GUIDE DE

CONNAISSANCES Version 2.0

Le Carburant
GTL Shell
CARBURANT SYNTHÉTIQUE RÉDUISANT LES ÉMISSIONS DE POLLUANTS*

* Le carburant GTL de Shell a une combustion plus propre et produit moins d'émissions locales que le diesel
conventionnel issu du pétrole brut.
 Sommaire
1. Résumé analytique 4
2. Situation générale du GTL - une perspective historique 6
3. Production du GTL 8
3.1. Synthèse des distillats moyens développée par Shell (Shell Gazole
Synthesis - SMDS) 8
3.2. Produits obtenus par le Procédé SMDS 10
3.3. Développement du procédé 12
3.4. Les usines commerciales de GTL de Shell 13
4. Caractéristiques et performances des carburants GTL de Shell 14
4.1. Synthèse des principales propriétés 14
4.2. Apparence et odeur 15
4.3. Indice de cétane 15
4.4. Pouvoir calorifique du carburant GTL 15
4.5. Densité 15
4.6. Teneur en soufre 16
4.7. Performances à basse température (Propriétés d'écoulement à froid) 17
4.8. Pouvoir lubrifiant 18
4.9. Viscosité 19
4.10. Distillation 20
5. Réduction des émissions locales du carburant GTL de Shell 21
5.1. Émissions réglementées 21
5.2. Réglementations en vigueur sur les émissions 23
5.3. Émissions locales et qualité de l'air 28
5.4. Réduction des émissions locales des parcs de véhicules 28
5.5. Synthèse des résultats des tests d'émissions de carburant GTL Shell 29
5.6. Vue d’ensemble des tests d’émissions maritimes 32
5.7. Emissions de mélanges Gazole-GTL 33
5.8. Émissions de gaz à effet de serre et de CO2 34
5.9. Synthèse 35
6. Essais sur le terrain du carburant GTL Shell 36
6.1. Poids lourds 37
6.2. Véhicules légers 40
6.3. Véhicules non routiers 41
6.4. Conclusion 43
2 SHELL GTL FUEL GUIDE
7. Avantages écologiques supplémentaires du carburant GTL de Shell 44
7.1. Biodégradabilité 45
7.2. Écotoxicité 46
7.3. Avantages en termes de sécurité 47
7.4. Bruit du moteur 48
8. Spécifications et réglementations applicables au carburant GTL Shell 50
8.1. Spécifications gouvernementales 51
8.2. Incitations fiscales 54
8.3. Enregistrement du produit 55
8.5. Support externe pour le carburant GTL Shell 56
9. Stockage et manutention du carburant GTL Shell 60
9.1. Différences entre le carburant diesel conventionnel et le carburant
GTL Shell 61
9.2. Les implications de ces différences par rapport au diesel conventionnel 62
9.3. Disponibilité 63
Acronymes 63
Références 64
Annexe 1.
Normes européennes sur les émissions de diesel 66
Annexe 2. Tableau 22. Essais sur les véhicules légers - Synthèse des véhicules testés 71
Tests d'émissions - détails complémentaires 68
A2.1. Poids lourds 68
A2.2. Véhicules légers 71
Tableaux
Tableau 1. Résumé qualitatif des principales performances du carburant GTL Shell en matière de performances 14
Tableau 2. Seuils d'émissions des moteurs diesel de poids lourds pour le NOx et les particules 25
Tableau 3. Seuils d'émissions CCNR2 27
Tableau 4. Seuils d'émissions Phase IIIA 27
Tableau 5. Pourcentage de réduction des émissions locales pour les poids lourds par rapport au diesel
conventionnel 30
Tableau 6. Pourcentage de réduction des émissions locales pour les véhicules légers par rapport au
diesel conventionnel 32
Tableau 7. Pourcentage de réduction des émissions locales maritimes par rapport au diesel conventionnel 33
Tableau 8. Synthèse des essais sur poids lourds utilisant du carburant 100 % GTL Shell 38
Tableau 9. Synthèse des essais sur véhicules légers utilisant du carburant 100 % GTL Shell 41
Tableau 10. Synthèse des essais sur véhicules non routiers utilisant du carburant 100 % GTL Shell 42
Tableau 11. Paramètres requis dans la Directive sur la qualité des carburants 51
Tableau 12. Propriétés spécifiées dans la norme prEN 15940 Classe A à comparer à la norme EN590 52
Tableau 13. Exigences relatives aux conditions climatiques des normes EN 590 et prEN 15940
(régions tempérées) 53
Tableau 14. Taxes sur le carburant diesel en Finlande à partir de janvier 2015 54
UNE CHERCHEUSE TRAVAILLANT SUR LE CARBURANT GTL SHELL
Tableau 15. Zones de dépassement des valeurs limites pour la qualité de l'air 59
Tableau 16. Normes sur les émissions de diesel pour les poids lourds (Cycles d'essai en régimes stabilisés) 66
Tableau 17. Normes sur les émissions de diesel pour les poids lourds (Cycles transitoires) 66
Tableau 18. Normes sur les émissions de diesel pour les véhicules légers 67
Tableau 19. Tests sur les poids lourds - Synthèse des véhicules testés 68
Tableau 20. Tests sur les poids lourds - Pourcentages de réduction des émissions 69
Tableau 21. Essais sur les poids lourds - Pourcentages de réduction des émissions locales 70
Tableau 23. Essais sur les véhicules légers - Pourcentages de réduction des émissions locales 72
Tableau 24. Essais sur les véhicules légers - Pourcentages de réduction des émissions locales 73
Figures
Figure 1. Carte des usines de production de carburant GTL dans le monde 7
Figure 2. Schéma d'ensemble d'un système de traitement typique dans une usine de GTL Shell 8
Figure 3 « Gamme de produits » Pearl GTL 10
Figure 4. Compromis Écoulement à froid/Indice de cétane du carburant GTL Shell 17
Figure 5. Corrélation densité/viscosité des carburants diesel 19
Figure 6. Courbe pour le compromis particules/NOx 22
Figure 7. Normes Euro I à VI sur les seuils d'émissions NOx/particules pour les poids lourds 23
Figure 8. Estimation de la pénétration de la norme Euro dans les 27 pays de l'UE : Poids lourds [8] 24
Figure 9. Réductions des émissions de NOx du carburant 100 % GTL et de mélanges dans le diesel
à très faible teneur en soufre pour les prototypes Euro IV et Euro V Moteurs diesel poids
lourds, tous deux avec post-traitement 33
Figure 10. Exemples d'essais sur le terrain, au niveau mondial, du carburant GTL Shell sur des poids lourds 37
Figure 11. Exemples d'essais sur le terrain, au niveau mondial, du carburant GTL Shell sur des véhicules légers 40
Figure 12. Tests de biodégradabilité « facile » 45
Figure 13. Réduction des risques pour la santé pendant la manutention du carburant GTL Shell 47
Figure 14. Réduction de la concentration annuelle moyenne de NO2 à Londres (en μg/m3) résultant du
remplacement du gazole par du GTL pur en 2010 58
SHELL GTL FUEL GUIDE 3
 1.
Résumé
Ce guide résume Le carburant GTL Shell est un carburant synthétique
les connaissances innovant produit à partir du gaz naturel qui peut
approfondies et la aider à réduire les émissions locales dans des
solide expérience véhicules diesel conventionnels.
acquises par Shell Le carburant GTL Shell contient des
dans l'utilisation plus faibles teneurs en aromatiques,
polyaromatiques, oléfines, soufre et azote que
du Carburant le diesel conventionnel. Du fait de ce niveau
GTL (Gas-to- de pureté très élevé le carburant est incolore
et pratiquement inodore.
Liquids) Shell dans
Il ne contient que des molécules présentes
une gamme de
dans le carburant diesel conventionnel et se
véhicules diesel compose presque exclusivement de paraffines
normales à chaîne droite et d'iso-paraffines
conventionnels. ramifiées. Grâce à sa composition unique,
Dans ce guide, le le carburant GTL de Shell présente un indice
de cétane très élevé et une combustion
terme « carburant plus propre, et il est capable de produire
GTL Shell » désigne moins d'émissions locales que le diesel
conventionnel issu du pétrole brut. En outre,
le carburant comme les produits GTL sont dérivés du gaz
100 % GTL qui est naturel, plutôt que du pétrole brut, ils peuvent
aider à diversifier les approvisionnements sur
commercialisé et le marché du carburant liquide.
distribué sous la
Procédé de production
marque Shell. Le carburant GTL Shell est produit par un
procédé de liquéfaction de gaz (GTL, ou Gas-
to-Liquids), qui utilise du gaz naturel comme
matière première. Le principe chimique de
base du procédé GTL a été développé dans
les années 1920, et il est connu sous le nom
de processus Fischer-Tropsch, du nom de
ses inventeurs. En substance, il synthétise les
hydrocarbures supérieurs à partir d'une source
de carbone, par l'intermédiaire d'un gaz de
synthèse (CO et H2), en utilisant des réactions
catalysées. Le procédé de production du
carburant Shell GTL, connu sous le nom
de procédé SMDS (Shell Middle Distillate
Synthesis - Synthèse des distillats moyens de
Shell), comporte trois étapes principales :
1. Gazéification
Le gaz de synthèse (CO et H2) est
fabriqué à partir de gaz naturel par
oxydation partielle
2. Synthèse
Le gaz de synthèse est converti en
hydrocarbures liquides en utilisant
un procédé Fischer-Tropsch à basse
température, ce qui donne un « pétrole brut
de synthèse ».
4 SHELL GTL FUEL GUIDE
3. Hydrocraquage/conversion
en produits
Le pétrole brut de synthèse est ensuite traité
et fractionné en produits paraffiniques de
haute qualité, comme des carburants de
transport, des carburants aviation et des
matières premières.
Installations de production
Shell a mis en œuvre le procédé SMDS
dans la première usine de GTL à l'échelle
commerciale du monde, qui a ouvert en
1993 à Bintulu, en Malaisie. Le site de
Bintulu produit désormais 14 700 barils par
jour de produits GTL. L'expérience acquise
à Bintulu a été essentielle dans la réussite de
la deuxième usine commerciale de GTL de
Shell, connue sous le nom de Pearl, implantée
au Qatar et développée en partenariat avec
Qatar Petroleum. Pearl, la plus grande usine
de GTL au monde, est un projet Amont/Aval
entièrement intégré. Elle a la capacité de
produire 140 000 barils par jour de produits
GTL ainsi que 120 000 barils d'équivalent
pétrole par jour de co-produits légers.
La gamme de produits à Pearl se compose
de gasoil GTL, naphte de GTL, kérosène GTL,
paraffine normale de GTL et huiles à base
de GTL. Le carburant GTL Shell est produit
principalement à partir de la coupe « gasoil »,
qui présente des propriétés similaires à celles
du diesel conventionnel.
Facilité d'utilisation
En général, le carburant GTL Shell peut
être conditionné, transporté et stocké en
utilisant les mêmes équipements, matériels
et procédures que le diesel conventionnel.
Les véhicules diesel peuvent également
fonctionner avec le carburant GTL Shell
sans modification du moteur ou du système
d'échappement, ce qui signifie que le
carburant GTL Shell peut être considéré
comme une solution de remplacement direct
pour le diesel conventionnel, permettant une
intégration transparente et sans investissement
dans de nouveaux véhicules ou de nouvelles
infrastructures de ravitaillement.
1.
Résumé
Caractéristiques du produit
Le carburant GTL Shell est un produit de qualité supérieure.
Même s'il présente des caractéristiques physiques globalement
semblables au diesel conventionnel, il présente un indice de
cétane nettement supérieur, un pouvoir calorifique massique
supérieur, des teneurs réduites en soufre et en aromatiques
et une densité inférieure[1]. Le carburant GTL Shell est
presque entièrement paraffinique, et comprend des molécules
d'hydrocarbures principalement de deux types, les paraffines
normales et les iso-paraffines. Il ne contient pratiquement
pas de molécules insaturées comme les oléfines (alcènes)
et les aromatiques, qui sont présentes dans les carburants
conventionnels. Ces propriétés uniques permettent une
combustion plus efficace et une réduction des émissions locales
des véhicules.
VÉHICULE D'ESSAI DU CARBURANT GTL SHELL EN CHINE
Le carburant GTL Shell peut répondre aux besoins des climats
existants et permettent d'assurer un niveau plus élevé de sécurité
les plus tempérés et les plus froids. Sa Température limite de
filtrabilité (TLF) est généralement située sur une plage entre
intrinsèque pour le transport, la manutention et l'utilisation
du carburant GTL Shell comparé au diesel conventionnel.
-9 et -20°C, en fonction des exigences climatiques. Des lots
Depuis 2006, Shell s'est lancé dans l'enregistrement global du
présentant une TLF inférieure ont aussi été produits.
carburant GTL Shell en utilisant un nouveau numéro CAS et un
descripteur de produit pour le distinguer des produits dérivés
Expérience réussie dans le monde entier
du pétrole brut. Cela permet d’identifier le carburant Shell GTL
Au cours des dix dernières années, Shell a mené de nombreux
essais sur le terrain du carburant GTL Shell dans des grandes
lorsqu’il est spécifiquement  utilisé en remplacement du gazole,
villes du monde entier. Ces essais de véhicules ont testé les
pour réduire les risques. En plus de ces avantages, il a été
démontré que le carburant GTL Shell apporte des bénéfices en
performances du carburant GTL Shell pendant de nombreux
mois dans des conditions réelles « sur route ». Les essais ont
terme de réduction du bruit du moteur dans certaines situations,
montré que le passage du diesel conventionnel au GTL était
en raison de son indice de cétane élevé.
facile et que les performances des véhicules étaient maintenues.
Contribuer à améliorer la qualité de l'air
Ils ont aussi aidé à mieux faire connaître le GTL auprès des
Un certain nombre de tests d'émissions ont été réalisés sur des
gouvernements, des fabricants automobiles et du grand public
moteurs et des véhicules réels en conditions contrôlées par Shell
en Europe, aux États-Unis et en Asie.
et ses partenaires collaborateurs, qui confirment les avantages
liés à l'utilisation de carburant 100 % GTL Shell. Les mesures sur
Avantages principaux
bancs d'essais de moteurs utilisant des cycles de test standard
Ces tests et essais ont permis de collecter une grande quantité
ont montré que le carburant 100 % GTL Shell peut apporter
de données sur les émissions locales, couvrant un large éventail
des avantages en terme de réduction des émissions locales à
de véhicules, de moteurs et de systèmes post-traitement qui
comparer au diesel conventionnel pour les moteurs diesel de
circulent actuellement sur les routes. Globalement, les tests sur
poids lourds et comme pour ceux des véhicules légers. Ces
les émissions locales ont montré que le carburant GTL Shell peut
mesures ont été complétées par des tests de véhicules sur les
apporter des avantages significatifs en termes de pourcentage
bancs dynamométriques, en utilisant des cycles basés sur les
de réduction des émissions locales à comparer au diesel
applications. Les tests d'émissions commandés pour aider aux
conventionnel. En outre, ils ont présenté un pourcentage
essais sur le terrain de clients ont reproduit les réductions des
similaire sur toute une gamme de technologies de moteurs et
émissions locales observées dans la base de données compilée
véhicules. Par conséquent, l'utilisation de carburant 100 %
d'études consacrées aux émissions.
GTL Shell dans des applications sur des véhicules légers ou
des véhicules lourds, routiers ou non routiers, peut être une
Disponibilité du carburant GTL Shell
solution intéressante pour aider à réduire les émissions locales
Shell commercialise actuellement du carburant 100 % GTL Shell
et améliorer la qualité de l'air local.
en Allemagne et aux Pays-Bas. Il peut être mis en œuvre
comme remplacement direct du diesel conventionnel, et aide
En plus de ces avantages en termes d'émissions locales,
à réduire immédiatement les émissions locales, sans nécessiter
le carburant GTL Shell est non toxique, inodore, facilement
d'investissement dans de nouveaux véhicules ou de nouvelles
biodégradable et présente un indice de risque faible. Ces
infrastructures de distribution.
caractéristiques viennent encore s'ajouter aux avantages
SHELL GTL FUEL GUIDE 5
 2.
Contexte du GTL - une perspective historique
Le carburant
GTL Shell est
le produit d'un
procédé de
liquéfaction de gaz
(GTL, ou Gas-to-
Liquids), qui utilise
du gaz naturel
comme matière
première.
Le processus GTL est le plus
développé à l'échelle commerciale
d'un groupe de technologies
appelées globalement « XTL »,
« Anything-to-Liquids », qui consiste
à transformer diverses matières
premières en liquides.
Les procédés XTL peuvent
être utilisés pour créer des
hydrocarbures liquides à partir
de différentes matières premières
à base de carbone. Le principe
chimique de base de ces
procédés, la synthèse Fischer-
Tropsch, a largement fait ses
preuves et est en développement
depuis près d'un siècle. En
substance, la synthèse Fischer-
Tropsch utilise des réactions
catalytiques pour synthétiser des
hydrocarbures complexes à partir
de molécules organiques simples.
Les produits des procédés XTL
sont principalement des distillats
moyens, notamment des carburants
de transport. Cela signifie que
l'application de la technologie
XTL offre une diversification dans
l'approvisionnement en carburant
liquide, qui vient compléter les
carburants dérivés du pétrole
brut. La section suivante offre une
brève chronologie des principaux
événements intervenus dans
l'historique de la technologie GTL.
6 SHELL GTL FUEL GUIDE
Contexte du GTL - une perspective historique
2.
• 1922 - Des chercheurs allemands, Franz • 2012 - Démarrage de la production à pleine échelle du site Pearl GTL, avec une
Fischer et Hans Tropsch, découvrent le principe production de 140 000 barils par jour de produits GTL de haute qualité.
de synthèse qui est au cœur du procédé de
liquéfaction du gaz (GTL). • 2012 - Sasol démarre la construction de l'usine de GTL Oltin Yo'l en Ouzbékistan. Elle
vise à produire 38 000 barils par jour de produits GTL.
• 1945 - Le procédé Fischer-Tropsch (F-T) est
utilisé en Allemagne pendant la Seconde Guerre • 2012 - Sasol commence la phase d'avant-projet détaillé et de conception d'une usine
mondiale pour produire environ 1 600 barils par de GTL en Louisiane, aux États-Unis. Elle vise à produire 96 000 barils par jour de
jour de carburants de transport liquides à partir produits GTL.
du charbon (CTL).
• 2012 - Sasol mène une étude de faisabilité sur la construction d'une usine de GTL dans
• 1955 - L'Afrique du Sud commence à utiliser l'Alberta, au Canada. Elle vise à produire 96 000 barils par jour de produits GTL.
le procédé F-T en 1955, en utilisant le charbon
comme matière première. Le pays ne dispose pas USINE PILOTE DE GTL, AMSTERDAM • 2012 - Shell réalise une étude de faisabilité sur la production de GTL aux États-Unis, sur PEARL GTL, QATAR
de ressources pétrolières, mais possède de vastes réserves de charbon, ce qui fait du CTL une échelle similaire à celle de Pearl GTL.
une option attrayante pour réduire sa dépendance aux importations de carburant liquide.
• 2014 - Chevron et la Nigeria National Petroleum Corporation (NNPC) démarrent
• 1973 - Shell reprend le procédé F-T qui convertit du gaz (et d'autres matières premières) l'usine de GTL d'Escravos au Nigeria, capable de produire 33 000 barils par jour de
en liquides et poursuit son développement dans son laboratoire à Amsterdam. produits GTL.
• 1983 - Shell construit une installation pilote à Amsterdam pour mener des essais à Le GTL est une technologie en pleine expansion et de nombreux nouveaux projets ont été
plus grande échelle sur la synthèse et la conversion de la paraffine pour fabriquer des annoncés au cours des dernières années. Shell continue d'évaluer les opportunités pour de
produits GTL. nouvelles installations de GTL à l'avenir. La figure ci-dessous montre les activités de Shell et
de certains autres acteurs, en faisant apparaître à la fois les projets existants et les projets
• 1992 - PetroSA, compagnie pétrolière d'État de la République d'Afrique du Sud, ouvre annoncés. Ces projets annoncés ont été divisés en deux catégories, selon s'ils en sont à la
une usine de GTL utilisant un procédé Fischer-Tropsch haute température à Mossel Bay en phase antérieure ou postérieure à la décision finale d'investissement.
1992, qui dispose maintenant d'une capacité de production de 45 000 barils par jour de
produits GTL. Cette usine produit principalement de l'essence, plutôt que des composants de Figure 1.
type diesel.
Carte des usines de production de carburant GTL dans le monde
• 1993 - Shell ouvre la première usine commerciale utilisant le procédé Fischer-Tropsch à Pinto Ashtabula GTL
basse température à Bintulu, en Malaisie, conçue pour produire 12 500 barils par jour de (OH, ÉTATS-UNIS) Hyundai GTL CompactGTL
(Kazakhstan)
(Turkménistan)
produits GTL de haute qualité.
• 2001 - Sasol annonce un accord visant à construire sa première usine de GTL, Oryx,
au Qatar.
• 2003 - Des améliorations techniques permettent d'accroître la capacité de production du Oltin Yo’l
(Ouzbékistan)
site de Bintulu, qui passe à 14 700 barils par jour. Columet Speciality
East Oak Landfill JV
(OK, USA)
(PA, ÉTATS-UNIS)
• 2005 - Chevron annonce la construction d'une usine de GTL à Escravos, au Nigeria. Greyrock Energy
(TX, ÉTATS-UNIS)
Juniper GTL SMDS
Bintulu (Malaisie)
(LA, ÉTATS-UNIS)
• 2006 - Le projet Pearl GTL (de Shell et Qatar Petroleum), dont la taille prévue est dix fois Pearl Oryx
(Qatar) (Qatar)
supérieure à l'installation de Bintulu, est approuvé par le gouvernement de l'État du Qatar. Westlake GTL Escravos
(LA, ÉTATS-UNIS) (Nigeria) ENI–Sasol
(Mozambique)
• 2007 - Le site Oryx de Sasol ouvre au Qatar. Il produit actuellement 34 000 barils par
jour de produits GTL. Sasolburg
Annoncé (FEED achevé ou avec protocole d'accord)
(Afrique du Sud)
Mossel Bay
(Afrique du Sud)
Après décision d'investissement finale
Opérationnel
Source : Données de sources publiques du mois de mai 2015. Lieu et taille seulement donnés à titre d'illustration. Seuls les
projets qui ont achevé leur FEED (Ingénierie d'avant-projet détaillé) ou ont au moins un protocole d'accord en place sont mentionnés.
SHELL GTL FUEL GUIDE 7
 3.
Production de GTL Production de GTL
3.
PARAFFINE DE GTL PRODUITE À PARTIR DE HPS

Cette section 3.1. 3.1.1.

