‫الجمهورية الديمقراطية الشعبية الجزائرية‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
et de la Recherche Scientifique
‫المدرسة العليا في العلوم التطبيقية‬
École Supérieure des Sciences Appliquées ‫بالجزائر‬
d'Alger
Département du second cycle
Date : 11/Mai/2022
Filière : Electrotechnique
Spécialité : Traction Electrique

Mini projet

Thème :

Ultra-rapid charger for electric vehicle

Réalisé par :

TALI MAROUA

ELHADJEN LYDIA

1
Table des matières

1. Introduction....................................................................................................................................3
2. Voiture électrique :.........................................................................................................................3
2.1 Définition................................................................................................................................3
2.2 Principe :.................................................................................................................................3
2.3 Avantages et inconvénients de la voiture électrique :............................................................5
2.3.1 Avantage :.......................................................................................................................5
2.3.2 Inconvénients :................................................................................................................5
3. Les technologies de charge rapide :................................................................................................6
3.1 Type des chargeurs :...............................................................................................................6
3.2 Chargement rapide (Électronique de puissance) :..................................................................7
4. Conclusion......................................................................................................................................9

2
1. Introduction
Les répercussions négatives de l’utilisation dominante du transport à base de pétrole ont propulsé le

monde vers le transport électrifié. Dans cette optique, de nombreux défis technologiques sont

rencontrés et abordés, dont le développement et la disponibilité de technologies de recharge rapide.

2. Voiture électrique :
2.1 Définition
Une voiture électrique est une automobile mue par la force électromotrice d'un ou plusieurs

moteurs électriques, alimentés par une batterie d'accumulateurs, une pile à combustible ou un

moteur thermique couplé à un générateur électrique.

On distingue ainsi les voitures électriques à batterie comme la Tesla Model S, la Tesla Model X

et la Renault ZOE (appelées BEV en anglais pour « Battery Electric Vehicle »), les voitures

électriques à pile à combustible comme la Toyota Mirai ou les voitures hybrides électriques. Il

existe également des automobiles électriques équipées de batteries et d'un prolongateur

d’autonomie comme la Chevrolet Volt appelée EREV en anglais, pour « Extended Range

Electric Vehicle ».

2.2 Principe :
La voiture est généralement équipée d'un ou plusieurs moteurs électriques dont la puissance totale

peut aller de 15 kW à plus de 400 kW, selon la taille du véhicule, l'usage et les performances

recherchées. Par exemple : 49 kW pour une petite berline quatre-places.

Une batterie d'accumulateurs fournit l'énergie provenant de la recharge par câble depuis une

source électrique extérieure et selon les modèles, de la récupération d’énergie par freinage

régénératif, le moteur fonctionnant alors en générateur d'électricité.

La capacité des batteries varie de 15 à 200 kWh, leur tension totale étant de 300 à 500 V.

L'autonomie du véhicule dépend directement de la capacité de la batterie, du type de trajet (plat,

varié, urbain, etc.), du mode de conduite et des accessoires utilisés (phares, chauffage,

climatisation, essuie-glaces, etc.).

Les constructeurs annonçaient une autonomie moyenne de 150 km jusqu'en 2016 où la plupart

3
ont annoncé, au Mondial de Paris, le passage de cette autonomie à 300 km, en particulier pour la

Renault ZOE, l'Opel Ampera-e et la Golf de Volkswagen ; ils prévoient pour 2020 une autonomie

allant de 450 km pour PSA à 600 km pour VW et Mercedes ; Tesla annonce 600 km pour sa

Model S dès 2017.

-figure1 : schéma d’un véhicule électrique.

-figure2 : les composants d’un véhicule électrique.

4
 -figure3 : types des prises électriques.

2.3 Avantages et inconvénients de la voiture électrique :

2.3.1 Avantage :
La voiture électrique présente un certain nombre d'avantages par rapport à une voiture à moteur
thermique parmi ces avantages :

-Les émissions de CO2 sont réduites en moyenne de 90 % par rapport à celles des voitures thermiques.

