Etude Impact Env

ßtude d’Impact Environnemental et Social Globale
relative à la modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou
PORT AUTONOME DE COTONOU
ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

GLOBALE DU PROJET DE MODERNISATION
INFRASTRUCTURELLE DU PORT DE COTONOU
Rapport Final
Date : 10 août 2021

Client :
PORT AUTONOME DE
COTONOU (PAC)
BP : 927, Cotonou
Benin
Auteur :
INROS LACKNER SE
Linzer Str. 3,
28359 Brême,
Allemagne
2020-05-EIES-PAC
Etude d’Impact Environnemental et Social Globale
du Projet de modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou
Fiche de contrôle du document
Données du projet
Client : Port Autonome de Cotonou
Désignation du projet : Etude d’Impact Environnemental et Social Globale du Projet de
modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou
Services fournis : Etude d’Impact Environnemental et Social
Réf. du client : PAC
N° du Projet : 2020-05-EIES-PAC
Données du document
Titre de document : Etude d’Impact Environnemental et Social Globale du Projet de
modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou
Photo de couverture : Vue Aérienne de la contre-jetée du Port
Date d'établissement : 11 août 2021
N° de révision : Rev. N°08 - VERSION FINALE
Rédaction et contrôle du document

Contrôle par: Rédigé par:
Kevin JACOB Dr TCHEINTI-NABINE Tchandikou
2020-05-EIES-PAC II / 727
TABLE DES MATIÈRES
1.1. OBJECTIFS DE L’ETUDE 75

1.1.1. Objectif général 75
1.1.2. Objectifs spécifiques 75
1.2. APPERCU DU PROJET 75
1.2.1. Description du projet 75
1.2.2. But et besoins du projet 76
1.2.3. Contenu du rapport d’EIES 79
1.2.4. Méthodes adoptées pour l'évaluation environnementale 79
2.1. CADRE POLITIQUE 80

2.1.1. Politique nationale 80
2.1.2. Politique internationale 85
2.2. CADRE JURIDIQUE 86
2.2.1. Cadre juridique national 86
2.2.2. Cadre juridique international 99
2.2.3. Normes environnementales et de qualité applicables au projet 103
2.2.4. Système de sauvegardes intégré de la Banque Africaine de Développement 107
2.3. CADRE INSTITUTIONNEL 109
2.3.1. Ministère du Cadre de vie et du Développement Durable 109
2.3.2. Ministère des infrastructures et des transports 111
2.3.3. Ministère de décentralisation de la gouvernance locale,
de l’administration et de l’aménagement du territoire 113
2.3.4. Ministère de la santé 114
2.3.5. Ministère du Travail et de la Fonction Publique 114
2.3.6. Ministre de l’Eau et des Mines 115
3.1. REVUE DES TERMES DE REFERENCE ET RECHERCHE DOCUMENTAIRE 116

3.2. ENQUETE-DIAGNOSTIC SUR LE TERRAIN 116
3.2.1. Observation 116
3.2.2. Mesure du niveau de bruit 117
3.2.3. Analyse des eaux et des sédiments de mer et des eaux usées du PAC 118
3.2.4. Interview 123
3.2.5. Enquête quantitative individuelle par questionnaire 124
3.2.6. Consultations et information du public 124
3.3. IDENTIFICATION, DESCRIPTION ET EVALUATION DES IMPACTS 124
3.3.1. Identification et description des impacts 124
3.3.2. Evaluation des impacts identifiés 125
3.3.3. Elaboration des mesures d’atténuation et du Plan
de Gestion Environnementale et Sociale des impacts négatifs 128
3.3.4. Détermination de l’importance des impacts résiduels 128
3.3.5. Hypothèses et incertitudes 128
3.4. IDENTIFICATION DES RISQUES ET PROPOSITION
DE MESURES PREVENTIVES 129
3.4.1. Identification et évaluation des risques 129
3.4.2. Proposition des mesures préventives et
élaboration du Plan de Gestion des Risques du projet 130
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4.1. DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE DU PROJET 131

4.1.1. Zone d’influence directe 131
4.1.2. Zone d’influence indirecte 133
4.1.3. Contexte géographique, écologique 134
4.1.4. Contexte social, économique et temporel 135
4.2. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE PROLONGEMENT
DU BASSIN PORTUAIRE DE 154 M VERS L’OUEST 136
4.2.1. Réalisation du mur de quai avec équipements 136
4.2.2. Remblai en arrière 141
4.2.3. Vibro-compactage de la surface de la plateforme
portuaire après remblayage hydraulique 142
4.2.4. Compactage superficiel et confection du fond de forme 143
4.2.5. Extension du Bassin vers l’Ouest 143
4.2.6. Travaux de dragage du bassin 145
4.2.7. Matériaux requis 146
4.3. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE DEPLACEMENT DE LA TRAVERSE EST
ET D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’EST DU PAC 148
4.3.1. Construction d’une nouvelle digue de protection du bassin à l’Est du port 148
4.3.2. Construction d’un nouveau terminal à l’Est 150
4.3.3. Construction de 500 m de mur de quai 151
4.3.4. Travaux connexes 153
4.4. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE
CONSTRUCTION DE L’ACCES CENTRALISE 153
4.4.1. Travaux de remblai 153
4.4.2. Construction de la chaussée 154
4.4.3. Travaux de bâtiments 154
4.4.4. Mise en place du réseau électrique 155
4.4.5. Sécurité des lieux et du personnel 155
4.4.6. Installation de réseaux d’assainissement 155
4.5. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION
DU PARKING TAMPON DE ZONGO POUR CAMIONS GROS PORTEURS 155
4.5.1. Travaux de démolition : démolition de certains bâtiments
et ouvrages existants 155
4.5.2. Travaux d'aménagement du parking 155
4.5.3. Exploitation du parking 155
4.6. CALENDRIER DES TRAVAUX 158
4.7. BENEFICIAIRES POTENTIELS ET GROUPES CONCERNES 158
5.1. ANALYSE DES COMPOSANTES PERTINENTES DU MILIEU 159

5.1.1. Aspects physiques de la zone 159
5.1.2. Aspects biologiques de la zone du projet 213
5.1.3. Aspects humains de la zone du projet 250
5.1.4. Enjeux socio-économiques, culturels, environnementaux et politiques 274
6.1. VARIANTES POUR LES TRAVAUX PROLONGEMENT

DU BASSIN PORTUAIRE DE 154 M VERS L’OUEST 275
6.1.1. Identification des variantes du projet 275
6.1.2. Critères d’analyse des variantes 277
6.1.3. Comparaison des variantes identifiées et choix de la variante préférable 277
6.2. VARIANTE POUR LES TRAVAUX DE DEPLACEMENT
DE LA TRAVERSE EST 281
6.2.1. Identification des variantes du projet 281
6.2.2. Description des caractéristiques des variantes 289
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6.3. SELECTION DES VARIANTES OPTIMALES POUR LES TRAVAUX DE
CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT 304
6.3.1. Identification des variantes 304
6.3.2. Critère d’analyse des variantes 307
6.3.3. Analyse et choix de la variante préférable 308
6.4. CONSTRUCTION D’UN PARKING GROS PORTEURS 310
6.4.1. Identification des variantes 310
7.1. IDENTIFICATION DES IMPACTS 313

7.1.1. Milieux et composantes environnementales affectés
par les activités du projet 313
7.1.2. Activités du projet sources d’impacts 314
7.1.3. Identification et description des impacts 315
7.2. DESCRIPTION ET EVALUATION DES IMPACTS 320
7.2.1. Méthodologie d’évaluation des impacts à la phase préparatoire 320
7.2.2. Description et évaluation des impacts à la phase préparatoire 324
7.2.3. Description et évaluation des impacts à la phase de construction 334
7.2.4. Description et évaluation des impacts de la phase d’exploitation 347
7.2.5. Description et évaluation des impacts à la phase de fin de projet 354
8.1. METHODOLOGIE D’IDENTIFICATION ET D’EVALUATION DES RISQUES 355

8.1.1. Identification des risques 355
8.1.2. Evaluation des risques 356
8.2. DESCRIPTION ET EVALUATION DES RISQUES
AUX PHASES PREPARATOIRE ET DE CONSTRUCTION 356
8.2.1. Description et évaluation des risques liés au projet au niveau des aspects
biophysique 356
humains 358
A LA PHASE D’EXPLOITATION 363
biophysique 363
humains 365
A LA PHASE DE FIN DE PROJET 372
8.4.1. Scénario 1 : cas de cession 372
8.4.2. Scénario 2 : cas de démantèlement 372
8.4.3. Scénario 3 : cas d’abandon 372
9.1. BONIFICATION DES IMPACTS POSITIFS AUX

PHASES PREPARATOIRE ET DE CONSTRUCTION 373
9.1.1. Création d’emploi 373
9.2. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS A LA PHASE
PREPARATOIRE 374
9.2.1. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu biophysique 374
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9.2.2. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu humain 376
9.3. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS A LA PHASE DE
CONSTRUCTION 378
9.3.1. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu biophysique 378
9.3.2. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu humain 383
9.4. MESURE D’ATTENUATION DES IMPACTS A LA PHASE D’EXPLOITATION 388
9.4.1. Mesure d’atténuation des impacts sur le milieu biophysique 388
9.4.2. Mesure d’atténuation des impacts sur le milieu humain 392
9.5. MESURE D’ATTENUATION DES IMPACTS A LA PHASE DE FIN DE PROJET 393
9.5.3. Scénario 3 : Cas d’abandon 393
9.6. PROPOSITION DE MESURES PREVENTIVES DES RISQUES AUX PHASES
PREPARATOIRE ET DE CONSTRUCTION 394
9.6.1. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu biophysique 394
9.6.2. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu humain 396
9.7. PROPOSITION DE MESURES DE GESTION DES RISQUES A LA PHASE
D’EXPLOITATION 405
9.7.1. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu biophysique 405
9.8.1. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu humain 408
9.9. PROPOSITION DE MESURES DE GESTION DES RISQUES
A LA PHASE DE FIN DE PROJET 417
9.9.3. Scénario 3 : Cas d’abandon 417
9.10. COUTS DE MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION
ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ET DU PLAN DE GESTION
DES RISQUES 417
11.1. PRINCIPES GENERAUX 429

11.1.1. Surveillance environnementale 429
11.1.2. Suivi environnemental 429
11.2. MODALITE ET FREQUENCE 430
11.3. SUIVI ET CONTROLE DES MESURES PRECONISEES 430
11.4. AUDIT ENVIRONNEMENTAL 430
11.5. ELEMENTS OBJETS DE SURVEILLANCE, DE SUIVI ET DE CONTROLE 431
12.1. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET ENTRETIENS AVEC LES PARTIES

PRENANTES DU PROJET D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’OUEST
ET A L’EST 436
12.1.1. Consultation du public avec les populations du 5è arrondissement de la Commune
de Cotonou et des acteurs de pêche 436
12.1.2. Consultations individuelles des sociétés concessionnaires 440
PRENANTES DU PROJET DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON A
ZONGO 446
12.2.1. Approche d’implication des parties prenantes au projet 446
12.2.2. Rapport de la consultation du public 449
12.2.3. Principales recommandations retenues 451
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13.1. EVALUATION DES COMPETENCES DU DEPARTEMENT DE LA GESTION

ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE 452
13.2. RENFORCEMENT DES CAPACITES 453
14.1. TYPOLOGIE DE PLAINTES ET DE RECLAMATIONS PREVUES 454

14.2. INSTANCES DE RECEPTION ET DE GESTION DES PLAINTES 454
14.3. ORGANES, COMPOSITION, MODES D’ACCES ET
MODE OPERATOIRE DU MGP 454
14.3.1 Organes du mécanisme de gestion des plaintes 454
14.3.2 Composition des comités par niveau 455
14.3.3 Modes d’accès au mécanisme de gestion des plaintes 456
14.4. DESCRIPTION DU MODE OPERATOIRE DU MGP 456
14.4.1. Etape 1 : Réception et enregistrement de la plainte 456
14.4.2. Etape 2 : Accusé de réception, évaluation, assignation 456
14.4.3. Etape 3 : Proposition de réponse et élaboration d’un projet de réponse 457
14.4.4. Etape 4 : Communication de la proposition
de réponse au plaignant et recherche d’un accord 458
14.4.5. Etape 5 : mise en œuvre de la réponse à la plainte 458
14.4.6. Etape 6 : réexamen de la réponse en cas d’échec 459
14.4.7. Etape 7 : renvoi de la réclamation à une autre instance 459
14.5. RECOURS A LA JUSTICE 459
14.6. BUDGET DE FONCTIONNEMENT DU MGP 460
15.1. CONCLUSION 504

15.2. RECOMMANDATIONS
Erre
ur ! Signet non défini.
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LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1 : NORMES RELATIVES AU NIVEAU DE BRUIT (EN DB) ....................................................................... 95

TABLEAU 2 : NORME DE QUALITE DE L'AIR AMBIANT ......................................................................................... 96
TABLEAU 3: NORMES DE REJET DES EAUX POUR LES CONTAMINANTS CONVENTIONNELS ET NON-CONVENTIONNELS
DANS LES EAUX USEES INDUSTRIELLES. ................................................................................................. 97
DANS LES EAUX USEES INDUSTRIELLES. ................................................................................................. 97
TABLEAU 5 : RECAPITULATIF DES CONVENTIONS INTERNATIONALES APPLICABLES AU PROJET EN REPUBLIQUE DU

BENIN .................................................................................................................................................. 99
TABLEAU 6 : COORDONNEES GEOGRAPHIQUES DES POINTS DE MESURES DU NIVEAU SONORE DANS LA ZONE DU
PROJET .............................................................................................................................................. 117
TABLEAU 7 : COORDONNEES DES SITES DE PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS D’EAU DE L’EAU DE MER ET D’EAU
USEES AU PAC AINSI QUE LES PARAMETRES DE POLLUTION .................................................................. 119
TABLEAU 8 : COORDONNEES DES SITES DE PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS DE SEDIMENT DE MER ET D’EAU
USEES AU PAC AINSI QUE LES PARAMETRES DE POLLUTION .................................................................. 119
TABLEAU 9: COORDONNEES DES SITES D’EVALUATION DE L’ETAT PHYSICO-CHIMIQUE INITIAL DU MILIEU

RECEPTEUR ....................................................................................................................................... 121
TABLEAU 10: MATRICE DE LEOPOLD TYPE POUR L’IDENTIFICATION DES IMPACTS POTENTIELS ......................... 125
TABLEAU 11: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE ABSOLUE (FECTEAU, 1997) ................................ 126
TABLEAU 12: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE RELATIVE D’UN IMPACT ....................................... 127
TABLEAU 13: SEUIL DE PROBABILITE D’OCCURRENCE ASSOCIEE AUX IMPACTS ............................................... 127
TABLEAU 14: SEUIL DE PROBABILITE D’OCCURRENCE ASSOCIEE AUX IMPACTS ............................................... 128
TABLEAU 15: CRITERES DE PROBABILITE DE REUSSITE DES MESURES D’ATTENUATION ................................... 129
TABLEAU 16: MATRICE D'IDENTIFICATION DES RISQUES ................................................................................. 130
TABLEAU 17: MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES ACCEPTABLES/INACCEPTABLES ...................................... 130
TABLEAU 18 : QUANTITES PREVISIONNELLES MATERIAUX REQUIS DES TRAVAUX ............................................. 147
TABLEAU 19 : COORDONNEES UTM DES SOMMETS DE LA DIGUE PROJETEE ................................................... 148
TABLEAU 20: COORDONNEES UTM DES SOMMETS DU TERMINAL 5 PROJETE .................................................. 150
TABLEAU 21: COORDONNEES UTM DES SOMMETS DE L’ESPACE VERT PROJETE............................................. 153
TABLEAU 22 : MATERIELS ET EQUIPEMENTS COURAMMENT UTILISES POUR LA REALISATION DES TRAVAUX
SUSCITES ........................................................................................................................................... 156
TABLEAU 23: TEMPERATURES MOYENNES DE LA STATION DE COTONOU-AEROPORT (°C) ............................... 161

TABLEAU 24 : REGIME ANNUEL DES VENTS A COTONOU ................................................................................ 163
TABLEAU 25 : ETAT DE LA QUALITE DE L’AIR AU NIVEAU DE DEUX ZONES PORTUAIRES ET DANS LE SITE DU PROJET.
......................................................................................................................................................... 165
TABLEAU 26: CRITERES DE LA QUALITE DE L’AIR ........................................................................................... 165
TABLEAU 27 : RESULTATS DES PARAMETRES ET INDICATEURS DE LA QUALITE DE L’AIR AU PORT DE COTONOU 166
TABLEAU 28 : NIVEAUX CARACTERISTIQUES DE MAREE ................................................................................. 171
TABLEAU 29 : RESULTATS D’ANALYSE PHYSICO-CHIMIQUES DES EAUX IN-SITU................................................ 177
TABLEAU 30 : RESULTATS DE LA RECHERCHE DES NUTRIMENTS DANS LES ECHANTILLONS D’EAUX .................. 178
TABLEAU 31 : RESULTATS DE LA RECHERCHE DES METAUX DANS LES ECHANTILLONS D’EAU ........................... 179
TABLEAU 32 : RESULTATS DE DE LA RECHERCHE DES HYDROCARBURES TOTAUX DANS LES ECHANTILLONS D’EAU
......................................................................................................................................................... 180
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TABLEAU 33: RESULTAT DE L’EVALUATION DE LA QUALITE PHYSICO-CHIMIQUE DE L’EAU ................................. 181

TABLEAU 34: RESULTAT DE L’EVALUATION DE L’APTITUDE DE L’EAU A LA BIOLOGIE ......................................... 182
TABLEAU 35 : RESULTAT DE L’EVALUATION DE L’APTITUDE DE L’EAU A L’AQUACULTURE .................................. 182
TABLEAU 36 : COMPARAISON DE LA COMPOSITION EN METAUX DU MILIEU RECEPTEUR AVEC LES NORMES EN
VIGUEUR EN REPUBLIQUE DU BENIN ET DANS L’UNION EUROPEENNE .................................................... 183
TABLEAU 37 : RESULTATS DE LA RECHERCHE DES METAUX DANS LES ECHANTILLONS DE SEDIMENT ................ 185
TABLEAU 38 : VALEURS PRISES EN REFERENCES POUR EVALUER LA QUALITE DES SEDIMENTS A DRAGUER EN
FRANCE ET AU CANADA ...................................................................................................................... 186
TABLEAU 39 : RESULTATS DE DE LA RECHERCHE DES HYDROCARBURES TOTAUX DANS LES ECHANTILLONS DE
SEDIMENT .......................................................................................................................................... 186
TABLEAU 40 : VALEURS GUIDES POUR LES HAP DANS LES SEDIMENTS RETENUES PAR LA FRANCE ET LE CANADA
......................................................................................................................................................... 187
TABLEAU 41 : VALEURS GUIDES POUR LES PCB DANS LES SEDIMENTS RETENUES PAR LA FRANCE ET LE CANADA
......................................................................................................................................................... 187
TABLEAU 42: AMBIANCE SONORE AUTOUR DU SITE DU PROJET A L’ETAT INITIAL .............................................. 205
TABLEAU 43: COORDONNEES GEOGRAPHIQUES DES STATIONS DE MESURES ................................................. 206
TABLEAU 44 : RESULTATS DES MESURES DE BRUIT DES 5 STATIONS DE LA ZONE DU PROJET (15H30-16H30) .. 206
TABLEAU 45 : RESULTATS DES MESURES DE BRUIT DES 5 STATIONS DE LA ZONE DU PROJET (10H-11H) .......... 207
TABLEAU 46 : RELEVE FLORISTIQUE DES ESPECES INVENTORIEES ................................................................. 215
TABLEAU 47. DIFFERENTES ESPECES D’ARBRES RENCONTREES SUR LE SITE DE L’ACCES CENTRALISE ............. 220
TABLEAU 48. ESSENCES FORESTIERES COMPOSANT LE COUVERT VEGETAL OBSERVE SUR LE SITE .................. 220
TABLEAU 49: GROUPES TAXINOMIQUES DES ESPECES DE POISSONS MARINS DU BENIN .................................. 237
TABLEAU 50 : ESPECE DE TORTUES MARINES MENACEES AU BENIN SELON LA LISTE ROUGE DE L’UICN........... 243
TABLEAU 51 : ESPECES DE MAMMIFERES MARINS MENACEES AU BENIN SELON LA LISTE ROUGE DE L’UICN. ... 248
TABLEAU 52 : POSITION GEO-REFERENCEES DES DEUX AIRES MARINES PROTEGEES SUR LES COTES BENINOISES
......................................................................................................................................................... 249
TABLEAU 53: REPARTITION DES DIFFERENTS ACTEURS DE PECHE RECENSES AU PORT DE PECHE ARTISANAL DE
COTONOU DU 23 DECEMBRE 2019 AU 4 JANVIER 2020 ........................................................................ 253
TABLEAU 54: CATEGORIE DE PERSONNES VULNERABLES AU NIVEAU DU PORT DE PECHE DE COTONOU ........... 261
TABLEAU 55: REPARTITION DES PERSONNES VULNERABLES PAR SECTEURS D’ACTIVITE .................................. 262
TABLEAU 56: ILLUSTRATION DES PRIX DE QUELQUES ESPECES PECHEES AU PORT DE PECHE DE COTONOU ..... 268
TABLEAU 57: CHIFFRE D’AFFAIRE AU PORT DE PECHE DE COTONOU .............................................................. 269
TABLEAU 58 – TABLEAU DE COMPARAISON DES VARIANTES POUR LES TRAVAUX DE REMPIETEMENT ET
D’EXTENSION DU QUAI NORD DE 1605 ML DE LONG ............................................................................... 278
TABLEAU 59 – TABLEAU DE COMPARAISON DES VARIANTES POUR L’EXTENSION DU QUAI SUD DE 220 ML DE LONG
......................................................................................................................................................... 279
TABLEAU 60: CRITERE D’ANALYSE DES VARIANTES ....................................................................................... 299
TABLEAU 61 : TABLEAU DE COMPARAISON DES VARIANTES POUR LES TRAVAUX DE DEPLACEMENT DE LA TRAVERSE
......................................................................................................................................................... 300
TABLEAU 62: CRITERES D’ANALYSE DES VARIANTES DE L’ACCES CENTRALISE ................................................ 308
TABLEAU 63: ANALYSE ET CHOIX DE LA VARIANTE PREFERABLE ..................................................................... 308
TABLEAU 64 : VARIANTE POSSIBLE DE LOCALISATION .................................................................................... 310
TABLEAU 65 : CRITERES D'ANALYSE DES VARIANTES DE SITES D'ACCUEIL ...................................................... 311
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TABLEAU 66 : COMPARAISON DES VARIANTES DE SITE D'ACCUEIL .................................................................. 312

TABLEAU 67 : LISTE DES COMPOSANTES ENVIRONNEMENTALES SUSCEPTIBLES D'ETRE TOUCHEES ................ 313
TABLEAU 68: ACTIVITES DU PROJET AUX PHASES PREPARATOIRE, DE CONSTRUCTION, D’EXPLOITATION ET DE FIN
DE PROJET ......................................................................................................................................... 314
TABLEAU 69: MATRICE DE LEOPOLD DES TYPES D’INTERACTIONS POTENTIELLES POUR L’IDENTIFICATION DES
IMPACTS DE L’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’OUEST ............................................................ 316
TABLEAU 70: MATRICE DE LEOPOLD APPLIQUEE AU PROJET D’EXTENSION EN MER DU BASSIN PORTUAIRE A L’EST
DU PORT DE COTONOU ....................................................................................................................... 317
TABLEAU 71: IDENTIFICATION DE LA NATURE DE L’IMPACT A PARTIR DE LA MATRICE DE LEOPOLD DU PROJET DE

CONSTRUCTION DE L’ACCES CENTRALISE ............................................................................................. 318
TABLEAU 72. MATRICE DE LEOPOLD D’IDENTIFICATION DES IMPACTS SUR DU PROJET DE CONSTRUCTION DU
PARKING GROS PORTEUR .................................................................................................................... 318
TABLEAU 73: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE ABSOLUE (FECTEAU, 1997) ................................ 321
TABLEAU 74: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE RELATIVE D’UN IMPACT ....................................... 322
TABLEAU 75: CRITERES D’EVALUATION DE L’IMPORTANCE RELATIVE .............................................................. 322
TABLEAU 76: NIVEAU ET CRITERES DE REUSSITE DES MESURES D’ATTENUATION ............................................ 323
TABLEAU 77: RECAPITULATIF DES INFRASTRUCTURES AFFECTEES PRESENTES DANS LA ZONE DU PROJET DE
CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT .............................................................. 329
PROLONGEMENT DU BASSIN PORTUAIRE DE 220 M VERS L’OUEST.......................................................... 331
CONSTRUCTION D’UN PARKING GROS PORTEURS .................................................................................. 332
TABLEAU 80: QUANTITE DE GRAVATS ISSUS DES PRINCIPAUX MATERIAUX CONSTITUANT LES SOUS-PROJETS ... 337
TABLEAU 81: VALEUR RELEVEES PAR FAMILLE D’ENGINS OU DE MATERIELS .................................................... 339
TABLEAU 82: VALEURS DE REFERENCE POUR DES LESIONS INDUITES PAR LE SON .......................................... 340
TABLEAU 83: MATRICE D'IDENTIFICATION DES RISQUES ................................................................................. 355
TABLEAU 84: MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES ACCEPTABLES/INACCEPTABLES ...................................... 356
TABLEAU 85 : RECAPITULATIF DES EQUIPEMENTS DE PROTECTION INDIVIDUELLE RECOMMANDES EN FONCTION
DES RISQUES A LA PHASE DE CONSTRUCTION ....................................................................................... 399

DES RISQUES A LA PHASE D’EXPLOITATION ........................................................................................... 410
TABLEAU 87: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE
A L’OUEST DU PAC ............................................................................................................................. 419
TABLEAU 88: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE
A L’EST DU PAC ................................................................................................................................. 421
TABLEAU 89: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX CONSTRUCTION DE L’ACCES
CENTRALISE ....................................................................................................................................... 422
TABLEAU 90: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU PARKING
TAMPON A ZONGO............................................................................................................................... 423
TABLEAU 91: BUDGET GENERAL DE MISE EN ŒUVRE DU PGES ET DU PGR ....................................................... 424
TABLEAU 92: APERÇU ET ANALYSE DES IMPACTS CUMULATIFS POTENTIELS DU PROJET DE MODERNISATION
INFRASTRUCTURELLE DU PORT DE COTONOU ...................................................................................... 425
TABLEAU 93 : CANEVAS DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE, DE SUIVI ET DE CONTROLE ENVIRONNEMENTAL ... 432

TABLEAU 94: PARAMETRES A OBSERVER ET/OU A MESURER.......................................................................... 434
TABLEAU 95: LIEU DE LA CONSULTATION DU PUBLIC ET LE NOMBRE DE PARTICIPANTS ..................................... 436
2020-05-EIES-PAC X / 727
TABLEAU 96. TYPOLOGIE D'ACTEURS RENCONTRES ET TECHNIQUES DE CONSULTATION UTILISEES ................. 447
TABLEAU 97. CALENDRIER DE RENCONTRE DES ACTEURS CONCERNES ET SUJETS DEBATTUS ......................... 447
TABLEAU 98. SYNTHESE DES PREOCCUPATIONS ET RECOMMANDATIONS EXPRIMEES PAR LES AUTORITES ....... 450
TABLEAU 99. PERSONNEL DU DEPARTEMENT DE GESTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PAC ............................ 452
TABLEAU 100. COMPOSITION DES ORGANES DE GESTION DES PLAINTES ET DOCUMENTS D’APPUI AUX COMITES 455
TABLEAU 101: BUDGET DE FONCTIONNEMENT DU MGP ................................................................................ 460
TABLEAU 102: RECAPITULATIF DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) ................... 461
TABLEAU 103: RECAPITULATIF DU PLAN DE GESTION DES RISQUES (PGR) ................................................... 484
2020-05-EIES-PAC XI / 727
LISTE DES PHOTOGRAPHIES
PHOTO 1 : VIBRO-FONÇAGE DES PALPLANCHES ............................................................................................ 136

PHOTO 2 : BATTAGE DES PIEUX DU RIDEAU AVANT ........................................................................................ 136
PHOTO 3 : INSTALLATION DES TIRANTS ENTRE UN RIDEAU ARRIERE ET DES PIEUX TUBULAIRES AU NIVEAU D’UN
RETOUR DE QUAI ................................................................................................................................ 137
PHOTO 4 : BETONNAGE DE LA POUTRE DE QUAI ............................................................................................ 137

PHOTO 5 : REMBLAI RAINBOW DE SABLE PAR UNE DRAGUE SUCEUSE ............................................................. 141
PHOTO 6: REMBLAI PAR CAMION .................................................................................................................. 142
PHOTO 7 : VIBRO-COMPACTAGE AVEC UNE AIGUILLE VIBRANTE SOURCE : INROS LACKNER, RECONSTRUCTION
DES QUAIS G DU TERMINAL A CONTENEURS PORT AUTONOME DE POINTE-NOIRE AU CONGO-BRAZZAVILLE
EN 2013-2014 ................................................................................................................................... 143
PHOTO 8 : COMPACTAGE DYNAMIQUE .......................................................................................................... 143

PHOTO 9 : DEMOLITION AVEC UN BRH ......................................................................................................... 144
PHOTO 10 : GRUE EQUIPEE D'UNE BENNE PRENEUSE .................................................................................... 145
PHOTO 11 : PELLETEUSE SUR CHENILLES LONG BRAS ................................................................................... 145
PHOTO 12: QUAI EN RIDEAU MIXTE RETENU POUR LE PROJET ....................................................................... 151
PHOTO 13 : COLAS (RESPONSABLE DE LA VOIRIE) ...................................................................................... 154
PHOTO 14 : SCACU. (FABRICATION DE BETON, PROJET AMAZONES) ............................................................ 154
PHOTO 15 : MANGROVES A DJEGBADJI ........................................................................................................ 224
PHOTO 16 : LAC NOKOUE (PHOTO PRISE A PARTIR DE CALAVI KPOTA) ........................................................... 225
PHOTO 17 : LAGUNE COTIERE AU NIVEAU DE DJEGBADJI ............................................................................... 226
PHOTO 18 : PTYCHADENA MASCARENIENSIS (PHOTO PRISE AU LAC AYEME) .................................................. 231
PHOTO 19 : HOPLOBATRACHUS OCCIPITALIS FUMES A SO AVA ...................................................................... 231
PHOTO 20 : PELUSIOS CASTANEUS (PHOTO PRISE AU LAC AHEME) ............................................................... 232
PHOTO 21 : CALLINETES MARGINATUS (PORT DE PECHE DE COTONOU) ......................................................... 235
PHOTO 22 : PSEUDOTOLITHUS TYPHUS (PORT DE PECHE DE COTONOU) ....................................................... 237
PHOTO 23 : UN SPECIMEN DE LEPIDOCHELYS OLIVACEA DEPIECE SUR LA PLAGE A L’EST DU PORT DE COTONOU)
......................................................................................................................................................... 242
PHOTO 24 : DERMOCHELYS CORIACEA......................................................................................................... 242
PHOTO 25 : BALEINE A BOSSE (MEGAPTERA NOVAEANGLIAE) AU LARGE DE COTONOU ................................... 246
PHOTO 26 : DES MOTEURS HORS-BORDS AU PORT DE PECHE DE COTONOU .................................................. 271
PHOTO 27 : RELIQUE DU WHARF DE COTONOU ........................................................................................... 273
2020-05-EIES-PAC XII / 727

LISTE DES PLANCHES
PLANCHE 1: PRELEVEMENT DE L’EAU DE MER DANS LE BASSIN PORTUAIRE .................................................... 122

PLANCHE 2: PRELEVEMENT DE SEDIMENT AU FOND DU BASSIN PORTUAIRE PAR LES PLONGEURS .................... 123
PLANCHE 3: VUE DE CLINKER À CIEL OUVERT ET DÉVERSEMENT AU SOL AU MOMENT DU TRANSBORDEMENT AU
PAC .................................................................................................................................................. 167
PLANCHE 4: HABITATION DANS LE QUARTIER XWLACONDJI À PROXIMITÉ DU PORT COUVERTES DE POUSSIÈRE DE
CLINKER............................................................................................................................................. 167
PLANCHE 5: STOCKAGE EN VRAC ET MANUTENTION DU SOUFFRE À CIEL OUVERT AU PAC............................... 169

PLANCHE 6: POLLUTION DES VOIES DU PORT AU NIVEAU DU QUAI NORD PAR UNE TRANSBORDEMENT DE SOUFFRE
EN VRAC ............................................................................................................................................ 169
PLANCHE 7: HYDROGRAPHIE DANS LA ZONE DU PROJET ................................................................................ 173

PLANCHE 8: LIEUX DE PRELEVEMENT DES EAUX ET DES SEDIMENTS............................................................... 175
PLANCHE 9: VEGETATION DANS L’ENCEINTE DU PORT ................................................................................... 213
PLANCHE 10 : ESPÈCES VÉGÉTALES A L’INTERIEUR DU PORT A L’OUEST DES PARKINGS GROS PORTEURS ....... 214
PLANCHE 11 : ESPÈCES VÉGÉTALES HORS DE LA CLOTURE DU PORT À L’OUEST............................................. 216
PLANCHE 12 : ESPÈCES VÉGÉTALES HORS DE LA CLÔTURE DU PORT À L’OUEST............................................. 218
PLANCHE 13 : ESPÈCES VÉGÉTALES HORS DE LA CLOTURE DU PORT À L’OUEST............................................. 218
PLANCHE 14 : ESPÈCES VÉGÉTALES SUR LE SITE D’ACCES CENTRALISE DANS L’ENCEINTE DU PORT ET SUR LA VOIE
DE CONTOURNEMENT ......................................................................................................................... 219
PLANCHE 15 : ESPÈCES VÉGÉTALES SUR LE PARKING TAMPON DE ZONGO ..................................................... 221

PLANCHE 16 : DIFFERENTES ESPECES DE POISSONS RENCONTREES DANS LES MANGROVES ET LES LAGUNES
COTIERES .......................................................................................................................................... 230
PLANCHE 17 : QUELQUES ESPECES D’OISEAUX LIEES A L’EAU ....................................................................... 233

PLANCHE 18 : ESPÈCES DES GRANDS PÉLAGIQUES CÔTIERS ......................................................................... 238
PLANCHE 19 : ESPECES DEMERSALES ......................................................................................................... 239
PLANCHE 20 : ESPECES DEMERSALES ......................................................................................................... 240
PLANCHE 21 : DIVERSITE DE TORTUES MARINES SUR LES COTES BENINOISES ................................................ 241
PLANCHE 22 : DIVERSITE DE L’AVIFAUNE LA PLUS FREQUENTE SUR LES COTES MARINES BENINOISES .............. 245
PLANCHE 23 : ESPACE D’EXERCICE DE COMMERCE AU PORT DE PECHE DE COTONOU .................................... 255
PLANCHE 24 : TEMPLES OU SANCTUAIRES DES DIVINITES INSTALLEES DANS LE DOMAINE DU POPAC ............. 257
PLANCHE 25 : QUELQUES CONSTRUCTIONS DANS LA ZONE D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’OUEST .... 257
PLANCHE 26 : HABITATIONS PRÉCAIRES DE SANS-ABRIS DERRIÈRE LA CLÔTURE DU PORTUAIRE, HORS D’ENCEINTE
À L’OUEST ......................................................................................................................................... 258
PLANCHE 27 : TOILETTE MOBILE DANS L’ENCEINTE DU PORT.......................................................................... 258

PLANCHE 28 : BALAYAGE MATINAL DANS L’ENCEINTE DU PORT ...................................................................... 259
PLANCHE 29 : UTILISATION DE POUBELLES ET DE BAC À ORDURES DANS L’ENCEINTE DU PORT ........................ 259
PLANCHE 30 : MAUVAISE GESTION DES DÉCHETS PAR ENDROIT DANS L’ENCEINTE DU PORT ............................ 260
PLANCHE 31 : GESTION DE LA SÉCURITÉ DANS L’ENCEINTE DU PORT ............................................................. 263
PLANCHE 32 : VUE DE QUELQUES NAVIRES DANS LE BASSIN DU PORTUAIRE DU PORT ..................................... 264
PLANCHE 33 : TRANSBORDEMENT DE MARCHANDISE AU PORT ....................................................................... 265
PLANCHE 34 : DU POISSON EN VENTE AU PORT DE PECHE DE COTONOU ........................................................ 268
2020-05-EIES-PAC XIII / 727


PLANCHE 37 : DES PECHEURS EN PLEINE ACTIVITE DE MONTAGE DE FILETS ................................................... 271
PLANCHE 38 : WHARF DE COTONOU ............................................................................................................ 273
PLANCHE 39 : PHOTOS DE LA SEANCE DE CONSULTATION DU PUBLIC ............................................................. 440
PLANCHE 40 : ELEMENTS TEMOIGNANT DES RENCONTRES EFFECTUEES AVEC LES PARTIES PRENANTES AU
PROJET .............................................................................................................................................. 449
2020-05-EIES-PAC XIV / 727

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : ETAT AMENAGE-PLAN DE MASSE DE LA MODERNISATION INFRASTRUCTURELLE DU PORT DE COTONOU
........................................................................................................................................................... 78
FIGURE 2 : POINTS DE MESURES DU NIVEAU SONORE DANS LA ZONE DE PROJET ............................................. 117
FIGURE 3: SONOMETRE INTEGRATEUR DE PRECISION DE TYPE 1 UTILISE POUR LA MESURE DU NIVEAU DE BRUIT
......................................................................................................................................................... 118
FIGURE 4: SITES DE PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS D’EAU ET DE SEDIMENTS DE L’EAU DE MER AINSI QUE LES
SITES DE PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS D’EAU USEES AU PAC ...................................................... 118
FIGURE 5: GPS UTILISE POUR LA PRISE DES COORDONNEES DES POINTS REELS DE PRELEVEMENT ................. 121
FIGURE 6: MULTIPARAMETRES UTILISE SUR LE TERRAIN POUR L’ANALYSE « IN SITU » ..................................... 122
FIGURE 7 : ZONE D’INFLUENCE DIRECT DU PROJET DE MODERNISATION DU PAC ............................................ 131
FIGURE 8 : COUPE D'UN QUAI EN PALPLANCHES AVEC PIEU PORTEURS ET PIEU INCLINE D'ANCRAGE ................ 138
FIGURE 9 : PHASAGE DE REALISATION .......................................................................................................... 139
FIGURE 10 : PAROI MOULEE – COUPE TRANSVERSALE .................................................................................. 140
FIGURE 11: DRAGUE ASPIRATRICE MOTRICE EN NAVIGATION VERS LA ZONE DE DRAGAGE PUIS CLAPANT ......... 146
FIGURE 12: DRAGUE REFOULANT LES MATERIAUX PAR CONDUITE FLOTTANTE ................................................ 146
FIGURE 13: DRAGUE REFOULANT LES MATERIAUX PAR RAINBOW ................................................................... 146
FIGURE 14: DIGUE : SECTION COURANTE BICOUCHE TETRAPODE FONDATION -17MZH ................................... 149
FIGURE 15 : DIGUE : MUSOIR TETRAPODE FONDATION -17MZH ................................................................... 149
FIGURE 16 : MUR DE SOUTENEMENT DU QUAI EN RIDEAU MIXTE ..................................................................... 152
FIGURE 17: COUPE DE CALCUL QUAI 5 ......................................................................................................... 152
FIGURE 18 : ETAT AMENAGE-PLAN DE MASSE DE LA MODERNISATION INFRASTRUCTURELLE DU PORTUAIRE DU
PORT DE COTONOU ............................................................................................................................ 157
FIGURE 19: REPARTITION MENSUELLE DE LA PLUVIOMETRIE MOYENNE DE 2000 A 2019 (STATION DE COTONOU-
AEROPORT) ....................................................................................................................................... 160
FIGURE 20: VARIATION ANNUELLE DES VITESSES MOYENNES MENSUELLES DE VENTS SUR LE LITTORAL DU BENIN A
COTONOU (MOYENNE SUR 50 ANS, DE 1955 A 2005). .......................................................................... 164
FIGURE 21: ROSE DES VAGUES AU LARGE DU PORT DE COTONOU ................................................................. 171
FIGURE 22: VARIABILITE INTERANNUELLE DU NIVEAU MOYEN DE LA MER CALCULEE A PARTIR DES DONNEES
ALTIMETRIQUES AU LARGE DU BENIN ................................................................................................... 172
FIGURE 23 : PLAN D’IMPLANTATION DES FORAGES ........................................................................................ 191

FIGURE 24: LES 8 SECTEURS SDLAO REGROUPES LES 4 ZONES DE DEVELOPPEMENT DU SDAL.................... 194
FIGURE 25: ÉPIS CONSTRUITS SUR LA COTE EST DE COTONOU ENTRE 2013 ET 2014..................................... 196
FIGURE 26: SCHEMA COMPARATIF DES VITESSES D’EVOLUTION (PAR SECTEUR) DU TRAIT DE COTE A COTONOU
ENTRE1955 ET 2013 ET DE 2013 A 2018. ........................................................................................... 198
FIGURE 27: ÉVOLUTION DU TRAIT DE COTE ET VOLUMES DE SEDIMENTS ERODES OU DEPOSES PAR PERIODE
D'OBSERVATION A LA PLAGE DE DONATIN ............................................................................................. 199
FIGURE 28: ÉVOLUTION DU TRAIT DE COTE ET VOLUMES DE SABLE ERODE OU DEPOSES PAR PERIODE
D'OBSERVATION A LA PLAGE A HAUTEUR DES VILLAS CEN-SAD ............................................................ 200
FIGURE 29: ÉVOLUTION DU TRAIT DE COTE ET VOLUMES DE SEDIMENTS ERODES OU DEPOSES PAR PERIODE
D'OBSERVATION A LA PLAGE DU PONT PEAGE ....................................................................................... 200
FIGURE 30: ÉVOLUTION DU TRAIT DE COTE A L’OUEST ET L’EST DU PORT DE COTONOU .................................. 202
2020-05-EIES-PAC XV / 727
FIGURE 31: PREVISION METEOCEAN COTONOU, HAUTEUR SIGNIFICATIVE DE HOULE, VENT MOYEN ET DE MAREE
......................................................................................................................................................... 204
FIGURE 32: PROPAGATION DU BRUIT SELON LA DISTANCE PAR RAPPORT A LA SOURCE ................................... 208
FIGURE 33 : CONSTATS HISTORIQUES ET PREVISIONS SUR LES TEMPERATURES MOYENNES POUR L’AFRIQUE .. 210
FIGURE 34 : NOMBRE DE MODELES (SUR 21 DE L’IPCC) PREVOYANT UNE AUGMENTATION DES PRECIPITATIONS
ENTRE 1980/1999 ET 2080/2099, POUR JUIN, JUILLET ET AOUT, SELON LE SCENARIO A1B. ................ 211
FIGURE 35 : CONSTATS HISTORIQUES ET PREVISIONS SUR LES PRECIPITATIONS MOYENNES ........................... 211
FIGURE 36 : COMPARAISON DES CONSTATS HISTORIQUES ET DES PREVISIONS DES PRECIPITATIONS JUSQU’A LA
FIN DU 21EME SIECLE DANS LA ZONE CEDEAO ................................................................................... 212
FIGURE 37 : FAMILLES BOTANIQUES DES ESPÈCES INVENTORIÉES ................................................................. 216

FIGURE 38 : TYPES BIOLOGIQUES ET PHYTOGÉOGRAPHIQUES DES ESPÈCES INVENTORIÉES ........................... 217
FIGURE 39 : EVOLUTION DEMOGRAPHIQUE DE LA ZONE D ’ETUDE ............................................................ 250
FIGURE 40 : PART DES DIFFERENTES MARCHANDISES AU PORT DE COTONOU DE JANVIER 2018 A DECEMBRE
2019 ................................................................................................................................................. 266
FIGURE 41 : EVOLUTION DU TONNAGE IMPORT/EXPERT AU PORT DE COTONOU DE JANVIER 2018 A DECEMBRE
2019 ................................................................................................................................................. 267
FIGURE 42 : VUE EN PLAN DES SITES DES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE ET DES QUAIS NORD ET
SUD ET LE RENOUVELLEMENT DES MURS DE QUAI NORD ...................................................................... 276
FIGURE 43 : PLAN MASSE VOLET 1 – PHASE 1 ........................................................................................... 282
FIGURE 45 : PLAN MASSE VOLET 3 ............................................................................................................ 286
FIGURE 46 : PLAN MASSE VOLET 1 PHASE 2 .............................................................................................. 288
FIGURE 48 : COMPARAISON DE L’AGITATION RESIDUELLE – HOULE 180ºN – 1% (ÉTAT ACTUEL A GAUCHE,
CHENAL -15MZH, ÉTAT AMENAGE V1P1 A DROITE, CHENAL -17MZH) ................................................... 290
FIGURE 49 : COMPARAISON DE L’AGITATION RESIDUELLE – HOULE 180ºN – 1% (ÉTAT ACTUEL A GAUCHE, CHENAL
-15MZH, ÉTAT AMENAGE V1P2 A DROITE, CHENAL -17MZH) ............................................................... 291
FIGURE 50 : PLAN MASSE VOLET 2 – PHASE 1 ............................................................................................. 292
FIGURE 51 : COMPARAISON DE L’AGITATION RESIDUELLE – HOULE 180ºN – 1% (ÉTAT ACTUEL A GAUCHE –
CHENAL -15MZH, ÉTAT AMENAGE V2 P1 A DROITE – CHENAL -17MZH) ................................................ 292
FIGURE 52 : ÉTAT ACTUEL (EA) CHENAL -15MZH – HOULE 1% : HM0=2.3M TP=14S DIR=185°N .................. 294
FIGURE 53 : VOLET 1 (“V1P1”) CHENAL -15MZH – HOULE 1%: HM0=2.3M TP=14S DIR=185°N ................... 294
FIGURE 54 : VOLET 1 (V1P1) CHENAL -17MZH – HOULE 1%: HM0=2.3M TP=14S DIR=185°N ...................... 294
FIGURE 55 : PLAN MASSE VOLET 3 .............................................................................................................. 297
FIGURE 56 : COMPARAISON DE L’AGITATION RESIDUELLE – HOULE 180ºN – 1% (ÉTAT ACTUEL A GAUCHE –
CHENAL -15MZH, ÉTAT AMENAGE V3 P1A DROITE – CHENAL -17MZH) ................................................. 297
FIGURE 57 : PLAN MASSE VOLET 3BIS ......................................................................................................... 297

FIGURE 58 : COMPARAISON DE L’AGITATION RESIDUELLE – HOULE 180ºN – 1% (ÉTAT ACTUEL A GAUCHE -
CHENAL -15MZH, ÉTAT AMENAGE V3BIS A DROITE – CHENAL -17MZH) ................................................. 298
FIGURE 59 : VARIANTE RETENUE VOLET 3 ................................................................................................. 303

FIGURE 60 : VARIANTE AC1 SITE SITUE A L’OUEST DU PAC DANS LA BANDE DES 150 M .............................. 304
FIGURE 61 : VARIANTE AC1 SITE SITUE A L’OUEST DU PAC DANS LA BANDE DES 150 M .............................. 305
FIGURE 62 : VARIANTE AC2 SITE SITUE A L’INTERIEUR DU PAC DANS LA CONTINUITE DE L’ANCIENNE ENTREE 5
......................................................................................................................................................... 306
2020-05-EIES-PAC XVI / 727

FIGURE 63 : VUE RAPPROCHEE DE LA VARIANTE AC2 SITE SITUE A L’INTERIEUR DU PAC DANS LA CONTINUITE
DE L’ANCIENNE ENTREE 5.................................................................................................................... 307
FIGURE 64: EXEMPLE DE PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ............................. 431
2020-05-EIES-PAC XVII / 727

LISTE DES CARTES
CARTE 1 : POSITIONNEMENT DU SITE D’ECHANTILLONNAGE ET DE PRELEVEMENT DES EAUX AU NIVEAU DE LA

TRAVERSE EST ET DU SITE D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’EST ............................................... 120
CARTE 2 : POSITION GEOGRAPHIQUE DU SITE DU PARKING POUR CAMIONS GROS PORTEURS .......................... 132
CARTE 3 : DETAIL DE LA LOCALISATION DU SITE DU PARKING ......................................................................... 133
CARTE 4: CLIMAT DU LITTORALE INCLUANT CELLE DU PORT DE COTONOU...................................................... 162
CARTE 5 : RELIEF DU LITTORAL INCLUANT CELUI DU PORT DE COTONOU........................................................ 174
CARTE 6: SOLS DU LITTORAL INCLUANT CELUI DU PORT DE COTONOU ........................................................... 184
CARTE 7: GÉOLOGIE DU LITTORALE INCLUANT CELLE DU PORT DE COTONOU ................................................. 189
CARTE 8 : SITUATION REGIONALE D’ACCELERATION MAXIMALE DU TREMBLEMENT DE TERRE ........................... 192
CARTE 9: DÉLIMITATION DU LITTORAL EN ZONE MORPHO-DYNAMIQUE ............................................................ 194
CARTE 10: BATHYMÉTRIE ET GÉOMORPHOLOGIE DU FOND MARIN DU LITTORAL .............................................. 197
2020-05-EIES-PAC XVIII / 727

LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES
ABE Agence Béninoise pour l'Environnement

African-Eurasian Migratory Waterbirds (conservation des oiseaux d'eau
AEWA
migrateurs d'Afrique-Eurasie)
AFNOR Agence Française de Normalisation
BAD Banque Africaine de Développement
CACES Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité
CCE Certificat de Conformité Environnemental
CCME Conseil Canadien des Ministres de l’Environnement
CDB Convention sur la diversité biologique
CEDEAO Communauté Economique des Etat de l’Afrique de l’Ouest
CEN-SAD Communauté des États sahélo-sahariens
CEP Concentration produisant un Effet Probable
CG Courant de Guinée
Convention on International Trade in Endangered Species (Convention sur
CITES le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages
menacées d'extinction)
CMS Convention on Migratory Species (Convention sur les espèces migratrices)
CNHU-HKM Centre National Hospitalier et Universitaire Hubert Koutoukou Maga
CNLPMA Comité National de Lutte contre la Pollution Marine Accidentelle
CNRS Centre National de Sécurité Routière
CNSS Caisse Nationale de Sécurité Sociale
COV Composés organiques volatils
CRMA Risque climatique et d'adaptation aux changements
DBO Demande Biologique en Oxygène
Demande Biologique en Oxygène en 5 jours (masse d'oxygène moléculaire
DBO5 (exprimée en mg) utilisé par les microorganismes pour dégrader en cinq
jours à 20°C
Demande Chimique en Oxygène (quantité totale de matières réduites dans
DCO
l'eau qu'elles soient biodégradables ou non et la demande biologique
DCN Deuxième communication national
DDAEP Direction Départementale de l’agriculture, de l’élevage et de la pêche
Direction Départementale du Cadre de vie et du Développement Durable
DDCDD/ATL
de l’Atlantique
DDS/ATL Direction Départementale de la Santé de l’Atlantique
DDT Dichlorodiphényltrichloroéthane
DDTFP Direction Départementale du Travail et de la Fonction Publique
DI Déchets Inertes
DIB Déchets Industriels Banals
DNSP Direction Nationale de la Santé Publique
DSIR Documents de stratégie d’intégration régionale
DSP Documents de stratégie pays
Document de stratégie régionale de réduction de la pauvreté-Afrique
DSRRP-AO
de l’Ouest
EES Evaluation Environnementale Stratégique
EIE Etude d’Impact sur l’Environnement
EESS Evaluation environnementale et sociale stratégique
EIES Etude d’Impact Environnemental et Social
EPI Equipement de Protection Individuelle
ETP Evapotranspiration Potentielle
FCFA Franc de la Communauté Financière Africaine
GEODE Groupe d'Etudes et d'Observations sur les Dragages et l'Environnement
2020-05-EIES-PAC XIX / 727

GES Gaz à effet de serre

GIEC Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat
Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (Agence de coopération
GIZ
internationale allemande pour le développement)
GPS Global Positioning System
HAP Hydrocarbures aromatiques polycycliques
ICSC International Chemical Safety Cards
IF Inspection Forestière
INERIS Institut National de l’Environnement Industriel et des Risques
Intergovernmental Panel on Climate Change (Groupe d'experts
IPCC
intergouvernemental sur l'évolution du climat)
IRHOB Institut de Recherches Halieutiques et Océanologiques du Bénin
International Standars Organisation (Organisation Internationale de
ISO
Normalisation)
International Ship and Port Facility Security (Code international pour la
ISPS
sûreté des navires et des installations portuaires)
MCA Millennium Challenge Account
MCDD Ministère du Cadre de vie et du Développement Durable
MEHU Ministère de l'environnement de l'habitat et de l'urbanisme
MES Matières en Suspension
MIT Ministère des Infrastructures et des transports
MCG Modèles Climatiques Globaux
MSDS Materials Safety Data Sheets
MVS Matières Volatiles en Suspension
NPP Nombre le Plus Probable
NTK Azote total Kjeldhal
ODD Objectifs de Développement Durable
OIT Organisation Internationale du Travail
OMI Organisation Maritime Internationale
OMS Organisation Mondiale de la Santé
ONG Organisation Non Gouvernementale
ORP Potentiel d'oxydoréduction
PAC Port Autonome de Cotonou
PAG Programme d'Action du Gouvernement
PAI Port of Antwerp International
PAR Plan d’Action de Réinstallation
PASSIP Programme d’Appui au Sous-Secteur de l’Irrigation de Proximité
PCB Polychlorobiphényles
PDC Plan de Développement Communal
PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PGR Plan de Gestion des Risques
PIB Produit Intérieur Brut
PK Point kilométrique
PM Pour Mémoire
PMR Pays membres régionaux
PND Plan National de Développement
PNDS Plan National de Développement Sanitaire
PNHA Politique Nationale d’Hygiène et d'Assainissement
PNPF Politique Nationale de Promotion de la Femme
PNPG Politique Nationale de Promotion du Genre
POPAC Port de Pêche Artisanal de Cotonou
POPs Polluants organiques persistants
PPP Partenariat Public-Privé
2020-05-EIES-PAC XX / 727
PTF Partenaires Techniques et Financiers

RNIE2 Route Nationale Inter-Etat N° 2
RPQS Recommandations Provisoires pour la Qualité des Sédiments
S&ST Santé et de la sécurité au travail
SDLAO Schéma Directeur du Littoral de l’Afrique de l’Ouest
SMTC Société de Manutention du Terminal A Conteneur
SO Sauvegarde Opérationnelle
SOBEMAP Société Béninoise des Manutentions Portuaires
SOLAS Safety Of Life At Sea (Sauvegarde de la vie humaine en mer)
SSI Système de Sauvegardes Intégré
SYPEMAC Syndicat des pêcheurs marin de Cotonou
TdR Termes de Référence
TDS Total Dissolved Solids (Total des solides dissous)
UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
UEMOA-PCAE : Politique commune d’amélioration de l’environnement de l’UEMOA
UICN Union Internationale pour la Conservation de la Nature
United Nations Educational, Scientific, and Cultural Organization
UNESCO
(Organisation des Nations Unies pour l'Education, la Science et la Culture
Virus de l’Immunodéficience Humaine / Syndrome d’Immunodéficience
VIH/SIDA
Acquis
WWF World Wildlife Fund (Fonds mondial pour la nature)
ZCIT Zone de Convergence Intertropicale
2020-05-EIES-PAC XXI / 727

RESUME NON TECHNIQUE

I. DESCRIPTION SOMMAIRE DU PROJET
➢ But et objectifs spécifiques
Pour améliorer la capacité du port de Cotonou, un projet de modernisation des infrastructures

portuaire a été élaboré avec un plan d’investissement qui s'inscrit dans la vision du
Gouvernement Béninois d'optimiser le réseau d'infrastructures portuaires de Cotonou au
bénéfice de sa compétitivité et de l'économie de son hinterland.
L'objectif principal du projet est donc d'augmenter la capacité d'accueil du port en exploitant
toutes les ressources de celui-ci sans pour autant nuire aux activités portuaires déjà existantes.
Les objectifs spécifiques du projet sont :
- Etendre le bassin portuaire de 154 m vers l'ouest ;

- Déplacer la Traverse Est et étendre le bassin portuaire à l’Est ;
- Construire un accès centralisé ;
- Construire un parking pour camions gros porteurs à Zongo
➢ Ouvrages à réaliser et principales activités
Les ouvrages à réaliser dans le cadre du projet et les principales activités y afférentes sont :
1. Le prolongement du bassin portuaire de 154 m vers l'ouest

- Excavation de 154 * 300m de terres ver l'Ouest
- Prolongation du mur de quai Sud de 154m vers l'Ouest
- Renouvellement de tous les murs de quai Nord par phases (augmentation du
tirant d'eau à quai de 9mZH à 15mZH pour les postes 1 à 4 et augmentation du
tirant d'eau à quai de 11mZH à 15mZH pour les postes 5 à 8).
2. Le déplacement de la traverse Est ;
- Construction d'une nouvelle digue de protection du basin portuaire à l'est du port
(à l'est de l'actuelle « Traverse ») ;
- Remblai de +/-20 Ha de terreplein portuaire sur la mer ;
- Construction de 500 in de mur de quai pour accueillir des navires marchands.
3. La construction d'un accès centralisé ;
- Création de trois (03) accès centralisés au port ;
- Construction d'un bâtiment administratif pour tous les services intervenant dans
le processus d'entrée & sortie ;
- Construction d'un terre-plein pour les Douanes de +1- 31-1a ;
- Assurer le respect des attentes sécuritaires du plan ISPS du PAC ;
4. La construction d'un parking pour 400 camions
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➢ Alternatives du projet
Selon les sous-projets, les différentes alternatives se présentent comme suit :
Extension de bassin portuaire à l’Ouest
• Rempiétement et Extension du quai Nord :

- Variante 1 : Rempiétement et extension du quai Nord avec une structure de quai sur pieux
- Variante 2 : Rempiétement et extension du quai Nord avec une structure en ouvrage poids
de type Caisson
- Variante 3N: Rempiétement et extension du quai Nord avec une structure de type rideau
ancré en palplanches associées à des pieux porteurs (combi-wall)
• Extension du quai Sud :
- Variante 1 : Extension du quai Sud avec une structure de quai sur pieux
- Variante 2 : Extension du quai Sud avec une structure en ouvrage poids de type Caisson
- Variante 3S : Extension du quai Sud avec une structure de type rideau ancré en paroi
moulée
Déplacement de la traverse Est
• Sans considérer la jetée hydrocarbure
- V1P1 Terminal T5 de 20 hectares avec un seul quai de 550m associé à une extension de
la digue Ouest de 280 ml et avec un nouveau chenal d’accès de 250ml de large avec nouvel
alignement et dragué à -17mZH
- V2P1 Terminal T5 de 20 hectares avec deux quais de 550m associé à une extension de
la digue de 580 ml et avec un nouveau chenal d’accès de 250ml de large avec nouvel
- V3P1 Terminal T5 de 25 hectares avec un seul qui de 550m associé à une extension de
la digue de 350 ml et avec un nouveau chenal d’accès de 250ml de large avec nouvel
- V3bis P1 Idem V3P1 avec extension de la digue fondée sur des fonds dragués à -17m ZH
• Avec la jetée hydrocarbure à construire dans un futur proche
- V1P2 : Même terminal T5 que volet V1P1 avec une extension digue Ouest de 475ml
- V2P2 : Même terminal T5 que volet V2P1
- V3P2 : Même terminal T5 que volet V3P1
- V3P2bis : Même terminal T5 que volet V3bis P1
Construction de l’accès centralisé
- Variante AC1 : Construction de l’accès centralisé au niveau du site situé à l’Ouest du PAC
dans la bande des 150 m
- Variante AC2 : Construction de l’accès centralisé à l’intérieur du PAC dans la continuité
de l’ancienne entrée 5
Construction du parking gros porteurs à Zongo
- Variante SA1 : Réalisation du parking sur un domaine de 11,8 hectares environ situé à
Zongo à Cotonou
- Variante SA2 : Réalisation du parking sur un domaine de 10 hectares situé à Djèrègbé
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II. BREVE DESCRIPTION DU SITE ET DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET

SOCIAUX MAJEURS DE LA ZONE DU PROJET ET DE SA ZONE D’INFLUENCE
a. Situation géographique
Le site du projet d’une façon stricte est le port de Cotonou et ses environs situés dans le 5ième
arrondissement entre 06° 20’ 15.5’’ et 06° 21’ 21’6’’ de Latitude Nord et entre 002° 24’ 30.0’’ et
002° 26’ 04.5’’ de Longitude Est.
‘
Pour des raisons de liens environnementaux, une zone d’influence diffuse a été définie et
concerne tout le littoral béninois.
b. Contexte biophysique et socioéconomique
b.1. Contexte biophysique
Le relief du site est constitué essentiellement d’une plaine maritime, appelée la plaine du littoral.
Les altitudes ne dépassent guère 4 mètres.
Le réseau hydrographique de la zone d’étude est sommaire. Il est constitué par l’Océan
Atlantique, le chenal de Cotonou qui relie l’Océan au Lac Nokoué.
L’analyse des eaux a montré que les niveaux de contamination en métaux toxiques de ces eaux
sont faibles au niveau du bassin portuaire respectant les valeurs normes qui ont servi de
référence. Le pH mesuré étant supérieur à 7 le milieu marin investigué est légèrement basique.
Par contre nos valeurs d’oxygène dissous (moyenne de 4,74 mgO2/L) dans la darse sont
légèrement faibles par rapport à la teneur de 8,6 mgO2/L trouvée dans la littérature. Les niveaux
de contamination en métaux toxiques dans les eaux sont faibles et varient de « non déterminé »
(nd) pour le chrome Cr à 0,11 mg/L pour le Zinc (Zn) au niveau du site 2 dans la darse.
Au niveau de la traverse Est, les différentes valeurs relatives aux matières organiques sont :
DBO5 (9,5 mg/L), DCO (55,48 mg/L, NTK (5,6 mg/L). Pour les matières azotées hors nitrates
notamment le NO2- la valeur est de 0,0028 mg/L et le NO3- est de 0,0028 mg/L. Les matières
phosphatées (PO43-) sont de 2,962 mg/L. Les MES ont une valeur de 4,26 mg/L et la Turbidité
est de 10,5 mg/L. Le pH est de 7,6. Globalement, la qualité physico-chimique de l’eau du milieu
est moyenne. Pour les métaux lourds, les valeurs varient selon les points de prélèvement de 0,65
à 0,86 mg/L pour le cuivre, de 0,00284 à 0,00349 mg/L pour le plomb, de 0,0013 à 0,00114 mg/L
pour le cadmium, de 0,0001 à 0,0021 mg/L pour l’arsenic et de 0,00004 à 0,00009 mg/L pour le
mercure. Globalement, la qualité de l’eau au niveau de la traverse Est par rapport aux métaux
lourds est bonne.
Au plan géologique, Le site de la ville de Cotonou qui abrite le Port s’inscrit dans le bassin
sédimentaire côtier du golfe de Guinée et est constituée de sables alluviaux dont les hauteurs ne
dépassent guère dix mètres.
La pédologie est constituée essentiellement des sols peu évolués.

Les métaux toxiques majoritairement rencontrés dans les sédiments de surface des sites
échantillonnés à des concentrations diverses sont le Chrome (98,72 à 128,21 mg/Kg), le zinc
(10,85 à 18,22 mg/Kg) et le cuivre (50,34 à 78 mg/Kg).
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Sur le plan climatique, la distribution temporelle de ces précipitations détermine quatre saisons
plus ou moins bien marquées (deux saisons pluvieuses et deux saisons sèches) réparties comme
suit :
- une grande saison sèche de la mi-novembre à fin mars,
- une grande saison pluvieuse du début avril à la mi-juillet,
- une petite saison sèche de la mi-juillet à la mi-septembre,
- une petite saison pluvieuse de la mi-septembre à la mi-novembre.
Les précipitations moyennes annuelles sont comprises entre 1100 mm (plateau) et 1200 mm
(bande littorale).
La température moyenne annuelle toutes saisons confondues est de 27,5°C avec un maximum
moyen de 31,1°C, un minimum moyen de 23,9°C.
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Plan de masse de l’occupation des sols et des ouvrages à réaliser
Source : PAC, 2020
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Au niveau de la végétation et de la flore, de la zone d’influence directe du projet, on distingue à

l’intérieur du port, une végétation est constituée d’espèces ornementales et quelques herbacées
et graminées naturelles qui ont poussé de façon spontanée, notamment Phoenix Roebelenii,
Tephrosia villosa, Sporobolus virginicus, Typha australis. Hors de l’enceinte clôturée du port, sur
le site de l’accès centralisé, on y trouve également d’autres espèces spécifiques aux milieux
humides, aux conditions édaphiques, au degré de salinité du sol et de la microtopographie. Il
s’agit de : Ricinus communis, Calotopis procera, Musa sp, Albizia sp, Tridax procumbens,
Indigofera pilosa, Cyperus rotundus, Passiflora foetida, etc.
Au niveau du parking gros porteurs, on rencontre des espèces ligneuses telles que : Eucalyptus
camaldulensis, Mangifera indica, Azadirachta indica, Terminalia mantaly, etc.
Au niveau de la faune de la zone d’influence directe du bassin portuaire est constituée de faune
terrestre et aquatique. La faune terrestre est composée de margouillats (Agama agama), de
caméléons (Chamaleo sp ), de geckos (Gekko sp), de scinques, etc.
Pour la faune aquatique, il s’agit de petits pélagiques côtiers comme les sardinelles (Sardinella
aurita et Sardinella maderensis), l’ethmalose (Ethmalosa fimbriata).
L’avifaune est constituée pratiquement des mêmes espèces que celles rencontrées le long du
littoral.
La faune au niveau du site de l’accès centralisé, en plus des espèces terrestres du site de
l’extension du bassin portuaire à l’Ouest, est constituée des mammifères de petite taille constitués
essentiellement de quelques muridés, notamment les gerbilles comme Taterillus emini,
Gerbilliscus kempi ou tatera kempi.
La faune au niveau du site du parking gros porteurs est pratiquement le même que celle du site
de l’accès centralisé.
b.2. Contexte socioéconomique
La population de la zone du projet est constituée de l’univers portuaire composé d’usagers, du

personnel du port de Cotonou, des acteurs du port de pêche et des populations riveraines
installées à l’est et pratiquant les activités de pêche et des usagers à la plateforme portuaire.
Cette population est cosmopolite est estimée à 1944 acteurs toutes catégories confondues et
regroupe différentes composantes socio linguistiques du Bénin et de nationalités diverses. Sur le
plan sociolinguistique et en ce qui concerne les acteurs de la pêche dans l’enceinte du port et
ceux riverains au port à l’Est, les Xwlà, Xwéda, Toffin constituent la majorité.
Au niveau des croyances religieuses, les religions rencontrées sont le christianisme, la religion
musulmane et l’animisme.
Cette population se compose des acteurs suivants : Usagers liés à la plateforme portuaire, et les
acteurs de la pêche.
Sur le plan genre, les activités portuaires sont dominées par le sexe masculin sur le site du port
de Cotonou. En effet, ces activités portuaires comportant des risques non négligeables, ne sont
pas prisées par le sexe féminin. Cependant dans l’administration du port de Cotonou on note une
présence non négligeable du sexe féminin occupant des postes de responsabilité comme les
hommes.
Les constructions au port de Cotonou qui abritent les activités portuaires sont en matériaux
modernes, définitifs et regroupées. Les constructions pour la plupart sont en dalle et met ces
infrastructures à l’abri de la proximité de l’océan qui abiment les toits prématurément.
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Sur le plan de l’assainissement, la zone du projet présente une situation plus ou moins
satisfaisante. Au port de Cotonou les différents secteurs d’activités sont dotés de sanitaires
modernes qui permettent aux agents de cette institution de se soulager en cas de besoin.
Certaines de ces toilettes sont toutefois non fonctionnelles.
L’accès au Port Autonome et son intérieur sont très bien sécurisés. Cette sécurité et cette sureté
sont assurées par des vigiles à tous les accès et à travers les différents panneaux de signalisation
sécuritaire et des extincteurs.
Concernant les activités, diverses activités socio-économiques sont pratiquées dans la zone du
projet.
Le port de Cotonou est spécialisé dans le transport de marchandises avec le fret de produits en
direction du Bénin, des pays voisins et de l’hinterland. Ainsi on note ainsi comme activités
portuaires : l’assistance aux navires qui assure l’accueil des navires dans des conditions
souhaitées, les prestations aux marchandises qui permettent le transit des marchandises par le
port de Cotonou avec une garantie de sécurité, la concession de domaine, location des terre-
pleins et des hangars, le Tracking des navires, il permet de de rendre disponible des prévisions
des navires sur une plateforme digitale, il s’agit aussi de connaitre la situation du grand bassin
ayant une issue libre vers la mer et où les navires peuvent mouiller, les prestations de cession
et de locations diverses qui concernent des cessions d’eau, d’électricité, des titres d’accès, vente
de barème de redevance, d’annuaires de marée, de bulletins statistiques, location de moto-
pompe, de camion-incendie et de vedettes, mise à disposition de plongeur, fourniture de
poubelles, amarrage de poste et l’assistance vide-câle
On note également, la pêche dans l’environnement du port de Cotonou. Le domaine portuaire
fait l’objet d’activités économiques dont la pêche. Cette activité est aussi dominante en dehors
des activités portuaires. Les produits de pêche ont une grande valeur marchande dans les
grandes villes comme Cotonou selon les acteurs.
L’activité de pêche n’est pas isolée, elle interagit avec d’autres métiers aussi bien des hommes
que des femmes. Cette activité a engendré d’autres métiers dont plusieurs personnes tirent leurs
revenus. Autour de l’activité de pêche se trouve le mareyage réservé essentiellement aux
femmes ces dernières travaillent en étroite collaboration avec les pêcheurs. Elles constituent les
débouchés des pêcheurs.
c. Enjeux socio-économiques, culturels, environnementaux et politiques
Les enjeux liés au projet sont d’ordre socio-économique, culturel, environnemental et politique.
c.1. Enjeux socio-économiques et culturels
Les préoccupations majeures des acteurs qui sont constituent des enjeux socio-économiques et
culturels sont entre autres :
- Préservation des activités des pêcheurs du port de pêche,
- Préservation des activités portuaires des sociétés concessionnaires,
- Conditions d’hygiène et de santé des travailleurs dans l’enceinte du PAC et des
populations de Cotonou,
- Développement socio-économique,
- Emploi des jeunes,
- Autonomie économique de la femme
- Etc.
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c.2. Enjeux environnementaux
La protection de l’environnement constitue également une préoccupation majeure de la

population et du pays dans le cadre de la mise en œuvre d’un projet. Ainsi, les principaux enjeux
relatifs à la protection de l’environnement sont entre autres :
- Préservation de qualité de l’air,
- Préservation de qualité des eaux,
- Préservation de qualité des sols,
- Ambiance sonore aux environs du site,
- Adaptation et résilience aux changements climatiques
- Erosion côtière
- Préservation des espèces marines et de la biodiversité marine,
- Perturbation du flux et interaction entre le complexe lac Nokoué-Chenal de Cotonou et la
mer
- Etc.
c.3. Enjeux politiques
Les enjeux politiques sont les préoccupations majeures au niveau de l’Etat au moment de la
mise en œuvre d’un projet. Il s’agit entre autres de :
- Mise en œuvre du Plan National de Développement (PND),
- Développement socio-économique de la République du Bénin,
- Respects des textes environnementaux nationaux et des conventions internationales
auxquelles la République du Bénin est Partie.
III. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE, INSTITUTIONNEL ET NORMATIF DU PROJET
a. Cadre de Politiques, Stratégies, Programmes et Plans
Le projet s’inscrit au plan international, dans la Politique des ressources en eau de l’Afrique de
l’Ouest et Stratégie régionale de réduction de la pauvreté en Afrique de l’Ouest.
Au plan national, le projet s’inscrit dans le Plan national de développement 2018-2025, Stratégie
Sectorielle des Transports 2014 – 2018, le plan Directeur du PAC, Politique Nationale de
l'Hygiène et de l'Assainissement du Bénin, Politique nationale de promotion de la santé, Politique
Nationale de Promotion du Genre, Politique Nationale de Promotion de la Femme, Politique
Nationale de l'Eau, la Politique environnementale du Port Autonome de Cotonou Plan National
d’Intervention d’Urgence en cas de Pollution Marine Accidentelle par les Hydrocarbures
b. Cadre juridique
Les activités du projet devront être réalisée conformément au cadre juridique international et
national qui prend en compte les conventions et accords internationaux auxquels la République
du Bénin est Partie et les textes législatifs et réglementaires dans le domaine portuaire/maritime
et en matière d’environnement dans le pays. Le projet devra se conformer à la réglementation en
vigueur portuaire/maritime, notamment la Loi N° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime
en République du Bénin, le Décret n° 96-217 du 31 mai 1996 portant renforcement de l’Autorité
Portuaire, le Décret n°76-92 du 2 avril 1976 portant extension des eaux territoriales de la
République du Dahomey.
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En matière environnementale, le projet devra se conformer à la loi 90-32 du 11 décembre 1990

portant constitution de la République du Bénin, la loi N°2019-40 du 07 novembre 2019 modifiant
la constitution du Bénin, la Loi n°2016-06 du 26 mai 2016 portant loi-cadre sur l’aménagement
du territoire en République du Bénin, Loi N°2018-10 du 02 Juillet 2018 portant protection,
aménagement et mise en valeur de la zone littorale en République du Bénin, la Loi n° 2013-01
portant code foncier et domanial en République du Bénin, la Loi n° 2010-44 du 21 octobre 2010
portant gestion de l’eau en République du Bénin, la Loi n° 98-030 du 12 février 1999, portant loi-
cadre sur l’environnement, la Loi n° 2010-44 du 21 octobre 2010 portant gestion de l’eau en
République du Bénin, la Loi n°98-004 du 27 janvier 1998 portant Code du travail, la Loi n°87-015
du 21 Septembre 1987 portant code de l’hygiène publique, la Loi n°98-004 du 27 janvier 1998
portant Code du travail, le Décret n° 2017-332 du 06 juillet 2017 portant organisation des
procédures de l'évaluation environnementale en République du Bénin, le Décret n°2003-332 du
27 août 2003, portant gestion des déchets en République du Bénin, le Décret 2001-294 du 08
août 2001 portant réglementation du bruit en République du Bénin, le Décret n°2001-110 du 04
avril 2001 portant normes de qualité de l’air en République du Bénin, le Décret N° 2001-109 du
4 avril 2001 fixant les normes de qualité des eaux résiduaires en République du Bénin, le Décret
n°2003-332 du 27 août 2003, portant gestion des déchets en République du Bénin, le Décret n°
2001-094 du 20 février 2001fixant les normes de qualité de l’eau potable en République du Bénin
Par ailleurs, le projet devra se conformer également Système de sauvegardes intégré de la
Banque Africaine de Développement.
c. Cadre institutionnel
L’étude d’impact environnemental et social a tenu également compte du cadre institutionnel de

mise en œuvre du projet. Il s’agit particulièrement :
- Ministère du Cadre de vie et du Développement Durable qui a pour rôle du processus de
l’EIES de la délivrance du certificat de conformité environnementale au moment des
études. A la phase des travaux et d’exploitation du projet, il s’occupe du suivi
environnemental des travaux, notamment la mise en œuvre des PGES issu de l’EIES en
collaboration avec d’autres services techniques à travers l’Agence Béninoise pour
l’Environnement (ABE), la Direction générale de l’environnement et du climat, la Direction
départementale du cadre de vie et du développement durable Littorale (DDCDD/L),
Inspection Forestière (IF).
- Ministère des infrastructures et des transports : C’est le ministère de tutelle du Port

Autonome de Cotonou (PAC) qui est le promoteur du projet. Il a pour rôle la mise en
œuvre de la politique de la République du Bénin en matière de transport. Il donne son
avis sur tout aménagement infrastructurel du port de Cotonou et interviendra au moment
des travaux et à l’exploitation du projet, dans le mécanisme de gestion des plaintes.
- Ministère de décentralisation de la gouvernance locale de l’administration et de

l’aménagement du territoire. Il est chargé de l’administration territoriale. Le projet se
déroule sur le territoire de Département du Littoral et dans la Commune de Cotonou qui
sont du ressort dudit ministère. La Commune de Cotonou interviendra au moment des
travaux dans le suivi de mise en œuvre du PGES en collaboration avec l’ABE. Elle
interviendra également au moment des travaux et à l’exploitation du projet, dans la
gestion du trafic des gros porteurs sortant du port pour le parking gros porteurs de Zongo
et du parking vers les pays de l’hinterland. Il jouera également un rôle dans le mécanisme
de gestion des plaintes au moment des travaux et à l’exploitation du projet.
- Ministre de l’Eau et des Mines. Il s’occupe de la gestion des eaux et des carrières de
mines y compris les carrières de roches massives et les zones d’emprunt de sable silteux
ou de graveleux latéritiques. Dans le cadre du projet, il sera amené à la délivrance d’un
permis d’exploitation des carrières qui devront approvisionnement les travaux de
construction des quais.
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- Ministère de la santé. Il s’occupe de tout ce qui est relative à la santé et à l’assainissement

liquide et solides avec sa Direction départementale de la santé Atlantique-Littorale,
Direction nationale de la santé publique. Dans le cadre du projet, il pourra participer au
suivi de la mise en œuvre du PGES en collaboration de l’ABE.
IV. IMPACTS MAJEURS ET MODERES IMPACTS ET RISQUES LIES AU PROJET

a. Principaux impacts positifs
➢ Aux phases préparatoire et de construction
- Création d’emplois et de revenus. Les entreprises pourvoyeuses d’emploi seront celle
susceptibles d’utiliser les travaux de Haute Intensité de Main-d’œuvre (HIMO). Il s’agit
notamment des entreprises chargées de la construction de l’accès centralisé et du parking
tampon de Zongo pour camions gros porteurs qui pourraient employer environ 200
personnes. A la phase préparatoire, le nombre de personne qui pourront être recrutées pour
ces deux sous-projets peuvent être estimé à une cinquantaine,
- Augmentation des activités commerciales de restauration autour des sites du projet et aux
environs du port
- Brassage culturel et création des liens sociaux.
➢ A la phase d’exploitation
- Création d’emplois directs et indirects. Selon les statistiques du Bureau d’Embauche pour
les Activités de Relevage (BEAR) au PAC, la situation de l’emploi peut passer de 5 000
personnes recrutées actuellement à 10 ou 12 000 personnes après la modernisation,
- Amélioration de la situation socio-économique du Bénin en générale et des Béninois en
particulier,
- Amélioration des échanges économiques interpersonnels et création d’emplois,
- Amélioration des activités et augmentation des recettes portuaires Selon le Directeur
d’Exploitation de la SOBEMAP, la capacité de la Société est de 600 000 à 800 000 EVP.
Cette capacité pourrait passer à 1 000 000 EVP en cas de modernisation des infrastructures
portuaires.
- Augmentation de la contribution du PAC à la mise en œuvre du PND et au développement
de la République du Bénin. A cet effet, le PND précise que le PND précise que « le port de
Cotonou dispose d’une capacité d’opérations d’environ 2,3 millions de tonnes par an qui
représente près de 90 % des échanges avec l’étranger et plus de 50 % de la richesse
nationale du Bénin. Avec la modernisation infrastructurelle du port des taux peuvent être
dépassés.
b. Principaux impacts négatifs liés à la phase préparatoire

• Impacts négatifs au plan biophysique :
- Destruction d’arbres et perte du couvert végétal : Au niveau de l’accès centralisé, environ

163 individus d’espèces ligneuse seront détruites. Ces espèces sont constituées
essentiellement de 138 cocotiers, 04 palmiers dattiers, 10 palmiers royaux, 10 acacias et 1
Terminalia catapa. Par contre, sur le site du parking gros porteurs, environ 62 individus
d’espèces ligneuses seront affectées. Il s’agit de 02 Eucalyptus, 30 Fromager (Vernaculaire :
Amonman), 01 palmier, 02 manguiers, 05 cocotiers, 10 neem, 06 terminalia, 01 colatier, 02
papayers, 01 citronnier et 02 acacia.
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- Augmentation de la pollution de l’air par l’émission de poussière et de gaz. La valeur de

Dioxyde d’azote (NO2) dans l’air au niveau du port est au-dessus du seuil fixé par le décret
n° 2001 – 110 du 4 Avril 2001 portant norme de qualité de l’air en République du Bénin. De
même, la valeur obtenue pour le dioxyde de soufre (SO2), au port de Cotonou, est au-dessus
du seuil fixé par le décret n° 2001 – 110 du 4 Avril 2001 portant normes de qualité de l’air en
République du Bénin. La situation est similaire pour la teneur en monoxyde de carbone (CO)
dans l’air. Les valeurs de teneur en CO obtenues en une heure de mesure dans l’air au
niveau du port sont au-dessus du seuil fixé par l’article 3 du décret N°2001 – 110 du 4 Avril
2001 portant normes de qualité de l’air en République du Bénin. Le monoxyde de carbone
(CO) étant issu principalement des gaz d’échappement des véhicules et engins lourds
opérant dans le secteur,
- Augmentation de la pollution du sol par les déchets solides. La démolition des infrastructures
et d’excavation produira environ 22 627 m3 de béton et maçonnerie, 39 810 m3 de déblais au
niveau de l’extension du bassin portuaire à l’Ouest ; 2 899 m3 de béton, 94 500 m3 de déblais
et 232 169 m3 d’enrochement au niveau de la démolition de la traverse Est et l’extension du
bassin portuaire à l’Est ; 32 653 m3 de de béton et maçonnerie, 32 346 m3 de déblai au
niveau de l’accès centralisé ; 5 890 m3 de béton et maçonnerie et 18 000 m3 de déblai au
niveau du parking Zongo.
- Augmentation du niveau de bruit : le niveau de brui à l’état initial qui est de 88 dbA au niveau
avec l’amené des engins et pourra atteindre environ sera dépassé avec l’utilisation des
engins de chantier qui peuvent émettre des bruits jusqu’à 136 dbA au moment des travaux
de battage de palplanches.
• Impacts négatifs sur le plan humain
- Destruction des infrastructures à l’Ouest du bassin portuaire pour causes de travaux sur
68 824 m² pour l’extension du bassin portuaire à l’Ouest et 59 352 m² pour l’accès centralisé,
- Déplacement et perturbation des activités des sociétés/concessionnaires : au total, en plus
du PAC, de la Douane et de la SOBEMAP, trois (03) concessionnaires seront affectés par
les travaux. Il s’agit de CBCT, BOLLORE/SMTC et COMAN.
- Perturbation de la mobilité des populations
c. Principaux impacts négatifs liés à la phase de construction
- Perte d’espèces fauniques aquatiques,
- Pollution des eaux par resuspension de sédiment au moment du dragage et turbidité. Environ
80 à 100% des eaux du bassin portuaire seront affectées par la turbidité aux endroits de
fonctionnement de la drague. Toutefois, étant donné que le sédiment resuspendu se
compose de sable et de petites quantités de particules fines, la majorité du sédiment
descendra et la durée de la turbidité de la colonne d'eau sera limitée et relativement faible,
- Augmentation de la pollution du sol par les déchets solides industriels banals non dangereux
- Pollution du sol par les déchets solides inertes non dangereux : Les quantités déchets inertes
provenant d’excavation et de dragage sont estimées à 530 000 m3 de vase et de sable pour le
dragage du bassin portuaire à -15m, à 685 000 m3 pour l’excavation dans le cadre de l’extension
du bassin portuaire à l’Ouest et 585 000 m3 pour le dragage toujours dans le cadre de l’extension
du bassin portuaire à l’Ouest.
- Augmentation de la pollution du sol par les déchets solides dangereux tels que les filtres à
huile et les batteries usagés, des pièces d’engins et de camions usagées, des pneus usagés,
des chiffons ou papier imbibés de graisse ou d’huile à moteur, etc.
- Augmentation du niveau de bruit : le niveau de brui à l’état initial qui est de 88 dbA au niveau
de l’extension du port à l’Est et de 77,7 dbA au niveau du bassin portuaire sera dépassé
avec l’utilisation des engins de chantier qui peuvent émettre des bruits jusqu’à 136 dbA au
moment des travaux de battage de palplanches.
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- Perturbation sonore de la faune aquatique

- Augmentation de la pollution de l’air par l’émission de particules aéroportées,
- Augmentation de la pollution de l’air par l’émission de gaz et d’odeur,
- Dégradation de la structure du sol au niveau du port et du site du parking gros porteurs,
- Dégradation de la structure du sol au niveau des carrières de roches massives
• Impacts négatifs au plan humain

- Augmentation des nuisances sonores au niveau des travailleurs de l’entreprise des travaux
- Augmentation des nuisances sonores au niveau de la population portuaire,
- Augmentation des nuisances vibratiles au niveau des travailleurs de l’entreprise des travaux
- Augmentation des nuisances vibratiles au niveau de la population portuaire
- Perturbation de la respiration au niveau des travailleurs de l’entreprise des travaux
- Perturbation de la respiration au niveau de la population portuaire
- Perturbation de la circulation et de la mobilité des populations en traversée d’agglomérations
lors du transport des matériaux rocheux vers le PAC
d. Principaux impacts négatifs à la phase d’exploitation

- Pollution des eaux de mer à partir des eaux usées du PAC
- Pollution de l’air
- Augmentation de la pollution par les déchets solides et liquides
- Perturbation de la faune aquatique par les nuisances sonores
• Impacts négatifs au plan humain

- Perturbation de la circulation des pirogues de pêcheurs par les navires à l’entrée et à la sortie
du bassin portuaire
e. Principaux risques liés au projet aux phases préparatoire et de

construction
• Risque au plan biophysique :

- Risque de déversement ou de fuites accidentels de produits et déchets solides et liquides
dangereux
- Risque de pollution des eaux
• Risque au plan humain :

- Risque de noyade
- Risque de relâchement des mœurs et de déviance sexuelle
- Risque d’accidents de circulation
- Risque d’accident du travail et d’atteinte à la santé des travailleurs sur le chantier
- Risque de contamination et de propagation des infections sexuellement transmissibles
- Risque de contamination et de propagation des infections du coronavirus
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f. Principaux risques liés au projet à la phase d’exploitation
• Risque au plan biophysique :

- Augmentation du risque de pollution des eaux de mer à partir des navires en rades et/ou en
quais au PAC : L’analyse des eaux a montré que les niveaux de contamination en métaux
toxiques de ces eaux sont faibles au niveau du bassin portuaire respectant les valeurs
normes qui ont servi de référence. Le pH mesuré étant supérieur à 7 le milieu marin
investigué est légèrement basique. Par contre nos valeurs d’oxygène dissous (moyenne de
4,74 mgO2/L) dans la darse sont légèrement faibles par rapport à la teneur de 8,6 mgO 2/L
trouvée dans la littérature. Les niveaux de contamination en métaux toxiques dans les eaux
sont faibles et varient de « non déterminé » (nd) pour le chrome Cr à 0,11 mg/L pour le Zinc
(Zn) au niveau du site 2 dans la darse. Au niveau de la traverse Est, les différentes valeurs
relatives aux matières organiques sont : DBO5 (9,5 mg/L), DCO (55,48 mg/L, NTK (5,6 mg/L).
Pour les matières azotées hors nitrates notamment le NO2- la valeur est de 0,0028 mg/L et
le NO3- est de 0,0028 mg/L. Les matières phosphatées (PO43-) sont de 2,962 mg/L. Les MES
ont une valeur de 4,26 mg/L et la Turbidité est de 10,5 mg/L. Le pH est de 7,6. Globalement,
la qualité physico-chimique de l’eau du milieu est moyenne. Pour les métaux lourds, les
valeurs varient selon les points de prélèvement de 0,65 à 0,86 mg/L pour le cuivre, de
0,00284 à 0,00349 mg/L pour le plomb, de 0,0013 à 0,00114 mg/L pour le cadmium, de
0,0001 à 0,0021 mg/L pour l’arsenic et de 0,00004 à 0,00009 mg/L pour le mercure.
Globalement, la qualité de l’eau au niveau de la traverse Est par rapport aux métaux lourds
est bonne
- Augmentation de la pollution atmosphérique
- Augmentation du risque de collisions avec les cétacées
- Risque de déversement accidentel des hydrocarbures au PAC
- Risque de déversement accidentel des hydrocarbures sur le littoral
• Risque sur le plan humain :

- Risque d’accident de travail en manutentions portuaires
- Risque de contamination chimique
- Risque de noyade
- Augmentation du risque de collision entre les navires accostant au port de Cotonou et les
pirogues des pêcheurs
- Risque d’endommagement des pirogues de pêcheurs et de dommages corporels
- Augmentation du risque de congestion et d’engorgement des voies empruntées par les gros
porteurs du port vers le parking gros porteurs à Zongo et du parking vers les pays de
l’hinterland.
V. CONSULTATIONS MENEES
a. Groupe des acteurs consultés

Les consultations se sont déroulées entre avril 2020 et septembre 2020 dans l’enceinte du port
de pêche et ont concerné la communauté des pêcheurs au Port de Pêche Artisanal de Cotonou
(POPAC) du port de pêche. Des entretiens individuels ont également eu lieu à la même période
dans l’enceinte du port avec les concessionnaires au Port Autonome de Cotonou, notamment
SOBEMAP, Roro Terminal Bénin SA (tenanciers de parcs automobiles à l’ouest du PAC),
COMAN TERMINAL, COLARA (tenanciers de parking gros porteurs à l’ouest du PAC), BENIN
TERMINAL, TPU PART A TAMPON UNIQUE (Tenanciers de parcs automobiles à l’Ouest du
PAC).
Une autre consultation avec les populations a eu lieu le 22 mars 2021 dans la salle de réunion
du 5è arrondissement de la commune de Cotonou.
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b. Aspects clés qui ont été retenus au cours des consultations
b.1. Consultations des acteurs de pêche au niveau du port de pêche à travers

les syndicats des pêcheurs
Les acteurs de pêche reconnaissent être au courant du projet d’aménagement du port de

Cotonou.
En ce qui concerne la perception du projet par les acteurs de pêche, le projet intéresse les acteurs
du port de pêche car, l’espace du port constitue l’espace professionnel pour les acteurs de la
pêche en raison de l’existence du port de pêche.
Pour la question du maintien du port de pêche sur le site actuel avec les aménagements, les
conséquences négatives perçues par les acteurs de pêche en cas de maintien du port de pêche
malgré les aménagements sont les Incidences sur l’espace d’activités des pêcheurs, sur les
efforts de réparation des filets et sur le développement des infrastructures sur le site du port de
pêche. A cela, il faut ajouter le désintéressement des bailleurs de fonds à l’investissement au port
de Cotonou et sur la qualité des prestations et du statut du Port Autonome de Cotonou en tant
que structure industrielle et commerciale autonome.
Autres impacts négatifs perçus par les acteurs de pêche par rapport à la proximité du port de
pêche sont les conséquences sur la sécurité de la navigation maritime et celui des pêcheurs et
les conséquences sur le développement du port de Cotonou.
Au niveau de la population du 5è arrondissement, les préoccupations évoquées sont : acteurs

qui ont porté leur choix sur Fidjrossè comme lieu de relocalisation du port de pêche, retombées
positives du projet de modernisation infrastructurelle du port sur la communauté, impacts des
travaux sur le côté Est d port autonome de Cotonou, Impacts des travaux sur la superficie de
Xwlacodji, mesures d’accompagnement prévue pour les pêcheurs lors des travaux.
b. Consultations individuelles des sociétés concessionnaires
Toutes les sociétés concessionnaires ont reconnu être informées du projet.

Concernant, les acteurs du parc tampon automobile du port de Cotonou reconnaissent avoir été
informés du projet d’aménagement au sein de cette institution. Cependant, ils estiment ne pas
maitriser les détails du projet. Ils estiment retenir que leurs activités seront affectées pendant les
travaux. En termes d’avantages perçus dans le cadre de ce projet, les acteurs des parcs estiment
que les aménagements projetés vont accroitre la compétitivité du port par le biais de l’arrivée
des navires de grosses gabaries et de construire de terminaux en adéquation avec les standards
internationaux. De même, ces acteurs déclarent que ces aménagements vont favoriser le
rapprochement du bassin d’accostage des navires du parc tampon. De ce fait, il y aura la
réduction du coût de décharges des véhicules du terminal au lieu d’entreposage.
Sur la prise en compte des préoccupations au parc tampon, les acteurs reconnaissent pour la
plupart avoir rencontré l’administration du port à ce sujet avec des propositions de planning pour
éviter des externalités liées aux aménagements. Les acteurs reconnaissent que rien n’est fait
concrètement pour le moment et qu’ils sont pour le moment à l’étape des promesses et des prises
de contacts. Pour une meilleure prise en compte des intérêts des acteurs du parc, il est demandé
au port de tenir compte des concessionnaires actuels dans la dynamique d’ouverture de toutes
concessions. Il est également demandé au port un maximum de communication autour de ce
projet et un planning efficace pour permettre aux activités de continuer leur déroulement. Par
ailleurs il est souhaité la mise à disposition d’un espace spacieux dans le cadre des déplacements
des activités vers d’autres sites au port afin que les contrats signés avec l’Etat (SOBEMAP) soient
toujours en vigueur. Il est donc demandé au port de faire le nécessaire pour qu’il n’y ait pas de
rupture de contrat entre les concessionnaires et l’Etat du fait de cessation d’activités probables.
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VI. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (PGES) ET PLAN DE GESTION

DES RISQUES (PGR)
Les principales mesures d’atténuation des impacts négatifs sont présentées ci-après :
a. Aux phases préparatoire et de construction
• Au niveau des aspects biophysiques
- Respecter la réglementation nationale en matière de qualité de l’air selon le Décret n°2001-

110 du 04 avril 2001 portant normes de qualité de l’air en République du Bénin ;
- Arroser périodiquement les plateformes, objets de travaux poussiéreux ;
- Bâcher les camions de transport de matériaux ;
- Entretenir les véhicules et engins ;
- Interdire le brûlage des déchets sur le chantier ;
- Interdire aux conducteurs de véhicules et d’engins de chantier de laisser tourner le moteur
des engins ou véhicules en temps d’arrêt de travail ;
- Solliciter les services des engins et camions dont les visites techniques sont à jour ou des
engins en bon état
- Disposer des poubelles de récupération de déchets solides sur le chantier
- Convoyer les déchets collectés vers une décharge autorisée
- Respecter la réglementation nationale en matière d’émission sonore
- Choisir les méthodes d’excavation et de dragage pour réduire au minimum la destruction de
l’habitat benthique.
- Inspecter et surveiller les activités de dragage
- Choisir les méthodes d’excavation et de dragage pour réduire au minimum la mise en
suspension des sédiments ainsi que la destruction de l’habitat benthique
- Respecter la réglementation nationale en matière de gestion des déchets selon le Décret
n°2003-332 du 27 août 2003, portant gestion des déchets en République du Bénin
- Utiliser les gravats de démolition pour du remblai dans le cas ou leur réutilisation ne serait
pas justifiée,
- Claper en mer dans une zone située à plus de 50 m de profondeur et non située sur des
secteurs chalutés les matériaux résultant de la démolition des bétons et autres produits de
construction considérés comme inertes
- Refouler les matériaux par conduite flottante au moment du dragage du bassin portuaire vers
l’Est au lieu d’aménagement du 5è quai
- Transporter par camions ou par tombereaux au Sud du PAC, les sédiments excavés et
dragués issus du prolongement du bassin portuaire à l’Ouest aux lieux d’extension de la
zone dédiée aux hydrocarbures et de la zone de Compensation investissements Conteneurs
- Envisager si possible de recourir à des décharges immergées pour les déblais de dragage
par clapage
- Installer un site dédié de stockage temporaire des déchets dangereux et les mettre à l’abri
des ruissellements
- Stocker les déchets dangereux dans des containers
- Evacuer les déchets solides dangereux vers des services compétents agréés pour leur
traitement et élimination
- N’utiliser que les superficies strictement nécessaires aux travaux suivant l’évolution de
l’excavation des sols
- Remettre en état les carrières de roches massives après exploitation y compris le
reboisement compensatoire
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• Au niveau des aspects humains
- Informer la population portuaire (Personnel du PAC, Sociétés concessionnaires, acteurs de

pêche au port de pêche) et ses environs de l’imminence des travaux à travers des
campagnes de communication et d’information
- Sensibiliser les acteurs portuaires sur les gênes auxquelles ils seront confrontés à travers
des réunions
- Informer les sociétés concessionnaires des activités d’extension du bassin portuaire à
l’Ouest et de l’accès centralisé,
- Indemniser les sociétés concessionnaires situées sur l’emprise des travaux ;
- Etudier la possibilité du renouvellement de leur contrat de concession arrivé à terme après
la réorganisation du domaine portuaire et l’attribution des concessions
- Indemniser le personnel de Bénin Terminal qui aura perdu son emploi
- Assister les concessionnaires à la réinstallation
- Respecter la réglementation nationale en matière d’émission de particule et de gaz selon le
Décret n°2001-110 du 04 avril 2001 portant normes de qualité de l’air en République du
Bénin et d’émission sonore le Décret 2001-294 du 08 août 2001 portant réglementation du
bruit en République du Bénin ;
- Doter les travailleurs de l’entreprise des travaux d’équipements de protection individuelle
(EPI) appropriés selon les postes de travail
- Veiller au port effectif des EPI par les travailleurs
- Arroser périodiquement les plateformes, objet de travaux poussiéreux
- Bâcher les camions de transport de matériaux
- Réglementer la circulation et les vitesses des camions et voitures sur le chantier
- Réaliser les travaux au cours des heures d’activités régulières autorisées par la
réglementation
- N’exposer aucun employé à un niveau de bruit supérieur à 85 dB(A) pendant une période de
plus de 8 heures par jour sans porter d’EPI appropriés1,
- Eviter autant que possible la circulation des véhicules près des locaux techniques et
administratifs occupés par le personnel du PAC
- Contracter une police d’assurance pour les camions de transport des matériaux rocheux
- Authentifier les permis de conduire des chauffeurs par une vérification au niveau de la
Direction des transports terrestres ;
- Veiller à ce que les conducteurs des engins/véhicules de transport de produit dangereux vers
les sites de stockage et d’élimination, aient les permis de conduire relatifs au transport des
déchets dangereux ;
- Former les conducteurs de camions aux premiers secours ;
- Réglementer la circulation (limitation de vitesse) dans les traversées d’agglomération et de
quartiers.
b. Durant la phase d’exploitation
Les mesures d’atténuation pertinentes des impacts négatifs proposées sont entre autres,

- Engager une étude technique pour la mise en place d’une unité de traitement des eaux de
drainage collectées avant leur rejet en mer.
- Elaborer des procédures de gestion de la qualité de l’air applicables aux fréteurs,
notamment ;
- Utiliser des carburants à faible teneur en soufre dans les ports, si possible ou conformément
aux plafonds établis par les réglementations internationales
1
IFC, Directives environnementales, sanitaires et sécuritaire
Directives EHS générales : Hygiène et sécurité au travail, Page 12
2020-05-EIES-PAC 16 / 727
- Faire fonctionner les moteurs à puissance réduite dans les zones d’accès portuaires, et ne
passer qu’à pleine puissance qu’une fois le navire sorti de la zone portuaire ;
- Eviter ou limiter la ventilation de la suie des tubes ou carneaux des chaudières à vapeur dans
les zones portuaires ou lorsque les conditions atmosphériques sont défavorables ;
- Exiger des navires qui restent à quai au-delà d’une certaine limite de temps d’arrêter leurs
systèmes d’alimentation électrique lorsque les services portuaires leur donnent accès à une
source d’alimentation terrestre pour leur permettre de réduire leur consommation électrique
bord durant les activités de chargement/déchargement ;
- Maintenir en bon état de fonctionnement les équipements de transfert (ex. : grues, chariots
élévateurs et camions) ;
- Améliorer le parc des véhicules terrestres en utilisant des camions et véhicules moins
polluants, et utiliser différents carburants et des mélanges carburants.
- Concevoir des installations de stockage et de manutention de vrac sec afin de réduire au
minimum ou limiter les émissions de poussières
- Bâcher les véhicules de transport de produits en vrac
- Balayer régulièrement les quais et les aires de manutention, les aires de stockage pour les
transports par camion et les routes revêtues
- Augmenter le nombre de poubelles et de conteneurs à ordures dans l’enceinte du PAC et
évacuer régulièrement et de façon appropriée les déchets solides
- Augmenter le personnel du service d’entretien et la fréquence d’évacuation des déchets
solides
- Donner des informations aux capitaines des navires sur l’emplacement des installations de
réception des déchets solides ainsi que sur les procédures de manutention acceptables dans
le port ;
- Interdire le rejet des déchets solides des navires dans les eaux du port conformément à la
Convention MARPOL et aux réglementations nationales. Au besoin, imposer des règles plus
strictes afin de protéger l’environnement portuaire
- Améliorer le système d’assainissement permettant la collecte, le traitement et l'évacuation
des eaux usées
- Adapter le nombre des installations sanitaires au nombre de personnes à chaque zone
- Rendre fonctionnelles toutes les installations
- Evacuer les déchets des navires de façon appropriée conformément aux normes
internationales. Puisqu'une évacuation appropriée des déchets des navires est actuellement
infaisable au port, l'évacuation pourrait être réalisée dans des ports étrangers.
- Faire une étude approfondie des couloirs ou des zones de passage des cétacées dans les
eaux territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à l’appui et sensibiliser
les armateurs de navires desservant le port à la réduction de vitesse des navires à l’approche
des couloirs ou des zones.

- Indemniser les agents mensuels de la SOBEMAP,
- Assister à la réinstallation des agents occasionnels de la SOBEMAP,
- Mener une discussion avec les syndicats des pêcheurs afin garantir la circulation des
pirogues du bassin portuaire,
- Etudier avec les syndicats des pêcheurs l’aménagement des horaires d’accès des navires
au bassin portuaire et des pirogues au port de pêche et les sorties du bassin portuaire et du
port de pêche,
- Coordonner les entrées et les sorties des navires et des pirogues avec les syndicats des
pêcheurs,
- Sensibiliser les pêcheurs au respect des horaires qui seront arrêtés de commun accord.
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Les principales mesures préventives des risques sont les suivantes :
c. Aux phases préparatoire et de construction

- Respecter la réglementation nationale en matière de rejet des eaux (Voir cadre normatif) ;
- Ne pas mettre en contact les hydrocarbures et des huiles usagées avec le sol ;
- Effectuer l’entretien des véhicules et engins à la base-vie sur une plate-forme étanche ;
- Recueillir les huiles usagées de la base-vie dans des bacs et des fûts et les faire traiter par
les services compétents agréés ;
- Stocker dans des conditions permettant la contention de toute fuite ou décharge accidentelle
l’ensemble des produits chimiques qui seront entreposés et manipulés par l’entreprise, dont
l’essentiel se rapporte au fuel, aux huiles moteur et aux liquides hydrauliques pour les engins
devront aussi être ;
- Installer un site temporaire dédié à cet effet, suivant des standards de bonne pratique
reconnus internationalement : dalle béton étanche entourée d’un muret permettant en cas
d’accident la rétention de la pollution. Le volume de rétention doit être équivalent à 110% de
celui du réservoir installé sur le site ;
- Evacuer les eaux pluviales à travers un déshuileur
- Dimensionner le site de façon à accepter aussi le stockage temporaire des huiles et autres
liquides usagés issus de l’entretien des engins, avant leur transfert pour traitement par les
services compétents agréés.
- Installer un site dédié de stockage temporaire de ces déchets et les mettre à l’abri des
ruissellements
- Stocker les déchets dangereux dans des fûts et des bac hermétiques.
- Ne pas mettre en contact les hydrocarbures et des huiles usagées avec les eaux ;
- Recueillir les huiles usagées de la base-vie dans des bacs et des fûts et les faire traiter par
les services compétents agréés ;
- Stocker dans des conditions permettant la contention de toute fuite ou décharge accidentelle
l’ensemble des produits chimiques qui seront entreposés et manipulés par l’entreprise, dont
l’essentiel se rapporte au fuel, aux huiles moteur et aux liquides hydrauliques pour les engins
devront aussi être.

- Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise des travaux des risques encourus dans le travail
à proximité de la mer
- Interdire aux travailleurs de s’approcher de trop près les bordures des quais en construction
- Baliser les zones de travail proche de l’eau
- Doter les travailleurs proches de la mer des gilets de sauvetage en mer
- Disposer sur le site des bouées de sauvetage
- Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise des travaux à un comportement sexuel
responsable
- Sensibiliser les travailleurs et la population portuaire par les travaux, aux risques de
contamination et de propagation des IST et le VIH-SIDA ;
- Distribuer des préservatifs aux ouvriers et employés des entreprises des travaux ;
- Suivre les risques de contamination par les IST et VIH/SIDA à travers des dépistages
volontaires des ouvriers et employés des entreprises ainsi que de la population.
- Référer les personnes déclarées séropositives à des centres de référence pour une prise en
charge
- Former des pairs éducateurs au sein de la communauté des pêcheurs qui devront prendre
la relève et poursuivre les sensibilisations dans leur quartier respectif
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- Sensibiliser la population portuaire, notamment la communauté des pêcheurs, surtout les

femmes et les jeunes filles sur les risques de changement de comportement avec les
externalités négatives liés à l’appât de gains faciles.
- Mener des séances de sensibilisation sur la prévention et la campagne contre la pandémie
du coronavirus ayant pour objectif l'élévation de la prise de conscience d'éventuels risques
et de la prise au sérieux des dispositions tant de précaution que de prévention par les
employés(e)s ;
- Elaborer et la mettre œuvre un plan de cohérence des activités du chantier afin d'éviter la
jonction des sous-chantiers et la concentration démesurée des travailleurs sur un même
endroit pour ainsi réduire le risque d'une éventuelle infection interne ;
- Désinfecter régulièrement les locaux de la base-vie et les véhicules de navette pour garantir
la sécurité sanitaire du milieu de travail ;
- Mettre en place à l’entrée de la base-vie un dispositif de lavage de mains fonctionnel avec
un agent affecté au fonctionnement de ce dispositif ;
- Distribuer régulièrement des équipements sanitaires de protection individuelle et collective
dont les cache-nez aux employés qui doivent le porter obligatoirement pour juguler le risque
d'une éventuelle infection interne ;
- Prendre la température de front effectuée en début et en fin de journée pour tous les
employé(e)s ;
- Renforcer le contrôle devant le portail d'entrée de base-vie et du chantier où le thermomètre
est employé pour prendre la température de front des visiteurs et des employés ;
- Contracter une police d’assurance pour le chantier et couvrant les travailleurs ;
- Mettre en place des panneaux de signalisation temporaire sur le chantier ;
- Sensibiliser les ouvriers et les populations riveraines sur la prévention routière ;
- Baliser les limites des aires de travail ;
- Réglementer la circulation (limitation de vitesse) dans les traversées d’agglomération et de
quartiers ;
- S'assurer quotidiennement du bon état de fonctionnement du système de freinage et du
système d’avertisseur sonore de marche arrière des véhicules et engins de chantier ;
- Faire des réunions hebdomadaires sur la sécurité du chantier (Quart de sécurité) ;
- Insister sur la vigilance des conducteurs d’engins et de camions ;
- Former les ouvriers et le personnel des entreprises aux premiers secours.
- Déclarer les travailleurs à la CNSS ;
- Mettre en place une « Cellule » d’hygiène-santé-sécurité au travail sur le chantier
- Sensibiliser régulièrement les travailleurs au respect et à l’application des règles d’hygiène
et de sécurité au travail ;
- Utiliser activement des équipements de protection individuelle (EPI) lorsque des
technologies, procédures ou plans de travail alternatifs ne sont pas en mesure d’éliminer, ou
de réduire suffisamment, un risque ou une exposition ;
- Identifier et fournir des équipements de protection individuelle offrant une protection
adéquate au travailleur et à des visiteurs occasionnels, sans nuire inutilement au particulier ;
- Exiger le port effectif des équipements de protection ;
- Entretenir correctement les équipements de protection individuelle, y compris le nettoyage
lorsqu’ils sont sales, et le remplacement lorsqu’ils sont endommagés ou usés. Le bon emploi
des équipements de protection individuelle devrait faire partie des programmes de formation
périodiques pour le personnel ;
- Remplacer fréquemment les équipements de protection individuelle détériorés avant la fin
des travaux ;
- Mettre en place des panneaux de signalisation temporaire ;
- Surveiller la santé du personnel en procédant à des visites médicales de pré-embauche et
périodiques ;
- Prévoir le bilan annuel de santé pour chaque agent prenant en compte les vaccinations ;
- Prévoir un poste de secours pour les premiers soins en cas d’accident ;
- Former les travailleurs et le personnel de l’entreprise aux premiers secours ;
2020-05-EIES-PAC 19 / 727
- Disposer le chantier d’une ambulance pour l’évacuation des cas graves ;

- Signer une convention avec le Centre National Hospitalier et Universitaire Hubert Koutoukou
Maga (CNHU-HKM) de Cotonou pour une prise en charge rapide des cas d’accident grave
sur le chantier.
d. A la phase d’exploitation
- Veiller au respecter des normes internationales de qualité pour le rejet des eaux de cale dans
le milieu marin par les navires navigant dans les eaux territoriales de la République du Bénin,
ou en rade. Cette norme est fixée par la convention MARPOL à 15 mg/l d’hydrocarbures
totaux pour des eaux de cale traitées par un séparateur hydrocarbures/eau (également
nommés débourbeurs –dégrilleurs -déshuileurs) avant rejet dans le milieu marin. Cette
valeur s’applique aux pays ayant ratifié la convention ou ayant adapté cette convention dans
leur propre droit Si les gros navires de commerce sont souvent équipés de tels systèmes, il
n’en est rien pour les plus petits navires qui relâchent au port.
- Surveiller les navires en rade ou en quai ;
- Collecter les déchets contenant des hydrocarbures et les eaux usées par des barges, des
véhicules ou des systèmes centraux de collecte et de stockage.
- Déterminer la capacité de collecte des déchets contenant des hydrocarbures sur la base des
dispositions pertinentes de la Convention MARPOL
- Collecter et assujettir à un traitement adapté sur place ou dans un site extérieur les eaux
usées contenant des produits chimiques toxiques provenant du nettoyage des citernes de
stockage avant leur rejet.
- Collecter et traiter sur place les eaux usées provenant des navires et au besoin dans un site
extérieur au PAC
- Ne pas mélanger dans le système de collecte des substances incompatibles.
- Définir en fonction des caractéristiques des effluents d’eaux usées les méthodes de
traitement
- Engager le PAC à la mise en place d’un point MARPOL qui aura pour objectifs la maîtrise
des pollutions générées par les activités portuaires et les navires et le respect des
engagements de la République du Bénin vis à vis de l’OMI. A ce jour, le PAC ne remplit pas
les conditions de la Convention MARPOL car ne disposant pas d’un point MARPOL pour la
gestion des déchets provenant des navires.
- Veiller au respect du Code ISPS,
- Faire une étude approfondie des couloirs ou des zones de passage des cétacées dans les
eaux territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à l’appui ;
- Informer les armateurs de navires desservant et le PAC de ces couloirs ou de ces zones et
les sensibiliser à la réduction de vitesse des navires à l’approche des couloirs ou des zones.
- Déclencher et mettre en œuvre les procédures en cas de déversement accidentel des
hydrocarbures au PAC
- Déclencher et mettre en œuvre le Plan National d’Intervention d’Urgence en cas de Pollution
Marine Accidentelle par les Hydrocarbures
- Appliquer les recommandations applicables des codes de pratiques internationaux en
matière de sécurité au niveau des infrastructures de manutention
- Réduire au minimum le risque de chute libre des matériaux en installant des transporteurs
et des chargeurs à bras télescopique ;
- Faire en sorte que les activités de manutention suivent un circuit simple et linéaire afin de
réduire le besoin de recourir à de multiples points de transfert
2020-05-EIES-PAC 20 / 727

technologies, procédures ou plans de travail alternatifs ne sont pas en mesure d’éliminer, ou
de réduire suffisamment, un risque ou une exposition ;
adéquate au travailleur, à ses collègues et à des visiteurs occasionnels, sans nuire
inutilement au particulier ;
lorsqu’ils sont sales, et le remplacement lorsqu’ils sont endommagés ou usés. Le bon emploi
des équipements de protection individuelle devrait faire partie des programmes de formation
périodiques pour le personnel ;
des travaux ;
- Baliser les zones de travail présentant des risques d’accident ;
- Former les travailleurs aux premiers secours ;
- Disposer d’un centre de santé pour les premiers soins Disposer d’une ambulance au niveau
du centre de santé
- Minimiser le dégagement de substances dangereuses dans le milieu de travail, en
maintenant le niveau d’exposition au-dessous des limites établies ou reconnues à l’échelon
international.
- Minimiser le nombre d’employés exposés, ou susceptibles de l’être.
- Communiquer sur les risques chimiques au personnel avec l’étiquetage et le marquage en
conformité avec les dispositions des règles et normes reconnues à l’échelon national et
international, y compris les International Chemical Safety Cards (ICSC), les fiches
techniques de sécurité Materials Safety Data Sheets (MSDS), ou équivalente
- Former le personnel dans l’utilisation des informations disponibles (les fiches MSDS, par
exemple), les méthodes de travail sans danger, et l’utilisation appropriée d’équipements de
protection personnelle.
- Sensibiliser les travailleurs des risques encourus dans le travail à proximité de la mer
- Interdire aux travailleurs de s’approcher de trop près les bordures des quais au moment de
la manutention
- Baliser d’un trait rouge une limite d’au moins un mètre à partir de la bordure de quai, à ne
pas franchir
- Délimiter avec les responsables portuaires les distances nautiques à ne pas dépasser par
rapport aux navires mouillant en rade
- Eviter de se rapprocher de trop près les navires mouillant en rade ou en accostage
- Equiper les pirogues des lampes-balises visibles de loin pour les bateaux en cas de pêche
nocturne
- Immatriculer les pirogues de pêches
- Etudier avec les syndicats des pêcheurs la nécessité d’assurer les pirogues et les activités
halieutiques
- Subventionner une partie des coûts d’assurance des pirogues des pêcheurs
- Engager une étude spécifique relative au plan de circulation pour le trafic portuaire et
permettre ainsi la levée de financements permettant d’améliorer le réseau et l’organisation
de la circulation en parallèle avec le développement portuaire ;
- Identifier les objectifs et les orientations générales en matière de stratégie des déplacements
et stationnements des véhicules lourds à l’intérieur et autour de la zone urbaine en étroite
concertation entre les autorités portuaires, les représentants de la Municipalité, et les
représentants des professionnels (transporteurs, commerçants, chargeurs) ;
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- Réorganiser la réglementation de la circulation des véhicules lourds pour le centre-ville, dans

le sens de la simplification et d'une meilleure adaptation aux pratiques des professionnels ;
- Mettre en place une meilleure organisation (signalisation, jalonnement, information...)
d'itinéraires de contournement pour le transit des marchandises ;
- Définir avec le Ministère des Infrastructures et des transports (MIT), les travaux
d'infrastructures routières (réhabilitation des axes existants, construction de nouvelles route)
pour résoudre les problèmes de congestion du trafic, avec l’identification d’un programme
prioritaire ;
- Mettre en place de procédures permanentes de recueil de données sur le trafic poids lourds
des marchandises, afin de pouvoir sur le long terme adapter des programmes d’action à
l’évolution constatée des trafics ;
- Intégrer les problèmes de distribution urbaine dans une réflexion plus globale sur la logistique
régionale du transport ;
- Articuler les réflexions avec le cadre régional et sous-régional car le transport de
marchandises et la logistique sont des activités dont les logiques de fond dépassent
largement les frontières de la ville de Cotonou et de certaines villes de l’intérieur du pays.
- Elaborer un plan de circulation pour les camions gros porteurs.
VII. MECANISME DE GESTION DES PLAINTES
a. Organes du mécanisme de gestion des plaintes
Les organes de gestion du Mécanisme de gestion des plaintes se situent à trois (03) niveaux
que sont :
- Niveau 1 : le Comité de Gestion des Plaintes Local (CGP), qui est installé au niveau du
PAC. Il comprend cinq (05) membres et est présidé par le Directeur Technique du PAC,
- Niveau 2 : le Comité Communal de Gestion des Plaintes (CCGP) qui est installé à la
Mairie de Cotonou. Il comprend six (06) membres et est présidé par le Maire,
- Niveau 3 : le Comité National de Gestion des Plaintes (CNGP), qui est installé au niveau
du Ministère des Infrastructures et des Transports. Il comprend (05) membres et est
présidé par le Ministre des Infrastructures et des Transports ou un représentant, nommé
par le Ministre.
b. Mode opératoire du Mécanisme de gestion des plaintes
Le mode opératoire du MGP se fait en sept (07) étapes et comprend :
- La réception et l’enregistrement de la plainte qui ne devra pas excéder 24 heures ;
- L’accusé de réception, l’évaluation et l’assignation. L’accusé de réception ne devra pas

excéder deux (02) jours à compter de la date de dépôt de la plainte par le plaignant et devra
être immédiat si le plaignant lui-même dépose directement la plainte. La décision sur
l’admissibilité de la plainte qui sert uniquement à susciter une première évaluation et une
réponse initiale ne devra pas excéder deux (02) jours. Pour ce qui concerne l’assignation,
les présidents de comités renvoient les réclamations à l’instance compétente au regard
du problème posé par les plaignants. Ce renvoi doit être mis sous pli confidentiel dans
un délai de 24 heures ;
2020-05-EIES-PAC 22 / 727
- La proposition de réponse et l’élaboration d’un projet de réponse : l’instance du MGP

saisie doit produire l’un des trois (3) types de réponses à savoir, l’action directe visant à
résoudre le problème (sensibilisation, formation, dédommagement, conciliation ou
médiation) ; l’évaluation supplémentaire et engagement avec le plaignant et les autres
parties prenantes pour déterminer conjointement la meilleure solution ou le rejet de la
plainte, soit parce qu’elle ne répond pas aux critères de base, soit parce qu’un autre
mécanisme est plus qualifié pour traiter cette plainte ;
- La communication de la proposition de réponse au plaignant et recherche d’un accord.
Le président de l’organe saisi a la responsabilité de communiquer dans un délai de 24
heures la réponse proposée par écrit ou par tout autre moyen, dans un langage
compréhensible pour le plaignant. La réponse doit inclure une explication claire justifiant
la réponse proposée, la nature de la réponse et les options disponibles pour le plaignant
compte tenu de la réponse. Les options peuvent être un projet d’accord proposé, un
renvoi à une instance supérieure, un dialogue plus poussé sur l’action proposée ou une
participation dans la procédure proposée d’évaluation et d’engagement. La réponse
devra également indiquer tous les autres recours organisationnels, judiciaires, non
judiciaires mais officiels que le plaignant peut envisager. Cette étape devra se faire dans
un délai de dix (10) jours. Toutefois, ce délai peut être prolongé de 7 jours selon la nature
ou la complexité du litige ;
- La mise en œuvre de la réponse à la plainte : la réponse doit être exécutée lorsqu’un
accord a été obtenu entre le plaignant et l’instance du MGP pour procéder à l’action
proposée ou au processus d’engagement des parties prenantes ;
- Le réexamen de la réponse en cas d’échec lorsque qu’il y impossibilité de parvenir à un
accord avec le plaignant sur la réponse proposée ;
- Le renvoi de la réclamation à une autre instance si la plainte n’est pas réglée. A cet effet,
les instances doivent documenter les étapes suivies, la communication avec le plaignant
et les décisions prises par l’organisation et le plaignant quant à un renvoi ou un recours
à d’autres alternatives, y compris la voie judiciaire.
VIII. ROLES ET RESPONSABILITES AU SEIN L’UNITE DE GESTION DU PROJET AINSI

QUE LE DISPOSITIF INSTITUTIONNEL DE MISE EN ŒUVRE DU PGES
a. Rôles et responsabilités au sein l’Unité de gestion du Projet
L’Unité de gestion du Projet comprend la Direction technique, la Direction Santé Sécurité

Environnement. Il a pour rôle de veiller à la mise œuvre effectives par l’entreprise ou les
entreprises contractantes, de toutes les mesures d’atténuation des impacts négatifs et des
mesures de prévention des risques associés au projet prévues dans le PGES. Ceci devra se
faire à travers un suivi interne régulier des travaux de l’entreprise ou des entreprises
contractantes.
b. Dispositif institutionnel de mise en œuvre du PGES
Le dispositif institutionnel de mise en œuvre du PGES est coordonné l’ABE qui s’occupe du suivi
de la mise du PGES selon l’Article 47 du décret 2017-332 du 06 juillet 2017 portant organisation
des procédures de l’évaluation environnementale en République du Bénin. L’Agence peut par
délégation confier cette mission à la Direction Départementale du Cadre de Vie et de
Développement Durable (DDCVDD) compétente.
2020-05-EIES-PAC 23 / 727
L’ABE ou la DDCVDD peuvent s’associer au besoin des services techniques compétents des
différents domaines concernés par le projet. Dans le cadre du projet de modernisation
infrastructurelle du port de Cotonou, les institutions concernées sont : Ministère des
infrastructures et des transports, la mairie de Cotonou, la Direction Départementale de la Santé
(DDS) du Littoral, l’Inspection forestière du Littoral, la Direction Départementale de l’Agriculture,
de l’élevage et de la pêche du Littoral, la Direction Départementale du Travail et de la Fonction
Publique du Littoral, etc.
c. Responsabilité des différentes institutions
• Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE)
Dans le cadre du projet, l’ABE a pour rôle la gestion du processus de l’EIES. Dans ce sens, ses
responsabilités sont entre autres : la validation des termes de référence (TdR) de l’EIES, la
validation des rapports de l’EIES, l’avis au ministre en charte de l’environnement pour la
délivrance du certificat de conformité environnementale. A la phase des travaux et celle
d’exploitation du projet, l’ABE devra s’occuper du suivi environnemental des travaux, notamment
la mise en œuvre du PGES issu de l’EIES en collaboration avec d’autres services techniques.
• Ministère des infrastructures et des transports
Dans le cadre du projet, le Ministère des Infrastructures et des Transports devra contribuer à
assurer la protection du littoral marin dans le souci constant de développement économique
intégré et de préservation écologique. En sa qualité du ministère de tutelle du Port Autonome
de Cotonou, le Ministère des Infrastructures et des Transports a un droit de regard sur toutes les
activités relatives à la modernisation infrastructurelle du port de Cotonou. Il interviendra aussi
dans le mécanisme de gestion des plaintes au Niveau 3 (Comité National de Gestion des Plaintes
(CNGP)), installé au niveau du Ministère des Infrastructures et des Transports et présidé par le
Ministre des Infrastructures et des Transports ou un représentant, nommé par le Ministre.
• Mairie de Cotonou
Le projet se déroule sur le territoire de la Commune de Cotonou, la Mairie de la Commune de
Cotonou interviendra au moment des travaux dans le suivi de mise en œuvre du PGES en
collaboration avec l’ABE. Elle interviendra également au moment des travaux et à l’exploitation
du projet, dans la gestion du trafic des gros porteurs sortant du port pour le parking gros porteurs
de Zongo et du parking vers les pays de l’hinterland. Il jouera également un rôle dans le
mécanisme de gestion des plaintes au moment des travaux et à l’exploitation du projet. Sur ce
plan, la Marie de Cotonou interviendra au niveau 2 (Comité Communal de Gestion des Plaintes
qui est installé à la Mairie de Cotonou (CCGP) installé au niveau de la Mairie de Cotonou et
présidé par le Maire.
• Direction départementale de la santé du Littorale du Ministère de la santé
La Direction départementale de la santé du Littorale interviendra au moment des travaux dans le
suivi de mise en œuvre du PGES en matière de santé et d’hygiène collaboration avec l’ABE,
notamment les diverses nuisances auxquelles les travailleurs sont soumis, la gestion des déchets
solides et liquide sur le chantier, les mesures de protection contre la propagation et les
contaminations par les IST-VIH/SIDA et par la pandémie du Coronavirus.
•Direction Départementale du Travail et de Fonction Publique du Ministère
du Travail et de la Fonction Publique
La Direction Départementale du Travail et de la Fonction Publique interviendra au moment des
travaux et à la phase d’exploitation, dans le suivi de mise en œuvre du PGES en matière d’emploi
et de sécurité au travail en collaboration avec l’ABE, notamment la vérification des contrats de
travail, les dispositions sécuritaires mises en place contre le risque accident de travail et le risque
d’atteinte à la santé des travailleurs, la déclaration des travailleurs à la CNSS.
2020-05-EIES-PAC 24 / 727
Récapitulatif du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES)
Responsable Responsable
Impacts Mesures d’atténuation et / ou de Moyens de Coût
Code Echéancier de mise en de contrôle et Indicateurs de suivi
négatifs compensation vérification (F CFA)
œuvre de suivi
Respecter la réglementation nationale en En phase
PAC Valeurs de la qualité de l’air
matière de qualité de l’air préparatoire
- Niveau de poussière
Arroser périodiquement les plate-formes, - Fréquence des arrosages
En phase
objets de travaux poussiéreux surtout en PAC - Valeur de la qualité de l’air
préparatoire
traversée d’agglomérations - Existence d’un planning d’arrosage
- Nombre de plaintes
- Rapport de surveillance
- Fréquence d’entretien et de suivi
Pollution de l’air ABE / - Carnets ou livrets d’entretien environnemental du projet
par l’émission DDCVDD Littoral, - Etat des moteurs des véhicules et des - Observations visuelles 2 000 000
1.1.b.1
de poussière et En phase DDS Littoral, engins directes
de gaz Entretenir les véhicules et engins PAC Mairie de Cotonou - Photos de chantier
préparatoire - Etat des véhicules
- Niveau de gaz émis par les moteurs - Visite de site
d’engin sur le chantier - PV de Visite de site
- Valeur de la qualité de l’air
- Nombre de véhicules en arrêt de
Interdire aux conducteurs de véhicules et
travail avec le moteur en marche
d’engins de chantier de laisser tourner le En phase
PAC - Niveau de gaz émis par les moteurs
moteur des engins ou véhicules en temps préparatoire
d’engin sur le chantier
d’arrêt de travail
- Etat des engins et des camions
Solliciter les services des engins et camions
En phase - Nombre de camions ayant des visites
dont les visites techniques sont à jour ou des PAC
préparatoire techniques à jour
engins en bon état
- Vignettes de visite techniques
2020-05-EIES-PAC 25 / 727
œuvre de suivi
Respecter la réglementation nationale en En phase - Réglementation nationale - Rapport de
PAC
matière de gestion des déchets préparatoire respectée surveillance et
de suivi
- Nombre de poubelles environnemental
Disposer des poubelles de récupération de En phase
PAC ABE / fonctionnelles du projet
Pollution du sol déchets solides sur le chantier préparatoire
DDCVDD Littoral, - Quantité de déchets collectée - Observations
1.1.b.2 par les déchets
DDS Littoral, visuelles directes
solides 1 500 000
Mairie de Cotonou - Photos de
- Fréquence de convoyage des chantier
Convoyer les déchets collectés vers une En phase
PAC déchets - Visite de site
décharge autorisée préparatoire
- Quantité de déchets convoyée - PV de Visite de
site
Respecter la réglementation nationale en En phase - Réglementation nationale

PAC
matière d’émission sonore préparatoire respectée
- Valeur du niveau de bruit sur le
chantier
Réglementer la circulation des véhicules en
En phase - Vitesse des véhicules sur le
traversée de quartiers et d’agglomération et PAC
préparatoire chantier
sur le chantier - Nombre de panneaux de - Rapport de
signalisation surveillance et
- Valeur du niveau de bruit sur le de suivi
En phase
Ne pas klaxonner intempestivement PAC chantier lié aux klaxons des environnemental Inclus dans les
préparatoire ABE /
Augmentation véhicules du projet prestations de
DDCVDD Littoral,
1.1.b.3 du niveau de Réaliser les travaux à des heures d’activités En phase - Heures de travaux sur le - Mesure au l’entreprise des
PAC DDS Littoral,
bruit régulières autorisées par la réglementation préparatoire chantier sonomètre travaux
Mairie de Cotonou
- Visite de site
Solliciter les services des engins et camions - Nombre de véhicules dont les - PV de Visite de
En phase
dont les visites techniques sont à jour ou des PAC visites techniques sont à jour site
préparatoire
engins en bon état - Vignette de visite technique
- Fréquence d’entretien
- Carnets ou livrets d’entretien
- Etat des moteurs des véhicules
En phase
Entretenir les véhicules et engins PAC et des engins
préparatoire
- Etat des véhicules
- Niveau de bruit émis par les
moteurs d’engin sur le chantier
2020-05-EIES-PAC 26 / 727
Impacts Mesures d’atténuation et / ou de Indicateurs de Moyens de Coût
Code Echéancier de mise en de contrôle et
négatifs compensation suivi vérification (F CFA)
œuvre de suivi
- Nombre de séances
sensibilisation
Informer la population portuaire (Personnel du - Pourcentage de Inclus dans
PAC, Sociétés concessionnaires, acteurs de personnes informées les prestations
En phase
pêche au port de pêche) et ses environs de PAC - Moyens de de l’entreprise
préparatoire
l’imminence des travaux à travers des communication et des travaux
campagnes de communication et d’information d’information
traitées
- Nombre de séances - Rapport de

sensibilisation surveillance et de
- Pourcentage de suivi
environnemental Inclus dans
Sensibiliser les acteurs portuaires sur les gênes personnes informées
En phase les coûts de la
auxquelles ils seront confrontés à travers des PAC ABE / - Moyens de du projet
Perturbation de préparatoire sensibilisation
réunions DDCVDD communication et - Observations
1.1.b.4 la mobilité des au risque de
Littoral, Mairie d’information visuelles directes
populations VIH/SIDA et
de Cotonou - Nombre de plaintes - Photos de
chantier au
traitées
- Visite de site Coronavirus
- PV de Visite de au niveau du
- Pourcentage de Plan de
personnes informées site
Gestion des
- Moyens de risque
Poursuivre autant que de besoin l’information et En phase
PAC communication et
la sensibilisation tout au long des travaux préparatoire
d’information
traitées
Baliser les limites des aires de travail
- Existence de balises
dangereuses avec des équipements appropriés, En phase
PAC - Nombre d’aires 2 000 000
notamment à proximité des infrastructures préparatoire
balisées
existantes.
2020-05-EIES-PAC 27 / 727
Période Responsable Responsable

Mesures d’atténuation et / ou de Moyens de Coût
Code Impacts négatifs de mise de mise en de contrôle et Indicateurs de suivi
compensation vérification (F CFA)
en œuvre œuvre de suivi
- Présence de l’inspection forestière au

Réaliser les coupes d’arbres sous la supervision de En phase moment des coupes d’arbres
PAC
l’Inspection Forestière préparatoire - Nombre d’agent de l’inspection
forestière présent - Rapport de
surveillance et de
En phase - Quantité d’arbres valorisés suivi
Valoriser les bois issus des coupes PAC
préparatoire - Type de valorisation environnemental du
Destruction du biotope ABE / 6 000 000 dont
projet
de la faune et de la DDCVDD Littoral, - Un aménagement paysager est 5 000 000 pour
- Observations
1.1.b.5 flore (marécage) à Prévoir un aménagement paysager autour du site En phase Inspection réalisé sur le site ; - l’accès centralisé
PAC visuelles directes
cause de la libération (reboisement) au niveau de l’accès centralisé préparatoire Forestière, Mairie Esthétique apparente du site et - Photos de
et 1 000 000 pour
de l’emprise de Cotonou alentours le parking
chantier
- Visite de site
En phase - La plage du site est reboisée - PV de Visite de
Reboiser la plage au sud du site de l’accès centralisé PAC
préparatoire - Taux de reboisement site
Assurer un reboisement compensatoire avec une haie de En phase - Présence d’une haie vive de plantes
PAC
plantes horticoles autour du parking préparatoire - Nombre d’arbres plantés
- Informer les sociétés concessionnaires des activités

d’extension du bassin portuaire à l’Ouest et de l’accès
centralisé - Rapport de
Destruction des
- Indemniser les sociétés concessionnaires situées sur surveillance et de
infrastructures à
l’emprise des travaux suivi
l’Ouest du bassin - Pourcentage de concessionnaires
- Etudier la possibilité du renouvellement de leur contrat ABE / environnemental du
portuaire pour causes En phase informés
de concession arrivé à terme après la réorganisation du DDCVDD Littoral, projet
de travaux préparatoire - Pourcentage de concessionnaires
1.1.b.6 domaine portuaire et l’attribution des concessions PAC DDTFP Littoral, - Rapport d’activités 9 925 900 000
Déplacement et et avant les indemnisés
- Reconstruire ou déplacer les équipements ou Mairie de du PAC
perturbation des travaux - Nombre de contrats de concession
infrastructures des concessionnaires devant permettre Cotonou - Rapport d’activité
activités des sociétés / renouvelés
leur fonctionnement normal (Groupe électrogène de des
concessionnaires
Bolloré, Atelier mécanique de COMAN, etc.) sur les concessionnaires
nouveaux sites de relocalisation avant le démarrage des - Observations
travaux visuelles directes
- Photos de
ABE / chantier
En phase
Perte d’emplois au DDCVDD Littoral, - Visite de site
préparatoire - Nombre de personnes indemnisées - PV de Visite de
1.1.b.7 niveau de BENIN Indemniser le personnel ayant perdu leur emplois PAC DDTFP Littoral, 95 700 0002
et avant les - Nombre de plaintes traitées site
TERMINAL Mairie de
travaux
Cotonou
2
A des fins de budgétisation du PGES en termes de perte d’emploi temporaire, le Consultant a toutefois évalué à titre indicatif, la perte économique d’emploi sur la base d’un salaire mensuel moyen de
275 000 F CFA pour 30 employés de BENIN TERMINAL pendant une période de douze (12) mois. Selon l’article 50 du Code du travail, « le travailleur licencié pour un motif économique conserve pendant
deux ans la priorité d’embauche dans la même catégorie d’emploi. Toutefois, passé un délai de douze mois, son embauche peut être subordonné à un essai professionnel dont la durée ne peut excéder celle
de la période de la durée d’essai prévue par l’article 21 du présent code »
2020-05-EIES-PAC 28 / 727
Période Responsable Responsable

Code Impacts négatifs de mise de mise en de contrôle Indicateurs de suivi
en œuvre œuvre et de suivi
- Superficie remise en
compensation à BOLLORE
Remettre à BOLLORE /SMTC une surface de - Taux des activités réalisées
compensation au niveau de la parcelle juste au Sud par rapport au taux avant les
de celle qu’il occupe, c’est-à-dire celle où il est écrit travaux
SOBEMAP 65 352 m² pour la continuation de ses - Nombre d’emplois
activités au moment des travaux. sauvegardés
- Nombre de plaintes traitées
- Relocalisation de la
SOBEMAP effective - Rapport de
- Taux des activités réalisées surveillance et de suivi
Destruction des Relocaliser progressivement la SOBEMAP au par rapport au taux avant les environnemental du
infrastructures à l’Ouest terminal 1. travaux projet
du bassin portuaire pour ABE / - Nombre d’emplois - Rapport d’activités du
En phase
causes de travaux DDCVDD Littoral, sauvegardés PAC
préparatoire
1.1.b.7 Déplacement et PAC DDTFP Littoral, - Nombre de plaintes traitées - Rapport d’activité des 10 000 000
et avant les
perturbation des activités Mairie de - Relocalisation de la CBCT concessionnaires
travaux
des sociétés / Cotonou effective - Observations
concessionnaires Relocaliser les activités d’empotage de CBCT dans - Taux des activités réalisées visuelles directes
par rapport au taux avant les - Photos de chantier
les nouveaux magasins à Glo Djigbé. travaux - Visite de site
- Nombre d’emplois - PV de Visite de site
sauvegardés
- Relocalisation de COMAN
effective
- Taux des activités réalisées
par rapport au taux avant les
Relocaliser COMAN à la capitainerie
travaux
- Nombre d’emplois
sauvegardés
2020-05-EIES-PAC 29 / 727
œuvre de suivi
- Type de méthode et
Choisir les méthodes d’excavation et de
Au moment de dragage
dragage pour réduire au minimum la PAC
des travaux - Superficie d’habitat
destruction de l’habitat benthique.
benthique détruite
Choisir des techniques qui permettent à la
faune et à la flore aquatiques de souffrir le Au moment - Type de techniques
PAC ABE /
Perte d’espèces moins possible de la remise en suspension des des travaux utilisées
DDCVDD
2.2.b.1 fauniques sédiments
Littoral, Mairie
Inclus dans
aquatiques - Fréquence de les
de Cotonou
l’inspection et de la prestations de
Inspecter et surveiller les activités de dragage
surveillance l’entreprise
pour évaluer l’efficacité des stratégies de Au moment - Rapport de
PAC - Niveau d’efficacité des travaux
prévention des effets négatifs et les réajuster, des travaux surveillance et de
des stratégies
s’il y a lieu suivi
- Nombre de
réajustements réalisés environnemental du
Pollution des projet
Choisir les méthodes d’excavation et de - Type de méthode et - Observations
eaux par ABE /
dragage pour réduire au minimum la mise en Au moment de dragage visuelles directes
resuspension de PAC DDCVDD Littoral,
suspension des sédiments, accroître la des travaux - Superficie d’habitat - Photos de
sédiment et Mairie de Cotonou
précision de l’opération benthique détruite chantier
turbidité
- Visite de site
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Réglementation - PV de Visite de
PAC
matière de gestion des déchets des travaux nationale respectée site
Pollution du Recyclage et réutilisation - Existence
2.2.b.2. sol par les d’évaluation des
déchets Au moment ABE /
Evaluer les procédés de production de déchets PAC procédés
solides des travaux DDCVDD Littoral,
et identifier les matières potentiellement - Type de déchets 6 152 700
industriels recyclables DDS Littoral, recyclables
banals non Mairie de Cotonou
Identifier et recycler les produits pouvant être Au moment - Quantité de déchets
dangereux PAC
réintroduits dans les activités du chantier des travaux recyclés
Etablir des objectifs de recyclage et de suivi Au moment - Existence d’objectifs

PAC
officiel des travaux de recyclage
2020-05-EIES-PAC 30 / 727
œuvre de suivi
Entreposage et élimination
Au moment
Utiliser les déblais excédentaires issus des PAC - Quantité de déblais utilisés
des travaux
fouilles
- Nombre de poubelles
Disposer de poubelles de récupération Au moment fonctionnelles
PAC
quotidienne des déchets solides des travaux - Quantité de déchets
collectée
Pollution du sol - Nombre de séances de

Sensibiliser régulièrement les ouvriers à la
par les déchets Au moment sensibilisation
gestion des déchets et aux aspects généraux PAC
solides des travaux - Pourcentage de personnes
d’hygiène et de propreté du chantier - Rapport de
2.2.b.2. industriels sensibilisées
surveillance et de
banals non suivi
dangereux Recommander à chaque responsable, au
Au moment - Nombre de poubelles environnemental du
personnel, aux clients, etc., l’utilisation des PAC
des travaux ABE / utilisées et fonctionnelles projet
poubelles
DDCVDD Littoral, - Observations
- Tri des déchets solides
DDS Littoral, visuelles directes
Au moment non dangereux et des
Privilégier le tri à la source PAC Mairie de Cotonou - Photos de
des travaux déchets solides dangereux
chantier
- Quantité de déchets triés
- Visite de site
- Fréquence de convoyage
- PV de Visite de
Envoyer les déchets collectés vers les Au moment des déchets
PAC site
décharges autorisées des travaux - Quantité et lieu de déchets
convoyée
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Réglementation nationale
PAC
matière de gestion des déchets des travaux respectée
Inclus dans
Pollution du sol Utiliser les gravats pour du remblai dans le cas Au moment - Quantité de gravats
PAC les
par les déchets ou leur réutilisation serait justifiée des travaux utilisée pour le remblai
2.2.b.3. solides inertes
prestations de
Claper en mer dans une zone située à plus de l’entreprise
non dangereux
50 m de profondeur les matériaux résultant de la Au moment - Quantité de gravats clapée des travaux
PAC
démolition des bétons et autres produits de des travaux - Profondeur du clapage
2020-05-EIES-PAC 31 / 727
œuvre de suivi
Refouler les matériaux par conduite flottante au - Quantité de matériaux
Au moment
moment du dragage du bassin portuaire vers PAC refoulée
des travaux
l’Est au lieu d’aménagement du 5è quai - Lieu de refoulement
Inclus dans
Pollution du sol Transporter par camions ou par tombereaux au ABE / les
par les déchets Sud du PAC, les sédiments excavés et dragués DDCVDD Littoral, - Quantité de matériaux prestations de
2.3.b.1. solides inertes issus du prolongement du bassin portuaire à Au moment DDS Littoral, transportée l’entreprise
PAC
non dangereux l’Ouest aux lieux d’extension de la zone dédiée des travaux Mairie de Cotonou - Lieu de dépotage des des travaux
aux hydrocarbures et de la zone de matériaux transportés
Compensation investissements Conteneurs
- Rapport de
Envisager si possible de recourir à des surveillance et de
Au moment - Nombre de décharge
décharges immergées pour les déblais de PAC suivi
des travaux immergées
dragage environnemental du
Installer un site dédié de stockage temporaire de - Présence d’un site projet
Au moment
ces déchets et les mettre à l’abri des PAC fonctionnel de stockage de - Observations
des travaux visuelles directes
ruissellements déchets dangereux
- Lieu de stockage des - Photos de
déchets dangereux chantier
Stocker les déchets dangereux dans des Au moment - Visite de site
PAC - Quantité de déchets
containers des travaux - PV de Visite de
dangereux stockée
Pollution du sol ABE / - Nombre de conteneurs site
par les déchets DDCVDD Littoral, - Nombre de séances de
2.3.b.2. solides
Au moment DDS Littoral, sensibilisation
dangereux des travaux Mairie de Cotonou - Pourcentage de personnes
d’hygiène et de propreté du chantier
sensibilisées 25 750 000
- Quantité de déchets solides
dangereux évacuée
Evacuer les déchets solides dangereux vers des
Au moment - Quantité de déchets solides
services compétents agréés pour leur traitement PAC
des travaux dangereux traitée
et élimination
- Lieu de traitement et
d’élimination
2020-05-EIES-PAC 32 / 727
œuvre de suivi
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeur du niveau de bruit sur le
PAC
matière d’émission sonore des travaux chantier

Au moment chantier
des travaux - Vitesse des véhicules sur le chantier
sur le chantier - Nombre de panneaux de signalisation

Au moment
Augmentation Ne pas klaxonner intempestivement PAC chantier lié aux klaxons des
des travaux ABE /
du niveau de véhicules
DDCVDD Littoral, Inclus dans les
bruit de
2.4.b.1. l’ambiance
DDS Littoral,
- Rapport de prestations de
sonore Réaliser les travaux à des heures d’activités Au moment DDTFP Littoral
surveillance et de l’entreprise des
PAC Mairie de Cotonou - Heures de travaux sur le chantier
régulières autorisées par la réglementation des travaux suivi travaux
Solliciter les services des engins et camions - Nombre de véhicules dont les environnemental
Au moment du projet
dont les visites techniques sont à jour ou des PAC visites techniques sont à jour
des travaux - Observations
engins en bon état - Vignette de visite technique
- Fréquence d’entretien visuelles directes
- Carnets ou livrets d’entretien - Photos de
- Etat des moteurs des véhicules et chantier
Au moment - Visite de site
Entretenir les véhicules et engins PAC des engins
des travaux - PV de Visite de
- Niveau de bruit émis par les site
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeur du niveau de la qualité de
PAC
matière de qualité de l’air des travaux l’air
Pollution de - Niveau de poussière
l’air par Arroser périodiquement les plate-formes, Au moment ABE / - Fréquence des arrosages
Voir coût Phase
l’émission de PAC DDCVDD Littoral, - Valeur de la qualité de l’air
2.5.b.1. objets de travaux poussiéreux des travaux préparatoire
particules DDS Littoral, - Existence d’un planning d’arrosage
aéroportées Mairie de Cotonou - Nombre de plaintes
Inclus dans les
Bâcher les camions de transport de Au moment prestations de
PAC - Nombre de camions bâchés
matériaux des travaux l’entreprise des
travaux
2020-05-EIES-PAC 33 / 727
œuvre de suivi
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeurs de la qualité de
PAC
Contrôler régulièrement la qualité des moteurs
Au moment - Valeurs de la qualité de
des engins en ce qui concerne l’émission des PAC
des travaux l’air
gaz
Au moment - Quantité de déchets

Interdire le brûlage des déchets sur le chantier PAC
des travaux brûlée sur le chantier
- Nombre de véhicules en - Rapport de

arrêt de travail avec le surveillance et de
moteur en marche
d’engins de chantier de laisser tourner le moteur Au moment suivi
PAC - Niveau de gaz émis par
Pollution de l’air des engins ou véhicules en temps d’arrêt de des travaux environnemental Inclus dans
ABE / les moteurs d’engin sur le du projet les
par l’émission travail
DDCVDD Littoral, chantier - Observations prestations de
2.6.b.1. de gaz et
DDS Littoral, - Valeur de la qualité de l’air visuelles directes l’entreprise
d’odeur.
Mairie de Cotonou - Etat des engins et des - Photos de des travaux
camions chantier
Solliciter les services des engins et camions - Nombre de camions ayant - Visite de site
Au moment
dont les visites techniques sont à jour ou des PAC des visites techniques à - PV de Visite de
des travaux
engins en bon état jour site
- Vignettes de visite
techniques
- Carnets ou livrets
d’entretien
- Etat des moteurs des
Au moment
Entretenir les véhicules et engins PAC véhicules et des engins
des travaux
moteurs d’engin sur le
chantier
œuvre de suivi
- Superficie utilisée pour les - Rapport de Inclus dans
Dégradation de N’utiliser que les superficies strictement
ABE / travaux par rapport à la surveillance et de les
la structure du nécessaires aux travaux suivant l’évolution de la Au moment
2.7.b.1. sol au niveau du mise en place ou de la construction des des travaux
PAC DDCVDD Littoral, superficie disponible et suivi prestations de
Mairie de Cotonou celle définie par les études environnemental l’entreprise
port et sur le site ouvrages et des équipements
techniques du projet des travaux
2020-05-EIES-PAC 34 / 727
du parking gros Compacter convenablement la terre au cours du - Niveau de compactage du - Observations

porteurs Au moment visuelles directes
remblai des tranchées pour assurer une PAC sol
des travaux - Photos de
meilleure stabilité - Stabilité du sol
chantier
- Visite de site
- PV de Visite de
Respecter les profondeurs de fouilles et des Au moment - Profondeur des fouilles et
PAC site
excavations déterminées par les plans des travaux des excavations
Responsabiliser les entreprises chargées des Inclus dans

Dégradation de travaux principaux et signataires du marché avec les
la structure du le PAC de toutes les activités de ses sous- ABE / - Nombre d’entreprises
Au moment prestations de
2.7.b.1. sol au niveau traitants, incluant les procédures d’acquisition de PAC DDCVDD Littoral, sous-traitant
des travaux l’entreprise
des carrières de terrain et de compensation au niveau des Mairie de Cotonou responsabilisée
carrières de roches massives des travaux
roches massives

PAC
matière d’émission de particule et de gaz des travaux l’air
Inclus dans
- Nombre et type d’EPI les coûts des
Perturbation de Doter les travailleurs de l’entreprise des travaux - Pourcentage des ouvriers mesures
Au moment ABE /
la respiration au d’équipements de protection individuelle (EPI) PAC disposant et portant des contre les
des travaux DDCVDD Littoral, équipements de protection
niveau des appropriés et veiller à leur port effectif risques
2.9.b.1. travailleurs de
DDS Littoral, individuelle d’accidents
DDTFP Littoral
l’entreprise des - Niveau de poussière du travail du
Mairie de Cotonou personnel
travaux - Fréquence des arrosages
Arroser périodiquement les plate-formes de la Au moment - Valeur de la qualité de l’air intervenant
PAC sur le projet
route, objet de travaux poussiéreux des travaux - Existence d’un planning
d’arrosage
œuvre de suivi
Au moment - Nombre de camions Inclus dans
Bâcher les camions de transport de matériaux PAC - Rapport de
Perturbation de des travaux bâchés les coûts des
ABE / surveillance et de
la respiration au - Valeur du niveau de bruit mesures
DDCVDD Littoral, suivi
niveau des sur le chantier contre les
DDS Littoral, environnemental
risques
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment DDTFP Littoral - Vitesse des véhicules sur le du projet
l’entreprise des PAC d’accidents
camions et voitures des travaux Mairie de Cotonou chantier - Observations
travaux - Nombre de panneaux de du travail du
visuelles directes personnel
signalisation
2020-05-EIES-PAC 35 / 727
Réaliser les travaux au cours des heures - Photos de intervenant

Au moment - Heures de travaux sur le chantier sur le projet
d’activités régulières autorisées par la PAC
des travaux chantier - Visite de site
réglementation
- PV de Visite de
PAC site
- Fréquence des arrosages
Arroser périodiquement les plate-formes de la Au moment - Valeur de la qualité de l’air
PAC
route, objet de travaux poussiéreux des travaux - Existence d’un planning
d’arrosage
Perturbation de - Nombre de plaintes
Au moment ABE /
la respiration au Bâcher les camions de transport de matériaux PAC - Nombre de camions bâchés
des travaux DDCVDD Littoral,
niveau de la
DDS Littoral,
population - Valeur du niveau de bruit
Mairie de Cotonou
portuaire sur le chantier
2.9.b.2. Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules sur le
PAC
camions et voitures des travaux chantier
- Nombre de panneaux de
signalisation
Réaliser les travaux au cours des heures
Au moment - Heures de travaux sur le
des travaux chantier
réglementation
Aménager une allée de 3,5m entre la clôture de Existence d’une allée
Au moment
Perturbation du la BCEAO et celle du parking afin de réduire la PAC aménagée entre la BCEAO et
des travaux ABE /
système d’alerte perception des vibrations par le système d’alerte le parking
DDCVDD Littoral, 10 000 000
de la BCEAO - Nombre de balises
Installer le long de la clôture et des installations Au moment Mairie de Cotonou
PAC installées
des balises en béton armé amovibles des travaux - Type de balises installées
œuvre de suivi
Respecter la réglementation nationale en matière Au moment - Valeur du niveau de Inclus dans
Augmentation PAC - Rapport de
d’émission sonore des travaux bruit sur le chantier les coûts des
des nuisances ABE / surveillance et de
sonores au DDCVDD Littoral, suivi mesures
- Nombre et type d’EPI contre les
2.10.b.1. niveau des Doter les travailleurs de l’entreprise des travaux DDS Littoral, environnemental du
- Pourcentage des risques
travailleurs de d’équipements de protection individuelle (EPI), Au moment DDTFP Littoral projet
PAC ouvriers disposant et d’accidents
l’entreprise des notamment les bouches-oreilles, les casques des travaux Mairie de Cotonou - Observations
portant des équipements du travail du
travaux anti-bruit et veiller à leur port effectif visuelles directes
de protection individuelle personnel
2020-05-EIES-PAC 36 / 727
- Valeur du niveau de - Photos de intervenant

bruit sur le chantier chantier sur le projet
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules - Visite de site
PAC
camions et voitures des travaux sur le chantier - PV de Visite de
- Nombre de panneaux site
de signalisation
- Nombre de véhicules
dont les visites
Utiliser des engins et véhicules neufs ou en bon Au moment
PAC techniques sont à jour
état des travaux
- Vignette de visite
technique
- Valeur du niveau de
Au moment bruit sur le chantier lié
Ne pas klaxonner de façon intempestive PAC
des travaux aux klaxons des
véhicules
- Nombre de travailleurs
N’exposer aucun employé à un niveau de bruit
exposés
supérieur à 85 dB(A) pendant une période de Au moment
PAC - Nombre de travailleurs
plus de 8 heures par jour sans porter d’EPI des travaux
portant une EPI de
appropriés
protection auditive
- Nombre et fréquence
Procéder à des bilans de santé auditifs des Au moment des bilans effectués par
PAC
travailleurs exposés régulièrement au bruit des travaux des travailleurs exposés
aux nuisances sonores
réglementation
œuvre de suivi
- Fréquence de la Inclus dans
Augmentation - Rapport de
ABE / circulation les
des nuisances Eviter autant que possible la circulation des surveillance et de
Au moment DDCVDD Littoral, - Nombre de véhicules prestations de
2.10.b.2. sonores au véhicules près des locaux techniques et
des travaux
PAC
DDS Littoral, passant près des locaux
suivi
l’entreprise
niveau des administratifs occupés environnemental
Mairie de Cotonou - Nombre de plaintes des travaux
populations du projet
traitées
2020-05-EIES-PAC 37 / 727
riveraines - Valeur du niveau de bruit - Observations

portuaires sur le chantier visuelles directes
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules sur - Photos de
PAC chantier
camions et voitures des travaux le chantier
- Nombre de panneaux de - Visite de site
signalisation - PV de Visite de
site
- Nombre de véhicules dont
les visites techniques sont à
Utiliser des engins et véhicules neufs ou en bon Au moment
PAC jour
état des travaux
- Vignette de visite
technique
- Nombre de véhicules en
Au moment arrêt de travail avec le
d’engins de chantier de laisser tourner PAC
des travaux moteur en marche
inutilement les moteurs
- Niveau de bruit
- Valeur du niveau de bruit
Ne pas klaxonner de façon intempestive en Au moment
PAC sur le chantier lié aux
traversée du domaine portuaire des travaux
klaxons des véhicules

réglementation
2020-05-EIES-PAC 38 / 727
Impacts Mesures d’atténuation et / ou Moyens de Coût
négatifs de compensation vérification (F CFA)
œuvre de suivi
- Valeur indicatives des
Respecter les valeurs indicatives Au moment
PAC vibrations
relatives au niveau vibratile des engins des travaux
- Niveau de vibration
Réduire les oscillations à la source (ex.
- Niveau d’oscillations à la
par l’utilisation de procédés de travail Au moment
PAC source
continus et progressifs plutôt qu’agissant des travaux
- Procédé de travail
par à-coups)
Réduire la transmission à l’utilisateur (p.