Gazéification
décrit le processus Procédé SMDS (Shell Gazole Synthesis) Le procédé de gazéification de Shell
de production Le principe de base de la technologie GTL a été développé dans les
(SGP) a été développé dans les années
1950, principalement dans le but de
du carburant années 1920, et il est connu sous le nom de procédé Fischer-Tropsch, du gazéifier des résidus lourds. Au cours du
GTL Shell et donne nom de ses inventeurs. procédé, le méthane est partiellement
oxydé pour produire un gaz de synthèse
un aperçu des En substance, le procédé permet de synthétiser les hydrocarbures supérieurs à partir d'une (ou syngaz), un mélange de monoxyde
deux principales source de carbone, par l'intermédiaire d'un gaz de synthèse (CO et H2), en utilisant des
réactions catalytiques. Le procédé de production du carburant GTL de Shell, connu sous le
de carbone et d'hydrogène. L'oxygène
nécessaire au procédé SGP est produit
usines de GTL de nom de Procédé SMDS (Shell Middle Distillate Synthesis), comporte trois étapes principales : dans une unité de séparation de l'air
Shell - Bintulu et 1. Gazéification
(ASU). La réaction produisant le gaz
de synthèse peut être représentée de la
Pearl GTL. Le gaz de synthèse (CO et H2) est fabriqué à partir de gaz naturel par oxydation partielle façon suivante :

2. Synthèse de l'hydrogène en présence d'un autre

CH4 + ½O2 → CO + 2H2
Le gaz de synthèse est converti en hydrocarbures liquides en utilisant un procédé Fischer-
Tropsch à basse température, ce qui donne un « pétrole brut de synthèse ». Le procédé est réalisé à une température
située entre 1 300 et 1 500 °C et à
3. Hydrocraquage/conversion en produits des pressions allant jusqu'à 70 bar. Le
Le pétrole brut de synthèse est ensuite traité et fractionné en produits paraffiniques rapport H2/CO du gaz du procédé SGP
de haute qualité, comme des carburants de transport, des carburants aviation et des nécessite peu d'ajustements pour produire
matières premières. la gamme de produits GTL de Shell, ce
Les usines de GTL sont des installations complexes, comparables à un kit de chimie géant, qui permet d'assurer une un rendement
global élevé.
qui combinent, puis séparent et réorganisent des chaînes d'atomes. Des chaînes de longueurs
différentes ont des propriétés différentes, et permettent donc de créer une gamme de
3.1.2.
produits GTL. Synthèse
Au cœur du processus GTL se trouve
la synthèse Fischer-Tropsch, dans
Figure 2. laquelle les molécules d'hydrocarbures
Schéma d'ensemble d'un système de traitement typique dans une usine de GTL Shell sont « développées », à l'aide d'un
catalyseur. Le gaz de synthèse passe
à travers un réacteur de synthèse de
CH4 CO +2H2 – CH2 – paraffines lourdes (HPS), dans lequel il
GAZÉIFICATION SYNTHÈSE HYDROCRAQUAGE/ est mis en contact avec un catalyseur
CONVERSION EN Fischer-Tropsch exclusif, à un niveau
PRODUITS
élevé de température et de pression.
Les catalyseurs exclusifs utilisés dans
NAPHTE DE GTL le procédé SMDS ont été développés
N-PARAFFINES DE GTL par CRI/Criterion Inc., une société
KÉROSÈNE GTL internationale spécialisée dans la
GAZ NATUREL
technologie des catalyseurs utilisée par
HPC GASOIL GTL
SGP HPS le Groupe Shell. Le produit du procédé
HUILES DE BASE DE GTL HPS est un mélange cireux contenant
des quantités significatives de d'alcanes
normaux à chaîne longue (paraffines
ASU linéaires, C1-C100+), qui sont solides
H2O à température ambiante et, à ce stade,
ÉTHANE inadaptés à une utilisation comme
GPL carburant de transport. La réaction F-T
peut être caractérisée sous la forme :
CONDENSAT
(2n+1)H2 + nCO → CnH(2n+2) + nH2O
Figure 2. Schéma d'ensemble d'un système de traitement typique dans une usine de GTL Shell
La réaction de Fischer-Tropsch peut être catalyseur exclusif de Shell. La partie
réalisée dans diverses conditions, en cireuse du produit HPS fait l'objet d'un
fonction de la matière première utilisée hydrocraquage sélectif pour parvenir
et de la gamme de produits recherchée. aux produits de distillats moyens
Sur les sites de Pearl et de Bintulu, Shell recherchés. Simultanément, le produit
utilise un procédé Fischer-Tropsch à est hydro-isomérisé pour accroître la
basse température (210-260 °C) et un ramification, ce qui permet d'améliorer
catalyseur au cobalt, développé par les propriétés d'écoulement à froid.
CRI/Criterion Inc. Les conditions et Toutes les molécules insaturées formées
le catalyseur utilisés dans le procédé pendant les procédés de craquage sont
SMDS permettent de maximiser le hydrogénées en paraffines. Le produit
rendement des distillats moyens fortement issu de la conversion HPC est ensuite
paraffiniques qui sont adaptés à une séparé dans une colonne de distillation
utilisation comme carburants liquides de fractionnée conventionnelle où il est
transport. Le seul sous-produit du procédé scindé en un certain nombre de fractions
Fischer-Tropsch est de l'eau. de produits finis, comme on le verra dans
la prochaine section.
En revanche, le procédé Fischer-Tropsch
à haute température qui est largement
utilisé dans les produits CTL (Coal-to-
Liquids) est appliqué à 310-340 °C sur
un catalyseur à base de fer. Le procédé
Fischer-Tropsch à haute température
permet de produire des produits légers
riches en oléfines et aromatiques, qui
sont plus adaptés à la production
d'essence et de matières premières pour
la petro‑chimie.
3.1.3.
Hydrocraquage/conversion en
produits
Le réacteur HPC (Heavy Paraffin
Conversion - conversion de paraffines
lourdes) est utilisé pour affiner les
propriétés uniques des produits GTL de
Shell. La majeure partie du produit HPS
sert à alimenter le réacteur HPC dans
lequel elle est mise en contact avec PEARL GTL, QATAR

8 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 9

 3.
Production de GTL
3.
Production de GTL

PRODUITS GTL

Le procédé SMDS 3.2. 3.2.1.

Produits de traitement du gaz
génère plusieurs Produits du Procédé SMDS Co-produits légers. Les co-produits légers
produits GTL, Les produits de raffinage séparés ou produits GTL sont connus sous le nom
proviennent principalement de la charge de
gaz (Figure 2), mais une certaine quantité
dont l'un est le de « coupes » ou « fractions ». d’éthane et de GPL est aussi produite avec le
gasoil GTL, qui Chaque coupe GTL possède des propriétés physiques différentes, qui les rendent adaptées
procédé SMDS.
sert de base à à des applications spécifiques. Les quantités relatives de ces différentes coupes d'un procédé • L'éthane peut être transformé en éthylène et
la production GTL spécifique sont définies comme la « gamme de produits » (« product slate ») obtenue. Le
carburant GTL Shell est produit à partir de la coupe « gasoil » de la gamme de produits.
utilisé pour fabriquer des plastiques.
du carburant • Le GPL se compose principalement de
propane et de butane et peut être utilisé
GTL Shell. La gamme de produits varie en fonction des conditions de production du GTL, c'est-à-dire la
température du réacteur et le type de catalyseur utilisé. En utilisant un procédé Fischer-Tropsch comme carburant.
basse température avec un catalyseur au cobalt, le procédé SMDS optimise le rendement
• Les condensats sont principalement utilisés
en distillats moyens et accroît la nature paraffinique des produits, ce qui les amène à être
dans les raffineries pétrochimiques.
idéalement adaptés à une utilisation dans toutes sortes de carburants. Les produits issus du
procédé SMDS peuvent être séparés en deux catégories principales, les produits de traitement
3.2.2.
du gaz et les produits GTL.
Produits GTL
Le procédé SMDS permet d'utiliser le gaz • Le kérosène GTL est une alternative au
naturel plutôt que le pétrole brut comme kérosène conventionnel dérivé du pétrole.
Figure 3 Il peut être utilisé pour le chauffage et
matière première pour une série de produits
« Gamme de produits » Pearl GTL liquides intéressants. Ceux-ci comprennent des l'éclairage, mais son utilisation principale
carburants plus propres destinés à être utilisés devrait être dans l'aviation. Le kérosène
dans le transport routier et l'aviation, et des GTL peut être mélangé à hauteur maximum
matériaux servant à la fabrication de produits de 50 % dans du carburant conventionnel
chimiques et de lubrifiants. Jet A-1 (Carburant aviation GTL).
ÉTHANE
GPL PRODUITS DE
• En ce qui concerne les produits les plus • Le gasoil GTL peut être utilisé comme
TRAITEMENT carburant de remplacement dans
CONDENSAT
DU GAZ légers de la gamme, le naphte de GTL est
une matière première de remplacement les moteurs au diesel conventionnel
NAPHTE DE GTL de haute qualité pour la fabrication de (« Carburant GTL Shell ») ou mélangé à un
PARAFFINES NORMALES DE GTL produits chimiques et une composante de diesel conventionnel issu du raffinage.
KÉROSÈNE GTL
PRODUITS GTL base pour l'industrie du plastique. Il offre
GASOIL GTL des rendements supérieurs en éthylène/ • Enfin, les composants lourds comme les
propylène et un coût inférieur pour les huiles à base de GTL sont adaptées à une
HUILES DE BASE DE GTL
matières premières par rapport au naphte utilisation dans des huiles et lubrifiants de
conventionnel. haute qualité.

• La paraffine normale de GTL est une
matière première de remplacement haute
performance pour la production de
détergent. Les entreprises de fabrication
de détergent extraient généralement
la paraffine normale conventionnelle
du kérosène dérivé du pétrole ; le
procédé GTL offre une matière première
adaptée directement.
Les produits GTL peuvent être classés comme
des substances UVCB1, et ils sont similaires à
des produits dérivés du pétrole brut comme le
naphte, le kérosène, le gasoil et les huiles de
base lubrifiantes. Les produits GTL contiennent
des quantités négligeables de composés
aromatiques, de soufre et de composés
azotés à comparer aux produits dérivés du
pétrole brut, quand ils quittent le processus
de production.

1
« Substances UVCB » : Substances de composition inconnue ou variable, produits de réaction complexes ou matières
biologiques. (Guide technique REACH pour l'identification et la désignation des substances).

10 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 11

 3.
Production de GTL Production de GTL
3.
Pearl GTL a été 3.3. 3.4.
construit à Ras Développement du procédé Les usines commerciales de GTL de Shell
Laffan, au Qatar, Le procédé SMDS a été développé au Centre technologique de Shell, 3.4.1.
en 2010 et est à Amsterdam. Bintulu GTL
maintenant la plus Ce développement constituait un projet pluridisciplinaire, avec la participation initiale de
Shell a ouvert sa première usine de GTL à Bintulu, en Malaisie, en 1993. A cette date, Bintulu
était la première usine de GTL Fischer-Tropsch basse température à l'échelle commerciale
importante source tous les secteurs, de l'expertise de base et exploratoire à l'ingénierie, en passant par le au niveau mondial. Elle produisait initialement 12 500 barils par jour de produits GTL. Le
au monde de développement de catalyseurs et de procédés. Cette coopération n'a pas seulement conduit
à la commercialisation réussie de la production des sites de Bintulu, puis Pearl, mais a aussi
projet constituait l'aboutissement de plus de 30 ans de recherche et développement par Shell.
Bintulu est toujours en exploitation aujourd'hui, et produit désormais 14 700 barils par jour de
produits GTL. abouti à plus de 3 500 brevets et de nombreuses publications. produits GTL de qualité supérieure, grâce aux avancées réalisées dans la technologie GTL de
Shell. Bintulu peut produire jusqu'à 4 000 barils par jour de carburant GTL Shell destiné à une
Après près de 40 années de recherche et d'exploitation commerciale consacrées au GTL, Shell utilisation dans le monde entier. Ces volumes limités ont été utilisés par Shell comme composant
a considérablement amélioré ses procédés SMDS, en particulier les catalyseurs produits par de produits de distribution de qualité supérieure comme le Diesel Shell Pura (commercialisé en
BINTULU, MALAISIE
CRI/Criterion. Ces catalyseurs ont été largement améliorés par l'expérience acquise avec la Thaïlande) et le diesel Shell V-Power.
première installation de GTL à échelle commerciale à Bintulu, en Malaisie. Ces améliorations
ont conduit à une synthèse plus efficace et à une réduction des investissements par unité, 3.4.2.
permettant une production de volumes plus importants de carburant et d'autres produits, de Pearl GTL
façon plus rentable. Cette précieuse expérience et l'évolution du procédé SMDS ont permis le Pearl GTL a été construit à Ras Laffan, au Qatar, en 2010 et est maintenant la plus importante
succès du projet Pearl GTL. Les deux usines commerciales de GTL de Shell sont décrites plus en source au monde de produits GTL. Pearl GTL est un projet Amont/Aval pleinement intégré
détail dans la section suivante. et constitue le plus grand projet énergétique à l'intérieur des frontières du Qatar ainsi que
le plus gros investissement de capitaux propres de Shell sur un projet unique à ce jour. La
construction de l'usine a commencé en 2006 et la majorité des travaux ont été achevés à la fin
de l'année 2010. En mars 2011, l'usine a commencé à recevoir le gaz du champ de North
Field au Qatar. La production de Pearl GTL a commencé en juin 2011 et la première livraison
commerciale a été faite le 13 juin 2011. L'usine a été agrandie jusqu'à atteindre sa pleine
capacité fin 2012.

Pearl GTL produit 140 000 barils par jour de produits GTL (gasoil, naphte, kérosène,
paraffine normale et huiles de base lubrifiantes), ainsi que 120 000 barils d'équivalent pétrole
par jour d'éthane, de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et de condensats. Pearl produit environ
50 000 barils par jour de gasoil GTL pour une utilisation mondiale. Compte tenu de cette
disponibilité importante de gasoil GTL, Shell a commencé à commercialiser le carburant
GTL Shell à des clients commerciaux aux Pays-Bas et en Allemagne.
PEARL GTL, QATAR

CENTRE TECHNOLOGIQUE DE SHELL, À AMSTERDAM.

12 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 13

 4.
Caractéristiques et performances du carburant GTL Shell Caractéristiques et performances du carburant GTL Shell
4.
Le carburant Le carburant GTL Shell est un carburant de synthèse 4.2. 4.4.
GTL Shell de haute qualité et innovant, destiné à être utilisé Apparence et odeur Pouvoir calorifique du
présente un dans les moteurs diesel. L'aspect visuel du carburant GTL Shell est clair
carburant GTL
indice de cétane Il présente des caractéristiques physiques globalement semblables au
et limpide. Il a une couleur proche de celle de
Le contenu énergétique massique du carburant
exception­ l'eau et ne présente pas d'odeur du type de celle
diesel produit à partir de pétrole brut, mais offre un indice de cétane diesel est généralement décrit par sa valeur
caractéristique du diesel, en raison de l'absence de
largement supérieur, un pouvoir calorifique massique supérieur, des calorifique nette ou son pouvoir calorifique
nellement teneurs réduites en soufre et en aromatiques et une densité inférieure.
soufre et d'aromatiques.
inférieur, qui donnent une indication de la
élevé (jusqu'à Ce carburant est presque entièrement paraffinique, et comprend des molécules d'hydrocarbures
quantité d'énergie fournie par unité de masse
30 unités de plus de carburant (MJ/kg).
principalement de deux types, les paraffines normales et les iso-paraffines. Il ne contient
que le diesel pratiquement pas de molécules insaturées comme les oléfines (alcènes) et les aromatiques, qui
sont présentes dans les carburants conventionnels, ce qui assure une combustion plus efficace
En raison de sa nature paraffinique, le carburant GTL Shell
conventionnel). et des émissions locales réduites. Cette section donne une présentation du carburant 100 %
présente une valeur calorifique nette supérieure à celle du diesel
conventionnel (GTL : 44,0 MJ/kg à comparer à EN 590 :
GTL Shell dans des termes principalement descriptifs. La Section 8 illustre les performances de 42,9 MJ/kg).
ce produit en termes de limites quantitatives par comparaison aux spécifications sur le diesel
conventionnel et le diesel paraffinique.
4.5.
4.1. TESTS D'ODEUR
Densité
Synthèse des principales propriétés
La densité d'un carburant diesel est sa masse par
unité de volume. Plus la densité est élevée, plus le
Les principales différences entre les propriétés du carburant GTL Shell et celles du diesel
conventionnel sont résumées dans le Tableau 1 ci-dessous.
4.3. matériau est lourd et plus sa teneur en énergie par
Indice de cétane litre est élevée.
Tableau 1. Du fait de sa composition chimique, le carburant GTL Shell a
L'indice de cétane d'un carburant est un indicateur
de la qualité de la combustion. une densité inférieure à celle du diesel conventionnel à base de
Résumé qualitatif des principales propriétés de performances du carburant GTL Shell
pétrole brut. Ce faible niveau de densité a plusieurs implications
Propriété Carburant GTL Shell Implications pour une application dans un Il concerne en particulier le délai d'allumage du processus à la fois pour la manutention et l'utilisation finale du carburant
comparé au diesel véhicule diesel de combustion, qui est le temps qui s'écoule entre le début GTL Shell :
conventionnel de l'injection du carburant et le début de la combustion. Un i) Le carburant 100 % GTL Shell ne répond pas à l'exigence de
carburant diesel présentant un indice de cétane plus élevé densité minimale (820 kg/m3) de la spécification européenne
Indice de Très élevé • Réduction des émissions locales (particules, NOx,
cétane CO, HC)
dispose d'un délai d'allumage plus court, ce qui peut apporter un sur le diesel (EN 590). Cependant, le carburant GTL Shell
• Réduction du bruit du moteur (dans certains véhicules) certain nombre d'autres avantages associés. respecte toutes les exigences de la norme ASTM D975 sur
le diesel des États-Unis, de la Directive européenne sur la
Contenu Élevée • Combustion améliorée Le carburant GTL Shell presque entièrement paraffinique et il ne qualité des carburants (2009/30/CE) et de la spécification
énergétique contient pratiquement pas de molécules insaturées comme les japonaise sur le diesel JIS K 2204, qui n'indiquent pas de
massique oléfines (alcènes) et les aromatiques, qui sont présentes dans limite de densité inférieure.
(MJ/kg) les carburants conventionnels. Cela signifie que le carburant ii) La consommation volumétrique de carburant dans un véhicule
GTL Shell a une très bonne combustion lorsqu'il est comprimé, (par ex. en litres pour 100 km) peut être quelque peu
Densité Faible • Inférieure aux exigences de densité minimale de la
spécification européenne sur le diesel (EN 590)
grâce à son indice de cétane exceptionnellement élevé, en supérieure avec le carburant GTL Shell à comparer au diesel
• Consommation volumétrique de carburant général de l'ordre de 74 à 80 à comparer à 51 à 57 pour conventionnel car la densité inférieure (GTL, typiquement :
potentiellement plus élevée le diesel conventionnel. L'indice de cétane élevé et la nature 774-782 kg/m3 à comparer à EN 590 : 820-845 kg/m3)
• Réduction des émissions locales paraffinique du carburant GTL Shell peuvent aider à apporter un n'est que partiellement compensée par la valeur calorifique
certain nombre d'avantages en terme de performances : supérieure (voir valeurs ci-dessus). Il est difficile de prévoir
Teneur en Très faible (proche de zéro) • Réduction des émissions de particules et SOx2 la parité exacte en terme d'économie de carburant ou le
soufre • Avantages potentiels d'un post-traitement sensible i) Réduction des émissions locales (particules, NOx, CO, HC)
au soufre2
désavantage pour un véhicule ou un parc de véhicules donné
(voir Section 5) car de nombreux autres facteurs peuvent affecter l'économie
Teneur en Très faible (proche de zéro) • Réduction des émissions locales de carburant, comme : comportement et style de conduite du
aromatiques • « non toxique » et « facilement biodégradable »
ii) Réduction du bruit du moteur et fonctionnement plus fluide conducteur, conditions de conduite, cycle de conduite, qualité
dans certaines situations (voir Section 7.4) du lubrifiant et niveau de gonflage des pneus.
Propriétés Similaires • Capacité à respecter les spécifications pour les iii) La densité inférieure du carburant GTL Shell peut aussi aider
d'écoulement carburants d'hiver dans les régions tempérées Les avantages en terme de réduction des émissions peuvent être
à froid d'Europe (et ailleurs) calculés grâce aux équations du Programme européen sur les à réduire les émissions locales. Les avantages en matière de
émissions, les carburants et les technologies des moteurs (EPEFE), réduction des émissions locales du carburant GTL de Shell sont
2
Effet réduit dans les régions présentant des spécifications déjà très basses sur la teneur en dans lesquelles le cétane est un paramètre clé3[2]. décrits à la Section 5.
soufre (<10/15 ppm) 3
Véhicules testés jusqu'à Euro II

14 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 15

 4.
Caractéristiques et performances du carburant GTL Caractéristiques et performances des carburant GTL
4.
de Shell de Shell

4.6. 4.7.
Teneur en soufre Performances à basse température (Propriétés d'écoulement à froid)

Le soufre est une composante naturelle des
carburants issus du raffinage ; cependant il peut
avoir un impact négatif à la fois sur les émissions
d'échappement (particules et SOx) et sur les
systèmes post-traitement.
Dans le contexte des systèmes de moteurs modernes, une
faible teneur en soufre (par ex. spécifications à 50 ppm et
10 ppm) est considérée comme facteur clé pour avoir des
systèmes de post-traitement avancés, en effet, les catalyseurs
dans les filtres à particules seraient contaminés à une teneur
en soufre plus élevée. Pour les systèmes technologiques plus
anciens qui tolèrent des carburants avec une teneur en soufre
plus élevée, cette teneur a un effet direct sur les émissions de
particules, en contribuant à une fraction de sulfate dans le
poids des particules. Pour ces raisons, des limites strictes sur la
teneur en soufre ont été imposées aux fournisseurs de carburant.
L'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a limité
la teneur en soufre du carburant diesel routier à <15 mg/kg à
partir de 2006 (Carburant diesel à très faible teneur en soufre).
Par ailleurs, depuis 2009, l'Union européenne a limité la teneur
en soufre dans le diesel à <10 mg/kg et le Japon a aussi limité
La teneur en soufre du carburant GTL Shell sortant
directement du processus de production est pratiquement nulle
(<1,0 mg/kg). Cependant, comme il est utilisé dans le système
logistique du carburant diesel normal, la limite définie dans
la spécification de l'offre de produit du carburant GTL Shell
est <5,0 mg/kg de soufre, pour tenir compte des éventuels
contaminants introduits par le carburant conventionnel. Cette
limite prudente répond aux exigences des systèmes de post-
traitement des gaz d'échappement les plus modernes (et de
ceux envisagés à l'avenir). Cela dit, une grande partie du
soufre entrant en contact avec les systèmes de post-traitement
provient maintenant des huiles moteur et non du carburant, par
conséquent une teneur inférieure en soufre dans le carburant
peut présenter un intérêt limité sur les systèmes post-traitement.
Du fait des teneurs en soufre proches de zéro dans le carburant
GTL Shell, les émissions d'oxydes de soufre (SOx) et de
particules de sulfate provenant de véhicules diesel fonctionnant
au carburant GTL Shell sont négligeables mais, compte tenu des
teneurs en soufre déjà très faibles (<10 mg/kg) les réductions
dans les carburants modernes dans les régions développées,
les avantages des réductions risquent d'être limités.
À basse température, la libre circulation du
carburant diesel peut être empêchée par le
blocage des conduites de carburant et des
filtres par des particules de cire de paraffine qui
précipitent hors de la solution à mesure que le
carburant se refroidit.
Les « propriétés d'écoulement à froid » sont un terme générique
pour un certain nombre de paramètres qui définissent dans
quelle mesure le carburant s'écoule efficacement dans un système
de carburant diesel, à basse température. La précipitation de
cire solide dans un carburant refroidi s'accompagne par un
changement dans l'apparence du carburant, qui passe de claire
à trouble à la température dite « point de trouble ». Parmi les
autres propriétés d'écoulement à froid figurent la température à
laquelle des filtres similaires à ceux utilisés dans les systèmes de
carburant sont colmatés (température limite de filtrabilité - TLF) et
la température à laquelle le carburant cesse de s'écouler (point
d'écoulement - PE). C'est la TLF qui est réglementée dans le cadre
de la spécification européenne pour le diesel automobile.
Dans le raffinage de pétrole conventionnel, les propriétés à froid
requises sont obtenues en mélangeant différents « courants »
GTL Shell contienne bien des n-paraffines, qui présentent des
propriétés d'écoulement à froid intrinsèquement mauvaises,
les iso-paraffines sont dominantes, ce qui permet d'assurer un
bon écoulement à froid. En outre, grâce à un ajustement précis
du procédé de production, il est possible d'introduire des
niveaux encore plus élevés d'iso-paraffines, et ainsi d'améliorer
encore l'écoulement à froid pour s'adapter à des marchés
plus exigeants.
Un inconvénient potentiel avec le remplacement des n-paraffines
par des isoparaffines est une diminution associée de l'indice
de cétane. Cependant, les isoparaffines contenues dans le
carburant GTL Shell ont des chaînes latérales courtes et limitées,
ce qui permet au carburant de présenter à la fois un indice de
cétane élevé et de bonnes propriétés d'écoulement à froid.
Cela signifie qu'ilCarburant
n'y a qu'une GTL
réduction modérée de l'indice
Shell comparé au diesel conv
de cétane, avec des propriétés d'écoulement à froid largement
améliorées, comme le montre la Figure 4 [3].
La TLF du carburant 0 GTL Shell peut être adaptée pour répondre
aux exigences du climat dans un pays donné. En général, la
-5
TLF du carburant GTL Shell est située entre -9 °C et -20°C (sans
traitement avec un additif pour l'écoulement à froid), mais des

PT ou TLF (°C)
la teneur en soufre à <10 mg/kg en 2007. de raffinage afin de répondre à des exigences d'écoulement à lots avec une TLF inférieure
-10 ont aussi été produits. Le carburant
froid spécifiques. Des additifs favorisant l'écoulement à froid sont GTL Shell est donc à même de répondre à des spécifications
également utilisés, qui peuvent réduire la TLF du carburant. Des pour les carburant GTL Shell
-15 en Europe, assurant ainsi qu'il est
tests menés avec des additifs d'écoulement à froid provenant pleinement adapté à cet usage. En outre, même le carburant
de différents fournisseurs ont montré que les additifs utilisés GTL Shell « spécial hiver » dispose d'un indice de cétane élevé
dans le diesel conventionnel peuvent aussi donner des résultats par rapport au diesel-20
conventionnel.
satisfaisants avec le carburant GTL Shell. Bien que le carburant Chang
-25 conditi

Figure 4
Carburant GTL Shell comparé au diesel conventionnel -30
Compromis Écoulement à froid/Indice de cétane du carburant GTL Shell 78 80 82 84 86
Indice de cétane
0 - point de trouble
- température limite de filtrabilité
-5