-Elle est très simple à conduire, pas de levier de vitesses à actionner manuellement.

- Elle est plus silencieuse qu'une voiture thermique ;

- Le moteur est à l'arrêt lorsque le véhicule est à l'arrêt

-Elle nécessite beaucoup moins d'entretien (pas de vidange, etc.)

-Le rendement d'un véhicule électrique s’élève à 50 %, contre un rendement de 20 % pour un moteur
thermique

2.3.2 Inconvénients :
- L'autonomie : Elle est rarement de plus de 200 km pour un véhicule électrique alors qu'elle dépasse
fréquemment 500 km pour les véhicules à essence, voire 1 000 km pour une voiture Diesel.

-Le coût élevé des batteries : Les batteries constituent 30 à 40 % du prix des voitures électriques.

-La rapidité de recharge : Une voiture à essence se recharge en quelques minutes alors
qu'actuellement, une voiture électrique nécessite un temps de recharge de plusieurs dizaines de
minutes, ils restent toutefois discrets sur la question de savoir si des recharges rapides peuvent nuire à
la longévité des batteries.

5
 -Les infrastructures : Sans infrastructure de rechargement, le consommateur n'est pas incité à acheter
un véhicule électrique ; et sans véhicule électrique, il n'y a pas de raison de bâtir des infrastructures.*

3. Les technologies de charge rapide :

Les temps de recharge ont été un talon d’Achille de la technologie de transport électrifié, car il a été
beaucoup plus rapide et plus pratique, historiquement, de faire le plein à partir de sources pétrolières.
Le département de l’Énergie des États-Unis a classé la charge des VE en trois niveaux : le niveau 1 est
la charge standard qui a une puissance de charge inférieure à 5 kW, le niveau 2 est la charge rapide qui
se produit entre 5 kW et 50 kW, et le niveau 3 est la super-charge rapide supérieure à 50 kW La charge
de niveau 3 consiste en un chargeur embarqué, ce qui signifie que le chargeur est extérieur au
véhicule. Les niveaux de charge à haute puissance du niveau 3 rendent difficile de transporter à bord
l’électronique de puissance requise, en raison des contraintes de taille. Afin de réduire la masse de
l’électronique de bord, la charge de niveau 3 puissance du véhicule sous forme de courant continu,
tandis que les niveaux 1 et 2 de charge contiennent souvent des convertisseurs électroniques
embarqués, permettant le transfert d’énergie AC

3.1 Type des chargeurs :

Slow chargers : 3 kWh – 7 kWh que les gens ont souvent dans leur garage.

Fast chargers : 7 kWh – les chargeurs rapides de 25 kWh sont les plus courants sur le marché
britannique – généralement dans les parkings, par exemple.

Rapid and ultra rapid chargers : 50 kWh à 350 kWh – ces vitesses vous permettent d’atteindre une
charge de 80 % en 20 à 40 minutes et se trouvent généralement sur les grands itinéraires, dans les
plaques tournantes et autres emplacements en route, ainsi que dans les parcs de vente au détail et les
restaurants.

Les chargeurs de VE ultrarapides ont tendance à être plus coûteux à utiliser et à installer, alors vous
pouvez vous attendre à voir des chargeurs plus élevés par kW pour ces unités. Le plus commun dans
cette gamme est les unités de recharge rapide, fonctionnant à 50kWh, qui se trouvent dans les parkings
urbains et les parcs de vente au détail. En effet, ces unités sont de série avec la première génération de
VE, qui a généralement une puissance de 50 kW à la vitesse de charge maximale.

