Rapportfinal SARA RYANE PDF

i
Dédicaces
A mes chers parents,
Aucune dédicace ne saurait traduire la profondeur des sentiments
d’affection, d’estime et de respect que je vous porte. En signe de reconnaissance
pour l’amour dont vous m’avez toujours comblé, d’éducation et de bien-être que
vous m’avez assuré ; Puisse ce travail représenter à vos yeux, le plus beau cadeau
que je puisse vous offrir. Que Dieu, le tout puissant, vous préserve et vous procure
santé et longue vie.
A mes sœurs, à mes frères,
Qu’ils trouvent en ce travail, l’hommage de ma gratitude, pour leur amour,
leur attachement durant ces longues années et la myriade de qualités que j’ai pu
apprécier grâce à eux.
A mon ami intime abdelazym oussemou,
je t’offre ce mémoire, fruit de ton soutien et de ton affection sans arrêt.
A mes chers ami(e)s,
Pour les beaux moments que nous avons partagés ensemble. A tous ceux
qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce projet, je dédie ce travail
en reconnaissance de leur inestimable soutien durant ce parcours.
A tous mes enseignants de la faculté des Sciences et techniques Tanger
Ce rapport porte en soi, toute preuve de votre dévouement inégalable, votre
abnégation inébranlable et les innombrables connaissances que vous m’avez
promulgué.
A mon Département Génie Electrique, Je dédie ce Travail…
RYANE Sara
ii
Remerciements
Avant tout développement de ce travail, je rends grâce à ALLAH, ce que je suis vient
de lui et ce que je réalise est à lui.
Mes remerciements les plus sincères sont adressés à M. Mohammed BSISS mon
encadrant pédagogique de m’avoir guidé pour que je puisse réaliser mon travail, et je tiens à
remercier M. Mohammed BOULAALA qui m’a apporté beaucoup d’aide et qui n’a pas
épargné son temps pour me faire part de son savoir-faire.
Je tiens à exprimer mes gratitudes à M. Chaouki BENTAMER, Chargé d’Affaires des

Moyens Industriels, au sein de l’usine Renault Nissan Tanger, de m’avoir donné l’opportunité
d’effectuer ce stage du projet de fin d’études et aussi pour son encadrement dans les meilleures
conditions de professionnalisme.
Mes vifs remerciements à M. Omar HARMOUZI, CEUT de département Sous-

ensemble, pour son aide et son encouragement tout au long de ce projet.
Je remercie également, M. TARIK EL FASSI, M.BRAHIM, M. Mourad

fournisseur « OTHUA », pour leur écoute, leurs conseils et leur collaboration et leur aide.
Je tiens à adresser mes profonds remerciements aux membres de jury M. EL Karim

MOKHTARI, M. Benaissa AMAMI, M. Salaheddine HAMDOUNE qui ont fait l’honneur
d’accepter de juger mon travail et mes remerciements aux corps professionnels et administratifs
de la Faculté des Sciences et Techniques de Tanger pour la qualité de leur enseignement.
A tous ceux dont le soutien m’a été utile et nécessaire, trouvez l’expression de mes
remerciements les plus chaleureux.
iii
Avant-propos
Ce rapport est issu du stage du projet de fin d’études, dans le cadre d’obtention du diplôme
d’Ingénieur d’État en Génie Électrique option Électronique, Électrotechnique et Automatique dont
les enseignements sont disposés par Faculté des Sciences et Techniques de Tanger.
Prénom & Nom de l’élève :
Sara RYANE ;
Intitulé du travail :
L’obsolescence de matériels des installations de la ligne essieu Tanger 1 J92 ; migration vers
Siemens et automatisation avec le logiciel TIA Portal suite au standard Renault ACI ;
Etablissement d’accueil :
Renault Nissan Tanger Exploitation_ DIVD-Sous-ensemble ;

Adresse : Commune de Mallousa Province Fahs Anjra Bâtiment St Zone Franche de Mallousa 90053
TANGER MOROCCO ;
Coordonnées de l’école :
Faculté des Sciences et Techniques de Tanger;

Adresse: Ancienne Route de l’Aéroport KM 10 Ziaten BP : 416. Tanger-Maroc
Tel : 05393-93954
Encadrants du projet au sein de l’entreprise :
M. Omar HARMOUZI, CEUT DIVD Sous-ensemble;

M. Chaouki BENTAMER, CAMI DIVD Sous-ensemble ;
Encadrant pédagogique du projet :
Mr BSISS Mohamed, Enseignant chercheur à la FST de Tanger ;

Date du début du stage :
26 Février 2018 ;
Date de fin du stage :
30 Juin 2018 ;
iv
Acronymes
AEB: Axle Exhaust Build
AMDEC : Analyse des Modes de Défaillance ; de leurs Effets et de leur Criticité
API : Automate Programmable Industrielle
APP : Arrêt Panne Propre
CAMI : Chargé d’Affaires des Moyens Industriels
CEUT : Chef Unité Elémentaire de Travail
CPU : Unité Central de traitement
DIVD : Département Ingénierie Véhicules Décentralisés
DMAIC : Définir, Mesurer, Analyser, Améliorer et contrôler
EV : évènement
FC : Fonction Contraintes
FP : Fonction Principale
FPPM : Fréquence de Pannes Par Milles pièces
GATM : Groupe d’Assistance technique à la maintenance
GSD: General Station Description
IHM: Interface Homme Machine
J92: Loggy
K67: Dokker
MTTR: Mean Time To Repair
OR : Ordre
PFE : Projet de Fin d’Etude
RO : Rendement opérationnel
RTE : Renault Tanger Exploitation
SMP : Suivi des Moyens de Production
TMP : Temps Moyen de Panne
TPPM : Temps de Pannes Par Milles pièces
TIA : Totally Integrated Automation
TCP/IP : Transmission Control Protocol/Internet Protocol
Tcy : Temps de Cycle
Tcyth : Temps de Cycle Théorique
v
Résumé
Pour faire face aux évolutions accélérées du marché automobile, qui est de plus en plus
concurrentiel, Renault Nissan cherche à augmenter sa productivité et suivre l’innovation tout
en gardant la bonne qualité de ses produits.
Et pour assurer une meilleure productivité au moindre coût, il est nécessaire d’adopter
des politiques de gestion à la fois efficaces techniquement et rentables économiquement. C’est
dans ce contexte que s’inscrit notre projet de fin d’étude qui a pour objectif production
l’améliorer les indicateurs de performances de la ligne essieu et l’optimisation de la
maintenance des équipements.
Ce travail a été proposé par le service DIVD (Département Ingénierie Véhicules

Décentralisés) -Sous-ensemble au sein de RENAULT-NISSAN TANGER pour objectif de
remédier au problème d’obsolescence des équipements des installations de la ligne essieu
Tanger 1 J92.
La réussite de ce projet repose sur la bonne planification et sur les documents de support,
ainsi que la disponibilité des ressources humaines et matérielles, alors pour atteindre notre
objectif, nous avons eu recours à suivre la démarche DMAIC (Définir, Mesurer, Analyser,
Améliorer et contrôler), qui fournit le guide méthodologique permettant de trouver le chemin de
la résolution des problèmes industriels.
La première partie consiste à une présentation de la société d’accueil ainsi que le cadre
du projet et la méthodologie du travail.
La seconde partie de ce projet consiste à l’analyser de l’existant, des données relatives
aux arrêts des équipements des installations et proposer une politique de maintenance optimale.
La troisième partie étudie l’implémentation des solutions convenable à travers la phase
« Innover », et aussi pour la phase du suivi des plans d’action mis en place grâce à la phase «
Contrôler » de la démarche DMAIC.
Mots clés :
DMAIC ; Obsolescence ; APP ; TIA Portal
vi
Abstract
In order to cope with the accelerated increase of automotive industry, Renault Nissan
try to improve her productivity without impacting her product’s quality.
Our end-of-study internship at RENAULT-NISSAN TANGER.