Au moment - Type de fixation
ex. fixations élastiques, poignées et PAC
des travaux - Type de siège
sièges antivibratoires).
- Rapport de
surveillance et de Inclus dans
Contrôler le niveau de vibration de la
suivi les coûts des
machinerie lourde et des outils, et ne - Valeur indicatives des mesures
Augmentation Au moment environnemental du
réaliser les travaux que lors des heures PAC ABE / vibrations contre les
des nuisances des travaux projet
d’activités régulières autorisées par la DDCVDD Littoral, - Niveau de vibration risques
vibratiles des réglementation - Observations
2.11.b.1. DDS Littoral, d’accidents
travailleurs de visuelles directes
DDTFP Littoral - Nombre et type d’EPI du travail du
l’entreprise des - Photos de personnel
Mairie de Cotonou - Pourcentage des ouvriers
travaux Doter les employés d’EPI adapté et Au moment chantier intervenant
PAC disposant et portant des
veiller à leur port effectif des travaux - Visite de site sur le projet
équipements de protection
- PV de Visite de
individuelle
site
- Nombre de séance de
Sensibiliser les conducteurs d’engins
Au moment sensibilisation
vibreurs sur le port de ceinture de PAC
des travaux - Pourcentage de conducteurs
sécurité et insister sur son port
portant la ceinture de sécurité
N’exposer aucun employé à un niveau
- Nombre de travailleurs exposés
de vibration pendant une période de plus Au moment
PAC - Nombre de travailleurs portant
de 8 heures par jour sans porter d’EPI des travaux
une EPI de protection auditive
appropriés
Procéder à des bilans de santé des - Nombre et fréquence des bilans
Au moment
conducteurs d’engins ou de machines- PAC effectués par des travailleurs
des travaux
outils vibreur exposés aux nuisances sonores
2020-05-EIES-PAC 39 / 727
œuvre de suivi
Respecter la norme DIN 4150-2 3 et la norme NF Au moment - Valeur indicatives
PAC
ISO 85694 relatives aux vibrations des travaux - Niveau de vibration
- Méthodes de travail - Rapport de

utilisées surveillance et de
Utiliser des procédés de travail continu et Au moment suivi
Augmentation PAC - Niveau de vibration
progressifs plutôt qu’agissant par à-coup des travaux environnemental du Inclus dans
des nuisances - Nombre de plaintes
ABE / traitées projet les
vibratiles au
DDCVDD Littoral, - Observations prestations de
2.11.b.2. niveau des
Réaliser les travaux au cours des heures DDS Littoral, visuelles directes l’entreprise
populations Au moment
d’activités régulières autorisées par la PAC Mairie de Cotonou - Heures de travaux sur - Photos de des travaux
riveraines des travaux le chantier
réglementation chantier
portuaires
- Visite de site
- Niveau de réglage des - PV de Visite de
engins site
Régler les engins de compactage de façon à Au moment
PAC - Niveau de vibration
éviter de fortes vibrations des travaux
traitées
3
DIN 4150-2 de juin 1999 : Vibrations aux bâtiments - Partie 2: Effets sur personnes dans les bâtiments - Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden
4 NF ISO 8569 Septembre 1996 : Vibrations et chocs mécaniques - Mesurage et évaluation des effets des chocs et des vibrations sur les équipements sensibles dans les bâtiments
2020-05-EIES-PAC 40 / 727
œuvre de suivi
Imposer des mesures strictes de contrôle des - Existence de mesures
Au moment
équipements de transport des matériaux et du PAC - Type de mesures
des travaux
personnel des entreprises et sous-traitants - Nombre d’infractions
Augmentation Contracter une police d’assurance pour les Au moment - Existence d’un contrat
PAC
des nuisances camions de transport des matériaux rocheux des travaux de police d’assurance
ABE /
vibratiles au
DDCVDD Littoral,
2.11.b.2. niveau des
DDS Littoral,
populations
Authentifier les permis de conduire des Mairie de Cotonou - Nombre de permis
riveraines Au moment authentifiés
portuaires chauffeurs par une vérification au niveau de la PAC Inclus dans
des travaux - Nombre de chauffeurs
Direction des transports terrestres - Rapport de les
en règle
surveillance et de prestations de
- Nombre de séance de suivi l’entreprise
Former les conducteurs de camions aux Au moment sensibilisation environnemental du des travaux
PAC
premiers secours des travaux - Pourcentage de projet
conducteurs formés - Observations
Perturbation de la - Valeur du niveau de visuelles directes
circulation et de bruit sur le chantier - Photos de
Réglementer la circulation (limitation de vitesse) ABE /
la mobilité des Au moment - Vitesse des véhicules chantier
dans les traversées d’agglomération et de PAC DDCVDD Littoral,
populations en des travaux sur le chantier - Visite de site
quartiers Mairie de Cotonou
traversée - Nombre de panneaux - PV de Visite de
2.11.b.3. d’agglomérations de signalisation site
lors du transport
des matériaux Sensibiliser les conducteurs de camion à la
rocheux vers le vigilance et au respect du code de la route et la PAC
des travaux - Pourcentage de
PAC limitation de vitesse
conducteur sensibilisés
Pollution des
ABE /
eaux de mer à Engager une étude technique pour la mise en
A l’exploitation DDCVDD Littoral, - Existence d’une étude
3.1.b.1. partir des eaux place d’une unité de traitement des eaux de PAC 25 000 000
du port DDS Littoral, - Rapport d’étude
usées du port drainage collectées avant leur rejet en mer
Mairie de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 41 / 727
œuvre de suivi
- Existence de procédures
Elaborer des procédures de gestion de la A l’exploitation
PAC de gestion de la qualité de 30 000 000
qualité de l’air applicables aux fréteurs du port
l’air
Utiliser des carburants à faible teneur en soufre
dans les ports, si possible ou conformément A l’exploitation
PAC - Type de carburant utilisé 0
aux plafonds établis par les réglementations du port
internationales
Faire fonctionner les moteurs à puissance
- Niveau de - Rapports
réduite dans les zones d’accès portuaires, et ne A l’exploitation
Pollution de l’air PAC fonctionnement des d’activité du PAC 0
passer qu’à pleine puissance qu’une fois le du port
par les camions moteurs des navires - Audits
navire sorti de la zone portuaire ABE /
gros porteurs en environnementaux
Eviter ou limiter la ventilation de la suie des DDCVDD Littoral,
3.1.b.2. fonction au
DDS Littoral,
- Observations
niveau du port et tubes ou carneaux des chaudières à vapeur A l’exploitation Niveau de ventilation de la visuelles directes
PAC Mairie de Cotonou suie 0
au niveau du dans les zones portuaires ou lorsque les du port - Visite de site
parking Zongo conditions atmosphériques sont défavorables - PV de Visite de
site 3 à 5% du
Maintenir en bon état de fonctionnement les
A l’exploitation - Etat de fonctionnement coût d’achat
équipements de transfert (ex. : grues, chariots PAC
du port des équipements des
élévateurs et camions)
équipements
Améliorer le parc des véhicules terrestres en Coût variable

utilisant des camions et véhicules moins A l’exploitation - Type de véhicules à déterminer
PAC
polluants et différents carburants et des du port utilisés par une
mélanges carburants étude
2020-05-EIES-PAC 42 / 727
œuvre de suivi
- Existence d’installations
de stockage et de
Concevoir des installations de stockage et
manutention de vrac
de manutention de vrac sec afin de réduire A l’exploitation
PAC - Quantité et type de vrac
au minimum ou limiter les émissions de du port
stocké
poussières
- Existence de mécanisme
Mettre en place des mécanismes de
A l’exploitation de suppression de
suppression de la poussière (ex. : aspersion PAC
du port poussière
d’eau ou aires de stockage couvertes) - Rapports d’activité
du PAC
Pollution de l’air - Audits
ABE / - Nombre de capteurs à
par des Employer des capteurs à vide pour les A l’exploitation environnementaux
PAC DDCVDD Littoral, vide utilisés
3.1.b.3. composés activités générant de la poussière du port
DDS Littoral, - Valeur de la qualité de l’air
- Observations 500 000 000
organiques visuelles directes
Mairie de Cotonou - Hauteurs des piles
volatils Réduire au minimum les hauteurs des piles - Visite de site
A l’exploitation - Lieu de confinement des
des marchandises solides et confiner les PAC - PV de Visite de
du port piles
piles dans une enceinte de murs site
Veiller à ce que les écoutilles soient - Nombre d’écoutilles
A l’exploitation
couvertes lorsqu’il n’est pas procédé à des PAC couvertes
du port
opérations de manutention - Valeur de la qualité de l’air
A l’exploitation - Nombre de véhicules
Bâcher les véhicules de transport PAC
du port bâchés
Balayer régulièrement les quais et les aires Valeur de lade
- Fréquence qualité de l’air
balayage
de manutention, les aires de stockage pour A l’exploitation - Lieu de balayage
les transports par camion et les routes du port
revêtues balayés
2020-05-EIES-PAC 43 / 727
Code Echéancier de mise en de contrôle Indicateurs de suivi
œuvre et de suivi
Augmenter le nombre de poubelles et de
conteneurs à ordures dans l’enceinte du PAC et A l’exploitation - Nombre de poubelles
PAC
évacuer régulièrement et de façon appropriée du port fonctionnelles
les déchets solides
- Effectif du personnel du
Augmenter le personnel du service d’entretien et A l’exploitation service d’entretien
PAC
la fréquence d’évacuation des déchets solides du port - Fréquence d’évacuation des
déchets
Donner des informations aux capitaines des
- Nombre de capitaines de
navires sur l’emplacement des installations de
A l’exploitation navires informés
réception des déchets solides ainsi que sur les PAC
du port - Quantité de déchets de
procédures de manutention acceptables dans le
navires réceptionnés
PAC
- Rapports Inclus dans
Interdire le rejet des déchets solides des navires
d’activité du PAC les coûts des
dans les eaux du PAC conformément à la - Quantité de déchets solides
ABE / - Audits mesures
Augmentation de Convention MARPOL et aux réglementations A l’exploitation des navires rejetés en mer
PAC DDCVDD Littoral, environnementaux contre la
la pollution par nationales. Au besoin, imposer des règles plus du port - Nombre d’infractions
3.1.b.4. les déchets strictes afin de protéger l’environnement
DDS Littoral,
constatées
- Observations pollution de
Mairie de visuelles directes l’air par des
solides portuaire
Cotonou - Visite de site composés
Respecter les dispositions du système de - PV de Visite de organiques
collecte et d’enlèvement des déchets produits site volatils
- Méthode de collecte et
par les navires amarrés au quai les déchets
A l’exploitation d’enlèvement des déchets
d’exploitation des navires le long des quais ou PAC
du port des navires
au mouillage, conformément au Manuel complet
sur les installations portuaires de réception
établi par l’Organisation maritime internationale
Installer des bennes à couvercle au niveau des
postes d’accostage et dans des barges A l’exploitation - Nombre de bennes
PAC
remorquées ou autopropulsées pour collecter du port installées
les déchets des navires au mouillage
Traiter les déchets alimentaires transférés des - Méthode de traitement des
navires au PAC conformément aux A l’exploitation déchets alimentaires des
PAC
réglementations locales appliquées pour du port navires
protéger la santé humaine et animale - Quantité de déchets traités
2020-05-EIES-PAC 44 / 727
Code Impacts négatifs Echéancier de mise en de contrôle et Indicateurs de suivi
œuvre de suivi
- Existence d’un système
Améliorer le système d’assainissement d’assainissement amélioré
A l’exploitation
permettant la collecte, le traitement et PAC - Quantité d’eau usées
du port Inclus dans les
l'évacuation des eaux usées collectées et évacuées après
coûts des
traitement
mesures
Augmentation de la Adapter le nombre des installations sanitaires au - Nombre de sanitaires contre la
A l’exploitation
3.1.b.5. pollution par les nombre de personnes à chaque zone et rendre
du port
PAC fonctionnels par rapport au pollution de
déchets liquides fonctionnelles toutes les installations nombre de personnes l’air par des
- Rapports d’activité
composés
Evacuer les déchets des navires de façon - Quantité de déchets de du PAC
organiques
appropriée conformément aux normes navires évacuée de façon - Audits
A l’exploitation ABE / volatils
internationales et au besoin dans les ports PAC appropriée environnementaux
du port DDCVDD Littoral,
étrangers - Lieu d’évacuation des - Observations
DDS Littoral,
déchets de navires visuelles directes
Mairie de Cotonou
- Existence d’une étude - Visite de site
Faire une étude approfondie des couloirs ou des - couloirs ou zones de - PV de Visite de
zones de passage des cétacées dans les eaux A l’exploitation passage de cétacées définis site
Perturbation et atteinte PAC 50 000 000
territoriales de la République du Bénin avec une du port et connus
à l’intégrité physique cartographie à l’appui - Existence d’une
3.2.b.6. de la faune aquatique cartographie
par les nuisances
sonores Informer les armateurs de navires desservant et
le PAC de ces couloirs ou de ces zones et les A l’exploitation - Nombre d’armateurs
PAC 0
sensibiliser à la réduction de vitesse des navires du port informés
à l’approche des couloirs ou des zones
Mener une discussion avec les syndicats des - Nombre de séances de
A l’exploitation
pêcheurs afin garantir la circulation des pirogues PAC discussion 500 000
du port
du bassin portuaire, - PV de réunions
Etudier avec les syndicats des pêcheurs
Perturbation de la l’aménagement des horaires d’accès des
circulation des A l’exploitation - Horaires d’accès des navires
navires au bassin portuaire et des pirogues au PAC 0
pirogues de pêcheurs du port au bassin portuaire arrêtées
port de pêche et les sorties du bassin portuaire
3.2.b.7. par les navires à et du port de pêche
l’entrée et à la sortie
du bassin portuaire - Existence de coordination
Coordonner les entrées et les sorties des navires A l’exploitation
PAC des entrées et sorties des 0
et des pirogues avec les syndicats des pêcheurs du port
navires entre les syndicats
-des pêcheurs
Nombre et le PAC
de séances de
Sensibiliser les pêcheurs au respect des A l’exploitation - Nombre de plaintes traitées
PAC sensibilisation 0
horaires qui seront arrêtés de commun accord du port
- Taux de pêcheurs
sensibilisés
- PV de sensibilisation
2020-05-EIES-PAC 45 / 727
Responsable
Mesures d’atténuation et / ou de Responsable de Moyens de Coût
Code Impacts négatifs Echéancier de contrôle et Indicateurs de suivi
compensation mise en œuvre vérification (F CFA)
de suivi
- Nombre de personne
déployés
Faire le déploiement du personnel et les aider A l’exploitation
Concessionnaires sauvegardés 0
à trouver un emploi du port
- Nombre d’emplois créés
- Nombre d’emplois perdus
- Nombre d’emplois - Rapports

Réorganiser leurs prestations selon les
A l’exploitation
sauvegardés d’activité du PAC
nouvelles donnes d’exploitation des Concessionnaires - Nombre d’emplois créés - Rapports PM
du port
concessions afin de sauvegarder les emplois - Nombre d’emplois perdus d’activités des
Perturbation des - Nombre de plaintes traitées concessionnaires
activités des ABE / - Audits
sociétés / DDCVDD Littoral, - Nombre de campagnes environnementaux
3.1.b.8. concessionnaires et DDTFP Littoral, menées - Observations
Entreprendre des campagnes de lobbying afin A l’exploitation
l’emploi des de préserver et fidéliser la clientèle du port
Concessionnaires Mairie de Cotonou - Nombre de clientèles visuelles directes PM
travailleurs préservées et fidélisées - Visite de site
- Taux d’activités réalisées - PV de Visite de
- Nombre d’emplois perdus site
- Nombre de personnes - PV
Indemniser les agents mensuels de la
A l’exploitation indemnisées d’indemnisation
SOBEMAP ayant perdu leur emploi suite à la Concessionnaires 2 916 057 348
du port - Montant des
perte de concessions
indemnisations
- Nombre de plaines traitées
-Nombre de personnes
Assistance à la réinstallation des agents A l’exploitation assistées
PAC/Concessionnaires 2 372 268 938
occasionnels de la SOBEMAP du port -Montant des assistances
.Nombre de plaines traitées
2020-05-EIES-PAC 46 / 727
Récapitulatif du Plan de Gestion des Risques (PGR)
Moyens de Coût
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en de surveillance Indicateurs de suivi
vérification (F CFA)
œuvre et de suivi
A la phase
Respecter la réglementation nationale en matière de - Valeur de la qualité des eaux
préparatoire et au PAC
rejet des eaux rejetées
moment des travaux
- Etat des sols et des eaux
A la phase
Eviter le contact des hydrocarbures et des huiles - Absence de trace d’huile sur le
usagées avec le sol ou avec les eaux sol et dans les eaux
moment des travaux
- Valeur de la qualité des eaux
A la phase
Effectuer l’entretien des véhicules et engins à la base- - Existence d’une plate-forme
préparatoire et au PAC 130 000 000
vie sur une plate-forme étanche étanche fonctionnelle F CFA dont
moment des travaux
- Nombre de bacs et de fûts 25 000 000
Recueillir les huiles usagées de la base-vie dans des A la phase FCFA
Risque de contenant les huiles usagées - Rapport de
bacs et des fûts et les faire traiter par les services préparatoire et au PAC (Extension
pollution du sol - Lieu de traitement des huiles surveillance et
compétents agréés moment des travaux ABE / Ouest) ;
et des eaux par usagées de suivi
DDCVDD Littoral, 25 000 000
Stocker dans des conditions permettant la contention environnemental
5.1.b.1. les déchets A la phase DDS Littoral, - Lieu de stockage du projet
FCFA
liquides de toute fuite ou décharge accidentelle l’ensemble des (Extension Est) ;
préparatoire et au PAC Mairie de Cotonou - Contenant de stockage - Observations
dangereux produits chimiques qui seront entreposés et manipulés 20 000 000
moment des travaux - Absence de fuite visuelles
par l’entreprise FCFA (Parking
directes gros porteurs),
Installer un site temporaire dédié à cet effet, suivant
- Photos de 10 000 000
des standards de bonne pratique reconnus A la phase
chantier (Accès
internationalement : dalle béton étanche entourée d’un préparatoire et au PAC - Existence d’un site fonctionnel
- Visite de site centralisé),
muret permettant en cas d’accident la rétention de la moment des travaux
- PV de Visite
pollution
de site
Dimensionner le site de façon à accepter aussi le A la phase - Capacité du site
stockage temporaire des huiles et autres liquides préparatoire et au PAC - Quantité et types de déchets
usagés issus de l’entretien des engins moment des travaux liquides stockés
A la phase - Méthode d’évacuation des eaux
Evacuer les eaux pluviales à travers un déshuileur préparatoire et au PAC pluviales
moment des travaux - Existence d’un déshuileur
Risque de Etudier les bassins-versants des collecteurs drainant les fonctionnel
perturbation de eaux pluviales
l’exutoire naturel A la phase A définir par les
Créer un exutoire pour écouler vers la mer, les eaux - Existence d’une étude
5.1.b.1. des eaux préparatoire et au PAC études
pluviales venant du 5ème et du 12ème arrondissements - Création d’un exutoire
pluviales de la moment des travaux techniques
de la ville de Cotonou et se déversant dans la zone
ville marécageuse à côté du port
2020-05-EIES-PAC 47 / 727
Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise
des travaux des risques encourus dans le - Nombre de séance de
travail à proximité de la mer sensibilisation
Interdire aux travailleurs de s’approcher - Pourcentage de personnes
de trop près les bordures des quais en Inclus dans les coûts
A la phase sensibilisées
construction des mesures contre
5.2.b.1. Risque de noyade préparatoire et au PAC - Nombre de panneaux d’interdiction
Baliser les zones de travail proche de les risques d’accident
moment des travaux et de balisage
l’eau de travail
Doter les travailleurs proches de la mer - Pourcentage des travailleurs
des gilets de sauvetage en mer portant des gilets de sauvetage
Disposer sur le site des bouées de ABE / - Nombre de bouées de sauvetage
sauvetage DDCVDD Littoral,
DDS Littoral, - Nombre de séance de
Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise A la phase Mairie de Cotonou sensibilisation
des travaux à un comportement sexuel préparatoire et au PAC - Pourcentage de personnes Inclus dans les coûts
responsable moment des travaux sensibilisées - Rapport de des mesures contre le
Risque de - Nombre de plaintes traitées surveillance et de risque de propagation
relâchement des Sensibiliser la population portuaire, suivi et de transmission des
5.2.b.2.
mœurs et de notamment la communauté des - Nombre de séance de environnemental maladies
déviance sexuelle pêcheurs, surtout les femmes et les A la phase sensibilisation du projet sexuellement
jeunes filles sur les risques de préparatoire et au PAC - Pourcentage de femmes et de - Observations transmissibles
changement de comportement avec les moment des travaux jeunes filles sensibilisées visuelles directes
externalités négatives liés à l’appât de - Nombre de plaintes traitées
- Photos de
gains faciles
Contracter une police d’assurance A la phase chantier
- Existence d’une police d’assurance - Visite de site
pour le chantier et couvrant les préparatoire et au PAC
contractée
travailleurs moment des travaux - PV de Visite de
Mettre en place des panneaux de A la phase site
signalisation temporaire sur le préparatoire et au PAC - Nombre et types de panneaux
chantier moment des travaux
Sensibiliser les ouvriers et les A la phase ABE / sensibilisation
Risque d’accidents populations riveraines à la prévention préparatoire et au PAC DDCVDD Littoral, - Pourcentage de personnes
5.3.b.1. routière moment des travaux 2 000 000
de circulation CNSR, sensibilisées
Mairie de Cotonou
A la phase
- Nombre et types de balises
Baliser les limites des aires de travail préparatoire et au PAC
- Nombre d’aires de travail balisées
moment des travaux
Réglementer la circulation (limitation A la phase

- Niveau de vitesse en traversée
de vitesse) en traversée préparatoire et au PAC
d’agglomération
d’agglomération et quartiers moment des travaux
2020-05-EIES-PAC 48 / 727
Indicateurs de Moyens de Coût
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en de surveillance
suivi vérification (F CFA)
œuvre et de suivi
- Etat des véhicules et Contrôle
S’assurer quotidiennement du bon état
A la phase préparatoire engins technique par
de fonctionnement du système de
et au moment des PAC - Nombre de véhicules engin : 40 000
freinage et du système d’avertisseur des
travaux ayant des visites FCFA * 20
véhicules et engins de chantier techniques à jours
A la phase préparatoire
Faire des réunions hebdomadaires sur la - Nombre de réunions
Risque et au moment des PAC 0
sécurité du chantier (Quart de sécurité) - Fréquence des réunions
5.3.b.1. d’accidents de travaux
circulation
A la phase préparatoire ABE /
Insister sur la vigilance des conducteurs - Nombres de
et au moment des PAC 0
d’engins et de camions DDCVDD Littoral, presqu’accidents
travaux CNSR,
- Nombre de séances de - Rapport de
Former les travailleurs aux premiers A la phase préparatoire Mairie de Cotonou 100 000
formation surveillance et
secours et mettre à disposition une et au moment des PAC FCFA/Personne
- Nombre d’ouvriers de suivi
trousse de premiers soins travaux *500
formés environnemental
A la phase préparatoire - Présence d’une trousse du projet
Contracter une police d’assurance pour - Existence d’une police
et au moment des PAC - Observations 100 000 000 /an
le chantier et couvrant les travailleurs d’assurance contractée
travaux visuelles directes
A la phase préparatoire - Pourcentage de - Photos de
Déclarer les travailleurs à la CNSS et au moment des PAC personnes déclarées chantier 0
travaux - Numéro de déclaration - Visite de site
- Existence d’une
- PV de Visite de
Risque d’accident
Mettre en place une « Cellule » A la phase préparatoire « Cellule » d’hygiène- site
du travail et
d’atteinte à la d’hygiène-santé-sécurité au travail sur le et au moment des PAC santé-sécurité au travail 107 600 000
5.4.b.1. santé des chantier travaux fonctionnelle sur le dont 20 000 000
travailleurs sur le chantier pour l’’Extension
ABE / Ouest ;
chantier Sensibiliser régulièrement les DDCVDD Littoral, - Nombre de séance de
A la phase préparatoire 20 000 000 A pour
travailleurs au respect et à l’application sensibilisation
DDS Littoral, l’Extension Est ;
et au moment des PAC - Pourcentage de
des règles d’hygiène et de sécurité au DDTFP Littoral 10 000 000 pour
travaux personnes sensibilisées l’’Accès centralisé
travail Mairie de Cotonou
et 57 600 000
. Identifier et fournir des équipements A la phase préparatoire pour le parking
- Nombre et types d’EPI tampon
de protection individuelle (EPI) offrant et au moment des PAC
distribués
une protection adéquate au travailleur travaux
2020-05-EIES-PAC 49 / 727
Responsable Responsable de
Moyens de Coût
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en surveillance et Indicateurs de suivi
œuvre de suivi
Exiger le port effectif des A la phase

- Pourcentage de
équipements de protection et veiller préparatoire et au PAC
travailleurs portant les EPI
à leur port moment des travaux
Entretenir correctement les

A la phase - Etat des EPI
individuelle, y compris le nettoyage
préparatoire et au PAC - Fréquence de
lorsqu’ils sont sales, et le
moment des travaux remplacement des EPI
remplacement lorsqu’ils sont
endommagés ou usés
A la phase - Rapport de
Mettre en place des panneaux de - Nombre et types de surveillance et de
signalisation temporaire panneaux suivi
Risque moment des travaux
environnemental
d’accident du A la phase
Baliser les zones de travail - Nombre et type de balise du projet
travail et préparatoire et au PAC ABE /
d’atteinte à la présentant des risques d’accident DDCVDD Littoral, - Nombre d’aires balisées - Observations Inclus dans les
moment des travaux
5.4.b.1. santé des DDS Littoral,
visuelles directes 107 600 000
- Nombre de visite - Photos de
travailleurs sur le Surveiller la santé du personnel en A la phase Mairie de Cotonou
médicales de pré- chantier
chantier procédant à des visites médicales préparatoire et au PAC embauche - Visite de site
de pré-embauche et périodiques moment des travaux - Fréquence des visites - PV de Visite de
médicales site
Prévoir le bilan annuel de santé A la phase
pour chaque agent prenant en préparatoire et au PAC - Résultat des bilans
compte les vaccinations moment des travaux
Faire des réunions hebdomadaires
- Nombres de séance de
de sensibilisation des travailleurs A la phase
sensibilisation
sur le respect des règles d’hygiène préparatoire et au PAC
et de sécurité au travail (Quart de moment des travaux
sensibilisés
sécurité)
. Prévoir un poste de secours pour A la phase - Existence d’un poste de
les premiers soins en cas préparatoire et au PAC secours fonctionnel pour
d’accident moment des travaux les premiers soins
2020-05-EIES-PAC 50 / 727
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en surveillance et
œuvre de suivi
A la phase
Former les travailleurs et le personnel de de formation
l’entreprise aux premiers secours - Nombre de
travailleurs formés
d’accident du
A la phase ABE / - Existence d’une
travail et Disposer le chantier d’une ambulance pour Inclus dans
préparatoire et au PAC DDCVDD Littoral, ambulance
d’atteinte à la l’évacuation des cas graves les
5.4.b.1. santé des moment des travaux DDS Littoral, fonctionnelle
DDTFP Littoral Mairie 107 600 000
travailleurs sur
Signer une convention avec le Centre National de Cotonou
le chantier
Hospitalier et Universitaire Hubert Koutoukou A la phase
- Existence d’une
Maga (CNHU-HKM) de Cotonou pour une préparatoire et au PAC
convention
prise en charge rapide des cas d’accident moment des travaux
grave sur le chantier - Rapport de
surveillance et
- Nombre de réunions de suivi
Sensibiliser les travailleurs et la population
A la phase de sensibilisation environnemental
portuaire par les travaux, aux risques de
préparatoire et au PAC - Pourcentage de du projet
contamination et de propagation des IST et le 67 000 000
moment des travaux personnes - Observations
VIH-SIDA dont
sensibilisées visuelles directes
15 000 000
A la phase - Photos de
Distribuer des préservatifs aux ouvriers et - Nombre de pour
préparatoire et au PAC chantier
employés des entreprises des travaux préservatifs distribués l’Extension
moment des travaux - Visite de site
Risque de Ouest ;
- PV de Visite de
contamination ABE / 25 000 000
Suivre les risques de contamination par les IST site
et de A la phase DDCVDD Littoral, pour
et VIH/SIDA à travers des dépistages - Nombre de cas de
5.4.b.2 propagation préparatoire et au PAC DDS Littoral, l’Extension
volontaires des ouvriers et employés des séropositivité déclarés
des infections moment des travaux DDTFP Littoral Est ;
entreprises ainsi que de la population
sexuellement Mairie de Cotonou 12 000 000
transmissibles Référer les personnes déclarées séropositives A la phase - Nombre de cas pour l’accès
à des centres de référence pour une prise en préparatoire et au PAC référés pour une prise centralisé et
charge moment des travaux en charge 15 000 000
pour le
parking
Former des pairs éducateurs au sein de la
A la phase tampon
communauté des pêcheurs qui devront - Nombre de pairs
prendre la relève et poursuivre les éducateurs formés
moment des travaux
sensibilisations dans leur quartier respectif
2020-05-EIES-PAC 51 / 727
Moyens de Coût
œuvre de suivi
Mener des séances de sensibilisation sur la
prévention et la campagne contre la pandémie A la phase - Nombre de séances de
ayant pour objectif l’élévation de la prise de préparatoire et sensibilisation
PAC
conscience d’éventuels risques et de la prise au au moment des - Pourcentage de personnes
sérieux des dispositions tant de précaution que de travaux sensibilisées
prévention par les employés
Organiser les activités du chantier afin d’éviter la

A la phase
jonction des sous-chantiers et la concentration
préparatoire et
démesurée des travailleurs sur un même endroit PAC - Méthode de travail 65 000 000 dont
au moment des
pour ainsi réduire le risque d’une éventuelle 20 000 000 pour
travaux
infection interne l’Extension
Risque de - Rapport de Ouest ;
Désinfecter régulièrement les locaux de la base- A la phase ABE /
contamination - Fréquence de la surveillance et 20 000 000 pour
vie et les véhicules de navette pour garantir la préparatoire et PAC DDCVDD Littoral, DDS
et de désinfection de suivi l’Extension Est ;
5.4.b.3. propagation sécurité sanitaire du milieu de travail au moment des Littoral,
environnemental 10 000 000 pour
DDTFP Littoral Mairie
des infections A travaux
la phase - Existence d’un dispositif de du projet l’accès
du coronavirus Mettre en place à l’entrée de la base-vie un de Cotonou centralisé et
préparatoire et lavage des mains fonctionnel - Observations
dispositif de lavage de mains fonctionnel avec un PAC
visuelles directes 15 000 000 pour
au moment des - Nombre de personne
agent affecté au fonctionnement de ce dispositif - Photos de le parking
travaux utilisant le dispositif
chantier tampon
Distribuer régulièrement des équipements
A la phase - Fréquence et nombre et - Visite de site
sanitaires de protection individuelle et collective
préparatoire et type d’équipements distribués - PV de Visite de
dont les cache-nez aux employés qui doivent le PAC
au moment des - Pourcentage de personnes site
porter obligatoirement pour juguler le risque
travaux portant des cache-nez
d’une éventuelle infection interne
A la phase - Existence d’un thermomètre
Prendre la température de front effectuée en préparatoire et et fréquence de prise de
PAC
début et en fin de journée pour tous les employés au moment des température
travaux - Nombre de prise de
température
Risque d’atteinte
Veiller au respect de la législation protégeant le
aux patrimoines A la phase Nombre de découvertes Inclus dans le
patrimoine archéologique
culturels et
Déclarer sans délai au Ministère en charge du préparatoire et idoines rencontrées marché de
5.4.b.4. archéologiques
Tourisme en vue des mesures de conservation au moment des
PAC
Nombre de découvertes l’entreprise des
au moment des
idoines toute découverte fortuite pendant les travaux signalées travaux
excavations
travaux
2020-05-EIES-PAC 52 / 727
œuvre de suivi
Veiller au respecter des normes
internationales de qualité pour le rejet
des eaux de cale dans le milieu marin
par les navires navigant dans les eaux
territoriales de la République du Bénin,
A l’exploitation - Valeur des eaux
ou en rade. Cette norme est fixée par la PAC
du port rejetées en mer
convention MARPOL à 15 mg/l
d’hydrocarbures totaux pour des eaux
de cale traitées par un séparateur
hydrocarbures/eau avant rejet dans le
milieu marin
Inclus dans les
- Fréquence de la coûts des mesures
A l’exploitation surveillance - Rapports contre la pollution
Surveiller les navires en rade ou en quai PAC
Risque de du port - Nombre d’infractions d’activité du PAC de l’air par des
pollution des eaux constatées - Audits composés
de mer à partir ABE / environnementaux organiques volatils
6.1.b.1. des navires en Collecter les déchets contenant des DDCVDD Littoral, - Quantité de déchets - Observations
rades et/ou en hydrocarbures et les eaux usées par des A l’exploitation Mairie de Cotonou collectés visuelles directes
quais au port PAC
barges, des véhicules ou des systèmes du port - Méthode de collecte - Visite de site
centraux de collecte et de stockage des déchets - PV de Visite de
site
Déterminer la capacité de collecte des - Capacité de collecte
déchets contenant des hydrocarbures A l’exploitation des déchets
PAC
sur la base des dispositions pertinentes du port contenant des
de la Convention MARPOL hydrocarbures
Collecter et assujettir à un traitement

- Quantité d’eaux
adapté sur place ou dans un site
usées contenant des
extérieur les eaux usées contenant A l’exploitation
PAC produits chimiques
des produits chimiques toxiques du port
collectées et traitées
provenant du nettoyage des citernes
- lieu de traitement
de stockage avant leur rejet
2020-05-EIES-PAC 53 / 727
œuvre de suivi
Collecter et traiter sur place les eaux usées provenant des
A l’exploitation
usées provenant des navires et au PAC navires, collectées et
du port
besoin dans un site extérieur au PAC traitées
- Existence d’un tri
Augmentation du Ne pas mélanger dans le système de A l’exploitation
risque de pollution PAC des substances à la
collecte des substances incompatibles du port
des eaux de mer base
à partir des Définir en fonction des caractéristiques - Méthodes de 2 500 000 000
6.1.b.1. A l’exploitation
navires en rades des effluents d’eaux usées les méthodes PAC traitement des
du port
et/ou en quais au de traitement effluents
port
Engager le PAC à la mise en place d’un - Existence d’un
point MARPOL qui aura pour objectifs la engagement - Rapports
maîtrise des pollutions générées par les A l’exploitation - Existence d’une d’activité du PAC
PAC - Audits
activités portuaires et les navires et le du port étude pour la mise en
respect des engagements de la ABE / place d’un point environnementaux
République du Bénin vis-à-vis de l’OMI. DDCVDD Littoral, MARPOL - Observations
Mairie de Cotonou visuelles directes
- Visite de site
Inclus dans les
- PV de Visite de
coûts des mesures
site
Faire une étude approfondie des contre la
- Existence d’une
couloirs ou des zones de passage des perturbation et
A l’exploitation étude
cétacées dans les eaux territoriales de la PAC atteinte à l’intégrité
du port - Existence d’une
Augmentation du République du Bénin avec une physique de la
cartographie
risque de cartographie à l’appui faune aquatique
6.2.b.2. collisions avec les par les nuisances
cétacées sonores
Informer les armateurs de navires

- Nombre d’armateurs
desservant et le PAC de ces couloirs ou
A l’exploitation informés
de ces zones et les sensibiliser à la PAC 0
du port - Vitesse des navires
réduction de vitesse des navires à
à l’approche
l’approche des couloirs ou des zones
2020-05-EIES-PAC 54 / 727
Responsable
Responsable
de Indicateurs de Moyens de Coût
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en
surveillance et suivi vérification (F CFA)
œuvre
de suivi
Risque de
déversement Déclencher et mettre en œuvre les - Procédure
A l’exploitation
6.2.b.3. accidentel des procédures en cas de déversement
du port
PAC déclenchée et mise 0
hydrocarbures au accidentel des hydrocarbures au PAC en œuvre
port
Risque de
Déclencher et mettre en œuvre le Plan
déversement - Procédure 100 000 000
National d’Intervention d’Urgence en A l’exploitation
6.2.b.4. accidentel des
cas de Pollution Marine Accidentelle par du port
PAC déclenchée et mise pour le
hydrocarbures sur en œuvre déclenchement
les Hydrocarbures
le littoral
- Rapports
➢ Mesures d’ordre général A l’exploitation d’activité du PAC
du port
- Types de - Audits
ABE /
réglementations environnementaux
Respecter les réglementations et les DDCVDD Littoral,
A l’exploitation DDS Littoral, respectées - Observations
normes internationales en matière PAC 0
du port DDTFP Littoral visuelles directes
d’activités portuaires - Valeurs normes
Mairie de Cotonou respectées
Risque d’accident - Visite de site
de travail en
- PV de Visite de
manutentions Disposer d’un registre des risques et A l’exploitation - Existence d’un
PAC site 0
6.3.b.5 portuaires au critère d’acceptabilité et le garder à jour du port registre fonctionnel
niveau du travail
au sol
Contracter une police d’assurance pour - Existence d’une
A l’exploitation police d’assurance 120 000 000
les services de manutention et couvrant PAC
du port FCFA/an
les travailleurs - Contrat d’assurance
- Nombre de
A l’exploitation travailleurs déclarés
Déclarer les travailleurs à la CNSS PAC 0
du port - Carnet de la CNSS
des travailleurs
2020-05-EIES-PAC 55 / 727
œuvre de suivi
➢ Mesures niveau du travail au
sol pour les infrastructures de
manutention
Séparer les voies de circulation des - Types de voies de
personnes et des véhicules et utiliser A l’exploitation circulation existantes
PAC 0
des voies à sens unique pour les du port
véhicules, dans la mesure du possible - Nombre de voies à
sens unique existantes
Placer les voies d’accès de manière à
ce qu’elles ne se passent pas en
A l’exploitation
dessous des trajectoires des charges PAC - Lieux des voies 0
du port
suspendues, dans la mesure du d’accès
Risque d’accident possible - Rapports
de travail en d’activité du PAC
manutentions Construire le sol de la zone portuaire, Inclus dans le
ABE / - Audits
6.3.b.5 portuaires au notamment les zones de manutention - Etat et portance des marché de
A l’exploitation DDCVDD Littoral, environnementaux
niveau du travail de manière à ce qu’il ait une résistance PAC sols des zones de l’entreprise des
au sol suffisante pour pouvoir supporter les du port DDS Littoral, - Observations
manutention travaux à la phase
charges les plus lourdes qui lui seront DDTFP Littoral visuelles directes de construction
imposées
Mairie de Cotonou - Visite de site
Fournir des moyens d’accès sûrs et - Existence de moyen
d’accès sûrs et adaptés - PV de Visite de
adaptés aux tailles et aux types de A l’exploitation site
PAC 0
navires utilisant les installations du port - Nombre et types de
portuaires moyens d’accès
Entourer de garde-corps d’une hauteur - Existence de garde-

suffisante toute écoutille d’un pont A l’exploitation corps
PAC 0
découvert ou d’un entrepont lorsque du port - Hauteur des garde-
l’écoutille est ouverte corps
2020-05-EIES-PAC 56 / 727
Moyens de Coût
œuvre et de suivi
➢ Mesures niveau du travail au sol pour
les infrastructures de manutention
- Lieux de disposition des
Éviter de placer des marchandises ou de faire marchandises
A l’exploitation
passer des véhicules sur des panneaux de cale PAC 0
du port
qui n’ont pas la résistance nécessaire à cet effet - Lieux de passage des
véhicules
Veiller, dans la mesure du possible, à ce que

les travailleurs n’aient pas à travailler dans la A l’exploitation
PAC travaillant dans la partie 0
partie d’une cale où fonctionne un déversoir ou du port
d’une cale
une benne
- Nombre d’élingues
Risque - Rapports
Inspecter toutes les élingues et s’assurer de inspectées
d’accident de A l’exploitation d’activité du PAC
leur bon état préalablement à leur utilisation par PAC 0
travail en du port - Etat des élingues avant
les travailleurs à la manutention - Audits
manutentions ABE / utilisation
6.3.b.5 environnementaux
portuaires au DDCVDD Littoral,
niveau du travail Faire en sorte que tout palonnier et cadre de DDS Littoral, - Observations
au sol levage, et tout dispositif de levage à ventouses DDTFP Littoral visuelles directes
ou à aimant qui ne fait pas partie intégrante A l’exploitation Mairie de Cotonou - Valeur du poids indiqué
PAC - Visite de site 0
d’un appareil de levage et tout autre accessoire du port avant utilisation d’un
de manutention pesant plus de 100 kg indique appareil de levage - PV de Visite de
clairement son propre poids site
- Nombre de palettes
Inspecter les palettes jetables et autres
A l’exploitation jetables inspectées
dispositifs jetables avant de les utiliser et éviter PAC 0
du port
de les réutiliser - Etat des palettes avant
utilisation
Doter les appareils de levage de systèmes
d’évacuation d’urgence pour permettre au Inclus dans le
A l’exploitation - Existence d’un système
conducteur de quitter la cabine en cas de PAC coût d’achat
du port d’évacuation d’urgences
danger et d’évacuer dans de bonnes conditions des appareils
de sécurité un conducteur blessé ou malade
2020-05-EIES-PAC 57 / 727
Responsable
Responsable
de Moyens de Coût
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en Indicateurs de suivi
surveillance vérification (F CFA)
œuvre
et de suivi
➢ Mesures niveau du travail au sol
pour les infrastructures de
manutention
Réduire au minimum le risque de chute
libre des matériaux en installant des A l’exploitation - Nombre de transporteurs
PAC et des chargeurs à bras 0
transporteurs et des chargeurs à bras du port
télescopique télescopique installés
Faire en sorte que les activités de

manutention suivent un circuit simple et - Méthode de manutention
A l’exploitation
linéaire afin de réduire le besoin de PAC - Nombre de points de 0
du port
recourir à de multiples points de transfert
transfert.
Risque d’accident
de travail en
Sensibiliser régulièrement les - Nombre de séances de - Rapports Inclus dans les
manutentions
travailleurs au respect et à l’application A l’exploitation sensibilisation réalisées d’activité du PAC procédures de
6.3.b.5 portuaires au PAC ABE /
des règles d’hygiène et de sécurité au du port - Fréquence des réunions - Audits sécurité
niveau du travail DDCVDD Littoral,
travail - Pourcentage de environnementaux portuaires
au sol DDS Littoral, travailleurs formés - Observations
DDTFP Littoral visuelles directes
Identifier et fournir des équipements de Mairie de Cotonou - Visite de site
A l’exploitation - Nombre et type d’EPI - PV de Visite de
protection individuelle (EPI) offrant une PAC
du port dotés site
protection adéquate au travailleur
Exiger le port effectif des équipements A l’exploitation - Pourcentage de

PAC 100 000 000
de protection et veiller à leur port du port travailleurs portant des EPI
par an

équipements de protection individuelle, - Etat des EPI
A l’exploitation
y compris le nettoyage lorsqu’ils sont PAC - Fréquence de
du port
sales, et le remplacement lorsqu’ils sont remplacement
2020-05-EIES-PAC 58 / 727
œuvre de suivi
➢ Mesures niveau du travail au sol
pour les infrastructures de
manutention
Mettre en place des panneaux de A l’exploitation - Nombre et types de

PAC
signalisation sécuritaire du port panneaux
5 000 000 par
- Nombre de zones de an
Baliser les zones de travail présentant A l’exploitation
PAC travail balisées
des risques d’accident du port
- Nombre d’accidents
constatés
Prévoir le bilan annuel de santé pour
A l’exploitation ayant effectué un bilan
chaque agent prenant en compte les PAC 16 200 000
du port annuel
Risque d’accident vaccinations - Rapports
- Fréquence des bilans d’activité du PAC
de travail en
manutentions - Nombre de réunions - Audits
portuaires au Faire des réunions hebdomadaires de ABE /
6.3.b.5 effectuées environnementaux
niveau du travail sensibilisation des travailleurs sur le A l’exploitation DDCVDD Littoral, - Fréquence des réunions
PAC
au sol respect des règles d’hygiène et de du port DDS Littoral, - Pourcentage de - Observations
sécurité au travail (Quart de sécurité) DDTFP Littoral Mairie travailleurs sensibilisés visuelles directes
Inclus dans les
de Cotonou
- Visite de site procédures de
- Nombre de séances de sécurité
Former les travailleurs aux premiers A l’exploitation - PV de Visite de portuaires
PAC formation réalisées site
secours du port - Pourcentage de
Prévoir un poste de secours pour les A l’exploitation - Existence d’un poste de
PAC
premiers soins en cas d’accident du port secours fonctionnel
Disposer d’une ambulance au niveau du

A l’exploitation - Existence d’une
centre de santé pour l’évacuation des PAC 50 000 000
du port ambulance fonctionnelle
cas d’accidents graves
2020-05-EIES-PAC 59 / 727
œuvre et de suivi
➢ Opération d’élingage au sol
Vérifier la présence et l’état des élingues - Rapports

de sécurité des crochets des grues d’activité du PAC
- Audits
Ne jamais placer les mains entre l’élingue ABE /
- Méthode d’élingage environnementaux
et la charge DDCVDD Littoral,
A l’exploitation du
PAC DDS Littoral, - Nombre d’accidents - Observations 0
port
DDTFP Littoral enregistrés visuelles directes
Ne jamais guider la charge à l’aide des Mairie de Cotonou
- Visite de site
élingues, mais utiliser une longe textile
- PV de Visite de
site
Risque d’accident
de travail en
➢ Opération de levage d’une charge
manutentions
6.3.b.6. portuaires niveau
des appareils de S’assurer du bon fonctionnement des
levage dispositifs de sécurité qui équipent la grue
- Rapports
d’activité du PAC
Connaître la portée de la charge - Audits
ABE / - Méthode de levage environnementaux
DDCVDD Littoral, d’une charge
Lever toujours la charge par le mouvement PAC DDS Littoral, - Observations 0
port - Nombre d’accidents
de montée du treuil de levage et non par le DDTFP Littoral visuelles directes
relevage de la flèche Mairie de Cotonou enregistrés
- Visite de site
- PV de Visite de
Ne jamais dépasser les limites de charges site
prescrites par le constructeur
2020-05-EIES-PAC 60 / 727
œuvre de suivi
➢ Opération de levage d’une charge
Eviter de soulever une charge

brutalement car il peut subsister un point
de fixation ou la charge peut accrocher
accidentellement ; la grue serait aussitôt
surchargée ou renversée
Consulter l’anémomètre de l’appareil afin - Rapports

de vérifier que la vitesse du vent est d’activité du PAC
Risque d’accident inférieure à la valeur d’utilisation de la grue
de travail en fixée par le constructeur - Audits
ABE / - Méthode de levage
manutentions environnementaux
6.3.b.6. portuaires niveau Eviter de placer une charge au-dessus de A l’exploitation du
DDCVDD Littoral, DDS d’une charge
des appareils de PAC Littoral, - Observations 0
la tête des autres ouvriers port - Nombre d’accidents
levage DDTFP Littoral Mairie visuelles directes
Ne jamais permettre à qui que ce soit de se de Cotonou enregistrés
- Visite de site
faire porter par la charge ou le crochet de
la grue - PV de Visite de
site
Ne jamais perdre de vue l’élingue
. Eviter de lever en une seule fois plusieurs

charges élinguées séparément, même si le
poids total reste dans les limites admises
2020-05-EIES-PAC 61 / 727
Moyens de Coût
œuvre de suivi
➢ Mécanismes généraux
Utiliser un matériel conforme et maintenu en l’état

(structure de protection contre le retournement,
associée à une ceinture de sécurité bouclée, A l’exploitation - Type de matériel utilisé 0
PAC
système de visualisation et de signalisation en du port - Etat du matériel utilisé
marche arrière, protection contre les chutes
d’objets…)
Vérifier les câbles tous les jours et remplacer tous
- Etat des câbles
ceux qui sont usés, éraillés, cassés ou tortillés A l’exploitation
PAC - Fréquence de 0
(câbles de relevage de la flèche, câble de levage du port
vérification
Risque et haubans s’il y a lieu)
d’accident de - Rapports
- Etat des attaches
travail en d’activité du PAC
A l’exploitation d’extrémité
manutentions Vérifier le degré d’usure des attaches d’extrémité PAC ABE / - Audits 0
6.3.b.6. du port - Fréquence de
portuaires DDCVDD Littoral, environnementaux
vérification
niveau des DDS Littoral, - Observations
appareils de Ne jamais bricoler les dispositifs de sécurité et en DDTFP Littoral Mairie - Etat des dispositifs de visuelles directes
A l’exploitation
levage particulier les limiteurs de charges et de moment PAC de Cotonou - Visite de site 0
du port sécurité
de renversement - PV de Visite de
- Existence d’un contrôle site
Organiser le contrôle et la maintenance des A l’exploitation
PAC - Fréquence de la 0
accessoires de levage en interne du port
maintenance
- Fréquence de
A l’exploitation
Solliciter l’avis médical du médecin du travail PAC sollicitation de l’avis du 0
du port
médecin
Former les conducteurs d’engins au Certificat - Nombre de séances de
d’Aptitude à la Conduite en Sécurité (CACES, A l’exploitation formation
valable 5 ans) et leur remettre une autorisation de PAC 60 000 000
du port - Pourcentage de
conduite personnes formées
2020-05-EIES-PAC 62 / 727
Moyens de Coût
œuvre de suivi
Minimiser le dégagement de substances

- Quantité de substances
dangereuses dans le milieu de travail, en
A l’exploitation dangereuses dégagée 0
maintenant le niveau d’exposition au-dessous PAC
du port - Niveau d’exposition des
des limites établies ou reconnues à l’échelon
travailleurs
international
- Rapports
Minimiser le nombre d’employés exposés, ou A l’exploitation - Nombre de travailleurs d’activité du PAC
PAC 0
susceptibles de l’être du port ABE / exposés - Audits
Risque de
Communiquer sur les risques chimiques au DDCVDD Littoral, environnementaux
contamination
6.3.b.7. personnel avec l’étiquetage et le marquage en DDS Littoral, - Observations
chimique DDTFP Littoral Mairie - Nombre et type visuelles directes
conformité avec les dispositions des règles et A l’exploitation
PAC de Cotonou d’étiquetages accessibles - Visite de site 0
normes reconnues à l’échelon national et du port
par les travailleurs - PV de Visite de
international
site
Former le personnel dans l’utilisation des

- Nombre de séances de
informations disponibles (les fiches MSDS, par
A l’exploitation formation réalisées
exemple), les méthodes de travail sans danger, PAC 60 000 000
et l’utilisation appropriée d’équipements de
protection personnelle
Sensibiliser les travailleurs des risques - Nombre de séance de

encourus dans le travail à proximité de la mer sensibilisation 0
Interdire aux travailleurs de s’approcher de trop - Pourcentage de personnes - Rapports

près les bordures des quais au moment de la sensibilisées 0
manutention d’activité du PAC
- Audits
Baliser d’un trait rouge une limite d’au moins un - Nombre de panneaux environnementaux Inclus dans le
Risque de mètre à partir de la bordure de quai, à ne pas A l’exploitation
6.3.b.8 PAC d’interdiction et de balisage - Observations marché de
noyade franchir du port
visuelles directes l’entreprise
- Visite de site
Doter les travailleurs proches de la mer des - Pourcentage des - PV de Visite de
gilets de sauvetage en mer travailleurs portant des
site 40 000 000
gilets de sauvetage
Disposer sur le site des bouées de sauvetage - Nombre de bouées de

2 000 000
sauvetage
2020-05-EIES-PAC 63 / 727
Moyens de Coût
œuvre de suivi
Délimiter avec les responsables portuaires les - Distance nautique délimitée

distances nautiques à ne pas dépasser par PAC - Nombre de collisions entre un
port
rapport aux navires mouillant en rade navire et une pirogue, signalées
- Distance entre les pirogues de
pêcheurs et les navires en rade ou
Eviter de se rapprocher de trop près des A l’exploitation du
PAC en accostage
navires mouillant en rade ou en accostage port
- Nombre de collisions entre un
Risque de Collision navire et une pirogue, signalées
6.3.b.9. avec les pirogues 200 000 000
de pêcheurs - Nombre de pirogues équipés de - Rapports
Equiper les pirogues des lampes-balises
A l’exploitation du lampes-balises d’activité du PAC
réglementaires visibles de loin pour les PAC
port - Nombre de collisions entre un - Audits
bateaux en cas de pêche nocturne ABE / navire et une pirogue, signalées environnementaux
DDCVDD Littoral,
- Observations
DDAEP Littoral - Nombre de pirogues
visuelles directes
A l’exploitation du Mairie de Cotonou immatriculées
Immatriculer les pirogues de pêches PAC - Visite de site
port - Numéros d’immatriculation des
pirogues - PV de Visite de
site
Etudier avec les syndicats des pêcheurs la A l’exploitation du - Nombre de séances de travail
nécessité d’assurer les pirogues et les port PAC avec les syndicats
Risque
activités halieutiques - PV de séances de travail
d’endommagement
des pirogues de
6.3.b.10. pêcheurs et de
100 000 000
dommages Subventionner une partie des coûts A l’exploitation du - Montant de la subvention
corporels PAC
d’assurance des pirogues des pêcheurs port - Nombre de pirogues assurées
2020-05-EIES-PAC 64 / 727
Responsable
Responsable
œuvre
de suivi
Engager une étude spécifique relative au plan de

circulation pour le trafic portuaire et permettre
ainsi la levée de financements permettant A l’exploitation - Existence d’une étude 100 000 000
PAC/MIT
d’améliorer le réseau et l’organisation de la du port - Rapport d’étude pour une étude
circulation en parallèle avec le développement
portuaire
. Identifier les objectifs et les orientations

générales en matière de stratégie des
déplacements et stationnements des véhicules
- Nombre et types
lourds à l’intérieur et autour de la zone urbaine en A l’exploitation 50 000 000 pour
PAC/MIT d’objectifs et
étroite concertation entre les autorités portuaires, du port une étude
d’orientations identifiés
Risque de les représentants de la Municipalité, et les
congestion et représentants des professionnels (transporteurs, - Rapports
engorgement de commerçants, chargeurs) d’activité du PAC
rues entre le - Audits
ABE /
Port et le environnementaux
DDCVDD Littoral,
6.3.b.11. parking gros Réorganiser la réglementation de la circulation - Observations
porteurs à CNSR - Existence d’une
des véhicules lourds pour le centre-ville, dans le A l’exploitation PAC/MIT/Mairie Mairie de Cotonou
Zongo et entre nouvelle réglementation - Visite de site
sens de la simplification et d'une meilleure du port de Cotonou pour une étude
le parking et les de circulation - PV de Visite de
adaptation aux pratiques des professionnels
pays de site
l’hinterland
Mettre en place une meilleure organisation
(signalisation, jalonnement, information...) A l’exploitation PAC/MIT/Mairie - Existence d’une
100 000 000
d'itinéraires de contournement pour le transit des du port de Cotonou meilleure organisation
marchandises
- Trafic des poids lourds

Définir avec le Ministère des Infrastructures et détourné
des transports (MIT), la Commune de Cotonou, -Nombre de poids lourds
A l’exploitation PAC/MIT/Mairie
la possibilité de détourner le trafic de poids empruntant le nouvelle 0
du port de Cotonou
lourds provenant du PAC sur la nouvelle route route côtière
côtière - Fluidité de la circulation
en ville
2020-05-EIES-PAC 65 / 727
Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Mettre en place de procédures permanentes

de recueil de données sur le trafic poids - Existence de procédures 10 000 000
A l’exploitation du PAC/MIT/Mairie
lourds des marchandises, afin de pouvoir - Existence de données sur le par an
port de Cotonou
sur le long terme adapter des programmes trafic des poids lourds
d’action à l’évolution constatée des trafics
Risque de
congestion et Intégrer les problèmes de distribution - Existence de procédures
engorgement de urbaine dans une réflexion plus globale sur MIT ABE / - Existence de données sur le
rues entre le Port port
la logistique régionale du transport DDCVDD Littoral, trafic des poids lourds
6.3.b.12. et le parking gros
CNSR
porteurs à Zongo Articuler les réflexions avec le cadre
Mairie de Cotonou
et entre le parking régional et sous-régional car le transport de - Nombre de réunions de
et les pays de marchandises et la logistique sont des réflexion -- Rapports
50 000 000
l’hinterland activités dont les logiques de fond - Nombre de personnes ayant d’activité du PAC
A l’exploitation du PAC/MIT/Mairie - Audits
dépassent largement les frontières de la ville participé aux réunions de
port de Cotonou environnementaux
de Cotonou et de certaines villes de réflexion
l’intérieur du pays - Existence d’un plan de - Observations
Elaborer un plan de circulation des camions circulation visuelles directes
gros-porteurs - Visite de site
- PV de Visite de
- Réalisation de l’audit de site
Commanditer un audit de cession A la fin du projet PAC cession
- Rapport d’audit de cession
Continuation des
Mettre en œuvre des mesures préventives - Mesures environnementales
différents risques A la fin du projet PAC ABE /
issues du rapport d’audit de cession mises en œuvre
6.3.b.13. observées à la DDCVDD Littoral,
phase Mairie de Cotonou
d’exploitation Poursuivre la mise en œuvre des mêmes
- Mesures environnementales
mesures préventives des risques de la
de la phase d’exploitation mise
phase d’exploitation voire les améliorer A la fin du projet PAC
en œuvre et améliorées selon
selon les résultats d’audit et les besoins du
les besoins du moment
moment
2020-05-EIES-PAC 66 / 727
IX. PROGRAMME GESTION ENVIRONNEMENTALE (SURVEILLANCE ET SUIVI)
Le programme de mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts négatifs est
récapitulé dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale. Il comporte : les différentes
phases du projet, les activités sources d’impact, les impacts négatifs, les mesures
d’atténuation et de compensation, le planning de mise en œuvre des mesures, les
responsables de mise en œuvre, les responsables de suivi et de contrôle, les indicateurs de
suivi, les moyens de vérification et le coût de chaque mesure. Celui des mesures préventives
des risques associés au projet est récapitulé dans le Plan de gestion des risques. La
surveillance environnementale devra être exécutée par le port de Cotonou. Le suivi et le
contrôle environnementale seront du ressort des services techniques compétents.
X. COUTS GLOBAUX DES MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS, DE

PREVENTION DES RISQUES ET DE RENFORCEMENT DES IMPACTS POSITIFS
Les coûts de mise en œuvre du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et du

Plan de Gestion des Risques (PGR) qui sont récapitulés dans un budget général estimé à : :
Vingt et un milliards sept cent quarante-trois millions neuf cent trente-huit mille quatre cent
quatre-vingt-seize (21 743 938 496) F CFA. Ce budget général comprend :
- Un montant de quatorze milliards six cent quatre-vingt-quinze millions six quatre-vingt-dix-
neuf mille deux cent quatre-vingt-quatre (14 695 699 284) F CFA pour la mise en œuvre
du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et du Plan de Gestion des
Risques (PGR) des travaux d’extension du bassin portuaire à l’Ouest ;
- Un montant de six cent soixante-trois millions deux cent mille (663 200 000) F CFA pour
les travaux d’extension du bassin portuaire à l’Est,
- Un montant de quatre milliards six cent trente-sept millions trois cent mille
(4 637 300 000) F CFA pour les travaux de construction de l’accès centralisé et
- Un montant de deux cent cinquante-quatre millions neuf cent soixante-seize mille trois
cent cinquante (254 976 350) F CFA pour les travaux de construction du parking tampon
de Zongo.
Ces montants comprennent également le programme de renforcement de capacité des
acteurs environnementaux du PAC et de la mairie de Cotonou pour dix millions (10 000 000)
F CFA et une provision pour les activités de mise en œuvre du Mécanisme de Gestion des
Plaintes (MGP) de six millions deux cent mille (6 200 000) F CFA et une provision pour les
audits annuels de performance environnementale et sociale pour un montant de quarante-cinq
millions six cent soixante-treize mille (45 673 000) F CFA.
Un milliard sept cent trente-deux millions cinq cent trente-neuf mille deux cent douze
(1 732 539 212) F CFA a été également constituer pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un
plan de restauration des sources de revenu et des moyens de subsistances des personnes
affectées par le projet.
2020-05-EIES-PAC 67 / 727
COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A
L’OUEST DU PAC
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
Coût des mesures environnementales aux phases préparatoire et de
1
construction
1.1 Indemnisation des infrastructures des concessionnaires à détruire 5 415 300 000
1.2. Indemnisation des pertes d’emplois temporaire au niveau de BENIN TERMINAL 95 700 000
1.3 Assistance à la relocalisation des concessionnaires au moment des travaux 10 000 000
1.4 Gestion des déchets industriels banals 1 500 000
1.5 Mesures contre la pollution de l’air
500 000
1.6 Entretien des engins
200 000
1.7 Gestion des déchets dangereux 10 000 000
1.8 Mesures contre la perturbation de la mobilité des populations 500 000
1.9 Protection de la sécurité et de la santé des travailleurs 20 000 000
Formation des travailleurs aux premiers secours et mise à disposition d'une trousse
1.10 5 000 000
de premiers soins pour 50 personnes
1.11 Police d’assurance pour les travailleurs sur le chantier 25 000 000
1.12 Sensibilisation au risque de contamination et de propagation des IST-VIH/SIDA 15 000 000
1.13 Sensibilisation et dispositifs contre le coronavirus 20 000 000

1.14 Mesures préventives des risques d’accidents de circulation 500 000
2 Mesures de renforcement de capacité
Renforcement de capacités du personnel du Département de la Gestion de
2.1 10 000 000
l’Environnement du Port
3 Réalisation de l’audit de conformité environnementale et sociale 14 673 000
4 Coûts des mesures environnementales à la phase d’exploitation
4.1 Indemnisation des agents mensuels de la SOBEMAP 2 916 057 348
4.2 Assistance à la réinstallation des agents occasionnels de la SOBEMAP 2 372 268 936
4.3 Mesure contre la pollution des eaux de mer à partir des eaux usées du port 25 000 000
4.4 Mesures contre la pollution de l’air par les composés organiques volatils 5
250 000 000
Collecte et traitement sur place les eaux usées provenant des navires et au besoin
dans un site extérieur au PAC/Engager le PAC à la mise en place d’un point
4.5 MARPOL qui aura pour objectifs la maîtrise des pollutions générées par les 2 500 000 000
activités portuaires et les navires et le respect des engagements de la République
du Bénin vis-à-vis de l’OMI.
4.6 Police d’assurance pour les services de manutention et couvrant les travailleurs 60 000 000
4.7 Equipements de protection individuelle et collective 25 000 000
4.8 Bilan annuel de santé pour chaque agent prenant en compte les vaccinations 6 000 000
Disposition d’une ambulance au niveau du centre de santé pour l’évacuation des
4.9 50 000 000
5
Il s’agit d’un montant forfaitaire de 5 000 000 F CFA pendant 5 ans d’exploitation
2020-05-EIES-PAC 68 / 727
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
Formation des conducteurs d’engins au Certificat d’Aptitude à la Conduite en
4.9 60 000 000
Sécurité (CACES, valable 5 ans)
Formation du personnel dans l’utilisation des informations disponibles (les fiches
4.10 MSDS, par exemple), les méthodes de travail sans danger, et l’utilisation 60 000 000
appropriée d’équipements de protection personnelle
4.11 Dotation des travailleurs proches de la mer de 1 000 gilets de sauvetage en mer 40 000 000
4.12 Disposition de 5 bouées sur le site des bouées de sauvetage 2 000 000
Etude des couloirs ou des zones de passage des cétacées dans les eaux
4.13 50 000 000
territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à l’appui
Mesures préventives du risque de perturbation de la circulation des pirogues de

4.14
pêcheurs par les navires à l’entrée et à la sortie du bassin portuaire 500 000
Mesures préventives du risque de collision entre les navires accostant au Port de

4.15 200 000 000
Cotonou et les pirogues des pêcheurs
Déclenchement et mise en œuvre du Plan National d’Intervention d’Urgence en cas
4.16 100 000 000
de pollution marine accidentelle par les Hydrocarbures
Etude spécifique relative au plan de circulation pour le trafic portuaire dans la ville
4.17 100 000 000
de Cotonou
Etude d'identification des objectifs et des orientations générales en matière de

4.18 stratégie des déplacements et stationnements des véhicules lourds à l’intérieur et 50 000 000
autour de la zone urbaine en étroite concertation entre les autorités portuaires
Etude de réorganiser de la réglementation de la circulation des véhicules lourds

4.19 25 000 000
pour le centre-ville
Etude pour la mise en place d'une meilleure organisation (signalisation,
4.20 jalonnement, information...) d'itinéraires de contournement pour le transit des 100 000 000
marchandises
Mise en place de procédures permanentes de recueil de données sur le trafic poids
4.21 10 000 000
lourds des marchandises
Etude pour l'articulation des réflexions avec le cadre régional et sous-régional car
le transport de marchandises et la logistique sont des activités dont les logiques de
4.22 50 000 000
fond dépassent largement les frontières de la ville de Cotonou et de certaines villes
de l’intérieur du pays
TOTAL 14 695 699 284
2020-05-EIES-PAC 69 / 727
COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’EST
DU PAC
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
1
construction
1.3 Pollution de l’air par l’émission de particules aéroportées 500 000
1.4 Entretien des engins 200 000
1.7 5 000 000

Voir Extension du
2 Mesures de renforcement de capacité bassin portuaire à
l’Ouest
4.1 Pollution de l’air par des composés organiques volatils 250 000 000
4.3 Subvention d'une Police d'assurance pour les pirogues du port de pêche 100 000 000
4.6 100 000 000
4.7 Disposition sur le site des bouées de sauvetage 2 000 000
TOTAL 663 200 000
2020-05-EIES-PAC 70 / 727
CENTRALISE
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
1
construction
1.2 Reboisement compensatoire au niveau de l’accès centralisé et le long de la plage 5 000 000
1.3 Gestion des déchets industriels banals 500 000

1.4 Gestion des déchets dangereux 5000 000
1.7 Mesures contre la perturbation de la mobilité des populations 500000
1.10 20 000 000

Voir Extension du
2.1 bassin portuaire à
l’Ouest
TOTAL 4 637 300 000
2020-05-EIES-PAC 71 / 727
COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON A
ZONGO
N° DESIGNATION COUT (F CFA)

1
construction
1.1 Construction d’une haie d’espèces horticoles autour du parking 1 000 000
1.2 Gestion des déchets solides 1 326 350
1.5 Gestion des déversements accidentels d’huiles et autres déchets dangereux 20 750 000
Formation des travailleurs aux premiers secours et mise à disposition d'une
1.7 20 000 000
trousse de premiers soins pour 200 personnes
Aménagement d’une allée de 3,5 m entre la clôture de la BCEAO et celle du
1.9 10 000 000
Parking afin de réduire la perception des vibrations par le système d’alerte
Mettre en place un dispositif de prévention des accidents (panneaux et affiches et
1.10 57 600 000
autres consignes de sécurité) au niveau du chantier et du parking
Equipements de Protection Individuelle appropriés (cache-nez, lunettes, casque,
1.11 50 000 000
gants, etc.) et veiller à leur port effectif
1.12 Boites à pharmacie équipées 2 400 000
Séances d’information et de sensibilisation sur les thèmes relatifs au harcèlement
sexuel et ses conséquences la prévention des violences basées sur le genre et
1.14 les IST et VIH/SIDA 15 000 000
Séances de dépistage de ces maladies et de distribution de préservatifs.

Voir Extension du
l’Ouest
TOTAL 254 976 350
2020-05-EIES-PAC 72 / 727
BUDGET GLOBAL DE MISE EN ŒUVRE DU PGES ET DU PGR
N° Désignation Montant
1 Coûts des mesures environnementales et sociales

Coût des mesures environnementales et sociales pour les travaux
1.1 14 695 699 284
d’extension du bassin portuaire à l’Ouest du port
1.2 651 200 000
d’extension du bassin portuaire à l’Est du PAC
1.3 4 627 300 000
construction de l’accès centralisé
Coût des mesures environnementales et sociales pour les de
1.4 245 976 350
construction du parking tampon à Zongo
Total coûts des mesures environnementales et sociales 19 959 526 284
2 Autres coûts
Coût de mise en œuvre du mécanisme de gestion des plaintes
2.1 6 200 000
(MGP) à la phase de construction
Coût des audits annuels de performance environnementale et
2.2 45 673 000
sociale
2.2.1 Audit au niveau de l’extension du bassin portuaire à l’Ouest 14 673 000
2.2.2 Audit au niveau de l’extension du bassin portuaire à l’Est 12 000 000
2.2.3 Audit au niveau de l’accès centralisé 10 000 000
2.2.4 Audit au niveau du parking Zongo 9 000 000
Total autres coûts 51 873 000
COUTS GENERAUX 20 011 399 284
Provision pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de restauration des

sources de revenu et des moyens de subsistances des coûts des mesures 1 732 539 212
environnementales et sociales
COUTS GLOBAL DE BUDGET DU PGES 21 743 938 496
2020-05-EIES-PAC 73 / 727
XI. CONCLUSION
L’analyse environnementale du projet a permis de déterminer les impacts négatifs et positifs.
Les impacts positifs les plus importants se situent durant la phase d’exploitation, et concernent
plus les aspects socio-économiques.
Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et le Plan de Gestion de Risques (PGR)

sont proposés afin de minimiser, réduire, compenser, éviter ou prévenir les impacts négatifs et
les risques de ce projet. Les mesures d’atténuation des impacts négatifs sur les ressources
naturelles et les populations sont très importantes et s’inscrivent dans le cadre de la protection
des milieux biophysique et humain de la zone du projet. Les mesures d’atténuation des impacts
négatifs et celle d’évitement des risques qui ont été proposées, permettront de minimiser ces
impacts et risques. La réussite de ce projet dépend de la mise en application effective des
mesures d’atténuation proposées dans cette étude et de la responsabilité des différents acteurs
chargés de leur surveillance, de leur suivi et de leur contrôle.
2020-05-EIES-PAC 74 / 727
INTRODUCTION
1.1. OBJECTIFS DE L’ETUDE
1.1.1. Objectif général

L'étude a pour objectif général de déterminer les incidences directes ou indirectes que la
modernisation du port de Cotonou pourrait avoir sur l'équilibre écologique de la zone
d'influence du projet, le cadre et la qualité de vie des populations et sur l'environnement en
général. Il s'agit de réaliser une étude d'impact environnemental et social approfondie du
projet de modernisation infrastructurelle du PAC qui permettra d'identifier et de prévenir les
effets négatifs du projet et de limiter ces derniers à un niveau acceptable et d'introduire des
mesures de compensation et des mesures pour surveiller et maîtriser leurs incidences.
1.1.2. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques de l'étude sont :
- analyser l'état des lieux des sites d'accueil du projet ;
- présenter le projet à travers ses activités et par phase ;
- analyser le cadre juridique et institutionnel du projet ;
- identifier, caractériser et évaluer les impacts tant positifs que négatifs, directs et indirects
et les impacts cumulatifs du projet ;
- évaluer la vulnérabilité du projet aux changements climatiques et de proposer des
mesures d'adaptation ;
- évaluer les risques d'aggravation de l'érosion côtière ;
- analyse les menaces sur le complexe Lac Nokoué-chenal de Cotonou ;
- vérifier la conformité du dimensionnement des ouvrages ;
- analyser les risques probables pendant la mise en œuvre des activités du projet, et
pendant l'exploitation des infrastructures ;de proposer, par activité, des mesures de
gestion adéquates de chaque impact significatif (c'est à dire ceux considérés comme
importants et moyens) y afférentes sur l'environnement urbain et portuaire ;de proposer
des mesures de protection contre les maladies, les risques professionnels, les pollutions,
les émissions ;élaborer des plans de gestion environnementale et sociale (PGES) par
activité, détaillant les responsabilités des acteurs directement concernés, notamment
pendant les phases de construction (PAC, Entreprise, Ingénieur Conseil, Superviseur,
Exploitants, Gouvernement central...) et d'exploitation (Exploitants, PAC,
Gouvernement central...) ;
- Présenter le rapport d'EIE au cours de l'atelier de validation à l'Agence Béninoise pour
l'Environnement (ABE).
1.2. APPERCU DU PROJET
1.2.1. Description du projet
En vue d’assurer un développement harmonieux du Bénin, la République du Bénin a élaboré et

mis en œuvre un Programme d’Action du Gouvernement (PAG) concernant tous les secteurs.
Afin d’améliorer la rentabilité du port de Cotonou, la République du Bénin a décidé de mettre en
place un Partenariat Public-Privé (PPP) en remettant la gestion du Port au Port of Antwerp
International (PAI).
Dans cette optique, un plan d’investissement pour la modernisation infrastructurelle du Port de

Cotonou a été élaboré et mis en œuvre.
2020-05-EIES-PAC 75 / 727
L'objectif principal est d'augmenter la capacité d'accueil du Port en exploitant tout son potentiel
sans nuire aux autres activités portuaires déjà existantes tout en respectant les standards
environnementaux.
Pour promouvoir la croissance économique, la mobilité des biens, l'Autorité Portuaire entend
améliorer les capacités d'accueil et traitement du port de Cotonou par la construction des
infrastructures et superstructures notamment :
1. le prolongement du bassin portuaire de 154 m vers l'ouest ;

2. le Déplacement de la Traverse Est et l’extension du bassin portuaire à l’Est ;
3. la construction d'un accès centralisé ;
4. La construction d’un parking pour camions gros porteurs à Zongo
Le programme d’investissement prioritaire inclue ainsi les aménagements présentés dans le

tableau ci-après et l’achat de deux (02) remorqueurs.
Activités Sites concernés

Prolongement du bassin portuaire de 154 m vers l’Ouest Plateforme portuaire
Déplacement de la traverse Est et l’extension du bassin
Plateforme portuaire
portuaire à l’Est
Boulevard de la Marina - plate-
Construction d’un accès centralisé à l’Ouest du port
forme portuaire
Construction d’un parking tampon à Zongo Site à Zongo
Acquisition de deux (02) remorqueurs Plateforme portuaire
1.2.2. But et besoins du projet

Pour améliorer la capacité du port de Cotonou, un projet de modernisation des infrastructures
portuaire a été élaboré avec un plan d’investissement qui s'inscrit dans la vision du
Gouvernement Béninois d'optimiser le réseau d'infrastructures portuaires de Cotonou au
bénéfice de sa compétitivité et de l'économie de son hinterland.
L'objectif principal du projet est donc d'augmenter la capacité d'accueil du port en exploitant
toutes les ressources de celui-ci sans pour autant nuire aux activités portuaires déjà existantes.
Les objectifs spécifiques du projet sont :
- Etendre le bassin portuaire de 154 m vers l'ouest ;

- Déplacer la Traverse Est et étendre le bassin portuaire à l’Est ;
- Construire un accès centralisé ;
- Construire un parking pour camions gros porteurs à Zongo
2020-05-EIES-PAC 76 / 727
Les aménagements pour la modernisation du port de Cotonou sont :

1. Le prolongement du bassin portuaire d 154 m vers l’ouest ;
- Excavation de 154 * 300m de terres vers l'Ouest
- Prolongation du mur de quai Sud de 154 m vers l'Ouest
- Renouvellement de tous les murs de quai Nord par phases (augmentation du
tirant d'eau à quai de 9 mZH à 15 mZH pour les postes 1 à 4 et augmentation du
tirant d'eau à quai de 11 mZH à 15 mZH pour les postes 5 à 8).
2. Le déplacement de la traverse Est ;
- La Construction d'une nouvelle digue de protection du bassin portuaire à l'est du
port (à l'est de l'actuelle « Traverse ») ;
- Le remblai de +/-20 Ha de terreplein portuaire sur la mer ;
- La construction de 500 m de mur de quai pour accueillir des navires marchands.
3. La construction d'un accès centralisé ;
- la création de trois (03) accès centralisés au PAC ;
- la construction d'un bâtiment administratif pour tous les services intervenant dans
le processus d'entrée & sortie ;
- la construction d'un parking pour 400 camions ;
- la construction d'un terre-plein pour les Douanes de +1- 3 ha ;
- Assurer le respect des attentes sécuritaires du plan ISPS du PAC ;
4. La construction d’un parking pour camions gros porteurs à Zongo ;
5. L’acquisition de deux (02) remorqueurs
La situation de cet aménagement est présentée dans la figure 1.
2020-05-EIES-PAC 77 / 727
Figure 1 : Etat aménagé-Plan de masse de la modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou
Source : Plan Directeur du Port Autonome de Cotonou (PAC), 2021
2020-05-EIES-PAC 78 / 727
1.2.3. Contenu du rapport d’EIES
Ce rapport présente les résultats de l’étude d’impact environnemental et social et expose

successivement, pour les aspects traitant de l’environnement biophysique et humain, l’état actuel
(initial) du site dans les différents domaines concernés par le projet, les impacts attendus, ainsi
que les recommandations en termes de mesures qu’il est possible de proposer. Il comprend les
chapitres suivants :
1- Résumé exécutif,
2- Introduction,
3- Cadres politique, législatif, réglementaire et Institutionnel
4- Description du projet et justification,
5- Description de l'environnement du projet,
6- Présentation des solutions envisagées,
7- Résultats de la comparaison des solutions de rechange,
8- Impacts environnementaux et sociaux potentiels,
9- Mesures d'atténuation / d'amélioration et initiatives complémentaires,
10- Programme de surveillance,
11- Résumé des consultations publiques et des opinions exprimées,
12- Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES)
13- Capacités institutionnelles et plan de Renforcement
14- Conclusion
1.2.4. Méthodes adoptées pour l'évaluation environnementale
Les méthodes adoptées pour l'évaluation environnementale sont multiples. Il s’agit de :
➢ Pour la collecte des données :
- Revue des Termes de Référence et recherche documentaire

- Enquête-diagnostic sur le terrain. Les outils utilisés à cet effet sont : l’observation
- Mesurages du niveau de bruit, l’analyse des eaux et des sédiments de mer et des
eaux usées, les interviews, l’enquête quantitative individuelle par questionnaire et
les consultations du public.
➢ Pour l’identification des impacts négatifs et positifs :
- Check-list couplée à la matrice de Léopold et al
➢ Pour l’évaluation des impacts négatifs et positifs :
- Méthode de Fecteau (1997)
➢ Pour l’identification et l’évaluation des risques technologiques
- Matrice d’évaluation des risques acceptables/inacceptables de l’Institut National de

l'Environnement Industriel et des Risques (INERIS), Paris
2020-05-EIES-PAC 79 / 727
CADRES POLITIQUE, JURIDIQUE, NORMATIF ET

INSTITUTIONNEL
2.1. CADRE POLITIQUE
2.1.1. Politique nationale
2.1.1.1. Plan national de développement 2018-2025
Le Plan national de développement (PND) 2018-2025, adopté le 24 Octobre 2018, s’inscrit dans la
dynamique de renouveau du système de planification au Bénin en intégrant les principaux
défis et enjeux des ODD et de l’agenda 2063 de l’Union africaine. Il vise à préciser les repères
stratégiques pour l’action de développement pour les huit (08) années qui séparent de 2025,
échéance retenue pour la réalisation et concrétisation de la vision.
Le PND 2018-2025 est structuré autour des thématiques suivantes : (i) Le capital humain et le bien-
être des populations ; (ii) La productivité et la compétitivité économiques ; (iii) L’environnement, les
changements climatiques et le développement des territoires. (iv) La gouvernance.
Au niveau de la productivité et de la compétitivité économique, le PND précise que « le port de

Cotonou dispose d’une capacité d’opérations d’environ 2,3 millions de tonnes par an qui représente
près de 90 % des échanges avec l’étranger et plus de 50 % de la richesse nationale du Bénin.
Ainsi, dans l’espérance d’un Bénin phare, bien gouverné, uni et de paix, à économie prospère et
compétitive, de rayonnement culturel et de bien-être social, l’objectif Général visé par le PND est
d’: « atteindre une croissance soutenue, inclusive et durable d’au moins 10 % en 2025 axée sur
le développement de l’agro-industrie, des services et du tourisme dans un cadre de gouvernance
nationale et locale plus efficace en misant sur le développement du capital humain et des
infrastructures». L’atteinte de cet objectif devra être matérialisée à l’horizon 2025 par les
changements majeurs ci-après :
- un capital humain sain, compétent et compétitif ;
- une économie compétitive et diversifiée prenant appui sur l’agro-industrie et les
services;
- une maîtrise de la gestion de l’espace et du développement urbain et l’adaptation au
changement climatique ;
- une gouvernance nationale et locale efficace renforcée par une administration de
développement soutenue.
Pour ce faire, le PND a fixé quatre objectifs stratégiques que sont :

- développer un capital humain sain, compétent et compétitif ;
- accroître durablement la productivité et la compétitivité de l’économie béninoise ;
- assurer la gestion durable du cadre de vie, de l’environnement et l’émergence des pôles
régionaux de développement ;
- consolider l’état de droit et la bonne gouvernance.
Le projet de modernisation infrastructurelle du port rentre dans le cadre de l’objectif stratégique

2 : « accroître durablement la productivité et la compétitivité de l’économie béninoise » et va
permettre au Port Autonome de Cotonou d’être plus compétitif et de pouvoir jouer pleinement son
rôle en termes de pôle d’échanges avec l’étranger et en termes de création de richesse nationale
du Bénin.
2020-05-EIES-PAC 80 / 727
2.1.1.2. Stratégie Sectorielle des Transports 2014 – 2018
Conformément aux exigences de l’Approche Sectorielle convenue avec ses Partenaires Techniques
et Financiers, le Gouvernement du Bénin gère le secteur des transports suivant des stratégies
périodiques. Aussi a-t-il adopté une stratégie sectorielle des transports pour la période 2014 – 2018
qui comprend entre autres des actions identifiées en direction de différents sous-secteurs que sont
les infrastructures routières, le transport terrestre, le transport aérien, le transport ferroviaire, le
transport maritime et le transport fluvio-lagunaire. La vision de développement du secteur des
transports est de faire évoluer le Bénin, aujourd’hui pays de transit, vers une plateforme de services
logistiques et d’exportation, en le dotant entre autres d’un système intégré d’infrastructures et de
services de transport performants.
La stratégie sectorielle des transports est actuellement en court d’actualisation. La mise en œuvre
des activités de ce projet va certainement permettre au Port Autonome de Cotonou de contribuer
à la mise en œuvre de ladite stratégie et de pouvoir jouer pleinement son rôle en termes de pôle
d’échanges avec l’étranger et en termes de création de richesse nationale du Bénin.
2.1.1.3. Plan National d’Intervention d’Urgence en cas de Pollution Marine Accidentelle par
les Hydrocarbures
Elaboré en mars 2010, le Plan National d’Intervention d’Urgence en cas de Pollution Marine
Accidentelle par les Hydrocarbures vise à :
- établir une organisation permanente d’intervention et de coordination d’actions permettant
de faire face aux accidents de mer susceptibles d’entraîner des déversements
d’hydrocarbures dans les eaux maritimes béninoises.
- définir les responsabilités et tâches de chacun de ces organismes en tenant compte de
leurs spécialisations et des moyens de lutte dont ils disposent ;
- désigner les autorités et leurs missions dans les opérations de lutte contre la pollution due
au déversement d’hydrocarbures en mer.
Le plan détermine le matériel d’intervention nécessaire en cas de déversement

d’hydrocarbures. Il identifie les zones maritimes béninoises exposées à des risques élevés,
à protéger en cas de situations critiques, à savoir le port de Cotonou, Plages sablonneuses
du littoral, Estuaires et lagunes, Mangroves.
Il préconise des coopérations sous-régionale, régionale et/ou internationale qui permettront en

cas de besoin, de solliciter des moyens matériels et humaines étrangers supplémentaires.
Les actions de prévention et les opérations de lutte contre la pollution marine par les
hydrocarbures sont planifiées et effectuées sous l’autorité du Comité National de Lutte
Contre la Pollution Marine Accidentelle qui est l’organe politique et de décision en matière de
lutte contre la pollution marine par les hydrocarbures.
Le Plan National d’Intervention d’Urgence en cas de Pollution Marine Accidentelle par les
Hydrocarbures devra être déclenché et mis en œuvre lors d’un déversement accidentel
d’hydrocarbures dans les eaux territoriales ou sur le littoral de la République du Bénin.
2.1.1.4. Politique de la Santé et de la Sécurité au Travail du PAC
Le Port Autonome de Cotonou au regard de sa mission a décidé de mettre en place un système

de Management de la Santé et de la Sécurité au Travail dont le domaine d’application est
« Accueil des navires et gestion des infrastructures ». En effet, les Autorités portuaires
considèrent que la protection et la promotion de la santé et sécurité au travail comme des valeurs
2020-05-EIES-PAC 81 / 727
fondamentales pour réduire les dangers et les risques au travail afin de créer un environnement
saint et sécurisé pour tous les usagers sont importantes.
Les principes directeurs de cette politique sont :
- Respecter les exigences légales et autres exigences applicables en matière de santé
et sécurité au travail ;
- Assurer l’élimination des dangers et la réduction des risques en utilisant la hiérarchie
des mesures de prévention ;
- Analyser les accidents, incidents et des situations dangereuses et la mise en œuvre
des changements qui en découlent et minimiser la probabilité de futures situations
similaires ;
- Former les agents aux aspects sécuritaires en vue de promouvoir une solide culture
de leadership ;
- Assurer la mise en place et le suivi d’un cadre de consultation et la participation des
travailleurs et leurs représentants, au Système de Management de la Santé et de la
Sécurité au Travail ;
- Améliorer continuellement les aspects sécuritaires du système de gestion.
La Politique de Santé et de la Sécurité au Travail du PAC est déclinée en objectifs et en actions
spécifiques qui sont examinés annuellement dans le cadre des revues de Direction.
Les activités de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou seront marquées par des
risques vis-à-vis des travailleurs au sein du port. Toutes les dispositions devront être prises afin
que tous les acteurs participant aux travaux ou exploitant des concessions au port puissent
contribuer au respect et à la mise en œuvre des engagements relatifs aux risques des autorités
portuaires.
2.1.1.5. Politique de management des risques du PAC
Le Port Autonome de Cotonou au regard de sa mission, a décidé de mettre en œuvre un système

de management des risques depuis le 06 décembre 2019. Ce dernier implique une maîtrise totale
des risques et est intégré à l’organisation de chaque entité de l’entreprise, aux processus ainsi
qu’aux projets. Les principes directeurs de cette politique sont :
- S’assurer que le Port Autonome de Cotonou sera en mesure d’atténuer et de gérer

l’impact des risques stratégiques, informatiques, financiers et opérationnels, ainsi
que des risques pour sa réputation et la conformité de son action dans la réalisation
de ses buts stratégiques ;
- Elaborer et mettre en œuvre un plan de gestion des risques qui permettre de garantir
la bonne fourniture des services, tout en contribuant à la protection des actifs, des
agents, des finances, des biens et de la réputation du Port autonome de Cotonou,
toute chose qui concourt à avoir un Port moderne, attractif, répondant aux normes
internationales de qualité et de sécurité.
Ma mise à jour annuelle du plan de gestion des risques s’inscrit dans un processus de
planification et de consultation avec le personnel et l’équipe de Direction.
Les activités de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou seront marquées par des
risques vis-à-vis des travailleurs au sein du port. Toutes les dispositions devront être prises afin
que tous les acteurs participant aux travaux ou exploitant des concessions au port puissent
contribuer au respect et à la mise en œuvre des engagements relatifs aux risques des autorités
portuaires.
2020-05-EIES-PAC 82 / 727
2.1.1.6. Politique environnementale du PAC
Le Port Autonome de Cotonou s’est doté d’une charte portuaire sur la gouvernance
environnementale qui définit clairement les conditions de mise en œuvre d’une politique de
développement portuaire durable et répondent aux engagements cardinaux contenus dans la
Politique Environnementale du 28 Juin 2016 qui définit les principes et lignes de conduite à
observer par les acteurs portuaires dans leurs rôles et responsabilités pour une gestion partagée,
cohérente et durable de l’environnement portuaire de Cotonou. Il s’agit de :
- Mettre en place les dispositions nécessaires à la prévention de la pollution ;

- Assurer une bonne traçabilité des déchets ;
- Assurer la prévention et la maîtrise des situations d’urgence à travers la
mutualisation des moyens de prévention et d’intervention des différents acteurs
portuaires notamment pour la zone 5 ;
- Rationaliser les consommations énergétiques ;
- Mettre à disposition, les ressources nécessaires à la mise en œuvre des actions
écoulant de la présente politique environnementale dans le cadre du respect des
obligation de conformité.
La Politique environnementale du PAC est déclinée en objectifs spécifiques et en actions qui sont
examinés annuellement dans le cadre des revues de Direction.
Les activités de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou affecteront l’environnement

de la zone portuaire. Toutes les dispositions devront être mises en œuvre afin que tous les
acteurs participant aux travaux ou exploitant des concessions au port puissent contribuer au
respect et à la mise en œuvre des engagements environnementaux des autorités portuaires.
2.1.1.7. Politique Nationale de l'Hygiène et de l'Assainissement du Bénin
Avec l’avènement de la décentralisation qui responsabilise les collectivités locales depuis 2003
sur les questions d’hygiène et d’assainissement, la Politique Nationale de l’Hygiène et de
l’Assainissement a été élaborée et approuvée en 2013, avec toutes les nouvelles dispositions
ainsi qu'avec les engagements que le Bénin a pris dans le cadre des accords et conventions
internationaux ayant trait à l’hygiène et à l’assainissement.
Cette Politique Nationale d’Hygiène et d'Assainissement traduit, entre autres, le souci d’une
meilleure cohérence des interventions des différents acteurs du secteur de l’hygiène et de
l’assainissement.
Des orientations assorties d’axes stratégiques adaptées aux réalités du Bénin ont été proposées
afin de susciter un engagement et une participation de tous les acteurs dans une démarche
irréversible vers un cadre de vie assaini pour un développement durable.
Le champ d’application de la PNHA couvre les domaines ci-après :
• déchets solides ménagers et des déchets plastiques ;
• déchets biomédicaux ;
• eaux usées, excréta et boues de vidange ;
• eaux pluviales,
• déchets industriels ;
• éducation à l’hygiène et formation.
L’objectif général du PNHA est d’améliorer les conditions organisationnelles et matérielles de
l’assainissement au Bénin ».
Ses objectifs spécifiques sont :
- améliorer l’accès (physique et conditions d’accès) aux infrastructures et équipements
d’assainissement,
- améliorer les pratiques d'hygiène et d'assainissement des populations,
- améliorer l'organisation et la coordination institutionnelle de l’assainissement au Bénin.
2020-05-EIES-PAC 83 / 727
Les travaux de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou produiront des déchets solides
et liquides qui pourront affecter la situation de l’assainissement. Au cours des travaux, des
dispositions devront donc être prises afin d’éviter au maximum les pollutions pouvant porter
atteinte à la santé et à la sécurité de la population et des travailleurs au sein du port. Dans la
mise en œuvre de ce projet, les déchets générés devront être gérés de façon saine.
2.1.1.8. Politique Nationale de Promotion du Genre

Se fondant d’une part sur les disparités qui existent entre hommes et femmes sur tous les
secteurs de la vie sociale, économique, culturelle et politique, et d’autre part, sur les engagements
du pays par rapport à plusieurs instruments juridiques et de coopération internationale, dont la
Charte des Nations-Unies de 1945, la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme du 10
décembre 1948 qui a consacré la reconnaissance légale des droits humains, la Conférence de
Beijing tenue en septembre 1995, ainsi que ses propres instruments nationaux dont la Loi
fondamentale, le Code des personnes et de la famille, la loi sur le régime foncier, la Politique
Nationale de Promotion de la Femme, etc.., le gouvernement béninois a adopté en mars 2009
une Politique Nationale de Promotion du Genre (PNPG).
La vision de la Promotion du Genre au Bénin est formulée comme suit : « A l’horizon 2025,
l’égalité et l’équité favorisent la participation des hommes et des femmes aux prises de décisions,
l’accès et le contrôle des ressources productives en vue d’un développement humain durable.
Cinq (05) orientations stratégiques sont retenues pour la mise en œuvre de la PNPG. Ce sont les
suivantes :
• Première stratégie : Mettre en place des mesures rendant effectives l’égalité et l’équité
entre homme et femme dans l’accès à l’éducation, à l’alphabétisation et aux structures de
prises de décisions dans toutes les sphères (individuel, familial, communautaire, national
et international).
• Deuxième stratégie : Renforcer l’institutionnalisation du genre à tous les niveaux, ainsi
que l’application effective des conventions et textes nationaux et internationaux favorables
à l’égalité et l’équité entre homme et femme.
• Troisième stratégie : Renforcer l’engagement de la société civile et la prise de conscience
des femmes et des hommes pour la promotion du genre tout en assurant une bonne
implication des hommes dans le processus.
• Quatrième stratégie : Assurer l’autonomisation des femmes et une meilleure prise en
compte du genre dans les PDC.
• Cinquième stratégie : Réduire la pauvreté monétaire des femmes et leur assurer un accès
et un contrôle équitables aux ressources.
Comme déjà mentionné ci-dessus, le projet intègrera la dimension genre en faisant en sorte que
sa mise en œuvre et son exploitation ultérieure ne soient pas des opportunités pour conforter les
inégalités qui existent entre hommes et femmes, mais participent au contraire à réduire les
disparités des hommes, des femmes, des jeunes et des groupes vulnérables pour un
épanouissement équilibrés. La mise en œuvre du projet devra donc tenir compte de la Politique
Nationale de Promotion de la Femme afin de contribuer à améliorer indirectement les conditions
de la femme et réduire les disparités économiques entre l’homme et la femme surtout en matière
d’emploi au moment des travaux. La modernisation du port de Cotonou permettra également le
développement de l’économie béninoise et cela profitera certainement aux femmes qui sont très
enclines au commerce.
2020-05-EIES-PAC 84 / 727
2.1.2. Politique internationale
2.1.2.1. Politique Commune d’Amélioration de l’Environnement de l’UEMOA

L’objectif global de la Politique commune d’amélioration de l’environnement de l’UEMOA (PCAE)
est d’inverser les tendances lourdes de dégradation et de réduction des ressources naturelles,
des milieux et cadres de vie, en vue d’assurer dans la sous-région, un environnement sain, facile
à vivre et productif, améliorant ainsi les conditions de vie des populations de l’espace sous-
régional.
Les travaux de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou non seulement produiront des
déchets solides et liquides qui pourront affecter les travailleurs et la population mais aussi
affecteront l’environnement et le milieu naturel qui pourra porter atteinte aux espèces végétales
et animales dans la zone d’intervention du projet. La réalisation du projet devra respecter les
dispositions de ladite politique afin de permettre à la République du Bénin de contribuer à l’atteinte
de ses différents objectifs et de respecter ses engagements vis-à-vis de l’UEMOA.
2.1.2.2. Politique sectorielle des transports de la BAD

La politique sectorielle des transports élaborée en 13 Octobre 1993, décrit les problèmes de fond
inhérents au secteur des transports, dans le cadre du rôle et de l'expérience du Groupe de la
Banque dans ce domaine d'intervention capital. Il propose différentes options de stratégies de
développement des transports qui seront examinées par les Etats membres en vue du règlement
des problèmes spécifiques qui se posent à leurs secteurs de transports individuels.
Fait plus important, ce document donne des orientations quant aux opérations futures de prêts
du Groupe de la Banque dans le secteur, ce qui devrait normalement augmenter l'efficacité de
ses activités dans ce domaine et aider les Etats membres à atteindre leurs objectifs de
développement économique et social. Le document vise les trois objectifs spécifiques suivants
:
- Formuler des orientations pour les prêts en faveur du secteur, c'est-à-dire, créer un cadre
de référence pour les prises de décisions internes du Groupe de la Banque en ce qui
concerne les propositions relatives aux projets et programmes de transport faites par les
Etats membres ;
- Initier le dialogue sur les mesures à prendre ce qui implique la création d'un cadre
approprié pour la poursuite du dialogue entre le Groupe de la Banque et les Etats
membres sur l'action à mener pour les types d'intervention à financer dans le secteur des
transports, pour la planification sectorielle en vue du développement des transports et
pour les stratégies visant une collaboration à long terme ; et
- Renforcer la coordination en particulier, la coordination interne et extérieure des
interventions du Groupe de la Banque dans le secteur des transports avec les activités
des autres donateurs et agences de financement
La modernisation du port de Cotonou rentre dans la politique sectorielle des transports de la BAD
et permettra au Bénin d’améliorer son économie nationale à travers la redynamisation du secteur
des transports. Toutes les dispositions devront être prises par le PAC en vue de respecter la
politique sectorielle des transports de la BAD.
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2.2. CADRE JURIDIQUE

2.2.1. Cadre juridique national
La République du Bénin dispose d’un corpus juridique abondant en lien avec le projet de
modernisation du port de Cotonou. Il s’agit entre autres, de :
2.2.1.1. Loi N° 2019-40 du 07 novembre 2019 portant révision de la Loi 90-32 du 11

décembre 1990 portant constitution de la République du Bénin
La nouvelle loi portant révision de la loi n° 90-32 du 11 décembre 1990 portant Constitution de la
République du Bénin, supprime les articles 46 et 47 et modifie ou crée les articles 5, 15, 26, 41,
42.43, 44, 45, 48, 49, 50, 52,53, 54, 54-1, 56, 62, 62-1, 62-2, 62-3, 62-4, 80, 81, 82, 92, 99, 112,
117, 119, 131, 132, 134-1, 134-2, 134-3, 134-4, 134-5, 134-6, 143, 145, 151, 151-1, 153-1, 153-
2, 153-3, 157-1, 157-2, 157-3, tire VI (1-1 et 1-2), Titre X-1 .
Toutefois, les articles 8, 22, 27, 74 relatifs à l'éducation, à la culture, à l'information, à la formation
professionnelle et à l'emploi, au droit à la propriété, au droit à un environnement sain, satisfaisant
et durable et à l’accusation du Président de la République en cas de manquement à la protection
de l’environnement restent inchangés.
La Loi portant Constitution de la République du Bénin édicte certains principes ayant trait à
l'environnement et aux conditions de vie des citoyens.
L’article 8 stipule que : « L'Etat assure aux citoyens, l'égal accès à la santé, à l'éducation, à la
culture, à l'information, à la formation professionnelle et à l'emploi. ». L’article 22 souligne que :
« Toute personne a droit à la propriété. Nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause
d'utilité publique et contre juste et préalable dédommagement. ». Quant à l’article 27, précise
que : « Toute personne a droit à un environnement sain, satisfaisant et durable et a le devoir de
le défendre. L'Etat veille à la protection de l'environnement. ». A cet effet, l’article 74 déclare que
: « Le Président de la République sera accusé de haute trahison pour un certain nombre de
comportements, parmi lesquels un acte attentatoire au maintien d'un environnement sain,
satisfaisant, durable et favorable au développement. Article 98 : fixant le domaine de la loi qui
détermine entre autres, les principes fondamentaux de la protection de l'environnement et de la
conservation des ressources naturelles. ».
Les travaux de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou non seulement produiront des
déchets solides et liquides qui pourront affecter les travailleurs et la population mais aussi
affecteront l’environnement et le milieu naturel qui pourra porter atteinte aux espèces végétales
et animales dans la zone d’intervention du projet. Des dispositions devront donc être prises par
le PAC afin d’éviter au maximum les pollutions pouvant porter atteinte à la santé et à la sécurité
de la population et des travailleurs au sein du port de Cotonou. Dans la mise en œuvre de ce
projet, les déchets générés devront être gérés de façon écologiquement rationnelle.
.
2.2.1.2. Loi N°2018-10 du 02 Juillet 2018 portant protection, aménagement et mise en valeur
de la zone littorale en République du Bénin
La présente loi est applicable à la zone littorale telle que définie ci-après : La zone littorale est
une entité géographique qui regroupe : les communes : riveraines de l'océan Atlantique, des
étangs salés, des plans d'eau intérieurs d'une certaine étendue et communiquant directement ou
indirectement avec la mer ; riveraines des estuaires, delta et vallées lorsqu'elles sont situées en
aval de la limite de salure des eaux et participent aux équilibres économiques et écologiques
littoraux. Les communes non riveraines de l'océan Atlantique, des étangs salés, des plans d'eau
intérieurs, des estuaires, delta et vallées telles qu’indiquées ci-dessus, mais situées dans la partie
sud des plateaux du bassin sédimentaire côtier et dons le domaine margino-littoral.
2020-05-EIES-PAC 86 / 727
Les travaux de modernisation du port de Cotonou entraineront à la phase d’exploitation, la

fréquentation d’un nombre de plus en plus croissant de navires de différentes tailles y compris
des tankers. Le littoral béninois n’est donc pas à l’abris de déversements d’hydrocarbures suite
à un accident d’un tanker dans les eaux territoriales du Bénin. Cette loi doit être prise en compte
pour la protection du lac Nokoué qui a un équilibre fragile ainsi que le chenal de Cotonou, d’une
façon spécifique et plus généralement de tout le littoral béninois.
En effet, les travaux de modernisation du PAC entraineront à la phase des travaux la
démolition/reconstruction de la traverse-Est actuelle parcourue par des pipelines (souterrains et
aériens) qui servent à transporter les vracs liquides vers certains dépôts. A la phase
d’exploitation, il y aura la fréquentation d’un nombre de plus en plus croissant de navires de
différentes y compris des tankers. Le littoral béninois n’est donc pas à l’abris de déversements
d’hydrocarbures suite à un accident dans les eaux territoriales du Bénin. Le PAC devra faire en sorte
que des dispositions soient prises afin de prévenir de tels accidents et devra contribuer à mettre en
place une cellule d’intervention de dépollution en cas de survenu d’un tel accident.
2.2.1.3. Loi n°2017‐05 du 29 août 2017 fixant les conditions et la procédure d’embauche, de
placement de la main-d’œuvre et de résiliation du contrat de travail en République
du Bénin
L’article 1er de la loi définit le champ d’application de ladite loi en ces termes : « La présente loi
fixe les conditions et la procédure d’embauche, de placement de la main-d’œuvre et de résiliation
du contrat de travail en République du Bénin. Elle régit les relations entre employeurs et
travailleurs exerçant leurs activités professionnelles en République du Bénin ».
Quant à l’article 2, il définit le travailleur au sens de la présente loi comme « toute personne qui
s’est engagée à mettre son activité professionnelle, moyennant rémunération, sous la direction
et l’autorité d’une autre personne physique ou morale, publique ou privée, appelée employeur ».
En ce qui concerne les conditions et la procédure d’embauche, l’article 3 dispose que : Tout
chef d’établissement ou d’entreprise ou tout employeur recrute librement son personnel qui
bénéficie des prestations de sécurité et de santé au travail. Néanmoins, l’alinéa 1 de l’article
stipule que : « Toutefois il est tenu de faire connaître aux services compétents du ministère
chargé du travail, les postes de travail pour lesquels le recrutement a été opéré. Il procède
également à l’immatriculation et à l’affiliation des travailleurs auprès des structures en charge
de la protection sociale ».
Ladite loi évoque également les conditions d’élaboration du contrat de travail à son chapitre 1,
la procédure en matière de cessation des relations de travail au chapitre 2 et les procédures de
règlement des conflits.
Dans le cadre des travaux du projet, les entreprises auront à utiliser des travailleurs et la main-
d’œuvre aussi bien étrangère que locale. A cet effet, elles devront mettre tout en œuvre afin de
respecter les dispositions contenues dans ladite loi, notamment la connaissance des services
compétents du ministère chargé du travail, des postes de travail pour lesquels le recrutement a
été opéré, la déclaration des travailleurs à la CNSS et les conditions d’élaboration du contrat de
travail
2.2.1.4. Loi n° 2013-01 portant code foncier et domanial en République du Bénin.

La section IV de la Loi n° 2013-01 portant code foncier et domanial en République du Bénin, est
consacrée à la gestion des substances de carrière et de mine. En matière de carrière et de mine,
donc, le code foncier distingue les substances minières et substances de carrières en ces
termes : « Les gîtes naturels de substances minérales ou fossiles autres que les hydrocarbures
liquides ou gazeux sont classés en carrières et en mines » (Article 340) ; « Sont considérés
comme carrières, les gîtes naturels de matériaux de construction, d’empierrement et de viabilité,
de matériaux pour l’industrie céramique, de matériaux d’amendement des sols et autres
substances analogues, à l’exception des phosphates, nitrates, sels alcalins et autres sels
associés dans les mêmes gisements ; Les tourbières et sablières sont également classées parmi
les carrières ;Toutes ces substances sont dites substances de carrière » (Article 341).
2020-05-EIES-PAC 87 / 727
Au niveau ces carrières, Article 342 précise que : « Les carrières sont classées en deux
catégories :
- les carrières permanentes ouvertes, soit sur le domaine de l’Etat, soit sur un terrain de
propriété privée bénéficiant d’une autorisation réglementaire d’ouverture et d’exploitation ;
- les carrières temporaires ouvertes, soit sur le domaine de l’Etat, soit sur un terrain de propriété
privée dont l’exploitation est soumise aux mêmes conditions qu’à l’alinéa précédent ».
L’article 502 précise que les : « Les infractions et les sanctions relatives aux substances minières
et de carrières sont régies par les dispositions du code minier. ».
Pour ce qui concerne le régime foncier et système d'utilisation des terres sur les sites du projet,
il convient de souligner que Les sites de construction du projet sont des domaines appartenant
à l’Etat qui devrait les cédés au port de Cotonou, libres de toutes occupations.
Les terres pour l’extension du bassin portuaire à l’Ouest du PAC fond déjà partie de la plateforme
portuaire. Celles pour l’extension du bassin portuaire à l’Est font partie du domaine publique
maritime appartenant à l’Etat béninois.
Le site de construction de l’accès centralisé est également un domaine appartenant à l’Etat
Pour la construction du parking pour camions gros porteurs, le PAC va recevoir du Gouvernement
Béninois l’usufruit des terrains de l'Ancienne Ecole de Police et les terrains affectés à l'ancienne
OCBN (Port Sec de Zongo et l’ancienne Ecole de Cheminots.
A ce jour, aucune occupation des sites hors du domaine portuaire, par une quelconque population
pour des activités économiques ou génératrices de revenu ou pour un logement n’a été constaté
sur les différents sites. Aucun plan d’action de réinstallation (PAR) ou plan complet de
réinstallation (PCR) ne sera donc nécessaire en termes d’acquisition foncière.
Au moment des travaux, la construction du talus avec enrochements au fond du bassin pour la
protection contre l’affouillement au niveau du mur de quai Sud, du mur de quai Nord et du talus
du bassin portuaire nécessitera l’exploitation d’une carrière de roche massive. Le PAC devra
donc veiller à ce que les entreprises des travaux et leurs fournisseurs de matériaux, prennent des
mesures afin de respecter les dispositions du code foncier et domanial relatives au carrières et
mines, notamment le chapitre 1er, relatif aux obligations liées aux sites miniers et le chapitre II,
relatif à l’hygiène et la sécurité dans les mines et les carrières.
2.2.1.5. Loi N° 2010-11 du 07 mars 2011 portant Code Maritime en République du Bénin
La présente loi qui détermine les différents espaces maritimes béninois, en fixe le régime juridique et
régit les rapports juridiques naissant de/et dans la navigation maritime, comprend 673 articles repartis
en 8 livres déclinés en titres, chapitres et sections. Le livre préliminaire expose les généralités. Il fixe
le champ d’application et les définitions. Le livre I a trait à la navigation maritime et le navire.
Ce texte définit les différents types de navigation dont la navigation à la pêche qui comprend : la
navigation à la pêche piroguière ou artisanale ; la navigation à la pêche côtière ; la navigation à la
pêche au large ; et la navigation à la grande.
Par ailleurs, il détermine les différentes zones maritimes (mer territoriale au sein de laquelle l’Etat
édicte des lois et règlements applicables au passage inoffensif en tenant compte des nécessités
suivantes: la conservation des ressources biologiques de la mer, la prévention des infractions à la
règlementation de la pêche, la sécurité de la navigation et régulation du trafic maritime, la préservation
de l'environnement, prévention et contrôle de la pollution marine, la protection des installations et
systèmes d'aide à la navigation, la prévention des infractions aux règlements douaniers, fiscaux,
d'immigration ou sanitaires; la protection des câbles et pipe-lines; la recherche scientifique; zone
contiguë, zone économique exclusive, Plateau continental) et leur régime juridique.
2020-05-EIES-PAC 88 / 727
Il définit également le domaine public maritime naturel et artificiel. Par ailleurs, elle prévoit la sécurité
de la navigation maritime ; la navigation et des transports réservés ; des épaves maritimes ; la
préservation et de la protection du milieu marin. Ensuite, il fixe le statut du navire (nature juridique,
individualisation et « beninisation » du navire, construction, achat de la vente et de la location de
navire, actes relatifs à la propriété du navire, exploitation du navire en copropriété, privilèges sur les
navires, hypothèques maritimes, responsabilité du propriétaire du na vire, saisie du navire, vente
judiciaire du navire).
Le livre II fixe la police des ports maritimes, notamment les officiers de port ; la conservation des ports
; l'exploitation des ports ; le balisage ; des marchandises dangereuses et infectées ; enquêtes
maritimes ; et expertises maritimes. Le livre III organise les gens de mer à savoir le statut du marin
(généralités, contrat d'engagement maritime, litiges entre armateurs et marins, fonctions à bord et de
l'effectif, statut militaire du marin); le régime disciplinaire (généralités, et fautes contre la discipline).Le
livre IV régit le commerce maritime qui implique l'exploitation du navire (armement, affrètement, sous-
affrètement); les transports et des ventes maritimes; les agents terrestres de l'armateur; les auxiliaires
de l'exploitation; les risques de mer; et les assurances maritimes. Le livre V fixe l’arbitrage et des
dispositions diverses. Le livre VI prévoit les dispositions pénales. Il s’agit notamment des crimes et
délits maritimes (la police intérieure du navire, police de la navigation, crimes nautiques et des délits,
et piraterie) ; des autres infractions ; et de la compétence et de la procédure en matière de crimes et
de délits maritimes. Et le livre VII prévoit les dispositions finales.
Les travaux de modernisation du port de Cotonou entraineront à la phase d’exploitation, la

fréquentation d’un nombre de plus en plus croissant de navires de différentes tailles et battant
différents pavillons. Le PAC devra faire en sorte que les différents armateurs navigants dans les eaux
territoriales de la République du Bénin, respectent les dispositions de la présente loi de la République.
2.2.1.6. Loi n° 2007-20 du 23 août 2007 portant protection du patrimoine culturel et du

patrimoine naturel à caractère culturel en République du Bénin
Article 1er présente l’objet de la loi qui est de « définir, inventorier, classer et protéger le patrimoine
culturel et le patrimoine naturel à caractère culturel contre la destruction, l'altération, la
transformation, les fouilles, l'aliénation, l'exportation, l'importation et le transfert international
illicites ».
Quant à l’article 2, il définit le patrimoine culturel de la nation et en donne les différentes
composantes, parmi lesquels viennent en troisième position « le produit des fouilles
archéologiques, tant régulières que clandestines, ainsi que les découvertes archéologiques ».
Le chapitre 2 de la présente loi aborde les fouilles et découvertes maritime dans les eaux
territoriales aux articles 82 à 86.
L’article 82 énonce que « Les biens archéologiques, meubles ou immeubles découverts dans
les eaux territoriales sont considérés comme propriété de l’Etat béninois ».
Quant à l’article 83, il stipule que : « Tout auteur d'une découverte de biens archéologiques
maritimes est tenu de les laisser en place, de ne leur causer aucun dommage, de n'y porter
aucune altération et d'en déclarer immédiatement l'existence aux services compétents du
ministère en charge de la culture ou aux autorités territoriales les plus proches afin qu'elles en
informent à leur tour les services concernés et ce, dans un délai de cinq (5) jours à compter de
la date de leur découverte ».
A cet effet, l’article 84 édicte que : « Quiconque aura, de manière fortuite, prélevé dans la mer un
bien archéologique, est tenu d'en informer, immédiatement les autorités portuaires les plus
proches et de le leur remettre afin qu'à leur four, elles le livrent aux services compétents du
ministère en charge de la culture »
Les travaux d’extension du bassin portuaire à l’Ouest et à l’Est, vont nécessiter des fouilles, des
excavations et le draguage qui pourraient rencontrer des biens archéologiques. Dans cette
circonstance, les dispositions contenues dans la loi, notamment les articles 83 et 84 de ladite loi
devront être rapidement mises en œuvre par le PAC.
2020-05-EIES-PAC 89 / 727
2.2.1.7. Loi n° 98-030 du 12 février 1999, portant loi-cadre sur l’environnement

Pour assurer cette protection, la loi n° 98-030 du 12 février 1999, portant loi-cadre sur
l’environnement, prescrit en son article 88 que « nul ne peut entreprendre des aménagements,
des opérations, des installations, des plans, des projets et programmes ou la construction
d’ouvrages sans suivre la procédure d’étude d’impact sur l’environnement, lorsque cette
dernière est exigée par les lois et règlements ».
Les principes généraux définis par cette loi visent à protéger l'environnement, notamment
prévenir et anticiper les actions de nature à avoir des effets immédiats ou futurs sur la qualité de
l'environnement, faire cesser toute pollution et dégradation ou tout au moins en limiter les effets
négatifs sur l'environnement, promouvoir l'assainissement dans le but d'améliorer le cadre de vie,
surveiller étroitement et en permanence la qualité de l'environnement. Ils ont aussi pour objectif
de restaurer les zones et sites dégradés, d'assurer l'équilibre entre l'environnement et le
développement.
Les grands principes de cette prise en compte de l’environnement sont définis au travers des
articles suivants définis dans ladite loi-cadre : (i)Article 3-c « la protection et la mise en valeur de
l’environnement doivent faire partie intégrante du plan de développement économique et social
et la stratégie de sa mise en œuvre ».
Ce principe oblige à la prise en compte des enjeux environnementaux dans la mise en œuvre
des activités de développement. (ii) Article 3-d « les différents groupes sociaux doivent intervenir
à tous les niveaux dans la formation et l’exécution de la politique nationale en matière
d’environnement ; ce principe est capital dans la lutte contre la pauvreté et favorise le
développement du pays ». (iii) Article 3-f « Tout acte préjudiciable à la protection de
l’environnement engage la responsabilité directe ou indirecte de son auteur qui en assure la
protection ».
Cette prise en compte de l’environnement se matérialise dans les procédures d’études d’impact
et d’audit environnemental placées sous la responsabilité administrative du Ministre en charge
de l’environnement et sous la responsabilité technique de l’Agence Béninoise pour
l’Environnement (ABE) conformément aux articles 11 et 12 de la loi.
L’article 43 qui dispose de la loi dispose que : « Aucune occupation, exploitation, construction,
établissement susceptible de constituer une source de nuisance de quelque nature que ce soit
ne peut être effectué ou réalisé sur le rivage de la mer et sur toute l’étendue du domaine public
maritime sans une autorisation des autorités béninoises compétentes ».
C’est à cet effet que le PAC soumet son projet de modernisation à une étude d’impact
environnemental et social (EIES) afin d’obtenir un certificat de conformité de son projet. Il veillera
à respecter toutes ces dispositions sus-citées dans la mise en œuvre du projet afin d’éviter la
pollution et la dégradation de n’importe quelle composante. Le PAC devra également obtenir des
autorités béninoises compétentes une autorisation avant le démarrage de toute activité relative à
son projet de modernisation infrastructurelle.
2.2.1.8. Loi n°98-004 du 27 janvier 1998 portant Code du travail

La loi n°98-004 du 27 janvier 1998 portant Code du travail est applicable aux travailleurs et aux
employeurs exerçant leur activité professionnelle en République du Bénin. Elle s’applique
également aux apprentis.
Elle traite entre autres :
▪ Des conditions de travail notamment de la durée du travail : l’article.142 fixe que dans
tous les établissements soumis au présent code, à l’exception des établissements
agricoles, la durée légale du travail des salariés, quel que soient leur sexe et leur mode
de rémunération, est fixée à quarante heures par semaine. Cette durée peut être
dépassée par application des règles relatives aux équivalences, aux heures
supplémentaires, à la récupération des heures de travail perdues et à la modulation,
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▪ De la détermination du salaire : l’articlen210 fixe que « Aucun salaire ne peut être inférieur
au salaire minimum interprofessionnel garanti (SMIG) fixé par décret pris en conseil des
ministres sur rapport du ministre chargé du travail après avis motivé du conseil national
du travail »,
▪ Des dispositions particulières au travail des femmes et des enfants : il est prescrit à
l’article.166 que les enfants ne peuvent être employés dans aucune entreprise avant l’âge
de 14 ans,
▪ De la sécurité et de la santé au travail, des services sociaux des entreprises : l’article 182
prescrit que « Pour protéger la vie et la santé des travailleurs, l’employeur est tenu de
prendre toutes les mesures utiles qui sont adaptées aux conditions d’exploitation de
l’entreprise.
Dans le cadre des travaux du projet, les entreprises auront à utiliser des travailleurs et la main-
d’œuvre aussi bien étrangère que locale. A cet effet, elles devront mettre tout en œuvre afin de
respecter les dispositions contenues dans ladite loi, notamment les horaires de travail, la
déclaration des travailleurs à la CNSS et les conditions d’élaboration du contrat de travail
PAC devra veiller à ce que les entreprises des travaux respectent les dispositions du code du
travail dans le recrutement et le traitement de ses employés au moment des travaux et à la phase
d’exploitation des ouvrages portuaires rénovés.
2.2.1.9. Loi n°87-015 du 21 Septembre 1987 portant code de l’hygiène publique
La Loi n°87-015 du 21 Septembre 1987 portant code de l’hygiène publique a constitué pendant
longtemps la principale base juridique de la gestion des déchets au Bénin. Cette loi légifère sur
les habitations, le bruit, l’eau, la pollution du milieu naturel, les installations industrielles, les
plages, les établissements classés, la police sanitaire. Elle prévoit des règles d’hygiène publique
applicables a de nombreux aspects de la vie courante, elle prévoit également la création d’une
police sanitaire. Elle consacre son chapitre IX à l’hygiène relative à la lutte contre le bruit et la
pollution du milieu naturel. En outre, Elle prévoit également des sanctions pour tout contrevenant
à ses dispositions.
Elle interdit notamment les dépôts anarchiques de déchets de toute sorte (immondices, détritus,
eaux usées, graisses, huiles de vidange, véhicules usagers) sur la voie publique ainsi que leur
enfouissement ou incinération anarchique, fixe l’implantation des décharges contrôlées à cinq
kilomètres au moins des dernières habitations et cinquante mètres au moins d’un point d’eau.
D’autres textes réglementaires viennent renforcer les dispositions en matière d’hygiène et

d’assainissement. Il s’agit du :
▪ Décret n° 2003-332 du 27 août 2003 portant gestion des déchets solides en République
du Bénin
▪ Décret n° 2003-330 du 27 août 2003, portant gestion des huiles usagées en République
du Bénin,
▪ Décret n° 2001-096 du 20 février 2007 portant attributions, organisation et fonctionnement
de la Police Environnementale ;
▪ Décret 2001-095 du 20 février 2001 portant création, organisation et fonctionnement des
cellules environnementales en République du Bénin
▪ Décret n° 97-624 du 31 décembre 1997 portant structure, composition et fonctionnement
de la Police Sanitaire ;
▪ Arrêté interministériel n°6/MISAT/MEHU/MS/DE/DC/ATC/DHAB du 26 juillet 1995 portant
réglementation des activités de collecte, d’évacuation, de traitement et d’élimination des
déchets solides en République du Bénin
Etant donné que le projet intervient en zone côtière, ce code est applicable aux activités du projet.
Le PAC devra donc éviter au maximum les pollutions pouvant porter atteinte à la ressource en
eau de la zone du projet. Dans la mise en œuvre de ce projet, les déchets générés devront être
gérés de façon écologiquement rationnelle conformément aux dispositions de ladite loi.
2020-05-EIES-PAC 91 / 727
2.2.1.10. Décret n° 2017-332 du 06 juillet 2017 portant organisation des procédures de

l'évaluation environnementale en République du Bénin
Le présent décret s'applique à toute politique, tout plan, tout programme, tout projet ou toute
activité de développement susceptible d'avoir des effets positifs ou négatifs sur l'environnement,
et définit les procédures de l'évaluation environnementale. Il comprend neuf (09) titres consacrés
aux divers aspects relatifs à l’évaluation environnementale en République du Bénin.
A son titre IV consacré à l’étude d’impact sur l’environnement, le décret précise la nature des
projets soumis à une étude d'impact sur l’environnement, la procédure administrative d'obtention
du certificat de conformité environnementale et le contenu d'un rapport d'étude d'impact sur
l'environnement, les conditions de délivrance du certificat de conformité environnementale, de
validité, d'annulation et de retrait entre autres.
Selon l’article 24, « est soumis à une Etude d'Impact sur l'Environnement (EIE), tout projet dont
les activités sont susceptibles d'avoir des impacts sur l'Environnement et dont la localisation des
interventions est connue avant autorisation ».
L’article 37 stipule que « Tout projet dont la réalisation occasionne le déplacement involontaire
physique ou économique d'au moins cent (100) personnes, fait l'objet d'un plan d'action de
réinstallation (PAR). Ce document est séparé et joint au rapport d'ElE ».
L’article 42 édicte que : « Le Certificat de Conformité Environnementale est délivré par le Ministre
après avis technique de l'Agence » et « l'autorisation de réalisation de tout projet est délivrée par
l'Autorité compétente, sur présentation du Certificat de Conformité Environnementale, à
l'exception des cas prévus à l'article 28 ».
Quant au titre VI consacré à l’audit environnemental, le décret distingue deux types d’audit, à
savoir l’audit interne et l’audit externe et plusieurs formes d’audit, notamment : l’audit du système
de management environnemental, l’audit de Conformité environnementale, l’audit de certification
ou d'enregistrement, l’audit des risques, l’audit de fusion ou de cession, l’audit de clôture ou de
démantèlement
L'audit de conformité environnementale est obligatoire selon l’article 78 du décret.
Selon l’article 81 du décret, « Est soumis au moins une fois l'an à la procédure d'audit
environnemental interne :
- tout établissement classé ;
- toute infrastructure ou installation de conduite de stockage de matières
inflammables, explosives, toxiques et/ou dangereuses ;
- toute autre infrastructure ou installation et activité présentant une menace pour
l'environnement ».
Concernant le Titre VII qui aborde l’inspection environnementale, l’article 108 renseigne que :
« l'inspection environnementale a pour but de protéger les personnes, les biens, la faune, la flore,
l'air, l'eau, le sol et le sous-sol contre les activités et les actes qui présentent des risques pour
l'environnement, ou pour la santé, la sécurité et la salubrité publique ».
Selon l’article 110 : « Est soumis aux dispositions du présent décret :
- tout chantier de travaux ;
- toute habitation dans les formes et conditions prévues par les lois et les
règlements ;
- toute unité industrielle et artisanale ;
- tout établissement classé et toute installation et infrastructure présentant un
danger pour l'environnement ».
Le PAC devra donc tenir compte des obligations de ce décret en obtenant un certificat de
conformité environnementale de son projet. Au moment des travaux et à la phase d’exploitation,
2020-05-EIES-PAC 92 / 727
il devra collaborer avec les inspecteurs environnementaux de l’ABE afin de leur permettre les
meilleures conditions pour l’exécution de leur mission d’inspection. Le PAC veillera également à
réaliser régulièrement au moins une fois toutes les quatre années, l’audit environnemental des
ouvrages de port de Cotonou.
2.2.1.11. Décret N°2016-074 du 10 mars 2016 portant modification des statuts du PAC
L’article 1er du décret fait état de la création du PAC en ces termes : « Il est créé en République
du BENIN une Société d'Etat à caractère industriel et commercial dénommée Port Autonome de
Cotonou avec pour sigle PAC ». Selon l’article 2 « Le Port Autonome de Cotonou est placé
sous la tutelle du Ministre en charge des questions portuaires et maritimes »
L’objet social de la PAC est présenté dans l’article 3 qui précise que : « La société a pour objet:
• de gérer le domaine du Port ;
• d'en assurer l'entretien et l'exploitation ;
• d'y exécuter tous travaux notamment les travaux d'amélioration et d'extension du
domaine portuaire ;
• d'y exercer les fonctions d'autorité portuaire ;
• l'assistance aux navires ;
• l'encouragement, facilitation et organisation sur le plan commercial de la
communauté portuaire ;
• l'octroi d'autorisation aux opérateurs portuaires désireux d'exercer des activités
dans le port sur la base d'un contrat défini par des cahiers de charges.
• d'exécuter toutes opérations se rattachant directement ou indirectement à l'objet
social».
C’est dans le cadre d'exécution de tous travaux notamment les travaux d'amélioration et
d'extension du domaine portuaire que lui confère l’article 3 du présent décret que le projet
d’amélioration infrastructurelle du port a été initié par les premiers responsables de la société.
2.2.1.12. Décret N° 2015-623 du 03 décembre 2015 portant règlement pour la sûreté des
navires et des installations portuaires en République du Bénin
L’article 1er du décret porte sur l’objet dudit décret en ces termes : « Le présent décret a pour
objet de définir les normes, procédures, obligations et responsabilités de l'Administration
maritime, des navires, des installations portuaires et des compagnies maritimes pour la mise en
œuvre des dispositions pertinentes du chapitre XI-2 de la Convention Internationale pour la
Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer (SOLAS), telles que déclinées dans le Code International
pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires (Code ISPS).
L’article 2 traite du champ d’application en précisant que :

1. Le présent décret s'applique aux ports du Bénin et aux installations portuaires qui reçoivent
ou qui traitent avec
a) des navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 effectuant des
voyages internationaux ;
b) des navires offrant des services de transport commercial international de
passagers.
2. Le présent décret s'applique aux navires battant pavillon béninois et effectuant des voyages
internationaux et aux navires battant pavillon étranger dans les eaux territoriales du Bénin ou
ayant l'intention de se rendre dans un port ou une installation soumis au présent décret, à
savoir:
a) navires à passagers y compris les engins à grande vitesse à passagers
2020-05-EIES-PAC 93 / 727
b) navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à cargaisons d'une

jauge brute égale ou supérieure à 500 ;
c) unités mobiles de forage au large.
3. Le présent décret ne s'applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre
auxiliaires ou autres navires détenus ou exploités par un Etat et affectés exclusivement à un
service public non commercial.
Le titre II portant sur l’organisation de la sûreté portuaire comporte 4 chapitres qui traitent
respectivement de l’autorité nationale de sûreté portuaire, organisation de la sûreté portuaire,
organisation de la sûreté du navire et de organismes de sûreté reconnus.
Quant au titre III, il traite des dispositions générales de sûreté don l’article 33 stipule que : Chaque
port doit mettre en place un plan de sûreté sur la base d'une évaluation de sûreté conformément
aux dispositions du Code ISPS. Ce plan doit être approuvé par l'Autorité Nationale de Sûreté et
Portuaire ».
Le titre IV du décret traite des procédures de sûreté de l'installation portuaire. L’article 41 stipule
que : « Les exigences relatives à la sûreté physique au contrôle d'accès, au contrôle du navire,
aux opérations sur une installation portuaire, à la réponse aux incidents doivent être conformes
au plan de sûreté du port approuvé par l'Autorité Nationale de Sûreté Maritime et Portuaire et aux
dispositions du Code ISPS ».
Dans le cadre du projet de modernisation infrastructurelle le port de Cotonou devra accueillir

beaucoup de navires venant de tous les horizons mais beaucoup plus à la phase d’exploitation.
Les autorités portuaires devront faire en sorte que toutes les dispositions spécifiées dans le
présent décret soient respectées.
2.2.1.13. Décret n° 2009-191 du 13 mai 2009 fixant les conditions d’exercice des activités de
manutention des conteneurs en République du Bénin
L’article 1er du décret fait référence à l'ordonnance n° 14-PR/MTPTPT du 04 mars 1968 portant
réorganisation des opérations d'acconage au Port de Cotonou, notamment à son article 2, pour
autorise par l’Etat béninois et par voie de concession les sociétés privées, les établissements
publics ou semi-publics, les groupements de sociétés privées, d'établissements publics ou semi-
publics, à exercer les activités relatives à l'acconage et à la manutention de conteneurs à bord
des navires qui débarquent ou embarquent exclusivement des conteneurs au Port de Cotonou.
L’article 2 édicte que : « La concession ne peut être accordée qu'aux opérateurs remplissant les
conditions ci-après :
1. Pour les sociétés privées ou groupements de sociétés privées :
1.1. être un opérateur reconnu dans le secteur de la manutention des conteneurs ;
1.2. s'engager à réaliser des investissements productifs au Port de Cotonou et fournir
pour ce faire un dossier de capacité ;
2. Pour les entreprises et établissements publics ou semi-publics et les groupements
d'entreprises et d'établissements publics ou semi-publics ;
2.1. avoir une expérience professionnelle d'au moins dix (10) ans dans le secteur de
l'acconage ou de la manutention des conteneurs ;
2 2. disposer du matériel approprié.
A la phase d’exploitation, le port de Cotonou accueillera beaucoup de navires et surtout des

navires de grande taille. Cela nécessitera l’augmentation des activités de manutention. L’octroi
de concession pour la manutention portuaire devra respecter les dispositions dudit décret.
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2.2.1.14. Décret n°2003-332 du 27 août 2003, portant gestion des déchets en République du
Bénin.
L’article 1er dudit décret fixe son objectif qui est de « protéger l’environnement et la santé de
l’homme de toute influence dommageable causée par les déchets… ». Il vise essentiellement à :
- prévenir ou réduire la production de déchets notamment par recyclage, réemploi,

récupération, utilisation comme source d’énergie;
- promouvoir la valorisation des déchets notamment par recyclage, réemploi,
récupération, utilisation comme source d’énergie;
- organiser l’élimination des déchets ;
- limiter, surveiller et contrôler les transferts de déchets ;
- assurer la remise en état des sites.
Les travaux de modernisation du PAC entraineront à la phase d’exploitation, la fréquentation d’un
nombre de plus en plus croissant de navires de différentes tailles. Certains peuvent être tentés
de déverser leurs déchets solides et liquide dans les eaux territoriales du Bénin au moment de
leur mise en rade. Le PAC doit prendre en compte ce décret afin d’éviter la pollution marine et
celle du littoral. Il devra également mettre en place un point MARPOL au cas où un navire en quai
manifesterait le besoin de se délester de ses déchets solides ou liquides sur terre.
2.2.1.15. Décret 2001-294 du 08 août 2001 portant réglementation du bruit en République du

Bénin
Le décret fixe les niveaux de bruit sur toute l’étendue du territoire comme suit dans le tableau 1.
TABLEAU 2 : NORMES RELATIVES AU NIVEAU DE BRUIT (EN DB)
Classe 1 zone Classe 2 Zone Classe 3 Zone

Type de zone /Tranche horaire
d’habitation commerciale industrielle
6 heures à 13 heures 50 55 70
Source : Décret 2001-294 du 08 août 2001 portant réglementation du bruit en République du Bénin
Les travaux de modernisation du port de Cotonou entraineront l’augmentation du niveau de bruit

et des nuisances sonores. Le PAC veillera aux respects des disposition du décret au moment de
la mise en œuvre de son projet.
2.2.1.16. Décret n°2001-110 du 04 avril 2001 portant normes de qualité de l’air en République
du Bénin.
Le décret définit la qualité de l’air ambiant relevé en dehors des unités industrielles, et précise les
normes relatives à l’air ambiant à respecter en République du Bénin (Tableau 2).
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TABLEAU 3 : NORME DE QUALITE DE L'AIR AMBIANT
Polluants Durée de la période de mesure Valeur

Ozone (03) Moyenne sur 8 heures moyenne
0,08 ppm
Moyenne sur 1 heure 40 mg/m3
Monoxyde de carbone (CO)
Moyenne sur 8 heures 10 mg/ m3
Moyenne sur 1 heure 1300µg/ m3
Dioxyde de soufre (SO2) Moyenne sur 24 heures 200µg/ m3
Moyenne annuelle 80µg/ m3
Particules en suspension Moyenne sur 24 heures 230µg/ m3
(< 10 microns) Moyenne annuelle 50µg/ m3
Moyenne sur 24 heures 150µg/ m3
Dioxyde d'azote (NO2)
Moyenne annuelle 100 µg/ m3
Plomb (Pb) Moyenne annuelle 2µg/ m3
Source : Décret n°2001-110 du 04 avril 2001 portant normes de qualité de l’air en République du Bénin.
Les travaux de modernisation du port de Cotonou entraineront la pollution de l’air. Le PAC veillera
aux respects des disposition du décret au moment de la mise en œuvre de son projet.
2.2.1.17. Décret N° 2001-109 du 4 avril 2001 fixant les normes de qualité des eaux
résiduaires en République du Bénin
Le décret fixe les normes de qualité des eaux résiduaires en définissant d’abord à son article 2
les eaux résiduaires comme étant « les eaux usées industrielles et les eaux usées domestiques.
L’article 4 stipule que « Tout rejet d’eaux usées dans un milieu récepteur doit être conforme aux
exigences contenues dans le permis de déversement. » et l’article 5 précise que : « l’obtention
de permis de déversement visé à l’article 4 est soumise à une demande écrite préalable adressée
au Ministre chargé de l’environnement.
Cette demande comporte les informations suivantes :
- les noms, prénoms et adresse du demandeur ;
- le type et les taux journaliers ou annuels de production prévus ;
- les caractéristiques des eaux usées (débit moyen annuel, débit maximum journalier,
débit maximum instantané, pH, température, concentration et charge en contaminants,
DBO5, MES, autres substances) ;
- la description des substances ou matières premières utilisées, ainsi que des produits
finaux ;
- le nombre de points de rejet d’eaux usées et le type d’eaux usées se déversant à
chaque point ;
- les caractéristiques des équipements de traitement des eaux usées à installer et leur
rendement ;
- le mode d’élimination des résidus solides.
2020-05-EIES-PAC 96 / 727
DANS LES EAUX USEES INDUSTRIELLES.
(A)
Concentration moyenne (B) Quantité de
Paramètres physico-
Unité (1) journalière permise contaminant
chimique
Si quantité Si quantité rejetée
rejetée < B rejetée > B
Paramètres conventionnels
DBO5 mg/l 100 30 30kg/j
MES mg/l 100 35 15kg/j
DCO mg/l 300 125 100kg/j
Huiles et graisses totales mg/l 100 30 1 kg/j
pH 6 < pH < 9 en tout temps n/a
5°C plus élevé que la température
Température °C n/a
des eaux réceptrices
Paramètres non-conventionnels
Phosphore (2) mg/l 100 10 (2) 15kg/j
Azote total (NTK) (2) mg/l 200 30 (2) 50kg/j
(1) mg/l : milligramme (mg) de contaminant par litre (l)

(2) Lorsque les eaux usées rejetées dans un milieu sensible (voir définition à l’article 2), les concentrations
journalières des moyennes de phosphore et d’azote total permises sont de 2mg/l de 15 mg/l
respectivement
Source : Décret N° 2001-109 du 4 avril 2001 fixant les normes de qualité des eaux résiduaires en République du Bénin
Les travaux de modernisation du port de Cotonou pourront entrainer la pollution des eaux.
Le PAC veillera aux respects des disposition du décret au moment de la mise en œuvre de
son projet.
Quant au tableau 4, il présente les normes de rejet des eaux pour les contaminants
conventionnels et non-conventionnels dans les eaux usées industrielles.
DANS LES EAUX USEES INDUSTRIELLES.
Concentration
Quantité limite de
Paramètres moyenne journalière
rejet pour exemption
permise
Sulfures 2,5 mg/l 50 g/j
Fluorures 4 mg/l 150 g/j
Cyanures 1,0 mg/l 1 g/j
Métaux :
Arsenic 0,5 mg/l 1 g/j
Cadmium 1,0 mg/l 5 g/j
Chrome hexavalent 0,1 mg/l 1 g/j
Chrome total 2,5 mg/l 5 g/j
Cuivre 2,5 mg/l 5 g/j
Mercure 0,03 mg/l 0,1 g/j
Nickel 2,5 mg/l 5 g/j
Plomb 1,0 mg/l 5 g/j
Zinc 5,0 mg/l 20 g/j
Composés phénoliques 1,0 mg/l 3 g/j
Hydrocarbures totaux 10 mg/l 100 g/j
Hydrocarbures aromatiques monocycliques (HAM) 0,5 mg/l 1 g/j
Hydrocarbures halogénés totaux 0,5 mg/l 1 g/j
2020-05-EIES-PAC 97 / 727
Concentration
Quantité limite de
Paramètres moyenne journalière
rejet pour exemption
permise
Hydrocarbures aromatiques Polycycliques 0,5 mg/l 1 g/j
Biphényls polychlorés (BPC) 0,15 mg/l 0,5 g/j
Autres contaminants inorganiques (chacun) 5,0 mg/l 10 g/j
Autres contaminants organiques (total) 0,5 mg/l 1 g/j
Source : Décret N° 2001-109 du 4 avril 2001 fixant les normes de qualité des eaux résiduaires en République du Bénin
Les travaux de modernisation du port de Cotonou entraineront la production et le rejet des eaux.
Le PAC veillera aux respects des disposition du décret au moment de la mise en œuvre de son
projet.
2.2.1.18. Décret n° 96-217 du 31 mai 1996 portant renforcement de l’Autorité Portuaire
Par ce décret, le Port Autonome est investi des prérogatives de l’Autorité Portuaire. À ce titre, il
assure dans le domaine portuaire, les pouvoirs dévolus à la puissance publique. L’Autorité
Portuaire est chargée :- de concevoir et d’appliquer une politique de gestion et de promotion du
domaine portuaire, de la mise en place et de l’exploitation des équipements permettant le
passage du trafic au port ;- d’encourager, de faciliter et d’organiser sur le plan commercial la
communauté portuaire pour mieux répondre aux exigences du marché afin de faire du port de
Cotonou un centre logistique de commerce ;- de donner, après étude approfondie et après avis
d’un comité ad ’hoc, des autorisations à tous les opérateurs portuaires désireux d’exercer des
activités dans le port sur la base d’un contrat d’agrément défini par des cahiers de charges ;- de
veiller à ce que les activités se déroulent dans le respect des lois et règlements. Les services
publics intervenant au port de Cotonou sont placés sous la tutelle fonctionnelle de l’Autorité
Portuaire, tout en demeurant sous la tutelle administrative de leurs départements respectifs.
Le PAC devra user des pouvoirs qui lui sont conférés par ledit décret pour mettre en œuvre les
mesures environnementales en toute quiétude dans le cadre de son fonctionnement et de
l’exploitation du domaine portuaire.
2.2.1.19. Décret n°76-92 du 2 avril 1976 portant extension des eaux territoriales de la
République du Dahomey
Ce décret est composé de 3 articles. L'article premier stipule que les eaux territoriales du Bénin
sont portées à 200 miles nautiques. En principe, la pêche dans les eaux territoriales du Bénin est
exclusivement réservée aux ressortissants béninois à l'exception des pêcheurs étrangers ayant
été expressément autorisés (article 2).
En matière d’exploitation portuaire, ce décret intéresse à plus d’un titre le PAC étant donné que
les nombreux navires que le port de Cotonou aura à accueillir après les travaux de modernisation,
ne pourront pas tous accoster en même temps en quai. L’extension des eaux territoriales du
Bénin permet aux navires de pouvoir rester en rade, en attendant leur accostage.
2020-05-EIES-PAC 98 / 727
2.2.2. Cadre juridique international

La présente étude sera réalisée conformément aux conventions internationales auxquelles la
République du Bénin est Partie. Le tableau 5 présente les conventions ratifiées et ou signées par
le pays en lien avec le projet.
TABLEAU 6 : RECAPITULATIF DES CONVENTIONS INTERNATIONALES APPLICABLES AU PROJET EN REPUBLIQUE DU
BENIN
Date et/ou
référence de la
Convention/ Traité
signature / Objectif visé par la convention Portée Pertinence par rapport au projet
international
ratification/
Adhésion
Accord de Paris A la phase de construction, les engins et
- Contenir d'ici à 2100 le réchauffement
Adopté le 12 véhicules de chantier en fonction, auront à
climatique nettement en dessous
décembre 2015 à dégager des gaz à effet de serre.
de 2 °C par rapport aux niveaux
Paris, signé le 22 avril A la phase d’exploitation le fonctionnement
22 avril 2016 / préindustriels
2016 au siège des Universelle le trafic maritime vers le PAC sera de plus
31 octobre 2016 - poursuivre l’action menée pour limiter
Nations unies à New- en plus important. Les navires en direction
l’élévation des températures
York, et entré en ou en partance du PAC auront à émettre
à 1,5 °C » (article 2)20, ce qui est plus
vigueur le 4 novembre des Gaz à Effet de Serre (CO2) qui
ambitieux que le projet d'accord initial
2016 participent au réchauffement climatique
- Protéger la santé humaine et
l'environnement contre les polluants
A la phase d’exploitation le fonctionnement
Convention de organiques persistants tels que les
le trafic maritime vers le PAC sera de plus
Stockholm sur les hydrocarbures aromatiques
en plus important. Les navires en direction
Polluants Organiques polycycliques (HAP) l'aldrine, la
23 mai 2001 / ou en partance du PAC. Des dispositions
Persistants (POPs) ; dieldrine, le chlordane, l'endrine, Universelle
5 janvier 2014 devront être prises par le PAC et les
Stockholm du 23 mai I'heptachlore, l'hexachlorobenzène, le
armateurs afin d’éviter le rejet de
2001 entrée en mirex, le toxaphène, le DDT et les PCB,
hydrocarbures aromatiques polycycliques
vigueur le 17 Mai 2004 conformément au principe 15 de la
(HAP) dans l'environnement.
Déclaration de Rio sur l'environnement
et le développement.
- Assurer la conservation, l'utilisation et le
développement des sols, des eaux, de
la flore et des ressources en faune en
Convention africaine se fondant sur des principes
pour la conservation scientifiques et en prenant en
de la nature et des considération les intérêts majeurs de la
La mise en œuvre du projet entraînera la
ressources naturelles population
destruction des ressources naturelles
adoptée à Alger le 15 - Améliorer la protection de
situées dans l’emprise du projet, les zones
septembre 1968, 15 septembre l’environnement ; promouvoir la
Régionale d’emprunts et des carrières de roches
entrée en vigueur le 1968 conservation et l'utilisation durable des
massives (flore, faune,
16 juin 1969. ressources naturelles ; harmoniser et
sol)
Remplacée par la coordonner les politiques dans ces
Convention de Maputo domaines en vue de mettre en place
adoptée le 11 juillet des politiques et des programmes de
2003 développement qui soient
écologiquement rationnels,
économiquement sains et socialement
acceptables.
Des navires seront utilisés à la phase des
travaux.
Mémorandum A la phase d’exploitation, beaucoup de
d’Accord sur les navires de grande capacité vont emprunter
mesures de les eaux territoriales de la République du
conservation pour les Bénin et accoster au PAC.
Mai 1999 - Protéger les tortues marines migratrices Régionale
tortues marines de la La protection et la conservation des tortues
côte Atlantique de marines migratrices devront également être
l’Afrique, adopté à incorporées au projet du PAC
Abidjan en mai 1999
Convention 182 sur Le projet aura à recruter des travailleurs

les pires formes de 6 novembre - Assurer la protection des travailleurs sur pour son exécution. Il s’agit de protéger les
Universelle
travail des enfants, 2001 leurs lieux de travail. enfants en interdisant leur recrutement sur
1999 le chantier
Convention des - Etablir un ordre juridique au moyen de Le projet est réalisé sur la façade maritime
Nations Unies sur le la convention, un ordre juridique pour et il est envisagé le remblai de +/- 20 HA de
30 août 1983 /
droit de la mer entrée les mers et les océans qui facilite les Universelle terreplein portuaire sur la mer. La
16 octobre 1997
en vigueur le 16 communications internationales et réalisation du projet doit se faire en respect
octobre 1997 favorise les utilisations pacifiques des du droit de la mer à d’autres usagers
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Date et/ou
référence de la
Convention/ Traité
international
ratification/
Adhésion
mers et des océans, l’utilisation
équitable et efficace de leurs
ressources, la conservation de leur
ressources biologiques, l’étude, la
protection et la préservation du milieu
marin
- Faire évoluer des politiques de

A la phase de construction, les engins et
développement et les modes de
véhicules de chantier en fonction, auront à
production non durables du point de vue
dégager des gaz à effet de serre.
du réchauffement climatique
Convention Cadre des A la phase d’exploitation le fonctionnement
- Adopter et stabiliser, conformément aux
Nations Unies sur les le trafic maritime vers le PAC sera de plus
dispositions pertinentes de la
Changements Juin 1992 / 30 en plus important. Les navires en direction
convention, les concentrations de gaz à Universelle
Climatiques adoptée à Juin 1994 ou en partance du PAC auront à émettre
effet de serre dans l’atmosphère à un
Rio le 13 juin 1992 et des Gaz à Effet de Serre (CO2) qui
niveau qui empêche toute perturbation
ratifiée le 30 juin 1994 participent au réchauffement climatique
anthropique dangereuse du système
L’élaboration de l’EIES participera au
climatique et fournir un cadre
respect des dispositions de ce protocole
institutionnel de négociation
par le promoteur
(COP=Conférence des Parties).
- Conserver la diversité biologique,

l'utilisation durable de ses éléments et le Le projet à travers ses activités de
Convention des
partage juste et équitable des démolition, de construction
Nations Unies sur la
avantages découlant de l'exploitation d’infrastructures et d’exploitation de la
Diversité
des ressources génétiques notamment carrières et sites d’emprunt, portera atteinte
Biologique adoptée en 13 juin 1992 / 30
grâce à un accès satisfaisant aux Universelle à la biodiversité de la zone du projet.
juin 1992 à Rio de juin 1994
ressources génétiques et à un transfert Des dispositions devront donc être prises
Janeiro, Brésil et
approprié des techniques pertinentes, pour limiter la destruction de la faune
entrée en vigueur le
compte tenu de tous les droits sur ces aquatique
29 décembre 1993
ressources et aux techniques, et grâce
à un financement adéquat.
Protocole de Montréal A la phase de construction, les engins et

relatif aux substances véhicules de chantier en fonction, auront à
qui appauvrissent la dégager des gaz à effet de serre.
couche d’ozone A la phase d’exploitation le fonctionnement
Adopté à Montréal en - Mettre en place un cadre juridique le trafic maritime vers le port de Cotonou
1987, ajusté et/ou international destiné à protéger la sera de plus en plus important. Les navires
amendé à Londres 01 juillet1993 couche d’ozone. Universelle en direction ou en partance du PAC auront
(1990), à Copenhague - Lutter contre les substances qui à émettre des Gaz à Effet de Serre (CO2)
(1992), à Vienne appauvrissent la couche d'ozone qui participent au réchauffement
(1995), Montréal climatique.
(1997) et à Beijing
(1999). Ratifié le 1er L’élaboration de l’EIES participera au
juillet 1993 respect des dispositions de ce protocole
par le promoteur
A la phase de construction, les engins et
Convention de Vienne véhicules de chantier en fonction, auront à
- Lutter contre les incidences néfastes
pour la Protection de dégager des gaz à effet de serre.
que pourrait avoir sur la santé humaine
la Couche d’Ozone 01 juillet1993 Universelle A la phase d’exploitation le fonctionnement
et l’environnement, toute modification
adoptée le 22 mars des camions de dépotage des boues de
de la couche d’ozone
1985 vidange produira également des gaz à effet
de serre.
2020-05-EIES-PAC 100 / 727

Date et/ou
référence de la
Convention/ Traité
international
ratification/
Adhésion
Des travaux de démolition/construction de
digues, de draguage, de remblai de +/- 20
Ha de terreplein portuaire sur la mer, etc.
impacteront le milieu marin et auront
- Prévenir la pollution par les navires, d’effets sur la protection de la côte
Convention
notamment les pétroliers A la phase d’exploitation, beaucoup de
internationale pour la
- Lutter contre les pollutions marines navires de grande capacité vont emprunter
prévention de la
1er novembre - Protéger le milieu marin contre la les eaux territoriales de la République du
pollution des mers par Universelle
1985 pollution par les navires Bénin et accoster au port de Cotonou.
les navires, adoptée le
- Mettre en œuvre les règles relatives à la Une attention particulière devra être
02 novembre 1973 à
préservation de la pollution par les accordée à la prévention par les navires
Londres
hydrocarbures des déversements accidentels ou
volontaires de produits polluants dans les
eaux marines ainsi que la prévention de la
pollution de l'atmosphère par les navires
Des travaux de démolition/construction de

Convention d’Abidjan
digues, de draguage, de remblai de +/- 20
relative à la
Ha de terreplein portuaire sur la mer, etc.
coopération pour la - Protéger le milieu marin et côtier de la
impacteront le milieu marin et auront
protection, la gestion région de l’Afrique de l’Ouest, du
d’effets sur la protection de la côte
et la mise en valeur Centre, et du Sud contre la pollution due
16 octobre 1997 Régionale A la phase d’exploitation, beaucoup de
des milieux marins et aux sources et activités terrestres, qui
navires de grande capacité vont emprunter
côtiers de la région de couvre une zone marine allant de la
les eaux territoriales de la République du
l’Afrique de l’Ouest et Mauritanie à l'Afrique du Sud
Bénin et accoster au PAC.
du Centre, Signée en
Une attention devra également être
1981, entrée en
accordée à la protection des milieux côtiers
vigueur en 1984
Le projet aura à utiliser des travailleurs pour
Convention 155 sur la son exécution. Le PAC devra protéger sur
- Protéger la santé et la sécurité des le chantier, la santé et la sécurité des
sécurité et la santé 3 mai 1994 Universelle
travailleurs travailleurs au moment des travaux et lors
des travailleurs, 1981
de l’exploitation des ouvrages
A la phase d’exploitation, beaucoup de

- Garantir la conservation des espèces navires de grande capacité vont emprunter
migratrices et du milieu naturel à travers les eaux territoriales de la République du
Convention sur la une coopération intergouvernementale Bénin et accoster au port de Cotonou. Les
conservation des - Conserver la flore et la faune sauvages travaux impacteront le chenal de Cotonou
espèces migratrices ainsi que leurs habitats naturels, et le lac Nokoué où il a été identifié la
14 janvier 1986 / présence périodique des espèces
appartenant à la faune - Promouvoir la coopération entre les Universelle
1er avril 1986 d’oiseaux migratrices reconnues par l’UICN
sauvage, Bonn, le 23 États,
juin 1979, en vigueur - Surveiller et de contrôler les espèces comme étant des espèces menacées
le 1er novembre 1983 menacées et vulnérables, d’extinction de même que des lamantins.
- Fournir de l’assistance en matière Une attention particulière devra être
juridique et scientifique. accordée à la prévention des espèces
migratrices par les armateurs
Convention CITES sur
le commerce
international des - Protéger certaines espèces en voie A la phase des travaux une attention
espèces de faune et d’extinction de la surexploitation par un particulière devra être accordée à la
28 février 1984 Universelle préservation des espèces de faunes
de flore sauvage système de permis d’importation et
menacées d’extinction d’exportation menacées d’extinction
03 mars 1973 / 23
octobre 1978
Les travaux à exécuter dans le cadre du
projet seront réalisés en zone côtière et
auront également des influences sur le
- Assurer la conservation et l’utilisation fonctionnement du lac Nokoué et du chenal
Convention de
rationnelle des zones humides et de de Cotonou qui constituent des zones
RAMSAR sur les
leurs ressources. humides classées comme sites Ramsar
zones humides et les
- Conserver les zones humides et les 1018. Ces deux écosystèmes constituent
espèces d’oiseaux qui
24 mai 2000 oiseaux d’eau par la création des Universelle un habitat pour la faune aviaire dont
y vivent adoptée le 2
réserves naturelles dans les zones certaines espèces intégralement protégées
février1971 et entrée
humides, que celles-ci soient ou non effectuent des migrations trophiques. Il est
en vigueur le 21
inscrites sur la liste, et pourvoit de façon relevé sur ce site RAMSAR la présence
décembre 1975
adéquate à leur surveillance périodique de 05 espèces d’oiseaux
migratrices reconnues par l’UICN comme
étant des espèces menacées d’extinction.
Il s’agit du Pélican gris (Pelecanus
2020-05-EIES-PAC 101 / 727

Date et/ou
référence de la
Convention/ Traité
international
ratification/
Adhésion
rufescens), du Canard pilet (Anas acuta
Linnaeus), de Balbuzard pêcheur (Pandion
haliaetus) de Bécassine double (Gallinago
media) et de Bec-en-ciseaux d’Afrique
(Rynchops flavirostris
Le projet devra accorder une attention à la
protection du Lac Nokoué et le Chenal de
Cotono
Le projet aura à recruter des travailleurs

pour son exécution. Le promoteur devra
Convention 143 sur
protéger sur le chantier, travailleurs
les travailleurs 11 juin 1980 - Protéger les travailleurs migrants Universelle
migrants qui devront avoir les mêmes droits
migrants, 1975
que les travaux nationaux du moment qu’ils
ont été recrutés légalement
A la phase d’exploitation, beaucoup de
navires de grande capacité vont emprunter
Convention les eaux territoriales de la République du
internationale pour la - Sauvegarder la vie humaine en mer en Bénin et accoster au PAC y compris des
sauvegarde de la vie 1er novembre définissant diverses normes relatives à certainement des navires de plaisance
Universelle
humaine en mer 1985 la sécurité, la sûreté et l'exploitation des maritime.
(Convention SOLAS) navires. Des mesures de caractère exceptionnel
Londres 1974 devront être prises par le PAC et les
autorités compétences en la matière en cas
de nécessité
Convention 138 sur Le projet aura à recruter des travailleurs

l’âge minimum (âge - Assurer la protection des travailleurs sur pour son exécution. Le promoteur devra
11 juin 2001 Universelle
minimum spécifié 14 leurs lieux de travail. protéger les enfants en interdisant le
ans), 1973 recrutement des mineurs sur le chantier
Convention A la phase d’exploitation, beaucoup de

internationale sur navires de grande capacité vont emprunter
l’intervention en haute - Protéger les intérêts des populations les eaux territoriales de la République du
mer en cas d’accident 1er novembre contre les graves conséquences d’un Bénin et accoster au port de Cotonou y
entrainant ou pouvant 1985 / 30 janvier accident de mer entraînant un risque de Universelle compris des Tankers.
entrainer une pollution 1986 pollution de la mer et du littoral par les Des mesures de caractère exceptionnel
par les hydrocarbures, hydrocarbures devront être prises par le PAC et les
Bruxelles, 29 autorités compétences en la matière en cas
novembre 1969 de nécessité
Convention 111 sur
Assurer la protection des travailleurs sur son exécution. Le promoteur devra éviter
discrimination (emploi 22 mai 1961 Universelle
leurs lieux de travail. toute sorte de discrimination dans l’emploi
et profession, 1958
sur le chantier

son exécution. Le promoteur devra éviter
Convention 105 sur
Assurer la protection des travailleurs sur tout travail forcé sur le chantier respectant
l’abolition du travail 22 mai 1961 Universelle
leurs lieux de travail. le code du travail en vigueur en République
forcé, 1957
du Bénin et les dispositions de la présente
convention
Le projet aura à recruter des travailleurs

Convention 100 sur pour son exécution. Le promoteur devra
Assurer la protection des travailleurs sur
l’égalité de 16 mai 1968 Universelle éviter toute sorte de discrimination dans la
leurs lieux de travail.
rémunération, 1951 rémunération des travailleurs sur le
chantier
Source : Inros Lackner, 2020
2020-05-EIES-PAC 102 / 727

2.2.3. Normes environnementales et de qualité applicables au projet
2.2.3.1. Norme ISO 14000 relative au Système de management environnemental
La famille de normes ISO 14000 donne des outils pratiques aux entreprises et aux organisations
de tous types qui souhaitent maîtriser leurs responsabilités environnementales.
L’ISO 14001 :2015 et ses normes connexes comme ISO 14006 :2011 se concentrent sur les
systèmes de management environnemental dans cette optique. Les autres normes de la famille
traitent d’aspects spécifiques tels que l’audit, la communication, l’étiquetage et l’analyse du cycle
de vie, ainsi que des enjeux environnementaux ayant une incidence sur le changement
climatique.
L’ISO 14001 :2015 spécifie les exigences relatives à un système de management

environnemental pouvant être utilisé par un organisme pour améliorer sa performance
environnementale. La présente Norme internationale est destinée à être utilisée par les
organismes souhaitant gérer leurs responsabilités environnementales d'une manière
systématique qui contribue au pilier environnemental du développement durable. L’ISO 14001
:2015 permet d'aider un organisme à obtenir les résultats escomptés de son système de
management environnemental, lesquels constituent une valeur ajoutée pour l'environnement,
pour l'organisme lui-même et pour les parties intéressées.
En cohérence avec la politique environnementale de l'organisme, les résultats escomptés d'un
système de management environnemental incluent :
- l’amélioration de la performance environnementale ;

- le respect des obligations de conformité;
- la réalisation des objectifs environnementaux.
L’ISO 14001:2015 est applicable aux organismes de toutes tailles, de tous types et de toutes
natures, et s'applique aux aspects environnementaux de ses activités, produits et services que
l'organisme détermine et qu'il a les moyens soit de maîtriser, soit d'influencer en prenant en
considération une perspective de cycle de vie. La présente Norme internationale n'établit pas de
critères spécifiques de performance environnementale.
L’ISO 14001 :2015 peut être utilisée en totalité ou en partie pour améliorer de façon systématique
le management environnemental. Les déclarations de conformité à la présente norme
internationale ne sont cependant pas acceptables à moins que toutes ses exigences soient
intégrées dans le système de management environnemental d'un organisme et soient satisfaites,
sans exclusion.
Le PAC est invité et encouragé à poursuivre son engagement dans la certification de l’ISO
14001 : 2015 afin d’engager sa société et son projet au respect total des normes
environnementales aussi bien nationales qu’internationales.
2.2.3.2. Norme ISO 9000 relative à la qualité d’un process
La famille ISO 9000 compte de nombreuses normes, notamment :
• ISO 9001 :2015 – établit les exigences relatives à un système de management de la

qualité ;
• ISO 9000 :2005 – couvre les notions fondamentales et la terminologie ;
• ISO 9004 :2009 – montre comment augmenter l'efficience et l'efficacité d'un système de
management de la qualité ;
• ISO 19011 :2011 – établit des lignes directrices pour les audits internes et externes des
systèmes de management de la qualité.
2020-05-EIES-PAC 103 / 727

ISO 9001 : 2015 définit les critères pour un système de management de la qualité. Il s’agit de la
seule norme de cette famille à pouvoir être utilisée pour la certification. Toute organisation, grande
ou petite, quel que soit son domaine d’activité, peut l’utiliser. De fait, plus d’un million d’entreprises
et organismes dans plus de 170 pays l’appliquent.
ISO 9001 :2015 repose sur un certain nombre de principes de management de la qualité,
notamment une forte orientation client, la motivation et l’engagement de la direction, l’approche
processus et l’amélioration continue. Elle aide à s’assurer que les clients obtiennent des produits
et services uniformes et de bonne qualité, avec, en retour, de belles retombées commerciales.
Une composante essentielle d’ISO 9001 : 2015 est de vérifier le bon fonctionnement du système
de management de la qualité. Une organisation procède à cette vérification par des audits
internes de la qualité. Elle peut également inviter un organisme de certification indépendant à
vérifier sa conformité à la norme, mais ce n’est pas une obligation. Elle peut aussi inviter ses
clients à auditer pour leur propre compte le système qualité.
Le PAC est invité et encouragé sa politique à la certification de l’ISO 9000 afin d’engager sa
société et son projet au respect de la qualité de ses services.
2.2.3.3. Norme ISO 14064 relative aux changements climatiques
Les changements climatiques ont été identifiés comme l’un des plus grands défis auxquels les
nations, les gouvernements, les entreprises et les citoyens sont confrontés et vont être confrontés
au cours des décennies à venir. Ce phénomène a des implications sur les systèmes, qu’ils soient
humains ou naturels, et il pourrait entraîner des changements significatifs dans l’utilisation des
ressources, les activités économiques et de production. En guise de réponse, des initiatives
internationales, régionales, nationales et locales sont en cours de mise au point et de mise en
œuvre afin de limiter les concentrations de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère terrestre.
De telles initiatives reposent sur la quantification, la surveillance, l’établissement de rapports et
la vérification des émissions de GES et/ou de leur suppression.
L’ISO 14064 détaille les principes et les exigences afférents à la conception, à la mise au point,
à la gestion et à l’établissement de rapports des inventaires de gaz à effet de serre pour les
organismes ou les entreprises. Elle comprend des exigences permettant de déterminer des
périmètres d’émission des GES, de quantifier les émissions et les suppressions de GES d’un
organisme et d’identifier les actions ou activités spécifiques d’une entreprise visant à améliorer la
gestion des GES. Elle inclut également des exigences et des lignes directrices sur la gestion de
la qualité de l’inventaire, la rédaction de rapports, l’audit interne et sur les responsabilités de
l’organisme vis-à-vis des activités de vérification.
Elle spécifie les principes et les exigences, au niveau des organismes, pour la quantification et la
rédaction de rapports sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) et leur suppression
L'ISO 14064 est un programme GES neutre. Si un programme sur les gaz à effet de serre est
applicable, les exigences de ce programme s'ajoutent à celles de l'ISO 14064.
La présente norme a pour objectif de fournir aux organismes, gouvernements, auteurs de

propositions de projet et aux parties prenantes du monde entier une vision claire et cohérente
pour la quantification, la surveillance, la rédaction de rapports et la validation ou la vérification
des inventaires ou projets en matière de gaz à effet de serre.
L'utilisation de l'ISO 14064 peut, en particulier :

• améliorer l'intégrité environnementale de la quantification des GES,
2020-05-EIES-PAC 104 / 727

• améliorer la crédibilité, la cohérence et la transparence de la quantification, de la

surveillance et de la rédaction de rapports portant sur les GES, y compris les réductions
d'émission de GES et l'accroissement des suppressions de GES au niveau du projet,
• faciliter la mise au point et la mise en œuvre de stratégies et de plans de gestion des GES
au niveau de l'organisme,
• faciliter la mise au point et la mise en œuvre des projets GES,
• faciliter le suivi des performances et de la progression de la réduction des émissions de
GES et/ou de l'accroissement des suppressions de GES, et
• faciliter l'attribution de crédits et les échanges concernant les réductions d'émissions de
GES ou les accroissements de suppressions.
Le PAC est invité et encouragé à s’engagement à la Norme ISO 14064 relative aux changements
climatiques afin d’engager sa société et son projet au respect total des engagements nationaux
et internationaux dans la lutte contre les changements climatiques.
2.2.3.4. Norme ISO 50001 :2011 relative au Systèmes de management de l'énergie
L'ISO 50001 :2011 spécifie les exigences pour concevoir, mettre en œuvre, entretenir et
améliorer un système de management de l'énergie permettant aux organismes de parvenir, par
une démarche méthodique, à l'amélioration continue de sa performance énergétique, laquelle
inclut l'efficacité, l'usage et la consommation énergétiques.
Elle spécifie également les exigences applicables aux usages et à la consommation
énergétiques, y compris le mesurage, la documentation et le reporting, la conception et les achats
d'équipements et de systèmes, les processus et le personnel qui contribuent à la performance
énergétique.
L'ISO 50001 :2011 est applicable à tous les facteurs affectant la performance énergétique que
l'organisme peut surveiller et sur lesquels il peut avoir une influence. Elle ne prescrit pas de
critères de performance spécifiques en matière d'énergie. Elle a été conçue pour être utilisée
seule, mais elle peut s'aligner ou être intégrée à d'autres systèmes de management.
Elle est applicable à tout organisme qui souhaite s'assurer qu'il se conforme à la politique
énergétique qu'il s'est fixée et en apporter la preuve. L'auto-évaluation et l'auto-déclaration de
conformité ou la certification du système de management de l'énergie par un organisme externe
peuvent en attester.
Elle fournit également, à titre d'information, des recommandations pour sa mise en œuvre.
Le PAC est invité et encouragé à s’engager à la norme 50001 : 2011 relative au Système de
management de l'énergie afin de pouvoir utiliser de façon rationnelle, l’énergie dans le cycle de
vie de son projet et dans le domaine portuaire de façon générale.
2.2.3.5. Norme AFNOR X43C Qualité de l'air - Air des lieux de travail
La norme AFNOR X43C « Atmosphères des lieux de travail » définit les fractions de taille pour le
mesurage des particules » concerne toute la population (et non pas seulement l'homme au
travail). Il s'applique tant aux environnements professionnels qu'à tous les autres.
En effet, la fraction des particules en suspension dans l'air qui est inhalée par un être humain
dépend des propriétés des particules, de la vitesse et de la direction de l'air près du corps, de la
fréquence respiratoire, et du mode de respiration : par le nez ou par la bouche. Les particules
inhalées peuvent alors se déposer en un point des voies respiratoires, ou elles peuvent être
expirées. Le site de dépôt, ou la probabilité d'expiration, dépend des propriétés des particules,
des voies respiratoires, du régime respiratoire et d'autres facteurs.
Les particules liquides ou les composés solubles des particules solides peuvent être absorbés
par les tissus quel que soit l'endroit où ils se déposent. Les particules peuvent provoquer des
lésions près du site de dépôt si elles sont corrosives, radioactives, ou si elles sont capables
2020-05-EIES-PAC 105 / 727

d'initier un autre type de dommage. Les particules insolubles peuvent être transportées vers une
autre partie des voies respiratoires ou de l'organisme, où elles peuvent être absorbées ou
provoquer un effet biologique.
D'une personne à l'autre on constate une variation importante de la probabilité d'inhalation, de
dépôt, de réaction au dépôt, et d'élimination des particules. Néanmoins, il est possible de définir
des conventions pour l'échantillonnage sélectif en taille des particules en suspension dans l'air
lorsque le but de l'échantillonnage est lié à la santé. Celles-ci sont des relations entre le diamètre
aérodynamique et les fractions qui doivent être collectées ou mesurées, qui approchent les
fractions pénétrant dans les régions de l'appareil respiratoire pour certaines conditions
moyennes. Une mesure effectuée suivant cette norme donnera probablement une meilleure
relation entre la concentration mesurée et le risque de maladie.
Le PAC est invité et encouragé à la certification de la Norme AFNOR X43C afin d’engager son
projet et le PAC d’une façon générale au respect de la qualité de l’air dans et tout autour du
domaine portuaire.
2.2.3.6. Normes d’hygiène et de sécurité

L'ISO 45001 :2018 spécifie les exigences pour un système de management de la santé et de la
sécurité au travail (S&ST), et fournit des lignes directrices pour son utilisation, afin de permettre aux
organismes de procurer des lieux de travail sûrs et sains, par la prévention des traumatismes et
pathologies liés au travail et par l'amélioration proactive de leur performance en S&ST.
L'ISO 45001:2018 est applicable à tout organisme qui souhaite établir, mettre en œuvre et tenir à jour
un système de management de la S&ST afin d'améliorer la santé et la sécurité au travail, de supprimer
les dangers et de minimaliser les risques pour la S&ST (y compris les défaillances du système), de
tirer profit des opportunités pour la S&ST et de remédier aux non-conformités du système de
management de la S&ST liées à ses activités.
L'ISO 45001 :2018 vise à aider un organisme à atteindre les résultats escomptés de son système de
management de la S&ST. En accord avec la politique de S&ST de l'organisme, les résultats
escomptés d'un système de management de la S&ST incluent :
a) l'amélioration continue de la performance en S&ST ;
b) la satisfaction aux exigences légales et autres exigences ;
c) l'atteinte des objectifs de S&ST.
Elle est applicable à tout organisme, quels que soient sa taille, son statut et ses activités et aux risques
pour la S&ST qui sont sous le contrôle de l'organisme, en tenant compte de facteurs tels que le
contexte dans lequel l'organisme évolue ainsi que les besoins et attentes de ses travailleurs et autres
parties intéressées.
L'ISO 45001 :2018 ne précise pas de critères spécifiques de performance en S&ST, ni de
spécifications sur la manière de concevoir un système de management de la S&ST mais permet à un
organisme d'intégrer, au travers de son système de management de la S&ST, d'autres aspects de
santé et de sécurité, tels que le bien-être et la qualité de vie au travail. Elle ne traite pas non plus de
la sécurité des produits, des dommages matériels ou des impacts environnementaux, en dehors des
risques pour les travailleurs et pour les autres parties intéressées concernées.
L'ISO 45001 :2018 peut être utilisée en totalité ou en partie pour améliorer de façon systématique le
management de la santé et de la sécurité au travail. Toutefois, les déclarations de conformité à la
norme ne sont cependant pas acceptables à moins que toutes les exigences soient intégrées dans le
système de management de la S&ST d'un organisme et soient satisfaites, sans exclusion.
Le PAC est invité et encouragé à la certification des Normes d’hygiène et de sécurité afin d’engager
sa société et son projet au respect d’hygiène et de sécurité dans le domaine portuaire.
2020-05-EIES-PAC 106 / 727

2.2.3.7. Norme ISO 26000 relative à la Responsabilité sociétale

Les entreprises et les organisations n’opèrent pas dans le vide. La manière dont elles s’inscrivent
au cœur de la société et de leur environnement est un facteur décisif pour la poursuite de leurs
activités. C’est du reste un paramètre toujours plus utilisé pour évaluer leur performance globale.
L’ISO 26000 :2010, contient des lignes directrices et non des exigences. Elle ne se prête donc
pas à la certification, contrairement à d’autres normes très connues de l’ISO. Elle permet en
revanche de clarifier la notion de responsabilité sociétale, d’aider les entreprises et les
organisations à traduire les principes en actes concrets, et de faire connaître les meilleures
pratiques en matière de responsabilité sociétale, dans le monde entier. Elle vise les organisations
de tous types, quelle que soit leur activité, leur taille ou leur localisation.
La norme a été publiée en 2010 au terme de cinq années de négociations entre un très grand
nombre de parties prenantes dans le monde entier. Des représentants des gouvernements, des
ONG, de l’industrie, des groupes de consommateurs et du monde du travail ont été impliqués
dans son élaboration. Elle représente donc un consensus international.
La présente Norme internationale a vocation à aider les organisations à contribuer au
développement durable. Elle vise à encourager les organisations à aller au-delà du respect de la
loi, tout en reconnaissant que le respect de la loi est un devoir fondamental pour toute
organisation et une partie essentielle de sa responsabilité sociétale. Elle a vocation à promouvoir
une compréhension commune dans le domaine de la responsabilité sociétale et à compléter les
autres instruments et initiatives de responsabilité sociétale, non à les remplacer.
Lors de son application, il est recommandé que l'organisation prenne en considération les
différences sociétales, environnementales, juridiques, culturelles, politiques et la diversité des
organisations ainsi que les différences de conditions économiques, en toute cohérence avec les
normes internationales de comportement.
L’ISO 26000:2010 n'est pas une norme de système de management. Elle n'est pas destinée ni
appropriée à des fins de certification ou à une utilisation réglementaire ou contractuelle.
2.2.4. Système de sauvegardes intégré de la Banque Africaine de Développement
L’adoption des Sauvegardes Opérationnelles (SO) du Système de Sauvegarde Intégré (SSI) vise
à renforcer la capacité de la Banque et des emprunteurs ou clients à :
• Mieux intégrer les considérations liées aux impacts environnementaux et sociaux dans les
opérations de la Banque afin de promouvoir la durabilité et l’efficacité du développement à
long terme en Afrique ;
• Eviter que les projets ne nuisent à l’environnement et aux communautés locales et, à défaut
d’éviter, minimiser, atténuer et/ou compenser leurs effets négatifs, et optimiser les bénéfices
du développement ;
• Examiner de manière systématique l’incidence du changement climatique sur la viabilité des
projets d’investissement et la contribution des projets aux émissions mondiales de gaz à effet
de serre ;
• Délimiter les rôles et responsabilités de la Banque et de ses emprunteurs ou clients dans la
mise en œuvre des projets, l’obtention de résultats durables et la promotion de la participation
locale ; et Aider les pays membres régionaux et les emprunteurs/ clients à renforcer leurs
propres systèmes de sauvegarde et leur capacité à gérer les risques environnementaux et
sociaux.
Les SO du SSI sont : SO 1 : Évaluation environnementale et sociale, SO 2 : Réinstallation

involontaire : acquisition de terres, déplacement et indemnisation des populations, SO 3 :
Biodiversité et services écosystémiques, SO 4 : Prévention et contrôle de la pollution, gaz à effet
de serre, matières dangereuses et utilisation efficiente des ressources et SO 5 : Conditions de
travail, santé et sécurité.
2020-05-EIES-PAC 107 / 727