Cependant, avec la nouvelle gamme de véhicules, les vitesses de recharge ont généralement augmenté
à environ 100 – 150 kW, certains véhicules pouvant accepter des charges allant jusqu’à 300 kW, et par
conséquent, des chargeurs hyper ou ultra-rapides sont là pour répondre à ce besoin pour les derniers

6
3.2 Chargement rapide (Électronique de puissance) :
En général, chargement rapide se compose de 3 étages, comme suit :

Un filtre d’entrée pour la réduction des harmoniques d’entrée, qui contribue également à
l’optimisation du facteur de puissance, un redresseur AC-DC, et un convertisseur DC-DC qui transfère
l’énergie à la batterie, la recharge rapide en courant continu d’un véhicule électrique hybride
rechargeable (VHR). Pour la charge AC, le redresseur AC-DC et le convertisseur DC-DC font partie
du chargeur embarqué, ce qui illustre également l’avantage de la charge DC. La taille du dispositif de
charge embarqué est limitée par l’espace à l’intérieur du véhicule. Comme le convertisseur embarqué
est petit, la quantité de puissance qu’il est capable de fournir à la batterie est généralement faible (3-6
kW). En revanche, le chargeur DC est externe au véhicule et donc pas limité en taille ou en coût. De
plus, les chargeurs rapides DC peuvent fonctionner avec une alimentation triphasée et régler le niveau
de charge en fonction de l’état de la batterie.

Figure4 : module d’électronique de puissance d’un chargeur ultra rapide DC

La station de recharge pour VE apparaît comme une charge DC pour le réseau de distribution
électrique et la nature du processus de conversion AC-DC par rectification peut présenter des
harmoniques de courant indésirables sur le réseau de distribution, ce qui entraîne des effets négatifs
sur la qualité de l’alimentation du réseau. Le but du filtre d’entrée est de filtrer les harmoniques
indésirables et, ce faisant, de maintenir un facteur de puissance pour le système de distribution qui est
proche de l’unité. L’équation 1 donne la distorsion harmonique totale (THD) en fonction des courants
d’entrée harmonique (Ih) sur la composante fondamentale (Is1) du courant d’entrée total (Is).
L’équation 2 donne le facteur de puissance de déplacement (FDP), et l’équation 3 donne le facteur de
puissance réel (PF) en fonction du FDP et du THD, en insistant sur le fait que le PF vrai est une
fonction du FDP et du THD

Équation (1)

7
Où Ih sont les courants d’entrée harmonique et Is1 est la composante fondamentale du courant
d’entrée total Is.

DPF = cos ϕ1

Équation(2)

Où φ1 est le décalage de phase entre le courant d’entrée fondamental et la tension d’entrée.

Équation(3)

La correction du facteur de puissance du système de charge peut être effectuée au niveau du filtre
d’entrée et pendant la rectification AC-DC, par exemple, en utilisant un redresseur synchrone/actif.

L’étape de conversion AC-DC prend la tension du réseau et la rectifie en un bus DC. Les chercheurs se
dirigent vers un bus DC générique pour les stations de recharge de VE, dans lequel chaque chargeur
sera alimenté par le même bus DC. Alternativement, un bus AC commun peut être tiré de pour chaque
chargeur, bien que chaque chargeur aura besoin de son propre étage redresseur AC-DC. De plus,
l’intégration des sources renouvelables et du stockage local d’énergie devient plus simple avec un bus
DC partagé, une autre raison pour laquelle un bus DC commun est souhaité. Les tensions du bus DC
sont généralement de ~750 v.

L’étape du convertisseur DC-DC est celle où la tension du bus DC est convertie en tension de charge
et en paramètres de courant nécessaires, tels que définis par la batterie EV. Ce convertisseur DC-DC
mettra également en œuvre une méthode de contrôle dynamique pour les applications de charge
rapide, afin de minimiser les effets de l’augmentation de température et de la polarisation de la
batterie. C’est également là que le générateur d’impulsions serait mis en œuvre pour les impulsions et
les impulsions négatives à charge rapide. Ce convertisseur doit être robuste et flexible dans la
conception, avec la capacité d’appliquer différents niveaux de puissance à la batterie. L’isolation est
également un aspect important de la conception de la platine DC-DC, car le propriétaire du véhicule
devra fixer le port de recharge à son véhicule sans être exposé à la tension du bus DC. De nombreux
modèles contiennent un transformateur d’isolation pour améliorer la sécurité du conducteur à la station
de recharge.