This work has been proposed by DIVD-Subassembly (Department of Decentralized
Vehicles Engineering) for the purpose of remedying the problem of equipment obsolescence
of line essieu Tangier 1 J92.
The success of this project depends on good planning and supporting documentation,
as well as the availability of human and material resources In order to achieve our objective,
we have used the DMAIC (Define, Measure, Analyze, Improve and Control) approach, which
provides the methodological guide to finding the path to solving industrial problems.
The first part consists of a presentation of the society; the framework of project and
the methodology of work.
The second part of this project consists of analyzing the existing data, and then
proposing an optimal maintenance policy.
The third part studies the implementation of solutions through of the "Innovate" phase,
and also for the phase of the action plans put in place through the "Control" phase of the DMAIC
approach.
Keywords:
DMAIC; Obsolescence ; APP; TIA Portal.
vii
Liste des figures
Figure 1: Organigramme de l'Usine RTE ................................................................................... 5
Figure 2: Flux de production à l'usine RTE .............................................................................. 6
Figure 3: GANTT Projet ............................................................................................................ 8
Figure 4: Diagramme Bête à Corne ............................................................................................ 9
Figure 5: Diagramme Pieuvre .................................................................................................. 10
Figure 6: Essieu J92 ................................................................................................................. 14
Figure 7: Processus de fabrication de l’essieu Tanger 1 ........................................................ 15
Figure 8: Schéma synoptique de l’ilot...................................................................................... 16
Figure 9: Pack soudure ............................................................................................................ 17
Figure 10: API TSX Premium .................................................................................................. 19
Figure 11: Cycles robot point de vue automatisme .................................................................. 20
Figure 12: Réseau de communication interbus à l’intérieur de l’ilot ....................................... 21
Figure 13: RO de la ligne Essieu T1 J92 .................................................................................. 26
Figure 14: Pareto des causes de panne ..................................................................................... 27
Figure 15: Courbe baignoire .................................................................................................... 28
Figure 16: Diagramme de radar pour les deux réseaux ............................................................ 34
Figure 17: Schéma de réseau de communication ..................................................................... 38
Figure 18: CPU 1516F-3 PN .................................................................................................... 40
Figure 19: ET200 SP ................................................................................................................ 40
Figure 20: Configuration d’ET200 ECO PN............................................................................ 41
Figure 21: GSD de la baie Robot IRC5 .................................................................................... 41
Figure 22: Switch Scalance X216 ............................................................................................ 41
Figure 23: Réseau de communication Profinet ........................................................................ 42
Figure 24: Blocs de programme ............................................................................................... 44
Figure 25 : Blocs d’organisation (OB) ..................................................................................... 44
Figure 26 : Blocs fonction (FC) ............................................................................................... 45
Figure 27 : Blocs de données DB11 ......................................................................................... 45
Figure 28: Organigramme sécurté travail avance serrage1serrage2 ........................................ 49
Figure 29: Organigramme Auxiliaire autorisation travail serrage 1 et serrage2 ...................... 50
Figure 30: Arborescence des vues ............................................................................................ 52
Figure 31: Page d'accueil.......................................................................................................... 52
Figure 32: Vue mode généraux ................................................................................................ 53
Figure 33: Vue Outil A21......................................................................................................... 53
Figure 34: Evolution de la résolution des problèmes du linge Essieu T1 ................................ 54
Figure 35: Evolution TMP de la ligne essieu ........................................................................... 55
Figure 36: RO Objectif ............................................................................................................. 55
viii
Liste des tableaux
Tableau 1: Fonctions principales et contraintes ....................................................................... 10
Tableau 2: Charte de projet ...................................................................................................... 13
Tableau 3: Méthode QQOQCP ................................................................................................ 14
Tableau 4: Elément de l'essieu ................................................................................................. 14
Tableau 5: Clé de schéma synoptique de l’ilot ........................................................................ 16
Tableau 6: Les éléments du pack de soudage robotisé............................................................. 18
Tableau 7: Composants de l'automate TSX 57303 premium ................................................... 19
Tableau 8: Durée des arrêts de la ligne essieu.......................................................................... 25
Tableau 9: Durée des arrêts pour le poste B2 ........................................................................... 25
Tableau 10: RO de la ligne Essieu T1 J92 ............................................................................... 26
Tableau 11: Citriques des éléments de la ligne essieu ............................................................. 26
Tableau 12: Table Pareto .......................................................................................................... 27
Tableau 13: Fréquence ............................................................................................................. 29
Tableau 14: Gravité .................................................................................................................. 29
Tableau 15: Détection .............................................................................................................. 29
Tableau 16: Grille AMDEC ..................................................................................................... 30
Tableau 17: Critères des deux réseaux ..................................................................................... 34
Tableau 18: Caractéristiques des deux réseaux ........................................................................ 35
Tableau 19: Les caractéristiques de S7-1500 CPU 1516F-3 PN/DP ....................................... 35
Tableau 20: Caractéristiques d'ET200SP ................................................................................. 36
Tableau 21: Caractéristiques d'ET 200 Eco PN ....................................................................... 36
Tableau 22: Caractéristiques de Scalance X216 ...................................................................... 37
Tableau 23: Caractéristiques d’IHM KTP 700 basic ............................................................... 37
Tableau 24: Nouveaux matériels robotique ............................................................................. 37
Tableau 25: Tia Portal V13 ...................................................................................................... 39
Tableau 26: Coût des équipements........................................................................................... 56
Tableau 27: Coût des travaux d’installation ............................................................................. 57
Tableau 28: Coût de réparation des pièces en panne................................................................ 57
ix
Table des matières
Dédicaces ................................................................................................................................... ii
Remerciements .......................................................................................................................... iii
Avant-propos ............................................................................................................................. iv
Acronymes ................................................................................................................................. v
Résumé ...................................................................................................................................... vi
Abstract .................................................................................................................................... vii
Liste des figures ...................................................................................................................... viii
Liste des tableaux ...................................................................................................................... ix
Introduction générale .................................................................................................................. 1
Chapitre 1: Contexte général du projet ...................................................................................... 2
I. Introduction ........................................................................................................................... 3
II. Présentation de l’entreprise ................................................................................................... 3
1. Présentation du groupe Renault ........................................................................................ 3
1.1. Historique ................................................................................................................ 3
2. L’usine Renault Tanger Exploitation ................................................................................ 4
2.1. Présentation de Renault Tanger Exploitation .......................................................... 4
2.2. Renault Tanger Méditerranée .................................................................................. 4
2.3. Département d’accueil DIVD Sous-Ensemble ........................................................ 6
III. Présentation du projet ........................................................................................................... 7
1. L’idée du projet d’obsolescence ....................................................................................... 7
2. Cadrage du projet de fin d’études ..................................................................................... 7
2.1. Cahier des charges du projet ..................................................................................... 7
3.2. Planification du projet .............................................................................................. 8
2.4. Analyse fonctionnel : ................................................................................................ 9
2.5. Méthodologie de travail .......................................................................................... 11
IV. Conclusion ........................................................................................................................ 11
Chapitre 2: Analyse de l’existant ............................................................................................. 12
I. Introduction ......................................................................................................................... 13
1. Charte de projet ............................................................................................................... 13
2. Formalisation du problème ............................................................................................. 14
3. Description du processus de fabrication : ....................................................................... 14
3.1. Essieu J92 .............................................................................................................. 14
4. Organigramme de la fabrication de l’essieu Tanger 1 : .................................................. 15
x
5. Déscription des installations concernées ........................................................................ 15
5.2. Partie robotique: .................................................................................................... 17
5.3. Gestion de sécurité de l’ilot : ................................................................................. 18
5.4. Partie automatisme : .............................................................................................. 19
5.5. Communication entre le robot et l’API ................................................................. 20
5.6. Schéma réseau de communication interbus à l’intérieur de l’ilot : ....................... 21
5.7. Système de supervision de production SMP ......................................................... 21
III. Conclusion .......................................................................................................................... 22
Chapitre 3: Mesures et Analyses .............................................................................................. 23
I. Introduction ......................................................................................................................... 24
II. Mesurer ................................................................................................................................ 24
1. Mesures relatives aux arrêts propres de pannes .............................................................. 24
2. Critiques des éléments de la ligne essieu ........................................................................ 26
III. Analyser ............................................................................................................................ 27
1. Les causes des arrêts ...................................................................................................... 27
1.2. Hiérarchisation des causes liées aux arrêts propres de pannes ............................... 27
2. Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leurs Criticités ....................... 28
2.1. Définition : ............................................................................................................ 28
IV. Conclusion ........................................................................................................................ 31
Chapitre 4 : Plan d’action et suivi ............................................................................................ 32
I. Introduction ......................................................................................................................... 33
II. Innover ................................................................................................................................. 33
1. Critère de choix de réseau de terrain : ............................................................................ 34
2. Partie automatisme .......................................................................................................... 35
2.1. Critères de choix de matériels ................................................................................ 35
3. Partie robotique ............................................................................................................... 37
4. Schéma de réseau de communication ............................................................................. 38
5. TIA Portal (Totally Integrated Automation) ................................................................... 39
5.1. Introduction ............................................................................................................ 39
5.2. Description du logiciel TIA Portal ......................................................................... 39
6. Configuration matériels (hardware) ............................................................................... 39
6.1. Configuration de CPU : .......................................................................................... 39
6.2. Configuration d’ET200SP: ..................................................................................... 40
6.3. Configuration d’ET200 PRO: ................................................................................. 40
6.4. Configuration baie Robot IRC5 :............................................................................ 41
xi
6.5. Configuration de Switch Scalance X216 : .............................................................. 41
6.6. Vue de réseau Profinet:........................................................................................... 42
Elaboration de grafcet ......................................................................................................... 42
7. Organisation du programme ........................................................................................... 44
8.1. Blocs dans le programme utilisateur ...................................................................... 44
8.2. Programmation ....................................................................................................... 46
9. Création de la supervision............................................................................................... 52
9.1. Introduction ............................................................................................................ 52
9.2. Arborescence des vues ................................................................................................. 52
IV. Contrôler ............................................................................................................................ 54
1. Suivi des indicateurs ....................................................................................................... 54
8.2. L’évolution de la résolution des problèmes ............................................................ 54
8.3. Suivi de l’indicateur TMP ...................................................................................... 54
8.4. Suivi de RO: ........................................................................................................... 55
2. Etude budjutaire .............................................................................................................. 55
2.1. Coût d’investissement : .......................................................................................... 55
V. Conclusion ........................................................................................................................... 58
Conclusion générale ................................................................................................................. 59
Bibliographie ............................................................................................................................ 60
Webographie ............................................................................................................................ 60
Annexes ..................................................................................................................................... B
xii
Introduction générale
Fort de sa position géopolitique et de son savoir-faire, le Maroc s'impose comme un fer
de lance de l'automobile sur le continent. L'industrie automobile marocaine a enregistré une
croissance remarquable au cours des dix dernières années. Ainsi, le Maroc est devenu le
deuxième producteur de véhicules en Afrique après l’Afrique du Sud
Comme toutes les grandes entreprises exerçant dans le secteur automobile, où le besoin
d’augmenter la productivité, Renault Tanger Exploitation cherche constamment à rénover son
produit tout en améliorant sa qualité, et rendre son système de production plus performant.
C’est dans ce contexte que s’inscrit mon stage du projet de fin d’études, qui a été effectué
au sein de la société Renault Tanger Exploitation, bien précisément au département DIVD Sous-
ensemble. Il s’agit d’innover les matériels des installations de la ligne Essieu Tanger1 îlot B2,
afin de mener la soudure de l’essieu dans les meilleures conditions, ce qui consiste
concrètement à résoudre les problèmes répétables et pénalisants pour toute la ligne de soudure,
le présent rapport s’articule autour de trois parties, qui révèlent la démarche DMAIC.
La première partie a été consacrée à la présentation de l’entreprise d’accueil, ainsi

qu’une description détaillée du contexte du projet, à savoir d’abord son cahier de charges,
ensuite une analyse fonctionnelle, également un planning suivi durant ce stage et enfin une
explication claire sur la démarche suivie.
La deuxième partie représente un diagnostic et une analyse de l’état de l’existant. Elle

englobe les trois premières étapes de l’approche DMAIC, en commençant tout d’abord par la
définition de la charte du projet, puis la mesure de l’état actuel en prenant en considération le
relevé des arrêts pénalisants, et enfin chercher toutes les causes qui mènent les installations à
un état dégradé.
La troisième partie à son tour, contient les deux dernières phases de la méthode adaptée.
En proposant l’ensemble des solutions adéquates ; Les critères de choix de nouveaux
matériels et la programmation de la plate-forme progicielle et la supervision avec le logiciel
TIA Portal et menant une étude de contrôle qui viendra dans l’optique d’une synthèse des gains
générés.
Page 1|Projet de Fin d’études

Chapitre 1: Contexte général du projet
Chapitre 1
Contexte général du projet
Cette partie sera dédiée à la présentation de l’entreprise d’accueil et au

contexte général de mon projet.