PT ou TLF (°C)
-10

-15

-20
Changement des
-25 conditions de traitement

-30
78 80 82 84 86 88
COMPARAISON DE COULEURS ENTRE LE GTL (À GAUCHE) ET LE DIESEL (À DROITE) Indice de cétane
- point de trouble
- température limite de filtrabilité
16 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 17
 4.
Caractéristiques et performances du carburant GTL Shell
Le carburant 4.8.
GTL Shell est Pouvoir lubrifiant
traité avec un
additif lubrifiant, Le pouvoir lubrifiant d'un
carburant est sa capacité à
qui lui permet de réduire le frottement entre des
respecter à la fois surfaces solides.
les spécifications Certains éléments mobiles des pompes et
des normes injecteurs de carburant diesel sont protégés
contre l'usure par la lubrification assurée par
ASTM D975 et le carburant. Pour éviter une usure excessive,
EN 590 HFRR le carburant doit présenter un certain niveau
de pouvoir lubrifiant. Dans les spécifications
en matière de internationales (EN 590, ASTM D975), le
pouvoir lubrifiant. pouvoir lubrifiant du diesel est exprimé sous
la forme du « diamètre moyen de cicatrice
d'usure », mesuré en micromètres, dans un
appareil appelé un Banc alternatif à haute
fréquence (HFRR). Une valeur maximale
HFRR est précisée (460µ dans EN 590,
520 mµ dans ASTM D975).
Le pouvoir lubrifiant des carburants diesel
modernes à faible teneur en soufre est
fortement amélioré par : i) l'ajout d'esters
méthyliques d'acides gras (EMAG) en
tant que biocomposant, qui présente un
pouvoir lubrifiant naturel élevé, ii) l'utilisation
d'additifs améliorant le pouvoir lubrifiant
Caractéristiques et performances du carburant GTL Shell
4.
4.9. La viscosité
Viscosité du carburant
La viscosité du carburant GTL Shell est globalement similaire à la gamme GTL Shell est
de viscosités observées avec le diesel conventionnel. globalement
On pourrait s'attendre à ce que la faible densité du diesel paraffinique se traduise par une similaire à
faible viscosité, mais ce n'est pas le cas dans la pratique, en raison de sa composition la gamme
chimique. Le carburant GTL Shell rompt la corrélation conventionnelle entre densité et viscosité
des carburants diesel conventionnels, en présentant une viscosité relativement élevée à des viscosités
comparer au diesel conventionnel de densité équivalente, comme le montre la Figure 5. observées
La viscosité du carburant GTL Shell est globalement similaire à la gamme de viscosités avec le diesel
observées avec le diesel conventionnel. Les deux répondent aux spécifications géographiques conventionnel.
requises, par exemple dans la norme européenne EN 590 Vk40 : 2,0 – 4,5 mm2/s.
UNE CHERCHEUSE TRAVAILLANT SUR LE CARBURANT GTL SHELL
Figure 5.
L'un des principaux fournisseurs mondiaux
de systèmes d'injection de carburant (FIE), Corrélation densité/viscosité des carburants diesel
Delphi Diesel Systems, a récemment travaillé
avec Shell Global Solutions pour étudier
l'effet du diesel paraffinique sur la durabilité
des systèmes d'injection de carburant
modernes à rampe commune.
6
Les conclusions du programme conjoint
indiquent que, dans une série d'essais au
banc et sur moteurs, le carburant GTL Shell a 5 VISCOSITÉ DU CARBURANT GTL DE SHELL
(À GAUCHE)
obtenu des performances similaires et dans
certains cas de meilleures performances que
4

Viscosité (mm2/s)
(additifs LI - Lubricity Improver). Le gasoil GTL le diesel conventionnel. En particulier, le
tombe dans la même catégorie que le diesel pouvoir lubrifiant du carburant GTL Shell a
transformé, dans la mesure où il présente un été amélioré par l'ajout d'additifs lubrifiants
pouvoir lubrifiant naturel peu élevé, et doit 3
ou d'EMAG, avec une usure minimale
donc être traité avec des additifs LI. On a dans un large éventail de conditions de
observé que les additifs LI conventionnels fonctionnement et de températures. Aucun 2
étaient tout aussi efficaces pour réduire dépôt ou vernis n'a été produit sur les
la valeur HFRR du carburant GTL Shell. Le composants du système d'injection de
carburant GTL Shell est fourni déjà traité carburant, même dans des conditions de 1
avec un additif LI, qui lui permet de respecter fonctionnement relativement rigoureuses [4]. (Extrapolation)
à la fois les spécifications des normes ASTM
D975 et EN 590 HFRR en matière de 0
pouvoir lubrifiant.
770 780 790 800 810 820 830 840
Densité (kg/m3)

Carburant GTL Shell

Diesel conventionnel

18 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 19

 4.
Caractéristiques et performances du carburant GTL Shell Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell

4.10. L'aggravation de la qualité de l'air est aujourd'hui une préoccupation

DISTILLATION AU CENTRE TECHNOLOGIQUE DE
SHELL, À AMSTERDAM.
Distillation importante pour de nombreuses grandes villes à travers le monde.
Les caractéristiques de distillation d'un carburant décrivent la façon dont il
Beaucoup de zones urbaines congestionnées ne parviennent pas à
s'évapore à mesure que l'on augmente progressivement la température. respecter les normes locales sur la qualité de l'air et les émissions des
Ceci est important pour comprendre de quelle manière le carburant se vaporise quand il est
véhicules peuvent être un facteur important dans ce problème.
pulvérisé dans la chambre de combustion d'un moteur diesel. Certaines fractions à bas point
d'ébullition sont nécessaires pour assurer un démarrage satisfaisant du moteur, alors que des L'application du carburant 100 % GTL Shell
fractions à un point d'ébullition trop élevé peuvent ne pas brûler complètement, ce qui entraîne dans des véhicules diesel, par exemple dans les
la formation de dépôts dans le moteur et accroît les émissions de gaz d'échappement. transports publics, est susceptible d'améliorer
la qualité de l'air local par la réduction des
Comme dans le cas des carburants diesel conventionnels, il existe un rapport raisonnable entre émissions locales.
l'intervalle d'ébullition et la répartition sur la longueur de la chaîne carbonée. Les paraffines de
Ce chapitre explique :
la gamme des distillats moyens ont typiquement entre 9 et 25 atomes de carbone par molécule.
Le carburant GTL Shell est distillé sur une plage de température similaire à celle du diesel • Les types d'émissions et comment ils sont formés
conventionnel Un intervalle d'ébullition typique pour un carburant diesel d'été est situé entre
180 °C et 360 °C. • Qui réglemente les émissions

• Comment le carburant GTL Shell peut aider à réduire les

émissions locales et améliorer la qualité de l'air local.

5.1. ENCOMBREMENTS URBAINS

Émissions réglementées 5.1.2.

Quand un carburant à base d'hydrocarbures est
brûlé dans un moteur diesel, la grande majorité
des produits de combustion sont de la vapeur
d'eau et du dioxyde de carbone (un gaz à effet de
serre). Ces éléments sont majoritaires dans les gaz
d'échappement, avec l'azote (provenant de l'entrée
d'air), et sont tous sans danger.
Cependant, une combustion incomplète, des températures
de combustion élevées, et les contaminants présents dans le
carburant aboutissent à la formation de petites quantités d'autres
gaz, qui sont des polluants et peuvent affecter la qualité de
l'air. Parmi ces polluants figurent des oxydes d'azote (NOx),
des particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), des
hydrocarbures (HC), des oxydes de soufre 4 (SOx), ainsi que
d'autres substances à faible concentration.
5.1.1.
Oxydes d'azote (NOx)
Aux températures élevées rencontrées dans une chambre
de combustion de diesel, l'azote se combine à l'oxygène
pour former un mélange de NO et NO2. Les émissions de
NO, NO2 et N2O sont réglementées globalement en tant
que NOx. La raison pour laquelle les NOx sont réglementés
tient principalement au fait qu'ils peuvent former un brouillard
photochimique en présence d'hydrocarbures et de lumière du
soleil. Il est également, avec le SOx, un précurseur important de
dépôts acides (pluies acides) [5].
Non réglementé actuellement
4 ou supposés.
Zones riches en carburant et appauvries en oxygène dans la
5
Particules (PM)
Les particules sont un mélange complexe de particules
extrêmement petites et de gouttelettes de liquide. Les fractions
de base des particules issues de la combustion du diesel sont
le carbone élémentaire, les hydrocarbures lourds dérivés du
carburant et de l'huile de lubrification, et l'acide sulfurique
hydraté dérivé du soufre du carburant. Les émissions de
particules sont principalement le résultat de la nature non
homogène5 de la combustion du diesel. Les particules peuvent
provoquer des effets néfastes sur la santé, en particulier au
niveau du système respiratoire, et elles contribuent aussi au
brouillard photochimique [5].
5.1.3.
Monoxyde de carbone (CO)
Le CO est principalement généré par les processus de
combustion, par la combustion incomplète du carburant à base
d'hydrocarbures. Le monoxyde de carbone est incolore, inodore
et n'a pas de goût, mais il est très toxique [5].
5.1.4.
Hydrocarbures (HC)
La principale source d'émissions de HC des véhicules provient
du carburant imbrûlé. Ces émissions peuvent former un brouillard
photochimique en présence de NOx et de lumière du soleil
[5]. La toxicité des hydrocarbures dépend de leur structure. La
plupart des hydrocarbures sont non toxiques à des concentrations
faibles, mais certaines hydrocarbures aromatiques monocycliques
et polycycliques (HAP) sont des agents cancérogènes connus

chambre de combustion

20 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 21

 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell avec le carburant GTL de Shell

5.2.
Réglementations en vigueur sur les émissions
En réponse à l'effet négatif du transport routier sur la qualité de l'air,
les législateurs ont imposé des limites sur les émissions de polluants
potentiellement nocifs.

5.2.1.
Véhicules lourds routiers
Les moteurs et les véhicules diesel poids lourds ne sont souvent pas fabriqués par les mêmes
entreprises. En outre, les constructeurs automobiles utilisent souvent les moteurs de plusieurs
fournisseurs différents. Pour simplifier le processus de qualification, les organismes de
réglementation ont choisi d'appliquer les normes sur les émissions de diesel des poids lourds
aux moteurs plutôt qu'aux véhicules.

5.2.1.1.
Europe
Les normes européennes d'émission6 définissent les limites acceptables pour les émissions
d'échappement des nouveaux moteurs dans les véhicules vendus dans les États membres de
l'UE. Les normes d'émission sont définies dans une série de directives de l'Union européenne,
qui prévoient l'introduction progressive de normes de plus en plus strictes. Pour les moteurs diesel
de poids lourds, elles ont commencé avec la norme Euro I pour les véhicules construits après
VISUALISATION DES RÉDUCTIONS DES ÉMISSIONS DE SUIE DIESEL CONVENTIONNEL (À GAUCHE) ET CARBURANT GTL SHELL (À DROITE)
1992, Euro II pour les véhicules construits après 1996, puis Euro VI pour les véhicules construits
après janvier 2013. La Figure 7 montre la réduction progressive des niveaux autorisés de
5.1.5. par l'abaissement de la température de combustion aboutit
Oxydes de soufre (SOx) particules et de NOx dans les nouveaux moteurs au fil du temps.
à une combustion moins complète et donc à un niveau plus
Les SOx sont produits par la combustion d'un carburant contenant élevé d'émissions de particules. Ces effets donnent lieu à ce
du soufre et dans une certaine mesure, des contributions qu'on appelle le compromis NOx/particules. Le défi pour les Figure 7.
apportées par l'huile de lubrification. C'est un irritant pulmonaire concepteurs de moteurs diesel est de réduire les émissions de
modéré et, avec le NOx, un précurseur important de dépôts NOx et de particules simultanément. Les propriétés uniques Seuils d'émissions NOx/particules pour les poids lourds des normes Euro I à VI
acides (pluies acides). Le SOx n'est pas réglementé dans la de carburants GTL offrent une solution pour résoudre ce * Limites du cycle de tests ESC, valeur limite pour les particules de la norme Euro I pour
législation sur les émissions, cependant, il est contrôlé par le problème précis. >85 kW (pour ≤85 kW, la valeur limite pour les particules est de 0,612 g/ kWh) [7]
biais des limites en soufre imposées sur les carburants, qui sont
devenus plus en plus strictes au cours des dernières années [6]. 0,4
Figure 6. Courbe du compromis NOx/particules
5.1.6. Carburant GTL Shell comparé au diesel conventionnel 0,35 Euro I
Principales émissions locales dans les Visualisation
Carburant des
GTL Shell comparé au réductions des
émissions de suie
diesel conventionnel
Euro II
moteurs diesel 0,3
Euro III

Particules (g/kWh)
Les moteurs diesel sont conçus pour fonctionner avec un 0,25 Euro IV
« mélange pauvre » (c'est-à-dire avec un excès d'oxygène). Cela Carburant GTL Shell
Diesel conventionnel Euro V
a pour conséquence que les émissions de monoxyde de carbone 0,2
(CO) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC) sont très faibles, mais que Euro VI
les émissions de particules et de NOx sont relativement élevées. 0,15
Cela signifie que pour les véhicules diesel, les niveaux de
Particules

0,1
particules et de NOx émis revêtent une importance particulière à
l'égard de dispositions législatives. 0,05

Les émissions de particules et de NOx du diesel sont 0

généralement liées par la nature de la combustion du diesel. Les
efforts visant à réduire les émissions de particules en augmentant 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0
l'efficacité de la combustion aboutissent à des températures de
NOx NOx/ (g/kWh)
combustion plus élevées et, par conséquent, à des émissions
de NOx plus élevées. Une réduction de la formation de NOx
6
Pour plus de détails sur les normes d'émission européennes, voir l'Annexe 1

22 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 23

 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell avec le carburant GTL de Shell

Pour les moteurs Pour les moteurs de poids lourds, la législation européenne fixe actuellement des limites sur
les émissions d'oxydes d'azote (NOx), de particules (PM), (et dans la législation récente, sur
5.2.1.2. 5.2.1.3.
États-Unis Synthèse mondiale
de poids lourds, le nombre de particules associées, PN), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures Les normes d'émission pour les moteurs et les véhicules vendus Les particules et le NOx sont les principales émissions en
la législation (HC) . Les niveaux des émissions de gaz d'échappement sont très dépendants des conditions
de fonctionnement du moteur. Des cycles de tests standardisés ont été développés pour être
aux États-Unis sont établies par l'Agence de protection de termes de respect de la législation pour les véhicules diesel
l'environnement des États-Unis (EPA). L'autorité qui permet à poids lourds. Le Tableau 2 donne la liste des normes fédérales
européenne fixe représentatifs des conditions de fonctionnement typiques. Dans ces cycles de tests, les émissions l'EPA de réglementer les émissions des véhicules et la qualité américaines, européennes et japonaises pour les émissions de
actuellement des gaz d'échappement sont mesurées pendant que le moteur est mis en fonctionnement en
suivant des conditions de durée et de vitesse ou de charge et de vitesse spécifiées sur un banc
de l'air est basée sur la Loi sur la qualité de l'air (Clean Air NOx et de particules des moteurs de poids lourds à partir de
Act), qui a été le plus récemment amendée en 1990. La norme 1994. Beaucoup d'autres pays ont choisi d'adopter ces normes
des limites sur d'essai moteur. Chaque niveau de la norme Euro est associé à un cycle de tests spécifique applicable pour un nouveau véhicule est déterminée par l'année sous une forme ou une autre, même s'ils sont en retard d'une ou
les émissions ou à une combinaison de cycles et, au fil du temps, les cycles de tests ont été modifiés pour
devenir plus représentatifs d'une conduite typique. En Europe, les cycles de tests ont évolué et
de fabrication du véhicule, et elle va progressivement mettre deux phases.
en œuvre des limites plus strictes correspondant à celles de la
d'oxydes d'azote sont passés du cycle en conditions stabilisées R-49 (Euro I-II) au cycle ESC (cycle stationnaire législation européenne. Les unités d'émissions sont le gramme/kWh (UE, Japon) ou le
(NOx), de européen) et ETC (cycle transitoire européen) (Euro III-V) jusqu'à, plus récemment, le WHSC
(Cycle mondial harmonisé stationnaire) et le WHTC (Cycle mondial harmonisé transitoire) (Euro
gramme/bhp-heure (États-Unis). Un gros moteur entraîne une
En plus des normes d'émission fédérales établies par l'EPA, augmentation de la masse des gaz d'échappement, et par
particules (PM), VI). Les nouveaux véhicules ne peuvent pas être vendus dans l'UE si leurs moteurs ne répondent auxquelles tous les États doivent se conformer, certains États ont conséquent une plus grande quantité absolue d'émissions à
de monoxyde de pas aux limites applicables, mais les nouvelles normes ne sont pas applicables rétroactivement
aux véhicules plus anciens déjà sur les routes.
des politiques plus strictes sur les émissions, comme les normes comparer à un moteur plus petit, mais il fournit également plus
d'émission fixées par le California Air Resources Board (CARB). d'énergie. Si l'on exprime les émissions en masse par unité
carbone (CO) et Historiquement, les normes du CARB ont été plus sévères que les d'énergie fournie par le moteur (g/kWh ou g/bhp-heure), cela
d'hydrocarbures Bien que de nouvelles limites d'émission aient été progressivement mises en œuvre tous les
deux ou trois ans au cours des dix dernières années en Europe, il faut du temps avant que les
exigences de l'EPA, mais leur structure est semblable à celle de permet d'utiliser une norme unique pour les moteurs de toutes
la législation fédérale. les tailles.
(HC). nouveaux véhicules aient une pénétration importante sur le marché (Figure 8). Cela signifie
qu'il y a un délai entre la mise en œuvre de nouvelles limites plus strictes par les gouvernements
européens et le moment où de nouveaux véhicules plus propres deviennent la norme sur les
routes. Ainsi, une législation plus stricte sur les émissions locales peut mettre du temps avant
d'améliorer la qualité de l'air local.

Figure 8.
Tableau 2.
Les particules
Estimation de la pénétration de la norme Euro dans les 27 pays de l'UE : Véhicules lourds [8]
Seuils d'émissions des moteurs diesel de poids lourds pour le NOx et les particules et le NOx sont
les principales
Année États-Unis (au niveau Union européenne Japon
fédéral) émissions en
14000000
NOx Particules NOx Particules NOx Particules termes de
12000000
(g/bhp- (g/bhp- (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) respect de la
heure)* heure)*
législation pour
Nombre de véhicules

1992 (Euro I) - - 8,0 0,36 - -

10000000 les véhicules diesel
1994 5,0 0,10 “ “ 7,8 0,95
poids lourds.
1996 (Euro II) “ “ 7,0 0,25 “ “
8000000
1998 4,0 0,10 “ 0,15 “ “
6000000 1999 “ “ “ “ 4,5 0,25
Euro V 2000 (Euro III) “ “ 5,0 0,10** “ “
4000000 Euro IV 2002 2,5 0,10 “ “ “ “
Euro III 2005 (Euro IV) “ “ 3,5 0,02** 3,0 0,10
2000000 Euro II 2007 0,2 0,01 “ “ “ “
Euro I
2008 (Euro V) “ “ 2,0 0,02** “ “
0 Avant norme Euro
2013 (Euro VI) “ “ 0,4 0,01** “ “
1995 2009
En raison de différences dans les cycles de tests, une comparaison directe des limites entre les différents organismes de
réglementation n'est pas pertinente.
*1,00 g/bhp-heure = 1,34 g/kWh
** Normes européenne sur les particules indiquées dans le cadre du Cycle stationnaire européen (ESC) avant 2001, Cycle
transitoire européen (ETC) par la suite

24 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 25

 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell avec le carburant GTL de Shell

5.2.2. 5.2.3.2.
Véhicules légers sur route Eaux intérieures européennes Tableau 3.
Les réglementations sur les émissions du diesel pour les véhicules La Directive européenne sur la qualité des carburants
légers sont globalement similaires à celles qui visent les poids (2009/30/EC, modifiant la directive 97/70/EC) limite la Seuils d'émissions CCNR2
lourds. Il existe cependant une différence clé : les limites teneur en soufre dans le diesel utilisé pour les eaux intérieures à
d'émission s'appliquent aux véhicules, et non aux moteurs 10 ppm depuis janvier 2011. Puissance nette (P) Monoxyde de carbone Hydrocarbures Oxydes d'azote Particules
seuls. Cela tient au fait que le constructeur du véhicule est (kW) (CO) (HC) (NOx) (PT)
généralement aussi le constructeur du moteur, ce qui n'est pas La Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) et
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
forcément le cas pour les poids lourds. La certification des l'Union européenne ont publié en 2007 des limites d'émissions
émissions est effectuée sur un banc dynamométrique, et les pour les nouveaux moteurs des bateaux de navigation 130 <P <560 3,5 1,0 6,0 0,2
émissions sont mesurées en unités de masse de polluant par intérieure, qui sont appelées exigences « CCNR 2 » et « Phase
distance parcourue (g/km), et non par masse de polluant par IIIA » [9]. Avant cette réglementation, il y avait la CCNR1, la 75 <P <130 5,0 1,0 6,0 0,3
unité d'énergie (g/kWh). La liste détaillée des limites d'émission première législation sur les eaux intérieures qui a été introduite
européennes pour les véhicules légers est fournie à l'Annexe 1. en 2003. Il est à noter que certains moteurs sont appelés 37 <P <75 5,0 1,3 7,0 0,4
CCNR0, c'est-à-dire qu'ils sont antérieurs à la législation, et
5.2.3. sont donc des moteurs non réglementés, sans limitations sur 18 <P <37 5,5 1,5 8,0 0,8
Véhicules lourds non routiers : Navigation les émissions.
Pour les applications liées à la navigation, il existe des
réglementations différentes sur les émissions, à la fois pour les Les limites d'émission dépendent de la puissance et sont Tableau 4.
utilisations maritimes et sur les voies navigables intérieures. détaillées dans les Tableaux 3 et 4.
Seuils d'émissions Phase IIIA
5.2.3.1.
Maritime
Dans le secteur maritime, les limites sur les teneurs en soufre Catégorie : Monoxyde de carbone Somme des hydrocarbures et Particules
ont baissé au fil des années. Par exemple, dans la zone de cylindrée/puissance nette (SV/P) (CO) oxydes d'azote (PT)
contrôle des émissions (ZCE) de la mer du Nord, la Manche (litres par cylindre/kW) (g/kWh) (HC + NOx) (g/kWh)
et la mer Baltique (ECA), l'Organisation maritime internationale (g/kWh)
(OMI) limite désormais la teneur en soufre à 0,1 % depuis le
V1:1 SV<0,9 et P≥37 kW 3,5 7,5 0,40
1er janvier 2015.
V1:2 0,9≤SV<1,2 5,0 7,2 0,30
La convention MARPOL Annexe VI limite aussi les émissions
V1:3 1,2≤SV<2,5 5,0 7,2 0,20
de NOx et d'oxyde de soufre. En vertu de cette législation,
le carburant GTL Shell répond aux exigences énoncées dans V1:4 2,5≤SV<5 5,0 7,2 0,20
la Convention MARPOL Annexe VI Rég. 18.3.1, car c'est un
carburant ISO 8217. Par conséquent le carburant GTL Shell V2:1 5≤SV<15 5,0 7,8 0,27
n'a pas besoin de réaliser d'autres essais 7 sur le NOx (ceci V2:2 15≤SV<20 et P<3300 kW 5,0 8,7 0,50
n'est exigé que pour certains autres types de carburants,
conformément au paragraphe 18.3.2). V2:3 15≤SV<20 et P≥3300 kW 5,0 9,8 0,50
V2:4 20≤SV<25 5,0 9,8 0,50
V2:5 25≤SV<30 5,0 11,0 0,50
LE KROONBORG, UN NAVIRE DE SERVICE OFFSHORE, QUI UTILISE LE CARBURANT GTL SHELL
L'UE et la Commission sont actuellement en train d'élaborer une nouvelle législation pour la navigation sur le Rhin (CCNR) à la
fois pour les navires nouveaux et les navires existants. Les exigences de l'UE concernant les émissions des nouveaux navires ont
été régulièrement renforcées. La Commission européenne a adopté la Directive sur les engins mobiles non routiers (NRMM) le
25 septembre 2014, qui précise les exigences d'émission de la Phase V, qui entreront en vigueur entre 2018 et 2021 [10].

5.2.4.
Engins lourds non routiers : Autres
Des normes d'émissions supplémentaires existent pour d'autres applications hors route comme pour les chemins de fer, la
construction, etc. Ces normes sont assez complexes car elles englobent des types de moteurs variés avec des gammes de
puissance différentes. Cependant, la directive NRMM permet d'apporter un certain niveau d'unification. Voir la référence [10].

7
Il peut être possible pour un navire d'utiliser le carburant GTL Shell pour réduire ses émissions de NOx afin de respecter les
exigences sur les émissions plus strictes du Niveau III. Si tel est le cas, la certification des émissions pourrait exiger de tester la
conformité du carburant GTL Shell pour le Niveau III car il ferait partie des mesures de réduction du NOx.