Les SO 2 à 5 soutiennent la mise en œuvre de la SO 1 et établissent les conditions précises

relatives aux différents enjeux environnementaux et sociaux, y compris les questions de genre
et la vulnérabilité, qui sont déclenchées si le processus d’évaluation révèle que le projet peut
présenter un risque.
Les SO retenues sont résumées ci-dessous :
SO 1 : Évaluation environnementale et sociale – Cette SO faîtière régit le processus de
détermination de la catégorie environnementale et sociale d’un projet, et les conditions
d’évaluation environnementale et sociale qui en découlent. Les exigences portent sur : le champ
d’application, la catégorisation, l’utilisation de l’évaluation environnementale et sociale
stratégique (EESS) et l’évaluation de l’impact environnemental et social (EIES) le cas échéant,
sur les Plans de gestion environnementale et sociale, l’évaluation de la vulnérabilité au
changement climatique, la consultation publique, les impacts communautaires, l’évaluation et la
prise en charge des groupes vulnérables et les procédures de règlement des griefs. Il actualise
et consolide les engagements politiques énoncés dans la politique environnementale de la
Banque.
L’objectif de cette SO primordiale, et de l’ensemble des SO qui la soutiennent, est d’intégrer les
considérations environnementales et sociales – y compris celles liées à la vulnérabilité au
changement climatique – dans les opérations de la Banque et de contribuer ainsi au
développement durable dans la région.
Les objectifs spécifiques visent à :
• Intégrer les facteurs environnementaux, sociaux et, entre autres, du changement climatique
dans les Documents de stratégie pays (DSP) et les Documents de stratégie d’intégration
régionale (DSIR)
• Identifier et évaluer les risques et impacts environnementaux et sociaux, – y compris ceux ayant
trait au genre, au changement climatique et à la vulnérabilité – des opérations de prêts et de
subventions de la Banque dans leur zone d’influence ;
• Eviter sinon – dans le cas où l’évitement n’est pas possible – minimiser, atténuer et compenser
les effets néfastes sur l’environnement et sur les collectivités touchées ;
• Assurer la participation des intervenants au cours du processus de consultation afin que les
communautés touchées et les parties prenantes aient un accès opportun à l’information
concernant les opérations de la Banque, sous des formes appropriées, et qu’elles soient
consultées de façon significative sur les questions qui peuvent les toucher ;
• Assurer une gestion efficace des risques environnementaux et sociaux des projets pendant et
après leur mise en œuvre, et ;
• Contribuer au renforcement des systèmes des pays membres régionaux (PMR) en ce qui a trait
à la gestion des risques environnementaux et sociaux, grâce à l’évaluation et au renforcement
de leurs capacités à respecter les conditions de la BAD définies dans le Système de sauvegarde
intégré (SSI).
SO 2 : Réinstallation involontaire : acquisition de terres, déplacement et indemnisation des

populations. Cette SO consolide les engagements et conditions politiques énoncés dans la
politique de la Banque sur la réinstallation involontaire, et incorpore un certain nombre
d’améliorations visant à accroitre l’efficacité opérationnelle de ces conditions. En particulier, la
sauvegarde opérationnelle englobe les notions globales et innovantes de subsistance et de
ressources, dans leurs dimensions sociale, culturelle et économique. Elle adopte également une
définition de la communauté et de la propriété commune qui met l’accent sur la nécessité cruciale
de maintenir la cohésion sociale, les structures communautaires et les interrelations sociales
inhérentes à la notion de propriété commune.
La SO confirme la nécessité d’assurer une indemnisation au coût de remplacement intégral,
l’importance de la mise en œuvre d’une réinstallation qui améliore le niveau de vie, la capacité
de génération de revenus, et des moyens globaux de subsistance, et la nécessité de veiller à ce
que les considérations sociales – telles que le genre, l’âge, et les enjeux liés aux résultats du
projet – ne privent pas de leurs droits les personnes particulières touchées par le projet.
2020-05-EIES-PAC 108 / 727

SO 3 : Biodiversité et services écosystémiques – L’objectif primordial de cette SO est de

conserver la diversité biologique et de promouvoir l’utilisation durable des ressources naturelles.
Elle traduit les engagements de la Banque dans sa politique sur la gestion intégrée des
ressources en eau et à l’égard de la Convention des Nations Unies sur la diversité biologique, en
exigences opérationnelles de sauvegarde. La sauvegarde reflète l’importance de la biodiversité
sur le continent africain et la valeur des écosystèmes clés pour la population.
La SO met l’accent sur la nécessité de « respecter, conserver et maintenir [les] connaissances,

innovations et pratiques des collectivités autochtones et locales ... [et] de protéger et favoriser
l’utilisation coutumière des ressources biologiques conformément aux pratiques culturelles
traditionnelles compatibles avec les exigences de conservation ou d’utilisation durable »
SO 4 : Prévention et contrôle de la pollution, gaz à effet de serre, matières dangereuses et utilisation

efficiente des ressources – Cette SO couvre toute la gamme des pollutions, déchets ainsi que les
effets des matières dangereuses pour lesquelles il existe des conventions internationales ainsi que
des normes complètes spécifiques à l’industrie, qui sont appliquées par les autres BMD. Elle introduit
également un cadre d’analyse de la vulnérabilité et de suivi des niveaux d’émission de gaz à effet de
serre et fournit une analyse détaillée de la réduction possible ou des mesures compensatoires.
SO 5 : Conditions de travail, santé et sécurité – Cette SO définit les exigences de la Banque envers
ses emprunteurs ou ses clients, relatives aux conditions des travailleurs, à leurs droits et protection
contre les mauvais traitements ou l’exploitation. Elle couvre les conditions de travail, les organisations
de travailleurs, la santé et la sécurité au travail, et la prévention du travail des enfants ou du travail
forcé.
En réalisant l’EIES du projet de modernisation du PAC, les autorités portuaires s’engagent déjà dans
le respect des Sauvegardes Opérationnelles (SO) du Système de Sauvegarde Intégré (SSI). Des
dispositions devront être prises pour le suivi de la mise en œuvre des mesures de mitigations des
impacts négatifs qui découleront du PGES de l’EIES.
2.3. CADRE INSTITUTIONNEL
Dans cette rubrique, il est décrit les différentes institutions qui serviront d’appui institutionnel au
présent projet.
2.3.1. Ministère du Cadre de vie et du Développement Durable

Le Ministère du Cadre de vie et du Développement Durable (MCDD) est l’organe national de
définition et de mise en œuvre des actions de sauvegarde et de protection de l’environnement. Il
joue à cet effet un rôle transversal dans la conduite de la politique de développement du pays à
travers son chapelet d’actions stratégiques de prises en compte de l’environnement dans la
grande majorité de toutes les politiques et autres actions de développement. Ce qui lui permet
de s’assurer que, les ambitions de Développement Durable auxquelles aspire le pays, pourront
se ternir. Dans son approche d’intervention, elle s’est dotée de directions techniques qui assurent
la mise en œuvre des grandes directives de son organisation. Au nombre de ces directions on
peut citer :
2.3.1.1. Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE)
Créée par le décret n° 95-47 du 20 février 1995 portant création, attribution, organisation et
fonctionnement de l’Agence Béninoise pour l’Environnement, l’ABE est l’organe faîtière de mise
en œuvre des principes généraux et clés de la politique nationale en matière d’environnement au
Bénin. Elle fonde son action sur la loi-cadre sur l’environnement. Tout en donnant son avis
technique au ministère en charge de l’Environnement sur la faisabilité environnementale des
plans, programmes et projets de développement, elle assure ou participe au suivi des activités
ayant un quelconque impact sur l’environnement sur le territoire national.
2020-05-EIES-PAC 109 / 727

A cette fin, elle est chargée entre autres de : (i) l’élaboration et la promotion des outils techniques
d’analyse, de planification et d’intégration de l’environnement aux politiques, plans, programmes,
projets et activités de développement ; (ii) la surveillance et du contrôle, en collaboration avec les
structures habilitées, de la production, de la vente ou du transport, sur le territoire national, de
substances chimiques nocives ou dangereuses ; (iii) la mise en œuvre des procédures
d'Evaluation Environnementale Stratégique (EES) et d'Etude d'Impact sur l'Environnement (EIE)
et de l’évaluation des rapports d’études d’impact sur l’environnement ; (iv) la mise en place et la
gestion du Système d'Information Permanent (SIP) sur la qualité de l'environnement en particulier
sur les éléments naturels et les industries à risque, (v), la rédaction du rapport annuel sur l’état
de l’environnement au Bénin, (vi) le suivi de la qualité des eaux continentales en collaboration
avec les structures compétentes en matière des ressources en eau, (vii) la promotion de
l'intercommunalité dans la gestion de l'environnement et des ressources naturelles ; (viii) le
renforcement des capacités des structures nationales et locales en matière de gestion
environnementale…
Dans le cadre du projet, l’ABE a pour rôle la gestion du processus de l’EIES. Dans ce sens, ses
responsabilités sont entre autres : la validation des termes de référence (TdR) de l’EIES, la
validation des rapports de l’EIES, l’avis au ministre en charte de l’environnement pour la
délivrance du certificat de conformité environnementale. A la phase des travaux et celle
d’exploitation du projet, l’ABE devra s’occuper du suivi environnemental des travaux, notamment
la mise en œuvre du PGES issu de l’EIES en collaboration avec d’autres services techniques. En
effet, selon l’Article 47 du décret 2017-332 du 06 juillet 2017 portant organisation des procédures
de l’évaluation environnementale en République du Bénin, le suivi environnemental est une
prérogative de l’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE). L’Agence peut s’associer au
besoin des services techniques compétents des différents domaines concernés par le projet,
notamment la Direction Départementale de la Santé (DDS) du Littoral, l’Inspection forestière de du
Littoral, la Direction Départementale de l’Agriculture, de l’élevage et de la pêche du Littoral, la Direction
Départementale du Travail et de la Fonction Publique du Littoral, etc. et la Commune de Cotonou.
En termes de capacités environnementales et sociales, l’ABE, de par son rôle et ses responsabilités
est bien outillée en personnel qualifié pour bien mener ses prestations.
2.3.1.2. Direction départementale du cadre de vie et du développement durable Atlantique-

Littorale
Elle constitue la déconcentration du ministère en charge de l’environnement dans la zone du
projet. Elle va s’assurer dès lors du contrôle de conformité lié à tous enjeux environnementaux
qui seront concernés au cours de la mise en œuvre du projet. Elle dispose dans la mise en œuvre
de ces activités d’une police environnementale dont le rôle est d’assurer l’inspection et de veiller
à l’application des sanctions prévues dans la Loi-cadre sur l’Environnement au niveau
départemental.
Dans le cadre du projet, elle pourra également être responsable du suivi environnemental de la
mise en œuvre du PGES issu de l’EIES du projet par délégation. En effet, selon l’Article 47 du
décret 2017-332 du 06 juillet 2017 portant organisation des procédures de l’évaluation
environnementale en République du Bénin, l’Agence peut par délégation confier cette mission à
la Direction Départementale du Cadre de Vie et de Développement Durable (DDCVDD)
compétente.
La DDCVDD peut s’associer au besoin des services techniques compétents des différents
domaines concernés par le projet, notamment la Direction Départementale de la Santé (DDS) du
Littoral, l’Inspection forestière de du Littoral, la Direction Départementale de l’Agriculture, de
l’élevage et de la pêche du Littoral, la Direction Départementale du Travail et de la Fonction
Publique du Littoral, etc. et la Commune de Cotonou.
En termes de capacités environnementales et sociales, la DDCVDD, est bien outillée en personnel

qualifié et en équipements de mesure et d’analyse pour bien mener ses prestations.
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2.3.1.3. Inspection Forestière

L’Inspection forestière est chargée entre autres, de :
- procéder à l'inventaire des ressources forestières et fauniques et proposer leur
classification en fonction des usages ;
- contribuer à l'élaboration et à la mise en œuvre des plans d'aménagement participatifs
des forêts naturelles et des plantations ainsi que ceux de fa conservation et du
développement de la faune;
- procéder au contrôle de l'exploitation forestière et de la chasse et veiller au respect des
équilibres écologiques ;
- contribuer à l’élaboration des paquets techniques et technologiques en matière de gestion
des ressources naturelles et à leur diffusion
- organiser et animer les campagnes de reboisement ;
- participer au suivi du couvert végétal, des eaux et des sols et contribuer à la mise en
œuvre des mesurés correctives ;
- délivrer les titres d'exploitation forestière et de circulation des produits forestiers (permis
de coupe et laissez-passer).
Dans le cadre de ce projet, l’inspection forestière avant les travaux, délivrer une autorisation
spéciale de coupe d’arbres au PAC. Au moment des travaux, l’Inspection forestière participer
aux campagnes de reboisement compensatoire. Elle pourra également être impliquées dans
le suivi des mesures de protection de la faune aquatique au moment du dragage du bassin
portuaire qui pourrait affecter la faune aquatique. Le PAC devra collaborer avec cette
institution à la phase d’exploitation du projet afin de suivre également l’évolution de la faune
aquatique.
2.3.2. Ministère des infrastructures et des transports

Le Ministère des Infrastructures et des Transports a pour mission la conception, la mise en
œuvre, le suivi et l'évaluation de la politique générale de l'Etat en matière de transports terrestre,
maritime et fluvio-lagunaire et aérien ainsi que de travaux publics et autres infrastructures,
conformément aux lois et règlements en vigueur en République du Bénin.
A ce titre, il est chargé entre autres, de :
initier et conduire les réflexions et études concourant à la définition de la politique
nationale et à la mise en œuvre des stratégies de promotion de ses domaines de
compétence dans un souci constant de développement durable et équitable ;
élaborer et assurer le respect des normes techniques et de la réglementation nationale et
régionale dans ses domaines de compétence ;
− assister les collectivités locales dans la conception, l'organisation et la gestion des
activités relevant de ses domaines de compétence ;
− assurer l'accès des populations, dans des conditions saines et sur toute l'étendue du
territoire, à des services sociaux de base en matière de transports terrestre, aérien,
maritime et fluvio-lagunaire ;
− contribuer à assurer la protection du littoral marin et l'aménagement des berges
fluvio-lagunaires dans le souci constant de développement économique intégré et
de préservation écologique ;
− suivre et évaluer la mise en œuvre des conventions et accords internationaux et régionaux
relatifs aux transports et travaux publics.
Dans le cadre du projet, le Ministère des Infrastructures et des Transports devra assurer l'accès
des populations, dans des conditions saines à des services sociaux de base en matière de
transports maritime. Il devra également contribuer à assurer la protection du littoral marin
dans le souci constant de développement économique intégré et de préser vation
écologique.
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En sa qualité du ministère de tutelle du Port Autonome de Cotonou, le Ministère des

Infrastructures et des Transports a un droit de regard sur toutes les activités relatives à la
modernisation infrastructurelle du port de Cotonou. Il intervient aussi dans le mécanisme de
gestion des plaintes au Niveau 3 (Comité National de Gestion des Plaintes (CNGP)), installé au
niveau du Ministère des Infrastructures et des Transports et présidé par le Ministre des
Infrastructures et des Transports ou un représentant, nommé par le Ministre.
En termes de capacités environnementales et sociales, la Direction de la Planification et du Suivi

Evaluation (DPSE) du ministère comporte entre autres services, un Service des Etudes
Environnementale et Sociales (SEES).
➢ Port Autonome de Cotonou (PAC)

Organisme public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l’autonomie financière, le Port Autonome de Cotonou (PAC) est créé le 31 décembre 1964 par la
loi n° 64-39 modifiée par l’ordonnance N° 76-55 du 12 octobre 1976. Il représente l’autorité
portuaire et est chargé d’assurer l’entretien et l’exploitation des installations du port de Cotonou,
de gérer le domaine portuaire et d’exécuter les travaux d’amélioration et d’extension dudit port.
Le port de Cotonou est un débouché naturel vers les pays sans façade maritime et le Nigéria
voisin, ce qui lui confère une fonction de port de transit par excellence dans la région du Golfe de
Guinée.
Pris sur le site web du PAC, « au plan de la productivité, le port de Cotonou requiert une densité
remarquable dans le tissu économique béninois et joue un rôle de transversalité économique et
curseur de développement. C’est le principal poumon de l’économie nationale. A ce titre, il
participe à 90% des échanges avec l’extérieur, engendre jusqu’à 60% du Produit Intérieur Brut
(PIB) et contribue entre 80 à 85% à la mobilisation des recettes douanières et 45 à 50% des
recettes fiscales. Cette situation lui confère, une place de choix dans la définition des politiques
économiques nationales.
Enfin de développer sa rentabilité, profiter du potentiel géostratégique énorme qui lui est offert et
mobiliser les ressources importantes nécessaires pour sa modernisation, le gouvernement de la
République du Bénin a opté pour le Partenariat Public-Privé (PPP) en déléguant la gestion du
Port Autonome de Cotonou au Port of Antwerp International (PAI), filiale du Port belge d’Anvers,
deuxième port européen, derrière Rotterdam. Le contrat de délégation de gestion signé le 08
janvier 2018, s’articule autour de trois axes stratégiques : la modernisation des installations et
équipements, le repositionnement ainsi que le transfert de compétences au profit du personnel
local. Ceci justifie la présence d’une équipe d’experts du port anversois dans la nouvelle
administration du port de Cotonou, à la tête de laquelle on retrouve Joris THYS, actuel Directeur
Général du PAC »6.
En matière environnementale, le PAC dispose d’un Département de la Gestion de
l’Environnement qui est la structure la plus concernée et constitue le Point focal de cette étude.
Elle a pour mission :
- de concevoir et de mettre en œuvre la politique environnementale du port de Cotonou
conformément aux normes nationales et internationales ;
- d’élaborer et de coordonner les stratégies de gestion de l’environnement portuaire ;
- d’assurer la police environnementale sur la plate - forme portuaire.
Le Département de la Gestion de l’Environnement du Port comprend deux services :
- le Service de l’inspection et des audits environnementaux qui s’occupent de réaliser et de
faire réaliser les audits par les opérateurs portuaires, réaliser les inspections
environnementales, mettre en place le SME au port, gérer le système d’information
environnementale et préparer un rapport biannuel sur l’état de l’environnement au Port ;
6
http://www.portcotonou.com/index.php/qui-sommes-nous/presentation: consulté le 24 mai 2020
2020-05-EIES-PAC 112 / 727

- le Service des études environnementales et de la planification chargé de l’élaboration de

la politique et du SME, la gestion des évaluations environnementales induites par les
programmes, la proposition des pratiques, technologies et procédures de protection du
milieu portuaires et de prévention des risques, la collecte de données pour l’information
sur la qualité de l’environnement, de faire suivre le respect des certificats de conformité
environnemental dans le domaine portuaire.
Dans le cadre du projet, le Port Autonome de Cotonou, notamment la Cellule de gestion du projet
et le Département de la Gestion de l’Environnement devront être responsable de la surveillance
et du suivi environnemental interne de la mise en œuvre du PGES du projet de modernisation
infrastructurelle du port de Cotonou. Ils devront vérifier la mise en œuvre effective des mesures
environnementales tant au point de vue qualitatif que quantitatif par les entreprises des travaux,
relever les incidents et procéder à leur régularisation. Ce département interviendra également dans
la gestion des plaintes à tous les niveaux (Local, Communal et National).
En termes de capacités environnementales et sociales, le Département de la Gestion de

l’Environnement du PAC, est bien outillé en personnel qualifié et en équipements de mesure et
d’analyse pour bien mener ses prestations. Toutefois, eu égards à son rôle et à ses responsabilités,
ce personnel devra bénéficier d’un renforcement de capacité en matière de surveillance et de suivi
environnemental.
2.3.3. Ministère de décentralisation de la gouvernance locale, de l’administration et de

l’aménagement du territoire
Le Bénin a fait le choix de la décentralisation qui confère aux populations à la base le pouvoir de
participer fièrement et pleinement au développement de leur localité. A ce titre, les modalités de ce
modèle de gestion ont été clarifiées dans la loi 97-028 du 15 janvier 1999 portant organisation de
l’administration territoriale de la république du Bénin.
➢ Rôle des Communes
Dans sa mise en œuvre, cette loi confère aux communes des compétences en tant que collectivités
territoriales décentralisées en matière d’environnement. Elle concourt avec l’Etat et les autres
collectivités à l’administration et l’aménagement du territoire, au développement économique, social,
sanitaire, culturel et scientifique ainsi qu’à la protection de l’environnement et l’amélioration du cadre
de vie.
Selon les articles 84 et 85 de la section 1, et du chapitre III, « la commune élabore et adopte son plan
de développement. Elle veille à son exécution en harmonie avec les orientations nationales en vue
d’assurer les meilleures conditions de vie à l’ensemble de la population. Dans ce cadre, elle assure
également le contrôle permanent de la faune, des réalisations et des constructions avec la
réglementation en vigueur ».
Conformément aux dispositions des articles 94 de la section III, « la commune veille à la protection
des ressources naturelles, notamment des forêts, des sols, de la faune, des ressources hydrauliques
des nappes phréatiques et contribue à leur meilleure utilisation ». Elle donne son avis chaque fois qu’il
est envisagé la création sur son territoire de tout projet susceptible de porter atteinte à
l’environnement.
En termes de capacités environnementales et sociales, la Mairie de Cotonou comporte entre
autres services, un Service chargé de l’environnement. Toutefois, ce service devra bénéficier
d’un renforcement de capacité en matière de surveillance et de suivi environnemental.
Le projet se déroule sur le territoire de la Commune de Cotonou, la Mairie de la Commune de Cotonou
interviendra au moment des travaux dans le suivi de mise en œuvre du PGES en collaboration avec
l’ABE. Elle interviendra également au moment des travaux et à l’exploitation du projet, dans la gestion
du trafic des gros porteurs sortant du port pour le parking gros porteurs de Zongo et du parking vers
les pays de l’hinterland. Il jouera également un rôle dans le mécanisme de gestion des plaintes au
moment des travaux et à l’exploitation du projet. Sur ce plan, la Marie de Cotonou interviendra au
niveau 2 (Comité Communal de Gestion des Plaintes qui est installé à la Mairie de Cotonou
(CCGP) installé au niveau de la Mairie de Cotonou et présidé par le Maire.
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2.3.4. Ministère de la santé
Il s’agit du ministère en charge des questions de Santé publique en République du Bénin. Il est
chargé de mettre en œuvre l’ensemble des politiques définies par l’Etat pour garantir la santé de
l’ensemble de la population. Elle dispose de directions techniques qui l’accompagnent dans la
mise en œuvre de ses attributions. Au nombre de ces directions on peut citer la Direction
nationale de la santé publique (DNSP). Elle a un rôle central dans le domaine de l’assainissement
et de la santé publique. Elle a pour mission d’assurer l’application de la Politique Sanitaire
Nationale en matière d’Hygiène et d’Assainissement de Base et de santé publique. Elle est aussi
chargée de : l’élaboration et de la bonne application des normes et des plans types relatifs aux
ouvrages d’assainissement de base notamment : (i) suivi de l’élaboration et de la mise en œuvre
des programmes d’assainissement de base ; (ii) l’application des normes et règlements en
matière de traitement et rejet des eaux usées industrielles.
La DNSP s’assure également de l’application de la règlementation sanitaire nationale et
internationale, et de l’élaboration et du respect des normes et règlements en matière d’hygiène.
➢ Direction départementale de la santé Littorale
Elle assure le rôle du Ministère de la santé sur le plan départemental. Ainsi, on y dénombre une
diversité de services techniques dont la police sanitaire. Elle a pour rôle de veiller aux respects
des règles d’hygiène conformément au code d’hygiène public du Bénin.
Le projet se déroule sur le territoire de Département du Littoral, la Direction départementale de la

santé Littorale interviendra au moment des travaux dans le suivi de mise en œuvre du PGES en
matière de santé et d’hygiène collaboration avec l’ABE, notamment les diverses nuisances auxquelles
les travailleurs sont soumis, la gestion des déchets solides et liquide sur le chantier, les mesures de
protection contre la propagation et les contaminations par les IST-VIH/SIDA et par la pandémie du
Coronavirus.
2.3.5. Ministère du Travail et de la Fonction Publique
Le Ministère du Travail et de la Fonction Publique (MTFP) a pour mission, la définition, la mise

en œuvre et le suivi-évaluation de la politique de l'Etat en matière de travail, de fonction publique
et de réforme administrative et institutionnelle, conformément aux lois et règlements en vigueur
en République du Bénin et aux visions et politiques de développement du Gouvernement. A ce
titre, il a pour rôle en matière de promotion du travail de :
- concevoir, de suivre et de contrôler la législation du travail et de la sécurité sociale ;
- définir et de suivre la mise en œuvre des politiques de promotion de travail dans tous secteurs,
en collaboration avec les structures techniques des ministères concernés ;
- définir et de mettre en œuvre la politique de protection sociale des travailleurs de l'économie
formelle et informelle ;
- définir et de mettre en œuvre la politique de lutte contre le travail des enfants.
➢ Direction Départementale du Travail et de Fonction Publique
La Direction Départementale du Travail et de la Fonction Publique (DDTFP) du Littoral assure,

dans son ressort territorial la mise en œuvre des missions dévolues au ministère en matière
d'administration du travail, de la fonction publique et de la réforme administrative et
institutionnelle. A ce titre, elle est chargée, entre autres, de :
- contrôler l'application des lois et règlements dans les entreprises et
établissements publics ou privés de son ressort territorial ;
- assurer le règlement des conflits individuels et collectifs du travail ;
- délivrer les cartes de mains-d'œuvre ;
- étudier et de viser les contrats locaux de travail, d'apprentissage et de règlements intérieurs ;
- faire des enquêtes en matière d'accident de travail ;
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Le projet se déroule sur le territoire de Département du Littoral, la Direction Départementale du Travail

et de la Fonction Publique interviendra au moment des travaux dans le suivi de mise en œuvre du
PGES en matière d’emploi et de sécurité au travail en collaboration avec l’ABE, notamment la
vérification des contrats de travail, les dispositions sécuritaires mises en place contre le risque
accident de travail et le risque d’atteinte à la santé des travailleurs, la déclaration des travailleurs à la
CNSS.
2.3.6. Ministre de l’Eau et des Mines

Le Ministère de l'Eau et des Mines a pour mission d'élaborer et d'assurer la mise en œuvre de la
politique du Gouvernement dans les secteurs de l'Eau et des Mines.
A ce titre, il est chargé, en matière de l’eau, entre autres, de :
- définir et mettre en œuvre la politique et les réglementations en matière de gestion du domaine
public de l'eau, et veiller à leur mise en œuvre ;
- promouvoir la gestion intégrée des ressources en eau et mettre en place les organes y
afférents; assurer la promotion et le suivi des activités des agences de bassins, des comités
de bassins et de sous-bassins et des comités locaux de l'eau ;
- promouvoir la mise en place des infrastructures de mobilisation des ressources en eau et
contrôler la qualité de l'eau ;
- mettre en place et assurer le fonctionnement d'un système d'information sur l'eau incluant les
connaissances et bonnes pratiques en matière de gestion durable des ressources en eau et
diffuser les données sur la ressource, les ouvrages et aménagements hydrauliques
Le Ministère de l’Eau et des Mines s’occupe de la gestion des eaux et des carrières de mines y
compris les carrières de roches massives et les zones d’emprunt de sable silteux ou de graveleux
latéritiques.
Ce ministère est concerné par le projet en ce sens que le PAC aura besoins de blocs de roches pour
la construction du talus avec enrochements au fond du bassin pour la protection contre l’affouillement
au niveau du mur de quai Sud, du mur de quai Nord et du talus du bassin portuaire A cet effet, le PAC
aura à recourir aux services de fournisseurs qui auront à exploiter des carrières de roches massives
pour la production de blocs de roches. Dans le cadre du projet, Le Ministère chargé des mines
il sera amené à la délivrance d’un permis ou d’une autorisation d’ouverture et d’exploitation des
carrières de roches massives, sable ou tout autres matériaux entrant dans le cadre de la
construction des ouvrages
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APPROCHE METHODOLOGIQUE
Pour atteindre les résultats de l’EIES, la démarche méthodologique est structurée en quatre (04)
étapes principales :
3.1. REVUE DES TERMES DE REFERENCE ET RECHERCHE DOCUMENTAIRE
Le Consultant a pris connaissance des termes de référence concernant l’étude d’impact

environnemental et social (annexe 1), ainsi que le document de présentation du projet afin
d’apprécier le contour dudit projet et les tâches qui lui incombent dans le cadre de ses prestations.
Le consultant a ensuite procédé à la recherche documentaire qui lui a permis de faire le point sur
les politiques, conventions, lois et autres textes réglementaires applicables au projet dans les
secteurs concernés par ledit projet.
Le consultant a recueilli des documents et autres données relatives à la zone du projet et de la
conception du projet à la phase de faisabilité et ensuite, il est passé à l’analyse documentaire
multicritère. Cette analyse a fourni des informations préliminaires sur la conception du projet, les
différentes phases d’activités du projet. Elle a également fourni des informations sur l’écologie
générale de la zone du projet, notamment :
- les éléments physiques (le climat, la géologie, la géomorphologie, l’orographie, la
pédologie, l’hydrogéologie et l’hydrologie de surface),
- les éléments biologiques (la faune, la flore, les espèces en danger ou menacées de
disparition les espèces fragiles ou vulnérables, les habitats naturels et les habitats
sensibles), et
- les éléments socio-économiques (usagers liés à la plateforme portuaire , Dimension
religieuse sur le site du Port Autonome de Cotonou, Univers des constructions et de
l’habitat, question de l’assainissement au Port Autonome de Cotonou, la dimension genre
sur le site du projet, Infrastructures et sécurité routière au Port Autonome de Cotonou,
Univers socioéconomiques de l’espace objet du projet, La chaine des valeurs du port de
pêche de Cotonou.
3.2. ENQUETE-DIAGNOSTIC SUR LE TERRAIN
Après la collecte des données documentaires et l’analyse multicritère, le consultant a procédé à

une enquête-diagnostic Au niveau de l’enquête-diagnostic, il s’est agi d’une observation directe
in situ, d’une observation indirecte ex situ, des mesures du niveau de bruit, des analyses de l’eau
et des sédiments de l’eau de mer et des eaux usées au niveau du PAC, des interviews, d’une
enquête quantitative, d’une consultation du public.
3.2.1. Observation
L’observation in situ a consisté en une analyse de visu des éléments de l'environnement

immédiat sur le site du projet. A cet effet, des visites de terrain ont été organisées dans le cadre
de la réalisation de l’EIES du projet. Elles ont permis au consultant de faire une première analyse
de la localisation du projet et des activités à mener. Ces visites ont également permis de faire la
connaissance du site, d’analyser les milieux physique, biologique et humain de la zone du projet.
En ce qui concerne l’observation ex situ, elle a consisté en une analyse de la cartographie et des
images satellitaires existantes sur la zone du projet.
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3.2.2. Mesure du niveau de bruit
Le consultant a en procédé à une campagne de mesure du niveau de bruit qui a été fait avec un
sonomètre intégrateur de précision de type 1, conformément à la norme ICE 651 (1979). Dix (10)
points ont fait l’objet de mesures du niveau de bruit. La figure 2 présente les points de mesures
du niveau sonore dans la zone du projet et le tableau 6, les coordonnées géographiques de ces
points.
Figure 2 : Points de mesures du niveau sonore dans la zone de projet
Source : Inros Lackner, Septembre 2020
TABLEAU 7 : COORDONNEES GEOGRAPHIQUES DES POINTS DE MESURES DU NIVEAU SONORE DANS LA ZONE DU
PROJET
Coordonnées GPS des points de mesures

N°
Latitude Nord Longitude Est
Pt 1 06° 20’ 55.2.‘’ 002° 42’ 77.1’’
Pt 2 06° 20’ 53.6’’ 002° 25’ 15.2’’
Pt 3 06° 20’ 44.0’’ 002° 25’ 08.1’’
Pt 4 06° 20’ 33.1’’ 002° 25’ 44.3’’
Pt 5 06° 20’ 47.8’’ 002° 24’ 44.5’’
Pt 6 06° 20’ 27.6’’ 002° 25’ 27.5’’
Pt 7 06° 20’ 42.5’’ 002° 24’ 34.1’’
Pt 8 06° 20’ 38.9’’ 002° 25’ 39.3’’
Pt 9 06° 20’ 33.1’’ 002° 25’ 44.3’’
Pt 10 06° 20’ 57.4’’ 002° 26’ 01.2’’
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Figure 3: Sonomètre intégrateur de précision de type 1 utilisé pour la mesure du niveau de bruit
3.2.3. Analyse des eaux et des sédiments de mer et des eaux usées du PAC
3.2.3.1. Points d’échantillonnage pour l’analyse des eaux du bassin portuaires et des eaux
usées hors de la clôture du port
La figure 4 présente les sites de prélèvement des échantillons d’eau et de sédiments de l’eau de
mer ainsi que les sites de prélèvement des échantillons d’eau usées, tandis que les tableaux 7
et 8 présentent les coordonnées de ces sites ainsi que les paramètres de pollution recherchés
Figure 4: Sites de prélèvement des échantillons d’eau et de sédiments de l’eau de mer ainsi que les sites
de prélèvement des échantillons d’eau usées au PAC
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TABLEAU 8 : COORDONNEES DES SITES DE PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS D’EAU DE L’EAU DE MER ET D’EAU USEES AU PAC AINSI QUE LES PARAMETRES DE POLLUTION
Types de Coordonnées géographiques Paramètres

N° des points
matrice à HC +
d’échantillonnage Latitude N Longitude E T°C pH Salinité TDS O 2 d. NTK Pt PO34- NO2- NO3- NH4+
analyser huiles
1 06° 20’ 53.24’’ 002° 25’ 49.63
Eaux de mer 2 06° 20’ 51.90’’ 002° 25’ 37.13
3 06° 20’ 46.75’’ 002° 25’ 09.58
4 06° 20’ 35.96’’ 002° 24’ 39.97
Eaux Usées 5 06° 20’ 35.77’’ 002° 24’ 27.59
6 06° 20’ 32.91’’ 002° 24’ 22.30
TABLEAU 9 : COORDONNEES DES SITES DE PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS DE SEDIMENT DE MER ET D’EAU USEES AU PAC AINSI QUE LES PARAMETRES DE POLLUTION
Coordonnées géographiques Paramètres

Types de matrice à N° des points
analyser d’échantillonnage HC +
Latitude N Longitude E Pb Cd Cr Zn Ag Cu Ni Hg As
huiles
1 06° 20’ 53.24’’ 002° 25’ 49.63
Sédiments des eaux de mer 2 06° 20’ 51.90’’ 002° 25’ 37.13
3 06° 20’ 46.75’’ 002° 25’ 09.58
4 06° 20’ 35.96’’ 002° 24’ 39.97
Sédiments des eaux usées 5 06° 20’ 35.77’’ 002° 24’ 27.59
6 06° 20’ 32.91’’ 002° 24’ 22.30
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Carte 1 : Positionnement du site d’échantillonnage et de prélèvement des eaux au niveau de la traverse Est et du site d’extension du bassin portuaire à l’Est
Source : CABINET SAFA GROUP, 2020
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TABLEAU 10: COORDONNEES DES SITES D’EVALUATION DE L’ETAT PHYSICO-CHIMIQUE INITIAL DU MILIEU
RECEPTEUR
Numéro du site X Y
S1 438606,8267 701870,8849
S2 437854,8507 701636,801
S3 437286,9522 701277,8672
S4 437634,3358 700951,3046
S5 438150,6515 701020,4413
S6 437521,3871 701462,9659
Source : CABINET SAFA GROUP, 2020, Travaux de terrain, 2020
3.2.3.2. Prélèvement des échantillons d’eau
Les échantillons d’eau ont été prélevés à 10 cm de la surface après avoir rincé soigneusement
trois (03) fois les flacons d’échantillonnage avec l’eau à prélever. Les échantillons d’eau destinés
à la recherche des hydrocarbures totaux ont été prélevés dans des flacons en verre ambré de
deux (02) litres munis de couvercle en verre. Tandis que les échantillons d’eau destinés aux
autres paramètres sont prélevés dans des flacons plastiques en polystyrène de 1,5 litres. Tous
les contenants en verre sont neufs, préalablement décontaminés, plusieurs fois rincés à l’eau
distillées et séchés à l’étuve pendant toute la nuit. Par contre les contenants en plastique bien
propres sont simplement rincés trois (03) fois à l’eau distillée et égouttés.
Les coordonnées des points réels de prélèvement ont été prises à l’aide d’un GPS de type Ultra
TwoNav by CompeGPS (Figure 5).
Figure 5: GPS utilisé pour la prise des coordonnées des points réels de prélèvement
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Planche 1: Prélèvement de l’eau de mer dans le bassin portuaire

Source : INROS LACKNER, Travaux de terrain, EIES PAC, Mars 2021
3.2.3.3. Mesures physico-chimiques in-situ
Les mesures physico-chimiques ont été prises à l’aide d’une sonde multi paramètres de type YSI
Aqualyse Professional Plus (Figure 6). Les paramètres pris sur le terrain sont entre autres : la
température, la conductivité, la salinité, l’oxygène dissous, les solides totaux dissous (TDS), le
potentiel d’oxydo-réduction (ORP).
Figure 6: Multiparamètres utilisé sur le terrain pour l’analyse « in situ »
3.2.3.4. Prélèvement des sédiments de surface
Les sédiments des sites 4, 5, et 6 ont été prélevés à l’aide d’une berne schipperke le Jeudi 24
Septembre 2020 alors que les sédiments des sites 1, 2 et 3 ont été prélevés par plongée des
marins. Sur chaque site, les échantillons de sédiment destinés à l’analyse des hydrocarbures
totaux ont été récupérés dans du papier aluminium alors que ceux destinés à la recherche des
métaux ont été récupérés dans des emballages plastiques.
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Planche 2: Prélèvement de sédiment au fond du bassin portuaire par les plongeurs

3.2.3.5. Conditionnement des échantillons
➢ Sur le terrain
Après chaque échantillonnage, les flacons sont étiquetés et conservés dans une glacière
thermostasée à ±5°C pour être convergés au laboratoire en fin d’échantillonnage.
➢ Au laboratoire
Une fois au laboratoire, les échantillons d’eaux ont été conservés à +4°C contrairement aux
échantillons de sédiment qui ont été conservés à -20°C en attente des analyses.
Les résultats d’analyse des échantillons d’eau et de sédiments prélevés ainsi que les résultats
des analyses sont présentés aux annexes 3 et 4.
3.2.4. Interview
L’interview constitue un des moyens d'investigation les plus utilisés en sciences humaines. Une
stratégie particulière destinée à réduire les défenses conscientes et inconscientes des
interviewés a été développée.
La méthode qui a été adoptée pour l’interview est celle d'un entretien non directif. Cette méthode
est un entretien qualitatif en profondeur au cours duquel la participation du consultant est restée
minime et il a ainsi été laissé tout loisir à l'enquêté de structurer ses réponses comme il l'entend.
Le consultant a proposé un thème d'enquête et il n’est intervenu que pour relancer et encourager,
tout en maintenant la non-directivité sur le fond et en amenant l'enquêté à s'exprimer dans les
limites du problème posé.
Les entretiens individuels ont concerné les autorités portuaires, les responsables de Sociétés
d’armateurs évoluant dans l’enceinte du PAC (Voir liste des personnes rencontrées à l’annexe
2).
Le consultant a informé les différents acteurs du projet de modernisation du PAC et a obtenu leur
point de vue sur ledit projet, notamment leurs attentes et leurs inquiétudes.
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3.2.5. Enquête quantitative individuelle par questionnaire
L’enquête socio-économique a couvert une partie des utilisateurs du domaine portuaire,

notamment le port de pêche.
3.2.5.1. Questionnaire et taille de l’échantillon d’enquête
Les aspects concernant les connaissances et les perceptions sur les activités de modernisation,
l’avenir du PAC qui seront entreprises, l’exécution du projet et avenir des activités au port de
pêche sont les principales thématiques qui ont nourrit le questionnaire dont l’administration a
touché 100 personnes (Annexe 6).
3.2.5.2. Traitement et exploitation statistique des informations
Le traitement des données s’est appuyé sur un recours statistique avec utilisation de l’outil
informatique et sur l’analyse du contenu des informations recueillies sous forme d’opinion, d’attitude
et de représentation. L'exploitation des données comprend l'élaboration du masque de saisie, la saisie
des données, l'apurement du fichier des données et la tabulation. Il a été associé à l’échantillon, un
masque ou dictionnaire de saisie avec son fichier-contrôle. Malgré l'exécution des programmes de
contrôle de la saisie, les fichiers n'ont pas été à l'abri de coquilles.
A la fin de la saisie, les programmes de sortie des fréquences simples ont été élaborés et ont permis
de faire un premier contrôle des données. Les tests de cohérence ont suivi avec le croisement des
variables et le tirage des tableaux. L'élaboration des programmes de tabulation s'est faite sur micro-
ordinateur avec les logiciels ISSA et SPSS PC+ 6.0.
Ce traitement a abouti à des tableaux et graphiques dont certains présentent des corrélations entre
des variables, notamment l’influence de certains facteurs sur des comportements et des situations
sociales. Ceci a permis des analyses et interprétations en termes de différenciation de taux.
3.2.5.3. Traitement et exploitation analytique des données
Des opinions, attitudes et perceptions ont été recensées. Leur traitement a impliqué la mise en
œuvre d’un modèle d’analyse du contenu. A partir des maquettes, des thèmes relatifs à des
aspects comportant de données qualitatives ont été retenus. Sur chaque thème les fiches ont été
dépouillées en analysant le contenu des réponses.
3.2.6. Consultations et information du public
Des consultations du public ont été réalisées à travers une rencontre directe avec les acteurs et la
population de la zone du projet. Cette rencontre a été menée en vue d’évaluer l’acceptabilité sociale
du projet à travers leurs perceptions et préoccupations vis-à-vis dudit projet. Des procès-verbaux de
consultations ont été dressés à cet effet et annexés au rapport (Cf. PV à l’annexe 15).
3.3. IDENTIFICATION, DESCRIPTION ET EVALUATION DES IMPACTS
3.3.1. Identification et description des impacts
Les impacts ont été identifiés et décrits selon les différentes phases du projet à savoir :
aménagement, construction, exploitation et fin de projet. La matrice de Léopold a permis de
relever les interactions entre les enjeux, les composantes et les phases de projet afin d’identifier
les impacts (Tableau 10).
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TABLEAU 11: MATRICE DE LEOPOLD TYPE POUR L’IDENTIFICATION DES IMPACTS POTENTIELS
Activités Sources d’impacts

Phases de réalisation du projet
Aménagement Construction Exploitation Fin de projet
Sol Surface du sol
Qualité des eaux de
Milieu Eau surface et des eaux
biophysique souterraines
Végétation Espèces végétales
Faune Espèces animales
Habitations
Activités économiques
Milieu
Santé et sécurité
humain
Infrastructures socio-collectives
Composition du champ visuel
Source : Inros Lackner, Octobre 2020, Adaptée de la matrice de Léopold et al, 1972
3.3.2. Evaluation des impacts identifiés
L’évaluation des impacts est faite selon une méthodologie qui intègre les paramètres de la durée,
de l’étendue, de l’intensité de l’impact et de la valeur de la composante affectée (la méthode
d’évaluation des impacts de Fecteau (1997).
Les trois premiers paramètres sont agrégés en un indicateur de synthèse pour définir l’importance
absolue de l’impact (Tableau 11). Le quatrième paramètre vient s’ajouter à l’importance absolue
de l’impact pour donner l’importance relative de l’impact ou la gravité de l’impact (Tableau 12).
L’importance d’un impact est donc un indicateur de synthèse, de jugement global et non
spécifique de l’effet que subit un élément de l’environnement donné par suite d’une activité dans
un milieu d’accueil donné. Cette analyse doit prendre en compte le niveau d’incertitude qui affecte
l’évaluation et la probabilité que l’impact se produise.
• Durée de l’impact
La durée de l’impact précise la période de temps pendant laquelle seront ressenties les
modifications subies par les composantes environnementales. Ce facteur de durée est subdivisé
en trois classes :
- Elle est courte, quand l’effet de l’impact est ressenti à un moment donné surtout lors de
l’accomplissement de l’action.
- Elle est moyenne, lorsque l’effet de l’impact est ressenti de façon continue mais pour une
période de temps après que l’activité ait eu lieu.
- Elle est longue, quand l’effet de l’impact est ressenti à un moment donné et pour une
période de temps égale ou supérieure à la durée de vie du projet.
• Etendue de l’impact
L’étendue est ponctuelle, locale, et régionale ; elle exprime la portée ou le rayonnement spatial
des effets générés par une intervention sur le milieu. Cette notion se réfère soit à une distance
ou à une superficie sur lesquelles seront ressenties les modifications subies par une composante
ou encore à la proportion d’une population qui sera touchée par ces modifications.
- Elle est ponctuelle lorsque les impacts se limitent à un point quelconque du site du projet.
- L’étendue est locale lorsqu’elle s’étend sur toute l’étendue du site.
- Elle est régionale quand l’impact s’étend en dehors du site.
2020-05-EIES-PAC 125 / 727

• Intensité
L’intensité ou le degré de perturbation engendrée correspond à l’ampleur des modifications qui
affectent la dynamique interne et la fonction de l’élément environnemental touché. Généralement,
on distingue trois degrés : fort, moyen et faible.
Les paramètres suivants sont à considérer :

- La perturbation est forte lorsque l’impact compromet profondément l’intégrité de l’élément
touché, altère très fortement sa qualité ou restreint son utilisation de façon importante ou
annule toute possibilité de son utilisation.
- Elle est moyenne quand l’impact compromet quelque peu l’utilisation, la qualité ou
l’intégrité de l’élément touché.
- Elle est faible lorsque l’impact ne modifie pas de manière perceptible l’intégrité, la qualité
ou l’utilisation de l’élément touché.
TABLEAU 12: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE ABSOLUE (FECTEAU, 1997)
Importance
Intensité Étendue Durée
absolue
Longue Majeure
Régionale Moyenne Majeure
Courte Majeure
Longue Majeure
Forte Locale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Majeure
Ponctuelle Moyenne Moyenne
Courte Mineure
Longue Majeure
Régionale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Courte Mineure
Longue Majeure
Courte Mineure
Longue Moyenne
Faible Locale Moyenne Moyenne
Courte Mineure
Longue Mineure
Ponctuelle Moyenne Mineure
Courte Mineure
Source : Inros Lackner, Octobre 2020, Adaptée de la grille de Fecteau 1997
• Valeur de la composante touchée
La valeur associée à un impact se rapporte à l’importance sociale, économique et/ou culturelle

que la population attache à une ressource ainsi qu’à l’importance écologique de cette ressource
dans la dynamique de l’écosystème affecté aux plans local, régional ou national. Cette valeur
sera considérée comme faible, moyenne et forte.
2020-05-EIES-PAC 126 / 727

- La valeur est faible si l’impact affecte une ressource abondante saisonnièrement ou en

toute saison, mais non menacée d’extinction.
- Elle est moyenne si l’impact affecte une ressource dont le temps de régénération et de
mutation est relativement long (environ cinq ans).
- La valeur est forte si elle affecte une ressource dont le temps de régénération et de
mutation est long, supérieur à cinq ans, une zone sensible ou s’il s’agit d’une ressource
menacée d’extinction définitive.
TABLEAU 13: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE RELATIVE D’UN IMPACT
Importance absolue Valeur relative de la Importance relative de

de l’impact composante affectée l’impact
Forte Forte
Majeure Moyenne Forte
Faible Moyenne
Forte Forte
Moyenne Moyenne Moyenne
Faible Moyenne
Forte Moyenne
Mineure Moyenne Moyenne
Faible Faible
Source : Inros Lackner, Octobre 2020
La combinaison de l’importance absolue avec celle de la valeur de la composante touchée donne

l’importance relative ou la gravité totale de l’impact.
• Critères de probabilité
Une probabilité d’occurrence est associée à la manifestation des impacts dans le but d’une
approche plus réaliste de leurs gravités. Les différents seuils de probabilité sont présentés dans
le tableau 13.
TABLEAU 14: SEUIL DE PROBABILITE D’OCCURRENCE ASSOCIEE AUX IMPACTS
Niveau de
Définition
probabilité
La probabilité que l’impact se produise est de 1 à 2 pour cent ; l’impact ne s’est
Très faible
pas produit par le passé dans des circonstances identiques.
La probabilité que l’impact se produise est comprise entre 2 et 20% ;
Faible L’impact s’est produit dans des conditions similaires par le passé, mais très
rarement
L’impact pourrait se produire de façon peu fréquente. Il ne se manifeste pas
Moyenne de façon systématique, mais la probabilité qu’il se produise pourrait se situer
entre 20 et 70% suite à une défaillance des mesures de sécurité et de contrôle.
La probabilité que l’impact se produise est supérieure à 70%. L’impact se
Forte manifeste de façon systématique et il y a de forte chance pour que l’impact se
produise.
2020-05-EIES-PAC 127 / 727

3.3.3. Elaboration des mesures d’atténuation et du Plan de Gestion Environnementale et

Sociale des impacts négatifs
Suite à l’étape précédente qui est l’évaluation des impacts, la liste des actions, dispositifs,
correctifs ou modes de gestion alternatifs qui devront être appliqués pour atténuer les impacts
négatifs du projet est proposée. L’ensemble des mesures d’atténuation des impacts négatifs sont
résumées dans un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) du projet qui constitue
un cahier de charges du promoteur du projet. Il définit, entre autres, les conditions et les moyens
ainsi que la période de mise en œuvre des mesures d’atténuation des impacts d’importance
relative moyenne du projet, ainsi que des mesures de suivi.
3.3.4. Détermination de l’importance des impacts résiduels
L’évaluation de l’importance absolue et de la gravité des impacts a permis de distinguer les

impacts les plus importants qui vont faire l’objet de mesures d’atténuation. Dans la pratique, seuls
sont pris en compte les impacts ayant une gravité modérée et élevée.
Les mesures d’atténuation devraient permettre d’agir sur les critères d’importance, à savoir :
l’intensité, la durée, l’étendue et la valeur. L’objectif de la démarche méthodologique consistant à
les ramener à travers les mesures préconisées à un niveau d’importance relative ou résiduelle
acceptable (faible ou négligeable).
L’importance relative des impacts négatifs résiduels du projet est évaluée par la même démarche
méthodologique que celle de l’importance relative des impacts avec des critères modifiés par la
mise en œuvre supposée des mesures d’atténuation.
3.3.5. Hypothèses et incertitudes
Les hypothèses et incertitudes ont plus été formulées sur la probabilité d’occurrence des impacts
et les probabilités de réussite des mesures d’atténuation. Une probabilité d’occurrence est
associée à la manifestation des impacts dans le but d’une approche plus réaliste de leurs gravités.
Les différents seuils de probabilité sont présentés dans le tableau 14.
TABLEAU 15: SEUIL DE PROBABILITE D’OCCURRENCE ASSOCIEE AUX IMPACTS
Niveau de
Définition
probabilité
La probabilité que l’impact se produise est de 1 à 2 % ; l’impact ne s’est pas
Très faible
produit par le passé dans des circonstances identiques.
La probabilité que l’impact se produise est comprise entre 2 et 20% ;
Faible L’impact s’est produit dans des conditions similaires par le passé, mais très
rarement
L’impact pourrait se produire de façon peu fréquente. Il ne se manifeste pas
de façon systématique, mais la probabilité qu’il se produise pourrait se situer
Moyenne
entre 20 et 70% suite à une défaillance des mesures de sécurité et de
contrôle.
La probabilité que l’impact se produise est supérieure à 70%. L’impact se
Forte manifeste de façon systématique et il y a de forte chance pour que l’impact
se produise.
2020-05-EIES-PAC 128 / 727

En ce qui concerne les mesures d’atténuation des impacts négatifs, elles ont été identifiées sur
la base d’un certain nombre d’objectifs spécifiques d’atténuation liés aux différentes
composantes environnementales affectées. Ces objectifs spécifiques visent à :
- limiter la perturbation de la stabilité du sol ;
- éviter la pollution du sol par les déchets solides de chantier ;
- éviter la pollution du sol et des eaux par les eaux usées et les hydrocarbures ;
- limiter les nuisances sonores ;
- limiter la destruction de la flore et de la faune ;
- limiter les rejets de polluants dans l’air ;
- assurer la sécurité et protéger la santé des travailleurs et de la population ;
- réduire les risques d’accidents de circulation et du travail ;
- intégrer les infrastructures dans le paysage.
Les probabilités de réussite des mesures d’atténuation sont présentées dans le tableau 15.
TABLEAU 16: CRITERES DE PROBABILITE DE REUSSITE DES MESURES D’ATTENUATION
Niveau de probabilité Critères

Les chances d’une bonne et correcte mise en œuvre des mesures sont
Très faible de 1 à 2 %. Cela n’entraîne aucune modification des critères
d’importance de l’impact.
Faible comprises entre 2 et 20 %. La modification des critères d’importance est
très faible.
Les chances d’une bonne et correcte mise en œuvre des mesures

pourraient augmenter entre 20 et 70 %. Les critères d’importance
Moyenne
majeure, modérée et mineure deviennent respectivement modérés,
mineure et négligeable.
Forte supérieures à 70 %. Les critères d’importance deviennent pour la plupart
mineurs ou négligeables. L’impact est suffisamment atténué.
3.4. IDENTIFICATION DES RISQUES ET PROPOSITION DE MESURES

PREVENTIVES
3.4.1. Identification et évaluation des risques
Défini comme la probabilité selon laquelle il y aura des pertes en conséquence d’un évènement
défavorable, vu le danger et la vulnérabilité, le Risque (R) est le produit du Danger (D) et la
Vulnérabilité (V) : R= D x V. Il exprime le niveau de danger et de la vulnérabilité de l’homme et
de ses biens. Il mesure le niveau du danger en fonction de la probabilité d’occurrence d’un
évènement indésirable et des conséquences potentielles (gravité) de cet évènement à caractère
accidentel.
Une matrice d’identification des risques a permis par le biais des croisements des grandes
familles de risques et les différentes étapes et activités du projet. Ces croisements ont abouti à
identifier les interactions de chaque activité avec chaque famille de risques. Les activités pouvant
être à l’origine de situations dangereuses et présentant des risques sur la santé et la sécurité des
employés et de la population de la zone du projet ont été identifiées.
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TABLEAU 17: MATRICE D'IDENTIFICATION DES RISQUES
Milieux récepteurs Milieu biophysique Milieu humain
Risques sur la qualité

Risques sur la faune
Risques sur la santé
Risques sur la santé

Risques sur la flore
Risques sur l’ eau
Risques sur le sol
Risques sur l’ air
et la sécurité des
et la sécurité des
Risques
Risques sur les

écosystèmes
Activités et
du produit
employés
équipements
riverains
sources de risques
Phase du projet
Activité n°1
Activité n°2
Activité n°…
Après avoir identifié les risques, une description narrative est faite pour caractériser chacun de
ces risques.
Au niveau de l’évaluation des risques, elle a été faite à partir des indicateurs de probabilité et de
gravité selon le tableau 17. Une échelle d’acceptabilité sera construite à partir de niveaux
croissants de gravité et de probabilité.
TABLEAU 18: MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES ACCEPTABLES/INACCEPTABLES
Source : Projet 4. Institut National de l'Environnement Industriel et des Risques (INERIS), Paris
Seront considérés comme inacceptables, les risques dont l’indicateur GP est supérieur ou égale
à 15. Les mesures de prévention seront apportées aux risques inacceptables.
3.4.2. Proposition des mesures préventives et élaboration du Plan de Gestion des

Risques du projet
Suite à l’évaluation des risques, des mesures préventives sont proposées. Ces mesures
permettent de réduire à leur niveau le plus faible possible l’occurrence de chaque risque ou de
maîtriser rapidement le risque lorsqu’il survient afin de limiter ses dégâts.
2020-05-EIES-PAC 130 / 727

DESCRIPTION DU PROJET ET JUSTIFICATION

4.1. DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE DU PROJET
4.1.1. Zone d’influence directe
La zone d’influence directe pour les aspects biophysiques et socio-économiques est définie
comme la zone des impacts environnementaux directs liés à la réalisation du projet. Cette zone
d’influence directe est le lieu où les aspects biophysiques et humains pourraient être directement
perturbés par les travaux du projet. Cette zone correspond au domaine portuaire (Figure 7), aux
routes à emprunter par les camions de transports de matériaux jusqu’au site des travaux au port.
Figure 7 : Zone d’influence direct du projet de modernisation du PAC

Zone d’extension
du bassin Le déplacement de la
traverse
Construction d’un
accès centralisé
Source : Sellhorn 2020

Construction d’un accès Prolongement du bassin
Code couleur : Déplacement de la traverse
centralisé portuaire de 154 m vers l’ouest
2020-05-EIES-PAC 131 / 727

Quant au projet de construction et d'exploitation du parking pour camions gros porteurs, il sera
implanté dans la zone administrative et résidentielle de Cotonou sur une superficie d’environ
12.08 ha.
Le domaine retenu pour abriter le parking tampon est situé dans la Commune de Cotonou sur les
terrains de l'Ancienne Ecole de Police et les terrains affectés à l'ancienne OCBN (Port Sec de
Zongo et ancienne Ecole de Cheminots).
Les cartes 2 et 3 renseignent sur la position géographique du site dans la commune de Cotonou.
Carte 2 : Position géographique du site du parking pour camions gros porteurs
Source : ENVIDEV-CONSULT, 2020
2020-05-EIES-PAC 132 / 727

Carte 3 : Détail de la localisation du site du parking
Source : ENVIDEV-CONSULT, 2020
Comme le montrent les cartes 2 et 3, le site d’accueil du projet de parking tampon est situé
dans le 5ième arrondissement. Il est entouré de part et d’autre comme suit :
• au Nord par l’Ecole Charles Guillot et des magasins ;
• au Sud par l’Avenue Jean-Paul II ;
• à l’Est par la BCEAO ;
• à l’Ouest par le Ministère de l’Energie et la Direction Générale de l’Eau.
4.1.2. Zone d’influence indirecte
En dehors de la zone d’influence directe, il existe une zone d’influence indirecte ou encore zone
d’influence diffuse couvrant les aspects socio-économiques, et biophysiques qui peuvent aller à
des kilomètres par rapport aux activités portuaires. Il s’agit des lieux d’approvisionnement des
roches qui serviront à la construction des ouvrages de protection et de la navigation maritime
dans l’océan avec tout le flot de navires que le port de Cotonou aura à recevoir à la phase
d’exploitation. Sur la côte béninoise, la zone d’influence diffuse concerne tout le littoral qui pourrait
être pollué en cas de déversement accidentel d’hydrocarbures suite à un accident d’un tanker.
2020-05-EIES-PAC 133 / 727

4.1.3. Contexte géographique, écologique
Le projet se situe dans un contexte géographique stable

Au plan séismique, aucune faille continentale ou marine au large des côtes du Bénin pouvant
entrainer un phénomène de Tsunami n’a été signalée.
A travers les résultats des différentes études réalisées sur le littoral béninois, l’on peut conclure
sans trop d’erreur que le port de Cotonou est à l’abris de l’érosion côtière du fait de
l’engraissement sablonneux qu’il connait à l’Ouest.
Au plan de submersion marine, il ressort des données de l’Institut de Recherches Halieutiques
et Océanologiques du Bénin (IRHOB), qu’en dehors de quelques périodes durant lesquelles la
situation est passée à l’orange la majorité des données présentent une situation verte. Cela
signifie que le PAC est potentiellement à l’abri d’une subversion marine
Au plan écologique, le littoral et les eaux marines béninois sont très riche en biodiversité aussi
bien végétale qu’animale.
Au niveau de la végétation et de la flore, on distingue les habitats côtiers constitués de fourrés
littoraux, de mangroves et marais littoraux, d’écosystèmes lacustres et lagunaires du Sud Bénin
et des habitats marins constitués surtout d’habitats de plateau continental. Les espèces végétales
y sont très diversifiées.
Au niveau de la faune, sur le littoral Béninois, on retrouve tous les groupes des Arthropodes
recensés sur l’ensemble du pays : les Arachnides, les Myriapodes, les Crustacés et les Insectes.
On y rencontre également les mollusques, les poissons, les amphibiens, les reptiles parmi on
peut citer les Crocodiliens et les Chéloniens ou tortues, les Sauriens et les Ophidiens ou serpents
L’avifaune est également très diversifiée. On y rencontre différentes espèces d’oiseaux liées à
l’eau ou non.
Concernant les mammifères, la zone du projet abrite aussi bien des espèces terrestres
qu’aquatiques. Au niveau des espèces terrestres, l’on note la présence de Rongeurs, des
Lagomorphes, des Carnivores, des Primates, des Siréniens, des Artiodactyles.
La faune marine constituée de différents groupes zoologiques mêmes les groupes inférieurs
comme les Protozoaires, les Spongiaires, les Cnidaires, les Annélides les Echinodermes et les
Bryozoaires.
Les Arthropodes marins sont représentés par la classe des Crustacés.

La faune malacologique des milieux marins comporte des espèces appartenant à plusieurs
formes. On y distingue : les Mollusques gastéropodes, les Mollusques bivalves et les
Céphalopodes. Les Mollusques les plus recherchés dans les pêcheries côtières au Bénin sont
les Céphalopodes. Ils sont représentés par deux espèces : la seiche (Sepia officinalis) et la
pieuvre (Octopus vulgaris).
Au niveau des poissons, la faune ichtyologique marine est représentée par des poissons osseux
(Téléostéens) et les poissons cartilagineux représentés par les requins et les raies.
Concernant l’herpétofaune marine, les tortues marines représentent les seules formes marines
des Reptiles recensées jusqu’alors dans les eaux marines
Au Bénin, quatre espèces de tortues marines appartenant à deux familles : Cheloniidae et
Dermochelyidae ont été identifiées. Il s’agit de : Chelonia mydas (tortue verte), Eretmochelys
imbricata (tortue imbriquée), Lepidochelys olicavea (tortue olivâtre), Dermochelys coriacea
(tortue luth).
2020-05-EIES-PAC 134 / 727

4.1.4. Contexte social, économique et temporel

Le projet se situe dans un contexte socio-économique national et sous-régional marqué par des
échanges avec les pays de l'hinterland et des frets de plus en plus croissant avec des besoins et
des sollicitations de plus en plus marqués. Pour arriver à juguler cette situation, le gouvernement
de la République du Bénin a mis au point pour le quinquennat 2016-2021, un Programme d'Action
du Gouvernement (PAG) traduisant la vision du Chef de l'Etat dans tous les secteurs de
développement. Ainsi en vue d'améliorer la capacité du Port Autonome de Cotonou, un Plan
Directeur a été élaboré afin d'en planifier le développement spatial et définir un cadre de gestion
de l'espace en harmonie avec la vision du gouvernement.
Actuellement, le chenal d’accès du port de Cotonou a une forme curviligne et la distance entre la
Traverse et le brise-lames Ouest impose des limites quant aux dimensions des navires qui
peuvent pénétrer dans le port. De plus, on trouve à l’extrémité́ Est du quai Oryx un petit éperon
en enrochement qui constitue un obstacle additionnel à la navigation. Les navires qui entrent au
port doivent maintenir une certaine vitesse pour conserver leur maniabilité́ en étant exposés aux
vagues et aux courants. Lorsque les navires sont à̀ l’abri derrière le brise-lames, ils peuvent faire
leur manœuvre d’arrêt. Dans le passé, la longueur des navires dans le port est limitée à̀ 210 m.
Aujourd’hui, le PAC accueille des navires de 275 m de long et pourra, après les travaux et
l’acquisition de deux (02 remorqueurs), accueillir ceux de 340m de long. Les porte-conteneurs à
accueillir auront une capacité de 9000 à 10000 EVP avec une longueur de 340m, un tirant d’eau
de 14m et une largeur de 40m.
Par ailleurs, la profondeur d’eau dans le chenal et au quai Bolloré est de -15.0 m ZH. En revanche
la profondeur d’eau au quai Nord et à la traverse n’excède pas les -11.50mZH. C’est dans le
souci d’uniformiser les profondeurs d’eau partout dans le bassin que le projet a été initié.
Par conséquent, les navires attendus auront besoin d’une profondeur d’eau navigable de -15,0
m à marée basse, si l’on ajoute le pied de pilote sous la quille.
Ces travaux représentent une augmentation de capacité de près de 50% par rapport à̀ la condition
actuelle ; il s’agit donc d’un changement majeur pour le port.
A ce titre, pour booster la rentabilité du port de Cotonou, profiter du potentiel géostratégique

énorme dont il regorge et mobiliser les ressources nécessaires pour sa modernisation, le
gouvernement de la République du Bénin a opté pour le Partenariat Public-Privé (PPP) en
déléguant la gestion du port de Cotonou au Port of Antwerp International (PAI), filiale du Port belge
d'Anvers, deuxième port européen, derrière Rotterdam.
Dans cette dynamique d'optimisation du réseau d'infrastructures au bénéfice de la compétitivité

du port de Cotonou et de l'économie de son hinterland que le présent projet portant sur
modernisation infrastructurelle du port de Cotonou a été identifié.
Pour améliorer la capacité du port de Cotonou, un Plan Directeur a été élaboré afin d'en planifier
le développement spatial et définir un cadre de gestion de l'espace en harmonie avec la vision du
gouvernement.
En ce qui concerne le parking pour camions gros porteurs, depuis quelques années, sur les voies
d’accès au Port de Cotonou stationnent régulièrement des camions gros porteurs qui, non
seulement occasionnent souvent des congestions, mais affectent aussi la sécurité des usagers
de ces infrastructures routières. La modernisation du PAC qui engendrera l’augmentation des
marchandises à transporter hors du PAC ne va faire qu’exacerber la situation.
Dans le but de rationaliser l'accès au Port de Cotonou et de diminuer les actuelles nuisances
environnementales et sociales faites aux citoyens de la ville de Cotonou, le projet de construction
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d'un parking extérieur au Port dans le quartier Zongo a été initié, et s’inscrit dans le cadre du Plan
d'investissements du Port.
La construction de ce parking vient répondre à une des préoccupations majeures dans le cadre
du transport terrestre et particulièrement du stationnement des camions. Ce parking constituera
un système de régulation du trafic avec le nouveau parking centralisé. Avec une capacité
d’accueil variant entre 500 et 700 camions, il servira de parking tampon et évitera les problèmes
de congestion qui se produisent le long des axes d'accès au Port.
Le plan d'investissement du port qui en découle s'inscrit dans la vision du Gouvernement

Béninois d'optimiser le réseau d'infrastructures portuaires de Cotonou au bénéfice de sa
compétitivité et de l'économie de son hinterland.
4.2. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE PROLONGEMENT DU BASSIN PORTUAIRE

DE 154 M VERS L’OUEST
4.2.1. Réalisation du mur de quai avec équipements
Après finalisation des travaux préparatoires, la construction des murs de quai pourra débuter.
Deux principes de construction pour le mur de quai sont retenus :

• Pour le quai Nord, la construction d'un mur de quai en combi-wall (pieux porteurs et palplanches)
avec ancrage incliné ;
• Pour l’extension du quai Sud la construction d'une paroi moulée avec ancrage horizontal à un
rideau arrière en paroi moulé également.
Photo 2 : Battage des pieux du rideau avant

Photo 1 : Vibro-fonçage des palplanches
Source : INROS LACKNER, Reconstruction des
Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du
quais G du terminal à conteneurs Port Autonome
terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au
de Pointe-Noire au Congo-Brazzaville en 2013-
Congo-Brazzaville en 2013-2014
2014
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Photo 3 : Installation des tirants entre un rideau arrière Photo 4 : Bétonnage de la poutre de quai
et des pieux tubulaires au niveau d’un retour de quai Source : INROS LACKNER, Reconstruction des
Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du quais G du terminal à conteneurs Port Autonome
terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au de Pointe-Noire au Congo-Brazzaville en 2013-
Congo-Brazzaville en 2013-2014 2014
➢ Construction du mur en palplanches

Le mur en palplanches est construit comme mur en palplanches alterné de pieux tubulaires. Les
éléments porteurs seront des pieux tubulaires de diamètre 1420 épaisseur 16-18mm mm et de
diamètre 1000 épaisseur 16 mm. Les pieux d’ancrage d’inclinés seront de type HTM 600. Les
éléments intermédiaires reliant deux pieux seront constitués de palplanches intermédiaires en
AZ20-700.
En général, les fondations porteuses sont battues et les éléments intermédiaires vibrofoncés.
En cas de compacité des horizons très hautes, les travaux de fonçage ou de battage pourraient
ne pas être réalisable. Il sera alors nécessaire d’utiliser des techniques de lançage de réaliser
une tranchée sur toute la profondeur qui sera remplie d'un liquide stabilisateur (bentonite).
Les éléments du mur de quai seront ensuite installés et ajustés. Le pieu incliné sera battu avec
un dispositif de battage et de guidage. Un dispositif de connexion entre le pieu incliné et le pieu
battu sera réalisé pour solidariser les éléments d’ancrage et porteurs et assurer la répartition des
efforts. La figure 8 présente une coupe type d’une structure de quai de cette catégorie similaire à
celle envisagée.
2020-05-EIES-PAC 137 / 727

Figure 8 : Coupe d'un quai en palplanches avec pieu porteurs et pieu incliné d'ancrage
Source : INROS LACKNER, 2020
L'équipement ainsi que les éléments en acier requis seront importés depuis l'Europe et
transportés directement sur le chantier depuis le port.
➢ Construction de la paroi moulée
La construction d’une paroi moulée comporte différentes étapes de réalisation comme suit :
• Exécution d’une avant-tranchée de faible profondeur ;
• Exécution de murettes guides pour offrir une bonne verticalité nécessaire aux guidages
de la benne mécanique et stabiliser les abords de l’excavation ;
• Excavation et l’injection de bentonite pour stabiliser les paroi ou d’autres boues adaptées
suivant les caractéristiques du site ;
• Installation éventuelle de tubes joints de part et d’autre de la tranchée ;
• Mise en place des cages d’armatures ;
• Coulage du béton par tube plongeur et l’évacuation progressive par refoulement de la
bentonite ;
• Enlèvement éventuel des tubes joints.
L’exécution des parois se fait de manière alternée en commençant par les parois primaires pour
en réalisant les secondaires suivant le même principe (Figure 9).
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Figure 9 : Phasage de réalisation
Source : Surveillance, auscultation et entretien des ouvrages maritimes Fascicule 5 : Quais en parois
moulées Notice PM n° 02.02 CETMEF
La paroi moulée avant est ensuite ancrée à un rideau arrière via un tirant qui assure la connexion
entre les deux structures. La figure 10 présente une coupe type d’une structure de quai de cette
catégorie similaire à celle envisagée.
2020-05-EIES-PAC 139 / 727

Figure 10 : Paroi moulée – Coupe transversale
Source : INROS LACKNER, 2020
Les matériaux requis sont la boue de forage, de l'acier à béton, du sable, du gravier et du ciment
pour le béton. A l'exception de la boue de forage et de certains éléments particuliers en acier à
béton qui ne sont pas produits au Bénin et doivent donc être importés depuis l'Europe, les autres
matériaux sont disponibles localement.
➢ Ancrage du mur de quai
Pour la réalisation de l'ancrage du mur de quai, il existe des différents procédés :

• Ancrage horizontal utilisant un tirant d'acier rond et un mur d'ancrage arrière qui peut être
en palplanche ou en paroi moulé ;
• Ancrage incliné avec des pieux en acier battus ;
• Ancrage horizontal ou incliné avec des pieux forés avec ou sans injection au pied.
Compte-tenu de la configuration du quai existant et de sa proximité avec le rempiètement, le

dispositif avec un pieu incliné a été choisi pour le quai nord. Cette solution permet de limiter les
travaux de démolition sur l’existant et les mouvements des terres. Le pieu sera battu à l’aide d’un
marteau hydraulique.
Pour le quai Sud, l’extension de 154m par homologie avec la structure existante a retenu un
rideau arrière en paroi moulée qui se connectera au rideau avant par l’intermédiaire d’un tirant.
La paroi moulée arrière sera construite suivant le même principe que le rideau avant. Les tirants
seront mis en place une fois le rideau avant battu.
Les matériaux et pièces métalliques en acier tels que les tirants requis seront importés depuis
l'Europe concernant les éléments métalliques notamment les pieux, les tirants et boulonneries.
Le ciment lui pourra être approvisionné localement à condition de respecter la classe d’exposition
retenue au Dossier d’Appel d’Offres.
2020-05-EIES-PAC 140 / 727

➢ Solutions techniques envisageables
L’objectif du projet est :

• le nouveau mur de quai nord avec une profondeur de -15 m ZH sur l’ensemble du linéaire
existant en rempiètement avec une extension de 154 m ;
• la réalisation d’une extension du quai sud de 154 m à l’extrémité ouest du quai sud
existant avec une profondeur de -15 m.
4.2.2. Remblai en arrière
Une fois le rideau avant et arrière réalisés, le remblai sera réalisé contre le rideau mixte avant et
arrière.
Le matériau de remblai pourra provenir soit du bassin, soit du chenal d’accès ou d’une zone
d’emprunt en mer. Le matériau devra répondre aux prescriptions et satisfaire les critères
d’aptitude au remblai.
Ce remblaiement pourra être réalisé soit par rainbow, par refoulement avec une conduite
hydraulique ou à l’aide de camion benne.
Photo 5 : Remblai rainbow de sable par une drague suceuse

Source : INROS LACKNER, Extension du Port de Cuxhaven en Allemagne en 2017
2020-05-EIES-PAC 141 / 727

Photo 6: Remblai par camion
Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au
Le remblai sera réalisé jusqu’à une hauteur bien définie. La hauteur de remblai d’apport à réaliser
doit prendre en compte :
• Les épaisseurs des couches de plateforme, d’assise, de base et de revêtements ;
• Le tassement issu de la vibro-compaction qui entrainera un réarrangement granulaire.
4.2.3. Vibro-compactage de la surface de la plateforme portuaire après remblayage

hydraulique
Compte-tenu des volumes de remblai importants au niveau des zones d’extension et de

rempiétement, il sera nécessaire de procéder à l’amélioration de ces sols sur une hauteur
importante. En vue d’atteindre les résultats de portance attendue et limiter les tassements,
plusieurs techniques sont envisageables notamment le compactage dynamique ou le vibro-
compactage.
Ces procédés permettent d’offrir une plateforme de travail des engins et de réaliser les couches
de chaussée surjacentes une fois les capacités portantes atteintes.
Les vibrations générées vont provoquer les réarrangements des grains de sable en limitant les
vides et ainsi augmenter la compacité.
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Photo 7 : Vibro-compactage avec une aiguille vibrante

Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du Photo 8 : Compactage dynamique
terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au
Source : HTTPS://WWW.KELLER-FRANCE.COM/
4.2.4. Compactage superficiel et confection du fond de forme
L'efficacité du vibro-compactage se manifeste seulement dans des couches profondes et sur la

profondeur du remblai. Pour obtenir, une plateforme de chaussée répondant aux critères de
dimensionnement minimum PF2, il faudra procéder au compactage de l’arase supérieur du
remblai. En cas de mauvaise tenue du sable qui peut présenter des caractères monomériques, il
pourra s’avérer nécessaire de réaliser une couche de forme en sable silteux ou en latérite. Le
matériau de la couche de forme sera approvisionné par camions et régalé avec une niveleuse
associée à des bulldozers. Le compactage sera réalisé à l’aide de compacteur à pneu ou à
rouleau.
4.2.5. Extension du Bassin vers l’Ouest
Ces travaux comprennent deux grandes étapes :
➢ Etape 1 : Démolition et démantèlement des structures existantes dans la zone

d’extension
Les méthodes de démolition ou d’enlèvement dépendent des travaux à réaliser et de leur

caractère aquatique ou terrestre.
Pour la rampe RoRo, les bâtiments et superstructures, les surfaces pavées : les éléments en
béton seront démolis à l’aide d’une pelle hydraulique équipée d’un brise roche hydraulique (BRH).
Les débris seront évacués au fur et à mesure par camions bennes vers une décharge.
Pour la structure métallique du mur de quai, ces derniers seront découpés avec une pince
hydraulique ou par oxycoupage au niveau requis.
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Photo 9 : Démolition avec un BRH

Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au
Les travaux concernant les réseaux enterrés existants notamment le réseau d’eau, d’électricité,
téléphonique et éventuellement de fibre optique devront être précédés de sondages de
reconnaissance afin de les identifier. Pour les réseaux d’électricité, il sera procédé à des
procédures de consignation et d’isolation. Les réseaux seront soit remplacés en cas de nécessité
ou dévoyés manuellement.
Ces travaux sont réalisés en règle générale par les sous-traitants des services concédés.
➢ Etape 2 : Construction du talus avec enrochements au fond du bassin.
Les principaux éléments de la construction de la protection du talus sont les suivants :
• Préparation du fond marin avant la mise en place des matériaux de remblai / roche, y
compris si nécessaire l’amélioration des sols ;
• Sable / remblai pour former le noyau du revêtement et les sous-couches, y compris les
géotextiles ;
• Couche(s) de carapace pour assurer la protection contre l'action des vagues et
courants.
Concernant le talus en enrochements de la darse et afin de procéder à l’enlèvement des blocs,
plusieurs équipements sont usuellement utilisés :
2020-05-EIES-PAC 144 / 727

Photo 10 : Grue équipée d'une benne preneuse Photo 11 : Pelleteuse sur chenilles long bras
Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du Source : INROS LACKNER, Reconstruction des quais G du
terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au terminal à conteneurs Port Autonome de Pointe-Noire au
Congo-Brazzaville en 2013-2014 Congo-Brazzaville en 2013-2014
4.2.6. Travaux de dragage du bassin
Les travaux de dragage concernent le dragage d'environ 19.3 ha du bassin intérieur du port pour
atteindre la côte de -15 m ZH.
Ces travaux seront probablement réalisés avec une Drague Aspiratrice Motrice. Ce type de navire
pompe le sable du fond à l’aide d’une élinde équipée d’un dispositif d’injection d’eau pour liquéfier
le sable et faciliter son extraction. La drague est assistée d’autres navires pour déplacer les
ancres ou encore la conduite flottante dans le cas d’un refoulement (Figures 11 à 13).
Le sable est ensuite stocké dans la cale du navire à partir des puits de la drague qui l’alimente.
La capacité d’une drague standard pour des projets similaire est de l’ordre de 11 000 m3 environ.
Plusieurs possibilités peuvent être envisagées :
• Un déchargement par refoulement hydraulique à l’aide de conduite flottante (utilisable

notamment pour les matériaux revalorisables tel que le sable de remblai)
• Un Rainbow dont le rôle consiste à refouler le sable pour la proue du navire avec une
portée de l’ordre de 100 m environ (utilisable notamment pour les matériaux revalorisables
tel que le sable de remblai)
• Un clapage des matériaux contenus dans les puits (utilisable notamment pour les
matériaux non revalorisables ou excédentaires) ;
2020-05-EIES-PAC 145 / 727

Figure 11: Drague aspiratrice motrice en navigation vers la zone de dragage puis clapant
Source : BOSKALIS adapté par INROS LACKNER, 2020
Figure 12: Drague refoulant les matériaux par conduite flottante
Figure 13: Drague refoulant les matériaux par rainbow
4.2.7. Matériaux requis
Les quantités prévisionnelles des travaux sont présentées dans le tableau 18.
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TABLEAU 19 : QUANTITES PREVISIONNELLES MATERIAUX REQUIS DES TRAVAUX
Précisions sur la
Composante et désignation Quantité Unité nature des
matériaux
Dragage
Dragage du bassin à -15m 530 000 m3 Sable, vase
Extension du bassin portuaire
Excavation 685 000 m3 Sable, vase
Dragage 585 000 m3 Sable, vase
Profilage et protection du talus sur 210 m 12 000 m3 Enrochement
Mur de quai nord
Palplanches rideau mixte 1 850 T Acier
Pieux tubulaire en acier 10 500 T Acier
Ancrages 3 750 T Acier
Poutre de grue côté terre et fondation profonde 854 m Béton armé
Démolition partielle de la poutre de
3 400 m3 Béton armé
couronnement existante
Remblai derrière le mur de quai 62 000 m3 Sable
Poutre de couronnement 26 500 m3 Béton armé
Protection contre l’affouillement 46 500 M² Enrochement
Défenses 104 U Acier et caoutchoute
Bollards 52 U Acier
Echelles de sécurité 52 U Acier
Gravats issus des
Démolition de la rampe RoRo 1 F
démolition
Béton armé +
Nouvelle rampe RoRo 1 F
Métallique
Mur de quai Sud
Construction de la paroi moulée 6 600 m3 Béton armé
Construction d’un mur de soutènement 1 800 m² Béton armé
Ancrages 165 T Acier
Excavation et substitution de sol pour
30 000 m3 Sable
l’installation des tirants
Poutre de grue arrière 154 M Béton armé
Poutre de couronnement 1 300 m3 Béton armé
Protection contre l’affouillement 4 700 M² Enrochement + béton
Défenses 11 U Acier et caoutchouc
Bollards 6 U Acier
Echelles de sécurité 6 u Acier
Source : PAC 2019
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4.3. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE DEPLACEMENT DE LA TRAVERSE EST ET

D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’EST DU PAC
4.3.1. Construction d’une nouvelle digue de protection du bassin à l’Est du
port
Il s’agit d’une infrastructure lourde de base qui facilitera l’accès au port de Cotonou de grands
navires. Elle est constituée :
- d‘un mur de protection d’une longueur de 350 mètres ;
- en tête d’ouvrage, en section courante, la largeur sera de+/-12mètres ;
- d’une hauteur de +/-16 mètres dont 10m en profondeur de 6M en surface.
TABLEAU 20 : COORDONNEES UTM DES SOMMETS DE LA DIGUE PROJETEE
Sommets X Y
1 437419.6131 701000.000
2 437762.662 700930.512
Longueur de la digue = 350 mètres
Source : PAC, 2019
La nouvelle digue Ouest aura pour fonction principale de faire office d’écran aux vagues jouant
ainsi le rôle de brise-lames.
Dans l’allongement de celle existante, elle est dimensionnée pour :

- assurer un niveau de protection de la houle dans le plan d’eau équivalant à l’actuel, une
fois que la traverse sera démantelée pour la construction du terminal T5, et la passe
d’entrée élargie ;
- procurer un abri pour la navigation et les manœuvres des navires de projet (grands navires
de plus de 300m de long) qui devront pouvoir accéder et sortir du port en sécurité.
Elle présente une structure de type digue à talus dans la continuité de la structure existante. Elle
sera fondée sur les fonds marins actuels vibro-compactés ou dynamo-compactés pour une
hauteur d’environ 16m (+5m ZH et -11m ZH) correspondant à une charge uniforme de 176kPa.
La digue sera constituée d’un noyau, d’une carapace et d’un mur.
Son noyau en tout-venant de 1-1000kg, libre de fines et de matières organiques avec un talus
arrière en enrochements de 1-3t (catégorie pouvant être livrée par la carrière). Il sera placé en
premier et permettra l’avancement des travaux depuis la digue existante. Une couche de filtre est
préconisée en 0,3-1t pour les tétrapodes de 3m3. Cette sous-couche est nécessaire pour retenir
le matériau du noyau et pour procurer une surface adéquate pour l’installation de la carapace.
Le noyau de la nouvelle digue sera recouvert d’une carapace de type carapace bicouche à
tétrapodes préconisée en enrochements de 1-3t. Cette carapace va recouvrir le talus arrière pour
le protéger des débris de franchissement lors des événements de houle extrême
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Figure 14: Digue : section courante bicouche Tétrapode Fondation -17mZH
Source : PAC, 2019
Figure 15 : Digue : Musoir Tétrapode Fondation -17mZH
Source : PAC, 2019
La digue sera couronnée par un mur en béton qui aura comme fonctions :
- d’épauler les blocs de carapace et les retenir face au renversement et au glissement ;
- d’éviter l’érosion de la crête et de la partie haute du talus arrière de la digue quand elle
sera franchie ;
- de procurer un accès au matériel d’entretien et permettre la circulation pendant la phase
d’exploitation.
Pour retenir correctement les carapaces en blocs artificiels et d’éviter un éventuel affouillement
du pied de la digue, une butée de pieds en enrochements de 1-3t est préconisée à une profondeur
suffisante pour être stable à la houle de projet. La transition entre la butée et le sol de fondation
sera assurée par un tapis en apron de petits enrochements (1-250kg). La stabilité hydraulique de
la carapace a été vérifiée pour un événement houle-niveau de période de retour centennal avec
la formule de Hudson ; celle de la butée a été vérifiée avec les formules Van der Meer.
Pour garantir une stabilité géotechnique de la digue, le renforcement du sol, support de la digue,
sera réalisée soit par vibro-compactage ou compactage dynamique soit par injections solides
souples (colonnes ballastées) ou par injections solides rigides (injections de coulis formant un
réseau d’inclusions rigides).
Ces caractéristiques techniques de l’ouvrage constituent des exigences du PAC qui seront
précisées à l’entreprise adjudicataire lors de la passation des marchés.
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4.3.2. Construction d’un nouveau terminal à l’Est
Il s’agit de la construction d’un terre-plein portuaire d’environ 21 ha sur la mer, nommé terminal
n°5, à l’Est du bassin actuel.
La réalisation de ce terminal se fera par l’exécution d’un grand remblai avec du sable issu du
dragage en haute mer. La hauteur moyenne du remblai est d’environ 13,50 mètres.
TABLEAU 21: COORDONNEES UTM DES SOMMETS DU TERMINAL 5 PROJETE
Coordonnées
Sommets
X Y
1 437404.379 701953.169
2 437552.100 701935.156
3 437449.061 701396.692
4 437509.204 701377.180
5 437521.107 701376.266
6 437521.107 701376.266
7 437961.868 701875.618
8 438014.178 702030.718
9 437757.899 702050.543
10 437692.020 702044.234
11 437435.787 702048.314
Superficie= 21 hectares
Source : PAC, 2019
S’agissant de la protection du terre-plein, un cavalier de tout-venant protégé par une carapace

en enrochements de 1-3t arasée à la cote +5mZH est préconisé sur la côte Est du Terminal T5.
La carapace est compatible en termes de stabilité et de franchissement avec les conditions de
houle attendues sur le Terminal après la construction de la nouvelle digue Ouest. Cette structure
a le rôle de « conteneur » du remblai hydraulique qui constituera le terre-plein. La typologie de
cavalier à talus est choisie principalement :
- du fait des pauvres conditions géotechniques qui nécessitent une bonne distribution des
charges et une nature « souple » de l’ouvrage ;
- pour minimiser la réflexion de la houle sur la structure et réduire ainsi l’agitation au
niveau de la passe.
Le terre-plein sera rempli par du remblai hydraulique en provenance des dragages du chenal et
de la darse. Les matériaux sableux seront compactés par des méthodes d’amélioration dans la
masse de types vibro-compaction ou compactage dynamique.
De même, les caractéristiques techniques du terre-plein constituent des exigences du PAC qui
seront précisées à l’entreprise adjudicataire lors de la passation des marchés.
La zone de construction du nouveau terminal prend en compte une épave non identifiée reposant
sur les fonds marins. En vue de préserver ce patrimoine devenu historique, il convient de le
déplacer. Pour ce faire, une étude de faisabilité et une étude d’impact environnementale s’avère
nécessaire.
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4.3.3. Construction de 500 m de mur de quai

La construction de la digue projetée et du terminal N° 5 permettra d’agrandir le bassin portuaire
par la suppression de la traverse existante d’assurant ainsi un cercle d’évitage de 550 mètres et
puis la construction de 500 m de mur de quai.
Le quai d’accostage (le quai du T5), d’une longueur de 550 ml, est prévu pour avoir une
profondeur d’environ -16mZH. Il est de type rideau mixte (Combi-wall) tiranté.
Photo 12: Quai en rideau mixte retenu pour le projet

Source : ENABEL, Port Autonome de Cotonou (Benin) et ARTELIA (novembre 2019) :
Etude du déplacement de la traverse Est du Port Autonome de Cotonou. Rapport R1-Annexe 3
Etude Hydro-sédimentaire. Rapport V02.
Le soutènement est un ouvrage plein et vertical qui soutient le remblai portuaire des fouilles et
contient les terres sur une surface réduite (Figures 16 et 17). C’est le type écran réfléchissant par
rapport à la houle qui est retenu pour le projet. S’agissant des ouvrage poids, le mur de
soutènement ou écran pour le quai de type rideau est composé alternativement de pieux et de
palplanches métalliques. Il est tiranté par un contre rideau (deuxième écran de palplanches) situé
en arrière. Sa stabilité repose sur un équilibre poussée/butée. Il est adapté au contexte
géotechnique faiblement ou peu portant du sol littoral béninois.
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Figure 16 : Mur de soutènement du quai en rideau mixte
Source : www.planete-tp.com. Cabinet SAFA GROUP, Juin 2020
Figure 17: Coupe de calcul quai 5
Source : PAC, 2019, cité par Cabinet SAFA GROUP, Juin 2020
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4.3.4. Travaux connexes

4.3.4.1. Aménagement d’un espace vert/récréatif ouvert au public
Le projet connexe prévu est l’aménagement d’un espace vert d’une superficie d’environ 1600 m².
La zone d’aménagement est située entre la clôture sud de l’hôtel AZALAI et la limite Nord du
terminal 5 à réaliser. Les détails et caractéristiques d’aménagements ne sont pas définis à l’étape
actuelle du projet.
TABLEAU 22: COORDONNEES UTM DES SOMMETS DE L’ESPACE VERT PROJETE
Coordonnées
Sommets
X Y
1 437642.973 702081.563
2 437592.870 702073.631
3 437593.786 702045.798
4 437643.400 702045.008
Superficie= 1600 m²
Source : Cabinet SAFA GROUP, Travaux de terrain, mai 2020
4.3.4.2. Nouveau chenal l’accès
Le nouveau chenal d’accès sera dimensionné comme suit :

- une passe d’entrée qui sera élargie à 250 m approximativement sur les premiers 2km
à partir du port ;
- le chenal actuel sera dragée progressivement jusqu’à -16m au maximum bien que les
modélisations ait prévu une profondeur de -17mZH ;
- la longueur de chenal d’accès sera augmentée de 1,5Km passant ainsi de 5Km à
6,5Km après les travaux.
Ce chenal est creusé dans les sables exposés à la houle et nécessite des pentes de talus stables.
L’angle de stabilité des sables à l’extérieur du port est de l’ordre de 7H : 1V. Cet angle est retenu
pour le talutage du chenal en dehors du port.
4.3.4.3. Démolition quasi-totale de la traverse actuelle
La traverse actuelle sera démolie afin de permettre l’agrandissement du bassin d’accueil des
grands navires. Cette démolition va générer des gravats sur le site du projet.
4.4. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DE L’ACCES

CENTRALISE
Les travaux qui seront effectués pendant cette phase sont surtout les travaux de génie civil,
notamment : la création de trois (03) accès centralisés au PAC ; la construction d’un bâtiment
administratif pour tous les services intervenant dans le processus d’entrée et de sortie ; la
construction d’un parking pour 400 camions ; la construction d’un terre-plein pour les Douanes
de plus ou moins 3 Ha ; la garantie du respect des attentes sécuritaires du plan ISPS du PAC.
En dehors de la dernière activité (sécurisation), toutes les autres sont des activités qui ont pour
pilier, le génie civil. Pour y parvenir, il importe de présenter les activités qui seront sources
d’impacts.
4.4.1. Travaux de remblai
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Pour la création de trois (03) accès centralisés au PAC, la construction d’un bâtiment administratif
pour tous les services intervenant dans le processus d’entrée et sortie, la construction d’un
parking pour 400 camions, la construction d’un terre-plein pour les douanes de plus ou moins 3
Ha, il faut nécessairement faire les travaux de remblai car le site à occuper, est un marécage.
Le remblai sera fait sur toute la surface donc sur 27 193 m2. En nous référant aux travaux de
remblai déjà en cours sur site, aucun déblai (végétaux, purges, etc.) n’a été fait. Le remblai a
consisté à l’apport de matériau (sable silteux) pour simplement combler le marécage. Les photos
13 et 14 montrent une vue de l’occupation du site par les entreprises COLAS et SCACU.
Photo 13 : COLAS (Responsable de la voirie) Photo 14 : SCACU. (Fabrication de béton, projet

Amazones)
Source : SIMED-GROUP, mai 2020 Source : SIMED-GROUP, mai 2020
4.4.2. Construction de la chaussée
La chaussée qui sera aménagée est sous forme de terre-pleins en termes de parking destinés à
recevoir au moins 400 camions, une zone pour les activités de Douanes de plus ou moins 3 Ha,
conteneurs (stockage, mouvements de camions et d’autres équipements).
L’ensemble sera revêtu par une structure en pavé de béton non armé ou armé selon l’option. Elle
sera dimensionnée afin de supporter les sollicitations diverses (équipements de manutention des
conteneurs, empilement de conteneurs pouvant aller plusieurs niveaux, voies de roulement, etc.).
4.4.3. Travaux de bâtiments
Les travaux de bâtiments comprennent la construction :

▪ La création de trois (03) accès centralisés. Ce sont trois guérites aménagées pour faciliter
les entrées et sorties du port. Les caractéristiques techniques sont du ressort des
compétences avérées. Les accès peuvent être munis de ponts bascule pour l’efficacité du
transport des biens et des personnes d’une, pour contrôler le poids des camions, d’autre
part. Il est prévu des barrières mobiles autonomes télécommandées, propres à chaque voie,
devront permettre de contrôler l’accès et la sortie des poids lourds, les voies de sortie étant
en outre équipées de guérites distinctes affectées plus ou moins aux seuls services de la
douane.
▪ La construction d’un bâtiment administratif pour tous les services intervenant dans le
processus d’entrée et sortie. Ce sont des bâtiments de services à usage de locaux pour le
personnel.
▪ Une clôture sera érigée sur l’ensemble du pourtour du futur site en vue de prévenir des accès
illicites à ce dernier. Cette clôture sera conforme aux spécifications du code ISPS et sera
constituée pour les limites Nord, Ouest d’un mur en béton, le cas échéant au Sud. La haute
du mur doit être conforme aux normes en la matière.
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4.4.4. Mise en place du réseau électrique
Le site sera alimenté par le réseau électricité de la SBEE soutenu par des groupes électrogènes
d’appoint. Le système d’électrification se fera aussi bien à l’intérieur qu’aux alentours du site.
4.4.5. Sécurité des lieux et du personnel
Le projet a prévu la garantie du respect des attentes sécuritaires du plan ISPS du PAC. Dans ce
cadre, toutes les activités sus - mentionnées doivent faire l’objet de respect des normes de
sécurité prévues dans le code du travail, d’une part, du plan ISPS du PAC, d’autre part .
4.4.6. Installation de réseaux d’assainissement
La réalisation du réseau d’assainissement sera faite sur l’ensemble du terre-plein. Concernant

les eaux évacuées, elles transiteront d’abord dans un système déshuileur/dégrilleur/décanteur,
avant d’être évacuée dans la mer (limite Sud). Ce système permet de piéger les charges
contenues dans les eaux de ruissèlement d’une part, de récupérer le surnageant huileux.
4.5. DESCRIPTION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON

DE ZONGO POUR CAMIONS GROS PORTEURS
Les activités relatives à ces travaux sont présentées ci-après :
4.5.1. Travaux de démolition : démolition de certains bâtiments et ouvrages

existants
- Démolition des installations de l’Ecole de Police : bâtiments ; ouvrages

d'assainissement (puisards et fosses septiques, toilettes, etc.) ; puits et Infrastructures
sportives (salle de gym),
- Démolition de la structure de l'édifice inachevé (MALL) au niveau du site de l'ancienne
école les cheminots.
4.5.2. Travaux d'aménagement du parking
- Approvisionnement du site en matériaux de construction

- Travaux de génie civil (terrassement, construction d'aires de stationnement, bureaux,
toilettes, espaces de restauration, etc.
- Construction d'ouvrages de drainage des eaux pluviales Revêtement du sol (pavage
ou bétonnage)
- Aménagement paysager : plantation d'arbres, parterres, etc.
4.5.3. Exploitation du parking
- Mouvements (entrées et sorties) de Camions

- Stationnement de camions gros porteurs
- Séjours des conducteurs et de leurs aides/apprentis
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Le matériel affecté à la réalisation de ces différentes activités est présenté dans le tableau 22.
TABLEAU 23 : MATERIELS ET EQUIPEMENTS COURAMMENT UTILISES POUR LA REALISATION DES TRAVAUX
SUSCITES
La figure 18 présente le plan de masse de la modernisation infrastructurelle du port de

Cotonou.
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Figure 18 : Etat aménagé-Plan de masse de la modernisation infrastructurelle du Portuaire du Port de Cotonou
Source : Plan Directeur du Port Autonome de Cotonou (PAC), 2020
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4.6. CALENDRIER DES TRAVAUX

A ce jour, aucun calendrier n’a encore été déterminé
4.7. BENEFICIAIRES POTENTIELS ET GROUPES CONCERNES
Le projet bénéficiera directement au PAC, aux sociétés concessionnaires, à la République du Bénin

à travers la contribution du PAC au budget de l’Etat et à la population béninoise à travers la création
de plusieurs centaines d’emplois directs et des milliers d’emplois indirects.
Indirectement, le projet bénéficiera au pays de l’hinterland qui vont pouvoir désormais faire transiter
à partir du PAC des quantités de plus en plus importantes de marchandise. Cela bénéficiera ainsi
aux différents opérateurs économiques de ces pays, à l’économie de ces Etats et à leurs
populations qui verront donc de plus en plus d’emplois liés au transport et au commerce créés en
milliers.
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DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

La description de l’environnement du projet portera sur les aspects biophysiques et humains
aussi bien dans la zone d’influence directe du projet que dans la zone d’influence diffuse.
5.1. ANALYSE DES COMPOSANTES PERTINENTES DU MILIEU

5.1.1. Aspects physiques de la zone
5.1.1.1. Climat
La ville de Cotonou où se situe le port, jouit d’un climat de type sub-équatorial avec une alternance
de deux saisons pluvieuses (Avril à Juillet et Septembre à Novembre) et de deux saisons sèches
(Décembre à Mars et Août). L’ensoleillement est permanent au cours de la saison sèche de février
à avril qui connait de fortes amplitudes thermiques. La nébulosité est importante au cours de la
saison des pluies.
➢ Pluviométrie
Les précipitations moyennes annuelles sont comprises entre 1200 mm (plateau) et 1300 mm
(bande littorale). La ville de Cotonou reçoit en moyenne 1300 mm de précipitations par an avec un
pic au mois de Juin entre 200 et 500 mm.
La distribution temporelle de ces précipitations détermine quatre saisons plus ou moins bien
marquées (deux saisons pluvieuses et deux saisons sèches) réparties comme suit :
- une grande saison sèche de la mi-novembre à fin mars ;
- une grande saison pluvieuse du début avril à la mi-juillet ;
- une petite saison sèche de la mi-juillet à la mi-septembre;
- une petite saison pluvieuse de la mi-septembre à la mi-novembre.
La répartition en quatre saisons se traduit par une distribution bimodale sur la figure 19.
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Figure 19: Répartition mensuelle de la pluviométrie moyenne de 2000 à 2019 (Station de

Cotonou-Aéroport)
Source des données : ASECNA, Aéroport de Cotonou, 2020
De nos jours, ces quatre séquences sont fortement perturbées du fait des effets des changements
et de la variabilité climatiques.
La mousson, alizé humide du sud-est venant de l'océan souffle d'avril à novembre. Tandis la
période de décembre à mars est marquée par la présence de l’harmattan, vent sec, froid et
poussiéreux venant du Sahara qui est dominant. En général faible ou de force modérée, il se fait
peu sentir au large et, près des côtes, il laisse souvent subsister les brises de mer l’après-midi. »
L’étude de la variabilité interannuelle des pluies au cours de la période 1951-2010 a révélé que
dans la région du Sud-Bénin, les plus forts déficits ont été notés presque partout en 1977 et 1983
(années de sècheresse), tandis que les plus forts excédents pluviométriques correspondant aux
années d’inondation remontent aux années 1988, 1997 et 2010 (DCN, 2011). A l’échelle
saisonnière, la situation se caractérise par certaines anomalies, se traduisant notamment par une
forte concentration des pluies sur une courte période et une brusque interruption des pluies en
pleine saison.
La pluviométrie suit un gradient régulier décroissant d’ouest en est (1500 mm/an à Sèmè, 1300
mm/an à Cotonou, 1100 mm/an à Ouidah et 900 mm/an à Grand-Popo). Par ailleurs, la côte bénino-
togolaise est anormalement sèche (800-1500 mm/an ; Toffi, 2008), ce qui explique l’absence de
forêts denses à ces latitudes, contrairement à la Côte d’Ivoire et au Nigéria situés aux mêmes
latitudes (Dahomey-Gap).
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➢ Température
La température est modulée par les précipitations apportées par la mousson d’une part et d’autre
part, par l’harmattan, vent chaud et sec descendant du Nord. Elle fluctue très peu au Sud du Bénin.
On enregistre en saison sèche, une moyenne de 27,7°C, contre 26,5°C pendant la saison
pluvieuse. Les mois de février, mars et avril sont les plus chauds avec des amplitudes thermiques
variant entre 5 et 8°C du Sud au Nord de la région. La température moyenne annuelle toutes
saisons confondues est de 27,5°C avec un maximum moyen de 31,1°C et un minimum moyen de
23,9°C (Tableau 23). En moyenne, l'amplitude thermique ne dépasse pas 8°C.
TABLEAU 24: TEMPERATURES MOYENNES DE LA STATION DE COTONOU-AEROPORT (°C)
Mois Janv Fév Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc
Temp. moy 27,8 29,2 29,6 29,1 28,3 26,9 26,4 26,1 26,6 27,3 28,4 28,5
Temp. Min 24,2 26,1 26,7 26,2 25,3 24,2 24,2 23,9 24,2 24,5 25,2 25,1
Temp. max 31,4 32,4 32 ,5 31,9 31,3 29,6 28,6 28,3 29,0 30,1 31,6 32,0
Source : ASECNA, Aéroport de Cotonou, 2020
➢ Evapotranspiration potentielle (ETP)
L’évapotranspiration potentielle journalière (ETP Penman) varie entre 3 et 4,5 mm en moyenne par
jour, suivant un régime annuel bimodal à l’instar de la température et de la pluie moyenne
mensuelle. L’évapotranspiration moyenne annuelle est de l’ordre de 1200 mm.
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Carte 4: Climat du littorale incluant celle du Port de Cotonou
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➢ Vents
Le climat de la zone du projet est régi essentiellement par l’influence de deux masses d’air : l’alizé
continental et l’alizé maritime.
- L’alizé continental appelé communément harmattan souffle de novembre à mars. Cet

anticyclone saharien est un vent sec et froid, transportant de la poussière désertique. Venant du
Nord-Est, la vitesse de cet air est de 2 à 5 m /s.
- S’étendant entre les mois d’avril et d’octobre, l’alizé maritime encore appelé la mousson,
souffle de l’océan vers l’intérieur du continent africain de direction Sud-Ouest/Nord-Est à une
vitesse moyenne de 6 à 9 m /s. Cette masse d’air chaude et humide très instable apporte la pluie
et l’humidité.
Le régime des vents sur la côte indique que les vents du secteur 220°-230° sont prépondérants
presque toute l’année, hormis la période d’avril à mai où ils sont dans un secteur de 210°. Ils ont
une fréquence d’environ 60% de juillet à septembre, entre 80 et 85 % de juillet à août et 30 % en
décembre – janvier.
La vitesse moyenne du vent est de :

• 5 m/s pour l’année,
• 7 à 8 m/s de juillet à septembre,
• 3 m/s en décembre - janvier.
Sur la base des données de météorologie locale, le tableau 24 détaille le régime annuel des vents
à Cotonou.
TABLEAU 25 : REGIME ANNUEL DES VENTS A COTONOU
Direction N NE E SE S SW W NW Calme
Fréquence (%) 5 2 1 2 9 43 20 9 9
Source : Métrologie Nationale du Bénin, 2020
Ce régime des vents définie deux saisons en fonction de leurs directions et de leurs vitesses
(Laïbi, 2011) : une grande saison des vents au cours laquelle les vitesses de vents sont assez
élevées (moyenne des minima de l’ordre de 3,6 m/s en mai et moyenne des maxima voisins de
5,12 m/s en août) puis une petite saison des vents durant laquelle les vitesses de vents sont
moins élevées (moyenne des minima : 3,15 m/s en décembre ; moyenne des maximas : 4,55 m/s
en mars (Figure 20). Les tempêtes peuvent se produire toute l’année et proviennent souvent de
directions comprises entre le nord et l’est. »
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Figure 20: Variation annuelle des vitesses moyennes mensuelles de vents sur le littoral du
Bénin à Cotonou (moyenne sur 50 ans, de 1955 à 2005).
Source : Artelia, 2019
5.1.1.2. Qualité de l’environnement du Port et de son voisinage
➢ Qualité de l’air au port de Cotonou
La connaissance de l’état initial de la qualité de l’air est essentielle car elle permet d’évaluer à
quel point l’air sera affecté par la mise en œuvre du projet et par le trafic induit par le transport
des marchandises dans le domaine portuaire et dans le milieu urbain de Cotonou.
Les mesures de la qualité de l’air effectuées dans le cadre de la présente étude ont concerné
trois zones y compris le site d’accueil du projet (Tableau 25). Les valeurs de ces mesures sont
appréciées par rapport aux critères normatifs (norme béninoise et norme OMS) de la qualité de
l’air consignés dans le tableau 26.
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TABLEAU 26 : ETAT DE LA QUALITE DE L’AIR AU NIVEAU DE DEUX ZONES PORTUAIRES ET DANS LE SITE DU PROJET.
Codes
Paramètres et Normes Coordonnées Résultats
échantillons
6°20’ 54,93’’
Zone 2 635
N2°25’ 02,96’’ E
NO2 6°20’ 35,73’’ N

Zone 3 648
Norme : 0,150 (µg/L) (24 h) 2°25’ 00,27’’ E
6°20’ 51,36’’ N
Site du projet 384
2°24’ 30,20’’ E
6°20’ 54,93’’ N
Zone 2 276
2°25’ 02,96’’ E
6°20’ 35,73’’ N
Zone 3 258
SO2 2°25’ 00,27’’ E
Norme : 1,30 µg/L)/1h
6°20’ 51,36’’ N
Site du projet 105
2°24’ 30,20’’ E
6°20’ 54,93’’ N
Zone 2 65
2°25’ 02,96’’ E
CO 6°20’ 35,73’’ N
Norme : 40 (µg/L)/1 h Zone 3 83,7
2°25’ 00,27’’ E
6°20’ 51,36’’ N
Site du projet 42
2°24’ 30,20’’ E
Source : Résultats d’analyse de laboratoire LSSEE, juillet 2020
TABLEAU 27: CRITERES DE LA QUALITE DE L’AIR
Critères béninois1 Critères de l’OMS2

Polluants Exposition courte Exposition Exposition courte Exposition longue
durée longue durée durée durée
CO 40 mg/m³ (1h) 10 mg/m³ (8h) 30 mg/m³ (1h) 10 mg/m³ (8h)
0,100 mg/m³
NO2 0,150 mg/m³ (24h) (moyenne - -
annuelle)
0,04 - 0,05 mg/m³
NOx - - 0,2 mg/m³ (1h)
(moyenne annuelle)
0,08 mg/m³ 0,35 mg/m³ (1h) 0,05
SO2 1,3 mg/m³ (24h) (moyenne mg/m³ (moyenne
annuelle) annuelle)
Source : Décret N° 2001-110 du 04 avril 2001 fixant les normes de la qualité de l’air en République du Bénin en
référence à la Loi-Cadre sur l’environnement en République du bénin N°98-030 du 12 février 1999.
Au niveau de l’accès centralisé et du bassin portuaires, les données de la qualité de l’air se

présentent comme suit dans le tableau 27.
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TABLEAU 28 : RESULTATS DES PARAMETRES ET INDICATEURS DE LA QUALITE DE L’AIR AU PORT DE COTONOU
Paramètres Codes
Coordonnées Résultats
Et Normes échantillons
NO2 Site du 6°20’ 51,36’’ N
384
Norme : 300 (µg/L)/ 1h projet 2°24’ 30,20’’ E
SO2 Site du 6°20’ 51,36’’ N

105
Norme : 80 (µg/L)/ 1h projet 2°24’ 30,20’’ E
CO Site du 6°20’ 51,36’’ N

42
Norme : 40 (µg/L)/ 1 h projet 2°24’ 30,20’’ E
Source : Résultats d’analyse de laboratoire LSSEE, juillet 2020
La valeur de Dioxyde d’azote (NO2) dans l’air au niveau du port est au-dessus du seuil fixé par
le décret n° 2001 – 110 du 4 Avril 2001 portant norme de qualité de l’air en République du Bénin.
De même, la valeur obtenue pour le dioxyde de soufre (SO2), au port de Cotonou, est au-dessus
du seuil fixé par le décret n° 2001 – 110 du 4 Avril 2001 portant normes de qualité de l’air en
République du Bénin. La situation est similaire pour la teneur en monoxyde de carbone (CO)
dans l’air. Les valeurs de teneur en CO obtenues en une heure de mesure dans l’air au niveau
du port sont au-dessus du seuil fixé par l’article 3 du décret N°2001 – 110 du 4 Avril 2001 portant
normes de qualité de l’air en République du Bénin. Le monoxyde de carbone (CO) étant issu
principalement des gaz d’échappement des véhicules et engins lourds opérant dans le secteur.
Après analyse des paramètres et indicateurs de la qualité de l’air, l’air au niveau du port est
acceptable au niveau du site d’accueil du projet. Par ailleurs, il faut signaler que les mesures de
paramètres opérées à des points stratégiques au niveau de la zone 2 et 3 sont à titre indicative
en vue de faciliter une analyse comparative.
Globalement, il a été constaté qu’au niveau de la zone du projet, les concentrations des trois
polluants considérés dans la présente étude (NO2, SO2 et CO) sont largement supérieures aux
valeurs normales aussi bien dans le site du projet que dans les zones adjacentes. L’on peut
conclure que l’air est assez pollué dans le site du projet.
➢ Principales sources de pollution
Les principales sources de pollution au port de Cotonou sont :

- les émissions atmosphériques liées à la gestion du vrac solide (clinker, soufre, etc.) ;
- les émissions atmosphériques (notamment les PM10) liées au transport terrestre ;
- les émissions en provenance de sources fixes dans le port (dont les groupes
électrogènes).
Ces nuisances se traduisent par :

- l’émission d’importantes quantités de particules minérales fines qui ennuagent
l’atmosphère rendant ainsi l’air ambiant très allergène pour les usagers du port et
riverains; en effet, dans l’air les particules plus ou moins fines créent un brouillard de
poussières qui baisse la visibilité dans un rayon important ;
- le recouvrement des toitures des maisons, surtout celles en tôles en alu-zinc par des
poussières de clinker, les ferrailles des vieux bateaux, les voitures; ce qui accélère leur
oxydation par corrosion conduisant à des perforations et réduisant l’aspect esthétique
de l’environnement. Cette pollution esthétique affecte également les murs des
maisons, les meubles, les ustensiles de cuisine, les vêtements et les monuments situés
aux abords immédiats du port, occasionnant des coûts supplémentaires de réparations
et/ou d’entretien.
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Des dépôts de grains de poussières de clinker sur la végétation environnante: un exemple parmi
tant d’autres, c’est celui de la végétation longeant les clôtures sud du domaine de la Direction
Générale de la Loterie Nationale et des maisons voisines ; cet état de chose peut conduire à un
dépérissement et même à terme à une disparition des essences végétales mal adaptées, du fait
de la réduction des échanges gazeux (dioxyde de carbone et oxygène) entre l’air ambiant et les
feuilles vertes, et donc du phénomène de photosynthèse au travers de laquelle les plantes
chlorophylliennes synthétisent leur propre biomasse.
De toute évidence, le clinker, dans son mode actuel de manutention est une source notable de
pollution de l’air.
Planche 3: Vue de clinker à ciel ouvert et déversement au sol au moment du transbordement au PAC
Planche 4: Habitation dans le quartier Xwlacondji à proximité du port couvertes de poussière de clinker
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➢ Emissions atmosphériques (notamment les PM10) liées au transport terrestre
Le domaine portuaire est le lieu où de nombreux camions gros porteurs, généralement délabrés
et poussifs circulent.
Les véhicules d’occasion communément appelés « venus de France », au moment de leur
débarquement et au cours de leur enlèvement par des chauffeurs recrutés sur place, sont aussi
la cause de soulèvement de nuées de poussière qui se dispersent dans les environs, au gré de
la direction des vents.
C’est ainsi que la zone allant de « RORO à ORYX », dont le sol est terrassé de terre de barre et
de sable, est génératrice de ces particules PM10 qui envahissent tout le voisinage, par ces dépôts
de poussière.
➢ Emissions en provenance de sources fixes dans le port
Plusieurs sources fixes d’émissions atmosphériques existent au port de Cotonou. En plus des
groupes électrogènes desservant le port, le DT du PAC a retenu les sources suivantes :
- les bateaux à quai dont les moteurs au diesel (« gasoil ») sont maintenus en marche
pour les besoins du navire en énergie électrique ;
- les bateaux en rade, soupçonnés par les habitants du quartier JAK d'émettre des
fumées noircissant leurs murs ;
- les engins de manutention (grues et autres charriots élévateurs avec fourchettes) qui
fonctionnent pour la plupart au diesel.
On peut donc dire que la pollution atmosphérique au port de Cotonou ne peut pas être considérée
de façon distincte de la pollution de la ville de Cotonou qui l’abrite, à cause même des
phénomènes atmosphériques, dont le vent sert de vecteur de dispersion. Tout effort de lutte
contre la pollution dans le domaine portuaire devrait faire intégralement partie d’un vaste
programme d’amélioration de la qualité de l’air dans la ville de Cotonou.
En particulier, les véhicules d’occasion (communément appelés « venus de France ») constituent

l’une des principales sources de pollution à Cotonou. Ils sont souvent importés en violation des
normes nationales établies, dont celles établies dans les décrets N° 2000-671 du 29 décembre
2000 portant réglementation de l’importation, de la commercialisation et de la distribution des
matériels et biens d’équipement d’occasion et N°2004-710 du 30 décembre 2004 portant
obligation d’importer des véhicules automobiles équipés de pots catalytiques. De plus, les
véhicules lourds dont la circulation est liée à l’activité portuaire constituent une autre source de
pollution et parfois d’accidents de circulation routière.
Par ailleurs, la manipulation du clinker dans le port de Cotonou présente de sérieux impacts
environnementaux en termes de nuisances. Ces nuisances sont dues non seulement à la nature
chimique du matériau que constitue le clinker mais elles sont aussi le fait des conditions
inadéquates de manipulation du produit au cours de la manutention et du transport vers les usines
de transformation.
En ce qui concerne le soufre, sa manipulation et son stockage dans le port ne sont pas aussi
sans conséquences négatives sur l’environnement et la santé des usagers du port. Ces
nuisances, essentiellement dues aux dérivés du soufre formés lors de son contact avec l’air, les
fonds marins et/ou les plans d’eau continentaux (SO2, SO3, H2SO4, H2S, HS-, S2- et (CH3)2S), se
traduisent par la dégradation de la santé humaine et l’altération des ouvrages métalliques, des
monuments, des bijoux ainsi que des biens meubles et immeubles.
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Planche 5: Stockage en vrac et manutention du souffre à ciel ouvert au PAC

Planche 6: Pollution des voies du port au niveau du quai Nord par une transbordement de souffre en
vrac
5.1.1.3. Océanographie côtière
➢ Courants
En surface, la circulation océanique au nord du golfe de guinée en générale et au large de du Cotonou
est soumise à une distribution zonale. Elle est conditionnée par deux principaux courants: le Courant
de Guinée (CG) et le Courant marin froid de Benguela. Ces courants géostrophiques (Adjoussi, 2008)
sont principalement générés par les alizés qui se déplacent longitudinalement entre 5°N en janvier et
15°N en août et par l’instabilité de la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT).
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Le courant de guinée, orienté vers l’Est, est généré par le contre-courant nord-équatorial lié
probablement à la zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) qui porte à l’Est les eaux chaudes et
salées formées sur les bords occidentaux de l’Atlantique. Le courant marin froid de Benguela est
l’expression de l’upwelling côtier, qui prend naissance au large des côtes namibiennes et angolaises.
Du Sud, il remonte vers le Nord par le courant Sud-Equatorial et se prolonge dans le Golfe de Guinée
en longeant l’Angola, le Congo, le Gabon, jusqu’au golfe du Bénin.
A l’approche de la côte, les courants littoraux induits par la houle, dans la zone de Cotonou, sont
généralement faibles avec des vitesses de moins de 0,3 m/s. Les courants de marée sont négligeables
en côte franche hors des débouchés lagunaires. Dans la zone de déferlement les vagues obliques à
la côte (entre 4° et 9°, avec une moyenne autour de 6°-7° (Rossi, 1989)) sont à l’origine d’un courant
parallèle au rivage dit courant littoral qui transporte les matériaux remis en suspension par les vagues
et donne lieu à un transport solide dit transit littoral. Ce courant est responsable du transit annuel de
1,2 à 1,5 million m³ de sable le long de la côte du golfe de Guinée (Sitarz, 1960 ; Nedeco, 1975 ;
Lackner, 1983 et LCHF, 1984).
Au débouché de la lagune dans la mer la rencontre des eaux du continent et des eaux de mer
engendre également des courants de densité.
➢ Houles
La houle, au large du littoral béninois, provient à 43 % du secteur Sud-ouest et à 20 % du secteur
Ouest. La période moyenne de la houle est comprise entre 8 et 20 s, et le plus fréquemment
entre 12 et 13 (Sitarz, 1963). La hauteur de la houle est généralement comprise entre 1,0 m et
1,5 m. Elle n’est jamais inférieure à 0,5 m et ne dépasse 3,0 m que très rarement. Elle est plus
forte durant l’hiver austral (de mai à septembre). On distingue deux saisons de houle : l'une de
houles de faible hauteur (0.4-0.5 m) d’octobre-novembre à mai-juin, et l'autre durant l'été boréal
dont les hauteurs maximales varient entre 2 et 3 m avec une période de 10 à 15 s.
Des analyses poussées ont été réalisées lors de l’Étude Technique Initiale élaborées dans le
cadre des travaux financés par le MCA au port de Cotonou dans le but d’établir une estimation
fiable du climat de vagues sur le site de prolongement de l’épi d’arrêt de sable. Ceci a inclus
l’utilisation d’un modèle de génération des vagues de troisième génération (Wave Watch III) pour
prévoir les conditions de génération et de propagation des vagues dans l’Atlantique Sud sur une
période de 25 ans (1981-2006). Le modèle de vagues a été vérifié avec des observations
satellitaires et avec des mesures faites avec des bouées dans le cadre d’un projet réalisé au
Ghana. La figure 21 illustre la distribution des vagues au large selon les différentes directions et
présente un résumé combiné de l’occurrence des hauteurs (Hs) et des périodes des vagues (Tp).
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Figure 21: Rose des vagues au large du Port de Cotonou
➢ Marée
La marée se manifeste de manière synchrone au large de toute la côte du golfe du Bénin. Elle
est de type semi-diurne et micro tidal avec des marnages extrêmes de +2 m et -0,20 m, mais
l’amplitude tourne généralement autour de 1 mètre. Les niveaux caractéristiques de la marée au
port de Cotonou figurent dans le tableau 28.
TABLEAU 29 : NIVEAUX CARACTERISTIQUES DE MAREE
Pleine mer Basse mer Marnage

Désignation
(m ZH) (m ZH) (m)
Vives-eaux moyennes 1. + 1,8 2. -0,2 3. 2
Mortes-eaux moyennes 4. + 1,0 5. + 0,4 6. 0,6

Le niveau moyen de la mer à Cotonou est situé à + 0,93 m ZH. Les surcotes et décotes
météorologiques (effets du vent et de la pression atmosphérique) sont généralement comprises
entre 0,2 et 1 m.
➢ Tendances météo marines actuelles

L’analyse de l’évolution du climat démontre que dans la zone côtière béninoise, le climat actuel
ne révèle pas de tendances significatives dans les variations de précipitations, de température et
des vents, même si l’analyse saisonnière fait apparaître de grandes fluctuations depuis la période
postérieure à 1971 (DCN, 2011). Dans la période considérée, l’année 2010 a connu un record en
termes de pertes en vies humaines enregistrées (une cinquantaine) suite aux inondations ayant
touché 55 communes sur les 77 que compte le Bénin (DCN, 2011).
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Le suivi de l’élévation du niveau marin sur la base des données altimétrique révèle une nette
tendance à l’augmentation au large, d’après une étude sur 22 ans de données altimétriques
journalières (DG-Eau, 2015). Cette augmentation a atteint 25, 45 et 31 mm respectivement en
2010, 2012, et 2013 (Figure 22). Toutefois, il est difficile d’attribuer ces résultats au signal d’une
véritable hausse globale du niveau marin ou à de fortes amplitudes saisonnières de marée, au
regard de la fenêtre temporelle d’observation de 22 ans. Dans le premier cas, on en déduirait une
vitesse d’augmentation moyenne de 2,80 ± 0,01 mm/an du niveau marin au large du Bénin, une
valeur en accord avec celle mentionnée par le GIEC (3 mm/an pour l’océan global).
Figure 22: Variabilité interannuelle du niveau moyen de la mer calculée à partir des données
altimétriques au large du Bénin
➢ Projections océanographiques
Les zones côtières sont très exposées à travers climatiques marquées des phénomènes
atmosphériques, hydrologiques et océanographiques. L’élévation du niveau de la mer est citée
comme facteur réel lié aux changements climatiques dont les effets combinés avec les conditions
atmosphériques exacerberont la vitesse du processus sur les côtes sableuses.
Sur la base des scénarios climatiques et non climatiques établis pour l’évolution future de la zone
littorale et selon les indications fournies par le logiciel DIVA (DCN, 2011), le niveau de la mer
pourrait s’élever de manière continue, jusqu’à atteindre environ 0,81 m, sur la période 2000 –
2100, confirmant ainsi les projections du GIEC. Cette élévation du niveau de la mer pourrait, entre
autres, avoir comme effets directs, des inondations côtières et l’intrusion saline dans les cours et
nappes d’eau. Ces effets peuvent affecter les établissements humains, les infrastructures
publiques, les activités de pêche et autres activités économiques le long de la côte, les
caractéristiques physicochimiques des eaux intérieures (fleuves Ouémé et Mono, lac Nokoué,
etc.) et la biodiversité des écosystèmes du littoral. Le déferlement très actif de la masse
océanique, animée par les vents et une forte agitation de la houle accentuera les risques
d’érosion, de surcote et de submersion.
2020-05-EIES-PAC 172 / 727

5.1.1.4. Relief
Le relief du site est constitué essentiellement d’une plaine maritime, appelée la plaine du littoral.
Les altitudes ne dépassent guère 4 mètres.
5.1.1.5. Hydrographie
Le réseau hydrographique de la zone d’étude est sommaire. Il est constitué par l’Océan
Atlantique, le chenal de Cotonou qui relie l’Océan au Lac Nokoué.
Sur continent, le réseau hydrographique de la ville de Cotonou est celui de l’estuaire de l’Ouémé
qui comprend une lagune-vive étroite et allongée parallèlement à la côte appelée lagune de Porto-
Novo, et une lagune plus vaste, pénétrant l’intérieur des terres (le lac Nokoué), auxquelles
s’ajoutent également des lagunes-mortes.
L’ensemble du système est en communication avec la mer par une passe tidale appelée chenal
de Cotonou ouverte mécaniquement en 1885 et mesurant aujourd’hui plus de 200m de large. Ce
--réseau hydrographique est pourvoyeur de ressources halieutiques non négligeables.
Planche 7: Hydrographie dans la zone du projet
Vue du plan d’eau de mer dans le bassin portuaire (1) ; Vue de l’Océan Atlantique au Sud du port (2) ;
Vue de l’embouchure du chenal de Nokoué (3)
Source : INROS LACKNER, Travaux de terrain, EIES PAC, Septembre 2020
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Carte 5 : Relief du littoral incluant celui du Port de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 174 / 727

➢ Qualité des eaux au niveaux bassin portuaire et hors de la clôture Sud du PAC
Pour des fins d’analyse, les eaux de mer ont été prélevé dans le bassin portuaire. Par contre, les
eaux usées ont été prélevées en dehors du port au Sud-Ouest au niveau où sont rejetées toutes
les eaux pluviales provenant du port.
Planche 8: Lieux de prélèvement des eaux et des sédiments

Lieux de prélèvement des eaux de mer et des sédiments à l’Est du quai Nord (1) ; Lieux de prélèvement
des eaux de mer et des sédiments à l’Ouest du quai Nord (2) Vue d’un lieu de prélèvement des eaux
usées et sédiments hors de la clôture du port au Sud-Ouest (3) ; Vue d’un ouvrage de décantation des
eaux résiduaires portuaires avant rejet dans la nature hors de la clôture du port au Sud-Ouest (4)
Les tableau 29 et 30 présentent les résultats des mesures des paramètres physico-chimiques de
terrain de recherche de nutriments et des métaux dans les échantillons d’eau.
De l’analyse de ces différents tableaux, au niveau des analyses physico-chimiques il ressort que
tous les paramètres physico-chimiques de terrain mesurés dans l’eau de mer lors de notre
campagne d’échantillonnage varient très peu d’un site à un autre. Le pH mesuré étant supérieur
à 7 le milieu marin investigué est légèrement basique. Par contre nos valeurs d’oxygène dissous
(moyenne de 4,74 mgO2/L) dans la darse sont légèrement faibles par rapport à la teneur de 8,6
mgO2/L trouvée dans la littérature. Pour les eaux usées en dehors de la température et du pH qui
présentent des valeurs homogènes, tous les autres paramètres physico-chimiques sont
disparates. Les teneurs en oxygène dissous sont plus élevées au niveau des eaux usées que
dans la darse probablement dues à la faible profondeur des eaux usées.
2020-05-EIES-PAC 175 / 727

Concernant les nutriments, les deux catégories d’eau analysée présentent chacune en ce qui les
concerne des teneurs en NTK homogènes. Par contre en ce qui concerne le phosphore total Pt,
les ions orthophosphate PO43-, nitrite NO2-, nitrate NO3- présentent des disparités entre les
différents points d’échantillonnage. En ce qui concerne l’ion ammonium NH 4+ ses teneurs
paraissent plus homogènes dans la darse (sites 1, 2, 3) avec des extrêmes compris entre 16,7
et 16,8 mg/L d’azote et une moyenne de 16,73 ±0,058 mg/L et un %CV de 0,345. Par contre dans
les eaux usées les teneurs en ion NH4+ sont relativement moins homogènes et très élevées avec
des valeurs extrêmes respectives de 12,7 et 16,9 mg/L.
Le tableau 31 présente les données du suivi de la pollution inorganique par les métaux toxiques.
Les niveaux de contamination en métaux toxiques dans les eaux sont faibles et varient de « non
déterminé » (nd) pour le chrome Cr à 0,11 mg/L pour le Zinc (Zn) au niveau du site 2 dans la
darse. Par contre dans les eaux usées les teneurs oscillent entre (nd) pour le chrome (Cr) et 0,15
mg/L (site 4) pour le zinc (Zn). Les pourcentages CV sont compris entre 16 et 40%. Si dans son
ensemble les teneurs en métaux toxiques enregistrées dans les échantillons d’eau sont
relativement faibles, elles varient d’un point à un autre et signalent des sources d’apports en
polluants diverses. Cette diversité est très accentuée au niveau des eaux usées.
2020-05-EIES-PAC 176 / 727

TABLEAU 30 : RESULTATS D’ANALYSE PHYSICO-CHIMIQUES DES EAUX IN-SITU
Coordonnées géographiques Paramètres physico-chimiques de terrain

Types de matrice N°
Latitude N Longitude E T°C pH Salinité TDS O2 d.
1 06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’ 26,2 8 31,54 31473,5 4,74
Eaux de mer 2 06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 26,2 8,1 31,47 31479 4,2
3 06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 26,2 8,1 31,6 31518 4,71
Moyennes 26,2 8,07 31,54 31490,17 4,55
Ecart-type 0 0,06 0,07 24,26 0,30
%CV 0 0,72 0,21 0,08 6,67
4 06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’ 26,3 8 30,44 30563,5 5,1
Eaux usées 5 06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 26,3 8,1 30,97 30959,5 5,04
6 06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 25,8 8,1 0,22 307,9 7,5
Moyennes 26,13 8,07 20,54 20610,30 5,88
Ecart-type 0,29 0,06 17,60 17583,51 1,40
%CV 1,10 0,72 85,68 85,31 23,87
Normes OMS (*) -UE - 6.,0 (*) – 8,50 - 1000 (*) - 1500 7 (*)
Source : Travaux de terrain, Inros Lackner, Octobre 2020
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TABLEAU 31 : RESULTATS DE LA RECHERCHE DES NUTRIMENTS DANS LES ECHANTILLONS D’EAUX
Coordonnées géographiques Nutriments (mg/L)

Types de matrice N°
Latitude N Longitude E NTK Pt PO34- NO2- NO3- NH4+
1 06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’ 4,5 0,03 0,01 0,03 Nd 16,8
Eaux de mer 2 06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 5,1 0,02 0,07 0,03 4 16,7
3 06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 5,4 0,12 0,06 0,02 2 16,7
Moyennes 5 0,06 0,05 0,03 3 16,73
Ecart-type 0,46 0,05 0,03 0,006 1,414 0,058
%CV 9,16 97,19 68,88 21,65 47,14 0,345
4 06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’ 5,1 0,01 0,06 0,11 1 16,9
Eaux usées 5 06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 6,3 0,01 0,03 0,07 2 16,8
6 06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 5,1 0,03 0,05 0,03 3 12,7
Moyennes 5,5 0,017 0,047 0,07 2 15,47
Ecart-type 0,69 0,011 0,015 0,04 1 2,4
%CV 12,6 69,282 32,73 57,143 50 15,49
Normes OMS (*) - UE - - - 3.0 (*) -1 50(*) - 50 1,5 (*) - 0,5
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TABLEAU 32 : RESULTATS DE LA RECHERCHE DES METAUX DANS LES ECHANTILLONS D’EAU
Coordonnées
Paramètres Inorganiques métalliques (mg/L)
géographiques
Type de matrice N°
Latitude Longitude
Pb Cd Cr Zn Ag Cu Ni Hg As
N E
1 06° 20’ 002° 25’ 0,003 0,001 nd 0,09 nd 0,07 ˂ 7.10 -4
˂ 7.10 -4
˂ 7.10-4
Eaux de mer 2 06° 20’
04.6’’ 002° 25’
06.4’’ 0,007 0,002 nd 0,11 nd 0,08 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4
3 06° 20’
01.1’’ 002° 25’
05.7’’ 0,006 0,002 nd 0,08 nd 0,05 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4
Moyennes 04.4’’ 13.8’’ 0,005 0,002 0,093 0,067
Ecart-type 0,002 0,001 0,015 0,015
%CV 39,031 34,64 16,366 22,913
4 06° 20’ 002° 25’ 0,007 0,002 nd 0,15 nd 0,07 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4
Eaux usées 5 06° 20’
03.8’’ 002° 25’
14.1’’ 0,003 0,001 nd 0,12 nd 0,07 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4
6 06° 20’
55.8’’ 002° 25’
27.5’’ 0,005 0,002 nd 0,08 nd 0,04 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4 ˂ 7.10-4
Moyennes 50.7’’ 11.5’’ 0,005 0,002 0,12 0,06
Ecart-type 0,002 0,001 0,04 0,017
%CV 40 34,64 30,10 28,868
Normes OMS (*) -
0,003 (*) – 0,05 (*) – 0,001(*) –
UE (Eau de 0,05 (*) -0,05 3.0 (*) – 5.0 0,05 (*) - 2,0 (*) – 1.0 0,05(*) – 0,05 0,05 (*) -
0,05 0,05 0,001
surface)
Source des normes : Normes OMS et UE
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Le tableau 32 présente les résultats de recherche de polluants organiques comme les hydrocarbures
totaux (HC) et les huiles dans les échantillons d’eau. De l’analyse des données du tableau, les teneurs
en (HC) + huiles, le %CV est de 47,74 ressortant une hétérogénéité des niveaux de concentration
enregistrés au niveau des eaux de la darse. Par contre dans les eaux usées les niveaux de
contamination varient de 0,011 à 0,016% avec une moyenne de 0,014±0,002%.
TABLEAU 33 : RESULTATS DE DE LA RECHERCHE DES HYDROCARBURES TOTAUX DANS LES ECHANTILLONS D’EAU
Type de Pollution organique

N° Coordonnées géographiques
matrice (HC + Huiles) %
Latitude N Longitude E
Eaux de Mer 1 06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’ 0,007
2 06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 0,008
3 06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 0,016
Moyennes 0,01033333
Ecart-type 0,00493288
%CV 47,7375761
Eaux Usées 4 06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’ 0,011
5 06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 0,016
6 06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 0,014
Moyennes 0,01366667
Ecart-type 0,00251661
%CV 18,4142303
Dans son ensemble ces niveaux de contamination sont faibles.
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➢ Qualité des eaux au niveaux de la traverse Est du PAC

• Paramètres physico-chimiques
La caractérisation de la qualité physico-chimique de l’eau selon le système d’évaluation de la qualité
de l’eau des cours d’eau fait ressortir les résultats transcrits dans le tableau 33. Les résultats montrent
que les matières azotées hors nitrates et les matières organiques et oxydables sont classées dans la
gamme « médiocre » sauf la DBO5 qui est dans la gamme « moyen ». Les nitrites et nitrates sont
dans la gamme « très bons » tandis que les particules en suspension et la turbidité se retrouvent dans
la gamme « bon ». Quant aux matières phosphorées, elles se retrouvent dans la gamme « mauvais
». L’acidification et la minéralisation quant à elles ont montré des variations de gamme. La conductivité
moyenne (15 578,3±1014,892 μS/cm) est dans la gamme « mauvais ». Cette valeur ne sera pas
considérée dans l’évaluation, car c’est une valeur hors gamme. Globalement la qualité physico-
chimique de l’eau du milieu récepteur est de qualité moyenne.
TABLEAU 34: RESULTAT DE L’EVALUATION DE LA QUALITE PHYSICO-CHIMIQUE DE L’EAU
Paramètre Unités Très bon Bon Moyen Médiocre Mauvais

Matières organiques et oxydables
DBO5 mg/L 9,5
DCO mg/L 55,48
NTK mg/L 5,6
Matières azotées hors nitrates
NTK mg/L 5,6
NO2- mg/L 0,0028
Nitrates
NO3- mg/L 0,6333
Matières phosphorées
PO43- mg/L 2,962
Particules en suspension
MES mg/L 4,26
Turbidité NTU 10,5
Acidification
pH 7,6
Minéralisation
Conductivité μS/cm 15578,3
Classe de ualité Moyen
Source : Résultats d’analyses d’échantillons d’eau au laboratoire (Laboratoire de Contrôle de la Qualité des Eaux et
Aliments du Ministère de la Santé), Mai 2020
• Aptitude à la biologie
L’obtention de l’aptitude de l’eau à la biologie à partir du système d’évaluation de la qualité et
l’aptitude de l’eau à la biologie et aux usages des cours d’eau fait ressortir les résultats suivants
(Tableau 34). Les résultats montrent que les matières azotées et les matières organiques et
oxydables sauf la DBO5 sont classées dans les gammes « très bon » à « Bon ». Les matières en
suspension et l’acidification se retrouvent dans la gamme « Très bon ». Bien que les matières
phosphorées, elles se retrouvent dans la gamme « Mauvais », nous pouvons conclure que l’eau
du milieu récepteur a une bonne aptitude à la biologie c’est-à-dire à la vie.
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TABLEAU 35: RESULTAT DE L’EVALUATION DE L’APTITUDE DE L’EAU A LA BIOLOGIE

DBO5 mg/L 9,5
DCO mg/L 55,48
NTK mg/L 5,6
NTK mg/L 5,6
NO2- mg/L 0,0028
Nitrates
NO3- mg/L 0,6333
Matières phosphorées
PO43- mg/L 2,962
MES mg/L 4,26
Turbidité NTU 10,5
Acidification
pH - 7,6
Classe de
Bon
qualité
• Aptitude à l’aquaculture
Le tableau 35 présente le résultat de l’évaluation de l’aptitude de l’eau du milieu récepteur à

l’aquaculture. Il ressort de ce résultat que l’eau du milieu récepteur présente globalement une
bonne aptitude à l’aquaculture.
TABLEAU 36 : RESULTAT DE L’EVALUATION DE L’APTITUDE DE L’EAU A L’AQUACULTURE

DBO5 mg/L 9,5
NO2- mg/L 0,0028
Nitrates
NO3- mg/L 0,6333
MES mg/L 4,26
Acidification
pH - 7,6
Classe de
Bon
qualité
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• Analyse de la qualité de l’eau par rapport aux métaux
En l’absence de norme béninoise sur la qualité des eaux de surface par rapport aux métaux, nous
avons analysé les résultats par rapport aux Normes Eau Potables (NEP) et Eaux Résiduaires
(NER) et à la norme Eau Potable de la Commission de l’Union Européenne (CE-nep). Le résultat
de l’évaluation de la qualité de l’eau par rapport aux métaux sont consignés dans le tableau 36.
TABLEAU 37 : COMPARAISON DE LA COMPOSITION EN METAUX DU MILIEU RECEPTEUR AVEC LES NORMES EN

VIGUEUR EN REPUBLIQUE DU BENIN ET DANS L’UNION EUROPEENNE
Normes eau CE-

Eau de Bénin nep
Unités S1 S2 S3 S4 S5 S6
mer
NEP NER*
Métaux
Cuivre mg/L 2,0 2,5 - 0,65 0,72 0,86 0,57 0,65 0,79
Plomb mg/L 0,05 1,0 0,01 0,00349 0,00315 0,0029 0,00284 0,00308 0,00307
Cadmium mg/L 0,005 1,0 0,005 0,0013 0,00055 0,00066 0,00067 0,00058 0,00114
Arsenic mg/L 0,05 0,5 0,01 0,0003 0,0001 0,0001 0,0013 0,0021 0,0005
Mercure mg/L 0,001 0,03 0,001 0,00009 0,00004 0,00004 0,00004 0,00004 0,00009
Source : Résultats d’analyses d’échantillons d’eau au laboratoire (Laboratoire de Contrôle de la Qualité des Eaux et Aliments du
Ministère de la Santé), Mai 2020
(*) NER pour les métaux est la concentration journalière moyenne permise.
Il ressort de l’analyse du tableau que les différents métaux analysés dans les échantillons d’eau
sont à des concentrations largement inférieures aux valeurs normales. Nous pouvons conclure
que l’eau du milieu récepteur présente une bonne qualité par rapport aux métaux.
5.1.1.6. Sols
Les sols des cordons littoraux sont des sols peu évolués. Entre les sols lessivés sans concrétions
et les sols du cordon littoral, s’étend un complexe pédologique constitué de sols ocre-jaune à
hydromorphie temporaire de profondeur, et des sols gris ou ocre à hydromorphie de surface, sols
de marais, quelquefois salés
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Carte 6: Sols du littoral incluant celui du Port de Cotonou
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➢ Qualité des sédiments
Les sédiments des eaux usées paraissent plus contaminés en certains métaux toxiques que les
sédiments marins.
De l’analyse des données du tableau 37, on note que les teneurs en métaux toxiques varient de
7.10-4 mg/Kg de sédiment pour des métaux comme (le Nickel Ni, le Mercure Hg et l’Arsenic As)
à 216,5 mg/kg de sédiment pour le zinc (Zn) au site 5. Les métaux toxiques majoritairement
rencontrés dans les sédiments de surface des sites échantillonnés à des concentrations diverses
sont le Chrome (Cr), le zinc (Zn) et le cuivre (Cu). Les sédiments des eaux usées paraissent plus
contaminés en ces éléments que les sédiments marins. Ces constats peuvent s’expliquer par des
dragages antérieurs effectués dans la darse.
Le tableau 38 présente les normes de références des résultats d’analyse des sédiments.
Dans son ensemble, les sédiments présenteront des risques de contamination vis-à-vis des
métaux toxiques comme le chrome et le cuivre en cas de dragage de matériaux sédimentaires
mal gérés.
TABLEAU 38 : RESULTATS DE LA RECHERCHE DES METAUX DANS LES ECHANTILLONS DE SEDIMENT
Coordonnées Paramètres Inorganiques métalliques (mg/Kg)

Type de géographiques
N°
matrice
Latitude N Longitude E Pb Cd Cr Zn Ag Cu Ni Hg As
˂ ˂
1 06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’ 0,056 0,006 128,21 18,22 78 0,04
7.10-4 7.10-4
Sédiments ˂ ˂
2 06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 0,119 0,005 101,82 10,85 50,34 0,05
de Mer 7.10-4 7.10-4
˂ ˂ ˂
3 06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 0,068 0,005 98,72 12,77 67,2
7.10-4 7.10-4 7.10-4
Moyennes 0,081 0,005 109,583 13,947 65,180
Ecart-type 0,033 0,001 16,205 3,823 13,940
%CV 41,298 10,825 14,788 27,414 21,387
˂ ˂ ˂
4 06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’ 0,046 0,002 159,840 31,890 114,710
7.10-4 7.10-4 7.10-4
Sédiments
˂ ˂ ˂
des eaux 5 06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 0,050 0,011 147,030 216,490 91,600
7.10-4 7.10-4 7.10-4
Usées
˂ ˂
6 06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 0,057 0,050 166,920 36,450 118,510 0,02
7.10-4 7.10-4
Moyennes 0,051 0,021 157,930 94,943 108,273
Ecart-type 0,006 0,026 10,082 105,287 14,564
%CV 10,917 121,499 6,384 110,895 13,451
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TABLEAU 39 : VALEURS PRISES EN REFERENCES POUR EVALUER LA QUALITE DES SEDIMENTS A DRAGUER EN
FRANCE ET AU CANADA
Contaminant (mg/kg sédiment sec sur France Canada CCME

fraction inférieure à 2 mm Niveau N1 Niveau N2 RPQS CEP
Arsenic (As) 25 50 7,24 41,6
Cadmium (Cd) 1,2 2,4 0,70 4,2
Chrome (Cr) 90 180 52,3 160,0
Cuivre (Cu) 45 90 18,7 108,0
Mercure (Hg) 0,4 0,8 0,13 0,7
Nickel (Ni) 37 74
Plomb (Pb) 100 200 30,2 112,0
Zinc (Zn) 276 552 124 271,0
Source : rapport EIES Projet de Dragage du Chenal du Port Minéralier de Nouadhibou Volume II – Analyse du Projet
et de la Règlementation (Antea Group 2017)
Avec :
- N1 et N2 = Niveaux de référence pour les contaminants métalliques définis par
le Groupe d'Etudes et d'Observations sur les Dragages et l'Environnement
(GEODE) ;
- CCME = Conseil Canadien des Ministres de l’Environnement ;
- RPQS =Recommandations Provisoires pour la Qualité des Sédiments ;
- CEP = Concentration produisant un Effet Probable.
• N1 : un premier niveau, au-dessous duquel des études complémentaires particulières ne
sont pas nécessaires,
• N2 un deuxième niveau, au-dessus duquel la contamination est avérée.
Entre ces deux niveaux, une étude plus approfondie pourrait être nécessaire, afin de mieux
apprécier le risque de toxicité réel induit par les matériaux.
Le tableau 39 présente les résultats des analyses des sédiments pour la détermination des
hydrocarbures et autres huiles dans les sédiments du bassin portuaire.
TABLEAU 40 : RESULTATS DE DE LA RECHERCHE DES HYDROCARBURES TOTAUX DANS LES ECHANTILLONS DE
SEDIMENT
Coordonnées géographiques Pollution organique

Type de matrice N°
Latitude N Longitude E (HC + Huiles)
1 06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’ 0,28
Sédiments de mer 2 06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 0,31
3 06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 0,29
Moyennes 0,29
Ecart-type 0,01
%CV 5,21
4 06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’ 0,31
Sédiments eaux
5 06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 0,26
usées
6 06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 0,15
Moyennes 0,24
Ecart-type 0,08
%CV 34,11
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Pour les hydrocarbures, en se référant aux valeurs guide de la France et/ou du Canada
(Tableau 40) à défaut de normes béninoises en la matière, et en assimilant les hydrocarbures
totaux (HC + huiles) aux HAPs, qu’en ce qui concerne les sédiments marins de surface, la valeur
moyenne de 0,29 ±0,01% ou 2,9 mg/kg est bien supérieure à 2,5 mg/kg recommandé par la
norme canadienne en ce qui concerne les HAPs totaux. La même analyse peut être faite en
assimilant les HC + Huiles des PCBs et en les comparant aux valeurs guides (Tableau 41).
TABLEAU 41 : VALEURS GUIDES POUR LES HAP DANS LES SEDIMENTS RETENUES PAR LA FRANCE ET LE CANADA

Totaux 2,5
Acenaphtène 0.015 0.26 0,00587 00,128
Acenaphtylène 0.040 0.34 0,00671 0,0889
Anthracène 0.085 0.59 0,0469 0,245
Dibenzo(a,h)anthracène 0.060 0.16 0,00622 0,135
Benz(a)anthracène 0.26 0.93 0,0748 0,693
Chrysène 0.38 1.59 0,108 0,846
Fluoranthène 0.60 2.85 0,113 1,494
Benzo(b)fluoranthène 0.40 0.9
Benzo(k)fluoranthène 0.20 0.40
Benzo(a)pyrène 0.43 1.015 0,0888 0,763
Benzo(ghi)pérylène 1.7 5.65
Indéno(1,2,3cd)pyrène 1.7 5.65
Fluorène 0.020 0.28 0,0212 0,144
Naphtalène 0.16 1.13 0,0346 0,391
Phenanthrène 0.24 0.87 0,0867 0,544
Pyrène 0.5 1.5 0,153 1,398
Source : rapport EIES Projet de Dragage du Chenal du Port Minéralier de Nouadhibou Volume II –
Analyse du Projet et de la Règlementation (Antea Group 2017)
Avec :
- N1 et N2 sont des niveaux de référence pour les contaminants métalliques
définis par le Groupe d'Etudes et d'Observations sur les Dragages et
l'Environnement (GEODE) ;
TABLEAU 42 : VALEURS GUIDES POUR LES PCB DANS LES SEDIMENTS RETENUES PAR LA FRANCE ET LE CANADA

PCB totaux 0,0215 0,189
PCB congénère 28 0.005 0.01
Arochlore 1254 0,0633 0,709
Source : rapport EIES Projet de Dragage du Chenal du Port Minéralier de Nouadhibou Volume II –
Analyse du Projet et de la Règlementation (Antea Group 2017)
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Avec :
- N1 et N2 sont des niveaux de référence pour les contaminants métalliques
définis par le Groupe d'Etudes et d'Observations sur les Dragages et
l'Environnement (GEODE) ;
5.1.1.7. Géologie et géomorphologie structurelle
Le site de la ville de Cotonou s’inscrit dans le bassin sédimentaire côtier du golfe de Guinée et
est constituée de sables alluviaux dont les hauteurs ne dépassent guère dix mètres (Carte 7).
Selon les travaux de SLANSKY M. (1959), la coupe géologique du bassin sédimentaire béninois
présente la stratification suivante : de 0,00 à 5 mètres de profondeur : sables moyens et grossiers
(d50 compris entre 300 à 600 μm) ; de 05 mètres à 14 mètres de profondeur ; sables fins limoneux
gris avec des coquillages à certaines profondeurs (d50 de l’ordre de 150 μm) ; entre 14 mètres
et 20 mètres : sable grossier d50 supérieur à 500 μm) : au-delà des 20 mètres on rencontre
parfois du sable moyen et grossier, soit parfois du limon sableux gris.
Quant aux sédiments de surface en mer, on distingue : en haut de plage, sable grossier de
diamètre médian d50 compris entre 450 μm et 1300 μm en haut de plage ; sable très fin (d50
compris entre 100 μm et 200 μm) dans les fonds de - 6,00 hydro ; fonds vaseux (d50 < 100 m)
dans les fonds de -12 mètres.
La ville de Cotonou s’est développée entre le lac Nokoué au nord et l’Océan Atlantique au sud,
sur une bande de cordons littoraux de 80 km² environ. Elle possède une façade maritime de 18
km qui accueille le port de Cotonou. Sur le plan morphologique, la ville de Cotonou est
caractérisée par la plaine littorale à cordons sableux. Il s’agit d’une basse plaine peu accidentée,
variant entre 0,3 et 6 m d'altitude et parsemée de marécages. Il est marqué par des dépressions
longitudinales parallèles à la côte et des bas-fonds érodés par l’écoulement des eaux pluviales
qui communiquent avec le lac.
Au large de la côte, le plateau continental béninois couvre une superficie voisine de 2800 km²
entre les isobathes 10 et 100 m (Crosnier et Berrit, 1963). De forme trapézoïdale, il a une longueur
de 125 km environ. Sa largeur varie entre 22 et 24 km à l’Ouest jusqu'à Ouidah et atteint environ
32 km à la frontière bénino-nigériane à l’Est.
2020-05-EIES-PAC 188 / 727

Carte 7: Géologie du littorale incluant celle du Port de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 189 / 727

5.1.1.8. Stabilité́ du site et adéquation des fondations
Aucun effet géologique défavorable lié à la construction n'a été́ trouvé dans cette prospection. La
structure géologique est une zone stable et convient à la construction.
Selon le Port de Cotonou (Mars 2020), des alluvions sont présentes sous l’emprise de la lagune et
au-delà̀ du trait de côte. Elles sont constituées de sables et argiles, sur une épaisseur d’environ 80
m et surmontent les sables du « continental terminal ». Le substratum marneux, profond, est indiqué́
à une profondeur de 120 m environ.
Le même rapport7 témoigne des investigations géotechniques opérées sur site suivant les normes
françaises et les spécifications techniques et réglementations liées au projet. Elles ont été réalisées
du16 Décembre 2019 au 29 Janvier 2020 à temps local au Benin. Elles portent sur un total de 20
forages SPT en mer, 5 forages PT en mer (y compris P5 placé à coté́ de BH14, une reprise de
forage et d’essai pressionmétrique faites tous les 1.5m selon les exigences du Maitre d’Ouvrage et
de la Mission de Contrôle), 10 forages SPT sur terre, 12 forages CPT sur terre. (Voir Figure 23).
En résumé, selon les auteurs, les données existantes identifient sur l’ensemble du site une couche
de limon argileux / argile limoneuse entre les niveaux – 13 m ZH à – 18 m ZH, avec une épaisseur
de 2 à̀ 5 Le forage BH18~BH20 est situé́ au bord de la voie de navigation pour la sortie et l’entrée
du port, avec l’accord du Maitre d’Ouvrage et de la Mission de Contrôle, la profondeur de forage à
ce niveau a été́ optimisée et ajustée afin d’assurer la sécurité́ d’exécution. Les résultats de leurs
investigations figurent dans les rapports y relatifs comme suit : volume (V) I : Topographie - Effet
sismique ; V II Conditions du site - Structure géologique - Stabilité́ du site et adéquation des
fondations ; V III Caractéristiques géotechniques - Evaluation des conditions géologiques.
Sur certains essais, cette couche présente des propriétés géotechniques très faibles à faibles, ce
qui atteste d’un comportement compressible.
7
Port de Cotonou (Mars 2020) : Etudes géotechniques dans le cadre du projet de modernisation et
d'extension du port de Cotonou : Rapport des études géotechniques (Rapport factuel et d’analyse). Port
Autonome de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 190 / 727

Figure 23 : Plan d’implantation des forages
Source : Port de Cotonou (Mars 2020) : Etudes géotechniques dans le cadre du projet de modernisation et d'extension du port de
Cotonou : Rapport des études géotechniques (Rapport factuel et d’analyse).
2020-05-EIES-PAC 191 / 727

5.1.1.9. Sismicité
Les sites séismiques du continent africain sont localisés le long du grand fossé d’effondrement qui
va de la Palestine jusqu’au Mozambique en passant par la Mer Rouge, l’Ethiopie, le Kenya,
l’Ouganda, le Rwanda, le Burundi, la République Démocratique du Congo, la Tanzanie et le Malawi
ainsi que le long du canal de Mozambique.
Le continent africain présente d’autres fractures en l’occurrence celle qui passe à la limite de l’Atlas
et du Sahara et dont le prolongement en mer explique le volcanisme des îles Canaries, celle qui
sert de bissectrice au golfe de Guinée et dont le prolongement en mer explique le volcanisme des
îles de Sao Tomé et Principe et Macias Nguéma, celles qui se croisent à l’ouest de Gao au Mali au
sud de la boucle principale du fleuve Niger et celle qui passe par la côte orientale de Madagascar.
Aucune faille continentale ou marine au large des côtes du Bénin pouvant entrainer un
phénomène de Tsunami n’a été signalée.
Selon les « Etudes géotechniques dans le cadre du projet de modernisation et d’extension du port
de Cotonou »8 (Carte 8), il y a plus de 10% de probabilité́ que l'accélérateur sismique au sommet
de 50 ans est inférieur à̀ 0.05 g dans la région du projet à prévoir. Il est recommandé́ de collecter
les données auprès de bureau de prévention sismique locale pour la vérification.
Carte 8 : Situation régionale d’accélération maximale du tremblement de terre
Source: Extrait de la “GLOBAL SEISMIC HAZARD MAP, Produced by the Global Seismic Hazard Assessment
Program, 1999”
Par rapport donc à la stabilité sismique, les ouvrages du PAC sont par conséquent
stables sur le plan sismique aussi bien au moment des travaux qu’à la phase de
fonctionnement des ouvrages. Le PAC ne sera confronté ni à un phénomène de
tremblement de terre ni à un phénomène de Tshunami.
8
China Harbour Engineering Company Ltd (Mars 2020) : Etudes géotechniques dans le cadre du projet de
modernisation et d’extension du port de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 192 / 727

5.1.1.10. Morpho dynamique littorale
➢ Situation actuelle
La dynamique morpho-sédimentaire du littoral béninois est caractérisé par deux états de plages :
des segments de côte marqués une violente érosion et des segments de côte en forte progradation.
Cette opposition de côte en érosion et de côte en sédimentation est mise en évidence par de
nombreuses études à l’échelle nationale et régionale dont l’Étude d’Élaboration du Schéma
Directeur du Littoral de l’Afrique de l’Ouest (SDLAO). Cette étude a établi une division du littoral
béninois en 8 secteurs (figure 24) selon la caractérisation du risque d’érosion.
2020-05-EIES-PAC 193 / 727

Carte 9: Délimitation du littoral en zone morpho-dynamique

Figure 24: Les 8 secteurs SDLAO regroupés les 4 zones de développement du SDAL
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Source : Antéagroup, 2017
2020-05-EIES-PAC 195 / 727

Légende
Secteurs BJ1-a BJ1-b BJ1-c BJ2-a BJ2-b BJ2-c BJ2-d BJ2-e

État Érosion Début de Forte
Forte érosion Sédimentation Stable
actuel modéré sédimentation érosion
Le port de Cotonou avec sa digue d’arrêt de sédiment constitue le principal facteur qui explique en
partie cette dynamique morpho-sédimentaire littorale. Pour cette étude, les analyses de l’évolution
de la dynamique morpho-sédimentaire se porte particulièrement sur les secteurs BJ2-b en amont,
BJ2-d et BJ2-e à l’aval du port.
Le port de Cotonou construit entre 1959 et 1965 (SIREYJOL, 1977), un port à accumulation dans
lequel la saillie du port par rapport à l’alignement général du rivage est suffisante pour que les
matériaux du transit littoral qui se déposent à l’ouest du port puissent être stockés pendant une
longue période sans risquer de pénétrer dans le port ou dans ses accès (Ozer et al., 2017). Cette
option s’est traduite par une très rapide accumulation de sédiments observée à l’ouest du port et
une violente érosion a été enregistrée à l’est du port avant même son inauguration (JANIN, 1964).
L’érosion du trait de côte atteignait déjà 250 mètres à l’est de l’épi Est (ou épi de Safiato) en 1976
(SIREYJOL, 1977), puis 400 mètres en 1987, 500 mètres en 1994 et 570 mètres en 2000 (CODJIA,
1997 ; KAKI et al., 2011). Les résultats d’une récente étude par Ozer et al. (2017) montrent que le
point d’équilibre actuel du littoral se trouve au-delà de la frontière entre le Bénin et le Nigéria. Depuis
2000, tout le littoral à l’est de Cotonou enregistre un recul moyen de l’ordre de 7 m/an. Il est certain
que les neufs récents épis construits entre 2013 et 2014 (E27), jusqu’au PK 100 (Figure 25) vont
accélérer l’érosion vers le Nigéria.
Figure 25: Épis construits sur la côte est de Cotonou entre 2013 et 2014.
1 2 3
4
5
6 7 9
8
Source : INROS LACKNER, Travaux de terrain, Septembre 2020
L’efficacité de ses épis sur la dynamique littorale est observable sur le terrain, on observe une
inversion progressive de la tendance d’érosion générale vers la stabilisation du trait de côte et un
début d’accrétion de sédiment dans la zone protégée. Cette accrétion est mise en évidence en
2018 par les travaux d’ASSOGBA dans son étude de la dynamique du trait de côte et des stratégies
de gestion du risque d'érosion côtière : Cas de Cotonou au Bénin de 1955 à 2018. Mémoire de
Master. Université de Liège (Belgique), (Figure 26).
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Carte 10: Bathymétrie et géomorphologie du fond marin du littoral
Source : MTBS/BIC CONSULT, PAC, Actualisation du Plan Directeur de Développement du port de Cotonou, 13 avril 2016, adapté par INROS LACKNER, Octobre 2020
2020-05-EIES-PAC 197 / 727

Figure 26: Schéma comparatif des vitesses d’évolution (par secteur) du trait de côte à Cotonou entre1955 et 2013 et de 2013 à
2018.
Source : ASSOGBA (L.P.), Mémoire de Master. Université de Liège (Belgique), 2018
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L’évolution moyenne du trait de côte en aval du port de 2013 à 2018 est de -0,5 m/an, de la traverse
Est à l’épi ouest, quasiment le même taux que les années précédant la construction des épis; + 0,3
m/an, de l’embouchure de la lagune à l’épi de Siafato, contre - 3,8 m/an avant l’épi A bis et +0,9
m/an de l’épi de Siafato à la limite est de la commune, contre -10,1 m/an avant que les épis ne
soient construits.
Les secteurs BJ2-d et BJ2-e à l’aval du port ont également fait l’objet d’une étude de suivi de
l’érosion et l’évolution de la morphologie en utilisant la méthode directe basée sur les mesures de
levés topographiques. Cette étude a été conduite par DEGBE et al. sur la période de 2011 à 20149.
Trois sites d’observations: plages de Donatin (Figure 27), au niveau des villas CEN-SAD à
Agblangandan (Figure 28) et au niveau du Pont péage à Ekpè (Figure 29) ont été retenus
On observe sur l’ensemble des deux secteurs une accélération du retrait de la côte (érosion), avec
une vitesse moyenne de -9±0,03 /an à Donatin, de -7±0,03 m/an au niveau des villas CEN-SAD et
de -30±0,03 m/an au pont péage avec des bilans sédimentaires négatifs de 10294,63 m3/an à
Donatin, de -7447,52 m3/an au niveau des villas CEN-SAD et de -21644,47 m3/an au pont péage
pendant les trois années d’observation . Ce recul important du trait de côte observé dans cette
partie de la côte peut s’expliquer par le blocage des sédiments venant de l’Ouest, par les ouvrages
de protection du port de Cotonou et l’épi de Siafato.
Figure 27: Évolution du trait de côte et volumes de sédiments érodés ou déposés par période
d'observation à la plage de Donatin
Source : DEGBE C.et al in « Science de la vie, de la terre et agronomie », REV. CAMES-Vol. 01.2017 ISSN 2424-7235
9
DEGBE C.et al in « Science de la vie, de la terre et agronomie », REV. CAMES-Vol. 01.2017 ISSN 2424-7235
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Figure 28: Évolution du trait de côte et volumes de sable érodé ou déposés par période
d'observation à la plage à hauteur des villas CEN-SAD
Figure 29: Évolution du trait de côte et volumes de sédiments érodés ou déposés par période
d'observation à la plage du Pont péage
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Il est signalé qu’après l’installation de nouveaux ouvrages de protection à l’Est de l’épi de Siafato
depuis 2013, l’érosion de la côte s’est accentuée à l’aval du dernier épi, avec une vitesse de -
30±0,03 m/an. Les sédiments venant de l’Ouest étant bloqués en amont par les ouvrages mis en
place, cette zone devient alors une source d’alimentation du transit littoral vers l’Est. Toute la zone
située entre le dernier épi et la frontière avec le Nigéria devait être considérée aujourd’hui comme
en érosion avec des taux d’érosion décroissant d’Ouest en Est.
Les observations de terrains au début du mois d’Août 2020 confirment cette tendance à l’accrétion
de la côte à l’est de l’embouchure de la lagune de Kéta et dans le secteur protégé à l’est de l’épi
Siafato alors que la zone au-delà du dernier épi est soumise à une forte érosion en direction de la
frontière Benin-Nigeria. Ces observations permettent d’établir la situation de référence 2020 de la
côte à l’est du Port pour un meilleur suivi de son évolution au cours des travaux d’extension du
Port.
➢ Profil de référence de la dynamique morpho-sédimentaire autour du port de Cotonou
En vue d’établir le profil de référence de l’évolution du trait de côte d’avant le prolongement de la
digue ouest, une analyse statistique et cartographique de l’évolution entre 2013 et 2020 est établie
(figure 30). Cette analyse s’est basée sur la dynamique spatio-temporelle du trait de côte entre ces
deux dates. Les lignes de rivage sont extraites des images sentinelles 2, et complétés par les levés
de coordonnées du trait de côte au début Août 2020.
Le résultat démontre le renforcement de la sédimentation à l’ouest de la digue d’arrêt de sable. Sur
la période de 2013 à 2020 la sédimentation a progressé en moyenne de 50 m entre le port de
Cotonou et l’Aéroport de Cotonou. A l’est du port, la côte est marquée une tendance générale à
l’accrétion. Cette sédimentation n’est pas uniforme sur l’ensemble du segment. Elle varie de 6 à 60
m.
A l’aval des ouvrages de protection se manifeste une forte érosion. Sur la période de 2013 à 2020,
le segment de côte juste après le dernier épi de Cotonou à 11 kilomètres à l’est Port, a reculé en
moyenne de 110 m soit une vitesse de 15 m/an.
L’analyse statistique et cartographique de l’évolution de la côte, autour du port de Cotonou, entre
2013 et 2020, démontre que les dynamiques actuelles sont très positives. A l’ouest la sédimentation
créée par l’épi d’arrêt de sable, consolide la stabilité des installations portuaires. Cette
sédimentation va se poursuivre encore pendant de nombreuses années.
A l’est, la mise en place de nouveaux ouvrages et le redimensionnent de ceux qui existaient, ont
permis d’endiguer l’érosion de la côte dans les secteurs protégés. Cependant, la sédimentation que
l’on observe est encore très fragile, toute perturbation de la dynamique du transit côtier telle que
l’effet induit du prolongement de la digue ouest du port sur la diffraction des vagues, risque de
générer un nouveau foyer d’érosion dans secteur de l’embouchure à l’amont de l’épi de Safiato.
A travers les résultats des différentes études réalisées sur le littoral béninois, l’on peut
conclure sans trop d’erreur que le PAC est à l’abris de l’érosion côtière du fait de
l’engraissement sablonneux qu’il connait à l’Ouest. L’investissement actuel pour la
modernisation du PAC sera donc sécurisé et rentable sans aucune crainte que les nouveaux
ouvrages seront emportés un jour par l’érosion côtière.
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Figure 30: Évolution du trait de côte à l’ouest et l’est du Port de Cotonou
Source : Expert Spécialiste en géomorphologie / aménagement du littoral, EIES PAC, INROS LACKNER, Septembre
2020
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5.1.1.11. Submersion marine
Une submersion marine ou l’impact des vagues sur le littoral est envisagé quand une surcôte est
en conjonction avec la marée haute et une houle importante. Cela peut entraîner sur la
côte, plusieurs impacts dont l’érosion côtière, les inondations (submersions marines), les pertes
de propriétés et d’habitats et des pertes en vies humaines sur le littoral. Aussi, un vent local fort
peut créer une "mer du vent" qui vient s'additionner à la houle du large, augmentant la hauteur
significative (Hs) des vagues. La hauteur significative permet de définir statistiquement un état
de mer.
- Environ 1 vague sur 7 sera plus grande que la hauteur significative.
- La hauteur la plus fréquente présentera la moitié de la hauteur significative.
- La hauteur maximale de houle peut atteindre le double de la hauteur significative 3 fois
toutes les 24 heures.
Les zones de couleurs de hauteur significative d'après des observations sont décrites comme
suit :
- La zone verte correspond à 90% des vagues observées (Hs<1.5m),
- La zone orange correspond à 8% des vagues observées (1.5m<Hs<1.8m),
- La zone rouge correspond à 2% des vagues observées (Hs>1.8m).
La figure 31 présente les prévisions de la hauteur de houle significative, du niveau de la marée

et de la vitesse du vent dans les journées du 7 au 9 novembre 2020. Les données relevées
montrent que la situation est verte au cours de ces 3 jours.
Au cours de l’année 2020, toutes les observations montrent que les données sont au vert en
dehors de la période du Lundi 01 au Mercredi 03 Juin 2020, durant laquelle, la situation peut être
qualifiée de « Orange » parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues,
vent et marée) étaient modérément élevées durant cette période.
Les observations faites depuis 2017 jusqu’à 2020 sont présentées à l’annexe 7. Il ressort
de ces données qu’en dehors de quelques périodes durant lesquelles la situation est
passée à l’orange la majorité des données présentaient une situation verte. Cela signifie
que le PAC est potentiellement à l’abri d’une subversion marine.
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Figure 31: Prévision météocéan Cotonou, Hauteur significative de houle, vent moyen et de marée
Source : Institut de Recherches Halieutiques et Océanologiques du Bénin (IRHOB), 2020.
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5.1.1.12. Ambiance sonore
➢ Au niveau du bassin
L'environnement sonore du PAC a été déterminé par un mesurage du niveau de bruit de la zone
du projet. Dix (10) emplacements ont fait l’objet de mesurages du niveau de bruit.
Les études du bruit ont été réalisées au cours du mois de septembre 2020. Les résultats de
l’ambiance sonore de la zone du projet sont présentés dans le tableau 42.
Il ressort de ce tableau que la zone du projet présente pour la plupart des points, un niveau de
bruit en dessous des normes relatives au niveau de bruit (en DB) pour le milieu industriel si qui
est de 70 db. Ces valeurs relevées au moment des travaux de terrain peuvent être trompeuses.
En effet, les mesures du niveau de bruit ont été réalisées à un moment où les activités n’étaient
très intenses au niveau du bassin portuaire. Le seul point où le niveau de bruit dépasse la valeur
des normes relatives au niveau de bruit au Bénin est le Point 2 qui correspond à un point où les
manutentions de déchargement d’un navire étaient en cours.
TABLEAU 43: AMBIANCE SONORE AUTOUR DU SITE DU PROJET A L’ETAT INITIAL
Normes
relatives au
Niveau de bruit à l’état Valeur par
Coordonnées GPS des niveau de
initial (dbA) type de milieu
N° points de mesurage bruit au
Bénin à l’état initial
Maxi Mini Jour
N 06° 20’ 55.2.‘’
Pt 1 55.2 45.4 70 db Industriel
E 002° 42’ 77.1’’
N 06° 20’ 53.6’’
E 002° 25’ 15.2’’
N 06° 20’ 44.0’’
E 002° 25’ 08.1’’
N 06° 20’ 33.1’’
E 002° 25’ 44.3’’
N 06° 20’ 47.8’’
E 002° 24’ 44.5’’
N 06° 20’ 27.6’’
E 002° 25’ 27.5’’
N 06° 20’ 42.5’’
E 002° 24’ 34.1’’
N 06° 20’ 38.9’’
E 002° 25’ 39.3’’
N 06° 20’ 33.1’’
Pt 9 45,9 35,9 70 db Industriel
E 002° 25’ 44.3’’
N 06° 20’ 57.4’’
E 002° 26’ 01.2’’
Source : INROS LACKNER, Travaux de terrain, Septembre 2020
2020-05-EIES-PAC 205 / 727

➢ Au niveau de la traverse Est
Cinq sites ont été définis en considérant les facteurs tels que la distance entre les installations
du port, les installations riveraines et les activités riveraines (port de pêche artisanale, port de
pêche industrielle, le marché à poisson, les restaurants et autres activités génératrices de
revenu) de l’aire d’influence du projet. Il s’agit des stations de mesure ci-après :
- S1 : Port de pêche industriel côté Est ;
- S2 : Quai du Port de pêche artisanale ;
- S3 : Port de pêche industriel côté Ouest ;
- S4 : Plage marché à poisson ;
- S5 : Plage face domaine ANDF.
Le tableau 43 présente les points marquant les stations de prise de mesure.
TABLEAU 44: COORDONNEES GEOGRAPHIQUES DES STATIONS DE MESURES
Stations X Y
S1 437136 701803
S2 437263 701959
S3 437103 701792
S4 437507 702025
S5 437834 702068
Source : Cabinet SAFA GROUP, Travaux de terrain, Juin 2020
Les résultats obtenus sont comparés aux niveaux de bruit admissible sur le territoire de la
République du Bénin au regard du Décret 2001-294 du 08 août 2001 portant réglementation
du bruit en République du Bénin
Les tableaux 44 et 45 présentent respectivement les mesures du niveau de bruit dans la zone
d’étude immédiate du projet enregistré le 12 juin 2020 entre 15 h 30 à 16h 30 et le 16 juin 2020
entre 10h à 11h.
TABLEAU 45 : RESULTATS DES MESURES DE BRUIT DES 5 STATIONS DE LA ZONE DU PROJET (15H30-16H30)
Norme bruit Bénin

12-juin-20 Unité Moyenne S1 S2 S3 S4 S5
Résidence Commerce Industrielle
Minimum dB - - - - 69 67 68 72 80
Maximum dB 45/50 50/55 70 73 75 76 74 76 88
Pic - -
dB - - 83 84 86 84 100
moyen
Moyenne dB 45/50 50/55 70 69,9 72 71,5 71 74 84
Dépasse Bénin
commercial
Dépasse Bénin industriel
Les résultats du tableau 44 indiquent que les niveaux de bruit de fond entre 15h30-16h30 ont
atteint ceux admissibles aux zones industrielles. Ils varient d’une station à une autre allant de
69,90 à 84 dB. Le pic moyen atteint 100 dB à la station 5 prise hors enceinte portuaire entre
le domaine ANDF et la plage ; ce niveau sonore est essentiellement dû au bruit des vagues.
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TABLEAU 46 : RESULTATS DES MESURES DE BRUIT DES 5 STATIONS DE LA ZONE DU PROJET (10H-11H)
Norme bruit Bénin

16-juin-20 Unité Moyenne S1 S2 S3 S4 S5
Résidence Commerce Industrielle
Minimum dB - - - - 68 65 63 69 78
Maximum dB 45/50 50/55 70 73 71 70 67 80 77
Pic moyen dB - - - - 84 79 83 88 85
Moyenne dB 45/50 50/55 70 70,8 69,5 67,5 65 74,5 77,5
Dépasse Bénin
commercial
Dépasse Bénin industriel
Le constat n’est pas le même par rapport aux mesures prises de 10h à 11h. De l’analyse des
données du tableau 45, les niveaux sonores des stations 1, 2 et 3 sont en dessous des normes
admissibles en zone industrielle avec une moyenne oscillant de 65 à 69,5 dB.
Les activités sources de nuisances sonores dans la zone du projet restent essentiellement
celles portuaires (manutention, accostage...), les activités de la pêche artisanale, de la
circulation des camions gros porteurs de la Société de cimenterie du Bénin (SCB), des engins
lourds dans le cadre de l’aménagement du boulevard de la Marina, le transport des véhicules
et motos du personnel des différents services et zone commerciale. Hormis ces sources citées,
dans la zone d’étude immédiate, les vagues marines, souvent d’une intensité forte,
augmentent le niveau sonore. Ainsi, dans le cadre du projet d’extension en mer du bassin
portuaire à l’Est du port de Cotonou.
Les activités économiques et l’utilisation de divers modes de transport ont un impact sur la
pollution sonore observée à Cotonou. Les bruits sont concentrés dans la ville, aux artères
principales et carrefours importants de la ville. L’intensité du bruit devient très élevée pendant
les heures de pointe, soit de 7h00 à 9h00, de 12h00 à 13h00, de 14h00 à 15h00 et de 18h00
à 20h00 heures (DANIDA/Ramboll, 2003; CEIE, 2005).
Des travaux effectués par Tossou et rapportés par Adédédji (1997) ont montré que le niveau
du bruit dans certaines artères de Cotonou dépasse le seuil des 35 décibels fixé par l’OMS.
Les seuils béninois de niveaux de bruit admissibles sont toutefois plus élevés que ceux de
l’OMS.
A la phase des travaux, ce niveau de bruit sera certainement dépassé à cause de l’utilisation
des véhicules et engins de chantier.
A la phase d’exploitation également, le niveau de bruit sera également élevé à cause de

nombreux navires de grandes tailles que le PAC aura à accueillir après sa modernisation et
dont les manutentions génèreront des niveaux de bruit élevé à l’instars du Point 2. Toutefois,
il convient de considérer également que le niveau de bruit n’a pas la même intensité en termes
de nuisance selon sa propagation. Plusieurs facteurs affectent cette propagation dont les
essentiels sont :
- Le type de source (ponctuelle ou linéaire),

- L’éloignement par rapport à la source,
- L’absorption atmosphérique,
- La vitesse et la direction du vent,
- La température et les gradients de température,
2020-05-EIES-PAC 207 / 727

- La présence d’écrans acoustiques ou de bâtiments,

- La nature et l’état du sol,
- Les réflexions acoustiques,
- L’humidité relative,
- La présence de précipitations.
Concernant l’éloignement, la propagation du bruit diminue au fur et à mesure que l’on s’éloigne
de la source. Des études ont ainsi montré que les ondes acoustiques propagées sphériques
à partir d’une source ponctuelle, décroissent théorique de 6 dB par doublement de distance
(Figure 32).
Figure 32: Propagation du bruit selon la distance par rapport à la source
Source : Ing. M. Van Damme, Université de Liège, Cours sur l’acoustique environnementale, Chapitre 4, Juin 2014
La figure 32 montre que pour un niveau de bruit à la source de 80 dB, le niveau de bruit diminue
à 60 dB à 10 m de la source, à 55 dB à 20 m de la source et à 45 dB à 50 m de la source. En
d’autres termes, les bruits émis au niveau des travaux de manutention n’affecteront pas
considérablement les services administratifs et commerciaux qui sont situés à plus de 50 m
du bassin portuaire.
5.1.1.13. Projet de modernisation du Port autonome de Cotonou et changement climatique
Selon la stratégie du Groupe de la Banque Africaine de Développement en matière de gestion

du risque climatique et d’adaptation aux changements (CRMA), le changement climatique, dû
aux gaz à effet de serre produits par les activités humaines, menace aujourd'hui gravement la
croissance économique durable, la réduction de la pauvreté, la qualité de vie et la stabilité
politique dans le monde. Cette stratégie mentionne que deux rapports, en l’occurrence le
Quatrième rapport d’évaluation de 2007 du Groupe intergouvernemental d’experts sur
l’évolution du climat10 et la Stern Review11 mettent en lumière ce phénomène ainsi que les
risques et défis qu’il comporte. Le Groupe d’experts a présenté des preuves empiriques de la
relation entre les activités socioéconomiques humaines, les émissions de gaz à effet de serre et
le changement climatique.
10
GIEC, Groupe de travail 1: “Climate Change 2007 - Summary for Policymakers”, publié en février 2007
11 Stern Review: “Economic of Climate Change”; novembre 2006
2020-05-EIES-PAC 208 / 727

Pour le Groupe de la Banque Africaine de Développement, les effets du changement climatique

sur le développement sont multiples parmi lesquels, la variabilité du climat et les phénomènes
extrêmes qui compromettent la viabilité et la performance des infrastructures économiques et
sociales et réduisent leur rentabilité.
D’après le GIEC12 cité par la BAD l’Afrique est le continent le plus exposé aux effets du
changement et de la variabilité climatiques et sa situation est aggravée par l’interaction de
nombreux stress à différents niveaux d’une part, et la faiblesse des capacités d’adaptation aux
nouvelles conditions climatiques, de l’autre. Les experts du changement climatique prédisent
que toutes les sous régions du continent connaîtront une hausse de température probablement
plus élevée que la moyenne annuelle mondiale13.
➢ Incidences du réchauffement climatique sur la température et la pluviométrie dans

la zone CEDEAO
Pour l’Afrique de l’Ouest, une étude menée par la GIZ pour le compte du Programme d’Appui
au Sous-Secteur de l’Irrigation de Proximité (PASSIP) montre que l’Afrique de l’ouest est une
des régions qui présente le plus gros défi à interpréter et à modéliser climatiquement. Si l’on
sait que l’ENSO (El niño) influence les systèmes de mousson de la Chine à l’Afrique de l’Ouest,
les liens avec la pluie en Afrique de l’Ouest sont moins clairs que dans d’autres régions,
d’Afrique notamment (Traoré et al, 2007)14.
Cette moins bonne compréhension des phénomènes implique des prévisions moins précises
sur l’Afrique de l’Ouest. A ce jour, selon l’étude, les prévisions qui ont la plus grande validité
scientifique sont celles présentés dans le 5ème rapport de l’IPCC (2014) qui utilisent les
différentes études publiées et les résultats de 23 modèles.
• Température
Le premier élément du changement climatique, qui conditionne l’ensemble des autres

aspects, est l’augmentation de la température liée à la concentration de gaz à effet de serre.
Pour l’Afrique de l’Ouest, les Modèles Climatiques Globaux (MCG) donnent des résultats
cohérents concernant les températures moyennes et prévoient une augmentation de celles-
ci de 3° à 6°C à l’horizon 2100 selon les scenarios et par rapport à la période 1901/1950
comme le montre la figure 33.
12IPCC, Groupe de travail 2: “Climate Change 2007 – Impacts, Adaptation and Vulnerability”;
Chapitre 9: “Afrique”, p.433-467.
13
IPCC, Groupe de travail 1: “Climate Change 2007 – The Physical Science Basis”; Chapitre 11: “
Projections climatiques régionales”
14
Traoré, P., M. Kouressy, M. Vaksmann, R. Tabo, I. Maikano, S. Traoré and P. Cooper, 2007.
Climate Prediction and Agriculture: What Is Different about Sudano-Sahelian West Africa? Climate
Prediction and Agriculture
2020-05-EIES-PAC 209 / 727

Figure 33 : Constats historiques et prévisions sur les températures moyennes pour l’Afrique
Source : 5th Assesment Report IPCC (2014)
• Pluviométrie moyenne
D’une manière générale, les prévisions en Afrique concernant les précipitations sont plus
incertaines que celles concernant les températures.
A l’inverse des autres régions de l’Afrique (Afrique de l’Est, du Nord et Australe) où une
tendance se dégage, il n’est pas possible en Afrique de l’Ouest de dégager un
comportement particulier au niveau de l’évolution de la pluviométrie moyenne, même sur
100 ans. En effet, environ la moitié des modèles prévoie une augmentation de la
pluviométrie moyenne alors que l’autre moitié prévoie une diminution comme le montre la
figure 34, correspondant aux conclusions sur ce point du quatrième rapport du GIEC (2007).
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Figure 34 : Nombre de modèles (sur 21 de l’IPCC) prévoyant une augmentation des

précipitations entre 1980/1999 et 2080/2099, pour Juin, Juillet et Août,
selon le scenario A1B.
Source : IPCC 4th Assessment Report
Ce constat a été confirmé dans les conclusions du 5ème rapport du GIEC (2014) comme le
montre la figure 35 dans laquelle on peut constater qu’en ce qui concerne l’évolution des
précipitations moyennes en Afrique de l’Ouest, les résultats sont très divergents.
Figure 35 : Constats historiques et prévisions sur les précipitations moyennes
Source : 5th Assesment Report IPCC (2014
2020-05-EIES-PAC 211 / 727

➢ Evènements pluviométriques extrêmes
La figure 36 indique les prévisions d’occurrence de pluviométrie extrême jusqu’à la fin du

21ème siècle dans la zone CEDEAO.
Figure 36 : Comparaison des constats historiques et des prévisions des précipitations jusqu’à
la fin du 21ème siècle dans la zone CEDEAO
Source: 5th assesment report IPCC (2014)
Sur ce graphique, le trait noir correspond aux constats historiques, la surface violette aux
prévisions en l’absence de réchauffement et la frange orange à l’écart entre les prévisions
sans réchauffement et celles tenant compte du réchauffement.
Selon l’étude, on peut retenir de l’analyse de ce graphique que l’augmentation de

l’occurrence prévisible d’épisodes extrêmes reste modeste :
• Faible pour les épisodes plus secs
• Légèrement plus important pour les épisodes plus humides.
Par ailleurs, toujours selon les experts de l’étude, beaucoup de modèles prévoient pour la
fin du 21ème siècle un “coeur” de saison pluvieuse plus intense et léger retard dans le
démarrage de la saison des pluies. De plus, des modèles régionaux suggèrent une
augmentation du nombre de jours d’intense précipitation en Afrique de l’Ouest en Mai et
Juin.
Enfin, l’étude conclue en disant qu’il faut tout de même préciser au sujet des prévisions que
pour certains chercheurs, les modèles employés (GCMs et RCMs) sont hautement imprécis
quelle que soit la région du globe et ce pour diverses échelles de temps. Ce degré
d’incertitude est particulièrement important en ce qui concerne l’Afrique de l’Ouest. Si la
mousson ouest africaine pourrait connaître une intensification en cas d’augmentation
importante des gaz à effet de serre, ce résultat est « noyé » par l’incertitude entre les
modèles.
Le fonctionnement du PAC aura certainement un impact sur la contribution au

changement climatique d’autant plus que l’intensification du trafic maritime vers le PAC
générera inéluctablement des gaz à effet de serre. L’incertitude dans la prévision des
évènements pluviométriques extrêmes exigera donc de tous les acteurs (Etats,
Gouvernements, Techniciens, populations), le principe de précaution afin de ne pas être
surpris par tout événement pluviométrique extrême.
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5.1.2. Aspects biologiques de la zone du projet
5.1.2.1. Végétation et flore de la zone d’influence directe du projet
➢ Au niveau du bassin portuaire et de la zone d’extension du port à l’Ouest
Il s’agit de la végétation qui se situe dans l’enceinte du port et ses environs et qui seront
directement affectée par les travaux.
A l’intérieur du port, cette végétation est constituée d’espèces ornementales et quelques

herbacées et graminées naturelles qui ont poussé de façon spontanée, notamment Phoenix
Roebelenii, Tephrosia villosa. On note également la présence d’un petit espace vert.
Planche 9: Végétation dans l’enceinte du port

Vue de Phoenix Roebelenii dans l’enceinte du PAC à l’Ouest à l’Ouest du bassin portuaire (1et 2)
Vue de la prairie à Tephrosia villosa à l’Ouest du bassin portuaire (3 et 4)
D’autres espèces constituées d’espèces spécifiques aux milieux humides, aux conditions
édaphiques, au degré de salinité du sol et de la microtopographie. Les espèces rencontrées
sont essentiellement Sporobolus virginicus, (Poaceae), Typha australis (Typhaceae)
(Planche 10), Cyperus ligularis (Cyperaceae), Centella asiatica (Apiaceae), Cyperus crassipes
(Cyperaceae), Eleusine indica (Poaceae), Tephrosia villosa (Fabaceae), Tephrosia purpurea
(Fabaceae), Canavalia rosea (Fabaceae), Ipomea brasilensis (Conolvulaceae),) et Launea
taraxacifolia (Asteraceae).
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Planche 10 : Espèces végétales à l’intérieur du port à l’Ouest des parkings gros porteurs
Vue de la pelouse littorale à Sporobolus virginicus, Typha australis (1) et Calotropis procera (2)
➢ Au niveau du site de l’accès centralisé
• Espèces floristiques à l’Ouest du port

En dehors de l’enceinte clôturée du port, on y trouve également d’autres espèces spécifiques
aux milieux humides, aux conditions édaphiques, au degré de salinité du sol et de la
microtopographie. Il s’agit de : Ricinus communis (Euphorbiaceae), Calotopis procera
(Apocynaceae), (Arecaceae), Musa sp (Musacae), Albizia sp (Fabaceae),Tridax procumbens
(Asteraceae), Indigofera pilosa (Fabaceae), Cyperus rotundus (Cyperaceae), Passiflora
foetida (Passifloraceae), Securinega virosa (Phyllanthaceae), Kyllinga erecta (Cyperaceae),
Ludwigia spp ( Onagraceae), Tribulus terrestris (Zygophyllaceae), Euphorbia hirta
(Euphorbiaceee), Euphorbia glomerifera (Euphorbiaceae), Digitaria horizontalis (Poaceae),
Dactyloctenium aegyptium,etc.
Les travaux de terrain ont révélé une diversité d’espèces végétales dont l’inventaire se
présente dans le tableau 46.
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TABLEAU 47 : RELEVE FLORISTIQUE DES ESPECES INVENTORIEES
N° Nom scientifique Genre Famille Statut UICN

1 Acacia auriculiformis Acacia Fabaceae -
2 Amaranthus cruentus Amaranthus Amaranthaceae -
3 Boerhavia erecta Boerhavia Nyctaginaceae -
4 Cajanus cajan Cajanus Fabaceae -
5 Carica papaya Carica Caricaceae -
6 Cleome viscosa Cleome Cleomaceae -
7 Cocos nucifera Cocos Arecaceae -
8 Cyperus articulatus Cyperus Cyperaceae -
9 Cyperus esculentus Cyperus Cyperaceae -
10 Cyperus papyrus Cyperus Cyperaceae -
11 Dracaena arborea Dracaena Asparagaceae -
12 Elaeis guineensis Elaeis Arecaceae -
13 Eleusine indica Eleusine Poaceae -
14 Euphorbia hirta Euphorbia Euphorbiaceae -
15 Euphorbia sudanica Euphorbia Euphorbiaceae -
16 Gomphrena celosioides Gomphrena Amaranthaceae -
17 Hibiscus sabdariffa Hibiscus Malvaceae -
18 Imperata cylindrica Imperata Poaceae -
19 Ipomoea aquatica Ipomoea Convolvulaceae -
20 Ipomoea pes-caprae Ipomoea Convolvulaceae -
21 Jatropha gossypiifolia Jatropha Euphorbiaceae -
22 Machaerium lunatum Machaerium Fabaceae -
23 Manihot esculenta Manihot Euphorbiaceae -
24 Medinilla mycriantha Medinilla Melastomataceae -
25 Momordica charantia Momordica Cucurbitaceae -
26 Moringa oleifera Moringa Moringaceae -
27 Musa acuminata Musa Musaceae -
28 Paspalum vaginatum Paspalum Poaceae -
29 Phyllanthus amarus Phyllanthus Phyllanthaceae -
30 Pistia stratiotes Pistia Araceae -
31 Portulaca grandiflora Portulaca Portulacaceae -
32 Pupalia lappacea Pupalia Amaranthaceae -
33 Remirea maritima Remirea Cyperaceae -
34 Ricinus communis Ricinus Euphorbiaceae -
35 Rhynchosia minima Rhynchosia Fabaceae -
36 Saccharum officinarum Saccharum Poaceae -
37 Schrankia leptocarpa Schrankia Fabaceae -
38 Sida acuta Sida Malvaceae -
39 Tephrosia bracteolata Tephrosia Fabaceae -
40 Tephrosia vogelii Tephrosia Fabaceae -
41 Terminalia catappa Terminalia Combretaceae -
42 Tridax procumbens Tridax Asteraceae -
43 Typha domingensis Typha Typhaceae -
44 Vernonia amygdalina Vernonia Asteraceae -
Légende : - = Aucun statut selon la liste rouge de l’UICN.