I. Introduction
Ce chapitre sera dédié en premier lieu à la présentation de Renault Tanger Exploitation, le
service où s’est déroulé mon stage et le processus de fabrication. En deuxième lieu nous allons
définir le contexte général du projet de fin d’études.
II. Présentation de l’entreprise

Pour mieux comprendre le projet, la connaissance de l’organisme d’accueil s’avère
indispensable. En effet, une présentation de l’historique de l’entreprise, de ses champs
d’activité, de son processus de fabrication, ainsi que ses stratégies et objectifs, devrait être
développée. Outre la présentation de l’entreprise, nous allons définir dans cette partie le
contexte de notre projet, ainsi que les objectifs fixés et la démarche à suivre pour la réalisation
de ces objectifs.
1. Présentation du groupe Renault

1.1. Historique
L’histoire commence en 1898, lorsque les frères Renault fondent la société de construction
automobile Renault frères. Elle lance alors la voiturette et invente la première boîte de vitesse
à prise directe. L’entreprise se développe aussi dans le secteur militaire en produisant des
camions, des chars et des moteurs d’avions. Renault implante de nombreux centres de
production en France et à l’étranger.
En 1922, Renault devient société anonyme des usines Renault et arrive progressivement
en tête du marché français.
Jusqu’à milieu des années 80, Renault diversifie ses activités dans la finance et les
services. L’entreprise connaît de grand succès avec les lancements de R4, en 1962, de la R5, en
1972, et innove avec l’espace en 1984.
En 1999, l’alliance entre Renault et Nissan est signée.
En 2001, Renault et Volvo regroupent, leurs activités poids lourds pour donner naissance
au 2éme groupent mondiale du secteur.
Depuis 2005, monsieur Carlos Ghosn, déjà président de Nissan, succède à Louis
Schweitzer à la tête de Renault, il met en place le plan Renault Contrat 2009, qui doit situer le
groupe comme le constructeur européen le plus rentable, Renault poursuit, son offensive
produite avec le lancement de nouvelle Mégane multiplie les initiatives en faveur du véhicule
électrique.

En début de 2008, l’alliance Renault-Nissan a démarré des travaux d’implantation du

complexe industriel « Renault Tanger Méditerranée ».
En 2012 : Renault-Nissan-Tanger a démarré sa production avec deux nouveaux
modèles : la LODGY J92, la DOKKER K67.
En 2013 : le démarrage de la deuxième ligne pour la SANDERO B52 [1].
2. L’usine Renault Tanger Exploitation

2.1. Présentation de Renault Tanger Exploitation
La vision stratégique du gouvernement marocain est d’intégrer le royaume dans un plan
de développement ouvert sur l’Europe, la Turquie et ses voisins du Maghreb. Compte tenu de
sa position géographique, véritable carrefour entre l’Europe et l’Afrique, le Maroc offre de
grandes opportunités de développement, et l’automobile s’est imposée comme un domaine
naturel pour parvenir à cet objectif.
C’est dans ce cadre que le 1er Septembre 2007 a eu lieu la signature du protocole
d’intention pour la création de l’usine Renault Tanger Méditerranée en présence de SM le Roi
Mohamed VI. Une usine sans précédent au Maroc en termes d’investissements et d’ambitions,
2.2. Renault Tanger Méditerranée
À Tanger, après quatre ans de travaux acharnés, a surgi la toute nouvelle usine du groupe
Renault-Nissan. Le nouveau site, installé sur un terrain de 300 ha dans la zone économique
spéciale de Tanger Méditerranée, avec accès à la plate-forme portuaire du port de Tanger Med,
est destiné à compléter le dispositif industriel de Renault pour les véhicules économiques
dérivée de la plate-forme Logan.
2.2.1. Fiche signalétique du site :
La fiche signalétique du Site Renault Tanger Exploitation est représentée comme suite :
 Produits fabriqués : Lodgy J92 et F/K67.
 Nombre de lignes de montage : 1 ligne en tranche I puis 1 ligne en tranche II.
 Certifications de l’usine : usine 100 % zéro émission.
 Superficie : 300 hectares, dont 220 hectares de bâtiments couverts.
 Date de création : 16 janvier 2008.
 Capacités de production :
 1 ere phase du projet : 30 véhicules/heure, 200 000 véhicules/an.
 2 eme phase du projet : 60 véhicules/heure, 400 000 véhicules/an.

2.2.2. Organigramme Usine

La figure 1 représente l’organnigramme de l’usine RTE :
Figure 1: Organigramme de l'Usine RTE

2.2.3. Processus de fabrication
Au sein de RENAULT Tanger, la fabrication des véhicules se fait à travers la succession
de plusieurs opérations réparties dans divers départements. En effet, le processus de production
est divisé en quatre grandes phases :
 L’emboutissage: cette première étape permet de transformer des tôles d’acier en pièces
qui composeront la carrosserie du véhicule ;
 La tôlerie: les pièces de tôle embouties sont soudées pour former la carrosserie du
véhicule ;
 La peinture: les carrosseries reçoivent tout d’abord un traitement de surface dans le
Tunnel de traitement de surface et cataphorèse, puis passent dans l’atelier peinture où
sont appliqués les différents mastics, peintures, laques, vernis et cire de protection ;
 Le montage: c’est au cours de cette dernière étape que les carrosseries peintes
reçoivent l’ensemble des équipements prévus sur chacun des différents modèles.
 Les sous-ensembles : Dans ce département les articles tertiaires sont préparés, nous
citons comme titre exemple : pot d’échappement, les sièges.

Figure 2:Flux de production à l'usine RTE [2]
2.3. Département d’accueil DIVD Sous-Ensemble

2.3.1. Introduction
Le bâtiment AEB, « Sous-ensemble » ou « châssis et échappement » dans, lequel s’est

déroulé mon projet de fin d’études, s’occupent de la production des pièces du châssis à savoir:
l’échappement, l’essieu et le berceau. De plus, l’essieu et le berceau passent par la cataphorèse
pour être peints en noir. Et pour une qualité élevée, un contrôle fréquentiel des pièces se fait
par 3D et macrographie. Toutes ces activités ont besoin de planification, de suivi et
d’amélioration, c’est d’ailleurs le rôle des deux services : fabrication et ingénierie (DIVD).
2.3.2. Mission du département Sous-Ensemble
La mission principale du département c’est de Fabriquer les composantes des systèmes

châssis et sièges pour les voitures Lodgy et Dokker dans le respect des objectifs de
performance sécurité, qualité, coût et délai.
La mission technique se traduit dans la fabrication et soudage des systèmes Châssis,
soudure des cordons des essieux et des berceaux, soudure des échappements.et la
cataphorèse noire.
2.3.3. Présentation de DIVD

Mon stage de PFE s’est déroulé au sein du département sous-ensemble et sous la
responsabilité du service ingénierie.
Le service ingénierie DIVD qui s’étend sur tous les départements et qui a pour mission :
 Réaliser les outils de production inscrits au plan gamme et leurs démarrages sur le
périmètre monde, et le pilotage des projets.
 Définir les politiques techniques métiers produit et Processus : définir les politiques
techniques et la stratégie de standardisation des composants et des systèmes, en collaboration
avec les directions partenaires et les fournisseurs.
III. Présentation du projet

1. L’idée du projet d’obsolescence
L’obsolescence est définie comme un ensemble de mécanismes qui incite le
consommateur à renouveler fréquemment son acte d’achat. L’obsolescence planifiée est
caractérisée par l’intention des fabricants de raccourcir la durée de vie des produits.
Le phénomène d’obsolescence s’illustre particulièrement bien dans le secteur électronique
à tendance à changer fréquemment d’appareil pour suivre le rythme rapide des innovations.
2. Cadrage du projet de fin d’études

Dans cette partie du rapport, nous allons présenter d’une part le cahier de charges du
projet, tout en abordant les contraintes et les spécifications comme exprimées par l’organisme
d’accueil. D’autre part, nous allons décrire le déroulement du projet, l’analyse fonctionnelle,
l’analyse des risques, ainsi que le planning suivi pour sa réalisation.
2.1. Cahier des charges du projet
Comme dans tout acte d’ingénierie, nous allons nous appuyer sur des analyses pour
traiter le cahier des charges qui fait l’objet de ce projet. Ces analyses visent à permettre de
cerner le problème afin de garantir le bon déroulement du travail.
2.1.1. Besoin exprimé
Les besoins exprimés par le maître d’ouvrage consiste à :
- Éliminer les arrêts des pannes ;

- Proposer une solution pour le problème d’obsolescence de matériels. Afin d’améliorer
les indicateurs de performance à savoir le RO (Rendement Opérationnel) et le
TMP (Temps Moyen de Pannes);
- Migration de l’ensemble des matériels automatismes de Schneider vers Siemens ;
- Choix de nouveaux matériels (automate, périphérique décentralisées…);
- Automatisation avec le logiciel TIA Portal en respectant le standard Renault ;
- Création d’une application de supervision IHM ;
- Evaluer le coût d’investissement du projet.
- Faire des formations sur le logiciel TIA Portal.

3.2. Planification du projet

Pour arriver à nos fins et effectuer le travail demandé dans ce projet, nous avons élaboré un plan d’action sous forme d’un diagramme de
GANTT dans lequel nous avons désigné et ordonnancé les tâches de ce projet, notamment nous avons estimé les charges (délai et ressources), et
nous avons mobilisé tous les profils nécessaires à sa réalisation. Ce planning est schématisé dans la figure 3 :
Figure 3: GANTT Projet

2.4. Analyse fonctionnel :

Afin de cerner la problématique du projet, il est nécessaire d’élaborer une analyse
fonctionnelle à travers le diagramme bête à corne et diagramme de pieuvre.
 Diagramme de bête à corne :

Lors d’une analyse fonctionnelle, il est indispensable en premier lieu de définir clairement
le besoin, il s’agit là de mettre en évidence le contexte général dans une démarche projet.
En effet, les questions que le nous devrions se poser sont :
- A qui, le produit étudié, rend-il service ?
- Sur quoi, le produit étudié, agit-il ?
- Dans quel but existe le produit étudié ?
Le diagramme bête-à-corne dans la figure 4 représente une réponse à ces questions :
Equipe projet service Innovation de

DIVD Sous- matériels de
ensemble l’installation
A qui rend Sur quoi s’agit-il ?

service ?
Installations de la ligne essieu

Tanger1 J92
Dans quel
but ?
Migrer les équipements de commandes de la ligne essieu de Schneider vers Siemens afin
d’éviter l’obsolescence de matériels
 Diagramme de pieuvre
Figure 4:Diagramme Bête à Corne
 Diagramme de pieuvre
Lors de l’étude fonctionnelle d’un produit, nous ne pouvons pas négliger l’environnement
dans lequel il est implanté. Cela dit d’adapter le produit le maximum possible à son entourage,
afin d’atteindre l’objectif escompté, et d’en profiter le maximum de ses performances. Pour ce
faire, nous définissons d’abord les fonctions de service en tenant compte des éléments du milieu

extérieur, puis nous les divisons sous deux catégories : principales et contraintes. Le détail des
fonctions représenté dans le tableau 1 est comme suit :
Tableau 1: Fonctions principales et contraintes
Fonctions FP Soudure des pièces de l’essieu

principales
FC1 Etre formé sur la nouvelle IHM qu’il va utiliser
FC2 Adapter le programme au standard Renault
FC3 Minimiser le coût des améliorations
Fonctions
FC4 Faciliter de diagnostic
contraintes
FC5 Respecter les lois et les normes de l’entreprise
FC7 Appliquer les standards de sécurité
FC6 Utiliser l’énergie électrique et pneumatique
Essieu
Opérateurs
Programme
FP
FC1 FC2
Migration des éléments de FC7