26 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 27

 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales
avec le carburant GTL de Shell
5.3.
Émissions locales et qualité de l'air
Les émissions des gaz d'échappement des
véhicules et leur impact sur la qualité de l'air local
suscitent un intérêt croissant.
Cependant, au fil du temps, des limites d'émission de plus
en plus strictes ont abouti au développement de véhicules
de plus en plus propres (comme le montre la Figure 7), alors
en termes absolus, les réductions des émissions réalisées
par des carburants plus propres deviennent de plus en
plus limitées. Pourtant, la qualité de l'air reste à un niveau
inférieur aux normes autorisées dans de nombreuses villes.
Les gouvernements et les propriétaires de parcs de véhicules
commerciaux font l'objet de pressions importantes pour réduire
leurs émissions locales.
ESSAI DU CARBURANT GTL SHELL SUR DES BUS À SHANGHAI, CHINE
28 SHELL GTL FUEL GUIDE
5.4.
Réduction des émissions locales
des parcs de véhicules
La mise en conformité avec les réglementations
modernes sur les émissions a été réalisée en
combinant des technologies de moteurs et de post-
traitement avancées dans les nouveaux véhicules.
Le déploiement de ces technologies modernes dans les parcs
de véhicules peut prendre un certain temps car il nécessite de
gros investissements dans de nouveaux véhicules.
L'utilisation du carburant GTL Shell comme remplacement
direct est attrayante à deux niveaux : i) il permet une réduction
immédiate des émissions locales, et ii) en particulier dans
les parcs de véhicules anciens, on peut commencer à
améliorer les émissions locales globales d'un parc pour un
investissement beaucoup plus petit qu'en achetant de nouveaux
véhicules. L'utilisation du carburant GTL Shell ne nécessite
aucun investissement dans le véhicule ou l'infrastructure de
ravitaillement, ce qui n'est pas le cas avec d'autres technologies
et carburants propres de substitution (par exemple les filtres à
particules diesel - FAP, le gaz naturel comprimé - GNV, le gaz
naturel liquéfié - GNL).
Un certain nombre d'études menées en interne à Shell et de
programmes de recherche collaborative ont démontré les
réductions des émissions locales apportés par la mise en œuvre
du carburant GTL Shell. L'ampleur de ces réductions varie
en fonction de divers facteurs ; l'âge et le type de moteur, la
technologie de post-traitement utilisé, le carburant diesel utilisé
avant le remplacement, ainsi que les exigences de l'application
spécifique. La section suivante décrit les vastes programmes
d'essais des émissions entrepris par Shell et les réductions des
émissions locales qui ont été observées.
Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell
5.5. Shell et d'autres
Synthèse des résultats des tests d'émissions du sociétés ont mené
carburant GTL Shell des tests contrôlés
Des tests contrôlés en laboratoire ont été menés pour confirmer les
en laboratoire
réductions des émissions locales qui peuvent être attendues avec le pour confirmer
carburant GTL Shell. les réductions des
Une grande quantité de données sur les émissions locales ont maintenant été recueillies, émissions locales
principalement sur les banc d'essai moteur, mais aussi sur des bancs dynamométriques. Ces
données englobent une assez large gamme de véhicules, de moteurs et de systèmes de post-
qui peuvent être
traitement actuellement sur les routes. Toutes les données présentées dans cette section ont été attendues avec
soumises à une analyse statistique complète, et les réductions sont statistiquement significatives
avec un intervalle de confiance >95 %, sauf indication contraire.
le carburant
GTL Shell.
Il est judicieux de présenter les réductions des émissions locales en tant que « pourcentages
de réduction par rapport au diesel conventionnel », car cela permet de communiquer sur
les réductions d'émissions locales potentielles du carburant GTL Shell auprès des parties
prenantes. Ceci est particulièrement utile dans le cas fréquemment rencontré où un parc est
doté de véhicules de différents âges et présentant donc des écarts importants en termes de
niveaux absolus d'émissions locales. Des tests approfondis ont montré que le pourcentage
de réduction des émissions locales est relativement constant sur une large gamme de types et
d'âges de véhicules.
Il est important de noter que les pourcentages de réduction ont été obtenus à partir des
tests d'émissions effectués en utilisant des cycles de tests conformes aux réglementations
européennes, dans des conditions de laboratoire soigneusement contrôlées. Ces cycles
d'essais visent à être représentatif d'une conduite « normale » en Europe. Cependant, les
conditions de conduite et les types de véhicules réels rencontrés « sur la route » peuvent
être différents de ceci, et on ne peut donc garantir qu'un niveau de réduction similaire ESSAI DU CARBURANT GTL SHELL SUR DES BUS EN ALLEMAGNE
sera toujours obtenu dans toutes les applications réelles sur le terrain. Néanmoins, les
pourcentages de réduction sont considérés comme de bons indicateurs de l'ampleur des
réductions potentielles qui peuvent être obtenues dans les vrais parcs de véhicules.
5.5.1.
Véhicules lourds
Les poids lourds constituent une application idéale pour utiliser le carburant 100 % GTL Shell,
surtout parce qu'ils fonctionnent souvent dans le cadre de parcs de véhicules basés
localement, et peuvent donc être ravitaillés à partir d'une installation centrale. Ils consomment
également de grandes quantités de carburant, et produisent donc des quantités importantes
de polluants par rapport à leurs équivalents sur véhicules légers. Cela signifie que toute
réduction des émissions locales liée aux carburants est susceptible d'aboutir à des avantages
plus importants en termes de qualité de l'air local.
Les études internes de Shell et les essais collaboratifs de terrain sur les poids lourds ont
montré que, en pourcentage, les réductions des émissions locales du carburant GTL Shell sont
relativement constantes, même avec les technologies modernes les plus récentes. La plupart
des tests ont présenté une réduction de l'ordre de 10 à 20 % pour le NOx, les particules,
le CO et les HC. Cependant, il y a des écarts dans le niveau de pourcentage de réduction
avec chaque technologie (niveau Euro) en raison des différences dans les facteurs suivants :
• Conception et étalonnage des moteurs
• Présence et type de post-traitement
• Caractéristiques du cycle de conduite et des carburants de référence
SHELL GTL FUEL GUIDE 29
 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell avec le carburant GTL de Shell

Les sections suivantes résument les résultats des tests d'émissions menées par Shell, d'Euro I à • Il peut y avoir un important écart en pourcentage de réduction au sein de chaque phase
Euro VI. Tous les tests d'émissions emploient un cycle de tests pertinent pour le niveau Euro du technologique (niveau Euro). Certains véhicules aboutissent à une réduction beaucoup plus
moteur testé. Les propriétés des carburants diesel de référence utilisés dans ces tests étaient importante du pourcentage d'émissions locales que d'autres. Cependant, si l'on se base
conformes au niveau Euro correspondant aux moteurs. Toutes les données présentées dans cette sur la moyenne du parc de véhicules, le pourcentage de réduction du NOx reste alors
section ont été soumises à une analyse statistique complète, et sont statistiquement significatives relativement constant au fil du temps, même avec les technologies de véhicules modernes.
à un intervalle de confiance ≥ à 95 %, sauf indication contraire. Voir l'Annexe 1 pour les détails • Le carburant GTL Shell a offert une réduction constante du pourcentage des émissions de HC
complets sur les avantages en terme de pourcentage de réduction des émissions des poids et de CO, mais dans les moteurs modernes, les niveaux d'émissions absolus sont très faibles
lourds ainsi que des informations sur les véhicules et les cycles de tests utilisés. (en général <10 % des limites des normes Euro). Par conséquent, les réductions notées dans
certains tests ne sont pas statistiquement significatives.
5.5.1.1.
Synthèse des pourcentages de réduction des émissions locales des poids 5.5.1.2.
lourds - Euro I à VI Euro VI
Une grande quantité de données sur les émissions locales ont maintenant été recueillies, en Les moteurs Euro VI sont plus avancés que les niveaux Euro antérieurs et comprennent des
particulier sur les moteurs Euro VI modernes. Ces données couvrent une assez large gamme de diagnostics embarqués. Par conséquent, en plus des mesures d'émissions habituelles, des études
ESSAI DU CARBURANT GTL SHELL SUR DES BUS À véhicules, de moteurs et de systèmes de post-traitement actuellement sur les routes. ont également été menées sur l'opérabilité. En outre, la collecte de données sur les véhicules ESSAI DU CARBURANT GTL SHELL SUR DES VOITURES À
LONDRES, ROYAUME-UNI LONDRES, ROYAUME-UNI
Euro VI présente des difficultés liées aux mesures d'émissions très faibles et proches du seuil de
Le carburant GTL Shell offre un pourcentage significatif de réduction des émissions locales, détection des méthodes utilisées.
même avec la technologie moderne Euro V.
Le carburant Les résultats d'un récent test sur des bus VDL Euro VI ne présentent aucune différence
GTL Shell offre Tableau 5.
statistiquement significative entre le diesel EN590 et le carburant GTL Shell dans les émissions
de gaz d'échappement réglementées : THC (hydrocarbures totaux), CO, NOx et PN (le
un pourcentage nombre de particules, une nouvelle mesure pour l'Euro VI). Cette similitude entre les carburants
Avantages en terme de pourcentage de réduction des émissions locales pour les poids lourds par rapport
significatif de au diesel conventionnel
est due au fait que les niveaux d'émission sont déjà très bas dans les véhicules modernes dotés
d'une technologie de post-traitement efficace. Le carburant GTL Shell a toutefois permis d'obtenir
réduction des des émissions brutes significativement inférieures de THC, CO, NOx et suie, à comparer au
Pourcentage de réduction par rapport au Diesel conventionnel EN 590
émissions locales, diesel EN 590. Cela peut potentiellement conduire à des avantages comme une réduction du
stress sur le catalyseur, des avantages en terme de maintenance et une plus longue durée de vie
Particules NOx HC CO
même avec la pour le système post-traitement.
Euro I 18 16 13 22
technologie Dans un essai sur route, un camion Mercedes Actros 1851 Euro VI a fonctionné avec du
Euro II 18 15 23 5
moderne Euro V. carburant GTL Shell pendant 2 jours. Le conducteur n'a signalé aucun comportement inhabituel
Euro III 10 à 34 5 à 19 <9* 12 à 20 du véhicule, aucun témoin d'alerte sur le tableau de bord, et le camion a fonctionné comme
prévu. De retour au site d'origine, le conducteur a effectué un démarrage à froid le lendemain
Euro IV 31 à 38 5 à 16 10 à 28 9
matin (à environ 0 °C) et a indiqué que le régime de ralenti du moteur froid était plus régulier
Euro V 23 à 33 5 à 37 19 à 23** 8 à 22 qu'avec le carburant diesel normal, sans l'épais nuage de fumée observé juste après le
démarrage du moteur.
Euro VI Niveaux absolus proche du seuil de détection, par conséquent aucune
réduction importante observée Enfin, pendant un essai du carburant GTL Shell avec une compagnie d'autobus allemande,
un bus Euro VI (Daimler Citaro G C2) a fonctionné avec succès sur route avec le carburant
* Non statistiquement significatif à un intervalle de confiance ≥95 % (Estimation de la limite GTL Shell sans aucun problème, aucun témoin d'alerte sur le tableau de bord (OBD)
supérieure de réduction) n'est apparu.
** Non réalisé à la température de test standard (5 °C et 40 °C et non 23 °C)
Toutes les valeurs indiquées sont statistiquement significatives à ≥95%, sauf indication contraire. Si l'on examine les expériences limitées avec les véhicules Euro VI décrites ci-dessus, ainsi que
La fourchette correspond aux réductions maximales et minimales statistiquement significatives les données provenant de tiers, les résultats préliminaires indiquent que le carburant GTL Shell
mesurées sur des moteurs à ce niveau Euro. peut être utilisé dans les moteurs Euro VI sans problème technique et sans dépasser les
exigences en matière d'émissions réglementées.
Un décompte complet des moteurs testés et du pourcentage de réduction des émissions locales
enregistré est donné à l'Annexe 2.
5.5.2.
Le Tableau 5 montre que la concordance est bonne entre les pourcentages de réduction des Véhicules légers
émissions locales sur l'éventail des technologies étudiées. Le carburant GTL Shell continue à Les tests d'émission des véhicules légers sont moins coûteux que ceux des poids lourds,
offrir un pourcentage significatif de réduction des émissions locales, même avec la technologie principalement parce que les véhicules et les équipements de test sont plus facilement
moderne Euro V. Par ailleurs, en termes de pourcentage, ces réductions semble être restées accessibles, moins coûteux et plus faciles à mettre en place. Cela permet de tester une plus
relativement homogènes au fil du temps, même avec des technologies de véhicules de plus large gamme de modèles de véhicules à chaque niveau technologie (de norme Euro). De ce
en plus propres. Lors de l'évaluation des réductions de chaque type d'émission réglementée fait, ainsi que des niveaux de réduction plus homogènes, contrairement à ce qui se passe pour
individuellement, on observe que : les tests d'émission de poids lourds, les pourcentages de réduction des tests de véhicules légers
peuvent permettre d'établir une moyenne représentative de cette technologie, tout en offrant la
• Une grande réduction du pourcentage de particules a été mesurée dans près de la moitié possibilité de calculer des « moyennes du parc de véhicules ». En général, les pourcentages de
des moteurs testés, du niveau Euro I à Euro V réduction sont supérieurs dans toutes les émissions locales sauf pour le NOx.

30 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 31

 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell avec le carburant GTL de Shell

5.5.2.1.
Synthèse des pourcentages de réduction des émissions locales des véhicules légers - Euro 1 à 4 Tableau 7.

Pourcentage de réduction des émissions locales maritimes par rapport au diesel conventionnel
Tableau 6.
Pourcentage approximatif de réduction par rapport au diesel
Avantages en terme de pourcentage de réduction des émissions locales pour les véhicules légers par rapport au diesel conventionnel Particules NOx HC CO
Moteurs de bateaux de 15 à 60 6 à 13 10 à 50 0 à 15
Pourcentage de réduction par rapport au Diesel conventionnel EN 590 navigation intérieure
Particules NOx HC CO CCNR0, CCNR1 & US
EPA Niveau 2 Marine
Euro 1 42 10 45 40
Euro 2 39 5 63 53 Il convient de noter que, comparativement aux tests sur poids lourds et véhicules légers, il y a eu moins de tests sur des bateaux
de navigation intérieure, que les mesures sont principalement réalisées avec différents types de moteurs Caterpillar et que les
Euro 3 41 5 62 75 données n'ont pas fait l'objet d'une analyse statistique.
Euro 4* 14 à 20 -6 à 2 66 à 77 73 à 83

Toutes les valeurs indiquées sont statistiquement significatives à un intervalle de confiance ≥95 %
* La fourchette provient de la comparaison avec deux carburants diesel de référence différents (présentant une densité différente),
correspondant aux réductions maximales et minimales statistiquement significatives mesurées. Les détails complets des véhicules qui
ont été testés sont disponibles à l'Annexe 2
Le Tableau 6 indique qu'il y a une assez bonne concordance entre les réductions d'émissions locales des véhicules Euro 1 à Euro 4.
Lors de l'évaluation des réductions de chaque type d'émission réglementée individuellement, on observe que :
• Le carburant GTL Shell a apporté d'importantes réductions des émissions de HC et de CO à comparer au diesel dans toutes les
technologies de véhicules légers testées, notamment les moteurs modernes Euro 3/4.
• Les réductions d'émissions de particules ont aussi été significatives et restent apparentes avec les véhicules Euro 4, même si elles
sont plus limitées
• Les réductions des émissions de NOx ont été plus limitées, à comparer aux autres émissions, et presque aucune réduction réelle
n'a été mesurable pour la technologie des véhicules Euro 4.
5.6.
5.7. Emissions de mélanges Gazole-GTL
Les mélanges de carburant GTL Shell avec du diesel conventionnel peuvent aussi conduire à d'importantes réductions des
émissions. Des expériences avec des moteurs de poids lourds ont montré que les niveaux d'émissions sont une fonction linéaire
du contenu du carburant GTL Shell pour les émissions de particules et de NOx. Par exemple, des mélanges avec 25 % de
GTL/75 % de diesel auraient 25 % des avantages en terme de réduction des émissions du 100 % GTL. Voir Figure 9. On a pu
observer des signes indiquant que les émissions de HC et de CO auraient aussi une évolution linéaire avec les mélanges de
carburant GTL Shell dans les moteurs de poids lourds. Cependant, aucun résultat statistiquement significatif n'a été produit en
raison des faibles niveaux absolus de ces émissions [12].
Figure 9.
Avantages en terme d'émissions de NOx du 100 % GTL et des mélanges de GTL dans le DTFTS pour les prototypes de moteurs
diesel de poids lourds Euro IV et Euro V, tous deux avec post-traitement
4
3,5
3

NOx/ (g/kWh)
Vue d'ensemble des tests d'émissions maritimes Niveau carburant de référence
2,5
Des mesures des émissions ont été réalisées sur des bateaux de navigation intérieure (Novamente et
Invado), un moteur de propulsion principal haute puissance (test sur banc d'essai de moteurs MTU) 2
et des moteurs auxiliaires marins (à bord du ferry Dr Wagemaker et test de moteur sur banc d'essai Niveau carburant de référence
PonPower) utilisant le carburant GTL Shell. 1,5
L'utilisation du carburant GTL Shell s'est accompagnée de réductions des émissions pour l'ensemble des émissions réglementées 1
(particules, NOx, HC et CO) sur tous les moteurs testés à l'exception du MS Invado pour lequel aucune réduction du CO n'a
été constatée. En général, les réductions des émissions des bateaux de navigation intérieure (pour chaque type) sont similaires à 0,5 Euro V
celles des moteurs routiers de poids lourds, à la fois en pourcentage et en fourchette de réduction (à l'exception de la réduction de
particules qui était légèrement supérieure à celle des moteurs de poids lourds dans les tests). 0 Euro IV
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
Le tableau ci-dessous résume les 5 tests et donne les fourchettes de réduction des émissions observées pour les moteurs des navires
fonctionnant au GTL [11]. Fraction de Shell GTL
Pour les véhicules légers, les émissions de NOX sont aussi une fonction linéaire du contenu du carburant GTL Shell. Cependant,
les émissions de particules, HC et CO présentent une forte réduction non linéaire des émissions à comparer au contenu du
carburant GTL Shell, c'est-à-dire qu'avec une faible proportion de carburant GTL Shell, la réduction des émissions est supérieure
à ce qui serait attendu en se basant sur les prévisions pour un mélange linéaire. Ainsi, un grand pourcentage des réductions
d'émissions peut être obtenu pour un niveau relativement faible de carburant GTL Shell dans le mélange [3].

32 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 33

 5.
Avantages en matière réduction des émissions locales Avantages en matière réduction des émissions locales
5.
avec le carburant GTL de Shell avec le carburant GTL de Shell

Si l'on se base 5.8. 5.9.

sur la méthode Émissions de gaz à effet de serre et de CO2 Synthèse
« du puits à la Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont un enjeu mondial en terme de réchauffement Les résultats des tests montrent que l'utilisation de carburant GTL Shell
roue » (WtW), les climatique et Shell peut avoir à tenir compte de l'intensité des émissions de ses produits, peut assurer d'importantes réductions des émissions à la fois sur les
véhicules légers et les poids lourds.
émissions de gaz à même dans les régions où les émissions de GES ne sont pas réglementées. Pour les produits
GTL, les émissions les plus importantes sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) Les réductions des émissions réalisées sont obtenues dès que le carburant GTL Shell est
effet de serre pour et l'oxyde nitreux (N2O), qui peuvent être émis à tout stade du cycle de vie : production et utilisé (c'est donc un avantage instantané ou « direct ») et elles peuvent potentiellement être
transport de gaz, traitement du gaz et conversion en GTL, transport et distribution et utilisation
les produits GTL finale (combustion).
réalisées avec tous les moteurs diesel. En utilisant le carburant GTL Shell, un gestionnaire de
parc de véhicules pourrait donc obtenir immédiatement une réduction des émissions locales,
sont globalement sans investissement dans de nouveaux véhicules plus propres ou de nouvelles infrastructures
Shell utilise la méthode du Cycle de vie ou du « puits à la roue » (WtW - Well to Wheels)
comparables pour comparer les émissions de GES, conformément aux pratiques du secteur. Si l'on se base
de ravitaillement.
à la quantité sur la méthode WtW, certains produits GTL ont une intensité supérieure à leurs équivalents Les réductions des émissions liées à l'utilisation du carburant GTL Shell sont particulièrement
pertinentes pour les véhicules anciens, pour lesquels le niveau absolu supérieur des émissions
conventionnels et certains une intensité inférieure, mais les émissions totales sont globalement
équivalente de comparables à la quantité équivalente de produits issus d'un raffinage conventionnel. Les aboutit à des réductions plus importantes, ce qui pourrait conduire à des améliorations
produits issus différences dans les hypothèses et les méthodes peuvent conduire à des variations dans importantes de la qualité de l'air local. Pour les pays en développement, où des moteurs
diesel plus anciens sont toujours présents, l'utilisation du carburant GTL Shell pourrait entraîner
les résultats.
d'un raffinage des avantages importants en terme de qualité de l'air, en particulier dans les centre urbains.
conventionnel. L'Union européenne est la seule région qui réglemente l'intensité WtW du gasoil GTL en tant L'utilisation du carburant GTL Shell dans les technologies de moteurs modernes permet encore
que carburant de transport. La Commission européenne a examiné l'intensité de GES pour d'obtenir un pourcentage de réduction important, mais il risque de ne pas avoir un impact
différents carburants sur une base WtW. La Directive sur la qualité des carburants actualisée aussi important sur la qualité de l'air, car les niveaux absolus des émissions locales sont
[13] comprend l'utilisation d'une seule valeur pour l'intensité moyenne de gaz à effet de déjà assez faibles. Les autorités nationales et municipales continuent à faire pression sur les
serre du secteur pour le diesel qui s'appliquera aussi aux volumes de gasoil GTL. Elle fait propriétaires de parcs de véhicules afin qu'ils réduisent les niveaux des émissions locales,
aussi référence à une intensité WtW qui est globalement conforme à celle du diesel issu quel que soit l'âge de leurs véhicules. Par conséquent, les pourcentages de réduction sur
du raffinage (94,3 g eqCO2/MJ pour le GTL, contre 95,1 g eqCO2/MJ pour le diesel). les véhicules modernes peuvent toujours être importants pour les gestionnaires de parcs
Il est à noter que ceci est une intensité théorique pour le carburant GTL générique et ne de véhicules.
représente pas l'intensité réelle de carburant GTL produit par Shell, et que d'autres régimes de En termes d'émissions de GES, la valeur WtW pour le carburant GTL Shell est globalement
réglementation peuvent adopter des valeurs d'intensité différentes. conforme à celle du diesel issu du raffinage. Toutefois, la valeur TtW est généralement
inférieure de 4 à 5 % à celle du diesel conventionnel en raison à la fois du contenu
Certaines municipalités et législations font référence à des émissions de CO2 « du réservoir énergétique supérieur et de la teneur en carbone réduite du carburant GTL Shell.
aux roues » (Tank-to-Wheels - TtW) et de nombreux exploitants de parcs de véhicules les
fournissent ou sont réglementées sur cette base. Il est généralement admis que la combustion
du gasoil GTL dans les moteurs produit des émissions de N2O et de CH4 semblables à celles
du carburant diesel conventionnel, cependant, les émissions de CO2 sont plus faibles pour le
GTL que pour le diesel. Les émissions « du réservoir aux roues » du carburant GTL Shell ont
généralement été mesurées à un niveau inférieur de 4 ou 5 % à celui du diesel conventionnel
issu du pétrole brut. Cette valeur d'émission TtW inférieure pour le carburant Shell GTL
provient d'une combinaison de deux facteurs. Tout d'abord, les hydrocarbures du carburant
GTL Shell ont un contenu énergétique spécifique plus élevé (pouvoir calorifique inférieur),
donc une masse inférieure est nécessaire pour générer la même quantité d'énergie que le
diesel. Deuxièmement, le carburant GTL Shell contient moins de carbone par masse (rapport
hydrogène-carbone de 2,1 à comparer à 1,85 pour le gazole), ce qui fait rapprocher le
ratio des produits de combustion du CO2 de celui de l'eau.

TESTS D'ÉMISSIONS

34 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 35

 6.
Essais sur le terrain du carburant GTL Shell Essais sur le terrain du carburant GTL Shell
6.
Cette section est Le carburant GTL Shell peut être utilisé dans 6.1.
une synthèse des des applications pertinentes pour le diesel Véhicules lourds
essais menés conventionnel pour aider à apporter une réduction
par Shell et de immédiate des émissions locales. Figure 10.
l'expérience Ces essais de véhicules ont permis de valider les performances du Exemples d'essais sur le terrain au niveau mondial du carburant GTL Shell sur des poids lourds
client relative carburant 100 % GTL Shell pendant de nombreux mois dans des
conditions réelles « sur route ».
au carburant Les autobus publics constituent une application idéale pour utiliser le carburant 100 % GTL Shell, car ils fonctionnent souvent dans le cadre de parcs de
véhicules basés localement, et peuvent être ravitaillés dans un dépôt central. Ils consomment également de grandes quantités de carburant et produisent
Shell a mené de nombreux essais sur le terrain du carburant GTL Shell dans des grandes
GTL Shell pendant villes dans le monde entier. Ces essais ont aidé à mieux faire connaître les carburants GTL donc une masse assez importante de polluants pour la distance parcourue. Par conséquent toute réduction des émissions locales peut aboutir à une
amélioration importante de la qualité de l'air locale. Un grand nombre d'essais du carburant GTL Shell ont été effectués sur le terrain avec des autobus
plus de 10 ans, sur auprès des gouvernements, des constructeurs automobiles et du grand public en Europe, publics, des camions et d'autres poids lourds dans le monde entier. Ils sont résumés dans le Tableau 8.
aux États-Unis et en Asie (Figure 10). La plupart des essais ont été menés sur des parcs de
plus d'un million véhicules commerciaux basés localement, comme des bus publics ou des taxis qui peuvent
de kilomètres, être ravitaillés au niveau d'un site central.
allant des voitures Ces essais ont été axés sur l'opérabilité des moteurs des véhicules fonctionnant au carburant
GTL Shell dans le monde réel dans des conditions « sur route ». Cependant, dans certains
USA
CALTRANS
R-U
Londres
Qatar
Jeux asiatiques de Doha
Chine
Bus à Shanghai
Smart à Singapour cas, des tests d'émissions bien contrôlés ont également été réalisés pour compléter ceux qui Yosemite Water TFL Bus Bus à Pékin
Ralph’s Groceries
jusqu'aux bus aux sont cités dans la section 5.
Cette section présente une synthèse des essais menés par Shell et de l'expérience client
Pays-Bas. relative au carburant GTL Shell pendant plus de 10 ans, sur plus d'un million de kilomètres,
allant des voitures Smart à Singapour jusqu'aux bus aux Pays-Bas. Les informations sont tirées
de rapports internes à Shell, de communiqués de presse, de rapports universitaires et de
rapports menés par les participants aux essais. Veuillez noter que les avantages obtenus pour
un véhicule ou un parc de véhicules spécifique peuvent tenir à de nombreux autres facteurs
pouvant affecter les résultats, comme : le comportement et le style de conduite du conducteur,
les conditions de conduite, le cycle de conduite, la qualité du lubrifiant et le niveau de
gonflage des pneus.