Source : Résultats d’enquêtes de terrain, mai 2020
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L’analyse du tableau 46 révèle la composition floristique qui a été évaluée à 44 espèces

appartenant à 41 genres et 23 familles. Parmi ces espèces, 5,36 % sont des ligneuses contre
94,64 % qui sont des non ligneux. La dominance des espèces non ligneuses est liée au type
de formation (prairie marécageuse) de la zone du projet. La présence de Cajanus cajan, Zea
mays, etc. témoigne de l’anthropisation du milieu. Ces espèces appartiennent à différentes
familles. Par ailleurs, aucune des espèces n’est sur la liste rouge de l’UICN. Toutefois, le projet
doit faire une restauration écologique pour éviter les problèmes environnementaux. La figure
37 présente la richesse spécifique des familles botaniques.
Figure 37 : Familles botaniques des espèces inventoriées
16,00
14,00
Proportion en %
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
Amaranthaceae
Fabaceae
Poaceae
Melastomataceae
Musaceae
Cyperaceae
Malvaceae
Araceae
Cleomaceae
Cucurbitaceae
Nyctaginaceae
Phyllanthaceae
Portulacaceae
Rutaceae
Euphorbiaceae
Arecaceae
Asteraceae
Combretaceae
Moringaceae
Typhaceae
Convolvulaceae
Asparagaceae
Caricaceae
Familles botaniques
De l’analyse de la figure 37, il ressort que les espèces recensées appartiennent à 23

différentes familles botaniques dont les plus dominantes sont les Fabaceae (15,22 %),
Euphorbiaceae (10,87 %) et Poaceae (10,87 %). La planche 11 présente des espèces de ces
familles.
Planche 11 : Espèces végétales hors de la clôture du port à l’Ouest

Tephrosia bracteolata (1) et Ricinus communis (2) à l’extérieur de la clôture du port à l’Ouest
Source: SIMED-GROUP SARL, Travaux de terrain, EIES PAC, mai 2020
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L’observation de la planche 11 montre les espèces Tephrosia bracteolata (photo a) et Ricinus

communis (photo b) qui sont respectivement de la famille des Fabaceae et des
Euphorbiaceae. En plus de ces espèces, d’autres espèces comme Machaerium lunatum,
Rhynchosia minima, Schrankia leptocarpa, etc. appartiennent à la famille des Fabaceae. Par
contre, Euphorbia hirta, Euphorbia sudanica, Jatropha gossypiifolia, etc. complète la famille
des Euphorbiaceae et Eleusine indica, Imperata cylindrica, Paspalum vaginatum, Sporobolus
virginicus, etc. pour les poaceae.
Tephrosia purpurea, Canavalia rosea, Sporobolus virginicus, Typha australis, Sporobolus
virginicus, Canavalia rosea, Centella asiatica sont également des espèces végétales qui sont
rencontrées sur le site hors de la clôture du port (Planches 12 et 13).
• Types biologiques et phytogéographiques des plantes ornementales

inventoriées
Les types biologiques regroupent les formes de vie des espèces tandis que les types
phytogéographiques représentent les aires de distribution des espèces. En effet, les espèces
inventoriées appartiennent à différents groupes biologiques et phytogéographiques. La figure
38 présente les types biologiques et phytogéographiques des espèces inventoriées sur le site.
Figure 38 : Types biologiques et phytogéographiques des espèces inventoriées
30,00 40,00 b
a
35,00
25,00
Proportions en %
30,00
20,00
Proportion en %
25,00
15,00 20,00
10,00 15,00
5,00 10,00
5,00
0,00
nph mph mPh Lnph Hc Ch Th Ge Hy 0,00
Types Biologiques GC Pan SZ SG S Pal
Types Phytogéographiques

Légende : nanophanérophytes (nph); microphanérophytes (mph) ; mésophanérophytes (mPh) ; Lianescentes
phanérophytes (Lnph) ; Hémicryptophytes (Hc) ; Chaméphytes (Ch) ; Thérophytes (Th) ; Géophytes (Ge) ;
Hydrophytes (Hy) ; Guinéo-Congolaises (GC) ; Pantropicales (Pan) ; Soudano-zambéziennes (SZ) ; Soudano-
guinéennes (SG) ; Soudanien (S) ; Paléotropicales (Pal).
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Vue de Tephrosia purpurea (1) et Sporobolus virginicus (b)
Vue de la prairie inondable littorale à Canavalia rosea en arrière du site du projet (3 et 4

Vue de Canavalia rosea (1), Typha australis (2) et Sporobolus virginicus (3)
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• Espèces floristiques dans l’enceinte du port sur le site de variante de l’accès

centralisé retenue
Sur le site de la variante de l’accès centralisé retenue, la végétation est constituée de

ligneux comme des cocotiers (Coco nucifera), du palmier dattier (Phoenix dactylifera), du
palmier royale (Roystonea regia), d’Acacia auriculiformis et de terminalia catapa.
Planche 14 : Espèces végétales sur le site d’accès centralisé dans l’enceinte du port et sur la
voie de contournement
Vue de cocotiers (1, 2 et 3), palmier royal (4) et Acacia auriculiformis (5 et 6)
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TABLEAU 48. DIFFERENTES ESPECES D’ARBRES RENCONTREES SUR LE SITE DE L’ACCES CENTRALISE
N° Nom usuel Nom scientifique Nombre

1 Cocotier Cocos nucifera 138
2 Palmier dattier Phoenix dactylifera 04
3 Palmier royal Roystonea regia 10
4 Acacia Acacia auriculiformis 10
5 Terminalia Terminalier catapa 1
Total 163
➢ Au niveau du site du parking pour camions gros porteurs
Les inventaires floristiques réalisés ont permis de faire un dénombrement systématique des
espèces végétales et animales rencontrés (Tableau 48) et Planche 15).
TABLEAU 49. ESSENCES FORESTIERES COMPOSANT LE COUVERT VEGETAL OBSERVE SUR LE SITE
N° Nom usuel Nom scientifique Nombre

1 Eucalyptus Eucalyptus camaldulensis 02
2 Fromager (Vernaculaire : Amonman) Calotropis procera 30
3 Palmier Elaeis guineensis 01
4 Manguier Mangifera indica 02
5 Cocotier Cocos nucifera 05
6 Neem Azadirachta indica 10
7 Terminalia catappa 01
Terminalia
8 Terminalia mantaly 05
9 Colatier Cola millenii 01
10 Papayer Carica papaya L 02
11 Citronnier Citrus sp. 01
12 Acacia Acacia auriculiformis 02
Total 62
Source : ENVI DEV Consult, Travaux de terrain, EIES Parking tampon de Zongo, Novembre 2020
Au total, 62 individus de différentes espèces d’arbres ont été recensés.
La coupe éventuelle de ces arbres requiert une autorisation préalable de l’Inspection

Forestière.
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Planche 15 : Espèces végétales sur le parking tampon de Zongo

Vue d’un Elaeis guineensis (a), Terminalia mantaly (b), Mangifera indica (c) et Calotropis procera sur
le site du Parking tampon de Zongo
Source : ENVI DEV Consult, Travaux de terrain, EIES Parking tampon de Zongo, Novembre 2020
➢ Au niveau du site de l’extension du port à l’Est
La végétation et la flore terrestre est quasi inexistante sur la zone d’influence du déplacement
de la traverse Est et l’extension du port à l’Est. Les espèces floristiques rencontrées sont plutôt
marine et sont constituées essentiellement de phytoplancton. Au total 73 espèces de
phytoplanctons, appartenant à cinq classes, ont été identifiées. Les classes les plus
diversifiées sont les Bacillariophycées (48 espèces) et les Dinophycées (21 espèces).
5.1.2.2. Faune de la zone d’influence directe du projet
➢ Au niveau du bassin portuaire et de la zone d’extension du port à l’Ouest
La faune au niveau de la zone d’influence directe du bassin portuaire est constituée de faune
terrestre et aquatique.
La faune terrestre est composée des Ophidiens appartenant aux familles des Agamidae (les
margouillats Agama agama), des Chamaeleonitidae (les caméléons Chamaleo sp ), des
Gekkonidae (les geckos Gekko sp), des Scincidae (les scinques), etc.
Pour la faune aquatique, il s’agit de petits pélagiques côtiers qui regroupent les Clupéidés et
les Carangidés. Les Clupéidés sont représentés par les sardinelles : Sardinella aurita et
Sardinella maderensis, l’ethmalose : Ethmalosa fimbriata. Toutefois, à cause des activités
portuaires intenses dans le bassin, la densité et la diversité des espèces aquatiques sont
faibles.
L’avifaune est constituée pratiquement des mêmes espèces que celles rencontrées le long du
littoral.
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➢ Au niveau de l’accès centralisé

La faune au niveau de l’accès centralisé est très négligeable à cause de l’anthropisation très
avancée du site.
On y rencontre également des mammifères constitués essentiellement de quelques muridés,

notamment les gerbilles comme Taterillus emini, Gerbilliscus kempi ou tatera kempi.
L’avifaune constitue, parmi les vertébrés, le groupe systématique le plus diversifié. On note
selon les informations des populations, les oiseaux les plus fréquemment rencontrés sont : le
Tisserin gendarme, le Héron garde bœuf (Bubulcus ibis), le martinet à dos blanc (Apus affinis),
la tourterelle (Streptopelia ssp.), le Milan noir (Milvus migrans). Des espèces à l’interface entre
le milieu marin et le milieu terrestre comme le cormoran (Corus marinus), sont aussi
rencontrées.
➢ Au niveau du site du parking pour camions gros porteurs
La faune au niveau de l’accès centralisé est très négligeable à cause de l’anthropisation très
avancée du site.
Le site abandonné a permis le développement de quelques muridés, notamment les gerbilles

comme Taterillus emini, Gerbilliscus kempi ou tatera kempi.
Ici également l’avifaune constitue, parmi les vertébrés, le groupe systématique le plus
diversifié. Les oiseaux les plus fréquemment rencontrés sont : le Tisserin gendarme, la
tourterelle (Streptopelia ssp.).
➢ Au niveau du site de l’extension du port à l’Est

La faune au niveau du site de l’extension du port à l’Est est purement marine et s’apparente à
bien des égards à celle décrite au niveau du littoral.
5.1.2.3. Végétation et flore de la zone d’influence diffuse du projet
L’étude des aspects biologiques de la zone du projet porte sur la zone d’influence diffuse du projet
de modernisation du PAC qui couvre tout le littoral du Bénin. Le consultant a choisi de procéder
ainsi afin que le PAC puisse avoir à disposition, des informations sur l’état initial au cas où un
déversement accidentel d’hydrocarbure survenait sur la côte béninoise suite à un accident de
Tanker. En effet, plusieurs écosystèmes lagunaires et lacustres sont en relation directe avec la
côte. Un incident de tel genre sur la côte risquerait d’avoir des conséquences catastrophiques sur
lesdits écosystèmes.
Le Plan National d’Intervention d’Urgence en cas de Pollution Marine Accidentelle par les
Hydrocarbures élaboré en 2010 a identifié également les zones marines béninoises exposées à
des risques élevés, à protéger en cas de situations critiques, à savoir le port de Cotonou, Plages
sablonneuses du littoral, Estuaires et lagunes, Mangroves. C’est pourquoi cette étude sur les
aspects biophysiques de la zone diffuse a été plus ou moins exhaustive.
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➢ Habitats côtiers
• Fourrés littoraux
La végétation de la bande côtière et plus précisément du bord de mer se compose

essentiellement de fourrés littoraux composées d’Opuntia cactus, Chrysobalanus icaco et
Diospyros tricolor, et d'une pelouse avec Remirea maritima et Ipomea brasiliensis. Ce sont
des végétations reconnues sur sables littoraux entre Avlékété, Togbin et Fidrosse. Des
recensements récents sur les bosquets côtiers, estiment la richesse floristique à plus de 250
espèces végétales (Akouegninou et al., 2006). Cependant, ces fourrés littoraux sont soumis à
de multiples menaces telles que l'urbanisation rapide, l'exploitation du sable marin, l'érosion
côtière, la recherche de bois de chauffage, la production de charbon et le maraîchage
(Loconon, 2018). En dehors des fourrés littoraux, le paysage de la bande côtière est également
constitué : (i) des cocoteraies notamment sur les façades des communes d'Abomey-Calavi,
de Ouidah et de Grand-Popo, (ii) une forêt dense humide Dialium guineense et Lecaniodiscus
cupanioides, (iii) forêt dense humide côtière à Syzygium guineense et Chrysobalanus icaco ;
(iv) forêt marécageuse à Alstonia congensis et Symphonia globulifera ; (v) la forêt de Lophira
lanceolata ; (vi) les mangroves à Rhizophora racemosa et Avicennia germinans ; et (vii) de la
savane à Mitragyna inermis.
Le paysage, depuis l’ancien rivage adjacent jusqu'à la bande côtière, est constitué de forêts
humides riveraines qui colonisent les zones humides et les rives des principaux fleuves Mono,
Ouémé et Couffo.
• Mangroves et marais littoraux
La mangrove constitue une formation spéciale halophile qui peuple les rivages sur des sols
vaseux, hydromorphes et asphyxiques (Toffi, 1991). Au Bénin, elle s’étend sur les rives des
fleuves Mono, de la Sazué, du "lac" Ahémé, de l’Aho, et se localise surtout dans l’aire de
balancement des chenaux de marées du milieu estuarien. Sa superficie est de 30 km2 (Blasco,
1985). Parfois, la distribution spatiale des mangroves au Bénin est interrompue par l’homme en
raison de l'utilisation du bois pour l’extraction du sel. Les espèces qui constituent le peuplement
de ce milieu sont Rhizophora racemosa, Avicennia africana, Avicennia nitida, Dalbergia
ecastaphyllum, Laguncularia racemosa, Drepanocarpus lunatus et Phoenix reclinata. La
mangrove longe une bonne partie de la lagune côtière sur les substrats sablo-vaseux. Du centre
de la lagune vers la terre ferme, domine le taxon Avicennia germinans. Les zones défrichées
sur les versants de cordons littoraux sont peuplées de Paspalum vaginatum, Phoenix reclinata
et d'Achrosticum aureum.
Les mangroves de la zone côtière du Bénin sont soumises à une forte pression anthropique
et se dégradent à grande vitesse (Loconon, 2018). Les différentes ressources de ces
paysages végétaux sont exploitées à des fins commerciales et les produits récoltés sont
insuffisants pour répondre à la demande de consommation.
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Photo 15 : Mangroves à Djégbadji

Source : Ph. Segniagbeto, mars 2020
• Ecosystèmes lacustres et lagunaires du Sud Bénin

Les plans d’eau occupent 0,30% de la superficie totale du pays. Il s’agit pour l’essentiel de la
lagune de Porto-Novo, de Djessin, de Wégba, des lacs Nokoué, Toho et Ahémé. Les lagunes
se situent entre les rebords des plateaux sédimentaires du Continental Terminal et les cordons
littoraux de la plaine côtière et constituent des écosystèmes particuliers.
La plus grande lagune du Bénin est le Djessin, avec une superficie de 55 km2. Il s’étend de la
partie occidentale de Cotonou jusqu’à Hlihouè sur le littoral du pays. Ce plan d’eau pérenne
comprend deux sections qui sont : la section orientale, ou lagune de Ouidah, qui communique
avec l'embouchure du fleuve Mono, et la section ouest où on retrouve la lagune de Grand-
Popo. La lagune Djessin collecte les eaux des rivières côtières, du fleuve Mono, du défluent
Sazué, du Couffo, et assure leur transport dans l’océan Atlantique à Vodounonkodji.
La lagune de Porto-Novo, malgré sa superficie restreinte (35 km2), est la plus importante voie
fluviale du pays. Elle coule vers l’est, parallèlement à l’océan Atlantique et se jette dans la
lagune de Lagos au Nigeria. Elle communique avec le lac Nokoué par le chenal de Totchê, et
se prolonge vers l’ouest par une ancienne lagune dont les noms varient d’est en ouest :
Linhouin, Djou, Sodo, Godogoué, Ahouangan et Towo. La section occidentale est en voie
d’assèchement du fait des variations de l’écoulement saisonnier des ruisseaux qui l’alimentent.
Selon Boko (1989), elle peut même s’assécher temporairement après une série d’années peu
pluvieuses. Le faible niveau général de l’eau et l’abondance de la végétation aquatique sont
des contraintes qui interdisent l’utilisation de cette ancienne lagune comme voie de
communication. Elle constitue aussi un domaine halieutique non négligeable, bien qu’elle soit
saisonnièrement envahie par les jacinthes d’eau.
La lagune Wégba, située à l’Ouest de Cotonou, entre Godomey et Nazoumê, est en voie
d’assèchement. Selon les études de géomorphologie littorale, elle serait adaptée à une
ancienne ligne de faille parallèle à la côte. Le phénomène de capture et le comblement de
son lit au cours des mouvements eustatiques du Quaternaire ancien seraient sans doute à
l’origine de son cours et de sa topographie peu marquée.
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Au nombre des écosystèmes lacustres figure le "lac" Nokoué (Nonxwé), qui avec une
superficie (150 km2), est le plus important "lac" du Bénin. Il est alimenté par les eaux de
l’Ouémé et de la Sô. C’est le résultat du surcreusement de la basse vallée de l’Ouémé au
cours des transgressions marines quaternaires. Sa communication naturelle avec l’océan a
été coupée par une flèche et réouverte artificiellement aux hautes eaux depuis le 21 septembre
1885. Le maintien de la passe depuis la construction du port de Cotonou et les techniques de
pêche acaja pratiquée par les populations Toffin de Ganvié et de Zogbo, ont largement modifié
les conditions hydrodynamiques, physico-chimiques et écologiques du "lac".
Photo 16 : Lac Nokoué (photo prise à partir de Calavi Kpota)

Source : Ph. Segniagbeto, novembre 2014
Le "lac" Ahémé pour sa part, formé dans un fossé d’effondrement subméridien à l’estuaire du
Couffo communique avec la lagune côtière par le chenal Aho. Sa vitesse de comblement fait
l’objet d’une polémique, car mesurée selon des techniques différentes. Selon Oyédé (1985),
elle est de 10 cm par siècle, mais une dégradation poussée de la couverture végétale des
berges et des plateaux voisins pourrait l’accélérer sensiblement.
Il existe par ailleurs au Bénin méridional de nombreux petits lacs dont les monographies n’ont
pas encore été rédigées. Ce sont, dans le bassin versant du Mono : Doukon, Togbadji, Déwé
et Djèto, qui constituent des défluents du Mono, mis en place lors du processus de constitution
de la plaine côtière (Ako, 1974). Dans le bassin versant de l’Ouémé en pays Djigbé, on note
la présence des petits lacs suivants : Néwi, Hlan, Azili, Sélé, Tossanhoué et Létiou.
Tous ces écosystèmes font l’objet d’une réglementation particulière en application de la
convention de Ramsar à laquelle le Bénin est Partie.
Le site du Complexe Est (site Ramsar n°1017) a une superficie totale de 91 600 ha (6° 21’ –
6° 35’ N, 2°20 – 2°45 E). Elle couvre la Basse vallée du Couffo, la Lagune côtière, le Chenal
Aho et le Lac Ahémé, le Mono et Sazué soit 524 000 ha (6°16 – 6°45 N, 1°40 – 2°20 E). Ce
site comporte plusieurs types de végétation importants; des forêts marécageuses à Mitragyna
inermis et Raphia hookeri, des forêts périodiquement inondées à Berlinia grandiflora et Dalium
guineense, des prairies inondables à Paspalum vaginatum et Typha australis, une plantation
de mangrove à Rizophora racemosa et une végétation flottante dominée par Eichornia
crassipes et Pista stratiotes. Il y existe une ichtyofaune riche de 78 espèces de poissons dont
les tilapias (07 espèces) et notamment Sarotherodon melanotheron et Tilapia guineensis, une
faune aviaire composée de 168 espèces (1996) parmi lesquelles on dénombre surtout des
Hérons, des Limicoles, des Rapaces, des Dendrocygnes et des Sternes; la faune non aviaire
est essentiellement constituée de mangouste, potamochère, lamantin, python de sebae et
python royal, de tortues terrestres et marines et de quelques primates (Cercopithecus
erythrogaster). La production halieutique, la production agricole et la cueillette sont les activités
dominantes dans ce milieu.
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Le site du Complexe Ouest (site Ramsar n°1018) couvre la Basse vallée de l'Ouémé, la
Lagune de Porto – Novo et le Lac Nokoué et se situe entre 6°21' et 6°35' de latitude Nord et
2°11' et 2°31' de longitude Est. Il s'étend actuellement sur une superficie de 652 760 ha. Sa
flore est composée de Mangroves à Rizophora racemosa et Avicennia sp., de savanes
marécageuses à Andropogon gayanus, de prairies inondables à Paspalum vaginatum et
Phoenix reclinata et enfin de formations artificielles de Cocos nucifera, Eleais guineensis et
Acacia auriculiformis. On y rencontre la même ichtyofaune que dans le site 1017 bien que le
nombre d'espèces se réduit ici à 71 ; il en est de même pour la faune non aviaire. Mais, les
habitats de la lagune côtière, du Chenal Aho et de la basse vallée du Couffo abritent des
espèces d'oiseaux autochtones et des migrateurs composés d'espèces afrotropicales ou
paléarctiques.
Photo 17 : Lagune côtière au niveau de Djégbadji

S’agissant des écosystèmes marins, il faut noter que ces derniers se subdivisent en deux
zones qui sont :
- la partie intermédiaire du plateau continental, réservée à la pêche artisanale avancée ou
glaciaire et à la pêche industrielle ;
- la partie externe du plateau continental, occupe les profondeurs de 60 à 200 m et
réservée à la pêche industrielle.
Du reste, la zone côtière dispose de divers et variés écosystèmes, qui sont aujourd’hui
menacées. Il urge de renforcer les actions de sauvegarde en vue d’une gestion durable de ces
écosystèmes. Un renforcement institutionnel permettra un meilleur contrôle des côtes en vue
d’éviter la disparition progressive des habitats et écosystèmes de la bande côtière du Bénin.
➢ Habitats marins du Bénin
Le Bénin est un pays côtier situé dans le Golfe de Guinée. Les principaux systèmes de
courants maritimes de surface rencontrés dans le Golfe de Guinée sont les courants de
Benguela, sud-équatorial et de Guinée (Schneider, 1992). Le courant de Guinée part du
Sénégal jusqu’au golfe du Biafra au Nigéria et est nourri par le contre-courant équatorial et par
une branche du courant des canaries (Schneider, 1992) tandis que le courant de Benguela
coule depuis l’Afrique du Sud, remonte les côtes de Namibie et d’Angola, vers le Nord-Nord-
Ouest pour rejoindre un courant chaud équatorial. Le plateau continental béninois est large en
moyenne de 13 miles nautiques depuis la côte jusqu’à l’isobathe des 200 m, couvre une
superficie de 3100 km² chalutable sur 2700 km2 et des fonds majoritairement sablonneux
(Kébé et al., 1997). La Zone Economique Exclusive (ZEE) couvre près de 28 000 km². Les
phénomènes d’upwelling y sont quasi inexistants et la température des eaux de surface est
toujours supérieure à 24°C entraînant ainsi leur pauvreté relative en sels minéraux
(Hounsounou, 2011).
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• Plateau continental
Il est de forme variable d’une côte à l’autre. Les études réalisées par Crosnier et Berrit (1963
et 1969) ont permis d’avoir une idée sur le plateau continental de l’ensemble du Golfe du
Bénin. Au Bénin, il est de forme trapézoïdale avec une longueur de côte de 120 km environ
pour une largeur décroissante de 30 km à 18 km de l’Est à la frontière nigériane à l’Ouest à la
frontière du Togo.
Sa limite se situe entre 85 et 110 m de profondeur et au-dela de l’isobathe 100 m la chute du

plateau continental devient raide de l’ordre de 15%. On y distingue quatre grands types de
fonds sur le littoral béninois :
- Les fonds durs à Gorgones bien développés mais peu étendus (moins de 15 m) et les
fonds coralliens (barrière corallienne continue dans les 50 m et ensuite les têtes éparses) ;
- Les fonds de sables vaseux correspondant aux fonds littoraux pas au-delà de 17 m et au
voisinage du débouché lagunaire quand il existe et aux fonds au-delà de 35 m ;
- Les fonds de sable. Ils s’étendent jusqu’à 35 m en dehors de la zone de déversement
lagunaire ;
- Les fonds de vase sableuse profonds qui s’étendent à partir de 45 m et sont parsemés de
coraux après 52-56 m.
Le plateau continental dans le Golfe du Bénin est séparé des fonds abyssaux par la fracture
de la Romanche en relation avec la ride océanique appelée « Ride de Côte d’Ivoire-Ghana ».
C’est un grand accident, d’une pente de 8 à 18°, de direction ENE-WSW, qui s’enfonce de
près de 2000 m vers l’Ouest, se raccordant probablement avec la fracture de Saint Paul. Il est
en relation avec la faille d’Accra. Au large du Togo et du Bénin, le plateau est caractérisé par
deux talus continentaux qui séparent des surfaces relativement plates et coïncidentes avec
l’existence des bans de beach-rock.
5.1.2.4. Faune du littoral
➢ Arthropodes
Sur le littoral Béninois, on retrouve tous les groupes des Arthropodes recensés sur l’ensemble
du pays : les Arachnides, les Myriapodes, les Crustacés et les Insectes.
Les Arachnides comprennent les scorpions, les pseudo scorpions, les araignées et les
acariens. Les scorpions et les pseudo scorpions sont relativement peu nombreux. Les deux
genres de scorpions de l’Afrique de l’Ouest y ont été signalés : il s’agit des genres Pandanus
et Buthus avec le plus grand scorpion au monde, pouvant atteindre jusqu’à 20 cm (Pandinus
imperator). Cette espèce est largement exploitée dans le commerce international avec plus de
6 000 spécimens exportés par an au cours de ces trois dernières années. Les principales
zones de collecte de spécimens sauvages se trouvent dans la bande côtière du Bénin (Ineich
2006).
En ce qui concerne les araignées, plusieurs espèces sont présentes dans l’ensemble de la
zone côtière. Elles côtoient les habitations humaines mais il existe aussi plusieurs espèces qui
sont des formes savanicoles. Parmi les acariens, les parasites tels que les tiques, les
tétranyches et les gamasides ont fait l’objet d’études au Bénin (MEHU, 2002) dont de
nombreuses espèces ont été recensées à Cotonou et ses environs.
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Les Myriapodes font partie du groupe des Arthropodes terrestres présentent dans la zone
littorale du Bénin. La classe des Myriapodes est subdivisée en deux sous-classes (les
Opistogonéates et les Progonéates) en fonction de la position des orifices génitaux et la
répartition des appendices. Des copépodes sont régulièrement observés dans la zone du
littoral, mais en absence de spécialiste, les taxons ne sont pas connus.
Les Crustacés de la zone littorale du Bénin se rencontrent essentiellement dans les

mangroves qui sont fortement anthropisées. Les travaux de Dessouassi (2019) indiquent la
présence de 14 espèces de crabes dans les complexes lagunaires du Sud-Bénin. Les
principales espèces recensées sont les Callinectes amnicola ; Callinectes marginatus ;
Sesarma validus, Pilumnopeus africanus, Afruca tangeri, Goniopsis pelii; Metagrapus
curvatus, Cardisoma armatum, Guinearma, huzardi, Cronius ruber, Ocypode cursor,
Chiromantes angolensis et Charybdis hellerii.
Les autres espèces de crustacés les crevettes sont représentées par Penaeus longirostris,
Penaeus Kerathurus, Penaeus notialis, Penaeus duorarum, Penaeus monodon,
Macrobranchium felicinum, Melicertus kerathurus (Hinvi et al. 2013 et Sachi et al. 2016). Parmi
les crustacés qui se rencontrent au sud du Bénin : Cardisoma armatum et Callinectes
latimanus sont ceux qui sont largement exploités par les communautés de pêcheurs dans le
commerce sur les marchés locaux et dans l’alimentation familiale.
L’entomofaune (insectes) du littoral est très diversifiée. On y distingue des formes aquatiques
dont les Hétéroptères de la famille des Belostomidae, les Coléoptères (Dytiscidae,
Hydrophilidae), les Diptères (Culicidae, Syrphidae). De nombreuses formes terrestres sont
également présentes dont les Orthoptères (Acrididae), les Dictyoptères (Mantidae), les
Colèoptères (Cerambycidae, Curculionidae), les Diptères (Tabanidae, Syrphidae, Culicidae),
les Hyménoptères (Apidae), etc. Au stade actuel des connaissances, il est difficile d’établir une
liste exhaustive des espèces des insectes de la zone littorale du Bénin. Aussi dans l’ensemble
de la zone, l’exploitation des insectes à des fins de consommation n’est pas aussi courante
comme dans les autres régions du pays. Seules, les abeilles sont exploitées pour la production
du miel dans les communautés situées dans les zones de mangroves.
Dans le cadre de cette évaluation, il été référé aux travaux de Georgen et al. (2011) sur
l’évaluation de statut de conservation de la biodiversité au Bénin. En ce qui concerne le statut
UICN des espèces, Junonia cymodoce cymodoce et Pseudacraea lucretia lucretia
(Lépidoptères) sont supposés menacés et sont respectivement inscrits sur la liste rouge de
l’UICN en tant qu’espèce vulnérable au niveau national.
➢ Mollusques
L’inventaire de la faune malacologique réalisé dans la zone des mangroves localisée dans le
Sud du Bénin montre une diversité constituée des Mollusques Bivalves : Cardium riguens,
Cardium costatum, Egueria radiata et des Mollusques Gastéropodes : Pachymelania aurita,
Pachymelania fusea, Tympanotonus fuscata, Nerita senegalensis, Nerita oweniana,
Melampus liberianus, etc. Sur la terre ferme, on distingue des espèces appartenant aux genres
Archachatina et Limicolaria.
➢ Poissons
Les poissons de la zone côtière sont essentiellement des espèces de mangrove, bien qu’il y
ait de nombreuses espèces marines qui exploitent également la mangrove pour se reproduire.
La diversité des poissons de la zone côtière du Bénin a été traitée par plusieurs auteurs
notamment Laleye et al. (1997, 2004), Lalèyè (2011), Paugy et al. (2004) et Lederoun (2015).
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On y rencontre également des espèces d’eau douce qui descendent dans les lagunes côtières
à la faveur de l’écoulement d’eau des rivières et fleuves. En se référant aux travaux de Lalèyè
(2011) 163 espèces de poissons réparties dans 50 familles ont été recensées dans la les eaux
douces et saumâtres Bénin. Les espèces appartenant aux genres Arius, Brachydeuterus,
Caranx, Cephalopholis, Chloroscombrus, Dasyatis, Decapterus, Elops, Epinephelus,
Galeoides, Gerres, Gobionellus, Hemicaranx, Hemiramphus, Heteromycteris, Histrio, Lichia,
Lutjanus, Mugil, Nematogobius, Pentanemus, Pomadasys, Sardinella, Sphyraena, etc.
fréquentent à la fois les eaux marines côtières et les eaux saumâtres des estuaires et des
mangroves dans leurs cycles de reproduction.
Ce phénomène de colonisation des eaux saumâtres de la côte béninoise par les espèces
marines est dû à l’ouverture et à la fermeture des embouchures de Ouidah et de l’Ouémé, et
à la remontée des eaux marines par la « Bouche du Roy » ou l’embouchure du fleuve Ouémé.
Sur les 163 espèces de poisson recensées, les Cichlidae représentés par les tilapias et les
Claroteidae sont les plus abondantes dans les captures des eaux saumâtres sur le littoral
béninois (Lalèyè, 2011). Parmi les espèces présentant une importance économique pour les
communautés de pêcheurs sur les lagunes, nous pouvons citer : Heterotis niloticus
(Osteoglossidae), Clarias gariepinus, Heterobranchus longifilis (Claridae), Chrysichthys
nigrodigitatus, Chrysichthys auratus (Claroteidae), Tilapia guineensis, T. zillii (Cichlidae) et
Lates nilolticus (Centropomidae).
En plus des espèces marines, on retrouve dans les mangroves et dans les lagunes côtières
(Lac Ahémé et Lac Nokoué), de nombreuses espèces d’eau saumâtre et qui peuvent remonter
à l’intérieur des rivières et fleuves, et supporter les conditions d’eau douce. Ce sont
essentiellement des espèces appartenant aux genres Sarotherodon, Oreochromis,
Antennarius, Aphyosemion, Argyrosomus, Barbus, Bathygobius, Brycinus, Chrysichthys,
Clarias, Ctenopoma, Eleotris, Hepsetus, Heterobranchus, Labeo, Mormyrops, Schilbe,
Synodontis, etc. Les espèces purement d’eau douce présentes dans la zone côtière du Bénin
sont très peu représentées. Nous pouvons citer entre autres Barbus macinensis,
Enneacampus kaupi, Mormyrus hasselquistii, Petrocephalus bovei, Polypterus senegalus, etc.
Selon Lalèyè (2011), aucune des espèces de grands poissons d’eau douce retrouvées au
Bénin ne figure sur la Liste Rouge de l’UICN. Mais, compte tenu des pressions de l’exploitation
de ces espèces et aussi de la dégradation continue des écosystèmes aquatiques sur la bande
côtière du Bénin, certaines de ces espèces doivent faire l’objet d’une attention particulière
dans les programmes de conservation de la biodiversité dans le système lagunaire du Bénin.
Sur le plan de statut de conservation UICN, l’évaluation de statut de conservation des espèces
de poissons d’eau douce et saumâtres du Sud Bénin a été réalisée par Lalèyè (2011) Martin
et al. (2011). La liste des espèces de poissons d’eaux douces et saumatres de la zone côtière
du Bénin avec leur statut UICN est présenté à l’annexe 9.
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Planche 16 : Différentes espèces de poissons rencontrées dans les mangroves et les lagunes
côtières
Vue de Sarotherodon melanotheron (1) (Photo prise au Lac Ahémé) ; Oreochromis niloticus (2)
(Photo prise au Lac Ahémé) ; Clarias gariepinus (3) (Photo prise à Sô Ava)
Source : Ph. Segniagbeto, juillet 2015
➢ Amphibiens
Plusieurs espèces d’amphibiens anoures sont présentes dans les zones humides du Sud
Bénin. Parmi ces espèces, les principales sont : Sclerophys regularis, Phrynobatrachus
latifrons, Hyperolius fusciventris, Hyperolius concolor, Afrixalus dorsalis, Holobratrachus
occipitalis, Phrynobatrachus natalensis, Ptychadena bibroni, Ptychadena oxyrhynchus,
Ptychadena mascareniensis.
L’évaluation de statut UICN des espèces d’amphibiens du Bénin a été réalisée par Nago
(2011). A ce jour, aucune espèce d’amphibiens de la zone côtière n’est mentionnée sur la liste
rouge de l’UICN bien qu’au niveau national, Nago (2011) indique que Holobratrachus
occipitalis est quasiment menacé. Il faut signaler que l’espèce fait l’objet d’une très grande
exploitation pour la restauration au niveau national et régional. Des observations ont été
réalisées dans la localité de Sô Ava où des quantités d’individus de l’espèce ont été fumées.
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Photo 18 : Ptychadena mascareniensis (Photo Photo 19 : Hoplobatrachus occipitalis fumés à Sô Ava

prise au Lac Ayémé) Source : Ph. Segniagbeto, novembre 2014
➢ Reptiles
Ils sont représentés par les Ophidiens (Serpents), les Sauriens (Lézards), les Chéloniens
(Tortues) et les Crocodiliens (Crocodiles). Bien que les reptiles semblent s’être adaptés aux
modifications de leurs habitats naturels et même capables de vivre dans des habitations
humaines, ils constituent l’un des groupes les plus menacées de la zone côtière du Bénin.
Nous présentons dans les paragraphes qui suivent les statuts des différents groupes de
reptiles présentent dans la zone du projet.
Parmi les Crocodiliens, deux espèces de crocodiles sont connues du Sud Bénin. Il s’agit de
Crocodylus suchus et Osteolamus tetraspis. Le crocodile du Nil est très fréquent dans les
zones humides côtières du Bénin y compris dans les mangroves. Des individus du crocodile
nain ont été recensés dans la région de Zinvié. Bien que l’exploitation commerciale des
espèces de crocodile soit totalement nulle depuis une dizaine d’année, les deux espèces sont
aujourd’hui très menacées en raison de la destruction de leurs habitats par les exploitations
agricoles et surtout le développement des villes de la zone côtière. Les deux espèces de
crocodiles sont listées sur la liste rouge de l’UICN entend qu’espèces menacées. Au bénin,
les deux espèces sont reconnues respectivement comme vulnérable et en danger Selon les
travaux de Kpera et al. (2011).
Les Chéloniens ou tortues sont représentés par Pelusios castaneus, Pelomedusa subrufa,
Kinixys belliana et Trionyx triunguis. Le statut actuel de ces espèces est préoccupant compte
tenu de leur exploitation dans le commerce international et de la destruction de leurs habitats
dans la zone côtière du Bénin.
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Photo 20 : Pelusios castaneus (Photo prise au Lac Ahémé)

Les Lézards (Sauriens) de la zone littorale du Bénin regroupent les varans (Varanus niloticus,
Varanus exanthematicus, Varnus ornatus), agames (Agama agama, Agama sakarinaca), les
scinques (Trachylepis quiquetaeniata, Trachylepis perrotetii, Trachylepis maculilabris), les
caméléons (Chamaeleo senegalensis) et les geckos (Hemidactylus angulatus). Parmi les
lézards, ce sont surtout les varans et les caméléons qui se retrouvent dans le commerce
international. Tout comme les tortues plusieurs spécimens de ces espèces sont exploités dans
le commerce international.
Les Ophidiens ou serpents sont très diversifiés. On y distingue les espèces venimeuses (Naja
nigricolis, naja melanoleuca, Bitis arientans), les pythons (Python sebae, Python regius) et de
nombreuses espèces de couleuvre (Boïga blandingii, Lamprophis fuliginosus, Lycophidion
semicinctum, Philothamnus irregularis, Psammophis sibilans, Psammophis elegans,
Psammophis phillipsi, etc.). Parmi les serpents de la zone du littorale, les espèces qui font
objet de commerce international sont les pythons. Les zones humides côtières sont les sites
de collecte de spécimens de cette espèce largement exploitée dans le commerce international.
➢ Oiseaux
Il sera traité ici des différentes espèces d’oiseaux recensées dans la zone littorale du Bénin
suivant qu’elles soient ou non liées à l’eau. Si l’on se référe aux travaux de Brunel (1958),
Cheke (1996), de Codjia & Lougbegnon (2001), Lougbegnon & Libois (2011), de Sinsin &
Owolabi (2001), 185 espèces d’oiseaux ont été recensées dans l’ensemble de la zone littorale
du Bénin.
Parmi les 185 espèces d’oiseaux recensées dans la zone littorale du Bénin, 115 sont liées à
l’eau. La plupart de ces espèces sont des migrateurs paléarctiques ayant leurs sites inter
nuptiaux et d’hibernation dans les zones humides africaines. Elles exploitent les zones
humides côtières (plages, marais côtiers, mangroves, estuaires, embouchures, etc.) pour
s’alimenter lors de la période hivernale. Les principaux groupes des migrateurs sont les
Anatidae, Accipitridae, Falconidae, Glareolidae, Charadriidae, Scolopacidae, Laridae. La liste
des espèces d’oiseaux d’eau régulièrement rencontrées sur la côte béninoise avec leur statut
UICN est présentée aux annexes 10 et 13. Les meilleures concentrations d’oiseaux se
retrouvent sur le lac Nokoué, la rivière Sô, la lagune de Porto-Novo et le Bas delta du Mono.
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Outre les migrateurs paléarctiques, il existe d’autres espèces purement liées à l’eau. Ce sont
surtout les hérons, les poules d’eau et les jacanas. Ce sont les Ardeidae et les Rallidae.
Planche 17 : Quelques espèces d’oiseaux liées à l’eau

Echasse blanche (Dendrocygne) et vanneau à l’embarcadère de Calavi (1) ; Grande
Aigrette sur le Lac Nokoué (2)
En dehors des espèces d’oiseaux d’eau, d’autres dont le cycle biologique n’est pas lié à l’eau
sont également recensées dans la zone du littoral. Ce sont surtout les Accipitridae, Falconidae,
Glareolidae, Columbidae, Cuculidae, Alcedinidae, Hirundinidae, Turdidae, Sylviidae,
Nectariniidae, Malaconotidae, Ploceidae, Estrildidae, etc.
➢ Mammifères
Ils sont constitués des Rongeurs, des Lagomorphes, des Carnivores, des Primates, des
Siréniens, des Artiodactyles. La plupart des espèces sont en disparition dans la zone côtière
à cause de la dégradation des habitats. Les quelques reliques forestières le long du Mono
maintiennent encore quelques individus. Parmi les Rongeurs et Lagomorphes on note
essentiellement : Xerus erythropus, Cricetomys gambianus, Tryonomis swinderianus,
arvicantis niloticus, Lepus crawshayi etc. Les Carnivores sont représentés par : Civettictis
civetta, Genetta maculata et Ichneumia albicauda.
Les Primates sont représentés par : Perodicticus potto, Galago senegalensis, Cercopithecus
aethiops tantalus, Cercopithecus mona que l’on rencontre dans la forêt de Naglanou
actuellement très dégradée.
La zone sud du Bénin abrite également les Hippopotames et les Suiformes (Hippopotamus
amphibius et Potamocherus porcus). En ce qui concerne les hippopotames, l’évaluation du
statut de l’espèce réalisée par Assogbadjo et al. (2011) établit la distribution de l’espèce dans
les zones humides du sud notamment le Mono (Grand Popo, Lokossa, et dans l’Ouémé). Mais
aujourd’hui les populations viables ne se rencontrent que dans les mares Adjamè-Djiffri
(Codjia, 2018). D’une manière générale, les hippopotames sont sérieusement menacés dans
le Sud-Bénin qu’il s’agisse du braconnage ou de la dégradation des habitats.
En plus des hippopotames, une des espèces phares de mammifères dans la zone côtière du
Bénin est le seul représentant des Siréniens en Afrique de l’Ouest : le lamantin d’Afrique de
l’Ouest : Trichechus senegalensis. Les travaux réalisés par Dossou-Bédjrenou et al. (2011)
indiquent la présence de quelques individus dans l’Ouémé, la lagune du Grand Popo, la rivière
Sö, le lac Nokoué et le Couffo. Cette espèce est caractéristique des zones humides côtières
du Sud-Bénin et de l’ensemble de l’Ouest africain. Il vit dans les habitats purement aquatiques
et peut se déplacer hors de l’eau.
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Compte tenu de la chasse et surtout de la destruction des habitats de cette espèce, elle est
inscrite sur la liste rouge de l’IUCN en tant qu’espèce vulnérable sur la liste rouge de l’UICN.
En 2008, sur proposition du Togo (Segniagbeto, 2008), l’espèce est inscrite en annexe I de la
Convention sur la Conservation des espèces migratrices appartenant à la faune sauvage. Les
évaluations du statut de conservation de l’espèce au Bénin par Dossou-Bédjrenou et al. (2011)
indiquent qu’elle est en danger critique de disparition au Bénin.
5.1.2.5. Faune marine
La faune maritime du Bénin, est très riche et diversifiée. Elle est constituée des différents
groupes zoologiques mêmes les groupes inférieurs comme les Protozoaires, les Spongiaires,
les Cnidaires, les Annélides les Echinodermes et les Bryozoaires.
➢ Spongiaires et Cnidaires
Ces groupes zoologiques n’ont pas fait objet d’étude au Bénin. Seule, la monographie
nationale sur la diversité biologique a fait état des différentes espèces recensées à ce jour.
Les Cnidaires marins recensés au Bénin comprennent 17 espèces regroupées dans 8 familles,
4 ordres et 2 classes. Ils sont représentés par les Anthozoaires appartenant aux genres Actina,
Gorgonia, Eunicella, etc. et les Hydrozoaires du genre Obelia. En se référant aux différents
fonds marins identifiés Crosnier et Berrit (1963 et 1969), les spongiaires et les cnidaires
constituent véritablement la base de l’alimentation de nombreuses espèces de vertébrés
marins comme les poissons et les tortues marins.
➢ Echinodermes
Les espèces recensées au Bénin comprennent à ce jour 23 espèces regroupées dans 8

familles, 8 ordres et 5 classes. Parmi les étoiles de mer, l’on peut citer Asterina marginata, A.
giblosa, Astropecten irregularis, A. menchaelseni. Bien que peu fréquemment rencontrés, les
Ophiurides comptent d’assez nombreuses espèces des genres Ophiolepis, Amphioplus,
Ophiactis, Amphiodia. Les oursins recensés appartiennent à trois ordres : Cidariida, Rotulina
et Spangoïda dont les espèces les plus caractéristiques sont Echinometra lucunter et
Radiorotula orbiculare. Ces espèces ont la particularité de se fixer sur le banc du beach rock
le long de la côte notamment à l’est du port de Cotonou. Nos récentes investigations auprès
des populations locales indiquent une exploitation de ces deux espèces par certains
restaurants locaux.
➢ Arthropodes
Les Arthropodes marins sont représentés par la classe des Crustacés. Ils sont largement
distribués dans tous les habitats côtiers et marins du Bénin. On distingue deux groupes parmi
les Crustacés : les Malacostracés et les Entomostracés.
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Photo 21 : Callinetes marginatus (Port de pêche de Cotonou)

En ce qui concerne les Crustacés ils sont représentés par les crevettes sur des fonds en
général sableux à sablo-vaseux, et ont une migration catadrome, vers l’océan pour se
reproduire, et se retrouvent par conséquent dans la région des embouchures des lagunes. Les
langoustes sont observées aussi, mais en plus faibles quantités dans les captures des
chalutiers (CNO, 1997).
La distribution de P. notialis est abondante sur les fonds vaseux et sablo-vaseux jusqu’à 45
mètres de profondeur, surtout à l’embouchure des lagunes et des estuaires. Cependant, cette
espèce est présente jusqu’à 100 mètres de profondeur. Le problème au Bénin réside dans la
faible disponibilité de ces fonds, au-delà de 5 milles marins, qui sont accessibles à la pêche
industrielle.
En revanche, P. kerathus est peu abondant. Elle a une taille maximum de 23,5 cm (adultes
mâles) et 18 cm (adultes femelles). Elle se trouve en région côtière, surtout près des
embouchures de lagunes, sur les fonds sableux à vaso-sableux. L’espèce P. longirostris a une
taille maximum de 19 cm pour les adultes. Elle est certes peu abondante, mais sur des fonds
plus rocailleux et de grande profondeur (de 150 à 600 m de profondeur). Elle migrerait le long
des côtes (CNO, 1997).
P. atlantica a une taille maximum de 17 cm pour les adultes mâles, 12 cm pour les adultes
femelles. Elle fréquente les estuaires, les lagunes et les zones côtières peu profondes de 10
et 40 m de profondeur. La distribution est partagée avec le Nigéria (CNO, 1997).
Les Malacostracés constituent le groupe le plus diversifié. Ils sont représentés par les
Brachyoures, macroures, les anomoures, les stomatopodes, et les Isopodes. Parmi les
brachyoures (Crabes), les principales familles sont : les Calappidae (Calappa galus, C. pelii,
C. rubroguttata), les Ocypodidae (Ocypode cursor, Ocypode africana), les Portunidae
(Portinus holsatus, Callinetes marginatus, C. pallidus), les Majidae et les Grapsidae, etc. Les
Macroures (crevettes, langoustes, écrevisses) sont représentés par les Palinuridae et les
Penaneidae (Penaeus duorarum; Parapenaeus Longirostris), etc. Ces deux groupes de
crustacés sont les principaux qui sont exploités par les pêcheries côtières. La taille de
l’exploitation varie d’une année à l’autre. Cependant, les données sont rarement disponibles
pour renseigner sur cette exploitation. Il faut noter que les trafics maritimes contribuent à la
modification des écosystèmes marins dans l’ensemble des océans et des mers avec les
ballasts de navires en favorisant la dispersion d’espèces au-delà de leur aire de répartition
naturelle (Carlton, 1996 ; Carlton, 2011, Ojaveer et al., 2018). C’est dans ces conditions que
Charybdis hellerii, une espèce de crabe décrite de la Nouvelle Calédonie a été récemment
découverte au Bénin (Dessouassi et al. 2019).
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Les crustacés anomoures (Bernard-l’Ermite) au Bénin sont représentés par les Albunidae
(Albunea carabus), les Callianassidae (Callianassa subterranean), les Hippidae (Hippa
cubensis) et les Paguridae (Pseudoparagus sp, Eupagurs Bernhardus). Les Stomatopodes
(Squilles) avec les familles des Lysiosquillidae (Lysiosquilla hoevenii) et des Squilldae (Squilla
mantis, Squilla carabus) et les Isopodes (puce de mer) : Talitrus sp. constituent avec les
anomoures les crustacés les moins exploités. Cependant, Penaeus notialis (crevette rose du
sud) est massivement pêchée au Bénin. Par contre, les autres constituent un maillon très
important dans la chaine alimentaire du milieu marin.
Les Entomostracés au Bénin sont représentés par les Cirripèdes avec une espèce
caractéristique Chthamalus stellatus (Balanidae). On y distingue également les Copédodes et
les Ostracodes dont on ne connait aucune forme au Bénin.
➢ Mollusques
La faune malacologique des milieux marins comporte des espèces appartenant à plusieurs
formes. On y distingue :
Les Mollusques gastéropodes : les Cassidae (Cassis tassellata), les Naticidae (Natica
collaria), les Olividae (Oliva flammulata, Olivancillaria hiatula), les Strombudae, les Terrebridae
(Terebra micans), les Turrtellidae (Turritella ungulina), les Volutidae (Cymbium glans) ;
Muricidae (Thais heamastoma, Thais nodosa, Murex cornutus, Murex rosarium) ; les
Fussurellidae (Fissurella nubecula). Plusieurs de ces espèces sont exploitées dans les
pêcheries côtières. Ce sont principalement Cassis tassellata et Cymbium glans.
Les Mollusques bivalves sont représentés par les Arcidae (Arca senelis, Arca noae), les
Cardiidae (Cardium costatum, Cardium ringens), les Donacidae (Donax rugosus, Donax
pulchellus), les Pennidae (Pinna rudis), les Veneridae (Venus verrucosa). Parmi ces espèces,
ce sont surtout les Arcidae et le Cardiidae qui sont exploités dans les pêcheries côtières.
Les Mollusques les plus recherchés dans les pêcheries côtières au Bénin sont les
Céphalopodes. Ils sont représentés par deux espèces : la seiche (Sepia officinalis) et la
pieuvre (Octopus vulgaris). La quantité exploitée varie d’une année à l’autre. Souvent ces
données ne sont pas enregistrées par le service en charge de la pêche marine. En 2008 par
exemple, jusqu’à 129 tonnes de mollusques ont été exploitées sur la côte béninoise avec
principalement Sepia officinalis et Octopus vulgaris.
➢ Poissons marins
La faune ichtyologique marine du Bénin s’identifie à celle de l’ensemble du Golfe de Guinée

caractérisée par une concentration bipolaire des ressources halieutiques correspondant aux
deux zones à production élevée : le nord et le sud en plus de la section Côte d’Ivoire/Ghana
qui bénéficie d’un upwelling saisonnier. En se référant aux travaux de Seret (1990) et de
Schneider (1992), 452 espèces de poissons réparties en 210 genres et 98 familles sont
potentiellement présentes dans les eaux marines béninoises. Le tableau 49 renseigne sur les
grands groupes zoologiques recensés. Il s’agit des poissons osseux (Téléostéens) et les
poissons cartilagineux représentés par les requins et les raies. Les familles les plus
représentées parmi les poissons osseux sont les Alepocephalidae, les Clupeidae, les
Blenniidae, les Exocoetidae, les Carangidae, les Mugilidae, les Gonostomatidae, les
Lutjanidae, les Cynoglossidae, les Muraenidae, les Myctophidae, les Ophichthidae, les
Platytroctidae, les Pomacentridae, Sciaenidae, les Scombridae, les Serranidae, etc.
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TABLEAU 50: GROUPES TAXINOMIQUES DES ESPECES DE POISSONS MARINS DU BENIN
Groupes zoologiques Familles Genres Espèces
Poissons osseux (Téléostéens) 121 279 399
Requins 14 18 30
Raies et Batroïdes 6 11 23
TOTAL 141 308 452
Photo 22 : Pseudotolithus typhus (Port de pêche de Cotonou)

• Petits pélagiques côtiers
Au niveau des ressources halieutiques maritimes, les petits pélagiques côtiers regroupent les
Clupéidés et les Carangidés. Les Clupéidés sont représentés par les sardinelles : Sardinella
aurita et Sardinella maderensis, l’ethmalose : Ethmalosa fimbriata et le poisson rasoir Ilisha
africana. Les Clupeidés sont essentiellement migrateurs, planctonophages et très prolifiques.
Ils abondent périodiquement dans les eaux côtières de la frontière bénino-nigériane jusqu’à
Grand- Popo et deviennent rares après Agoué (Pliya, 1980).
En ce qui concerne les Carangidés, on note la présence des carangues : Caranx hippos,
Chloroscombrus chrysurus, des comètes Decapterus spp, du musso africain Selene dorsalis
et du sériole Seriola dumerilii (CNO, 1997). Comme les Clupeidés, ils effectuent des migrations
saisonnières avec une abondance tout autant variable. La plupart de ces petits pélagiques se
rencontrent dans les eaux saumâtres et tiennent une part non négligeable dans la production
en pêche lagunaire.
Les Clupéidés sont des espèces marines (sauf l’alose) ou saumâtres, formant de grands
bancs. Les juvéniles utilisent souvent les estuaires et les lagunes. De petite taille (40 cm
maximum), très communes, ces espèces sont les plus importantes de la pêche côtière. Elles
se nourrissent généralement de plancton. Leur distribution est continentale et elles sont
souvent associées aux upwellings, riches en éléments nutritifs (CNO, 1997).
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Les Carangidés sont principalement des espèces marines près des côtes, en grands bancs
se déplaçant rapidement. Leur biomasse est extrêmement variable. Ce sont des poissons
migrateurs selon la saison et les zones d’upwelling. Ils sont plus grands et peuvent atteindre
1m. Leurs nourritures se composent généralement de petits poissons et de crustacés (CNO,
1997).
• Grands pélagiques côtiers
Les grands pélagiques regroupent essentiellement les maquereaux (Scomber japonicus et

Scomber tritor), les bonites et les thons (Auxix thazard, Katsuwonus pelanus, Euthynnus
alleteratus, Thunnus obesus) et les espadons voiliers des genres Istiophorus et Makaira (CNO,
1997) (Planche 18). De taille généralement imposante, ces poissons effectuent d’importants
mouvements migratoires saisonniers régionaux souvent à plus de 40 km de la côte. Les
requins sont de la famille des Triakidae tel que Mustelus mustelus. On y trouve aussi des raies
: Dasyatis margarita.
Planche 18 : Espèces des grands pélagiques côtiers

Sardinella maderensis (Sardinelle plate) (1), Caranx hippos (Carangue crevalle) (2), Chloroscombrus
chrysurus (Sapater) (3) et Auxix thazard (Thon) (4)
Source : D’après ANATO et al., 3ième Conférence Internationale de l'Association Pan-Africaine des Pêches
(PAFFA), pp. 208-210, Cotonou, Benin, du 10 - 14 Novembre 2003.
• Espèces démersales
Les espèces démersales sont composées de Pomadasydae, de Sciaenidae (Pseudotolithus

typus, Pseudotolithus senegalensis (Planche 19), de Polynemidae (Galeoidesdécadactylus,
Polydactylus quadrifilis), de Sparidae (Dentex angolensis, Dentex canariensis, Dentex
congoensis, Pagellusbellottii, Pagrus caeruleostictus), de Lutjanidae (Lutjanus goreensis,
Lutjanus fulgens, Lutjanus dentatus) et de Serranidae (Epinephelus aenus), des crevettes
Penaeidae (Penaeus notialis, Penaeus kerathurus, Parapenaeus longirostris, Parapenaeopsis
atlantica), etc.
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Planche 19 : Espèces démersales

Pseudotolithus senegalensis (Otolithe sénégalais ou Bar) (1), Dentex angolensis (Denté angolais ou
Dorade grise) (2), Pagellus bellottii (Dorade rose) (3) et Epinephelus aeneus (4)
Source : D’après ANATO et al., 3ième Conférence Internationale de l'Association Pan-Africaine des Pêches
(PAFFA), pp. 208-210, Cotonou, Benin, du 10 - 14 Novembre 2003.
La majorité des poissons démersaux habitent les récifs coralliens se déployant au large, entre
Cotonou et Ouidah, et les fonds rocheux du plateau jusqu’au talus continental entre 30 à 200
m, exceptés les Pageots qui préfèrent les fonds sableux à sablo-vaseux. Les juvéniles
préfèrent les eaux peu profondes (CNO, 1997).
Ce sont des espèces solitaires généralement de moyenne à grande taille (jusqu’à 150 cm)
mais les gros individus deviennent rares en raison de la pression de pêche. Ils s’alimentent de
poissons et d’invertébrés. Dans le Golfe de Guinée, la plupart ont deux saisons de ponte.
De l’ensemble des taxons ci-dessus mentionnés, les espèces de poissons les plus pêchées
au Bénin sont, entre autres, Chloroscombrus chrysurus (Sapater), Selene dorsalis (Musso
africain), Pseudotolithus senegalensis (Otolithe sénégalais), Sphyraena guachancho (Bécume
guachache), Ilisha africana (Alose rasoir), Ethmalosa fi mbriata (Ethmalose d’Afrique),
Sardinella aurita (Anchois), Trichiurus lepturus (Poisson sabre). Les tailles communes de ces
espèces régulièrement pêchées est en diminution. La production est en majorité des juvéniles
et elle représente les 72 % des débarquements (Hounsounou 2014).
Ces données indiquent que la taille marchande de toutes les espèces exploitées connait une
diminution. De même, la capture de certaines espèces a considérablement diminué au cours
de ces dix dernières années. Ceci indique une forte pression qu’exercent les pêcheurs sur le
stock halieutique. Les conflits réguliers entre les pêcheurs artisanaux et les pêcheurs
industriels dans tout l’espace de l’Ouest Africain sont des illustrations de la rareté des
ressources halieutiques sur nos plateaux continentaux (Sohou & Djima, 2011).
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Les menaces sont liées aux pêches régulières avec des engins de petites mailles. En plus des
pratiques destructrices de la pêche, les pollutions sous diverses formes ainsi que les
exploitations minières dans tout l’espace de l’ouest africain contribuent à la réduction des
populations des espèces exploitées. Malheureusement, l’insuffisance des données
scientifiques sur l’évolution des stocks halieutiques dans les pays du Golfe de Guinée constitue
un handicap sérieux à la définition de statut de conservation des espèces rencontrées dans
cet espace.
a
b
Planche 20 : Espèces démersales

Caranx hippos (a) au port de Pêche de Cotonou ; Scomberomorus tritor (b) au Port de pêche de
Cotonou
➢ Herpétofaune marine
Les tortues marines représentent les seules formes marines des Reptiles recensées
jusqu’alors dans les eaux marines du Golfe de Guinée. Elles présentent des caractéristiques
morphologiques adaptées aux formes de vie marine. Les habitats dont elles dépendent sont
variés pour chaque espèce, mais également pour leurs différents stades de développement.
En quittant les plages de nidification, les nouveau-nés des tortues marines entament une
phase de vie pélagique (en pleine mer) qui dure plusieurs années. A la suite de cette phase
de vie pélagique, les tortues marines sont observées régulièrement à l’état de juvénile ou de
subadulte dans les habitats de développement. Il peut s’agir d’un ou d’une série d’habitats
(souvent des habitats d’alimentation côtiers) que les tortues utilisent successivement au cours
de leur croissance jusqu’au stade adulte.
Pour certaines espèces, les arrivées, et les départs des habitats de développement, semblent
correspondre à des tailles données. Les adultes passent la plupart de leur vie dans des
habitats d’alimentation habituellement distincts des zones de nidification. Ce sont souvent des
herbiers sous-marins ou des zones saisonnières d’abondance de méduses ou d’invertébrés
benthiques. Pendant la saison de reproduction, ils se déplacent vers les sites de ponte au
voisinage desquels les tortues peuvent rester plusieurs mois (migrations pouvant atteindre
plusieurs milliers de km).
Au Bénin, quatre espèces de tortues marines appartenant à deux familles : Cheloniidae et
Dermochelyidae ont été identifiées (Dossou et al. 2007 et Segniagbeto et al. 2013)
(Planche 21). Il est présenté dans les paragraphes qui suivent le statut des différentes espèces
recensées.
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Planche 21 : Diversité de tortues marines sur les côtes béninoises

Lepidochelys olivacea (Tortue olivâtre) (a), Dermochelys coriacea (Tortue Ruth) (b), Chelonia
mydas (Tortue verte) (c) et Eretmochelys imbricata (Tortue imbriquée) (d)
Source : D’après DOSSOU-BODJRENOU, Rapport d’activités, Nature Tropicale ONG
• Chelonia mydas (tortue verte)

L’espèce est régulièrement capturée accidentellement dans les filets de pêche dans les
localités comme dans la zone allant de Grand-Popo à Hilla Kondji. Les résultats de ces
mesures biométriques indiquent que plus de 68 % des individus recensés sont des juvéniles
ou des subadultes (Segniagbeto et al. 2013). Des sites d’observation directe des individus
adultes et subadultes sont observables à l’Est du port de Cotonou dans la zone du Beach-
rock.
Ces résultats indiquent la présence d’une aire d’alimentation et de croissance sur la côte
Béninoise. Nous présumons que le développement des algues le long du beach-rock sur la
côte Béninoise constitue la principale source d’alimentation de cette espèce essentiellement
herbivore. A ce jour aucune ponte de l’espèce n’est recensée au Bénin. Tous les individus
recensés sont récupérés dans les filets des pêcheurs côtiers ce qui témoigne de l’importance
des captures accidentelles sur les populations de cette espèce au Bénin.
• Eretmochelys imbricata (tortue imbriquée)
La dossière d’un juvénile est disponible dans le musée des sciences de Nature Tropicale ONG.
Cet individu serait capturé dans le village de Hokognokondji proche de Ouidah (Fretey 2001).
Tout comme C. mydas, l’espèce ne pond pas sur les plages Béninoises. Sa présence est
signalée par les captures accidentelles dans les pêcheries côtières.
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• Lepidochelys olicavea (tortue olivâtre)

C’est l’espèce la plus représentée par la présence des carapaces dans les villages des
pêcheurs côtiers. C’est également l’espèce dont les nids sont plus recensés sur la côte
Béninoise. Au cours de la période de suivi des tortues marines au Bénin (2002 – 2003), 20
nids de l’espèce ont été enregistrés au niveau des sites de ponte comme Djêgbadji
(2°4’E/6°19’N), Grand Popo (1°49’E/6°17’N), Fidrossê (2°20’E/6°20’N), PK 10
(2°30’E/6°21’N), Sèmè plage (2°36’E/6°21’N), Klaké plage (2°40’E/6°21’N) selon les travaux
de Segniagbeto et al. 2013). Aucun juvénile de l’espèce n’a été enregistré. La période de
nidification va de septembre à mars avec un pic entre novembre, décembre et janvier. En
absence d’un programme de suivi réel des plages de ponte, il est difficile de donner une
estimation de nombre de nids de l’espèce par saison sur les plages béninoise.
• Dermochelys coriacea (tortue luth)

C’est la plus grosse et la plus géante des tortues marines. L’absence d’une carapace osseuse
rend difficile toute appréciation de l’impact de la prédation humaine sur cette espèce au Bénin.
Cependant, les femelles de l’espèce sont régulièrement recensées pendant les saisons de
ponte. Au cours de la saison de ponte 2002-2003, 7 nids de l’espèce ont été recensés
(Segniagbeto et al. 2013). Des captures accidentelles sont également notées. Les plages de
pontes sont les mêmes que celles de L. olivacea de même que la période de nidification.
Photo 23 : Un spécimen de Lepidochelys olivacea Photo 24 : Dermochelys coriacea

dépiécé sur la plage à l’Est du port de Cotonou) Source : Photo Nature Tropicale ONG)
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• Statut UICN des tortues marines

Les tortues marines du fait de leur migration et des habitats qu’elles utilisent sont menacées
partout dans leurs aires de distribution (tableau 50). En Afrique, les menaces qui pèsent sur
ces espèces sont diverses : exploitation humaine (usages alimentaires, commerciaux et
esthétiques) et dégradation des habitats de ponte et habitats d’alimentation (occupation
humaine des sites de ponte, pollutions, érosion côtière, etc.). Il est difficile en raison de
l’absence de suivi, d’avancer des chiffres pour estimer l’exploitation des tortues marines au
Bénin. Les travaux de Formia et al. (2003) indiquent que cette exploitation s’est déroulée
durant des décennies et que les différentes populations ont été soumises à des niveaux très
élevés de captures. Cependant, le passage d’une consommation locale de subsistance à une
commercialisation de marché, combiné à un déclin global des populations de tortues marines,
menace sérieusement les différentes populations actuellement observées. Si des efforts ont
été réalisés pour la réduction des captures à terre des femelles des tortues marines au cours
de ces dernières années, le développement des infrastructures sur le littoral béninois
engendre de nouvelles menaces. Ces nouvelles menaces pourront aggraver celles déjà
existantes sur ces espèces.
Les espèces de tortues marines fréquentant les côtes béninoises sont inscrites sur l'annexe I
de la Convention sur la conservation des espèces migratrices appartenant à la faune sauvage
ou Convention de Bonn (CMS) à laquelle a adhéré le Bénin par le décret n° 83-204 du 31 mai
1983.
Cela signifie que ces espèces sont en danger d’extinction. Elles sont déclarées intégralement
protégées par la loi n° 87-014 du 21 septembre 1987 portant réglementation de la nature et
de l'exercice de la chasse au Bénin.
Il faut souligner que les Tortues marines sont vulnérables à la pollution physique (bruit, déchets
solides) ainsi qu’à la pollution chimique. Il est donc important d’éviter des rejets de tous genres
dans la mer du fait des activités de ce projet.
TABLEAU 51 : ESPECE DE TORTUES MARINES MENACEES AU BENIN SELON LA LISTE ROUGE DE L’UICN
Statut Statut Potentiel

Espèces Caractéristiques de l’habitat*
CITES UICN* sur le site
Grandes migratrices et utilisent un large éventail
d’habitats grandement séparés au cours de leur
Chelonia mydas - D vie. Après avoir atteint la maturité sexuelle, les Fort (plage)
tortues commencent leurs migrations entre les
aires d'alimentation et de nidification. Les
migrations peuvent traverser les zones océaniques
et souvent parcourir des milliers de kilomètres.
Utilisent les plages pour la nidification.
Grandes migratrices et utilisent un large éventail
d’habitats grandement séparés au cours de leur
Eretmochelys vie. Une fois à maturité sexuelle, les tortues Fort (plage)
imbricata - DC entreprennent des migrations entre les aires
d'alimentation et les zones de reproduction sur des
intervalles de plusieurs années. Utilisent les plages
pour la nidification.
Les mâles reproducteurs actifs de tortues olivâtres
et les femelles migrent vers les zones côtières et
se concentrent à proximité des plages de
Lepidochelys nidification. Les migrations post-reproduction sont
olivacea - VU complexes, avec des trajets différents chaque Haut (plage)
année et sans corridors migratoires apparents,
nageant sur des centaines ou des milliers de
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Statut Statut Potentiel

Espèces Caractéristiques de l’habitat*
CITES UICN* sur le site
kilomètres sur de vastes étendues de l'océan,
souvent dans les isothermes avoisinants 20°C
(Márquez, 1990). Utilisent les plages pour la
nidification.
Nichent sur les plages de sable fin. Les juvéniles

peuvent rester dans les eaux chaudes tropicales à
26°C, près de la côte, jusqu'à ce qu'ils dépassent
100 cm de longueur de carapace incurvée. Une
Dermochelys - DC fois adultes, elles sont pélagiques et vivent en Haut (plage)
coriacea haute mer, parfois à des températures inférieures
à 10°C. Il y a très peu observation des mâles près
de la côte pendant la saison de reproduction,
seules les femelles sont près de la côte pendant la
saison de reproduction pour nicher sur les plages.
Source : *UICN (2012.2). www.iucnredlist.org/
VU (Vulnérable) ; PM (Presque Menacé) ; D (en Danger), DC (en Danger Critique), PM (Préoccupation Mineure),
MI (Manque d’Information)
Annexe I (CITES) En danger à cause du commerce
➢ Avifaune marine
Tout comme les oiseaux d’eau du littoral, les formes marines sont également des migrateurs
paléarctiques ayant leurs sites inter nuptiaux et d’hibernation dans les zones humides
africaines. Les formes purement marines sont des Sternidae avec 14 espèces recensées sur
la côte béninoise. Parmi ces 14 espèces, deux espèces sont régulièrement rencontrées :
Sterna sandavicensis et Sterna maxima (Planche 22). En dehors des sternes d’autres
limicoles sont également rencontrés sur la côte béninoise exploitant surtout le supralittoral
sableux et les épis rocheux utilisés pour lutter contre l’érosion côtière. Au niveau de
l’embouchure du Mono (Bouche du Roy) on rencontre de nombreux groupes des limicoles tels
que les Scolopacidae et les Charadriidae.
Toutes les espèces des migrateurs qui se rencontrent sur la côte béninoise sont concernées
par les conventions internationales de conservation telles que la CMS et l’AEWA. Elles sont
également listées sur la liste rouge de l’UICN.
Les oiseaux marins du Golfe de Guinée sont rarement aperçus près de la côte (WAGP, 2004).
Les principaux groupes présents dans cette région sont les sternes, les puffins, les pétrels, les
phaétons, les frégates et fous (WAGP, 2004). Parmi les oiseaux marins, la Guifette noire
(Chlidonias niger) et la Sterne royale (Sterna maxima) ont été les espèces les plus aperçues
durant la campagne d’observation faite en saison sèche par l’équipe du WAGP (2004). En plus
de ces deux espèces, les sorties de terrain en saison humide ont également permis d’observer
des Sternes pierregarin (Sterna hirundo) et quelques Sternes caugek (Sterna sandvicensis)
(WAGP, 2004). Cependant, ces espèces sont très peu nombreuses comparativement aux
espèces côtières. Cette rareté des oiseaux marins pourrait être attribuée à l’absence de sites
de nidification appropriés, comme des îles isolées et falaises rocheuses, dans le golfe de
Guinée (WAGP, 2004).
2020-05-EIES-PAC 244 / 727

Planche 22 : Diversité de l’avifaune la plus fréquente sur les côtes marines béninoises
Chlidonias niger (Guifette noire) (1), Sterna sandvicensis (Sterne caugek) (2), Sterna hirundo
(Sterne pierregarin) (3) et Sterna maxima (Sterne royale) (4)
Source : D’après ADJAKPA, Étude des potentialités en espèces aviaires des sites constitutifs du réseau des
réserves biologiques dans les zones humides du Sud-Bénin ; Abomey-Calavi, 1999
Ce sont là quatre oiseaux marins les plus fréquemment observés près de Cotonou.
➢ Mammifères marins
Les Mammifères marins ou l’ordre des Cétacés comprend deux sous-ordres : les mysticètes
ou baleines à fanons (les baleines, les rorquals) et les odontocètes ou baleines à dents,
regroupant environ 70 espèces telles que cachalots, orques, dauphins, marsouins, baleines à
bec. En Afrique de l’Ouest, approximativement 27 espèces de mammifères marins ont été
recensées. Au Bénin, 8 espèces ont été recensées à ce jour selon les travaux de Sohou et al.
(2013) et Zwart & Weir (2014). Les paragraphes qui suivent présentent le statut des 7 espèces
recensées.
• Mysticètes
Trois espèces de mysticètes ont été recensées au Bénin. Il s’agit de la baleine à bosse
(Megaptera novaeangliae). Elle est souvent observée sur la côte béninoise dans les mois de
juillet à novembre. Les travaux de Van Waerebeek et al. (2001) indiquent que les troupeaux
de ces mammifères marins qui parviennent sur la côte du Bénin sont ceux de l’Atlantique sud.
On estime qu’au cours de leur migration depuis l’antarctique, ils traversent le Cap sud-africain,
remontent vers l’Angola et le Gabon en suivant le courant du Benguela et la mousson de
Sainte Hélène (températures froides de 24-25°C). Ils atteignent les eaux du golfe de Guinée
en juillet.
2020-05-EIES-PAC 245 / 727

Dans ces eaux naissent de jeunes baleineaux. Ils y séjournent jusqu’à l’arrivée des courants
du Nord Est équatorial chauds en novembre. L’élévation de la température des eaux marines
provoquée par ces courants entraîne une migration en sens inverse de ces animaux (mères
et jeunes) le long de la côte. Des observations ont montré que ce comportement de migration
proche des côtes se fait pour éviter l’attaque des jeunes par les grands pélagiques (Orques)
(Van Waerebeek et al. 1999 et Van Waerebeek et al. 2001). La période migratoire de l’espèce
sur la côte béninoise est exploitée par Nature Tropicale ONG en collaboration avec la marine
béninoise pour organiser le Whale Watching.
• Dontocètes
Les travaux d’inventaire à ce jour signalent la présence de 6 espèces d’odontocètes. Il s’agit
du cachalot (Physeter macrocephalus), le plus géant des odontocètes, signalé par un individu
juvénile au port de Cotonou (Sohou et al. 2013). Dans le cadre du programme de suivi des
mammifères marins sur la côte béninoise, les espèces de dauphin recensées sont entre
autres : le dauphin tacheté de pantropical (Stenella attenuata), le dauphin tacheté de
l’Atlantique (Stenella frontalis), le grand dauphin de l’Atlantique (Tursiops truncatus) et le
dauphin commun (Delphinus delphis). Un spécimen de la baleine de Cuvier (Ziphius
cavirostris) a été capturé au niveau de la plage de Togbin en 2011 selon les travaux de (Sohou
et al. 2013). En ce qui concerne le dauphin à bosse de l’Atlantique (Sousa teuszii) des
observations sur la côte béninoise ont été réalisées par Zwart & Weir (2014).
Photo 25 : Baleine à bosse (Megaptera novaeangliae) au large de

Cotonou
Source : Photo NT ONG
Il faut également noter que la période de présence de ces mammifères marins dans les eaux
guinéennes coïncident avec les upwellings ivoiro-ghanéens créant ainsi des conditions
physico-chimiques (température, vent et salinité) et biologiques (présence d’une ressource
biologique abondante) favorables. Selon les travaux de Prideaux (2003) l’habitat critique de
certaines espèces de Cétacés est défini par des paramètres océanographiques plus mobiles,
incluant la température de l’eau, la salinité, et les courants, tels que les zones d’alimentation
générées par les phénomènes d’upwellings ou autres conditions océanographiques en
constante évolution. Suivant cette hypothèse, nous suggérons que le programme de gestion
intégré du littoral se doit d’intégrer des approches biologiques en prenant en compte
l’observation des Cétacés ou des tortues marines sur la côte. Ces approches pourront
contribuer à l’explication de certains phénomènes météorologiques, géophysiques
océanographiques, etc.
2020-05-EIES-PAC 246 / 727

• Espèces de cétacés susceptibles d’être observées au Bénin
Il s’agit d’espèces dont la zone de distribution couvre l’ensemble de la sous-région de Golfe

de Guinée. Selon les travaux de Jefferson et al. (1993), Carwardine (1995), Culik (2004) et
Van Waerebeek et al. (2009), une quinzaine d’autres espèces de cétacés présente une
distribution dans les eaux marines béninoises. Ce sont surtout des espèces appartenant aux
familles des Balaenopteridae, Delphinidae et Ziphiidae. Parmi les espèces signalées dans le
Golfe de Guinée nous citerons entre autres : Balaenoptera borealis, B. musculus, B. physalus,
Globicephala macrorhynchus, Stenella frontalis, S longirostris, S clymene, Delphinus delphis,
Pseudorca crassidens, Souza teuszii, Ziphius cavirostris, Feresa attenuata, Mesoplodon
densirostris, Lagenodelphis hosei, Steno bredanensis, Grampus griseus, Peponocephala
electra, Kogia sima, Ziphius cavirostris, etc.
De toutes ces espèces de cétacés, le statut de Souza teuszii devient de plus en plus
préoccupant dans l’ensemble du Golfe de Guinée. Il a été récemment admis à l’annexe I de la
CMS et de la CITES (WWF, 2009). Même si au niveau de l’UICN l’espèce est considérée
comme en danger critique de disparition sur la liste rouge, son statut actuel est critique dans
son aire de répartition. C’est une espèce essentiellement côtière (au plus 20 m de profondeur)
dont la distribution va du Banc d’Arguin en Mauritanie en Angola. On connait de petits groupes
dispersés le long de la côte Atlantique de l’Afrique (Banc d’Arguin, Delta de Saloum, Ile de
Bijagos, côtes Camerounaise, Gabonaise et Angolaise). Au Bénin, il semblerait qu’il y a un
petit groupe qui se déplace régulièrement entre le port de Cotonou et le Port de Lomé.
Compte tenu de l’habitat de cette espèce, les interactions avec les pêcheries côtières et avec
les trafics maritimes sont très fréquentes dans les régions où les populations sont observées.
Aujourd’hui, toutes les espèces de cétacés qui fréquentent la côte béninoise sont concernées
par les traités internationaux sur la conservation de la biodiversité (CMS, CITES, CDB,
Ramsar, etc.).
Ces espèces figurent également sur la liste Rouge de l’UICN. Il est évident que les travaux
d’exploration prévus dans le cadre de ce projet tiennent compte du statut de ces espèces et
de leur biologie.
➢ Espèces menacées et aires protégées
• Espèces Menacées
Des organisations d’ordre international ont été utilisées comme cadre de référence pour ce
projet. Ainsi, les deux principales sources de référence citées dans cette section sont la liste
rouge des espèces menacées de l’Union mondiale pour la conservation de la nature (UICN)
ainsi que la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore
sauvages menacées d’extinction (CITES).
L’UICN a été fondée en octobre 1948 suite à une conférence internationale tenue à
Fontainebleau, en France. Il s’agit du plus important réseau de conservation au monde. Sa
mission est d’influencer, encourager et assister les sociétés de partout à travers le monde afin
de conserver l’intégrité et la diversité de la nature et de s’assurer que l’utilisation des
ressources naturelles se fasse de façon équitable et écologiquement durable.
CITES, aussi connue comme la Convention de Washington, est un accord international entre
états. Elle est entrée en vigueur le 1er juillet 1975, et elle a pour but de veiller à ce que le
commerce international des spécimens d'animaux et de plantes sauvages ne menace pas la
survie des espèces auxquelles ils appartiennent.
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- Faune benthique
Aucun organisme benthique dans la zone d’étude ne se trouve sur liste rouge des espèces
menacées de l’UICN (2006) ou dans les annexes de la CITES (2006).
- Invertébrés marins
Aucun crustacé ou mollusque dans la zone d’étude ne possède un quelconque statut de
conservation en regard de l’UICN (2012), de CITES (2006) ou même de CMS (2006). A priori,
les espèces de ces groupes ne seraient donc pas menacées au niveau international par les
activités de pêche.
- Poissons
À l’exception du requin à museau pointu classé à « préoccupation mineure », aucune autre

des 86 espèces de poisson n’est répertoriée comme « en danger critique », « en danger » ou
encore « vulnérable » par l'UICN. De plus, aucune espèce ne figure dans les annexes de la
Convention CITES ou de la Convention CMS.
- Mammifères marins
L’UICN considère trois des huit espèces de mammifères marins qui fréquentent les eaux
béninoises comme étant des espèces vulnérables, et deux espèces comme étant à faible
risque. Pour les trois autres, aucun statut n’a été attribué par manque de données adéquates.
D’autre part, la Convention de Washington (CITES) reconnaît un statut de conservation
prioritaire aux espèces suivantes (Tableau 51). Les autres espèces sont classées au second
rang en importance.
TABLEAU 52 : ESPECES DE MAMMIFERES MARINS MENACEES AU BENIN SELON LA LISTE ROUGE DE L’UICN.
Potentiel
Espèces Caractéristiques d’habitat
sur le site
Pendant la migration, les baleines à bosse restent près de la surface.
Pendant l'alimentation et la mise-bas, ces rorquals préfèrent les eaux
Baleine Rorqual à peu profondes. Au cours de l’élevage de leur petit, les rorquals à bosse
bosse sont habituellement trouvés dans les eaux les plus chaudes de cette
Megaptera latitude. Les aires de mise-bas sont souvent retrouvées à proximité des
novaeangliae systèmes de récifs en mer, les îles, ou les rivages continentaux. Les Faible
aires d'alimentation du rorqual à bosses se trouvent dans les eaux
côtières froides et productives.
Les cachalots ont tendance à habiter des zones d’une profondeur d'eau
de 600 m ou plus, et sont rares dans les eaux de moins de 300 m de
profondeur. Les femelles se trouvent généralement dans les eaux
Cachalot profondes (au moins 1000 m) des basses latitudes (moins de 40°, sauf
Physeter dans le Pacifique Nord, où elles se trouvent aussi haut que 50°). Ces
macrocephalus conditions correspondent généralement à des températures d’eau de
surface supérieures à 15°C, et pendant que les femelles sont parfois Faible
observées près des îles océaniques, elles vivent généralement loin de
la côte. Aucun habitat essentiel n’a été désigné pour cette espèce.
Les Rorquals de Bryde, préfèrent les eaux tempérées tropicales et
Rorqual de Bryde subtropicale très productives et chaudes à travers le monde (16-20°C). Faible
Balaenoptera eden La plus petite variante de cette espèce peut préférer les eaux près de la
côte et du plateau continental.
Source : *UICN (2012.2). www.iucnredlist.org/
2020-05-EIES-PAC 248 / 727

- Reptiles
Quatre espèces de tortues marines figurent sur la liste rouge des espèces menacées de
l’UICN : Lepidochelys olivacea, Dermochelys coriacea, Chelonia mydas et Eretmochelys
imbricata. De plus, elles sont officiellement reconnues par la Convention CITES. Aussi, étant
des espèces migratrices, elles figurent sur la liste de la Convention de Bonn (Convention sur
la protection des espèces migratrices appartenant à la faune sauvage) que le Bénin a ratifié
en 1983 (CMS, 2006, cité dans Roche, 2010). Finalement, un Mémorandum d’Accord sur les
mesures de conservation pour les tortues marines de la côte Atlantique de l’Afrique a été signé
en mai 1999 par plusieurs pays du nord et de l’ouest de l’Afrique, dont le Bénin.
• Aires marines protégées

La bande côtière du Bénin qui abritera le projet regorge d’importantes zones humides, riches
en biodiversité faunique et floristique. Mais la destruction continue de ces écosystèmes
aquatiques constitue une catastrophe écologique majeure impliquant des défis
environnementaux. Face à ces défis, le Bénin a pris l’option d’adopter une politique de gestion
durable de son espace côtier et marin en application des recommandations de la Convention
sur la diversité biologique et Convention d’Abidjan. Ainsi, depuis 2016, il a été créé sur les
côtes béninoises deux aires marines protégées, l’une située dans le site Ramsar 1017 à
l’Ouest de Cotonou dénommé Zone marine d’importance écologique et/ou biologique (ZIEB1)
s’étendant de la Bouche du Roy-Togbin géo-référencé par les coordonnées consignées dans
le tableau 52 et l’autre localisé dans le site Ramsar 1018 dénommé ZIEB 2 Donatin géo-
référencé par les coordonnées consignées dans le même tableau 52.
TABLEAU 53 : POSITION GEO-REFERENCEES DES DEUX AIRES MARINES PROTEGEES SUR LES COTES
BENINOISES
XCoord. YCoord.
1°54’29,33’’E 6°17’32,20’’N
Site Bouche du Roy- 1°55’18,67’’E 6°13’11,65’’N
Togbin Daho 2°19’22,50’’E 6°16’21,32’’N
2°18’49,31’’E 6°20’47,17’’N
1°54’29,33’’E 6°17’32,20’’N
Site de Donatin 1°55’18,67’’E 6°13’11,65’’N
2°19’22,50’’E 6°16’21,32’’N
2°18’49,31’’E 6°20’47,17’’N
Source : MCVDD/DGEC, 2019
Si le site Bouche du Roy-Togbin à l’Ouest du site du projet ne risque aucune perturbation du

fait du projet, celui de Donatin par contre à l’Est du projet et à proximité de l’épi de Siafato peut
être influencé par le projet pendant sa phase de construction et celle d’exploitation.
2020-05-EIES-PAC 249 / 727

5.1.3. Aspects humains de la zone du projet
En rapport avec le projet d’aménagement du port de Cotonou, le contexte humain initial de la

zone d’étude se compose des aspects sociodémographiques, assainissement et
socioéconomiques.
5.1.3.1. Aspects socio-démographiques
L’aspect sociodémographique est constitué de la population concernée par le projet, des

infrastructures d’habitation, de la religion et du genre.
➢ Population
Selon les résultats définitifs du dernier recensement (RGPH4), le 5ème Arrondissement

de la ville de Cotonou dans lequel se situe le port de Cotonou compte 5 750 ménages de
taille moyenne 4,1 personnes. L’Arrondissement abrite une population totale de 20 039
habitants dont 9 942 Hommes et 10 097 Femmes. La densité humaine est de 6.795,3
habitants/km2. Entre 1979 et 2013 la population du secteur d’accueil du projet a connu
une nette croissance (Figure 39).
Figure 39 : Evolution démographique de la zone d’étude
population
120000
100000
Population
80000
60000
40000 population
20000
0
1979 1992 2002 2013
Années
Source : INSAE, RGPH 1979 à 2013
L’analyse des tendances affichées par la figure 39 montre que la population du secteur
d’accueil du projet s’est accrue au cours des dernières décennies conformement à
l’évolution démographique au niveau de la ville.
Par ailleurs, les données de INSAE montrent, dans la zone du projet, le taux de la
population active susceptible d’avoir un besoin d’emplois avoisine les 68,2 % des
habitants.
La population de l’univers portuaire est composée d’usagers, du personnel du port de Cotonou,
des acteurs du port de pêche et des populations riveraines installées à l’Est et pratiquant les
activités de pêche. Cette population est cosmopolite et regroupe différentes composantes
socio linguistiques du Bénin et de nationalités diverses.
2020-05-EIES-PAC 250 / 727

➢ Ethnies
Sur le plan sociolinguistique la population se présente comme suit : Fon 69,8 % ; Adja 16,5
% ; Yoruba 9 % ; Bariba 0,5 % ; Dendi 0,3 %. Les Fon et apparentés sont majoritaires dans
tous les arrondissements. Il s’agit des Aïzo, des Xwéda, etc. Certains groupes socioculturels
constituent des minorités dans l’arrondissement. Il s’agit des Bariba, des Haoussa et des
Dendi. Cette diversité socioculturelle est un facteur favorable à la diversité du patrimoine
culturel car, chaque groupe sociolinguistique est rythmé par des cérémonies, des fêtes et des
cultes traditionnels qui fascinent le visiteur.
Au niveau de la communauté des pêcheurs au sein du port et ses environs les acteurs de la
pêche dans l’enceinte du port et ceux riverains au port à l’Est, les Xwlà, Xwéda, Toffin
constituent la majorité.
➢ Religions
Concernant la pratique religieuse, la zone du projet est une zone où les pratiques ancestrales
communément appelées vodoun demeurant vivaces. Cependant, on y observe la cohabitation
de plusieurs religions. C’est le cas du temple des egungun ou revenants et de la chapelle Bon
Pasteur, une multitude d’églises évangéliques, de mosquées familiales, etc. Les principales
confessions religieuses des populations de la commune sont : l’animisme (40,7 %) ; le
catholicisme (41,2 %) ; l’islam (3,6 %) ; le protestantisme (1,0 %) et autres (7,5 %) (INSAE,
2013). Ces pratiques religieuses se retrouvent sensiblement dans les mêmes proportions au
niveau des arrondissements. Cependant, les adeptes des cultes traditionnels sont plus
nombreux en milieu rural qu’en milieu urbain où les religions chrétiennes tendent à prendre le
pas sur le vodoun.
Le syncrétisme religieux qui règne au cinquième arrondissement fait sa particularité parmi
toutes les villes du Bénin. C’est un des atouts culturels majeurs de la ville qui mérite de faire
l’objet de plus d’attention dans le cadre de la mise en œuvre du présent projet.
La dimension religieuse sur le site du port de Cotonou montre que les acteurs au sein du
domaine portuaire sont de différentes religions. On distingue dans ce contexte, des
pratiquants des religions importées (christianisme, Islam etc.) et de la religion endogène. Ces
différentes religions ne sont pas cloisonnées dans la pratique, elles se révèlent
complémentaires dans la mesure du possible et selon les circonstances. Dans le domaine de
la pêche maritime, il est reconnu une association de la religion endogène avec cette activité.
Ainsi, sur le site du port de Cotonou notamment au port de pêche, les acteurs de la pêche
installés au port de Cotonou associent la religion endogène à leurs activités. Il s’agit pour ces
acteurs de rechercher l’épanouissement et la rentabilité.
Les divinités présentes sur le site du port de pêche sont des instruments de protection de la
vie du pêcheur soumis à une activité couverte d’incertitude où chaque voyage en mer s’allie
avec le bonheur, l’amertume, le malheur et l’accident. Ces divinités renforcent les pêcheurs
et lui octroie une maitrise de l’océan. On observe au port de pêche les divinités suivantes dans
le sanctuaire : Edan, Agboviagban (fétiche de l’eau), Adja-Tado, Sakpata, Vénavi, Edan-
Malènou-Agajoux, Xhèvièzo, Dan houènyon, et biens d’autres divinités. Selon les
investigations sur le site, la divinité Dan houènyon est le tout premier fétiche qui a été installé
en ces lieux. Il s’agit aussi des divinités comme Adjakanlinmabou Tado, Agoué, Hêviosso,
Manlênou, Sakpata, Gou et Mami Wata. Ces pratiques et divinités constitues l’aspect visible
de la spiritualité au port de Cotonou. Dans la mesure où le site du port de pêche devrait être
inclus dans les sites à aménagés, Cette dimension religieuse doit être prise en compte parce
qu’elle est élément indispensable à l’exercice de la pêche selon les acteurs.
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En rapport avec le projet d’aménagement du port de Cotonou, le contexte humain initial de la

zone d’étude se compose des aspects sociodémographiques, assainissement et
socioéconomiques.
5.1.3.2. Activités économiques

La ville de Cotonou concentre plus de 45 % des actifs des dix principales villes du Bénin suivie
de Porto-Novo (14,5 %) et Parakou (7,2 %). Elle abrite la plupart des services, les
ambassades, etc. et héberge le potentiel économique du pays (maisons de commerce,
industries, etc.). La concentration de ces édifices publics et privés au niveau de la ville fait
d’elle un important pôle d’attraction économique.
Tout comme la grande ville, le 5è Arrondissement qui abrite le port regorge d’importants atouts
économiques. Sur son territoire se mènent plusieurs activités soit du secteur secondaire soit
du secteur tertiaire et parfois du secteur primaire. Au titre des activités du secteur secondaire
dans le milieu, on enregistre un nombre d’activités non négligeables. Les plus importants sont
du domaine de l’artisanat (la menuiserie, la mécanique, la soudure, la couture, etc.), du
domaine de la transformation agroalimentaire artisanale ou industrielle ou encore du domaine
des petites et moyennes industries tels que les usines de fabrication de produits
agroalimentaires, etc. Quant aux activités du secteur tertiaire dans la ville, elles occupent le
plus grand nombre de personnes. Parmi ces activités, on peut citer : le commerce, le transport,
la communication, l’enseignement, la médecine et diverses autres prestations de services
publiques comme privés
La zone du projet est en majorité composée d’usagers et de la zone résidentielle qui est
observable à partir du marché des poissons. Cette zone connait également des usagers qui
opèrent dans les activités de pêche, de l’hôtellerie et des activités ludiques. Au port de pêche,
la population est estimée à 1944 acteurs toutes catégories confondues15. L’ensemble de cette
population est constitué d’hommes et de femmes impliqués dans des rôles socioéconomiques
diversifiés relatifs au port de Cotonou ou à l’océan.
En général, dans le domaine portuaire, la population se compose des acteurs économiques

suivants :
➢ Usagers liés à la plateforme portuaire :
Il s’agit de l’ensemble du personnel administratif qui œuvre pour le fonctionnement effectif et

efficace du port de Cotonou, du personnel de la sécurité portuaire mise à disponibilité par des
services privés, la police républicaine qui s’occupe des services de frontières et de police
judiciaire dans les abords du port et qui assure, aussi, la fonction de police judiciaire dans
l’enceinte portuaire ; les techniciens de manutention, la Direction de la Marine Marchande qui
gère administrativement les marins et assure le contrôle de la sécurité des navires et des
marchandises dangereuses; l’administration des douanes qui est chargée de contrôler et de
vérifier les marchandises et d’en percevoir les droits d’entrée et de sortie ; les services de
santé ainsi que de l’agriculture et de la pêche qui sont, quant à eux, chargés des contrôles
sanitaire, vétérinaire et phytosanitaire ; la fonction outillage, qui concerne la gestion des
hangars, des terrepleins et engins de levage, est concédée respectivement à la Société
Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) et à des structures privées (Groupe
BOLLORE et Groupe AP MOLLER) et RORO TERMINAL (véhicules d’occasion). De
nombreux autres intervenants portuaires proposent des services aux navires ou à la
marchandise.
15Etude d'Impact Socio-économique de la Relocalisation et Réorganisation de la zone géographique autour du

Port de Pêche de Cotonou, Antea Group/Inros Lackner, Février 2020
2020-05-EIES-PAC 252 / 727

➢ Acteurs de la pêche :
Parmi les acteurs de la pêche installés dans le domaine portuaire et qui sont concernés
évidemment ou probablement au présent projet du port de Cotonou, on distingue nombre
d’acteurs diversifiés. Il s’agit de :
• Les pêcheurs
Dans cette catégorie, on distingue des propriétaires de pirogues (Tableau 53). Ce type de
pêcheurs est propriétaire de pirogue. Les propriétaires de pirogue sont pour certains encore
en activité en participant aux campagnes de pêche tandis que d’autres ne vont plus en mer,
mais laisse d’autres partenaires prendre les commandes. Le propriétaire dans ce dernier cas
partagera les produits de mer avec son partenaire qui a eu les commandes.
TABLEAU 54: REPARTITION DES DIFFERENTS ACTEURS DE PECHE RECENSES AU PORT DE PECHE ARTISANAL DE
COTONOU DU 23 DECEMBRE 2019 AU 4 JANVIER 2020
N° Type d’acteurs Effectif Total

Pêcheur de Tohounga 361
Pêcheur de barque Watcha 314
Pêcheur de barque Avion 83
Pêcheur de barque en ligne 69
1 Pêcheurs 881
Pêcheur de barque Soovi 21
Pêcheur de barque à requin 16
Pêcheur de barque à sardinelle 13
Pêcheur de barque Aheba 4
2 Mareyeuses 726
3 Ecailleuses 42
4 Trieuses de poissons 02
5 Transformatrices de poissons 03
6 Commerçantes 118
Enseignante à la
1
garderie d’enfants
Agent de Sécurité 2
7 Agents d’administration Chargé de la
gestion section 12
9
machines et vente
des glaces
8 Portefaix / Dockers 4 04
Couturiers 3 03
Coiffeurs 4 04
9 Artisans
Mécanicien 10 10
Menuisier 2 02
10 Cambistes 1 1
TOTAL GLOBAL - 1808
Source : PAC, 2019, cité par Antea Group/Inros Lackner, Février 2020, Op cit
2020-05-EIES-PAC 253 / 727

On distingue également parmi les pêcheurs, ceux propriétaires de filets et qui ne disposent
pas de pirogues. Ils sollicitent généralement les barques d’autres pêcheurs afin de se rendre
en mer.
L’effectif des pêcheurs après recensement au port de pêche artisanal est de 881 personnes.
Cet effectif non exhaustif sera à la hausse pendant la grande saison de pêche. Selon les
sources du port de pêche de Cotonou, cet effectif est d’environ 1300 pêcheurs dans les
registres entre juillet et novembre ; le pic est atteint entre juillet-septembre.
• Les aides pêcheurs

Il existe également sur le site du port de pêche des aides pêcheurs dans une proportion non
négligeable, ils aident les pêcheurs dans le chargement de tout ce qui sera nécessaire lors du
séjour en mer. Leur récompense est en nature.
• Les charpentiers et menuisiers

Les charpentiers et menuisiers ont pour rôle de réparer les pirogues et de construire les
caisses de stockage des poissons et glaces. Il a été dénombré 2 menuisiers sur le site.
• Les soudeurs
Ceux-ci interviennent dans la réparation des engins et matériel dans la pêche industrielle. De
même que les menuisiers et charpentiers, leur installation sur le site est santonnière.
• Les mécaniciens
Cette catégorie d’acteur intervient dans la réparation des moteurs des engins de pêche. Dans
les saisons de fables moissons, ces acteurs opèrent parfois en dehors du port de pêche. 10
mécaniciens ont été recensés sur le site.
• Les employés de l’administration

Les employés de l’administration s’occupent essentiellement de la production de glace et de
la collecte des droits d’entrée. Ils veillent à la bonne gestion des infrastructures du port de
pêche de Cotonou. On distingue le chef d’exploitation, les collecteurs, le comptable, des
agents de pesée de glace etc. L’administration du port de pêche dépendant de la direction de
la pêche compte 12 représentants au port de pêche de Cotonou.
• Les mareyeuses
Elles constituent la majorité du groupe des femmes exerçant une activité dans le port de pêche
de Cotonou. Leur effectif est de 726 au recensement. Cet effectif comme celui des tous les
acteurs n’est pas exhaustif mais dépend des saisons. Selon les acteurs du port de pêche cet
effectif serait de 1200 dans les registres. Il faut aussi compter parmi les effectifs avancés par
les acteurs, ceux actuellement ayant migré, ayant changé d’activité, inaptes ou décédés.
Parmi, les mareyeuses, il existe celles qui sont propriétaires de pirogues et de filets. Ces
dernières sont en partenariat avec les pêcheurs pour l’exploitation de ces engins et la gestion
des produits de pêche.
• Les écailleuses
Ces actrices se chargent d’enlever les écailles des poissons et les éviscèrent à la demande
poisson. Cette activité est lucrative au port de Cotonou et rapportent de montants satisfaisants
aux actrices. Cette activité à de la valeur à Cotonou et pourrais perdre don audience en dehors
de Cotonou si la localisation devait être effective hors des frontières de Cotonou. De même,
ces actrices pour perdre leur activité dans le cas échéant en raison de capacité à mouvoir
limiter.
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L’effectif des écailleuses à partir du recensement s’élève à 42 personnes. Ce chiffre peut aussi
s’élever, car les actrices dans ce domaine ne sont pas sédentaires et exercent d’autres
activités dans le quotidien. Les acteurs du port de pêche les estiment à environ 130
personnes.
• Les commerçantes
Ces commerçants offrent des articles divers, notamment les condiments, les sceaux en
plastique, la restauration etc. Elles sont situées aussi bien à l’intérieur du site qu’à l’extérieur.
Planche 23 : Espace d’exercice de commerce au port de pêche de Cotonou

Vue de la façade principale (1) ; Vue du Marché de condiments au port de pêche de Cotonou
Il a été dénombré 118 commerçants au recensement. Ces commerçants sont à la fois des
personnes installées sur le site aussi bien que ceux qui sont de passage quotidiennement.
• Les transformatrices
Ces transformatrices participent à la chaine des valeurs des produits de pêche, il existe sur le
site quelques-unes qui fument le poisson sur le site. Dans l’exercice de leur métier, me
poisson est soit fumé, frit, séché, fermenté ou salé (Lanhouin). Elles sont au nombre de 5
recensées sur le site.
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• Les trieuses et aides travailleuses
Cette catégorie aide à trier les poissons et à les disposer selon leur nature. Les aides
travailleuses assistent les mareyeuses et les autres acteurs dans l’exercice de leurs activités.
D’autres attirent les clients auprès des commerçants. Elles sont postées et le regard tourné
vers la porte principale du port de pêche de Cotonou. 2 tireuses ont été identifiées sur le site
du port de pêche.
• Les Coiffeurs
Il existe au sein du port de pêche de Cotonou des ateliers de coiffure pour hommes. Ainsi trois
(3) coiffeurs ont été identifiés sur le site du projet. Ces coiffeurs bénéficient en même temps
des besoins de coiffure des hommes du site aussi bien que de ceux des services administratifs
situés à proximité du port de pêche.
• Les couturiers
Le site du port de pêche est un milieu social par excellence et exprime la nécessité de la
division du travail en rapport avec les besoins sur le site. Les couturiers facilitent la tâche aux
acteurs du port de pêche en leur apportant leurs compétences dans la couture afin de
d’atténuer le temps perdu à rechercher et à visiter un les couturiers dont les rendez-vous ne
sont pas souvent tenus. Il s’agit donc de se situer sur les lieux de travail des mareyeuses et
pêcheurs qui n’ont certainement pas le temps de solliciter les services des couturiers et le suivi
de la prestation. On dénombre quatre (4) couturiers sur le site du projet.
➢ Dimension religieuse sur le site du port de Cotonou
Les acteurs au sein du domaine portuaire sont de différentes religions. On distingue dans ce
contexte, des pratiquants des religions importées (christianisme, Islam etc.) et de la religion
endogène. Ces différentes religions ne sont pas cloisonnées dans la pratique, elles se révèlent
complémentaires dans la mesure du possible et selon les circonstances. Dans le domaine de
la pêche maritime, il est reconnu une association de la religion endogène avec cette activité.
Ainsi, sur le site du port de Cotonou notamment au port de pêche, les acteurs de la pêche
installés au port de Cotonou associent la religion endogène à leurs activités. Il s’agit pour ces
acteurs de rechercher l’épanouissement et la rentabilité.
Les divinités présentes sur le site du port de pêche sont des instruments de protection de la
vie du pêcheur soumis à une activité couverte d’incertitude où chaque voyage en mer s’allie
avec le bonheur, l’amertume, le malheur et l’accident. Ces divinités renforcent les pêcheurs et
lui octroient une maitrise de l’océan. On observe au port de pêche les divinités suivantes dans
le sanctuaire : Edan, Agboviagban (fétiche de l’eau), Adja-Tado, Sakpata, Vénavi, Edan-
Malènou-Agajoux, Xhèvièzo, Dan houènyon, Adjakanlinmabou Tado, Agoué, Hêviosso,
Manlênou, Sakpata, Gou et Mami Wata, etc. Selon les investigations sur le site, la divinité Dan
houènyon est le tout premier fétiche qui a été installé en ces lieux. Ces pratiques et divinités
constitues l’aspect visible de la spiritualité au port de Cotonou. Dans la mesure où le site du
port de pêche devrait être inclus dans les sites à aménager, cette dimension religieuse doit
être prise en compte parce qu’elle est élément indispensable à l’exercice de la pêche selon
les acteurs.
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Planche 24 : Temples ou sanctuaires des divinités installées dans le domaine du POPAC

Vue du temple des divinités Vodouns (1) ; Vue du temple des divinités Dan (2)
Source : Antea Group Décembre 2019, Etude d’Impact Socio-économique de la relocalisation et de
la Réorganisation de la zone géographique autour du Port de pêche de Cotonou.
5.1.3.3. Univers des constructions et de l’habitat
Les constructions au port de Cotonou qui abritent les activités portuaires sont en matériaux
modernes et regroupées, Certaines sont définitives et d’autres sont démontables. Les
constructions pour la plupart sont en toiture de dalle ou en tuile qui met ces infrastructures à
l’abri de la proximité de l’océan qui abiment les toits prématurément. Celles qui se situent à
l’Ouest port de Cotonou seront démolies pour la plupart par les travaux d’extension du port.
1 2
3
4
Planche 25 : Quelques constructions dans la zone d’extension du bassin portuaire à l’Ouest
Bâtiment de service du concessionnaire COMAN situé à l’Ouest du port de Cotonou (1) ; Magasin
service du concessionnaire COMAN à l’Ouest du port de Cotonou (2) ; Bâtiment type bureaux RDC
de la SOBEMAP (3) ; Bâtiment type bureaux RDC du PAC (4)
Source : INROS LACKNER, Travaux de terrain, EIES PAC, Septembre 2020, Mars 2021
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Ces habitations de fortune qui sont perceptibles à l’Ouest le long de la clôture du port sont
exploitées par des personnes étrangères pour la plupart, en difficulté d’intégration sociale.
Ces milieux sont des nids d’insécurité car un peu enclavés et habités par des marginaux
sociaux.
Planche 26 : Habitations précaires de sans-abris derrière la clôture du portuaire, hors d’enceinte à

l’Ouest
5.1.3.4. Question de l’assainissement au port de Cotonou
Sur le plan de l’assainissement, la zone du projet présente une situation plus ou moins
satisfaisante. Au port de Cotonou, les différents secteurs d’activités sont dotés de sanitaires
modernes qui permettent aux agents de cette institution de se soulager en cas de besoin.
Certaines de ces toilettes sont toutefois non fonctionnelles. De même, malgré la présence de
ces toilettes, l’on observe des comportements déviants de la part des usagers. Certains font
leurs besoins dans la nature et plus précisément dans les espaces vides et cachés du port.
1
2
Planche 27 : Toilette mobile dans l’enceinte du port

Une toilette mobile fonctionnelle au Port de Cotonou (1) ; Vue d’une toilette mobile non fonctionnelle (2)
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La propreté au sein du port est remarquable avec un balayage matinal dans l’enceinte par un
service d’entretien.
1 2
Planche 28 : Balayage matinal dans l’enceinte du port
Vue d’une équipe de balayage sur le quai Nord (1) ; Vue d’un agent d’entretien sur la voie passant
devant le concessionnaire COMAN (2)
De même, il est observé l’installation sur l’espace de manutention du port des poubelles
affectées aux ordures. Ces poubelles sont plus ou moins utilisées par les usagers.
Planche 29 : Utilisation de poubelles et de bac à ordures dans l’enceinte du port

Vue de poubelles vide (1) et d’une poubelle et d’un bac à ordures remplis
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A l’Ouest et dans l’enceinte du port à proximité du site réservé au stationnement des poids
lourd sont observés des comportements déviants polluant l’espace. Cet espace sert de lieu
d’aisance dans la nature pour les usagers pour les transporteurs.
1 2
Planche 30 : Mauvaise gestion des déchets par endroit dans l’enceinte du port
Dépôt anarchique de déchets solides à proximité du parking pour camions (1)
Lieu d’aisance dans la nature pour les usagers du parking pour camions (2)
5.1.3.5. Dimension genre sur le site du projet
Les activités portuaires sont dominées par le sexe masculin sur le site du port de Cotonou.
Les activités portuaires comportant des risques non négligeables ne sont pas prisées par le
sexe féminin. Cependant dans l’administration du port de Cotonou on note une présence non
négligeable du sexe féminin occupant des postes de responsabilité comme les hommes. Ainsi
dans l’administration du port de Cotonou, il n’y a pas de division de travail en fonction du sexe.
Les hommes et les femmes travaillent en parfaite symbiose sans discrimination et le
recrutement aux divers postes de l’administration est fonction des compétences recherchées.
Au niveau du secteur de la pêche au port de pêche, l’on note une répartition des tâches sur la
base du sexe. Ainsi, la pêche est réalisée par les hommes tandis que la vente des produits de
pêche reste l’apanage des femmes. Cependant, l’on note une interaction entre les hommes et
les femmes engagés dans les activités de pêche. Les femmes participent au financement des
activités de pêche au niveau des achats d’engins de pêche, d’approvisionnement en carburant
et en partenariat dans la gestion des pirogues et des produits de pêche. Les femmes sont plus
remarquables dans la vente des poissons, condiments et autres articles à usage domestique.
Il n’y aucune restriction aux activités des femmes ni des contraintes particulières au sexe
féminin.
Cependant, l’on note une discrimination au niveau des taxes d’accès au site du port de pêche
dans le cadre des activités. Les hommes sont exonérés des droits d’entrée.
5.1.3.6. Personnes vulnérables
Il s’agit par exemple de personnes avec des problèmes psychiques/psychiatriques, les

personnes âgées, les femmes enceintes, les mères « célibataires » avec des jeunes enfants,
les veuves, les personnes vivant avec un handicap (handicapées moteur, les personnes avec
des problèmes médicaux/de santé), les victimes de violence.
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Des discriminations sont visibles à l’endroit de certaines personnes vulnérables, en termes

d’activités socio-économiques et d’emplois, notamment pour personnes avec des problèmes
psychiques/psychiatriques, les handicapés moteur et les enfants (qui sont souvent amenés à
travailler afin d’aider leurs parents).
Toutefois, ces discriminations ne sont pas liées au projet mais restent des comportements
encrés dans la vie quotidienne de la population d’une façon générale. Au contraire, le projet
pourrait contribuer à lutter contre ces diverses discriminations en contribuant à l’amélioration
des conditions de vie de la population par la création d’emplois massifs directs et indirects.
TABLEAU 55: CATEGORIE DE PERSONNES VULNERABLES AU NIVEAU DU PORT DE PECHE DE COTONOU
N° Catégorie de personnes vulnérables Effectifs
1 Personnes âgées (+ 60) en activités 12
2 Personnes âgées (+ 60) en charge 17
3 Enfants en activité avec les parents pêcheurs 50
4 Enfants en charge dans les foyers 155
5 Femmes en activités 200
6 Femmes en charge dans les foyers 30
7 Personnes vivant avec un handicap physique :
7.1 Handicap moteur 20
7.2 Non voyant 0
7.3 Mal entendant 5
7.4 Personnes vivant avec un handicap mental 12
Total 501
Source : Syndicats des pêcheurs du port de pêche, (Enquête INROS LACKNER, Avril 2021
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TABLEAU 56: REPARTITION DES PERSONNES VULNERABLES PAR SECTEURS D’ACTIVITE
N° Type d’acteurs Effectifs
Pêcheur de Tohounga 15
Pêcheur de barque Watcha 10
Pêcheur de barque Avion 17
Pêcheur de barque en ligne 12
1 Pêcheurs
Pêcheur de barque Soovi 18
Pêcheur de barque à requin 28
Pêcheur de barque à sardinelle 18
Pêcheur de barque Aheba 10
2 Mareyeuses
60
3 Ecailleuses
4 Trieuses de poissons 25
5 Transformatrices de poissons 50
6 Commerçantes 65
Couturiers Ambulants
Coiffeurs 00
7 Artisans
Mécanicien 02
Menuisier 03
8 Cambistes 04
Source : Syndicats des pêcheurs du port de pêche, (Enquête INROS LACKNER, Avril 2021
Il convient de noter qu’aucune activité de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou

n’affectera le port de pêches et ses acteurs y compris les personnes vulnérables.
5.1.3.7. Infrastructures et sécurité au port de Cotonou
En matière d’infrastructures routières, le port de Cotonou est doté d’infrastructure routière de

qualité permettant de circuler en toute sécurité dans l’enceinte du port. Ses voies de circulation
sont bitumées et pavées. La sécurité et la sureté sont assurées à travers les différents
panneaux de signalisation, et des extincteurs. Cependant, la circulation des véhicules
d’occasion compromet la sécurité des personnes usagers de l’artère empruntée par les
piétons. En effet, dans l’acheminement des véhicules d’occasion vers les parcs, la vitesse
règlementée, n’est pas respectée par les conducteurs de véhicules car il s’emblerait qu’ils sont
payés suivant le nombre de véhicules convoyés. Il a été noté un excès de vitesse des
conducteurs transbordeurs de véhicules d’occasion d’un point à un autre. Ceci est susceptible
de créer des accidents de circulation. L’aménagement d’une voie d’acheminement de ces
véhicules au parc sera un atout pour la sécurité dans le domaine portuaire.
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Planche 31 : Gestion de la sécurité dans l’enceinte du port

Panneaux de limitation de vitesse dans l’enceinte du port (1)
Panneaux d’obligation du port des EPI dans l’enceinte du port (2)
Vue d’une bouche d’incendie dans l’enceinte du port (3)
Il convient de souligner que le PAC dispose d’un Comité d’Hygiène, de Sécurité et de

l’Environnement, qui intervient pour assister les autorités portuaires à gérer toutes les
questions relatives à l’hygiène, à la sécurité et à l’environnement du port (Annexe 16).
5.1.3.8. Univers socioéconomiques de l’espace portuaire
L’univers socioéconomique de l’espace objet du projet se compose des activités portuaires,

de la pêche, des activités commerciales, de la restauration, hôtellerie/tourisme et le transport.
➢ Activités portuaires
Le port de Cotonou est spécialisé dans le transport de marchandises avec le fret de produits
en direction du Bénin, des pays voisins et de l’hinterland. Le port de Cotonou s’investit dans
diverses activités dont l’objectif est de fournir un service de qualité aux navires et dans
l’acheminement des marchandises vers les clients. Ainsi on note :
• L’assistance aux navires qui assure l’accueil des navires dans des conditions
souhaitées. Selon ces dernières conditions, le pilotage. Cette condition est obligatoire
pour tous les navires de plus de 1 000 m3 entrant ou sortant du port de Cotonou ou
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faisant un mouvement dans le bassin à l’exception des navires de guerre, de recherche

océanographique et hydrographique.
On note également parmi ces conditions, le remorquage qui est obligatoire pour les
navires de plus de 1 000 m3. Le lamanage est aussi obligatoire pour les navires de
1 000 m3 qui s’amarrent ou désamarrent à quai ou sur coffre. Une dernière condition
est la veille sécuritaire qui concerne les navires qui transportent des produits
dangereux.
Planche 32 : Vue de quelques navires dans le bassin du portuaire du port

Bateau transportant de véhicules au niveau du quai Sud (1)
Bateau porte-conteneur au niveau du quai Sud (2)
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• Les prestations aux marchandises qui permettent le transit des marchandises par le port
de Cotonou avec une garantie de sécurité. Ces prestations sont subordonnées au
payement des droits de passage et de péage en fonction des destinations.
• La concession de domaine, location des terre-pleins et des hangars. Cette activité
concerne la concession de domaine, la location de terre-pleins et des hangars classés
magasins–calés des box de restauration et d’autres magasins sous ou hors douane
appartenant au port de Cotonou.
• Le Tracking des navires. Il permet de de rendre disponible des prévisions des navires sur
une plateforme digitale, il s’agit aussi de connaitre la situation du grand bassin ayant une
issue libre vers la mer et où les navires peuvent mouiller.
• Les prestations de cession et de locations diverses qui concernent des cessions d’eau,
d’électricité, des titres d’accès, vente de barème de redevance, d’annuaires de marée, de
bulletins statistiques, location de moto-pompe, de camion-incendie et de vedettes, mise à
disposition de plongeur, fourniture de poubelles, amarrage de poste et l’assistance vide-
câle.
Planche 33 : Transbordement de marchandise au port

Transbordement de marchandise en vrac au quai Nord (1)
Transbordement de clinker au niveau de la traverse Est (2)
Source : PAC, 2020
➢ Performances du port de Cotonou
Pour renforcer ces prestations et son efficacité dans l’exercice de ses activités le port de Cotonou
s’investit dans la modernisation et l’extension de ses ouvrages. Cette dynamique répond à la
nouvelle donne en matière de prestations portuaires dans la sous-région. Le Togo, la Côte-d’Ivoire,
le Ghana et le Nigéria titre d’illustrations ont entrepris de vastes travaux de modernisation et
d’extension de leurs installations pour être plus compétitifs et sollicités par nombre de navires et
d’opérateurs économiques. Dans cette même logique, Le port d’Abidjan en Côte d’Ivoire et celui
de Téma au Ghana sont en tête dans le domaine portuaire dans la région pour le fait qu’ils sont
capables d’offrir leurs services aux plus gros navires en raison de la profondeur et de l’extension
de leurs bassins. Les aménagements se justifient au port de Cotonou pour plus de compétitivité
et d’attraction des investissements. A ce titre, l’on peut estimer que le plan d’eau du port de
Cotonou doit être amélioré car si l’on s’en tient à celui du port d’eau à Abidjan qui est de 1 000 ha
contre 80 ha au port de Cotonou ; ce dernier est limité en termes de coût de passage et des délais.
Ce déficit d’aménagement couplé avec la fermeture des frontières avec le Bénin par le Nigéria, la
performance économique du port de Cotonou s’est vue éprouvée. Ainsi, au 2ème semestre de
l’année 2019 alors que l’on observe dès l’entame de cette période, une hausse avec un tonnage
de 5,98 millions, elle est retombée à 5,55 millions au cours de ce semestre de l’année 2019.
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Cette baisse due à des évènements exogènes a négativement impacté le 2ème semestre de
l’année 2019 qui avait pourtant démarré avec un tonnage de 5,98 millions contre 5,55 millions à la
même période de l’année 2018. A cet effet et face aux conséquences issues de la fermeture des
frontières nigérianes, une chute des volumes s’est fait ressentir dans presque tous les segments
sauf ceux du RORO et de l’export qui quant à lui a même connu une hausse.
Ainsi, les trafics conteneurs, vracs liquides, vracs solides ont-ils subit des baisses
contrairement aux trafics cargos divers, véhicules qui eux ont connu une augmentation malgré
tout.
Figure 40 : Part des différentes marchandises au port de Cotonou de janvier 2018 à

décembre 2019
Source : PAC, 2020
Toutefois, il convient de mentionner que le trafic export a connu une nette progression grâce
aux exportations de coton et de noix d’où un tonnage total de 1,33 million contre 1,13 million
en 2018.
Malgré ce insatisfaisant, on remarque cependant des satisfecit car, si les trafics conteneurs,
vracs liquides, vracs solides connaissent des baisses, les trafics cargos divers, véhicules ont
connu une augmentation. De même, le trafic export a connu une nette progression grâce aux
exportations de coton et de noix avec un tonnage total de 1,33 million en 2019 pour 1,13 million
en 2018.
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Figure 41 : Evolution du tonnage import/Expert au port de Cotonou de Janvier 2018 à

Décembre 2019
Source : PAC, 2020
En référence aux informations parues dans Port-Info (le trimestriel d’information du Port Autonome
de Cotonou) du 24 Mars 2020, le port de Cotonou enregistre un trafic global cumulé (import et
export) qui s’établit à près de 11 millions de tonnes en 2019 contre 9,4 millions en 2017, soit une
progression de 15 %. Cette performance à la hausse est l’une des retombées de la mise en œuvre
de la gestion déléguée qui œuvre inlassablement pour le non encombrement de la rade et
l’enceinte portuaire et pour la performance des prestations portuaires et la fluidité des activités
(Président Talon, 2019). Selon la même source, l’augmentation du capital du PAC de 16 à 250
milliards FCFA (24,2 à 378 millions d’euros) a été décidée au cours du conseil d’administration du
21 janvier 2020. Cette performance du Port doit impacter toutes les activités de la plateforme
portuaire et même les revenus des toutes les catégories d’acteurs qui exercent avec du personnel
permanent et non permanent. Le rôle des activités portuaires dans le développement économique
actuel du Bénin est indiscutable malgré la rareté des données comparables pour justifier cette
importance. Le port de Cotonou assure une partie importante du trafic import-export des pays
enclavés de l’Afrique de l’Ouest (Mali, Burkina Faso et Niger).
➢ Pêche dans l’environnement du port de Cotonou

Le domaine portuaire fait l’objet d’activités économiques dont la pêche. Cette activité domine dans
ce domaine en dehors des activités portuaire. Cette activité se déroule principalement au port de
pêche de Cotonou. A l’Est, du port de Cotonou et à proximité de la traversée se déroule également
des activités de pêche. Elle est l’œuvre de communautés installées sur la plage et dans les limites
de Placondji. Cette activité au port de pêche pourrait être affectée par les aménagements futurs
au port de Cotonou ; en ce qui concerne les activités de pêche à l’Est, elle sera affectée par le
présent projet.
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➢ Valeur des produits de pêche

Les produits de pêche ont une grande valeur marchande dans les grandes villes comme
Cotonou selon les acteurs. Cette valeur est imprimée par la proximité du marché et de la
valorisation de ces produits par les consommateurs et établissements culinaires. Ainsi, les
produits de pêche se vendent au tas et selon la grosseur des poissons. Ces produits se
vendent aussi par kilogramme au pesé.
Planche 34 : Du poisson en vente au port de pêche de Cotonou

TABLEAU 57: ILLUSTRATION DES PRIX DE QUELQUES ESPECES PECHEES AU PORT DE PECHE DE COTONOU
Valeur en
Espèces
FCFA/kg
Ilisha africana 300
Esox lucius (Brochet) 2 200
Brachydeuterus auritus (Pelon) 900
Rachycentron canadum 2 200
Raja spp (Raie) 1 000
Pseudotolithus spp (Bar) 3 000
Sphyraena guachancho (Brochet) 400
Polydactylus quadrifilis (Capitaine) 3 000
Dentex spp (Dorade) 3 000
Cypselurus spp (Exocet) 800
Rhinobatos rhinobatos (Raie guitare) 1 100
Sardinella spp (Sardinelle) 1 000
Euthynnus alletteratus (Thon) 500
Scomberomorus tritor (Maquerau) 2 000
Carcharhinus amboinensis (Requin) 325
Galeoides decadactylus (faux capitaine) 1 100
Hemiramphus spp (Demi-bec) 400
Source : Division des statistiques de la Direction des ressources Halieutiques Bénin, décembre 2019
L’analyse du tableau montre que le prix au kg des produits de la pêche est fonction de l’espèce.
Ainsi, certaines espèces coutent plus chères que d’autres. Sur cette liste, le Pseudotolithus spp,
Dentex spp et Rachycentron canadum sont des espèces dont le prix au kg dépasse 2000FCFA.
Le prix le plus bas est attribué à Ilisha Aficana (300 FCFA).
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Chez les commerçantes de poisson sur le site du projet, Sardinella aurita est vendu à
2500FCFA/kg et les Thunnus thynnus sont vendus à 3000FCFA/kg. Ces prix diffèrent aussi selon
les marchés. Ainsi, il a été démontré en 23 014 que les prix des poissons au kg est compris entre
1 542 et 824 FCFA/kg au marché de Dantokpa-Todomè à Cotonou qu’au marché de Tokpa-Zoungo
à Abomey-Calavi où le prix est compris entre 1 052 et 253 FCFA/kg (Séto Jeanne, 2015).
➢ Performances économiques au port de pêche de Cotonou
Le chiffre d’affaire au port de Cotonou est estimé à partir des recettes moyennes des pêcheurs,
mareyeuses, commerçantes, droits d’entrée et vente des glaces (Tableau 57). Ces différentes
recettes sont limitées par les différentes conjonctures liés aux saisons de pêche, à la
mobilisation des pêcheurs, à la fluctuation du marché, à l’inconstance des chiffres et à
l’inexistence d’une comptabilité des activités de pêche, mareyage et de commerce au sein du
port de pêche de Cotonou. Ces chiffres ont été enregistrés à partir des chiffres de vente
déclarés des captures, des déclarations des acteurs dans le domaine commercial et de
l’administration du port de pêche. Les chiffres officiels sont limités par le fait que toutes les
captures ne passent pas par les mécanismes officiels d’enregistrement des captures et ne
sont pas tous vendus au kilo. De même, des captures sont vendues la nuit en dehors du regard
de l’administration. De ce fait, la présente estimation est fondamentalement basée sur les
déclarations des acteurs du port de pêche de Cotonou.
TABLEAU 58: CHIFFRE D’AFFAIRE AU PORT DE PECHE DE COTONOU
Activités Recettes moyens Nombre Recettes mensuel

/semaine/ personne d’acteurs moyen
(FCFA) (FCFA)
Pêche 59 199 881 208 617 276
Mareyage 239 649 726 693 036 696
Commerce 116 213 118 54 852 536
Droits d’entrée 175 000 - 700 000
Vente de glaces 75 600 - 2 268 000
Chiffre d’affaire 665 661 - 959 474 508
Source : PAC, 2019
Le chiffre d’affaire mensuel au port de pêche de Cotonou est estimé à 959 474 508 F CFA.
➢ Chaine des valeurs du port de pêche de Cotonou
L’activité de pêche n’est pas isolée, elle interagit avec d’autres métiers aussi bien des hommes
que des femmes. Cette activité a engendré d’autres métiers dont plusieurs personnes tirent
leurs revenus. Autour de l’activité de pêche se trouve le mareyage réservé essentiellement
aux femmes ces dernières travaillent en étroite collaboration avec les pêcheurs. Elles
constituent les débouchés des pêcheurs. L’activité des mareyages existe par le biais de
l’existence du mareyage. Le premier marché des produits de pêche est l’univers du mareyage.
Réciproquement, l’activité de pêche ne peux exister sans le mareyage en ce sens qu’il
constitue le marché sûr des produis de pêche.
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Ainsi, les captures sont vendues prioritairement aux mareyeuses qui peuvent être un époux,
un associé ou un fournisseur particulier. Les mareyeuses contribuent à la réalisation des
activités de pêche par leur financement ponctuel des intrants ainsi que du matériel de pêche.
Les mareyeuses sont donc un support indéniable au développement et à la réalisation des
activités de pêche. Les pêcheurs et les mareyeuses collaborent en parfaite symbiose.