Sécurité
commande de la ligne essieu
de Schneider vers Siemens
Coût
FC3
FC6
FC4
Énergie
FC5
Maintenance
Normes
Figure 5:Diagramme Pieuvre

2.5. Méthodologie de travail
Dans l’industrie en général, et l’industrie de l’automobile en particulier la satisfaction

des clients, reste l’objectif essentiel et l’enjeu majeur dans chaque projet. De par l’insatisfaction
du client, qui reste un facteur difficilement quantifiable. Pour faire évoluer les équipements, les
processus, et les produits, et réduire les coûts de toutes sortes, nous devons suivre une méthode
d’analyse qui nous mène à réduire la variabilité trouvée et d’améliorer ainsi rapidement et de
façon continue, la performance des systèmes de production. Lors de ce projet, nous avons choisi
de suivre la démarche DMAIC, qui a pour objectif la satisfaction des clients.
2.5.1 Présentation de la démarche DMAIC

La DMAIC est une démarche d’amélioration des processus utilisée pour piloter le projet
de manière structurée. Cette approche se décompose en cinq étapes successives qui constituent
l’acronyme DMAIC comme suit :
- Définir : Préciser le champ du projet, le processus concerné et l’amélioration visée, et

rédige la charte du projet (Chapitre2) ;
- Mesurer : Organiser et mener une campagne de mesure à la fois sur les sorties du
processus que les paramètres à l’origine de la variabilité (Chapitre3) ;
- Analyser : Relever les écarts entre la situation actuelle et les objectifs fixés.
Identification des causes et des leviers actionnables pour y remédier(Chapitre3) ;
- Améliorer : Classer et choisir des solutions. Mettre en place des actions
retenues(Chapitre4) ;
- Contrôler : Définir un plan de contrôle de la solution mise en place, choix
d’indicateurs (Chapitre4).
IV. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté l’organisme d’accueil, qui est l’entreprise Renault
Tanger Exploitation sa hiérarchie, ses différents départements ainsi que le processus de
production au sein de l’entreprise, ensuite nous avons présenté les missions de département
d’accueil qui est la direction ingénierie des véhicules décentralisée du département Sous-
ensemble ainsi la démarche adoptée pour piloté notre projet.

Chapitre 2:
Analyse de l’existant
La partie suivante englobe la première phase de la démarche

DMAIC, à savoir : Définir.
Le but de cette partie est d’analyser l’état existant.

Chapitre 2 : Analyse de l’existant
I. Introduction
Ce chapitre est consacré à la première étape de la méthode DMAIC à savoir Définir, où
nous avons présenté le problème via l’outil QQOQCP. Et présenté les détails de projet à travers
l’élaboration d’une charte de projet. Ainsi par la suite nous allons présenter la zone de travail,
le processus de fabrication de l’essieu, les installations de projet concernées.
II. Définir
La phase « Définir » consiste à déterminer les enjeux du projet, fixer les objectifs à atteindre.
1. Charte de projet
La réussite d’un projet nécessite une bonne gestion. La charte du projet est un outil très
répandu. Nous présentons dans le tableau 2 la charte du projet qui se matérialise par une fiche
où nous résumons le projet, les objectifs, le planning, et les responsables.
Tableau 2: Charte de projet
Nom du projet : Préparé par :

L’obsolescence des matériels de la ligne essieu T1 ; migration RYANE SARA
de Schneider vers siemens et automatisation avec Tia Portal
Date début : 26/02/2018 Date de fin : 30/06/2018
Description
Le projet consiste à migrer la partie commande de la ligne essieu Tanger1 de Schneider vers
Siemens et faire une automatisation avec le logiciel TIA Portal.
Indicateurs de succès
Respect le standard Renault, du planning et satisfactions client internes
Objectifs du projet
Création un environnement logiciel et matériel qui présente plus de convivialité ;
Avoir des indicateurs de performance TMP et RO tolérés.
Processus concernés
Le matériels de la ligne essieu ilot B2
Approche
Suivant l’approche DMAIC : Définir, Mesurer, Analyser, Améliorer et contrôler
Équipe
CEUT DIVD : Omar HARMOUZI Pilote de projet : Chaouki BENTAMER
Automaticien : Abdel karim (Othua) Fiabiliste : Mourad EL AMRAOUI
Roboticien : Abdel Ali SADAM Team : Sara RYANE (élève Ingénieur)

2. Formalisation du problème
Afin de décrypter la situation actuelle d’une manière bien structurée, nous menons une étude
QQOQCP représenté dans le tableau 3 comme suit :
Tableau 3:Méthode QQOQCP
Qui ? Usine Renault Tanger Exploitation – Département
Qui est concerné par le problème ? DIVD Sous-ensemble
Quoi ? L’obsolescence de matériels de la ligne essieu T1
Quel est le problème ? J92
Où ?
Au niveau des installations de la ligne essieu T1
Où apparait-il ?
Quand ?
Depuis l’augmentation des arrêts propres pannes
Quand est-ce qu’apparaît-il ?
Comment ? Les outils de fiabilisation et suivre l’approche
Comment le traiter ? DMAIC.
Pourquoi ? Améliorer les performances des installations et
standardiser la gamme (Siemens) dans l’usine
Pourquoi résoudre le problème ?
Renault
3. Description du processus de fabrication :

3.1. Essieu J92
L’essieu est un élément du châssis de la voiture, il est placé transversalement sous la caisse
du véhicule. Dans le département sous-ensembles se fait la production des essieux supportant
les roues arrière ; la figure 6 illustre les éléments de l’essieu.
Figure 6: Essieu J92
Tableau 4: Elément de l'essieu
1- Bras gauche 6- Équerre tête essieu

2- Douille 7- Renfort de bras
3- clément de liaison 8- Renfort coupelle
4- Coupelle 9- Plaque tête essieu
5- Chappe amortisseur 10-Patte hybride de frein

4. Organigramme de la fabrication de l’essieu Tanger 1 :

L’essieu passe sur une ligne de robots dont chacun effectue le soudage de deux éléments du
côté droit et gauche permettant l’assemblage de différents composants constituant l’essieu J92.
Le chargement et le déchargement des pièces se fait par des opérateurs formés, (voir annexe E)
Poste B1 OP100 : Bras assemblé (G et D)= bras+ renfort bras+douille
OP105 : Chappe tête essieu= chappe+ renfort chappe
Poste B2 OP120 : Coupelle assemblée= coupelle + renfort coupelle+chappe

amortisseur
OP130 : Coupelle et bras assemblés=coupelle assemblée + bras
assemblé
Poste B3 OP160 : Elément de liaison sans Bad= élément de liaison + gousset
OP170 : Coupelle bras et élément de liaison assemblés sans

BAD=coupelle et bras assemblée+ élément de liaison sans BAD
Poste B4 OP 190 : Coupelle bras élément de liaison assemblés et chappe tête

assemblés= Coupelle bras et élément de liaison assemblés + chappe tête.
Poste A5 OP 140/150 : Elément de liaison avec BAD=élément de liaison +support

BAD+BAD
Figure 7: Processus de fabrication de l’essieu Tanger 1
5. Déscription des installations concernées

Les opérations de fabrication de l’essieu sont réparties sur 4 îlots, la figure 8 illustre une vue
synoptique et chaque ilot se compose de :
-2 Outils de soudure -1 Plateau tournant
-2 Robots de soudure -1 Poste de chargement manuel
-1 Porte coulissante avec appui bouton - 1 Armoire électrique
-1 Panneau pneumatique ou hydraulique -1 Panneau de Gaz

Figure 8: Schéma synoptique de l’ilot
Tableau 5: Clé de schéma synoptique de l’ilot
Armoire électrique Baie robot

Protection opérateur Panneau de gaz
Pupitre d’intervention Panneau pneumatique ou hydraulique
Fut de fil
Operateur
Bouton d’arrêt d’urgence GS Générateur de soudure

5.2. Partie robotique:

5.2.1. Baie robot S4C:
La baie robot est le cerveau du robot. Elle Intègre un calculateur pour le contrôle des
mouvements et de la cellule. Elle permet aussi de transformer une valeur cartésienne en données
codeur du moteur et intègre une partie « puissance » pour l’alimentation des moteurs du bras.
5.2.2. Robot IRB 2400 :

L’IRB 2400 est un robot industriel à 6 axes, spécifiquement conçu pour les industries
manufacturières. Il dispose d’une structure ouverte spécialement adaptée à une utilisation
souple. Il peut communiquer longuement avec les systèmes externes. (Voir annexe C)
5.2.3. Pack soudure

Le pack de soudage robotisé est constitué principalement par un générateur de courant
nécessaire à la fusion de fil de soudage dans les points de soudage, doit transformer un courant
alternatif (220V monophasé ou 400V triphasé, 50Hz), en un courant de soudage continu (10V
à 40V, 10A à 500A).
D’une Interface du robot pour assurer une synchroniser de l’opération de soudage entre
le robot et le générateur et un oublier un robot ABB qui porte un dévidoir pour rôle d’acheminer
vers l’outil de soudage ou la torche : le fil de soudage, le fluide de refroidissement et le gaz de
protection des cordons de soudage.
Figure 9 : Pack soudure [2]

Le tableau 6 indique les éléments du pack de soudage robotisé :

Tableau 6: Les éléments du pack de soudage robotisé
1 Source de puissance
2 Câble de synchronisation entre le maitre et l’esclave
3 Réservoir de refroidissement
4 Dévidoir
5 Podium for power source
6 Câble Intranet de Connexion
7 Interface du robot
8 Robot ABB
9 Câble se synchronisation
10 Conduite du fil, gaz de protection (ARGAN et CO2), et fluide de
refroidissement
11 La masse
12 Outil de soudage : torche
13 Câble de conduction des fils, gaz, et fluide de refroidissement
 Communication entre Baie robot et pack de soudure

Le robot envoie au générateur un numéro de programme de soudure qui sera déroulé par le
générateur mais la gestion des paramètres de soudage reste dans le générateur de soudure
(Vitesse avance fil / tension / courant ….).
 Soudage par arc

Le principe de la soudure à l'arc tient dans le principe de l'élévation de température au point
de fusion par l'utilisation d'un arc électrique. Le poste à souder délivre un courant électrique et
la pièce à souder reliée à un pôle. Bien évidemment, si l'électrode entrait en contact avec la
pièce à souder, le dispositif serait en court-circuit. Et l'échauffement créé par la résistivité des
métaux parcourus par l'électricité qui élève la température au point de soudure jusqu'à celle
requise pour la fusion du métal.
5.3. Gestion de sécurité de l’ilot :
La sécurité de l’ilot est géré par un Contrôleur sécurité PNOZ multi de PILZ est un relais
de sécurité programmable modulaire. Il se compose d’un bloc de base avec la possibilité
d’ajouter des modules d’extension d’entrées ou de sorties en fonction des besoins. Le PNOZ
Multi est alimenté en 24V continu.