Pays-Bas Allemagne Japon

Essai Bus Connexxion Essai sur bus MAN Essai porte-voitures
Van Gansewinkel Bus à Berlin (BVG) Essai autocar ARL SSSKK
Camions Essai sur bus ESWE Essai bus TMG

AMSTERDAM, VAN KEULEN FAIT PASSER SA FLOTTE DE POIDS LOURDS DU DIESEL AU CARBURANT GTL SHELL

36 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 37

 6.
Essais sur le terrain du carburant GTL Shell Essais sur le terrain du carburant GTL Shell
6.
Tableau 8. Tableau 8. Suite

Synthèse des essais sur poids lourds utilisant le carburant 100 % GTL Shell Synthèse des essais sur poids lourds utilisant le carburant 100 % GTL Shell

Année/ Emplace- Nom de Partenaire Nombre Distance totale Constructeur du

Mois ment l'essai de parcourue par véhicule Année/ Emplace- Nom de Partenaire Nombre Distance Constructeur du
véhicules l'essai Mois ment l'essai de totale véhicule
véhicules parcourue
Avril-mai Californie, CALTRANS California Dept 69 camions Non enregistrée - Divers pour l'essai
2002 États-Unis of Transportation 30 000 litres de
Décembre- Japon Essai autocar Showa Shell Sekiyu 1 bus 23 000 km Hino Liesse II
(Département de GTL utilisés
mars 2007- ARL SSSKK K.K.
Californie chargé
2009
des transports)
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

2008 Londres, London TfL Transport for 3 bus Émissions Volvo Euro III,
Juillet- Londres, Essai sur bus London General 1 bus 5 000 km EvoBus Euro III
Juillet
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat

Royaume- London (TfL) uniquement Enviro Euro IV,

septembre Royaume-Uni à Londres avec moteur
Uni Dart Euro III
2003 Daimler Chrysler
Février- Tokyo, Essai bus TMG Gouvernement 2 bus 1 500 km Hybride Hino
Décembre- Los Angeles, Essai Yosemite Yosemite Waters, 3 camions 57 000 km Poids lourds Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan

janvier Japon Métropolitain de

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat

août 2003- États-Unis, Waters National Navistar

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

2009-2010 Tokyo (TMG)

2004 Renewable Energy International
Laboratory (NREL) 2010 Vlaardingen Essai Van Van Gansewinkel 7 camions à Non enregistrée DAF Euro III, DAF Euro V,
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan

Juillet-
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat

et Gansewinkel ordures Volvo Euro III,

2005 - 2006 Hambourg, Essai sur bus Hochbahn HVV 2 bus 10 000 km Bus urbain
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

novembre Rotterdam, Volvo Euro V,

Allemagne MAN MAN 7000
Pays-Bas Sennebogen Toyota Avensis Smart

Toyota Avensis
VW Golf

2012 Berlin, Test Bus BVG Berliner 1 bus Non enregistrée MAN A39 DD Euro IV
Février- Californie, Ralph’s Ralph’s Groceries, 2 camions Environ 20 000 km Moteurs Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Mai Allemagne Verkehrsbetriebe

septembre États-Unis Groceries Département de Cummins
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

(BVG)
2005 l'Énergie des États-
Unis Mai-avril Wiesbaden, Essai sur bus ESWE Verkehr 12 bus Environ EvoBus O 530 Euro III et
2012-2013 Allemagne ESWE Wiesbaden 720 000 km MAN A21 EEV
Décembre-
Toyota Avensis Smart VW Golf

Doha, Qatar Jeux Qatar Petroleum, 20 bus Non enregistrée 10 bus pour médias
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

à la fin en avril
février asiatiques de Shell/Sasol King Long et
2013
2006-2007 Doha (Doha Chevron 10 bus scolaires
Asian Games Mercedes Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan

Les essais sur poids lourds ont démontré que le carburant GTL Shell peut être utilisé directement dans ces véhicules sans aucune
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat

- DAG) Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

modification technique. Aucun problème relatif au carburant n'a été signalé dans aucun des essais, comme des fuites de carburant,
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Novembre- Shanghai, Essai Bus Euro Shanghai Ba-shi 4 bus 105 000 km Bus Euro II Yuchai une usure accrue ou un quelconque problème de maintenance. En outre, l'expérience des clients avec le carburant GTL Shell a été très
mai 2006- Chine II Shanghai First Bus Public positive de bout en bout, certains conducteurs ayant parlé de l'absence d'odeur désagréable et de fumée des gaz échappement, et
2007 Traffic Co. d'une conduite comparable à celle du diesel conventionnel.
Juin- Shanghai, Essai Bus Euro Shanghai Ba-shi 2 bus 41 000 km Bus Euro III Yuchai
En plus de valider les performances du carburant GTL Shell pendant de nombreux mois de fonctionnement dans des conditions réelles
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

novembre Chine III Shanghai First Bus Public

« sur route », les tests d'émission associés ont montré des réductions des émissions locales à comparer au diesel conventionnel dérivé
2007 Traffic Co.
du pétrole brut. Les tests d'émissions locales correspondants sont résumés à l'Annexe 2, Tableau 22. Il est évident à partir des résultats
Mai-août Pékin, Chine Essai Bus Beijing Public 4 bus 70 000 km Xiamen Jinlong United Auto
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4 d'émissions des essais et des tests menés par Shell sur les poids lourds (Tableau 5) qu'il y a une bonne concordance entre les données
quand elles sont évaluées sur la base du « pourcentage de réduction ». Ceci vient confirmer la capacité du carburant GTL Shell à
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

2007 Pékin Chine III Transport Holdings Industry Limited avec

Ltd. un moteur Cummins aider à réduire les émissions locales pour les poids lourds, même dans des cycles spécifiques d'applications intenses.

Mai- Delft, Pays-Bas Essai Bus Connexxion Bus 7 bus Environ 300 000 km MAN VIAbus
novembre Connexxion Company
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

2007 Delft
Décembre- Japon Essai sur Showa Shell Sekiyu 2 camions 33 000 km Poids lourds Hino Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

février porte-voitures K.K., Toyota Euro III

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

2007-2008
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat VW Tiguan Audi A4

38 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 39

 6.
Essais sur le terrain du carburant GTL Shell Essais sur le terrain du carburant GTL Shell
6.
6.2. Tableau 9.

Véhicules légers Synthèse des essais sur véhicules légers utilisant le carburant 100 % GTL Shell

Année/Mois Emplacement Nom de Partenaire Nombre Distance Constructeur du

Figure 11.
l'essai de totale véhicule
Exemples d'essais sur le terrain au niveau mondial du carburant GTL Shell sur des véhicules légers véhicules parcourue
pour
l'essai
R-U Chine
Toyota Avensis Smart VW Golf VW Passat

Londres Michelin Bibendum Challenge Mai-septembre Berlin, Allemagne Essai VW Berlin Organisations 25 voitures >220 000 km Euro 3 VW Golf
Toyota Shanghai Dazong Taxi Company 2003 caritatives Toyota Avensis Smart VW Golf

Jeux olympiques de Pékin

Juillet- Londres, Royaume- Essai Toyota Organisations 10 voitures Non Toyota Avensis
septembre Uni Londres caritatives enregistrée Euro 4
2004
Toyota Avensis ToyotaSmart
Avensis Smart
VW Golf VW GolfVW Passat VW Passat
VW Tiguan VW Tiguan
Audi A4

Octobre-juin Shanghai, Chine Shanghai Taxi Shanghai 8 voitures 600 000 km VW Passat

2005-2006 DaZong Taxi Euro 3
Company Toyota Avensis Toyota Avensis
Smart Smart VW Golf VW Golf VW Passat VW Passat VW Tiguan VW TiguanAudi A4 Audi A4

Octobre 2004 Shanghai, Chine Michelin Audi 2 voitures Non Audi A8 et A2 TDI
Bibendum enregistrée Euro 4
Challenge Toyota Avensis Toyota Avensis
Smart Smart VW Golf VW Golf VW Passat VW Passat VW Tiguan VW TiguanAudi A4 Audi A4

Janvier 2008 Davos, Suisse Forum Forum 80 voitures Non Audi A2 TDI,
économique économique enregistrée A6 TDI &
mondial de Davos mondial, Audi Toyota Avensis Smart

A8 TDI Toyota
VW Golf
Avensis Smart
VW Passat VW GolfVW Tiguan VW Passat
Audi A4 VW Tiguan

Juillet- Pékin, Chine Jeux olympiques VW 35 voitures Non VW 5 Tiguan,

septembre de Pékin enregistrée - 10 Magotan, Toyota Avensis Smart VW Golf

2008 100 tonnes de 20 Passat

GTL utilisées
Août-juillet Singapour Essai Singapour Mercedes-Benz 2 voitures Non MB Smart Cdi
2008-2009 Voiture Smart (Smart) enregistrée

Suisse Allemagne Singapour Sur le grand nombre d'essais sur véhicules légers, aucun problème lié au carburant n'a été enregistré. En outre, aucun problème n'a
Forum économique Essai VW Berlin Essai Voiture Smart été observé lors du passage du diesel au carburant GTL Shell ou du retour du carburant GTL Shell au diesel après les essais. Les
mondial de Davos essais ont également montré que le carburant GTL Shell peut être utilisé dans les véhicules diesel modernes sans aucun problème de
compatibilité matérielle (Section 9.2.2).

Les tests d'émissions correspondants sont résumés à l'Annexe 2, Tableau 24. Il est évident à partir des données d'émissions qu'elles
présentent une bonne concordance quand on les compare à d'autres tests d'émissions (Tableau 6) sur la base du « pourcentage de
Les véhicules légers comme les flottes de taxis, fonctionnant dans les centres urbains, constituent une autre application idéale pour réduction ». Ceci vient confirmer la capacité du carburant GTL Shell à aider à réduire les émissions locales pour les véhicules légers,
le carburant 100 % GTL Shell car ils peuvent être ravitaillés à partir d'un site unique, comme c'est le cas des flottes de bus. Il a été même dans des cycles spécifiques d'applications intenses.
démontré que les véhicules faisant partie de parcs de véhicules légers bénéficient d'un pourcentage important de réduction des
émissions locales quand ils utilisent le carburant GTL Shell. Shell a mené un grand nombre d'essais sur des véhicules légers, dont
certains avec des mesures des émissions associées. Les essais sur les véhicules légers sont résumés dans le Tableau 9.

Essais du carburant 100% GTL sur véhicules légers

R-U Allemagne Chine

Londres Toyota Volkswagen à Berlin Michelin Bibendum
Challenge
Shanghai DaZhong Taxi
Jeux olympiques de Pékin
40 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 41
 6.
Essais sur le terrain du carburant GTL Shell
6.3.
Véhicules non routiers
La technologie du moteur sur les véhicules non routiers est généralement moins sophistiquée que sur les véhicules routiers. En outre,
les spécifications sur les carburants sont moins strictes et donc la possibilité d'obtenir des réductions des émissions avec le GTL est
potentiellement supérieure. Un certain nombre d'essais du carburant GTL Shell sur des véhicules non routiers ont été réalisés en
Europe dans les secteurs de la construction, du chemin de fer et de la navigation dans les eaux intérieures. Le tableau ci-dessous
décrit les résultats des essais que nous pouvons divulguer ; d'autres essais ont été menés de manière confidentielle.
Tableau 10.
Synthèse des essais sur véhicules non routiers utilisant du carburant 100 % GTL Shell
Essais sur le terrain du carburant GTL Shell
6.
6.4.
Conclusions - Implications en termes de durabilité
Des essais sur le terrain ont été menés pendant plus de 10 ans et ont couvert plus d'un million de kilomètres, à la fois sur des
applications sur route et hors route. Les essais ont permis d'étudier l'utilisation de carburant GTL Shell dans un large éventail
d'opérations : véhicules lourds comme les camions et les bus (Euro I à VI), véhicules légers tels que voitures de tourisme (Euro 1
à 4), certains moteurs de bateaux de navigation intérieure (CCNR 0 et CCNR1), engins de construction et moteurs de locomotives.
Ces essais ont démontré que le passage des véhicules au carburant 100 % GTL Shell s'est fait de façon presque transparente sur
une large gamme de véhicules présentant différentes technologies de moteurs. Pour les poids lourds, dans l'essai ESWE, chaque
bus a parcouru en moyenne 60 000 km en utilisant du carburant GTL Shell, et pour les véhicules légers dans l'essai sur les taxis à
Shanghai, chaque VW Passat a parcouru 80 000 km. L'un des camions dans l'essai Yosemite water a roulé pendant une période
prolongée de 1 an et demi. Aucun problème opérationnel lié au carburant et aucune panne dans les moteurs n'ont été enregistrés
sur la totalité de la distance parcourue, supérieure à un million de kilomètres8.

Année/Mois Emplacement Nom de l'essai Partenaire Nombre de Constructeur Des réductions importantes des émissions locales ont également été observées dans les essais d'émission associés. Ces avantages
véhicules du moteur « spécifiques à l'application » viennent globalement confirmer le pourcentage de réduction issu des mesures de cycle réglementées
résumées dans les Tableaux 5 et 6. À partir des essais et tests complets effectués en laboratoire, le carburant 100 % GTL Shell peut
Juillet-février 2007- Den Helder - Texel, Essai maritime TESO TESO 1 groupe électrogène Caterpillar 3408C
être considéré comme un remplacement direct du diesel conventionnel, qui aide à réduire immédiatement les émissions locales,
2008 Pays-Bas auxiliaire à bord d'un sans nécessiter d'investissement dans de nouveaux véhicules ou des infrastructures de ravitaillement.
grand ferry
Février 2012 Rijn kanaal, Essai sur rail DB Reederij P. Kooij 1 péniche DAF 825 En outre, divers équipementiers ont fait des déclarations qui viennent confirmer la durabilité du carburant GTL Shell (voir section 8.4
Amsterdam, Pays- Schenker pour plus de détails).
Bas
Octobre 2012 Geleen, Pays-Bas Essai sur rail DB DB Schenker 4 locomotives de Ohrenstein & Koppel
Schenker manœuvre et 3 robots et Windhoff
de manœuvre (respectivement)
Décembre-août Amsterdam, Pays- Essai de stabilité en Hitachi Construction 1 machine de Hitachi ZX210-5B
2003-2004 Bas stockage Hitachi Machinery Europe démonstration
Février-mai 2013 Mysen, Norvège Essai d'opérabilité par Hitachi Construction 2 engins de Hitachi ZX470LCH-
temps froid - Hitachi Machinery Europe et terrassement 5B
NASTA
Novembre 2013 Rhin, Pays-Bas/ Essai maritime Vidol Marine 1 moteur de Caterpillar 3512B
Allemagne INVADO propulsion à bord DITA, CCNR0
d'un bateau de
navigation intérieure
Décembre 2013 Vuile Gat, Pays-Bas Essai maritime Novamente Shipping 1 moteur de Caterpillar 3512B,
NOVAMENTE B.V. et Vidol Marine propulsion à bord CCNR1
d'un bateau de
navigation intérieure
Juillet-août 2014- Kassel, Allemagne Essai sur rail Deutsche Deutsche Bahn 4 locomotives de DB 294 alimenté par
2015 Bahn manœuvre MTU 8V4000 R 41

Les essais hors route ont montré que le carburant GTL Shell peut être utilisé efficacement comme carburant de substitution direct
dans une large gamme d'applications dans différentes conditions de fonctionnement. Ces essais ont non seulement permis de
vérifier que le carburant GTL Shell convient à une utilisation sans aucun problème lié au carburant, mais d'autres aspects ont aussi
été observés : Les essais menés avec Hitachi Construction Machinery Europe ont démontré que le carburant GTL Shell est resté
stable malgré les conditions rigoureuses de froid et un stockage pendant des périodes prolongées. En outre, l'essai sur rail avec
DB Schenker a abouti à des avantages en terme de maintenance, dans la mesure où la régénération des filtres de suie n'était plus
nécessaire grâce à la combustion plus propre du carburant GTL Shell. Enfin, certains des essais marins (Novamente, Invado et
TESO) ont permis de procéder à des tests d'émission. Un résumé de ces résultats est fourni dans la section 5.6. Dans les systèmes maritimes, on s'attend à trouver des équipements plus anciens que sur les véhicules routiers.
8

Par conséquent une surveillance approfondie des élastomères peut être nécessaire et il faudra peut-être les changer le cas échéant.
Voir section 9.2.2.