Dans cette chaîne de valeur, se trouvent également les écailleuses qui enlèvent des écailles
des poissons et les éviscèrent à la demande des clients. Cette activité liée aux mareyeuses
est lucrative selon les acteurs. Un kilogramme de poisson traité par les écailleuses vaut au
minimum 50 F CFA 100 F CFA au maximum. Le revenu des écailleuses dépend du volume
des prises et de l’exercice des activités de pêche. De même, ces écailleuses sont étroitement
liées au à l’activité des mareyeuses en ce sens qu’elles sont associées à la vente des produits
de pêche. En dehors des écailleuses, l’on retrouve les monteurs et réparateurs de filets de
pêche. Sans cette activité, le pêcheur manquera d’outils de pêche et devra être obligé de
débourser des sommes importantes pour l’achat régulier des filets. Sans donc cette activité,
la pêche ne saurait exister.
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Planche 37 : Des pêcheurs en pleine activité de montage de filets
Ces acteurs dans le métier de montage et de réparation des filets sont essentiellement de
nationalité ghanéenne à cause du déficit de compétence des acteurs locaux dans ce métier.
L’on retrouve par ailleurs dans cette même chaine, les fabricants des embarcations qui sont
aussi pour la plupart de nationalité ghanéenne. Ces techniciens d’embarcation sont des
menuisiers. Ces menuisiers s’investissent aussi dans la réparation des embarcations. Dans
ce contexte, le pécheur à la possibilité de faire des bénéfices et de ne pas consacrer le
maximum des moyens à la rénovation du parc des embarcations. L’existence des possibilités
de réparation des embarcations par les menuisiers permet de stabiliser le prix du poisson et
de maintenir ce prix à un niveau accessible aux consommateurs. En dehors des menuisiers
l’on retrouve les mécaniciens spécialisés dans la réparation des moteurs hors-bords. Lorsque
des pannes surviennent en pleine mer, un autre moteur est envoyé pour dépannage. Les
pannes de ces moteurs sont relatives souvent au carburateur, au piston, à la bielle, ou à la
boîte à hélice.
Ces métiers sont indispensables à la réalisation des activités de pêche. Le revenu du pêcheur,
de la mareyeuse, de l’écailleuse dépendent du bon fonctionnement des moteurs et de la
disponibilité des compétences pour la réparation des moteurs.
Photo 26 : Des moteurs hors-bords au port de pêche de Cotonou

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Les aides pêcheurs sont également des maillons essentiels dans la réalisation des opérations de
pêche. Les différentes activités relatives à la pêche sur la mer ne peuvent s’effectuer sans l’aide
d’un certain nombre de bras valides dont la maitrise des techniques de pêche et de ces dispositifs
est certaine. Ces aides permettent le déploiement du matériel de pêche malgré leur robustesse et
leur étendu. Au bout de la chaine se trouve le marché qui se distingue en plusieurs catégories. Il
s’agit :
- Des consommateurs directs qui viennent de temps en temps se procurer du poisson auprès
des mareyeuses sur le site du projet. Le site du port de pêche situé dans une zone
accessible et à proximité des services administratifs et commerciaux publics et privés
donne l’opportunité à la population riveraine de se procurer en poisson pour satisfaire les
besoins culinaires dans les ménages ;
- Des structures économiques telles que les établissements hôteliers, les restaurants,
maquis, bars. Ces structurent sont des partenaires privilégiés des mareyeuses et
écailleuses au port de pêche de Cotonou. Ils sont des supports à l’économie du port de
pêche. Ces structures achètent le plus souvent les produits de pêche au kilogramme au
port de pêche de Cotonou.
- Des marchés locaux tels que Dantokpa-Todomè, Gbéganmè, Ganhi sont des marchés où
l’on retrouve du poisson issu de la pêche maritime. Ces marchés constituent des lieux
d’écoulement des produits de la pêche pour les commerçantes. L’existence de ces
marchés justifie en partie l’existence des pêcheurs et mareyeuses. Le développement et le
revenu des activités des pêcheurs et des mareyeuses dépendent de ces marchés locaux.
La transformation des produits de pêche fait également partie de la chaine des valeurs de
cette activité. Ainsi, L’activité de fumage de poissons est réservée exclusivement aux femmes.
Il y a une forte dominance des femmes d’ethnie Xwlà et Xwédà dans cette activité. Cette
activité a son foyer à Xwlacondji l’un des quartiers balnéaires de Cotonou et réputé pour sa
forte production et commercialisation de poissons fumés. Ces poissons fumés ne sont pas
vendus sur place, les femmes sillonnent les rues, passent de maison en maison ou s’installent
dans un marché. Cette activité se déroule aussi sur le site du port de pêche, mais à défaut
d’espace nécessaire pour cette activité, Xwlacondji et d’autres sites à Cotonou sont les centres
de déroulement de ce métier.
L’activité de pêche au port de Cotonou a construit une fascinante chaine de valeur qui va au-
delà des limites du port de pêche et engage des métiers différents et complémentaires.
5.1.3.9. Patrimoine culturel et archéologique
Il existe à l’Est du port de Cotonou, une relique du wharf de Cotonou. Le wharf de Cotonou était
un appontement situé dans la zone portuaire de la ville de Cotonou au Bénin en Afrique de
l'Ouest de 1892 à 1965. Le périmètre du projet d’extension du bassin portuaire à l’Est jouxte
le wharf mais ne l’affecte pas.
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Planche 38 : Wharf de Cotonou

Wharf de Cotonou – Dahomey (1) ; Départ de passagers sur le Wharf de Cotonou – Dahomey (2)
Source : Auteur et Éditeur non identifiés / Extrait de https://ehne.fr/colbert/dahomey-le-wharf-de-kotonou
Photo 27 : Relique du Wharf de Cotonou

Source : SAFA Group, juin 2020
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5.1.4. Enjeux socio-économiques, culturels, environnementaux et politiques
Les enjeux liés au projet sont d’ordre socio-économique, culturel, environnemental et politique.
5.1.4.1. Enjeux socio-économiques et culturels
Les préoccupations majeures des acteurs qui sont constituent des enjeux socio-économiques
et culturels sont entre autres :
- Préservation des activités des pêcheurs du port de pêche,
- Conditions d’hygiène et de santé des travailleurs dans l’enceinte du PAS et des
populations de Cotonou,
- Développement socio-économique,
- Emploi des jeunes,
- Autonomie économique de la femme,
- Préservation des ressources culturelles physiques (divinités) du port de pêche,
- Etc.
5.1.4.2. Enjeux environnementaux
La protection de l’environnement constitue également une préoccupation majeure de la

population et du pays dans le cadre de la mise en œuvre d’un projet. Ainsi, les principaux
enjeux relatifs à la protection de l’environnement sont entre autres :
- Préservation de qualité de l’air,
- Préservation de qualité des eaux,
- Préservation de qualité des sols,
- Ambiance sonore aux environs du site,
- Adaptation et résilience aux changements climatiques
- Erosion côtière
- Préservation des espèces marines et de la biodiversité marine,
- Etc.
5.1.4.3. Enjeux politiques
Les enjeux politiques sont les préoccupations majeures au niveau de l’Etat au moment de la
mise en œuvre d’un projet. Il s’agit entre autres de :
- Mise en œuvre du Plan National de Développement (PND),
- Développement socio-économique de la République du Bénin,
- Respects des textes environnementaux nationaux et des conventions internationales
auxquelles la République du Bénin est Partie.
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PRESENTATION DES SOLUTIONS ENVISAGEES

6.1. VARIANTES POUR LES TRAVAUX PROLONGEMENT DU BASSIN
PORTUAIRE DE 154 M VERS L’OUEST
6.1.1. Identification des variantes du projet
Cette section présente les variantes possibles pour le prolongement du bassin. Lors de la
visite de terrain du 17 mars 2021, le PAC a évoqué la possibilité d’allonger légèrement le
bassin vers l’ouest en positionnant le talus de la darse derrière les murs de quai à l’ouest, cette
modification fait passer le prolongement du bassin de 154 m à environ 220 m et permet d’offrir
un poste d’accostage supplémentaire pour un grand navire de 345 m.
Les alternatives techniques possibles pour chaque variante sont présentées dans le tableau
58
Les comparaisons ont été menées :

• Pour le Quai nord composé d’une Section 1 du PK 0+00 au PK 1+170 pour navires
RoRo, des conteneurs et marchandises divers avec extension de 220 m et d’une
Section 2 du PK 1+170 au PK 1+605 pour la manutention des vracs solides ;
• Pour l’extension du Quai sud consistant en la réalisation d’une extension de 220 m à
l’extrémité ouest du quai sud existant avec une profondeur de -15 m.
Les options structurelles des murs de quai présentées sont classées suivant les trois
catégories suivantes :
• Quais sur pieux : Ce type de structure utilise des pieux qui supportent une plateforme
surélevée en béton ;
• Structures poids : Ce type de structure utilise des murs de soutènement dont le poids
permet d’assurer la stabilité ;
• Structures ancrées : Ce type utilise un mur rideau et un système d’ancrage pour
assurer la stabilité de l’ensemble.
Les variantes portent essentiellement sur la structure du mur du quai nord et sud à adopter.
En effet, la forme du bassin et son prolongement peut se faire uniquement vers l’ouest et en
adoptant une forme rectangulaire en raison des résultats attendus par le Plan Directeur à
savoir :
• Nécessité d’allonger la longueur du quai sud trop court :

• Nécessité d’offrir des postes à quai supplémentaire pour les quai nord et sud (Postes
8,9 et 10) ;
• Nécessité d’offrir une capacité égale de manutention de conteneurs.
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Figure 42 : Vue en plan des sites des travaux d’extension du bassin portuaire et des quais
Nord et Sud et le renouvellement des murs de quai Nord
Source : INROS LACKNER, Adapté à partir Sellhorn 2020
L’objectif par cette zone est le rempiétement du Quai nord avec une extension de 220 m
comportant une Section 1 du PK 0+00 au PK 1+170 pour navires RoRo, des conteneurs et
marchandises divers et une Section 2 du PK 1+170 au 1+605 pour la manutention des vracs
solides.
La problématique du quai nord peut être présentée comme suit :
• Un quai existant dont l’emprise de rempiétement est limitée en raison de la
configuration du bassin ;
• Un quai en mauvais état notamment le poste 1 à 4 ;
• Une profondeur de postes à quai variable : de -7 à -10 m ZH pour les quais 1 à 4 et -
11 à -12 m ZH pour les quais 5 à 8 devant être approfondis à -15m ZH;
• Un contexte géotechnique peu portant.
L’objectif par cette zone est de réaliser une extension du Quai sud vers l’Ouest pour augmenter
la longueur de poste à quai. Ce quai se destine principalement à la manutention des
conteneurs.
La problématique du Quai sud peut être présentée comme suit :

• Un quai existant en paroi moulée ;
• Une extension du quai existant pour augmenter le nombre de poste d’accostage ;
• Une longueur de quai à réaliser restreinte ;
• Un contexte géotechnique peu portant.
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6.1.2. Critères d’analyse des variantes
La grille d’analyse technico-économique, environnementale et sociale pour l’analyse des

variantes est présentée ci-dessous :
Contraintes Critères d’analyse

Faisabilité géotechnique
Degré d’adaptation par rapport au contexte du site
Technico-économique
Durée de construction
Coût global de l’ouvrage
Perturbations des activités portuaires en raison des travaux
Sociale
Création d’emploi et utilisation des matériaux locaux
Quantités de matériaux pour réaliser les ouvrages
Environnementale Perturbations des milieux, pollution des eaux, menaces pour la
biodiversité
Une analyse multicritère permettant de servir d’aide à la décision pour la structure de quai à
retenir par le PAC a été élaborée. Elle permet de comparer les variantes entre elles et
d’évaluer leur performance suivant les différents critères sélectionnés.
Les analyses géotechniques s’appuieront sur les résultats et observations des études
dernièrement menées pour le déplacement de la traverse par Artelia, qui est située à proximité
des zones des travaux des quais Nord et Sud.
6.1.3. Comparaison des variantes identifiées et choix de la variante préférable
Le tableau 59 renseigne sur les caractéristiques de chaque variante suivant les critères
suscités. Il permet en outre d’opérer de façon judicieuse le choix de la variante préférable sur
la base des comparaisons faites suivant les critères définis.
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TABLEAU 59 – TABLEAU DE COMPARAISON DES VARIANTES POUR LES TRAVAUX DE REMPIETEMENT ET D’EXTENSION DU QUAI NORD DE 1605 ML DE LONG
Variante 2 : Ouvrages poids de type Caisson Variante 3N: Structure Rideau ancrée palplanche (combi-wall)
Variante 1 Quai sur pieux
Variante
Critères d’analyse préférable
Pour le quai Nord
Le contexte géotechnique silto-sableux, permet les techniques de battage mais il est peu
Technique d’écran en palplanches tirantées déjà réalisée et éprouvée sur
Technico- porteur. Contexte géotechnique peu portant non adapté pour un quai lourd subissant
Faisabilité géotechnique les postes existants ; Variante 3
économique Absence de substratum pour ancrer les pieux et assurer une portance suffisante à des chargements réguliers
Contexte géotechnique silto-sableux du site compatible avec le battage.
l’ouvrage.
Solution peu adaptée au contexte de l’extension avec une largeur d’emprise limitée. Solution peu adaptée au contexte de d’extension avec une largeur d’emprise Solution bien adaptée au contexte de rempiétement et d’extension avec
Technico- Degré d’adaptation par rapport au Cette solution nécessiterait de réaliser d’importants décaissement et démolition pour limitée. Cette solution nécessiterait de réaliser d’importants décaissement et une largeur d’emprise limité avec un coût moyennement élevé et
- Variante 3
économique contexte du site du Quai Nord réaliser l’ensemble de la structure notamment les pieux et le tablier qui occupe une démolition de l’existant pour positionner les caissons (10-20m de large) et rapidement réalisable. Dans ce concept, le battage du nouveau mur se
largeur significative environ 20 à 30 ml. réaliser le remblai arrière en enrochement réalise juste devant l’existant.
Technique de construction rapide avec un minimum des travaux sous-
Technico- Durée de construction assez longue en raison du nombre important de pieux à réaliser Durée de construction élevée (fabrication des caissons, préparation de la marins. Constitue une solution de choix pour un poste continu. Cette
Durée de construction - Variante 3
économique et de l’installation de chantier : 37 mois pour 1605 ml de quai souille, logistique, remorquage) : 61 mois pour 1605 ml de quai technique permet de minimiser la durée d’immobilisation des postes à
quai.26 mois pour réaliser 1605 ml de quai
Coût moyennement élevé en raison de la quantité limité d’acier et de
Technico- Coût très élevé en raison des quantités importantes d’enrochements, d’acier, de béton et Coût élevé à très élevé en raison de la logistique nécessaire et la technique de
Coût global de l’ouvrage béton par rapport par exemple à l’option quai sur pieu soit 20 000 000 à - Variante 3
économique de profilé soit 60 000 000 à 70 000 000 FCFA /mètre linéaire construction soit 50 000 000 à 60 000 000 FCFA /mètre linéaire.
40 000 000 FCFA /mètre linéaire.
La perturbation des activités portuaires est très importante avec cette variante
La perturbation des activités portuaires est relativement importante avec ce type de
en raison :
structures en raison :
- du temps de réalisation nécessaires plus étendu ;
- du temps de réalisation nécessaires de ce type de quai lié à la caractéristiques de la La perturbation des activités est minimale en raison de la rapidité
- de la nécessité de mobiliser des équipements flottants
Perturbations des activités structure et au nombre de pieu à réaliser ; d’exécution et de la faible emprise nécessaire au niveau des zones de
Sociale et des remorqueurs pour acheminer les caissons depuis l’aire de mise en eau, - Variante 3
portuaires en raison des travaux - L’emprise des travaux au niveau de l’implantation du futur quai est très importante à travaux. Le retour à l’exploitation est relativement rapide avec cette
manœuvres qui vont perturber les activités de navigation dans le PAC ;
cause de la largeur du tablier à réaliser env.20 à 30 ml solution
- L’emprise des travaux au niveau de l’implantation du futur quai est plus
- Le délai e retour à l’exploitation après mise en service de quai est les plus élevée
grande que le combi-wall à cause des dimensions des caissons (largeur
avec le quai suspendue
env. 10 à 20 m)
Cette solution technique nécessite une masse non-négligeable de main d’œuvre locale Dans cette variante, seule la poutre de quai est en béton armé. En
notamment pour le façonnage des aciers et la réalisation du béton armé qui compose au conséquence, la quantité de main d’œuvre locale à mobiliser est moins
Dans cette variante, la quasi-totalité de la structure de mur de quai est
moins deux parties de la structure : le tablier et la poutre de la structure. Les entreprises élevée que pour les deux autres variantes
composée de béton armé, qui va absorber une masse assez importante de
locales peuvent également intervenir en sous-traitance.
main d’œuvre locale pour le façonnage des aciers et la réalisation du béton
Les constituants du béton armé peuvent être trouvés localement au Bénin
armé.
Quantités de matériaux à importer potentiellement significatives en cas de recours aux Utilisation modérée des matériaux locaux : béton et acier
Création d’emploi en phase Quantité minime de matériaux à importer.
pieux métalliques ;
Sociale travaux et utilisation des matériaux - Variante 1 et 2
Les constituants du béton armé peuvent être trouvés localement au Bénin Quantité modérée de matériaux à importer obligatoirement (Pieux et
locaux Les constituants du béton armé peuvent être trouvés localement au Bénin
Utilisation assez importante des matériaux locaux : béton, acier et les enrochements palplanches métalliques ) ;
Utilisation massive des matériaux locaux : béton, acier et les enrochements
Les travaux spécialisés notamment les pieux qui nécessitent des
La technique de construction et d’ingénierie très spécialisée limite
Les travaux spécialisés notamment les pieux qui nécessite des équipements maritimes équipements maritimes standards (Equipements de battage, coffrage
l’intervention des entreprises locales
standards (Equipements de battage, coffrage suspendu et barge) seront quant à eux suspendu et barge) seront quant à eux réalisés par des entreprises
réalisés par des entreprises extérieures extérieures
Les quantités ci-dessous sont données pour un caisson de 15 m de longueur,
Les quantités ci-dessous sont données pour un quai sur pieux de 30 m de large : 18 m de hauteur et 22 m de large : Les quantités ci-dessous sont données pour un quai en combi-wall avec
un tirant incliné :
Quantité de béton pour le quai sur pieux → env.80 000 m3 au total Quantité de béton pour le quai en caissons → env.136 000 m3 au total Quantité de béton pour le quai combi-wall →env 27 500 m3 au total
Quantité d’acier pour le quai sur pieux →env.14 500 T au total Quantité d’acier pour le quai en caissons →env. 21 600 T au total Quantité d’acier pour le quai combi-wall → env.5 000 T au total
Quantités de matériaux pour Quantité de pieu acier en tonnes pour le quai sur pieux → 25 700 T au total Quantité d’enrochements pour l’assise des caissons → env.20 900 m3 au total Quantité de pieu, ancrages et palplanches pour le quai combi-wall →
Environnementale Variante 3
réaliser les ouvrages Quantité d’enrochements pour le talus → 145 000 m3 au total Quantité de remblai à l’intérieur et à l’arrière des caissons→ 1 200 000 m3 au env.16 700 T de pieu en acier
total Quantité de remblai nécessaire pour le quai combi-wall :→ env.64 400 m3
Nécessité des enrochements pour la protection contre les affouillements des talus sous au total
le tablier. Excavation nécessaire pour réaliser une fouille pour poser le caisson. Volume de remblai modéré à réaliser en arrière du quai avec une
Volume de remblai important : A l’intérieur des caissons, au niveau de l’assise amélioration du sol ;
du caisson et en arrière du caisson Ne nécessite pas d’excavation pour être réalisé.
Dégradation du sol
Perte du couvert végétal au niveau des zones d’exploitation des roches massives Pollution des sols, de l’air et des eaux limitées
Perturbations des milieux, pollution Pollution des sols, de l’air et des eaux
Dégradation du sol Perturbation de la faune aquatique limitée
Environnemental des eaux, menaces pour la Perturbation de la faune aquatique Variante 3
Pollution des sols Risques d’accident de travail, de circulation et d’atteinte à la santé des
biodiversité Risques d’accident de travail, de circulation et d’atteinte à la santé des
Risques d’accident de travail, de circulation et d’atteinte à la santé des ouvriers ouvriers
ouvriers
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TABLEAU 60 – TABLEAU DE COMPARAISON DES VARIANTES POUR L’EXTENSION DU QUAI SUD DE 220 ML DE LONG
Variante 3S : Structure Rideau ancrée paroi moulée
Variante 1 Quai sur pieux Variante 2 : Ouvrages poids de type Caisson
Variante
préférable
Critères d’analyse
Pour le quai
Nord
Le contexte géotechnique silto-sableux permet les techniques de battage mais il est peu - Technique de parois moulées tirantées déjà réalisée et éprouvée sur un des
Technico- porteur. Contexte géotechnique peu portant non adapté pour un quai lourd subissant postes existants au PAC;
Faisabilité géotechnique Variante 3
économique Absence de substratum pour ancrer les pieux et assurer une portance suffisante à des chargements réguliers Contexte géotechnique silto-sableux compatible les techniques de
l’ouvrage. creusement.
Solution logique dans la continuité de l’existant avec une technologie
Solution peu adaptée au contexte de d’extension avec une largeur d’emprise limitée. Solution peu adaptée au contexte de d’extension avec une largeur d’emprise identique
Degré d’adaptation par rapport au Le quai sud et sa future extension vise la manutention des conteneurs à par
Technico- Cette solution nécessiterait de réaliser d’importants décaissement et démolition pour limitée. Cette solution nécessiterait de réaliser d’importants décaissement et
contexte du site du Quai Sud portique. Considérant la destination du quai et de son extension, le concept - Variante 3
économique réaliser l’ensemble de la structure notamment les pieux et le tablier qui occupe une démolition de l’existant pour positionner les caissons (10-20m de large) et
sachant choisi est bien adapté notamment le recours à une longrine arrière fondée sur
largeur significative environ 20 à 30 ml. réaliser le remblai arrière en enrochement
une paroi moulée qui permettra la circulation sur rail
du portique
-Technique de construction rapide avec un minimum des travaux sous-
Technico- Durée de construction assez longue en raison du nombre important de pieux à réaliser et Durée de construction élevée (fabrication des caissons, préparation de la
Durée de construction marins. Cette technique permet de minimiser la durée d’immobilisation des - Variante 3
économique de l’installation de chantier : 9 mois pour 220 ml de quai souille, logistique, remorquage) : 12 mois pour 220 ml de quai
postes à quai.8-9 mois pour réaliser 220 ml de quai
Coût élevée en raison des quantités importantes d’acier et de béton et de la
mobilisation spécifique pour réaliser ces travaux.
Technico- Coût très élevé en raison des quantités importantes d’enrochements d’acier, de béton et Coût élevé à très élevé en raison de la logistique nécessaire et la technique de
Coût global de l’ouvrage Coût moyennement élevé en raison de la quantité limité d’acier et de béton - Variante 3
économique de profilé soit 60 000 000 à 70 000 000 FCFA /mètre linéaire construction soit 50 000 000 à 60 000 000 FCFA /mètre linéaire.
par rapport par exemple à l’option quai sur pieu soit 30 000 000 à 50 000 000
FCFA /mètre linéaire
La perturbation des activités portuaires est importante avec cette variante en
La perturbation des activités portuaires est relativement importante avec ce type de
raison :
structures en raison :
-du temps de réalisation nécessaire plus étendu ;
- du temps de réalisation nécessaire de ce type de quai lié à la caractéristiques de la La gêne est minimale en raison de la rapidité d’exécution et de la faible
-de la nécessité de mobiliser des équipements flottants
Perturbations des activités structure et au nombre de pieu à réaliser ; emprise nécessaire au niveau des zones de travaux. Le retour aux conditions
Sociale et des remorqueurs pour acheminer les caissons depuis l’aire de mise en eau, - Variante 3
portuaires en raison des travaux - L’emprise des travaux au niveau de l’implantation du futur quai est très importante à d’exploitation normales et la mise en service du nouveau quai sont raccourcis
manœuvres qui vont perturber les activités de navigation dans le PAC ;
cause de la largeur du tablier à réaliser env.20 à 30 ml avec cette solution.
L’emprise des travaux au niveau de l’implantation du futur quai est plus grande
- Le délai de retour à l’exploitation après mise en service de quai est les plus élevée
que la paroi moulée à cause des dimensions des caissons (largeur env. 10 à
avec le quai suspendue
20 m)
Dans cette variante, la quasi-totalité de la structure de mur de quai est
Cette solution technique absorbe une masse assez importante de main d’œuvre locale
composée de béton armé, qui va nécessiter beaucoup de main d’œuvre
notamment pour le façonnage des aciers et la réalisation du béton armé qui compose au Dans cette variante, la quasi-totalité de la structure de mur de quai est
locale pour le façonnage des aciers et la réalisation du béton armé.
moins deux parties de la structure : le tablier et la poutre de la structure. Les entreprises composée de béton armé, qui va absorber beaucoup de main d’œuvre locale
Quantité modérée de matériaux à importer obligatoirement (Boue de forage,
locales peuvent également intervenir en sous-traitance. pour le façonnage des aciers et la réalisation du béton armé.
pièces métalliques et acier spéciales)
Création d’emploi en phase Quantités de matériaux à importer potentiellement significatives en cas de recours aux Quantité minime de matériaux à importer.
Les constituants du béton armé peuvent être trouvés localement au Bénin→ - Variante 1 et
Sociale travaux et utilisation des matériaux pieux métalliques ; Les constituants du béton armé peuvent être trouvés localement au Bénin→
Utilisation assez importante des matériaux locaux : béton, acier et les 2
locaux Les constituants du béton armé peuvent être trouvés localement au Bénin→ Utilisation Utilisation massive des matériaux locaux : béton, acier et les enrochements
enrochements
assez importante des matériaux locaux : béton, acier et les enrochements
Les travaux spécialisés notamment l’abattage des pieux qui nécessitent des
Les travaux spécialisés notamment l’abattage des pieux qui nécessitent des La technique de construction et d’ingénierie très spécialisée limite
équipements maritimes standards (Equipements d’excavation, coffrage
équipements maritimes standards (Equipements de battage, coffrage suspendu et l’intervention des entreprises locales
suspendu et barge) seront quant à eux réalisés par des entreprises
barge) seront quant à eux réalisés par des entreprises extérieures
extérieures.
La quantité ci-dessous sont données pour la structure en paroi moulée :
Les quantités ci-dessous sont données pour un caisson de 15 m de longueur,
Les quantités ci-dessous sont données pour un quai sur pieux de 30 m de large : Quantité de béton pour le quai en paroi moulée et poutre de quai → env 10
18 m de hauteur et 22 m de large :
000 m3 au total
Quantité de béton pour le quai en caissons → env.18 000 m au total3
Quantité de béton pour le quai sur pieux → env.10 750 m3 au total Quantité d’acier pour le quai en paroi moulée → env 1 800 T au total
Quantité d’acier pour le quai en caissons →env. 2 900 T au total
Quantité d’acier pour le quai sur pieux →env.1 900 T au total Quantité de tirant pour le quai en paroi moulée → env 230 T de pieu en acier
Quantités de matériaux pour Quantité d’enrochements pour l’assise des caissons → env.2 800 m3 au total
Environnementale Quantité de pieu acier en tonnes pour le quai sur pieux → 3 400 T au total Quantité de remblai nécessaire pour le quai en paroi moulée → env 41 000 Variante 3
réaliser les ouvrages Quantité de remblai à l’intérieur et à l’arrière des caissons→ 236 000 m3 au
Quantité d’enrochements pour le talus → 19 350 m3 au total m3 au total
total
- Volume de remblai modéré en arrière du quai avec une amélioration du sol
Excavation nécessaire pour réaliser une fouille pour poser le caisson.
Nécessité des enrochements pour la protection contre les affouillements des talus sous - Excavation à réaliser pour la paroi
Volume de remblai important : A l’intérieur des caissons, au niveau de l’assise
le tablier. -Potentielle contamination des boues de forage (recyclage et retraitement
du caisson et en arrière du caisson
possibles).
Dégradation du sol
Perte du couvert végétal au niveau des zones d’exploitation des roches massives Pollution des sols, de l’air et des eaux limitées
Perturbations des milieux, pollution Pollution des sols, de l’air et des eaux
Dégradation du sol Perturbation de la faune aquatique limitée
Environnemental des eaux, menaces pour la Perturbation de la faune aquatique Variante 3
Pollution des sols - Risques d’accident de travail, de circulation et d’atteinte à la santé des
biodiversité Risques d’accident de travail, de circulation et d’atteinte à la santé des
- Risques d’accident de travail, de circulation et d’atteinte à la santé des ouvriers ouvriers
ouvriers
2020-05-EIES-PAC 279 / 727

Le tableau 59 montre que :

• Dans le contexte géotechnique du Port Autonome de Cotonou, le quai en caisson
(Variante 2) ainsi que le quai sur pieu (Variante 1) ne sont pas recommandés d’autant
plus que les moyens à mettre en œuvre sont colossaux ;
• Le quai sur pieux (Variante 1) est particulièrement onéreux et nécessite la mise en œuvre
de quantités importantes d’aciers et de béton et un temps de réalisation important qui
retarde le retour et la mise en exploitation des infrastructures d’accostage ;
• Les structures ancrées (Variante 3N et 3S) répondent aux caractéristiques
géotechniques, aux contraintes techniques et de configuration et permettent une
réalisation rapide des travaux qui limite l’immobilisation et la perturbation des postes à
quai. Elles présentent également l’avantage d’être moins onéreuse que les autres
structures étudiées.
De plus en considérant le contexte existant et l’environnement des travaux des deux quais, une
analyse succincte des solutions proposées permet de remarquer ce qui suit :
• L’extension du quai Sud avec un quai en paroi moulée similaire à celui existant (Variante
3 S) permet d’assurer la continuité avec la paroi moulée existante. Il convient de souligner
que la présence du quai existant en paroi moulée conditionne largement le choix de sa
continuité avec le même type de structure;
• Le quai Nord avec une structure mixte en palplanche avec un pieu d’ancrage incliné
(Variante 3 N) est une solution de choix pour un poste continu. L’utilisation d’un pieu
d’ancrage incliné permet de limiter les démolitions à réaliser sur le quai existant et les
travaux de terrassements nécessaires.
Concernant les aspects socio-environnementaux, il ressort de l’analyse ci-dessous :

• En termes de perturbations des activités portuaires, la variante 3 est préférable en raison
du délai d’exécution plus court et de la faible emprise nécessaire pour réaliser les travaux
et d’un minimum de travaux aquatiques ;
• En termes de création d’emploi et d’utilisation des matériaux locaux, les variantes 1 et 2
sont celles qui nécessitent le plus de main d’œuvre locales en raison des quantités à
mettre en œuvre et de l’usage massif des matériaux locaux comme constituants du quai ;
• En termes de quantités à mettre en œuvre, il ressort de l’analyse menée sur les principaux
matériaux à mettre en œuvre (béton, acier, éléments métalliques, enrochements, remblai)
que la variante 3 pour le quai nord et sud est moins consommatrice en matériaux en
aboutissant au final au même linéaire de quai.
• •En termes de Perturbations des milieux, pollution des eaux, menaces pour la biodiversité,
la variante 3 entrainera moins de pollution des sols, de l’air et des eaux limitées et moins
de perturbation de la faune aquatique limitée
En conclusion, la variante 3 avec un combi-wall pour le quai nord et une paroi moulée pour le
quai Sud est préférable.
2020-05-EIES-PAC 280 / 727

6.2. VARIANTE POUR LES TRAVAUX DE DEPLACEMENT DE LA TRAVERSE EST
Ce chapitre est essentiellement basé sur les résultats des études réalisées par ENABEL en
Octobre 2019 et intitulées « Etude du déplacement de la traverse Est du Port Autonome de
Cotonou »16. Elles présentent trois « scénarios ou volets ou variantes » d’aménagement
portuaire, tous testés pour leurs pertinences avec le modèle numérique d’agitation pour plusieurs
conditions en comparaison avec la situation actuelle. Ce qui a permis d’identifier le choix
préférable pour l’extension de Port de Cotonou.
6.2.1. Identification des variantes du projet
Les variantes proposées se déclinent sous la forme de 3 volets et 2 phases évolutives (avant et
après la construction du terminal à hydrocarbures). Le volet 3 est également décliné en deux
solutions constructives variantes selon la cote de fondation retenue pour la digue Ouest.
Les aménagements portuaires proposés sont les suivants :
- Volet 1 – Phase 1 (V1P1)
o Nouveau terminal T5 avec un seul quai de 550ml (les 2 postes étant sur un même
alignement) ;
o Terre-plein de 20ha,
o Extension digue Ouest de 280ml,
o Nouveau chenal d’accès de 250ml de large avec nouvel alignement et dragué à -
17mZH,
o Pas de nouvelle jetée hydrocarbures.
16ENABEL, Artelia, Port Autonome de Cotonou (Octobre 2019) : Etude du déplacement de la traverse Est
du Port Autonome de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 281 / 727

Figure 43 : Plan masse Volet 1 – Phase 1
Source : ENABEL, Artelia, Port Autonome de Cotonou (Octobre 2019)
2020-05-EIES-PAC 282 / 727


o Nouveau terminal T5 avec 2 quais de 550ml (les 2 postes ne sont pas sur le
même alignement, 2 directions de quai) ;
o Terre-plein de 20ha,
17mZH,
2020-05-EIES-PAC 283 / 727

du Projet de modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou à la modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 284 / 727


o Nouveau terminal T5 avec un seul quai de 550ml (les 2 postes étant sur un même
alignement) ;
o Terre-plein de 25ha (surface terre-plein pouvant être modulable),
17mZH,
2020-05-EIES-PAC 285 / 727

Etude d’Impact Environnemental et Social Globale du Projet de modernisation infrastructurelle du Port de
Cotonou
Figure 45 : Plan masse Volet 3
2020-05-EIES-PAC 286 / 727


o Même terminal T5 que volet V1P1 avec le même chenal d’accès,
o Implantation d’une jetée hydrocarbures selon un scénario à préciser,
2020-05-EIES-PAC 287 / 727

Figure 46 : Plan masse Volet 1 Phase 2
2020-05-EIES-PAC 288 / 727


o Même terminal T5 que volet V2P1 avec le même chenal d’accès

o Même terminal T5 que volet V3P1 avec le même chenal d’accès
6.2.2. Description des caractéristiques des variantes
Volet 1
Volet 1 – Phase 1 (V1P1)
Le Volet 1 Phase 1 (V1P1) présente un allongement de la digue Ouest de 280ml environ comme
le présente la figure 47.
Le terminal T5 est constitué de :

- un quai continu de 550m de longueur orienté N28º permettant l’amarrage simultané des
deux navires de projet de 245 et 225m Loa ;
- un terre-plein de 20ha arasé à +4.5mZH, constitué de remblai hydraulique. Il est à noter
que suite aux informations recueillies, une épave de navire se situerait au niveau du futur
terre-plein ce qui nécessitera de l’enlever ou de l’ensevelir selon son état et taille ;
- un cavalier de fermeture en tout venant et une carapace en enrochements de 1-3t sur le
côté Est du terre-plein, évoluant entre le trait de côte et la ligne bathymétrique -12mZH,
environ17.
17
Voir détails de dimensionnement des ouvrages dans le rapport R2
2020-05-EIES-PAC 289 / 727

Agitation du Volet 1 – Phase 1 (V1P1)
Le plan de masse du Volet 1 a été établi sur la base de calculs préliminaires du modèle d’agitation.
Il a ensuite été vérifié avec des calculs complets du modèle d’agitation utilisant les résultats
couplés des modèles propagation-agitation SWAN/ARTEMIS qui ont renvoyé des résultats
divergeant des premiers résultats. En effet, les résultats d’agitation pour le V1P1 sont détériorés
par rapport à l’Etat Actuel (EA) et ne sont pas en phase avec les résultats des calculs préalables.
Cette différence de résultats a été investiguée et semble provenir :
- de la décomposition directionnelle des houles au passage du nouveau chenal d’accès
dragué par -17m ZH (effet non détecté auparavant avec un spectre simplifié), d’une part ;
- de la diffraction, aggravée par la nouvelle profondeur autour du musoir de la digue, qui
rebondit sur le côté du nouveau terminal et se projette dans le port, d’autre part.
La conclusion est que :
- les deux nouveaux postes, situés sur le côté Est du nouveau terminal, sont bien abrités
de la houle mais qu’en revanche les autres postes sont plus exposés ;
- le plan de masse du Volet 1 Phase 1 ne permet pas de maintenir des niveaux d’agitation
équivalents à ceux de l’état actuel dans le reste du plan d’eau aussi bien dans la darse
que dans le cercle d’évitage.
En effet la diffraction sur le musoir renforcée par une plus forte profondeur (-17mZH) entre
davantage dans le port. La géométrie du terminal T5 aide à acheminer l’énergie vers l’intérieur
du port et la longueur complémentaire de digue envisagée 280m ne suffit pas à éloigner
suffisamment le point de diffraction vers le large. Une comparaison de l’agitation résiduelle donne
la figure 48.
Figure 48 : Comparaison de l’agitation résiduelle – Houle 180ºN – 1% (État actuel à gauche,

chenal -15mZH, État aménagé V1P1 à droite, chenal -17mZH)
Volet 1 - Phase 2 (V1P2)
La Phase 2 tient compte de la présence d’une nouvelle jetée hydrocarbures pouvant être
positionnée selon trois localisations distinctes à proximité du terminal Oryx (talus Oryx, coude ou
Digue Ouest). Sont évaluées ici seulement les conditions de sécurité pour la navigation et les
manœuvres en présence de cette jetée. Cette jetée impose de considérer différemment la
distance de freinage pour les navires approchant l’entrée du port. De ce fait, il a été évalué le
besoin d’un allongement de la digue Ouest longue à 475ml environ ce qui procure une distance
de chenalage à l’abri de la houle entre le musoir et le centre du cercle d’évitage de 935m, ce qui
permettrait un arrêt sans assistance de remorqueur du navire porte-conteneurs de projet arrivant
à 10 nœuds dans la passe d’entrée. Pour information, l’ordre de grandeur de vitesse au niveau
de la passe d’entrée du port est de 8 nœuds en conditions d’exploitation normales ce qui a été
confirmé par l’étude de navigation en cours par les pilotes d’Antwerpen.
2020-05-EIES-PAC 290 / 727

Cette distance de 935m est considérée par l’expert pilote d’ARTELIA comme un minimum
nécessaire pour assurer la sécurité de la navigation en présence du poste hydrocarbures et
prévenir (i) du risque de collision, (ii) du risque d’aspiration du navire à poste par le navire
chenalant, et (iii) des gênes liées au batillage.
Le plan masse du Volet 1 Phase 2 (V1P2) a été établi par rapport aux besoins en termes de
distance de freinage des navires porte-conteneurs de projet, supposant que le niveau d’agitation
ne pouvait que s’améliorer suite à un allongement plus important de la digue.
Il est à noter que l’allongement de la digue Ouest de 475 ml (au lieu des 250 ml en Phase 1)
améliore les conditions d’agitation dans le bassin par rapport à la phase 1, mais que les taux
d’agitation restent encore supérieurs à ceux de l’état actuel. Une forme plus chanfreinée du
terminal T5 pourrait contribuer à améliorer d’avantage la dissipation de l’énergie de la houle vers
la plage. (Voir figure 49)
Figure 49 : Comparaison de l’agitation résiduelle – Houle 180ºN – 1% (État actuel à gauche,

chenal -15mZH, État aménagé V1P2 à droite, chenal -17mZH)
:
Volet 2 – Deux quais pour le T5
Le volet 2, deux quais de 300ml et 270ml selon deux alignements et un terre-plein de 20ha, est
décliné en 2 phases :
- Phase 1- Avant construction de la nouvelle jetée hydrocarbures – prolongement de la
digue Ouest de 580ml. Ce prolongement est fixé d’après le critère de non-dégradation
de l’agitation sur le plan d’eau par rapport à l’état actuel et d’après les conditions
d’agitation au niveau du nouveau poste sud du terminal T5, qui est par sa localisation,
très exposé à la houle.
- Phase 2 – Avec la nouvelle jetée hydrocarbures – prolongement de la digue Ouest de
580ml.
Les mêmes localisations de la nouvelle jetée hydrocarbure que celles du volet 1 peuvent être
envisagées.
Aucun prolongement complémentaire n’est fixé pour la phase 2 car la longueur de digue de phase
1 apparait normalement déjà compatible avec la navigation des porte-conteneurs en présence
d’un poste d’hydrocarbures.

La Phase 1 du Volet 2 a pour vocation de permettre l’accès du navire porte-conteneurs de projet
(10,000 EVP) en fond de darse et d’héberger les deux postes du terminal T5 de 20 ha à l’abri de
houle sans dégrader les conditions actuelles d’agitation du port.
2020-05-EIES-PAC 291 / 727

La différence par rapport au Volet 1 réside principalement au niveau des nouveaux quais du T5,
qui ne sont pas alignés comme pour le Volet 1. Cette configuration expose particulièrement le
poste sud à l’agitation et aux effets de passage de navires chenalants à proximité du poste.
Le Volet 2 Phase 1 (V2P1) présente une prolongation de la digue ouest longue de 580ml environ.
Le terminal T5 est constitué par :
- un quai de 300 m de longueur orienté N°28 permettant l’amarrage du navire de projet
de 245 m de Loa ;
- un quai de 270 m de longueur N°108 permettant l’amarrage du navire de projet de
245 de Loa ;
- un terreplein de 20ha arasé à +4.5 mZH, constitué de remblais hydraulique ;
- un cavalier en tout venant et talus de fermeture en enrochements sur le côté Est du
terre-plein, évoluant entre le trait de côte et la ligne bathymétrique -12 mZH, environ.
(Voir figure 50)
Le poste Nord du nouveau T5 est à l’abri de la houle mais le poste Sud est très exposé à l’agitation
pénalisant beaucoup les possibilités d’exploitation. Même avec un allongement de la digue Ouest
importante (580 ml), le recouvrement ne permet pas de maintenir des niveaux d’agitation dans le
plan d’eau de la darse et dans le cercle d’évitage équivalents à ceux de l’état actuel ainsi montré
dans la figure 51.
Figure 51 : Comparaison de l’agitation résiduelle – Houle 180ºN – 1% (État actuel à gauche –

chenal -15mZH, État aménagé V2 P1 à droite – chenal -17mZH)
2020-05-EIES-PAC 292 / 727

En effet, la diffraction sur le musoir renforcée par une plus forte profondeur (-17mZH) entre
davantage dans le port, le quai sud du terminal T5 (modélisé en ouvrage écran) réfléchit
pleinement la houle diffractée au musoir vers l’intérieur du port, générant une agitation sévère au
niveau du cercle d’évitage et au niveau du poste sud.
Les résultats des modèles d’agitation ne sont donc pas satisfaisants ni pour l’exploitation du poste
sud ni pour le cercle d’évitage et la darse, dont l’agitation est supérieure à celle de l’état actuel.
C’est cette configuration du terminal T5 avec un quai vertical (et donc pleinement réfléchissant)
à l’entrée du port qui est particulièrement pénalisante pour le plan masse. Améliorer les conditions
d’agitation nécessiterait un allongement de digue Ouest très (trop) conséquent. Or il n’apparait
pas judicieux de continuer à allonger la digue Ouest bien au-delà de 580ml de linéaire du fait de
l’économie du projet et également d’un point de vue impact hydro-sédimentaire et géotechnique.
La phase 2 de projet tient compte de la présence d’un poste hydrocarbures pouvant être
positionné sur trois localisations distinctes à proximité du terminal Oryx (talus Oryx, coude ou
Digue Ouest).
Le Volet 2 - Phase 2 est prévu sans prolongation complémentaire de la digue Ouest parce que
l’allongement de 580 ml proposé pour la Phase 1 est suffisant au regard de la navigation. En
effet, la distance de freinage de sécurité minimum entre la passe d’entrée et le centre du cercle
d’évitage (935 m) est respectée sans besoin d’allongement complémentaire. Les mêmes
localisations du poste hydrocarbures que celles du volet 1 peuvent être envisagées.
Agitation du volet 2 – phase 2
Les résultats des calculs d’agitation de la Phase 1 s’appliquent aussi à la phase 2, car la longueur
de la digue et géométrie du terminal restent inchangés et restent donc insatisfaisants pour ce
volet avec une longueur de prolongement de digue de 580 ml.
2020-05-EIES-PAC 293 / 727

Figure 52 : État actuel (EA) Chenal -15mZH – Houle 1% : Hm0=2.3m Tp=14s dir=185°N
Figure 53 : Volet 1 (“V1P1”) Chenal -15mZH – Houle 1%: Hm0=2.3m Tp=14s dir=185°N
Figure 54 : Volet 1 (V1P1) Chenal -17mZH – Houle 1%: Hm0=2.3m Tp=14s dir=185°N
2020-05-EIES-PAC 294 / 727

Pour le scénario avec une profondeur de chenal à -17mZH, on peut remarquer une augmentation
globale de l’agitation sur le cercle d’évitage, sur le quai nord et à l’intérieur de la darse, induite
par l’approfondissement du chenal de -15mZH à -17mZH.
Suite au constat de l’augmentation de l’agitation dans la darse liée à la nouvelle profondeur de
chenal, il a été ajusté un scénario d’aménagement appelé « volet 3 ». Les paramètres ajustés ont
été les suivants :
- la géométrie du nouveau terminal 5 => nécessité d’un chanfreinage plus accusé pour le
terre-plein pour évacuer l’énergie ;
- une longueur de l’allongement de la digue Ouest un peu plus importante : 350 m :
- l’orientation, géométrie et position du chenal dragué à -17mZH.
Volet 3 – Un seul quai et TP chanfreiné
Le volet 3 a été établi sur le besoin d’intégrer :

- une géométrie plus optimisée par rapport à l’agitation portuaire, afin d’améliorer les
résultats obtenus pour les Volets 1 et 2 testés précédemment et obtenir un taux d’agitation
comparable à l’état actuel et deux nouveaux postes bien à l’abri de la houle.
- un comportement optimisé d’un point de vue sédimentaire.
Sur la base des résultats des modèles d’agitation des volets 1 et 2 les caractéristiques suivantes
sont retenues pour le Volet 3 :
- Géométrie du terminal T5 fortement chanfreiné sur son côté Est,
- Extrémité sud du terminal T5 avec ouvrage à talus pour éviter autant que possible la
réflexion de la houle vers la passe d’entrée du port et vers l’intérieur du port afin de mieux
acheminer l’énergie de la houle vers le littoral Est,
- Longueur d’allongement de digue = 350ml minimum pour garder une agitation portuaire
acceptable et similaire à celle de l’état actuel du port. Cet allongement de digue est
déterminé par les critères d’agitation ; cet allongement donne une « distance d’arrêt » de
765m entre le musoir de la digue et le centre du cercle d’évitage ce qui semble acceptable
d’un point de vue navigation.
La position et caractéristiques des nouveaux quais du terminal T5 identiques à ceux du volet 1,

considérées satisfaisants aussi bien d’un point de vue des manœuvres d’accostage que de
l’agitation résiduelle quasi nulle.
Le volet 3 a été décliné en deux options selon la profondeur de la fondation de l’allongement de

la digue Ouest :
Volet 3 – fondation du prolongement de la digue Ouest sur le terrain naturel

L’extension de la digue Ouest est fondée sur le terrain naturel c’est-à-dire environ -11m ZH/- 12
m ZH mais après une amélioration des sols existants, avec confortement des sols par colonnes
ballastées ou procédure équivalente. Cette solution nécessitera de veiller aux pentes de talus du
futur chenal prévu d’être dragué à -17 m ZH et des distances nécessaires pour le reprofilage des
sols dans la mesure où il est prévu de draguer le nouveau chenal après la mise en place de
l’extension de digue.
2020-05-EIES-PAC 295 / 727

Volet 3 bis – fondation du prolongement de la digue Ouest à la cote -17mZH

La digue est fondée sur des fonds marins à -17mZH équivalent au plafond de dragage du futur
chenal d’accès. Cette variante est basée sur la notion de dragage des couches de sols peu
porteurs et permettrait d’être à une profondeur équivalente au futur chenal, de faciliter le dragage
à proximité de la digue. Cette variante :
- privilégie la purge du sol non-porteur et la substitution de facto de ces matériaux par
un noyau de digue en tout-venant plus conséquent ;
- facilite le futur dragage à proximité de la digue et pourrait éventuellement permettre
d’envisager, si opportun, de créer un piège à sable dans une zone située entre l’épi
existant et la digue Ouest et capter des sédiments plutôt qu’ils ne sédimentent dans le
chenal.
Volet 3 – Allongement digue Ouest sur TN

Les orientations suivantes ont été retenues pour la définition du plan masse du volet 3 :
- Un chanfreinage accusé au niveau du côté Est du terminal T5 pour ne pas piéger la
houle diffractée et améliorer l’agitation. Ceci s’avère nécessaire en termes d’agitation.
En effet, une partie de la houle incidente est diffractée au niveau du musoir et réfléchit
sur la face Sud du nouveau terminal 5 ;
- Un allongement de la digue de 350m est nécessaire en complément des modifications
géométriques du terminal T5. Ce prolongement éloigne le point de diffraction de
l’entrée et permet que l’énergie s’achemine bien vers le nord et que la houle se dissipe
doucement sur le talus et la plage ;
- L’allongement de la digue Ouest est fondé sur le terrain naturel existant, en continuité
de la digue existante, soit par des profondeurs de -12mZH. Il est important de noter
que cet allongement de digue n’est envisageable uniquement après amélioration des
conditions de sols sur la zone18.
- La phase 2 peut être déployée dans les mêmes déclinaisons que pour le volet 1 avec
un allongement de la digue de 475m au lieu de 350m.
La prolongation préconisée 350ml permet de retrouver des taux d’agitation globalement similaires
à ceux de l’état actuel (si l’on fait abstraction de la différence de profondeurs dans la darse).
La forme chanfreinée du terminal et l’extrémité en talus permettent de bien dissiper l’énergie de
la houle le long du talus.
Les nouveaux postes du terminal T5 sont dans tous les cas très bien abrités de la houle mais
pour certaines directions d’incidence l’agitation sur le quai nord pourrait être légèrement
supérieure à celle connue pour l’état actuel.
18
- La coupe type est présentée dans le rapport R2.
2020-05-EIES-PAC 296 / 727

Figure 55 : Plan masse Volet 3
Figure 56 : Comparaison de l’agitation résiduelle – Houle 180ºN – 1% (État actuel à gauche –

chenal -15mZH, État aménagé V3 P1à droite – chenal -17mZH)
Volet 3 bis – Fondation de l’allongement de la digue Ouest à -17mZH
L’allongement de la digue est construit sur des fonds dragués à -17m ZH (encoche qui peut être
considérée comme une surlargeur du futur chenal dragué à la cote -17mZH). Cette option a
l’avantage de :
-permettre un dragage profond à proximité de l’allongement de la digue sans mettre en
danger sa stabilité. Un piège à sable pourrait être envisagé si besoin était pour ralentir
la sédimentation dans le chenal avec les sédiments issus du transit et contournant l’épi
d’arrêt des sables. 19
- permettre de rapprocher légèrement la digue du chenal et fermer davantage l’entrée
des composantes 120º de la houle, réfléchies sur le chenal à -17mZh.
- à la difficulté constructive du raccordement entre la partie de la digue existante posée
sur le terrain naturelle et l’extrémité de la digue qui sera fondée plus profondément.
Cette variante conviendra aux Entreprises ayant du matériel de dragage performant mobilisé sur
le site.
Figure 57 : Plan masse Volet 3bis
19
Voir Annexe 3-Etude hydro-sédimentaire.
2020-05-EIES-PAC 297 / 727

La configuration bis est très similaire à celle du volet 3 dont la digue est fondée sur le terrain
naturel. Seulement l’approfondissement de la digue permet de la pivoter légèrement 2 à 5º pour
rapprocher le musoir du chenal, ce qui ferme un peu plus la passe. Ceci permet d’améliorer
légèrement le taux d’agitation dans le bassin.
Figure 58 : Comparaison de l’agitation résiduelle – Houle 180ºN – 1% (État actuel à gauche -

chenal -15mZH, État aménagé V3bis à droite – chenal -17mZH)
Les contraintes qui permettent d’évaluer et choisir la variante optimale sont : l’opérationnalité, les
aspects économiques, la sécurité et les aspects sociaux environnementaux.
Les critères d’analyse permettant de sélectionner la variante préférable sont présentées dans le
tableau 60.
2020-05-EIES-PAC 298 / 727

TABLEAU 61: CRITERE D’ANALYSE DES VARIANTES

Contraintes Critères d’analyses
Surface utile créée
Longueur extension de digue ouest nécessaire
Opérationnalité
Existence de risque géotechnique
Flexibilité et mutualisation des accostages
Coût global de construction
Aspects économiques
Rentabilité économique
Stabilité des navires à quai vis-à-vis de l'agitation due à la houle au terminal T5
Stabilité des navires à quai vis-à-vis du chenalage au terminal T5
Sécurité Accostage sur le ou les quais du T5
Distance de freinage
Condition d'agitation dans le bassin projeté par rapport à la situation actuelle
Impact social et sur les activités connexes (Emprise réservée et neutralisée
pour le projet le long de la plage Est actuelle sur une largeur de 40 m depuis la
Aspects socio- racine de la traverse Est actuelle)
environnementaux Impact sédimentaire
Impact sur la qualité des eaux à l'intérieur du bassin portuaire
Principales quantités nécessaires pour la réalisation des travaux
Il convient de considérer les résultats de l’analyse des variantes sur la phase 1 et sa suite
logique sur la phase 2 sachant que la jetée hydrocarbure sera réalisée dans un futur proche.
Se basant sur les contraintes et critères d’analyse définis précédemment, le tableau 61 présente
une analyse comparative des différentes variantes (Volet 1 à Volet 3) pour les deux phases de
construction à savoir sans la jetée hydrocarbure et avec la jetée hydrocarbure.
2020-05-EIES-PAC 299 / 727

TABLEAU 62 : TABLEAU DE COMPARAISON DES VARIANTES POUR LES TRAVAUX DE DEPLACEMENT DE LA TRAVERSE
Sans considérer la jetée hydrocarbure Avec la jetée hydrocarbure à construire dans un futur proche Variante
Variante préférable
préférable
Critères d'analyse avec la jetée (phase
V1P1 V2P1 V3P1 V3bis P1 V1P2 V2P2 V3P2 V3P2bis sans la jetée
2)
(phase 1)
Opérationnalité
V3P1 ou
Terre-plein Surface utile créée 20Ha 20Ha 25Ha 25Ha 20Ha 20Ha 25Ha 25Ha V3P2 ou V3P2 bis
V3bisP1
V1P1 puis
Longueur extension de digue
280m 580m 350m 350m 475m 580m 350m 350m V3P1 et V3P1 V3P2 ou V3P2 bis
Extension digue Ouest nécessaire
bis
Existence de risque géotechnique Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Equivalent Equivalent
Possible sur Possible sur
Possible sur 550m Possible sur 550m
Possible sur 550m avec une Possible sur 550m avec une 2 postes à quai 550m avec une 550m avec une V1P1 ou V3P1 V1P2 ou V3P2 ou
Flexibilité et mutualisation des accostages 2 postes à quai indépendants avec une facilité avec une facilité
facilité d'accostage facilité d'accostage indépendants facilité facilité ou V3P1 bis V3P2bis
d'accostage d'accostage
d'accostage d'accostage
Economique
142 352 000 133 824 000 142 352 000
Coût globale de construction en FCFA 136 612 000 000 136 776 000 000 133 824 000 000 142 352 000 000 136 776 000 000 V3P1 V3P2
000 000 000
Plus rentable Plus rentable
Plus rentable car Moins rentable car Moins rentable car
Plus rentable car dispose d'une car dispose car dispose
Moins rentable car la surface Moins rentable car la surface dispose d'une plus la surface utile la surface utile V3P1 ou V3P1
Rentabilité économique plus grande surface d'une plus d'une plus V3P2
utile créée est inférieure à V3 utile créée est inférieure à V3 grande surface créée est inférieure créée est bis
d'exploitation grande surface grande surface
d'exploitation à V3 inférieure à V3
d'exploitation d'exploitation
Sécurité
Deux postes abrités Deux postes Deux postes
Stabilité des navires à quai vis-à-vis Deux postes abrités vis-à-vis Deux postes abrités vis-à-vis de Deux postes abrités Poste sud exposé V1P1 ou V3P1 V1P2 ou V3P2 ou
Poste sud exposé à la houle vis-à-vis de abrités vis-à-vis abrités vis-à-vis
de l'agitation due à la houle de l'agitation l'agitation vis-à-vis de l'agitation à la houle ou V3P1 bis V3P2bis
l'agitation de l'agitation de l'agitation
Poste quai nouveau T5
Deux postes abrités Poste sud exposé Deux postes Deux postes
Stabilité des navires à quai vis-à-vis Deux postes abrités vis-à-vis Poste sud exposé au Deux postes abrités vis-à-vis du Deux postes abrités V1P1 ou V3P1 V1P2 ou V3P2 ou
vis-à-vis du au phénomène de abrités vis-à-vis abrités vis-à-vis
du chenalage du chenalage phénomène de chenalage chenalage vis-à-vis de l'agitation ou V3P1 bis V3P2bis
chenalage chenalage du chenalage du chenalage
Poste sud mal
Poste sud mal orientés avec V1P1 ou V3P1 V1P2 ou V3P2 ou
Accostage sur le ou les quais du T5 Bien orientés Bien orientés Bien orientés Bien orientés orientés avec Bien orientés Bien orientés
Manœuvres vents en travers ou V3P1 bis V3P2bis
vents en travers
Distance de freinage Acceptable Optimal Acceptable Acceptable Acceptable Optimal Acceptable Acceptable V2P1 V2P2
Très dégradée
notamment pour la
Très dégradée notamment pour Dégradée pour les
Dégradée pour les autres darse, le cercle
Condition d'agitation dans le bassin projeté par rapport à la la darse, le cercle d'évitage et autres postes à quai Similaire à Similaire à V3P1 ou
postes à quai du port, la Similaire à l'existant Similaire à l'existant d'évitage et le V1P2
situation actuelle le poste sud-->Alternative non du port, la darse et l'existant l'existant V3bisP1
darse et le cercle d'évitage poste sud-
viable le cercle d'évitage
>Alternative non
viable
Socio-environnementales
Impacts notables Impacts Impacts
Impacts significatifs Impacts notables sur la significatifs sur significatifs sur
Impact social et sur les activités connexes (Emprise réservée et Impacts notables sur la Impacts notables sur la Impacts significatifs sur la
sur la neutralisation sur la neutralisation neutralisation la neutralisation la neutralisation
neutralisée pour le projet le long de la plage Est actuelle sur neutralisation littoral env.322 neutralisation littoral env.355 m neutralisation littoral env.620 m V1P1 V1P2
littoral env.620 m de littoral env.322 m de littoral env.355 m littoral env.620 littoral env.620
une largeur de 40 m depuis la racine la traverse Est actuelle) m de plage neutralisée de plage neutralisée de plage neutralisée
plage neutralisée plage neutralisée de plage m de plage m de plage
neutralisée neutralisée neutralisée
Significatif en
raison de
l'extension
Significatif en raison de Limité : Limité : Limité :
Limité : importante de la
Limité : l'extension importante de la Limité : Faible impact sur Faible impact Faible impact
Faible impact sur les digue Ouest qui V1P1 ou V3P1 V1P2 ou V3P2 ou
Impact sédimentaire Faible impact sur les plages à digue Ouest qui augmente le Faible impact sur les plages à les plages à l'Est et sur les plages à sur les plages à
plages à l'Est et à augmente le ou V3P1 bis V3P2bis
l'Est et à l'ouest de la lagune risque d'érosion en retardant le l'Est et à l'ouest de la lagune à l'ouest de la l'Est et à l'ouest l'Est et à l'ouest
l'ouest de la lagune risque d'érosion en
rétablissement du transit lagune de la lagune de la lagune
retardant le
rétablissement du
transit
Volume d'enrochements pour
206 600 392 900 250 000 422 000 328 000 392 900 250 000 422 000 V1P1 V3P2
l'extension de la digue Ouest en m3
Volume d'enrochements talus de
382 000 303 000 431 000 431 000 382 000 303 000 431 000 431 000 V2P1 V2P2
protection terminal T5 en m3
Volume de remblai en sable pour le
Principales quantités 1 800 000 1 600 000 2 100 000 2 100 000 1 800 000 1 600 000 2 100 000 2 100 000 V2P1 V2P2
terre-plein du terminal T5 en m3
nécessaires pour la
réalisation des travaux Poids d'éléments de structure
métallique pour les murs de quai du 19 445 17 871 16 693 16 693 19 445 17 871 16 693 16 693 V3P1 V3P2
terminal T5 en tonne
Volume de béton armé pour la
poutre de couronnement de quai du 7 100 6 700 6 100 6 100 7 100 6 700 6 100 6 100 V3P1 V3P2
terminal T5 en m3
NB : Il est à noter que les critères liés à la sécurité sont prépondérants dans la mesure où des conditions d'agitation et de manœuvres défavorables ne permettent pas d'assurer une exploitation optimale et présente un risque sécuritaire pour les opérations portuaires tel que le transbordement des
marchandises
Source : Adapté et complété par Inros Lackner d’après ENABEL, Artelia, Port Autonome de Cotonou (Octobre 2019) : Etude du déplacement de la traverse Est du Port Autonome de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 300 / 727

Globalement on retient les conclusions principales suivantes pour les infrastructures portuaires
des différents scénarios :
⚫ Au niveau du terminal T5
⚫ Compte tenu de la localisation du terminal la surface de terreplein demandée (entre 20
et 25ha) est raisonnablement atteignable. Les dragages préconisés sont suffisants en
volume pour assurer le remplissage du terreplein en remblai hydraulique.
⚫ La configuration alignée des quais des volets 1 et 3 est préférée.
En effet, la configuration des nouveaux postes du volet 2 (perpendiculaires entre eux)
n’est pas satisfaisante :
 Le poste sud est trop exposé à la houle et au passage d’autres navires,
 Le quai sud réfléchit la houle et achemine l’énergie vers l’intérieur du port,
 Le quai sud est moins bien orienté pour les manœuvres d’accostage.
 La longueur de quai ne peut pas être mutualisée entre les deux postes.
⚫ Une géométrie chanfreinée du côté Est est nécessaire pour bien dissiper l’énergie de la
houle diffractée autour du musoir vers la plage.
⚫ Il convient d’avoir une structure non réfléchissante sur l’extrémité Sud du terminal (talus
en enrochements) pour éviter dans la mesure du possible la réflexion.
⚫ Au niveau de la digue Ouest

⚫ Plus l’allongement est important :
 mieux se porte le taux d’agitation dans le bassin. Un minimum d’allongement de 350m
semble nécessaire dans le meilleur des cas pour avoir un ordre de grandeur
d’agitation comparable à celui de l’état actuel (allongement accompagné d’un fort
chanfreinage du T5).
 plus grand est le risque géotechnique pendant les travaux
 plus grand est le captage de turbidité vers l’intérieur du port.
 plus grande est la consommation des matériaux de construction et de renfort du sol.
⚫ Au niveau du chenal d’accès :

⚫ Plus le chenal est profond
 Plus les effets de diffraction et réfléchissement de la houle sont marqués,
 Plus les volumes de dragage vont être importants (initialement et en entretien),
 Plus les sédiments à proximité vont avoir la tendance à tomber dedans,
 Plus la longueur va être significative et le chenalage long (et par sa durée compliqué),
⚫ Au niveau du poste hydrocarbures

⚫ L’activité d’un poste à hydrocarbures implique un risque important en cas d’accident.
⚫ La localisation 0 apparait particulièrement dangereuse au regard de la navigation et est
à éviter dans la mesure du possible.
⚫ Pour les autres localisations il est conseillé de réaliser une étude de risque incluant la
navigation de navires et prenant en compte les effets des navires chenalants, une fois
que la faisabilité du poste aura défini les caractéristiques des structures, équipements et
navires concernés.
⚫ Une distance de freinage minimum d’environ 935m entre le centre du cercle d’évitage et
le musoir est à respecter dans tous les cas pour garantir que les navires porte-
conteneurs de projet peuvent freiner avant le poste hydrocarbures, même en absence
de remorqueur. Les remorqueurs classiques, en effet, ne peuvent pas être attelés ni agir
efficacement sur un navire navigant à >4 nœuds, ce qui est les cas de tous les navires
commerciaux accédant au port. Les navires doivent dans un premier temps réduire leur
vitesse par ses propres moyens, avant d’être assistés par le remorquage. Un
allongement minimum de la digue de 475m a été proposé à ce stade pour la phase 2 de
développement du volet 3.
2020-05-EIES-PAC 301 / 727

L’analyse de la comparaison des variantes en considérant la phase 1 et la phase 2 montre que

la variante Volet 3 est préférable. Il est notamment préférable au volet 3 bis qui nécessite la purge
du sol existant, une quantité d’enrochement supplémentaire pour la digue. Le volet 3bis pose une
difficulté constructive concernant le raccordement avec la digue existante et nécessite du matériel
de dragage plus performant, ces facteurs concourent également à une plus-value de près de 10
milliards par rapport au volet 3.
Concernant l’impact social et sur les activités connexes, il est à noter que les trois variantes
entrainent la condamnation de l’accès à la plage du marché de poissons, des activités connexes
et la mise en eau des pirogues. Cependant dans le cas de la variante V3, la perturbation notable
concerne l’emprise de plages neutralisée depuis l’enracinement de la traverse existante qui est
plus importante avec cette variante en termes de linéaire de plage.
Le volet 3 présente des avantages notamment sur le plan des conditions d’agitations et de la
sécurité de la navigation au niveau du terminal 5 et dans le bassin portuaire en général, sécurité
indispensable à la réalisation des opérations portuaires. D’autre part, cette variante présente la
plus forte rentabilité économique grâce à ses 25Ha avec un coût de construction inférieure aux
autres variantes étudiées.
Concernant les aspects environnementaux, cette variante V3 a un faible impact hydro-

sédimentaire puisque les analyses montrent que les plages à l’Est à l’Ouest du chenal reliant
l’océan et le la Nokoué restent plus ou moins stables.
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Figure 59 : Variante retenue Volet 3
2020-05-EIES-PAC 303 / 727

6.3. SELECTION DES VARIANTES OPTIMALES POUR LES TRAVAUX DE

CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT
6.3.1. Identification des variantes
Les échanges avec le PAC ont permis d’envisager deux (2) variantes pour le site d’implantation
du projet présentées dans les figures ci-dessous.
Variante AC1 Site situé à l’Ouest du PAC

Le site du projet est dans la zone commerciale du Bénin (derrière la Présidence de la
République), dans le cinquième arrondissement Cotonou, département du Littoral. Cette zone est
actuellement en intense aménagement car elle bénéficie de plusieurs projets tels que : le projet
Parc des Amazones, le projet de construction de la Place de l’indépendance, le projet
d’aménagement de l’espace vert, le projet d’aménagement et d’élargissement du boulevard de
la Marina et le Projet Accès Centralisés, objet du présent rapport d’EIE. Elle couvre une superficie
de 12 Ha. Le début de l’accès centralisé se situe au niveau du boulevard de la Marina au sud de
la Présidence puis chemine dans la bande des 150 m jusqu’au parking poids lourds d’environ
27 000 m².
Figure 60 : Variante AC1 Site situé à l’Ouest du PAC dans la bande des 150 m
Source : PAC, 2020
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Figure 61 : Variante AC1 Site situé à l’Ouest du PAC dans la bande des 150 m
Source : PAC, 2020
Variante AC2 Site situé à l’intérieur du PAC

Le site alternatif est situé dans l’enceinte même du PAC. Il couvre une superficie de 10 hectares.
Le début de l’accès centralisé se situe à l’entrée actuel nommé accès 5. Le site est actuellement
en partie occupé par plusieurs exploitants et activités : site de dépotage de la SOBEMAP, Parc
Tampon Unique géré par SOBEMAP, parc à matières dangereuses (5 000 m²) (désigné comme
tel mais n’ayant jamais servi au stockage des matières dangereuses), parking scanner douanes
(5000 m²), magasin Jacqmore (7428 m²).
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Figure 62 : Variante AC2 Site situé à l’intérieur du PAC dans la continuité

de l’ancienne entrée 5
Source : PAC, 2021
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Figure 63 : Vue rapprochée de la Variante AC2 Site situé à l’intérieur du

PAC dans la continuité de l’ancienne entrée 5
Source : PAC, 2021
6.3.2. Critère d’analyse des variantes
Pour faire l’analyse des variantes, trois contraintes majeures ont été définies. Il s’agit des
contraintes des aspects sécurité, socio-environnementales et technico-économiques.
2020-05-EIES-PAC 307 / 727

TABLEAU 63: CRITERES D’ANALYSE DES VARIANTES DE L’ACCES CENTRALISE
Contraintes Critères
Fluidité et confort du trafic après aménagement
Sécuritaires
Perturbation du trafic dans la zone des travaux
Création d’emploi
Affectation/déplacement des activités existantes pour assurer la
réalisation des travaux
Socio-environnementales
Perte du couvert végétal
Risque de pollution et de nuisances (air, eau, bruit, poussière…)
pendant les travaux
Durée de mise en œuvre
Difficulté technique
Technico-économiques
Coût global de construction
Rentabilité économique
6.3.3. Analyse et choix de la variante préférable
Le croisement des contraintes avec les critères d’analyse et le choix de la variante préférable
sont présentés dans le tableau 63.
TABLEAU 64: ANALYSE ET CHOIX DE LA VARIANTE PREFERABLE
Variante
Contraintes Critères Variante AC1-Bande Ouest Variante AC2-Ancienne entrée 5
préférable
Ajout d’une voie supplémentaire dans la
La position centrale et au cœur du PAC de
bande ouest dédiée à l’accès centralisé
Fluidité et confort du l’accès centralisé et du futur parking
avec des voies de largeur fixe. L’accès
trafic après douane permettra de facilement desservir AC2
centralisé dans cette configuration est
aménagement et accéder au terminal 3, à la zone
uniquement proche de la zone
logistique et au terminal 2.
Sécuritaires logistique mais pas des terminal 2 et 3
Oui pour les activités portuaires car le site
Oui. Le site sera une extension du PAC
est situé dans l’enceinte du port et dans
Perturbation des dans une zone libre à l’ouest mais à
l’emprise d’une voie de circulation et AC1 ou AC2
activités dans la zone proximité du palais des Congrès et de
empiétant sur certaines concessions dont
l’hôtel La Mariotte
SOBEMAP et JAQUEMORE
- Création d’emplois et de richesse au
profit des sociétés prestataires du port et
-création d’emplois et de richesse au des concessionnaires privés ;
profit des sociétés prestataires du port - Création d’emplois temporaires
Création d’emploi et des concessionnaires privés ; (manœuvres, ouvriers et gardiens) AC1 ou AC2
-création d’emplois temporaires - Pertes d’emplois temporaires des
(manœuvres, ouvriers et gardiens) activités situées dans l’emprise des
travaux (magasin Jaquemore et
Sobemap)
Nécessite de déplacement de certaines

Socio- Affectation/déplacement
activités dans la zone portuaire : le pont-
environnementales des activités existantes Ne nécessite pas de déplacement de
bascule, le parc à matières dangereuses, AC1
pour assurer la personnes ou d’activités
le magasin Jaquemore et une partie de
réalisation des travaux
l’emprise PTU Sobemap.
Perte de couvert végétal et d’une zone

Perte du couvert végétal Pas de perte du couvert végétal AC2
marécageuse
Les travaux entraineront une pollution Les travaux entraineront une pollution de
Risque de pollution et
de l’air, du sol et une augmentation du l’air, du sol et une augmentation du niveau
de nuisances (air, eau,
niveau du bruit. Cette pollution affectera du bruit avec une nuisance sonore AC1 ou AC2
bruit, poussière…)
les activités dans la zone du palais des modérée. Pollution restreinte à la zone
pendant les travaux
Congrès et de l’hôtel La Mariotte existante du PAC
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Variante
Contraintes Critères Variante AC1-Bande Ouest Variante AC2-Ancienne entrée 5
préférable
Le site est actuellement vierge de
toutes constructions. L’aléa
géotechnique est élevé étant donné
que le site présente également des
zones marécageuses et quelques
mares qui nécessiteront des purges des
Ce site offre l’avantage de disposer d’un
sols organiques. Possible interaction
système d’assainissement existant qui
avec les projets existants en cours de
permettra de drainer les eaux pluviales
réalisation : projet Amazone, projet de
lors de la réalisation des travaux et ainsi
construction de la Place de
facilitera la réalisation des structures de
l’indépendance, le projet
Difficultés techniques chaussées. Cette variante nécessitera de AC2
d’aménagement de l’espace vert, le
coordonner et phaser les travaux avec les
projet d’aménagement et
différents exploitants impactés.
d’élargissement du boulevard de la
Dans cette configuration, la surface du
Marina
parking empiète légèrement sur le bassin
De plus le parking de l’accès centralisé
de rétention et de décantation.
occupe l’ensemble du bassin de
rétention et d’infiltration existant qui
collecte les eaux des caniveaux
drainants les parcelles nord. Il sera
nécessaire de prolonger les exutoires
Technico- jusqu’à la mer
économiques
Cette variante offre la possibilité de
Le coût des travaux nécessite de
conserver et d’utiliser une partie des
réaliser intégralement et de A à Z
infrastructures existantes notamment les
l’ensemble des infrastructures
Coût global de structures de chaussées, les ouvrages
nécessaires (structures de chaussée, AC2
construction d’assainissements (caniveaux), les
éclairage, assainissement, etc,)
réseaux secs et humides qui sont installés
puisque aucun ouvrage n’existe dans la
dans la zone et encore en bon état de
zone de travaux
fonctionnement.
Cette variante n’augmente pas la surface
globale du PAC et permet d’optimiser
l’usage de l’espace existant. Elle permet
Cette variante nécessite de consommer
également de conserver l’espace de la
une partie de la bande Ouest pour
bande ouest des 150 m pour le dédier à
réaliser l’accès centralisé. Cet espace
d’autres activités notamment les activités
ne pourra plus être valorisée avec
Rentabilité économique de la zone logistique. De plus la position AC2
d’autres activités. Les itinéraires vers le
centrale de l’accès et de son parking
terminal 2 et 3 sont plus longs dans
permettra d’accéder facilement et
cette configuration en raison de la
rapidement au terminal 2,3 et à la zone
position excentrée
logistique et donc contribue à la fluidité du
trafic et par ricochet, à un gain de temps
dans les opérations.
Conclusion : Il ressort de l’analyse de comparaison des variantes que l’implantation préférable

pour la voie d’accès est la variante AC2 qui débute au niveau de l’entrée 5. Le domaine choisi
par le PAC permet de fournir un accès centralisé qui assurera la fluidité du trafic des camions et
leur accès aisé aux terminaux 2, 5 et à la zone logistique tout en minimisant les difficultés
techniques qu’engendreraient l’aménagement de la première variante.
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6.4. CONSTRUCTION D’UN PARKING GROS PORTEURS
Le choix d’un site pour un parking dépend de plusieurs critères notamment, les objectifs pour
lesquels sa réalisation est planifiée, les avantages comparatifs qu’offre le milieu d’accueil pour la
durabilité du parking, la facilité d’entrée et de sortie avec le moindre désagrément possible aux
usagers et riverains. Sur la base de ce principe et des enjeux décrits plus haut, l’identification des
variantes a été faite en considérant la localisation du site d’accueil.
6.4.1. Identification des variantes
Les échanges avec les différentes parties prenantes ont permis d’explorer les trois (3) variantes
de localisation présentées dans le tableau 64.
TABLEAU 65 : VARIANTE POSSIBLE DE LOCALISATION
En considérant la fonction « tampon » dédiée au futur parking, il apparaît nécessaire qu’il soit le
plus proche possible du Port. Par conséquent, la variante SA3 est moins pertinente pour
permettre l’atteinte des objectifs assignés au parking en projet. Toutefois, elle reste une solution
très intéressante pour la gestion des mouvements des camions gros porteurs et le trafic urbain à
long terme.
Les principales contraintes sur lesquelles se fonde le choix d’une variante optimale sont : la
faisabilité technico-économique, les aspects environnementaux et les aspects sociaux. Les
critères retenus pour analyser ces contraintes pour chacune des variantes identifiées sont
présentés dans le tableau 65.
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TABLEAU 66 : CRITERES D'ANALYSE DES VARIANTES DE SITES D'ACCUEIL
Le tableau 66 renseigne sur les caractéristiques de chaque variante suivant les critères suscités.
Il permet en outre d’opérer de façon judicieuse le choix de la variante préférable sur la base des
comparaisons faites suivant les critères définis.
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TABLEAU 67 : COMPARAISON DES VARIANTES DE SITE D'ACCUEIL
De l’analyse du tableau de comparaison des variantes, il ressort que la variante (SA1) relative à
l'implantation du parking projeté à Zongo serait préférable. En effet, en comparaison des autres
possibilités qui ont pu être identifiées, le domaine choisis par le promoteur présente certains atouts à
savoir son étendue, sa viabilisation et sa proximité avec le Port. Ces atouts garantissent la rentabilité
économique de l’activité. Cependant, l'implantation du parking à Zongo présente plus de perturbations
au voisinage, ainsi qu’un coût supplémentaire relatif à la gestion de la reprise de droits accordés à
des occupants par l’Etat et à leur déplacement (par rapport à la variante 2). Ainsi, sa construction et
son exploitation sur le domaine ciblé pourraient engendrer des risques et impacts négatifs non
négligeables qu'il importe de gérer conformément aux dispositions légales en vigueur au Bénin.
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IDENTIFICATION, DESCRIPTION ET EVALUATION

DES IMPACTS DU PROJET
7.1. IDENTIFICATION DES IMPACTS
Les impacts du projet sur l’état initial de la zone du projet seront identifiés et évalués à quatre
niveaux : à la phase préparatoire et d’aménagement, à la phase de construction, ensuite à la
phase de l’exploitation et enfin à la phase de fin de projet. Cette partie présente d’abord les
composantes environnementales touchées ainsi que les activités du projet aux principales
phases d’aménagement, de construction, d’exploitation et de fin de projet avant de montrer les
interactions possibles entre les activités et ces milieux.
7.1.1. Milieux et composantes environnementales affectés par les activités du

projet
Les impacts potentiels du projet pourraient affecter l’environnement biophysique et humain,

notamment les sols, l’eau, l’air, la faune et la flore, les conditions socio-économiques, sanitaires,
sécuritaire et le paysage comme l’indique le tableau 67.
TABLEAU 68 : LISTE DES COMPOSANTES ENVIRONNEMENTALES SUSCEPTIBLES D'ETRE TOUCHEES

Composantes
Milieux Eléments de la composante
environnementales
Structure et texture du sol
Sols et Géologie
Qualité des sols (niveau de pollution)
Qualité des eaux souterraines
Eau
Eau de l'océan
Qualité de l’air
Milieu biophysique
Air Bruits
Odeur
Espèces végétales
Flore et faune Espèces animales
Ecosystèmes et biodiversité
Relation sociale
Activités portuaires
Cadre socio-économique, Activités Génératrices de Revenus
culturel et cultuel Activités halieutiques au port de pêche
Commerce
Emploi
Hygiène et Assainissement du milieu
Milieu humain Santé et Sécurité des travailleurs de l'entreprise des travaux
Hygiène, Santé et Sécurité
Santé et Sécurité des populations
Santé et Sécurité des travailleurs portuaires
Espace littoral
Espace halieutique
Occupation du sol et Composition du champ visuel du littoral
structure paysagère Composition du champ visuel des carrières de roches
Espace littoral
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7.1.2. Activités du projet sources d’impacts

Les sources d’impacts potentiels se définissent comme l’ensemble des activités prévues lors des
périodes de préparation de chantier, des travaux, de repli du chantier, de construction et
d’exploitation.
Toutes les activités réalisées lors de la phase préparatoire, de la phase des travaux et lors de
l’exploitation du projet, auront des impacts soit négatifs, soit positifs sur l’environnement de la
zone du projet. Les différentes phases des travaux et leurs activités sources d’impacts se
présentent comme suit dans le tableau 68.
TABLEAU 69: ACTIVITES DU PROJET AUX PHASES PREPARATOIRE, DE CONSTRUCTION, D’EXPLOITATION ET DE FIN
DE PROJET
Phases Activités
Préparation des site
Préparatoire
Amené des engins et des camions de chantier
➢ Extension du bassin portuaire à l’Ouest
Exploitation de la roche massive
Transport des roches vers le littoral
Mouvements des véhicules (camions, engins sur le site, etc.)
Fabrication et mise en œuvre du béton
Entreposage de matériaux et stationnement d'engins
Démolition des bâtis à l'Ouest du port
Excavation pour extension du bassin portuaire à l'Ouest
Dragage d'approfondissement du bassin portuaire
Pose des palplanches et construction des quais
➢ Extension en mer du bassin portuaires à l’Est
Aménagement des voies d’accès au site du projet
Prélèvement de matériaux au niveau du site d’emprunt
Construction Transport des matériaux
Erection du mur de protection de 350m de long et 21m de hauteur
Erection du mur de quai
Dragage de sable
Installation de réseau électrique
Installation du réseau d’eau
Installation du réseau d’assainissement
Démolition de la traverse Est
➢ Construction de l’accès centralisé
Travaux de remblai
Travaux de construction de la chaussée
Travaux construction de bâtiments
Mise en place du réseau électrique
Installation de réseaux d’assainissement
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➢ Construction du parking tampon de Zongo pour camions gros porteurs

Approvisionnement du chantier en matériaux et matériels
Mise en place d’aires de stockage de matériaux : pierre concassée ou graviers, sable, fer,
magasin de ciment
Terrassement et construction des ouvrages d’assainissement : déblais en grande masse
en terrain meuble et mis en dépôt, remblai provenant des déblais, remblais en terre
Construction d’apport, purge des terres de mauvaise tenue
Revêtement et aménagement des aires de stationnement et pose de revêtement du site
Construction d’infrastructures connexes (bureaux, toilettes, etc.)

Repli du chantier (démolition des base-vie, remise en état des sites, déplacement des
camions et engins en fin de chantier)
Fonctionnement des ouvrages portuaires
Trafic maritime
Accostage et mouillage des navires aux quais
Exploitation
Manutention sur les quais
Circulation des camions gros porteurs
Travaux d’entretiens périodiques des ouvrages
Cession
Fin de projet Démantèlement
Abandon
7.1.3. Identification et description des impacts
Les impacts ont été identifiés et décrits selon les différentes phases du projet à savoir :
aménagement, construction, exploitation et fin de projet. La matrice de Léopold a permis de
relever les interactions entre les enjeux, les composantes et les phases de projet afin d’identifier
les impacts.
L’élaboration de la matrice des types d’interactions potentielles permet de visualiser les différentes
relations entre les activités sources et les récepteurs d’impacts aux différentes phases du projet à
savoir : préparatoire, construction, exploitation et fin du projet. Les sources d’impacts sont les
différentes activités prévues. Quant aux récepteurs, ce sont les composantes de l’environnement
devant subir les modifications par rapport à l’état initial de la zone du projet. L’identification des impacts
est faite à partir de la matrice de Léopold qui met en phase les activités prévues pour le projet avec
les composantes du milieu (composantes physique, biologique et socioéconomique et culturelle). Le
croisement des deux paramètres permet de dégager l’impact lié à l’activité sur la composante de
l’environnement considérée. Cet impact peut être négatif, positif ou les deux à la fois sur une
composante environnementale. Les tableaux 69 à 72 présentent le résultat de cette identification.
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TABLEAU 70: MATRICE DE LEOPOLD DES TYPES D’INTERACTIONS POTENTIELLES POUR L’IDENTIFICATION DES IMPACTS DE L’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A L’OUEST
PHASE PHASE DE FIN
PHASE DE CONSTRUCTION PHASE D'EXPLOITATION
PREPARATOIRE DE PROJET
Fabrication et mise en œuvre du béton

Amené des engins et des camions de
Démolition des bâtis à l'Ouest du PAC

Mouvements des véhicules (camions,
Pose des palplanches et construction
Travaux d’entretiens périodiques des

Excavation pour extension du bassin
Légende
Accostage et mouillage des navires

Transport des roches vers le littoral
ACTIVITES DU PROJET
Dragage d'approfondissement du
Exploitation de la roche massive
Fonctionnement des ouvrages

Entreposage de matériaux et
- Impact négatif
Manutention sur les quais

+ Impact positif
stationnement d'engins
Installation du chantier
engins sur le site, etc.)

+/- Impact négatif et positif
Préparation du site
portuaire à l'Ouest
Repli du chantier
Sans impact
bassin portuaire
Démantèlement
Trafic maritime
portuaires
des quais
aux quais
ouvrages
Abandon
Cession
chantier
ELEMENTS ENVIRONNEMENTAUX A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U
Structure et texture du s ol 1 - - - - - - - - - - - - -
Sols et
Encom brem ent du s ol 2 - - - - - - - - - - - - - - -
MILIEU BIOPHYSIQUE
Géologie
Qualité des s ols (niveau de pollution) 3 - - - - - - - - - - - - - - - - -
Qualité des eaux s outerraines 4 - - - - - - - - - - - - - - -
Eau
Eau de l'océan 5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Qualité de l'air 6 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Air Bruits et vibrations 7 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Odeur 8 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Es pèces végétales 9 - - - - - - - - + -
Flore et faune Es pèces anim ales 10 - - - - - - - - - - - - - + -
Ecos ys tèm e et biodivers ité 11 - - - - - - - - - - - - - + -
Relation s ociale 12 +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/- +/-
Activités portuaires 13 - - - - - - - - - - - + + + + - + - -
Cadre socio- Activités Génératrices de Revenus
14 + + + + + + + + + + + + + + + + + + + - -
économique,
culturel
Activités halieutiques au port de pêche 15 - - - - - - - - - - - - - - -
Com m erce 16 + + + + + + + + + + + + + + + + + + + - -
MILIEU HUMAIN
Em ploi 17 + + + + + + + + + + + + + + + + + + - +/-
Hygiène et As s ainis s em ent du m ilieu 18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Santé et Sécurité des travailleurs de
Hygiène, l'entrepris e des travaux
19 - - - - - - - - - - - - - - - - -
Santé et
Sécurité
Santé et Sécurité des populations 20 - - - - - - - - - - - - - -
Santé et Sécurité des travailleurs
portuaires
21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Es pace littoral 22 - - - - - - - - - - - - - - - -
Occupation
du sol et
Es pace halieutique 23 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
structure Com pos ition du cham p vis uel du littoral 24 - - - - - - - - - - - - - - - - - -
paysagère Com pos ition du cham p vis uel des
carrières de roches
25 - - - - - -
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TABLEAU 71: MATRICE DE LEOPOLD APPLIQUEE AU PROJET D’EXTENSION EN MER DU BASSIN PORTUAIRE A L’EST DU PORT DE COTONOU
PHASE PHASE DE FIN
PHASE PREPARATOIRE PHASE DE CONSTRUCTION
D'EXPLOITATION DE PROJET
Mise en service du Musée portuaire de
Maintenance et entretien de l’ouvrage

Installation du chantier, de la base vie
Déchargement et pose des matériaux
Mise en place du Musée portuaire de

Aménagement des voies d’accès au
Légende
Balisage et sécurisation du chantier

Libération de l’emprise des travaux
ACTIVITES DU PROJET
Approvisionnement en matériau
Installation de réseau électrique
Cotonou et de son espace vert
Cotonou et de son espace vert

Erection du mur de protection
-
Mise en service de l’ouvrage

Impact négatif
Installation du réseau d’eau
Installation des ouvrages
Démolition de la traverse
+ Impact positif
+/-
Construction du quai
Impact négatif et positif
Dragage de sable
d’assainissement
Sans impact
Démantèlement
site du projet
(granite)
ELEMENTS ENVIRONNEMENTAUX A B C D E F G H I J K L M N O P Q R
Sols et
Qualité des sols 1 - - - - - - + - -
MILIEU BIOPHYSIQUE
Géologie
Conditions hydrodynamiques et
dynamique sédimentaire
2 - - + -
Eau Qualité de l’eau et des sédiments 3 - - - + -
Qualité de l’eau de surface et
souterraine
4 - - - + - -
Qualité de l'air 5 - - - - + -
Air
Ambiance sonore 6 - - - - - - - + - -
Espèces 7 - - - - - + - -
Flore et faune Habitat 8 - - - - - + - -
Végétation 9 - - +
Aspects socioéconomiques 10 - + + + + + + + + + + + + -
Cadre socio-
MILIEU HUMAIN
économique,
culturel
Eléments particulier 11 +
Hygiène, Santé
et Sécurité
Santé et sécurité 12 - - + - - - - - - - + - -
Occupation du
sol et structure Champ visuel 13 +/- + + + + + + - + + -
paysagère
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TABLEAU 72: IDENTIFICATION DE LA NATURE DE L’IMPACT A PARTIR DE LA MATRICE DE LEOPOLD DU PROJET DE CONSTRUCTION DE L’ACCES CENTRALISE
PHASE PHASE DE FIN

PHASE DE CONSTRUCTION PHASE D'EXPLOITATION
PREPARATOIRE DE PROJET
Toutes les opérations de manutention

Installation du chantier, de la base vie
Construction d’un terre-plein pour les
Exploitation des trois accès (entrées

Aménagement des voies d’accès au
Légende
sur des conteneurs (empotage et le

Construction d’un parking pour 650
Travaux de bâtiments et de clôture

Travaux de déblais, remblaiement
ACTIVITES DU PROJET
Douanes de plus ou moins 3 Ha
L’installation du pont bascule

Construction de la plateforme
-
Mise en œuvre du plan ISPS

Impact négatif
Construction de trois accès

+ Impact positif
Installation de réseaux
et sorties des camions)

Gestion des déchets

d’assainissement
camions à Zongo
Sans impact
Démantèlement
site du projet
centralisés
dépotage)
ELEMENTS ENVIRONNEMENTAUX A B C D E F G H I J K L M N O
Sols et
- - - -
MILIEU BIOPHYSIQUE
Sol 1
Géologie
Eau Mer/eau souterraine 2 - - - -

Air Air 3 - - - - - - - - - - - - + -
Flore et faune Faunes terrestres et aviaires 4 - - -
Cadre socio- Circulation 5 - - - - - - - - - - - - + -

économique, Equipements voisins - -
MILIEU HUMAIN
6
culturel Revenus du PAC, de l’Etat et autres 7 + + + + + + + + + + + + + + -
Hygiène, Santé 8 - - - - - - - - - - - + +
Santé et
Sécurité
Sécurité 9 - - - - - - - - - - + - + -
Occupation
du sol et
structure
Paysage 10 - - - - - - - - - - - + -
paysagère
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TABLEAU 73. MATRICE DE LEOPOLD D’IDENTIFICATION DES IMPACTS SUR DU PROJET DE CONSTRUCTION DU PARKING GROS PORTEUR
PHASE DE
PHASE
PHASE PREPARATOIRE PHASE DE CONSTRUCTION FIN DE
D'EXPLOITATION
PROJET
graviers, fer, eau, bois de coffrage etc.)

Installation du chantier et déploiement
Démobilisation des équipes de travail

Transport et stockage des matériaux
Libération des emprises des travaux
Travaux de démolition et évacuation
Réception de l’infrastructure et mise

Légende
Installation des équipements et du

Revêtement et aménagement des
ACTIVITES DU PROJET
connexes (bureaux, toilettes, etc.)

Terrassement et construction des
stabilité des bâtiments à démolir,
des matériels et équipements de

Études préalables (structure et
Démantèlement de la base vie

de construction (ciment, sable,
Construction d’infrastructures
- Impact négatif
ouvrages d’assainissement
Exploitation et entretien de
+ Impact positif
aires de stationnement
essais géotechniques)
de toutes occupations
dispositif de sécurité
Sans impact
Démantèlement
l’infrastructure
des déchets
en service
travail
ELEMENTS ENVIRONNEMENTAUX C D E F G H I J K L M N O
Sols et Qualité du s ol 1 - - - - - - -
MILIEU BIOPHYSIQUE
Géologie Profil et pente 2 - - - - -

Ruis s ellem ent et infiltration 3 - - - - - -
Qualité des eaux de s urface
4 - - - -
Eau
Qualité des eaux souterraines
5 - - - -
Qualité de l’air 6 - - - - - - - - - -
Air
Am biance s onore 7 - - - - - - - - - -
Es pèces 8 - -
Flore et faune
Habitat 9 -
Cadre socio-
économique, As pects économ iques 10 -/+ + + + + + + + + + -/+ + + -/+
culturel
MILIEU HUMAIN
Hygiène,
Santé et Santé et s écurité 11 - - - - - - - - - - - -
Sécurité
Cham p vis uel 12 - - - - - - - - - - - - -

Occupation
du sol et
structure
paysagère Elém ents particuliers 13 - - - - - - - - - - - - -
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7.2. DESCRIPTION ET EVALUATION DES IMPACTS

7.2.1. Méthodologie d’évaluation des impacts à la phase préparatoire
7.2.1.1. Critères d’évaluation
L’évaluation des impacts est faite selon une méthodologie qui intègre les paramètres de la durée, de
l’étendue, de l’intensité de l’impact et de la valeur de la composante affectée (la méthode d’évaluation des
impacts de Fecteau (1997).
Les trois premiers paramètres sont agrégés en un indicateur de synthèse pour définir l’importance absolue
de l’impact (Tableau 73). Le quatrième paramètre vient s’ajouter à l’importance absolue de l’impact pour
donner l’importance relative de l’impact ou la gravité de l’impact (Tableau 74).
L’importance d’un impact est donc un indicateur de synthèse, de jugement global et non spécifique de
l’effet que subit un élément de l’environnement donné par suite d’une activité dans un milieu d’accueil
donné.
• Durée de l’impact
La durée de l’impact précise la période de temps pendant laquelle seront ressenties les modifications
subies par les composantes environnementales. Ce facteur de durée est subdivisé en trois classes :
- Elle est courte, quand l’effet de l’impact est ressenti à un moment donné surtout lors de
l’accomplissement de l’action.
- Elle est moyenne, lorsque l’effet de l’impact est ressenti de façon continue mais pour une période
de temps après que l’activité ait eu lieu.
- Elle est longue, quand l’effet de l’impact est ressenti à un moment donné et pour une période de
temps égale ou supérieure à la durée de vie du projet.
• Etendue de l’impact
L’étendue est ponctuelle, locale, et régionale ; elle exprime la portée ou le rayonnement spatial des effets
générés par une intervention sur le milieu. Cette notion se réfère soit à une distance ou à une superficie
sur lesquelles seront ressenties les modifications subies par une composante ou encore à la proportion
d’une population qui sera touchée par ces modifications.
- Elle est ponctuelle lorsque les impacts se limitent à un point quelconque du site du projet.
- L’étendue est locale lorsqu’elle s’étend sur toute l’étendue du site.
- Elle est régionale quand l’impact s’étend en dehors du site.
• Intensité
L’intensité ou le degré de perturbation engendrée correspond à l’ampleur des modifications qui affectent
la dynamique interne et la fonction de l’élément environnemental touché. Généralement, on distingue trois
degrés : fort, moyen et faible.
Les paramètres suivants sont à considérer :

- La perturbation est forte lorsque l’impact compromet profondément l’intégrité de l’élément touché,
altère très fortement sa qualité ou restreint son utilisation de façon importante ou annule toute
possibilité de son utilisation.
- Elle est moyenne quand l’impact compromet quelque peu l’utilisation, la qualité ou l’intégrité de
l’élément touché.
- Elle est faible lorsque l’impact ne modifie pas de manière perceptible l’intégrité, la qualité ou
l’utilisation de l’élément touché.
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TABLEAU 74: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE ABSOLUE (FECTEAU, 1997)
Importance
Intensité Étendue Durée
absolue
Longue Majeure
Régionale Moyenne Majeure
Courte Majeure
Longue Majeure
Forte Locale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Majeure
Courte Mineure
Longue Majeure
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Courte Mineure
Longue Majeure
Courte Mineure
Longue Moyenne
Faible Locale Moyenne Moyenne
Courte Mineure
Longue Mineure
Ponctuelle Moyenne Mineure
Courte Mineure
Source : Inros Lackner, Octobre 2020, Adaptée de la grille de Fecteau 1997
• Valeur de la composante touchée
La valeur associée à un impact se rapporte à l’importance sociale, économique et/ou culturelle que la
population attache à une ressource ainsi qu’à l’importance écologique de cette ressource dans la
dynamique de l’écosystème affecté aux plans local, régional ou national. Cette valeur sera considérée
comme faible, moyenne et forte.
- La valeur est faible si l’impact affecte une ressource abondante saisonnièrement ou en toute
saison, mais non menacée d’extinction.
- Elle est moyenne si l’impact affecte une ressource dont le temps de régénération et de mutation
est relativement long (moins de cinq ans).
- La valeur est forte si elle affecte un être humain ou une ressource dont le temps de régénération
et de mutation est long, supérieur à cinq ans, une zone sensible ou s’il s’agit d’une ressource
menacée d’extinction définitive.
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TABLEAU 75: GRILLE DE DETERMINATION DE L’IMPORTANCE RELATIVE D’UN IMPACT
Importance absolue Valeur relative de la Importance relative de

de l’impact composante affectée l’impact
Forte Forte
Majeure Moyenne Forte
Faible Moyenne
Forte Forte
Moyenne Moyenne Moyenne
Faible Moyenne
Forte Moyenne
Mineure Moyenne Moyenne
Faible Faible
La combinaison de l’importance absolue de l’impact avec celle de la valeur de la composante touchée

donne l’importance relative de l’impact (Tableau 75).
TABLEAU 76: CRITERES D’EVALUATION DE L’IMPORTANCE RELATIVE
Importance relative Critères d’évaluation de l’importance relative
Lorsqu’un impact absolu d’importance majeur affecte une composante

environnementale ou sociale de valeur forte ou moyenne ou encore, lorsqu’un impact
Forte
absolu d’importance moyenne affecte une composante environnementale ou sociale
de valeur forte
Lorsqu’un impact d’importance absolu majeure affecte une composante
environnementale ou sociale de valeur faible ou lorsqu’un impact absolu d’importance
Moyenne moyenne affecte une composante environnementale ou sociale de valeur moyenne ou
faible ou encore lorsqu’un impact d’importance absolue mineure affecte une
composante environnementale ou sociale de valeur forte ou moyenne
Lorsqu’un impact d’importance absolu faible affecte une composante
Faible
environnementale ou sociale de valeur faible
N.B L’évaluation de l’importance relative est appliquée seulement aux impacts négatifs.
7.2.1.2. Elaboration des mesures d’atténuation et du Plan de Gestion Environnementale et

Sociale des impacts négatifs
Suite à l’étape précédente qui est l’évaluation des impacts, la liste des actions, dispositifs, correctifs ou
modes de gestion alternatifs qui devront être appliqués pour atténuer les impacts négatifs du projet est
proposée. L’ensemble des mesures d’atténuation des impacts négatifs sont résumées dans un Plan de
Gestion Environnementale et Sociale (PGES) du projet qui constitue un cahier de charges du promoteur
du projet. Il définit, entre autres, les conditions et les moyens ainsi que la période de mise en œuvre des
mesures d’atténuation des impacts d’importance relative moyenne du projet, ainsi que des mesures de
suivi.
2020-05-EIES-PAC 322 / 727

7.2.1.3. Détermination de l’importance des impacts résiduels

L’évaluation de l’importance absolue et de l’importance relatives des impacts permet de distinguer les
impacts les plus importants qui vont faire l’objet de mesures d’atténuation. Dans la pratique, seuls sont pris
en compte les impacts d’importance relative forte ou moyenne.
Les mesures d’atténuation devraient permettre d’agir sur les critères d’importance, à savoir : l’intensité, la
durée, l’étendue et la valeur. L’objectif de la démarche méthodologique consistant à les ramener à travers
les mesures préconisées à un niveau d’importance relative ou résiduelle acceptable (faible ou négligeable).
L’importance relative des impacts négatifs résiduels du projet est évaluée par la même démarche
méthodologique que celle de l’importance absolue des impacts avec des critères durée, étendue et
intensité, modifiés par la mise en œuvre supposée des mesures d’atténuation.
7.2.1.4. Critères de réussite des mesures d’atténuation

Les différents critères de réussite des mesures d’atténuation sont présentés dans le tableau 76.
En ce qui concerne les mesures d’atténuation des impacts négatifs, elles ont été identifiées sur la base
d’un certain nombre d’objectifs spécifiques d’atténuation liés aux différentes composantes
environnementales affectées. Ces objectifs spécifiques visent à :
- limiter la perturbation de la stabilité du sol ;
- éviter la pollution du sol par les déchets solides de chantier ;
- éviter la pollution du sol et des eaux par les eaux usées et les hydrocarbures ;
- limiter les nuisances sonores ;
- limiter la destruction de la flore et de la faune ;
- limiter les rejets de polluants dans l’air ;
- assurer la sécurité et protéger la santé des travailleurs et de la population ;
- réduire les risques d’accidents de circulation et du travail ;
- intégrer les infrastructures dans le paysage.
TABLEAU 77: NIVEAU ET CRITERES DE REUSSITE DES MESURES D’ATTENUATION
Niveau de réussite Critères de réussites des mesures d’atténuation
Les chances d’une bonne et correcte mise en œuvre des mesures sont de 1 à 2 %.
Très faible
Cela n’entraîne aucune modification des critères d’importance de l’impact.
Les chances d’une bonne et correcte mise en œuvre des mesures sont comprises
Faible
entre 2 et 20 %. La modification des critères d’importance est très faible.
Les chances d’une bonne et correcte mise en œuvre des mesures pourraient
Moyenne augmenter entre 20 et 70 %. Les critères d’importance majeure, modérée et
mineure deviennent respectivement modérés, mineure et négligeable.
Forte supérieures à 70 %. Les critères d’importance deviennent pour la plupart mineurs
ou négligeables. L’impact est suffisamment atténué.
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7.2.2. Description et évaluation des impacts à la phase préparatoire
7.2.2.1. Description et évaluation des impacts sur le milieu biophysique

➢ Impacts négatifs
• Destruction d’arbres et perte du couvert végétal
Les travaux de nettoyage du site et de démolition des bâtis entraîneront une perte de la végétation à l’Ouest du
PAC aussi bien dans l’enceinte même du port qu’en dehors de clôture actuelle, notamment au niveau du site
des travaux de construction de l’accès centralisé au port. Le même impact négatif s’observera au niveau du site
de construction du parking pour gros porteur à Zongo. Au niveau de l’accès centralisé, environ 163 individus
d’espèces ligneuse seront détruites. Ces espèces sont constituées essentiellement de 138 cocotiers, 04
palmiers dattiers, 10 palmiers royaux, 10 acacias et 1 Terminalia catapa. Par contre, sur le site du parking
gros porteurs, environ 62 individus d’espèces ligneuses seront affectées. Il s’agit de 02 Eucalyptus, 30
Fromager (Vernaculaire : Amonman), 01 palmier, 02 manguiers, 05 cocotiers, 10 neem, 06 terminalia, 01
colatier, 02 papayers, 01 citronnier et 02 acacia.
Evaluation de l’impact
Importance Valeur de la Importance Probabilité

Nature Interaction Durée Portée Intensité
Absolue composante relative d’occurrence
Négative Directe Longue Ponctuelle Faible Mineure Moyenne Faible Certaine et Forte
L’importance relative de l’impact est faible à cause de la valeur de la composante affectée. La valeur de la
composante est écologique. Il ne nécessite aucune mesure d’atténuation particulière. Cet impact est
irréversible.
• Perte d’espèces fauniques terrestres

La destruction de végétation aura un effet négatif sur l’habitat des animaux. La tranquillité de la faune sauvage
sera directement affectée, occasionnant à la rigueur la perte de vie. En effet, les activités de nettoyage du site
des travaux feront fuir les espèces fauniques Il s’agira principalement des oiseaux, les muridés, essentiellement
les souris et des reptiles tels que les lézards, les scinques, des mollusques. Les espèces qui n’auront pas pu
s’échapper au moment des travaux de nettoyage seront tout simplement tuées.

Directe / Certaine et
Négative Courte Ponctuelle Faible Mineure Faible Faible
Indirecte Moyenne
L’importance relative de l’impact est faible à cause de la valeur de la composante affectée. La valeur de
la composante est écologique. Il ne nécessite aucune mesure d’atténuation particulière. Cet impact est
réversible.
• Pollution de l’air par l’émission de poussière et de gaz

L’amenée des camions et des engins de chantier pour tous les chantiers de modernisation infrastructurelle
du port de Cotonou, la préparation du site et l’installation du chantier seront à l’origine de la pollution de
l’air. Les gaz d’échappement (oxydes d’azote, oxydes de carbone, dioxyde de soufre) des camions et des
engins de chantier en fonction, seront à l’origine de cette pollution.
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Certaine et
Négative Directe Courte Locale Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
Moyenne
L’importance relative de l’impact est moyenne à cause de la valeur de la composante affectée. La valeur
de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la qualité de l’air). Il
nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est réversible.
• Pollution du sol par les déchets solides
Les activités de préparation du site et d’installation du chantier de tous les chantiers de modernisation
infrastructurelle du port de Cotonou, produiront des déchets solides qui pourraient polluer le sol.

Certaine et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
Forte
de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la production et la gestion
des déchets). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est réversible.
• Augmentation du niveau de bruit
L’amenée des engins et les activités de préparation du site et d’installation du chantier de tous les chantiers
de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou, émettront du bruit qui augmentera le niveau du bruit
de l’état initial et perturbera l’ambiance sonore sur les sites des travaux. Eu égard aux engins qui sont
susceptibles d’être utilisés (Voir tableau 81), ce niveau de bruit dépassera certainement le niveau de bruit
le plus élevé enregistré à l’état initial qui est de 88 dbA au niveau de l’extension du port à l’Est et de 77, 7
dbA au niveau du bassin portuaire.

Certaine et
Négative Directe Courte Locale Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
Moyenne
de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur les nuisances sonores).
Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est réversible.
.
➢ Impacts positifs
Aucun impact positif sur le milieu biophysique n’a été identifié à la phase préparatoire.
2020-05-EIES-PAC 325 / 727

7.2.2.2. Description et évaluation des impacts sur le milieu humain
• Destruction des infrastructures à l’Ouest du bassin portuaire pour causes de travaux
La libération du site pour l’extension du bassin portuaire à l’Ouest entrainera la destruction des
infrastructures qui s’y trouvent actuellement. Cela affectera donc les sociétés concessionnaires qui y
travaillent car ils devront libérer les lieux avant le démarrage des travaux. Au total, en plus du PAC, de la
Douane et de la SOBEMAP dont les infrastructures seront touchées, trois (03) concessionnaires seront
également affectés par les travaux. Il s’agit de CBCT, BOLLORE/BT et COMAN.
Les tableaux 77 à 79 présentent les récapitulatifs des biens qui seront affectés au niveau de la traverse
Est, l’extension du bassin portuaire à l’Ouest et la construction du parking gros porteur. Les détails de ces
biens ainsi que les photos sont présentés en annexe 21. Il faut toutefois préciser que certaines des
Sociétés concessionnaires telles que COMAN et CBCT sont en fin de contrat avec le PAC. Une nouvelle
organisation du domaine portuaire avec de nouvelles attributions de concession est en cours avec la
modernisation infrastructurelle du port.

Certaine et
Négative Directe Courte Locale Moyenne Moyenne Forte Forte
moyenne
L’importance relative de l’impact est forte à cause de la valeur de la composante affectée. La valeur de la
composante est sociale (êtres humains) et économiques (activités des concessionnaires). Il nécessite des
mesures d’atténuation particulières. Cet impact est irréversible.
• Perturbation des activités des sociétés/concessionnaires et risque de perte

d’emplois
Au niveau du PAC :
Au niveau du PAC la destruction des infrastructures impactés sur le site de construction de l’accès
centralisé (tableau 77), n’aura pas d’incidence sur les emplois.
Au niveau de la Douane :
Au niveau de la douane, tel que le présente le tableau 77, les infrastructures affectées sont en abandon et
donc leur destruction n’impliquera pas de perte d’emplois.
Au niveau des concessionnaires
➢ Pour la SOBEMAP :
A l’issue de la nouvelle consultation des premiers responsables de la SOBEMAP après une rencontre
d’explication entre les autorités portuaires et le concessionnaire sur le déroulement des travaux en
phasage, SOBEMAP dont la question de l’emploi était une préoccupation fondamentale lors des
précédentes consultations menées par le cabinet Inros Lackner, a reconnu finalement, qu’il n’y aura pas
de perte d’emplois au moment des travaux, étant donné que ceux-ci seront progressifs et que les activités
de manutention ne s’arrêteront pas (cf. PV et courrier N° 1346/2021/DG/DRH/CTVS du 29 juillet 2021).
2020-05-EIES-PAC 326 / 727

➢ Pour CBCT
A l’issue de la nouvelle consultation des premiers responsables de la CBCT après une rencontre
d’explication entre les autorités portuaires et le concessionnaire sur le déroulement des travaux en phasage
(Voir PV Annexe 23) les responsables de la CBCT, après étude approfondie du projet, concluent que leur
structure n’enregistrera aucun impact social, fut-il dans la phase de la construction comme exploitation
(Voir courrier N° 215/DG/CH/2021 du 23 juillet 2021). De plus le PAC a informé CBCT qu’un magasin de
8 000 m² dans l’enceinte portuaire est en construction et un terrain de 35 ha à l’extérieur du port pour la
construction d’entrepôts pour marchandises d’exportation sera disponible. Le PAC garantit donc un espace
suffisant pour la croissance de l’activité du concessionnaire.
➢ Pour BENIN TERMINAL
A la phase des travaux, les pertes d’emplois sont envisagées chez le concessionnaire Bénin Terminal
(Bolloré). Ces pertes se situent au niveau du site abritant la station-service et la centrale électrique et
concernent des électriciens, des électromécaniciens, des pompistes, des agents d’entretiens. Les
personnes concernées par les pertes d’emplois au nombre d’une vingtaine ont un âge est compris entre
30 et 50 ans. (Voir PV à l’annexe 23).
Toutefois le concessionnaire n’a pas fourni au consultant les informations nécessaires à l’évaluation
financière de ces pertes d’emploi (Liste nominative des personnes affectées, contrat de travail et bulletin
de paie). Il n’a non plus souhaité la consultation publique de son personnel potentiellement affectés comme
l’avaient demandé le consultant et le PAC (Cf. Courrier N° 1068/21/PAC/DG/DPSOI/DSSEQPT en date du
24 juin 2021 et PV à l’annexe 23).
➢ Pour COMAN
COMAN précise qu’il ressort après les échanges avec les autorités portuaires, qu’il est prévu dans le projet,
de nouveaux bâtiments ou espaces pour reloger les travailleurs. Ainsi, la destruction des infrastructures
impactera aussi bien les activités du personnel administratif qui sont au nombre 250 que les employés de
terrains au nombre de 200 en précisant que tant que les travaux continus au sein de leur société, il n’y
aura pas de perte d’emplois. Sur la base de ce qui a été promis par le PAC notamment, de mettre à
disposition de nouveaux espaces pour relocaliser temporairement tout le personnel, COMAN est convaincu
que les activités pourront se poursuivre normalement. Dans ce contexte, le concessionnaire confirme qu’il
regagnera la capitainerie au moment des travaux et donc les employés continueront à exécuter leurs
tâches (Voir PV à l’annexe 23). Lors de l’enquête menée par le consultant auprès du concessionnaire, il
en déduit zéro (0) impacté en termes perte d’emploi dans sa société.

Certaine et
moyenne
composante est sociale (êtres humains) et économiques (activités des concessionnaires). Il nécessite des
mesures d’atténuation particulières. Cet impact est irréversible.
2020-05-EIES-PAC 327 / 727

• Perturbation de la mobilité des populations

L’amenée des camions et des engins de chantier sur le site perturbera la mobilité des populations le long
des voies que seront empruntées par les véhicules. Ces perturbations seront liées à la circulation et à
l’encombrement des engins et véhicules lourds sur le chantier.

Certaine et
moyenne
composante est sociale (êtres humains). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact
est réversible.
2020-05-EIES-PAC 328 / 727

TABLEAU 78: RECAPITULATIF DES INFRASTRUCTURES AFFECTEES PRESENTES DANS LA ZONE DU PROJET DE CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT
Projet concerne
Concessi
N° Code Description du bien affecté et numéro de Dimensions
on
parcelle
CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT- ENTREE 5 ET ROUTE D’ACCES AU TERRE-PLEIN
Bâtiment en dur type bureaux RDC en maçonnerie délabré occupé par les forestiers et la société
1 BAT Surface = 108 m²
GVM (Pont-bascule)
Pont-bascule sur une infrastructure d’accueil en béton armé avec un état apparent moyennement
2 EQUIP L = 15 m
bon Accès centralisé
3 EQUIP Mât d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED avec un état apparent moyennement bon PAC (En face de la H = 25 m
Déplacement des équipements et infrastructures amovibles (bureaux containers de la Police et de Gendarmerie)
4 EQUIP
GVM, etc)
Chaussée depuis l’entrée 5 jusqu’au magasin JACQUEMORE en pavés de 13 cm avec un état
5 INFRA Surface = 23 800 m²
apparent moyennement bon (Chaussée dans l’ensemble de l’emprise de l’accès centralisé)
CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT - PARCELLE 29 A DANS LA ZONE D’EXTENSION 500 /501
Bâtiment type bureaux RDC (terrasse accessible) en maçonnerie utilisé par le personnel en charge
1 BAT Surface = 152 m²
de la gestion de la parcelle. Etat apparent moyennement bon
Latrines publiques de 11 cabines, RDC en maçonnerie en cours d’exploitation avec un état apparent Accès centralisé
2 BAT SOBEMAP Surface = 54 m²
moyennement bon Parcelle 29a
Linéaire = 340 ml H = 5
3 BAT Clôture en maçonnerie servant d’enceinte du terre-plein en état de conservation moyennement bon
m
CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT - PARCELLE 29 B DANS LA ZONE D’EXTENSION 500 /501
Linéaire = 410 ml H = 5
1 BAT Clôture en maçonnerie servant d’enceinte du terre-plein en état de conservation moyennement bon
m
2 BAT Mirador en maçonnerie pour la surveillance du PTU avec un bon état de conservation Surface : 25 m²
Préau type hall d’entrée en structure métallique et fondation en béton armé N°1 en bon état de
3 BAT Surface : 140 m²
conservation
Préau type hall d’entrée en structure métallique et fondation en béton armé N°1 en bon état de
conservation Accès centralisé
5 BAT Hangar pour parking avec poteaux en BA et toiture en bac alu en bon état de conservation SOBEMAP PTU Surface : 16 m²
02 Portails métalliques d’entrée coulissants sur rails en tôle métallique galvanisée/ossature en tube Parcelle 29b Surface :2 x45 m² = 90
6 EQU
galvanisé avec un bonne état de conservation m²
7 BAT Guérite en maçonnerie plus utilisée dans un état délabré Surface : 9 m²
8 BAT Local groupe électrogène en maçonnerie inusité dans un état délabré Surface : 9 m²
Bâtiment type bureaux RDC en maçonnerie (06 bureaux) occupé par la Douane pour la gestion du
Parc Tampon Unique dans un état de conservation moyennement bon
10 BAT Hangar en structure métallique servant de préau d’attente en bon état de conservation Surface : 180 m²
2020-05-EIES-PAC 329 / 727

Projet concerne
Concessi
on
parcelle
Terre-plein y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 et de 20 dans un
état de conservation moyennement bon
Projet concerne
Concessio
n
parcelle
CONSTRUCTION D’UN ACCES CENTRALISE A L’OUEST DU PORT - PARCELLE 13 DANS LA ZONE D’EXTENSION OUEST
1 BAT Entrepôt de stockage de coton en maçonnerie N°1 en cours d’exploitation en bon état de conservation Surface : 2250 m²
2 BAT Entrepôt de stockage de coton en maçonnerie N°2 en cours d’exploitation en bon état de conservation ACCES Surface : 1800 m²
Bâtiment en maçonnerie type vestiaire pour agents (02 locaux) en cours d’exploitation dans un état de CENTRALISE
3 BAT CBCT Surface : 11,25 m²
conservation moyennement bon JACQMORE
INFR Terre-plein y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 dans un état de Parcelle 13
4 Surface = 1500 m²
A conservation moyennement bon
Bâtiment en maçonnerie type bureau (Cellule Scanner-Douanes-Port) à l’abandon dans un état de
conservation moyennement bon
Bâtiment en maçonnerie type hangar (Quai de déchargement) à l’abandon dans un état de
Abri groupe électrogène + groupe électrogène désaffecté à l’abandon dans un état de conservation
moyennement bon
ACCES
Clôture grillagée d’enceinte avec fondation en maçonnerie, poteaux en tube galvanisé, grillage
4 BAT CENTRALISE Linéaire : 280 ml
métallique en bon état de conservation
Cellule Scanner
EQUI 2 portails métalliques (01 coulissant et 01 à 2 battants) pour clôture grillagée en bon état de
5 DOUANE Douanes Surface : 2 x 30 m²
P conservation
Parc matières
Clôture d’enceinte en maçonnerie séparant le bâtiment de la cellule de scan en bon état de
6 BAT dangereuses Linéaire : 50 ml
conservation
Parcelle 12
INFR
7 Caniveau d’assainissement en BA de 80 x 80 en bon état de conservation Linéaire : 250 ml
A
INFR
8 Terre-plein en pavés de 13 cm et béton en bon état de conservation Surface : 3000 m²
A
Linéaire=250 ml / H = 5
9 BAT Clôture en maçonnerie délimitant la parcelle en état de conservation moyennement bon
m
2020-05-EIES-PAC 330 / 727

TABLEAU 79: RECAPITULATIF DES INFRASTRUCTURES AFFECTEES PRESENTES DANS LA ZONE DU PROJET DE PROLONGEMENT DU BASSIN PORTUAIRE DE 220 M VERS L’OUEST
Projet concerne et
Concessio
N° Code Description du bien affecté numéro de Dimensions
n
parcelle du PAC
INFRASTRUCTURES DU PAC DANS L’EMPRISE PROLONGEMENT DU BASSIN PORTUAIRE DE 220 M VERS L’OUEST HORS PARCELLES CONCESSIONNAIRES
Terre-plein et route d’accès avec un revêtement en pavés de 13 dans un état de conservation Zone entre la darse
1 INFRA PAC Surface = 13 500 m²
moyennement bon et les parcelles 1 et 5
PROLONGEMENT DU BASSIN PORTUAIRE DE 220 M VERS L’OUEST - PARCELLE 1 DANS LA ZONE D’EXTENSION OUEST
1 INFRA Retour du mur de quai sud en paroi moulée en bon état de conservation PAC Linéaire : env 115 ml
Bâtiment en maçonnerie à usage de sous station électrique dans un état de conservation moyennement
2 BAT PAC Surface : 90 m²
bon
EQUI Déplacement de la centrale électrique thermique constituée de 5 groupes de 2 MW chacun y compris
3 Surface : 1950 m²
P tous les équipements amovibles en bon état de conservation
ZONE
4 BAT Bâtiment en maçonnerie à usage de guérite de sécurité/contrôle en bon état de conservation Surface : 4,5 m²
D’EXTENSION DU
EQUI
5 Mât d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED dans un état de conservation moyennement bon BASSIN H = 25 m
P BOLLORE
Parcelle 1
EQUI SMTC
6 Prises frigorifiques (200) pour conteneurs réfrigérés en bon état de conservation 200 unités
P
Terre-plein logistique y compris réseau d’assainissement, déplacement de réseaux, etc en cours
d’exploitation dans un état de conservation moyennement bon
8 BAT Clôture d’enceinte de la concession en maçonnerie en bon état de conservation Linéaire : env 400 ml
Bâtiment en maçonnerie à usage de poste de transfo et de magasin en cours d’exploitation dans un état
1 BAT PAC Surface : 260 m²
de conservation moyennement bon
Hangar en structure métallique pour entretien pneumatique en cours d’exploitation en bon état de
conservation
EQUI Aire de lavage d’engins avec rampe en cours d’exploitation dans un état de conservation moyennement
3 Surface : 24 m²
P bon
Hangar d’atelier mécanique en BA en cours d’exploitation dans un état de conservation moyennement ZONE
bon D’EXTENSION DU
Bâtiment en maçonnerie à usage de réfectoire en cours d’exploitation en état de conservation BASSIN
5 BAT COMAN Surface : 56 m²
moyennement bon Parcelle 5
Surface totale: 117
6 BAT Bâtiment administratif en maçonnerie composé de 3 blocs en bon état de conservation
m²
EQUI
7 03 Mâts d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED dans un état de conservation moyennement bon 03 mâts H = 25 m
P
EQUI Séparateur d’hydrocarbures (nombre : 02) en béton armé dans un état de conservation moyennement Séparateur 1 :
8
P bon (L = 4 m ; l = 4 m)
2020-05-EIES-PAC 331 / 727

Projet concerne et
Concessio
N° Code Description du bien affecté numéro de Dimensions
n
parcelle du PAC
Séparateur 2 :
(L = 8 m ; l = 4 m)
Clôture d’enceinte en éléments béton amovibles surmontés de grilles métalliques en bon état de
9 BAT Linéaire : env 400 ml
conservation
Terre-plein logistique y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 dans un
état de conservation moyennement bon
TABLEAU 80: RECAPITULATIF DES INFRASTRUCTURES AFFECTEES PRESENTES DANS LA ZONE DU PROJET DE CONSTRUCTION D’UN PARKING GROS PORTEURS
Concessio Projet concerne et
N° Code Description du Bien affecté Dimensions
n Zone du PAC
Terre-plein logistique y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 et en Parking Zongo
1 INFRA Surface : 30 000 m²
enrobé dans un état de conservation moyennement bon Port sec Zongo
Parking Zongo
2 BAT Bâtiment désaffecté en maçonnerie type bureau à l’angle nord du parc plus utilisé dans un état délabré Surface : 242 m²
Port sec Zongo
Parking Zongo
3 BAT Poste de transfo désaffecté + Hangar d’entretien en maçonnerie plus utilisés dans un état délabré Surface : 48 m²
Port sec Zongo
EQUI Parking Zongo
4 Bassin de rétention d’eau pour incendie plus utilisé dans un état délabré Surface : 40 m²
P Port sec Zongo
Parking Zongo
5 BAT Bâtiment désaffecté en maçonnerie à l’entrée du parking plus utilisé dans un état délabré Surface : 80 m²
Port sec Zongo
Parking Zongo
6 BAT Guérite désaffectée en maçonnerie plus utilisée dans un état délabré Surface : 16 m²
Port sec Zongo
PAC
Parking Zongo
7 BAT Latrines à 2 cabines en maçonnerie plus utilisées dans un état délabré Surface : 6 m²
Port sec Zongo
Parking Zongo
8 BAT Guérite désaffectée en maçonnerie plus utilisée dans un état délabré Surface : 4 m²
Port sec Zongo
Parking Zongo
Bâtiment de l’ex-école de police en maçonnerie actuellement occupé par la Police dans un état de
9 BAT Ancienne école de Surface : 72 m²
délabrement avancé
police
Parking Zongo
stimDomaine
10 BAT Petits bâtiments et Cabines de WC (3 bâtiments) plus utilisés dans un état délabré anciennement Surface : 7 m²
exploité pour parc à
camion
2020-05-EIES-PAC 332 / 727

• Création d’emplois et de revenus temporaires
Le projet créera des emplois temporaires au profit de quelques jeunes de la zone du projet.
Les types d’emplois qui seront offerts aux populations sont entre autres, les postes de
manœuvres et d’ouvriers spécialisés si les localités en disposent. Toutefois, à la phase
préparatoire, cet impact sera de faible intensité et d’importance mineure. Au démarrage des
travaux, notamment à la phase préparatoire, le nombre d’emploi à créer dépendra des
entreprises et des travaux à réaliser. Les entreprises pourvoyeuses d’emploi seront celle
susceptibles d’utiliser les travaux de Haute Intensité de Main-d’œuvre (HIMO). Il s’agit
notamment des entreprises chargées de la construction de l’accès centralisé et du parking
tampon de Zongo pour camions gros porteurs qui pourraient employer environ 200 personnes.
A la phase préparatoire, le nombre de personne qui pourront être recrutées pour ces deux
sous-projets peuvent être estimé à une cinquantaine. Par contre, les sous-projets qui
nécessiteront plus d’engins spécialisés comme les travaux d’extension du bassin portuaire à
l’Ouest et à l’Est seront peu pourvoyeurs d’emplois car demandant plus une main-œuvre
spécialisée.
Importance
Nature Interaction Durée Portée Intensité Occurrence Réversibilité
Absolue
Certaine et
Positive Directe Moyenne Ponctuelle Faible Mineure Réversible
Moyenne
• Augmentation des activités commerciales et de restauration autour des

sites du projet et aux environs du port
Pendant les travaux, les petites activités commerciales, notamment la restauration et la vente
de produits alimentaires et de premières nécessités, seront stimulées par la présence du
personnel des entreprises et également de la main-d’œuvre locale qui sera recrutée sur place
et disposera d’un revenu. Cet aspect de l’impact est donc positif mais réversible.
Importance
Absolue
Certaine et
Positive Directe Moyenne Ponctuelle Faible Mineure Réversible
Moyenne
• Brassage culturel et création des liens sociaux

La présence du personnel étranger de chantier, autre que les travailleurs locaux, favorisera
un brassage culturel. Ce brassage se manifestera à travers des externalités positives comme
des diversités de penser, de comprendre et d'agir face aux problèmes qui renforcent le
développement des populations. Il est irréversible.
Importance
Absolue
Certaine et
Positive Directe Moyenne Locale Faible Moyenne Réversible
Faible
2020-05-EIES-PAC 333 / 727

7.2.3. Description et évaluation des impacts à la phase de construction
• Perte d’espèces fauniques aquatiques
Les travaux d’extraction de sédiments superficiels au fond du bassin portuaire actuel et à l’Est du
port par des dragues suceuses, les travaux de démolition de la traverse Est et de remblayage
pour la construction du Terminal 5, affecteront la macrozoobenthos qui colonisent ces sites. Cela
représente un impact négatif immédiat sur le macrozoobenthos en termes de perte de la faune de
la zone concernée. Toutefois, les sédiments des couches inférieures détachés par le dragage ne
sont pas colonisés puisque le macrozoobenthos ne colonise que la couche supérieure de
sédiment jusqu'à une profondeur maximum de 20-30 cm. Toutefois, le nombre d’individus et
d’espèces aquatiques qui seront affectés ne peut être connus.
Par ailleurs, après la fin de ladite perturbation, la recolonisation du macrozoobenthos peut être
réalisée, pourvu que les caractéristiques chimiques des couches sédimentaires détachées le
permettent. Le déroulement de la régénération biologique se réalise en fonction d'un nombre de
facteurs. Même en cas de décolonisation des zones concernées, une recolonisation rapide peut
être assumée (1 à 3 ans environ). Ce qui sera surtout réalisée par l'immigration d'adultes en
provenance des zones adjacentes. En outre, la recolonisation se réalisera par des larves et des
post-larves (entre autres Dittmann et al. 1999). L'adaptation de la biomasse du macrozoobenthos
peut durer si des espèces à développement lent, comme par exemple certaines coquilles ou des
oursins, sont affectées. Pour des espèces d'oiseaux plongeants, l'impact résultant d'une réduction
de la base alimentaire est négligeable, voire très faible.
De plus, la succion du mélange sédiment-eau à une haute vitesse relativement, peut induire la
destruction des petits individus ayant un niveau de comportement de fuite très bas (Nightingale
& Simenstad 2001). Particulièrement des Gobiidae et des poissons plats (Pleuronectiformes)
seront affectés par la méthode de succion. Du frai benthique peut également être enlevé et détruit
lors des dragages. Quelques espèces marines ou estuariennes – comme les Gobiidae – placent
leur frai sur le gros sédiment, des sables, des coquilles ou sur la végétation20.

Négative Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
Indirecte Moyenne
L’importance relative de l’impact est moyenne à cause de la valeur de la composante
affectée. La valeur de la composante est écologique. Il nécessite des mesures d’atténuation
particulières. Cet impact est réversible.
20
Les Gobiidés forment l'une des plus grandes familles de poissons. Ils sont principalement des poissons marins,
qu'on trouve sur les plages à marées, les récifs coralliens, les herbiers marins et les prairies, mais ils sont
également très nombreux dans les eaux saumâtres des estuaires La plupart des Gobiidés sont relativement
petits, en général de taille inférieure à 10 cm de longueur.
2020-05-EIES-PAC 334 / 727

• Pollution des eaux par resuspension de sédiment et turbidité
Les travaux d’extraction de sédiments superficiels au fond du bassin portuaire actuel et à

l’Est du PAC par des dragues suceuses, les travaux de démolition de la traverse Est et de
remblayage pour la construction du Terminal 5, affecteront la qualité les eaux marines. En
effet, aux environs de quelques mètres de la tête de la drague suceuse, une resuspension
de sédiment se manifestera. Egalement, l'eau qui recoule des sédiments dragués
transportera du matériau sédimentaire dans l'eau. Environ 80 à 100% des eaux du bassin
portuaire seront affectées par la turbidité aux endroits de fonctionnement de la drague
Toutefois, étant donné que le sédiment resuspendu se compose de sable et de petites
quantités de particules fines, la majorité du sédiment descendra après le passage de la
drague et la durée de la turbidité de la colonne d'eau sera limitée et relativement faible.
Il en résulte des nuages de turbidité (Dankers 2002). D'un côté la transparence de la colonne
d'eau – c'est-à-dire de la photosynthèse planctique (Newell et al. 1998) – sera réduite, de
l'autre côté il en résultera un impact sur les sources d'alimentation de la faune suspensivore
du sol. Vu la composition des sédiments dragués et la faible quantité, nous assumons que
l'impact sera faible et à court terme.
Le phénomène le plus visible lors des opérations de dragage est l'augmentation de la

turbidité au voisinage de l’opération. Cependant, même dans les zones où les niveaux de
turbidité sont faibles, l'accroissement de la turbidité issue du dragage est généralement très
localisé et temporaire. Ainsi, moins de 5% du sédiment total déversé reste en suspension et
95% du sédiment rejoint rapidement le fond du fait de la densité élevée du nuage turbide.
Cet accroissement de turbidité peut affecter des organismes qui y sont sensibles, comme les
coraux Toutefois, il est admis que les phénomènes naturels (remise en suspension par houle
et courants) sur des zones sédimentaires à matériaux fins ont des impacts plus importants
que ceux provoqués par des rejets de dragage.

Négative Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
Indirecte Moyenne
affectée. La valeur de la composante est écologique et réglementaire (Décret et normes sur
qualité des eaux). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est
réversible.
• Perturbation de la faune aquatique
Pour ce qui concerne les poissons, la concentration augmentée de matière suspendue de

la colonne d'eau pourra blesser et boucher les branchies, créant ainsi un stress
physiologique qui peut même mener à une mortalité de certains individus (Wilber & Clarke
2001). En outre, une concentration augmentée de matière suspendue pourra blesser la
substance gluante et collante qui recouvre les écailles du poisson (mucus) suite à un effet
abrasif.
Les poissons réagissent donc en évitant ou en fuyant des zones avec des nuages de
turbidité. Particulièrement les poissons plats (Cynoglossus spp.) séjournent dans les
couches sédimentaires supérieures et sont donc adaptés à une haute concentration
sédimentaire dans l'eau. Des nuages de turbidité ainsi que des taux de sédimentation
augmentés influencent peu cette espèce. Leur distance de fuite vis-à-vis d'une
augmentation de turbidité est donc petite (Ehrich & Stransky 1999).
2020-05-EIES-PAC 335 / 727


Négative Courte Ponctuelle Faible Mineure Faible Faible
Indirecte Moyenne
L’importance relative de l’impact est faible à cause de la valeur de la composante affectée.
La valeur de la composante est écologique. Il ne nécessite aucune mesure d’atténuation
particulière. Cet impact est réversible.
• Pollution du sol par les déchets solides industriels banals non dangereux
Les travaux de construction des infrastructures pour la modernisation du port font générer des
déchets solides industriels banals qui pollueront les sols. Il s’agit des déchets non inertes et
non dangereux, générés par les activités. On peut citer par exemples : les déchets d’emballage
en papier non souillés, du papiers, cartons, paquets de ciment vides, palettes en bois, les
produits des arbres abattus au moment des travaux, les déchets ménagers produits au niveau
des bases-vie. Les quantités attendues devraient être modestes et devraient être évacuées
en même temps que les déchets résultant de l’activité portuaire.

Certaine et
Négative Directe Moyenne Locale Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
moyenne
L’importance relative de l’impact est moyenne à cause de la valeur de la composante affectée. La
valeur de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la
production et la gestion des déchets). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières.
Cet impact est réversible.
• Pollution du sol par les déchets solides inertes non dangereux
Les travaux de construction des infrastructures pour la modernisation du PAC produiront

également des déchets solides inertes non dangereux qui pollueront les sols. Il s’agit ici des
Déchets Inertes (DI) que sont les déchets qui ne subissent, en cas de stockage, aucune
modification physique, chimique ou biologique importante et ne présentent pas de danger pour
l’homme ou l’environnement. Exemples : les gravats issus de la démolition des bâtis à l’Ouest
du PAC, les gravats issus de la démolition de la traverse Est, les déblais issus des excavations
de terre à l’Ouest du port, les sédiments marins dragués en profondeur dans le bassin
portuaire et à l’Est du port et du chenal d’accès ne contenant pas de substance dangereuse,
le reste de béton et de gravillons, les débris de roche massive, etc… Le tableau 80 donne une
idée des principaux matériaux qui seront issus de la démolition de la traverse Est et leur
quantité.
2020-05-EIES-PAC 336 / 727

TABLEAU 81: QUANTITE DE GRAVATS ISSUS DES PRINCIPAUX MATERIAUX CONSTITUANT LES SOUS-PROJETS
Récapitulatif des Quantités de gravats prévisionnelles pour le

prolongement du bassin portuaire de 220 m vers l’ouest
Béton et maçonnerie 22 627m3
Acier 1 708 tonnes
Déblais 39 810m3
Défenses 8 unités
Récapitulatif des quantités de gravats prévisionnels pour le
projet de déplacement de la traverse Est
Béton 2 899 m3
Acier 5 847 tonnes
Déblais 94 500 m3
Enrochements 232 169m3
Défenses et équipements de quai 20 unités
Récapitulatif des Quantités de gravats prévisionnelles pour le
projet de construction d’un accès centralisé a l’ouest du port
Béton et maçonnerie 32 653 m3
Acier 1 157 tonnes
Déblais 32 346 m3
Récapitulatif des quantités de gravats prévisionnels pour le projet
de construction d’un parking gros porteur
Béton et maçonnerie 5 890m3
Acier 86 tonnes
Déblais 18 000 m3
Source : INROS LACKNER, Mars 2021
Les quantités déchets inertes provenant d’excavation et de dragage sont importantes. Elles sont
estimées par les études techniques à 530 000 m3 de vase et de sable pour le dragage du bassin
portuaire à -15m, à 685 000 m3 pour l’excavation dans le cadre de l’extension du bassin portuaire
à l’Ouest et 585 000 m3 pour le dragage toujours dans le cadre de l’extension du bassin portuaire
à l’Ouest.

Certaine et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Forte Moyenne Moyenne Moyenne
moyenne
affectée. La valeur de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et
normes sur la production et la gestion des déchets). Il nécessite des mesures d’atténuation
• Pollution du sol par les solides dangereux

Pendant les travaux, la production de déchets provenant des chantiers de construction des
infrastructures de modernisation du port ou de la base vie de l’entreprise polluera localement
le sol au moment de la construction. On peut citer comme déchets : produits contaminés
(sédiments et sols pollués par les graisses, les huiles usagées et les hydrocarbures, batteries
usagées, chiffons imbibés de graisse ou d’hydrocarbure, etc.) ;
2020-05-EIES-PAC 337 / 727


Certaine et
Négative Directe Longue Ponctuelle Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
moyenne
L’importance relative de l’impact est moyenne à cause de la valeur de la composante affectée.
La valeur de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la
production et la gestion des déchets). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet
impact est irréversible.
• Augmentation du niveau de bruit dans le milieu ambiant

Au moment des travaux de nettoyage et de démolition des bâtis, sur le site d’extension du
bassin portuaire à l’Ouest, sur le site de construction de l’accès centralisé et celui de
construction du parking pour gros porteurs du port, le niveau de bruit sera élevé et entrainera
l’augmentation de l’ambiance sonore sur les sites des travaux et dans l’enceinte portuaire. Eu
égard aux engins qui sont susceptibles d’être utilisés (Voir tableau 81), ce niveau de bruit
dépassera certainement le niveau de bruit le plus élevé enregistré à l’état initial qui est de 88
dbA au niveau de l’extension du port à l’Est et de 77, 7 dbA au niveau du bassin portuaire.
Le tableau 81 présente à titre indicatif les engins susceptibles d’être utilisés au moment des
travaux et, le niveau de bruit relevé par famille d’engins ou de matériels.
Par ailleurs, l'installation des murs de palplanches à l’Ouest et à l’Est du port, nécessitera des
travaux de battage d'étendue limitée pendant une certaine période. Suite à la compacité du
sous-sol, il faut fraiser une tranchée, dans laquelle seront installés les murs de palplanches.
L'installation des murs de palplanches sera réalisée sur la surface remblayée. Les ondes
sonores résultant des travaux de battage, seront transmises par l'air et par le sol.
A titre comparatif, des mesures exemplaires ont été réalisées dans la Mer du Nord afin de
pouvoir estimer l'intensivité de la transmission du son terre-mer en cas de travaux de battage.
Les résultats y afférents montrent une valeur de Lpeak de 156 à 160 dB re 1µPa2 et un niveau
sonore permanent équivalent de Leq de 136 dB re 1µPa2 qui ont été mesurés. L'intensité de
la transmission dépend surtout de la qualité du sous-sol ainsi que des conditions locales.
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TABLEAU 82: VALEUR RELEVEES PAR FAMILLE D’ENGINS OU DE MATERIELS

N° Nom de l'engin LWA mini dB(A) LWA maxi dB(A) LWA moyen dB(A)
1 Arroseur 120 120 120
2 Autograde 110 110 110
3 Bétonnière portée 91 98 96
4 Bouteur 102 118 111
5 Camion 95 109 106
6 Chargeuse sur chenilles 104 106 105
7 Chargeuse sur pneumatiques 100 117 110
8 Chargeuse-pelleteuse 99 109 105
9 Chariot élévateur 98 102 100
10 Citerne avec motopompe 103 103 103
11 Compacteur à pied dameur 115 116 115
12 Compacteur monocylindre 100 112 104
13 Compacteur sur pneumatiques 99 114 103
14 Compacteur statique 101 101 101
15 Compacteur vibrant 100 115 106
16 Compacteur (moto) 90 117 106
17 Décapeuse automotrice 108 118 111
18 Drague suceuse 119 119 119
19 Excavateur 110 110 110
20 Finisseur 107 113 109
21 Foreuse 101 126 114
22 Gravillonneur 98 102 99
23 Groupe de soudage 110 110 110
24 Groupe électrogène 89 116 109
25 Marteau-piqueur 112 121 116
26 Mouton-Marteau-Vibreur 104 132 118
27 Niveleuse automotrice 94 113 105
28 Pelle sur chenilles < 100 kW 103 111 107
29 Pelle sur chenilles > 100 kW 102 116 109
30 Pelle sur pneumatiques 102 112 106
31 Pelle avec brise-roche 114 123 118
32 Perforatrice 121 121 121
33 Vibreur 108 108 108
Source : MERIEL B. BONHOMME B. Laboratoire régional des Ponts et Chaussées de Bilois, Bulletin des
Laboratoires des Ponts et Chaussées -208-Mars-Avril 1997, Ref.4114, PP 87-98
En comparant le niveau de bruit des engins susceptibles d’être utilisés sur le chantier ainsi
que le bruit de battage des palplanches et le niveau de bruit relevé à l’état initial, l’on se rend
compte qu’effectivement au moment des travaux, le niveau de bruit dans la zone du projet
sera élevé.

Certaine et
moyenne
La valeur de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur les
nuisances sonores). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est
réversible.
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• Perturbation sonore et atteinte à l’intégrité physique de certaines espèces

de poissons
Les bruits émis lors des travaux de battage des palplanches perturberont la faune aquatique.
Les réactions des poissons au son sont soumises à la réception auditive qui est très différente
pour les espèces. En général, les poissons aperçoivent des ondes de pressions et des sons
par leur système auditif ou les organes de la ligne latérale. Il est à constater que les poissons
réagissent en général à une gamme des fréquences entre 30 Hz et 3 kHz (EHRICH 2000).
Quelques espèces peuvent également apercevoir de l'infrason (< 20 Hz) et de l'ultrason (>
20 kHz). On peut donc classer les poissons généraliste ou spécialiste pour ce qui concerne
la qualité de leur système auditif. C'est-à-dire les généralistes réagissent à une gamme de
fréquences entre 300 – 500 Hz, pendant que la gamme des fréquences des spécialistes est
entre 200 – 2 000 Hz et supérieur (FAY & POPPER 1998). Parmi les généralistes, on compte
des poissons plats (Gobiidae et soles). Des espèces de hareng, par exemple, sont classées
spécialiste (KNUST et al. 2003).
Par ailleurs, à proximité immédiate de la zone des travaux de battage, des ondes de pression
peuvent générer de fortes lésions du tissu des poissons. D'après les analyses décrites par
KNUST et al. (KNUST et al. 2003), des poissons morts avec des hémorragies internes, des
lésions ouvertes, des vessies natatoires éclatées et des organes internes blessés, ont été
découverts à proximité immédiate et subséquemment à des travaux de battage. En ce qui
concerne des déficiences auditives résultant des ondes de pression, il est assumé qu'elles se
régénéreront (KNUST et al. 2003). Selon les directives américaines, on assume que des
valeurs supérieures à 206 dB généreront des blessures physiques (VANCOUVER 2008). La
valeur cumulative de type SEL (Niveau d'Exposition au Son) pour des blessures physiques
s'élève à environ 187 dB (Tableau 82).
TABLEAU 83: VALEURS DE REFERENCE POUR DES LESIONS INDUITES PAR LE SON
Critère intérimaire pour des lésions

Valeur limite
physiques
Valeur crête 206 dB re 1µPa2s (poissons de toutes dimensions)
V
187 dB re 1µPa2 (poissons d'un poids ≥ 2g) 183 dB re 1µPa2
a
lSource : VANCOUVER, 2008
e
Auu moment des travaux, les gammes des fréquences espérées selon les zones de travaux au
r
niveau du milieu marin sont de l’ordre de 20 à 40 Hz selon les vibreurs alors que le niveau de
S est en moyenne de 90 dB.
bruit
E
L
Evaluation
c de l’impact
u
m Importance Valeur de la Importance Probabilité
u Absolue composante relative d’occurrence
l Directe / Certaine et
Négative
a Courte Ponctuelle Faible Mineure Faible Faible
Indirecte Moyenne
t
L’importance relative de l’impact est faible à cause de la valeur de la composante affectée. La
i
valeur de la composante est écologique. Il ne nécessite aucune mesure d’atténuation
v
particulière.
e Cet impact est réversible.
2020-05-EIES-PAC 340 / 727

• Augmentation de la pollution de l’air par l’émission de particules

aéroportées
Les travaux d’excavation, de dragage, de remblayage et de vibrocompactage et de transport
de matériaux sur les différents sites en chantier émettront de particules aéroportées qui
pollueront l’air de l’enceinte portuaire et des voies de circulation des camions transportant les
matériaux.

Certaine et
moyenne
L’importance relative de l’impact est moyenne à cause de la valeur de la composante affectée
et nécessite des mesures d’atténuation particulières. La valeur de la composante est sociale
(nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la qualité de l’air). Cet impact est réversible.
• Augmentation de la pollution de l’air par l’émission de gaz et d’odeur

L’émission de gaz, notamment de dioxyde de carbone (CO2), du monoxyde de carbone (CO),
du dioxyde d’azote (NO2), du dioxyde de souffre (SO2) du méthane (CH4), du plomb (Pb), etc.
peut provenir des machines, camions et engins fonctionnant sur les différents chantiers de
travaux de modernisation infrastructurelle du port. Pendant la phase de construction la
pollution de l’air augmentera eu égard à l’évolution du nombre de camions, d’engins sur le
chantier et du trafic dans la zone du projet.

Certaine et
moyenne
et nécessite des mesures d’atténuation particulières. La valeur de la composante est sociale
(nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la qualité de l’air). Cet impact est réversible.
• Dégradation de la structure du sol au niveau du bassin portuaire, de

l’accès centralisé et du parking Zongo
Les activités d’excavation pour l’extension de bassin portuaire à l’Ouest sur environ 6 ha ainsi
que les travaux de terrassement au niveau du site de construction de l’accès centralisé sur
environ 10 ha et ceux de fouille au niveau du site des travaux de construction du parking gros
porteurs à Zongo sur environ 12 ha, vont entraîner la dégradation de la structure du sol des
différents site de travaux.
Certaine et
moyenne
et nécessite des mesures d’atténuation particulières. La valeur de la composante est
écologique. Cet impact est réversible.
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• Dégradation de la structure du sol au niveau des carrières de roches

massives et des zones d’emprunt
Les travaux de protection contre l’affouillement des murs de quais Sud et Nord nécessiteront
la fourniture de roche massive pour l’enrochement. Les travaux de construction de l’accès
centralisé et du parking pour camions gros porteurs à Zongo, nécessiteront eux aussi les
matériaux tels que le sable silteux ou les graveleux latéritiques. La fabrication de béton
nécessitera également la fourniture de gravillons. Tous ces besoins de matériaux rocheux,
sablo-argileux ou latéritiques exigent l’exploitation d’une carrière de roches massives et de
zone d’emprunt qui dégradera la structure du sol au niveau de ces sites d’approvisionnement.
Certaine et
moyenne
et nécessite des mesures d’atténuation particulières. La valeur de la composante est
écologique. Cet impact est réversible.
➢ Impacts Positifs
Aucun impact positif n’a été identifié sur le milieu biophysique à la phase de construction.
7.2.3.2. Description des impacts sur le milieu humain
• Augmentation de nuisances sonores pour les travailleurs des entreprises

de travaux
Les travailleurs sur tous les chantiers des travaux de modernisation infrastructurelle du PAC,
notamment les ouvriers, seront exposés aux nuisances sonores générées par les véhicules et
les engins en fonction sur les différents chantiers, au moment des transports de matériau, des
travaux d’excavation, de dragage, de battage des palplanches.
En partant de la moyenne maximale du niveau de bruit de 74 dbA relevé à l’état initial au
niveau du bassin portuaire et au niveau de la traverse Est, et celle des engins à utiliser au
moment des travaux qui serait de 108 dbA, l’on peut escompter un niveau de bruit
supplémentaire variant de 32 à 34 dbA aux sources d’émission du bruit.
Ces nuisances pourraient affecter également le personnel du PAC travaillant à proximité
directe de l’emprise des travaux dans une bande de 0 m à 20 m au niveau de l’extension
du bassin portuaire à l’Ouest et au niveau des travaux de construction de l’accès centralisé.

Certaine et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne Forte Forte
moyenne
L’importance relative de l’impact est forte à cause de la valeur de la composante affectée. La
valeur de la composante est sociale (êtres humains). Il nécessite des mesures d’atténuation
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• Augmentation des nuisances sonores au niveau de la population

La population portuaire et celles environnant les sites de construction de l’accès centralisé, de
l’extension du port à l’Est et de construction du parking pour camions gros porteurs sera
exposée aux nuisances sonores générées par les véhicules et les engins en fonction sur le
chantier, au moment des transports de matériaux, des travaux d’excavation, de dragage, de
battage des palplanches.
Ici également, l’on peut escompter un niveau de bruit supplémentaire variant de 32 à 34 dbA
aux sources d’émission du bruit.
L’intensité de la gêne occasionnée dépend des conditions locales de propagation du bruit :
• facteurs morphologiques : rôle sur la réflexion des ondes sonores,
• facteurs climatologiques : vent et température,
• distance.
Pa rapport à la distance, au-delà, de 20 m de la source du bruit, la nuisance sonore est
considérablement amoindrie. Les études ont montré que pour un niveau de bruit à la source
de 80 dB, le niveau de bruit diminue à 60 dB à 10 m de la source, à 55 dB à 20 m de la source
et à 45 dB à 50 m de la source. En d’autres termes, les bruits émis au niveau des travaux de
manutention n’affecteront pas considérablement les services administratifs et commerciaux
qui sont situés à plus de 50 m du bassin portuaire. (Cf. Figure 32)
Evaluation de l’impact pour les travailleurs situés à plus de 20 m de la source du bruit

Certaine et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Faible Mineure Forte Moyenne
moyenne
valeur de la composante est sociale (êtres humains). Il nécessite des mesures d’atténuation
• Augmentation des nuisances vibratiles au niveau des travailleurs de

l’entreprise des travaux
Les travailleurs sur les différents chantiers de travaux de modernisation infrastructurelle du
port, notamment les ouvriers seront exposés aux vibrations générées par les véhicules et les
engins en fonction sur le chantier, au moment des travaux de dragage, d’excavation et de
vibrocompactage.
Les oscillations s’exercent sur les travailleurs par le biais des moyens de transport, des
machines et des outils vibrants. L’importance des oscillations mécaniques, caractérisées par
leur fréquence, leur amplitude et leur durée, détermine si leur action est préjudiciable ou non
pour la santé, le bien-être et la sécurité.
On distingue deux sortes d’action des oscillations sur l’être humain, différenciées par leur
mode de transmission :
- Les oscillations globales du corps qui sont transmises à ce dernier par le siège ou la
surface de contact (dessous des pieds ou surface sur laquelle une personne est couchée).
On les subit avant tout dans les véhicules comme les engins de chantiers, les tracteurs et
les chariots élévateurs, etc. La bande de fréquence se situe principalement entre 1 et 80
Hz.
2020-05-EIES-PAC 343 / 727

- Les oscillations de l’ensemble main-bras qui sont transmises de l’outil ou de la machine

par les surfaces de contact (poignées) sur les mains et les bras des utilisateurs. Elles sont
provoquées par de nombreux outils ou petites machines frappeurs ou rotatifs, par exemple
marteaux piqueurs, perceuses pneumatiques, burins pneumatiques, etc. La bande de
fréquence se situe principalement entre 6 et 1250 Hz.
- Au niveau du vibro-compactage, le niveau vibratile varie de 20 à 40 Hz selon les vibreurs.
Les effets des oscillations et des vibrations sur l’être humain peuvent être préjudiciables à son
bien-être ou même dommageables à son organisme. Les oscillations peuvent agir aussi bien
localement que sur le corps entier. Les effets des vibrations sont encore mal connus, avant
tout dans le domaine neurovégétatif. Les vibrations locales peuvent provoquer des problèmes
de santé, comme des troubles vasomoteurs (syndrome de Raynaud ou doigts morts), dégâts
au système nerveux, aux os et articulations des membres supérieurs et dégénérescences de
la colonne vertébrale.
L’exposition régulière aux vibrations, quotidiennement ou plusieurs fois par semaine,

représente un risque pour la santé si les valeurs suivantes de l’accélération, pondérées sur un
jour de travail, sont dépassées :

Certaine et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne Forte Forte
moyenne
L’importance relative de l’impact est forte à cause de la valeur de la composante affectée et il
nécessite des mesures d’atténuation particulières. La valeur de la composante est sociale
(êtres humains). Cet impact est réversible.
• Augmentation des nuisances vibratiles au niveau de la population

portuaire
La population portuaire, notamment le personnel dont les bureaux sont situés à proximité
directe de l’emprise des travaux seront aussi exposées aux nuisances vibratiles générées par
les véhicules et les engins en fonction sur le chantier. Etant donné que les populations ne
seront affectées que par les nuisances vibratiles des engins roulant et probablement pas le
vibro-compactage, la bande de fréquence se situe principalement entre 1 et 80 Hz pour les
engins roulant et 20 à 40 Hz pour le vibro-compactage.
La gêne éprouvée peut même trouver son origine dans le ressenti même des vibrations
aériennes. En effet, il est démontré que certaines personnes sensibles peuvent être affectées
par les vibrations. Les conséquences physiologiques peuvent être la perte de sommeil,
l’angoisse, la nervosité. Tout comme le bruit, les nuisances vibratiles s’estompent au fur et à
mesure que l’on s’éloigne de la source émettrice.
2020-05-EIES-PAC 344 / 727


Certaine et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Faible Mineure Forte Moyenne
moyenne
L’importance relative de l’impact est forte à cause de la valeur de la composante affectée et il
• Perturbation de la respiration au niveau des travailleurs de l’entreprise

des travaux
Les travailleurs sur les différents chantiers de travaux de modernisation infrastructurelle du
port, notamment les ouvriers seront affectés par la pollution de l’air occasionnée par les
travaux d’excavation, de dragage, de remblayage et de vibrocompactage, le transport des
matériaux et le dégagement de gaz et exposés aux nuisances respiratoires.

Certaine et
Négative Directe Moyenne Locale Moyenne Moyenne Forte Forte
moyenne
L’importance relative de l’impact est forte à cause de la valeur de la composante affectée. Il
• Perturbation de la respiration au niveau de la population portuaire

La population portuaire et celles de ses environs seront également exposées à la pollution de
l’air due à l’émission de poussière et de gaz par les véhicules et les engins en fonction sur le
chantier. Elles seront aussi affectées par des nuisances respiratoires au moment des travaux.
Tout comme le bruit et les vibrations, les nuisances respiratoires s’estompent au fur et à
mesure que l’on s’éloigne de la source émettrice.

Certaine et
Négative Directe Moyenne Locale Faible Moyenne Forte Forte
moyenne
• Perturbation de la circulation et de la mobilité des populations en

traversée d’agglomérations lors du transport des matériaux vers le port
L’acheminement des enrochements et des matériaux provenant de zones d’emprunt par voie
routière pourrait poser un problème très sérieux de trafic poids lourds et d’encombrement aux
accès au port. La perturbation de la circulation et de la mobilité des populations sera
occasionnée par le nombre de camions de transport de matériaux ainsi que la fréquence de
leur navette entre les carrières et le port.
2020-05-EIES-PAC 345 / 727


Certaine et
Négative Directe Moyenne Locale Forte Moyenne Forte Forte
moyenne
• Création d’emplois et de revenus temporaires

Le projet créera des emplois temporaires au profit des jeunes de la zone du projet. Les types
d’emplois qui seront offerts aux populations sont entre autres, le gardiennage des installations, les
postes de manœuvres et d’ouvriers spécialisés si les localités en disposent. Les salaires seront
directement versés aux travailleurs donc reversés dans l’économie nationale sous forme de
consommation, d’impôts et d’épargne. Ces opportunités d’emplois vont renforcer le pouvoir d’achat
de ces jeunes et participer à la promotion de l’économie locale à travers l’émergence de petites
activités génératrices de revenus à proximité des sites d’installation de ces ouvrages. Tous ces
emplois vont procurer des revenus et améliorer les conditions de vie des personnes concernées.
Les entreprises pourvoyeuses d’emploi seront celle susceptibles d’utiliser les travaux de Haute
Intensité de Main-d’œuvre (HIMO). Il s’agit notamment des entreprises chargées de la
construction de l’accès centralisé et du parking tampon de Zongo pour camions gros porteurs.
A la phase de construction, le nombre de personnes qui pourront être recrutées pour ces deux
sous-projets peuvent être estimé à environs 300 (100 ouvriers pour l’accès centralisé et 200
ouvriers pour le parking tampon de Zongo. Par contre, les sous-projets qui nécessiteront plus
d’engins spécialisés comme les travaux d’extension du bassin portuaire à l’Ouest et à l’Est
seront peu pourvoyeurs d’emplois car demandant plus une main-œuvre spécialisée. Les
entreprises chargées de ces travaux seront plus enclines à venir avec leurs propres
travailleurs, beaucoup plus expérimentés dans ces genres de travaux.
Importance
Absolue
Certaine et
Positive Directe Moyenne Locale Moyenne Moyenne Réversible
Moyenne
• Augmentation des achats des produits et matériaux locaux dans la

restauration et les matériaux de construction
Pendant les travaux, les petites activités commerciales, notamment restauration et ventes de
produits alimentaires et de premières nécessités, seront stimulées par la présence du personnel
de l’entreprise et également de la main-d’œuvre locale qui sera recrutée sur place et disposera
d’un revenu. Cette nature de l’impact est donc positive.
Les travaux auront un autre impact positif en termes d'augmentation du revenu des populations à
travers l'utilisation des matériaux locaux. Qu'il s'agisse de matériaux d'emprunt (pierre, sable,
gravier, latérite) ou d'achat de matériaux sur le marché local (ciment, acier, etc.), Cela contribuera
au développement des activités socioéconomiques de manière plus directe pour le commerce des
matériaux.
2020-05-EIES-PAC 346 / 727

Toutes ces activités liées indirectement au projet créeront une centaine d’emplois indirects dans le
commerce, notamment à Cotonou.
Importance
Absolue
Positive Moyenne Locale Moyenne Moyenne Réversible
Indirecte Forte
• Brassages culturels sociaux

La présence du personnel étranger de chantier, autre que les travailleurs locaux, peut favoriser
un brassage culturel. Ce brassage se manifestera à travers des externalités positives comme
des diversités de penser, de comprendre et d'agir face aux problèmes qui renforcent le
développement des populations.
Importance
Absolue
Certaine et
Positive Directe Moyenne Locale Faible Moyenne Réversible
Faible
7.2.4. Description et évaluation des impacts de la phase d’exploitation

• Pollution des eaux de mer à partir des eaux usées du port

Les analyses des eaux et des sédiments des eaux de mer et des eaux usées provenant du
port et rejeté à l’extérieur ont montré que les eaux et les sédiments prélevés au niveau des
eaux usées sont plus pollués ainsi que ceux prélevés dans l’eau de mer au niveau de la darse
par le chrome et le cuivre dont les valeurs dépassent le niveau de référence française et
canadienne utilisé. D’autres polluants détectés mais dont le niveau est en dessous des
valeurs de référence sont le plomb, le cadmium, le zinc, le cuivre le nickel le mercure et
l’arsenic.21 Les eaux usées provenant essentiellement du port sont le rejet des eaux pluviales
des terres pleins, quais et plateformes. L’extension du bassin portuaire et son
approfondissement devant permettre d’augmenter le trafic maritime vers le port augmenteront
également la pollution des eaux et des sédiments.
Les effluents d’eaux usées générés par les activités portuaires peuvent englober les eaux de
pluie et les eaux usées provenant des opérations portuaires, ainsi que les eaux sanitaires, les
eaux de ballast (des pétroliers, par exemple), les eaux de cale et les eaux de lavage des
navires. Les eaux usées et résiduaires des navires contiennent des niveaux importants de
DBO et de bactéries coliformes ainsi que des traces de composants de produits
pharmaceutiques, par exemple, et ont généralement un pH peu élevé. Les eaux de lavage
peuvent contenir des résidus, notamment d’hydrocarbures. Les polluants contenus dans les
eaux de cale contiennent des niveaux élevés de DBO, de DCO, de matières dissoutes, de
pétrole et d’autres produits chimiques qui s’accumulent dans le cadre des activités
d’exploitation courante22.
21
Voir Analyse de la qualité des eaux à l’état initial
22 Directives environnementales, sanitaires et sécuritaires pour les ports et les terminaux, IFC, 2007
2020-05-EIES-PAC 347 / 727


Certaine et
Négative Directe Longue Régionale Moyenne Majeure Moyenne Forte
moyenne
valeur de la composante est écologique et réglementaire (Décret et normes sur qualité des
eaux). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est réversible.
• Pollution de l’air
A la phase d’exploitation, l’air sera pollué par les différentes activités menées au niveau du
bassin portuaire et la 5e quai, ainsi que par les mouvements des navires. Les principales
sources de polluants atmosphériques associées aux activités portuaires sont, notamment, les
émissions dues à la combustion dégagées par les moteurs de propulsion des navires et autres
moteurs et chaudières auxiliaires, qui se composent principalement de dioxyde de soufre
(SO2), d’oxydes d’azote (NOX), et de gaz à effet de serre (ex. : dioxyde de carbone (CO2) et
monoxyde de carbone (CO)), fines particules solides, et composés organiques volatils (COV)),
ainsi que, dans une moindre mesure les émissions dues à la combustion émises par les
moteurs des véhicules et autres moteurs situés sur terre qui dégagent des agents polluants
similaires.
Les composés organiques volatils (COV) peuvent également être émis durant le stockage et
le transfert de carburants. Le stockage et la manutention des marchandises solides en vrac,
ainsi que les activités de construction à terre et la circulation des véhicules sur des routes non
revêtues, peuvent également contribuer aux émissions de matières particulaires.

Certaine et
Négative Directe Longue Locale Forte Majeure Moyenne Forte
moyenne
valeur de la composante est réglementaire (Décret et normes sur qualité de l’air). Il nécessite
des mesures d’atténuation particulières. Cet impact est réversible.
• Augmentation de la pollution par les déchets solides et liquides
Le type et le volume de déchets solides résultant des activités portuaires peuvent varier
sensiblement selon la nature des activités portuaires et les types de navires auxquels des
services sont fournis. Les déchets produits dans les ports sont notamment des déchets solides
inertes provenant des services administratifs et du conditionnement des marchandises, ainsi
que des déchets dangereux ou potentiellement dangereux provenant des activités d’entretien
des véhicules (ex. : huiles lubrifiantes et solvants dégraissants des moteurs). Les déchets
provenant des navires peuvent inclure des matériaux inertes comme les conditionnements
utilisés pour des produits alimentaires et des déchets alimentaires.
2020-05-EIES-PAC 348 / 727

Suite à sa modernisation, le nombre ainsi que les dimensions des navires fréquentant le port
augmentera. L'opération du nouveau port sera la source de déchets solides et liquides, comme
par exemple des ordures ménagères, des eaux usées sanitaires, des substances huileuses,
etc., résultant de l'entretien des équipements utilisés. Cela implique également une
augmentation des déchets solides et liquides des navires, comme par exemple des ordures
ménagères, des eaux grises et noires, des slops, des eaux de ballast et des eaux de cale. Les
impacts sur l'environnement sont principalement influencés par l'application des normes et
directives internationales appropriées portant sur l'évacuation de déchets.

Certaine et
Négative Directe Longue Ponctuelle Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
moyenne
La valeur de la composante est sociale (nuisance) et réglementaire (Décret et normes sur la
production et la gestion des déchets). Il nécessite des mesures d’atténuation particulières. Cet
impact est réversible.
• Perturbation de la faune aquatique par les nuisances sonores
A la phase d’exploitation la fréquence des mouvements des navires et leur taille augmentera,
ce qui peut induire des perturbations de la faune marine par des nuisances sonores sous-
marines, des sillages et des lames de sillage. Les nuisances sonores par des navires dans
la masse d'eau sont plus élevées que dans l'air. En général, le bruit d'un navire peut être
caractérisé comme une combinaison de fréquences étroites (tonales) et à large bande
(bruyant). La source sonore sous-marine dominante est l'hélice, pendant que les pales
génèrent les fréquences à large bande et les bouts génèrent les fréquences étroites. En
principe, la génération de sons par des navires est identique, mais est influencée par de
nombreux facteurs. C'est-à-dire elle dépend de la dimension du navire, de sa vitesse, de la
capacité chargée et de l'activité.
Les grands navires sont, en général, plus bruyants, comme des navires à haute vitesse ou
des navires chargés. Pour les différents types de navires, les informations suivantes sont
disponibles selon RICHARDSON et al. (1995) :
- Des pétroliers et porte-conteneurs sont équipés d'une grande hélice avec un nombre
de tours relativement bas (80 – 110 tours/minute). La diffusion du son se réalise
surtout dans une gamme de fréquences basses.
- Les grands pétroliers génèrent un niveau de pression acoustique jusqu'à 190 dB à
une fréquence de 6,8 Hz, voire 161 dB à une fréquence de 100 Hz. Les valeurs des
porte-conteneurs sont légèrement inférieures. Pour un exemple de la génération de
son.
Suite aux bruits générés par les navires, nous assumons un comportement de fuite des
poissons (effarouchement) (ANONYMUS 1995). L'intensité du comportement de fuite est
soumise à l'espèce, à sa constitution physique, à l'environnement prédominant, à la fréquence
et à l'amplitude du son. Les tortues marines sont également perturbées par le bruit des navires.
2020-05-EIES-PAC 349 / 727


Certaine et
Négative Directe Longue Locale Moyenne Moyenne Moyenne Moyenne
moyenne
La valeur de la composante est écologique. Il nécessite des mesures d’atténuation
particulières. Cet impact est irréversible.
Aucun n’impact positif n’a été identifié sur le milieu biophysique à la phase d’exploitation.
• Perturbation des activités des sociétés/concessionnaires et perte

d’emplois
Pour la perturbation des activités des sociétés/concessionnaires et l’emploi des travailleurs, à

la phase d’exploitation, les avis divergent par rapport aux concessionnaires.
A la phase d’exploitation donc, les concessionnaires notamment Bénin Terminal, SOBEMAP
envisagent des pertes d’emplois liées à la nouvelle configuration que présentera le PAC avec
la mise en concurrence des secteurs dont ils avaient le monopole. Ainsi, pour Bénin Terminal,
il n’est pas exclu de devoir potentiellement réduire l’effectif du personnel pour pouvoir survivre.
Pour la SOBEMAP, la concurrence pourrait être à l’origine des pertes d’emplois.
En réaction aux préoccupations suscitées des concessionnaires, le PAC a indiqué ce qui
suit (Voir PV à l’annexe 23):
• Concernant Bénin Terminal, le PAC reconnait la perte de monopole de cette société
dans la nouvelle dynamique du PAC. Sur la question spécifique de l’emploi, le PAC
admet que Bénin Terminal enregistrera probablement des pertes dues au nouveau
contexte et en raison de la présence de son concurrent futur au Nord du bassin. Cette
perte d’emploi serait estimée à 160 personnes23. Avec le nouveau terminal lui faisant
face au quai nord, une partie des clients de Bénin Terminal pourraient recourir au
service de son concurrent. Cependant, selon le PAC, cette perte sera temporaire et
progressive. Dans un premier temps, le concurrent pourra récupérer la main d’œuvre
en partance de Bénin Terminal à cause de la baisse des activités. Néanmoins, le PAC
souligne que Bénin Terminal disposera de 700 m de mur de quai qui leur permettra
d’accueillir les plus grands navires. Si Bolloré fait des efforts pour être compétitif, les
effets seront positifs sur ses activités de manutention et donc sur l’emploi.
• Pour le cas de SOBEMAP, le PAC admet également une mise en concurrence de son
secteur d’activité et donc probablement des pertes d’emplois. Selon le PAC,
SOBEMAP disposera d’un poste d’accostage de 900 m afin de continuer ses activités.
Toutefois, la reconfiguration pour le PAC, entrainera une restructuration profonde du
23
Toutefois le concessionnaire n’a pas fourni au consultant les informations nécessaires à l’évaluation financière
de ces pertes d’emploi (Liste nominative des personnes affectées, contrat de travail et bulletin de paie). Il n’a non
plus souhaité la consultation publique de son personnel potentiellement affectés comme l’avaient demandé le
consultant et le PAC (Cf. Courrier N° 1068/21/PAC/DG/DPSOI/DSSEQPT en date du 24 juin 2021 et PV à l’annexe
23).
2020-05-EIES-PAC 350 / 727

travail au sein de cette société notamment parce que la SOBEMAP perdra le monopole
dans la manutention du vrac à cause de la mise en concurrence. Pour le PAC, cette
nouvelle donne va exiger de recourir à des moyens de manutention fortement
mécanisées comme pour Bénin Terminal, il appartient à la société de faire des efforts
pour être compétitif selon le PAC.
En général, la mise en concurrence constitue la préoccupation fondamentale des
concessionnaires notamment Bénin Terminal et SOBEMAP à la phase d’exploitation. Sur
cet aspect, le PAC indique qu’il y aura sûrement une création importante d’emplois
induisant de potentiels recrutements si ces concessionnaires s’adaptent convenablement
aux nouvelles technologies de manutention portuaire après la modernisation des
infrastructures portuaires.
La SOBEMAP, au cours de la consultation avec le PAC en date du 13 juillet 2021 et dans
le courrier adressé par son Directeur Général au PAC en date du 29 juillet 2021 a évoqué
le fait que si elle n’est pas concessionnaire des Terminaux 1, 2 et 5, il y a des risques de
perte d’emploi. Ces pertes d’emplois concerneront 596 agents mensuels dont 80 cadres,
183 agents de maîtrise, 17 agents d’exécution et 316 contractuels.
Cependant, le PAC, autoritaire, conscient des enjeux, s’engage à accompagner les
réinsertions et les pertes d’emplois supplémentaires qui se dégageront en phase
d’exploitation.
Parmi ces 596 agents, 179 sont à la Direction Générale, 35 à la Direction Administrative
et Financière, 74 à la Direction Commerciale et Marketing, 158 à la Direction de
l’Exploitation (DE) et 150 à la Direction des Ressources Humaines.
En dehors des agents mensuels qui seront affectés par les pertes d’emplois, la SOBEMAP
emploie également 6 297 agents occasionnels immatriculés et déclarés à la CNSS et
peuvent à tout moment se présenter pour être embauchés. Il s’agit de 5 183 dockers, 200
conducteurs, 351 conducteurs nouvelle génération, 338 pointeurs, 96 chefs d’équipe, 129
treuillistes.
Parmi les 6 297 agents occasionnels, 3000 en ont fait un job et sont régulièrement
embauchés.