 Barrières immatérielles
Les barrières immatérielles de sécurité sont constituées d’un émetteur et d’un récepteur, ces
barrières entraînent une perte de la mise en service dans l’ilot lorsque l’opérateur pénètre la
zone interdite. Voir annexe
 Les arrêts d’urgence

Au cas d’un appuie sur le bouton arrêt d’urgence nous aurons une perte des énergies
électrique et pneumatique ; coupure des communs des pré-actionneurs et perte de la mise en
service des robots et des générateurs ;
5.4. Partie automatisme :

5.4.1. Composants de l’API
Vous trouvez dans le tableau 7 le fonctionnement de chaque composant constituant l’API
Schneider TSX Premium.
CPU
Alimentation Carte réseau Ethernet Carte réseau interbus
Figure 10: API TSX Premium
Tableau 7: Composants de l'automate TSX 57303 premium
Eléments Référence Fonctionnement

Module PSY 2600 l’automate alimentée en 24V
d’alimentation
Unité de TSX 57303 C’est la partie des traitements des données, elle est
traitement CPU premium V4.4 composée d’un microprocesseur pour le traitement des
données, et des mémoires pour le stockage du
programme.
Coupleur TSX ETY 5103 Module permet d’assurer la communication entre le
CPU et les cartes d’E/S
Carte TSX IBy100 Ce sont des cartes permettant au CPU de communiquer
d’entrées/sorties avec l’extérieur. Ils sont chargés d’adapter les signaux
entre le CPU et les pré-actionneurs

5.5. Communication entre le robot et l’API

L’automate d'îlot gère les autorisations de travail (EV événement) et les robots attendent
c’est autorisation avant de partir au travail, Autrement dit si le signal EV en état zero= 0, le
robot stoppe son mouvement. Si le signal EV est sur front montant, le robot reprend son
mouvement. Les ordres et les événements s’attendent l’un l’autre chaque événement attend un
ordre afin de repasser à zéro et vice versa.
 Trajectoire de robot :
En début de cycle de soudure, le robot se trouve en position de rebouclage, l’envoie de
l’événement de travail donnera au robot une autorisation de travail de soudure L’événement
sera maintenu jusqu’à réception de l’ordre de fin de travail.
Le robot quitte alors le point de rebouclage. Il réalise son trajectoire de soudure et fini
par l’envoie de l’ordre de fin de soudure alors par la suite, l’API envoie l’événement de recul
au robot. L’événement sera maintenu jusqu’à réception de l’ordre fin de recul.
Le robot fait retomber l’ordre de fin de travail. Il recul alors jusqu’en position de
rebouclage il montra alors son ordre de position arrière.
 Cycles robot point de vue automatisme :

API ROBOT
EV1
Autorisation Approche point Avance robot à la position de
de rebouclage rebouclage
OR1
Point rebouclage atteint
Ouverture séquence
Programmation:
OR1:point de rebouclage atteint
Travail effectué Arrêt attente EV2
EVENEMENTS
ORDRES
Autorisation EV n Recul robot à la position de

recul robot rebouclage
Fin de l’échange OR n
Point reculé atteint
Programmation:
OR n:point de recul atteint
Arrêt attente EV…
Figure 11:Cycles robot point de vue automatisme

5.6. Schéma réseau de communication interbus à l’intérieur de l’ilot :
Figure 12: Réseau de communication interbus à l’intérieur de l’ilot
5.7. Système de supervision de production SMP

Afin d'obtenir un rendement de production optimal, les exploitants ont besoin de suivre
en permanence leurs moyens de production. La solution était donc de développer un système
informatique SMP (Suivi des Moyen de Production), capable de suivre automatiquement le
fonctionnement des machines. Il permet de surveiller les moyens de production, d’enregistrer
et de restituer les états de fonctionnement des machines et les dysfonctionnements apparus.
5.7.1. Fonctions de SMP
L’objectif final de SMP est de proposer des actions d'amélioration et de fiabilisation à partir
des données de disponibilité du système, et en réalisant les fonctions suivantes :
 Visibilité : Visualiser en temps réel le fonctionnement des installations ;

 Disponibilité : Mesurer les temps d’arrêts, identifier les causes d’arrêts, et calculer les
indicateurs en fin de poste ;
 Réactivité : Détecter les arrêts de l'installation;
 Traçabilité : Archiver les arrêts des moyens sur une période d'un an et remonter
l'enchaînement exact d'événements ayant conduit à une panne.

III. Conclusion
Ce chapitre nous a permis de définir le périmètre d’intervention, nous avons également
défini l’équipe de notre projet et présenté le problème en utilisant les outils liés à l’étape Définir
notamment : QQOQCP, charte de projet. En présentant les différentes phases de fabrication de
pièces essieu au sein de département Sous-Ensemble ensuite nous avons défini les composants
de notre installation qui sont le sujet de notre projet.
Le chapitre suivant traitera les deux étapes suivantes du DMAIC à savoir : Mesurer et
Analyser.

Chapitre 3 : Mesures et analyses
Chapitre 3:
Mesures et Analyses
Dans le chapitre 3 nous allons entamer les deux phases de la démarche DMAIC
à savoir :
Mesurer et Analyser

I. Introduction
Ce troisième chapitre est consacré aux deux étapes de la méthode DMAIC, à savoir mesurer
et analyser. On présentera dans un premier temps la phase mesurer qui consiste à collecter les
données et mesurer la performance du processus on se basant sur les Mesures relatives aux
arrêts propres de pannes.
Par la suite on va analyser les données récupérées dans la phase ‘Mesurer’ et chercher les
causes racines du problème étudié, grâce à des outils analytiques, menées en collaboration avec
l’équipe du travail.
II. Mesurer
1. Mesures relatives aux arrêts propres de pannes
Après une observation détaillée de la ligne, nous avons constaté que les arrêts sont l’un des
problèmes qui constituent une faible productivité, raison pour laquelle nous avons eu recours à
un suivi de la durée des arrêts propres de pannes lors de la fabrication de l’essieu, afin de
pouvoir identifier les causes principales et les problèmes éventuels qui handicapent le bon
fonctionnement de la ligne. Pour ce faire, nous allons calculer les indicateurs de performance
suivants :
- l’indicateur temps moyen de pannes
𝑫𝒖𝒓é𝒆 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒏𝒏𝒆 𝒆𝒏 𝑴𝒊𝒏
𝑻𝑴𝑷 = , en Min (Équation 1)
𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒏𝒏𝒆𝒔
- Pourcentage de maintenabilité
1
𝝁 = 𝑇𝑀𝑃 , 𝒆𝒏 % (Équation 2)
- Fréquence d’arrêt propre panne par 1000 pièces

𝑁𝑃 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑛𝑛𝑒
𝑭𝑷𝑷𝑴 = 𝑁𝑃𝑅 × 1000 = 𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑖è𝑐𝑒𝑠 𝑟é𝑎𝑙𝑖𝑠é𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑠 (Équation 3)
- Temps de panne pour 1000 pièces

𝑇𝑃
𝑻𝑷𝑷𝑴 = 𝑁𝑃𝑅 × 1000 = 𝐹𝑃𝑃𝑀 × 𝑇𝑀𝑃 (Équation 4)
Avec : TP : Temps de panne

NPR : Nombre de pièces réalisées pendant le temps requis (7h30min00s)
Unité : Min.

- Rendement opérationnel : indicateur de capacité de production.

𝑵𝑷𝑩 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒑𝒊è𝒄𝒆𝒔 𝒃𝒐𝒏𝒏𝒆𝒔 𝒓é𝒂𝒍𝒊𝒔é𝒆𝒔
𝑹𝑶 = 𝑵𝑷𝑻𝑹 = 𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒑𝒊è𝒄𝒆𝒔 𝒕é𝒉𝒐𝒓𝒊𝒒𝒖𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒓é𝒂𝒍𝒊𝒔𝒂𝒃𝒍𝒆𝒔 (Équation 5)
Après avoir chronométré la durée des pannes totale, en minutes, et suite au journal d’arrêts
extrait à partir du système de supervision Suivi des Moyens de Production (SMP) (voir annexe
F) pendant les quatre mois précédents à partir de décembre2017 jusqu’à mars 2018; nous avons
extrais les anomalies qui cause les arrêts propre panne elles sont représentés dans le tableau 8:
Tableau 8:Durée des arrêts de la ligne essieu
APP Durée de panne

Réseau de terrain interbus 4:49:39
Robotique 3:38:06
Générateur de soudure 02:12:50
Défaut présence arc 02:15:00
Automatisme 01:56:57
Baie robot 01:26:56
Perte de communication API 01:17:40
Défaut collision torche 00 :03:44
Perte marche automatique 0 :08:18
Durée Totale de panne 17:49:10
Nombre de panne 211

Nombre de pièces fabriquées 4625
Nombre de pièce qu'il faut fabriquées 5694
Temps de fonctionnement 7h30min 11700
Durée Totale de panne (min) 1070
Et nous avons calculé les indicateurs de performances dans le tableau 9et 10:
Tableau 9: Durée des arrêts pour le poste B2
Nombre de
Durée de panne TMP FPPM TPPM Maintenabilité(%)
pannes
17 h49 min10s 211 5.06 45.61 230.78 19.79

Tableau 10:RO de la ligne Essieu T1 J92
Décembre Janvier Février Mars

RO 85,00% 86,79% 80,89% 83,14%
RO objectif 87,50% 87,50% 87,50% 87,50%
RO de la ligne Essieu T1 J92

88,00% 86,79%
87,50%
86,00% 85,00%
84,00% 83,14%
82,00% 80,89%
80,00%
78,00%
76,00%
Décembre Janvier Février Mars
RO RO OBJ
Figure 13: RO de la ligne Essieu T1 J92
D’après la figure 13 nous constatons que le rendement opérationnel de la ligne est loin du
rendement objectif ; cela est dû à cause de pannes répétitives comme montré dans le tableau8.
2. Critiques des éléments de la ligne essieu

Et le problème majeur rencontré au niveau de la maintenance lors d’une panne c’est
l’indisponibilité de pièces de rechange des équipements de l’installation et parfois ils sont
obsolètes comme nous indique le tableau11.
Tableau 11: Citriques des éléments de la ligne essieu
Matériels Référence Critique
Automate Schneider TSX PREMIUM Perte de communication
Réseau de communication Interbus Complexités de réparations
Manipulateur Robot IRB 2400 Pièces de rechange ne sont pas disponibles
Baie de Robot ABB S4C Pièces de rechange ne sont pas disponibles
Générateur de soudure TPS 4000 Pièces de rechange ne sont pas disponibles

Après avoir déterminé les problèmes qui pénalisent le plus la fiabilité de la ligne, dans
la phase ‘Analyser’ nous allons déterminer les causes possibles de ces anomalies.