42 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 43

 7.
Avantages écologiques supplémentaires du carburant
GTL Shell
Cette section La composition du carburant GTL Shell, en
présente une particulier sa faible teneur en aromatiques, suggère
vue d'ensemble qu'il devrait être moins nocif, plus biodégradable et
de certains des poser moins de risques environnementaux que le
autres avantages diesel conventionnel.
écologiques
À titre d'exemple, l'une des
apportés par préoccupations majeures avec
l'utilisation n'importe quel carburant tient aux
dommages environnementaux
du carburant ou aux autres conséquences
GTL Shell à indésirables qui peuvent se
produire en cas de déversement
comparer ou de fuite pendant le transport, le
au diesel stockage ou la manutention.
conventionnel. D'un point de vue environnemental, pour
minimiser les risques, il est souhaitable de
disposer de carburants qui ne sont pas
persistants (P), ne sont pas bioaccumulables
(B) dans les organismes vivants et ne sont
pas toxiques (T) pour les organismes.
C'est ce qu'on appelle couramment les
critères PBT. Dans le cadre du processus
d'enregistrement global du produit, le profil
PBT et le profil de risque du carburant
GTL Shell ont été évalués en réalisant
une série d'études sur l'écotoxicité, la
biodégradabilité et la toxicologie. Ces
études ont confirmé que, comme on pouvait
s'y attendre en se basant sur sa composition,
le carburant GTL Shell est « facilement
biodégradable » et non toxique pour un
large éventail d'organismes [14]. Les points
clés sont que :
• Actuellement, le carburant GTL Shell n'est
pas classé comme PBT ou dangereux
pour l'environnement.
• Les seuls classements toxicologiques pour
le carburant GTL Shell (qui sont également
communes au diesel conventionnel) sont
liés à son risque d'aspiration (il peut
entraîner des lésions pulmonaires en cas
d'ingestion) et une « délipidation » de
la peau (une exposition répétée peut
conduire à un dessèchement ou des
gerçures de la peau).
44 SHELL GTL FUEL GUIDE
Avantages écologiques supplémentaires du carburant
7.1.
Biodégradabilité
La biodégradabilité d'une
substance décrit la facilité avec
laquelle elle est décomposée
par des bactéries ou d'autres
moyens biologiques.
En règle générale, le niveau de
biodégradabilité des hydrocarbures
augmente dans l'ordre suivant :
hydrocarbures aromatiques < cycloalcanes
< alcanes ramifiés < alcanes [16]. Le
carburant GTL Shell a une teneur en
composés aromatiques négligeable
(< 0,05 %m) et contient une proportion
élevée d'alcanes linéaires. En revanche,
le diesel à faible teneur en soufre contient
environ 26 à 30 % en m. d'aromatiques
et le DTFTS suédois de Classe I (diesel à
très faible teneur en soufre), 5 %m. Par
conséquent, si l'on se base uniquement
sur sa composition, le carburant GTL Shell
devrait avoir un niveau de biodégradabilité
ESSAI DU CARBURANT GTL SHELL SUR DES VOITURES AUX PAYS-BAS supérieur à celui des carburants diesel
conventionnels issus du pétrole brut. Shell
a effectué des tests pour confirmer cette
Ces points ont été développés lors de la hypothèse. Ces tests sont décrits ci-dessous.
notification globale du carburant GTL Shell Les tests de biodégradabilité « facile » sont
en tant que nouvelle substance. Les données des essais de dépistage rigoureux qui sont
générées sur le carburant GTL Shell peuvent utilisés pour évaluer si une substance peut
être utilisées pour démontrer qu'il est moins être biodégradée rapidement et de façon
dangereux que le diesel conventionnel. complète dans l'environnement. Le caractère
de biodégradabilité « facile » du carburant
Une description détaillée des propriétés GTL Shell a été déterminé à la fois avec du
environnementales et des propriétés carburant 100 % GTL et un mélange avec
dangereuses du carburant GTL Shell peut du DTFTS. Ces tests sont définis dans la
être trouvée dans le Rapport sur la sécurité législation de l'Union européenne pour la
chimique (RSC) qui a été soumis à l'Agence
européenne des produits chimiques (AEPC)
dans le cadre des exigences REACH
Figure 12.
(enregistrement, évaluation et autorisation
des substances chimiques, ainsi que
Tests de biodégradabilité « facile »
restrictions applicables à ces substances) de
l'UE [15]. 100
90
La section suivante présente une vue 80
Biodégradation (% DThO)
d'ensemble de certains des autres avantages
70
60 Niveau de réussite pour
écologiques apportés par l'utilisation du
50 la biodégradabilité
carburant GTL Shell. 40
« facile »
30
20
10 Fenêtre de 10 jours
0
0 5 10 15
Durée (jours)
7.
GTL Shell
À partir des
études de
biodégradation,
classification des substances. Dans la ligne il a été déterminé
directrice 301 F de l'OCDE, le critère de
réussite pour le test de biodégradabilité que le carburant
« facile » est de 60 % de la DThO (demande GTL Shell peut
théorique en oxygène) qui doit être atteint
10 jours après que la biodégradation a être décrit comme
d'abord atteint 10 % de la DThO (c'est ce
qu'on appelle la « fenêtre de 10 jours »).
« facilement
À partir des études de biodégradation, il
biodégradable »
a été déterminé que le carburant GTL Shell conformément
peut être décrit comme « facilement
biodégradable » conformément à la
à la législation
législation de l'UE. de l'UE.
Bien que tous les échantillons testés aient
été biodégradés de ≥60 % de la DThO à
la fin de l'essai, seul le carburant GTL Shell
a réussi à respecter le critère de la « fenêtre
de 10 jours ». En outre, le carburant
GTL Shell a été biodégradé à un niveau
supérieur d'environ 15 % de la DThO par
rapport au DTFTS. Bien que la variabilité
dans les tests de biodégradabilité « facile »
soit relativement élevée, une différence de
≥15 % de la DThO est significative [16].
En plus des études aquatiques, les études sur
la dégradation du sol menées dans le cadre
de la ligne directrice OCDE 307 apportent
d'autres éléments montrant que le carburant
GTL se dégrade plus rapidement que le
Diesel sans soufre. En outre, l'analyse du sol
après la réalisation de l'une des études des
sols a démontré qu'aucun composant du
carburant GTL n'est resté dans le sol à des
concentrations détectables [15].
Carburant GTL Shell
Diesel conventionnel
Fenêtre de 10 jours
Niveau de réussite pour la
biodégradabilité « facile »
20 25
SHELL GTL FUEL GUIDE 45
 7.
Avantages écologiques supplémentaires du carburant
GTL Shell
Les données 7.2.
provenant d'essais Écotoxicité
écotoxicologiques L'écotoxicité d'une substance
et de est l'effet potentiel qu'elle peut
biodégradation avoir sur les caractéristiques
biochimiques, physiologiques,
indiquent que comportementales et les
interactions naturelles des
le carburant organismes vivants qui constituent
GTL Shell présente l'écosystème.
des avantages En se basant sur sa composition, on s'attend
à ce que le carburant GTL Shell soit moins
considérables par toxique pour les organismes aquatiques que
rapport au diesel le diesel conventionnel, y compris le diesel
sans soufre (ZSD). Shell a effectué des tests
conventionnel. pour confirmer cette hypothèse. Les résultats
sont résumés ci-dessous.
La toxicité aiguë pour des espèces clés a
été déterminée pour le carburant 100 %
GTL Shell et ses mélanges avec le DTFTS.
Les espèces choisies sont largement utilisées
dans la toxicologie aquatique comme
représentatives de groupes importants
d'organismes aquatiques. Ces tests
sont définis par la législation de l'Union
européenne pour la classification des
substances. Après des études initiales
sur les invertébrés, une étude sur les
poissons d'eau douce et les organismes
aquatiques a été menée afin de produire
des données supplémentaires sur les effets
environnementaux du carburant GTL Shell.
L'ensemble de base actuellement utilisé par
l'UE comprend des poissons, des daphnies et
des algues. Des études supplémentaires sur
la toxicité aquatique chronique (sur le long
terme), notamment sur les premiers stades
de la vie des poissons et des essais sur la
reproduction des daphnies ont aussi montré
que le carburant GTL Shell ne présente pas
de toxicité significative. Les méthodes d'essai
utilisées étaient les lignes directrices d'essai
201 de l'OCDE (Algues, essai d'inhibition de
la croissance), les lignes directrices d'essai
202 de l'OCDE (Essai d'immobilisation
immédiate sur les daphnies) et les lignes
directrices d'essai 203 de l'OCDE (Poissons,
essai de toxicité aigüe). La formule « teneur
sans effet observable» «(No Observable
Effect Level - NOEL») a été utilisée pour les
résultats des tests, ce qui désigne la teneur
d'une substance qui peut être introduite sans
affecter le taux de mortalité.
Aucune toxicité ni effet négatif n'a été observé
sur aucune des espèces testées avec le
carburant GTL Shell. Les études de toxicité
aquatique montrent que le carburant GTL Shell
46 SHELL GTL FUEL GUIDE
Avantages écologiques supplémentaires du carburant
7.
GTL Shell
7.3.
Avantages en termes de sécurité
était non toxique (NOEL> 1000 mg/l) pour
les poissons, les daphnies et les algues. Par
En plus des résultats positifs en terme de biodégradabilité et d'écotoxicité décrits aux sections 7.1
et 7.2, le carburant GTL Shell apporte d'autres avantages pour la sécurité.
conséquent, le carburant GTL Shell est classé
comme « non toxique » pour les organismes
aquatiques sur la base des critères de l'Union La manipulation et l'utilisation du carburant GTL Shell assurent une réduction des risques pour la santé à comparer aux carburants
conventionnels, en raison de sa nature paraffinique et de l'absence presque totale d'aromatiques et de soufre. Les propriétés
européenne [17].
dangereuses du carburant GTL Shell ont été rigoureusement étudiées et il est classé comme moins nocif que le diesel conventionnel
On peut déduire de l'absence de toxicité
aquatique que le carburant GTL Shell
pour tout une série d'aspects mentionnés ci-dessous (dans la Figure 13). Les travailleurs sont donc soumis à moins de risques pour la
santé s'ils utilisent le carburant GTL Shell, en prenant les précautions normales pour réduire leur exposition.
présenterait également une faible toxicité
pour les organismes terrestres dans le cas
d'un déversement par rapport au diesel
Si l'on se concentre sur un aspect, la réduction de l'odeur, cela semble être un aspect particulièrement remarqué et apprécié de
nos clients : « Si je faisais un test à l'aveugle avec deux machines identiques utilisant des carburants différents, je serais capable
conventionnel. Cette hypothèse est confirmée d'identifier le carburant GTL Shell [en partie] parce qu'il n'a pas d'odeur. »
par des études sur les effets de plusieurs
hydrocarbures sur les vers de terre et les
plantes [17]. Comme pour les organismes
aquatiques, dans ces études, l'ordre de Figure 13.
classement de la toxicité des hydrocarbures
était que les aromatiques étaient plus toxiques Réduction des risques sanitaires pendant la manutention du carburant GTL Shell
que les cycloalcanes, qui à leur tour étaient
plus toxiques que les alcanes ramifiés,
qui étaient plus toxiques que les alcanes Réduction du risque d'irritation oculaire provenant des émanations inférieur
linéaires. Par conséquent, on peut prévoir par rapport au diesel normal9
que l'élimination quasi-totale des aromatiques
entraînerait une réduction significative de la Absence presque totale d'odeur
toxicité sur les organismes terrestres. Cette Non nocif en cas d'inhalation9
hypothèse a été confirmée par une série
d'études sur les organismes terrestres (vers de Le carburant GTL Shell ne doit pas être ingéré9
terre et plantes), les sédiments (Chironomes et Ne provoque pas de lésions aux organes en cas d'exposition
Lumbriculus) et les espèces aviaires (cailles du prolongée ou répétée9
Japon). Les détails de ces études sont fournis
dans le Rapport sur la sécurité chimique. N'est pas cancérogène.
L'absence de toxicité significative dans la Réduction du risque d'irritation de la peau liée au contact par rapport
majorité de ces études offre l'assurance au diesel normal ; cependant une exposition répétée peut entraîner un
supplémentaire que le carburant GTL présente dessèchement ou des gerçures de la peau9
un faible potentiel en terme d'impacts
environnementaux, ce qui en fait un carburant
idéal à utiliser dans les zones sensibles sur
le plan environnemental (par ex. pour la
foresterie ou en cas de risque de déversement
dans l'eau) [15].
Les données provenant d'essais
écotoxicologiques et de biodégradation
indiquent que le carburant GTL Shell présente
des avantages considérables par rapport
au diesel conventionnel. Il a été déterminé
que le carburant GTL Shell est « facilement
biodégradable » et non toxique pour les
organismes aquatiques, selon les définitions
de l'Union européenne. L'absence de toxicité
aquatique et la biodégradabilité facile,
associées à sa capacité de réduction des
émissions locales, indiquent que le carburant
GTL Shell serait un carburant adapté à des
utilisations dans des zones sensibles sur le
plan environnemental [14]. 9
Pour plus de détails sur les normes d'émission européennes, voir l'Annexe 1
SHELL GTL FUEL GUIDE 47
 7.
Avantages écologiques supplémentaires du carburant
GTL Shell
7.4.
Bruit du moteur
Le bruit produit par un moteur diesel est la combinaison d'un bruit de
combustion et d'un bruit mécanique. Les propriétés du carburant peuvent
avoir un effet direct sur le bruit de combustion. Dans un moteur diesel, le
carburant s'enflamme spontanément peu après le début de l'injection.
Pendant ce temps, le carburant se vaporise et se mélange avec l'air dans la chambre de
combustion. La combustion de ce mélange provoque un dégagement rapide de chaleur et un
accroissement rapide de la pression de la chambre de combustion. La montée rapide de la
pression est à l'origine du bruit de cognement du diesel qui peut être entendu dans certains
moteurs diesel.
UN POIDS LOURD UTILISANT LE CARBURANT GTL SHELL
L'accroissement de l'indice de cétane du carburant a pour effet de réduire le délai d'allumage,
et ainsi de réduire l'intensité du bruit de cognement du diesel. Si l'on se base sur l'indice de
L'utilisation cétane plus élevé du carburant GTL Shell, le bruit de combustion devrait être réduit à comparer
du carburant à celui du diesel conventionnel. Shell a effectué un certain nombre de tests pour étudier la
réduction du bruit de combustion, ainsi que le bruit global du véhicule lié à l'utilisation du
GTL Shell peut carburant GTL Shell. Des tests ont mesuré le bruit des moteurs sur des bancs d'essai moteur, ainsi
présenter que de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule, à la fois sur des bancs dynamométriques et « sur
route ». Le niveau sonore auquel le corps humain peut détecter des différences de bruit est situé
une réduction entre 1 et 3 dBA, par conséquent toute réduction du bruit doit être comparée à ce niveau.
considérable 7.4.1.
du bruit de Mesure du bruit sur un banc d'essai moteur
combustion • Les mesures du bruit sur un moteur 4 cylindres Toyota de véhicule léger à vitesse
constante (2 000 tr/min) a montré des réductions importantes du bruit du moteur avec
à comparer l'utilisation du carburant GTL Shell à comparer au diesel conventionnel. Le test a révélé
au diesel que le carburant présentant un indice de cétane élevé peut réduire le bruit de combustion
d'environ 4 dB [18].
conventionnel
(1 à 4 dB). • Pendant un essai avec Pon Power, un distributeur de la marque Caterpillar, des mesures
du bruit ont été faites sur un moteur 3408 8 cylindres Caterpillar. Ces tests ont montré une
réduction plus limitée, de 1 à 2 dB, du bruit du moteur pendant l'utilisation du carburant
GTL Shell à comparer au diesel conventionnel.
Les tests ci-dessus confirment que l'indice de cétane élevé du carburant GTL Shell peut réduire
le bruit de combustion dans un moteur. Une réduction de bruit global du véhicule devrait être
intéressante pour les clients disposant d'un parc de véhicules. Dans ce contexte, des mesures
de bruit ont également été réalisées sur des poids lourds et des véhicules légers sur des bancs
dynamométriques, en laboratoire et sur route, afin de quantifier cet effet.
7.4.2.
Mesures de bruit sur un banc dynamométrique
• Les tests utilisant le carburant GTL Shell dans un bus Cummins Enviro 200 sur un banc
dynamométrique ont trouvé qu'il y avait des avantages par rapport au diesel sans soufre
(ZSD) dans plusieurs endroits du bus. On a observé des avantages statistiquement significatifs
à proximité du moteur à différentes vitesses moteur, mais ces niveaux étaient inférieurs au
seuil de détection humaine (<1 dB).
• À Groningen, des mesures du bruit ont été effectuées sur des balayeuses de voirie et des
véhicules porte-outils du parc de véhicules municipal. Les véhicules ont été initialement testés
alors qu'ils fonctionnaient avec du carburant diesel, après quoi ils ont fonctionné pendant
trois mois au carburant GTL Shell, avant d'effectuer un test final. À la fin de la période de
trois mois, les mesures de bruit ont été répétées dans des conditions aussi proches que
possible des mesures réalisées trois mois auparavant.
48 SHELL GTL FUEL GUIDE
Avantages écologiques supplémentaires du carburant
7.
GTL Shell
On a pu observer des écarts dans les réductions du niveau de pression acoustique du moteur mesuré pendant le fonctionnement
avec le carburant GTL Shell, en fonction du moteur et des conditions de fonctionnement (par ex. tours par minute du moteur).
Cependant, une réduction moyenne située entre 2 et 3 dB a été enregistrée pendant le fonctionnement au carburant GTL Shell
à comparer au diesel conventionnel. Le plus gros changement a été une réduction de 8 dB, obtenue avec l'une des balayeuses
RAVO fonctionnant au carburant GTL Shell avec une vitesse moteur de 1 500 tr/min10.
• Le carburant GTL Shell a aussi été testé sur trois types différents de véhicules de service ROTEB sur un banc dynamométrique : un
véhicule porte-outils, une balayeuse de voirie et un véhicule de collecte d'ordures, qui sont tous exploités par la municipalité de
Rotterdam. Les mesures ont été effectuées en utilisant un sonomètre portatif à différents régimes de moteur.
Les mesures effectuées à différents régimes de moteur ont fait apparaître de petits écarts en terme de bruit, avec une réduction
moyenne de 0,42 dB pour le fonctionnement avec le carburant GTL Shell à comparer au diesel conventionnel. Pour la balayeuse
et le véhicule de collecte d'ordures, on a observé une réduction moyenne considérable avec le carburant GTL Shell, soit 1,0 et
2,6 dB respectivement. La plus grande réduction enregistrée a été de 6 dB avec le véhicule de collecte d'ordures fonctionnant au
carburant GTL Shell à 1 200 tr/min11.
7.4.3.
Mesure du bruit « sur route »
Des tests ont été effectués sur un poids lourds DAF CF85 et un camion de collecte de déchets DAF CF75 sur une surface d'essai pour
la mesure du bruit, conformément à la norme ISO 10844. En plus des mesures effectuées pendant que le véhicule passait devant un
microphone, des mesures sonores ont été réalisées à différents emplacements à proximité des moteurs pour voir où la réduction du
bruit était la plus significative. Pour les deux véhicules, des mesures ont été prises à différents régimes de moteur ; i) au ralenti à l'arrêt ;
ii) régime moteur régulé à l'arrêt et iii) à pleine charge du régime ralenti à un régime moteur régulé en première vitesse. L'étude a
permis d'aboutir à observation suivantes :
• Les mesures sont bien corrélées entre le poids lourd et le camion de collecte de déchets.
• Dans certaines conditions, on a observé une réduction significative du bruit en utilisant le carburant GTL Shell à comparer au diesel
conventionnel et, dans d'autres conditions, la différence n'était pas significative, ou était masquée. L'effet du carburant GTL Shell sur
l'émission sonore apparaît le plus clairement quand le moteur fonctionne à bas régime et à faible charge. Dans ces conditions, la
différence enregistrée entre les niveaux de bruit était de 1 à 2 dB sur le niveau de bruit global.
• Pendant le fonctionnement au carburant GTL Shell, le bruit de cognement du diesel haute fréquence est réduit et le moteur émet un
bruit plus homogène La plus forte réduction du bruit est observée dans les bandes de fréquence situées entre 630 et 2 500 Hz.12
Dans ces bandes, la différence peut aller jusqu'à 5 dB.
• Lorsque le moteur tourne à des régimes plus élevés, les différences en émissions sonores sont largement inférieures. Cela peut peut-
être s'expliquer par le bruit mécanique plus important qui est plus marqué à des régimes de moteur plus élevés.
7.4.4.
Conclusions
• L'étude menée par Shell montre que l'utilisation du carburant GTL Shell peut présenter une réduction considérable du bruit de
combustion, soit 1 à 4 dB, à comparer au diesel conventionnel.
• Cela peut conduire à une réduction significative du bruit global du véhicule, soit 1 à 2 dB, à bas régime, mais avec une réduction
plus limitée à un régime de moteur plus élevé, possiblement du fait de l'accroissement du bruit mécanique dans les moteurs diesel à
vitesse plus élevée. Les réductions du bruit semblent toutefois fortement dépendre du véhicule : certains véhicules réagissent bien au
carburant GTL Shell alors que d'autres ne présentent aucun effet.
• Les clients ont fait des commentaires favorables sur la réduction du bruit sur les véhicules fonctionnant au carburant GTL Shell. Cela
peut être important pour les véhicules fonctionnant dans les villes où le bruit représente un problème important. En outre, la réduction
du bruit peut être particulièrement intéressante pour les clients qui souhaitent faire fonctionner leurs véhicules en dehors des heures
normales de la journée.
10/11 
Il est à noter que ces résultats sont seulement des indications des niveaux de réduction du bruit obtenus avec l'utilisation du
carburant GTL Shell, car aucune analyse statistique n'a été menée et seulement quelques véhicules ont été testés.
12
La plage auditive des fréquences audibles par l'oreille humaine se situe généralement entre 20 et 20 000 Hz
SHELL GTL FUEL GUIDE 49
 8.
Spécifications et réglementations applicables au carburant Spécifications et réglementations applicables au carburant
8.
GTL Shell GTL Shell

Les spécifications Les spécifications pour les carburant sont
européennes importantes pour garantir que les caractéristiques
(EN 590) et de tous les carburants diesel offrent des
américaines performances satisfaisantes et un fonctionnement
(ASTM D975) fiable dans les véhicules diesel.
sur le diesel Ces spécifications permettent de prescrire des propriétés pour le diesel
automobile en fixant des limites sur leurs valeurs. Ces limites sont décidées par
des représentants de l'industrie du raffinage et des constructeurs de
visent à s'assurer véhicules et de moteurs, ainsi que d'autres parties intéressées. Bien
que tous les que les spécifications soient utilisées par l'industrie, les organismes de
réglementation nationaux peuvent utiliser d'autres limites pour fixer des
carburants exigences légales. Par exemple, l'Annexe II de la Directive européenne sur
diesel vendus la qualité des carburants décrit les paramètres des types de carburants
diesel qui peuvent légalement être vendus au sein de l'UE.
dans ces régions
Les propriétés sont mesurées en utilisant des méthodes de test standard qui apparaissent dans
sont de qualité les documents de spécifications. Les spécifications européennes (EN 590) et américaines
satisfaisante. (ASTM D975) sur le diesel automobile sont en place depuis longtemps, et visent à s'assurer que
tous les carburants vendus dans ces régions sont de qualité satisfaisante.
Les carburants GTL (coupe diesel) n'ont que récemment été disponibles sur le marché en volumes
importants. Néanmoins, des progrès ont été faits en vue de créer des spécifications similaires
qui couvrent le carburant GTL ainsi que d'autres « diesels paraffiniques » (BTL, CTL, HVO - huile
végétale hydrotraitée). Le but de ces spécifications est de reprendre les assurances fournies
par les spécifications pour le diesel conventionnel et elles suivent donc un format similaire. Ces
spécifications spécialisées peuvent également permettre aux carburants classés comme du
« diesel paraffinique»  d'être reconnus comme des carburants de haute qualité qui peuvent aider
à apporter des réductions significatives des émissions locales et d'autres avantages.
8.1. La spécification
Spécifications gouvernementales actuelle régissant
8.1.1. le carburant
Europe GTL Shell (en
En Europe, les spécifications pour les carburants de transport sont élaborées par le Comité
européen de normalisation (CEN). Ces spécifications sont aussi largement utilisées en Asie et 2015) est prEN
ailleurs, avec des modifications pour adapter à l'approvisionnement, à la source de pétrole brut et 15940 (une
aux réglementations locales.
spécification EN
La norme EN 590 sur les carburants est un accord sur la qualité du carburant utilisé pour la
fabrication et le commerce des carburants. Elle définit les propriétés qui sont importantes pour préliminaire CEN),
l'opérabilité, la durabilité et les émissions des gaz d'échappement des véhicules diesel. La norme qui est étroitement
EN 590 ne définit pas le type de charge d'hydrocarbure devant être utilisé pour produire les
composants du carburant, ou la façon dont ces composants sont traités et mélangés. Le carburant alignée sur la
GTL Shell respecte toutes les exigences de la norme EN 590, à l'exception de la densité, qui est norme EN 590.
plus basse que la limite inférieure.
En termes de ventes de carburant, les États membres prescrivent indépendamment les types de
carburants qui peuvent être commercialisés dans la zone relevant de leur compétence territoriale.
Les exigences européennes en matière de diesel sont déterminées par l'Annexe II de la Directive sur
la qualité des carburants [19]. Cette directive énonce les exigences pour le carburant diesel vendu
dans l'Union européenne, selon le tableau ci-dessous. Notez que carburant GTL Shell respecte
toutes les exigences de cette réglementation, qui ne comporte pas d'exigence de densité minimale.
Les États membres de l'UE peuvent imposer des exigences plus strictes. Par exemple, l'Allemagne
n'autorise que les carburants conformes à la norme EN 590 à être vendus en tant que diesel ; la
norme EN 590 impose des spécifications supplémentaires qui ne font pas partie de la Directive
sur la qualité des carburants, notamment une densité minimale. Aux Pays-Bas, les carburants qui ne
respectent pas la norme EN 590 peuvent être vendus, sous réserve qu'ils ne soient pas étiquetés
comme diesel EN 590.
Tableau 11.

Paramètres requis dans la Directive sur la qualité des carburants

Paramètre Unité Critère Limites

Indice de cétane Minimum 51,0
Densité à 15 °C kg/m3 Maximum 845,0
Distillation : 95 % (v/v) récupéré à °C Maximum 360,0
Hydrocarbures aromatiques polycycliques % m/m Maximum 8,0
Teneur en soufre mg/kg Maximum 10,0
Teneur en EMAG - EN 14078 % v/v Maximum 7,0

La spécification couvrant le carburant GTL Shell a évolué en passant par plusieurs étapes : un

Accord d'atelier Client du CEN en 2009 (CWA 15940), une Spécification technique CEN en
2013 (TS 15940) et enfin une spécification préliminaire CEN EN 15940 (prEN 15940) qui est
actuellement employée en 2015.
La norme CEN prEN 15940 a été élaborée de la même façon que la norme EN 590, par un
groupe CEN composé de représentants des équipementiers (fabricants des équipements d'origine),
de fournisseurs de carburant et d'autres parties intéressées. La spécification (Tableau 12) couvre
les carburants diesel paraffiniques, qui peuvent comprendre des produits GTL, BTL et CTL Fischer-
Tropsch de synthèse, ainsi que de l'huile végétale hydrotraitée (HVO). À l'exception de la valeur
de densité, tous les paramètres de mesure pour prEN 15940 et leurs valeurs sont identiques à, ou
TRANSPORT DU CARBURANT même meilleurs que ceux de la norme EN 590. Parmi ces paramètres figure la teneur en EMAG les
mélanges de B0 et B7 sont autorisés. Le carburant GTL Shell est couvert par la section « Classe A »
de la spécification, en raison de son indice de cétane très élevé.

50 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 51

 8.
Spécifications et réglementations applicables au carburant Spécifications et réglementations applicables au carburant
8.
GTL Shell GTL Shell

Tableau 12.
Tableau 13.
Propriétés spécifiées dans la norme prEN 15940 Classe A à comparer à la norme EN590
Exigences climatiques des normes EN 590 et prEN 15940 (régions tempérées)
CEN prEN 15940 Carburant diesel
Classe A : EN 590 : 2013 Propriété Unité Limites
2015
Classe A B C D E F
Propriété Unité Méthode de test Minimum Maximum Minimum Maximum
TLF °C 5 0 -5 -10 -15 -20
EN ISO 5165
Indice de cétane EN 15195 70,0 - 51,0 -
*Remarque : La norme EN 590 possède aussi des Qualités « Arctique » avec des TLF allant
jusqu'à -44 °C Classes 0 à 4)
EN ISO 3675
Densité à 15 °C kg/m3 765,0 800,0 820,0 845,0
EN ISO 12185
Les Températures limites de filtrabilité (TLF) dans la norme prEN 15940 sont les mêmes que dans ÉCHANTILLON DE CARBURANT GTL SHELL
EN 12916
Teneur totale en aromatiques % (m/m) - 1,0 - - la spécification pour le diesel conventionnel, EN 590. Le carburant GTL Shell peut être fourni en
SIS 155116
fonction des exigences spécifiques au pays.
Teneur en Hydrocarbures Pour résumer, le carburant GTL Shell respecte tous les critères de la spécification prEN 15940
% (m/m) EN 12916 - - - 8,0
aromatiques polycycliques
pour les carburants diesel paraffiniques. Cette Spécification technique est actuellement en cours
EN ISO 20846 de développement pour devenir une norme EN officielle.
Teneur en soufre mg/kg - 5,0 - 10,0
EN ISO 20884
Point d'éclair °C EN ISO 2719 >55a - >55 - 8.1.2.
États-Unis (ASTM)
Résidus de carbone
(avec 10 % de résidus de % (m/m) EN ISO 10370 - 0,30 - 0,30 Les spécifications pour le carburant diesel aux États-Unis sont semblables, mais non identiques,
distillation) à celles de l'Union européenne. Les spécifications pour les carburants de transport aux États-Unis
sont décidés par ASTM International (anciennement American Society for Testing and Materials).
Teneur en cendres % (m/m) EN ISO 6245 - 0,010 - 0,010
Le carburant GTL Shell est conforme à la norme ASTM D975, qui ne précise pas d'exigence de
Teneur en eau mg/kg EN ISO 12937 - 200 - 200 densité, et il peut donc être vendu en tant que carburant diesel aux États-Unis.
Contamination totale mg/kg EN 12662 - 24 - 24
8.1.3.
Corrosion sur lame de cuivre Japon
EN ISO 2160 Classe 1 Classe 1
(3 h à 50 °C)
Le carburant GTL Shell respecte tous les aspects de la norme diesel japonaise JIS K 2204,
Stabilité à l'oxydation g/m3 EN ISO 12205 - 25 - 25 car cette dernière précise seulement une densité maximale (860 kg/m3) et non une
Stabilité à l'oxydation heures EN 15751 c
20 - 20 - densité minimale.
Teneur en EMAG % (V/V) EN 14078 - 7,0 b
- 7,0
8.1.4.
Pouvoir lubrifiant, diamètre Autres pays
de cicatrice d'usure corrigé µm EN ISO 12156-1 - 460 - 460 En général, les normes sur les émissions et les carburants des autres pays sont basées sur les
(WSD 1,4) à 60 °C
réglementations européennes, américaines ou japonaises.
Viscosité à 40 °C mm2/s EN ISO 3104 2,00 4,50 2,00 4,50
Distillation 95 % (V/V) 8.1.5.
récupéré à
°C EN ISO 3405 - 360 - 360 Navigation
Le carburant GTL Shell respecte toutes les spécifications de la norme ISO 8217 pour le
Distillation  % (V/V) récupéré
% (V/V) EN ISO 3405 - < 65 - < 65 carburant marin. Le carburant GTL Shell Maritime est une sous-catégorie du carburant GTL Shell
à 250°C
doté des mêmes propriétés mais avec un point d'éclair minimum plus élevé (> 61 °C) et avec
Distillation  % (V/V) récupéré un colorant rouge, conformément aux politiques fiscales néerlandaises pour une utilisation dans
% (V/V) EN ISO 3405 85 - 85 -
à 350 °C
les applications maritimes.
a) Le carburant GTL Shell Maritime a un point d'éclair minimal >61 - b) le carburant GTL Shell et le carburant GTL Shell Maritime ne
contiennent généralement pas d'EMAG
c) Quand le carburant diesel contient plus de 2 % (V/V) d'EMAG, une stabilité à l'oxydation conforme à la norme EN 15751 est
exigée. Remarque : Ce tableau définit la Classe A de la spécification prEN 15940. La Classe B englobe les diesels paraffiniques
présentant un indice de cétane inférieur minimum (51) et une densité plus élevée (min : 780 kg/m3 et max : 810 kg/m3), qui sont
fabriqués à partir d'autres processus comme la Conversion des oléfines en distillats (COD).

