ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

BOU-ISMAIL

CONDUITE MOTEUR DIESEL

La combustion

Par

Mr R. HERMOUCHE

• Officier Mécanicien de Première Classe « OM1 »

• Master of Science in Maritime Education and Training
 CONDUITE DES MACHINES

Le cours est conçu comme un cadre qui satisfait les principales conditions de bon
fonctionnement des moteurs diesel marins.

Ce présent papier ne consiste en aucun cas un guide de conduite pour les moteurs diesel
à bord des navires, mais tout au plus un outil de travail.

En présence de matériels, organes ou machines données, les responsables (officiers)

doivent impérativement détailler certaines questions en tenant compte des guides de
conduite fournis par les constructeurs et de l’expérience acquise sur chaque navire.
 LA COMBUSTION

Processus de combustion
Dans un moteur diesel, le mélange air-combustible n'est jamais homogène car le
combustible n'est injecté que vers la fin du temps de compression.

Le combustible ne peut pas s'enflammer dès que commence son introduction dans le
cylindre puisqu'il doit, au préalable, emprunter à l'air comprimé dans la chambre et aux
parois la chaleur qui lui est nécessaire pour atteindre sa température d'auto
inflammation.

Théoriquement il faut 15 à 20 g d'air pour brûler 1 g de gazole; en pratique, on utilise

25 à 30 g d'air, en moyenne, pour brûler 1 g de gazole.

Un excès d'air est toujours nécessaire car il permet :

• de mieux brasser l'air et le combustible,
• d'enflammer les gouttelettes non mélangées à l'air au moment de l'injection.

Compression de l'air
Le volume d'air présent dans le cylindre après le temps "aspiration" (avec un début de
mouvement "tourbillonnant" selon la forme du conduit d'admission ou la présence d'un
déflecteur sur la soupape d'admission) est comprimé par la montée du piston vers le
PMH.

Cette compression engendre une montée rapide en température, qui doit atteindre au
minimum 500ºC pour assurer l'inflammation spontanée du mélange au moment
d'injection

Analyse de la combustion

(1) Courbe de compression sans injection

(2) Courbe de compression avec injection

(A) Début de la course utile de la pompe (ouverture du clapet de refoulement

la pompe)

(B) Ouverture de l’injecteur et début de l’injection

(a→b) (A→B) Retard à l’injection ou délai d’injection

C’est l’intervalle de temps qui s’écoule entre le début de la course utile de la pompe
d’injection et le moment ou le combustible pénètre dans le cylindre.

Il est exprimé généralement en degrés vilebrequin.

Il est dû à:
• la compressibilité du combustible.
• la dilatation du tuyau haute pression de refoulement.
• la levée de l’aiguille de l’injecteur.

(C0) Début de la combustion

(C) Début de la combustion franche

(b→c) , (B→C) , (t) Retard à l’inflammation ou Délai d’inflammation

C’est le temps qui s’écoule entre l’entrée du combustible dans le cylindre est le début
de la combustion.

Ce délai se décompose en un :

1- Délai physique:
Les fines gouttelettes de gas-oil s’échauffent au contact de l’air chaud jusqu’à
leur vaporisation.

2- Délai chimique:
A la périphérie de chaque gouttelette, une oxydation rapide donne lieu à la
formation de peroxydes (% d’oxygène élevé). Ces derniers en se décomposant
provoquent une réaction très brutale à laquelle on doit le bruit caractéristique du moteur
diesel « Le cognement », et donc une usure rapide de l’attelage mobile, en particulier,
les paliers et coussinets porteurs.

La chaleur qui se dégage réalise un cracking de l’intérieur des gouttelettes

restées à l’état initial. La teneur en carbone des molécules de combustible se trouvent
très diminuée, ce qui entraîne une réduction de la vitesse de combustion qui se poursuit
cette fois sans cognement.

Pour obtenir de bonne condition de fonctionnement, il est nécessaire d’utiliser un

combustible qui s’enflamme le plus rapidement possible, c’est à dire le plus court délai
d’inflammation qui en conséquence limitera la formation des peroxydes et donc le
cognement.

Les quatre points cités ci-dessous ont une influence directe sur le délai d’inflammation :
• Si la température de l’air en fin de compression est élevée, le délai
d’inflammation diminue.

• Si la pression de l’air en fin de compression est élevée, le délai d’inflammation

diminue. Cette influence est peu ressentie car la pression varie très peu sur les
moteurs diesel (30 à 40 bars). Toutefois, l’étanchéité du cylindre doit être
parfaite (segments, soupapes, etc.).
 • la turbulence favorise l’évaporation et le contact combustible-air, donc la
formation des peroxydes (soupape d’admission a déflecteur). Mais la turbulence
ne doit pas être très grande sinon il y aura un refroidissement de l’air par les
parois (surtout au démarrage du moteur).

• l’augmentation de la finesse de la pulvérisation diminue le délai d’inflammation.

En pratique, si la pulvérisation est plus fine, la pénétration est moins bonne et
donc on essaye d’adopter un compromis entre pulvérisation et pénétration.

(C→D) Combustion à volume constant du cycle théorique (phase incontrôlée de

la combustion)

En fait, dans cette phase incontrôlée de la combustion CD, se caractérise la combustion

quasi-instantanée de la quantité de combustible injectée pendant le délai
d’inflammation, mais également par la combustion quasi-immédiate du combustible au
fur et à mesure de son introduction pendant cette phase de combustion.

(Pm) Pression maximum de la combustion

(D→E) Combustion principale ou phase contrôlée

L'injection se poursuit, le combustible continu à brûler progressivement, la vitesse de
combustion diminue.

(E) ou e Fermeture de l’injecteur

(E→G) La combustion continue sans augmentation de température

Théoriquement c’est au point F que la combustion se termine.
Bien que la fin d'injection (fermeture de l'injecteur) se produit au point "E", le
carburant restant continu à brûler.

Les conditions sont de plus en plus défavorables :

• raréfaction de l'oxygène,
• volume croissant de la chambre de combustion (pression et température en baisse
rapide, descente du piston vers le PMB),
• hydrocarbures restants difficiles à brûler.

(G) Détente des gaz