III. Analyser
Cette étape consiste à rechercher les causes racines du problème étudié, en se basant sur
les analyses des données récupérées dans la phase ‘Mesurer’, grâce à des outils analytiques,
menées en collaboration avec l’équipe du travail.
1. Les causes des arrêts

1.2. Hiérarchisation des causes liées aux arrêts propres de pannes
Afin d’abaisser les indicateurs TMP ; le TPPM et augmenter le RO ; calculés auparavant,
nous avons classé dans le tableau 12 les causes des problèmes les plus répétitifs, ayant une
longue durée d’arrêt et qui impactent le rendement opérationnel de toute la ligne essieu. Ces
problèmes sont presque communs pour tous les îlots.
Pour pouvoir hiérarchiser ces causes, nous aurons recours une analyse Pareto, afin de se
focaliser sur celles qui impactent le plus le fonctionnement de la ligne
Tableau 12: Table Pareto
APP Durée en Min Fréquence % Cumulés %

Réseau de terrain interbus 289,65 27,09% 27,09%
Robotique 218,01 20,39% 47,487%
Générateur de soudure 132,83 12,42% 59,91%
Défaut présence arc 135 12,63% 72,54%
Automatisme 116,95 10,94% 83,48%
Baie robot 86,93 8,13% 91,61%
Perte de communication API 77,66 7,26% 98,87%
Défaut collision torche 3,73 0,35% 99,22%
Perte marche automatique 8,3 0,78% 100,00%
durée totale en min 1069,06 100,00%
Le diagramme suivant illustre les résultats de l’analyse Pareto
Pareto des arrêts

400 91,61% 98,87% 99,22% 100,00%120,00%
289,65 83,48% 100,00%
300 218,01 47,487%
59,91% 72,54% 80,00%
200 132,83 135 116,95 60,00%
86,93 77,66 40,00%
100 3,73 8,3 20,00%
0 27,09% 0,00%
Durée en Min Cumulés %
Figure 14: Pareto des causes de panne

Apres avoir déterminé les anomalies causés les APPS et d’après l’analyse de diagramme
de Pareto on constate que la majorité des arrêts à cause de problèmes d’automatisme et de
pannes des deux robots .Alors tous ces arrêts sont des défaillances de vieillissement comme
nous savons que chaque composants à une durée de vie déterminer, lorsque le matériels dans
l’état dernier de vie il cause plus des pannes et des pannes répétitives long alors le matériel et
dans la zone C ; dans son état d’obsolescence comme montré dans la courbe baignoire de la
figure 15 :
Figure 15: Courbe baignoire [3]

Zone A : les défaillances de jeunesse, caractérisées par un taux de défaillances décroissant
en fonction du temps, (rodage, jeunesse, déverminage) ;
Zone B : les défaillances de maturité caractérisées par un taux de défaillance constant
(maturité, vie utile) ;
Zone C : les défaillances de vieillesse caractérisées par un taux de défaillances croissant
(période d’usure, obsolescence).
2. Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leurs Criticités

2.1. Définition :
L’AMDEC c’est une méthode qui vise à répertorier pour un processus donné l’ensemble des
modes de défaillance qu’on peut lui associer et d’évaluer la criticité de ces défaillances afin de
déterminer et de hiérarchiser ses points faibles.
La criticité C ou IPR (indice de Priorité de Risques) traduit la gravité des conséquences des
défaillances C=FхFхG.
F : Fréquence d’apparition (note 1 4) : Probabilité d’apparition du mode de défaillance
résultant d’une cause donnée.
D : Fréquence de non détection (note 1 4) : Probabilité de ne pas détecter la cause ou le mode
de défaillance avant l’effet.
G: Gravité des effets de la défaillance (note 1 4) [4].

 Fréquence (F) :
Tableau 13: Fréquence
Niveau Valeur Définition
Très faible 1 Défaillance rare : moins d’une défaillance par année
Faible 2 Défaillance possible : moins d’une défaillance par trimestre
Moyen 3 Défaillance occasionnelle : moins d’une défaillance par semaine
Élevé 4 Défaillance fréquente : plus d’une défaillance par semaine
 Gravité (G):
Tableau 14: Gravité
Niveau Valeur Critère
Mineur 1 Personnel : Blessure légère
Matériel : Pertes d’exploitation perte de production de 100 000 à 1 million$
Moyen 2 Personnel : Blessure grave une opération et nécessaire
Matériel : Pertes d’exploitation et perte de production de 20 à 20million $
Majeur 3 Personnel : Un mort et plusieurs blessées
Matériel : Pertes d’exploitation et perte de production de 20 à 200million $
Grave 4 Personnel : Plusieurs morts
Matériel : Pertes d’exploitation et perte de production > 200million $
 Détection(D) :
Tableau 15: Détection
Niveau Valeur Définition
Evident 1 Détection certaine, sirène, moyens automatique, signes évidents
Possible 2 Détectable par l’opérateur, par des inspections, vibration
Improbable 3 Difficilement détectable, moyens complexes
Impossible 4 Indétectable, aucun ne signes
Suite à plusieurs réunions avec l’équipe de travail de service ingénierie, on s’est mis
d’accord sur l’analyse AMDEC présenté dans le tableau 16.

Tableau 16: Grille AMDEC
GROUPE RENAULT
Ligne Essieu T1 J92 AMDEC MOYEN DE PRODUCTION DE LA LIGNE ESSIEU T1
Département Sous-Ensemble ; service DIVD
Date : 04/05/2018 Pilote : RYANE Sara
Modes de Actions
Elément Fonction Mode de Défaillances Causes Effets F G D C
détection correctives
Problème de communication
Changer le
interbus
type de
API Schneider Contrôle les différents Difficulté de diagnostic Arrêt de production l’API
Contrôle de procédé 3 4 3 24
TSX Premium entrées et sorties Dépassement budget (gain de
pièce de
Plantation de programme
rechanges)
Installation non Utilisant un

PNOZ Multi Pilz
Contrôleur de sécurité Communication non sécurisée sécurisée Contrôle de procédé 1 3 3 9 API SAfety
Difficulté de diagnostic
Accident (APIs)
Mauvaises maintenance
Interruption de communication
-
Commander le Robot et entre : Changement
Difficulté de diagnostic
Baie Robot S4C communique avec Baie et le robot Arrêt de production Contrôle de procédé 4 4 3 48 du baie
-
l’automate Baie et l’automate robot
Manque de pièces de rechanges
Prix de réparation élevé
Choix d’un
Pièce hors tolérance
Manipulateur pour Souder robot
Robot IRB 2400 Arrêt Vidanges des moteurs - Contrôle de procédé 2 4 3 24
les pièces adéquat à la
Dégât matériels
baie
La phase suivante innover sera focaliser sur l’action correctives pour éliminer tous ces anomalies et pour assurer une migration fiable il faut choisi
le type de réseau de communication convenable et aussi les matériels qu’il faut adoptés doivent être plus innovants.

IV. Conclusion
Les phases « mesurer » et « analyser » nous ont permis d’effectuer les mesures nécessaires
et de toucher des points critiques dans notre problèmes, on détectant les causes racines des
problèmes d’obsolescence des équipements, par la suite nous allons proposer des solutions
amélioratrices. Le chapitre suivant innover sera consacré à l’étude des solutions.

Chapitre 4 :
Plan d’action et suivi
La dernière partie est spécifiée pour l’implémentation des

solutions convenable à travers la phase « Innover », et aussi
pour la phase du suivi des plans d’action mis en place grâce à
la phase « Contrôler » de la démarche DMAIC.

Chapitre 4 : Plan d’actions et suivi
I. Introduction
Une fois que les causes dominantes ont été bien identifiées lors de l’étape précédente, et
après une analyse approfondie des différents éléments influant la performance de la ligne, le
plan d’amélioration mis en œuvre consiste à établir un nouveau réseau de communication plus
fiable en se basant sur le choix des nouveaux équipements plus innovants et après réautomatisé
l’installation avec le nouveau logiciel de programmation TIA Portal.
II. Innover
La ligne essieu est composé de 4 îlots ayant les mêmes équipements, l’implémentation de
notre solution sera établie dans l’ilot B2 car c’est le plus critique et cause plus de pannes de
plus un arrêt dans un îlot provoque l’arrêt de la ligne entière ; après nous allons généraliser la
même solution sur les autres îlots de la ligne B1, B3 et B4.
 Pourquoi appliquant le standard Renault?

Un standard a pour but d’homogénéiser la manière de programmer ; cela signifie tous les
programmes et l’architecture suivants ce standard aient une ressemble et une même manière
de fonctionner malgré les différences d’une installation à l’autre. Cela permet à toutes personnes
ayant connaissance de ce standard, de s’adapter facilement à n’importe quelle installation de la
même usine, et même d’autres usines qui suivent le même standard.
 Pourquoi Siemens?
En réponse à la demande client dans le but de standardiser la gamme Siemens à Renault et
en réponse à la pression internationale croissante de la concurrence. Siemens apporte une
réponse optimale à toutes les exigences. Siemens est considéré aujourd'hui comme le numéro
un mondial de l'automatisation. Un résultat qui tient au fait qu’il intègre les cinq propriétés
majeures du concept Totally Integrated Automation à savoir :
 Communication : Une transparence des données à tous les niveaux d’automatisation ;
 Diagnostic : Tous les produits Siemens intègrent des fonctions de diagnostic qui permettent
de détecter les dérangements et d'y remédier efficacement ces erreurs ;
 Sécurité : Siemens offre des produits de sécurité certifiés et applique les normes: CEI 62061
jusqu'à SIL 3;
 Robustesse : Chaque produit standard de la gamme Siemens se distingue par une qualité et
une robustesse maximales et convient à l'usage en environnement industriel ;
 Disponibilité : Siemens propose un concept de redondance complet pour l'ensemble de
l'installation du niveau de terrain, commande au niveau de gestion de l'entreprise.