52 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 53

 8.
Spécifications et réglementations applicables au carburant Spécifications et réglementations applicables au carburant
8.
GTL Shell GTL Shell

La qualité de 8.2. 8.3.

l'air est devenue Incitations fiscales Enregistrement du produit
une question La qualité de l'air est une question si importante que certains D'un point de vue réglementaire (enregistrement du produit), le carburant GTL Shell s'est
si importante gouvernements sont prêts à accorder des incitations fiscales pour les initialement vu attribuer les mêmes descripteurs que le diesel conventionnel.
que certains carburants à faibles émissions comme le carburant GTL Shell. On peut
notamment mentionner la Finlande parmi les pays qui mettent en œuvre Cependant, cela a créé des problèmes au niveau de la classification, de l'étiquetage et de
gouvernements ce type d'incitations, résumées ci-dessous. la différenciation entre le carburant GTL Shell et le diesel conventionnel. Le sujet a fait l'objet
de discussions avec la Direction de la Santé et de la sécurité britannique en 2005, qui a
sont prêts à recommandé de renvoyer la question au Comité technique de l'UE sur les substances nouvelles
La taxation sur les carburants en Finlande (loi 1443/2011) encourage l'utilisation de
autoriser des carburants renouvelables et propres. Les taxes sont basées sur le contenu énergétique, les et existantes (TCNES) pour demander l'approbation d'une approche visant à obtenir des
descripteurs de produit uniques pour les produits GTL.
incitations émissions de gaz à effet de serre et les émissions des gaz d'échappement. Au-delà de ces
différents critères, une taxe est appliquée sur la sécurité de l'approvisionnement. Le système de
fiscales pour les taxation encourage l'utilisation de carburants diesel paraffiniques (HVO, GTL, BTL) en raison de En vertu de cette proposition, les produits GTL précédemment commercialisés dans la catégorie
carburants qui leurs émissions d'échappement inférieures. des alcanes, C12-C26 et du numéro CAS 90622-53-0 seraient couverts par le nouveau nom
et numéro CAS Distillats (Fischer-Tropsch) C8-C26 - Ramifiés et linéaires Numéro CAS 848301-
réduisent les Le résultat est calculé sur la base d'un nombre de centimes par litre et soustrait de la taxe sur 67-7. Les propositions ont été approuvées par le TCNES (Comité technique pour les substances
émissions. l'énergie totale pour le diesel (30,70 c/l). nouvelles et existantes) et, depuis 2006, Shell s'est lancé dans l'enregistrement global du
carburant GTL Shell en utilisant le nouveau numéro CAS et le nouveau descripteur de produit.

Tableau 14.

Taxes sur le carburant diesel en Finlande à partir de janvier 2015

Produit Taxe sur Taxe sur Redevance Total Différence

le contenu le dioxyde pour stockage (centimes par
énergétique de carbone stratégique d'euros/l) rapport au
(centimes (centimes (centimes carburant
d'euros/l) d'euros/l) d’euros/l) diesel
(centimes
d’euros /l)
Carburant 31,65 18,61 0,35 50,61 -
diesel
Carburant 24,89 17,58 0,35 42,82 -7,79
diesel
paraffinique
[par exemple
GTL, BTL,
HVO]

PERSONNEL TECHNIQUE TRAVAILLANT SUR LE PROJET PEARL GTL

54 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 55

 8.
Spécifications et réglementations applicables au carburant
GTL Shell
8.4.
Soutien d'autres acteurs au
carburant GTL Shell
Shell a mené un nombre important d'essais sur
route dans le monde entier avec du carburant
GTL Shell en partenariat avec les principaux
acteurs du secteur automobile et décideurs
politiques, comme le montre la Section 6.
Ces essais sur route menés par Shell ont concerné à la fois des
moteurs de véhicules légers et de poids lourds et ont été réalisés
en collaboration avec les conducteurs de véhicules. Les essais
se sont étendus sur plusieurs mois, sur des milliers de kilomètres
et ont été conclus sans aucun problème lié à la durabilité du
véhicule ou au carburant. Ce programme complet d'évaluation
permet de conclure qu'il est possible d'utiliser du carburant
GTL Shell dans les moteurs diesel existants sans modification ni
détriment. En outre, cela a permis de faire mieux connaître le
carburant GTL Shell au niveau mondial. Au-delà de ces essais,
certains équipementiers (OEM) et décideurs politiques sont
allés plus loin dans leur soutien du carburant GTL Shell, comme
l'analyse la suite de ce document.
8.4.1.
Déclarations des équipementiers
Les leaders du secteur mentionnés ci-dessous ont fait des
déclarations positives concernant l'utilisation du carburant
GTL Shell dans leurs systèmes de moteurs.
8.4.1.1.
Delphi
L'un des principaux fournisseurs mondiaux de systèmes
d'injection de carburant (FIE - fuel injection equipment), Delphi
Diesel Systems, a récemment travaillé avec l'équipe de
recherche concernée au sein de Shell pour étudier l'effet du
diesel paraffinique sur la durabilité des systèmes d'injection
de carburant modernes à rampe commune. Les conclusions
du programme conjoint indiquent que, dans une série d'essais
au banc et sur moteurs, le carburant GTL Shell a obtenu des
performances similaires et dans certains cas de meilleures
performances que le diesel conventionnel. En particulier, le
pouvoir lubrifiant du carburant GTL Shell a été amélioré par
l'ajout d'additifs lubrifiants ou d'EMAG, avec une usure minimale
dans un large éventail de conditions de fonctionnement et de
températures. Aucun dépôt ou vernis n'a été produit sur les
composants du système d'injection de carburant, même dans des
conditions de fonctionnement relativement rigoureuses [4].
8.4.1.2.
Caterpillar
Caterpillar, un important fabricant de systèmes de moteurs, a
intégré une déclaration sur l'utilisation de carburants paraffiniques
dans son manuel : « Si un carburant renouvelable ou alternatif
répond aux exigences de performances décrites dans les
spécifications carburant de Caterpillar, la dernière version de
la norme « ASTM D975 », la dernière version de la norme
« EN 590 » ou la dernière version de la spécification carburant
paraffinique « CEN TS 15940 » qui définit les exigences de
56 SHELL GTL FUEL GUIDE
STATION DE DISTRIBUTION DE CARBURANT
qualité pour le Gaz-liquide (GTL), la biomasse-liquide (BTL) et
l'huile végétale hydrotraitée (HVO), alors ce carburant ou un
mélange de ce carburant (mélangé avec un carburant diesel
approprié) peut être utilisé comme remplacement direct du diesel
issu du pétrole dans les moteurs Cat. Consultez votre fournisseur
de carburant et votre concessionnaire Cat pour vous assurer que
les performances du carburant par temps froid sont adaptées
aux températures ambiantes attendues sur les sites d'activités et
pour s'assurer de la compatibilité avec les elastomères. Certains
élastomères utilisés dans les moteurs plus anciens (comme les
moteurs fabriqués jusqu'au début des années 1990) pourraient
ne pas être compatibles avec les nouveaux carburants de
substitution » [20].
8.4.2.
Soutien de l'Union européenne
L'Union européenne reconnaît et encourage l'utilisation de
combustibles paraffiniques (GTL, BTL et HVO) pour l'amélioration
de la qualité de l'air.
8.4.2.1.
Parlement
Le Parlement européen a publié une prise de position officielle
recommandant les carburants de synthèse :
Dans la résolution sur les « sources d'énergie conventionnelles et
les technologies énergétiques », le Parlement européen « invite
la Commission à favoriser la technologie des carburants de
synthèse, étant donné les possibilités qu'elle offre en ce qui
concerne le renforcement de la sécurité de l'approvisionnement
en énergie et la réduction des émissions dans le secteur du
transport dans l'UE ».
Dans la résolution intitulée « Une feuille de route pour les
énergies renouvelables en Europe », le Parlement européen
« demande à la Commission de soumettre des mesures visant
à promouvoir d'autres carburants alternatifs qui contribueront à
réduire les émissions du secteur des transports, conformément
au plan d'action sur les carburants alternatifs soumis en
2001, et d'étudier la possibilité de promouvoir des carburants
synthétiques qui contribueront à diversifier l'approvisionnement
énergétique, à améliorer la qualité de l'air et à réduire les
émissions de CO2 » [21].
Spécifications et réglementations applicables au carburant
GTL Shell
8.4.2.2.
Alliance pour les carburants de synthèse
en Europe (ASFE)
Au sein de l'UE, une association professionnelle
d'équipementiers et de producteurs de carburants a été
créée en 2006 pour soutenir les carburants de synthèse.
Ils sont connus collectivement sous le nom d'Alliance pour
les carburants de synthèse en Europe (ASFE). Les membres
de l'ASFE travaillent ensemble à la promotion des options
de carburant alternatives afin de réduire fortement l'impact
environnemental et de diversifier le mix énergétique de l'UE par
l'amélioration de l'efficacité énergétique et des carburants plus
propres. Depuis sa création, l'ASFE a continué à recevoir des
réactions positives de la part des hommes politiques européens
concernant le rôle des carburants paraffiniques dans les
objectifs politiques européens.
8.4.2.3.
Énergie propre pour les transports
En 2014, l'Union européenne a publié la directive Énergie
propre pour les transports (officiellement appelée Directive
2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure
pour carburants alternatifs) [22]. Cette directive définit les
« carburants alternatifs » comme ceux « qui servent, du
moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans
l'approvisionnement en énergie des transports, contribuent à la
décarbonisation de ces derniers et améliorent la performance
environnementale du secteur des transports ». Ils comprennent
explicitement les « carburants de synthèse et les carburants
paraffiniques », qui comprennent les carburants Fischer-Tropsch
comme le carburant GTL Shell.
Il a été proposé que les États membres envisagent les éléments
suivants pour ces carburants de synthèse et carburants
paraffiniques :
• « des incitations directes à l'achat de moyens de transport
utilisant des carburants alternatifs ou à la construction
d'infrastructures,
• l'utilisation des marchés publics, y compris des marchés
publics conjoints, pour soutenir les carburants alternatifs,
•d
 es incitations non financières agissant sur la demande, par
exemple l'accès préférentiel à des zones d'accès restreint, la
politique de stationnement et les voies réservées. »
8.4.2.4.
Directive sur les véhicules propres
Cette directive (formellement la directive 2009/33/CE relative
à la promotion de véhicules de transport routier propres et
économes en énergie) vise à une large introduction sur le
marché de véhicules respectueux de l'environnement. Elle
exige que les impacts énergétiques et environnementaux liés
à l'utilisation de véhicules sur l'ensemble de leur durée de
vie soient pris en compte dans tous les achats de véhicules
de transport routier, comme prévu dans les directives sur les
marchés publics et la réglementation de la fonction publique.
8.
Elle précise que « L'évaluation de cette incidence des véhicules
doit tenir compte au minimum de la consommation d'énergie,
des émissions de CO2 ainsi que des émissions de certains
polluants réglementés : NOx, HCNM (hydrocarbures non
méthaniques) et particules. Les acheteurs peuvent aussi prendre
en compte d'autres impacts sur l'environnement » [23].
Les coûts pour les émissions dans le transport routier (prix de
2007) selon le Tableau 2 de l'Annexe [24] sont les suivants :
CO2 : 0,03 à 0,04 EUR/kg
NOx : 0,0044 EUR/g
HCNM : 0,001 EUR/g
Particules : 0,087 EUR/g
8.4.3.
Prix
La capacité du carburant GTL Shell à réduire les émissions a
été reconnue publiquement par l'attribution de certificats par
différentes organisations.
8.4.3.1.
Certification « Lean and Green »
Le 8 octobre 2013, le carburant GTL Shell a reçu le certificat
officiel « Lean and Green » pour les Pays-Bas dans le cadre
du programme Connekt de Lean and Green. Ce certificat est
remis aux organisations qui « montrent qu'elles sont activement
engagées à rendre leurs processus de logistique et de mobilité
plus durables ».
8.4.3.2.
Green Award dans le transport maritime
Le Green Award Scheme offre des réductions sur les frais
portuaires dans un nombre croissant de ports maritimes et
fluviaux aux Pays-Bas, en Europe et dans le monde, notamment
à Rotterdam. En 2014, un client, M. A. G. W. Holthaus of
Novamente Shipping B.V., a remporté le Green Silver Award,
« principalement pour avoir utilisé le carburant GTL Shell
Maritime comme substitut du diesel ». Le navire Novamente
dispose d'un moteur CCNR1 mais en utilisant le carburant
GTL Shell, il a respecté des niveaux d'émissions CCNR2 qui
sont beaucoup plus stricts, ce qui lui a permis de remporter le
Green Award.
LEAN AND GREEN GREEN AWARD
SHELL GTL FUEL GUIDE 57
 8.
Spécifications et réglementations applicables au carburant
GTL Shell
8.4.4.
Études conjointes avec des organisations
extérieures
Shell a collaboré avec des tiers afin de vérifier ses résultats
obtenus en interne et d'évaluer l'impact potentiel des carburants
GTL sur la qualité de l'air local.
8.4.4.1.
TNO
En ce qui concerne le carburant GTL Shell comme substitut du
carburant diesel normal (EN590), TNO a mené une étude
qui a examiné les avantages potentiels pour une gamme de
véhicules diesel commerciaux, de bateaux de navigation
intérieure et de machines mobiles non routières, à la fois
nouveaux et existants [11].
Les conclusions suivantes ont été formulées :
• Le carburant GTL Shell présente une réduction de toutes les
émissions de polluants réglementés (NOx, particules, CO et
HC). Les résultats des tests ont montré des variations entre les
programmes de test, comme on peut s'y attendre en raison
de différences entre les moteurs.
• Les émissions de polluants des parcs existants peuvent
être réduites significativement par l'application de GTL. La
réduction est instantanée et le GTL peut être considérée
comme une alternative à un remplacement par des véhicules,
des bateaux ou des machines nouveaux ou plus propres, ou
peut servir de mesure complémentaire.
Figure 14.
Réduction de la concentration annuelle moyenne de NO2 à Londres (μg m-3) basée sur les avantages du 100% GTL en 2010
Rouge = fourchette de réduction de 1,4 à 18 μg m-3 (cf. niveau de l'objectif : 40 μg m-3)
58 SHELL GTL FUEL GUIDE
Spécifications et réglementations applicables au carburant
8.
GTL Shell
• En termes absolus, les réductions des émissions sont les Les objectifs moyens annuels de qualité de l'air pour les particules PM10 et le NO2 sont de 40 μg m-3 et la cible pour les particules
plus importantes quand le GTL est utilisé pour des moteurs PM2,5 est de 25 μg m-3. La valeur limite journalière pour les particules PM10 est de 50 μg m-3, qui ne doit pas être dépassé plus de
relativement plus polluants, par exemple sur des véhicules, 35 fois par an. Ces objectifs ont été utilisés, ainsi que la réduction des concentrations de polluants atmosphériques, montrée sur
navires ou engins mobiles anciens. les cartes, pour identifier les zones où les valeurs limites pour la qualité de l'air auraient été respectées, avec et sans l'utilisation de
carburant GTL Shell. Les zones où les limites pour la qualité de l'air ne sont pas respectées sont appelées « zones de dépassement
8.4.4.2. des valeurs limites pour la qualité de l'air » et sont mises en évidence dans le tableau ci-dessous. Le modèle suggère que l'utilisation
Étude du Kings College sur la qualité de l'air de carburant GTL Shell peut réduire les zones de dépassement des valeurs limites pour la qualité de l'air de 19 à 39 %.
à Londres
Entre 2007 et 2009, Shell a collaboré avec le Groupe de
recherche environnementale du Kings College, et en utilisant Tableau 15.
l'Inventaire des émissions atmosphériques de Londres (LAEI) et
le modèle de la Boîte à outils sur la qualité de l'air à Londres Zones de dépassement des valeurs limites pour la qualité de l'air (km2)
(LAQT - London Air Quality Toolkit), a évalué l'impact potentiel
sur la qualité de l'air du passage de la plupart des parcs
Polluant (2015) Scénario de base Scénario GTL % de changement
de véhicules diesel de Londres au carburant GTL Shell. Plus
précisément, l'étude s'est interrogée sur les points suivants : Le (diesel)
GTL peut-il avoir une influence sur la « non-conformité » avec les Moyenne annuelle pour les 0,73 0,44 -39%
normes de qualité de l'air ? Ici, la « non-conformité » désigne particules (PM2,5)
les zones de Londres où la qualité de l'air dépasse une ou
plusieurs valeurs limites de l'UE au cours d'une année précise Journées de dépassement 0,57 0,39 -32 %
(plus de détails sont fournis sur le site du DEFRA pour les particules (PM10)
http://uk-air.defra.gov.uk/assets/documents/National_air_ Moyenne annuelle NO2 64 52 -19 %
quality_objectives.pdf) [25].
8.4.4.3 Étude de cas ASFE sur Bruxelles
Le projet a fait la simulation du ravitaillement de 5 des
En 2013, une étude de l'ASFE a modélisé la qualité de l'air à Bruxelles afin de comprendre l'impact potentiel d'un passage à des
7 classes de véhicules de Londres avec du carburant GTL Shell,
combustibles paraffiniques. Selon une analyse gouvernementale sur le parc automobile belge, les émissions annuelles totales de
évaluant les émissions totales des véhicules et des autres
particules du diesel issues des transports à Bruxelles s'élèvent à près de 350 tonnes. L'ASFE a estimé que si tous les véhicules diesel
sources avant et après le scénario GTL, ainsi qu'en utilisant le
à Bruxelles (passagers et poids lourds) passaient à des carburants paraffiniques, il pourrait y avoir une réduction d'environ 129
modèle LAQT pour produire des cartes de Londres indiquant
tonnes de particules par an. Cette valeur reviendrait à retirer de la circulation 64 000 des voitures les plus polluantes (catégories
les différences en termes de concentrations de NO2 et de
Euro 1 et 2)
particules (Figure 14).
0,35
0,7
1,05
1,4
18
SHELL GTL FUEL GUIDE 59
 9.
Stockage et manutention du carburant GTL Shell
Les procédures De manière générale, le carburant GTL Shell peut
d'entreposage et être conditionné, transporté et stocké en utilisant
de manutention les mêmes équipements, matériels et procédures
pour le carburant que celles utilisées pour le diesel conventionnel.
GTL Shell Plus précisément, le carburant GTL Shell peut être stocké dans les
sont basées mêmes réservoirs, le ravitaillement peut être effectué en utilisant les
mêmes pompes et le temps nécessaire au ravitaillement en carburant est
sur celles du également le même que pour le diesel conventionnel.
carburant diesel
En outre, la nature moins nocive du carburant GTL Shell implique qu'il est généralement
conventionnel. moins dangereux pour la santé, la sécurité et l'environnement que le diesel conventionnel
(Section 7). En particulier, le carburant GTL Shell peut être transporté sans porter l'étiquette
pour marchandises dangereuses « liquide inflammable de classe 3 » que le diesel
conventionnel doit souvent porter. Néanmoins, la manipulation, le transport, le stockage,
l'utilisation et l'élimination des produits pétroliers sont réglementés dans la plupart des régions
du monde et le Groupe Shell prend au sérieux ses responsabilités dans ces domaines.
9.1.
Différences entre le carburant diesel conventionnel
et le carburant GTL Shell
Certaines propriétés spécifiques du carburant GTL Shell diffèrent de celles du diesel
conventionnel et une attention particulière doit donc être accordée aux recommandations
du fournisseur (c'est-à-dire aux données fournies dans la fiche de données de sécurité des
matériaux - MSDS). Dans ce contexte, pendant le stockage et la manutention du carburant
GTL Shell, les propriétés suivantes doivent être surveillées :
• Faible densité et coefficient de dilatation thermique différent - effets sur les équipements
de distribution
• Faible teneur en aromatiques - effet possible sur les joints anciens en caoutchouc nitrile
dans les équipements exposés auparavant à des matières contenant des aromatiques
• Faibles niveaux de contaminants - précautions pour s'assurer que ce niveau est maintenu
pendant le stockage et la manutention
Les procédures d'entreposage et de manutention pour le carburant GTL Shell sont basées sur
celles du carburant diesel conventionnel. Le carburant GTL est principalement paraffinique, ce
qui le rend généralement moins nocif que le carburant diesel conventionnel ; cela signifie que
les procédures pour le diesel sont généralement suffisantes lors de l'utilisation du carburant
GTL Shell. Il est important, cependant, de comprendre que les règles et réglementations
nationales et internationales doivent être respectées pendant le stockage et la manutention
du carburant GTL Shell. À cet égard, les propriétés intéressantes sont analysées en détail ci-
dessous ; certaines, comme la conductivité, ont des implications importantes pour la sécurité.
60 SHELL GTL FUEL GUIDE
Stockage et manutention du carburant GTL Shell
9.2.
Les implications de ces différences par rapport au diesel conventionnel
9.2.1.
Faible densité et coefficient de dilatation
thermique différent - effets sur les équipements
de distribution
Les équipements de distribution pour la mesure des volumes
du carburant GTL Shell doivent être étalonnés. Le coefficient
de dilatation thermique d'un carburant est nécessaire pour
compenser les variations de densité associées à la température
lors du chargement et de la réception des produits. Les
équipements de distribution utilisés pour le carburant GTL Shell
devront être étalonnés pour compenser son coefficient de
dilatation thermique différent. Le respect des réglementations
locales d'étalonnage pour le diesel permettront de garantir que
le volume correct de carburant GTL Shell est distribué.
9.2.2.
Compatibilité matérielle avec les elastomères
De tests en laboratoire et de nombreux essais de véhicules
permettent de conclure que le carburant GTL Shell est
généralement moins nocif que le diesel conventionnel pour les
élastomères couramment utilisés dans les joints en caoutchouc
et les flexibles dans les systèmes de manutention de carburant.
Cela peut être attribué à la teneur en aromatiques inférieure
du carburant GTL Shell, qui réduit les interactions avec les
élastomères. Lorsqu'il est utilisé en combinaison avec des
matériaux d'étanchéité modernes comme des élastomères
fluorocarbonés (Viton), un fonctionnement sans problème
dans les nouveaux véhicules peut être assuré. Cependant,
pour certains véhicules plus anciens, équipés de joints en
caoutchouc nitrile qui sont usés en raison de leur exposition
prolongée au carburant diesel conventionnel, il y a un petit
risque de fuite de carburant. Cet effet n'est pas spécifique au
carburant GTL Shell et peut se produire en cas de changements
entre carburants de compositions différentes.
Lors du passage des véhicules plus anciens au carburant
GTL Shell, le matériau élastomère qui entre en contact avec le
carburant doit être surveillé pour s'assurer qu'il n'existe pas de
signes de fuite. Dans les systèmes maritimes, on peut s'attendre
à ce que les navires/équipements soient plus âgés que les
véhicules routiers. Par conséquent une surveillance accrue
peut être nécessaire. En cas de fuite, le matériau élastomère
(par ex. joints et tuyaux de transport du carburant) doivent être
remplacés selon les besoins.
9.2.3.
Précautions pour éviter toute contamination
Les modalités logistiques de l'utilisation du carburant GTL Shell
sont variables selon le lieu, mais elles font généralement
intervenir des pipelines, des pompes, des vannes et des tuyaux
qui sont partagés avec d'autres produits et non réservés à
l'usage du diesel paraffinique. Des dispositions doivent être
mises en place pour s'assurer de minimiser la contamination
croisée à partir d'installations multi-produits, afin de maintenir la
nature relativement propre du carburant GTL Shell.
9.
9.2.4.
Point d'éclair
Le point d'éclair est la température la plus basse à laquelle une
proportion suffisante de carburant peut se vaporiser pour former un
mélange inflammable dans l'air. Le point d'éclair est souvent utilisé
comme une caractéristique descriptive des carburants liquides
et est utilisée pour évaluer les risques d'incendie de carburants.
Le point d'éclair du carburant GTL Shell est comparable à celui
du diesel conventionnel. Les normes EN 590 (diesel) et prEN
15940 (GTL) précisent toutes deux que le point d'éclair doit être
d'au moins 55 °C. Le carburant GTL Shell respecte largement ces
limites réglementaires, puisqu'il est supérieur à 60 °C.
Généralement, un point d'éclair >60 °C est considéré comme ne
nécessitant pas de classification comme marchandise dangereuse.
Comme le point d'éclair du diesel varie de part et d'autre de ce
seuil, le diesel est considéré comme une marchandise dangereuse
de type « liquide inflammable de classe 3 » (UN 1202) selon
les réglementations de l'UE, de l'Australie et du Département des
Transports des États-Unis.
Comme le carburant GTL Shell dépasse constamment le seuil de
60 °C et a montré qu'il n'entretient pas la combustion, il n'a pas
à porter l'étiquette « liquide inflammable de classe 3 ». Il est à
noter que certains gasoils GTL sur le marché ont un point d'éclair
inférieur et peuvent avoir à porter cette étiquette de sécurité de
transport. Le carburant GTL Shell Maritime, qui est vendu pour les
applications maritimes, dispose d'un point d'éclair supérieur à
60 °C, qui est exigé pour une utilisation dans les eaux intérieures
en Europe.
9.2.5.
Conductivité
La conductivité électrique est un autre facteur important dans la
manutention et le transport des carburants liquides. Des charges
électriques statiques peuvent être générées quand le carburant est
pompé d'un réservoir à un autre (dans une raffinerie, un terminal
ou au poste de ravitaillement), en particulier quand il est pompé
à travers un filtre. Normalement, cette charge est rapidement
dissipée et ne pose pas de problème. Cependant, si la
conductivité du carburant est faible, le carburant peut agir comme
un isolant, ce qui permet une importante accumulation de charges.
Dans de nombreuses installations, notamment les raffineries et les
terminaux de Shell, des niveaux de conductivité minimum sont
recommandés pour les produits diesel avant la distribution par
bateau, wagon ou camion-citerne afin de prévenir l'accumulation
d'électricité statique.
Le carburant GTL Shell, tout comme d'autres carburants transformés
(comme le ZSD, le HVO), présente une conductivité électrique
naturelle très faible. La faible conductivité est due à l'absence de
composés chimiques polaires qui agissent typiquement comme
porteurs de charges électriques. La conductivité des carburants
diesel hautement élaborés peut être facilement renforcée par l'ajout
d'un Additif dissipateur statique (SDA - Static Dissipater Additive)
ou un améliorateur de conductivité. On a pu observer que ces
additifs fonctionnent bien avec le carburant GTL Shell et sont
régulièrement ajoutés pour améliorer sa conductivité.
SHELL GTL FUEL GUIDE 61
 9.
Stockage et manutention du carburant GTL Shell Acronymes