Figure5 : Une topologie de convertisseur DC-DC avec isolation

8
Des systèmes électroniques d’alimentation bidirectionnels sont également mis au point pour les
applications V2G . En remplaçant le secondaire des diodes du circuit par des interrupteurs, un
convertisseur bidirectionnel peut être réalisé . Avec de nombreux commutateurs, les pertes de
commutation deviennent un sujet de préoccupation pour l’efficacité du convertisseur. En employant la
commutation de tension zéro (ZVS) et la commutation de courant zéro (ZCS) stratégies, des
rendements électriques élevés peuvent être réalisés. Les pertes de commutation sont presque éliminées
en cas de changement de tension ou de courant nul.

Une topologie avancée du chargeur de VE proposée dans , et illustrée ci-dessous dans la Figure 6,
utilise un redresseur direct AC-DC utilisant un transformateur à semi-conducteurs haute fréquence.
Cette approche a une haute densité de puissance et d’efficacité, évite l’utilisation d’un condensateur de
liaison DC, fournit un contrôle robuste, et une qualité de puissance élevée

Figure6 : Un redresseur AC-DC avec isolation haute fréquence

9
4. Conclusion
En conclusion, nous préférons la recharge ultra rapide pour de nombreuses raisons en voici quelques-
unes :

Pour sa vitesse de charge : Les conducteurs se remplissent rapidement et passent à autre chose. Elle
rend la recharge plus pratique et réduit considérablement l’anxiété liée à l’autonomie – deux facteurs
qui sont cités comme principaux obstacles à l’adoption généralisée des VE.

Pour attirer les clients : Les conducteurs préféreront un chargeur rapide pour un rechargement rapide.

Pour faciliter l’utilisation : Le paiement sans contact est activé – Les conducteurs peuvent simplement
se présenter, facturer et payer. Il n’est pas nécessaire de créer un compte ou de télécharger une
application.

Une infrastructure de recharge des VE à l’épreuve du temps : À mesure que l’innovation en matière de
batteries se poursuivra, les VE deviendront plus efficaces et nécessiteront une recharge plus rapide.

10
Bibliographie :
1. Pillot, C. Micro hybrid, HEV, P-HEV and EV market 2012–2025 impact on the battery
business. In Proceedings of the 2013 World Electric Vehicle Symposium and Exhibition
(EVS27), Barcelona, Spain, 17–20 November 2013; pp. 1–6. [CrossRef]
2. Hannisdahl, O.H.; Malvik, H.V.; Wensaas, G.B. The future is electric! The EV
revolution in Norway— Explanations and lessons learned. In Proceedings of the
2013 World Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS27), Barcelona, Spain,
17–20 November 2013; pp. 1–13. [CrossRef]
3. Blanning, B. The economics of EVs and the roles of government. In Proceedings of
the 2013 World Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS27), Barcelona,
Spain, 17–20 November 2013; pp. 1–6. [CrossRef]
4. U.S. Energy Information Administration—EIA—Independent Statistics and Analysis:
Does the World Have Enough Oil to Meet Our Future Needs? Available online:
https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=38&t=6 (accessed on 13 February 2019).
5. Alternative Fuels Data Center: Hydrogen Benefits and Considerations: Electric
Vehicle Benefits and Considerations. Available online:
https://afdc.energy.gov/fuels/electricity_benefits.html (accessed on 13 February
2019).
6. February 2019 Monthly Energy Review. U.S. Energy Information Administration,
Office of Energy Statistics,
U.S. Department of Energy Report DOE/EIA-0035(2019/2). Available online:
https://www.eia.gov/totalenergy/ data/monthly/pdf/mer.pdf (accessed on 20 March
2019).

11