1. Critère de choix de réseau de terrain :
Parmi les critères qui peuvent entrés en jeu lors de choix d'un réseau de terrain on trouve :
- Éxtensibilité : facilité à augmenter d’autres équipements ;
- La fiabilité : degré criticité d'une panne de réseau éventuelle ;
- Gestion de la redondance ;
- Sécurité du réseau ;
- Facilité de diagnostic.
A l’usine Renault Tanger on trouve deux types de réseau existant le profinet et le profibus
alors pour le choix de réseau le plus adapté nous allons se basées sur les critères mentionnés ci-
dessus ; alors d’après une étude de choix nous avons trouvé les résultats dans le tableau 17
suivant :
Tableau 17: Critères des deux réseaux
Profibus Profinet
Éxtensibilité + +++
Performance ++ ++
Efficacité + ++
Diagnostic ++ +++
Détection d’erreur ++ +++
Flexibilité + +++
Coûts ++ ++
Pièce de rechange disponible dans le magasin + +++
Critéres de choix de réseaux de terrain

profibus profinet
Extensibilité
3
Pièce de rechange… 2 Performance
1
Coûts 0 Efficacité
Flexibilité Diagnostic
Détection d’erreur
Figure 16: Diagramme de radar pour les deux réseaux
Voici un regard plus détaillé dans le tableau 18 sur les similitudes et les différences entre
ces deux réseaux :

Tableau 18: Caractéristiques des deux réseaux
Profibus Profinet
Couche physique RS-485 Ethernet
Débit 12 Mbit / s 100Mbit/s or 1Gbit/s
Espace d'adresse 126 illimité
Transfert de données 244 d’octets max par trame 1440 d’octets max par trame
Pas de cohabitation avec Cohabitation possible avec
d’autres protocoles d’autres protocoles
Chose de plus; le profinet est un Ethernet industriel qui est éprouvé et toujours plus
performant pour un coût limité, alors profinet est plus rapide avec plus de bande passante et
plus de messages. Alors d’après le diagramme de radar et le tableau 18, la réponse est courte le
profinet c’est le plus commode pour la nouvelle installation.
2. Partie automatisme
Suite aux spécifications techniques du cahier des charges, le département DIVD Sous-
ensemble de Renault s’est basé sur les gammes offrant plus de performances et les plus
couramment utilisées dans le département, à savoir les automates Siemens.
Le choix d’une automate de type siemens est basée sur plusieurs critères, la 1 erre raison
c’est de standardiser la gamme Siemens dans l’atelier AEB et aussi sur les capacités de
traitement du processeur (vitesse, données, opérations, temps de cycle…) ;
Nous allons choisi l’API S7-1500 CPU 1516F-3 PN/DP c’est le plus commode à notre
installation et de plus cette référence il existe déjà dans le magasin de Renault.
Le tableau 19 représente les performances de l’automate S7-1500 :
Tableau 19: Les caractéristiques de S7-1500 CPU 1516F-3 PN/DP
API Alimentation Module Capacité Communication Temps

d’E/S de d’exécution
mémoire
CPU 1516F-3 PN/DP 24V TOR 5 MB 1 x commutateur 10 ns/ Bit
(2 ports) profinet
6ES7 516- 1 x Profibus
3FN00-0AB0
2.1. Critères de choix de matériels
Le système d’automatisme de l’ilot B2, commande des actionneurs, des capteurs, et
assure la communication avec les robots, donc il demande une grande rapidité ainsi qu’un
niveau élevé de sécurité de fonctionnement, chose qui favorise le choix des modules d’E/S.
Le Standard Renault impose l’utilisation des automates extensions au lieu de lier les E/S
directement au châssis de CPU à cette raison nous allons utiliser une automate extension dans
l’armoire électrique avec un indice de protection IP 20 et deux autres d’indice de protection de

IP 67 seront mis directement au contact de l’outil sans armoire. Ces systèmes de périphéries
décentralisées modulaires sont évolutif et très flexible permettent de raccorder des signaux de
processus à l’automate avec une grande vitesse et un taux de transmission élevé.
2.1.1. Choix de SIMATIC ET 200 en armoire
Il existe trois types d’ET 200 montés en armoire à savoir: ET200 S ; ET200 SP et ET200M,
puisque ils représentent les mêmes caractéristiques sauf que l’ET200 SP c’est la périphérique
évolutive nouvelle génération et vu que dans notre service ingénierie DIVD on suit toujours les
dernières tendances dans le choix des équipements d’où la nécessité de choisir ET 200 SP.
Le tableau 20 représente les caractéristiques d’ET200 SP.
Tableau 20: Caractéristiques d'ET200SP

Module Caractéristiques Références Fabriquant QTE
Tête de station IM155-6 PN Standard 6ES7 155-6AU00-0BN0 Siemens 1
Module de F-PM-E 24VDC/8A HF 6ES7 136-6PA00-0BC0 Siemens 4
puissance
Module d'entrée TOR 8DI x DC24V TOR 6ES7 131-6BH00-0BA0 Siemens 5
Module de sortie TOR 4DO x DC24V TOR 6ES7 132-6BH00-0BA0 Siemens 4
Module F-DI 8 entrées digitales de 6ES7 136-6BA00-0CA0 Siemens 2
d’entrée sécurité DC24V
Module de sortie 4 sorties digitales de 6ES7 136-6DB00-0CA0 Siemens 1
F-DQ sécurité : DC 24V/2A
Le standard Renault impose de séparer l’alimentation des modules d’E/S un PM pour les
sorties et PM pour les entrées.
2.1.2. Choix de SIMATIC ET 200 sans armoire
La station de périphérie particulièrement robuste car elle montée directement sur l’outil ;
alors le SIMATIC ET 200 sans armoire à son tour possède deux types à savoir :
- ET 200 ECO sa connexion avec profibus ;
- ET 200 ECO PN sa connexion avec profinet.
Vu que notre nouveau réseau de communication c’est le profinet nous avons choisi deux
ET200 ECO PN une station pour l’outil A21 et une pour l’outil A23.
Le tableau 21 désigne les caractéristiques d’ET200 Eco PN
Tableau 21: Caractéristiques d'ET 200 Eco PN
Module Caractéristiques Références Fabriquant QTE

8 E/S TOR
8xM12connecteur
Entrée/Sortie 6ES7 147-6BG00-0AB0 Siemens 8
2 Ports Interface profinet
Vitesse de transmission 100 Mbit/s

2.2.3. Switch scalance X216
Pour le choix de switch nous avons basés sur le nombre de ports et doit être de la gamme
siemens ; il y a un seul switch scalance de la gamme Siemens la différence c’est au niveau des
ports, le switch utilisé est le scalance X216 contient 16 ports permettent l’interconnexion entre
les différents niveaux de réseau et l’API.
Tableau 22: Caractéristiques de Scalance x216
Elément Nombre de ports Connecteur Référence fabriquant

Scalance X216 16 RJ45 6GK5 216-0BA00-2AA3 Siemens
2.2.4. Simatic IHM KTP 700 basic

D’après le choix de l’API ; nous étions basés sur l’interface Home Machine « KTP 700
Basic », puisque elle est compatible avec plusieurs CPU siemens et elle présente les mêmes
caractéristiques souhaitées.
Tableau 23: Caractéristiques d’IHM KTP 700 basic
Référence Désignation de Taille Alimentation Communication Commande

logiciels d'affichage
6AV2123- WinCC (TIA 800 x 480 24 VCC 1 x PROFINET Par touche et
2GB03-0AX0 Portal) pixels 1 x USB tactile
3. Partie robotique
A propos de la partie robotique et les packs de soudure, nous n’aurons pas besoin de
changer la marque. Nous allons seulement utilisés une version plus développée.
Tableau 24 : Nouveaux matériels robotique
Composants Référence Fabriquant

-2 Robots IRB 2600L-12/1.85 ABB
-Baie Robot IRC5 ABB
-2 Générateurs de soudure TPS 5000 FRONIUS

4. Schéma de réseau de communication
La figure 17 présente le nouveau schéma de réseau de communication élaboré sur le logiciel

Autocad. Comme le montre la figure, tous les éléments de l’installation de l’ilot B2 sont
connectés via le réseau profinet, et l’’automate S7-1500 qui joue le rôle de maître gère la
communication de l’îlot et prépare l’environnement de travail des deux robots.
Le switch scalance X216 à son tour permet de distribuer le réseau de communication via 3
niveau: le niveau1 représente l’usine, le niveau2 représente l’atelier permet l’interconnexion
entre l’unité de traitement CPU1516 F-3 PN/DP et les baies robots et les périphériques
décentraliser ET 200 Eco et ET 200 SP, quant au dernier niveau qui est le niveau terrain qui
communiquent les capteurs et les actionneurs de l’outil A21 et A23.
Figure 17: Schéma de réseau de communication

5. TIA Portal (Totally Integrated Automation)
5.1. Introduction
Totally Integrated Automation apporte une réponse optimale à toutes les exigences et
offre un concept ouvert vis à vis des normes internationales.
La plateforme TIA Portal est le nouvel environnement de travail Siemens qui permet de
mettre en œuvre des solutions d’automatisation avec un système d’ingénierie intègre
comprenant les logiciels SIMATIC Step7 et SIMATIC WinCC.
5.2. Description du logiciel TIA Portal
Tableau 25: TIa Portal V13
Logiciel Spécification Image
TIA PORTAL Logiciel de programmation

V13 de l’API
5.2.1. Simatic STEP 7

SIMATIC STEP7, intégré à TIA Portal, est le logiciel de configuration, programmation,
vérification et diagnostic de tous les automates SIMATIC., SIMATIC STEP 7 garantit une
efficacité nettement supérieure pour toutes les tâches d'automatisation, qu'il s'agisse de la
programmation, de la simulation, de la mise en service ou de la maintenance [4].
5.2.2. WinCC sur TIA portal
WinCC est un logiciel d’ingénierie pour la configuration de pupitres SIMATIC, de PC
industriel SIMATIC et de PC standard par le logiciel de visualisation. Le SIMATIC WinCC
dans le TIA portal fait partie d’un nouveau concept d’ingénierie intégré qui offre un
environnement d’ingénierie homogène pour la programmation et la configuration de solution
de commande, de visualisation d’entrainement [4].
6. Configuration matériels (hardware)

Apres l’identification des matériels nous avons passé à la configuration sur le logiciel TIA
Portal V13.
6.1. Configuration de CPU :
Comme le montre la figure18 ; le chassis_0 contient à :
L’emplacement 0 : module d’alimentation PS 25W 24VDC
L’emplacement 1 : CPU 1516F-3 PN/PN

Figure 18: CPU 1516F-3 PN
6.2. Configuration d’ET200SP:

Le système de périphérique décentralisée est composé de :
1 Tête de station; 4 Modules de puissance ; 5 Modules d'entrée ; 6 Modules de sortie ; 2 Modules
F-DI d’entrée ; 1 Module de sortie F-DQ.
Figure 19: ET200 SP
6.3. Configuration d’ET200 PRO:

Nous aurons besoin de 4 modules d’E/S pour l’outil A21 et 4 4module d’E/S pour l’outil
A23 ; et chaque périphérique composé de 16 E/S.