Certaine et
Négative Directe Longue Locale Moyenne Moyenne Forte Forte
moyenne
(êtres humains). Cet impact est réversible
• Perturbation de la circulation des pirogues de pêcheurs par les navires à

l’entrée et à la sortie du bassin portuaire
La croissance du trafic maritime impliquera une croissance des interférences avec les
difficultés pour manœuvrer des pêcheurs au départ pour la pêche et au retour de leur activité
de pêche étant donné que les navires commerciaux rentrant ou sortant du bassin portuaire
empruntent le même chenal et le même point d’entrée et de sortie que les pirogues des
pêcheur entrant et sortant du port de pêche.
Le nombre de plus en plus croissant des navires entrant dans le bassin portuaire perturberont
les manœuvres des pêcheurs au départ pour la pêche et au retour de leur activité.
2020-05-EIES-PAC 351 / 727


Certaine et
Négative Directe Longue Locale Faible Moyenne Forte Forte
moyenne
• Création d’emplois directs et indirects
A la phase d’exploitation du projet de modernisation des infrastructures du port de Cotonou,

des centaines d’emplois directs et des milliers d’emplois indirects pourraient être créés avec
toutes les activités qui se déroulement dans l’enceinte du port et les autres activités liées à
l’économie portuaire à Cotonou et probablement dans les autres villes du Bénin.
Au niveau des emplois, selon le Directeur d’Exploitation de la SOBEMAP, le personnel

permanent est actuellement de 400 personnes et des occasionnels d’environ 10 000
personnes composées de dockers, de grutiers, de conducteurs, d’électriciens, maçons, de
chefs d’équipes, etc. Cet effectif pourra évoluer selon les réorganisations du fonctionnement
de la SOBEMAP en cours de préparation.
Les statistiques du Bureau d’Embauche pour les Activités de Relevage (BEAR), selon le
Président du bureau donnent 5 000 personnes recrutées avec des badges du bureau dont
3 000 qui ont reçu les badges du PAC. Le Président du BEAR précise également que
beaucoup de travailleurs se font délivrer directement par le PAC des laissez-passer
journaliers.
Ce dernier estime qu’avec la modernisation des infrastructures portuaires, le nombre de

travailleurs à recruter pourrait évoluer de 10 000 à 12 000 personnes.
Par ailleurs le PAC projette la création d’une zone logistique de 44 ha sur laquelle seront
construits des entrepôts qui fourniront du travail à 3000 ouvriers et 800 employés.
Importance
Absolue
Certaine et
Positive Directe Longue Locale Forte Majeure Réversible
Moyenne
• Amélioration de la situation socio-économique du Bénin en générale et

des béninois en particulier
Le port de Cotonou est devenu pour beaucoup de béninois, un espace d’échanges

économiques qui offrent de multiples possibilités d’activités rentables. Il n’est pas simplement
un complexe, un ensemble de structures qui sert à l’échange macro-social. Son rôle ne se
limite pas seulement à l’importation et à l’exportation de marchandises.
2020-05-EIES-PAC 352 / 727

Le marché d’emploi, les gains des divers échanges économiques que mènent les différentes
catégories d’usagers, la pérennité des activités qui se développent dans et à partir du port
ainsi que leur stabilité ou leur sécurité, dépendent de l’accroissement, de l’extension ou du
développement de ses structures d’importation et d’exportation des marchandises du port.
Selon le Directeur d’Exploitation de la SOBEMAP, la capacité de la Société est de 600 000 à
800 000 EVP. Cette capacité pourrait passer à 1 000 000 EVP en cas de modernisation des
La modernisation infrastructurelle du port contribuera donc à l’amélioration de la situation
socio-économique à Cotonou en particulier et d’une façon plus générale au Bénin.
Importance
Absolue
Certaine et
Faible
• Amélioration des échanges économiques interpersonnels et création

d’emplois
Le projet va accroître les possibilités d’activités et les services dans lesquels les chefs de
ménages recherchent un emploi ou investissent les moyens. Parallèlement, la population de
Cotonou ou du Bénin qui recourt au port pour leur insertion professionnelle ou pour
développer une activité autonome va s’accroître. L’extension des structures maintiendra un
équilibre entre les usagers du marché d’activités au port et les structures portuaires de
développement de ces activités.
Importance
Absolue
Certaine et
Faible
• Amélioration des activités et augmentation des recettes portuaires

Le projet permettra aux structures d’accueil des marchandises en importation de connaître
un renforcement remarquable. Sur le plan économique, les aménagements dont le port
disposera pourront suffire pour accueillir et stocker les marchandises des importateurs privés
et officiels. Un accroissement des importations ne risquera pas alors de se trouver heurté à
l’insuffisance des structures. Le renforcement de sa capacité à contenir une progression des
marchandises importées peut conduire ainsi certains opérateurs économiques installés à
l’étranger à transférer leur base d’opération au PAC. Ce qui constitue un avantage
économique pour leurs partenaires béninois.
Selon le Directeur d’Exploitation de la SOBEMAP, la capacité de la Société est de 600 000 à
800 000 EVP. Cette capacité pourrait passer à 1 000 000 EVP en cas de modernisation des
Une nouvelle organisation du domaine portuaire avec de nouvelles attributions de concession

est en cours avec la modernisation infrastructurelle du port. Les nouvelles sociétés
concessionnaires à qui le PAC octroiera des concessions après la restructuration du domaine
portuaire contribueront aussi à augmenter les activités et les recettes portuaires.
Cette amélioration des activités portuaires augmentera de facto les recettes financières du
PAC.
2020-05-EIES-PAC 353 / 727

Importance
Absolue
Certaine et
Positive Indirecte Longue Locale Forte Majeure Réversible
Faible
• Augmentation de la contribution du PAC à la mise en œuvre du PND et au

développement de la République du Bénin
Amélioration des activités et augmentation des recettes portuaires entraineront

l’augmentation de la contribution du PAC à la richesse nationale du Bénin et partant à son
développement
Importance
Absolue
Certaine et
Positive Indirecte Longue Locale Forte Majeure Réversible
Faible
7.2.5. Description et évaluation des impacts à la phase de fin de projet
La fin du projet correspond ici au moment au cours duquel toutes les infrastructures seront
délabrées et ne répondront plus au besoin du moment. A la fin de projet donc, trois scénarii
se présentent au fait pour le projet : la cession, le démantèlement et l’abandon.
7.2.5.1. Scénario 1 : cas de cession
➢ Description et évaluation des impacts sur le milieu biophysique
A la fin du projet, lorsque l’exploitation du port sera cédée à un autre opérateur, les mêmes
impacts négatifs déjà évoqués sur le milieu biophysique continueront à être observés.
➢ Description et évaluation des impacts sur le milieu humain
impacts déjà évoqués sur le milieu biophysique continueront à être observés.
7.2.5.2. Scénario 2 : cas de démantèlement
Eu égard à l’importance du port pour la République du Bénin et pour les pays de l’hinterland,
ce dernier ne pourra en aucun cas faire l’objet de démantèlement. A la fin de projet, le port
devra être réhabilité. Pour ce faire, les mêmes démarches de réalisation d’une EIES devront
être entreprises par le PAC.
7.2.5.3. Scénario 3 : cas d’abandon
2020-05-EIES-PAC 354 / 727

ANALYSE DES RISQUES TECHNOLOGIQUES

ASSOCIES AU PROJET
8.1. METHODOLOGIE D’IDENTIFICATION ET D’EVALUATION DES
RISQUES
8.1.1. Identification des risques
Défini comme la probabilité selon laquelle il y aura des pertes en conséquence d’un évènement
défavorable, vu le danger et la vulnérabilité, le Risque (R) est le produit du Danger (D) et la
Vulnérabilité (V) : R= D x V. Il exprime le niveau de danger et de la vulnérabilité de l’homme
et de ses biens. Il mesure le niveau du danger en fonction de la probabilité d’occurrence d’un
évènement indésirable et des conséquences potentielles (gravité) de cet évènement à
caractère accidentel.
Une matrice d’identification des risques a permis par le biais des croisements des grandes
familles de risques et les différentes étapes et activités du projet. Ces croisements ont abouti
à identifier les interactions de chaque activité avec chaque famille de risques. Les activités
pouvant être à l’origine de situations dangereuses et présentant des risques sur la santé et la
sécurité des employés et de la population de la zone du projet ont été identifiées.
TABLEAU 84: MATRICE D'IDENTIFICATION DES RISQUES
Milieux récepteurs Milieu biophysique Risques sur la santé et la Milieu humain
Risques sur la santé et la
Risques sur la qualité du

sécurité des employés
sécurité des riverains

Risques
Risques sur la faune
Risques sur la flore
Risques sur l’ eau
Risques sur le sol
Risques sur l’ air
Risques sur les

écosystèmes
Activités et
équipements
produit
sources de risques
Phase du projet
Activité n°1
Activité n°2
Activité n°…
Après avoir identifié les risques, une description narrative est faite pour caractériser chacun
de ces risques.
2020-05-EIES-PAC 355 / 727

8.1.2. Evaluation des risques
Au niveau de l’évaluation des risques, elle a été faite à partir des indicateurs de probabilité et
de gravité selon le tableau 84. Une échelle d’acceptabilité sera construite à partir de niveaux
croissants de gravité et de probabilité.
TABLEAU 85: MATRICE D’EVALUATION DES RISQUES ACCEPTABLES/INACCEPTABLES
Source : Projet 4. Institut National de l'Environnement Industriel et des Risques (INERIS), Paris
Seront considérés comme inacceptables, les risques dont l’indicateur GP est supérieur ou
égale à 15. Les mesures de prévention seront apportées aux risques inacceptables.
8.2. DESCRIPTION ET EVALUATION DES RISQUES AUX PHASES

PREPARATOIRE ET DE CONSTRUCTION
biophysique
8.2.1.1. Risque de perturbation de l’exutoire naturel des eaux pluviales de la

ville
Les travaux de construction de l’accès centralisé risque de perturber l’exutoire naturel des
eaux pluviales de la ville, notamment les 5ème et 12ème arrondissements, drainées par les
collecteurs et déversées dans la nature derrière la présidence.
2020-05-EIES-PAC 356 / 727

Evaluation du risque
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 43
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
Mineure Significative Critique Catastrophe interne Catastrophe externe
La probabilité du risque est fréquente et sa gravité est critique. L’indicateur GP du risque est
43. Ce risque est donc inacceptable et nécessite des mesures préventives particulières
8.2.1.2. Risque de pollution du sol par les déchets liquides et solides

dangereux
Pendant les travaux, des rejets de déchets liquides provenant des différents chantiers de
modernisation infrastructurelle du port ou des bases-vie des entreprises, risquent de polluer
localement le sol au moment de la construction. On peut citer comme déchets : les huiles
usagées, les égouttures d’huile des engins, les eaux usées et divers autres effluents de
chantier, notamment les eaux usées contenant du ciment, les restes de peintures et de chaux.
Pendant la construction, les nombreuses activités des différents chantiers pourraient être à
l’origine de pollutions et autres nuisances si elles ne sont pas correctement organisées. Le
milieu aquatique le plus directement menacé est celui de la darse, qui n’offre cependant pas
d’intérêt écologique majeur. Les principales activités concernées sont les suivantes :
• Stockage et gestion de produits contaminés (sédiments et sols pollués, produits de
démolition)
• Stockage et manipulation de produits chimiques et pétroliers sur le site de chantier
(carburant, huiles, peintures, solvants,...)
• Stockage de déchets dangereux pour l’environnement issus en particulier des
opérations de maintenance des engins (huiles usagées, batteries) ;
• Effluents des postes sanitaires des base-vie.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
La probabilité du risque est fréquente et sa gravité est significative. L’indicateur GP du risque
est 25. Ce risque est donc inacceptable et nécessite des mesures préventives particulières
2020-05-EIES-PAC 357 / 727

8.2.1.3. Risque de pollution des eaux

Les égouttures et autres fuites d’huiles et d’hydrocarbures des engins des différents chantiers
de modernisation infrastructurelle du port sur le sol ainsi que la modification de la texture du
sol lors des travaux de nettoyage pourront polluer les eaux superficielles par le processus de
ruissellement.
Pendant la construction, les nombreuses activités de chantier pourraient être à l’origine de

pollutions et autres nuisances si elles ne sont pas correctement organisées. Le milieu
aquatique le plus directement menacé est celui de la darse bassin portuaire, qui n’offre
cependant pas d’intérêt écologique majeur. Les principales activités concernées sont les
suivantes :
• Stockage et gestion de produits contaminés (sédiments et sols pollués, produits de
démolition ;
• Stockage et manipulation de produits chimiques et pétroliers dangereux sur le site
de chantier (carburant, huiles, peintures, solvants, etc.)
• Stockage de déchets dangereux pour l’environnement issus en particulier des
opérations de maintenance des engins (huiles usagées, batteries) ;
• Effluents des postes sanitaires des base-vie.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
humains
8.2.2.1. Risque de noyade
Le risque de noyade se situe au niveau des travaux qui vont se dérouler dans l’eau ou près
de l’eau. Il s’agit des travaux d’extension du bassin portuaire à l’Ouest et à l’Est. Les
travailleurs par imprudence ou manque de vigilance peuvent chuter dans l’eau de mer qui
pourraient entrainer des noyades lorsque la victime de sait pas nager.
2020-05-EIES-PAC 358 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.2.2.2. Risque de relâchement des mœurs et de déviance sexuelle
La présence du personnel étranger de chantier, peut favoriser un brassage culturel. Ce

brassage peut avoir un impact négatif tel que la perturbation des mœurs. L’argent gagner
par les travailleurs locaux peut également faire assister à un relâchement des mœurs
associée à des déviances sexuelles, pendant la durée des travaux avec ses corolaires
comme la prostitution, les grossesses non désirées, l’adultère.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.2.2.3. Risque d’accidents de circulation
Le transport des matériaux de construction (Blocs de roche massive, sable silteux, graveleux
latéritique, gravier, ciment, fer à béton, etc.) vers les différents chantiers de modernisation
infrastructurelle du PAC pourrait être une source d’accident de circulation. Au niveau du
transport des blocs de roche pour les travaux d’enrochement, la vitesse des transporteurs
représente le principal danger potentiel pour les habitants, et en particulier pour les jeunes
enfants. Ce problème est souvent délicat à régler : les chauffeurs sont souvent rémunérés au
volume (donc au nombre de rotations), leur intérêt étant alors de conduire le plus rapidement
possible. L’accès au port se faisant au travers d’axes à urbanisation parfois dense, le risque
d’accident doit être prévenu.
Le problème de la charge se pose aussi en termes de sécurité publique : des camions en

mauvais état (freins, pneus) surchargés et avec des charges mal réparties sont des vecteurs
d’accident par renversement, projection de graviers sur la chaussée, distances de freinage
trop importante.
2020-05-EIES-PAC 359 / 727

Le problème sécuritaire se posera davantage sur les axes larges (RNIE 2 par exemple) et sur
les tronçons de piste reliant ces axes aux sites de matériaux ou d’équipement, ou la vitesse
pourra être élevée. En zone urbaine près du port, la densité de la circulation limitera
naturellement les vitesses.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement 1
rare 1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.2.2.4. Risque d’accident du travail et d’atteinte à la santé des travailleurs

sur le chantier
Ce risque se situe au niveau des postes de travail. Il s’agit du travail au sol, de l’utilisation des
échelles et des outils de travail lors des travaux.
➢ Au niveau de travail au sol
Au niveau du travail au sol, lors de la construction des bâtiments de l’accès centralisé ou du

parking gros porteurs, notamment les travaux de maçonnerie, de coffrage et de bétonnage,
les accidents pourraient être, sous la forme de blessures physiques par les trébuchements et
les chutes de plain-pied au sol, des coupures par des objets tranchants, des déchirures
musculaires ou courbatures liées au soulèvement au sol d’objets très lourds.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement 1
rare 1 2 3 4 5
Gravité (G)
La probabilité du risque est fréquente et sa gravité est significative. L’indicateur GP du risque est
2020-05-EIES-PAC 360 / 727

➢ Au niveau des outils à main et des machines-outils

Les risques d’accident de travail à ce niveau sont surtout les risque de blessures corporelles.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
➢ Au niveau des appareils de levage

Les appareils de levage concernent essentiellement les grues qui pourront être utilisées lors des
travaux de construction des bâtiments de l’accès centralisé qui sont à plusieurs niveaux. Ces grues
qui serviront à monter les matériaux et le béton au niveau élevé des bâtiments en construction,
peuvent être mobiles ou fixes. Que ce soit au niveau des grues mobiles ou des grues fixes, les
mêmes risques peuvent être observés. Il s’agit notamment de :
- les chutes de hauteur,
- les chutes d’objets,
- la mauvaise manutention,
- l’effondrement partiel ou complet de la grue.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
La probabilité du risque est fréquente et sa gravité est significative. L’indicateur GP du risque est 25.
Ce risque est donc inacceptable et nécessite des mesures préventives particulières
8.2.2.5. Risque de contamination et de propagation des infections

sexuellement transmissibles
L’entretien des rapports sexuels non protégés au moment de relâchement des mœurs et de
déviance sexuelle peuvent être une source de risque de contamination et de propagation des
IST dont le VIH/SIDA.
2020-05-EIES-PAC 361 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement 1
rare
1 2 3 4 5
Gravité (G)
Mineure Significative Critique Catastrophe interne Catastrophe
externe
8.2.2.6. Risque de contamination et de propagation des infections du

coronavirus
Le contact de la population locale avec les travailleurs de l’entreprise des travaux venus
d’autres horizons peut être une source de risque de contamination et de propagation du
coronavirus.
Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.2.2.7. Risque d’atteinte aux patrimoines culturels et archéologiques au

moment des excavations
Aucune information institutionnelle n’est disponible concernant la présence de site

archéologique ou autres éléments de patrimoine sur le périmètre du site du projet. Par ailleurs
les travaux de terrains (sondages géotechniques), n’ont révélé aucune présence de sites
archéologiques et autres éléments de patrimoine culture. Le seul patrimoine culturel existant
est constitué d’une relique du wharf de Cotonou.
Toutefois, étant donné que les travaux d’extension du bassin portuaire seront essentiellement
composés d’excavation, il y a un risque d’atteinte aux patrimoines culturels et archéologiques
en cas de découverte de vestiges ou sites historiques et archéologiques dans la zone du
projet.
2020-05-EIES-PAC 362 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 34
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.3. DESCRIPTION ET EVALUATION DES RISQUES A LA PHASE

D’EXPLOITATION
biophysique
8.3.1.1. Risque de pollution des eaux de mer à partir des navires en rades
et/ou en quais au port
Les activités portuaires représentent une menace vis à vis de la pollution de la mer si aucune
mesure corrective n’est prise. Si cette situation s’observe déjà, la mise en œuvre du projet ne
peut que l’aggraver, le PAC ne disposant d’aucune facilité à ce jour pour le traitement des
eaux usées et pour la lutte contre la pollution marine lui permettant d’être en conformité avec
la Convention MARPOL que le Bénin a ratifiée. Diverses sources de pollution s’observent
dans un port :
• Le rejet des eaux usées des navires à quai ;
• Le rejet des eaux de cales et de ballasts ;
• Les eaux de nettoyage lors des opérations d’entretien des navires ;
• Les pollutions accidentelles résultant de mauvaises conditions de stockage et
de manipulation de produits dangereux (hydrocarbures, produits chimiques
toxiques).
Les analyses des eaux et des sédiments des eaux de mer et des eaux usées provenant du
port et rejeté à l’extérieur ont montré que les eaux et les sédiments prélevés au niveau des
eaux usées sont plus pollués ainsi que ceux prélevés dans l’eau de mer au niveau de la darse
par le chrome et le cuivre dont les valeurs dépassent le niveau de référence française et
canadienne utilisé. D’autres polluants détectés mais dont le niveau est en dessous des
valeurs de référence sont le plomb, le cadmium, le zinc, le cuivre le nickel le mercure et
l’arsenic, des polluants organiques comme les hydrocarbures totaux (HC) et les huiles.
L’extension du bassin portuaire et son approfondissement devant permettre d’augmenter le
trafic maritime vers le port augmenteront également la pollution des eaux et des sédiments.
Les hydrocarbures représentent la principale source de pollution d’un port de commerce,

générés par les eaux de cales des navires, par les réparations mécaniques et lors des
opérations d’avitaillement. A ces produits peuvent s’ajouter en plus faibles quantités des
produits toxiques pour l’environnement et utilisés lors du nettoyage, décapage et peinture des
navires, principalement des métaux lourds et contaminants organiques (cuivre,
tributylétain/TBT) souvent présents dans les peintures antifouling.
2020-05-EIES-PAC 363 / 727

La contamination par les hydrocarbures provient essentiellement des eaux de fonds de cale
et des postes d’avitaillement. Elle provient également des opérations de vidanges et des rejets
sauvages dans les darses ainsi que du rejet d’eau de pluie drainant les surfaces techniques
et non traitées.
Il est généralement admis que toutes les matières utilisées dans la salle des machines
(lubrifiants, gasoils, graisses, agents de nettoyage) prennent in fine le chemin de la cale et,
s’ajoutant à de petites quantités d’eau de mer, contribuent à la formation des eaux de cale.
La composition de ces dernières est de ce fait variable selon l’état d’usure de la machinerie,
son entretien, etc. Les gasoils et les huiles peuvent ainsi représenter de 10 à 50% de
l’ensemble de ces matières organiques.
Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
est 25. Ce risque est donc inacceptable et nécessite des mesures préventives particulières.
8.3.1.2. Risque de collisions avec les cétacées
Notarbartolo di Sciara et al. (2002) définit le terme de collision par la « mort ou dommage
infligé à un cétacé au travers d’une collision avec la coque, la proue, les propulseurs, le
gouvernail et toute autre partie du navire ». David (2002) ajoute au concept les accidents liés
aux forces hydrodynamiques créées par une embarcation. De par ces forces, un animal dévié
de sa trajectoire peut se blesser contre l’une des parties du bateau précédemment évoquées,
ou sur le fond marin, si l’eau est peu profonde.
Les collisions entre navires et cétacés ont fait l’objet de très nombreux travaux de recherche
à travers le monde. Depuis, plusieurs d’années, ces accidents sont reconnus comme l’une
des principales sources de mortalité des baleines, ce que les publications récentes confirment
(e.g. Behrens & Constantine, 2008).
Ces accidents sont bien évidemment liés à la densité de navires présents à la surface des
océans. La modernisation du Port de Cotonou qui va entrainer l’augmentation du nombre de
navire accostant à Cotonou, pourrait contribuer au risque de collision avec les cétacées.
2020-05-EIES-PAC 364 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.3.1.3. Risque de déversement accidentel des hydrocarbures au port ou sur

le littoral
Les trafics des tankers et les activités de la Zone des hydrocarbures peuvent provoquer des
déversements accidentels d’hydrocarbures sur le littoral et au port. Les sources de ces
déversements peuvent être, entre autres : accident d’un tanker au large des côtes béninoises
ou en rade, fuites ou défaillance d'un réservoir de stockage, débordement d’un réservoir
pendant un remplissage, rupture de conduite.
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4
Rare 3 43 53
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
est 43 pour le risque au niveau de la zone des hydrocarbures et 53 pour le risque d’accident
d’un tanker. Ce risque est donc inacceptable et nécessite des mesures préventives
particulières.
humains
8.3.2.1. Risque d’accident de travail en manutentions portuaires
Les dockers (ou débardeurs) sont les travailleurs qui sont chargés de l'ensemble des
opérations de manutention entre les navires et la terre, procédant au chargement ou au
déchargement des cargaisons des navires dans les ports de marchandises : ces opérations
concernent principalement le transbordement de charges volumineuses, dont des conteneurs
de plusieurs tonnes, des palettes, des produits en vrac, etc. à l'aide d'appareils de manutention
et de levage.
Les dockers travaillant dans les installations portuaires ont un métier présentant de lourdes
contraintes physiques, même s'ils recourent presque toujours à de nombreux engins de levage
et de déplacement des charges, tels que grue, chariot élévateur automoteur, etc. Même si les
moyens de manutention mécaniques permettent de réduire les activités pénibles de
2020-05-EIES-PAC 365 / 727

manutention des dockers, les opérations conduites avec ces engins ne sont pas sans risques
pour eux-mêmes ou leurs compagnons de travail : contraintes vertébrales, vibrations,
traumatismes par contusions, écrasements, chutes.
L’augmentation des marchandises à traiter avec le nombre de navire de plus en plus croissant
et de taille de plus en plus grande peuvent être source d’accident de travail au cours des
manutentions portuaires. Ce risque se situe au niveau des postes de travail. Il s’agit du travail
au sol, de l’utilisation des échelles et des outils de travail lors des travaux.
Les conditions de travail en extérieur et/ou de nuit amplifient la fréquence et la gravité des
risques physiques auxquels sont exposés les dockers.
Les risques auxquels les travailleurs de manutention portuaire seront confrontés sont entre
autres ;
➢ Risque physique au niveau de la manutention manuelle au sol

Le métier de docker au sol comporte plusieurs tâches différentes qui peuvent être sources de
risques pour les travailleurs. Il s’agit :
- manœuvre d'un chariot élévateur,
- guidage d'une grue ou d'un portique de manutention,
- accorage (fixation des véhicules ou des conteneurs, par des sangles ou des barres, sur
les cargos),
- arrimage et désarrimage des charges,
- utilisation d'une trémie pour charger ou décharger un vraquier,
- chargement et déchargement des bagages et des provisions pour les paquebots et
navires de croisière,
- déplacement manuel de caisses et colis divers.
Au niveau du travail au sol, les accidents pourraient être également, sous la forme de
blessures physiques par les trébuchements et les chutes de plain-pied au sol, des coupures
par des objets tranchants, des déchirures musculaires ou courbatures liées au soulèvement
au sol d’objets très lourds.
• Les chutes
Les chutes de plain-pied par glissades du fait de sols des quais souvent humides ou rendus
glissant à la suite de salissures de déchets, ou par trébuchement sur des sols inégaux ou
encombrés entrainent de nombreuses lésions physiques cutanées et/ou ostéoarticulaires :
foulure, entorse, contusions, plaies cutanées et hémorragies, fractures. Ces risques sont
aggravés par l'éventuelle chute du quai dans les eaux du port et risque de noyade et
d'hypothermie.
Les chutes de hauteur, suite à l'absence de garde-corps ou à des rambardes détériorées ou
dans ou depuis des conteneurs, sont à l'origine de graves accidents.
De plus, les surfaces anguleuses ou rugueuses, les chutes d'objets figurent parmi les causes
de blessures, de lacérations, de contusions ou de traumatismes crâniens pendant les
opérations de manutention manuelle. Le travailleur peut également subir ces blessures s'il
tombe ou s'il entre en collision avec des objets.
• Les manutentions manuelles
Les dangers sont liés à la nature des charges, au nombre excessif de manipulation et au
mouvement de torsion, déplacement, soulèvement. Les lombalgies d'effort sont fréquentes
lors de la manutention du matériel de calage et d'arrimage ou le transport d'outils ou de colis
ou encore de bagages.
2020-05-EIES-PAC 366 / 727

Non seulement les risques d'accidents de travail concernent le dos (lombosciatiques) mais
aussi les membres inférieurs (entorses ...) ou les extrémités (coincement des doigts ...) et le
vieillissement progressif des structures ostéoarticulaires peut aboutir à une inaptitude
professionnelle, ce qui, de par leur fréquence et leur impact, tant médical que
socioprofessionnel, constitue un problème majeur de santé au travail des dockers.
Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement 1
rare 1 2 3 4 5
Gravité (G)
➢ Risque physique en manutention mécanique au niveau des outils à main et des

machines-outils
Les appareils et engins de levage de charges (grues, portiques...) représentent des risques
majeurs pour la sécurité des travailleurs et des usagers sur les installations portuaires : les pertes
ou chutes de charges manipulées, les bris de matériels et chutes d'objets divers, les trébuchements
lors des déplacements sur marchepied, les chutes de hauteur ou en gravissant ou en descendant
de l'échelle de monté, collusion avec les chariots, etc.
Les risques d'accident vis à vis des tiers en cas de mauvaise manœuvre avec heurt du personnel
du port avec la charge sont importants.
Les chariots automoteurs, engins de manutention équipés d'une fourche frontale permettant de
soulever, de déplacer des palettes, des conteneurs ou des caisses, exposent les dockers à des
situations de travail contraignantes.
L'exposition quotidienne du conducteur aux vibrations transmises à l'ensemble du corps, les

nombreuses contraintes posturales dues au travail sur sol plus ou moins accidenté, le bruit
permanent du moteur sont préjudiciables à sa santé : troubles musculo-squelettiques induits par
les nombreuses rotations du tronc et de la tête, lombalgies liées aux vibrations, affections
professionnelles provoquées par les bruits.
Les déplacements et les manœuvres des engins sur la zone portuaire peuvent générer des risques
de heurts avec les autres travailleurs à pied ou le public, des collisions avec d'autres engins ou
avec un élément de bâtiment ou une structure de l'environnement de travail (dont retour de volant
lorsque la roue heurte un obstacle).
Des risques de traumatismes sont provoqués par la chute de la charge (principalement depuis les
fourches) ou en montant ou en descendant du chariot, et par l'éjection du siège et écrasement par
le chariot lors d'un éventuel renversement.
2020-05-EIES-PAC 367 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5 25
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement 1
rare 1 2 3 4 5
Gravité (G)
➢ Risque au niveau des appareils de levage
Les appareils de levage concernent essentiellement les grues sur lesquelles est pratiqué
l’élingage. Ces grues peuvent être mobiles ou fixes.
L'élingage consiste à accrocher des charges isolées à un appareil de levage ou les décrocher
pour pouvoir effectuer le chargement et déchargement des camions, des wagons, des cargos.
Les accessoires de levage permettent de soulever, déplacer, descendre une charge lors des
opérations de manutention avec un engin de levage.
Une élingue est un accessoire de levage qui sert de lien entre un appareil de levage muni d'un
crochet et une charge et l'élingage regroupe toutes les opérations de mise en œuvre des
élingues, en câble métallique, en chaîne ou en textile, et autres accessoires de levage
(palonnier, clé de levage, pinces, ...).
Les risques de rupture de l'élingue, de déséquilibre et de glissement de la charge représentent
de sérieux dangers pour l'élingueur ou les travailleurs à proximité : écrasement ou heurt par
chute totale ou partielle ou déplacement imprévu de la charge ou du crochet d'accrochage,
coincement ou lacération des mains et des bras lors de la mise en tension de l'élingue,
l’effondrement partiel ou complet de la grue.
Ces types d'accident sont fréquents et entrainent de graves blessures (fractures ou
écrasement des membres, traumatismes crâniens), dont certaines sont mortelles.
Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement 1
rare 1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 368 / 727

8.3.2.2. Risque de contamination chimique

Les travailleurs portuaires peuvent être exposés à des risques chimiques, en particulier si leur
travail les oblige à être en contact direct avec des carburants ou des produits chimiques, mais
aussi durant le transfert dans le port de produits en vrac ou non selon la nature de ces produits.
Manipuler des carburants peut présenter un risque d’exposition aux composés organiques volatils
(COV) par inhalation ou par contact dermique dans des conditions normales d’utilisation ou en
cas de déversements. Les carburants, les cargaisons liquides inflammables, et la poussière
inflammable peuvent également présenter un risque d’incendie et d’explosion.
L’utilisation de fongicides et pesticides pour protéger les denrées alimentaires ou végétales
transportées, les fumigations de l'intérieur des conteneurs ou des cales des navires, les
poussières de ciment, les vapeurs d'hydrocarbures exposent les dockers à des risques chimiques
lors de la pénétration dans les conteneurs ou lors de la manipulation des marchandises en vrac.
Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
Le risque de noyade se situe au niveau des travaux de manutention au niveau des quais Les
travailleurs par imprudence ou manque de vigilance peuvent chuter dans l’eau de mer qui
pourraient entrainer des noyades lorsque la victime de sait pas nager.
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 24
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.3.2.4. Risque de collision entre les navires accostant au port de Cotonou

et les pirogues des pêcheurs
La croissance du trafic maritime impliquera une croissance des interférences avec les
mouvements des pirogues de pêcheurs. En effet, dans la plupart des cas, surtout de nuit, les
feux de position des pirogues ne correspondent pas aux normes et directives internationales.
La perceptibilité des pirogues par les navires de grande taille est donc réduite.
2020-05-EIES-PAC 369 / 727

A la phase d’exploitation, les navires accostant au port, peuvent entrer en collision avec les
bateaux des pêcheurs. En effet, eu égard au nombre important et à la taille des navires que le
port aura à accueillir, les pirogues des pêcheurs pourront ne pas être rapidement détectées
par les capitaines de navires à cause de la petite taille des pirogues. Le risque sera encore
plus élevé la nuit où les certaines pirogues ne sont pas munies de signalisation lumineuse ou
si elles en ont, cette signalisation n’est souvent vent pas visible de loin.
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 24
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.3.2.5. Risque d’endommagement des pirogues de pêcheurs et de

dommages corporels
La collision entre les pirogues des pêcheurs pourrait entrainer l’endommagement des
pirogues, voire sa dislocation et la perte de l’embarcation. L’accident pourrait entrainer des
dommages corporels tels que les blessures, les entorses et contusions. Il pourrait être
également être également être mortel suite à la perte de l’embarcation, suivie de l'homme à la
mer et ou de l'écrasement par un objet contre la coque d’un navire.
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 24
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.3.2.6. Risque de congestion et engorgement de rues entre le Port et le
parking gros porteurs à Zongo et entre le parking et les pays de
l’hinterland
Il s’agit ici de la problématique de la relation PAC/Ville de Cotonou. L’augmentation du

nombre de navires et de leur taille qui accoteront au PAC entrainera de facto l’accroissement
de marchandises à transporter surtout vers les pays de l’hinterland. L'enjeu principal est celui
des circulations et du stationnement concernant le trafic poids lourds qui sera généré par
l'accroissement d'activité portuaire. Les impacts majeurs induits par le trafic poids lourds se
rapportent à :
2020-05-EIES-PAC 370 / 727

• L’accroissement du risque d’accident de la circulation ;

• L’intensification des embouteillages ;
• L’augmentation du bruit et des émissions de polluants atmosphériques ;
• La détérioration des infrastructures routières de la ville.
Le trafic est déjà congestionné sur certains axes à Cotonou. En relation directe avec les
activités portuaires, ce sont essentiellement le boulevard de la Marina, la RNIE 1 et la RNIE
2 vers le Nord qui portent l’essentiel de la charge des camions de marchandises provenant
des activités portuaires.
Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
8.3.2.7. Risque d’accident de circulation
Le nombre croissant de camions gros porteurs que seront en circulation de la sortie des
parkings de l’accès centralisé du Port de Cotonou et du parking pour gros porteurs de Zongo
vers les pays de l’hinterland pourrait accroitre le risque d’accident de circulation sur les voies
empruntées par ces véhicules.
Probabilité (P)
Fréquente 5 35
Peu fréquente 4
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 371 / 727

8.4. DESCRIPTION ET EVALUATION DES RISQUES A LA PHASE DE FIN DE

PROJET
A la fin de projet trois scénarii se présentent au fait pour le projet : la cession, le

démantèlement et l’abandon.
8.4.1. Scénario 1 : cas de cession

8.4.1.1. Description et évaluation des risques sur le milieu biophysique
risques déjà évoqués sur le milieu biophysique continueront à être observés.
risques déjà évoqués sur le milieu biophysique continueront à être observés.
8.4.2. Scénario 2 : cas de démantèlement
8.4.3. Scénario 3 : cas d’abandon
2020-05-EIES-PAC 372 / 727

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET

SOCIALE (PGES) ET PLAN DE GESTION DES
RISQUES (PGR)
9.1. BONIFICATION DES IMPACTS POSITIFS AUX PHASES
PREPARATOIRE ET DE CONSTRUCTION
9.1.1. Création d’emploi
Aux phases préparatoires et de construction, l’entreprise des travaux devra privilégier la main-
d’œuvre recrutée locale. A qualification égale, la priorité devra être donnée à la main-d’œuvre
locale.
➢ Respect du code du travail
- Etablir des contrats de travail aux travailleurs recrutés selon la réglementation en

vigueur,
- Vérifier d’une façon permanente et appliquer les bonnes pratiques internationales
de l’Organisation International de travail (OIT) : Convention 102 de l’OIT sur la
sécurité sociale, 1952 (Convention technique) ; Convention 187 de l’OIT sur le
cadre promotionnel pour la sécurité et la santé au travail, 2006 (Convention
fondamentale) ; Convention 170 du BIT relative à la sécurité et à l’hygiène sur les
lieux du travail.
➢ Non- discrimination et égalité des chances
- Recruter la main d’œuvre et établir des contrats sans distinction du genre
- Inclusion des clauses genre renforcée dans les appels d’offres des entreprises et
promotion du genre si possible
- Vérification permanente et application de bonnes pratiques internationales de
l’Organisation International de travail (OIT) : Convention 111 de l’OIT sur la
discrimination (emploi et profession), 1958 (Convention fondamentale)
➢ Protection de la main d’œuvre : travail des enfants ou travail forcé
- Il est interdit le recrutement de mineurs sur les chantiers
- Vérification permanente et application des bonnes pratiques internationales
OIT renforcées : Convention 182 de l’OIT sur les pires formes de travail des
enfants, 1999 (Convention technique)
Responsable de la mise en œuvre : PAC/Entreprise des travaux

Responsable du suivi : ABE/DDTFP Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : Inclus dans les prestations de l’entreprise des travaux
2020-05-EIES-PAC 373 / 727

9.2. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS A LA PHASE

PREPARATOIRE
9.2.1. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu biophysique
9.2.1.1. Pollution de l’air par l’émission de poussière et de gaz
- Respecter la réglementation nationale en matière de qualité de l’air (voir cadre

normatif) ;
- Arroser périodiquement les plate-formes, objets de travaux poussiéreux ;
- Entretenir les véhicules et engins ;
- Interdire aux conducteurs de véhicules et d’engins de chantier de laisser tourner
le moteur des engins ou véhicules en temps d’arrêt de travail ;
- Utiliser les engins munis de dispositifs d’arrosage ;
- Solliciter les services des engins et camions dont les visites techniques sont à jour
ou des engins en bon état.
Probabilité de réussite de la mesure d’atténuation : Moyenne

Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, Mairie de Cotonou.
Coûts : 2 000 000 FCFA pour l’arrosage : 5 000 000 F CFA pour l’Extension Ouest ;
500 000 F CFA pour l’extension Est, 500 000 F CFA pour l’accès centralisé et 500 000 F
CFA pour le parking Zongo
Evaluation de la nouvelle valeur de l’impact (Impact résiduel)
Impact Probabilité
résiduel d’occurrence
Probable et
Négative Directe Courte Locale Faible Mineur
faible
L’importance de l’impact résiduel est mineure. Il ne nécessite aucune mesure compensatoire
9.2.1.2. Pollution du sol par les déchets solides
- Disposer des poubelles de récupération de déchets solides sur le chantier

- Convoyer les déchets collectés vers une décharge autorisée
- Utiliser le dispositif d’évacuation des déchets solides du PAC à travers des
prestataires de services agréés.
Coûts : 1 500 000 F CFA
Impact Probabilité
Probable et
faible
L’importance de l’impact résiduel est mineure. Il ne nécessite aucune mesure
compensatoire
9.2.1.3. Augmentation du niveau de bruit
2020-05-EIES-PAC 374 / 727

- Respecter la réglementation nationale en matière d’émission sonore (Cf. Cadre

normatif) ;
- Réglementer la circulation des véhicules en traversée de quartiers et
d’agglomération et sur le chantier ;
- Ne pas klaxonner intempestivement ;
- Réaliser les travaux à des heures d’activités régulières autorisées par la
réglementation ;
ou des engins en bon état ;
- Entretenir les véhicules et engins.
Impact Probabilité
Probable et
faible
9.2.1.4. Destruction du biotope de la faune et de la flore à cause de la

libération de l’emprise
- Réaliser les coupes d’arbres sous la supervision de l’Inspection Forestière

- Valoriser les bois issus des coupes
- Prévoir un aménagement paysager autour du site (reboisement) au niveau de
l’accès centralisé
- Reboiser la plage au sud du site de l’accès centralisé
- Assurer un reboisement compensatoire avec une haie de plantes horticoles autour
du parking
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, IF Littoral, Mairie de Cotonou.
Coûts : 6 000 000 F CFA dont 5 000 000 F CFA pour l’accès centralisé et 1 000 000 pour le
parking à Zongo
Impact Probabilité
Probable et
faible
2020-05-EIES-PAC 375 / 727

9.2.2. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu humain
9.2.2.1. Destruction des infrastructures à l’Ouest du bassin portuaire pour

causes de travaux
- Informer les sociétés concessionnaires des activités d’extension du bassin
portuaire à l’Ouest et de l’accès centralisé,
- Indemniser les sociétés concessionnaires situées sur l’emprise des travaux ;
- Etudier la possibilité du renouvellement de leur contrat de concession arrivé à
terme après la réorganisation du domaine portuaire et l’attribution des
concessions
- Reconstruire ou déplacer les équipements ou infrastructures des
concessionnaires devant permettre leur fonctionnement normal (Groupe
électrogène de Bolloré, Atelier mécanique de COMAN, etc.) sur les nouveaux
sites de relocalisation avant le démarrage des travaux

Responsable de la mise en œuvre : PAC
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, Mairie de Cotonou.
Coûts : 9 925 900 000 F CFA. Cette indemnisation se répartit comme suit :
Site de l’accès centralisé
SOBEMAP : 3 122 400 000
CBCT : 928 000 000
DOUANE : 460 200 000
Site du prolongement du bassin portuaire
BOLLORE SMTC : 2 604 800 000
COMAN : 2 810 500 000
Le détail des coûts des infrastructures à démolir y compris celle du PAC est présenté
à l’annexe 22.

Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.2.2.2. Perturbation des activités des sociétés/concessionnaires et perte

d’emplois
➢ Pour la SOBEMAP :
Il n’y aura pas perte d’emploi
➢ Pour CBCT
Il n’y aura pas perte d’emploi
2020-05-EIES-PAC 376 / 727

➢ Pour COMAN
Il n’y aura pas perte d’emploi (Cf PV Annexe 23)
➢ Pour BENIN TERMINAL
- Procéder au licenciement temporaire des employés selon la réglementation en

vigueur prévue par le Code du travail
- Indemniser les personnes affectées par le projet en termes de pertes d’emplois.
Le concessionnaire n’a pas fourni au consultant les informations nécessaires à l’évaluation

financière de ces pertes d’emploi (Liste nominative des personnes affectées, contrat de travail
et bulletin de paie). Il n’a non plus souhaité la consultation de son personnel potentiellement
affectés comme l’avaient demandé le consultant et le PAC (Cf. Courrier
N° 1068/21/PAC/DG/DPSOI/DSSEQPT en date du 24 juin 2021.

Coûts : 95 700 000 F CFA24

Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.2.2.3. Perturbation de la mobilité des populations

- Informer la population portuaire (Personnel du PAC, Sociétés concessionnaires,
acteurs de pêche au port de pêche) et ses environs de l’imminence des travaux
à travers des campagnes de communication et d’information
- Sensibiliser les acteurs portuaires sur les gênes auxquelles ils seront confrontés
à travers
- Poursuivre autant que de besoin l’information et la sensibilisation tout au long
des travaux
- Baliser les limites des aires de travail dangereuses avec des équipements
appropriés (banderoles fluorescentes, tôles, etc.) notamment à proximité des
infrastructures existantes.
- Finir les travaux dans les délais.
24
A des fins de budgétisation du PGES en termes de perte d’emploi temporaire, le Consultant a toutefois
évalué à titre indicatif, la perte économique d’emploi sur la base d’un salaire mensuel moyen de 275 000
F CFA pour 29 employés (le DG de Bénin Terminal a avancé une vingtaine sans tout autres précisions.
Le consultant a pris la valeur la plus élevée dans la vingtaine évoquée) de Bénin Terminal pendant une
période de douze (12) mois. Cette moyenne a été estimé en prenant comme salaire brut d’un agent
d’entretien à 150 000 F CFA et 400 000 F CFA pour un Ingénieur Electricien. Selon l’article 50 du Code
du travail, « le travailleur licencié pour un motif économique conserve pendant deux ans la priorité
d’embauche dans la même catégorie d’emploi. Toutefois, passé un délai de douze mois, son embauche
peut être subordonné à un essai professionnel dont la durée ne peut excéder celle de la période de la
durée d’essai prévue par l’article 21 du présent code ».
2020-05-EIES-PAC 377 / 727


Coûts : 2 000 000 F CFA
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS NEGATIFS A LA PHASE DE

CONSTRUCTION
9.3.1. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu biophysique
9.3.1.1. Perte d’espèces fauniques aquatiques
- Choisir les méthodes d’excavation et de dragage par drague hydraulique pour

réduire au minimum la mise en suspension des sédiments ainsi que la destruction
de l’habitat benthique, accroître la précision de l’opération et maintenir la densité
des déblais de dragage, en particulier lorsque ceux-ci sont pollués par endroits.
- Inspecter et surveiller les activités de dragage pour évaluer l’efficacité des
stratégies de prévention des effets négatifs et les réajuster, s’il y a lieu.

Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, IF Littoral, Mairie de Cotonou.
Impact Probabilité
Probable et
Négative Directe Moyenne Ponctuelle Faible Mineur
faible
9.3.1.2. Pollution des eaux par resuspension de sédiment et turbidité
- Choisir les méthodes d’excavation et de dragage par drague hydraulique pour

réduire au minimum la mise en suspension des sédiments ainsi que la destruction
de l’habitat benthique, accroître la précision de l’opération et maintenir la densité
des déblais de dragage, en particulier lorsque ceux-ci sont pollués par endroits.
- Inspecter et surveiller les activités de dragage pour évaluer l’efficacité des
stratégies de prévention des effets négatifs et les réajuster, s’il y a lieu.

Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, Mairie de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 378 / 727

Impact Probabilité
Probable et
faible
9.3.1.3. Pollution du sol par les déchets solides industriels banals non
dangereux
- Respecter la réglementation nationale en matière de gestion des déchets,
notamment le Décret n°2003-332 du 27 août 2003, portant gestion des déchets
en République du Bénin.
- Concevoir et mettre en service des procédés visant à empêcher, ou minimiser,
les quantités de déchets produits ainsi que les risques relatifs à ces déchets
produits, en adoptant la stratégie suivante :
➢ Recyclage et réutilisation
Il est possible de réduire de façon significative la quantité de déchets en mettant en application
les plans de recyclage, qui devront tenir compte des éléments suivants :
- Evaluer les procédés de production de déchets et identifier les matières
potentiellement recyclables ;
- Identifier et recycler les produits pouvant être réintroduits dans les activités du
chantier
- Etablir des objectifs de recyclage et de suivi officiel.
➢ Entreposage et élimination
- Utiliser les déblais excédentaires : les déblais seront sur le site et les matériaux
seront éliminés dans les terres uniquement lorsqu'ils ne peuvent pas être affectés
à d'autres utilisations ;
- Disposer de poubelles de récupération quotidienne des déchets solides selon le
type de déchet (15 pour l’extension à l’Ouest, 15 pour l’Extension Est, 10 pour
l’accès centralisé ; 10 pour la parking Zongo);
- Sensibiliser régulièrement les ouvriers à la gestion des déchets et aux aspects
généraux d’hygiène et de propreté du chantier ;
- Recommander à chaque ouvrier, responsable, chauffeur, etc., l’utilisation des
poubelles;
- Ne pas décharger les déchets solides non dangereux au même endroit que les
déchets rocheux ou les morts-terrains,
- Envoyer les déchets collectés vers les décharges autorisées.
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 6 152 700 F CFA dont : 1 500 000 F CFA pour l’Extension Ouest ; 1 500 000 F CFA
pour Extension Est ; 1 826 350 F CFA pour l’Accès centralisé et le parking tampon dont
500 000 pour l’accès centralisé et 1 326 350 pour le parking
2020-05-EIES-PAC 379 / 727

Impact Probabilité
Probable et
faible
9.3.1.4. Pollution du sol par les déchets solides inertes non dangereux
➢ Cas des gravats issus des démolitions de bâtis
- Utiliser pour du remblai dans le cas ou leur réutilisation ne serait pas justifiée,
- Claper en mer dans une zone située à plus de 50 m de profondeur et non située
sur des secteurs chalutés les matériaux résultant de la démolition des bétons et
autres produits de construction considérés comme inertes. Le choix de la zone
devra être établi en concertation avec les représentants du secteur de la pêche
(artisanale et industrielle). Les déchets solides claper pourraient constituer des
récifs artificiels pour la faune aquatique.
➢ Cas des sédiments marins issus des excavations et du dragage
- Examiner les matériaux, avant le démarrage des activités de dragage, pour
déterminer leurs propriétés physiques, chimiques, biologiques et techniques et
décider, sur cette base, comment les réutiliser ou les éliminer
- Refouler les matériaux par conduite flottante au moment du dragage du bassin
portuaire vers l’Est au lieu d’aménagement du Terminal 5
- Envisager si possible de recourir à des décharges immergées pour les déblais de
dragage par clapage
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.1.5. Pollution du sol par les déchets dangereux
- Installer un site dédié de stockage temporaire de ces déchets et les mettre à l’abri
des ruissellements
- Stocker les déchets dangereux dans des containers.
généraux d’hygiène et de propreté du chantier.
- Evacuer les déchets solides dangereux vers des services compétents agréés
pour leur traitement et élimination.
2020-05-EIES-PAC 380 / 727


Coûts : 25 750 000 F CFA dont : 10 000 000 pour l’Extension Ouest ; 10 000 000 pour
l’Extension Est ; 5 000 000 pour l’Accès centralisé ; 750 000 F C FA pour le parking tampon
de Zongo
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.1.6. Augmentation du niveau de bruit de l’ambiance sonore
- Respecter la réglementation nationale en matière d’émission sonore selon le

Décret 2001-294 du 08 août 2001 portant réglementation du bruit en République
du Bénin ;
inutilement les moteurs ;
- Réglementer la circulation des véhicules dans les quartiers et en traversée
d’agglomération ;
- Ne pas klaxonner intempestivement ;
- Réaliser les travaux à des heures d’activités régulières autorisées par la
réglementation ;
ou des engins en bon état ;

Impact Probabilité
Probable et
faible
9.3.1.7. Pollution de l’air par l’émission de particules aéroportées
- Respecter la réglementation nationale en matière de qualité de l’air selon le

Décret n°2001-110 du 04 avril 2001 portant normes de qualité de l’air en
République du Bénin ;
- Arroser périodiquement les plateformes, objets de travaux poussiéreux
- Bâcher les camions de transport de matériaux.
2020-05-EIES-PAC 381 / 727


Coûts : Voir coût Phase préparatoire
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.1.8. Augmentation de la pollution de l’air par l’émission de gaz et d’odeur

- Contrôler régulièrement la qualité des moteurs des engins en ce qui concerne
l’émission des gaz ;
le moteur des engins ou véhicules en temps d’arrêt de travail ;
ou des engins bon état ;
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD ATL Littoral, DDS ATL Littoral, Mairie de Cotonou
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.1.9. Dégradation de la structure du sol au niveau du Port de Cotonou et

du site de parking gros porteurs
- N’utiliser que les superficies strictement nécessaires aux travaux suivant

l’évolution de l’excavation des sols ;
- Compacter convenablement la terre au cours du remblai pour assurer une
meilleure stabilité ;
- Respecter les profondeurs du dragage et des excavations déterminées par les
plans.
2020-05-EIES-PAC 382 / 727


Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS ATL, Mairie de Cotonou
Impact Probabilité
Probable et
faible
9.3.1.10. Dégradation de la structure du sol au niveau des carrières de

roches massives
- Tenir l'entreprise chargée des travaux principaux et signataire du marché avec le
PAC responsable de toutes les activités de ses sous-traitants, incluant les
procédures d’acquisition de terrain et de compensation au niveau des carrières
de roches massives
Les principes à respecter sont construits autour de quatre objectifs essentiels :
• compensation du préjudice total prenant en compte le remplacement des biens
mais aussi la perte ou baisse d'activité rémunératrice induite par le projet ;
• compensation rapide et anticipée, permettant le respect du calendrier des
travaux;
• Remise en état des carrières après exploitation y compris le reboisement
compensatoire
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD du département, IF du département, Mairie du lieu
d’exploitation
Coûts : Inclus dans les prestations du fournisseur de matériaux
Impact Probabilité
Probable et
faible
9.3.2. Mesures d’atténuation des impacts négatifs sur le milieu humain
9.3.2.1. Perturbation de la respiration au niveau des travailleurs de


- Doter les travailleurs de l’entreprise des travaux d’équipements de protection
individuelle (EPI) (masques contre la poussière, gants, casques et chaussures de
sécurité) ;
- Veiller au port effectif des EPI par les travailleurs ;
2020-05-EIES-PAC 383 / 727

- Arroser périodiquement les plate-formes, objet de travaux poussiéreux ;

- Réglementer la circulation et les vitesses des camions et voitures sur le chantier ;
réglementation.
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, DDTFP Littoral, Mairie de
Cotonou
Coûts : Inclus dans les coûts des mesures contre les risques d’accidents du travail du
personnel intervenant sur le projet
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.2.2. Perturbation de la respiration au niveau de la population portuaire

- Arroser périodiquement les plate-formes, objets de travaux poussiéreux surtout
en traversée de quartiers ;
- Bâcher les camions de transport de matériaux.
réglementation.
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD ATL Littoral, DDS Littoral, Mairie de Cotonou

Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.2.3. Augmentation des nuisances sonores au niveau des travailleurs de

- Respecter la réglementation nationale en matière d’émission sonore selon le
Décret 2001-294 du 08 août 2001 portant réglementation du bruit en République
du Bénin ;
2020-05-EIES-PAC 384 / 727

- Doter les travailleurs de l’entreprise des travaux d’équipements de protection

individuelle (EPI), notamment les bouches-oreilles, les casques anti-bruit ;
- Veiller au port effectif des EPI par les travailleurs ;
- Utiliser des engins et véhicules neufs ou en bon état ;
- Ne pas klaxonner de façon intempestive ;
- N’exposer aucun employé à un niveau de bruit supérieur à 85 dB pendant une
période de plus de 8 heures par jour sans porter d’EPI appropriés,
- Procéder à des bilans de santé auditifs des travailleurs exposés régulièrement au
bruit.
réglementation.
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS ATL Littoral, DDTFP Littoral, Mairie de
Cotonou
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.2.4. Augmentation des nuisances sonores au niveau de la population

portuaire
- Eviter autant que possible la circulation des véhicules près des locaux techniques
et administratifs occupés par le personnel du port ;
- Réglementer la circulation et les vitesses des camions et voitures ;
- Utiliser des engins et véhicules neufs ou en bon état ;
inutilement les moteurs ;
- Ne pas klaxonner de façon intempestive en traversée du domaine portuaire ;
réglementation.

Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
2020-05-EIES-PAC 385 / 727

9.3.2.5. Augmentation des nuisances vibratiles au niveau des travailleurs de

Il n’existe pas encore de valeurs reconnues internationalement pour les atteintes provoquées
par les vibrations. En revanche, il existe des valeurs indicatives qu’il faudra respecter. Si l’on
s’en tient à ces valeurs indicatives, on pourra en règle générale éviter les atteintes à la santé.
Ces valeurs indicatives sont les suivantes :
➢ Mesures techniques
Les oscillations peuvent être réduites, d’une part, à leur source (p. ex. par l’utilisation de
procédés de travail continus et progressifs plutôt qu’agissant par à-coups) et, d’autre part, par
la réduction de la transmission à l’utilisateur (p. ex. fixations élastiques, poignées et sièges
antivibratoires).
➢ Mesures personnelles
A l’heure actuelle, il n’existe pas de protection personnelle efficace contre les vibrations. Des
gants de protection devraient toujours être portés lors de l’utilisation d’outils ou de machines
transmettant des vibrations dans les mains ou les bras (afin de prévenir des troubles de la
circulation sanguine), le port de ceinture de sécurité pour les conducteurs d’engin. Pour le
reste, il n’existe que des mesures organisationnelles.
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, DDTFP Littoral, Mairie de
Cotonou
Coûts : Inclus dans le marché de l’entreprise des travaux
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
2020-05-EIES-PAC 386 / 727

9.3.2.6. Augmentation des nuisances vibratiles au niveau de la population

portuaire
- Respecter la norme DIN 4150-2 25 et la norme NF ISO 856926 relatives aux

vibrations
- Utiliser des procédés de travail continu et progressifs plutôt qu’agissant par à-
coups ;
- Réglementer la circulation des véhicules et des engins en traversée du port
réglementation.


Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.2.7. Perturbation de la circulation et de la mobilité des populations en

traversée d’agglomérations lors du transport des matériaux rocheux
vers le port
- Imposer des mesures strictes de contrôle des équipements de transport des

matériaux et du personnel des entreprises et sous-traitants
- Contracter une police d’assurance pour les camions de transport des matériaux
rocheux
- Authentifier les permis de conduire des chauffeurs par une vérification au niveau
de la Direction des transports terrestres ;
- Former les conducteurs de camions aux premiers secours ;
- Réglementer la circulation (limitation de vitesse) dans les traversées
d’agglomération et de quartiers ;
- S'assurer quotidiennement du bon état de fonctionnement du système de freinage
et du système d’avertisseur du camion ;
- Sensibiliser les conducteurs de camions sur le respect du code de la route et la
limitation de vitesse ;
- Insister sur la vigilance des conducteurs de camions en traversées
d’agglomération et de quartiers et sur la route menant à la station. ;
- Faire des visites techniques des véhicules aux périodiques requises.
25
DIN 4150-2 de juin 1999 : Vibrations aux bâtiments - Partie 2: Effets sur personnes dans les bâtiments -
Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden
26 NF ISO 8569 Septembre 1996 : Vibrations et chocs mécaniques - Mesurage et évaluation des effets des chocs
et des vibrations sur les équipements sensibles dans les bâtiments
2020-05-EIES-PAC 387 / 727


Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.3.2.8. Perturbation du système d’alerte de la BCEAO au niveau du parking

à Zongo
- Aménager une allée de 3,5m entre la clôture de la BCEAO et celle du parking

afin de réduire la perception des vibrations par le système d’alerte
- Installer le long de la clôture et des installations, des balises en béton armé
amovibles
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, BCEAO, Mairie de Cotonou
Coûts : 10 000 000 F CFA
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.4. MESURE D’ATTENUATION DES IMPACTS A LA PHASE

D’EXPLOITATION
9.4.1. Mesure d’atténuation des impacts sur le milieu biophysique
9.4.1.1. Pollution des eaux de mer à partir des eaux usées du port
D’une façon générale, il semble donc justifié que le PAC devra engager une étude technique
pour la mise en place d’une unité de traitement des eaux de drainage collectées avant leur
rejet en mer. La conception et le dimensionnement d'un tel système de traitement nécessite
une étude préalable pour qu'en cas de pluie, les premières eaux de ruissellement les plus
chargées en polluants soient traitées en priorité.
Quelques premiers éléments d'orientation sont donnés ci-dessous.

Les procédés classiques (décanteurs primaires simples) nécessitent généralement des
surfaces étendues en raison des flux attendus, peu compatibles avec les possibilités foncières
de la zone portuaire. Les technologies compactes de type décantation lamellaire semblent
mieux appropriées. Le système de traitement devrait être orienté vers un équipement
réunissant les fonctions suivantes :
2020-05-EIES-PAC 388 / 727

- Dégrilleur (rétention des éléments les plus grossiers) ;

- Déshuileur (rétention des hydrocarbures, huiles et graisses flottantes) ;
- Dessablage (rétention des particules minérales les moins fines) ;
- Débourbeur (rétention des matières en suspension)
Probabilité de réussite de la mesure d’évitement : Moyenne

Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, Mairie de
Cotonou
Coûts : 25 000 000 F CFA pour l’étude technique de mise en place d’une unité de traitement
des eaux de drainage collectées avant leur rejet en mer.
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.4.1.2. Pollution de l’air par les camions gros porteurs en fonction au

niveau du port et au niveau du parking Zongo
- Elaborer des procédures de gestion de la qualité de l’air applicables aux fréteurs,
notamment27 ;
- Utiliser des carburants à faible teneur en soufre dans les ports, si possible ou
conformément aux plafonds établis par les réglementations internationales28
- Faire fonctionner les moteurs à puissance réduite dans les zones d’accès
portuaires, et ne passer qu’à pleine puissance qu’une fois le navire sorti de la zone
portuaire ;
- Eviter ou limiter la ventilation de la suie des tubes ou carneaux des chaudières à
vapeur dans les zones portuaires ou lorsque les conditions atmosphériques sont
défavorables ;
- Exiger des navires qui restent à quai au-delà d’une certaine limite de temps
d’arrêter leurs systèmes d’alimentation électrique lorsque les services portuaires
leur donnent accès à une source d’alimentation terrestre pour leur permettre de
réduire leur consommation électrique bord durant les activités de
chargement/déchargement ;
- Maintenir en bon état de fonctionnement les équipements de transfert (ex. : grues,
chariots élévateurs et camions) ;
- Améliorer le parc des véhicules terrestres en utilisant des camions et véhicules
moins polluants, et utiliser différents carburants et des mélanges carburants.
Cotonou
Coûts : 30 000 000 F CFA pour l’élaboration des procédures de gestion de la qualité de l’air
applicables aux fréteurs
27
Les autorités portuaires peuvent ne pas toujours exercer un contrôle direct sur l’activité des navires et les opérations de location dans les ports, mais elles
peuvent établir des réglementations applicables à l’utilisation des installations portuaires et stipuler des conditions régissant les contrats de location et de bail.
Les exploitants portuaires peuvent également établir des incitations financières touchant par exemple les tarifs, pour influer sur l’utilisation du port concerné
par les navires et les locataires
28
La teneur en souffre du fioul utilisé par les navires est réglementée par la Règle 14 du Chapitre 3 de l’Annexe VI de la Convention MARPOL 73/78.
2020-05-EIES-PAC 389 / 727

Pour le maintien en bon état des équipements, il faudrait 3 à 5% du coût d’achat des équipements
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.4.1.3. Pollution de l’air par des composés organiques volatils

- Concevoir des installations de stockage et de manutention de vrac sec afin de
réduire au minimum ou limiter les émissions de poussières
- Stocker le charbon et le coke de pétrole pulvérisés en silos
- Mettre en place des mécanismes de suppression de la poussière (ex. : aspersion
d’eau ou aires de stockage couvertes)
- Utiliser des goulottes télescopiques pour éviter d’employer des élingueurs
- Réduire au minimum la distance de chute libre des matériaux
- Réduire au minimum les hauteurs des piles des marchandises solides et confiner
les piles dans une enceinte de murs
- Veiller à ce que les écoutilles soient couvertes lorsqu’il n’est pas procédé à des
opérations de manutention
- Bâcher les véhicules de transport
- Balayer régulièrement les quais et les aires de manutention, les aires de stockage
pour les transports par camion et les routes revêtues
Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD ATL Littoral, DDS Littoral, Mairie
de Cotonou
Coûts : 500 000 000 F CFA29 dont 250 000 000 pour l’extension Ouest et 250 000 000 pour
l’extension Est.
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.4.1.4. Augmentation de la pollution par les déchets solides et liquides
➢ Au niveau des déchets solides

- Augmenter le nombre de poubelles et de conteneurs à ordures dans l’enceinte du
port et évacuer régulièrement et de façon appropriée les déchets solides
- Augmenter le personnel du service d’entretien et la fréquence d’évacuation des
déchets solides
29
2020-05-EIES-PAC 390 / 727

- Donner des informations aux capitaines des navires sur l’emplacement des
installations de réception des déchets solides ainsi que sur les procédures de
manutention acceptables dans le port ;
- Interdire le rejet des déchets solides des navires dans les eaux du port
conformément à la Convention MARPOL et aux réglementations nationales. Au
besoin, imposer des règles plus strictes afin de protéger l’environnement portuaire
- Respecter les dispositions du système de collecte et d’enlèvement des déchets
produits par les navires amarrés au quai les déchets d’exploitation des navires le
long des quais ou au mouillage, conformément au Manuel complet sur les
installations portuaires de réception établi par l’Organisation maritime
internationale.
- Installer des bennes à couvercle au niveau des postes d’accostage et dans des
barges remorquées ou autopropulsées pour collecter les déchets des navires au
mouillage ;
- Traiter les déchets alimentaires transférés des navires au port conformément aux
réglementations locales appliquées pour protéger la santé humaine et animale.
➢ Pour les déchets liquides
- Améliorer le système d’assainissement permettant la collecte, le traitement et
l'évacuation des eaux usées
- Adapter le nombre des installations sanitaires au nombre de personnes à chaque
zone
- Rendre fonctionnelles toutes les installations
- Evacuer les déchets des navires de façon appropriée conformément aux normes
internationales. Puisqu'une évacuation appropriée des déchets des navires est
actuellement infaisable au port, l'évacuation pourrait être réalisée dans des ports
étrangers.
Coûts : Inclus dans les coûts des mesures contre la pollution de l’air par des composés
organiques volatils
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.4.1.5. Perturbation et atteinte à l’intégrité physique de la faune aquatique par

les nuisances sonores
L’un des facteurs les plus importants facteurs contribuant aux nuisances sonores semble
être le chevauchement entre présence des poissons, notamment les cétacés et trafic
maritime. Il serait donc indiqué de :
- Faire une étude approfondie des couloirs ou des zones de passage des cétacées
dans les eaux territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à
l’appui ;
- Informer les armateurs de navires desservant et le port de ces couloirs ou de ces
zones et les sensibiliser à la réduction de vitesse des navires à l’approche des
couloirs ou des zones.
2020-05-EIES-PAC 391 / 727


Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, IF Littoral, UAC, Mairie de Cotonou
Coûts : 50 000 000 F CFA pour l’étude des couloirs ou des zones de passage des cétacées
dans les eaux territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à l’appui.
Impact Probabilité
Probable et
faible
9.4.2. Mesure d’atténuation des impacts sur le milieu humain
9.4.2.1. Perturbation des activités des sociétés/concessionnaires et perte
d’emploi des travailleurs
- Réorganiser leurs prestations selon les nouvelles donnes d’exploitation des
concessions afin de sauvegarder les emplois,
- Entreprendre des campagnes de lobbying afin de préserver et fidéliser la clientèle,
- Indemniser selon la réglementation en vigueur en République du Bénin, les agents
mensuels de SOBEMAP qui auraient perdu leur emploi suite à la perte des
concessions liée aux appels d’offre au PAC, à la réorganisation des
concessionnaires,
- Assister les dockers et autres agents occasionnels de SOBEMAP à la
réinstallation30.
- Indemniser les agents mensuels et occasionnels de Bénin Terminal selon la
réglementation en vigueur en République du Bénin suite à la perte des concessions
et à la mise en concurrence liée aux appels d’offre au PAC31
Responsable de la mise en œuvre : PAC/Concessionnaires
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDTFP Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 5 288 326 284 FC FA dont 2 916 057 348 F CFA32 d’indemnisation des agents
mensuels et 2 372 268 936 pour l’assistance à la réinstallation des agents occasionnels33.
30
Les agents occasionnels, constitués essentiellement de dockers, qui perdront leur emploi auprès de la
SOBEMAP si celle-ci perdait ses concessions pourront être repris par les autres sociétés qui auront gagné des
concessions.
31
Etant donné que le PAC et le Consultant n’ont pas pu avoir les données confidentielles sur les pertes
d’emploi (liste nominative des personnes affectées et les salaires y afférents) auprès de Bénin Terminal,
le PAC s’engage formellement à accompagner la réinsertion et les indemnisations correspondant aux
pertes d’emploi complémentaire qui pourraient subvenir à la phase d’exploitation au niveau de Bénin
Terminal
32 Il s’agit d’un montant évalué à partir des salaires concernant les 596 employés de la SOBEMAP relevant de la
Direction Générale (DG), Direction Administrative et Financière (DAF), Direction Commerciale et Marketing (DCM),
Direction de l’Exploitation (DE), Direction des Ressources Humaines (DRH) pour un (01) an. Ce montant est réparti
comme suit : DG : 1 175 358 396 F CFA ; DAF : 200 715 900 F CFA ; DCM : 267 793 176 F CFA ; DE : 914
884 344 F CFA ; DRH : 357 305 532 F CFA. La liste des personnes potentiellement affectées est fournie par la
SOBEMAP avec les matricules, les noms et prénoms, le sexe, la date de naissance, nombre d’enfants, date
d’embauche, ancienneté et salaire brut. Ces données personnelles très sensibles et protégées par la
réglementation, ne pourront pas être annexées au rapport mais pourront toutefois être fournies à la BAD sur sa
demande.
33L’assistance à la réinstallation des agents occasionnels a été calculée sur une période de 6 mois, le temps que
les agents affectés puissent retrouver un emploi ailleurs. Les prix unitaires mensuels appliqués sont ceux indiqués
dans la classification professionnelle de la Convention collective en République du Bénin à savoir : 56 782 pour les
dockers, 77 062 pour les conducteurs, 93 725 pour les conducteurs nouvelle génération, les pointeurs, les chefs
d'équipe et les treuillistes.
2020-05-EIES-PAC 392 / 727


Impact Probabilité
Probable et
faible
9.4.2.2. Perturbation de la circulation des pirogues de pêcheurs par les

navires à l’entrée et à la sortie du bassin portuaire
- Mener une discussion avec les syndicats des pêcheurs afin garantir la circulation
des pirogues du bassin portuaire,
- Etudier avec les syndicats des pêcheurs l’aménagement des horaires d’accès des
navires au bassin portuaire et des pirogues au port de pêche et les sorties du bassin
portuaire et du port de pêche,
- Coordonner les entrées et les sorties des navires et des pirogues avec les syndicats
des pêcheurs
- Sensibiliser les pêcheurs au respect des horaires qui seront arrêtés de commun
accord.
Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, IF Littoral, UAC, Mairie de Cotonou
Coûts : 500 000 F CFA
Impact Probabilité
Probable et
faible
compensatoire
9.5. MESURE D’ATTENUATION DES IMPACTS A LA PHASE DE FIN DE

PROJET

Etant donné que les mêmes impacts négatifs qu’à la phase d’exploitation seront observés sur
le milieu biophysique en cas de cession à la phase de fin de projet, les mêmes mesures
devront continuer par être mise en œuvre voire améliorées selon les besoins du moment.
Etant donné que les mêmes impacts négatifs qu’à la phase d’exploitation seront observés sur
le milieu humain en cas de cession à la phase de fin de projet, les mêmes mesures devront
continuer par être mise en œuvre voire améliorées selon les besoins du moment.

Le projet ne fera pas l’objet de démantèlement en fin du projet
9.5.3. Scénario 3 : Cas d’abandon
2020-05-EIES-PAC 393 / 727

9.6. PROPOSITION DE MESURES PREVENTIVES DES RISQUES AUX

PHASES PREPARATOIRE ET DE CONSTRUCTION
9.6.1. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu biophysique
9.6.1.1. Risque de perturbation de l’exutoire naturel des eaux pluviales de la

ville
- Etudier les bassins-versants des collecteurs drainant les eaux pluviales
- Créer un exutoire pour écouler vers la mer, les eaux pluviales venant du 5ème et du
12ème arrondissements de la ville de Cotonou et se déversant dans la zone
marécageuse à côté du port.
Cotonou
Coûts : A définir par les études techniques
Evaluation du risque résiduel

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
La probabilité du risque résiduel est peu fréquente et sa gravité est mineure. L’indicateur GP
du risque est 14. Ce risque est donc acceptable mais devra être suivi de près.
9.6.1.2. Risque de pollution du sol par les déchets liquides dangereux
- Respecter la réglementation nationale en matière de rejet des eaux (Voir cadre

normatif) ;
- Ne pas mettre en contact les hydrocarbures et des huiles usagées avec le sol ;
- Recueillir les huiles usagées de la base-vie dans des bacs et des fûts et les faire traiter
par les services compétents agréés ;
- Stocker dans des conditions permettant la contention de toute fuite ou décharge
accidentelle l’ensemble des produits chimiques qui seront entreposés et manipulés par
l’entreprise, dont l’essentiel se rapporte au fuel, aux huiles moteur et aux liquides
hydrauliques pour les engins devront aussi être ;
- Installer un site temporaire dédié à cet effet, suivant des standards de bonne pratique
reconnus internationalement : dalle béton étanche entourée d’un muret permettant en
cas d’accident la rétention de la pollution. Le volume de rétention doit être équivalent à
110% de celui du réservoir installé sur le site ;
- Evacuer les eaux pluviales à travers un déshuileur
- Dimensionner le site de façon à accepter aussi le stockage temporaire des huiles et
autres liquides usagés issus de l’entretien des engins, avant leur transfert pour
traitement par les services compétents agréés.
2020-05-EIES-PAC 394 / 727


Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 130 000 000 F CFA dont 25 000 000 F CFA (Extension Ouest) ; 25 000 000 F CFA
(Extension Est) ; 20 000 000 F CFA (Parking gros porteurs), 10 000 000 (Accès centralisé),
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.1.3. Risque de pollution du sol par les déchets dangereux

- Installer un site dédié de stockage temporaire de ces déchets et les mettre à l’abri
des ruissellements
- Stocker les déchets dangereux dans des containers.
généraux d’hygiène et de propreté du chantier.
Cotonou
Coûts : Inclus dans les coûts des gestions des déchets liquides dangereux
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.1.4. Risque de pollution des eaux
- Respecter la réglementation nationale en matière de rejet des eaux (Voir cadre

normatif) ;
- Ne pas mettre en contact les hydrocarbures et des huiles usagées avec les eaux ;
- Effectuer l’entretien des véhicules et engins à la base-vie sur une plate-forme
étanche ;
2020-05-EIES-PAC 395 / 727

- Recueillir les huiles usagées de la base-vie dans des bacs et des fûts et les faire
traiter par les services compétents agréés ;
- Stocker dans des conditions permettant la contention de toute fuite ou décharge
accidentelle l’ensemble des produits chimiques qui seront entreposés et manipulés
par l’entreprise, dont l’essentiel se rapporte au fuel, aux huiles moteur et aux
liquides hydrauliques pour les engins devront aussi être ;
- Installer un site temporaire dédié à cet effet, suivant des standards de bonne
pratique reconnus internationalement : dalle béton étanche entourée d’un muret
permettant en cas d’accident la rétention de la pollution. Le volume de rétention
doit être équivalent à 110% de celui du réservoir installé sur le site ;
- Evacuer les eaux pluviales à travers un déshuileur ;
- Dimensionner le site de façon à accepter aussi le stockage temporaire des huiles
et autres liquides usagés issus de l’entretien des engins, avant leur transfert pour
traitement par les services compétents agréés.
Cotonou
Coûts : Inclus dans les coûts des gestions des déchets liquides dangereux
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu humain
- Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise des travaux des risques encourus dans
le travail à proximité de la mer
- Interdire aux travailleurs de s’approcher de trop près les bordures des quais en
construction
- Baliser les zones de travail proche de l’eau

Cotonou
2020-05-EIES-PAC 396 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2.2. Risque de relâchement des mœurs et de déviance sexuelle
- Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise des travaux à un comportement sexuel

responsable
- Sensibiliser la population portuaire, notamment la communauté des pêcheurs,
surtout les femmes et les jeunes filles sur les risques de changement de
comportement avec les externalités négatives liés à l’appât de gains faciles.
Cotonou
Coûts : Inclus dans les coûts des mesures contre le risque de propagation et de
contamination par les maladies sexuellement transmissibles
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2.3. Risque d’accidents de circulation

- Mettre en place des panneaux de signalisation temporaire sur le chantier ;
- Sensibiliser les ouvriers et les populations riveraines sur la prévention routière ;
- Baliser les limites des aires de travail ;
- Réglementer la circulation (limitation de vitesse) dans les traversées
d’agglomération et de quartiers ;
2020-05-EIES-PAC 397 / 727

-S'assurer quotidiennement du bon état de fonctionnement du système de freinage

et du système d’avertisseur sonore de marche arrière des véhicules et engins de
chantier ;
- Faire des réunions hebdomadaires sur la sécurité du chantier (Quart de sécurité) ;
- Insister sur la vigilance des conducteurs d’engins et de camions ;
- Former les ouvriers et le personnel des entreprises aux premiers secours.
Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, CNSR,
Mairie de Cotonou
Coûts : 2 000 000 F CFA pour les panneaux dont 500 000 F CFA pour l’extension Ouest,
500 000 F CFA pour l’extension Est, 500 000 F CFA pour l’accès centralisé et 500 000 F CFA
pour le parking Zongo
800 000 F CFA pour l’entretien des engins
100 000 000 F CFA pour la police d’assurance
20 000 000 F CFA pour la formation de 200 personnes

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2.4. Risque d’accident du travail et d’atteinte à la santé des travailleurs

sur le chantier
➢ Mesures d’ordre général au niveau du travail au sol
- Mettre en place une « Cellule » d’hygiène-santé-sécurité au travail sur le chantier
technologies, procédures ou plans de travail alternatifs ne sont pas en mesure d’éliminer,
ou de réduire suffisamment, un risque ou une exposition ;
lorsqu’ils sont sales, et le remplacement lorsqu’ils sont endommagés ou usés. Le bon
emploi des équipements de protection individuelle devrait faire partie des programmes de
formation périodiques pour le personnel ;
des travaux ;
- Mettre en place des panneaux de signalisation temporaire ;
2020-05-EIES-PAC 398 / 727


- Surveiller la santé du personnel en procédant à des visites médicales de pré-embauche et
périodiques ;
- Prévoir le bilan annuel de santé pour chaque agent prenant en compte les vaccinations ;
- Faire des réunions hebdomadaires de sensibilisation des travailleurs sur le respect des
règles d’hygiène et de sécurité au travail (Quart de sécurité) ;
- Prévoir un poste de secours pour les premiers soins en cas d’accident ;
- Former les travailleurs et le personnel de l’entreprise aux premiers secours ;
- Disposer le chantier d’une ambulance pour l’évacuation des cas graves ;
- Signer une convention avec le Centre National Hospitalier et Universitaire Hubert
Koutoukou Maga (CNHU-HKM) de Cotonou pour une prise en charge rapide des cas
d’accident grave sur le chantier.
Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD ATL Littoral, DDS ATL Littoral, DDTFP
Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 20 000 000 F CFA pour l’’Extension Ouest ; 20 000 000 F CFA pour l’Extension Est ;
10 000 000 F CFA pour l’’Accès centralisé et 57 600 000 F CFA pour le parking Zongo
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)

DES RISQUES A LA PHASE DE CONSTRUCTION
Équipements de protection personnelle

Objectif Risques du lieu de travail
recommandés
Particules volantes, métal fondu,
Protection des yeux et produits chimiques fondus, gaz Lunettes de sécurité avec écrans
du visage ou vapeurs, rayonnement Latéraux
lumineux
Chute d’objets, hauteur libre
Casques en matière plastique avec
Protection de la tête insuffisante, et câbles
protection supérieure et latérale
d’alimentation aériens
Protections de l’ouïe (protège oreilles,
Protection de l’ouïe Bruits, ultrasons
couvre-oreilles
Chute ou roulement d’objets ; Chaussures et bottes de sécurité pour la
Protection des pieds objets pointus, liquides corrosifs protection contre les chutes ou déplacements
ou chauds d’objets, les liquides et les produits chimiques
Matières dangereuses,
Gants de caoutchouc ou en matière
coupures ou lacérations ;
Protection des mains synthétique (néoprène) ; cuir, acier, matière
vibrations ; températures
isolante
extrêmes
2020-05-EIES-PAC 399 / 727

Équipements de protection personnelle

recommandés
Masques dotés de filtres appropriés pour
l’élimination des poussière (normes de
protection EN 140 de l’Union Européenne,
soit un filtrage de FFP1 à FFP2
correspondant respectivement à 4 fois la
Protection de la Poussière, vapeurs, fumées, VME et 10 fois la VME) et l’épuration de l’air
respiration brouillards, gaz, fumées (produits chimiques, brouillards, vapeurs et
gaz - Normes de protection EN 140 de
l’Union Européenne, soit un filtre à
gaz/vapeur de classe 2 correspondant à un
filtrage de polluant de concentration < à 0,5%
ou 5 000 ppm).
Températures extrêmes,
Protection du corps / matières dangereuses, agents Vêtements isolants, combinaisons, tabliers
des jambes biologiques, coupures et etc. en matériaux appropriés.
lacérations.
Protection du corps Chute de hauteur Ceintures et harnais d’accrochage
Lors de l’utilisation des outils à main et des machines-outils, les consignes suivantes devront
être respectées :
• N'utiliser que l'outillage en bon état :
* burin trempé correctement,
* marteau bien emmanché,
* scie à métaux tendue correctement.
• Utiliser l'outil approprié au travail à réaliser,
• Ne pas laisser les outils en vrac sur les échafaudages ou les bancs de
machines-outils,
• Ranger correctement les outils dans leur tiroir ou dans les boîtes à outils pour
éviter qu'ils ne blessent lorsqu'on en cherche d'autres,
• Protéger l'embout des outils pointus ou coupants (alênes, pointes à tracer),
• Ne pas mettre d'outils dans les poches,
• Tenir toujours les machines-outils portatives à deux mains.
L'emploi des machines-outils nécessite une attention soutenue. Ainsi, il faudrait :

• Effectuer à chaque fois avant l'utilisation, un contrôle du système
d'alimentation,
• Préférer les forets courts aux longs sur les perceuses portatives,
• Ne jamais laisser tourner inutilement les machines-outils portatives,
• Ne pas neutraliser les protections réalisées sur les machines-outils.
Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS ATL Littoral,
DDTFP Littoral, Mairie de Cotonou
2020-05-EIES-PAC 400 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
➢ Au niveau des appareils de levage
• Opération d’élingage au sol :
- Ne jamais faire d’élingage les mains nues ; porter toujours des gants ;
- Vérifier la présence et l’état des élingues de sécurité des crochets de la grue ;
- Ne jamais placer les mains entre l’élingue et la charge ;
- Ne jamais guider la charge à l’aide des élingues, mais utiliser une longe textile.
• Opération de levage d’une charge :
- S’assurer du bon fonctionnement des dispositifs de sécurité qui équipent la grue ;

- Connaître la portée de la charge ;
- Lever toujours la charge par le mouvement de montée du treuil de levage et non par le
relevage de la flèche ;
- Ne jamais dépasser les limites de charges prescrites par le constructeur ;
- Eviter de soulever une charge brutalement car il peut subsister un point de fixation ou
la charge peut accrocher accidentellement ; la grue serait aussitôt surchargée ou
renversée ;
- Consulter l’anémomètre de l’appareil afin de vérifier que la vitesse du vent est inférieure
à la valeur d’utilisation de la grue fixée par le constructeur ;
- Eviter de placer une charge au-dessus de la tête des autres ouvriers ;
- Eviter de maintenir en hauteur une charge suspendue au crochet ;
- Ne jamais permettre à qui que ce soit de se faire porter par la charge ou le crochet de
la grue ;
- Ne jamais perdre de vue l’élingue ;
- Eviter de lever en une seule fois plusieurs charges élinguées séparément, même si le
poids total reste dans les limites admises.
• Mécanismes généraux :
- Utiliser un matériel conforme et maintenu en l’état (structure de protection contre le

retournement, associée à une ceinture de sécurité bouclée, système de visualisation
et de signalisation en marche arrière, protection contre les chutes d’objets…) ;
- Vérifier les câbles tous les jours et remplacer tous ceux qui sont usés, éraillés, cassés
ou tortillés (câbles de relevage de la flèche, câble de levage et haubans s’il y a lieu) ;
- Vérifier le degré d’usure des attaches d’extrémité ;
- Ne jamais bricoler les dispositifs de sécurité et en particulier les limiteurs de charges
et de moment de renversement ;
2020-05-EIES-PAC 401 / 727

- Organiser le contrôle et la maintenance des accessoires de levage en interne ;

- Solliciter l’avis médical du médecin du travail ;
- Former les conducteurs d’engins au Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité
(CACES, valable 5 ans) et leur remettre une autorisation de conduite.

Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, DDTFP

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2.5. Risque de contamination et de propagation des infections

sexuellement transmissibles
- Sensibiliser les travailleurs et la population portuaire par les travaux, aux risques de
contamination et de propagation des IST et le VIH-SIDA ;
- Distribuer des préservatifs aux ouvriers et employés des entreprises des travaux ;
- Suivre les risques de contamination par les IST et VIH/SIDA à travers des dépistages
volontaires des ouvriers et employés des entreprises ainsi que de la population.
- Référer les personnes déclarées séropositives à des centres de référence pour une
prise en charge
- Former des pairs éducateurs au sein de la communauté des pêcheurs qui devront
prendre la relève et poursuivre les sensibilisations dans leur quartier respectif.
N.B La campagne de sensibilisation devra couvrir la protection de l’environnement, la
sécurité routière et devra se faire par une ONG spécialisée dans le domaine. Elle devra
couvrir toute la durée des travaux et devra se faire tous les trois mois.
Coûts : 67 000 000 F CFA dont :15 000 000 F CFA pour l’Extension Ouest ; 25 000 000 F
CFA pour l’Extension Est ; 12 000 000 F CFA pour l’accès centralisé et 15 000 000 F CFA
2020-05-EIES-PAC 402 / 727


Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2.6. Risque de contamination et de propagation des infections du

coronavirus
- Mener des séances de sensibilisation sur la prévention et la campagne contre la

pandémie ayant pour objectif l'élévation de la prise de conscience d'éventuels risques
et de la prise au sérieux des dispositions tant de précaution que de prévention par les
employés(e)s ;
- Organiser les activités du chantier afin d'éviter la jonction des sous-chantiers et la
concentration démesurée des travailleurs sur un même endroit pour ainsi réduire le
risque d'une éventuelle infection interne ;
- Désinfecter régulièrement les locaux de la base-vie et les véhicules de navette pour
garantir la sécurité sanitaire du milieu de travail ;
- Mettre en place à l’entrée de la base-vie un dispositif de lavage de mains fonctionnel
avec un agent affecté au fonctionnement de ce dispositif ;
- Distribuer régulièrement des équipements sanitaires de protection individuelle et
collective dont les cache-nez aux employés qui doivent le porter obligatoirement pour
juguler le risque d'une éventuelle infection interne ;
- Prendre la température de front effectuée en début et en fin de journée pour tous les
employé(e)s;
- Renforcer le contrôle devant le portail d'entrée de base-vie et du chantier où le
thermomètre est employé pour prendre la température de front des visiteurs et des
employés.

Coûts : 65 000 000 F CFA dont : 20 000 000 F CFA pour l’Extension Ouest ; 20 000 000 F
CFA pour l’Extension Est ; 10 000 000 F CFA pour l’accès centralisé et 15 000 000 F CFA
2020-05-EIES-PAC 403 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.6.2.7. Risque d’atteinte aux patrimoines culturels et archéologiques au

moment des excavations
Durant les travaux, le maitre d’ouvrage devra veiller au respect de la législation protégeant le
patrimoine archéologique.
Toute découverte fortuite pendant les travaux devra être déclarée sans délai au Ministère en
charge du Tourisme en vue des mesures de conservation idoines (Confère la loi N° 2007-20
du 23 août 2007, Portant protection du patrimoine culturel et du patrimoine naturel à caractère
culturel en République du Bénin, notamment à ses articles 83 et 84 en :
- la laissant en place,
- ne leur causant aucun dommage,
- n'y portant aucune altération,
- Informant les autorités portuaires,
- déclarant immédiatement l'existence aux services compétents du ministère en charge
de la culture ou aux autorités territoriales les plus proches afin qu'elles en informent à
leur tour les services concernés et ce, dans un délai de cinq (5) jours à compter de la
date de leur découverte ».

Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : PM
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 404 / 727


D’EXPLOITATION
9.7.1. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu biophysique
9.7.1.1. Risque de pollution des eaux de mer à partir des navires en rades
et/ou en quais au Port de Cotonou
La Convention Internationale pour la Prévention de la Pollution des Navires (MARPOL 73/78) donne
des directives relatives aux rejets d’effluents en mer et fait obligation au capitaine d’un navire de
s’assurer que les résidus de cargaison et autres rejets nocifs soient déposés dans une installation
portuaire conforme. Le PAC devra donc :
- Veiller au respecter des normes internationales de qualité pour le rejet des eaux de
cale dans le milieu marin par les navires navigant dans les eaux territoriales de la
République du Bénin, ou en rade. Cette norme est fixée par la convention MARPOL à
15 mg/l d’hydrocarbures totaux pour des eaux de cale traitées par un séparateur
hydrocarbures/eau (également nommés débourbeurs –dégrilleurs -déshuileurs) avant
rejet dans le milieu marin. Cette valeur s’applique aux pays ayant ratifié la convention
ou ayant adapté cette convention dans leur propre droit Si les gros navires de
commerce sont souvent équipés de tels systèmes, il n’en est rien pour les plus petits
navires qui relâchent au port.
- Surveiller les navires en rade ou en quai ;
- Collecter les déchets contenant des hydrocarbures et les eaux usées par des barges,
des véhicules ou des systèmes centraux de collecte et de stockage34.
- Déterminer la capacité de collecte des déchets contenant des hydrocarbures sur la
base des dispositions pertinentes de la Convention MARPOL35
- Collecter et assujettir à un traitement adapté sur place ou dans un site extérieur les
eaux usées contenant des produits chimiques toxiques provenant du nettoyage des
citernes de stockage avant leur rejet.
- Collecter et traiter sur place les eaux usées provenant des navires et au besoin dans
un site extérieur au PAC
- Ne pas mélanger dans le système de collecte des substances incompatibles.
- Définir en fonction des caractéristiques des effluents d’eaux usées les méthodes
de traitement36
- Engager le PAC à la mise en place d’un point MARPOL qui aura pour objectifs la
maîtrise des pollutions générées par les activités portuaires et les navires et le respect
des engagements de la République du Bénin vis à vis de l’OMI. A ce jour, le PAC ne
remplit pas les conditions de la Convention MARPOL car ne disposant pas d’un point
MARPOL pour la gestion des déchets provenant des navires.
Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 2 500 000 000 F CFA
34 Les éventuels flux de déchets d’hydrocarbures qu’une installation de réception portuaire peut devoir accueillir
sont notamment les eaux de ballast sales, les eaux de nettoyage de soute, les mélanges d’hydrocarbures
contenant des produits chimiques, le tartre et la boue résultant du nettoyage des navires citernes, les eaux de cale
mélangées à des hydrocarbures, et les boues provenant des purificateurs de fioul (MEPC.3/Circ.4/Add.1, OMI, 20
décembre 2004).
35 Voir Règle 12 du Chapitre II de l’Annexe I de la Convention MARPOL 73/78.
36 La Règle 7 de l’Annexe II de MARPOL 73/78 dispose que la vidange des manches à cargaison et des circuits de
tuyautages du terminal qui contiennent des substances liquides novices ne doit pas s’effectuer vers les navires.
2020-05-EIES-PAC 405 / 727
SOGREAH/CATRAM/PAH NOVEMBRE 2 0 0 5 PAGE 41

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.7.1.2. Risque de collisions avec les cétacées
- Faire une étude approfondie des couloirs ou des zones de passage des cétacées
dans les eaux territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à
l’appui ;
- Informer les armateurs de navires desservant et le Port de Cotonou de ces couloirs
ou de ces zones et les sensibiliser à la réduction de vitesse des navires à l’approche
des couloirs ou des zones.

Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, IF Littoral, DDAEP Littoral, UAC, Mairie de
Cotonou
Coûts : Inclus dans le coût des mesures contre la perturbation et atteinte à l’intégrité
physique de la faune aquatique par les nuisances sonores
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 406 / 727

9.7.1.3. Risque de déversement accidentel des hydrocarbures au Port de

Cotonou
- Déclencher et mettre en œuvre la procédure d’intervention en cas de déversement

accidentel d’hydrocarbures ou autres produits fluides PAC. (Voir annexe 17)
Coûts : 0 F CFA
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.7.1.4. Risque de déversement accidentel des hydrocarbures sur le littoral
- Déclencher et mettre en œuvre le Plan National d’Intervention d’Urgence en cas

de Pollution Marine Accidentelle par les Hydrocarbures.

Responsable de la mise en œuvre : CNLPMA/PAC
Responsable du suivi et du contrôle : ABE/ DDCVDD Littoral, Mairie de Cotonou et tous
les services compétents des organes intervenant dans le Plan National d’Intervention
d’Urgence
Coûts : 100 000 000 F CFA pour le déclenchement
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 407 / 727

9.8.1. Proposition de mesures préventives des risques sur le milieu humain
9.8.1.1. Risque d’accident de travail en manutentions portuaires
Les nouvelles méthodes de manutention, de transport par conteneur, de développement de la

palettisation ont permis de réduire l'effort physique nécessaire aux déplacements de
marchandises, avec une mécanisation devenue quasi intégrale dans la plupart des ports. Des
systèmes d'unité de charge (groupement des colis pouvant être manutentionné en bloc) et la
mécanisation des opérations de manutention ont modifié la configuration des navires, porte-
conteneurs, transporteurs en vrac (vraquiers), etc. et ont entrainé une sophistication de plus
en plus grande des infrastructures de manutention portuaire.
Malgré toutes ces conditions de travail il est impossible d'éliminer tous les risques et empêcher
la mise en œuvre de mesures préventives qui sont d’ordre général (Mesures collectives), des
mesures au niveau du travail au sol et au niveau des appareils de levage
➢ Mesure d’ordre général :
- Respecter les réglementations et les normes internationales en matière d’activités

portuaires. Les activités portuaires doivent être conduites conformément aux
réglementations et normes internationales en vigueur, notamment :
• Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires

(Code ISPS) ;
• Le Recueil de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans les ports
(OIT, 2005) ;
• La Convention (N° 152) concernant la sécurité et l’hygiène du travail dans les
manutentions portuaires adoptée par la Conférence générale de
l’Organisation internationale du travail (1979) ;
• La Recommandation (R-160) concernant la sécurité et l’hygiène du travail
dans les manutentions portuaires adoptée par la Conférence générale de
l’Organisation internationale du travail ;
• Le Code des pratiques de sécurité touchant le vrac solide de l’OMI (Code BC);
• Le Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement
des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil
IBC) ;
• Le Recueil international de règles de sécurité pour le transport de grains en
vrac (Recueil international de règles sur les grains) ;
• Le Recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du
déchargement des vraquiers (Recueil BLU) ;
• Le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG).
- Disposer d’un registre des risques ou « Document Unique de Sécurité » et critères

d’acceptabilités. Le registre des risques est l’outil principal de suivi des risques
identifiés et des actions pertinentes. Il devra comprend les données suivantes :
• Identification et description des dangers contribuant au risque ;
• Evaluation du niveau de risque et des principaux facteurs de risque, dont les
conséquences et les probabilités d’occurrence ;
• Sommaire des mesures de contrôle, de sécurité et de récupération
nécessaires pour maintenir les risques au niveau acceptable ;
• Actions de réduction et de contrôle et personnes responsables de les mettre
en œuvre ;
2020-05-EIES-PAC 408 / 727

• Évaluation du niveau de risque anticipé après l’application des actions de

contrôle et des mesures de prévention.
Le registre des risques est un document essentiel pour identifier chaque risque et pour
assigner des ressources pour son élimination ou son contrôle jusqu’à ce qu’il atteigne le
niveau acceptable décrit précédemment. Le registre des risques sera mis à jour lorsqu’une
action sera terminée ou sera révisée.
La retranscription de cet état des lieux dans le registre doit conduire à l'élaboration d'un plan
de prévention correspondant aux risques identifiés et à l'information et à la formation des
travailleurs.
➢ Mesures au niveau du travail au sol
Pour les infrastructures de manutention :
- Appliquer les recommandations applicables des codes de pratiques internationaux

à savoir :
• Séparer les voies de circulation des personnes et des véhicules et utiliser des
voies à sens unique pour les véhicules, dans la mesure du possible
• Placer les voies d’accès de manière à ce qu’elles ne se passent pas en
dessous des trajectoires des charges suspendues, dans la mesure du
possible
• Construire le sol de la zone portuaire, notamment les zones de manutention
de manière à ce qu’il ait une résistance suffisante pour pouvoir supporter les
charges les plus lourdes qui lui seront imposées ; qu’il soit plat, ou tout au plus
légèrement en pente ; qu’il ne compte pas de trous, fissures, creux, bordures
ou autres parties saillantes qui ne sont pas nécessaires ; qu’il soit continu et
antidérapant
• Fournir des moyens d’accès sûrs et adaptés aux tailles et aux types de navires
utilisant les installations portuaires. Ces moyens d’accès doivent être équipés
de garde-corps et/ou de filets de sécurité bien fixés pour empêcher les
travailleurs de tomber dans l’eau entre le navire et le quai adjacent.
• Entourer de garde-corps d’une hauteur suffisante toute écoutille d’un pont
découvert ou d’un entrepont lorsque l’écoutille est ouverte
• Éviter de placer des marchandises ou de faire passer des véhicules sur des
panneaux de cale qui n’ont pas la résistance nécessaire à cet effet
• Veiller, dans la mesure du possible, à ce que les travailleurs n’aient pas à
travailler dans la partie d’une cale où fonctionne un déversoir ou une benne
• Inspecter toutes les élingues et s’assurer de leur bon état préalablement à leur
utilisation par les travailleurs à la manutention
• Faire en sorte que tout palonnier et cadre de levage, et tout dispositif de levage
à ventouses ou à aimant qui ne fait pas partie intégrante d’un appareil de
levage et tout autre accessoire de manutention pesant plus de 100 kg indique
clairement son propre poids
• Inspecter les palettes jetables et autres dispositifs jetables avant de les utiliser
et éviter de les réutiliser
• Doter les appareils de levage de systèmes d’évacuation d’urgence pour
permettre au conducteur de quitter la cabine en cas de danger et d’évacuer
dans de bonnes conditions de sécurité un conducteur blessé ou malade
2020-05-EIES-PAC 409 / 727

- Réduire au minimum le risque de chute libre des matériaux en installant des

transporteurs et des chargeurs à bras télescopique ;
- Faire en sorte que les activités de manutention suivent un circuit simple et linéaire
afin de réduire le besoin de recourir à de multiples points de transfert.
Pour les travailleurs à la manutention :

- Déclarer les travailleurs du PAC à la CNSS ;
- Sensibiliser régulièrement les travailleurs au respect et à l’application des règles
d’hygiène et de sécurité au travail ;
technologies, procédures ou plans de travail alternatifs ne sont pas en mesure
d’éliminer, ou de réduire suffisamment, un risque ou une exposition ;
- Entretenir correctement les équipements de protection individuelle, y compris le
nettoyage lorsqu’ils sont sales, et le remplacement lorsqu’ils sont endommagés ou
usés. Le bon emploi des équipements de protection individuelle devrait faire partie des
programmes de formation périodiques pour le personnel ;
- Remplacer fréquemment les équipements de protection individuelle détériorés avant la
fin des travaux ;
- Former les travailleurs aux premiers secours ;
- Disposer d’un centre de santé pour les premiers soins
- Disposer d’une ambulance au niveau du centre de santé

DES RISQUES A LA PHASE D’EXPLOITATION
Équipements de protection
personnelle recommandés
Particules volantes, métal fondu,
Lunettes de sécurité avec écrans
Protection des yeux et produits chimiques fondus, gaz
latéraux,
du visage ou vapeurs, rayonnement
Lunettes anti UV
lumineux
Chute d’objets, hauteur libre
Casque de protection (norme NF EN
Protection de la tête insuffisante, et câbles
397)
d’alimentation aériens
Protections auditives (coquille
antibruit, bouchons d'oreille) en cas
Protection de l’ouïe Bruits, ultrasons
d'exposition à un bruit supérieur à 85
dB
Chute, ou roulement d’objets ; Chaussures de sécurité répondant à
Protection des pieds objets pointus, liquides corrosifs la norme NF EN 345 antidérapantes,
ou chauds avec embout renforcé (type S3)
Matières dangereuses, coupures Gants de protection (norme NF EN

Protection des mains ou lacérations ; vibrations ; 388), contre les risques mécaniques
températures extrêmes l'abrasion et la perforation
2020-05-EIES-PAC 410 / 727

Équipements de protection
personnelle recommandés
Masques dotés de filtres appropriés
pour l’élimination des poussière
(normes de protection EN 140 de
l’Union Européenne, soit un filtrage de
FFP1 à FFP2 correspondant
respectivement à 4 fois la VME et 10
Protection de la Poussière, vapeurs, fumées, gaz, fois la VME) et l’épuration de l’air
respiration fumées d'exposition chimique (produits chimiques, brouillards,
vapeurs et gaz - Normes de protection
EN 140 de l’Union Européenne, soit
un filtre à gaz/vapeur de classe 2
correspondant à un filtrage de
polluant de concentration < à 0,5% ou
5 000 ppm).
Vêtements isolants, combinaisons,
Températures extrêmes, tabliers etc. en matériaux appropriés.
Protection du corps / matières dangereuses, agents Vêtements de travail adaptés aux
des jambes biologiques, coupures et conditions climatiques
lacérations. Gilet de signalisation ou brassards
luminescents
Protection du corps en
cas d'évolution en Chute de hauteur Ceintures et harnais d’accrochage
hauteur.

Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, DDTFP ATL
Coûts : 120 000 000 F CFA pour la police d’assurance
100 000 000 F CFA pour les Equipements de protection individuelle et collective
50 000 000 F CFA pour les panneaux de signalisation et les balisages de zone de
travail
16 200 000 F CFA pour les bilans de santé
50 000 000 F CFA pour l’ambulance
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 411 / 727

➢ Mesures au niveau des appareils de levage
• Opération d’élingage au sol :
- Ne jamais faire d’élingage les mains nues ; porter toujours des gants ;
- Vérifier la présence et l’état des élingues de sécurité des crochets de la grue ;
- Ne jamais placer les mains entre l’élingue et la charge ;
- Ne jamais guider la charge à l’aide des élingues, mais utiliser une longe textile.
• Opération de levage d’une charge :

- S’assurer du bon fonctionnement des dispositifs de sécurité qui équipent la grue ;
- Connaître la portée de la charge ;
- Lever toujours la charge par le mouvement de montée du treuil de levage et non par le
relevage de la flèche ;
- Ne jamais dépasser les limites de charges prescrites par le constructeur ;
- Eviter de soulever une charge brutalement car il peut subsister un point de fixation ou
la charge peut accrocher accidentellement ; la grue serait aussitôt surchargée ou
renversée ;
- Consulter l’anémomètre de l’appareil afin de vérifier que la vitesse du vent est inférieure
à la valeur d’utilisation de la grue fixée par le constructeur ;
- Eviter de placer une charge au-dessus de la tête des autres ouvriers ;
- Eviter de maintenir en hauteur une charge suspendue au crochet ;
- Ne jamais permettre à qui que ce soit de se faire porter par la charge ou le crochet de
la grue ;
- Ne jamais perdre de vue l’élingue ;
- Eviter de lever en une seule fois plusieurs charges élinguées séparément, même si le
poids total reste dans les limites admises.
• Mécanismes généraux :
- Utiliser un matériel conforme et maintenu en l’état (structure de protection contre le
retournement, associée à une ceinture de sécurité bouclée, système de visualisation
et de signalisation en marche arrière, protection contre les chutes d’objets…) ;
- Vérifier les câbles tous les jours et remplacer tous ceux qui sont usés, éraillés, cassés
ou tortillés (câbles de relevage de la flèche, câble de levage et haubans s’il y a lieu) ;
- Vérifier le degré d’usure des attaches d’extrémité ;
- Ne jamais bricoler les dispositifs de sécurité et en particulier les limiteurs de charges
et de moment de renversement ;
- Organiser le contrôle et la maintenance des accessoires de levage en interne ;
- Solliciter l’avis médical du médecin du travail ;
- Former les conducteurs d’engins au Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité
(CACES, valable 5 ans) et leur remettre une autorisation de conduite.

Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, DDTFP Littoral,
Mairie de Cotonou
Coûts : 60 000 000 F CFA pour la formation conducteurs d’engins au Certificat d’Aptitude à
la Conduite en Sécurité (CACES, valable 5 ans)
2020-05-EIES-PAC 412 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.8.1.2. Risque de contamination chimique

- Respecter le Code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires (Code ISPS)
- Minimiser le dégagement de substances dangereuses dans le milieu de travail, en
maintenant le niveau d’exposition au-dessous des limites établies ou reconnues à
l’échelon international.
- Minimiser le nombre d’employés exposés, ou susceptibles de l’être.
- Communiquer sur les risques chimiques au personnel avec l’étiquetage et le marquage
en conformité avec les dispositions des règles et normes reconnues à l’échelon
national et international, y compris les International Chemical Safety Cards (ICSC), les
fiches techniques de sécurité Materials Safety Data Sheets (MSDS), ou équivalente
- Les communications écrites doivent être effectuées dans une langue facilement
comprise, et que le personnel exposé et les services de secourisme peuvent se
procurer facilement.
- Former le personnel dans l’utilisation des informations disponibles (les fiches MSDS,
par exemple), les méthodes de travail sans danger, et l’utilisation appropriée
d’équipements de protection personnelle.
Coûts : 60 000 000 F CFA pour la formation
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
2020-05-EIES-PAC 413 / 727

- Sensibiliser les travailleurs des risques encourus dans le travail à proximité de la

mer
- Interdire aux travailleurs de s’approcher de trop près les bordures des quais au
moment de la manutention
- Baliser d’un trait rouge une limite d’au moins un mètre à partir de la bordure de
quai, à ne pas franchir

Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDS Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 40 000 000 F CFA pour les gilets de sauvetage en mer
2 000 000 F CFA pour les bouées de sauvetage

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.8.1.4. Risque de collision entre les navires accostant au Port de Cotonou

et les pirogues des pêcheurs
- Délimiter avec les responsables portuaires les distances nautiques à ne pas
dépasser par rapport aux navires mouillant en rade
- Eviter de se rapprocher de trop près les navires mouillant en rade ou en accostage
- Equiper les pirogues des lampes-balises visibles de loin pour les bateaux en cas
de pêche nocturne
- Immatriculer les pirogues de pêches.

Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, IF Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 200 000 000 F CFA
2020-05-EIES-PAC 414 / 727

Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.8.1.5. Risque d’endommagement des pirogues de pêcheurs et de

dommages corporels
- Etudier avec les syndicats des pêcheurs la nécessité d’assurer les pirogues et les
activités halieutiques
- Subventionner une partie des coûts d’assurance des pirogues des pêcheurs

Responsable du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, DDAEP Littoral, Mairie de Cotonou
Coûts : 100 000 000 F CFA pour la subvention à l’assurance des pirogues
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
9.8.1.6. Risque de congestion et engorgement de rues entre le Port et le

parking gros porteurs à Zongo et entre le parking et les pays de
l’hinterland
- Engager une étude spécifique relative au plan de circulation pour le trafic portuaire et
permettre ainsi la levée de financements permettant d’améliorer le réseau et
l’organisation de la circulation en parallèle avec le développement portuaire ;
- Identifier les objectifs et les orientations générales en matière de stratégie des
déplacements et stationnements des véhicules lourds à l’intérieur et autour de la zone
urbaine en étroite concertation entre les autorités portuaires, les représentants de la
Municipalité, et les représentants des professionnels (transporteurs, commerçants,
chargeurs) ;
2020-05-EIES-PAC 415 / 727

- Réorganiser la réglementation de la circulation des véhicules lourds pour le centre-

ville, dans le sens de la simplification et d'une meilleure adaptation aux pratiques des
professionnels ;
- Mettre en place une meilleure organisation (signalisation, jalonnement, information...)
d'itinéraires de contournement pour le transit des marchandises ;
- Définir avec le Ministère des Infrastructures et des transports (MIT), les travaux
d'infrastructures routières (réhabilitation des axes existants, construction de nouvelles
route) pour résoudre les problèmes de congestion du trafic, avec l’identification d’un
programme prioritaire ;
- Mettre en place de procédures permanentes de recueil de données sur le trafic poids
lourds des marchandises, afin de pouvoir sur le long terme adapter des programmes
d’action à l’évolution constatée des trafics ;
- Intégrer les problèmes de distribution urbaine dans une réflexion plus globale sur la
logistique régionale du transport ;
- Articuler les réflexions avec le cadre régional et sous-régional car le transport de
marchandises et la logistique sont des activités dont les logiques de fond dépassent
largement les frontières de la ville de Cotonou et de certaines villes de l’intérieur du
pays.
- Elaborer un plan de circulation pour les camions gros porteurs.
Responsable de la mise en œuvre : PAC/MIT/Commune de Cotonou
Responsables du suivi : ABE/ DDCVDD Littoral, CNSR, Mairie de
Cotonou
Coûts : 100 000 000 F CFA pour l’étude spécifique relative au plan de circulation pour le trafic
portuaire
50 000 000 F CFA pour l’étude d’identification des objectifs et les orientations
générales en matière de stratégie des déplacements et stationnements des véhicules lourds
à l’intérieur et autour de la zone urbaine
25 000 000 F CFA pour l’étude de réorganisation de la réglementation de la
circulation des véhicules lourds pour le centre-ville, dans le sens de la simplification et d'une
meilleure adaptation aux pratiques des professionnels
100 000 000 F CFA pour la mise en place d’une meilleure organisation (signalisation,
jalonnement, information...) d'itinéraires de contournement pour le transit des marchandises
Probabilité (P)
Fréquente 5
Peu fréquente 4 14
Rare 3
Très rare 2
Extrêmement rare 1
1 2 3 4 5
Gravité (G)
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DE FIN DE PROJET

Etant donné que les mêmes risques qu’à la phase d’exploitation seront observés sur le milieu
biophysique en cas de cession à la phase de fin de projet, les mêmes mesures préventives
devront continuer par être mises en œuvre voire améliorées selon les besoins du moment.

Etant donné que les mêmes risques qu’à la phase d’exploitation seront observés sur le milieu
humain en cas de cession à la phase de fin de projet, les mêmes mesures préventives devront
continuer par être mises en œuvre voire améliorées selon les besoins du moment.

9.9.3. Scénario 3 : Cas d’abandon

Le projet ne fera pas l’objet d’abandon en fin du projet
9.10. COUTS DE MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION

ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ET DU PLAN DE GESTION DES
RISQUES
Les tableaux 87 à 91 présentent les coûts de mise en œuvre du Plan de Gestion

Environnementale et Sociale (PGES) et du Plan de Gestion des Risques (PGR) qui sont
récapitulés dans un budget général estimé à : Vingt et un milliards sept cent quarante-trois
millions neuf cent trente-huit mille quatre cent quatre-vingt-seize (21 743 938 496) F CFA. Ce
budget général comprend :
neuf mille deux cent quatre-vingt-quatre (14 695 699 284) F CFA pour la mise en œuvre
du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et du Plan de Gestion des
Risques (PGR) des travaux d’extension du bassin portuaire à l’Ouest ;
- Un montant de deux cent cinquante-quatre millions neuf cent soixante-seize mille trois
cent cinquante (254 976 350) F CFA pour les travaux de construction du parking tampon
de Zongo.
Ces montants comprennent également le programme de renforcement de capacité des
acteurs environnementaux du PAC et de la mairie de Cotonou pour dix millions (10 000 000)
F CFA et une provision pour les activités de mise en œuvre du Mécanisme de Gestion des
Plaintes (MGP) de six millions deux cent mille (6 200 000) F CFA et une provision pour les
audits annuels de performance environnementale et sociale pour un montant de quarante-cinq
millions six cent soixante-treize mille (45 673 000) F CFA.
un milliard sept cent trente-deux millions cinq cent trente-neuf mille deux cent douze(1 732 539
212) F CFA a été également constituer pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de
2020-05-EIES-PAC 417 / 727

restauration des sources de revenu et des moyens de subsistances des personnes affectées
par le projet.
2020-05-EIES-PAC 418 / 727

TABLEAU 88: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN
PORTUAIRE A L’OUEST DU PAC
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
1
construction
1.2. Indemnisation des pertes d’emplois temporaire au niveau de BENIN TERMINAL 95 700 000
1.3 Assistance à la relocalisation des concessionnaires au moment des travaux 10 000 000
1.5 Mesures contre la pollution de l’air
500 000
1.6 Entretien des engins
200 000
1.10 5 000 000

2.1 10 000 000
4.1 Indemnisation des agents mensuels de la SOBEMAP 2 916 057 348
4.2 Assistance à la réinstallation des agents occasionnels de la SOBEMAP 2 372 268 936
4.3 Mesure contre la pollution des eaux de mer à partir des eaux usées du port 25 000 000
4.4 Mesures contre la pollution de l’air par les composés organiques volatils 37
250 000 000
Collecte et traitement sur place les eaux usées provenant des navires et au besoin
dans un site extérieur au PAC/Engager le PAC à la mise en place d’un point
4.5 MARPOL qui aura pour objectifs la maîtrise des pollutions générées par les 2 500 000 000
activités portuaires et les navires et le respect des engagements de la République
du Bénin vis-à-vis de l’OMI.
Disposition d’une ambulance au niveau du centre de santé pour l’évacuation des
4.9 50 000 000
37
2020-05-EIES-PAC 419 / 727

MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
Formation des conducteurs d’engins au Certificat d’Aptitude à la Conduite en
4.9 60 000 000
Sécurité (CACES, valable 5 ans)
Formation du personnel dans l’utilisation des informations disponibles (les fiches
4.10 MSDS, par exemple), les méthodes de travail sans danger, et l’utilisation 60 000 000
appropriée d’équipements de protection personnelle
4.11 Dotation des travailleurs proches de la mer de 1 000 gilets de sauvetage en mer 40 000 000
4.12 Disposition de 5 bouées sur le site des bouées de sauvetage 2 000 000
Etude des couloirs ou des zones de passage des cétacées dans les eaux
4.13 50 000 000
territoriales de la République du Bénin avec une cartographie à l’appui
Mesures préventives du risque de perturbation de la circulation des pirogues de

4.14
pêcheurs par les navires à l’entrée et à la sortie du bassin portuaire 500 000
Mesures préventives du risque de collision entre les navires accostant au Port de

4.15 200 000 000
Cotonou et les pirogues des pêcheurs
4.16 100 000 000
Etude spécifique relative au plan de circulation pour le trafic portuaire dans la ville
4.17 100 000 000
de Cotonou
Etude d'identification des objectifs et des orientations générales en matière de

4.18 stratégie des déplacements et stationnements des véhicules lourds à l’intérieur et 50 000 000
autour de la zone urbaine en étroite concertation entre les autorités portuaires
Etude de réorganiser de la réglementation de la circulation des véhicules lourds

4.19 25 000 000
pour le centre-ville
Etude pour la mise en place d'une meilleure organisation (signalisation,
4.20 jalonnement, information...) d'itinéraires de contournement pour le transit des 100 000 000
marchandises
Mise en place de procédures permanentes de recueil de données sur le trafic poids
4.21 10 000 000
lourds des marchandises
Etude pour l'articulation des réflexions avec le cadre régional et sous-régional car
le transport de marchandises et la logistique sont des activités dont les logiques de
4.22 50 000 000
fond dépassent largement les frontières de la ville de Cotonou et de certaines villes
de l’intérieur du pays
TOTAL 14 695 699 284
2020-05-EIES-PAC 420 / 727

TABLEAU 89: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX D’EXTENSION DU BASSIN
PORTUAIRE A L’EST DU PAC
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
1
construction
1.7 5 000 000

Voir Extension du
2 Mesures de renforcement de capacité bassin portuaire à
l’Ouest
4.1 Pollution de l’air par des composés organiques volatils 250 000 000
4.3 Subvention d'une Police d'assurance pour les pirogues du port de pêche 100 000 000
4.6 100 000 000
4.7 Disposition sur le site des bouées de sauvetage 2 000 000
TOTAL 663 200 000
2020-05-EIES-PAC 421 / 727

CENTRALISE
MONTANT
N° DESIGNATION
(F CFA)
1
construction
1.2 Reboisement compensatoire au niveau de l’accès centralisé et le long de la plage 5 000 000
1.3 Gestion des déchets industriels banals 500 000

1.4 Gestion des déchets dangereux 5000 000
1.7 Mesures contre la perturbation de la mobilité des populations 500000
1.10 20 000 000

Voir Extension du
l’Ouest
TOTAL 4 637 300 000
2020-05-EIES-PAC 422 / 727

TABLEAU 91: COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES POUR LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU PARKING
TAMPON A ZONGO
N° DESIGNATION COUT (F CFA)

1
construction
1.1 Construction d’une haie d’espèces horticoles autour du parking 1 000 000
1.2 Gestion des déchets solides 1 326 350
1.5 Gestion des déversements accidentels d’huiles et autres déchets dangereux 20 750 000
Formation des travailleurs aux premiers secours et mise à disposition d'une
1.7 20 000 000
trousse de premiers soins pour 200 personnes
Aménagement d’une allée de 3,5 m entre la clôture de la BCEAO et celle du
1.9 10 000 000
Parking afin de réduire la perception des vibrations par le système d’alerte
Mettre en place un dispositif de prévention des accidents (panneaux et affiches et
1.10 57 600 000
autres consignes de sécurité) au niveau du chantier et du parking
Equipements de Protection Individuelle appropriés (cache-nez, lunettes, casque,
1.11 50 000 000
gants, etc.) et veiller à leur port effectif
1.12 Boites à pharmacie équipées 2 400 000
Séances d’information et de sensibilisation sur les thèmes relatifs au harcèlement
sexuel et ses conséquences la prévention des violences basées sur le genre et
1.14 les IST et VIH/SIDA 15 000 000
Séances de dépistage de ces maladies et de distribution de préservatifs.

Voir Extension du
l’Ouest
TOTAL 254 976 350
2020-05-EIES-PAC 423 / 727

TABLEAU 92: BUDGET GLOBAL DE MISE EN ŒUVRE DU PGES ET DU PGR
N° Désignation Montant
1 Coûts des mesures environnementales et sociales

1.1 14 695 699 284
d’extension du bassin portuaire à l’Ouest du port
1.2 651 200 000
d’extension du bassin portuaire à l’Est du PAC
1.3 4 627 300 000
construction de l’accès centralisé
Coût des mesures environnementales et sociales pour les de
1.4 245 976 350
construction du parking tampon à Zongo
Total coûts des mesures environnementales et sociales 19 959 526 284
2 Autres coûts
Coût de mise en œuvre du mécanisme de gestion des plaintes
2.1 6 200 000
(MGP) à la phase de construction
Coût des audits annuels de performance environnementale et
2.2 45 673 000
sociale
2.2.1 Audit au niveau de l’extension du bassin portuaire à l’Ouest 14 673 000
2.2.2 Audit au niveau de l’extension du bassin portuaire à l’Est 12 000 000
2.2.3 Audit au niveau de l’accès centralisé 10 000 000
2.2.4 Audit au niveau du parking Zongo 9 000 000
Total autres coûts 51 873 000
COUTS GENERAUX 20 011 399 284
Provision pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de restauration des

sources de revenu et des moyens de subsistances des coûts des mesures 1 732 539 212
environnementales et sociales
COUTS GLOBAL DE BUDGET DU PGES 21 743 938 496
2020-05-EIES-PAC 424 / 727

IMPACTS CUMULATIFS
Le tableau 92 présente l’aperçu et l’analyse des impacts cumulatifs potentiels du projet de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou
TABLEAU 93: APERÇU ET ANALYSE DES IMPACTS CUMULATIFS POTENTIELS DU PROJET DE MODERNISATION INFRASTRUCTURELLE DU PORT DE COTONOU
Composantes Paramètres Mesures d’atténuation ou Stratégie de gestion

Sources d’impact Impacts cumulatifs potentiels
affectées d’analyse proposée
CO2, Sox, NOx, Utilisation des camions et Les émissions combinées provenant de
autres l’ensemble des travaux projetés peuvent - Etablir la situation de référence de la qualité de l’air ainsi
engins de chantiers
émissions excéder la zone d’influence directe du que la mise en place d’un dispositif de surveillance de la
atmosphériques projet qualité de l’air est proposée
- Elaborer des procédures de gestion de la qualité de l’air

applicables aux fréteurs ;
- Utiliser des carburants à faible teneur en soufre dans les
ports, si possible ou conformément aux plafonds établis
par les réglementations internationales ;
- Faire fonctionner les moteurs à puissance réduite dans
les zones d’accès portuaires, et ne passer qu’à pleine
puissance qu’une fois le navire sorti de la zone portuaire ;
- Eviter ou limiter la ventilation de la suie des tubes ou
Air Trafic maritime et trafic Les émissions combinées provenant
carneaux des chaudières à vapeur dans les zones
terrestre trafic maritime et du trafic routier peuvent
portuaires ou lorsque les conditions atmosphériques sont
excéder les limites ou objectifs
Émissions de défavorables ;
(potentiels) nationaux. En termes de lutte
gaz à effet de - Exiger des navires qui restent à quai au-delà d’une
Beaucoup de navires attendus contre les changements climatiques, cela
serre (GES) certaine limite de temps d’arrêter leurs systèmes
à la phase d’exploitation ainsi peut amener des obligations futures en
d’alimentation électrique lorsque les services portuaires
que beaucoup de camions gros termes de GES
leur donnent accès à une source d’alimentation terrestre
porteurs émettront des GES pour leur permettre de réduire leur consommation
électrique bord durant les activités de
chargement/déchargement ;
- Maintenir en bon état de fonctionnement les équipements
de transfert (ex. : grues, chariots élévateurs et camions)
- Sensibiliser les camionneurs à l’entretien des camions ;
- Ne pas surcharger les camions
Trafic maritime
Les pertes combinées d’espèces Mettre en place un protocole de suivi des tortues marines
La fragmentation ou la fauniques peuvent être significatives au et des mammifères marins dans les périmètres immédiats
Nettoyage des perturbation, voire perte des niveau régional et de forte importance des sites d’extension du bassin portuaire à l’Ouest et à
Flore et faune habitats ou d’espèces
site pour les espèces en danger ou l’Est. Le mieux serait de définir un périmètre de 20 km de
fauniques se traduit par une menacées comme les cétacées ou les part et d’autre du PAC. Le protocole doit inclure les acteurs
perte localisée de la faune tortues marines potentiel devant organiser ce suivi
aquatique
2020-05-EIES-PAC 425 / 727


Le PAC devra se doter d’un système de traitement des

eaux usées sur l’ensemble de la plateforme portuaire. Il
serait souhaitable que ce système de traitement s’appuie
Qualité et Les effets conjugués de l’ensemble des sur les directives des institutions comme la Banque
Ruissellement provenant de la
Eau écoulement des installations/activités des projets peuvent mondiale (IFC) pour s’assurer que toutes les normes
plateforme portuaire
eaux de surface être important au niveau de la zone. internationales de traitement et de déversement des eaux
usées soient respectées. Le système devra inclure un
dispositif de séparation des eaux usées et des
hydrocarbures.
- Sensibiliser les travailleurs et la population portuaire, aux

Les effets conjugués de l’ensemble des risques de contamination et de propagation des IST et le
installations/activités de tous les projets VIH-SIDA
peuvent augmenter le risque de - Mener des séances de sensibilisation sur la prévention et
Hygiène, la campagne contre la pandémie du coronavirus ayant
Transmission de La présence de travailleurs sur contamination aux maladies
Santé, Sécurité pour objectif l'élévation de la prise de conscience
maladies les différents sites du projet sexuellement transmissible comme les
des travailleurs d'éventuels risques et de la prise au sérieux des
IST-VIH/SIDA et virales tel que le
coronavirus dans la communauté dispositions tant de précaution que de prévention par les
portuaire autorités portuaire.
- Cette disposition devra être également valable pour les
concessionnaires du PAC

- Mettre en place une « Cellule » d’hygiène-santé-sécurité
au travail sur le chantier
- Sensibiliser régulièrement les travailleurs au respect et à
l’application des règles d’hygiène et de sécurité au
travail ;
Sécurité et La présence des travailleurs sur tous les - Utiliser activement des équipements de protection
santé au sites au moment des travaux augmentera individuelle (EPI) lorsque des technologies, procédures
La présence des travailleurs
moment des le risque d’accident de travail et d’atteinte ou plans de travail alternatifs ne sont pas en mesure
travaux à la santé sur tout le projet d’éliminer, ou de réduire suffisamment, un risque ou une
Hygiène, exposition ;
Santé, Sécurité - Identifier et fournir des équipements de protection
des travailleurs individuelle offrant une protection adéquate au travailleur,
à ses collègues et à des visiteurs occasionnels, sans nuire
- Exiger le port effectif des équipements de protection
- Respecter les réglementations et les normes

Sécurité à Augmentation du volume des activités de internationales en matière d’activités portuaires. Les
proximité des Manutention portuaire à la la manutention portuaire en raison de activités portuaires doivent être conduites conformément
installations phase d’exploitation l’augmentation du nombre des navires de aux réglementations et normes internationales en
portuaires grande taille vigueur, notamment :
• Le Recueil de directives pratiques sur la sécurité
et la santé dans les ports (OIT, 2005) ;
2020-05-EIES-PAC 426 / 727


• La Convention (N° 152) concernant la sécurité et
l’hygiène du travail dans les manutentions
portuaires adoptée par la Conférence générale de
l’Organisation internationale du travail (1979) ;
• La Recommandation (R-160) concernant la
sécurité et l’hygiène du travail dans les
manutentions portuaires adoptée par la
Conférence générale de l’Organisation
internationale du travail ;
• Le Code des pratiques de sécurité touchant le vrac
solide de l’OMI (Code BC);
• Le Recueil international de règles relatives à la
construction et à l’équipement des navires
transportant des produits chimiques dangereux en
vrac (Recueil IBC) ;
• Le Recueil international de règles de sécurité pour
le transport de grains en vrac (Recueil
international de règles sur les grains) ;
• Le Recueil de règles pratiques pour la sécurité du
chargement et du déchargement des vraquiers
(Recueil BLU) ;
• Le Code maritime international des marchandises
dangereuses (Code IMDG).
2020-05-EIES-PAC 427 / 727

- Engager une étude spécifique relative au plan de circulation

pour le trafic portuaire et permettre ainsi la levée de
financements permettant d’améliorer le réseau et
l’organisation de la circulation en parallèle avec le
développement portuaire ;
- Identifier les objectifs et les orientations générales en matière
de stratégie des déplacements et stationnements des
véhicules lourds à l’intérieur et autour de la zone urbaine en
étroite concertation entre les autorités portuaires, les
représentants de la Municipalité, et les représentants des
professionnels (transporteurs, commerçants, chargeurs) ;
- Réorganiser la réglementation de la circulation des véhicules
lourds pour le centre-ville, dans le sens de la simplification et
d'une meilleure adaptation aux pratiques des
Les effets conjugués de l’ensemble des professionnels ;
installations/activités de tous les projets - Mettre en place une meilleure organisation (signalisation,
peuvent avoir des effets importants sur la jalonnement, information...) d'itinéraires de contournement
Population hors Sécurité des L’augmentation du trafic routier population, au niveau de Cotonou et le long pour le transit des marchandises ;
du domaine personnes sur augmente les risques à la de la RNIE 2 en termes de congestion et - Définir avec le Ministère des Infrastructures et des transports
portuaire les routes sécurité des communautés d’accident de circulation avec les gros (MIT), les travaux d'infrastructures routières (réhabilitation
adjacentes aux infrastructures porteurs qui quitteront le parking tampon de des axes existants, construction de nouvelles route) pour
Zongo pour rejoindre la RNIE 2 et les pays résoudre les problèmes de congestion du trafic, avec
de l’hinterland régionales du transport. l’identification d’un programme prioritaire ;
- Mettre en place de procédures permanentes de recueil de
données sur le trafic poids lourds des marchandises, afin de
pouvoir sur le long terme adapter des programmes d’action
à l’évolution constatée des trafics ;
- Intégrer les problèmes de distribution urbaine dans une
réflexion plus globale sur la logistique régionale du
transport ;
- Articuler les réflexions avec le cadre régional et sous-
régional car le transport de marchandises et la logistique sont
des activités dont les logiques de fond dépassent largement
les frontières de la ville de Cotonou et de certaines villes de
l’intérieur du pays.
- Elaborer un plan de circulation pour les camions gros
porteurs.
2020-05-EIES-PAC 428 / 727

PROGRAMME DE SURVEILLANCE, SUIVI ET

CONTROLE ENVIRONNEMENTAL
Le PGES et le PGR prévus dans l’EIES devront être impérativement mise en œuvre lors des
travaux de modernisation du Port de Cotonou à travers l’entreprise qui aura en charge les
travaux de construction et à la phase d’exploitation du Port de Cotonou.
Une surveillance et un suivi environnemental de la mise en œuvre des mesures de
sauvegardes environnementales et sociales seront réalisés par Port de Cotonou avec l’appui
des services publics compétents.
11.1. PRINCIPES GENERAUX

11.1.1. Surveillance environnementale
L’Etude d’Impact Environnemental et Social a permis de décrire un certain nombre d’impacts et de
risques sur des composantes et phénomènes environnementaux. Pour cette raison, il s’avère
nécessaire d’élaborer un programme de surveillance, de suivi environnemental et de contrôle sur
l’ensemble des différentes phases du projet.
La surveillance environnementale est la vérification systématique et continue sur le terrain de la
mise en œuvre des mesures environnementales et sociales prévues dans le PGES de l’EIES. Elle
a pour but de s’assurer du respect :
- des mesures proposées dans le PGES et le PGR de l’EIES, notamment les mesures
d’atténuation des impacts négatifs et des mesures de prévention des risques liés au projet ;
- des textes relatifs à la préservation des ressources naturelles et de l’environnement et de
la santé publique en République du Bénin.
La surveillance environnementale incombe aussi bien l’entreprise des travaux et le Maître d’œuvre
(qui devront avoir au sein de leur équipe un environnementaliste) sous la supervision du Maître
d’ouvrage.
11.1.2. Suivi environnemental

Le suivi environnemental permet de vérifier non seulement la mise en œuvre du PGES et du PGR
mais aussi l’évolution des paramètres environnementaux lors de la réalisation d’un projet et lors
de son exploitation.
Selon l’Article 47 du décret 2017-332 du 06 juillet 2017 portant organisation des procédures de
l’évaluation environnementale en République du Bénin, le suivi environnemental est une
prérogative de l’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE). L’Agence peut par délégation
confier cette mission à la Direction Départementale du Cadre de Vie et de Développement Durable
(DDCVDD) compétente. L’Agence et la DDCVDD peuvent s’associer au besoin des services
techniques compétents des différents domaines concernés par le projet, notamment la Direction
Départementale de la Santé (DDS) de l’Atlantique et Littoral, l’Inspection forestière de l’Atlantique
et Littoral, la Direction Départementale de l’Agriculture, de l’élevage et de la pêche de l’Atlantique
et Littoral,, la Direction Départementale du Travail et de la Fonction Publique de l’Atlantique et
Littoral,, etc. et la Commune du lieu du projet.
Le suivi environnemental consistera à :
- Vérifier la mise en œuvre des mesures environnementales tant au point de vue qualitatif
que quantitatif ;
- Relever les incidents et leur régularisation ;
- Evaluer l’adéquation des moyens mis en œuvre en relation avec la problématique des
impacts et des risques environnementaux et sociaux identifiés ;
- S’assurer que le PGES et le PGR effectivement et convenablement mis en œuvre.
2020-05-EIES-PAC 429 / 727

Il permettra de vérifier, sur le terrain, la régularité de l’évaluation de certains impacts et l’efficacité

de certaines mesures d’atténuation prévues par l’EIES.
En outre, le suivi concernera l’analyse de l’évolution de certains récepteurs d’impacts (milieu
naturel et humain) affectés par le projet.
La surveillance, le suivi et le contrôle devront inclure l’effectivité de la mise en œuvre des mesures
d’atténuation retenues dans la synthèse Plan de Gestion Environnementale et Sociale et les
mesures préventives du Plan de Gestion des Risques.
11.2. MODALITE ET FREQUENCE

La surveillance est systématique et continue sur le terrain jusqu’à la fin de la phase de construction.
Le PAC devra présenter mensuellement, aux phases préparatoire et de construction, un rapport
sur la gestion environnementale du projet, notamment la mise en œuvre du Plan de Gestion
Environnementale et Sociale et le Plan de Gestion des Risques. Ce rapport de gestion
environnementale devra comporter les éléments suivants :
- Les activités sources d’impacts prévues dans le PGES ;
- Les activités menées au cours du mois
- Les impacts et risques identifiés dans le PGES et le PGR
- Les impacts et risques observés au moment des travaux
- La mise en œuvre des mesures environnementales et sécuritaire prévues dans le PGES
et le PGR ;
- Les décalages entre les activités prévues dans le PGES et le PGR et ceux réellement
exécutés ;
- Les décalages entre les impacts prévus dans le PGES et le PGR et ceux réellement
observés au cours des travaux ;
- Les non-conformités dans la mise en œuvre du PGES et du PGR ;
- Les accidents et incidents observés au moment des travaux ;
- Les recommandations pour une bonne mise en œuvre des mesures environnementales.
Le suivi environnemental se fera sur une base régulière mais non obligatoirement systématique.
11.3. SUIVI ET CONTROLE DES MESURES PRECONISEES

Le PAC devra communiquer aux différents services étatiques chargés du suivi, le programme
définitif de la surveillance et du suivi environnemental avant le démarrage des différentes activités
du projet.
Des visites inopinées seront effectuées par les services compétents pour s’assurer du respect des
mesures et pour proposer des recommandations visant à améliorer les mesures préconisées pour
atténuer ou réduire les impacts majeurs. En cas d’apparition d’un problème environnemental grave
imprévu, une visite extraordinaire sur le site s’avérerait indispensable.
Afin de mettre en œuvre efficacement les mesures, le PAC pourra se faire assister par un
consultant ou un bureau d’études spécialisé en gestion de l’environnement.
11.4. AUDIT ENVIRONNEMENTAL

Le PAC devra faire périodiquement, selon la réglementation en vigueur en République du Bénin,
un audit environnemental de son projet afin de renouveler son certificat de conformité
environnemental lors de la phase d’exploitation.
Un audit annuel de performance devra être réalisé par le PAC selon la politique SSI de la BAD.
2020-05-EIES-PAC 430 / 727

11.5. ELEMENTS OBJETS DE SURVEILLANCE, DE SUIVI ET DE CONTROLE

La surveillance et le suivi de la mise en œuvre du PGES et du PGR devront répondre au principe
de proportionnalité. Aussi, leur contenu dépendra-t-il des enjeux environnementaux et sociaux
propres aux sites et devra-t-il inclure l’effectivité de la mise en œuvre des mesures d’atténuation
retenues dans le Plan de Gestion Environnementale et Sociale et du Plan de Gestion des Risques
de l’EIES aussi bien à la phase des travaux qu’à la phase d’exploitation du projet. Le tableau 93
présente les éléments qui devront faire l’objet de surveillance et de suivi ainsi qu’un canevas de
mise en œuvre du plan de suivi environnemental.
Quant au tableau 94, il présente les paramètres à observer au moment de la surveillance et
du suivi environnemental.
Figure 64: Exemple de programme de surveillance et de suivi environnemental
Phase de construction Phase d’exploitation
Année -1 Année 0 Année 1 Année 2 Année n
Source : 1:
Figure Dr Exemple
Tcheinti-Nabine, Inros Lacknerde
de programme 2020
surveillance et de suivi environnemental
Source : GEREP-Environnement, Septembre 2019
2020-05-EIES-PAC 431 / 727

TABLEAU 94 : CANEVAS DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE, DE SUIVI ET DE CONTROLE ENVIRONNEMENTAL
Structures
Eléments de Surveillance et suivi
Suivi externe du projet
surveillance, de interne du projet
Tâches de la surveillance, du suivi et du contrôle (Phase préparatoire, de
suivi et de (Phase préparatoire, de
construction et
contrôle construction et
d’exploitation)
d’exploitation)
- Surveillance et suivi de la qualité du percolât
ABE
Eaux - Surveillance et suivi de la qualité des eaux superficielles PAC
- Surveillance et suivi de la qualité des eaux souterraines
- Surveillance et suivi de la destruction du sol ABE
Sol - Surveillance et suivi de la pollution et de la contamination du sol.
PAC
- Surveillance et suivi de la dégradation et de la reconstitution de la végétation

Ecosystème / - Surveillance et suivi des mesures de reboisement compensatoire et de la
reconstitution de la couverture végétale ; ABE
Flore / Faune / - Evaluation de la dégradation ou de la modification de l’écosystème et de la
PAC
Biodiversité biodiversité végétale et animale
- Surveillance et suivi de la faune et de la flore aquatique
Pollution et - Surveillance et suivi de la collecte des déchets solides et liquides du chantier

- Surveillance et suivi des lieux de rejets des eaux résiduaires ou autre effluent ; ABE
Nuisances - Surveillance et suivi du niveau d’émission des fumées et gaz
PAC
sonores - Surveillance et suivi des seuils d’émission de bruits
- Surveillance et suivi du niveau de sensibilisation des travailleurs et de la population

aux IST - VIH/SIDA et Coronavirus
ABE
Populations - Suivi de l’efficacité et l’efficience des mesures de sensibilisation PAC
- Suivi du programme d’embauche et de recrutement de la main d’œuvre locale,
- Suivi de la reconversion des anciens vidangeurs manuels
2020-05-EIES-PAC 432 / 727

Structures
Eléments de
surveillance, de Surveillance Suivi
Tâches de la surveillance, du suivi et du contrôle (Phase préparatoire, de (Phase préparatoire, de
suivi et de
contrôle construction et construction et
d’exploitation) d’exploitation)
- Surveillance et suivi de l’existence des signalisations appropriées et aux bons

endroits
- Surveillance et suivi de la conformité des véhicules de transport avec les
Mesures réglementations en vigueur
- Surveillance et suivi du respect de la législation du travail : fourniture et port ABE
d’hygiène et de PAC
d’équipements adéquats de protection pour le personnel et les ouvriers u chantiers
sécurité - Surveillance et suivi de l’existence des consignes de sécurité en cas d’accidents
- Surveillance et suivi du respect des mesures d’hygiène sur le chantier
- Surveillance et suivi du niveau de sensibilisation du personnel de l’entreprise, et des
populations locales sur la sécurité
- Appréciation sur les prévisions : les prévisions environnementales étaient-elles bien
faites ? Le projet ressemble-t-il à ce qui était annoncé dans l’EIES ?
- Appréciation sur la réelle évolution du site : Est-ce que les prescriptions
Intégration du environnementales ont été suivies d’effets ? Ont-elles atteint leur objectif ?
ABE
projet dans son - Appréciation sur les autres évolutions : Quelles évolutions non prévues sont PAC
environnement survenues ?
- Appréciation de l’acceptation du projet par les populations : Y a-t-il appropriation du projet
par les populations locales ? Y a-t-il des manifestations d’hostilités vis-à-vis du projet ?
2020-05-EIES-PAC 433 / 727

TABLEAU 95: PARAMETRES A OBSERVER ET/OU A MESURER
Paramètres à observer ou à Lieu de l’observation ou du Méthodes et équipements Fréquence de l’observation ou Objectifs de l’observation ou
Impacts
mesurer mesurage nécessaires du mesurage du mesurage
- Surveillance quotidienne au
- Qualité de l'air, cours des travaux et sur
- Niveau de poussière, plaintes - S’assurer du respect de la
- Site des travaux, - Observation visuelle
- Particules en suspension - Suivi et contrôle au moment
- Zone de stockage des - Mesures in situ
réglementation et des valeurs
Pollution l'air MP10, MP2,5, des travaux de la qualité de l’air (Normes
matières - Appareil photographique
- Composés Organiques volatils nationales de la République
- Interviews du Bénin) au niveau du projet
(COV), - Suivi et contrôle une fois tous
- Solvants les six mois et sur plaintes à la
phase d’exploitation
- Qualité de l'eau
- Matières en suspension,
- Hydrocarbures, huiles et - S’assurer du respect de la
- Surveillance quotidienne au réglementation et des valeurs
graisses, cours des travaux et sur
- Métaux lourds, - Observation visuelle de la qualité de des eaux et
plaintes des rejets (Normes nationales
- pH, - Mesure in situ - Suivi et contrôle au moment
- Site des travaux de la République du Bénin) et
Pollution l'eau - Conductivité de l'eau, - Prélèvement d’échantillon et des travaux
- Eau de bassin portuaire valeurs standards en Santé
- Demande chimique en analyse au laboratoire
- Eau usée provenant du PAC Sécurité Environnement
Oxygène - Appareil photographique (Directives et normes OMS)
- Demande Biochimique en - Interviews - Suivi et contrôle une fois tous
les six mois et sur plaintes à la - Vérifier la qualité des eaux
Oxygène, - Vérifier la pertinence du
- Coliforme total, phase d’exploitation
traitement de déchets
- Azote total
- Phosphore Total
2020-05-EIES-PAC 434 / 727

- Surveillance quotidienne au - S’assurer du respect de la

- Site des travaux, cours des travaux et sur réglementation en matière de
- Qualité du sol - Zone de stockage des - Observation visuelle plaintes déchets (Normes nationales
- Déchets solides (solides en matières, - Mesure in situ - Suivi et contrôle au moment de la République du Bénin) et
Pollution du suspension, - Zones de lavage des - Prélèvement d’échantillon et valeurs standards en Santé
des travaux
sol - Déchets liquides : (lubrifiants, équipements, installations analyse au laboratoire Sécurité Environnement
carburant, solvants, eaux de maintenance des - Appareil photographique (Directives et normes OMS)
usées, huiles usagées, etc.) équipements, - Interviews - Suivi et contrôle une fois tous - Vérifier la qualité des sols
- Base-vie les six mois et sur plaintes à la - Vérifier la pertinence du
phase d’exploitation traitement de déchets
- S’assurer du respect de la
- Surveillance quotidienne au réglementation en matière de
cours des travaux et sur déchets (Normes nationales
plaintes de la République du Bénin)
- Niveau de bruit - Observation directe - Suivi et contrôle au moment - Vérifier les nuisances liées
Nuisance - Site des travaux
- Durée des activités - Sonomètre des travaux aux bruits et aux vibrations
sonore
- Temps d’exposition - Interviews causés par les travaux de
construction
- Suivi et contrôle une fois tous
- Vérifier les nuisances liées
les trois mois et sur plaintes à
aux bruits
la phase d’exploitation
- Equipements de protection
individuelle - Surveillance quotidienne au
- Observation directe - S’assurer du respect de la
- Organisation du trafic cours des travaux et sur
Sécurité des - Appareil photographique plaintes
réglementation et des valeurs
- Panneaux de signalisation - Site des travaux terrestres et standards en Santé Sécurité
travailleurs - Interviews - Suivi et contrôle au moment
temporaire aquatiques Environnement
- Dépistage au VIH/SIDA des travaux
- Taux de séropositivité au (Directives et normes OMS, SFI)
VIH/SIDA et au coronavirus - Test de coronavirus
- Niveau de sensibilisation
2020-05-EIES-PAC 435 / 727

RESUME DES CONSULTATIONS PUBLIQUES ET

DES OPINIONS EXPRIMEES
Les consultations se sont déroulées entre avril 2020 et juillet 2021 dans l’enceinte du port de
pêche, dans la salle de réunion du 5è arrondissement de la commune de Cotonou et dans
l’enceinte du port et ont concerné la communauté des pêcheurs au Port de Pêche Artisanal de
Cotonou (POPAC) et les concessionnaires au Port Autonome de Cotonou, notamment
SOBEMAP, Roro Terminal Bénin SA (tenanciers de parcs automobiles à l’ouest du PAC),
COMAN TERMINAL, COLARA (tenanciers de parking gros porteurs à l’ouest du PAC), BENIN
TERMINAL, TPU PART A TAMPON UNIQUE (Tenanciers de parcs automobiles à l’Ouest du
PAC)
PRENANTES DU PROJET D’EXTENSION DU BASSIN PORTUAIRE A
L’OUEST ET A L’EST
12.1.1. Consultation du public avec les populations du 5è arrondissement de la

Commune de Cotonou et des acteurs de pêche
12.1.1.1. Objectifs de la consultation
L’objectif global de la consultation du public, dans le cadre des évaluations environnementales,

est d’associer l’ensemble des acteurs, notamment les populations à la prise de décision finale
concernant un projet.
Quant aux objectifs spécifiques poursuivis par une telle démarche, ils permettent de :
- inviter les acteurs surtout les populations de la zone du projet à donner leurs avis sur
les propositions d’aménagements et instaurer un dialogue ;
- valoriser le savoir-faire local par sa prise en compte dans les choix technologiques à
opérer;
- asseoir les bases d’une mise en œuvre concertée des actions prévues dans le cadre
de la modernisation infrastructurelle du port de Cotonou.
Une consultation du public a ainsi eu lieu à travers une rencontre directe avec les populations
du 5è arrondissement et les acteurs de pêche (Tableau 95). Cette rencontre a été menée avec
les responsables d’arrondissement en vue d’évaluer l’acceptabilité sociale du projet à travers
leurs perceptions et préoccupations vis-à-vis dudit projet. Un procès-verbal de consultation a
été dressé à cet effet (Cf. PV à l’annexe 15.1).
TABLEAU 96: LIEU DE LA CONSULTATION DU PUBLIC ET LE NOMBRE DE PARTICIPANTS
Zone Nombre de participants

Lieu de la consultation
d’aménagement Homme Femme
Salle de réunion du 5è
Port de Cotonou 20 4
arrondissement
Total 24
Source : INROS LACKNER, 22 mars 2021
2020-05-EIES-PAC 436 / 727

12.1.1.2. Stratégie et démarche de la consultation des populations de la zone

du projet
L’approche participative a constitué la trame d’intervention de cette consultation. La démarche

méthodologique de l’EIES s’est appuyée sur un processus qui, dès le départ, a impliqué les
acteurs à la base (services techniques, collectivités locales, populations). Cette démarche a
permis à ces parties prenantes de donner leur point de vue et de s’impliquer dans la formulation
de mesures d’atténuation.
La consultation du public a pris la forme d’une rencontre d’échanges et d’information des

population représentée par différents groupes sociaux sont directement ou indirectement
concernés par le projet.
Les attitudes, perceptions, modalités d’atténuation des impacts sociaux perçus au sein de la
population vont alors varier selon les intérêts liés aux activités spécifiques. La connaissance du
milieu social de la population en partant d’une analyse des opinions différentes a conduit à
mettre en œuvre une concertation participative.
Ces rencontres ont permis de noter les points de vue, les avis, les préoccupations,
recommandations, suggestions formulées par les différents acteurs.
La démarche utilisée pour conduire ces séances de consultation avec l'ensemble de la
population et des autorités locales était la suivante :
i) présentation du projet et ses impacts,

ii) discussion sur les questions, perceptions, préoccupations et recommandations
formulées par les participants.
L’équipe de consultation du public a présenté les différents travaux du projet et a décrit les
enjeux du projet ainsi que des contraintes qu’il implique en termes d’impacts environnementaux
et sociaux. Dans cette démarche de consultation du public proprement dit, les communautés
réunies, après les souhaits de bienvenue et les salutations d’usage, sont tout d’abord convier à
suivre la description du projet par le consultant. Le projet dans ses différentes composantes a
été présenté à l’attention des participants, à l’aide de plans.
12.1.1.3. Acteurs ayant participé à la consultation
Les principaux acteurs qui ont participé à la consultation du public sont :

- La Mairie de Cotonou représentée par le Représentant de la Direction des Services
Techniques de la Commune de Cotonou et le Représentant du Chef du 5è
Arrondissement,
- Les Chefs quartiers Plage et Kpodji,
- Les conseillers de quartiers,
- Les sages de quartiers,
- Les dockers,
- Les pêcheurs,
- Les revendeuses de poissons.
Les personnes vulnérables sont essentiellement les femmes au nombre de 4.
2020-05-EIES-PAC 437 / 727

12.1.1.4. Sujets discutés
➢ Activités du prolongement du bassin portuaire de 154 m vers l'ouest
- Excavation de 154 mètres de terres vers l'Ouest

- Prolongation du mur de quai Sud de 154m vers l'Ouest
- Renouvellement de tous les murs de quai Nord
- Augmentation de la profondeur du bassin portuaire de 9 et 11 mètres par endroits à 15
mètres.
➢ Impacts pour la population surtout la communauté des pêcheurs
- Perturbation des activités halieutiques au port de pêche

- Chute de revenu et paupérisation de la communauté des pêcheurs
- Risque de relâchement des mœurs et de déviance sexuelle
- Risque de contamination et de propagation des infections sexuellement transmissibles
- Risque de contamination et de propagation des infections du coronavirus
- Augmentation du risque de collision entre les navires accostant au PAC et les pirogues des
pêcheurs
➢ Situation du port de pêche
Synthèse des discussions

Questions posées par les participants Réponses ou suggestions apportées
Les travaux vont-ils occupés le territoire de Non, les travaux d’extension du bassin portuaire
Xwlacodji ? aussi bien à l’Ouest qu’à l’Est n’occuperont pas
le territoire de Xwlacodji
Qui sont les acteurs qui ont porté le choix sur le Fidjrossé n’a pas encore été officiellement choisi
site de Fidjrossè dans le cadre de la pour la relocalisation du port de pêche38.
délocalisation du port de pêche Lors de l’étude sur l’impact socio-économique de
la relocalisation du port de pêche avait été
réalisée en février 2020, une analyse multicritère
avait été réalisée. De cette analyse, deux sites
semblent correspondre le mieux pour une
relocalisation du port de pêche artisanale. Les
deux sites retenus sont ceux de Enagnon et de
Fidjrossè. Des deux sites, le plus à même de
satisfaire aux différents acteurs après
consultation, serait celui de Fidjrossè.
Le ministère de l’Agriculture de l’Elevage et de la
Pêche (MAEP) en charge de cette relocalisation
devra entreprendre toutes les études y afférentes
avec la participation de la communauté des
pêcheurs.
Quelles sont retombées positives du projet sur - Création d’emploi directe et indirecte
notre communauté ? - Retombés indirects à travers le
développement du pays avec l’apport
conséquent du port dans le budget du pays
38
Le PAC a précisé que la relocalisation du Port de pêche n’est pas une conséquence du projet de
modernisation et d’extension du PAC mais plutôt que le Gouvernement poursuit d’autres objectifs à
travers cette relocalisation notamment celui de disposer d’un outil portuaire de pêche plus grand que
celui existant au PAC.
2020-05-EIES-PAC 438 / 727

Questions posées par les participants Réponses ou suggestions apportées

Quel sont les impacts des travaux sur le côté - Perturbation des activités de pêche
EST du port autonome de Cotonou ? - Pollution de l’air
- Nuisance sonore
- Des dispositions seront prises au moment
des travaux pour atténuer ces impacts
Quel sont les impacts de ces travaux sur la Les travaux n’auront aucun impact sur la
superficie de Xwlacodji ? superficie de Xwlacodji car ils dérouleront sur le
domaine public de l’Etat et il s’agira de gagner la
terre sur la mer
Quelles sont les mesures d'accompagnent Pour le moment, rien n’a encore été décidé. Les
prévue pour les pêcheurs lors des travaux ? autorités portuaires prendront les dispositions
adéquates qu’il faut pour que les nouvelles
infrastructures issues de la modernisation du
PAC puissent coexister avec le port de pêche.
Concernant le port de pêche, selon les dernières
informations reçues du PAC, la relocalisation du
port de pêche a été actée au niveau du
gouvernement non en raison du projet de
modernisation du PAC mais pour disposer d’un
outil portuaire plus grand et moderne.
2020-05-EIES-PAC 439 / 727

Planche 39 : Photos de la séance de consultation du public

Vue des participants à l’atelier de consultation public (1 à 4) ;
Vue des animateurs de la consultation (5) et le représentant de 5è arrondissement prenant la parole (6)
Source : INROS LACKNER, mars 2021
12.1.2. Consultations individuelles des sociétés concessionnaires
12.1.2.1. Entretien avec la SOBEMAP

• Le personnel de SOBEMAP est très bien informé du projet de l’extension de port de
Cotonou. Il fait partir des membres de comité d’informations. Toutefois, les sites des
travaux et la stratégie de déroulement des travaux ont été précisés à la SOBEMAP lors
d’une rencontre tenue en juillet avec le concessionnaire et les autorités portuaires.
• Les avantages perçus au projet d’extension du port de Cotonou sont entre autres
l’accroissement de la compétitivité du port qui se traduit par l’accostage des navires de
2020-05-EIES-PAC 440 / 727

grosse gabarie et l’accueil des gros bateaux. La capacité d’accueillir des conteneurs
répondant aux normes standards internationaux
• Les avantages perçus par le secteur de la SOBEMAP sont :
➢ Modernisation des infrastructures
➢ Nouvelle méthode de travail (installation de matériels moderne)
➢ L’accroissement du trafic
• Le port réalisation du projet aura des impacts négatifs sur le volet social se traduisant
par la réduction des méthodes archaïques de travail au profit des installations modernes.
• Le PAC va relocaliser progressivement au terminal 1 les activités des la SOBEMAP.
Les acteurs du parc tampon automobile du port de Cotonou reconnaissent avoir été informés
du projet d’aménagement au sein de cette institution. Cependant, ils estiment ne pas maitriser
les détails du projet. Ils estiment retenir que leurs activités seront affectées pendant les travaux.
En termes d’avantages perçus dans le cadre de ce projet, les acteurs des parcs estiment que
les aménagements projetés vont accroitre la compétitivité du port par le biais de l’arrivée des
navires de grosses gabaries et de construire de terminaux en adéquation avec les standards
internationaux. De même, ces acteurs déclarent que ces aménagements vont favoriser le
rapprochement du bassin d’accostage des navires du parc tampon. De ce fait, il y aura la
réduction du coût de décharges des véhicules du terminal au lieu d’entreposage.
C’est aussi une occasion de réduction des accidents de circulation lors de l’acheminement des
véhicules du terminal vers le parc tampon. En effet, l’acheminement des véhicules d’occasion
vers le parc tampon se fait sans observation très souvent des règles de circulation. La vitesse
exagérée est d’actualité dans ce contexte. Pour certains acteurs, c’est une opportunité de
renouveler les quais qui sont vieillissants et de rendre profond le port en vue d’augmenter le
trafic et les marchandises. C’est donc une aubaine pour une augmentation des recettes grâce
à l’arrivée des navires de grandes capacités.
Par ailleurs, avec les aménagements projetés, les acteurs espèrent un allègement des
procédures d’entrée au port de Cotonou. Un décongestionnement de l’espace de stationnement
des véhicules d’occasion. Il est également attendu une diminution du séjour des navires en rate,
la fluidité des opérations, la décongestion à cause de la disponibilité des nouveaux quais. Tout
navire à fort tirant pourra accoster vers le quai Nord alors qu’aujourd’hui le quai Nord n’est pas
si profond ce qui oblige plusieurs navires à fort tirant à rester en rate en attendant la disponibilité
du quai Sud.
2020-05-EIES-PAC 441 / 727

Avec le projet les deux terminaux (2 et 3) auront les mêmes capacités d’accueil et pourrons
améliorer leur compétitivité. Dans ce contexte, les managements augmenteront le trafic parce
que les quais seront disponibles et les armateurs ont plus de facilité à envoyer leurs navires.
Pour les acteurs, un navire est rentable quand il est en mer et non quand il est à quai.
Pour un acteur :
« Ce projet va nous Permettre de finaliser nos projets avec nos
partenaires car nous sommes en partenariat avec les armateurs et la
ligne maritime, ça va nous permettre de mieux nous positionner pour
pouvoir compétir à égalité avec les autres concurrents. En étant
concurrent, ça va nous générer des recettes en augmentant notre trafic
en partenariat avec d’autre ça veut dire que notre chiffre d’affaire va
augmenter ».
Sur le plan des incidences négatives, la SOBEMAP estime qu’il y aura destruction de leurs
magasins à l’exemple de celui de SOBEMAP. Par ailleurs les acteurs évoquent la question de
la portée de leurs grues après les aménagements et avec l’arrivée de grands navires
aménagements. Pour décharger les grands navires, il va falloir décharger d’un côté et obliger
les navires à opérer un détour pour le déchargement de l’autre côté.
De ce fait, ces aménagements vont induire des incidences financières pour l’acquisition de
matériel appropriés.
Sur la prise en compte des préoccupations au parc tampon, les acteurs reconnaissent pour la
plupart avoir rencontré l’administration du port à ce sujet avec des propositions de planning pour
éviter des externalités liées aux aménagements. Les acteurs reconnaissent que rien n’est fait
concrètement pour le moment et qu’ils sont pour le moment à l’étape des promesses et des
prises de contacts. Pour une meilleure prise en compte des intérêts des acteurs du parc, il est
demandé au port de tenir compte des concessionnaires actuels dans la dynamique d’ouverture
de toutes concessions. Il est également demandé au port un maximum de communication
autour de ce projet et un planning efficace pour permettre aux activités de continuer leur
déroulement. Par ailleurs il est souhaité la mise à disposition d’un espace spacieux dans le
cadre des déplacements des activités vers d’autres sites au port afin que les contrats signés
avec l’Etat (SOBEMAP) soient toujours en vigueur.
En général, les concessionnaires du port de Cotonou concernés par les aménagements sont
favorables aux aménagements et demandent que leurs intérêts soit pris en compte de manière
appropriés.
12.1.2.2. Entretien avec Roro Terminal Bénin SA (tenancier de parcs

automobiles à l’ouest du port)
1- Nous sommes informés du projet d’extension du port de Cotonou car nous sommes l’un
des principaux acteurs portuaires
2- Oui nous percevons les avantages du projet d’extension du port dans la mesure où nous
serons délocalisés et serons à côté du bassin.
3- Les avantages perçus par notre secteur d’activités sont entre autres : le rapprochement
du bassin ; la réduction du coût de décharges des véhicules du navire au lieu
d’entreposage, la réduction des accidents.
4- La délocalisation de nos activités sur un autre site, nous arrange plus car nous serons
plus proche du bassin
5- Les impacts négatifs du projet sur nos activités au moment des travaux sont : le
ralentissement des opérations ; les répercussions sur la productivité des navires ; la
diminution du nombre de navires accostés entrainant la baisse des recettes.
2020-05-EIES-PAC 442 / 727

6- Le port a organisé des réunions d’informations à l’endroit des tenanciers des parcs
automobile ; une proposition d’un planning afin de réduire les externalités liées au projet
a été faite.
7- Pour une meilleure prise en compte de nos intérêts le port de Cotonou doit ouvrir la
concession des opérations de quai en tenant compte des acteurs.
12.1.2.3. Entretien avec COMAN TERMINAL (secteur objet d’aménagement à

l’ouest du port)
1- COMAN est informé du projet parce que le port à organiser une réunion et à présenter
le projet
2- C’est un projet indispensable, le quai est vieux et n’est plus assez profond ce qui crée
un déséquilibre en termes de clientèle qui nous font perdre beaucoup. L’extension du
basin va permettre aux gros navires d’accoster avec beaucoup plus de marchandises ce
qui va augmenter le relèvement économique de notre entreprise.
3- L’arrivée de gros navires constitue un avantage économique pour notre secteur
d’activité. Parce qu’avec ces gros navires nous allons recevoir plus de marchandise
qu’avant ce qui va contribuer l’augmentation du chiffre d’affaire de l’entreprise.
4- Les impacts négatifs sur notre secteur sont : la portée de nos grues est un facteur négatif
mais peut être contourné (après le déchargement des marchandises d’un côté le navire
est obligé de faire un détour pour que les grus puissent décharger l’autre côté ce qui
constitue un incidence financière) ; la paralysie du quai 8 sur lequel nous avons nos
installations (lors des travaux le quai 8 et le quai 7 ne seront pas fonctionnel) ; l’impacts
sur les arrivées et les départs des navires ; le déplacement de parking de grues du quai
8 vers le quai 6 ; une file d’attente de navire à cause du nombre limité de quai( le quai 8
et 7 n’étant pas fonctionnel lors de travaux la plus part des cessionnaire vont se rabattre
sur le quai 6 uniquement) ; l’accès au terminal pour nos équipements et les camions
internes seront impactés parce qu’il aura une totale refonte de la position du plan de
circulation dans le port lors des travaux ; donc il aura une réorganisation interne de
l’entreprise , incidence financière liée au détour du navire.
5- Le port prévoit la relocalisation des activités au quai nord et d’autres contacts sont
envisagés pour garantir la continuté des activités.
6- COMON TERMINAL suggère un maximum de communication, de coopération et que
pendant la phase de construction, le port gère de manière a ce que leurs activités
commerciales puissent continuer.
12.1.2.4. Entretien avec COLARA (tenanciers de parking gros porteurs à

l’ouest du port)
1- Le Port Autonome de Cotonou a organisé une sensibilisation à l’endroit de nos

responsables pour les informés du projet mais lors plus rien jusqu’à aujourd’hui.
2- Le projet d’extension du port va permettre à COLARA d’avoir beaucoup de client,
mettre à l’aise les chauffeurs, les transporteurs et nous même d’ailleurs. La
modernisation du port va nous permettre d’éviter de nombreuse formalité à remplir
avant d’entrer dans le port. De plus il aura plus d’espace ce qui va régler le problème
de congestion pour contenir les gros porteurs
3- Les avantages perçus par notre secteur d’activité seront les ristournes que nous
percevrons sur l’entrée de chaque camion dans le port de Cotonou.
4- Si le projet délocalise nos activités sur un autre site et ces les mêmes activités qui
seront réalisé sur le nouveau site ça ne nous gêne pas, ça peut même nous avantager
parc qu’il peut avoir plus d’espace pour contenir beaucoup de canions
5- Les impacts négatifs du projet sur nos activité est la perte d’emploi dû à la l’arrêt des
travaux.
2020-05-EIES-PAC 443 / 727

6- Le Port Autonome de Cotonou n’a rien fait pour nous pour le moment
7- Nous ne sommes pas suffisamment pris en compte dans le cadre de ce projet. On
attend parler du projet mais nous ne connaissons pas ces compartiments ni ces
contours, la preuve c’est vous qui nous avez expliqué les activités du projet.
8- Pour une meilleure prise en compte de nos intérêts :
➢ Nous souhaitons que le port nous attribue un nouveau site d’exploitation bien espacé
qui puisse contenir beaucoup de camions pour la mise en œuvre de notre convention
parce que nous avons signé un contrat avec l’Etat (SOBEMAP). C’est-à-dire que
l’espace occupé par COLARA est un domaine de la SOBEMAP.
➢ Que notre activité continue pendant la réalisation du projet
➢ Que le port prenne les dispositions nécessaires pour qu’il n’ait pas rupture de contrat
entre nous et l’Etat à cause de cessation de nos activités.
➢ Nous voulons aussi que le projet tient dans le délai qui lui est imparti
12.1.2.5. Entretien avec BENIN TERMINAL (Secteur objet d’aménagement à

l’Ouest du pac)
BENIN TERMINAL est informé du projet d’extension du port de Cotonou avec des
détails sur les sites précis du concessionnaire qui feront l’objet de travaux.
L’extension du port va nous permettre d’avoir une meilleure visibilité et être compétitif
dans la sous-région à travers les aménagements qui seront faite et aussi l’accostage
simultané de navire de grand gabarit
1- . Les avantages perçus par notre secteur d’activité est l’accostage simultané de navire
de grand gabarit qui va conduire à l’augmentation du chiffre d’affaires de l’entreprise
2- Le projet aura des impacts négatifs sur notre secteur d’activité. Il aura un probable
dérangement de certains de nos infrastructures, ainsi, nos capacités de stockage seront
réduites. De plus notre centrale électrique sera impactée ce qui va nous crée beaucoup
de dommage parce que c’est cette centrale qui alimente tous nos matériels et ceux des
autres cessionnaires. Nous sommes présentement en discussion avec le port pour
trouver un terrain d’attente.
3- Le projet entrainera des pertes d’emplois d’une vingtaine de personnes au niveau de
l’accès nord-ouest, de la centrale électrique et de la station-service
4- Le Port Autonome s’engage à indemniser les pertes d’emplois et à reconstruire les
infrastructures à déplacer (centrale électrique et la station-service) conformément aux
mesures prises dans le PGES.
BENIN TERMINAL suggère pour une meilleure prise en compte de leur intérêts une
discussion productive entre les deux parties pour que les dispositions soient prises avant le
démarrage des travaux. Cependant, le concessionnaire n’a pas fourni les informations pour
les évaluations financières des pertes d’emplois, ainsi que la mise à disposition des personnes
affectées pour la consultation publique conformément à l’accord obtenu lors de la consultation
du 27 juillet 2021 (cf. l’annexe 23 / Consultation Publique avec Benin Terminal).
2020-05-EIES-PAC 444 / 727

12.1.2.6. Entretien avec la TPU PARC A TAMPON UNIQUE (Tenancier de

parcs automobiles à l’Ouest du port)
1- La TPU est informer du projet d’extension du Port Autonome de Cotonou par plusieurs
canaux : courrier mail et des réunions.
2- On aura plus d’accueil de navire au port, il sera encore plus moderne et des navires qui
n’avaient pas l’habitude de venir vont commencer par venir parce que l’extension c’est
pour avoir un certain tirant. Il y’aura une diminution du séjour des navire en rate, la fluidité
des opérations, la décongestion à cause de la disponibilité des nouveaux quais. Avec
l’aménagement le port sera compétitif avec d’autres ports et en compétitions à l’interne
parce qu’en prolongeant le basin on aura le terminale 2 qui sera face au terminale 3 de
BOLLORE (terminale 3 est profond et la terminale 2 non). Tout navire à fort tirant pourra
accoster vers le quai Nord alors qu’avant le quai Nord n’est pas si profond donc plusieurs
navires à fort tirant sont obligés de rester en rate pour que le quai Sud soit libéré avant
de pouvoir accosté. Avec le projet les deux terminaux auront les mêmes capacités
d’accueil et pourrons mieux faire la compétions donc ça doit augmenter normalement le
trafic parce que les quais seront disponibles les ponts viennent, les armateurs ont plus
de facilité à envoyer leurs navires. Les armateurs vont gagner en temps parce que les
navires ne vont plus séjournée en rate. Nous avons un jargon qui dit qu’un navire est
rentable quand il est en mer et non quand il est à quai. Quand il est à quai c’est des
pertes. Ce projet va nous Permettre de finaliser nos projets avec nos partenaires car
nous sommes en partenariat avec les armateurs et la ligne maritime, ça va nous
permettre de mieux nous positionner pour pouvoir compétir à égalité avec les autres
concurrents. En étant concurrent, ça va nous générer des recettes en augmentant notre
trafic en par partenariat avec d’autre ça veut dire que notre chiffre d’affaire va augmenter.
3- Nous ne sommes pas contre notre déplacement mais nous voulons revenir dans
l’enceinte du port après les aménagements
4- La modernisation du port aura des impacts sur le côté social qui va se traduire par des
pertes d’emplois. En modernisant les pratiques opérationnels du port, c’est sûr qu’il aura
des équipements plus modernes, des machines qui vont remplacer l’homme. Il aura
aussi la destruction de nos magasins.
5- Le port nous a fait comprendre que COMAN TERMINAL sera déplacer vers le quai 6
avec nous pendant la phase construction. Donc il y’aura plusieurs acteurs qui vont
utiliser le quai 6 ça aura des impacts sur notre secteur d’activité (il aura une longue file
d’attente des navires en rate). Le port nous a informer que nos activités vont continuer
pendant la phase de construction donc nos chargements et déchargements seront
impacté aussi. Une partie de notre parc 13 sera détruite, donc relocalisé vers un nouveau
site.
6- Pour le moment le port nous a présenter la maquette du projet et les différents impacts
possibles sur notre secteur d’activité.
7- Nous sommes suffisamment informés, le port nous a présenté les différentes maquettes
du projet. Ils nous ont aussi saisie sur des éventuels impacts possibles sur notre secteurs
d’activité. Le port nous avait informé que le projet allait commencer en janvier passé
mais jusqu’à présent nous n’avons rien constaté
8- Pour une meilleure prise en compte de nos intérêts nous suggérons que le port soit en
contacte permanant avec les acteurs, d’être à l’écoute quand un acteur se plein,
vulgariser tous ce qui est information pour que tout le monde soit au même niveau
d’information, mettre le planning des activités à la portée des différents acteurs du port.
2020-05-EIES-PAC 445 / 727


PRENANTES DU PROJET DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON
A ZONGO
12.2.1. Approche d’implication des parties prenantes au projet
La réalisation d’une Étude d’Impact Environnemental et Social requiert une large implication des
parties prenantes à la réalisation du projet. À cet effet, des séances d’information et de
sensibilisation de celles-ci sur l’arrivée d’une activité nouvelle dans leur milieu ont été
organisées afin de voir son acceptation et son intégration communautaire.
Pour cette étude, la consultation du public a concerné les autorités administratives et locales, la
BCEAO, les squatteurs de la cloison séparant le Port sec de Zongo et l’Ecole de Police,
certaines structures du PAC, les conducteurs des camions gros porteurs.
De façon opérationnelle, l’approche de consultation du public adoptée reconnait trois (03)

catégories d’acteurs dont la participation a été assurée par des techniques d’entretien
spécifiques.
Le tableau 96 donne la composition des groupes d'acteurs rencontrés ainsi que les techniques
d'entretiens suivis pour chacun d'eux.
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TABLEAU 97. TYPOLOGIE D'ACTEURS RENCONTRES ET TECHNIQUES DE CONSULTATION UTILISEES
Catégories
N° Membres rencontrés Techniques d’entretien utilisées
d’acteurs
Porteur du • Entretien direct (séances de
1 • PAC
projet travail)
• Mairie de Cotonou (Chef Service des
Transports et de la Voirie et CQ) • Entretien individuel (Direct)
Autorités
• Directeur de l’Urbanisme • Focus Group
2 administratives
et territoriales • Directeur Adjoint de l’Agence Confère fiches d’enquête remplies
National du Domaine et du Foncier et signées en annexe 4
(DGA/ANDF)
Usagers / • Focus Group
3 bénéficiaires du • Camionneurs du Port de Cotonou Confère fiches d’enquête remplies
Parking et signées en annexe 4
• Squatters du site (populations)
• COMAN SA
• Entretien individuel (Direct)
Occupants et • Directeur Général de l’Eau (DG Eau)
• Focus group
4 Riverains du • Ministère de l'Energie (SGM et
Confère fiches d’enquête remplies
site autres Directeurs)
et signées en annexe 4
• BENI RAIL (DG)
• Sté KODEIH & CO BENIN LTD
Pour tous les acteurs rencontrés, les échanges ont porté essentiellement sur les questions
relatives :
• à la compréhension du contexte du projet et leur adhésion à la création projetée ;
• aux avantages et les impacts de l’aménagement d’un parking Tampon ;
• aux méthodes de gestion ou d’obtention du foncier, des matières première et des
extrants ;
• aux dispositions à mettre en place pour la durabilité de l'exploitation du parking.
Le tableau 97 renseigne sur le calendrier de consultation des acteurs ainsi que les sujets
spécifiques débattus.
TABLEAU 98. CALENDRIER DE RENCONTRE DES ACTEURS CONCERNES ET SUJETS DEBATTUS
Acteurs Date de rencontre Sujets abordés

• Raisons d'être du projet ;
Porteur du 09/12/19 et
• Enjeux et contraintes liés à son exécution
projet (PAC) 15/01/2020
• Facilitation pour l'obtention des RDV et informations utiles
• Information sur le projet
• Titres et autorisation d'occupation d'une portion du domaine
Sté CODEIH
affecté au projet)
& CO BENIN 16 /12/ 2019
• Questions de réinstallation (présence de magasins sur le
LTD
site)
• Préoccupations et recommandations
• Information sur le projet
• Interactions entre le projet et les activités préexistantes
20/12/2019 • Adéquation activité projetée et site choisi (schéma directeur
Mairie et DU
Et 17/01/2020 de l'aménagement de la ville)
• Risques liés au développement du parking dans le contexte
actuel de l'urbanisation de la zone
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Acteurs Date de rencontre Sujets abordés

• Présentation du projet (contexte, situation géographique,
enjeux, …)
• Statut foncier du domaine affecté au projet
ANDF 19/12/2019 • Mesures d’accompagnement du port dans la sécurisation
du site
• Disponibilité des documents (preuve de sécurisation
foncière)
• Présentation du projet
BENIRAIL, 24/12/2019
• Avis par rapport au projet pour une bonne cohabitation
BCEAO, DG Et du 16 au
(risques et gènes probables)
Eau et ME 23/01/2020
• Préoccupations et recommandations
Usagers / • Présentation du projet
bénéficiaires 21/01/2020 • Echange sur les conditions d'exploitation du parking
du parking • Avis, préoccupations et recommandations
Autorités • Présentation du projet
31/01/2020
locales • Avis, préoccupations et recommandations
Les images de la planche ci-dessous donnent la preuve de la participation effective des

acteurs concernés par le projet.
ILLUSTRATION DES SEANCES DE TRAVAIL AVEC LES PARTIES