ASTM American Society for Testing and Materials (maintenant ASTM International)
9.2.6. BTL Biomasse-liquide (Biomass-to-Liquids)
Stockage à basse température
Les propriétés d'écoulement à froid d'un carburant diesel doivent convenir pour le marché CARB California Air Resources Board
auquel il doit être fourni. Les propriétés d'écoulement à froid comme le point de trouble, la CAS Chemical Abstracts Service
température limite de filtrabilité et le point d'écoulement doivent être prises en compte dans
CEN Comité européen de normalisation
les climats froids lors du stockage du carburant GTL Shell dans des réservoirs. Il sera peut-être
nécessaire d'envisager un système de chauffage pour les réservoirs et les tuyaux en cas de TLF Température limite de filtrabilité
stockage à très basse température. CO Monoxyde de carbone
Pendant le stockage à long terme, le carburant GTL Shell se comporte de façon similaire CO2 Dioxyde de carbone
au diesel conventionnel. Le carburant GTL Shell présente des niveaux de contaminants PT Point de trouble
extrêmement faibles et il n'y a donc pas de risque de précipitation à des températures CTL Charbon-liquide (Coal-to-Liquids)
supérieures au point de trouble. Comme avec les carburants diesel traditionnels, on peut
observer une précipitation des paraffines à longue chaîne si les températures sont inférieures ID Injection directe
INSTALLATION DE STOCKAGE DE PEARL GTL, QATAR
au point de trouble pendant une longue période. FAP Filtre à particules
RGE Recirculation des gaz d'échappement
9.2.7.
Stabilité au stockage ESC Cycle européen stationnaire (European Stationary Cycle - Cycle d'essais en régimes stabilisés)
Des problèmes de stabilité au stockage ont traditionnellement été liés à la formation de ETC Cycle européen transitoire (European Transient Cycle)
gomme et de boues. Cependant, avec des carburants modernes à très faible teneur en soufre
ou sans soufre, les préoccupations porteront plus probablement sur la stabilité à l'oxydation. EMAG Esters méthyliques d'acides gras
FT Fischer-Tropsch
La structure moléculaire du carburant GTL (principalement à base d'hydrocarbures GES Gaz à effet de serre
paraffiniques) indique que le carburant GTL aura une excellente stabilité au stockage à la fois
en terme de d'oxydation et de croissance microbienne. GTL Gaz-liquide (Gas-to-Liquids)
HC Hydrocarbures
Cette bonne stabilité à l'oxydation est due à la nature paraffinique du carburant GTL, dans
lequel les paraffines sont la classe d'hydrocarbures qui présente la stabilité à l'oxydation HFRR Banc alternatif à haute fréquence (High Frequency Reciprocating Rig)
la plus élevée. En outre, le GTL a une plus faible propension à solubiliser les métaux qui HVO Huile végétale hydrotraitée (Hydrotreated Vegetable Oil)
catalysent les réactions d'oxydation et peuvent être présents dans les systèmes de stockage/ IID Injection indirecte
manutention. Nous pu observer cette excellente stabilité à l'oxydation dans les deux tests et
essais de stockage à long terme. DFTS Diesel à faible teneur en soufre (<500 mg S/kg dans l'UE)
HCNM Hydrocarbures non méthaniques
Le carburant GTL Shell présente une faible propension à la croissance microbienne en
NOx Oxydes d'azote
raison de son excellente capacité d'évacuation de l'eau (nature paraffinique) qui permet la
séparation de l'eau libre en suspension dans le carburant et laisse peu de temps aux microbes OCDE Organisation de coopération et de développement économiques
pour se développer sur l'interface eau en suspension/carburant. Le carburant GTL Shell a OEM Équipementiers (Original Equipment Manufacturer)
enregistré une résistance à la croissance microbienne au moins équivalente à celle du diesel
conventionnel (B0). En cas de croissance microbienne, le GT peut être traité en utilisant les PM Particules
mêmes biocides que ceux utilisés pour le diesel conventionnel. RCS Réduction catalytique sélective
SMDS Synthèse des distillats moyens développée par Shell (Shell Middle Distillate Synthesis)
Cette bonne stabilité à l'oxydation dépend de l'absence de contamination par des métaux
catalytiques comme le cuivre, le zinc et la rouille. La croissance microbienne devrait être SOx Oxydes de soufre
évitée en limitant l'exposition à l'eau et à l'oxygène. Par conséquent, le carburant GTL Shell, HCT Hydrocarbures totaux
comme les autres diesel sans soufre, doit être stocké et manipulé dans de bonnes conditions
afin d'assurer une stabilité optimale. DThO Demande théorique en oxygène
DTFTS Diesel à très faible teneur en soufre (<50mg S/kg in EU)
WHTC Cycle mondial harmonisé transitoire (Cycle World Harmonized Transient Cycle)
9.3. Disponibilité WHSC Cycle mondial harmonisé stationnaire (World Harmonized Stationary Cycle)
XTL Transformation d'éléments (gaz/biomasse/charbon) en liquides
Shell a procédé au lancement du carburant GTL Shell en 2012 aux Pays-Bas et dans la
région du Rhin en Allemagne. Shell étudie actuellement la possibilité de proposer le carburant ZSD Diesel sans soufre (Zero Sulphur Diesel, <10 mg S/kg dans l'UE)
GTL Shell dans d'autres régions à l'avenir.

62 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 63

 Références Références

[1] GTL Fuel Datasheet, Shell Global Solutions [19] Directive 2009/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009, Annexe II : http://eur-lex.europa.eu/
[2] ACEA, EUROPIA, « European Program on Emissions, Fuels and Engine Technologies (EPEFE) », Rapport officiel, 1995 legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32009L0030&from=EN
[3] R.H. Clark, I.G. Virrels, C. Maillard, M. Schmidt, « The performance of Diesel fuel manufactured by Shell’s GTL technology in [20] Recommandations pour les fluides destinés aux machines Caterpillar : https://parts.cat.com/wcs-static/pdfs/
the latest technology vehicles », 3e colloque international, Esslingen, Allemagne, 2001 SEBU6250-20.pdf
[4] P. Lacey, J.M. Kientz, S. Gail, N. Milovanovic, P. Stevenson, R. Stradling, R.H. Clark, R. Boonwatsakul « Evaluation of Fischer- [21] Commission européenne : « Énergie propre pour les transports : une stratégie européenne en matière de carburants de
Tropsch Fuel Performance in Advanced Diesel Common Rail FIE » Rapport technique SAE 2010-01-2191, 2010 substitution » 2013
[5] US Environmental Protection Agency : http://www.epa.gov/apti/course422/ap7b4.html [22] Directive 2014/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une
infrastructure pour carburants alternatifs, Texte pertinent pour l'EE : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/
[6] US Environmental Protection Agency : http://www.epa.gov/apti/course422/ap7a.html ALL/?uri=CELEX:32014L0094
[7] Commission européenne : http://ec.europa.eu/environment/air/transport/road.htm [23] Commission européenne : http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/vehicles/doc/synopsis.pdf
[8] http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/proportion-of-vehicle-fleet-meeting/proportion-of-vehicle-fleet-meeting-4; [24] Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009, relative à la promotion de véhicules de
TERM 34 Figure 2 :. Estimation de la part des poids lourds, bus et autocars antérieurs à la norme Euro/conventionnels et Euro transport routier propres et économes en énergie, Journal officiel de l'Union européenne.
I-V, et des cyclomoteurs et motos conventionnels et 97/24/EC dans 30 pays membres de l'EEE en 1995 et 2009
[25] H. Mittal, D. Dajnak, E. Westmoreland and S. Beevers, « The emissions and air quality impacts of introducing GTL fuel in
[9] Directive 97/68/EC et directive modificative 2004/26/EC du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997 London - Phase 2 »  King’s College London, Environmental Research Group, 2009
sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules
polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers :http://eurlex.europa.eu/ [26] ASFE, Improving EU Air Quality through Paraffinic Fuels : http://www.synthetic-fuels.eu/images/documents/Brussels_case_
LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:146:0001:0107:EN:PDF study_01082013.pdf
[10] Annexes à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux exigences concernant les limites [27] R.H. Clark, J.F. Unsworth, « The performance of Diesel Fuel manufactured by the Shell Middle Synthesis process », 2e
d'émissions et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers : http:// Colloque international, Esslingen, Allemagne, 1999
eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:60e6a946-44c6-11e4-a0cb-01aa75ed71a1.0023.01/DOC_2&format=PDF [28] R.H. Clark, I. Lampreia, R.J. Stradling, R.W.M. Wardle, « Emissions performance of Shell GTL Fuel in future world markets »,
[11] R. Verbeek, « Assessment of pollutant emissions with Shell GTL fuel as a drop in fuel for medium and heavy-duty vehicles, inland 6e Colloque international, Esslingen, Allemagne, 2007
shipping and non-road machines » TNO report 2014 R10588 [29] R.H. Clark, T. Stephenson, R.W.M. Wardle, « Emissions measurements of Shell GTL Fuel in the context of on-road trials and
[12] R.H. Clark, J.J.J. Louis, R.J. Stradling « Emissions measurements of Shell GTL Fuel in the context of future engines and future laboratory studies », 7e Colloque international, Esslingen, Allemagne, 2009
fuels », 5e colloque international, Esslingen, Allemagne, 2005
[13] Directive du Conseil (UE) 2015/652 du 20 avril 2015 établissant des méthodes de calcul et des exigences de
déclaration au titre de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la qualité de l'essence
et des carburants diesel. Journal officiel de l'Union européenne : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/
TXT/?uri=OJ:JOL_2015_107_R_0006
[14] R.H. Clark, N.S. Battersby, J.J.J. Louis, A.P Palmer, R.J. Stradling et G.F. Whale, « The Environmental Benefits of Shell GTL
Diesel », 4e Colloque international, Esslingen, Allemagne, 2003
[15] Chemical Safety Report - Distillates (Fischer-Tropsch). C8 - C26, Branched and Linear CAS 848301-67-7
[16] P. Pitter, J. Chudoba « Biodegradability of Organic Substances in the Aquatic Environment » CRC Press, Boca Raton, FL. 1990
[17] G.F. Whale, S.H. Henderson, A. Sherren, G. Lethbridge « Assessment of the toxicity of hydrocarbons to terrestrial organisms »
The First International Congress on Petroleum Contaminated Soil Sediments and Water, 2001
[18] K. Kitano, I. Sakata, R. Clark, « Effects of GTL Fuel Properties on DI Diesel Combustion » Rapport technique SAE 2005-01-
3763, 2005

64 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 65

 Annexe 1 Annexe 1

Normes européennes sur les émissions de diesel Tableau 18.

Normes sur les émissions de diesel pour les véhicules légers

Tableau 16. Étape Année Cycle de tests CO HC + NOx NOx Particules

Normes d'émissions de diesel pour les poids lourds (Cycles d'essai en régimes stabilisés)
g/km
Euro 1 1992 ECE + EUDC 2,72 0,97 - 0,14
Étape Année Cycle de CO HC NOx Particules Euro 2 (IID) 1996 ECE + EUDC 1,0 0,70 - 0,08
tests
Euro 2 (ID)* 1996 ECE + EUDC 1,0 0,90 - 0,10
g/kWh
Euro 3 2000 NEDC 0,64 0,56 0,50 0,05
Euro I 1992 R-49 4,5 1,1 8,0 0,36*
Euro 4 2005 NEDC 0,50 0,30 0,25 0,025
Euro II 1996 R-49 4,0 1,1 7,0 0,25**
Euro 5 2009 NEDC 0,50 0,23 0,18 0,005
Euro III 2000 ESC*** 2,1 0,66 5,0 0,10
Euro 6 2014 NEDC 0,50 0,17 0,08 0,005
Euro IV 2005 ESC 1,5 0,46 3,5 0,02
Euro V 2008 ESC 1,5 0,46 2,0 0,02 *jusqu'au 30.09.1999 (après cette date, les moteurs à ID doivent respecter les limites pour l'IID)
Euro VI 2013 WHSC 1,5 0,13 0,4 0,01 Les tableaux sont adaptés de la source [7].

*Moteurs >85 kW (la limite en particules pour les moteurs ≤85 kW est de 0,612 g/kWh)
** Valeur passée à 0,15 g/kWh en 1998
*** Exige également un test de mesure des fumées ELR (Essai européen en charge) à partir
d'Euro III

Tableau 17.

Normes d'émissions de diesel pour les poids lourds (Cycles transitoires)

Étape Année Cycle de CO *HCNM NOx Particules

tests
g/kWh
Euro III 2000 ETC 5,45 0,78 5,0 0,16
Euro IV 2005 ETC 4,0 0,55 3,5 0,03
Euro V 2008 ETC 4,0 0,55 2,0 0,03
Euro VI 2013 WHTC 4,0 0,16** 0,46 0,01

* Hydrocarbures non méthaniques - également des limites pour le CH4 pour les véhicules au
gaz naturel
***HCT pour le diesel

66 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 67

 Annexe 2 Annexe 2

Tests d'émissions - détails complémentaires Tableau 20.

Tests sur les poids lourds - Avantages en termes de pourcentage de réduction des émissions
Les tests d'émissions ont été effectués par Shell et ses partenaires collaborateurs. [3] [12] [27] [28] [29]
Ce tableau présente le pourcentage de réduction des émissions locales à partir de tous les
A2.1. tests d'émissions sur poids lourds, qui sont résumés dans le Tableau 5.
Poids lourds
Spécification
Cycle
A2.1.1. Niveau de référence % de réduction des émissions
Réf de
Tests dédiés aux émissions Euro teneur en comparé au diesel EN 590
tests
Cette partie donne tous les détails sur les poids lourds testés (Tableau 19) et le pourcentage correspondant de réduction des soufre diesel
émissions locales mesuré (Tableau 20), synthétisé dans la Section 5.
Particules NOx HC CO
A Euro I R49 <400 mg/kg 18 16 13 22
Tableau 19.
B Euro II R49 <400 mg/kg 18 15 23 5
Tests sur les poids lourds - Synthèse des véhicules testés C Euro III ESC <400 mg/kg 34 5 AD 9
D Euro III ESC <400 mg/kg 10 19 9 20
Réf Niveau Équipementier Modèle Moteur Post-traitement
Euro E Euro IV ESC 50 mg/kg 38 17 28 AD

A Euro I Mercedes-Benz OM366 6 L Aucun F Euro IV ETC 10 mg/kg 31 5 10 9

B Euro II Mercedes-Benz OM366 6 L Aucun G Euro V ESC 50 mg/kg 23 26 AD AD

C Euro III - - 11 L Aucun H* Euro V WHTC 10 mg/kg 32 10 23 8

D Euro III - - 6 L Aucun I** Euro V WHTC 10 mg/kg 31 11 19 14

E Euro IV Scania DC12 10,6 L RGE et FAP J Euro V ETC 10 mg/kg 22 13 AD 16

F Euro IV MAN D2066 10,5 L Mesure avant post- K Euro V ETC 10 mg/kg 33 11 AD 22
traitement13 L Euro V ETC 10 mg/kg 26 5 AD 14
G Euro V Scania DC12 11,7 L SCR M Euro V ESC 10 mg/kg 26 32 AD 8
H* Euro V Scania R400 12,7 L RGE (pas de FAP ou RCS) N Euro V ESC 10 mg/kg 25 37 AD 17
I** Euro V Scania R400 12,7 L RGE (pas de FAP ou RCS) O Euro V ESC 10 mg/kg 25 18 AD 9
J Euro V Mercedes-Benz Actros 1846 12,0 L SCR
LS Non statistiquement significatif à un intervalle de confiance ≥95 %
K Euro V Volvo FH 480 12,8 L SCR * Tests effectués à température non ambiante (5 °C)
L Euro V MAN TGX 440 10,5 L SCR ** Tests effectués à température non ambiante (40 °C)
AD = Aucune donnée - les niveaux d'émission absolus étaient si bas que les tentatives de
M Euro V Mercedes-Benz Actros 1846 12,0 L SCR mesure se sont faites au niveau du bruit en raison des émissions intrinsèquement faibles et de
LS la contamination de l'air ambiant
N Euro V Volvo FH 480 12,8 L SCR
O Euro V MAN TGX 440 10,5 L SCR

* Tests effectués à température non ambiante (5 °C)

** Tests effectués à température non ambiante (40 °C)
Les tests d'émissions ont été effectués par Shell et ses partenaires collaborateurs.

Les travaux de tests distincts ont montré que les pourcentages de réduction du carburant GTL Shell
13 

sur le même moteur après post-traitement sont au moins aussi élevés, voire supérieurs à ceux avant
post-traitement. Cela signifie que même si le test B a mesuré les émissions avant post-traitement, il a
été considéré comme pertinent de comparer les pourcentages de réduction à d'autres tests, car les
réductions seraient aussi élevées, voire supérieures si elles avaient été mesurées après post-traitement.

68 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 69

 Annexe 2 Annexe 2

A2.1.2.
Tests d'émissions associés à des essais
A2.2.
Véhicules légers
Ce tableau présente le pourcentage de réduction des émissions à partir de tous les tests d'émissions sur poids lourds associés
aux essais. A2.2.1.
Tests dédiés aux émissions
Cette partie donne tous les détails sur les tests d'émission des véhicules légers résumés à la
Tableau 21. Section 5.

Essais sur les poids lourds - Pourcentages de réduction des émissions locales
Tableau 22.
Spécification de
Nom de référence pour la Pourcentage de réduction par Tests sur véhicules légers - Synthèse des véhicules testés
Niveau Euro Cycle de tests
l'essai teneur en soufre rapport au diesel conventionnel
dans le diesel
Réf Niveau Euro Équipementier Modèle Moteur Post-traitement
Particules NOx HC CO CO2
A Euro 1 Ford Transit 2,5 L (IID) Aucun
Euro II Shanghai14 R-49 <350 mg/kg 35 15 -8 13 4
B Euro 1 Ford Orion 1,8 L (IID) Aucun
Cycle de
Van C Euro 1 Peugeot 605 2,1 L (IID) Aucun
Euro II traitement des 10 mg/kg 18 2 16 12 1
Gansewinkel15
déchets CARB D Euro 1 Renault 21 2,1 L (IID) Aucun
Cycle de E Euro 2 Audi 80 1,9 L (ID) Oxicat
Van
Euro III traitement des 10 mg/kg 19 8 4 37 3
Gansewinkel16
déchets CARB F Euro 2 Audi 100 2,5 L (ID) Oxicat

Cycle de bus de G Euro 2 Volkswagen Golf 1,9 L (IID) Oxicat

*Bus 20
Euro III Londres Millbrook <50 mg/kg 20 (15) 4 (0) 12 (0) 3 (2) H Euro 2 Ford Orion 1,8 L (IID) Aucun
londoniens16 (28)
(MLTB)
I Euro 3 Mercedes-Benz C220 CDI 2,2 L (ID) Oxicat
Euro III Shanghai14 ESC <350 mg/kg 40 3 18 8 3
J Euro 3 Volkswagen Bora 1,9 L (ID) Oxicat
Euro III Pékin17 ESC <350 mg/kg 33 5 19 20 AD Combi
Cycle bus urbain K Euro 3 Citroën Xantia HDI 2,0 L (ID) Oxicat
Euro III Delft Connexxion16 15 12 17 3 3
néerlandais <10 mg/kg
L Euro 3 Ford Focus 1,8 L (ID) Oxicat
Cycle de bus de
Euro III *London TfL16 <10 mg/kg 9 (16) 12 11 -9 4 M Euro 3 Citroën Xantia HDI 1,9 L (ID) Oxicat
Londres Millbrook
Cycle de bus de N Euro 4 Toyota Avensis 2,0 L (ID) Oxicat
Euro III *London TfL16 <10 mg/kg -23 (23) 3 -13 -6,5 4
Londres Millbrook O Euro 4 Honda Civic 2,2 L (ID) Oxicat
US 2001 P Euro 4 Ford Focus 1,8 L (ID) Oxicat
Yosemite Cycle NYCB/
(similaire à 2 mg/kg 33/23 8/13 69/58 10/-1 AD
Waters18 CSHVR Q Euro 4 Peugeot 407 2,0 L (ID) Oxicat + FAP
Euro III)
US 2002
Ralph’s Compte tenu de grande quantité de données sur les émissions de véhicules légers, et la
(similaire à NYComp 2 mg/kg 18 6 AD AD AD
Groceries18 cohérence entre les réductions d'émissions locales, elles sont données comme moyennes pour
Euro III)
tous les véhicules testés à ce niveau de norme Euro. Les tests d'émissions ont été effectués par
Cycle de bus de Shell et ses partenaires collaborateurs.
Euro IV *London TfL16 <10 mg/kg 22 (10) 13 3 11 4
Londres Millbrook
Cycle de
Van
Euro V traitement des 10 mg/kg 0 5 13 72 0
Gansewinkel15
déchets CARB
* (Avant post-traitement)
Non statistiquement significatif à un intervalle de confiance ≥95 %
Pas d'analyse statistique
14
Université de Tongji, Chine /2007 17
Université de Tsinghua, Chine /2007
15
TNO, Pays-Bas/2010 18
NREL, États-Unis/2002, 2004
16
Millbrook, R-U/2003, 2007, 2008

70 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 71

 Annexe 2 Annexe 2

Tableau 23. A2.2.2. Tests d'émissions associés à des essais

Ce tableau présente le pourcentage de réduction des émissions locales à partir de tous les
Essais sur les véhicules légers - Pourcentage de réduction des émissions locales tests d'émissions sur véhicules légers associés aux essais.

Valeur de
référence pour Tableau 24.
Niveau Cycle % de réduction des émissions comparé
Réf la teneur en
Euro de tests au diesel EN 590
soufre dans le Essais sur les véhicules légers - Avantages en matière de pourcentage de réduction des
diesel émissions locales
Particules NOx HC CO
A, B, ECE + Spécification
Euro 1 400 mg/kg 42 10 45 40 Cycle
C, D EUDC Niveau Nom de de référence Pourcentage de réduction par
de
Euro l'essai teneur en rapport au diesel
E, F, ECE + tests
Euro 2 400 mg/kg 18 5 63 53 soufre diesel
G, H EUDC
Particules NOx HC CO CO2
I, J,
K, L, Euro 3 NEDC 400 mg/kg 41 5 62 75 Euro 3 Berlin VW19 ECE + 10 mg/kg 26 6 63 91 4
M EUDC
N, O, Shanghai
Euro 4 NEDC 10 mg/kg 14 à 20* 6 à 2* 66 à 77* 73 à 83* Euro 3 NEDC 350 mg/kg 42 6 68 57 2
P, Q Taxis20
Londres ECE +
Euro 4 10 mg/kg 25 5 73 94 4
* La fourchette provient de la comparaison avec deux carburants diesel de référence Toyota21 EUDC
différents (présentant une densité différente)
Challenge
Bibendum ECE +
Euro 4 10 mg/kg 38 5 57 82 4
Michelin22 EUDC
(A2)
Challenge
Bibendum ECE +
Euro 4 10 mg/kg 36 2 63 90 4
Michelin22 EUDC
(A8)

Non statistiquement significatif à un intervalle de confiance ≥95 %

Pas d'analyse statistique

19
Volkswagen/2003 21
Toyota/2004
20
Université de Tongji/2006 22
Mesures embarquées/2004

72 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 73

 Vos notes

74 SHELL GTL FUEL GUIDE SHELL GTL FUEL GUIDE 75

© Le copyright de ce document est détenu par Shell Global Solutions International B.V., La Haye, Pays-Bas. Tous droits réservés.
Ce document ne peut être reproduit, stocké dans un quelconque système de recherche documentaire ou transmis, en totalité ou en
partie, sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit (électronique, mécanique, reprographique, par enregistrement ou
autre), sans l’accord préalable écrit du propriétaire du copyright. Shell Global Solutions est une dénomination commerciale utilisée
par un réseau d’entreprises technologiques du groupe Shell.