PRENANTES CONSULTEES
Séances avec les cadres du PAC (Porteur du projet)
Séance avec les cadres du ministère de Séance avec le Chef service Administratif de la
l’Energie BCEAO
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Séance avec le directeur de BENIRAIL Séance avec le directeur de l’urbanisme
SEANCES AVEC LES CAMIONNEURS
Planche 40 : Eléments témoignant des rencontres effectuées avec les parties prenantes au projet
12.2.2. Rapport de la consultation du public
Ces résultats concernent les préoccupations exprimées par les différents acteurs rencontrés.
Ils se sont soldés par des recommandations qu'il importe de considérer dans les étapes à suivre
dans le processus de réalisation de projet d'aménagement du parking Tampon du PAC.
Le tableau 98 présente la synthèse des échanges et recommandations proposées
respectivement par les autorités administratives et communales, les cadres des institutions
concernées par le projet et les usagers du Port de Cotonou.
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TABLEAU 99. SYNTHESE DES PREOCCUPATIONS ET RECOMMANDATIONS EXPRIMEES PAR LES AUTORITES
Lieux Acteurs
Préoccupations exprimées Recommandations
visités rencontrés
 Renforcer la sécurité des personnes et des biens
 Nuisances sonores dans la zone
 Augmentation de  Etudier la possibilité d’aménager le parking sur
l’insécurité un site identifié le long de la plage ou en dehors
 Perturbation des activités du centre-ville
Direction • DG
administratives  Minimiser les impacts négatifs
Générale • DGDPE
 Impacts sanitaires des  Elever les clôtures
de l’Eau • DNATT produits stockés sur les  Doter le site d’infrastructures sanitaires
riverains  Etudier la traversée de ville avec la possibilité de
 Possibilité de changer le contournement
site  Organiser les heures de sortie, de chargement et
déchargement des camions
 Etudier la circulation sur l’axe Centre-ville –
 Position de l’emprise du
Parking – Port
projet : incompatibilité des
 Prévoir des circuits strictement dédiés aux
activités du projet avec la
camions
fonction administrative et
 Constituer une réserve hors de Cotonou pour le
résidentielle
parking
• DU  Gestion du trafic
DGDU  Organiser la circulation des camions la nuit
• C/SPDU  Calendrier d’exécution
 Etudier les variantes de chargement sur place à
des travaux
partir du train
 Perturbation du
 Prévoir des arbres autour du domaine et des
déroulement des activités
ouvrages d’assainissement sur le site
du centre-ville par la
 Mettre en place sur le parking un poste de
présence du parking
sécurité avancé
 Obtenir et étudier les contrats de bail en vue
 La propriété des portions
d’identifier les conditions de reprise et de
du domaine de l’OCBN
ANDF • DGA réaffectation des domaines par l’Etat
n’est pas claire
 Analyser la compatibilité e l’activité projetée avec
 Avis sur le projet
les activités existantes dans la zone du projet
 Perturbation de la  Etudier le plan de circulation du côté de la voie
Mairie de circulation sur la voie 5077 5077
• C/STV/DST
Cotonou lors de la sortie des
camions gros porteurs
 Sensibilité du système  Prévoir une allée de sécurité qui sera sous le
d’alerte contrôle total de la BCEAO
 Nuisances sonores  Prévoir une rangée de plots en béton reliés par
BCEAO • C/SA  Vibrations un dispositif métallique pour protéger les murs
 Pollution de l’air (fumées de la banque des incidents de collisions
des camions)  Prévoir une clôture verte
 Malveillance
 Organiser la cohabitation chemin de fer –
Parking
 Sécurité des biens et des  Prévoir un corridor de sécurité de part et d’autre
personnes du fait de la  Mettre en place un dispositif de sécurité y
cohabitation de la compris les infrastructures adéquates (nombre et
• DG
BENIRAIL circulation routière et localisation des passages à niveau)
• DT
ferroviaire  Définir un protocole de sécurité avec les
 Evacuation des eaux signatures des deux Directeurs Généraux (PAC
pluviales et BENIRAIL)
 Définir un règlement intérieur spécial pour le
Parking
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Lieux Acteurs
Préoccupations exprimées Recommandations
visités rencontrés
 Eviter de mettre l’aire de stationnement des
camions de produits dangereux (hydrocarbures
par exemple) proche de la voie ferrée
 Mettre en place un dispositif pour limiter la
• DAC perception des bruits par le voisinage (mur en
• SGM  Nuisances sonores béton, rideau d’arbres, …)
 Insécurité pour le  Impliquer le ME dans la mise en œuvre du projet
• DGRE
voisinage  Eloigner les aires de stationnement des camions
• Ass/SGM
 Insalubrité (défécation, du ME
• C/Cellule
miction)  Installer le bloc administratif du parking à côté des
ME juridique
 Impact visuel lié au bâtiments du ME
• CTEREE stationnement des  Faire une clôture en béton pour protéger les
• C/Cellule camions bâtiments riverains
Genre et  Risque d’augmentation  Veiller à faire participer tous les mitoyens à la
Développement des MST dans la zone validation du rapport d’EIES
• DAF  Prendre en compte les impacts des activités
connexes (vulcanisation, soudure, …)
 Le Chef quartier marque
sa disponibilité à
accompagner le projet
Bureau
bien qu’il aurait préféré
du Chef • Chef Quartier  Recruter la main d’œuvre locale
des infrastructures de type
Quartier
administratif
 Avantages du projet pour
la population de Zongo
 Clarification des limites
Sté
• DG réelles du domaine public  Appliquer les mesures de réinstallation requises
KODEIH
affecté au projet
12.2.3. Principales recommandations retenues
À l’issu des entretiens tenus durant toute la phase de consultation du public, diverses
recommandations ont été formulées par les acteurs rencontrés. Les plus pertinentes se
présentent comme suit :
 Renforcer la sécurité des personnes et des biens ;
 Doter le futur parking d’infrastructures sanitaires ;
 Faire une clôture en béton pour protéger les bâtiments riverains ;
 Mettre en place un dispositif pour limiter la perception des bruits par le voisinage ;
 Prévoir une clôture verte ;
 Prendre en compte les impacts des activités connexes (vulcanisation, mécanique,
soudure, etc.) ;
 Prévoir une allée de sécurité qui sera sous le contrôle total de la BCEAO ;
 Organiser la cohabitation chemin de fer – Parking ;
 Définir un protocole de sécurité avec les signatures des deux DG (PAC, BENIRAIL)
 Etudier le plan de circulation du côté de la voie 5077 ;
 Veiller à faire participer tous les mitoyens à la validation du rapport d’EIES
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CAPACITES INSTITUTIONNELLES ET PLAN DE

RENFORCEMENT
13.1. EVALUATION DES COMPETENCES DU DEPARTEMENT DE LA
GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
.
Le tableau 99 présente les noms des agents du département chargé de la gestion
environnementale et sociale du PAC ainsi que leur responsabilité et leur qualification. Il ressort
de ce tableau qu’en termes de capacités environnementales et sociales, le Département de la
Gestion de l’Environnement du PAC, est bien outillé en personnel qualifié pour bien mener ses
prestations. Toutefois, eu égards à son rôle et à ses responsabilités, ce personnel devra toutefois
bénéficier d’un renforcement de capacité en matière de surveillance et de suivi environnemental.
TABLEAU 100. PERSONNEL DU DEPARTEMENT DE GESTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PAC
Nom et prénom Responsabilité Qualification

Master en Sciences
Directrice Santé Sécurité Ennvironnemnet Environnementales, Bachelor et
VRANCKEN Ann
Qualité et Projets Transversaux Master en Géologie,
hydrogéologie
Doctorante - option :
Environnement et Santé
Chef Sécurité des Personnes et de
TCHABI Arlette Environnementaliste (Master II en
l’Environnement
Sciences de l’Environnement et
Développement Durable)
Environnementaliste, Génie de
Inspecteur de l’Environnement en appui à la l’Environnement & Mangement
NAZID Salifou
sécurité des personnes Environnemental et Qualité des
Eaux)
Agent Intérimaire, assistant de l’Inspecteur de Master I en Aménagement du
BIAOU Rébecca
l’Environnement Territoire
Ingénieur des Travaux en
Inspecteur de l’Environnement en appui au suivi
AKPO Erick Aménagement et Protection de
du SME et des travaux d’assainissement.
l’Environnement
KPOZOKOU Afi S. Agent Intérimaire Licence en Géographie,
Inspecteur de l’Environnement en charge des
marchandises Long séjour (MLS) et gestion des Diplôme d’Ingénieur des Travaux
ALI MAMAM Halalou avaries, du mécanisme de surveillance des bio- en Technique de Génie de
invasions et de la propreté du domaine l’Environnement :
portuaire.
Licence en Génie de
SOROKOU Raïmath Intérimaire
l’Environnement ;
Responsable chargé du développement des Master II en Sciences de
AKANNI E. Richard options durables de gestion et du rapportage des l’Environnement en Milieux
activités du Service. Urbains et Industriels
Source : PAC, Mars 2021
2020-05-EIES-PAC 452 / 727

13.2. RENFORCEMENT DES CAPACITES
Les parties impliquées dans la mise en œuvre du projet, notamment le personnel du

Département de la Gestion de l’Environnement du Port Autonome de Cotonou devront subir un
renforcement de capacité qui devra se faire à travers une formation sur la gestion
environnementale et sociale du projet de modernisation infrastructurelle du port.
Cette formation portera sur les enjeux environnementaux et sociaux liés à la mise en œuvre et
l’exploitation environnementale du projet afin que les différents acteurs qui auront la
responsabilité d'assurer l'intégration de la dimension environnementale et sociale dans le projet
en assurant chacun en ce qui le concerne les études, la surveillance, le suivi ou le contrôle
environnemental du projet puissent mener à bien sa mission.
Il s’agira d’organiser des ateliers de formation qui permettront aux personnes concernées de
s’imprégner des dispositions et des responsabilités dans la mise en œuvre des PGES,
notamment en matière de surveillance environnementale des travaux, de suivi et de contrôle
environnemental afin qu'ils puissent jouer leur rôle respectif de manière plus efficace dans la
mise en œuvre du projet.
Le responsable du service chargé de l’environnement de la Mairie de Cotonou et celui du 5è

arrondissement devront être associés à ce renforcement de capacité.
Des formateurs qualifiés seraient recrutés par le projet qui pourra aussi recourir à l’assistance
de l’ABE pour conduire ces formations, si besoin avec l’appui de consultants nationaux en
évaluation environnementale et sociale.
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MECANISMES DE GESTION DE PLAINTES ET DE

RECOURS
Le mécanisme de gestion des plaintes (MGP) et réclamation offre l’opportunité de définir l’outil de
mise en place et de fonctionnement d’un comité de gestion permettant de traiter efficacement les
plaintes liées à aux activités du projet, manifestées par la population ou toute personne exprimant
une plainte sans aucun frais. Le MGP vise à mettre en place les bonnes pratiques et officialiser le
mode de gestion des plaintes en vue d’en assurer l’uniformité et la redevabilité des plaintes.
14.1. TYPOLOGIE DE PLAINTES ET DE RECLAMATIONS PREVUES
Dans le cadre des travaux de modernisation infrastructurelle du port de Cotonou y compris la

construction d’un parking tampon à Zongo dans le 5ème arrondissement de Cotonou, les
plaintes peuvent avoir les motifs suivants :
• La non prise en compte du recrutement de la main d’œuvre locale ;
• Les cas d’accident graves survenus lors des travaux ;
• La pollution de l’air par les poussières ;
• Les nuisances sonores à travers l’émission de décibel dépassant les normes admises ;
• Les nuisances olfactives ;
• Les violences sexuelles basées sur le genre faites par le Personnel des entreprises en
charge des travaux ;
• etc.
14.2. INSTANCES DE RECEPTION ET DE GESTION DES PLAINTES
Les instances de réception des plaintes proposées s’articulent autour des niveaux d’intervention
mobilisés. Les formulaires de plaintes seront disponibles à chaque niveau d’interventions. Ces
niveaux d’intervention se présentent de la base vers le niveau national de la manière suivante :
- PAC ;
- 5 ème arrondissement de Cotonou ;
- Mairie de Cotonou ;
- Ministère du Cadre de Vie et du Développement Durable (MCVDD).
14.3. ORGANES, COMPOSITION, MODES D’ACCES ET MODE OPERATOIRE

DU MGP
14.3.1 Organes du mécanisme de gestion des plaintes
Les organes de traitement des plaintes comprennent trois (03) niveaux que sont :
- Niveau 1 : il s’agit du Comité de Gestion des Plaintes Local (CGP), qui est installé au
niveau du PAC. Il est présidé par le Directeur Technique du PAC,
- Niveau 2 : le Comité Communal de Gestion des Plaintes qui est installé à la Mairie de
Cotonou (CCGP). Il est présidé par le Maire,
- Niveau 3 : le Comité National de Gestion des Plaintes (CNGP), qui est installé au niveau
du Ministère des Infrastructures et des Transports. Il est présidé par le Ministre des
Infrastructures et des Transports ou un représentant, nommé par le Ministre.
2020-05-EIES-PAC 454 / 727

14.3.2 Composition des comités par niveau
Les organes du Mécanisme de Gestion des Plaintes (MGP) seront créés par Arrêté communal
portant, Création, Composition et Fonctionnement des comités de gestion de plaintes et se
présentent comme l’indique le tableau 100.
TABLEAU 101. COMPOSITION DES ORGANES DE GESTION DES PLAINTES ET DOCUMENTS D’APPUI AUX COMITES
Organes de gestion des Titres Personne responsable

plaintes Président Directeur Technique du PAC
Responsable du Département de Gestion

Rapporteur
Comité de Gestion des environnementale et sociale du PAC
Plaintes Local (CGPL)
Membres Trois (03) personnes ressources
Total membres (CGPL) 05

Président Maire de Cotonou
Rapporteur Chef du 5ème arrondissement de Cotonou
01 représentant du service chargé de
Comité Communal de Gestion
l’environnement de la mairie
des Plaintes qui est installé à
01 conseiller communal
la Mairie de COTONOU (CCGP) Membres
01 représentant des Associations de
Développement
01 personne ressource
Total membres (CCGP) 06

Président Ministre des Infrastructures et des Transports
Rapporteur Direction Générale du Port Autonome de Cotonou
- Préfet de l’Atlantique et du Littoral
Comité National de Gestion - 01 représentant de la Direction de la Sécurité
des Plaintes (CNGP) Publique (DSP)
Membres - 01 représentant de la Département de Gestion
environnementale et sociale du PAC
Total membres 05
• Registre d’enregistrement des plaintes ;
• Registre d’enregistrement et de suivi des solutions aux plaintes ;
Documents d’appui aux
• Formulaire de plainte ;
comités de gestion des
• Fiche de suivi de la plainte ;
plaintes
• Fiche de clôture de la plainte.
2020-05-EIES-PAC 455 / 727

14.3.3 Modes d’accès au mécanisme de gestion des plaintes
Les plaintes peuvent être enregistrées par :
- Boite à plaintes ;
- Cahiers de plaintes ;
- Appels téléphoniques ;
- Courrier électronique aux différentes Comités de Gestion des Plaintes ;
- Plainte verbale (enregistrée dans le cahier de conciliation) ;
- Courrier formel transmis au centre par le biais de la mairie ;
- Plainte orale par échanges face à face.
14.4. DESCRIPTION DU MODE OPERATOIRE DU MGP
Le mode opératoire du MGP se fait en 7 étapes dont les directives sont ci-dessous
présentées.
14.4.1. Etape 1 : Réception et enregistrement de la plainte
La réception de toute plainte adressée à une instance de gestion des plaintes peut être reçue par
tout membre de l’instance qui dispose d’un délai de 24 heures (1 jour) à compter de la date de la
date de réception pour la transmettre au rapporteur de l’instance. Le rapporteur doit enregistrer la
plainte dans un délai de 24 heures (1 jour) à compter de la date de réception. Ces plaintes sont
émises de manière anonyme si la situation est complexe dans l’optique de garantir la protection du
plaignant et de permettre une enquête à l'insu de la personne ou entité mise en cause. Un dossier
est ouvert pour chaque plainte. Ce dossier comprendra les éléments suivants :
- Un formulaire de plainte initiale avec la date de la plainte, les coordonnées du
plaignant et une description de la plainte.
- Une fiche de suivi de la plainte pour l’enregistrement des mesures prises (enquête,
mesures correctives, dates.
Les parties lésées saisissent les instances ci-dessus présentées par les canaux suivants :
visite, réunion, courrier, téléphones.
Afin de faciliter l’enregistrement des plaintes et de déclencher la procédure de règlement, les
responsables des instances disposent d’un registre physique de réception et d’enregistrement
des plaintes.
14.4.2. Etape 2 : Accusé de réception, évaluation, assignation
➢ Accusé de réception
Les rapporteurs qui ont reçu la plainte ou réclamation doivent informer le ou les plaignants que la
plainte est bien reçue, qu’elle est enregistrée et évaluée pour déterminer sa recevabilité. L’accusé
de réception se fait dans un délai de deux (02) jours maximums à compter de la date de dépôt de
la plainte par le plaignant. Lorsque le plaignant dépose lui-même la plainte, l’accusé de réception
lui est remis immédiatement par le rapporteur. Lorsque les plaintes sont déposées suivant d’autres
formes, un délai de deux (02) jours est accordé pour la transmission de l’accusé de réception.
2020-05-EIES-PAC 456 / 727

➢ Evaluation de la recevabilité
La décision sur l’admissibilité sert uniquement à susciter une première évaluation et une réponse
initiale. Le rapporteur doit transmettre la plainte reçue et enregistrée au président, dans un délai
de 24 heures, qui se charge de réunir les membres du comité pour la suite à donner au plaignant.
Le président doit réunir les autres membres du comité pour statuer sur le dossier dans un délai de
deux (02) jours. Chaque comité dispose d’un délai de deux (02) jours dès réception pour apprécier
la recevabilité de la plainte ou la réclamation. L’instance de règlement en charge de la réponse
initiale doit suivre des directives claires concernant les types de problèmes pouvant être traités
dans le cadre du MGP.
Les organes de gestion des plaintes, outre l’évaluation de la recevabilité, doivent aussi décider
si la plainte doit être renvoyée vers une instance de règlement totalement différente.
L’admissibilité est fondée sur les critères suivants :

a) la plainte indique-t-elle si le parking ou les activités ont provoqué un impact négatif
économique, social ou environnemental sur le plaignant ou peut potentiellement avoir
un tel impact ?
b) la plainte précise-t-elle le type d’impact existant ou potentiel, et comment l’activité du
parking a provoqué ou peut provoquer cet impact ?
c) la réclamation indique-t-elle que les personnes qui portent plainte sont celles ayant subi
l’impact ou encourant un risque ; ou représentent-elles les parties prenantes
affectées ou potentiellement affectées à la demande de ces dernières ?
d) la plainte ne porte-t-elle pas sur des affaires déjà réglées ?
e) la plainte est-elle suffisamment documentée ?
➢ Assignation de responsabilité :
Le président renvoie les réclamations à l’instance compétente au regard du problème posé

par les plaignants. Ce renvoi doit être mis sous pli confidentiel dans un délai de 24 heures.
L’évaluation de la recevabilité de la plainte se fait dans un délai de 3 jours dès réception. Elle
est notifiée aux plaignants par le rapporteur et par la voie qu’il aura lui-même choisie.
Au total, la réception de la plainte et l’évaluation de son admissibilité se font dans un délai de
5 jours à partir de la date de réception.
14.4.3. Etape 3 : Proposition de réponse et élaboration d’un projet de réponse
L’instance du MGP saisie doit produire l’un des trois (3) types de réponses :
• Action directe visant à résoudre le problème (sensibilisation, formation, dédommagement,
conciliation ou médiation) ;
• Evaluation supplémentaire et engagement avec le plaignant et les autres parties
prenantes pour déterminer conjointement la meilleure solution. Dans certains cas, des
actions telles qu’une évaluation approfondie (enquête, des visites de terrain, des
recueils de témoignages, des expertises techniques), sont nécessaires.
• Rejet de la plainte, soit parce qu’elle ne répond pas aux critères de base, soit parce
qu’un autre mécanisme est plus qualifié pour traiter cette plainte.
2020-05-EIES-PAC 457 / 727

14.4.4. Etape 4 : Communication de la proposition de réponse au plaignant

et recherche d’un accord
Le président de l’organe saisi a la responsabilité de communiquer dans un délai de 24 heures la

réponse proposée par écrit ou par tout autre moyen, dans un langage compréhensible pour le
plaignant. Les plaignants peuvent être conviés à des réunions pour examiner et revoir le cas
échéant l’approche initiale. La réponse doit inclure une explication claire justifiant la réponse
proposée, la nature de la réponse et les options disponibles pour le plaignant compte tenu de la
réponse.
Les options peuvent être un projet d’accord proposé, un renvoi à une instance supérieure, un
dialogue plus poussé sur l’action proposée ou une participation dans la procédure proposée
d’évaluation et d’engagement. Par ailleurs, la réponse doit indiquer tous les autres recours
organisationnels, judiciaires, non judiciaires mais officiels que le plaignant peut envisager.
Bien que variable en pratique, la réponse proposée doit être communiquée par le rapporteur du
comité dans un délai de 10 jours suivant la réception de la plainte. Ce délai peut être prolongé de
7 jours selon la nature ou la complexité du litige. Lorsque les plaintes allèguent de dommages ou
de risques graves et/ou de violations sérieuses des droits, les procédures opérationnelles du MGP
doivent prévoir une réponse accélérée, soit par le MGP soit par renvoi à une autre instance avec
une notification immédiate au plaignant de ce renvoi Ce renvoi doit être fait par le rapporteur sur
instruction du président.
Le plaignant peut accepter ou non la réponse proposée. Si le plaignant conteste la décision de

non recevabilité, rejette l’action directe proposée ou refuse de participer à une procédure plus
approfondie d’évaluation et d’engagement des parties prenantes, l’instance de règlement doit
clarifier les raisons du refus du plaignant, fournir des informations supplémentaires et si
possible réviser l’approche proposée.
Si un accord n’est toujours pas trouvé, les membres de l’organe du MGP doivent s’assurer que le
plaignant comprend quels autres recours peuvent être disponibles, à travers le système
administratif ou judiciaire, et ils doivent documenter à travers le rapporteur l’issue des discussions
avec le plaignant en indiquant clairement les options qui ont été offertes et les raisons de leur rejet
par le plaignant.
14.4.5. Etape 5 : mise en œuvre de la réponse à la plainte
La réponse doit être exécutée lorsqu’un accord a été obtenu entre le plaignant et l’instance du
MGP pour procéder à l’action proposée ou au processus d’engagement des parties prenantes.
Lorsque la réponse initiale consiste à démarrer une procédure d’évaluation et d’engagement de

l’ensemble des parties prenantes, cette procédure peut être exécutée par le personnel requis par
l’instance du MGP pour le faire ou par d’autres entités considérées comme impartiales et efficaces
par l’instance, par le plaignant, et par les autres parties prenantes.
Lorsqu’une approche coopérative est possible, les instances du MGP doivent être responsables
de sa supervision. Ces instances peuvent faciliter directement le travail des parties prenantes,
passer un contrat avec un médiateur qui s’occupera de la facilitation ou utiliser des procédures
traditionnelles de consultation et de résolution des conflits et des animateurs/facilitateurs locaux.
2020-05-EIES-PAC 458 / 727

14.4.6. Etape 6 : réexamen de la réponse en cas d’échec
Plusieurs cas peuvent conduire à cela :

➢ Impossibilité de parvenir à un accord avec le plaignant sur la réponse proposée ;
• Conflit impliquant de multiples parties prenantes où la procédure d’évaluation a abouti
à l’impossibilité d’une approche coopérative.
Dans ces cas, les instances doivent examiner la situation avec le plaignant et voir si une
modification de la réponse peut satisfaire le plaignant et les autres parties prenantes. Si ce n’est
pas le cas, le rapporteur doit communiquer au plaignant dans un délai de 24 heures les autres
alternatives potentielles, notamment les mécanismes de recours judiciaire ou administratif. Quel
que soit le choix du plaignant, il est important que les instances motivent les décisions rendues
et documentent par le biais de leur rapporteur toute la procédure.
14.4.7. Etape 7 : renvoi de la réclamation à une autre instance
Si la réponse a eu des résultats positifs, ces résultats doivent être documentés par le rapporteur
de l’instance du MGP. Dans les cas de risques et d’impacts sérieux et/ou de publicité négative,
il peut être indiqué d’inclure une documentation écrite par le plaignant indiquant sa satisfaction
après la réponse apportée. Dans d’autres cas, il suffit que les instances notent l’action et la
satisfaction du plaignant et des autres parties prenantes. Il peut être utile d’inclure les
enseignements tirés lorsque la situation est particulièrement complexe ou inhabituelle.
Si la plainte n’est pas réglée, les instances doivent documenter les étapes suivies, la
communication avec le plaignant (et avec d’autres parties prenantes si des efforts importants sont
effectués pour initier ou finaliser une procédure impliquant différentes parties prenantes), et les
décisions prises par l’organisation et le plaignant quant à un renvoi ou un recours à d’autres
alternatives, y compris la voie judiciaire.
Dans tous les cas, les documents du MGP doivent préserver la confidentialité des détails et
présenter des statistiques publiques désagrégées sur le nombre et le type de plaintes reçues,
les actions prises et les résultats obtenus.
Une documentation précise à l’aide d’une base de données électronique ce qui est essentielle
pour la responsabilité publique, l’apprentissage au sein de l’organisation et la planification des
ressources au fonctionnement du MGP.
En résumé, tous les organes de gestion des plaintes doivent s’approprier le mode opératoire
du Mécanisme de Gestion des Plaintes.
14.5. RECOURS A LA JUSTICE
Le recours à la justice est possible en cas d’échec de la voie amiable. Mais, c’est souvent une
voie qui n’est pas recommandée pour le projet car pouvant constituer une voie de blocage et
de retard dans le déroulement planifié des activités.
2020-05-EIES-PAC 459 / 727

14.6. BUDGET DE FONCTIONNEMENT DU MGP
Le tableau 101 présente le budget de fonctionnement du MGP. Ce budget est estimé en

Francs de la Coopération Financière Africaine (F.CFA) et s’élève à six million deux cent
mille (6 200 000) francs FCFA.
TABLEAU 102: BUDGET DE FONCTIONNEMENT DU MGP
Cout total
Rubrique Echéance Nombre Cout unitaire
(FCFA)
Production et diffusion des formulaires - Forfait - 100 000
Organisation des campagnes de sensibilisation et

Séances 03 150 000 450 000
de vulgarisation du MGP
Formation des membres des trois comités Session 01 300 000 300 000
Installation du Comité Local de Gestion de

Cérémonie 01 150 000 150 000
Plaintes
Appui au fonctionnement des Comité de Gestion

An Forfait 5 000 000 5 000 000
de Plaintes
Suivi et évaluation du processus des gestion des

An Forfait 200 000 200 000
plaintes
Total coût 6 200 000
2020-05-EIES-PAC 460 / 727

TABLEAU 103: RECAPITULATIF DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES)
œuvre et de suivi
Respecter la réglementation nationale en En phase
PAC Valeurs de la qualité de l’air
matière de qualité de l’air préparatoire
Arroser périodiquement les plate-formes, - Fréquence des arrosages
En phase
objets de travaux poussiéreux surtout en PAC - Valeur de la qualité de l’air
préparatoire
traversée d’agglomérations - Existence d’un planning d’arrosage
- Rapport de surveillance
et de suivi
ABE / - Fréquence d’entretien environnemental du
Pollution de l’air - Carnets ou livrets d’entretien
DDCVDD Littoral, projet
par l’émission - Etat des moteurs des véhicules et 2 000 000
1.1.b.1 DDS Littoral, - Observations visuelles
de poussière et En phase des engins
Entretenir les véhicules et engins PAC Mairie de directes
de gaz préparatoire - Etat des véhicules
Cotonou - Photos de chantier
- Niveau de gaz émis par les moteurs - Visite de site
d’engin sur le chantier - PV de Visite de site
- Nombre de véhicules en arrêt de
travail avec le moteur en marche
d’engins de chantier de laisser tourner le En phase
PAC - Niveau de gaz émis par les moteurs
moteur des engins ou véhicules en temps préparatoire
d’engin sur le chantier
d’arrêt de travail
- Etat des engins et des camions
Solliciter les services des engins et
En phase - Nombre de camions ayant des
camions dont les visites techniques sont à PAC
préparatoire visites techniques à jour
jour ou des engins en bon état
- Vignettes de visite techniques
2020-05-EIES-PAC 461 / 727

œuvre et de suivi
Respecter la réglementation nationale en En phase - Réglementation nationale - Rapport de
PAC surveillance et
matière de gestion des déchets préparatoire respectée
de suivi
- Nombre de poubelles environnemental
Disposer des poubelles de récupération de En phase ABE /
PAC fonctionnelles du projet
Pollution du sol déchets solides sur le chantier préparatoire DDCVDD Littoral, - Quantité de déchets collectée - Observations
1.1.b.2 par les déchets DDS Littoral, visuelles
solides Mairie de directes 1 500 000
Cotonou - Fréquence de convoyage des - Photos de
Convoyer les déchets collectés vers une En phase chantier
PAC déchets
décharge autorisée préparatoire
- Quantité de déchets convoyée - Visite de site
- PV de Visite
de site
Respecter la réglementation nationale en En phase - Réglementation nationale
PAC
matière d’émission sonore préparatoire respectée
- Valeur du niveau de bruit sur
le chantier
En phase - Vitesse des véhicules sur le
sur le chantier - Nombre de panneaux de - Rapport de
signalisation surveillance et
- Valeur du niveau de bruit sur de suivi
En phase
Ne pas klaxonner intempestivement PAC ABE / le chantier lié aux klaxons des environnemental Inclus dans les
préparatoire
Augmentation DDCVDD Littoral, véhicules du projet prestations de
1.1.b.3 du niveau de Réaliser les travaux à des heures DDS Littoral, - Mesure au l’entreprise
En phase - Heures de travaux sur le
bruit d’activités régulières autorisées par la PAC Mairie de sonomètre des travaux
réglementation Cotonou - Visite de site
Solliciter les services des engins et - Nombre de véhicules dont les - PV de Visite
En phase
camions dont les visites techniques sont à PAC visites techniques sont à jour de site
préparatoire
jour ou des engins en bon état - Vignette de visite technique
En phase
préparatoire
2020-05-EIES-PAC 462 / 727

Code Echéancier de mise en de contrôle
œuvre et de suivi
- Nombre de
séances
Inclus dans
sensibilisation
Informer la population portuaire (Personnel du les
- Pourcentage de
PAC, Sociétés concessionnaires, acteurs de prestations
En phase personnes informées
pêche au port de pêche) et ses environs de PAC de
préparatoire - Moyens de
l’imminence des travaux à travers des l’entreprise
communication et
campagnes de communication et d’information des travaux
d’information
traitées
- Nombre de - Rapport de
séances surveillance et de
sensibilisation suivi
environnemental Inclus dans
- Pourcentage de
Sensibiliser les acteurs portuaires sur les les coûts de
En phase ABE / personnes informées du projet
Perturbation de gênes auxquelles ils seront confrontés à PAC la
préparatoire DDCVDD - Moyens de - Observations
1.1.b.4 la mobilité des travers des réunions
Littoral, Mairie visuelles directes sensibilisation
communication et
populations au risque de
de Cotonou d’information - Photos de
chantier VIH/SIDA et
- Visite de site au
traitées
- PV de Visite de Coronavirus
- Pourcentage de site au niveau du
personnes informées Plan de
- Moyens de Gestion des
Poursuivre autant que de besoin l’information En phase risque
PAC communication et
et la sensibilisation tout au long des travaux préparatoire
d’information
traitées
Baliser les limites des aires de travail - Existence de
dangereuses avec des équipements En phase balises
PAC 2 000 000
appropriés, notamment à proximité des préparatoire - Nombre d’aires
infrastructures existantes. balisées
2020-05-EIES-PAC 463 / 727

Période
Mesures d’atténuation et / ou de de mise Moyens de Coût
Code Impacts négatifs de mise en de contrôle Indicateurs de suivi
compensation en vérification (F CFA)
œuvre et de suivi
œuvre
- Présence de l’inspection
forestière au moment des
Réaliser les coupes d’arbres sous la supervision En phase coupes d’arbres
PAC
de l’Inspection Forestière préparatoire - Nombre d’agent de
l’inspection forestière
présent
En phase - Quantité d’arbres valorisés - Rapport de
Valoriser les bois issus des coupes PAC
préparatoire - Type de valorisation surveillance et de suivi
ABE / 6 000 000 dont
- Un aménagement environnemental du 5 000 000 pour
Destruction du biotope DDCVDD
paysager est réalisé sur le projet
de la faune et de la flore Prévoir un aménagement paysager autour du site En phase Littoral, l’accès
1.1.b.5 (marécage) à cause de PAC Inspection site ; - - Observations visuelles
centralisé et
(reboisement) au niveau de l’accès centralisé préparatoire directes
la libération de l’emprise Forestière, Mairie Esthétique apparente du 1 000 000 pour
site et alentours - Photos de chantier
de Cotonou le parking
- Visite de site
- La plage du site est - PV de Visite de site
Reboiser la plage au sud du site de l’accès En phase
PAC reboisée
centralisé préparatoire
- Taux de reboisement
- Présence d’une haie vive

Assurer un reboisement compensatoire avec une En phase
PAC de plantes
haie de plantes horticoles autour du parking préparatoire
- Nombre d’arbres plantés
2020-05-EIES-PAC 464 / 727

- Informer les sociétés concessionnaires des

activités d’extension du bassin portuaire à l’Ouest
et de l’accès centralisé
Destruction des - Indemniser les sociétés concessionnaires
infrastructures à l’Ouest situées sur l’emprise des travaux - Pourcentage de
du bassin portuaire pour - Etudier la possibilité du renouvellement de leur ABE / concessionnaires informés
contrat de concession arrivé à terme après la En phase
causes de travaux DDCVDD - Pourcentage de
réorganisation du domaine portuaire et préparatoire
1.1.b.6 Déplacement et
et avant les
PAC Littoral, DDTFP concessionnaires 9 925 900 000
perturbation des l’attribution des concessions Littoral, Mairie de indemnisés
travaux - Rapport de
activités des sociétés / - Reconstruire ou déplacer les équipements ou Cotonou - Nombre de contrats de surveillance et de suivi
concessionnaires infrastructures des concessionnaires devant concession renouvelés environnemental du
permettre leur fonctionnement normal (Groupe
projet
électrogène de Bolloré, Atelier mécanique de
- Rapport d’activités du
COMAN, etc.) sur les nouveaux sites de
PAC
relocalisation avant le démarrage des travaux
- Rapport d’activité des
concessionnaires
- Observations visuelles
directes
- PV d’indemnisation
- Photos de chantier
ABE / - Visite de site
En phase - Nombre de personnes - PV de Visite de site
Perte d’emplois au DDCVDD
préparatoire indemnisées
1.1.b.7 niveau de BENIN Indemniser le personnel ayant perdu leur emplois PAC Littoral, DDTFP 95 700 00039
et avant les - Nombre de plaintes
TERMINAL Littoral, Mairie de
travaux traitées
Cotonou
39
A des fins de budgétisation du PGES en termes de perte d’emploi temporaire, le Consultant a toutefois évalué à titre indicatif, la perte économique d’emploi
sur la base d’un salaire mensuel moyen de 275 000 F CFA pour 29 employés de BENIN TERMINAL pendant une période de douze (12) mois. Selon l’article
50 du Code du travail, « le travailleur licencié pour un motif économique conserve pendant deux ans la priorité d’embauche dans la même catégorie d’emploi.
Toutefois, passé un délai de douze mois, son embauche peut être subordonné à un essai professionnel dont la durée ne peut excéder celle de la période de la
durée d’essai prévue par l’article 21 du présent code »
2020-05-EIES-PAC 465 / 727

Période
Mesures d’atténuation et / ou de de mise Moyens de Coût
Code Impacts négatifs de mise en de contrôle Indicateurs de suivi
compensation en vérification (F CFA)
œuvre et de suivi
œuvre
- Superficie remise en
compensation à BOLLORE
Remettre à BOLLORE /SMTC une surface de - Taux des activités
compensation au niveau de la parcelle juste au réalisées par rapport au
Sud de celle qu’il occupe, c’est-à-dire celle où il taux avant les travaux
est écrit SOBEMAP 65 352 m² pour la - Nombre d’emplois
continuation de ses activités au moment des sauvegardés
travaux. - Nombre de plaintes
traitées
- Relocalisation de la
SOBEMAP effective
- Taux des activités
- Rapport de
réalisées par rapport au
Relocaliser progressivement la SOBEMAP au surveillance et de
taux avant les travaux
Destruction des terminal 1. suivi environnemental
infrastructures à l’Ouest du projet
sauvegardés
du bassin portuaire pour ABE / - Rapport d’activités
En phase - Nombre de plaintes
causes de travaux DDCVDD du PAC
préparatoire traitées
1.1.b.7 Déplacement et PAC Littoral, DDTFP - Rapport d’activité 10 000 000
et avant les - Relocalisation de la CBCT
perturbation des Littoral, Mairie de des concessionnaires
travaux effective
activités des sociétés / Cotonou - Observations
concessionnaires Relocaliser les activités d’empotage de CBCT visuelles directes
- Photos de chantier
dans les nouveaux magasins à Glo Djigbé. taux avant les travaux
- Visite de site
- PV de Visite de site
sauvegardés
traitées
- Relocalisation de COMAN
effective
Relocaliser COMAN à la capitainerie taux avant les travaux
sauvegardés
traitées
2020-05-EIES-PAC 466 / 727

œuvre et de suivi
- Type de méthode et
Choisir les méthodes d’excavation et de
Au moment de dragage
dragage pour réduire au minimum la PAC
des travaux - Superficie d’habitat
destruction de l’habitat benthique.
benthique détruite
Choisir des techniques qui permettent à la
faune et à la flore aquatiques de souffrir le Au moment - Type de techniques
PAC
Perte moins possible de la remise en suspension des travaux ABE / utilisées
d’espèces des sédiments DDCVDD Inclus dans
2.2.b.1 fauniques Littoral, Mairie - Fréquence de les
aquatiques de Cotonou l’inspection et de la prestations
Inspecter et surveiller les activités de surveillance de
dragage pour évaluer l’efficacité des Au moment - Niveau d’efficacité - Rapport de l’entreprise
PAC
stratégies de prévention des effets négatifs des travaux des stratégies surveillance et de des travaux
et les réajuster, s’il y a lieu - Nombre de suivi
réajustements environnemental
réalisés du projet
Pollution des - Observations
Choisir les méthodes d’excavation et de ABE / - Type de méthode et
eaux par visuelles directes
dragage pour réduire au minimum la mise en Au moment DDCVDD de dragage
resuspension PAC - Photos de
suspension des sédiments, accroître la des travaux Littoral, Mairie de - Superficie d’habitat
de sédiment et chantier
précision de l’opération Cotonou benthique détruite
turbidité - Visite de site
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Réglementation - PV de Visite de
PAC site
matière de gestion des déchets des travaux nationale respectée
Pollution du Recyclage et réutilisation - Existence
2.2.b.2. sol par les
ABE / d’évaluation des
déchets Au moment
Evaluer les procédés de production de PAC DDCVDD procédés
solides des travaux
déchets et identifier les matières Littoral, DDS - Type de déchets 6 152 700
industriels potentiellement recyclables recyclables
Littoral, Mairie de
banals non
Identifier et recycler les produits pouvant être Au moment Cotonou - Quantité de déchets
dangereux PAC
réintroduits dans les activités du chantier des travaux recyclés
Etablir des objectifs de recyclage et de suivi Au moment - Existence d’objectifs

PAC
officiel des travaux de recyclage
2020-05-EIES-PAC 467 / 727

œuvre et de suivi
Entreposage et élimination
Au moment - Quantité de déblais
Utiliser les déblais excédentaires issus des PAC
des travaux utilisés
fouilles
- Nombre de poubelles
Disposer de poubelles de récupération Au moment fonctionnelles
PAC
quotidienne des déchets solides des travaux - Quantité de déchets
collectée
Pollution du sol - Nombre de séances de

par les déchets Au moment sensibilisation
solides des travaux - Pourcentage de
d’hygiène et de propreté du chantier - Rapport de
2.2.b.2. industriels personnes sensibilisées
surveillance et de
banals non suivi
dangereux Recommander à chaque responsable, au
Au moment - Nombre de poubelles environnemental
personnel, aux clients, etc., l’utilisation des PAC ABE /
des travaux utilisées et fonctionnelles du projet
poubelles DDCVDD Littoral,
- Observations
DDS Littoral, - Tri des déchets solides
visuelles directes
Au moment Mairie de non dangereux et des
Privilégier le tri à la source PAC - Photos de
des travaux Cotonou déchets solides dangereux
chantier
- Quantité de déchets triés
- Visite de site
- Fréquence de convoyage
- PV de Visite de
Envoyer les déchets collectés vers les Au moment des déchets
PAC site
décharges autorisées des travaux - Quantité et lieu de
déchets convoyée
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Réglementation nationale
PAC
matière de gestion des déchets des travaux respectée
Inclus dans
Pollution du sol Utiliser les gravats pour du remblai dans le Au moment - Quantité de gravats les
par les déchets PAC prestations
2.2.b.3. cas ou leur réutilisation serait justifiée des travaux utilisée pour le remblai
solides inertes de
non dangereux Claper en mer dans une zone située à plus de l’entreprise
- Quantité de gravats
50 m de profondeur les matériaux résultant de Au moment des travaux
PAC clapée
la démolition des bétons et autres produits de des travaux
- Profondeur du clapage
2020-05-EIES-PAC 468 / 727

œuvre et de suivi
Refouler les matériaux par conduite flottante - Quantité de matériaux
Au moment
au moment du dragage du bassin portuaire PAC refoulée
des travaux
vers l’Est au lieu d’aménagement du 5è quai - Lieu de refoulement
Inclus dans
Transporter par camions ou par tombereaux ABE / les
Pollution du sol au Sud du PAC, les sédiments excavés et DDCVDD Littoral, - Quantité de matériaux prestations
par les déchets dragués issus du prolongement du bassin
2.3.b.1. Au moment DDS Littoral, transportée de
solides inertes portuaire à l’Ouest aux lieux d’extension de la PAC Mairie de l’entreprise
non dangereux des travaux - Lieu de dépotage des
zone dédiée aux hydrocarbures et de la zone Cotonou des travaux
matériaux transportés
de Compensation investissements
Conteneurs - Rapport de
Envisager si possible de recourir à des surveillance et de
Au moment - Nombre de décharge
décharges immergées pour les déblais de PAC suivi
des travaux immergées
dragage environnemental
Installer un site dédié de stockage temporaire - Présence d’un site du projet
Au moment
de ces déchets et les mettre à l’abri des PAC fonctionnel de stockage de - Observations
des travaux visuelles directes
ruissellements déchets dangereux
- Lieu de stockage des - Photos de
déchets dangereux chantier
Stocker les déchets dangereux dans des Au moment - Visite de site
containers des travaux - PV de Visite de
dangereux stockée
ABE / site
Pollution du sol - Nombre de conteneurs
DDCVDD Littoral,
par les déchets - Nombre de séances de
2.3.b.2. solides
Au moment
DDS Littoral,
sensibilisation
gestion des déchets et aux aspects généraux PAC Mairie de
dangereux des travaux - Pourcentage de personnes
d’hygiène et de propreté du chantier Cotonou
sensibilisées 25 750 000
- Quantité de déchets solides
dangereux évacuée
Evacuer les déchets solides dangereux vers
Au moment - Quantité de déchets solides
des services compétents agréés pour leur PAC
des travaux dangereux traitée
traitement et élimination
- Lieu de traitement et
d’élimination
2020-05-EIES-PAC 469 / 727

œuvre et de suivi
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeur du niveau de bruit sur le
PAC
matière d’émission sonore des travaux chantier
Réglementer la circulation des véhicules chantier
Au moment
en traversée de quartiers et PAC - Vitesse des véhicules sur le chantier
des travaux
d’agglomération et sur le chantier - Nombre de panneaux de
signalisation

Au moment
Augmentation Ne pas klaxonner intempestivement PAC ABE / chantier lié aux klaxons des
des travaux
du niveau de DDCVDD Littoral, véhicules
bruit de DDS Littoral, Inclus dans les
2.4.b.1. l’ambiance DDTFP Littoral - Rapport de prestations de
Réaliser les travaux à des heures
Au moment surveillance et de l’entreprise des
sonore d’activités régulières autorisées par la PAC Mairie de - Heures de travaux sur le chantier
des travaux Cotonou suivi travaux
réglementation
Solliciter les services des engins et - Nombre de véhicules dont les environnemental
Au moment du projet
camions dont les visites techniques sont à PAC visites techniques sont à jour
des travaux - Observations
jour ou des engins en bon état - Vignette de visite technique
visuelles directes
- Photos de
chantier
- Etat des moteurs des véhicules et
Au moment - Visite de site
Entretenir les véhicules et engins PAC des engins
des travaux - PV de Visite de
site
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeur du niveau de la qualité de
PAC
Pollution de - Niveau de poussière
ABE /
l’air par - Fréquence des arrosages
DDCVDD Littoral,
l’émission de Arroser périodiquement les plate-formes, Au moment - Valeur de la qualité de l’air Voir coût Phase
2.5.b.1. particules objets de travaux poussiéreux des travaux
PAC DDS Littoral,
- Existence d’un planning préparatoire
Mairie de
aéroportées d’arrosage
Cotonou
Bâcher les camions de transport de Au moment Inclus dans les
PAC - Nombre de camions bâchés
matériaux des travaux prestations de
2020-05-EIES-PAC 470 / 727

l’entreprise des
travaux
œuvre et de suivi
PAC
Contrôler régulièrement la qualité des moteurs
Au moment - Valeurs de la qualité de
des engins en ce qui concerne l’émission des PAC
des travaux l’air
gaz
Interdire le brûlage des déchets sur le Au moment - Quantité de déchets

PAC
chantier des travaux brûlée sur le chantier
- Nombre de véhicules en
arrêt de travail avec le - Rapport de
Interdire aux conducteurs de véhicules et moteur en marche surveillance et
d’engins de chantier de laisser tourner le Au moment - Niveau de gaz émis par de suivi
Inclus dans
PAC
Pollution de l’air moteur des engins ou véhicules en temps des travaux ABE / les moteurs d’engin sur le environnemental
les
par l’émission d’arrêt de travail DDCVDD Littoral, chantier
du projet
prestations
- Valeur de la qualité de - Observations
2.6.b.1. de gaz et DDS Littoral, de
d’odeur. Mairie de l’air visuelles directes
l’entreprise
- Etat des engins et des - Photos de
Cotonou des travaux
camions chantier
Solliciter les services des engins et camions - Nombre de camions - Visite de site
Au moment - PV de Visite de
dont les visites techniques sont à jour ou des PAC ayant des visites
des travaux site
engins en bon état techniques à jour
- Vignettes de visite
techniques
- Carnets ou livrets
d’entretien
Au moment
des travaux
- Niveau de bruit émis par
les moteurs d’engin sur le
chantier
2020-05-EIES-PAC 471 / 727

œuvre et de suivi
- Superficie utilisée pour
N’utiliser que les superficies strictement
les travaux par rapport à la
nécessaires aux travaux suivant l’évolution de Au moment
PAC superficie disponible et
la mise en place ou de la construction des des travaux
celle définie par les études
ouvrages et des équipements Inclus dans
Dégradation de techniques
les
la structure du Compacter convenablement la terre au cours ABE / - Niveau de compactage
Au moment prestations
sol au niveau du remblai des tranchées pour assurer une PAC DDCVDD Littoral, du sol
2.7.b.1. du port et sur le des travaux Mairie de
de
meilleure stabilité - Stabilité du sol l’entreprise
site du parking Cotonou
des travaux
gros porteurs
Respecter les profondeurs de fouilles et des Au moment - Profondeur des fouilles
PAC
excavations déterminées par les plans des travaux et des excavations
- Rapport de
surveillance et
Responsabiliser les entreprises chargées des de suivi Inclus dans
Dégradation de
travaux principaux et signataires du marché environnemental les
la structure du ABE /
avec le PAC de toutes les activités de ses - Nombre d’entreprises du projet prestations
sol au niveau Au moment DDCVDD Littoral,
2.7.b.1. des carrières
sous-traitants, incluant les procédures
des travaux
PAC
Mairie de
sous-traitant - Observations de
d’acquisition de terrain et de compensation au responsabilisée visuelles directes l’entreprise
de roches niveau des carrières de roches massives Cotonou
- Photos de des travaux
massives
chantier
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeurs de la qualité de - Visite de site
PAC - PV de Visite de
site
- Nombre et type d’EPI
Doter les travailleurs de l’entreprise des Inclus dans
- Pourcentage des
travaux d’équipements de protection Au moment les coûts des
Perturbation de individuelle (EPI) appropriés et veiller à leur PAC ABE / ouvriers disposant et mesures
des travaux
la respiration au port effectif DDCVDD Littoral, portant des équipements contre les
niveau des DDS Littoral, de protection individuelle risques
2.9.b.1. travailleurs de DDTFP Littoral - Niveau de poussière d’accidents
l’entreprise des Mairie de - Fréquence des du travail du
travaux Cotonou arrosages personnel
Arroser périodiquement les plate-formes de la Au moment - Valeur de la qualité de intervenant
PAC sur le projet
route, objet de travaux poussiéreux des travaux l’air
- Existence d’un planning
d’arrosage
2020-05-EIES-PAC 472 / 727

œuvre et de suivi
Bâcher les camions de transport de Au moment - Nombre de camions
PAC
matériaux des travaux bâchés
Perturbation de ABE / - Valeur du niveau de bruit

la respiration au DDCVDD Littoral, sur le chantier
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules sur
niveau des PAC DDS Littoral,
camions et voitures des travaux
DDTFP Littoral
le chantier
l’entreprise des Mairie de signalisation
travaux Cotonou
réglementation Inclus dans
les coûts des
PAC mesures
matière d’émission de particule et de gaz des travaux l’air contre les
- Rapport de
- Niveau de poussière surveillance et risques
- Fréquence des arrosages d’accidents
de suivi
Arroser périodiquement les plate-formes de la Au moment - Valeur de la qualité de l’air du travail du
PAC environnemental
route, objet de travaux poussiéreux des travaux - Existence d’un planning personnel
du projet
d’arrosage intervenant
- Nombre de plaintes - Observations
Perturbation de ABE / sur le projet
visuelles directes
la respiration au Bâcher les camions de transport de Au moment
PAC DDCVDD Littoral, - Nombre de camions
- Photos de
niveau de la matériaux des travaux DDS Littoral, bâchés
chantier
population Mairie de - Valeur du niveau de bruit - Visite de site
portuaire Cotonou sur le chantier - PV de Visite de
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules sur site
2.9.b.2. PAC
camions et voitures des travaux le chantier
signalisation
réglementation
Aménager une allée de 3,5m entre la clôture
Existence d’une allée
Perturbation du de la BCEAO et celle du parking afin de Au moment
PAC ABE / aménagée entre la BCEAO
système réduire la perception des vibrations par le des travaux
système d’alerte DDCVDD Littoral, et le parking
d’alerte de la 10 000 000
Mairie de
BCEAO Installer le long de la clôture et des - Nombre de balises
Au moment Cotonou
installations des balises en béton armé PAC installées
des travaux - Type de balises installées
amovibles
2020-05-EIES-PAC 473 / 727

œuvre et de suivi
Respecter la réglementation nationale en Au moment - Valeur du niveau de
PAC
matière d’émission sonore des travaux bruit sur le chantier
Doter les travailleurs de l’entreprise des - Nombre et type d’EPI

travaux d’équipements de protection - Pourcentage des
Au moment
individuelle (EPI), notamment les bouches- PAC ouvriers disposant et
des travaux
oreilles, les casques anti-bruit et veiller à leur portant des équipements
port effectif de protection individuelle
- Valeur du niveau de
bruit sur le chantier
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules
PAC
camions et voitures des travaux sur le chantier
- Nombre de panneaux - Rapport de
surveillance et de Inclus dans
de signalisation
suivi les coûts des
Augmentation - Nombre de véhicules mesures
ABE / dont les visites environnemental
des nuisances Utiliser des engins et véhicules neufs ou en bon Au moment contre les
PAC DDCVDD Littoral, techniques sont à jour du projet
sonores au état des travaux risques
DDS Littoral, - Vignette de visite - Observations
2.10.b.1. niveau des d’accidents
DDTFP Littoral technique visuelles directes
travailleurs de du travail du
Mairie de - Photos de
l’entreprise des - Valeur du niveau de personnel
Au moment Cotonou bruit sur le chantier lié chantier intervenant
travaux Ne pas klaxonner de façon intempestive PAC
des travaux aux klaxons des - Visite de site sur le projet
véhicules - PV de Visite de
site
N’exposer aucun employé à un niveau de bruit
exposés
supérieur à 85 dB(A) pendant une période de Au moment
PAC - Nombre de travailleurs
plus de 8 heures par jour sans porter d’EPI des travaux
portant une EPI de
appropriés
protection auditive
- Nombre et fréquence
Procéder à des bilans de santé auditifs des Au moment des bilans effectués par
PAC
travailleurs exposés régulièrement au bruit des travaux des travailleurs exposés
aux nuisances sonores
Au moment - Heures de travaux sur
des travaux le chantier
réglementation
2020-05-EIES-PAC 474 / 727

œuvre et de suivi
- Fréquence de la
circulation
Eviter autant que possible la circulation des
Au moment - Nombre de véhicules
véhicules près des locaux techniques et PAC
des travaux passant près des locaux
administratifs occupés
traitées
sur le chantier
Réglementer la circulation et les vitesses des Au moment - Vitesse des véhicules sur - Rapport de
PAC
camions et voitures des travaux le chantier surveillance et
- Nombre de panneaux de de suivi
Augmentation signalisation Inclus dans
environnemental
des nuisances ABE / les
- Nombre de véhicules du projet
sonores au DDCVDD Littoral, prestations
dont les visites techniques - Observations
2.10.b.2. niveau des Utiliser des engins et véhicules neufs ou en bon Au moment
PAC
DDS Littoral,
sont à jour visuelles directes
de
populations état des travaux Mairie de l’entreprise
- Vignette de visite - Photos de
riveraines Cotonou des travaux
technique chantier
portuaires
- Nombre de véhicules en - Visite de site
Au moment arrêt de travail avec le - PV de Visite de
d’engins de chantier de laisser tourner PAC
des travaux moteur en marche site
inutilement les moteurs
- Niveau de bruit
Ne pas klaxonner de façon intempestive en Au moment
PAC sur le chantier lié aux
traversée du domaine portuaire des travaux
klaxons des véhicules

réglementation
2020-05-EIES-PAC 475 / 727

Impacts Mesures d’atténuation et / ou Moyens de Coût
négatifs de compensation vérification (F CFA)
œuvre et de suivi
- Valeur indicatives des
Respecter les valeurs indicatives Au moment
PAC vibrations
relatives au niveau vibratile des engins des travaux
- Niveau de vibration
Réduire les oscillations à la source (ex.
- Niveau d’oscillations à la
par l’utilisation de procédés de travail Au moment
PAC source
continus et progressifs plutôt des travaux
- Procédé de travail
qu’agissant par à-coups)
Réduire la transmission à l’utilisateur

Au moment - Type de fixation
(p. ex. fixations élastiques, poignées et PAC
des travaux - Type de siège
sièges antivibratoires).
- Rapport de
Contrôler le niveau de vibration de la surveillance et de Inclus dans
machinerie lourde et des outils, et ne - Valeur indicatives des suivi les coûts des
Au moment mesures
Augmentation réaliser les travaux que lors des heures PAC ABE / vibrations environnemental
des travaux contre les
des nuisances d’activités régulières autorisées par la DDCVDD Littoral, - Niveau de vibration du projet
risques
vibratiles des réglementation DDS Littoral, - Observations
2.11.b.1. d’accidents
travailleurs de DDTFP Littoral - Nombre et type d’EPI visuelles directes
du travail du
l’entreprise des Mairie de - Pourcentage des ouvriers - Photos de personnel
travaux Doter les employés d’EPI adapté et Au moment Cotonou chantier
PAC disposant et portant des intervenant
veiller à leur port effectif des travaux - Visite de site
équipements de protection sur le projet
individuelle - PV de Visite de
- Nombre de séance de site
Sensibiliser les conducteurs d’engins
vibreurs sur le port de ceinture de PAC
des travaux - Pourcentage de conducteurs
sécurité et insister sur son port
portant la ceinture de sécurité
N’exposer aucun employé à un niveau - Nombre de travailleurs
de vibration pendant une période de Au moment exposés
PAC
plus de 8 heures par jour sans porter des travaux - Nombre de travailleurs portant
d’EPI appropriés une EPI de protection auditive
- Nombre et fréquence des
Procéder à des bilans de santé des
Au moment bilans effectués par des
conducteurs d’engins ou de machines- PAC
des travaux travailleurs exposés aux
outils vibreur
nuisances sonores
2020-05-EIES-PAC 476 / 727

œuvre et de suivi
Respecter la norme DIN 4150-2 40 et la norme Au moment - Valeur indicatives
PAC
NF ISO 856941 relatives aux vibrations des travaux - Niveau de vibration
- Méthodes de travail - Rapport de

utilisées surveillance et de
Utiliser des procédés de travail continu et Au moment suivi
Augmentation PAC - Niveau de vibration Inclus dans
progressifs plutôt qu’agissant par à-coup des travaux environnemental
des nuisances ABE / - Nombre de plaintes les
du projet
vibratiles au DDCVDD Littoral, traitées prestations
- Observations
2.11.b.2. niveau des DDS Littoral, de
Réaliser les travaux au cours des heures visuelles directes
populations Au moment Mairie de - Heures de travaux sur l’entreprise
d’activités régulières autorisées par la PAC - Photos de
riveraines des travaux Cotonou le chantier des travaux
réglementation chantier
portuaires
- Visite de site
- Niveau de réglage des - PV de Visite de
engins site
Régler les engins de compactage de façon à Au moment
PAC - Niveau de vibration
éviter de fortes vibrations des travaux
traitées
40
DIN 4150-2 de juin 1999 : Vibrations aux bâtiments - Partie 2: Effets sur personnes dans les bâtiments - Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden
41 NF ISO 8569 Septembre 1996 : Vibrations et chocs mécaniques - Mesurage et évaluation des effets des chocs et des vibrations sur les équipements sensibles dans les bâtiments
2020-05-EIES-PAC 477 / 727

œuvre et de suivi
Imposer des mesures strictes de contrôle des - Existence de mesures
Au moment
équipements de transport des matériaux et du PAC - Type de mesures
des travaux
personnel des entreprises et sous-traitants - Nombre d’infractions
Augmentation Contracter une police d’assurance pour les Au moment - Existence d’un contrat
PAC
des nuisances camions de transport des matériaux rocheux des travaux ABE / de police d’assurance
vibratiles au DDCVDD Littoral,
2.11.b.2. niveau des DDS Littoral,
populations Mairie de - Nombre de permis
riveraines Authentifier les permis de conduire des Cotonou
Au moment authentifiés Inclus dans
portuaires chauffeurs par une vérification au niveau de PAC
des travaux - Nombre de chauffeurs les
la Direction des transports terrestres - Rapport de
en règle prestations
surveillance et de
- Nombre de séance de suivi de
Former les conducteurs de camions aux Au moment sensibilisation environnemental l’entreprise
PAC
premiers secours des travaux - Pourcentage de du projet des travaux
conducteurs formés - Observations
Perturbation de - Valeur du niveau de visuelles directes
la circulation et ABE / bruit sur le chantier - Photos de
Réglementer la circulation (limitation de
de la mobilité Au moment DDCVDD Littoral, - Vitesse des véhicules chantier
vitesse) dans les traversées PAC
des populations des travaux Mairie de sur le chantier - Visite de site
d’agglomération et de quartiers
en traversée Cotonou - Nombre de panneaux - PV de Visite de
2.11.b.3. d’agglomérations de signalisation site
lors du transport
des matériaux Sensibiliser les conducteurs de camion à la
rocheux vers le vigilance et au respect du code de la route et PAC
des travaux - Pourcentage de
PAC la limitation de vitesse
conducteur sensibilisés
Pollution des ABE /

eaux de mer à Engager une étude technique pour la mise en DDCVDD Littoral,
A l’exploitation - Existence d’une étude
3.1.b.1. partir des eaux place d’une unité de traitement des eaux de PAC DDS Littoral, 25 000 000
du port - Rapport d’étude
usées du port drainage collectées avant leur rejet en mer Mairie de
Cotonou
2020-05-EIES-PAC 478 / 727

œuvre et de suivi
- Existence de
Elaborer des procédures de gestion de la A l’exploitation
PAC procédures de gestion de 30 000 000
qualité de l’air applicables aux fréteurs du port
la qualité de l’air
Utiliser des carburants à faible teneur en
soufre dans les ports, si possible ou A l’exploitation - Type de carburant
PAC 0
conformément aux plafonds établis par les du port utilisé
réglementations internationales
Faire fonctionner les moteurs à puissance
- Niveau de - Rapports
réduite dans les zones d’accès portuaires, et A l’exploitation
Pollution de l’air PAC fonctionnement des d’activité du PAC 0
ne passer qu’à pleine puissance qu’une fois du port
par les camions ABE / moteurs des navires - Audits
le navire sorti de la zone portuaire
gros porteurs en DDCVDD Littoral, environnementaux
Eviter ou limiter la ventilation de la suie des
3.1.b.2. fonction au DDS Littoral, - Observations
niveau du port et tubes ou carneaux des chaudières à vapeur A l’exploitation Mairie de Niveau de ventilation de visuelles directes
PAC 0
au niveau du dans les zones portuaires ou lorsque les du port Cotonou la suie - Visite de site
parking Zongo conditions atmosphériques sont défavorables - PV de Visite de
site 3 à 5% du
Maintenir en bon état de fonctionnement les
A l’exploitation - Etat de fonctionnement coût d’achat
équipements de transfert (ex. : grues, chariots PAC
du port des équipements des
élévateurs et camions)
équipements
Coût
Améliorer le parc des véhicules terrestres en
variable à
utilisant des camions et véhicules moins A l’exploitation - Type de véhicules
PAC déterminer
polluants et différents carburants et des du port utilisés
par une
mélanges carburants
étude
2020-05-EIES-PAC 479 / 727

œuvre et de suivi
- Existence d’installations
de stockage et de
Concevoir des installations de stockage et manutention de vrac
de manutention de vrac sec afin de réduire A l’exploitation - Quantité et type de vrac
PAC
au minimum ou limiter les émissions de du port stocké
poussières - Valeur de la qualité de
l’air
- Existence de mécanisme
Mettre en place des mécanismes de
de suppression de
suppression de la poussière (ex. : A l’exploitation
PAC poussière
aspersion d’eau ou aires de stockage du port
- Valeur de la qualité de
couvertes) - Rapports
l’air
Pollution de l’air ABE / - Nombre de capteurs à - Audits
par des Employer des capteurs à vide pour les A l’exploitation DDCVDD Littoral, vide utilisés environnementaux
PAC
3.1.b.3. composés activités générant de la poussière du port DDS Littoral, - Valeur de la qualité de - Observations 500 000 000
organiques Mairie de l’air visuelles directes
volatils Cotonou - Hauteurs des piles - Visite de site
Réduire au minimum les hauteurs des - Lieu de confinement des - PV de Visite de
A l’exploitation
piles des marchandises solides et confiner PAC piles site
du port
les piles dans une enceinte de murs - Valeur de la qualité de
l’air
- Nombre d’écoutilles
Veiller à ce que les écoutilles soient
A l’exploitation couvertes
couvertes lorsqu’il n’est pas procédé à des PAC
du port - Valeur de la qualité de
opérations de manutention
l’air
A l’exploitation - Nombre de véhicules
Bâcher les véhicules de transport PAC
du port bâchés
Balayer régulièrement les quais et les aires Valeur de lade
- Fréquence qualité de
balayage
de manutention, les aires de stockage pour A l’exploitation -l’air
Lieu de balayage
les transports par camion et les routes du port
revêtues balayés
2020-05-EIES-PAC 480 / 727

œuvre et de suivi
Augmenter le nombre de poubelles et de
conteneurs à ordures dans l’enceinte du PAC A l’exploitation - Nombre de poubelles
PAC
et évacuer régulièrement et de façon du port fonctionnelles
appropriée les déchets solides
- Effectif du personnel du
Augmenter le personnel du service d’entretien
A l’exploitation service d’entretien
et la fréquence d’évacuation des déchets PAC
du port - Fréquence d’évacuation
solides
des déchets
Donner des informations aux capitaines des
- Nombre de capitaines de
navires sur l’emplacement des installations de
A l’exploitation navires informés
réception des déchets solides ainsi que sur les PAC
du port - Quantité de déchets de
procédures de manutention acceptables dans
navires réceptionnés
le PAC
Interdire le rejet des déchets solides des - Rapports Inclus dans
- Quantité de déchets
navires dans les eaux du PAC conformément d’activité du PAC les coûts
ABE / solides des navires rejetés
à la Convention MARPOL et aux A l’exploitation - Audits des mesures
Augmentation PAC DDCVDD en mer
réglementations nationales. Au besoin, du port environnementaux contre la
de la pollution Littoral, DDS - Nombre d’infractions
3.1.b.4. par les déchets
imposer des règles plus strictes afin de
Littoral, constatées
- Observations pollution de
protéger l’environnement portuaire visuelles directes l’air par des
solides Mairie de
Respecter les dispositions du système de - Visite de site composés
Cotonou
collecte et d’enlèvement des déchets produits - PV de Visite de organiques
par les navires amarrés au quai les déchets - Méthode de collecte et site volatils
d’exploitation des navires le long des quais ou A l’exploitation d’enlèvement des déchets
PAC
au mouillage, conformément au Manuel du port des navires
complet sur les installations portuaires de
réception établi par l’Organisation maritime
internationale
Installer des bennes à couvercle au niveau
des postes d’accostage et dans des barges A l’exploitation - Nombre de bennes
PAC
remorquées ou autopropulsées pour collecter du port installées
les déchets des navires au mouillage
Traiter les déchets alimentaires transférés des - Méthode de traitement des
navires au PAC conformément aux A l’exploitation déchets alimentaires des
PAC
réglementations locales appliquées pour du port navires
protéger la santé humaine et animale - Quantité de déchets traités
2020-05-EIES-PAC 481 / 727

Code Impacts négatifs Echéancier de mise en de contrôle et Indicateurs de suivi
œuvre de suivi
- Existence d’un système
Améliorer le système d’assainissement d’assainissement amélioré
A l’exploitation
permettant la collecte, le traitement et PAC - Quantité d’eau usées
du port Inclus dans
l'évacuation des eaux usées collectées et évacuées après
les coûts des
traitement
mesures
Augmentation de la Adapter le nombre des installations sanitaires - Nombre de sanitaires contre la
A l’exploitation
3.1.b.5. pollution par les au nombre de personnes à chaque zone et
du port
PAC fonctionnels par rapport au pollution de
déchets liquides rendre fonctionnelles toutes les installations nombre de personnes l’air par des
- Rapports
composés
Evacuer les déchets des navires de façon - Quantité de déchets de d’activité du PAC
organiques
appropriée conformément aux normes navires évacuée de façon - Audits
A l’exploitation ABE / volatils
internationales et au besoin dans les ports PAC appropriée environnementaux
du port DDCVDD Littoral,
étrangers - Lieu d’évacuation des - Observations
DDS Littoral,
déchets de navires visuelles directes
Mairie de Cotonou
- Existence d’une étude - Visite de site
Faire une étude approfondie des couloirs ou - couloirs ou zones de - PV de Visite de
des zones de passage des cétacées dans les A l’exploitation passage de cétacées définis site
Perturbation et PAC 50 000 000
eaux territoriales de la République du Bénin du port et connus
atteinte à l’intégrité avec une cartographie à l’appui - Existence d’une
3.2.b.6. physique de la faune cartographie
aquatique par les
nuisances sonores Informer les armateurs de navires desservant
et le PAC de ces couloirs ou de ces zones et A l’exploitation - Nombre d’armateurs
PAC 0
les sensibiliser à la réduction de vitesse des du port informés
navires à l’approche des couloirs ou des zones
Mener une discussion avec les syndicats des - Nombre de séances de
A l’exploitation
pêcheurs afin garantir la circulation des PAC discussion 500 000
du port
pirogues du bassin portuaire, - PV de réunions
Perturbation de la
circulation des Etudier avec les syndicats des pêcheurs
pirogues de pêcheurs l’aménagement des horaires d’accès des - Horaires d’accès des
par les navires à navires au bassin portuaire et des pirogues au PAC navires au bassin portuaire 0
du port
l’entrée et à la sortie port de pêche et les sorties du bassin portuaire arrêtées
du bassin portuaire et du port de pêche
Coordonner les entrées et les sorties des - Existence de coordination
A l’exploitation
navires et des pirogues avec les syndicats des PAC des entrées et sorties des 0
du port
pêcheurs navires entre les syndicats
des pêcheurs et le PAC
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Sensibiliser les pêcheurs au respect des A l’exploitation sensibilisation
PAC 0
horaires qui seront arrêtés de commun accord du port
- Taux de pêcheurs
sensibilisés
- PV de sensibilisation
Responsable
Impacts Mesures d’atténuation et / ou de Responsable de Moyens de Coût
Code Echéancier de contrôle Indicateurs de suivi
négatifs compensation mise en œuvre vérification (F CFA)
et de suivi
- Nombre de personne
déployés
Faire le déploiement du personnel et les A l’exploitation sauvegardés
Concessionnaires 0
aider à trouver un emploi du port - Nombre d’emplois créés
- Nombre d’emplois perdus
traitées
- Rapports
Réorganiser leurs prestations selon les sauvegardés
nouvelles donnes d’exploitation des A l’exploitation - Nombre d’emplois créés
Concessionnaires - Rapports PM
concessions afin de sauvegarder les du port - Nombre d’emplois perdus
d’activités des
emplois - Nombre de plaintes
Perturbation des concessionnaires
traitées
activités des ABE / - Audits
sociétés / DDCVDD Littoral, - Nombre de campagnes environnementaux
3.1.b.8. concessionnaires DDTFP Littoral, menées - Observations
Entreprendre des campagnes de lobbying A l’exploitation
et l’emploi des Concessionnaires Mairie de Cotonou - Nombre de clientèles visuelles directes PM
travailleurs afin de préserver et fidéliser la clientèle du port
préservées et fidélisées - Visite de site
- Taux d’activités réalisées - PV de Visite de
- Nombre de personnes site
indemnisées - PV
Indemniser les agents mensuels de la d’indemnisation
A l’exploitation - Montant des
SOBEMAP ayant perdu leur emploi suite à PAC/Concessionnaires 2 916 057 348
du port indemnisations
la perte de concessions
- Nombre de plaines
traitées
- Nombre de personnes
assistées
Assistance à la réinstallation des agents A l’exploitation
PAC/Concessionnaires - Montant des assistances 2 372 268 936
occasionnels de la SOBEMAP du port
- Nombre de plaines
traitées
2020-05-EIES-PAC 483 / 727

TABLEAU 104: RECAPITULATIF DU PLAN DE GESTION DES RISQUES (PGR)
Moyens de Coût
œuvre de suivi
A la phase
Respecter la réglementation nationale en matière de - Valeur de la qualité des eaux
rejet des eaux rejetées
moment des travaux
- Etat des sols et des eaux
A la phase
Eviter le contact des hydrocarbures et des huiles - Absence de trace d’huile sur le sol
usagées avec le sol ou avec les eaux et dans les eaux
moment des travaux
- Valeur de la qualité des eaux
A la phase
Effectuer l’entretien des véhicules et engins à la base- - Existence d’une plate-forme
préparatoire et au PAC 130 000 000
vie sur une plate-forme étanche étanche fonctionnelle
moment des travaux F CFA dont
- Nombre de bacs et de fûts 25 000 000
Recueillir les huiles usagées de la base-vie dans des A la phase FCFA
contenant les huiles usagées
Risque de bacs et des fûts et les faire traiter par les services préparatoire et au PAC (Extension
- Lieu de traitement des huiles - Rapport de
pollution du compétents agréés moment des travaux Ouest) ;
usagées surveillance et de
sol et des ABE / 25 000 000
eaux par les DDCVDD Littoral, DDS suivi
Stocker dans des conditions permettant la contention FCFA
5.1.b.1. déchets A la phase Littoral, - Lieu de stockage environnemental (Extension
de toute fuite ou décharge accidentelle l’ensemble des du projet
liquides préparatoire et au PAC Mairie de Cotonou - Contenant de stockage Est) ;
produits chimiques qui seront entreposés et manipulés - Observations
dangereux moment des travaux - Absence de fuite 20 000 000
par l’entreprise visuelles directes FCFA (Parking
- Photos de gros porteurs),
Installer un site temporaire dédié à cet effet, suivant chantier 10 000 000
des standards de bonne pratique reconnus A la phase - Visite de site (Accès
internationalement : dalle béton étanche entourée d’un préparatoire et au PAC - Existence d’un site fonctionnel - PV de Visite de centralisé),
muret permettant en cas d’accident la rétention de la moment des travaux site
pollution
Dimensionner le site de façon à accepter aussi le A la phase - Capacité du site
stockage temporaire des huiles et autres liquides préparatoire et au PAC - Quantité et types de déchets
usagés issus de l’entretien des engins moment des travaux liquides stockés
A la phase - Méthode d’évacuation des eaux
Evacuer les eaux pluviales à travers un déshuileur préparatoire et au PAC pluviales
moment des travaux - Existence d’un déshuileur
Risque de Etudier les bassins-versants des collecteurs drainant les fonctionnel
perturbation eaux pluviales
de l’exutoire A la phase A définir par
Créer un exutoire pour écouler vers la mer, les eaux - Existence d’une étude
5.1.b.1. naturel des préparatoire et au PAC les études
pluviales venant du 5ème et du 12ème arrondissements - Création d’un exutoire
eaux pluviales moment des travaux techniques
de la ville de Cotonou et se déversant dans la zone
de la ville marécageuse à côté du port
2020-05-EIES-PAC 484 / 727

Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise des - Nombre de séance de
travaux des risques encourus dans le travail sensibilisation
à proximité de la mer - Pourcentage de personnes
Interdire aux travailleurs de s’approcher de A la phase sensibilisées
Inclus dans les coûts
trop près les bordures des quais en des mesures contre
5.2.b.1. Risque de noyade préparatoire et au PAC - Nombre de panneaux
construction les risques d’accident
moment des travaux d’interdiction et de balisage
Baliser les zones de travail proche de l’eau de travail
Doter les travailleurs proches de la mer des - Pourcentage des travailleurs
gilets de sauvetage en mer portant des gilets de sauvetage
Disposer sur le site des bouées de sauvetage ABE / - Nombre de bouées de sauvetage
DDCVDD Littoral, - Nombre de séance de
Sensibiliser les travailleurs de l’entreprise des A la phase DDS Littoral, sensibilisation Inclus dans les coûts
travaux à un comportement sexuel préparatoire et au PAC Mairie de Cotonou - Pourcentage de personnes des mesures contre
responsable moment des travaux sensibilisées - Rapport de le risque de
Risque de - Nombre de plaintes traitées surveillance et propagation et de
relâchement des
5.2.b.2. Sensibiliser la population portuaire, de suivi transmission des
mœurs et de - Nombre de séance de
déviance sexuelle
notamment la communauté des pêcheurs,
A la phase sensibilisation
environnemental maladies
surtout les femmes et les jeunes filles sur les du projet sexuellement
préparatoire et au PAC - Pourcentage de femmes et de
risques de changement de comportement - Observations transmissibles
moment des travaux jeunes filles sensibilisées
avec les externalités négatives liés à l’appât visuelles
de gains faciles directes
A la phase - Photos de
Contracter une police d’assurance pour le - Existence d’une police
préparatoire et au PAC chantier
chantier et couvrant les travailleurs d’assurance contractée
moment des travaux - Visite de site
A la phase - PV de Visite
Mettre en place des panneaux de
préparatoire et au PAC - Nombre et types de panneaux de site
signalisation temporaire sur le chantier
moment des travaux
A la phase ABE / sensibilisation
Risque Sensibiliser les ouvriers et les populations
préparatoire et au PAC DDCVDD Littoral, - Pourcentage de personnes
5.3.b.1. d’accidents de riveraines à la prévention routière 2 000 000
moment des travaux CNSR, sensibilisées
circulation
Mairie de Cotonou
A la phase
- Nombre et types de balises
Baliser les limites des aires de travail préparatoire et au PAC
- Nombre d’aires de travail balisées
moment des travaux
Réglementer la circulation (limitation de A la phase

- Niveau de vitesse en traversée
vitesse) en traversée d’agglomération et préparatoire et au PAC
d’agglomération
quartiers moment des travaux
2020-05-EIES-PAC 485 / 727

Responsable
Responsable
œuvre
de suivi
- Etat des véhicules et
S’assurer quotidiennement du bon état de Contrôle technique
A la phase engins
fonctionnement du système de freinage et du par engin : 40 000
préparatoire et au PAC - Nombre de véhicules
système d’avertisseur des véhicules et engins FCFA * 20
moment des travaux ayant des visites
de chantier techniques à jours
A la phase - Nombre de réunions
Faire des réunions hebdomadaires sur la
Risque préparatoire et au PAC - Fréquence des 0
sécurité du chantier (Quart de sécurité)
5.3.b.1. d’accidents de moment des travaux réunions
circulation
A la phase ABE /
Insister sur la vigilance des conducteurs - Nombres de
préparatoire et au PAC DDCVDD Littoral, presqu’accidents 0
d’engins et de camions
moment des travaux CNSR, - Rapport de
Former les travailleurs aux premiers secours et A la phase - Nombre de séances de 100 000
Mairie de Cotonou surveillance et
formation
mettre à disposition une trousse de premiers préparatoire et au PAC de suivi FCFA/Personne
- Nombre d’ouvriers
soins moment des travaux environnemental *500
formés
- Présence d’une trousse du projet
A la phase
Contracter une police d’assurance pour le - Existence d’une police - Observations
préparatoire et au PAC 100 000 000 /an
chantier et couvrant les travailleurs d’assurance contractée visuelles
moment des travaux
directes
A la phase - Pourcentage de - Photos de
Déclarer les travailleurs à la CNSS préparatoire et au PAC personnes déclarées chantier 0
moment des travaux - Numéro de déclaration - Visite de site
Risque
- Existence d’une - PV de Visite
d’accident du A la phase « Cellule » d’hygiène-
Mettre en place une « Cellule » d’hygiène- de site
travail et préparatoire et au PAC santé-sécurité au travail
d’atteinte à la santé-sécurité au travail sur le chantier
5.4.b.1. moment des travaux fonctionnelle sur le 107 600 000
santé des chantier dont 20 000 000 pour
travailleurs sur le ABE / l’’Extension Ouest ;
DDCVDD Littoral, - Nombre de séance de
chantier Sensibiliser régulièrement les travailleurs au A la phase 20 000 000 A pour
sensibilisation
DDS Littoral, l’Extension Est ;
respect et à l’application des règles d’hygiène et préparatoire et au PAC - Pourcentage de
DDTFP Littoral 10 000 000 pour
de sécurité au travail moment des travaux personnes sensibilisées l’’Accès centralisé et
Mairie de Cotonou
57 600 000 pour le
. Identifier et fournir des équipements de A la phase parking tampon
- Nombre et types d’EPI
protection individuelle (EPI) offrant une préparatoire et au PAC
distribués
protection adéquate au travailleur moment des travaux
2020-05-EIES-PAC 486 / 727

Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Exiger le port effectif des A la phase

- Pourcentage de
équipements de protection et préparatoire et au PAC
travailleurs portant les EPI
veiller à leur port moment des travaux

A la phase - Etat des EPI
individuelle, y compris le
préparatoire et au PAC - Fréquence de
nettoyage lorsqu’ils sont sales, et
moment des travaux remplacement des EPI
le remplacement lorsqu’ils sont
endommagés ou usés - Rapport de
A la phase surveillance et
Mettre en place des panneaux de - Nombre et types de
préparatoire et au PAC de suivi
signalisation temporaire panneaux
Risque moment des travaux environnemental
d’accident du A la phase du projet
travail et Baliser les zones de travail ABE / - Nombre et type de balise - Observations
préparatoire et au PAC Inclus dans
d’atteinte à la présentant des risques d’accident DDCVDD Littoral, - Nombre d’aires balisées visuelles
moment des travaux les
5.4.b.1. santé des DDS Littoral, directes
- Nombre de visite 107 600 000
travailleurs sur Surveiller la santé du personnel en A la phase Mairie de Cotonou - Photos de
médicales de pré-
le chantier procédant à des visites médicales préparatoire et au PAC chantier
embauche
de pré-embauche et périodiques moment des travaux - Visite de site
- Fréquence des visites
- PV de Visite de
médicales
Prévoir le bilan annuel de santé A la phase site
pour chaque agent prenant en préparatoire et au PAC - Résultat des bilans
compte les vaccinations moment des travaux
Faire des réunions hebdomadaires
- Nombres de séance de
de sensibilisation des travailleurs A la phase
sensibilisation
sur le respect des règles d’hygiène préparatoire et au PAC
et de sécurité au travail (Quart de moment des travaux
sensibilisés
sécurité)
. Prévoir un poste de secours pour A la phase - Existence d’un poste de
les premiers soins en cas préparatoire et au PAC secours fonctionnel pour
d’accident moment des travaux les premiers soins
2020-05-EIES-PAC 487 / 727

œuvre et de suivi
A la phase
Former les travailleurs et le personnel de de formation
l’entreprise aux premiers secours - Nombre de
d’accident du
A la phase ABE / - Existence d’une
travail et Disposer le chantier d’une ambulance pour
préparatoire et au PAC DDCVDD Littoral, ambulance Inclus dans les
d’atteinte à la l’évacuation des cas graves
5.4.b.1. santé des moment des travaux DDS Littoral, fonctionnelle 107 600 000
DDTFP Littoral
travailleurs
Signer une convention avec le Centre Mairie de Cotonou
sur le chantier
National Hospitalier et Universitaire Hubert A la phase
- Existence d’une
Koutoukou Maga (CNHU-HKM) de Cotonou préparatoire et au PAC
convention
pour une prise en charge rapide des cas moment des travaux - Rapport de
d’accident grave sur le chantier surveillance et
- Nombre de réunions de suivi
Sensibiliser les travailleurs et la population environnemental
A la phase de sensibilisation
portuaire par les travaux, aux risques de du projet
préparatoire et au PAC - Pourcentage de
contamination et de propagation des IST et - Observations
moment des travaux personnes
le VIH-SIDA visuelles
sensibilisées
directes
A la phase 67 000 000 dont
Distribuer des préservatifs aux ouvriers et - Nombre de - Photos de
préparatoire et au PAC 15 000 000 pour
employés des entreprises des travaux préservatifs distribués chantier
moment des travaux l’Extension
Risque de - Visite de site
contamination ABE / - PV de Visite Ouest ;
Suivre les risques de contamination par les
et de A la phase DDCVDD Littoral, de site 25 000 000 pour
IST et VIH/SIDA à travers des dépistages - Nombre de cas de
5.4.b.2 propagation préparatoire et au PAC DDS Littoral, l’Extension Est ;
volontaires des ouvriers et employés des séropositivité déclarés
des infections moment des travaux DDTFP Littoral 12 000 000 pour
entreprises ainsi que de la population
sexuellement Mairie de Cotonou l’accès centralisé
transmissibles Référer les personnes déclarées A la phase - Nombre de cas et 15 000 000
séropositives à des centres de référence préparatoire et au PAC référés pour une prise pour le parking
pour une prise en charge moment des travaux en charge tampon
Former des pairs éducateurs au sein de la

A la phase
communauté des pêcheurs qui devront - Nombre de pairs
prendre la relève et poursuivre les éducateurs formés
moment des travaux
sensibilisations dans leur quartier respectif
2020-05-EIES-PAC 488 / 727

Moyens de Coût
œuvre de suivi
Mener des séances de sensibilisation sur la
prévention et la campagne contre la pandémie A la phase - Nombre de séances de
ayant pour objectif l’élévation de la prise de préparatoire et sensibilisation
PAC
conscience d’éventuels risques et de la prise au au moment des - Pourcentage de personnes
sérieux des dispositions tant de précaution que travaux sensibilisées
de prévention par les employés
Organiser les activités du chantier afin d’éviter

A la phase
la jonction des sous-chantiers et la
préparatoire et
concentration démesurée des travailleurs sur PAC - Méthode de travail
au moment des
un même endroit pour ainsi réduire le risque 65 000 000 dont
travaux
Risque de d’une éventuelle infection interne - Rapport de 20 000 000 pour
contamination ABE / surveillance et l’Extension
Désinfecter régulièrement les locaux de la A la phase Ouest ;
et de DDCVDD Littoral, - Fréquence de la de suivi
base-vie et les véhicules de navette pour préparatoire et PAC 20 000 000 pour
5.4.b.3. propagation DDS Littoral, désinfection environnemental
garantir la sécurité sanitaire du milieu de travail au moment des l’Extension Est ;
des infections DDTFP Littoral Mairie du projet
du Mettre en place à l’entrée de la base-vie un A travaux
la phase de Cotonou
- Existence d’un dispositif de
- Observations
10 000 000 pour
dispositif de lavage de mains fonctionnel avec préparatoire et lavage des mains l’accès centralisé
coronavirus PAC visuelles et 15 000 000 pour
un agent affecté au fonctionnement de ce au moment des fonctionnel
directes le parking tampon
dispositif travaux - Nombre de personne
- Photos de
Distribuer régulièrement des équipements utilisant le dispositif
- Fréquence et nombre et
A la phase chantier
sanitaires de protection individuelle et type d’équipements - Visite de site
préparatoire et
collective dont les cache-nez aux employés qui PAC distribués - PV de Visite
au moment des
doivent le porter obligatoirement pour juguler le - Pourcentage de personnes de site
travaux
risque d’une éventuelle infection interne portant des cache-nez
A la phase - Existence d’un
Prendre la température de front effectuée en thermomètre et fréquence
préparatoire et
début et en fin de journée pour tous les PAC
de prise de température
au moment des
employés - Nombre de prise de
travaux
Risque température
d’atteinte aux Veiller au respect de la législation protégeant le
patrimoines patrimoine archéologique A la phase Nombre de découvertes Inclus dans le
culturels et Déclarer sans délai au Ministère en charge du préparatoire et idoines rencontrées marché de
5.4.b.4. Tourisme en vue des mesures de conservation au moment des
PAC
Nombre de découvertes l’entreprise des
archéologiques
au moment des idoines toute découverte fortuite pendant les travaux signalées travaux
excavations travaux
2020-05-EIES-PAC 489 / 727

œuvre de suivi
Veiller au respecter des normes
internationales de qualité pour le rejet
des eaux de cale dans le milieu marin
par les navires navigant dans les eaux
territoriales de la République du Bénin,
A l’exploitation - Valeur des eaux
ou en rade. Cette norme est fixée par PAC
du port rejetées en mer
la convention MARPOL à 15 mg/l
d’hydrocarbures totaux pour des eaux
de cale traitées par un séparateur
hydrocarbures/eau avant rejet dans le
milieu marin
Inclus dans les
- Fréquence de la
coûts des
Surveiller les navires en rade ou en A l’exploitation surveillance - Rapports
PAC mesures contre la
Risque de quai du port - Nombre d’activité du PAC pollution de l’air
pollution des d’infractions - Audits par des composés
eaux de mer à ABE / constatées environnementaux organiques volatils
6.1.b.1. partir des navires Collecter les déchets contenant des DDCVDD Littoral, - Observations
- Quantité de
en rades et/ou en hydrocarbures et les eaux usées par Mairie de Cotonou visuelles directes
A l’exploitation déchets collectés
quais au port des barges, des véhicules ou des PAC - Visite de site
du port - Méthode de
systèmes centraux de collecte et de - PV de Visite de
collecte des déchets
stockage site
Déterminer la capacité de collecte des - Capacité de
déchets contenant des hydrocarbures A l’exploitation collecte des déchets
PAC
sur la base des dispositions du port contenant des
pertinentes de la Convention MARPOL hydrocarbures
Collecter et assujettir à un traitement

adapté sur place ou dans un site
usées contenant des
extérieur les eaux usées contenant A l’exploitation
PAC produits chimiques
des produits chimiques toxiques du port
collectées et traitées
provenant du nettoyage des citernes
de stockage avant leur rejet
2020-05-EIES-PAC 490 / 727

œuvre de suivi
Collecter et traiter sur place les eaux usées provenant des
A l’exploitation
usées provenant des navires et au PAC navires, collectées et
du port
besoin dans un site extérieur au PAC traitées
- Existence d’un tri
Augmentation du Ne pas mélanger dans le système de A l’exploitation
risque de PAC des substances à la
collecte des substances incompatibles du port
pollution des base
eaux de mer à Définir en fonction des caractéristiques - Méthodes de 2 500 000 000
partir des navires des effluents d’eaux usées les PAC traitement des
du port
en rades et/ou en méthodes de traitement effluents
quais au port Engager le PAC à la mise en place
- Existence d’un
d’un point MARPOL qui aura pour - Rapports
engagement
objectifs la maîtrise des pollutions d’activité du PAC
générées par les activités portuaires et PAC - Audits
du port étude pour la mise
les navires et le respect des ABE / environnementaux
en place d’un point
engagements de la République du DDCVDD Littoral, - Observations
MARPOL
Bénin vis-à-vis de l’OMI. Mairie de Cotonou visuelles directes
- Visite de site Inclus dans les
- PV de Visite de coûts des
site mesures contre la
Faire une étude approfondie des
- Existence d’une perturbation et
couloirs ou des zones de passage des
A l’exploitation étude atteinte à
cétacées dans les eaux territoriales de PAC
du port - Existence d’une l’intégrité
Augmentation du la République du Bénin avec une
cartographie physique de la
risque de cartographie à l’appui
faune aquatique
6.2.b.2. collisions avec par les nuisances
les cétacées sonores
Informer les armateurs de navires - Nombre
desservant et le PAC de ces couloirs d’armateurs
A l’exploitation
ou de ces zones et les sensibiliser à la PAC informés 0
du port
réduction de vitesse des navires à - Vitesse des navires
l’approche des couloirs ou des zones à l’approche
2020-05-EIES-PAC 491 / 727

Responsable
Responsable
surveillance suivi vérification (F CFA)
œuvre
et de suivi
Risque de
déversement Déclencher et mettre en œuvre les - Procédure
A l’exploitation
6.2.b.3. accidentel des procédures en cas de déversement
du port
PAC déclenchée et mise 0
hydrocarbures au accidentel des hydrocarbures au PAC en œuvre
port
Risque de
Déclencher et mettre en œuvre le
déversement - Procédure 100 000 000
Plan National d’Intervention d’Urgence A l’exploitation
6.2.b.4. accidentel des
en cas de Pollution Marine du port
PAC déclenchée et mise pour le
hydrocarbures en œuvre déclenchement
Accidentelle par les Hydrocarbures
sur le littoral
- Rapports
➢ Mesures d’ordre général A l’exploitation d’activité du PAC
du port
- Types de - Audits
ABE /
réglementations environnementaux
Respecter les réglementations et les DDCVDD Littoral,
A l’exploitation DDS Littoral, respectées - Observations
normes internationales en matière PAC 0
du port DDTFP Littoral visuelles directes
d’activités portuaires - Valeurs normes
Mairie de Cotonou respectées
Risque d’accident - Visite de site
de travail en
Disposer d’un registre des risques et - PV de Visite de
manutentions A l’exploitation - Existence d’un
critère d’acceptabilité et le garder à PAC site 0
6.3.b.5 portuaires au du port registre fonctionnel
niveau du travail jour
au sol - Existence d’une
Contracter une police d’assurance police d’assurance
A l’exploitation 120 000 000
pour les services de manutention et PAC
du port - Contrat FCFA/an
couvrant les travailleurs
d’assurance
- Nombre de
A l’exploitation travailleurs déclarés
Déclarer les travailleurs à la CNSS PAC 0
du port - Carnet de la CNSS
des travailleurs
2020-05-EIES-PAC 492 / 727

œuvre de suivi
manutention
Séparer les voies de circulation des - Types de voies de
personnes et des véhicules et utiliser A l’exploitation circulation existantes
PAC 0
des voies à sens unique pour les du port
véhicules, dans la mesure du possible - Nombre de voies à
sens unique existantes
Placer les voies d’accès de manière à
ce qu’elles ne se passent pas en
A l’exploitation
dessous des trajectoires des charges PAC - Lieux des voies 0
du port
Risque suspendues, dans la mesure du d’accès
possible - Rapports
d’accident de d’activité du PAC
travail en
manutentions Construire le sol de la zone portuaire, - Audits Inclus dans le
notamment les zones de manutention ABE / marché de
6.3.b.5 portuaires au A l’exploitation DDCVDD Littoral, - Etat et portance des environnementaux
niveau du travail de manière à ce qu’il ait une PAC sols des zones de l’entreprise des
résistance suffisante pour pouvoir du port DDS Littoral, - Observations travaux à la
au sol manutention
supporter les charges les plus lourdes DDTFP Littoral visuelles directes phase de
qui lui seront imposées construction
Mairie de Cotonou - Visite de site
- Existence de moyen
Fournir des moyens d’accès sûrs et d’accès sûrs et - PV de Visite de
adaptés aux tailles et aux types de A l’exploitation adaptés site
PAC 0
navires utilisant les installations du port
portuaires - Nombre et types de
moyens d’accès
Entourer de garde-corps d’une - Existence de garde-

hauteur suffisante toute écoutille d’un A l’exploitation corps
PAC 0
pont découvert ou d’un entrepont du port - Hauteur des garde-
lorsque l’écoutille est ouverte corps
2020-05-EIES-PAC 493 / 727

œuvre et de suivi
➢ Mesures niveau du travail au sol pour
les infrastructures de manutention
Éviter de placer des marchandises ou de faire - Lieux de disposition

passer des véhicules sur des panneaux de A l’exploitation des marchandises
PAC 0
cale qui n’ont pas la résistance nécessaire à du port - Lieux de passage des
cet effet véhicules
Veiller, dans la mesure du possible, à ce que

les travailleurs n’aient pas à travailler dans la A l’exploitation
PAC travaillant dans la partie 0
partie d’une cale où fonctionne un déversoir du port
d’une cale
ou une benne
Inspecter toutes les élingues et s’assurer de - Nombre d’élingues

Risque inspectées - Rapports
leur bon état préalablement à leur utilisation A l’exploitation d’activité du PAC
d’accident de PAC 0
par les travailleurs à la manutention du port - Etat des élingues avant
travail en
utilisation - Audits
manutentions ABE /
6.3.b.5 environnementaux
portuaires au DDCVDD Littoral,
niveau du travail Faire en sorte que tout palonnier et cadre de DDS Littoral, - Observations
au sol levage, et tout dispositif de levage à DDTFP Littoral visuelles directes
ventouses ou à aimant qui ne fait pas partie A l’exploitation Mairie de Cotonou - Valeur du poids indiqué
intégrante d’un appareil de levage et tout PAC - Visite de site 0
du port avant utilisation d’un
autre accessoire de manutention pesant plus - PV de Visite de
appareil de levage
de 100 kg indique clairement son propre site
poids
- Nombre de palettes
Inspecter les palettes jetables et autres
A l’exploitation jetables inspectées
dispositifs jetables avant de les utiliser et PAC 0
du port
éviter de les réutiliser - Etat des palettes avant
utilisation
Doter les appareils de levage de systèmes
d’évacuation d’urgence pour permettre au Inclus dans
conducteur de quitter la cabine en cas de A l’exploitation - Existence d’un système le coût
PAC
danger et d’évacuer dans de bonnes du port d’évacuation d’urgences d’achat des
conditions de sécurité un conducteur blessé appareils
ou malade
2020-05-EIES-PAC 494 / 727

Responsable
Responsable
de Moyens de Coût
Code Risques Mesures préventives Echéancier de mise en Indicateurs de suivi
surveillance vérification (F CFA)
œuvre
et de suivi
manutention
Réduire au minimum le risque de
chute libre des matériaux en installant A l’exploitation - Nombre de transporteurs
PAC et des chargeurs à bras 0
des transporteurs et des chargeurs à du port
bras télescopique télescopique installés
Faire en sorte que les activités de

manutention suivent un circuit simple - Méthode de manutention
A l’exploitation
et linéaire afin de réduire le besoin de PAC - Nombre de points de 0
du port
recourir à de multiples points de transfert
Risque transfert.
d’accident de
travail en Sensibiliser régulièrement les - Nombre de séances de - Rapports Inclus dans les
manutentions travailleurs au respect et à A l’exploitation sensibilisation réalisées d’activité du PAC procédures de
6.3.b.5 portuaires au PAC ABE / - Audits
l’application des règles d’hygiène et du port - Fréquence des réunions sécurité
niveau du travail DDCVDD Littoral, - Pourcentage de environnementaux
de sécurité au travail portuaires
au sol DDS Littoral, travailleurs formés - Observations
DDTFP Littoral visuelles directes
Identifier et fournir des équipements Mairie de Cotonou - Visite de site
A l’exploitation - Nombre et type d’EPI - PV de Visite de
de protection individuelle (EPI) offrant PAC
du port dotés site
une protection adéquate au travailleur
Exiger le port effectif des équipements A l’exploitation - Pourcentage de

PAC 100 000 000
de protection et veiller à leur port du port travailleurs portant des EPI
par an
équipements de protection - Etat des EPI
individuelle, y compris le nettoyage A l’exploitation
PAC - Fréquence de
lorsqu’ils sont sales, et le du port
remplacement lorsqu’ils sont remplacement
2020-05-EIES-PAC 495 / 727

œuvre et de suivi
manutention
Mettre en place des panneaux de A l’exploitation - Nombre et types de

PAC
signalisation sécuritaire du port panneaux
5 000 000 par
- Nombre de zones de an
Baliser les zones de travail présentant A l’exploitation
PAC travail balisées
des risques d’accident du port
- Nombre d’accidents
constatés
Prévoir le bilan annuel de santé pour
A l’exploitation ayant effectué un bilan
chaque agent prenant en compte les PAC 16 200 000
Risque du port annuel
vaccinations - Rapports
d’accident de - Fréquence des bilans d’activité du PAC
travail en - Nombre de réunions
manutentions effectuées - Audits
Faire des réunions hebdomadaires de ABE /
6.3.b.5 portuaires au environnementaux
sensibilisation des travailleurs sur le A l’exploitation DDCVDD Littoral, - Fréquence des
niveau du travail PAC
respect des règles d’hygiène et de du port DDS Littoral, réunions - Observations
au sol - Pourcentage de
sécurité au travail (Quart de sécurité) DDTFP Littoral visuelles directes
travailleurs sensibilisés Inclus dans les
Mairie de Cotonou
- Visite de site procédures de
- Nombre de séances sécurité
Former les travailleurs aux premiers A l’exploitation - PV de Visite de portuaires
PAC de formation réalisées site
secours du port - Pourcentage de
Prévoir un poste de secours pour les A l’exploitation - Existence d’un poste
PAC
premiers soins en cas d’accident du port de secours fonctionnel
Disposer d’une ambulance au niveau

du centre de santé pour l’évacuation PAC 50 000 000
du port ambulance fonctionnelle
des cas d’accidents graves
2020-05-EIES-PAC 496 / 727

œuvre et de suivi
➢ Opération d’élingage au sol
Vérifier la présence et l’état des élingues - Rapports

de sécurité des crochets des grues d’activité du PAC
- Audits
Ne jamais placer les mains entre l’élingue ABE /
et la charge DDCVDD Littoral, - Méthode d’élingage environnementaux
PAC DDS Littoral, - Nombre d’accidents - Observations 0
port
DDTFP Littoral enregistrés visuelles directes
Ne jamais guider la charge à l’aide des Mairie de Cotonou
- Visite de site
élingues, mais utiliser une longe textile
- PV de Visite de
site
Risque d’accident
de travail en ➢ Opération de levage d’une
manutentions charge
6.3.b.6. portuaires niveau
des appareils de S’assurer du bon fonctionnement des
levage dispositifs de sécurité qui équipent la
grue - Rapports
Connaître la portée de la charge - Audits
ABE / - Méthode de levage environnementaux
DDCVDD Littoral, d’une charge
Lever toujours la charge par le PAC DDS Littoral, - Observations 0
port - Nombre d’accidents visuelles directes
mouvement de montée du treuil de DDTFP Littoral
levage et non par le relevage de la flèche Mairie de Cotonou enregistrés
- Visite de site
- PV de Visite de
Ne jamais dépasser les limites de site
charges prescrites par le constructeur
2020-05-EIES-PAC 497 / 727

œuvre de suivi
➢ Opération de levage d’une
charge
Eviter de soulever une charge

brutalement car il peut subsister un point
de fixation ou la charge peut accrocher
accidentellement ; la grue serait aussitôt
surchargée ou renversée
Consulter l’anémomètre de l’appareil afin - Rapports

de vérifier que la vitesse du vent est d’activité du PAC
Risque d’accident
de travail en inférieure à la valeur d’utilisation de la
grue fixée par le constructeur - Audits
manutentions ABE / - Méthode de levage
6.3.b.6. environnementaux
portuaires niveau DDCVDD Littoral, d’une charge
Eviter de placer une charge au-dessus de A l’exploitation du
des appareils de PAC DDS Littoral, - Observations 0
la tête des autres ouvriers port - Nombre d’accidents visuelles directes
levage DDTFP Littoral Mairie
Ne jamais permettre à qui que ce soit de de Cotonou enregistrés
- Visite de site
se faire porter par la charge ou le crochet
de la grue - PV de Visite de
site
Ne jamais perdre de vue l’élingue
. Eviter de lever en une seule fois

plusieurs charges élinguées séparément,
même si le poids total reste dans les
limites admises
2020-05-EIES-PAC 498 / 727

œuvre et de suivi
➢ Mécanismes généraux
Utiliser un matériel conforme et maintenu en

l’état (structure de protection contre le
retournement, associée à une ceinture de A l’exploitation - Type de matériel utilisé 0
PAC
sécurité bouclée, système de visualisation et de du port - Etat du matériel utilisé
signalisation en marche arrière, protection
contre les chutes d’objets…)
Vérifier les câbles tous les jours et remplacer
- Etat des câbles
tous ceux qui sont usés, éraillés, cassés ou A l’exploitation
PAC - Fréquence de 0
tortillés (câbles de relevage de la flèche, câble du port
vérification
Risque de levage et haubans s’il y a lieu)
d’accident de - Rapports
- Etat des attaches
travail en d’activité du PAC
Vérifier le degré d’usure des attaches A l’exploitation d’extrémité
manutentions PAC ABE / - Audits 0
6.3.b.6. d’extrémité du port - Fréquence de
portuaires DDCVDD Littoral, environnementaux
vérification
niveau des DDS Littoral, - Observations
appareils de Ne jamais bricoler les dispositifs de sécurité et DDTFP Littoral visuelles directes
A l’exploitation - Etat des dispositifs de
levage en particulier les limiteurs de charges et de PAC Mairie de Cotonou - Visite de site 0
du port sécurité
moment de renversement - PV de Visite de
- Existence d’un contrôle site
Organiser le contrôle et la maintenance des A l’exploitation
PAC - Fréquence de la 0
accessoires de levage en interne du port
maintenance
- Fréquence de
A l’exploitation
Solliciter l’avis médical du médecin du travail PAC sollicitation de l’avis du 0
du port
médecin
Former les conducteurs d’engins au Certificat - Nombre de séances de
d’Aptitude à la Conduite en Sécurité (CACES, A l’exploitation formation
valable 5 ans) et leur remettre une autorisation PAC 60 000 000
de conduite personnes formées
2020-05-EIES-PAC 499 / 727

Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Minimiser le dégagement de substances

- Quantité de substances
dangereuses dans le milieu de travail, en
A l’exploitation dangereuses dégagée 0
maintenant le niveau d’exposition au-dessous PAC
du port - Niveau d’exposition des
des limites établies ou reconnues à l’échelon
travailleurs
international
- Rapports
Minimiser le nombre d’employés exposés, ou A l’exploitation - Nombre de travailleurs
PAC d’activité du PAC 0
susceptibles de l’être du port exposés
Risque de ABE / - Audits
Communiquer sur les risques chimiques au DDCVDD Littoral, environnementaux
contamination
6.3.b.7. personnel avec l’étiquetage et le marquage DDS Littoral, - Nombre et type - Observations
chimique en conformité avec les dispositions des A l’exploitation DDTFP Littoral visuelles directes
PAC d’étiquetages accessibles par 0
règles et normes reconnues à l’échelon du port Mairie de Cotonou - Visite de site
les travailleurs
national et international - PV de Visite de
site
Former le personnel dans l’utilisation des
informations disponibles (les fiches MSDS,
A l’exploitation formation réalisées
par exemple), les méthodes de travail sans PAC 60 000 000
du port - Pourcentage de travailleurs
danger, et l’utilisation appropriée
formés
d’équipements de protection personnelle
Sensibiliser les travailleurs des risques - Nombre de séance de

encourus dans le travail à proximité de la mer sensibilisation 0
Interdire aux travailleurs de s’approcher de - Pourcentage de personnes

trop près les bordures des quais au moment - Rapports
sensibilisées d’activité du PAC 0
de la manutention
- Audits
Baliser d’un trait rouge une limite d’au moins - Nombre de panneaux environnementaux Inclus dans le
6.3.b.8
Risque de un mètre à partir de la bordure de quai, à ne A l’exploitation PAC d’interdiction et de balisage - Observations marché de
noyade pas franchir du port
visuelles directes l’entreprise
- Visite de site
Doter les travailleurs proches de la mer des - PV de Visite de
- Pourcentage des travailleurs
gilets de sauvetage en mer site 40 000 000
portant des gilets de sauvetage
Disposer sur le site des bouées de sauvetage - Nombre de bouées de

2 000 000
sauvetage
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Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Délimiter avec les responsables portuaires - Distance nautique délimitée

les distances nautiques à ne pas dépasser PAC - Nombre de collisions entre un
port
par rapport aux navires mouillant en rade navire et une pirogue, signalées
- Distance entre les pirogues de
pêcheurs et les navires en rade
Eviter de se rapprocher de trop près des A l’exploitation du
PAC ou en accostage
navires mouillant en rade ou en accostage port
- Nombre de collisions entre un
Risque de Collision navire et une pirogue, signalées
6.3.b.9. avec les pirogues 200 000 000
de pêcheurs - Nombre de pirogues équipés - Rapports
Equiper les pirogues des lampes-balises
A l’exploitation du de lampes-balises d’activité du PAC
réglementaires visibles de loin pour les PAC
port - Nombre de collisions entre un - Audits
bateaux en cas de pêche nocturne ABE / navire et une pirogue, signalées environnementaux
DDCVDD Littoral,
- Observations
DDAEP Littoral - Nombre de pirogues
visuelles directes
A l’exploitation du Mairie de Cotonou immatriculées
Immatriculer les pirogues de pêches PAC - Visite de site
port - Numéros d’immatriculation des
pirogues - PV de Visite de
site
Etudier avec les syndicats des pêcheurs la A l’exploitation du - Nombre de séances de travail
nécessité d’assurer les pirogues et les port PAC avec les syndicats
Risque
activités halieutiques - PV de séances de travail
d’endommagement
des pirogues de
6.3.b.10. pêcheurs et de
100 000 000
dommages Subventionner une partie des coûts A l’exploitation du - Montant de la subvention
corporels PAC
d’assurance des pirogues des pêcheurs port - Nombre de pirogues assurées
2020-05-EIES-PAC 501 / 727

Responsable
Responsable
surveillance suivi vérification (F CFA)
œuvre
et de suivi
Engager une étude spécifique relative au plan

de circulation pour le trafic portuaire et
permettre ainsi la levée de financements A l’exploitation - Existence d’une étude 100 000 000
PAC/MIT
permettant d’améliorer le réseau et du port - Rapport d’étude pour une étude
l’organisation de la circulation en parallèle avec
le développement portuaire
. Identifier les objectifs et les orientations

générales en matière de stratégie des
déplacements et stationnements des véhicules
- Nombre et types
lourds à l’intérieur et autour de la zone urbaine A l’exploitation 50 000 000 pour
PAC/MIT d’objectifs et
en étroite concertation entre les autorités du port une étude
d’orientations identifiés
Risque de portuaires, les représentants de la Municipalité,
congestion et et les représentants des professionnels - Rapports
engorgement (transporteurs, commerçants, chargeurs) d’activité du PAC
de rues entre le - Audits
ABE /
Port et le environnementaux
DDCVDD Littoral,
6.3.b.11. parking gros Réorganiser la réglementation de la circulation - Observations
porteurs à
CNSR - Existence d’une
des véhicules lourds pour le centre-ville, dans A l’exploitation PAC/MIT/Mairie Mairie de Cotonou
Zongo et entre nouvelle réglementation - Visite de site
le sens de la simplification et d'une meilleure du port de Cotonou pour une étude
le parking et les de circulation - PV de Visite de
adaptation aux pratiques des professionnels
pays de site
l’hinterland
Mettre en place une meilleure organisation
(signalisation, jalonnement, information...) A l’exploitation PAC/MIT/Mairie - Existence d’une
100 000 000
d'itinéraires de contournement pour le transit du port de Cotonou meilleure organisation
des marchandises
- Trafic des poids lourds

Définir avec le Ministère des Infrastructures et détourné
des transports (MIT), la Commune de -Nombre de poids
A l’exploitation PAC/MIT/Mairie
Cotonou, la possibilité de détourner le trafic de lourds empruntant le 0
du port de Cotonou
poids lourds provenant du PAC sur la nouvelle nouvelle route côtière
route côtière - Fluidité de la
circulation en ville
2020-05-EIES-PAC 502 / 727

Moyens de Coût
œuvre et de suivi
Mettre en place de procédures
permanentes de recueil de données sur le
- Existence de procédures 10 000 000
trafic poids lourds des marchandises, afin A l’exploitation du PAC/MIT/Mairie
- Existence de données sur le par an
de pouvoir sur le long terme adapter des port de Cotonou
trafic des poids lourds
programmes d’action à l’évolution
Risque de constatée des trafics
congestion et
Intégrer les problèmes de distribution - Existence de procédures
engorgement de A l’exploitation du
rues entre le Port urbaine dans une réflexion plus globale MIT ABE / - Existence de données sur le
port
et le parking gros sur la logistique régionale du transport DDCVDD Littoral, trafic des poids lourds
6.3.b.12. porteurs à Zongo CNSR
Articuler les réflexions avec le cadre
et entre le Mairie de Cotonou
régional et sous-régional car le transport - Nombre de réunions de
parking et les -- Rapports
de marchandises et la logistique sont des réflexion 50 000 000
pays de d’activité du PAC
l’hinterland activités dont les logiques de fond - Nombre de personnes ayant
A l’exploitation du PAC/MIT/Mairie - Audits
dépassent largement les frontières de la participé aux réunions de
port de Cotonou environnementaux
ville de Cotonou et de certaines villes de réflexion
l’intérieur du pays - Existence d’un plan de - Observations
Elaborer un plan de circulation des circulation visuelles directes
camions gros-porteurs - Visite de site
- PV de Visite de
- Réalisation de l’audit de site
Commanditer un audit de cession A la fin du projet PAC cession
- Rapport d’audit de cession
Continuation des Mettre en œuvre des mesures

différents risques préventives issues du rapport d’audit de A la fin du projet PAC ABE /
mises en œuvre
6.3.b.13. observées à la cession DDCVDD Littoral,
phase Mairie de Cotonou
d’exploitation Poursuivre la mise en œuvre des mêmes
mesures préventives des risques de la
de la phase d’exploitation
phase d’exploitation voire les améliorer A la fin du projet PAC
mise en œuvre et améliorées
selon les résultats d’audit et les besoins du
selon les besoins du moment
moment
2020-05-EIES-PAC 503 / 727

15 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
15.1. CONCLUSION
Comme tout projet de développement, le projet de modernisation du Port de Cotonou présente

à la fois des impacts négatifs et des impacts positifs. L’approche méthodologique de l’étude
axée sur la collecte des données documentaires et les travaux de terrains sur le site, ainsi que
des entretiens avec les personnes ressources a permis de caractériser la zone du projet.
L’analyse environnementale du projet a permis de déterminer les impacts négatifs et positifs
ainsi que les risques environnementaux liés au projet.
Les impacts positifs sont importants et se situent plus à la phase d’exploitation du projet. Il s’agit
notamment de :
- Création d’emplois directs et indirects,
- Amélioration de la situation socio-économique,
- Amélioration des échanges économiques interpersonnels et création d’emplois,
- Amélioration des activités et augmentation des recettes portuaires,
- Augmentation de la contribution du PAC à la mise en œuvre du PND et au
développement de la République du Bénin.
Les impacts négatifs ont une importance qui varie de mineure à moyenne pour la plupart. Les
risques les plus importants se situent à la phase d’exploitation et concernent la pollution des
eaux, d’accident et d’atteinte à la santé des travailleurs.
Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) est proposé afin de minimiser, réduire,
compenser, les impacts négatifs. Un plan de Gestion des Risque est également proposé pour
prévenir et éviter les risques liés au projet. Les mesures d’atténuation des impacts négatifs sur
les ressources naturelles et les populations sont très importantes et s’inscrivent dans le cadre
de la protection des milieux biophysique et humain de la zone du projet. Les mesures
d’atténuation des impacts négatifs et celles d’évitement des risques qui ont été proposées,
permettront de minimiser ces impacts et risques.
La réussite de ce projet dépend de la mise en application effective des mesures d’atténuation

proposées dans cette étude et de la responsabilité des différents acteurs chargés de leur
surveillance, de leur suivi et de leur contrôle.
Il appartient donc au PAC de mettre en œuvre les plans proposés afin de concilier les objectifs
socio-économiques et environnementaux. Si les mesures de gestion environnementale
proposées sont effectivement mises en œuvre, les impacts évalués significatifs seront
considérablement minimisés, réduits, ainsi que les risques.
2020-05-EIES-PAC 504 / 727

Les coûts de mise en œuvre du PGES et du PGR ont été estimés et s’élève à : récapitulés dans
un budget général estimé à : Vingt et un milliards sept cent quarante-trois millions neuf cent
trente-huit mille autre cent quatre-vingt-seize (21 743 938 496) F CFA. Ce budget général
comprend :
neuf mille deux cent quatre-vingt-quatre (14 695 699 284) F CFA pour la mise en œuvre du
Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) et du Plan de Gestion des Risques
(PGR) des travaux d’extension du bassin portuaire à l’Ouest ;
- Un montant de deux cent cinquante-quatre millions neuf cent soixante-seize mille trois cent
cinquante (254 976 350) F CFA pour les travaux de construction du parking tampon de
Zongo.
Ces montants comprennent également le programme de renforcement de capacité des acteurs
environnementaux du PAC et de la mairie de Cotonou pour dix millions (10 000 000) F CFA et
une provision pour les activités de mise en œuvre du Mécanisme de Gestion des Plaintes
(MGP) de six millions deux cent mille (6 200 000) F CFA et une provision pour les audits annuels
de performance environnementale et sociale pour un montant de quarante-cinq millions six cent
soixante-treize mille (45 673 000) F CFA.
Un milliard spet cent trente-deux millions cinq cent trente-neuf mille deux cent douze
(1 732 539 212) F CFA a été également constituer pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un
plan de restauration des sources de revenu et des moyens de subsistances des personnes
affectées par le projet.
RECOMMANDATIONS
A toutes les phases du projet, le PAC devra mettre en place :
- Un protocole de collecte des spécimens de la faune benthique du site faisant l’objet de
la construction de la traverse Est du port de Cotonou avec la construction d’une nouvelle
digue de protection du bassin portuaire à l’est, le remblai de +/-20 ha de terreplein
portuaire sur la mer et la construction de quai pour accueillir les navires marchands ;
- Un protocole de suivi des tortues marines et des mammifères marins dans les périmètres
immédiats du site de construction de la traverse et dans les eaux marines du Bénin (le
mieux serait de définir un périmètre de 20 km de part et d’autre du PAC. Le protocole
doit inclure les acteurs potentiel devant organiser ce suivi ;
- Un protocole de suivi des impacts des activités de la construction sur les ressources
halieutiques. Des échantillonnages réguliers devront être réalisés. Les niveaux
taxonomiques ainsi que la taille des spécimens devront être déterminé pour mesurer les
impacts des activités sur la composition de la faune ichtyologique au niveau des
pêcheurs côtiers. ;
- Un protocole d’évaluation des pollutions avant, pendant et après la réalisation du projet
en incluant dans le protocole, une évaluation des pollutions sonores, des pollutions
physiques (débris sous-marins) ainsi que celles des pollutions chimiques (eaux usées
et hydrocarbures) dont les impacts sur les écosystèmes marins seront très importants ;
- Le PAC devra se doter d’un système de traitement des eaux usées sur l’ensemble de la
plateforme portuaire. Il serait souhaitable que ce système de traitement s’appuie sur les
directives des institutions comme la Banque mondiale (IFC) pour s’assurer que toutes
les normes internationales de traitement et de déversement des eaux usées soient
2020-05-EIES-PAC 505 / 727

respectées. Le système devra inclure un dispositif de séparation des eaux usées et des
hydrocarbures.
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Vol. 7; e59.
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ANNEXES
Annexe 01 – TERMES DE REFERENCES
Annexe 02 – LISTES DES PERSONNES RENCONTREES
Annexe 03 – RESULTATS D’ANALYSE DES EAUX ET DES SEDIMENTS DES EAUX DE
MER ET DES EAUX USEES AU NIVEAU DU PAC
Annexe 04 – RESULTATS DE CAMPAGNES D’ANALYSE DE SOL ET DES EAUX DE
SOUTERRAINE SUR LE SITE DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON
DE ZONGO
Annexe 05 – RESULTANTS D’ANALYSE DES EAUX DE MER SUR LE SITE D’EXTENSION
DU PAC A L’EST
Annexe 06 – QUESTIONNAIRE D’ENQUETE INDIVIDUELLE AU NIVEAU DE LA
COMMUNAUTE DE PECHEURS
Annexe 07 – PREVISION METEOCEANIQUE DE JUIN 2017 A NOVEMBRE 2020
Annexe 08 – LISTE DES POISSONS D’EAUX DOUCES ET SAUMATRES DE LA ZONE
COTIERE DU BENIN
Annexe 09 – STATUT UICN DES ESPECES DE REPTILES DE LA ZONE LITTORALE DU
BENIN
Annexe 10 – STATUT UICN DES ESPECES D’OISEAUX DU LITTORAL BENINOIS
Annexe 11 – STATUT UICN DES ESPECES DE MAMMIFERES DU LITTORAL BENIN
Annexe 12 – STATUT UICN DES ESPECES DE POISSONS MARINS AU BENIN
Annexe 13 – STATUT UICN DES ESPECES D’OISEAUX MARINS RECENSEES SUR LA
COTE BENINOISE
Annexe 14– STATUT UICN DES ESPECES DE MAMMIFERES MARINS RECENSEES AU
BENIN
Annexe 15 – PROCES-VERBAUX DE CONSULTATION DU PUBLIC
Annexe 16 – COMITE D’HYGIENE, DE SECURITE ET DE L’ENVIRONNEMENT DU PAC
RENCONTRES
Annexe 17 – PROCEDURE D’INTERVENTION EN CAS DE DEVERSEMENT ACCIDENTEL
D’HYDROCARBURES OU AUTRES PRODUITS FLUIDES
Annexe 18 – DECLARATION DE POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE DU PORT
AUTONOME DE COTONOU
Annexe 19 – AUTORISATION DE COUPE DES ESPECES D’ARBRES PRESENTES SUR
LE SITE DU PROJET DE CONSTRUCTION DE L’ACCES CENTRALISE DU
PAC
Annexe 20 – SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES, SOCIALES, DE SECURITE, DE
SANTE ET D’HYGIENE DES TRAVAUX (ESSSH)
Annexe 21 – DETAILS DES INFRASTRUCTURES AFFECTEES DANS LE CADRE DU
PROJET DE MODERNISATION INFRASTRUCTURELLE DE PAC
Annexe 22 – COUT DES BIENS IMPACTES PAR EXPLOITANT PAC
Annexe 23 – PROCES-VERBAUX DE RENCONTRE AVEC LES SOCIETES
CONCESSIONNAIRES PAR RAPPORT A LA SAUVEGARDES DES EMPLOIS
DES TRAVAILLEURS AU MOMENT DES TRAVAUX DE MODERNISATION
INFRASTRUCTURELLE DU PORT
ANNEXE 1 : TERMES DE REFERENCE

ANNEXE 2 : LISTE DES PERSONNES RENCONTREES

N° Nom et prénoms Titre Contact

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ANNEXE 3 : RESULTATS D’ANALYSE DES EAU ET DES SEDIMENTS DES EAUX DE

MER ET DES EAUX USEES AU NIVEAU DU PAC
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GH(1YLURQQHPHQWHW'(YpORSSHPHQW(1'(&RQVXOWLQJ6DUOHQSDUWHQDULDWDYHFODVRFLpWp
,1526/$&.(5$LQVLGDQVODUHFKHUFKHGHVLQIRUPDWLRQVVXUO¶pWDWLQLWLDOGXPLOLHXUpFHSWHXU
DYDQWOHSURMHWOH'LUHFWHXU*pQpUDOGH(1'(&RQVXOWLQJGXQRPGH7&+(,17,1$%,1(
7FKDQGLNRXQRXVDGHPDQGpOHSUpOqYHPHQWHWO¶DQDO\VHVSK\VLFRFKLPLTXHVGHVpFKDQWLOORQV
G¶HDX HW GH VpGLPHQWV SDU OHWWUHV $QDO\VH HDX[ 1(1'( HW $QDO\VH
VpGLPHQWV1(1'(
,/HV7HUPHVGH5pIpUHQFH7'5V

,7LWUHHWUpIpUHQFHGXSURMHW
x 7LWUHGXSURMHW(WXGHG
,PSDFW(QYLURQQHPHQWDOHW6RFLDO(,(6JOREDOHUHODWLYHjOD
PRGHUQLVDWLRQLQIUDVWUXFWXUHOOHGXSRUWGH&RWRQRX
x 5pIpUHQFHV/HWWUHVGHFRPPDQGH
$QDO\VHHDX[1(1'(
$QDO\VHVpGLPHQWV1(1'(
,&RQWHQXGpWDLOOpGHVSUHVWDWLRQVGHPDQGpHV
x 3UpOqYHPHQWG¶HDXGHPHUHWG¶HDXXVpHDX3RUW$XWRQRPHGH&RWRQRX3$&
- 7URLVSRLQWVSRXUOHVHDX[GHPHU
- 7URLVSRLQWVSRXUOHVHDX[XVpHV
x $QDO\VHGHVHDX[LQVLWX
x $QDO\VHGHVHDX[DXODERUDWRLUH
x 3UpVHQWDWLRQHWLQWHUSUpWDWLRQGHVUpVXOWDWV

x 3UpOqYHPHQWGHVpGLPHQWVGHPHUHWG¶HDXXVpHDX3RUW$XWRQRPHGH&RWRQRX3$&
- 7URLVSRLQWVSRXUOHVVpGLPHQWVGHIRQGGHPHU
- 7URLVSRLQWVSRXUOHVVpGLPHQWVGHVSRLQWVG¶HDX[XVpHV
x $QDO\VHGHVVpGLPHQWVDX/DERUDWRLUH
x 3UpVHQWDWLRQHWLQWHUSUpWDWLRQGHVUpVXOWDWV

/HV WDEOHDX[ HW ELV SUpVHQWHQW OHV PDWULFHV j SUpOHYHU HW j DQDO\VHU OHV FRRUGRQQpHV
SUpYLVLRQQHOOHVGHVSRLQWVG¶pFKDQWLOORQQDJHHWOHVSDUDPqWUHVjPHVXUHU
2
7DEOHDX$QDO\VHVGHPDQGpHV(DX[

7\SHVGH &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV 3DUDPqWUHV
PDWULFHj 1GHVSRLQWV +&
/DWLWXGH1 /RQJLWXGH(
DQDO\VHU G¶pFKDQWLOORQQDJH 7& S+ 6DOLQLWp 7'6 2G 17. 3W 32 12 12 1+ KXLOHV
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
(DX[GHPHU ¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
(DX[8VpHV ¶¶¶ ¶¶¶

7DEOHDXELV$QDO\VHVGHPDQGpHV6pGLPHQWV
1GHVSRLQWV
G¶pFKDQWLOORQQDJH &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV 3DUDPqWUHV
7\SHVGHPDWULFHj +&
DQDO\VHU KXLOHV 3E &G &U =Q $J &X 1L +J $V
¶¶¶ ¶
¶¶¶ ¶
(DX[GHPHU ¶¶¶ ¶
¶¶¶ ¶
¶¶¶ ¶
(DX[XVpHV ¶¶¶ ¶
¶¶¶ ¶
6pGLPHQWVGHVHDX[GH ¶¶¶ ¶
PHU ¶¶¶ ¶
¶¶¶ ¶
¶¶¶ ¶
6pGLPHQWVGHVHDX[XVpHV ¶¶¶ ¶
3

4
,,0pWKRGRORJLHGHWUDYDLO

,,&DPSDJQHG¶pFKDQWLOORQQDJHHWGHPHVXUHVSK\VLFRFKLPLTXHVLQVLWX

- 3UpOqYHPHQWGHVpFKDQWLOORQVG¶HDX

/H-HXGL6HSWHPEUHDYDLWOLHXXQHFDPSDJQHG¶pFKDQWLOORQQDJHG¶HDX[GHPHUG¶HDX[
XVpHV GH VpGLPHQWV HW GH PHVXUH SK\VLFRFKLPLTXHV LQVLWX /HV pFKDQWLOORQV G¶HDX RQW pWp
SUpOHYpV j FP GH OD VXUIDFH DSUqV DYRLU ULQFp VRLJQHXVHPHQW WURLV IRLV OHV IODFRQV
G¶pFKDQWLOORQQDJH DYHF O¶HDX j SUpOHYHU /HV pFKDQWLOORQV G¶HDX GHVWLQpV j OD UHFKHUFKH GHV
K\GURFDUEXUHVWRWDX[RQWpWpSUpOHYpVGDQVGHVIODFRQVHQYHUUHDPEUpGHGHX[OLWUHVPXQL
GHFRXYHUFOHHQYHUUH7DQGLVTXH OHVpFKDQWLOORQVG¶HDXGHVWLQpVDX[DXWUHVSDUDPqWUHVVRQW
SUpOHYpVGDQVGHVIODFRQVSODVWLTXHVHQSRO\VW\UqQHGHOLWUH7RXVOHVFRQWHQDQWVHQYHUUH
VRQW QHXIV SUpDODEOHPHQW GpFRQWDPLQpV SOXVLHXUV IRLV ULQFpV j O¶HDX GLVWLOOpHV HW VpFKpV j
O¶pWXYH SHQGDQW WRXWH OD QXLW 3DU FRQWUH OHV FRQWHQDQWV HQ SODVWLTXH ELHQ SURSUHV VRQW
VLPSOHPHQWULQFpVWURLVIRLVjO¶HDXGLVWLOOpHHWpJRXWWpV

)LJXUH3KRWRDYDQWGpSDUWHQPHUSRXUODFDPSDJQHG¶pFKDQWLOORQQDJH
5
/HVFRRUGRQQpHVGHVSRLQWVUpHOVGHSUpOqYHPHQWRQWpWpSULVHVjO¶DLGHG¶XQ*36GHW\SH8OWUD
7ZR1DYE\&RPSH*36

)LJXUHSKRWRGX*36XWLOLVp

- 0HVXUHVSK\VLFRFKLPLTXHVLQVLWX

/HV PHVXUHVSK\VLFRFKLPLTXHVRQWpWpSULVHVj O¶DLGHG¶XQHVRQGH PXOWLSDUDPqWUHVGHW\SH
<6, $TXDO\VH 3URIHVVLRQDO 3OXV /HV SDUDPqWUHV SULV VXU OH WHUUDLQ VRQW HQWUH DXWUH OD
WHPSpUDWXUHODFRQGXFWLYLWpODVDOLQLWpO¶R[\JqQHGLVVRXVOHVVROLGHVWRWDX[GLVVRXV7'6OH
SRWHQWLHOG¶R[\GRUpGXFWLRQ253

)LJXUHSKRWRGXPXOWLSDUDPqWUHVXWLOLVpVXUOHWHUUDLQ

- 3UpOqYHPHQWGHVVpGLPHQWVGHVXUIDFH

/HVVpGLPHQWVGHVVLWHVHWRQWpWpSUpOHYpVjO¶DLGHG¶XQHEHUQHVFKLSSHUNHOH-HXGL
6HSWHPEUH DORUV TXH OHV VpGLPHQWV GHV VLWHV HW RQW pWp SUpOHYpV SDU SORQJpH GHV
PDULQVOHVDPHGLVHSWHPEUH6XUFKDTXHVLWHOHVpFKDQWLOORQVGHVpGLPHQWGHVWLQpVj
6
O¶DQDO\VHGHVK\GURFDUEXUHVWRWDX[RQWpWpUpFXSpUpVGDQVGXSDSLHUDOXPLQLXPDORUVTXHFHX[
GHVWLQpVjODUHFKHUFKHGHVPpWDX[RQWpWpUpFXSpUpVGDQVGHVHPEDOODJHVSODVWLTXHV

,,&RQGLWLRQQHPHQWGHVpFKDQWLOORQV

- 6XUOHWHUUDLQ

$SUqV FKDTXH pFKDQWLOORQQDJH OHV IODFRQV VRQW pWLTXHWpV HW FRQVHUYpV GDQV XQH JODFLqUH
WKHUPRVWDVpHj&SRXUrWUHFRQYHUJpVDXODERUDWRLUHHQILQG¶pFKDQWLOORQQDJH
- $XODERUDWRLUH
8QHIRLVDXODERUDWRLUHOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX[RQWpWpFRQVHUYpVj&FRQWUDLUHPHQWDX[
pFKDQWLOORQVGHVpGLPHQWTXLRQWpWpFRQVHUYpVj&HQDWWHQWHGHVDQDO\VHV

,,$QDO\VHGHVpFKDQWLOORQVDXODERUDWRLUH

- (FKDQWLOORQVG¶HDX
7DEOHDXSULQFLSHVHWUpIpUHQFHVGHVPpWKRGHVDQDO\WLTXHVGHVGLIIpUHQWVSDUDPqWUHVGH
VXLYLGHODTXDOLWpGHVHDX[
/HVGLIIpUHQWV 5pIpUHQFHGH
3ULQFLSHGHODPpWKRGH
SDUDPqWUHV ODPpWKRGH
7&S+ ,PPHUVLRQ G¶XQH VRQGH PXOWLSDUDPqWUHV FRQVWLWXpH GH 1)(1
6DOLQLWp7'6 SOXVLHXUV pOHFWURGHV HW G¶XQH FHOOXOH IHUPpH SDU XQH
2GLVVRXV PHPEUDQHVpOHFWLYHSHUPpDEOHjO¶2GLVVRXVHWFRQWHQDQW
O¶pOHFWURO\WH HW GHX[ pOHFWURGHV PpWDOOLTXHV GDQV O¶HDX j
DQDO\VHU
1+ )RUPDWLRQ HQ PLOLHX DOFDOLQ G¶XQ FRPSRVp GH W\SH 1)7
LQGRSKpQROSDUUpDFWLRQGHVLRQV1+DYHF OHSKpQROHW
GH &O2 HQ SUpVHQFH GH QLWURSUXVVLDWH
1D>)H&112@+2 FRPPH FDWDO\VHXU GRQQH XQH
FRORUDWLRQ EOHXH G¶LQGRSKpQRO PHVXUH
VSHFWURSKRWRPpWULTXHjȜ QP
12 /D PpWKRGH UHSRVH VXU OD UpDFWLRQ GHV LRQV 12 DYHF 1)(1
O¶DPLQREHQ]qQHVXOIRQDPLGHjS+ HQSUpVHQFHGH
+32 SRXU IRUPHU XQ VHO GLD]RwTXH TXL VH FRPSOH[H
DYHFOH'LFKORURK\GUDWHGH11DSKW\OGLDPLQR
pWKDQH SRXU GRQQHU XQH FRORUDWLRQ URVH GRQW O¶LQWHQVLWp
7
3ULQFLSHGHODPpWKRGH
HVWSURSRUWLRQQHOOHjODWHQHXUHQ12 HWPHVXUDEOHj
QP
12 (QSUpVHQFHGXVDOLF\ODWHGHVRGLXPOHVQLWUDWHVGRQQHQW 5RGLHUet al.,

OHSDUDQLWURVDOLF\ODWHGHVRGLXPFRORUpHQMDXQHHWTXLHVW
VXVFHSWLEOHG¶XQGRVDJHFRORULPpWULTXHjQP
17. 0LQpUDOLVDWLRQ GH OD PDWLqUH RUJDQLTXH HQ PLOLHX DFLGH 1)(1
HQSUpVHQFHG¶XQFDWDO\VHXUHWjWHPSpUDWXUHpOHYp$MRXW -DQYLHU
G¶XQHVROXWLRQGH1D2+SRXUGpSODFHUHQ1+OH1+
IRUPpHQWUDLQHPHQWjODYDSHXUGLVWLOODWLRQGH1+
GRVDJHSDUWLWULPpWULH
32 5pDFWLRQGHVLRQVRUWKRSKRVSKDWHVDYHFXQHVROXWLRQDFLGH ,62
FRQWHQDQWGHVLRQVPRO\EGDWHHWDQWLPRLQHSRXUIRUPHUXQ
)
FRPSOH[H G
DQWLPRQ\OSKRVSKRPRO\EGDWH 5pGXFWLRQ GH
FH FRPSOH[H SDU O
DFLGH DVFRUELTXH SRXU IRUPHU XQ
FRPSOH[H GH EOHX GH PRO\EGqQH GH FRXOHXU YLYH
0HVXUDJH GH O
DEVRUEDQFH GH FH FRPSOH[H SRXU
GpWHUPLQHUODFRQFHQWUDWLRQHQRUWKRSKRVSKDWHVSUpVHQWV
/HV SRO\SKRVSKDWHV HW FHUWDLQV FRPSRVpV
RUJDQRSKRVSKRUpV VRQW GRVpV DSUqV WUDQVIRUPDWLRQ SDU
K\GURO\VH SDU O
DFLGH VXOIXULTXH HQ RUWKRSKRVSKDWHV
UpDJLVVDQWDXPRO\EGDWH/DPHVXUHHVWIDLWHjQP
3WRWDO /DPpWKRGHUHSRVHVXUODUpDFWLRQGHVLRQV+32DYHF 1)(1,62
XQH VROXWLRQ DFLGH FRQWHQDQW GHV LRQV PRO\EGDWH HW 7
DQWLPRLQH SRXU IRUPHU XQ FRPSOH[H G¶DQWLPRQ\O
SKRVSKRPRO\EGDWHTXLHVWUpGXLWSDUO¶DFLGHDVFRUELTXH
HQEOHXGHPRO\EGqQHGHFRXOHXUYLYHPHVXUDEOHj
QP
+\GURFDUEXUHV ([WUDFWLRQ GH O
pFKDQWLOORQ G
HDX j O
DLGH GX SHQWDQH
+XLOHV eOLPLQDWLRQGHVVXEVWDQFHVSRODLUHVSDUSXULILFDWLRQDYHF
GX )ORULVLO (YDSRUDWLRQ j & HW GpWHUPLQDWLRQ SDU
JUDYLPpWULH
8
3ULQFLSHGHODPpWKRGH
3E 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
pOpPHQWjO¶DLGHG¶XQHFRXUEHG¶pWDORQQDJHjSDUWLU -XLOOHW
GH O¶DEVRUEDQFH VSpFLILTXH GH FKDFXQ GHV pOpPHQWV j
O¶DLGH G¶XQ VSHFWURPqWUH pTXLSp G¶XQ V\VWqPH GH
FRUUHFWLRQ
GHIRQGFRQWLQX
1L 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
FRUUHFWLRQ
GHIRQGFRQWLQX
&U 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
FRUUHFWLRQ
GHIRQGFRQWLQX
=Q 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
FRUUHFWLRQ
GHIRQGFRQWLQX
$J 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
FRUUHFWLRQ
GHIRQGFRQWLQX
9
3ULQFLSHGHODPpWKRGH
&X 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
FRUUHFWLRQ
GHIRQGFRQWLQX
$UVHQLF$V &RQYHUVLRQHQ $V,,,GHVDXWUHVIRUPHVGHVDXWUHVpWDWV ,62
G¶R[\GDWLRQ GH O¶$V 5pGXFWLRQ GH O¶$V,,, HQ K\GUXUH
G¶$V,,,©$V+ªSDUUpDFWLRQDYHF OHWpWUDK\GURERUDWH
GHVRGLXPHQPLOLHXDFLGHFKORUK\GULTXH0HVXUDJHSDU
$$6 GH O¶$V JpQpUp SDU GpFRPSRVLWLRQ GH $V+ HQ
GpWHUPLQDQW O¶DEVRUEDQFH j OD ORQJXHXU G¶RQGH GH
QP
0HUFXUH+J /HPHUFXUHPRQRYDOHQWRXELYDOHQWHVWUpGXLWjVDIRUPH (1
pOpPHQWDLUHSDUOHFKORUXUHG¶pWDLQ,,HQPLOLHXDFLGH/H )
PHUFXUH pOpPHQWDLUH HVW HQVXLWH GpJD]p GH OD VROXWLRQ j
O¶DLGH G¶XQ FRXUDQW GH JD] LQHUWH RX G¶DLU H[HPSW GH
PHUFXUHHWWUDQVSRUWpVRXVIRUPHDWRPLTXHGDQVXQHFXYH
GHPHVXUH/HVDEVRUEDQFHVVRQWPHVXUpHVjODORQJXHXU
G¶RQGH GH QP GDQV OH IDLVFHDX RSWLTXH G¶XQ
VSHFWURPqWUH G¶DEVRUSWLRQ DWRPLTXH /HV FRQFHQWUDWLRQV
VRQWFDOFXOpHVjO¶DLGHG¶XQHFRXUEHG¶pWDORQQDJH
&G $VSLUDWLRQ GH O¶pFKDQWLOORQ DFLGLILp GDQV OD IODPPH ,62
DLUDFpW\OqQHG¶XQ$$60HVXUHGHODFRQFHQWUDWLRQHQ&G )
jXQHORQJXHXUG¶RQGHGHQP

10
- (FKDQWLOORQGHVpGLPHQW
7DEOHDXSULQFLSHVHWUpIpUHQFHVGHVPpWKRGHVDQDO\WLTXHVGHVGLIIpUHQWVSDUDPqWUHVGH
VXLYLGHODTXDOLWpGHVVpGLPHQWV
+\GURFDUEXUHV ([WUDFWLRQ GH O
pFKDQWLOORQ G
HDX j O
DLGH GX SHQWDQH
+XLOHV eOLPLQDWLRQGHVVXEVWDQFHVSRODLUHVSDUSXULILFDWLRQDYHF
GX )ORULVLO (YDSRUDWLRQ j & HW GpWHUPLQDWLRQ SDU
JUDYLPpWULH
3E 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
FRUUHFWLRQGHIRQGFRQWLQX
1L 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
&U 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH
pOpPHQWjO¶DLGHG¶XQHFRXUEHG¶pWDORQQDJHjSDUWLU
=Q 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
$J 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
&X 'pWHUPLQDWLRQ GLUHFWH GH OD FRQFHQWUDWLRQ GH FKDTXH )'7
11
$UVHQLF$V &RQYHUVLRQHQ $V,,,GHVDXWUHVIRUPHVGHVDXWUHVpWDWV ,62
G¶R[\GDWLRQ GH O¶$V 5pGXFWLRQ GH O¶$V,,, HQ K\GUXUH
G¶$V,,,©$V+ªSDUUpDFWLRQDYHF OHWpWUDK\GURERUDWH
GHVRGLXPHQPLOLHXDFLGHFKORUK\GULTXH0HVXUDJHSDU
$$6 GH O¶$V JpQpUp SDU GpFRPSRVLWLRQ GH $V+ HQ
GpWHUPLQDQW O¶DEVRUEDQFH j OD ORQJXHXU G¶RQGH GH
QP
0HUFXUH+J /HPHUFXUHPRQRYDOHQWRXELYDOHQWHVWUpGXLWjVDIRUPH (1
pOpPHQWDLUHSDUOHFKORUXUHG¶pWDLQ,,HQPLOLHXDFLGH/H )
PHUFXUH pOpPHQWDLUH HVW HQVXLWH GpJD]p GH OD VROXWLRQ j
O¶DLGH G¶XQ FRXUDQW GH JD] LQHUWH RX G¶DLU H[HPSW GH
PHUFXUHHWWUDQVSRUWpVRXVIRUPHDWRPLTXHGDQVXQHFXYH
GHPHVXUH/HVDEVRUEDQFHVVRQWPHVXUpHVjODORQJXHXU
G¶RQGH GH QP GDQV OH IDLVFHDX RSWLTXH G¶XQ
VSHFWURPqWUH G¶DEVRUSWLRQ DWRPLTXH /HV FRQFHQWUDWLRQV
VRQWFDOFXOpHVjO¶DLGHG¶XQHFRXUEHG¶pWDORQQDJH
&G $VSLUDWLRQ GH O¶pFKDQWLOORQ DFLGLILp GDQV OD IODPPH ,62
DLUDFpW\OqQHG¶XQ$$60HVXUHGHODFRQFHQWUDWLRQHQ&G )
jXQHORQJXHXUG¶RQGHGHQP

,,7UDLWHPHQWGHVUpVXOWDWV

/HV GRQQpHV JpQpUpHV RQW pWp VDLVLHV HQ ([FHO HW VRXPLVHV j XQH VWDWLVWLTXH GHVFULSWLYH (Q
IRQFWLRQGHVYDOHXUVSULVHVSDUOH&9OHVPR\HQQHVVRQWSULVHVSRXULQWHUSUpWHUOHVUpVXOWDWV
jGpIDXWO¶LQWHUSUpWDWLRQSUHQGHQFRPSWHODWRWDOLWpGHVGRQQpHV

,,,±3UpVHQWDWLRQGHV5pVXOWDWV
,,,±5pVXOWDWVG¶DQDO\VHSK\VLFRFKLPLTXHVLQVLWX
12
/HWDEOHDXSUpVHQWHOHVUpVXOWDWVGHVPHVXUHVGHVSDUDPqWUHVSK\VLFRFKLPLTXHVGHWHUUDLQ
'HO¶DQDO\VHGHVGRQQpHVGXWDEOHDXLOUHVVRUWTXHODWHPSpUDWXUHGHO¶HDXGHPHUHVWUHVWpH
FRQVWDQWHpJDOHj&VXUOHVWURLVVLWHV/HS+YDULHGHjDYHFXQ&9GH
PRQWUDQW pJDOHPHQW XQH WUqV IDLEOH YDULDWLRQ GH FH SDUDPqWUH G¶XQ VLWH j XQ DXWUH &H
FRQVWDWHVWDXVVLLGHQWLTXHDXQLYHDXGHODVDOLQLWpGRQWOHVYDOHXUVH[WUrPHVVRQWUHVSHFWLYHPHQW
pJDOHVjHWJ/DYHFXQ&9GH/HVVROLGHVWRWDX[GLVVRXV7'6RQWSULV
GHVYDOHXUVFRPSULVHVHQWUHHWJ/DYHFXQHPR\HQQHGHJ/
HWXQ&9 4XDQWjO¶R[\JqQHGLVVRXVOHVYDOHXUVPHVXUpHVRVFLOOHQWHQWUHHW
PJ2/DYHFXQHPR\HQQHGHPJ/HWXQ&9GH&HVFRQVWDWVQRXVDPqQHQW
jGLUHTXHWRXVOHVSDUDPqWUHVSK\VLFRFKLPLTXHVGHWHUUDLQPHVXUpVGDQVO¶HDXGHPHUORUVGH
QRWUH FDPSDJQH G¶pFKDQWLOORQQDJH YDULHQWWUqV SHX G¶XQ VLWH j XQ DXWUH /H S+ PHVXUp pWDQW
VXSpULHXUjOHPLOLHXPDULQLQYHVWLJXpHVWDORUVOpJqUHPHQWEDVLTXH/DOLWWpUDWXUHUDSSRUWH
GHVS+FRPSULVHQWUHHW3DUFRQWUHQRVYDOHXUVG¶R[\JqQHGLVVRXVPR\HQQH GH
PJ2/GDQVODGDUVHVRQWOpJqUHPHQWIDLEOHVSDUUDSSRUWjODWHQHXUGHPJ2 /WURXYpH
GDQVODOLWWpUDWXUH1RVYDOHXUVGHVDOLQLWpWLHQQHQWGDQVODIRXUFKHWWHGHjJGHVHOVGLVVRXV
SRXU NJ G
HDX GH PHU UDSSRUWpHV SDU OD OLWWpUDWXUH 3RXU OHV HDX[ XVpHV HQ GHKRUV GH OD
WHPSpUDWXUHHWGXS+GRQWOHV&9VRQWLQIpULHXUVjUHVVRUWDQWXQHKRPRJpQpLWpGHVYDOHXUV
SULVHVSDUOHVPHVXUHVWRXVOHVDXWUHVSDUDPqWUHVSK\VLFRFKLPLTXHVRQWGHV&9VXSpULHXUVj
PRQWUDQWXQHGLVSDULWpGHVYDOHXUVGHVSDUDPqWUHVDQDO\VpVRXUHFKHUFKpV&HWWHGLVSDULWp
WUDGXLW XQH KpWpURJpQpLWp GHV VLWHV TXL V¶H[SOLTXH SDU GHV FDUDFWpULVWLTXHV SK\VLFRFKLPLTXHV
GLIIpUHQWHVG¶XQVLWHjXQDXWUHVLWHHWjHDXVDXPkWUHHWVLWHjHDXGRXFH6LDXQLYHDX
GHV HDX[ XVpHV OH S+ Q¶D SDV YDULp SDU UDSSRUW DX[ HDX[ PDULQHV SDUFH TXH VRXV LQIOXHQFH
PXWXHOOH OHV WHQHXUV HQ R[\JqQH GLVVRXV VRQW SOXV pOHYpHV DX QLYHDX GHV HDX[ XVpHV
SUREDEOHPHQWGXIDLWGHODSURIRQGHXUPRLQVLPSRUWDQWH
13
7DEOHDX5pVXOWDWVG¶DQDO\VHSK\VLFRFKLPLTXHVGHVHDX[LQVLWX
7\SHVGHPDWULFH 1GXVLWH &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV 3DUDPqWUHVSK\VLFRFKLPLTXHVGHWHUUDLQ

/DWLWXGH1 /RQJLWXGH( 7& S+ 6DOLQLWpPJ/ 7'6PJ/ 2GPJ/
¶
¶¶¶
($8;'(0(5 ¶¶
¶
¶¶¶
¶¶
¶
¶¶¶
¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
9DOHXUVQRUPDWLYHV S+ j
¶
¶¶¶
($8;86((6 ¶¶
¶
¶¶¶
¶¶
¶
¶¶¶
¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
9DOHXUVQRUPDWLYHV &PLOLHXUpFHSWHXU S+
7& 7HPSpUDWXUHHQ&S+ SRWHQWLHO+\GURJqQH7'6 6ROLGHV7RWDX['LVVRXV2G R[\JqQHGLVVRXV&9 FRHIILFLHQWGHYDULDWLRQ
14
,,, 5pVXOWDWVGHODUHFKHUFKHGHVQXWULPHQWVGDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX[
/HWDEOHDXSUpVHQWHOHVUpVXOWDWVGHUHFKHUFKHGHQXWULPHQWVGDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX'H
O¶DQDO\VHGHVGRQQpHVGXWDEOHDXLOUHVVRUWTXHODWHQHXUHQ17.UHJURXSDQWO¶D]RWHRUJDQLTXH
HWO¶D]RWHDPPRQLDFDO1+YDULHGHjPJ/DYHFXQHPR\HQQHGHPJ/G¶D]RWH
HWXQ&9GHGDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDXGHPHU6LWH$XQLYHDXGHVHDX[XVpHV
6LWHVOHVWHQHXUVVRQWFRPSULVHVHQWUHHWPJ/G¶D]RWH/DPR\HQQHGHVWURLV
VLWHVHVWGHPJ/G¶D]RWHDYHFXQ&9GH/HVGHX[FDWpJRULHVG¶HDXDQDO\VpH
SUpVHQWHQWGHVWHQHXUVHQ17.KRPRJqQHVGRQFSDVGHSDUWLFXODULWpHQFHTXLFRQFHUQH OH
17.3DUFRQWUHHQFHTXLFRQFHUQHOHSKRVSKRUHWRWDO3WOHVLRQVRUWKRSKRVSKDWH32 OHV
LRQVQLWULWH12OHVLRQVQLWUDWH12OHV&9VRQWWUqVpOHYpVVXSpULHXUVjDXVVLELHQ
SRXUOHVpFKDQWLOORQVG¶HDXPDULQHTXHSRXUOHVpFKDQWLOORQVG¶HDXXVpHV&HVIRUWHVYDOHXUVGH
&9WUDGXLVHQWGHVGLVSDULWpVHQWUHOHVGLIIpUHQWVSRLQWVG¶pFKDQWLOORQQDJHOLpVFHUWDLQHPHQWj
GHV DSSRUWV SRQFWXHOV HQ FKDFXQ GH FHV SROOXDQWV VXLYLV /D OLWWpUDWXUH UDSSRUWH GHV WHQHXUV
DSSUR[LPDWLYHVGHSSPPJ.JSRXUOHSKRVSKRUHWRWDOGDQVO¶HDXGHPHU&HWWH
WHQHXUHQGRXEOpHDXVLWH/HVWHQHXUVHQQLWULWHWURXYpHGDQVODOLWWpUDWXUHYDULHQWHQWUHHW
PJ/&HVWHQHXUVVRQWGpSDVVpHVVXUWRXWDXQLYHDXGHVHDX[XVpHV(QFHTXLFRQFHUQHO¶LRQ
DPPRQLXP1+VHVWHQHXUVSDUDLVVHQWSOXVKRPRJqQHVGDQVODGDUVHVLWHVDYHFGHV
H[WUrPHV FRPSULVHV HQWUH HW PJ/ G¶D]RWH HW XQH PR\HQQH GH HW XQ
&9GH3DUFRQWUHGDQVOHVHDX[XVpHVOHVWHQHXUVHQLRQ1+VRQWUHODWLYHPHQWPRLQV
KRPRJqQHVDYHFGHVYDOHXUVH[WUrPHVUHVSHFWLYHVGHHWPJ/SRXUXQHPR\HQQHGH
PJ/ G¶D]RWH HW XQ &9 GH /D OLWWpUDWXUH UHQVHLJQH GHV WHQHXUV HQ LRQV
DPPRQLXPLQIpULHXUHVjPJ/GDQVOHVHDX[GHPHU&HVGpSDVVHPHQWVGHVWHQHXUVHQLRQV
1+GDQV ODGDUVHVHUDLHQWOLpVDX[DFWLYLWpVGHFKDUJHPHQWHWGHGpFKDUJHPHQWGHVQDYLUHV
DYHFGHVSHUWHVGHPDUFKDQGLVHV
/HWDEOHDXSUpVHQWHOHVGRQQpHVGXVXLYLGHODSROOXWLRQLQRUJDQLTXHSDUOHVPpWDX[WR[LTXHV
/HVQLYHDX[GHFRQWDPLQDWLRQHQPpWDX[WR[LTXHVGDQVOHVHDX[YDULHQWGHQRQGpWHUPLQpQG
SRXUOHFKURPH&UjPJ/SRXUOH=LQF=QDXQLYHDXGXVLWHGDQVODGDUVH3DUFRQWUH
GDQVOHVHDX[XVpHVOHVWHQHXUVRVFLOOHQWHQWUHQGSRXUOHFKURPH&UHWPJ/VLWH
SRXUOH]LQF=Q/HV&9VRQWFRPSULVHQWUHHW6LGDQVVRQHQVHPEOHOHVWHQHXUVHQ
PpWDX[WR[LTXHVHQUHJLVWUpHVGDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDXVRQWUHODWLYHPHQWIDLEOHVHOOHVYDULHQW
G¶XQSRLQWjXQDXWUHHWVLJQDOHQWGHVVRXUFHVG¶DSSRUWVHQSROOXDQWVGLYHUVHV&HWWHGLYHUVLWp
HVWWUqVDFFHQWXpHDXQLYHDXGHVHDX[XVpHV
15
7DEOHDX5pVXOWDWVGHODUHFKHUFKHGHVQXWULPHQWVGDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX[
7\SHVGHPDWULFH 1GHVVLWHV &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV 1XWULPHQWVPJ/

/DWLWXGH1 /RQJLWXGH( 17. 3W 32 12 12 1+
($8;'(0(5 ¶¶¶ ¶¶¶ 1G
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
9DOHXUVQRUPDWLYHV
($8;86((6 ¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
9DOHXUVQRUPDWLYHV
17. $]RWHNMHOGDKO D]RWHRUJDQLTXHD]RWHDPPRQLDFDO3W SKRVSKRUHWRWDO32 LRQSKRVSKDWH12 LRQQLWULWH12 LRQQLWUDWH1+ LRQ
DPPRQLXP1G 1RQGpWHUPLQp
16
7DEOHDX5pVXOWDWVGHODUHFKHUFKHGHVPpWDX[GDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX
7\SHGHPDWULFH 1 &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV 3DUDPqWUHV,QRUJDQLTXHVPpWDOOLTXHVPJ/

Latitude N Longitude E 3E &G &U =Q $J &X 1L +J $V
06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’
($8;'(0(5 1' 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 1' 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 1' 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
9DOHXUVQRUPDWLYHV
06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’
($8;86((6 1' 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 1' 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 1' 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
9DOHXUVQRUPDWLYHV
3E SORPEWRWDO&G &DGPLXP&U FKURPHWRWDO=Q =LQFWRWDO$J $UJHQWWRWDO&X &XLYUHWRWDO1L 1LFNHOWRWDO+J 0HUFXUHWRWDO$V $UVHQLFWRWDO
17

7DEOHDX5pVXOWDWVGHODUHFKHUFKHGHVPpWDX[GDQVOHVpFKDQWLOORQVGHVpGLPHQW
1GHV &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV
7\SHGHPDWULFH VLWHV 3DUDPqWUHV,QRUJDQLTXHVPpWDOOLTXHVPJ.J
3E &G =Q &X $J &U 1L +J $V
Latitude N Longitude E

6pGLPHQWVGH0HU 06° 20’ 04.6’’ 002° 25’ 06.4’’ 1' ‫ޒ ޒ‬
06° 20’ 01.1’’ 002° 25’ 05.7’’ 1' ‫ޒ ޒ‬
06° 20’ 04.4’’ 002° 25’ 13.8’’ 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
6pGLPHQWVGHV
06° 20’ 03.8’’ 002° 25’ 14.1’’
HDX[8VpHV 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
06° 20’ 55.8’’ 002° 25’ 27.5’’ 1' ‫ޒ ޒ ޒ‬
06° 20’ 50.7’’ 002° 25’ 11.5’’ 1' ‫ޒ ޒ‬
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
3E SORPEWRWDO&G &DGPLXP&U FKURPHWRWDO=Q =LQFWRWDO$J $UJHQWWRWDO&X &XLYUHWRWDO1L 1LFNHOWRWDO+J 0HUFXUHWRWDO$V $UVHQLFWRWDO
18
/H WDEOHDX SUpVHQWH OHV UpVXOWDWV G¶DQDO\VH GHV pFKDQWLOORQV GH VpGLPHQW 'H O¶DQDO\VH GHV
GRQQpHVGHFHWDEOHDXRQQRWHTXHOHVWHQHXUVHQPpWDX[WR[LTXHVYDULHQWGH PJ.JGH
VpGLPHQWVHFSRXUGHVPpWDX[FRPPHOH1LFNHO1LOH0HUFXUH+JHWO¶$UVHQLF$Vj
PJNJ GH VpGLPHQW SRXU OH &XLYUH &X DX VLWH /HV PpWDX[ WR[LTXHV PDMRULWDLUHPHQW
UHQFRQWUpVGDQVOHVVpGLPHQWVGHVXUIDFHGHVVLWHVpFKDQWLOORQQpVjGHVFRQFHQWUDWLRQVGLYHUVHV
VRQWOH&KURPH&UOH]LQF=QHWOHFXLYUH&X/HVVpGLPHQWVGHVHDX[XVpHVSDUDLVVHQW
SOXVFRQWDPLQpVHQFHVpOpPHQWVTXHOHVVpGLPHQWV PDULQV &HVFRQVWDWVSHXYHQWV¶H[SOLTXHU
SDU GHV GUDJDJHV DQWpULHXUV HIIHFWXpV GDQV OD GDUVH RX SDU XQ SKpQRPqQH GH GLIIXVLRQ GH OD
SROOXWLRQ ORFDOH VRXV O¶HIIHW GHV KRXOHV /HV WDEOHDX[ V\QWKpWLVHQW OHV FRQWDPLQDQWV HW OHV
YDOHXUVSULVHVHQUpIpUHQFHVSRXUpYDOXHUODTXDOLWpGHVVpGLPHQWVjGUDJXHU
7DEOHDX YDOHXUV SULVHV HQ UpIpUHQFHV SRXU pYDOXHU OD TXDOLWp GHV VpGLPHQWV j GUDJXHU HQ
)UDQFHHWDX&DQDGD
&RQWDPLQDQWPJNJVpGLPHQWVHFVXU )UDQFH &DQDGD&&0(

IUDFWLRQLQIpULHXUHjPP 1LYHDX1 1LYHDX1 5346 &(3
$UVHQLF$V
&DGPLXP&G
&KURPH&U
&XLYUH&X
0HUFXUH+J
1LFNHO1L
3ORPE3E
=LQF=Q
6RXUFHUDSSRUW(,(63URMHWGH'UDJDJHGX&KHQDOGX3RUW0LQpUDOLHUGH1RXDGKLERX9ROXPH,,±$QDO\VH
GX3URMHWHWGHOD5qJOHPHQWDWLRQ*URXS
$YHF
- 1 HW 1 VRQW GHV QLYHDX[ GH UpIpUHQFH SRXU OHV FRQWDPLQDQWV PpWDOOLTXHV
GpILQLV SDU OH *URXSH G
(WXGHV HW G
2EVHUYDWLRQV VXU OHV 'UDJDJHV HW
O
(QYLURQQHPHQW*(2'(
- &&0( &RQVHLO&DQDGLHQGHV0LQLVWUHVGHO¶(QYLURQQHPHQW
- 5346 5HFRPPDQGDWLRQV3URYLVRLUHVSRXUOD4XDOLWpGHV6pGLPHQWV
- &(3 &RQFHQWUDWLRQSURGXLVDQWXQ(IIHW3UREDEOH
19
$XUHJDUGGHVGRQQpHVGXWDEOHDXOHVYDOHXUVGHWHQHXUVPHVXUpHVGH1LFNHO1LGH0HUFXUH
+J GH &DGPLXP &G G¶$UVHQLF $V GH 3ORPE 3E HW GH ]LQF =Q GDQV OHV VpGLPHQWV
PDULQVGHVXUIDFHVRQW ODUJHPHQWLQIpULHXUHVDX[YDOHXUVGHUpIpUHQFHGHVQLYHDX[1HW1
3DUFRQWUHGHVpOpPHQWVFRPPHOHFKURPH&UHWOHFXLYUH&XRQWGpSDVVpHQWHQHXUOHVVHXLOV
GXQLYHDX1'HPrPHOHVVpGLPHQWVGHVHDX[XVpHVSUpVHQWHQWGHVWHQHXUVHQFKURPH&UHW
HQ FXLYUH &X VXSpULHXUHV DX[ H[LJHQFHV QRUPDWLYHV GX QLYHDX 1 (Q G¶DXWUHV WHUPHV OHV
VpGLPHQWVSUpVHQWHURQWGHVULVTXHVGHFRQWDPLQDWLRQSDUGHVPpWDX[WR[LTXHVFRPPHOHFKURPH
HWOHFXLYUHHQFDVGHGUDJDJHGHPDWpULDX[VpGLPHQWDLUHVPDOJpUpV
7DEOHDX5pVXOWDWVGHGHODUHFKHUFKHGHVK\GURFDUEXUHVWRWDX[GDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX
7\SH GH 1 3ROOXWLRQ RUJDQLTXH +&

PDWULFH &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV +XLOHV
(DX[GH0HU ¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
(DX[8VpHV ¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
+& +\GURFDUEXUHVWRWDX[
/H WDEOHDX SUpVHQWH OHV UpVXOWDWV GH UHFKHUFKH GH SROOXDQWV RUJDQLTXHV FRPPH OHV
K\GURFDUEXUHVWRWDX[+&HWOHVKXLOHVGDQVOHVpFKDQWLOORQVG¶HDX'HO¶DQDO\VHGHVGRQQpHV
GXWDEOHDXOHVWHQHXUVHQ+&KXLOHVGDQVOHVVpGLPHQWVYDULHQWGHjDYHF
XQHPR\HQQHGH/H&9HVWGHUHVVRUWDQWXQHKpWpURJpQpLWpGHVQLYHDX[
GHFRQFHQWUDWLRQHQUHJLVWUpVDXQLYHDXGHVHDX[GHODGDUVH3DUFRQWUHGDQVOHVHDX[XVpHVOHV
QLYHDX[ GH FRQWDPLQDWLRQ YDULHQW GH j DYHF XQH PR\HQQH GH
'DQVVRQHQVHPEOHFHVQLYHDX[GHFRQWDPLQDWLRQVRQWIDLEOHV
20
/HWDEOHDXSUpVHQWHOHVQLYHDX[GHFRQWDPLQDWLRQHQ+\GURFDUEXUHVWRWDX[SOXVKXLOHV+&
+XLOHVGHVVpGLPHQWVGHVXUIDFHpFKDQWLOORQQpV/HVWHQHXUVGDQVODGDUVHYDULHQWHQWUH
HW DYHF XQH PR\HQQH GH /H &9 HVW GH SHUPHWWDQW G¶XWLOLVHU OD
PR\HQQHGHVFRQFHQWUDWLRQVFRPPHYDOHXUUHSUpVHQWDWLYHGHVVLWHV3DUFRQWUHDXQLYHDXGHV
HDX[XVpHVOHVQLYHDX[GHFRQWDPLQDWLRQYDULHQWHQWUHHWDYHFXQHPR\HQQHGH
HWXQ&9GH,FLODPR\HQQHQ¶HVWSDVUHSUpVHQWDWLYHGHODVpULHHWFKDFXQGHV
SRLQWVpFKDQWLOORQQpVHVWXQLTXHHQPDWLqUHGHFRQWDPLQDWLRQSDUOHV+&+XLOHV
7DEOHDX 5pVXOWDWV GH OD UHFKHUFKH GHV K\GURFDUEXUHV WRWDX[ GDQV OHV pFKDQWLOORQV GH
VpGLPHQW
3ROOXWLRQ RUJDQLTXH
7\SHGHPDWULFH 1 &RRUGRQQpHVJpRJUDSKLTXHV +&+XLOHV
6pGLPHQWVGH0HU ¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
6pGLPHQWV (DX[
¶¶¶ ¶¶¶
XVpHV
¶¶¶ ¶¶¶
¶¶¶ ¶¶¶
0R\HQQHV
(FDUWW\SH
&9
+& +\GURFDUEXUHVWRWDX[
(QVHUpIpUDQWDX[YDOHXUVJXLGHGHOD)UDQFHHWRXGX&DQDGDFRQVLJQpHVGDQVOHWDEOHDXj
GpIDXWGHQRUPHVEpQLQRLVHVHQODPDWLqUHQRXVSRXYRQVHQDVVLPLODQWOHVK\GURFDUEXUHVWRWDX[
+& KXLOHV DX[ +$3V TX¶HQ FH TXL FRQFHUQH OHV VpGLPHQWV PDULQV GH VXUIDFH OD YDOHXU
PR\HQQHGHRXPJNJHVWELHQ VXSpULHXUHj PJNJUHFRPPDQGpSDU OD
QRUPH FDQDGLHQQH HQ FH TXL FRQFHUQH OHV +$3V WRWDX[ /D PrPH DQDO\VH SHXW rWUH IDLWH HQ
DVVLPLODQWOHV+&+XLOHVjGHV3&%VHWHQOHVFRPSDUDQWDX[YDOHXUVJXLGHVGXWDEOHDX
21

7DEOHDX9DOHXUVJXLGHVSRXUOHV+$3GDQVOHVVpGLPHQWVUHWHQXHVSDUOD)UDQFHHWOH&DQDGD

7RWDX[
$FHQDSKWqQH
$FHQDSKW\OqQH
$QWKUDFqQH
'LEHQ]RDKDQWKUDFqQH
%HQ]DDQWKUDFqQH
&KU\VqQH
)OXRUDQWKqQH
%HQ]REIOXRUDQWKqQH
%HQ]RNIOXRUDQWKqQH
%HQ]RDS\UqQH
%HQ]RJKLSpU\OqQH
,QGpQRFGS\UqQH
)OXRUqQH
1DSKWDOqQH
3KHQDQWKUqQH
3\UqQH
GX3URMHWHWGHOD5qJOHPHQWDWLRQ*URXS
$YHF
(WXGHV HW G
O
(QYLURQQHPHQW*(2'(
22

7DEOHDX9DOHXUVJXLGHVSRXUOHV3&%GDQVOHVVpGLPHQWVUHWHQXHVSDUOD)UDQFHHWOH&DQDGD

3&%WRWDX[
3&%FRQJpQqUH
3&%FRQJpQqUH
3&%FRQJpQqUH
3&%FRQJpQqUH
3&%FRQJpQqUH
3&%FRQJpQqUH
3&%FRQJpQqUH
$URFKORUH
GX3URMHWHWGHOD5qJOHPHQWDWLRQQWHD*URXS
$YHF
(WXGHV HW G
O
(QYLURQQHPHQW*(2'(
&RQFOXVLRQ
/¶pTXLSH G¶H[SHUWV D SX FRQGXLUH j ELHQ OHV FDPSDJQHV G¶pFKDQWLOORQQDJH HW GH PHVXUHV
SK\VLFRFKLPLTXHV LQVLWX 'H FHWWH FDPSDJQH WURLV pFKDQWLOORQV G¶HDX[ GH PHU HW WURLV
pFKDQWLOORQVG¶HDX[XVpHVRQWpWpFROOHFWpVGHPrPHTXHGHVpFKDQWLOORQVGHVpGLPHQWGHVXUIDFH
HQFKDFXQGHVGRX]HSRLQWVG¶pFKDQWLOORQQDJH'HVDQDO\VHVSK\VLFRFKLPLTXHVLOUHVVRUWTXH
WRXV OHV SDUDPqWUHV SK\VLFRFKLPLTXHV GH WHUUDLQ PHVXUpV GDQV O¶HDX GH PHU ORUV GH QRWUH
FDPSDJQHG¶pFKDQWLOORQQDJHYDULHQWWUqVSHXG¶XQVLWHjXQDXWUH/HS+PHVXUppWDQWVXSpULHXU
23
ANNEXE 4 : RESULTATS DE CAMPAGNES D’ANALYSE DE SOL ET DES EAUX DES

SOUTERRAINE SUR LE SITE DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON DE ZONGO
ANNEXE 5 : RESULTATS D’ANALYSE DES EAUX DE MER SUR LE SITE D’EXTENSION

DU PAC A L’EST
Evaluation, in situ, de l’état physico-chimique initial du milieu récepteur
Horaires Turbidité O2
Temp Taux de Salinité
Stations Date de pH dissous
(°C) sat (%) (g/L)
mesure (mg/L)
S1 23/04/2020 10H00 7,78 10,8 28,2 7,25 96,7 32,1
S2 23/04/2020 10H40 8,03 3,0 28,2 7,49 98,9 33,34
S3 23/04/2020 11H55 7,98 14,4 28,6 7,45 100,8 33,6
S4 23/04/2020 12H03 7,88 26,6 28,6 6,2 83,3 33,89
S5 23/04/2020 12H26 7,88 6,4 29,4 6,06 84,5 34,12
S6 23/04/2020 12H45 7,88 1,4 30 6,11 83,5 34,26
Source : travaux de terrain, Avril 2020.

ANNEXE 6 : QUESTIONNAIRE D’ENQUETE INDIVIDUELLE AU NIVEAU DE LA

COMMUNAUTE DE PECHEURS
QUESTIONNAIRE POUR L’EIES DE L’EXTENSION DU PORT DE

COTONOU
(PECHEURS)
PREAMBULE
Madame/Monsieur
Dans le cadre du projet d’extension du port de Cotonou, l’administration portuaire dans
le respect des lois en vigueur a demandé une étude d’impact environnemental et social
de l’ensemble des aménagements à opérer. Cette étude est réalisée par le cabinet Inros-
Lackner.
L’objectif visé par cette initiative est d’aider à la prise de décision en ce qui concerne
les impacts des travaux des aménagements susmentionnés et la proposition d’un plan de
gestion environnemental et social. Il s’agit en général de gérer les impacts de cette
entreprise du port de Cotonou.
Nous sollicitons par le présent questionnaire, votre contribution en tant qu’acteur de la
zone concernée par l’étude, en vue de prendre en compte vos inquiétudes, souhaits et
intérêts dans ce processus de développement du port de Cotonou. Cet entretien est
strictement anonyme, nous vous garantissons la confidentialité des informations
fournies.
Numéro du questionnaire (à ne pas remplir) |__|__|__|__|

Nom de l’enquêteur :
Numéro de téléphone du répondant :
Date :
SECTION I : Identification des enquêtés

N°d’ordre Questions et filtres Réponses et codes Passez à
Q101 Sexe Masculin………………………1

Féminin ………………………2
Q102 Age |__|__| ans
Q103 Niveau d’instruction Non instruit…………...............1

Primaire ………………………2
Secondaire………….................3
Supérieur……………………..4
Q104 Religion Chrétienne…………………….1

Musulmane……………………2
Endogène……………………..3
Autres…………………………9
Précisez………………………..
Q105 Nationalité Béninoise……… ……………..1

Ghanéenne ……………………2
Togolaise..........………………3
Nigériane……………………...4
Nigérienne…………………….5
Autres ……………..…………9
Précisez ……………………….
Q106 Durée d’activité |__|__| ans
Q107 Exercez-vous uniquement la Oui………………………………..1

pêche ?
Non……………………………….2
Q108 Si non, quelles autres

activités exercez-vous ?
SECTION II : CONNAISSANCE ET PERCEPTIONS DU PROJET

N° d’ordre Questions et filtres Réponses et codes Passez à
Q201 Avez-vous connaissance du Oui …………………………………………1

projet d’extension du port de
Non …………………………………...........2 Q205
Cotonou ?
Port de Cotonou………………………………1
Q202 Si oui, par quel canal ?
Consultant…………………………………....2
Autorités locales…………………………….3
Riverains……………………………………..4
De bouches à oreilles……………...................5
Autres………………………………………..6
Précisez
Q203 Savez-vous en quoi consiste Oui…………………………………………..1

cette extension ?
Non…………………………………………..2
Q204 Donnez quelques

composantes du projet
connues.
Q205 Il est prévu des travaux Oui………………………………………….1

d’extension du port.
Non…………………………………………2 Q209
Trouvez-vous un
inconvénient pour votre
activité ?
Q206 Si oui, quels inconvénients ?
Q207 A quel niveau s’élève cet Très élevé……………………………………1

inconvénient ? Diriez-vous
Elevé…………………………………………2
Moyen………………………………………..3 Q209
Très faible…………………………………….4 Q209
Faible…………………………………………5 Q209
Q208 Si très élevé ou élevé Restriction de l’espace de pêche……………..1

Pourquoi ?
Obstruction de l’accès à l’océan…………….2
Provocation des accidents…………………...3
Autres...………………………………………4
(à préciser)
Oui………………………………………….1
Q209 Peut-on envisager des
avantages des aménagements Non…………………………………………2
Q301
sur votre activité?
Q210 Citez ces avantages.
Section III : Exécution du projet et avenir des activités au port de pêche

N°d’ordre Questions et filtres Réponses et codes Passez à
Oui……………………………………………1
Q301 Pensez-vous que le port de
pêche peut continuer à exister Non…………………………………………...2
Q304
sur ce site avec les
aménagements du port de
Cotonou ?
Oui …………………………………………..1
Q302 Si le port de pêche peut
continuer d’exister, y a-t-il Non…………………………………………..2
Q309
des conséquences sur le port
de pêche et ses activités?
Q303 S’il y’a des conséquences,

précisez lesquelles ?
Q304 Si le port de pêche ne peut

plus exister sur le site actuel,
justifiez votre position
Une relocalisation du port de pêche………..1

Q305 Si le port de pêche ne peut
plus exister dans cette Une réaffectation des aménagements du port
Q309
dynamique d’aménagement, de Cotonou…………………………………2
que proposez-vous ?
Autres……………………………………..3
Q309
A préciser…………………………………….
Q309
EST…………………………………………..1
Q306 Si vous proposez une
relocalisation du port de OUEST……………………………………….2
pêche, dans quelle direction ?
Autre direction……………………………….3
Diriez-vous
Oui……………………………………………1
Q307 Pouviez-vous proposer un
site préféré pouvant abriter un Non…………………………………………..2
Q309
port de pêche dans la direction
choisie?
Q308 Précisez ce site préféré.

Q309 Que suggérez-vous au port

dans le cadre de ces
aménagements ?
Merci pour le temps consacré

ANNEXE 7 : PREVISION METEOCEANIQUE DE JUIN 2017 A NOVEMBRE 2020

Centre National De Données Océanographiques Du Bénin
Institut De Recherches Halieutiques Et Océanologiques Du Bénin
PREVISION METEOCEANIQUE DE JUIN 2017 A NOVEMBRE 2020
Le suivi des phénomènes océanographiques extrêmes se fait

quotidiennement par l’Institut de Recherches Halieutiques et
Océanologiques du Bénin (IRHOB).
Le risque de submersion ou d’impact des vagues sur le littoral

est envisagé quand une surcôte est en conjonction avec la marée haute
et une houle importante. Cela peut entraîner sur la côte, plusieurs
impacts dont l’érosion côtière, les inondations (submersions marines), les
pertes de propriétés et d’habitats et des pertes en vies humaines sur le
littoral. Aussi, un vent local fort peut créer une "mer du vent" qui vient
s'additionner à la houle du large, augmentant la hauteur significative.
Les conventions de direction diffèrent pour houle et vent. La direction de

la houle est donnée comme "allant vers" alors que la direction du vent est
donnée comme "provenant de".
Le système de prévision météocéanique utilise le modèle TOMAWAC (EDF). Le

forçage de ce modèle est assuré par les données PREVIMER GLOBAL.La série
temporelle représente une prévision au large de Cotonou, coordonnées 6°19N 2°27E.
La houle au bord peut-être légèrement affecté par l'orientation de la ligne de côte et le
fond marin (effet de shoaling).
Définition de la hauteur significative "Hs" de la houle:
La hauteur significative permet de définir statistiquement un état de mer.

Environ 1 vague sur 7 sera plus grande que la hauteur significative.
La hauteur la plus fréquente présentera la moitié de la hauteur significative.
La hauteur maximale de houle peut atteindre le double de la hauteur significative 3 fois
toutes les 24 heures.
Description des zones de couleurs de hauteur significative d'après des

observations
La zone verte correspond à 90% des vagues observées (Hs<1.5m)

La zone orange correspond à 8% des vagues observées
(1.5m<Hs<1.8m)
La zone rouge correspond à 2% des vagues observées (Hs>1.8m)
Les messages d'alerte donnant lieu à des actions de protection sont

données par l'Agence Nationale de la Protection Civile (ANPC) du Ministère
de l'Intérieur et de la Sécurité Publique.
x Période :Mercredi 04 au Vendredi 06 Novembre 2020

Pour la période du Mercredi 04 au Vendredi 06 Novembre 2020, la situation peut être qualifiée
de Verte parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et marée)
sont modérément élevés durant cette période.
x Période :Lundi 02 au Mercredi 04 Novembre 2020
Pour la période du Lundi 02 au Mercredi 04 Novembre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période :Vendredi 30 octobre au Lundi 02 novembre 2020
Pour la période du vendredi 30 Octobre au Lundi 02 Novembre 2020, la situation peut être
qualifiée de Verte parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent
et marée) sont modérément élevés durant cette période.
x Période : Mercredi 28 au Vendredi 30 octobre 2020
Pour la période du mercredi 28 au vendredi 30 Octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 26 au Mercredi 28 octobre 2020
Pour la période du lundi 26 au mercredi 28 Octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Vendredi 23 au lundi 26 octobre 2020
Pour la période du vendredi 23 au lundi 26 Octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Mercredi 21 au Vendredi 23 octobre 2020
Pour la période du mercredi 21 au vendredi 23 Octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Lundi 19 au Mercredi 21 octobre 2020
Pour la période du lundi 19 au mercredi 21 octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 16 au Lundi 19 octobre 2020
Pour la période du vendredi 16 au lundi 19 octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Mercredi 14 au vendredi 16 octobre 2020

Pour la période du mercredi 14 au vendredi 16 octobre 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Lundi 12 au Mercredi 14 octobre 2020

x Période : jeudi 11 au samedi 13 Juin 2020
Pour la période du jeudi 11 au samedi 13 Juin 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 08 au jeudi 11 Juin 2020
Pour la période du Lundi 08 au jeudi 11 Juin 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 05 au lundi 08 Juin 2020
Pour la période du vendredi 05 au Lundi 08 Juin 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Mercredi 03 au vendredi 05 Juin 2020
Pour la période du Mercredi 03 au vendredi 05 Juin 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Lundi 01 au Mercredi 03 Juin 2020
Pour la période du Lundi 01 au Mercredi 03 Juin 2020, la situation peut être qualifiée
de Orange parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et
marée) sont modérément élevés durant cette période.
x Période : Vendredi 29 Mai au Lundi 01 Juin 2020
Pour la période du Vendredi 29 Mai au Lundi 01 Juin 2020, la situation peut être qualifiée
de verte parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et marée)
x Période : Mercredi 27 au Vendredi 29 Mai 2020
Pour la période du mercredi 27 au Vendredi 29 Mai 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 25 au mercredi 27 Mai 2020
Pour la période du lundi 25 au mercredi 27 Mai 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 22 au lundi 25 Mai 2020
Pour la période du vendredi 22 au lundi 25 Mai 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 20 au vendredi 22 Mai 2020
Pour la période du mercredi 20 au vendredi 22 Mai 2020, la situation peut être qualifiée


x Période : samedi 02 au mercredi 06 Mai 2020
Pour la période du samedi 02 au mercredi 06 Mai 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : jeudi 30 Avril au samedi 02 Mai 2020
Pour la période du jeudi 30 Avril au samedi 02 Mai 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 27 au jeudi 30 Avril 2020
Pour la période du lundi 27 au jeudi 30 Avril 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 24 au lundi 27 Avril 2020
Pour la période du vendredi 24 au lundi 27 Avril 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 22 au vendredi 24 Avril 2020
Pour la période du mercredi 22 au vendredi 24 Avril 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 20 au mercredi 22 Avril 2020
Pour la période du lundi 20 au mercredi 22 Avril 2020, la situation peut être qualifiée


x Période : lundi 30 Mars au mercredi 01 Avril 2020
Pour la période du lundi 30 Mars au mercredi 01 Avril 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 27 au lundi 30 Mars 2020
Pour la période du vendredi 27 au lundi 30 Mars 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 25 au vendredi 27 Mars 2020
Pour la période du mercredi 25 au vendredi 27 Mars 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 23 au mercredi 25 Mars 2020
Pour la période du lundi 23 au mercredi 25 Mars 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : Mercredi 18 au vendredi 20 Mars 2020


x Période : vendredi 28 Février au lundi 02 Mars 2020
Pour la période du vendredi 28 Février au lundi 02 Mars 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 26 au vendredi 28 Février 2020
Pour la période du mercredi 26 au vendredi 28 Février 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 24 au mercredi 26 Février 2020
Pour la période du lundi 24 au mercredi 26 Février 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 21 au lundi 24 Février 2020
Pour la période du vendredi 21 au lundi 24 Février 2020, la situation peut être qualifiée


x Période : vendredi 31 Janvier au lundi 03 Février 2020
Pour la période du vendredi 31 Janvier au lundi 03 Février 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 29 au vendredi 31 Janvier 2020
Pour la période du mercredi 29 au vendredi 31 Janvier 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 27 au mercredi 29 Janvier 2020
Pour la période du lundi 27 au mercredi 29 Janvier 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 24 au lundi 27 Janvier 2020
Pour la période du vendredi 24 au lundi 27 Janvier 2020, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 22 au vendredi 24 Janvier 2020
x Période : lundi 20 au mercredi 22 Janvier 2020
x Période :Mercredi 15 au vendredi 17 Janvier 2020
x Période :lundi 13 au mercredi 15 Janvier 2020

x Période :vendredi 10 au lundi 13 Janvier 2020

x Période :mercredi 08 au vendredi 10 Janvier 2020
x Période :lundi 06 au mercredi 08 Janvier 2020
x Période : Mercredi 01 au vendredi 03 Janvier 2020
x Période :lundi 30 Décembre au Mercredi 01 Janvier 2020
Pour la période du lundi 30 Décembre au mercredi 01 Janvier 2020, la situation peut être
qualifiée de verte parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent
x Période :vendredi 27 au lundi 30 Décembre 2019
Pour la période du vendredi 27 au lundi 30 Décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période :mercredi 25 au vendredi 27 Décembre 2019
Pour la période du mercredi 25 au vendredi 27 Décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période :lundi 23 au mercredi 25 Décembre 2019
Pour la période du lundi 23 au mercredi 25 Décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période :vendredi 20 au lundi 23 Décembre 2019
x Période : mercredi 18 au vendredi 20 Décembre 2019
Pour la période du mercredi 18 au vendredi 20 Décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 16 au mercredi 18 Décembre 2019
Pour la période du lundi 16 au mercredi 18 Décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 13 au lundi 16 Décembre 2019

Pour la période du vendredi 13 au 16 Décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 11 au vendredi 13 Décembre 2019

Pour la période du mercredi 11 au vendredi 13 décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 09 au mercredi 11 Décembre 2019
Pour la période du lundi 09 au mercredi 11 décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 06 au lundi 09 Décembre 2019
Pour la période du vendredi 06 au lundi 09 décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 04 au vendredi 06 décembre 2019
Pour la période du mercredi 04 au vendredi 06 décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 02 au mercredi 04 décembre 2019
Pour la période du lundi 02 au mercredi 04 décembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 29 au lundi 02 décembre 2019
x Période : mercredi 27 au vendredi 29 novembre 2019
Pour la période du mercredi 27 au vendredi 29 novembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 25 au mercredi 27 novembre 2019
Pour la période du lundi 25 au mercredi 27 novembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 22 au lundi 25 novembre 2019
Pour la période du vendredi 22 au lundi 25 novembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période :vendredi 15 au lundi 18 novembre 2019
Pour la période du vendredi 15 au lundi 18 novembre 2019, la situation peut être qualifiée


x Période : jeudi 07 au lundi 11 novembre 2019
Pour la période du jeudi 07 au lundi 11 novembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : Mardi 05 au jeudi 07 novembre 2019
Pour la période du mardi 05 au vendredi 07 novembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 01 au mardi 05 novembre 2019
Pour la période du vendredi 01 au mardi 05 novembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 30 octobre au vendredi 01 novembre 2019
Pour la période du mercredi 30 octobre au vendredi 01 novembre 2019, la situation peut être
x Période : lundi 28 au mercredi 30 octobre 2019
x Période : vendredi 25 au lundi 28 octobre 2019
x Période : mercredi 23 au vendredi 25 octobre 2019
sont modérément élevés durant cette période
sont modérément élevés durant cette période
x Période :lundi 14 au mercredi 16 octobre 2019
x Période :vendredi 11 au lundi 14 octobre 2019

Pour la période du vendredi 11au lundi 14 octobre 2019, la situation peut être qualifiée

x Période : lundi 30 septembre au mercredi 02 octobre 2019
Pour la période du lundi 30 septembre au mercredi 02 octobre 2019, la situation peut être
x Période : vendredi 27 au lundi 30 septembre 2019
Pour la période du vendredi 27 au lundi 30 septembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 25 au vendredi 27 septembre 2019
Pour la période du mercredi 25 au vendredi 27 septembre 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 23 au mercredi 25 septembre 2019
Pour la période du lundi 23 au mercredi 25 septembre 2019, la situation peut être qualifiée

Pour la période du mercredi 11au vendredi 13 septembre 2019, la situation peut être qualifiée

x Période : vendredi 30 août au lundi 02 septembre 2019
Pour la période du vendredi 30 août au lundi 02 septembre 2019, la situation peut être qualifiée
de orange parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et
x Période : mercredi 28 au vendredi 30 août 2019
Pour la période du mercredi 28 au vendredi 30 août 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 26 au mercredi 28 août 2019
Pour la période du lundi 26 au mercredi 28 août 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 23 au lundi 26 août 2019
Pour la période du vendredi 23 au lundi 26 août 2019, la situation peut être qualifiée
Pour la période du mercredi 21 au vendredi 23 août 2019, la situation peut être qualifiée
Pour la période du lundi 21 au mercredi 21 août 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : samedi 17 au lundi 19 août 2019
Pour la période du samedi 17 au lundi 21 août 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 14 au samedi 17 août 2019
Pour la période du mercredi 14 au samedi 17août 2019, la situation peut être
qualifiée d'orange parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent
x Période : mercredi 07au vendredi 09 août 2019

Pour la période du vendredi 02 au mercredi 07août 2019, la situation peut être
x Période : vendredi 02 au mercredi 07 août 2019

Pour la période du vendredi 02 au mercredi 07août 2019, la situation peut être
x Période : mercredi 31 juillet au vendredi 02 août 2019
Pour la période du mercredi 31 juillet au vendredi 02 août 2019, la situation peut être qualifiée
d'ORANGE parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et
x Période : lundi 29 au mercredi 31 juillet 2019
Pour la période du lundi 29 au mercredi 31 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
sont modérés durant cette période.
x Période : mercredi 24 au vendredi 26 juillet 2019
Pour la période du mercredi 24 au vendredi 26 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
Pour la période du lundi 22 au mercredi 24 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : jeudi 18 au lundi 22 juillet 2019
Pour la période du jeudi 18 au lundi 22 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : du mardi 16 au jeudi 18 juillet 2019
Pour la période du mardi 16 au jeudi 18 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : du vendredi 12 au mardi16 juillet 2019
Pour la période du vendredi 12 au mardi 16 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : du mercredi 10 au vendredi 12 juillet 2019
x Période : du lundi 8 au mercredi 10 juillet 2019
Pour la période du lundi 8 au mercredi 10 juillet 2019, la situation peut être qualifiée de
ORANGE parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et marée)
x Période : du vendredi 5 au lundi 8 juillet 2019
Pour la période du vendredi 5 au lundi 8 juillet 2019, la situation peut être qualifiée de ORANGE
parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et marée) sont
modérés durant cette période.
x Période : du mercredi 3 au vendredi 5 juillet 2019

de VERTE parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et
marée) sont modérés durant cette période.
x Période : lundi 1er au mercredi 3 juillet 2019

Pour la période du lundi 1er au mercredi 3 juillet 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 28 juin au lundi 1er juillet 2019

Pour la période du vendredi 28 juin au lundi 1er juillet 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 26 au vendredi 28 juin 2019
Pour la période du mercredi 26 au vendredi 28 juin 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 24 au mercredi 26 juin 2019
Pour la période du lundi 24 au mercredi 26 juin 2019, la situation peut être qualifiée
Période : vendredi 21 au lundi 24 juin 2019
Pour la période du vendredi 21 au lundi 24 juin 2019, la situation peut être qualifiée
de orange parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et

x Période : vendredi 14 juin au mercredi 19 juin 2019
Pour la période du vendredi 14 juin au mercredi 19 juin 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 7 au vendredi 14 juin 2019
Pour la période du vendredi 7 au vendredi 14 juin 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 3 au mercredi 5 juin 2019
Pour la période du lundi 3 au mercredi 5 juin 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 31 mai au lundi 3 juin 2019
Pour la période du vendredi 31 mai au lundi 3 juin 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 29 au vendredi 31 mai 2019
Pour la période du mercredi 29 au vendredi 31 mai 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 27 au mercredi 29 mai 2019
Pour la période du lundi 27 au mercredi 29 mai 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 24 au lundi 27 mai 2019
Pour la période du vendredi 24 au lundi 27 mai 2019, la situation peut être qualifiée

Pour la période du vendredi 17 au lundi 20 mai 2019, la situation peut être qualifiée
Pour la période vendredi 10 au lundi 13 mai 2019, la situation peut être qualifiée
marée) sont modérés durant cette période
x Période : mercredi 1er au lundi 6 mai 2019
Pour la période du mercredi 1er au lundi 6 mai 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 26 au lundi 29 avril 20019
Pour la période du vendredi 26 au lundi 29 avril 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 24 au vendredi 26 avril 2019
Pour la période du mercredi 24 au vendre 26 avril 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 22 au mercredi 24 avril 2019
Pour la période du lundi 22 au mercredi 24 avril 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi19 au lundi 22 avril 2019
x Période : mercredi 17 au vendredi 19 avril

2019
Pour la période du mercredi 17 au vendredi 19 avril 2019, la situation peut être qualifiée
Période : lundi 15 au mercredi 17 avril 2019
x Période : vendredi 12 au lundi 15 avril 2019
x Période : mercredi 10 au vendredi 12 avril 2019
Pour la période du mercredi 10 au vendredi 12 avril 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 8 au mercredi 10 avril 2019
x Période : mercredi 3 au lundi 8 avril 2019
Pour la période du mercredi 3 au lundi 8 avril 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 1er au mercredi 3 avril 2019
Pour la période du lundi 1er au mercredi 3 avril 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 29 mars au lundi 1er avril 2019
Pour la période du vendredi 29 mars au lundi 1er 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 27 au vendredi 29 mars 2019
Pour la période du mercredi 27 au vendredi 29 mars 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 25 au mercredi 27 mars 2019
Pour la période du lundi 25 au mercredi 27 mars 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 22 au lundi 25 mars 2019
Pour la période du vendredi 22 au lundi 25 mars 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : Mercredi 20 mars au vendredi 22 mars 2019
Pour la période du mercredi 20 mars au vendredi 22 mars 2019, la situation peut être qualifiée
de VERT parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues, vent et marée)
x Période : vendredi 8 au mercredi 13 mars 2019
Pour la période du vendredi 8 au mercredi 13 mars 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 6 au vendredi 8 mars 2019
Pour la période du mercredi 6 au vendredi 8 mars 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 1er au lundi 4 mars 2019
Pour la période du vendredi 1er au lundi 4 mars 2019, la situation peut être qualifiée
x Période : mercredi 27 février au vendredi 1er mars 2019
Pour la période du mercredi 27 février au vendredi 1 e r mars 2019, la situation peut
être qualifiée de VERT parce que les prévisions des paramètres
océanographiques (vagues, vent et marée) sont modérés durant cette période.
x Période : lundi 11 au mercredi 13 février 2019
Pour la période du lundi 11 au mercredi 13 février 2019, la situation peut être
qualifiée de VERT parce que les prévisions des paramètres océanographiques
(vagues, vent et marée) sont modérés durant cette période.
x Période : vendredi 08 au lundi 11 février 2019
Pour la période du vendredi 08 au lundi 11 février 2019, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modérés durant cette péri ode.
x Période : mercredi 06 au vendredi 08 février 2019
Pour la période du mercredi 06 au vendredi 08 février 2019, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modérés duran t cette période.
x Période : lundi 04 au mercredi 06 février 2019
Pour la période du lundi 04 au mercredi 06 février 2019, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modéré s durant cette période.
x Période : vendredi 1er au lundi 04 février 2019
Pour la période du vendredi 1 e r au lundi 04 février 2019, la situation peut être

x Période : lundi 28 janvier au vendredi 1er février 2019
Pour la période du lundi 28 janvier au vendredi 1er février 2019, la situation peut
x Période : vendredi 25 au lundi 28 janvier 2019
Pour la période du vendredi 25 au lundi 28 janvier 2019, la situation peut être
x Période : mercredi 23 au vendredi 25 janvier 2019
Pour la période du mercredi 23 au vendredi 25 janvier 2019, la situation peut être
x Période : lundi 21 au mercredi 23 janvier 2019
Pour la période du lundi 21 au mercredi 23 janvier 2019, la situation peut être

x Période : lundi 14 au vendredi 18 janvier 2019
Pour la période du lundi 14 au vendredi 18 janvier 2019, la situation peut être
x Période : mercredi 09 au vendredi 11 janvier 2019
Pour la période du mercredi 09 au vendredi 11 janvier 2019, la situation peut être
x Période : lundi 07 au mercredi 09 janvier 2019
Pour la période du lundi 07 au mercredi 09 janvier 2019, la situation peut être
x Période : samedi 05 au lundi 07 janvier 2019
Pour la période du samedi 05 au lundi 07 janvier 2019, la situa tion peut être
x Période : mercredi 26 au dimanche 30 décembre 2018
Pour la période du mercredi 26 au dimanche 30 décembre 2018, la situation peut
Pour la période du lundi 24 au mercredi 26 décembre 2018, la situation peut être
x Période : vendredi 21 au jeudi 24 décembre 2018
Pour la période du vendredi 21 au lundi 24 décembre 2018, la situation peut être

x Période : lundi 17 au vendredi 21 décembre 2018
Pour la période du lundi 17 au vendredi 21 décembre 2018, la situation peut être
x Période : mercredi 12 au vendredi 14 décembre 2018
Pour la période du mercredi 12 au vendredi 14 décembre 2018, la situation peut
Pour la période du lundi 10 au mercredi 12 décembre 2018, la situation peut être

Période : vendredi 30 novembre au lundi 3 décembre 2018
Pour la période du vendredi 30 novembre au lundi 3 décembre 2018, la situation
peut être qualifiée de VERT parce que les prévisions des paramètres
Période : mercredi 28 au vendredi 30 novembre 2018
Pour la période du mercredi 28 au vendredi 30 novembre 2018, la situation peut
Période : lundi 26 au mercredi 28 novembre 2018
Pour la période du lundi 26 au mercredi 28 novembre 2018, la situation peut être
Période : vendredi 23 au lundi 26 novembre 2018
Pour la période du vendredi 23 au lundi 26 novembre 2018, la situation peut être
Période : vendredi 9 au mercredi 14 novembre 2018
Pour la période du vendredi 9 novembre au mercredi 14 novembre 2018, la
situation peut être qualifiée de VERT parce que les prévisions des paramètres
Période : mercredi 7 au vendredi 9 novembre 2018
Pour la période du mercredi 7 au vendredi 9 novembre 2018, la situation peut être
Période : lundi 5 au mercredi 7 novembre 2018
Pour la période du lundi 5 au mercredi 7 novembre 2018, la situation peut être
Période : vendredi 2 novembre au lundi 5 janvier 2018
Pour la période du vendredi 2 novembre au lundi 5 janvier 2018, la situation peut

x Période : lundi 29 octobre au vendredi 2 novembre 2018
Pour la période du lundi 29 octobre au vendredi 2 novembre 2018, la situation
peut être qualifiée de VERT parce que les prévisions des paramètres
Pour la période du vendredi 26 au lundi 29 o ctobre 2018, la situation peut être
x Période : lundi 21 au vendredi 26 octobre 2018
Pour la période du lundi 21 au vendredi 26 octobre 2018, la situation peut être
Période : vendredi 18 au lundi 21 octobre 2018
Pour la période du vendredi 18 au lundi 21 octobre 2018, la situation peut être

Pour la période du mercredi 17 au vendredi 18 octobre 2018, la situation peut être
Pour la période du lundi 15 au mercredi 17 octobre 2018, la situation peut être
Pour la période du mercredi 10 au vendredi 12 octobre 2018, la situation peut être
Pour la période du lundi 8 au mercredi 10 octobre 2018, la situation peut être
Pour la période du lundi 1 e r au mercredi 3 octobre 2018, la situation peut être
x Période : lundi 1er au mercredi 3 octobre 2018
Pour la période du lundi 1 e r au mercredi 3 octobre 2018, la situation peut être
x Période : jeudi 27 au vendredi 28 septembre 2018
Pour la période du jeudi 27 au vendredi 28 septembre 2018, la situation peut être

x Période : mardi 25 au mercredi 26 septembre 2018
Pour la période du mardi 25 au mercredi 26 septembre 2018, la situation peut être
qualifiée d'ORANGE parce que les prévisions des paramètres océanographiques
(vagues, vent et marée) sont modérément élevés durant cette période.
x Période : samedi 22 au lundi 24 septembre 2018
Pour la période du samedi 22 au lundi 24 septembre 2018, la situation peut être
x Période : jeudi 20 au vendredi 21 septembre 2018
Pour la période du jeudi 20 au vendredi 21 septembre 2018, la situation peut être
qualifiée de VERT parce que les prévisions des paramèt res océanographiques
Pour la période du lundi 17 au mercredi 19 septembre 2018, la situation peut être

Pour la période du vendredi 14 au lundi 17 septembre 2018, la situation peut être
Pour la période du mercredi 12 au vendredi 14 septembre 2018, la si tuation peut
x Période : mardi 11 au mercredi 12 septembre 2018
Pour la période du mardi 11 au mercredi 12 septembre 20 18, la situation peut être
Pour la période du vendredi 7 au lundi 10 sep tembre 2018, la situation peut être
Pour la période du mercredi 5 au ve ndredi 7 septembre 2018, la situation peut
Période : mardi 4 au mercredi 5 septembre 2018
Pour la période du mardi 4 au mercredi 5 septembre 2018, la situation peut être
x Période : samedi 1er au lundi 3 septembre 2018
Pour la période du samedi 1 e r au lundi 3 septembre 2018, la situation peut être
Pour la période du mercredi 29 au mercredi 31 août 2018, la situation peut être
Pour la période du lundi 27 au mercredi 29 août 2018, la situation peut être

Pour la période du jeudi 23 au samedi 25 août 2018, la situation peut être
x Période : jeudi 23 au samedi 25 août 2018
Pour la période du jeudi 23 au samedi 25 août 2018, la situation peut être
x Période : mardi 21 au mercredi 22 août 2018
Pour la période du mardi 21 au mercredi 22 août 2018, la situation peut être
x Période : vendredi 17 au lundi 20 août 2018
Pour la période du vendredi 17 au lundi 20 août 2018, la situation peut être
x Période : mardi 14 au mercredi 15 août 2018

Pour la période du mardi 14 au mercredi 15 août 2018, la situation peut être
Pour la période du samedi 11 au lundi 13 août 2018, la situation peut être qualifiée
d'orange parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues,
vent et marée) sont modérément élevés durant cette période.
x Période : jeudi 17 au samedi 19 août 2017
Pour la période du jeudi 17 au samedi 19 août 2017, la situation peut être qualifiée
de VERT parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vagues,
vent et marée) sont modérées durant cette période.
Pour la période lundi 14 au mercredi 16 août 2017, la situation peut être qualifiée
x Période : vendredi 11 au dimanche 13 août 2017
Pour la période du vendredi 11 au dimanche 13 août 2017, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modérées durant cette période.
Pour la période lundi 07 au mercredi 09 août 2017, la situation peut être qualifiée
x Période : lundi 31 juillet au mercredi 02 août 2017
Pour la période lundi 31 juillet au mercredi 02 août 2017, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modérées durant cet te période.
x Période : vendredi 28 au dimanche 30 juillet 2017
Pour la période du vendredi 28 au dimanche 30 juillet 2017, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modérée s durant cette période.
x Période : mardi 25 au jeudi 27 juillet 2017
Pour la période du mardi 25 au jeudi 27 juillet 2017, la situation peut être qualifiée
x Période : samedi 22 au lundi 24 juillet 2017
Pour la période du samedi 22 au lundi 24 juillet 2017, la situation peut être
x Période : mardi 18 au vendredi 21 juillet 2017
Pour la période du mardi 18 au vendredi 21 juillet 2017, la situation peut être
Pour la période du lundi 10 au mercredi 12 juillet 2017, la situation peut être
(vagues, vent et marée) sont modérées durant cette période
x Période : lundi 03 au jeudi 06 juillet 2017
Pour la période du lundi 03 au jeudi 06 juillet 2017, la situation peut être qualifiée
de VERT parce que les prévisions des paramètres océanographiques (vague s,
x Période : vendredi 16 au jeudi 22 juin 2017

Pour la période du jeudi 22 au dimanche 25 juin 2017, la situation peut être
ANNEXE 8 : LISTE DES POISSONS D’EAUX DOUCES ET SAUMATRES DE LA ZONE

COTIERE DU BENIN
Famille Genre Espèce Habitat UICN

Carangidae Alectis alexandrinus Saumâtre LC
Antennariidae Antennarius pardalis Saumâtre LC
Antennariidae Antennarius senegalensis Saumâtre LC
Antennariidae Antennarius striatus Saumâtre LC
Aphyosemion
Aplocheilidae bitaeniatum Saumâtre LC
(Chromaphyosemion)
Aphyosemion
Aplocheilidae calliurum Saumâtre LC
(Mesoaphyosemion)
Poeciliidae Aplocheilichthys spilauchen Saumâtre LC
Sciaenidae Argyrosomus hololepidotus Douce & Saumâtre LC
Ariidae Arius gigas Douce & Saumâtre LC
Ariidae Arius heudelotii Marine & Saumâtre LC
Ariidae Arius latiscutatus Marine & Saumâtre LC
Ariidae Arius parkii Marine & Saumâtre LC
Alestidae Arnoldichthys spilopterus Douce & Saumâtre LC
Gobiidae Awaous lateristriga Douce & Saumâtre LC
Cyprinidae Barboides gracilis Douce & Saumâtre LC
Cyprinidae Barbus ablabes Douce & Saumâtre LC
Cyprinidae Barbus bynni occidentalis Douce & Saumâtre LC
Cyprinidae Barbus callipterus Douce & Saumâtre LC
Cyprinidae Barbus chlorotaenia Douce & Saumâtre LC
Cyprinidae Barbus macrops Douce & Saumâtre LC
Gobiidae Bathygobius casamancus Douce & Saumâtre LC
Gobiidae Bathygobius soporator Douce & Saumâtre LC
Eleotridae Bostrychus africanus Douce & Saumâtre LC
Haemulidae Brachydeuterus auritus Marine & Saumâtre LC
Mormyridae Brevimyrus niger Douce & Saumâtre LC
Mormyridae Brienomyrus brachyistius Douce & Saumâtre LC
Alestidae Brycinus longipinnis Douce & Saumâtre LC
Alestidae Brycinus macrolepidotus Douce & Saumâtre LC
Alestidae Brycinus nurse Douce & Saumâtre LC
Carangidae Caranx crysos Marine & Saumâtre LC
Carangidae Caranx hippos Marine & Saumâtre LC
Carangidae Caranx senegallus Marine & Saumâtre LC
Carcharhinidae Carcharhinus leucas Marine & Saumâtre LC
Serranidae Cephalopholis nigri Marine & Saumâtre LC
Carangidae Chloroscombrus chrysurus Marine & Saumâtre LC
Cichlidae Chromidotilapia guntheri Douce & Saumâtre LC
Claroteidae Chrysichthys auratus Douce & Saumâtre LC
Chrysichthys
Claroteidae nigrodigitatus Douce & Saumâtre LC
(Melanodactylus)
Claroteidae Clarotes laticeps Douce & Saumâtre VU
Citharinidae Citharichthys stampflii Marine & Saumâtre LC
Citharinidae Citharinus latus Douce & Saumâtre LC

Clarias
Clariidae ebriensis Douce & Saumâtre LC
(Anguilloclarias)
Clarias
Clariidae camerunensis Douce & Saumâtre LC
(Brevicephaloides)
Clariidae Clarias (Clarias) anguillaris Douce & Saumâtre LC
Clariidae Clarias (Clarias) gariepinus Douce & Saumâtre LC
Clariidae Clarias (Clarioides) agboyiensis Douce & Saumâtre LC
Clariidae Clarias (Clarioides) buthupogon Douce & Saumâtre LC
Clariidae Clarias (Clarioides) macromystax Douce & Saumâtre LC
Gobiidae Ctenogobius lepturus Marine & Saumâtre LC
Anabantidae Ctenopoma kingsleyae Douce & Saumâtre LC
Anabantidae Ctenopoma petherici Douce & Saumâtre LC
Cynoglossidae Cynoglossus senegalensis Marine & Saumâtre LC
Mormyridae Cyphomyrus psittacus Douce & Saumâtre LC
Ophichthyidae Dalophis boulengeri Marine & Saumâtre LC
Ophichthyidae Dalophis cephalopeltis Marine & Saumâtre LC
Dasyatidae Dasyatis centroura Marine & Saumâtre LC
Dasyatidae Dasyatis hastata Marine & Saumâtre LC
Dasyatidae Dasyatis margarita Marine & Saumâtre LC
Dasyatidae Dasyatis margaritella Marine & Saumâtre LC
Carangidae Decapterus rhonchus Marine & Saumâtre LC
Denticipitidae Denticeps clupeoides Douce & Saumâtre EN
Distichodontidae Distichodus engycephalus Douce & Saumâtre LC
Distichodontidae Distichodus rostratus Douce & Saumâtre LC
Eleotridae Dormitator lebretonis Douce & Saumâtre LC
Drepanidae Drepane africana Marine & Saumâtre LC
Eleotridae Eleotris daganensis Douce & Saumâtre LC
Eleotridae Eleotris senegalensis Douce & Saumâtre LC
Eleotridae Eleotris vittata Douce & Saumâtre LC
Eleopidae Elops lacerta Marine & Saumâtre LC
Eleopidae Elops senegalensis Marine & Saumâtre LC
Serranidae Epinephelus aeneus Marine & Saumâtre LC
Serranidae Epinephelus marginatus Marine & Saumâtre LC
Polypteridae Erpetoichthys calabaricus Douce & Saumâtre LC
Clupeidae Ethmalosa fimbriata Marine & Saumâtre LC
Gerreidae Eucinostomus melanopterus Marine & Saumâtre LC
Aplocheilidae Foerschichthys nigeriensis Douce & Saumâtre LC
Fundulopanchax
Aplocheilidae gularis Douce & Saumâtre LC
(Gularopanchax)
Fundulopanchax
Aplocheilidae filamentosus Douce & Saumâtre LC
(Paludopanchax)
Polynemidae Galeoides decadactylus Marine & Saumâtre LC
Gerreidae Gerres nigri Marine & Saumâtre LC
Mormyridae Gnathonemus petersii Douce & Saumâtre LC

Gobiidae Gobioides africanus Marine & Saumâtre LC
Gobiidae Gobioides sagitta Saumâtre LC
Gobiidae Gobionellus occidentalis Marine & Saumâtre LC
Carangidae Hemicaranx bicolor Marine & Saumâtre LC
Cichlidae Hemichromis bimaculatus Douce & Saumâtre LC
Cichlidae Hemichromis fasciatus Douce & Saumâtre LC
Hemiramphidae Hemiramphus balao Marine & Saumâtre LC
Hepsetidae Hepsetus odoe Douce & Saumâtre LC
Clariidae Heterobranchus isopterus Douce & Saumâtre LC
Clariidae Heterobranchus longifilis Douce & Saumâtre LC
Soleidae Heteromycteris proboscideus Marine & Saumâtre LC
Osteoglossidae Heterotis niloticus Douce & Saumâtre LC
Antennariidae Histrio histrio Marine & Saumâtre LC
Alestidae Hydrocynus forskali Douce & Saumâtre LC
Alestidae Hydrocynus vittatus Douce & Saumâtre LC
Mormyridae Hyperopisus bebe Douce & Saumâtre LC
Blenniidae Hypleurochilus langi Marine & Saumâtre LC
Hemiramphidae Hyporamphus picarti Marine & Saumâtre LC
Distichodontidae Ichthyborus monodi Douce & Saumâtre LC
Pristigasteridae Ilisha africana Marine & Saumâtre LC
Centropomidae Lates niloticus Douce & Saumâtre LC
Carangidae Lichia amia Marine & Saumâtre LC
Mugilidae Liza dumerili Marine & Saumâtre LC
Mugilidae Liza falcipinnis Douce & Saumâtre LC
Mugilidae Liza grandisquamis Douce & Saumâtre LC
Lutjanidae Lutjanus agennes Marine & Saumâtre LC
Lutjanidae Lutjanus dentatus Marine & Saumâtre LC
Lutjanidae Lutjanus endecacanthus Marine & Saumâtre LC
Lutjanidae Lutjanus goreensis Marine & Saumâtre LC
Malapteruridae Malapterurus beninensis Douce & Saumâtre LC
Gobiidae Mauligobius nigri Marine & Saumâtre LC
Alestidae Micralestes occidentalis Douce & Saumâtre LC
Syngnathidae Microphis brachyurus aculeatus Marine & Saumâtre LC
Monodactylidae Monodactylus sebae Marine & Saumâtre LC
Mugilidae Mugil bananensis Marine & Saumâtre LC
Mugilidae Mugil cephalus Marine & Saumâtre LC
Mugilidae Mugil curema Marine & Saumâtre LC
Gobiidae Nematogobius maindroni Marine & Saumâtre LC
Distichodontidae Neolebias ansorgii Douce & Saumâtre LC
Distichodontidae Neolebias axelrodi Douce & Saumâtre LC
Distichodontidae Neolebias unifasciatus Douce & Saumâtre LC
Pantodontidae Pantodon buchholzi Douce & Saumâtre VU
Channidae Parachanna africana Douce & Saumâtre LC

Channidae Parachanna obscura Douce & Saumâtre LC
Schilbeidae Parailia pellucida Douce & Saumâtre LC
Clupeidae Pellonula vorax Douce & Saumâtre LC
Cichlidae Pelvicachromis pulcher Douce & Saumâtre LC
Cichlidae Pelvicachromis taeniatus Douce & Saumâtre LC
Polynemidae Pentanemus quinquarius Marine & Saumâtre LC
Gobiidae Periophthalmus barbarus Saumâtre & douce VU
Polynemidae Polydactylus quadrifilis Marine & Saumâtre LC
Haemulidae Pomadasys incisus Marine & Saumâtre LC
Haemulidae Pomadasys jubelini Marine & Saumâtre LC
Haemulidae Pomadasys peroteti Marine & Saumâtre LC
Haemulidae Pomadasys rogerii Marine & Saumâtre LC
Gobiidae Porogobius schlegelii Saumâtre & douce LC
Poeciliidae Poropanchax luxophthalmus Douce & Saumâtre LC
Pristidae Pristis pristis Marine & Saumâtre LC
Pseudotolithus
Sciaenidae elongatus Marine & Saumâtre LC
(Fonticulus)
Pseudotolithus
Sciaenidae senegalensis Marine & Saumâtre LC
(Pseudotolithus)
Clupeidae Sardinella aurita Marine & Saumâtre LC
Clupeidae Sardinella maderensis Marine & Saumâtre LC
Clupeidae Sardinella rouxi Marine & Saumâtre LC
melanotheron
Cichlidae Sarotherodon Douce & Saumâtre LC
heudelotii
melanotheron
Cichlidae Sarotherodon Douce & Saumâtre LC
melanotheron
Schilbeidae Schilbe intermedius Douce & Saumâtre LC
Carangidae Selene dorsalis Marine & Saumâtre LC
Sphraenidae Sphyraena guachancho Marine & Saumâtre LC
Belonidae Strongylura senegalensis Marine & Saumâtre LC
Soleidae Synaptura lusitanica Marine & Saumâtre LC
Megalopidae Tarpon atlanticus Marine & Saumâtre LC
Cichlidae Thysochromis ansorgii Douce & Saumâtre LC
Cichlidae Tilapia guineensis Marine & Saumâtre LC
Cichlidae Tilapia mariae Douce & Saumâtre LC
Cichlidae Tilapia zillii Douce & Saumâtre LC
Carangidae Trachinotus goreensis Marine & Saumâtre LC
Carangidae Trachinotus ovatus Marine & Saumâtre LC
Carangidae Trachinotus teraia Marine & Saumâtre LC
Belonidae Tylosurus acus Marine & Saumâtre LC
Belonidae Tylosurus crocodilus Marine & Saumâtre LC
Notopteridae Xenomystus nigri Douce & Saumâtre LC
Gobiidae Yongeichthys thomasi Saumâtre & douce LC
ANNEXE 9 : STATUT UICN DES ESPECES DE REPTILES DE LA ZONE LITTORALE DU

BENIN
Statut
Familles Espèces Statut UICN
National
Crocodylidae Crocodylus niloticus LC VU
Crocodylidae Osteolamus tetraspis VU EN
Pelomedusidae Pelomedusa subrufa olivacea NE VU
Pelomedusidae Pelusios castaneus NE VU
Testudinidae Kinixys belliana nogoeyi NE EN
Trionychidae Trionyx triunguis NE CR
Atractaspididae Amblyodipsas unicolor NE EN
Pythonidae Python regius NE NT
Pythonidae Python sebae NE NT
Colubridae Boïga blandingii NE LC
Colubridae Psammophis elegans NE NT
Elapidae Dendroaspis viridis NE VU
Elapidae Naja melanoleuca NE NT
Elapidae Naja nigricollis NE NT
Viperidae Bitis arietans NE LC
Viperidae Echis ocellatus NE NT
Chamaeleonidae Chamaeleo senegalensis NE LC
Varanidae Varanus exanthematicus NE NT
Varanidae Varanus niloticus NE NT
Varanidae Varanus ornatus NE VU

ANNEXE 10 : STATUT UICN DES ESPECES D’OISEAUX DU LITTORAL BENINOIS

Familles Genres Espèces Statut UICN Statut

local
Accipitridae Accipiter badius LC VU
Accipitridae Accipiter erythropus LC VU
Accipitridae Aegypius occipitalis LC VU
Accipitridae Circus macrourus NT EN
Accipitridae Dryotriorchis spectabilis LC VU
Pandionidae Pandion haliaetus LC NT
Anatidae Anas sparsa LC EN
Anatidae Anas querquedula LC VU
Anatidae Dendrocygna bicolor LC VU
Ardeidae Ardea purpurea LC EN
Ardeidae Ardea cinerea LC EN
Ardeidae Ardea goliath LC CR
Ardeidae Ardeola ralloides LC VU
Ardeidae Egretta ardesiaca LC VU
Ardeidae Egretta garzetta LC VU
Ardeidae Egretta gularis LC VU
Ardeidae Egretta alba LC VU
Charadriidae Pluvialis dominica LC NT
Charadriidae Pluvialis squatarola LC NT
Charadriidae Vanellus albiceps LC NT
Charadriidae Vanellus spinosus LC NT
Charadriidae Vanellus lugubris LC NT
Falconidae Falco naumanni VU VU
Falconidae Falco tinnunculus LC NT
Glareolidae Glareola pratincola LC NT
Glareolidae Glareola nuchalis LC NT
Glareolidae Pluvianus aegyptius LC NT
Pelecanidae Pelecanus onocrotalus LC CR
Pelecanidae Pelecanus rufescens LC CR
Phasianidae Coturnix coturnix LC NT
Phasianidae Coturnix delegorguei LC NT
Rallidae Aenigmatolimnas marginalis LC NT
Rallidae Amaurornis flavirostris LC NT
Rallidae Crex egregia LC NT

Rallidae Gallinula chloropus LC NT
Rallidae Gallinula angulata LC NT
Rallidae Porphyrio alleni LC NT
Rallidae Porphyrio porphryrio LC NT
Rallidae Sarothrura rufa LC NT
Recurvirostridae Himantopus himantopus LC NT
Recurvirostridae Recurvirostra avosetta LC NT
Rhynchopidae Rhyncops flavirostris LC NT
Rostratulidae Rostratula benghalensis LC NT
Scolopacidae Actitis hypoleucos LC NT
Scolopacidae Arenaria interpres LC NT
Scolopacidae Gallinago gallinago NT NT
Scolopacidae Gallinago media NT NT
Scolopacidae Limmosa limmosa LC NT
Scolopacidae Limmosa lapponica LC NT
Scolopacidae Numenius phaeopus LC NT
Scolopacidae Numenius arquata LC NT
Scolopacidae Phalaropus fulicarius LC NT
Scolopacidae Philomachus pugnax LC NT
Scolopacidae Tringa erythropus LC NT
Scolopacidae Tringa totanus LC NT
Scolopacidae Tringa stragnatilis LC NT
Scolopacidae Tringa nebularia LC NT
Scolopacidae Tringa ochropus LC NT
Scolopacidae Tringa glareola LC NT
Scolopacidae Xenus cinereus LC NT
Scopidae Scopus umbretta LC NT
Stercorariidae Stercorarius pomarinus LC NT
Stercorariidae Stercorarius parasiticus LC NT
Threskiornithidae Platalea alba LC NT
ANNEXE 11 : STATUT UICN DES ESPECES DE MAMMIFERES DU LITTORAL BENIN

Familles Espèces Statut UICN Statut local
Bovidae Philantomba walteri LC NT

Bovidae Tragelaphus spekii LC EN
Bovidae Tragelaphus scriptus LC NT
Hippopotamidae Hippopotamus amphibius VU EN
Suidae Potamochoerus porcus LC VU
Viveridae Civettictis civetta LC VU
Viveridae Genetta maculata LC DD
Herpestidae Ichneumia albicauda LC NT
Cercopithecidae Cercopithecus aethiops LC LC
Cercopithecidae Cercopithecus mona LC VU
Cercopithecidae Erythrocebus patas LC LC
Galagonidae Galago senegalensis LC LC
Trichechidae Trichechus senegalensis CR CR
ANNEXE 12 : STATUT UICN DES ESPECES DE POISSONS MARINS AU BENIN

Famille Espèces Statut UICN Statut local

Lutjanidae Apsilus fuscus NE NT
Mugilidae Liza dumerili NE NT
Sciaenidae Pseudotolithus senegalensis NE NT
Sciaenidae Pseudotolithus prayensis NE NT
Scombridae Euthynnus alletteratus NE NT
Scombridae Thunnus alalunga NE NT
Scombridae Thunnus obesus VU VU
Xiphiidae Xiphias gladius DD VU
Serranidae Epinephelus marginatus EN EN
Serranidae Epinephelus itajara CR CR
Carcharhinidae Carcharhinus limbatus NT VU
Carcharhinidae Prionace glauca NT VU
Odontaspididae Carcharias taurus VU VU
Lamnidae Carcharodon carcharias VU VU
Sphyrnidae Sphyrna lewini NT VU
Rhincodontidae Rhincodon typus VU VU
Squatinidae Squatina aculeata EN EN
Triakidae Mustelus mustelus EN EN
Lamnidae Isurus oxyrinchus NT VU
Rajidae Raja clavata NT VU
Pristidae Pristis microdon CR CR
Pristidae Pristis pectinata CR CR
Pristidae Pristis pristis CR CR
ANNEXE 13 : STATUT UICN DES ESPECES D’OISEAUX MARINS RECENSEES SUR LA

COTE BENINOISE
Familles Genres Espèces Statut UICN Statut

national
Sternidae Gelochelidon nilotica LC NT
Sternidae Sterna caspia LC NT
Sternidae Sterna maxima LC NT
Sternidae Sterna sandvicensis LC NT
Sternidae Sterna dougallii LC NT
Sternidae Sterna hirundo LC NT
Sternidae Sterna paradisaea LC NT
Sternidae Sterna anaethetus LC NT
Sternidae Sterna fuscata LC NT
Sternidae Sterna balaenarum LC NT
Sternidae Sterna albifrons LC NT
Sternidae Chlidonias hybridus LC NT
Sternidae Anous minutus LC NT
Sternidae Anous stolidus LC NT
Burhinidae Burhinus vermiculatus LC NT
Accipitridae Buteo auguralis LC NT
Scolopacidae Calidris canutus LC NT
Scolopacidae Calidris alba LC NT
Scolopacidae Calidris minuta LC NT
Scolopacidae Calidris temminckii LC NT
Scolopacidae Calidris ferruginea LC NT
Charadriidae Charadrius dubius LC NT
Charadriidae Charadrius hiaticula LC NT
Charadriidae Charadrius pecuarius LC NT
Charadriidae Charadrius forbesi LC NT
Charadriidae Charadrius alexandrinus LC NT
Charadriidae Charadrius marginatus LC NT
Sternidae Chlidonias niger LC NT
Sternidae Chlidonias leucopterus LC NT
ANNEXE 14 : STATUT UICN DES ESPECES DE MAMMIFERES MARINS RECENSEES AU

BENIN
Famille Espèces Statut UICN Statut local

Balaenopteridae Balaenoptera bonaerensis DD VU
Balaenopteridae Balaenoptera brydei DD VU
Balaenopteridae Balaenoptera borealis EN EN
Balaenopteridae Balaenoptera musculus EN EN
Balaenopteridae Balaenoptera physalus EN EN
Balaenopteridae Megaptera novaeangliae LC VU
Physeteridae Physeter macrocephalus VU CR
Delphinidae Globicephala macrorhynchus DD VU
Delphinidae Orcinus orca DD VU
Delphinidae Pseudorca crassidens DD VU
Delphinidae Tursiops truncatus LC VU
Delphinidae Stenella clymene DD LC
Delphinidae Stenella longirostris DD LC
Delphinidae Stenella attenuata LC LC
Delphinidae Stenella frontalis DD LC
Delphinidae Delphinus capensis DD VU
Delphinidae Delphinus delphis LC VU
Delphinidae Lagenodelphis hosei LC LC
Delphinidae Steno bredanensis LC VU
Delphinidae Grampus griseus LC LC
Delphinidae Peponocephala electra LC LC
Delphinidae Feresa attenuata DD LC
Delphinidae Sousa teuszii VU CR
Kogiidae Kogia breviceps DD VU
Kogiidae Kogia sima DD VU
Ziphiidae Ziphius cavirostris LC VU
ANNEXE 15 : PROCES-VERBAUX DE CONSULTATIONS

ANNEXE 15.1 : PROCES-VERBAL DE CONSULTATION DES POPULATIONS DU 5è

ARRONDISSEMENT ET LES ACTEURS DE PECHE SUR LE PROJET D’EXTENSION DU
BASSIN PORTUAIRE A L’OUEST ET A L’EST
Etude d’Impact Environnemental et Social Globale relative à la modernisation infrastructurelle du Port de
Cotonou
Cotonou
Cotonou
ANNEXE 15.2 : PROCES-VERBAUX DE RENCONTRE ET DE CONSULTATION DES

ACTEURS SUR LE SITE DE CONSTRUCTION DU PARKING TAMPON A ZONGO
ANNEXE 15.3 : PROCES-VERBAUX DE RENCONTRE ET DE CONSULTATION DES

ACTEURS SUR LE SITE DE CONSTRUCTION DE L’ACCES CENTRALISE
ANNEXE 16 : COMITE D’HYGIENE, DE SECURITE ET DE L’ENVIRONNEMENT DU PAC

ANNEXE 17 : PROCEDURE D’INTERVENTION EN CAS DE DEVERSEMENT

ACCIDENTEL D’HYDROCARBURES OU AUTRES PRODUITS FLUIDES
REPUBLIQUE DU BENIN
***************
PORT AUTONOME DE COTONOU
****************
DIRECTION GENERALE
**********
DEPARTEMENT DES OPERATIONS
*******
SERVICE DE LA SECURITE DES PERSONNES ET DE L’ENVIRONNEMENT
PROCEDURE D’INTERVENTION EN CAS DE

DEVERSEMENT ACCIDENTEL D’HYROCARBURES OU
AUTRES PRODUITS FLUIDES
JUIN 2020
1
TEMOIN AUTORITES DU PAC
DG/Commandant du
Observateur d’un
PAC
déversement accidentel
x Identifier les produits en cause ;

1. EVALUER LA x Localiser avec prudence la source
SITUATION de la fuite (visuellement ;
x Estimer la quantité déversée.
x Eteindre tous les appareils, instrument

ou équipements qui pourraient
2. ARRÊTER OU représenter un danger ;
MAITRISER LA FUITE x Enfiler les vêtements de protection et
les gants appropriés pour la situation
de fuite ou de déversement ;
x S’approcher de la fuite avec le vent
dans le dos pour éviter de respirer des
ATTENTION, ne rien faire vapeurs du produits ;
en cas de danger imminent x Tenter de colmater ou de limiter la fuite
3. CONFINER LE PRODUIT
(en présence de vapeurs ou DEVERSE
de gaz toxiques, ou s'il existe
un risque quelconque
d'explosion, PASSER
x Dans la mesure où la situation le
IMMÉDIATEMENT À permet, on doit essayer de contenir le
L’EVACUATION DES produit déversé dans le plus petit
PERSONNES espace possible et près de la source ;
4. COMMUNIQUER
x Identifier clairement les trajectoires
possibles des substances déversées
dans l’environnement ;
x Déversement sur le sol, dans l’eau ou
9 Récupérer le produit afin de restreindre sur une surface étanche ;
sa migration ou son étalement, en tenant x Utiliser une trousse de déversement
compte des propriétés du produit et des 5. RECUPERER LE PRODUIT lorsque possible.
conditions météorologiques ; DEVERSE
9 Pompage après écrémage si le
déversement est dans le bassin ou
excavation en cas de déversement au sol ;
9 Utiliser la trousse de déversement x Communiquer avec le poste de
lorsque possible 6. ELIMINER LES MATIERES commandement (voir composition en
CONTAMINES annexe).
9 Produit déversé et/ou eaux

contaminées ;
9 Sols contaminés ; 8. REDIGER UN RAPPORT DE x Compléter un rapport de déversement
9 Matières dangereuses résiduelles ; DEVERSEMENT ACCIDENTEL
accidentel (voir annexe)
9 Equipements utilisés contaminés
(absorbants etc.)
2
FICHE TYPE D’EVALUATION DE LA POLLUTION
PRESSENTATION DE L’EQUIPE D’EVALUATION
Nom et prénoms Fonction/Direction Contacts
Date : Nombre de pages :

PARTIE 1 : SITE CONCERNE&DESCRIPTION DE L’ACCIDENT
Source de l’accident : Navire /Appontement canalisation
rejet Autre (préciser)
Nom :
Situation exacte/position par rapport à un point de
référence facilement identifiable
Cause de l’accident
Heure d’occurrence
État actuel :
Lieu de pollution si différent du lieu d’installation :
Heure de début de la pollution : Déversement ponctuel ou continu
Déversement maitrisé : oui / non
si déversement non maitrisé, indiquer le débit estimé :
Pollution : du plan d’eau des installations portuaires de la voirie à proximité
Autre à (préciser)……………………………………………………………………………………………………………………………..
Estimation de la quantité déversée (volume en m3) :
Reconnaissance faite / prévue (préciser l’heure) :
Déversement ponctuel /ou continu
Si déversement non maitrisé, indiquer le débit estimé :
Caractéristiques du ou des produit(s) Nom :
Point d’éclair :
Viscosité :……..cSt à ………. °C
Odeur: couleur :
Comportement du ou des produit (s) S’évapore flotte / se disperse
Se dissout coule
Risques éventuels Incendie Explosion
Mesure d’explosivité : / oui non
Lieu :
Produit acide ou basique : oui non ph
Etat de la nappe Émulsion bandes
Plaques épaisses
Autres
Conditions météorologiques Ensoleillement/nébulosité : pluviométrie :

Vitesse du vent (nœuds) : le vent vient de :
T° de l’eau : T° de l’air :
Conditions plan d’eau & état de mer Le courant porte au: Direction : vitesse (nœud)
Hauteur des vagues : visibilité :
Marée (coefficient, marnage) :
3
PARTIE 2 : EVOLUTION DE LA SITUATION
Prévisions météo Vent (direction estimée) : vitesse estimée :
(Préciser la source des données) Zones directement menacées :
Risques d’aggravation (préciser les heures
et sens de renverse de marée)
Installations en danger & zones menacées Par ordre de priorité
1: 2:
3: 4:
5: 6:
7: 8:
PARTIE 3 : MOYENS D’INTERVENTION

Capitainerie informée : oui / non / Autre (s) éventuels (s)
Canal VHF de travail dédié aux moyens nautiques :

Existence d’un poste de commandement de site : Autres coordonnées utiles :
oui / non /
nom et coordonnées du responsable :
existence d’un poste de commandement
opérationnel : oui / non /
Nom et coordonnées du responsable :
Moyens Main d’œuvre : Matériel :

engagés
Moyens Main d’œuvre : Matériel :

disponibles
Besoins Main d’œuvre : Matériel :
NB : Ce formulaire devra être rempli avec le plus d’éléments possibles. De sa précision dépendra
l’évaluation correcte du problème et l’éventuelle mise en alerte de ressources complémentaire
4
ANNEXE 18 : DECLARATION DE POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE DU PORT

AUTONOME DE COTONOU
ANNEXE 19 : AUTORISATION DE COUPE DES ESPECES D’ARBRES PRESENTES SUR

LE SITE DU PROJET DE CONSTRUCTION DE L’ACCES CENTRALISE DU
PAC
ANNEXE 20 : SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES, SOCIALES, DE SECURITE, DE

SANTE ET D’HYGIENE DES TRAVAUX (ESSSH)
TRAVAUX DE MODERNISATION INFRASTRUCTURELLE DU PORT DE COTONOU
§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§
SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES, SOCIALES, DE SECURITE, DE SANTE ET

D’HYGIENE DES TRAVAUX (ESSSH) A INSERER DANS LE DAO DE L’ENTREPRISE
Article A.1. SYSTEME DE GESTION ENVIRONNEMENTALE
A.1.a. Responsabilités
1. Conformément à ses obligations définies dans le cadre du Marché, l'Entrepreneur

planifie, exécute et documente les travaux de construction en conformité avec les
présentes Spécifications environnementales, sociales, de sécurité, de santé et d’hygiène
(ESSSH).
2. L'Entrepreneur a la responsabilité des dommages aux ressources naturelles causés

par la conduite des travaux ou les modalités de leur exécution, sauf s’il établit que cette
conduite ou ces modalités résultent nécessairement des dispositions du Marché ou de
prescriptions d’ordre de service.
3. Dans le cadre du Marché et au sens des présentes Spécifications ESSSH, le terme

« Zone d’Activités » désigne :
(i) les terrains sur lesquels seront réalisés les travaux et les ouvrages, ou
(ii) les terrains nécessaires aux installations de chantier (bases vie, ateliers,
bureaux, zones de stockage, production de béton…) et comprenant les
voies d’accès spéciales, ou
(iii) les carrières d'agrégats, d'enrochements et de tout venant, ou
(iv) les zones d'emprunt de sable ou autre matériau sélectionné, ou
(v) les zones de dépôt de déblais ou de gravats issus de la démolition, ou
(vi) tout autre lieu spécifiquement désigné dans le Marché comme Zone
d’Activités.
Le terme « Zone d’Activités » comprend une Zone d’activités ou toutes les Zones
d’Activités.
La Zone d’Activités désigne une aire dans laquelle l’Entrepreneur doit se conformer aux
obligations environnementales, sociales, santé et sécurité définies dans les présentes
Spécifications ESSSH.
Le Chantier correspond aux lieux où les Ouvrages Définitifs doivent être réalisés et dans
lesquels les Equipements et les Matériaux doivent être livrés, et où le droit d’accès et la
possession sont donnés par le Maître de l’Ouvrage à l’Entrepreneur. Le Maître de
l’Ouvrage n’est pas soumis à la même obligation pour tout lieu localisé en dehors du
Chantier, même s’il est localisé dans la Zone d’Activités, où l’accès est au risque de
l’Entrepreneur.
La Zone d’Activité est donc d’une emprise géographique plus grande que celle du
Chantier.
4. Les Spécifications ESSSH portent sur :

a) la protection de l'environnement naturel (eau, air, sol, végétation, diversité
biologique) des zones à l’intérieur des Zones d’Activités et leurs environs, y
compris mais sans s’y limiter les routes d’accès, carrières, zones d'emprunts
ou de dépôt, bases vie ou lieux de stockage.
b) les conditions de sécurité et de santé à respecter pour la main-d'œuvre de
l'Entrepreneur et de toute autre personne présente dans les Zones d’Activités
ou le long des accès.
c) les pratiques de travail et la protection des personnes et populations vivant à
l'extérieur des Zones d’Activités mais exposées aux nuisances générées par les
travaux.
5. Sous-traitance
Les présentes Spécifications ESSSH s'appliquent à l'Entrepreneur et, sauf accord

explicite du Maître d'Œuvre au cas par cas, tous ses Sous-traitants contractualisés
pour l’exécution des travaux. L’Entrepreneur est pleinement responsable des actes,
défaillances et négligences des Sous-traitants, de leurs représentants, employés ou
ouvriers aussi pleinement que s’il s’agissait de ses propres actes, défaillances ou
négligences ou de ceux de ses propres représentants, employés ou ouvriers.
6. Réglementation en vigueur
L'Entrepreneur est tenu d'identifier tous les textes règlementaires de la République

du Bénin liés aux aspects de protection de l'environnement (eau, air, sols, bruit,
végétation, faune, flore, déchets, nappes souterraines), la protection des personnes
(droit du travail, normes d'exposition au travail, autres).
L’Entrepreneur liste dans son Plan de Gestion Environnementale et Sociale des
Travaux (PGES-Travaux) les textes, normes et autres contraintes règlementaires et
précise les moyens mis en œuvre pour s'y conformer.
A.1.b. Document de planification ESSSH
Plan de Gestion Environnementale et Sociale des Travaux (PGES-Travaux)
a. L'Entrepreneur prépare, fait valider par le Maître d'Œuvre, exécute et met à jour
un Plan de Gestion Environnementale et Sociale des Travaux (PGES-Travaux).
b. Le PGES-Travaux constitue le document unique de référence où l'Entrepreneur

définit en détail l’ensemble des mesures organisationnelles et techniques qu'il met
en œuvre pour satisfaire aux obligations des présentes Spécifications ESSSH.
c. L’Entrepreneur définit dans son PGES-Travaux le nombre, la localisation et le

type de Zones d’Activités. Pour chacune des Zones d’Activités identifiées, à moins
que le Maître d’Œuvre n’en convienne autrement, l’Entrepreneur établit un Plan de
Protection de l’Environnement du Site (PPES). Le ou les PPES sont annexés au
PGES-Travaux.
d. Le PGES-Travaux couvre toute la période qui s’étend de la date de signature du

Marché à la date de réception définitive des ouvrages.
e. Sauf indication contraire du Maître d'Œuvre, le PGES-Travaux est écrit dans la

langue de communication du marché.
f. La première version du PGES-Travaux est transmise par l’Entrepreneur au
Maître d'Œuvre au plus tard 28 jours après la date de signature du contrat.
g. À moins que le Maître d’Œuvre ne notifie l’Entrepreneur, dans un délai de 21

jours à compter de la réception du programme, dans quelle mesure le programme
n’est pas conforme avec le Marché, l'Entrepreneur doit procéder selon le
programme, sans préjudice de ses autres obligations au titre du Marché à son
exécution. Le personnel du Maître de l’Ouvrage a le droit de se baser sur le
programme pour la planification de ses activités.
h. Aucun travail physique ou activité ne doit commencer sur une Zone d’Activités
avant que le PGES-Travaux et que le PPE correspondant à la Zone d’Activités et
annexé, ne soient approuvés par le Maître d’Œuvre.
i. Pendant l'exécution des travaux, à chaque fois que le Maître d’Œuvre en donne
l’instruction, le PGES-Travaux sera mis à jour par l'Entrepreneur et renvoyé au
Maître d’Œuvre. La version révisée doit mettre en évidence les nouveaux
éléments introduits dans le document.
A.1.c. Gestion des non- conformités
Les non-conformités détectées au cours d’inspections réalisées par le Maître

d'Œuvre feront l’objet d’un traitement adapté à la gravité de la situation. Les non-
conformités seront définies comme des divergences par rapport aux exigences de
la réglementation en vigueur, des présentes Spécifications ESSSH, du PGES, et
du PGES-Travaux. Les non-conformités seront ainsi réparties en 4 catégories :
a. La Notification d’Observation, pour les non-conformités mineures. Ce niveau

n’entraîne qu’une notification du Maître d'Œuvre au représentant de
l’Entrepreneur, avec signature de Notification d’Observation préparée par le
Maître d'Œuvre. La multiplication de Notifications d’Observation sur une
Zone d’Activités, ou bien la non prise en compte de la Notification
d’Observation par l’Entrepreneur, peut élever la Notification d’Observation
au niveau de non-conformités de niveau 1
b. La non-conformité de niveau 1 : pour les non-conformités n’entraînant pas de
risque grave et immédiat pour l’environnement, la santé, de risque social ou
pour la sécurité ; la non-conformité fait l’objet d’un rapport envoyé à
l’Entrepreneur et devra être résolue dans un délai de cinq (5) jours.
L’Entrepreneur adressera au Maître d'Œuvre le rapport de résolution du
problème. Après visite et avis favorable, le Maître d'Œuvre signe le rapport
de clôture de non-conformité. Dans tous les cas, toute non-conformité de
niveau 1 non corrigée dans un délai d’un (1) mois sera élevée au niveau 2.
c. La non-conformité de niveau 2 : applicable à toute non-conformité qui présente
un risque aux conséquences majeures sur la santé, et/ou l’environnement,
le social ou la sécurité. La même procédure que pour les non-conformités 1
est appliquée ; la résolution devra se faire dans un délai de trois (3) jours.
L’Entrepreneur adressera son rapport de résolution. Toute non-conformité
de niveau 2 non corrigée dans un délai d’un (1) mois sera élevée au niveau
3.
d. La non-conformité de niveau 3 : applicable à toute non-conformité ayant entrainé

un dommage pour la santé ou l’environnement ou présentant un risque
élevé pour la sécurité ou un risque social élevé. Le niveau hiérarchique le
plus élevé présent dans le pays des travaux, de l’Entrepreneur et du Maître
d'Œuvre sont informés immédiatement et l’Entrepreneur dispose de vingt-
quatre (24) heures pour sécuriser la situation.
Une non-conformité de niveau 3 entraine la suspension du paiement du
décompte suivant jusqu’à résolution de la non-conformité. Si la situation
l’exige, le Maitre d’œuvre pourra ordonner de suspendre les travaux dans
l’attente de la résolution de la non-conformité.
A.1.d. Ressources affectées à la gestion environnementale
1. Manager et superviseurs ESSSH
1.a. L'Entrepreneur nomme un Responsable, Environnement, Social, Sécurité &

Santé responsable de la mise en œuvre des présentes Spécifications
ESSSH.
1.b. Le Responsable ESSSH est basé de manière permanente sur la Zone
d’Activités principale pour la durée entière des travaux, de la mobilisation
dans le pays jusqu’à la réception provisoire.
1.c. Cette personne a le niveau hiérarchique suffisant dans l'organisation de
l'Entrepreneur pour arrêter les travaux si elle le juge nécessaire en cas de
non-conformité de niveau 2 ou 3, et pour mobiliser les engins, personnels
et équipements pour mettre en œuvre toute mesure de correction jugée
nécessaire.
1.d. Le Responsable ESSSH s'exprime couramment dans la langue de
communication du Marché et dans une langue officielle nationale du pays
du Maître de l’Ouvrage si la langue de communication du Marché n’en est
pas une. Il possède un diplôme d’études supérieures spécialisées dans une
discipline adaptée à sa mission pour la conduite des travaux, ou une
expérience significative d’au minimum dix (10) ans dans la définition et le
suivi de la mise en œuvre de plan de gestion des impacts environnementaux
et sociaux de chantiers de travaux.
1.e. Sur chaque Zone d’Activités, l'Entrepreneur nomme autant de Superviseurs
ESSSH qu'il existe de rotation d'équipes.
1.f. Les superviseurs ESSSH sont le relais du Responsable ESSSH au sein des
équipes de travail. Ils ont pour rôle de veiller à ce que les travaux soient
conduits en conformité avec les présentes Spécifications ESSSH et d'alerter
le Responsable ESSSH en cas de non-conformité.
2. Responsable des relations avec les parties prenantes extérieures
2.a. L'Entrepreneur nomme un responsable des relations avec les parties

prenantes extérieures : communautés locales, autorités administratives,
autres acteurs économiques situés dans un rayon d'une heure de transport
autour de la Zone d’Activités.
2.b. Le responsable des relations avec les parties prenantes extérieures peut être
la même personne que le Responsable ESSSH à la condition qu'il parle
couramment la langue des populations locales.
2.c. Il est basé de manière permanente sur une Zone d’Activités.
2.d. Il se fait connaître dès le démarrage des travaux par les responsables
administratifs des collectivités locales, qui disposent de ses coordonnées
téléphoniques pour le contacter en cas de problème lié à la conduite des
travaux ou au comportement du personnel de l'Entrepreneur, à l’intérieur ou
à l’extérieur des Zones d’Activités.
3. Equipe, ressources
L'équipe constituée du Responsable et des superviseurs ESSSH, et du

responsable des relations avec les parties prenantes extérieures est dotée de
ressources garantissant une autonomie d'action. Au minimum, cela comporte :
- Une moto ou véhicule 4x4 (sauf instruction contraire du Maître
d'Œuvre) et son budget de fonctionnement ;
- Un poste de travail informatique complet : ordinateur, imprimante,
accès internet ;
- Un équipement de terrain : GPS, appareil photo numérique ;
- Un équipement de téléphonie par personne, adapté au contexte
(téléphone portable, ou à défaut talkiewalkie de longue portée).
A.1.e. Inspections
1. Le Responsable ESSSH réalise une fois par semaine conjointement avec le Maître
d'Œuvre une inspection ESSSH des Zones d’Activités.
2. Chaque inspection hebdomadaire donne lieu à un compte-rendu écrit sous une forme
approuvée par le Maître d'Œuvre, des situations de non-conformité avec les
présentes Spécifications environnementales, sociales, de sécurité ou de santé
observées sur le ou les Zones d’Activités.
3. Les non-conformités sont illustrées visuellement par photographie numérique
légendée de sorte que le lieu, la date de l'inspection et la non-conformité illustrée
soient explicites.
A.1.f. Reporting
1. L'Entrepreneur soumet mensuellement au Maître d'Œuvre un rapport d'activités

ESSSH résumant toutes les actions ESSSH mises en œuvre pour la conduite des
travaux durant la période précédente. Ce rapport d'activités est un document
distinct de la mise à jour du PGES-Travaux.
2. Le rapport d'activités ESSSH est établi exclusivement dans la langue de

communication
3. Le rapport d’activités ESSSH est soumis au plus tard 7 jours ouvrables après
l’échéance du mois concerné. Il contient les informations suivantes :
3.a. Liste du personnel ESSSH présents en fin de mois ;
3.b. Travaux réalisés pendant le mois ;
3.c. Inspections réalisées (localisation et fréquences) ;
3.d. Non-conformités détectées dans le mois et description de l’analyse des causes
correspondantes et des mesures correctives mises en place ;
3.e. Description des activités réalisées et mesures prises pendant la période pour
remédier aux non-conformités et gérer les risques et impacts
environnementaux, sociaux, de santé et de sécurité ;
3.f. Description des actions engagées avec les acteurs extérieurs aux travaux :
populations riveraines, autorités locales, agences gouvernementales ;
3.g. Résultats du suivi des indicateurs suivants :

a) Qualité des effluents ;
b) Qualité de l’eau potable ;
c) Production de déchets dangereux et non-dangereux ;
d) Emissions atmosphériques et de bruit ;
e) Situation des Zone d’Activités ;
f) Recrutements, nombre de postes et nombre d'heures de travail
réalisées par le personnel local de l’Entrepreneur ;
g) Statistiques Sécurité & Santé : nombre d’accidents mortels,
nombre d'accidents avec arrêt de travail, nombre d'accidents sans
arrêt de travail, taux de fréquence d'accidents, maladies graves,
fautes graves du personnel de l’Entrepreneur ; y compris l’analyse
des causes correspondantes et les mesures correctrices
appliquées.
3.h. Objections formelles ou informelles (couverture médiatique négative, grèves
ou conflits sociaux, protestations, plaintes des communautés, d’ONG ou des
travailleurs ou notification formelle des autorités…) relatives aux risques et
impacts environnementaux, sociaux, de santé ou de sécurité des travaux ;
y compris l’analyse des causes correspondantes et les mesures correctrices
appliquées ;
3.i. Etat des activités de formation (sujet, nombre et durée des sessions, nombre
de participants) ;
3.j. Programme prévisionnel d’action environnementale, sociale, de santé et
sécurité pour le mois à venir.
4. Notification des accidents

4.a. Le Maître d'œuvre est informé, dans l'heure qui suit l'évènement, de tout
accident corporel grave sur un membre du personnel, un visiteur ou tout
autre tiers, causé par la conduite des travaux ou le comportement du
personnel de l'Entrepreneur.
4.b. Le Maître d'œuvre est informé, dès que possible, de tout accident lié à la
conduite des travaux qui, dans des conditions légèrement différentes, aurait
pu causer des lésions corporelles aux personnes, des dommages à la
propriété privée ou à l'environnement.
A.1.g. Règlement intérieur
1. L'Entrepreneur établit un règlement intérieur pour les Zones d’Activités mentionnant

les règles de sécurité, les interdictions d'abus de substance, les éléments
sensibles de l'environnement entourant les Zones d’Activités, les dangers des
MST, VIH/SIDA et Coronavirus et le respect des us et coutumes des populations
et des relations humaines d’une manière générale.
2. Le règlement est affiché dans les diverses Zones d’Activités et figure dans les
véhicules et engins de l’Entrepreneur.
3. Il confirme l'engagement de l’Entrepreneur à la mise en œuvre des dispositions

ESSSH prévues au Marché.
4. Une présentation de ce règlement intérieur et des procédures associées est faite au

nouveau personnel de l’Entrepreneur, ainsi qu’au personnel de l’Entrepreneur déjà
en fonction, qui paraphent le document avant le démarrage physique des travaux
sur les Zones d’Activités.
5. Le règlement citera une liste de fautes graves qui doivent donner lieu, après récidive
de la part du fautif et malgré la connaissance du règlement interne, à licenciement
immédiat de la part de l'Entrepreneur, ou par le Maître d’œuvre si l’Entrepreneur
n’agit pas diligemment ce, sans préjudice des éventuelles poursuites judiciaires
engagées par l’autorité publique pour non-respect de la réglementation en vigueur.
Cette liste sans toutefois ne pas être exhaustive, devra comporter les éléments
suivants :
a) Etat d’ébriété pendant les heures de travail, entraînant des risques pour la
sécurité des riverains, clients, usagers et personnels ;
b) Propos et attitudes répréhensibles, harcèlement sexuel ;
c) Comportements violents ;
d) Atteintes volontaires aux biens et intérêts d’autrui ou à l’environnement ;
e) Négligences ou imprudences répétées ayant entraîné des
dommages ou préjudices à l’environnement, à la population, aux biens,
notamment en rapport avec les prescriptions de lutte contre la propagation
des MST, du SIDA et du coronavirus;
f) Consommation de stupéfiants.
6. Les fautes telles que proxénétisme, pédophilie, coups et blessures, trafic de

stupéfiants, pollution volontaire grave, commerce et/ou trafic de tout ou partie
d’espèces protégées, donneront lieu à un licenciement immédiat dès la première
constatation de la faute, en application du règlement intérieur et de la législation
du travail en vigueur.
7. L’Entrepreneur établira une fiche pour chaque faute grave, dont copie sera remise au
personnel de l’Entrepreneur concerné portant mention des dispositions prises pour
mettre fin aux actes fautifs de la part du personnel de l’Entrepreneur concerné et
pour attirer l’attention des autres membres du personnel de l’Entrepreneur sur le
type de dérive constatée. Cette fiche sera transmise au Maître d’Œuvre en pièce
jointe des rapports d’activités ESSSH.
A.1.h. Formations ESSSH
1. L'Entrepreneur prépare un programme de formation de son personnel qu'il décrit dans

le PGES-Travaux et documente chaque mois dans le rapport d'activités ESSSH.
2. Les formations sont structurées en deux groupes : les formations initiales reçues lors
de la première intervention sur une Zone d’Activités, et les formations techniques
requises pour la conduite des travaux.
2.a. Les formations initiales devant être données à chaque personnel de
l’Entrepreneur doivent au minimum couvrir les sujets suivants :
a) Règlement intérieur ;
b) Règles de sécurité sur les Zones d’Activités ;
c) Protection des zones adjacentes aux Zones d’Activités ;
d) Réactions en cas d'alerte et procédures d'évacuation.
e) Risques liés aux maladies sexuellement transmissibles et au
coronavirus.
2.b. Formations spécifiques :
a) Formation aux compétences requises pour travailler sur des tâches
exigeant un permis de travail ;
b) Formation du personnel aux premiers secours et au transport des
blessés pour atteindre l'objectif fixé sur le nombre de secouristes
par quart de travail ;
c) Aptitude à conduire en terrain accidenté.

3. L’Entrepreneur détaillera dans son programme de formation les actions et formations
ESSSH à destination de ses Sous-traitants et des autres membres de son
groupement d’entreprises le cas échéant.
4. L’Entrepreneur préparera un programme de sensibilisation pour les communautés
locales sur les risques de contamination et de propagation du VIH/SIDA et du
coronavirus, de prostitution, trafic humain et d’autres formes de trafic illégal. Ce
programme sera inclus dans le programme de formation.
A.1.i. Standards
1. L'Entrepreneur se conforme aux normes, standards, seuils et concentrations de rejets

fixés par les dispositions réglementaires de la République du Bénin.
2. L’Entrepreneur respecte également les normes, valeurs guides, standards, seuils et

concentrations de rejets préconisés en matière ESSSH par les institutions
spécialisées internationales affiliées aux Nations Unies, décrites dans l’Article 3 ci-
dessous. En cas de divergence entre les normes internationales et les
réglementations nationales, l'Entrepreneur doit satisfaire aux exigences les plus
strictes.
3. Les Institutions spécialisées internationales affiliés aux Nations Unies objet de l'Article
2 des Spécifications ESSSH sont :
- Banque Mondiale, dont l'IFC et ses Directives Environnementales,
Sanitaires et Sécuritaires accessibles à l’adresse
http://www.ifc.org/ehsguidelines
Sur des aspects non traités dans le document de l’IFC, les normes, valeurs guides,
standards, seuils et concentrations de rejets les plus stricts des institutions
suivantes s’appliqueront :
- Organisation Mondiale de la Santé (OMS) ;
- Organisation Internationale du Travail (OIT).
Article A.2. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
A.2.a. Protection des zones adjacentes
1. Sauf instruction contraire du Maître d'Œuvre, l'Entrepreneur met en place, pendant

toute la durée des travaux, les mesures de protection et méthodes de construction
nécessaires pour ne pas affecter la végétation, les sols, les nappes d'eau
souterraine et superficielles, la diversité biologique des espèces animales et
végétales, le drainage naturel et la qualité des eaux des zones à l’intérieur des
zones d’activités et des zones adjacentes.
2. Les zones humides sont des étendues de marais, de fagnes, de tourbières ou d’eaux
naturelles ou artificielles, permanentes ou temporaires, où l’eau est stagnante ou
courante, douce, saumâtre ou salée, y compris des étendues d’eau marine dont la
profondeur à marée basse n’excède pas six mètres. Le remblayage de tout ou
partie d'une zone humide est interdit, sauf s'il est établi que ces travaux résultent
nécessairement des dispositions du Marché ou de prescriptions du Maître
d'Œuvre.
3. A l'exception des voies d'accès ou sauf instruction contraire du Maître d'Œuvre, les
limites des zones d’activités terrestres de moins de deux (2) hectares sont
matérialisées par une clôture, un ruban ou un grillage sur l'ensemble du périmètre
des installations. Pour les zones d’activités de superficie supérieure à deux (2)
hectares, les limites sont physiquement délimitées au sol par un accès de ceinture,
des panneaux ou tout autre signal ne laissant aucune interprétation possible sur
la localisation des limites de la zone d’activités.
4. Sauf instruction contraire du Maître d'Œuvre, l'Entrepreneur sélectionne les limites

des zones d’activités à une distance d’au moins :
a) 300 m des équipements urbains sensibles (centre de santé,
enseignement, approvisionnement en eau des populations) ;
b) 200 m de toute habitation ; et
c) 300 m d’habitations pour le cas spécifique des travaux effectués avec
explosifs.
5. Si l’emprise des ouvrages objets des travaux du Marché se trouve dans l’une des
situations a) à c) de l’Article 4 ci-dessus, l’Entrepreneur réalise, sauf accord du
Maître d'Œuvre sur des modalités différentes, un constat d’huissier assermenté
des biens immobiliers situés autour des limites des Zones d’Activités dans un
rayon égal à celui spécifié dans les paragraphes a) à c) de l’Article 4 des
6. Le constat d’huissier assermenté est réalisé et transmis au Maître d’Œuvre avec le

PPES.
A.2.b. Sélection des zones d'emprunts, de déblai et des accès aux zones
d’activités
1. L'Entrepreneur soumet à l'accord préalable du Maître d'Œuvre le choix des terrains

dont il a besoin comme (i) zones d'emprunt ou d'excavation de tout matériau
nécessaire à la construction ou (ii) lieux de dépôt de déblais en excédent, ou dépôt
de gravats issus de travaux de démolition.
2. Cette exigence s'applique également au déversement latéral des matériaux excavés

pour la construction des ouvrages qui entre dans la catégorie des zones de dépôt.
3. L'ouverture ou la remise en état de tous les accès entre Zones d’Activités sont
localisées sur plan et approuvées par le Maître d'Œuvre avant démarrage des
travaux correspondants.
A.2.c. Effluents
1. Les effluents sont constitués de tout rejet liquide, infiltrations comprises, issus des
Zones d’Activités véhiculant une charge polluante (dissoute, colloïdale ou
particulaire).
2. Une charge est polluante en un composant organique ou chimique donné lorsqu'elle

dépasse les seuils admissibles reconnus pour ce composant selon les dispositions
des présentes Spécifications ESSSH.
3. S’il n’existe pas de seuil reconnu conformément à l’article A.1.i des Spécifications
ESSSH, l'Entrepreneur doit apporter la preuve de leur innocuité.
4. Aucun effluent n'est rejeté par l'Entrepreneur dans les cours d'eau, les sols, les plans
d'eau et les eaux marines sans qu'un traitement préalable et sans que des
mesures de suivi de l'efficacité de ce traitement, ne garantissent l'absence de
charge polluante.
5. L'Entrepreneur réalise, ou fait réaliser à sa charge, le suivi de la qualité des effluents

en application des Spécifications ESSSH. Dans le premier cas, l'Entrepreneur dote en
compétence et en équipement le Responsable ESSSH pour la mesure in situ et l'analyse
en laboratoire des paramètres de suivi. Dans le second cas, l'Entrepreneur établit un
contrat de sous-traitance avec une société accréditée par l'autorité nationale pour cette
activité.
6. Les mesures de suivi sont effectuées selon un protocole et un équipement conforme

aux normes de l'Organisation Internationale de Normalisation en la matière.
7. Les paramètres physico-chimiques objets du suivi de qualité de l'effluent sont ceux

listés par la réglementation nationale, ou à défaut les préconisations des
institutions qui constituent la norme de référence conformément à l'Article A.1.i des
présentes Spécifications ESSSH. Ils sont validés préalablement par le Maître
d'Œuvre.
8. L'Entrepreneur liste, localise, caractérise (débit, qualité attendue, fréquence de rejet)

toutes les sources d'effluents et les points d'exutoire dans le milieu naturel dans
le(s) Plan(s) de Protection de l'Environnement de la Zone d’Activités.
9. Tous les mois, l'Entrepreneur soumet au Maître d'Œuvre un rapport de suivi de la

qualité des effluents dans lequel sont documentés, pour chaque point de rejet
d'effluent : (i) les débits moyens rejetés, (ii) les fréquences et durées de rejet durant
le mois écoulé, et (iii) la qualité physico-chimique de l'effluent rejeté, pour les
paramètres de conformité référés dans l'Article A.1.i ci-dessus.
10. Cas particulier des ruissellements :

10.a. Les ruissellements désignent l'écoulement des eaux de pluies à la surface
des sols et autres surfaces techniques des Zones d’Activités.
10.b. Dans le cadre du marché, les ruissellements sont considérés comme effluents
sauf démonstration contraire documentée et justifiée par l'Entrepreneur, et
validée par le Maître d'œuvre.
10.c. Les plateformes où sont installés les groupes électrogènes, les dépôts de
carburants et les stations de ravitaillement en hydrocarbures sont
imperméabilisées et drainées vers un dispositif de déshuilage pour un
abattement de la pollution conforme. Les plateformes à béton drainent leur
ruissellement vers un bassin de décantation où le pH est tamponné.
A.2.d. Emissions dans l'air & poussières
1. Les émissions sont constituées de tout rejet dans l'air de substances solides, aérosols,
ou gazeuses, de rayonnements, d'énergies, que les sources soient ponctuelles ou
diffuses (par exemple poussières soulevées par les camions, gaz des pots
d’échappement)
2. L'Entrepreneur utilise des équipements et adopte des méthodes de construction et de

transport qui n'émettent pas dans l'atmosphère des charges polluantes
supérieures aux seuils préconisés par les normes nationales ou les institutions
mentionnées à A.1.i.
3. Une fois qu’il a reçu l’accord du Maître d’œuvre, l'Entrepreneur documente les carnets
d'entretien de sa flotte de véhicules, d'engins et d'équipements. Les carnets seront
rédigés dans la langue de communication ou dans une autre langue ayant reçu
l’accord du Maitre d’œuvre, et seront mis à la disposition du Maître d'Œuvre.
4. La flotte de véhicules et les équipements émetteurs de gaz de combustion sont
entretenus selon la fréquence et la méthode spécifiées par le constructeur.
5. Sur les routes non revêtues utilisées par les véhicules et engins de l'Entrepreneur :
5.a. L'Entrepreneur met en œuvre des mesures d'abattement de la poussière
soulevée au passage de ses véhicules ou engins à la traversée des zones
habitées et sur les voies de circulation internes aux Zones d’Activités.
5.b. Ces mesures d'abattement sont l'épandage régulier d'eau ou autre produit non
dangereux d'agglomération des poussières, sur la chaussée, et la réduction
des vitesses, dans et à l'approche des zones cibles.
5.c. L'Entrepreneur décrit dans le PGES-Travaux les sections de routes ciblées
pour l'arrosage et les méthodes et fréquences d'arrosage envisagées. Il met
en œuvre les mesures approuvées par le Maître d'œuvre.
6. Pour le stockage, le transport et la manipulation de matériaux en vrac faits à l'air libre

et exposés au vent, l'Entrepreneur met en œuvre des mesures d'abattement de la
poussière, comprenant une ou plusieurs des techniques suivantes : humidification
de la surface, couverture de la surface, ou enherbage de la surface.
A.2.e. Bruit & vibrations
1. L'Entrepreneur utilise des équipements et adopte des méthodes de construction et de

transport qui n'émettent pas dans l'atmosphère de nuisances sonores supérieures
aux seuils préconisés par les normes nationales et les institutions mentionnées à
l'Article A.1.i.
2. Les travaux bruyants induisant une augmentation supérieure des niveaux ambiants
de 3 dB au lieu de réception le plus proche sont interdits la nuit entre 18h00 et
06h00 et ont lieu les jours ouvrables. Un lieu de réception est toute forme
d'occupation humaine nocturne (par exemple, base-vie).
3. Le trafic nocturne de véhicules lourds est encadré par les présentes Spécifications
ESSSH.
A.2.f. Déchets
1. L'Entrepreneur est responsable de l'identification, de la collecte, du transport et du

traitement de tous les déchets produits sur les Zones d’Activités par sa main-
d'œuvre, ses Sous-traitants et les visiteurs.
2. L'Entrepreneur sélectionne des fournisseurs ayant une politique volontaire et
documentée de minimisation des volumes et poids des emballages, et de sélection
de conditionnements recyclables ou biodégradables.
3. L'Entrepreneur maintient, et tient à la disposition du Maître d'Œuvre, un registre de

suivi de tous ses déchets. Ce registre de suivi trace l'ensemble des opérations
relatives à la gestion des déchets : production, collecte, transport, traitement. Il
documente les aspects suivants :
a) La nature du déchet en utilisant la nomenclature spécifiée par la
réglementation ou des institutions mentionnées à l'Article A.1.i. ;
b) La quantité du déchet ;
c) Le nom et l'adresse de l'installation vers laquelle le déchet est expédié ou
de la personne ayant pris possession des substances ayant cessé d’être
des déchets ;
d) Le nom et l'adresse du ou des transporteurs ;
e) Le type du traitement qui va être opéré.
4. L’Entrepreneur conserve et maintient à la disposition du Maître d’Œuvre les
bordereaux d’enlèvement, de réception, de traitement et/ou élimination des
déchets.
5. Le registre de suivi des déchets est disponible dès la mobilisation de l'Entrepreneur

sur toute Zone d’Activités. Il est conservé pendant au moins un (1) an après la
Réception des Ouvrages.
6. L'Entrepreneur met en place une gestion distincte de ses déchets en fonction de leur
dangerosité pour la santé humaine ou l'environnement naturel. Il distingue sur les
Zones d’Activités et dans les documents de suivi, trois catégories de déchets :
a) Les déchets dangereux : tout déchet qui présente une ou plusieurs des
propriétés de danger ;
b) Les déchets non dangereux : tout déchet qui ne présente aucune des
propriétés qui rendent un déchet dangereux. Un déchet non dangereux
souillé par un produit dangereux est considéré comme un déchet
dangereux, sauf instruction contraire du Maître d'Œuvre ;
c) Déchet inerte : tout déchet qui ne subit aucune modification physique,
chimique ou biologique importante, qui ne se décompose pas, ne brûle
pas, ne produit aucune réaction physique ou chimique, n'est pas
biodégradable et ne détériore pas les matières avec lesquelles il entre en
contact d'une manière susceptible d'entraîner des atteintes à
l'environnement ou à la santé humaine.
7. L'Entrepreneur examine, documente et met effectivement en œuvre les possibilités

locales de recyclage ou de réutilisation de ses déchets.
8. Les déchets sont catégorisés et stockés séparément avant enlèvement hors des
Zones d’Activités, selon leur dangerosité, leur état (liquide, solide, gazeux), la
filière de traitement, et selon leur potentiel de recyclage ou de réutilisation.
9. Sur chaque Zone d’Activités, les déchets sont collectés au fur et à mesure de leur
production et déposés dans des emplacements transitoires répondant aux critères
suivants :
a) Distants de plus de 100 m de toute zone sensible naturelle et de plus de
500 m de toute zone sensible humaine (école, marché, centre de santé,
puits d'eau ou captage), à l'exception des poubelles dans les bases-vie ;
b) Protégés des mouvements d'engins et de véhicules, mais facilement
accessibles pour un enlèvement régulier ;
c) Terrain plat, imperméable aux infiltrations ;
d) Sous abri couvert lorsque le déchet n'est pas inerte ;
e) Equipé de contenants adaptés en capacité, en étanchéité et en résistance

à la dangerosité et à l'état (solide, liquide, gazeux) du déchet ;
f) Pour les déchets liquides, entourés d'une capacité de rétention secondaire
au moins égale au volume de déchet contenu dans les contenants.
10. L'enlèvement des déchets depuis les Zones d’Activités vers les lieux de recyclage,
traitement ou de mise en dépôt se fait régulièrement. La fréquence de
l'enlèvement, proposée par l'Entrepreneur et approuvée par le Maître d'Œuvre,
doit garantir :
a) l'absence de débordement des contenants ;
b) l'absence de nuisances olfactives ou d'émissions dangereuses pour la
santé humaine ;
c) l'absence de prolifération d'insectes, rongeurs, chiens et autres animaux
nuisibles ou dangereux pour la santé humaine ;
d) un nettoyage régulier des contenants et des plateformes sur lesquelles les
contenants sont disposés.
11. Sauf disposition contraire dans le marché, ou sauf instruction contraire du Maître
d'œuvre, l'incinération des déchets sur le ou les Zones d’Activités est interdite, à
l'exception des déchets médicaux et des déchets forestiers conformément aux
Articles mentionnées à l'Article A.1.i. des présentes Spécifications ESSSH ou sauf
instruction contraire du Maître d'œuvre.
La prise en charge des déchets par un prestataire extérieur doit être précédée
d'une inspection documentée de ses installations de traitement, recyclage ou bien
de mise en dépôt, par l'Entrepreneur, garantissant l'application des dispositions
sur les déchets des présentes Spécifications ESSSH.
12. En application de l'Article B.1.a.5 des présentes Spécifications ESSSH, toute prise
en charge du traitement ou de l'évacuation des déchets par un prestataire
extérieur est soumise aux mêmes dispositions que celles applicables à
l'Entrepreneur. Le Maître d'œuvre se réserve le droit de visiter les installations du
prestataire extérieur et d’en refuser l’utilisation à l’Entrepreneur si les conditions
de traitement ne sont pas jugées acceptables.
13. Le traitement des déchets non dangereux de l'Entrepreneur doit répondre aux
conditions suivantes :
13.a. Les déchets inertes non contaminés sont évacués et peuvent être enfouis
dans des dépôts permanents constitués par les déblais inutilisés.
L'emplacement, la capacité et les mesures de protection de
l'environnement, en particulier des cours d'eau, mises en œuvre par
l'Entrepreneur ou le prestataire Sous-traitant, respectent les dispositions
des présentes Spécifications ESSSH.
13.b. Les déchets non dangereux non recyclés sont enfouis dans un site
d'enfouissement répondant aux critères suivants :
a) Etanchéifié sur ses parois et sur le fond par la mise en place d'une
géomembrane ou par une couche d'argile compactée de
perméabilité inférieure à 10-7 cm/s ;
b) Drainé pour la récupération des lixiviats qui sont acheminés vers
un système de lagunage pour traitement aérobique/anaérobique
avant rejet dans le milieu extérieur ou stockés temporairement
pour enlèvement régulier et transfert vers une installation de
traitement (fosse septique ou station d’épuration) ;
c) Compacté régulièrement et recouvert par de la terre pour limiter
odeurs et prolifération d’insectes ;
d) lorsque le site est plein, mise en place d’évents pour l’évacuation

des gaz, recouvrement par géomembrane d’épaisseur minimum 1
mm ou couche d’argile compactée avant recouvrement final par
1.5 m de terre végétale à revégétaliser.
14. Les déchets dangereux de l'Entrepreneur sont pris en charge par un prestataire
spécialisé, disposant de l'accréditation règlementaire, à jour, pour l'exercice de
ce type d'activité, desservie par les autorités nationales compétentes.
15. En absence de filière existante pour les déchets dangereux répondant aux
dispositions des Spécifications ESSSH, l'Entrepreneur met en œuvre les
mesures suivantes :
15.a. Les Déchets médicaux sont incinérés dans une installation spécifiquement
fabriquée et agréée à cet effet. L'Entrepreneur soumet les spécifications
techniques de l'installation au Maître d'œuvre avant import ou acquisition
de l'équipement ;
15.b. Les hydrocarbures, lubrifiants, peintures, solvants, batteries sont
conditionnés dans des fûts et transportés aux installations de traitements
adaptés dans la capitale, ou toute autre ville hors de la capitale ou hors de
la République du Bénin, disposant des installations de traitement
adaptées, pour traitement. Le même traitement est réservé aux boues de
curage des bassins de décantation, de fosses septiques, ou des
déshuileurs ;
15.c. Les sols pollués durant la construction ou issus de la démolition sont traités,
stabilisés et enfouis selon une méthode et dans un site soumis à l'accord
préalable du Maître d'œuvre. L'Entrepreneur obtient l'accord des autorités
locales compétentes avant toute action d'enfouissement ;
15.d. Le traitement de tout autre déchet dangereux est soumis à approbation
préalable du Maître d'œuvre ;
15.e. Avant la Réception des Ouvrages, l'Entrepreneur documente les conditions
de traitement des déchets dangereux enfouis dans un site autre que celui
d'un prestataire agréé, incluant un plan de localisation de ces installations.
Ce document est transmis aux autorités locales compétentes où est
localisé le site d'enfouissement.
A.2.g. Défrichement de la végétation
1. L'Entrepreneur décrit dans le PGES-Travaux les méthodes et le calendrier de

défrichement de la végétation prévus. Un accord spécifique du Maître d'Œuvre
est requis avant tous travaux de défrichement.
1.a. Le défrichement par méthode chimique est interdit ;
1.b. Le défrichement par bulldozer n'est pas accepté à moins de 30 m de zones
notifiées comme sensibles par le Maître d'Œuvre ; seul le défrichement
manuel sera autorisé dans ces zones ;
1.c. Sauf disposition contraire dans le Marché, ou sauf instruction contraire du
Maître d'Œuvre, le défrichement par le feu n'est pas autorisé.
3. L'Entrepreneur délimite physiquement sur le terrain, selon une méthode approuvée

par le Maître d'Œuvre, les limites de chaque zone à défricher.
4. Les caractéristiques (localisation, essence, diamètre à hauteur de poitrine) des arbres

devant ou ne devant pas être coupés sont (i) définies par le Maître d'Œuvre en
coordination avec le Maître de l'ouvrage. Les arbres sont marqués à la peinture
en conséquence et protégés contre les engins de défrichement selon une
méthode approuvée par le Maître d'Œuvre.
A.2.h. Biodiversité
1. L’Entrepreneur s’assure que tout son personnel est informé de l’importance de

protéger la faune et la flore. Les sessions d’information et de sensibilisation
seront documentées.
2. L’Entrepreneur s’assure que tout son personnel est informé des procédures en cas
de rencontre fortuite avec la faune sauvage, notamment la faune marine (tortues
marines ou autres espèces marines protégées. Les sessions d’information et de
sensibilisation seront documentées.
3. L’Entrepreneur applique les procédures du Maître de l’Ouvrage pour la gestion de la

faune et la flore avant toute activités de défrichement, de terrassement,
d’excavation ou de dragage.
5. Le personnel de l’Entrepreneur ne devra pas approcher, blesser, capturer, posséder,

nourrir, transporter, élever ou faire du commerce d’animaux sauvages, ni ne
devra ramasser des œufs d’oiseaux ou de tortues marines pendant le travail sur
les Zones d’Activités.
6. Le personnel de l’Entrepreneur ne devra pas ramasser des espèces de la flore

pendant le travail sur les Zones d’Activités.
7. L’entrepreneur reporte au Maître d’œuvre toute observation ou découverte d’animaux

sauvages morts.
9. L’Entrepreneur devra libérer immédiatement tout animal piégé non blessé.
10. L’Entrepreneur reporte les animaux blessés au Maître d’œuvre.
11. L’Entrepreneur ne devra pas altérer les habitats naturels en dehors des Zones
d’Activités.
13. L’Entrepreneur n’introduira pas d’Espèces Exotiques Envahissantes (EEE) :

13.a. Toute machine de construction importée de l’étranger devra être inspectée
pour détecter les EEE de flore, et lavée avant son usage dans les Zones
d’Activités.
13.b. La terre superficielle contaminée par des EEE sera stockée ou réutilisée
seulement dans la zone où elle a été prélevée.
13.c. En cas de terrassements dans des zones contaminées par des EEE, les
véhicules devront être lavés avant leur transfert dans d’autres zones
13.e. Pour limiter le risque d’introduction d’espèces marines invasives,
l’Entrepreneur contrôlera l’eau de lestage et les systèmes antisalissure
des bateaux provenant d’autres bio-régions, conformément aux
conventions et directives de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).
A.2.i. Erosion et sédimentation
1. Sur tous les Zones d’Activités, l'Entrepreneur planifie les travaux de terrassement, et
optimise la gestion de l'espace, de sorte que soient minimisées les surfaces
exposées à l'érosion des sols.
3. Drainage des eaux de ruissellement

3.a. La pente des Zones d’Activités permet le drainage et la collecte des eaux de
pluie sur l'ensemble de sa superficie, sans points de stagnation, vers un
ou plusieurs points de rejet.
3.b. Les eaux de pluies ainsi collectées font l'objet d'un prétraitement par
décantation pour abattre la teneur en matières en suspension, complété
par un dispositif de déshuilage si la Zone d’Activités est utilisée pour le
parking, le stockage, l'installation ou l'entretien de véhicules, engins, ou
équipements avec moteur thermique.
3.c. Le prétraitement des eaux pluviales est dimensionné, curé et accessible pour
permettre d'atteindre les objectifs de qualité fixés à l'Article A.2.c. des
Spécifications ESSSH et d'en mesurer l'efficacité.
4. Déblais et dépôts de matériaux

4.a. Pour des raisons de stabilité et de résistance à l’érosion pluviale, les dépôts de
matériaux ne dépasseront pas 6 m de hauteur, avec une pente maximum
de 3H:2V. La pente sera interceptée à hauteur de 3 m par une berme de
largeur minimum de 2 m qui portera un fossé de drainage périphérique.
4.b. Pour les dépôts permanents de déblais, le déblai sera en plus mis en forme et
compacté régulièrement tous les 30 cm afin d’assurer sa stabilité à long
terme.
4.c. Les dépôts de matériaux temporaires dont la durée de séjour avant toute
utilisation excède 60 jours feront l’objet d’une protection par (i)
re-végétalisation à l’aide d’espèces herbacées à développement rapide,
soit par semis direct soit par ensemencement hydraulique, afin de protéger
le dépôt contre l’érosion, ou alternativement par toute autre technique de
matelas naturel anti-érosion préalablement approuvée par le Maître
d'œuvre.
A.2.j. Remise en état
1. Sauf instruction contraire du Maître d'œuvre, l'Entrepreneur remet en état toutes les
Zones d’Activités ayant été perturbées par les travaux, avant la réception
provisoire des travaux, accès compris.
2. Après enlèvement de toutes structures bâties, fabriquées ou bien enfouies et

évacuation des déchets ou gravats selon les dispositions des présentes
Spécifications ESSSH, l'Entrepreneur remet en état les Zones d’Activités selon
les dispositions suivantes.
2.a. Les terrains sont aplanis de sorte que le drainage des eaux de ruissellement
s'effectue sans érosion de sols ni stagnation des eaux. Sauf instruction
contraire du Maître d'œuvre, la pente des Zones d’Activités après remise
en état est égale à celle des terrains adjacents non perturbés.
2.b. Les Zones d’Activités remises en état ne doivent plus représenter une source
de danger ou de risque pour les personnes. Les abords des fronts de taille
sont signalés avec des panneaux permanents en béton. Les trous sont
rebouchés, les éléments coupants, blessants, ou instables sont rendus
inoffensifs.
2.e. L'Entrepreneur décrit dans le PGES-Travaux les méthodes, espèces et origine
des plants ou graines, calendrier des activités calées sur la réception
progressive des Zones d’Activités, qu'il prévoit de mettre en œuvre pour la
re végétalisation durable des Zones d’Activités.
2.f. Le Maître d'Œuvre donne son accord préalable sur les espèces et l'origine des
graines ou des plants proposées par l'Entrepreneur. Les espèces utilisées
pour la re-végétalisation doivent être adaptées aux conditions
environnementales locales, et sélectionnées en fonction de l'action de
remise en état ciblée : stabilisation des remblais, paysagère,
2.g. La re-végétalisation est mise en œuvre tout au long de la période de
construction, et non limitée à la restauration des Zones d’Activités en
phase d’achèvement des travaux.
A.2.k. Documentation de l'état des Zones d’Activités
1. L'Entrepreneur documente à l'aide de photographies en couleur, datées et

géoréférencées la situation de tous les Zones d’Activités, depuis un point de vue
et selon un angle, constants, du démarrage des travaux jusqu'à la réception des
ouvrages.
2. La situation des Zones d’Activités est ainsi documentée au minimum aux étapes
suivantes :
- Avant perturbation des Zones d’Activités au démarrage des travaux ;
- Après les travaux mais avant le démarrage des activités de remise en état;
- Après les activités de remise en état, et le cas échant de re-végétalisation,
et avant la Réception des Ouvrages ;
- Après la fin de la période de la Période de Garantie et avant la réception
définitive.
3. La liste et couverture des points de vue, la méthode de prise de vue et d'archivage
des photographies seront précisées par l'Entrepreneur dans le PGES-Travaux.
4. Les zones adjacentes (100m des limites de la Zone d’Activités) sont incluses dans les
prises de vue.
5. Sauf instruction contraire du Maître d'œuvre, la construction des ouvrages enterrés
est documentée par des clichés photographiques à intervalles réguliers jusqu’à
leur recouvrement, au minimum deux fois pour les travaux d’une durée inférieure
à 7 jours, et au moins une fois par semaine pour les travaux d’une durée
supérieure.
6. Les prises de vue encadrées par le présent sont archivées sur support numérique et
transmises tous les mois au Maître d'œuvre, conformément à la livraison des
Rapports d’Avancement.
7. La nomenclature des fichiers électroniques des photographies doit explicitement
informer sur la Zone d’Activités, la date et l'ouvrage documenté.
Article A.3. SECURITE &SANTE
A.3.a. Plan de sécurité et de santé

1. L'Entrepreneur décrit son organisation Sécurité et Santé dans le PGES-Travaux,
section Plan de Sécurité et de Santé, en conformité avec son système de
management Hygiène, Santé & Sécurité (SM-HSS).
2. Le plan identifie et caractérise :
a) tous les risques de sécurité et de santé liés à la conduite des travaux, en
identifiant les risques spécifiques liés au genre ;
b) les mesures de prévention et de protection contre les risques prévues pour
la conduite des travaux, en distinguant, le cas échéant, les mesures
concernant les hommes et les femmes ;
c) les ressources humaines et matérielles impliquées ;
d) les travaux nécessitant des permis de travail ; et
e) les plans d’urgence à mettre en œuvre en cas d’accident.
3. L’Entrepreneur met en œuvre les mesures de prévention, protection et de suivi

décrites dans le plan de sécurité et de santé.
A.3.b. Réunions hebdomadaires et quotidiennes
1. L'Entrepreneur organise, au minimum une fois par semaine ou selon une autre
fréquence approuvée par le Maître d'œuvre, une réunion sécurité et santé par
Zone d’Activités où s'exerce une activité, avec tous les salariés affectés à cette
Zone d’Activités. Les accidents et incidents dans la semaine écoulée sont décrits
et le retour d'expérience valorisé. Les actions d'amélioration sont identifiées,
documentées, et évaluées jusqu’à leur résolution. Le Maître d’œuvre est invité à
participer à chacune des réunions sécurité et santé. Il est destinataire de leur
compte-rendu.
2. L'Entrepreneur organise quotidiennement ou selon une autre fréquence approuvée
par le Maître d'œuvre par quart de travail ou quart de sécurité et par équipe, avant
le démarrage des activités, un point sécurité et santé sur tous les Zones
d’Activités où une activité a lieu. La réunion établit les risques sécurité et santé
associés avec les tâches et activités de la journée et les mesures de prévention
et protection. Les comptes rendus de ces réunions seront conservés.
A.3.c. Equipement de protection individuelle
1. L’Entrepreneur a obligation de s'assurer que tout personnel, visiteur ou autre entrant

dans une Zone d’Activités, est équipé des équipements de protection individuelle
(EPI) en conformité avec les normes et pratiques spécifiées dans l'Article A.1.i.
2. Sur les lieux le nécessitant, les EPI doivent être portés par les hommes et les femmes.
3. L'Entrepreneur décrit dans le PGES-Travaux les EPI prévus par Zone d’Activités et
par activité, ainsi que la norme de fabrication.
4. Au minimum, le personnel et les visiteurs des Zones d’Activités portent un casque de

sécurité, des chaussures de sécurité et un gilet réfléchissant.
5. Les EPI sont disponibles sur les Zones d’Activités, en quantité suffisante et dans des
conditions de stockage adaptées à leur usage, pour garantir les dispositions des
6. Le personnel de l’Entrepreneur est formé à l’utilisation et l’entretien des EPI et le

Maître d'œuvre accède aux certificats de formation.
A.3.d. Planification des situations d'urgence
1. Le plan d’urgence requis couvre au minimum les situations d’urgence suivantes :

a) Feu ou explosion ;
b) Défaillance structurelle ;
c) Perte de confinement de matière dangereuse ;
d) Incident de sûreté ou malveillance.
2. L'Entrepreneur décrit son plan d'urgence dans le PGES-Travaux.
3. L’Entrepreneur s'assure que tout le personnel est informé et formé pour réagir dans
de telles situations, et que les responsabilités sont définies. Information et
formation sont documentées par écrit, disponibles sur tous les Zones d’Activités.
4. L’Entrepreneur organise et documente des exercices de mise en œuvre des plans

d’urgence dans les trois (3) premiers mois après le démarrage physique des
travaux, puis une fois tous les douze (12) mois jusqu'à la Réception des
Ouvrages. Le Maître d’œuvre est invité à participer à chacun de ces exercices.
5. Des extincteurs seront installés dans chaque bâtiment à des endroits clairement
indiqués ; allumer un feu est strictement interdit en dehors des zones de cuisine.
A.3.e. Premier secours
1. L'Entrepreneur assure la présence en tout temps durant les heures de travail d'au
moins un secouriste par quart de travail où sont affectés 10 à 50 travailleurs, et
d'un secouriste supplémentaire pour chaque centaine de travailleurs
additionnelle affectée à ce quart de travail.
2. L'Entrepreneur munit les Zones d’Activités d'un système de communication disponible

immédiatement et uniquement aux fins de communication avec les services de
premiers soins. La façon d'entrer en communication avec les services de
premiers soins doit être clairement indiquée à proximité des installations de ce
système.
A.3.f. Trousses de premiers secours
1. L'Entrepreneur munit chaque Zone d’Activités d'un nombre adéquat de trousses de

premiers secours de sorte que le temps requis pour y avoir accès est
approximativement de 5 minutes pour tous les travailleurs. Les trousses doivent
être disponibles en tout temps.
2. Chaque véhicule est équipé d'une trousse de premier secours.
3. Trousses et équipements de premiers soins doivent être conformes aux spécifications

qui s'y attachent.
A.3.g. Hygiène
1. Eau potable :
1.a. Sur toutes les Zones d’Activités, l'Entrepreneur fournit à son Personnel une
eau potable en quantité et en qualité conforme aux normes de
l'Organisation Mondiale de la Santé aux points d'alimentation.
1.b. Sauf si le mode d'approvisionnement en eau potable sélectionné par
l'Entrepreneur provient d’un fournisseur certifié, la qualité de l'eau potable
fournie aux travailleurs est testée au commencement des travaux puis au
minimum selon une fréquence mensuelle. Le protocole de prélèvement et
d'analyse d'échantillons suit les recommandations de l'Organisation
Mondiale de la Santé.
2. Hygiène des parties communes :

2.a. Les espaces sanitaires (douches, lavabos, urinoirs, toilettes) sont nettoyés et
désinfectés par le service propreté de l'Entrepreneur au minimum une fois
toutes les 24 heures, et ce nettoyage est documenté.
2.b. La cantine, la cuisine et les ustensiles de cuisines sont nettoyés après chaque
service de repas.
2.c. Le nombre et la localisation des toilettes sur les Zones d’Activités sera ajusté
en fonction de la configuration de celles-ci (distance, isolation…) et du
nombre d’employés.
2.d. Les toilettes devront être spécifiées selon le genre.
2.e. Des vestiaires seront disponibles pour tout le personnel et spécifiés selon le
genre
A.3.h. Prévention IST-VIH/SIDA et Coronavirus
1. L’Entrepreneur doit effectuer par l’intermédiaire d’une entité qualifiée un programme

de sensibilisation aux risques de VIH/SIDA et de Coronavirus et prendre toute autre
mesure prévue au Marché pour réduire le risque de propagation du VIH et du
coronavirus parmi son personnel ainsi que les populations riveraines, effectuer un
diagnostic rapidement et fournir l’assistance nécessaires aux personnes atteintes.
2. L’Entrepreneur doit, pendant la durée du Marché (y compris la période de garantie):

(i) mener au minimum tous les trois mois des campagnes d’information, d’éducation et
de communication destinées aux travailleurs sur les chantiers et aux populations
riveraines, concernant les risques, les dangers , les conséquences et les
comportements préventifs appropriés concernant les maladies sexuellement
transmissibles (MST) – ou les infections sexuellement transmissibles (IST) en général
et le VIH/SIDA en particulier ainsi que le coronavirus; (ii) fournir des préservatifs
masculins et féminins à tout le personnel et la main d’œuvre présents sur le Site et (iii)
faire conduire des tests de dépistage, de diagnostic ainsi qu’un accès aux consultations
organisées sous l’égide du programme national dédié à la lutte contre le VIH/SIDA (à
moins qu’il n’en soit convenu autrement) de l’ensemble du personnel et de la main
d’œuvre travaillant sur les chantiers.
3. L’Entrepreneur organise les activités du chantier afin d'éviter la jonction des sous-
chantiers et la concentration démesurée des travailleurs sur un même endroit pour ainsi
réduire le risque d'une éventuelle infection interne ;
4. L’Entrepreneur désinfecte régulièrement les locaux de la base-vie et les véhicules de
navette pour garantir la sécurité sanitaire du milieu de travail ;
5. L’Entrepreneur met en place à l’entrée de chaque base-vie ou à l’entrée de chaque

chantier, un dispositif de lavage de mains fonctionnel avec un agent affecté au
fonctionnement de ce dispositif ;
6. L’Entrepreneur distribue régulièrement des équipements sanitaires de protection
individuelle et collective dont les cache-nez aux employés qui doivent le porter
obligatoirement pour juguler le risque d'une éventuelle infection interne ;
7. L’Entrepreneur prendre la température de front effectuée en début et en fin de journée
pour tous les employé(e)s ;
8. L’Entrepreneur, renforce le contrôle devant le portail d'entrée de chaque base-vie et
du chantier où le thermomètre est employé pour prendre la température de front des
visiteurs et des employés.
9. L’Entrepreneur inclura dans le programme d’exécution et le plan de sécurité et

d’hygiène, un programme relatif à la lutte contre les IST et le VIH/SIDA et la pandémie
du coronavirus.
10. Ce programme indiquera quand, par quels moyens et à quel coût l’Entrepreneur
prévoit de remplir les obligations prévues au présent article et aux dispositions qui y
sont liées.
11. Pour chacun de ses éléments, le programme détaillera les ressources fournies ou
utilisées et les prestations susceptibles d’être sous-traitées.
12. Le programme inclura également un budget provisionnel et la documentation y

afférente.
Article A.1. MAIN D'ŒUVRE LOCALE ET RELATION AVEC LES COMMUNAUTES
A.1.a. Conditions de travail
1. L’Entrepreneur assure aux travailleurs des conditions de travail décentes et conformes

à la réglementation en vigueur dans le pays d’exécution du Marché, et avec les
conventions fondamentales de l’organisation internationale du Travail (OIT). Cela
inclut les droits des travailleurs relatifs aux salaires, horaires de travail, repos et
vacances, heures supplémentaires, âge minimum, paiements réguliers,
compensations et bénéfices. L’Entrepreneur respecte et facilite les droits des
travailleurs pour organiser et fournir un mécanisme de gestion des plaintes pour
les travailleurs directs ou indirects. L’Entrepreneur met en place des pratiques de
non-discrimination et d’égalité d’opportunités et de genre, et assure l’interdiction
du travail des enfants et du travail forcé.
A.1.b. Recrutement local
1. Le recrutement local est défini comme le nombre de postes effectivement alloué aux
personnes résidant dans la région des travaux (moins de deux heures de
transport terrestre pour se rendre à la Zone d’Activités) depuis plus d'un an et de
la nationalité du pays où les travaux sont exécutés.
2. L'Entrepreneur met en œuvre une démarche volontaire de recrutement local pour son
Personnel durant la durée des travaux et impose à ses Sous-traitants de faire de
même.
3. L'Entrepreneur démontre au Maître d'œuvre la mise en œuvre effective de cette

démarche volontaire dans son rapport d'activité mensuel.
4. Conformément à l'Article A.1.h des Spécifications ESSSH, l'Entrepreneur développe

un programme de formation destiné à soutenir cette démarche volontaire de
recrutement local.
5. Le programme de formation doit être ouvert aux femmes et être adapté à leur niveau
d’éducation.
6. Un mécanisme d’incitation à augmenter le nombre de femmes embauchées par

l’Entrepreneur et ses Sous-traitants sera établi.
7. Les besoins en main-d’œuvre locale sont estimés avant le démarrage des travaux et
décrits dans le PGES-Travaux, avec l'information suivante :
e) Identification des profils de postes pouvant être pourvus par des locaux
et niveaux de qualification requis ;
f) Définition du mécanisme prévu pour le recrutement effectif de ces
profils ;
g) Définition d’un mécanisme visant à s’assurer de l’absence de
discrimination des femmes à l’accès à la procédure d’embauche ;
h) Calendrier de déploiement de ces postes ;
i) Formation initiale à donner par l'Entrepreneur liée à chaque profil de
poste.
8. Afin d’empêcher l’accès de personnes extérieures à la Zone d’Activités, le recrutement

local sur la Zone d’Activités, entrée comprise, est interdit.
9. Bureau de recrutement local :

9.a. Un mois avant le démarrage des travaux, l'Entrepreneur établit un bureau de
recrutement local en ville mais à proximité de la Zone d’Activités principale,
dans un lieu préalablement approuvé par le Maître d'œuvre.
9.b. Un agent de l'Entrepreneur y est présent au minimum deux matinées par
semaine, depuis le démarrage des travaux jusqu'à une date préalablement
approuvée par le Maître d'œuvre.
9.c. Il informe sur les opportunités d'emplois offertes par l'Entrepreneur pour
l'exécution des travaux (qualification requise, durée, localisation) et sur les
renseignements à apporter pour constituer un dossier de candidature.
9.d. Des listes de candidats locaux sont constituées par l'agent affecté au bureau et
transmises chaque semaine au responsable des ressources humaines de
l'Entrepreneur.
10. Le responsable des ressources humaines de l'Entrepreneur sélectionne les
candidats listés par le bureau de recrutement local selon les besoins des travaux
et les procédures de recrutement de l'Entreprise. Un contrat écrit entre
l'Entrepreneur et le Personnel local est établi, signé et archivé par l'Entrepreneur.
11. Si la ou les Zones d’Activités sont situées à proximité de plusieurs communautés
différentes, le responsable des ressources humaines s'assure d'une répartition
équitable des recrutements locaux entre les différentes communautés.
12. Le responsable des ressources humaines de l'Entrepreneur s’assurera que les
campagnes de recrutement dans les communautés locales ont bien été diffusées
aux femmes et que celles-ci n’ont pas subi de discrimination dans les
recrutements.
13. L'Entrepreneur maintient un dossier par membre du Personnel local consignant les
heures travaillées par chaque personne engagée sur les travaux, le type de
travail, les salaires payés et la formation réalisée. Ces dossiers doivent être
disponibles en tout temps sur la Zone d’Activités principale, afin qu'ils puissent
être examinés par le Maître d'œuvre et les représentants autorisés du
Gouvernement de la République du Bénin.
A.1.c. Dommages aux personnes et aux biens
1. L’Entrepreneur ne perturbe ni n’interfère avec les habitants des communautés locales

aux alentours ou sur les Zones d’Activités, et respecte leurs maisons, cultures,
animaux, propriétés, coutumes et pratiques.
2. L'Entrepreneur est responsable des dommages aux personnes et aux biens causés
par la conduite des travaux ou les modalités de leur exécution.
3. L’accès aux Zones d’Activités est interdit à toute personne non autorisée.
L’Entrepreneur est responsable de la sécurité et de l’accès aux Zones d’Activités.
4. Le Maître d'œuvre est informé de tout dommage à des personnes, ou aux biens de
personnes, extérieurs à la main d'œuvre de l'Entrepreneur dans les 6 heures qui
suivent l'évènement, quelle que soit la valeur du préjudice.
ANNEXE 21 : DETAILS DES INFRASTRUCTURES AFFECTEES DANS LE CADRE DU

PROJET DE MODERNISATION INFRASTRUCTURELLE DE PAC
1
Récapitulatif des infrastructures affectées présentes dans la zone du projet de construction d’un accès centralise a l’ouest du port
PROJET
CONCERNE et
N° Code Description du bien affecté Concession Dimensions Photos
numéro de
parcelle
Type : Bâtiment type bureaux RDC en maçonnerie

ACCES
Structure : Semelles Béton Armé (BA), poteaux BA, dalle
CENTRALISE Surface = 108 m²
1 BAT Finitions : Sol carreaux, portes en bois, peinture extérieur. et intérieur. PAC
(En face de la (L = 18 m ; l= 6 m ; h= 3 m)
Fonction : Occupé par les forestiers et la société GVM (Pont-bascule)
Gendarmerie)
Etat : Locaux en délabrement
ACCES
Type : Pont-bascule CENTRALISE
2 EQUIP PAC L = 15 m
Etat : Moyennement Bon (En face de la
Gendarmerie)
ACCES
Type : Mât d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED CENTRALISE
3 EQUIP PAC H = 25 m
Etat : Moyennement Bon (En face de la
Gendarmerie)
2
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
ACCES
Déplacement des équipements et infrastructures amovibles (bureaux containers de la CENTRALISE
4 EQUIP PAC Forfait
Police et de GVM, etc) (En face de la
Gendarmerie)
Type : Chaussée allant de l’entrée 5 jusqu’au magasin JACQUEMORE

Structure : Grave ciment pour la couche de base, revêtement en pavé de 13 cm ACCES
5 INFRA PAC Surface = 23 800 m²
Fonction : Utilisé pour desservir le PAC depuis l’entrée 5 CENTRALISE
Etat : Moyennement Bon
Type : Bâtiment type bureaux RDC (terrasse accessible) en maçonnerie

Structure : Semelles BA, poteaux BA, dalle ACCES
Surface = 152 m²
1 BAT Finitions : Sol carreaux, portes en bois, fenêtre naco, peinture extérieur. et intérieur. SOBEMAP CENTRALISE
(L = 19 m ; l= 8 m ; h= 3 m)
Fonction : Utilisé par la SOBEMAP Parcelle 29a
3
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Type : Latrines publiques de 11 cabines, RDC en maçonnerie

Structure : Semelles BA, poteaux BA, dalle
ACCES
Finitions : Sol-intérieur et-extérieur en carreaux, portes en bois, fenêtre naco, peinture Surface = 54 m²
2 BAT SOBEMAP CENTRALISE
extérieure. (L = 18 m ; l= 3 m ; h= 3 m
Parcelle 29a
Fonction : En cours d’exploitation
Type : Clôture en maçonnerie

Structure : semelles BA, poteaux BA, chaînage intermédiaire et chainage haut ACCES
Linéaire = 340 ml
3 BAT Finitions : Joints tirés au fer SOBEMAP CENTRALISE
H=5m
Fonction : Enceinte des terre-pleins Parcelle 29a

Structure : Semelles BA, poteaux BA, chaînage intermédiaire et chainage haut ACCES
Linéaire = 410 ml
1 BAT Finitions : Joints tirés au fer SOBEMAP CENTRALISE
H=5m
Fonction : Enceinte des terre-pleins Parcelle 29b
4
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Type : Mirador 1 en maçonnerie Surface : 25 m²

Structure : Semelles BA, poteaux BA, entretoise BA, dalle, escalier BA ACCES (L = 5 m ; l= 5 m ; h= 11 m)
2 BAT Finitions : Forme de dallage BA, peinture extérieur et intérieur. SOBEMAP CENTRALISE 4 Poteaux de
Fonction : En cours d’utilisation Parcelle 29b section 50x50
Etat : Bon Entretoises :
Type : Préau type hall d’entrée en structure métallique N°1 Surface : 140 m²
Structure : Charpente métallique, Poteaux IPN, toiture en bac alu, socle et fût en BA, ACCES (L = 20 m ; l= 7 m ; h= 11
3 BAT Bardage en bac alu à partir de 5 m de hauteur SOBEMAP CENTRALISE m)
Fonction : En cours d’utilisation Parcelle 29b - 02 socles de 1x1x0,9 m
Etat : Bon - 02 fûts de 0,5x0,5x1,5 m
Surface : 196 m²
(L = 28 m ; l= 7 m ; h= 11
Type : Préau type hall d’entrée en structure métallique N°2
m)
Structure : Charpente métallique, Poteaux IPN, toiture en bac alu, socle et fût en BA, ACCES
- 03 socles de 1x1x0,9 m
4 BAT Bardage en bac alu à partir de 5 m de hauteur SOBEMAP CENTRALISE
- 03 fûts de 0,5x0,5x1,5 m
Fonction : En cours d’utilisation Parcelle 29b
Surface : 196 m²
Etat : Bon
(L = 28 m ; l= 7 m ; h= 11
m)
5
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Type : Hangar pour parking

ACCES Surface : 16 m²
Structure : Poteaux en BA avec toiture en bac alu
5 BAT SOBEMAP CENTRALISE (L = 4 m ; l= 4 m ; h= 3,30
Fonction : En cours d’utilisation
Parcelle 29b m)
Etat : Bon
Type : 02 Portails métalliques d’entrée coulissants sur rails

ACCES
Structure : Tôle métallique galvanisée, ossature en tube galvanisé Surface : 2 x 45 m² = 90 m²
6 EQU SOBEMAP CENTRALISE
Fonction : Utilisé (L = 28 m ; h= 2,5 m)
Parcelle 29b
Etat : Bon
Type : Guérite en maçonnerie

Structure : Semelles BA, poteaux BA, dalle ACCES
Surface : 9 m²
7 BAT Finitions : Sol en carreaux, portes en bois, fenêtre naco, peinture extérieur. SOBEMAP CENTRALISE
(L = 3 m ; l = 3m ; h= 3 m)
Fonction : Inusité Parcelle 29b
Etat : Délabré
Type : Local Groupe électrogène en maçonnerie

Structure : semelles BA, poteaux BA, dalle ACCES
Surface : 9 m²
8 BAT Finitions : Sol en carreaux, portes et fenêtres métallique, peinture extérieur. – intérieur. SOBEMAP CENTRALISE
(L = 3 m ; l = 3m ;h= 3 m)
Fonction : Inusité Parcelle 29b
Etat : Délabré
6
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Type : Bâtiment type bureaux RDC en maçonnerie (06 bureaux)

Structure : semelles BA, poteaux BA, dalle ACCES
Surface : 216 m²
9 BAT Finitions : Sol en carreaux, portes et fenêtres alu et naco, peinture extérieur. – intérieur. SOBEMAP CENTRALISE
(L = 27 m ; l = 8 m ; h= 3 m)
Fonction : Occupé par la Douane pour la gestion du Parc Tampon Unique Parcelle 29b
Type : Hangar en structure métallique servant de préau d’attente

Structure : plots en BA, poteaux tube galvanisé, charpente métallique en tubes
ACCES Surface : 180 m²
galvanisés
10 BAT SOBEMAP CENTRALISE (L = 18 m ; l = 10 m ; h= 3
Toiture en bac alu
Parcelle 29b m)
Fonction : Usité
Etat : Bon
Type : Terre-plein y compris réseau d’assainissement

Structure : Revêtement en pavés de 13 et de 20, assises en CBGM d’épaisseur 50 à 60
ACCES
cm,
11 INFRA SOBEMAP CENTRALISE Surface = 25 610 m²
Caniveaux de 80x100 en béton armé
Parcelle 29b
Fonction : plateforme en utilisation
Type : Entrepôt de stockage de coton en maçonnerie N°1

Structure : Semelles BA, poteaux BA, charpente métallique, couverture en bac alu Accès centralisé Surface : 2250 m²
1 BAT Finitions : Crépissage intérieur. – extérieur., 03 portes métalliques CBCT JACQMORE (L = 75 m ; l = 30 m ; h= 10
Fonction : Usité Parcelle 13 m)
Etat : Bon
7
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Type : Entrepôt de stockage en maçonnerie N°2

Structure : Semelles BA, poteaux BA, charpente métallique, couverture en bac alu Accès centralisé Surface : 1800 m²
2 BAT Finitions : Crépissage intérieur. – extérieur., 03 portes métalliques CBCT JACQMORE (L = 60 m ; l = 30 m ; h= 10
Fonction : Usité Parcelle 13 m)
Etat : Bon
Type : Bâtiment en maçonnerie type vestiaires pour agents (02 locaux)

Structure : semelles BA, poteaux BA, dalle Accès centralisé Surface : 11,25 m²
3 BAT Finitions : Sol en forme de dallage, portes en bois et fenêtres naco CBCT JACQMORE (L = 4,5 m ; l = 2,5 m ;h=
Fonction : Usité Parcelle 13 2,8 m)
Type : Terre-plein y compris réseau d’assainissement

Structure : Revêtement en pavés de 13 et de 20, assises en CBGM d’épaisseur 50 à 60
Accès centralisé
cm,
4 INFRA CBCT JACQMORE Surface = 1500 m²
Parcelle 13)
Fonction : Plateforme en utilisation
Accès centralisé
Type : Bâtiment en maçonnerie type bureaux (Cellule Scanner-Douanes-Port)
Cellule Scanner
Structure : Semelles BA, poteaux BA, toiture en bac alu, charpente bois
Douanes Surface : 150 m²
1 BAT Finitions : Sol en carreaux portes en bois et fenêtres naco DOUANE
Parc matières (L = 30 m ; l = 5 m ; h= 3 m)
Fonction : Inusité
dangereuses
Parcelle 12
8
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Type : Bâtiment en maçonnerie type hangar (Quai de déchargement) Accès centralisé

Structure : Semelles BA, poteaux BA, toiture en bac alu, charpente bois, bardage sur un Cellule Scanner
côté (L) Douanes Surface : 60 m²
2 BAT DOUANE
Finitions : Forme de dallage, peinture intérieur-extérieur. Parc matières (L = 12 m ; l = 5 m ; h= 5 m)
Fonction : Inusité dangereuses
Etat : Moyennement Bon Parcelle 12
Accès centralisé
Type : Abri groupe électrogène (hangar) + groupe électrogène désaffecté
Cellule Scanner
Structure : Poteaux BA, toiture en bac alu, charpente bois
Douanes Surface : 6 m²
3 BAT Finitions : Forme de dallage DOUANE
Parc matières (L = 3 m ; l = 2 m h= 2,5 m)
Fonction : Inusité
dangereuses
Parcelle 12
Accès centralisé
Type : Clôture grillagée d’enceinte
Cellule Scanner
Structure : Fondation en maçonnerie, poteaux en tube galvanisé, grillage métallique
Douanes
4 BAT Finitions : Fondation peinturée DOUANE Linéaire : 280 ml
Parc matières
Fonction : Inusité
dangereuses
Etat : Bon
Parcelle 12
9
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Accès centralisé
Type : 2 portails métalliques (01 coulissant et 01 à 2 battants) pour clôture grillagée
Cellule Scanner
Structure : Tôle métallique galvanisée, ossature en tube galvanisé Surface : 2 x 30 m²
5 EQUIP DOUANE Douanes
Fonction : Utilisé (L=15m ; l = 2 m)
Parc matières
Etat : Bon
dangereuses (12)
Type : Clôture d’enceinte en maçonnerie séparant le bâtiment de la cellule de scan Accès centralisé
Structure : Poteau BA, mur en parpaings Cellule Scanner
6 BAT Finitions : Peinture DOUANE Douanes Linéaire : 50 ml
Fonction : Inusité Parc matières
Etat : Bon dangereuses (12)
Accès centralisé
Type : Caniveau d’assainissement en BA de 80 x 80
Cellule Scanner
Structure : BA Linéaire : 250 ml
7 INFRA DOUANE Douanes
Fonction : Usité (Section 80 cm x 80 cm)
Parc matières
Etat : Bon
dangereuses (12)
10
PROJET
CONCERNE et
numéro de
parcelle
Accès centralisé
Type : Terre-plein en pavés et béton
Cellule Scanner
Structure : Pavé BA de 13 (et aire bétonnée par endroit) sur structure CBGM environ 30
8 INFRA DOUANE Douanes Surface : 3000 m²
cm
Parc matières
Etat : Bon
dangereuses (12)
Accès centralisé
Cellule Scanner
Structure : Semelles BA, poteaux BA, chaînage intermédiaire et chainage haut
Douanes Linéaire = 250 ml
9 BAT Finitions : Joints tirés au fer DOUANE
Parc matières H=5m
Fonction : Enceinte des terre-pleins
dangereuses
Parcelle 12
11
Récapitulatif des infrastructures affectées présentes dans la zone du projet de prolongement du bassin portuaire de 220 m vers l’ouest
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Terre-plein et route d’accès

Structure : Revêtement en pavés de 13 et de 20, assises en CBGM d’épaisseur 50 à Zone entre la
1 INFRA 60 cm, PAC darse et les Surface = 13 500 m²
Fonction : Plateforme en utilisation parcelles 1 et 5
Type : Retour du mur de quai sud ZONE

Structure : Paroi moulé D’EXTENSION
1 INFRA PAC Linéaire : environ 115 ml
Fonction : Utilisé DU BASSIN
Etat : Très Bon Parcelle 1
12
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Bâtiment en maçonnerie pour Poste de transfo (sous station électrique)

Structure : semelles BA, poteaux BA, dalle Surface : 90 m²
2 BAT Finitions : Forme de dallage, portes métalliques, étanchéité sur dalle PAC Parcelle 1 (L = 15 m ; l = 6 m ; h = 3,5
Fonction : Usité m)
Type : Déplacement Centrale électrique constituée de 5 groupes de 2 MW chacun

y compris tous les équipements amovibles ZONE
BOLLORE
3 EQUIP Autres : Câblage et installations diverses D’EXTENSION Forfait
SMTC
Fonction : Usité DU BASSIN
Etat : Bon
Type : Bâtiment en maçonnerie pour guérite

Structure : Semelles BA, poteaux BA, dalle ZONE Surface : 4,5 m²
BOLLORE
4 BAT Finitions : Forme de dallage, portes alu, peinture, etc. D’EXTENSION (L = 3 m ; l = 1,5 m ; h = 3
SMTC
Fonction : Usité DU BASSIN m)
Etat : Bon
13
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Mât d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED BOLLORE

5 EQUIP Parcelle 1 H = 25 m
Etat : Moyennement Bon SMTC
Type : Prises frigorifiques (200) ZONE

BOLLORE
6 EQUIP Etat : Bon D’EXTENSION 200 unités
SMTC
Fonction : Usité DU BASSIN
14
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Terre-plein y compris réseau d’assainissement, déplacement de réseaux,

etc.
Structure : Revêtement en pavés de 13 et de 20, assises en Grave ciment
BOLLORE
7 INFRA d’épaisseur 50 à 60 cm, Parcelle 1 S = 24 000 m²
SMTC
Type : Clôture d’enceinte de la concession en maçonnerie

Structure : Semelles BA, poteaux BA, chainage intermédiaire ZONE
BOLLORE
8 BAT Finitions : Joints tirés en fer D’EXTENSION Linéaire : environ 400 ml
SMTC
Fonction : Utilisé DU BASSIN
Etat : Bon
Surface : 260 m²
Type : Bâtiment en maçonnerie pour Poste de transfo et Magasin (Transfo :
ZONE
Structure : Semelles BA, poteaux BA, dalle L = 15 m ; l = 12 m ; h = 3,5
D’EXTENSION
1 BAT Finitions : Forme de dallage, portes métalliques, étanchéité sur dalle, climatisé PAC m
DU BASSIN
Fonction : Usité Magasin :
Parcelle 5
Etat : Moyennement Bon L = 10 m ; l = 8m ;h = 3,5
m)
15
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Hangar en structure métallique pour entretien pneumatique

Structure : Socles en BA, poteaux en BA charpente en tubes galvanisé, ZONE
Surface : 72 m²
toiture en bac alu, bardage sur 3 côtés en bac lu sur toute la hauteur D’EXTENSION
2 BAT COMAN (L = 12 m ; l = 6 m ; h = 3,5
Finitions : Forme de dallage DU BASSIN
m)
Fonction : Usité Parcelle 5
Etat : Bon
Type : Aire de lavage d’engins aménagé en rampe ZONE

Structure : Fondation en maçonnerie et forme de dallage en BA D’EXTENSION Surface : 24 m²
3 EQUIP COMAN
Fonction : Usité DU BASSIN (L = 6 m ; l = 4 m)
Etat : Moyennement Bon Parcelle 5
Type : Hangar d’entretien mécanique en maçonnerie et BA

Structure : Socles en BA, poteaux en BA, charpente métallique, toiture en bac alu,
bardage arrière ZONE
Surface : 400 m²
(longueur) en maçonnerie, rampes d’accès en BA, escalier d’accès à un plancher D’EXTENSION
4 BAT COMAN (L = 50 m ; l = 8 m ; h =
BA à mi-hauteur DU BASSIN
12m)
Finitions : Forme de dallage Parcelle 5
Fonction : Usité
16
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Bâtiment en maçonnerie pour Cantine

ZONE
Structure : Semelles BA, poteaux BA, toiture légère en bac alu, auvent en bac alu Surface : 56 m²
D’EXTENSION
5 BAT Finitions : Forme de dallage, portes et fenêtres alu, climatisé COMAN (L = 8 m ; l = 7 m ; h = 3,20
DU BASSIN
Fonction : Usité m)
Parcelle 5
Surface totale: 117 m²

Type : Bâtiment administratif en maçonnerie composé de 3 blocs
Bloc 1 : L=8 m ; l=6 m ;
Structure Bloc1&2: semelles BA, poteaux BA, charpente bois, toiture légère en bac
ZONE h=2,8 m)
alu
D’EXTENSION Bloc 2 : L=7 m ; l=6 m ;
6 BAT Structure Bloc principal: R+1 semelles BA, poteaux BA, poutres BA, dalle COMAN
DU BASSIN h=2,8 m)
Finitions : Sol carrelé, portes et fenêtres alu, climatisé, peinture int. – ext.
Parcelle 5 Bloc principal RDC + R+1:
Fonction : Usité
L=25 m ; l=7m ; h=7 m)
Etat : Bon
ZONE
Type : 03 Mâts d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED D’EXTENSION 03 mâts
7 EQUIP COMAN
Etat : Moyennement Bon DU BASSIN H = 25 m
Parcelle 5
17
Projet concerné
et Zone du PAC
ZONE Séparateur 1 :
Type : Séparateur d’hydrocarbures (nombre : 02)
D’EXTENSION (L = 4 m ; l = 4 m)
8 EQUIP Structure : Béton armé COMAN
DU BASSIN Séparateur 2 :
Parcelle 5 (L = 8 m ; l = 4 m)
Type : Clôture d’enceinte de la concession en éléments BA amovibles

ZONE
Structure : Eléments BA amovibles en fondation surmonté de grilles métalliques
D’EXTENSION
9 BAT Finitions : Peinture COMAN Linéaire : environ 400 ml
DU BASSIN
Fonction : Utilisé
Parcelle 5
Etat : Bon
Type : Terre-plein y compris réseau d’assainissement, déplacement des réseaux,

etc.
ZONE
Structure : revêtement en pavés de 13 et de 20, assises en CBGM d’épaisseur 50 à
D’EXTENSION
09’ INFRA 60 cm, COMAN Surface = 28 850 m²
DU BASSIN
Parcelle 5
18
Récapitulatif des infrastructures affectées présentes dans la zone du projet de construction d’un parking gros porteur
Projet concerné
N° Code Description du Bien affecté Concession Dimensions Photos
et Zone du PAC
CONSTRUCTION D’UN PARKING GROS PORTEUR
Type : Terre-plein y compris réseau d’assainissement, déplacement des réseaux,

etc.
Structure : Revêtement en pavés de 13 et de 20, assises en CBGM d’épaisseur 50 à
PARC ZONGO
1 INFRA 60 cm, PAC Surface : 30 000 m²
Port sec Zongo
Type : Bâtiment désaffecté en maçonnerie type bureaux à l’angle nord du parc

Structure : Semelles BA, poteaux BA, dalle Surface : 242 m²
PARC ZONGO
2 BAT Finitions : Sol carrelé, sans portes ni fenêtres, peinture PAC (L = 22 m ; l = 11 m ; h = 3
Port sec Zongo
Fonction : Inusité m)
Etat : Délabré
Type : Poste de transfo désaffecté + Hangar d’entretien en maçonnerie

PARC ZONGO
3 BAT Finitions : Sans portes ni fenêtres PAC (L = 12 m ; l = 4 m ; h = 3
Port sec Zongo
Etat : Délabré
19
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Bassin de rétention d’eau pour incendie

Surface : 40 m²
Structure : Radier, voile en béton armé PARC ZONGO
4 EQUIP PAC (L = 8 m ; l = 5 m ; h = 1,5
Fonction : Inusité Port sec Zongo
m)
Etat : En ruine
Type : Bâtiment désaffecté en maçonnerie à l’entrée du parking

PARC ZONGO
5 BAT Finitions : Sol carrelé, sans portes ni fenêtres, peinture PAC (L = 16 m ; l = 5 m ; h = 3
Port sec Zongo
Etat : délabré
Type : Guérite désaffecté en maçonnerie

Structure : semelles BA, poteaux BA, dalle
PARC ZONGO Surface : 16 m²
6 BAT Finitions : Sans portes ni fenêtres, peinture PAC
Port sec Zongo (L = 4 m ; l = 4 m ; h = 3 m)
Fonction : Inusité
Etat : délabré
20
Projet concerné
et Zone du PAC
Type : Latrines à 2 cabines en maçonnerie

PARC ZONGO
7 BAT Finitions : Sans portes ni fenêtres, peinture PAC (L = 3 m ; l = 2 m ; h = 2,8
Port sec Zongo
Etat : Délabré
Type : Guérite désaffecté en maçonnerie

PARC ZONGO
8 BAT Finitions : Sans portes ni fenêtres, peinture PAC (L = 2 m ; l = 2 m ; h = 2,8
Port sec Zongo
Etat : Délabré
Type : Bâtiment de l’ex-école de police en maçonnerie

Structure : Semelles BA, poteaux BA, toiture légère en tuile de fibre-ciment PARC ZONGO Surface : 72 m²
9 BAT Finitions : Sol carrelé, portes en bois, fenêtres en naco, etc. PAC Ancienne école (L = 18 m ; l = 4 m ; h = 2,8
Fonction : Occupé par la police de police m)
Etat : Délabrement avancé
PARC ZONGO
Type : Petits bâtiments et Cabines de WC (3 bâtiments)
Domaine
Structure : Semelles BA, poteaux BA, toiture légère Surface : 7 m²
10 BAT PAC anciennement
Fonction : inusité (L = 2 m ; l = 2 m ; h = 3 m)
exploité pour
Etat : Délabré
parc à camion
ANNEXE 22 : COUT DES BIENS IMPACTES PAR EXPLOITANT_PAC

1
Récapitulatif des coûts des infrastructures affectées présentes dans la zone du projet de construction d’un accès centralise à l’ouest du
port
PROJET CONCERNE et
N° Code Description du bien affecté Concession Montant FCFA HT
numéro de parcelle
Bâtiment en dur type bureaux RDC en maçonnerie délabré occupé par les forestiers et la société GVM (Pont-
1 BAT 10 000 000
bascule)
2 EQUIP Pont-bascule sur une infrastructure d’accueil en béton armé avec un état apparent moyennement bon 19 000 000
Accès centralisé (En face de
3 EQUIP Mât d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED avec un état apparent moyennement bon PAC 10 000 000
la Gendarmerie)
4 EQUIP Déplacement des équipements et infrastructures amovibles (bureaux containers de la Police et de GVM, etc) 5 000 000
Chaussée de l’entrée jusqu’au magasin JACQUEMORE en pavés de 13 cm avec un état apparent
5 INFRA 2 100 000 000
moyennement bon (Chaussée dans l’ensemble de l’emprise de l’accès centralisé)
TOTAL PAC 2 144 000 000
Bâtiment type bureaux RDC (terrasse accessible) en maçonnerie utilisé par le personnel en charge de la
1 BAT 27 000 000
gestion de la parcelle. Etat apparent moyennement bon
Accès centralisé
Latrines publiques de 11 cabines, RDC en maçonnerie en cours d’exploitation avec un état apparent SOBEMAP
2 BAT Parcelle 29a 28 000 000
moyennement bon
3 BAT Clôture en maçonnerie servant d’enceinte du terre-plein en état de conservation moyennement bon 36 000 000
1 BAT Clôture en maçonnerie servant d’enceinte du terre-plein en état de conservation moyennement bon 43 000 000
2 BAT Mirador en maçonnerie pour la surveillance du PTU avec un bon état de conservation 23 000 000
3 BAT Préau type hall d’entrée en structure métallique et fondation en béton armé N°1 en bon état de conservation 6 000 000
4 BAT Préau type hall d’entrée en structure métallique et fondation en béton armé N°1 en bon état de conservation 9 000 000
5 BAT Hangar pour parking avec poteaux en BA et toiture en bac alu en bon état de conservation 400 000
02 Portails métalliques d’entrée coulissants sur rails en tôle métallique galvanisée/ossature en tube galvanisé 31 000 000
6 EQU
avec un bonne état de conservation
Accès centralisé PTU
7 BAT Guérite en maçonnerie plus utilisée dans un état délabré SOBEMAP 1 000 000
Parcelle 29b
8 BAT Local Groupe électrogène en maçonnerie inusité dans un état délabré 1 000 000
Bâtiment type bureaux RDC en maçonnerie (06 bureaux) occupé par la Douane pour la gestion du Parc 38 000 000
9 BAT
Tampon Unique dans un état de conservation moyennement bon
10 BAT Hangar en structure métallique servant de préau d’attente en bon état de conservation 4 000 000
Terre-plein y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 et de 20 dans un état de 2 870 000 000
11 INFRA
12 EQUIP Déplacement des équipements et infrastructures amovibles 5 000 000
TOTAL SOBEMAP 3 122 400 000
2
PROJET CONCERNE et
numéro de parcelle
1 BAT Entrepôt de stockage de coton en maçonnerie N°1 en cours d’exploitation en bon état de conservation 441 000 000
2 BAT Entrepôt de stockage de coton en maçonnerie N°2 en cours d’exploitation en bon état de conservation 353 000 000
ACCES CENTRALISE
Bâtiment en maçonnerie type vestiaire pour agents (02 locaux) en cours d’exploitation dans un état de
3 BAT CBCT JACQMORE 2 000 000
Parcelle 13
Terre-plein y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 dans un état de
4 INFRA 132 000 000
TOTAL CBCT 928 000 000
Bâtiment en maçonnerie type bureau (Cellule Scanner-Douanes-Port) à l’abandon dans un état de
1 BAT 26 400 000
Bâtiment en maçonnerie type hangar (Quai de déchargement) à l’abandon dans un état de conservation
2 BAT 11 000 000
moyennement bon
3 BAT Abri groupe désaffecté à l’abandon dans un état de conservation moyennement bon ACCES CENTRALISE 300 000
Clôture grillagée d’enceinte avec fondation en maçonnerie, poteaux en tube galvanisé, grillage métallique en Cellule Scanner Douanes
4 BAT DOUANE 38 000 000
bon état de conservation Parc matières dangereuses
5 EQUIP 2 portails métalliques (01 coulissant et 01 à 2 battants) pour clôture grillagée en bon état de conservation Parcelle 12 3 500 000
6 BAT Clôture d’enceinte en maçonnerie séparant le bâtiment de la cellule de scan en bon état de conservation 3 000 000
7 INFRA Caniveau d’assainissement en BA de 80 x 80 en bon état de conservation 16 000 000
8 INFRA Terre-plein en pavés de 13 cm et béton en bon état de conservation 336 000 000
9 BAT Clôture en maçonnerie délimitant la parcelle en état de conservation moyennement bon 26 000 000
TOTAL DOUANE 460 200 000
3
Récapitulatif des coûts des infrastructures affectées présentes dans la zone du projet de prolongement du bassin portuaire de 220 m vers
l’ouest
PROJET CONCERNE et
numéro de parcelle du PAC
Terre-plein et route d’accès avec un revêtement en pavés de 13 dans un état de conservation moyennement Zone entre la darse et les
1 INFRA PAC 1 512 000 000
bon parcelles 1 et 5
1 INFRA Retour du mur de quai sud en paroi moulée en bon état de conservation PAC 70 000 000
2 BAT Bâtiment en maçonnerie à usage de sous station électrique dans un état de conservation moyennement bon PAC 83 000 000
Déplacement de la centrale électrique thermique constituée de 5 groupes de 2 MW chacun y compris tous les
3 EQUIP 400 000 000
équipements amovibles en bon état de conservation
ZONE D’EXTENSION DU
4 BAT Bâtiment en maçonnerie à usage de guérite de sécurité/contrôle en bon état de conservation 1 300 000
BASSIN
5 EQUIP Mât d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED dans un état de conservation moyennement bon BOLLORE 10 000 000
Parcelle 1
6 EQUIP Prises frigorifiques (200) pour conteneurs réfrigérés en bon état de conservation SMTC 27 500 000
Terre-plein logistique y compris réseau d’assainissement, déplacement de réseaux, etc en cours
7 INFRA 2 112 000 000
d’exploitation dans un état de conservation moyennement bon
8 BAT Clôture d’enceinte de la concession en maçonnerie en bon état de conservation 54 000 000
TOTAL BOLLORE SMTC 2 604 800 000
Bâtiment en maçonnerie à usage de poste de transfo et de magasin en cours d’exploitation dans un état de
1 BAT PAC 109 000 000
Hangar en structure métallique pour entretien pneumatique en cours d’exploitation en bon état de
2 BAT 1 500 000
conservation
3 EQUIP Aire de lavage d’engins avec rampe en cours d’exploitation dans un état de conservation moyennement bon 1 000 000
4 BAT Hangar d’atelier mécanique en BA en cours d’exploitation dans un état de conservation moyennement bon 101 000 000
ZONE D’EXTENSION DU
Bâtiment en maçonnerie à usage de réfectoire en cours d’exploitation en état de conservation moyennement
5 BAT BASSIN 6 000 000
bon
COMAN Parcelle 5
6 BAT Bâtiment administratif en maçonnerie composé de 3 blocs en bon état de conservation 105 000 000
7 EQUIP 03 Mâts d’éclairage de 25 m muni de projecteurs LED dans un état de conservation moyennement bon 30 000 000
8 EQUIP Séparateur d’hydrocarbures (nombre : 02) en béton armé dans un état de conservation moyennement bon 2 000 000
9 BAT Clôture d’enceinte en éléments BA amovibles surmontés de grilles métalliques en bon état de conservation 25 000 000
Terre-plein logistique y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 cm dans un état
10 INFRA 2 539 000 000
de conservation moyennement bon
TOTAL COMAN 2 810 500 000
TOTAL PAC 1 774 000 000
4
Récapitulatif des coûts des infrastructures affectées présentes dans la zone du projet de construction d’un parking gros porteur
PROJET CONCERNE et Zone

du PAC
Terre-plein logistique y compris réseau d’assainissement avec un revêtement en pavés de 13 et en enrobé PARC ZONGO
1 INFRA 2 640 000 000
dans un état de conservation moyennement bon Port sec Zongo
PARC ZONGO
2 BAT Bâtiment désaffecté en maçonnerie type bureaux à l’angle nord du parc plus utilisé dans un état délabré 22 000 000
Port sec Zongo
PARC ZONGO
3 BAT Poste de transfo désaffecté + Hangar d’entretien en maçonnerie plus utilisé dans un état délabré 3 500 000
Port sec Zongo
PARC ZONGO
4 EQUIP Bassin de rétention d’eau pour incendie plus utilisé dans un état délabré 1 000 000
Port sec Zongo
PARC ZONGO
5 BAT Bâtiment désaffecté en maçonnerie à l’entrée du parking plus utilisé dans un état délabré 6 000 000
Port sec Zongo
PAC PARC ZONGO
6 BAT Guérite désaffectée en maçonnerie dans un état délabré 1 000 000
Port sec Zongo
PARC ZONGO
7 BAT Latrines à 2 cabines en maçonnerie plus utilisées dans un état délabré 3 000 000
Port sec Zongo
PARC ZONGO
8 BAT Guérite désaffectée en maçonnerie plus utilisée dans un état délabré 300 000
Port sec Zongo
Bâtiment de l’ex-école de police en maçonnerie actuellement occupé par la Police dans un état de PARC ZONGO
9 BAT 6 500 000
délabrement avancé Ancienne école de police
PARC ZONGO
10 BAT Petits bâtiments et cabines de WC (3 bâtiments) plus utilisés dans un état délabré Domaine anciennement 2 500 000
exploité pour parc à camion
TOTAL PAC 2 685 800 000
ANNEXE 23 : PROCES-VERBAUX DE RENCONTRE AVEC LES SOCIETES

CONCESSIONNAIRES PAR RAPPORT A LA SAUVEGARDES DES EMPLOIS DES
TRAVAILLEURS AU MOMENT DES TRAVAUX DE MODERNISATION
INFRASTRUCTURELLE DU PORT ET A LA PHASE D’EXPLOITATION DU PORT
COMAN S.A.
SOBEMAP
Benin Terminal
CBCT
Port Autonome de Cotonou / PAC

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ßtude d’Impact Environnemental et Social Globale

relative à la modernisation infrastructurelle du Port de Cotonou

PORT AUTONOME DE COTONOU

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Date : 10 août 2021

Fiche de contrôle du document

Rédaction et contrôle du document

TABLE DES MATIÈRES

1.1. OBJECTIFS DE L’ETUDE 75

2.1. CADRE POLITIQUE 80

3.1. REVUE DES TERMES DE REFERENCE ET RECHERCHE DOCUMENTAIRE 116

2020-05-EIES-PAC III / 727

4.1. DELIMITATION DE LA ZONE D’INFLUENCE DU PROJET 131

5.1. ANALYSE DES COMPOSANTES PERTINENTES DU MILIEU 159

6.1. VARIANTES POUR LES TRAVAUX PROLONGEMENT

6.2.3. Critères d’analyse des variantes 298

7.1. IDENTIFICATION DES IMPACTS 313

8.1. METHODOLOGIE D’IDENTIFICATION ET D’EVALUATION DES RISQUES 355

9.1. BONIFICATION DES IMPACTS POSITIFS AUX

11.1. PRINCIPES GENERAUX 429

12.1. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET ENTRETIENS AVEC LES PARTIES

13.1. EVALUATION DES COMPETENCES DU DEPARTEMENT DE LA GESTION

14.1. TYPOLOGIE DE PLAINTES ET DE RECLAMATIONS PREVUES 454

15.1. CONCLUSION 504

2020-05-EIES-PAC VII / 727

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : NORMES RELATIVES AU NIVEAU DE BRUIT (EN DB) ....................................................................... 95

TABLEAU 5 : RECAPITULATIF DES CONVENTIONS INTERNATIONALES APPLICABLES AU PROJET EN REPUBLIQUE DU

TABLEAU 9: COORDONNEES DES SITES D’EVALUATION DE L’ETAT PHYSICO-CHIMIQUE INITIAL DU MILIEU

TABLEAU 23: TEMPERATURES MOYENNES DE LA STATION DE COTONOU-AEROPORT (°C) ............................... 161

2020-05-EIES-PAC VIII / 727

TABLEAU 33: RESULTAT DE L’EVALUATION DE LA QUALITE PHYSICO-CHIMIQUE DE L’EAU ................................. 181

TABLEAU 66 : COMPARAISON DES VARIANTES DE SITE D'ACCUEIL .................................................................. 312

TABLEAU 71: IDENTIFICATION DE LA NATURE DE L’IMPACT A PARTIR DE LA MATRICE DE LEOPOLD DU PROJET DE

TABLEAU 86 : RECAPITULATIF DES EQUIPEMENTS DE PROTECTION INDIVIDUELLE RECOMMANDES EN FONCTION

TABLEAU 93 : CANEVAS DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE, DE SUIVI ET DE CONTROLE ENVIRONNEMENTAL ... 432

LISTE DES PHOTOGRAPHIES

PHOTO 1 : VIBRO-FONÇAGE DES PALPLANCHES ............................................................................................ 136

PHOTO 4 : BETONNAGE DE LA POUTRE DE QUAI ............................................................................................ 137

PHOTO 8 : COMPACTAGE DYNAMIQUE .......................................................................................................... 143

2020-05-EIES-PAC XII / 727

LISTE DES PLANCHES

PLANCHE 1: PRELEVEMENT DE L’EAU DE MER DANS LE BASSIN PORTUAIRE .................................................... 122

PLANCHE 5: STOCKAGE EN VRAC ET MANUTENTION DU SOUFFRE À CIEL OUVERT AU PAC............................... 169

PLANCHE 7: HYDROGRAPHIE DANS LA ZONE DU PROJET ................................................................................ 173

PLANCHE 15 : ESPÈCES VÉGÉTALES SUR LE PARKING TAMPON DE ZONGO ..................................................... 221

PLANCHE 17 : QUELQUES ESPECES D’OISEAUX LIEES A L’EAU ....................................................................... 233

PLANCHE 27 : TOILETTE MOBILE DANS L’ENCEINTE DU PORT.......................................................................... 258

2020-05-EIES-PAC XIII / 727

PLANCHE 35 : DU POISSON EN VENTE AU PORT DE PECHE DE COTONOU ........................................................ 270

2020-05-EIES-PAC XIV / 727

LISTE DES FIGURES

FIGURE 23 : PLAN D’IMPLANTATION DES FORAGES ........................................................................................ 191

FIGURE 37 : FAMILLES BOTANIQUES DES ESPÈCES INVENTORIÉES ................................................................. 216

FIGURE 57 : PLAN MASSE VOLET 3BIS ......................................................................................................... 297

FIGURE 59 : VARIANTE RETENUE VOLET 3 ................................................................................................. 303

2020-05-EIES-PAC XVI / 727

FIGURE 64: EXEMPLE DE PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ............................. 431

2020-05-EIES-PAC XVII / 727

LISTE DES CARTES

CARTE 1 : POSITIONNEMENT DU SITE D’ECHANTILLONNAGE ET DE PRELEVEMENT DES EAUX AU NIVEAU DE LA

2020-05-EIES-PAC XVIII / 727

LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES

ABE Agence Béninoise pour l'Environnement