Figure 20: Configuration d’ET200 ECO PN
6.4. Configuration baie Robot IRC5 :

Pour ajouter la baie robot IRC5 à notre réseau, nous avons installé un fichier de
configuration appelé fichier GSD fournis par le constructeur ABB qui permet d’intégrer les
équipements dans le réseau profinet ; ce fichier dispose de toutes les propriétés de l’appareil et
l’information nécessaire à l’intégration fonctionnelle de l’équipement dans le réseau comme
illustré dans la figure 21.
Figure 21: GSD de la baie Robot IRC5
6.5. Configuration de Switch Scalance X216 :

La figure 22 représente la configuration de switch scalance X216 sur le logiciel TIA
Portal.
Figure 22: Switch Scalance X216

6.6. Vue de réseau Profinet:
La figure 23 la vue de réseau du logiciel TIA Portal regroupe la configuration de tous
les appareils de la nouvelle installation via le réseau profinet.
Figure 23: Réseau de communication Profinet

Elaboration de grafcet
Après l’analyse du cahier de charges, et suivant la compréhension du fonctionnement de
processus nous arrivons à l’élaboration du grafcet de fonctionnement de l’ilot B2.
La ligne Essieu de T1 contient cinq ilots avec le même mode de fonctionnement :
- L’opérateur A1 : charge manuellement les pièces à assembler sur l’outillage A21

- La position correcte des pièces est vérifiée par des détecteurs de présence pièce ;
- L’opérateur A1 recule de la zone de barrière immatérielle ;
- L’opérateur A1 appuie sur le bouton de validation travail A1 BV ;
- La barrière immatérielle se trouve activer et les rideaux peuvent se fermer ;
- Dès la fin de fermeture des rideaux les serrages de l’outillage A21 se ferment ;
- Quand les serrages de l’outillage A21 sont fermés et que les soudures de l’outillage A23
sont terminées le vireur tourne de 180° ;
- L’outillage A21 se trouve en position de soudure devant les robots ;
- L’outillage A23 se trouve en position de déchargement coté opérateur ;
- L’opérateur A1 à l’autorisation de décharger les pièces de l’outillage A23 ;
- L’opérateur A1 peut commencer un nouveau cycle sur l’outillage A23.

Le grafcet de vue operateur du fonctionnement dans l’ilot B2 :

7. Organisation du programme
8.1.Blocs dans le programme utilisateur
Les blocs que l’on doit charger dans la CPU pour réaliser la tâche d’automatisation englobe
les blocs de code (OB, FB, FC) qui contiennent les programmes.
Les blocs de données DB contiennent les paramètres du programme.
Figure 24: Blocs de programme
8.1.1. Bloc d’organisation (OB)

La figure 25 représente un réseau dans OB1 ; Dans ce programme nous avons utilisé le
bloc d’organisation OB1 appelées par le système d’exploitation, ce dernier fait appel aux autres
blocs qui constituent le programme.
Sur l’OB1 quand on appelle les blocs fonctionnels.
Figure 25 : Blocs d’organisation (OB)

8.1.2. Bloc fonction (FC)

Le FC contient des routines pour les fonctions fréquemment utilisées. Elle est sans mémoire
et sauvegarde ses variables temporaires dans la pile.
La figure 26 illustre les blocs FC de notre programme élaboré sur le logiciel TIA Portal.
Figure 26 : Blocs fonction (FC)

8.1.3. Blocs de données (DB)
Ces blocs de données servent uniquement à stocker des informations et des données mais
pas d’instructions, dans les DB quand trouve le nom de variable, type, adressage et la
signification de ces variables.
La figure 27 représente une partie du la table de variables :
Figure 27 : Blocs de données DB11

8.2. Programmation
D’après le cahier de recette de ce projet, le client demande d’avoir :
 Deux modes de marche : mode automatique et mode manuel ;
 Deux modes de fonctionnement : mode normale et mode vidage ;
 Deux mode de commande : mode arrêt cycle et arrêt fin de cycle en respectant
toujours le standard Renault.
8.2.1. Modes de marche
 Marche automatique
Ce mode autorise l’exécution des cycles de tous les éléments de l’îlot, et pour l’activer
il suffit d’effectuer la demande depuis l’IHM ci-dessous le langage ladder qui permet de réaliser
cette fonction.
 Marche Manuel
Pour activer le mode manuel il est indispensable de désactiver le mode automatique.
Ce mode permet de commander manuellement et indépendamment les mouvements dans l’îlot.
8.2.2. Modes de fonctionnement

 Normal
L’îlot est en marche automatique en cycle normal.

 Vidage
Ce mode permet d’arrêter en origine de cycle l’îlot en laissant tous les outillages sans
pièce. Pour activer ou désactiver le mode Vidage, l’îlot ne doit pas être en marche automatique.
L’activation de ce mode est faite en appuyant sur le mode « Vidage » depuis l’IHM.
8.2.3. Modes de commande

 Arrêt cycle
C’est un arrêt de l’îlot mais il est en cours.
Le réseau ci-dessous indique l’information d’arrêt cycle pour assurer que le cycle est en
arrêt :

 Arrêt fin de cycle

C’est un arrêt de l’îlot en origine de cycle, c'est-à-dire en fin de soudure de tous les
cordons pour l’outillage qui est face aux robots et le vidage de l’outillage qui est face à
l’opérateur.
8.2.4. Sécurité arrière de l’outil A21

Pour avoir la sécurité arrière de l’outil A21 dans le but d’éviter la collision entre le robot
et l’outil il faut que la baie robot envoie un ordre à l’automate indiquant la position de robot ;
soit elle envoie l’ordre 10 signifiant que le robot loin de l’outil donc la sécurité de l’outillage
est assurée ; soit elle envoie d’autre ordre indiquant que le robot dans la position de rebouclage
ou bien en replie.

8.2.5. la gestion des mouvement de l’outil A21

Le rôle du bloc FC outil A21 est la gestion des mouvement avance et recule des serrages
et chariots, et la gestion de l’information de présences des pièces. il est composé de 8 serrages
et quatre chariots pour le coté gauche et droite :
CH1 ;CH3 ;SR1 ;SR3 ;SR5 ;SR7 pour le coté gauche de l’outil A21 ;
CH2 ;CH4;SR2 ;SR4;SR6 ;SR8 pour le coté gauche de l’outil A21 ( voir Annexe G).
Concernant la gestion des mouvement avance et recule des serrages et des chariots , et
pour respecter le standard Renault ACI ;il fallais suivre les étapes suivantes à savoir :
la Sécurité avant le déplacement, l’auxiliaire d’autorisation de dépalcement et apres
l’autorisation.
 La Sécurité :
Pour avoir la sécurité d’avance de serrage 1 et 2, il faut que :
Figure 28: Organigramme sécurté travail avance serrage1serrage2

 Auxiliaire autorisation d’avance :

Pour éviter les collisions lors de mouvement d’avance des deux serrages il faut avoir
l’information d’avance des éléments suivants :
Figure 29: Organigramme Auxiliaire autorisation travail serrage 1 et serrage2

8.2.7. Gestion des autorisations de soudure et recule pour le robot 1 et le robot2
Les blocks FC 1041 et FC 1042 permet de gérer les autorisations de soudure et récule pour
le robot 1 et 2 (la suite de programme dans l’annexe N ).
 Autorisation de soudure Robot1
 Autorisation de récule Robot1

9. Création de la supervision
9.1. Introduction
Pour bien contrôler le processus, l’opérateur a besoin d’avoir le maximum de transparence,
ce qui lui permet de bien superviser et contrôler l’installation. Cela est possible avec l’interface
homme machine.
Pour le contrôle et la commande du procès nous avons configuré cinq vues, elles
permettent de lire les valeurs de procès ainsi le commander.
9.2. ARBORESCENCE DES VUES
ACCEUIL
MODES MANUEL MANUEL ROBOT ROBOT PLATEAU

GENERAUX OUTIL A21 OUTIL A23 1 2 A2
Figure 30: Arborescence des vues
9.2.1. Vue global

La page d’accueil : vue détaillée représentant les outils A21, A23, et les deux robots, plateau
ainsi que l’ensemble des modes généraux. Depuis cette vue on peut revenir à la vue initial ou
bien aller vers la vue désiré. (Les autres vues dans l’annexe O)
Figure 31:Page d'accueil

9.2.2. Mode généraux
Figure 32:Vue mode généraux
9.2.3. Outil A21
Figure 33:Vue Outil A21

IV. Contrôler
Il est indispensable de mesurer l’efficacité des solutions étudiée. Pour ce faire, nous
allons estimer les mesures des indicateurs de la fiabilité TMP pour s’assurer de l’impact de la
solution implémentée après sa mise en service.
1. Suivi des indicateurs

8.2.L’évolution de la résolution des problèmes
Pour s’assurer de l’efficacité des solutions étudiés et pour la réduction des arrêts, nous
allons estimer un suivi hebdomadaire des problèmes du périmètre ligne essieu de début juillet
2018 jusqu’à la fin de la semaine du mois d’octobre 2018 :
Evolution de la résolution des problèmes de la linge

Essieu T1
S27 S28 S29 S30 S31 S35 S36 S37 S38 S39 S40 S41 S42 S43 S44
B1 B2 B3 B4 A5
Figure 34:Evolution de la résolution des problèmes du linge Essieu T1
Ce diagramme nous représente l’évolution des problèmes au niveau des installations de la

ligne essieu T1 suite au planning (voir annexe L) de la mise en place des nouveaux
équipements ; ce diagramme montre la décroissance des problèmes alors nous constatons qu’à
la fin de la semaine 44, la plupart des problèmes seront éliminés.
8.3.Suivi de l’indicateur TMP

Afin de maîtriser la fiabilité des nouveaux matériels installés dans l’ilot B2, nous avons
estimé l’évolution de TMP pendant le mois de juillet jusqu’au mois d’octobre dans le but de ne
pas dépasser l’objectif TMP 4 :

Evolution Tmp de la ligne essieu
6 5,06 5 4,5
4,5
4 4
2
0
s27 s36 s44
TMP objectif TMP estimé
Figure 35:Evolution TMP de la ligne essieu
Les diagrammes précédents montrent un avancement au niveau de fiabilité des

nouveaux matériels implémentés, ce qui prouve que les solutions mises en place ont contribué
à l’amélioration de fonctionnement de la ligne. La dernière phase « Contrôler », nous a permis
de suivre les gains des solutions implémentées dans la phase « Innover », grâce aux indicateurs
de fiabilité.
8.4.Suivi de RO:
RO OBJECTIF
22,5%
87,50%
RO
Figure 36: RO Objectif
Nous estimons qu’après la mise en place de notre solution nous allons atteindre notre
objectif du rendement opérationnel.
2. Etude budjutaire
L’implémentation de la solution et la réalisation du projet permet à RENAULT-NISSAN
de gagner au niveau de deux axes, minimiser le taux d’arrêts de pannes et standardiser la gamme
d’API Siemens dans le département sous-ensemble. Dans cette partie ont montrera la valeur
ajoutée de notre projet par une étude budgétaire.
2.1. Coût d’investissement :
Nous allons calculer le coût d’investissement pour effectuer l’étude de la rentabilité.

Le coût d’investissement se compose de :
 Coût des équipements :
Le tableau 26 présente les coûts des équipements à utiliser pour ce projet.
Tableau 26: Coût des équipements
Matériel Quantité Coût (euro) Coût total (euro)

1500
CPU 1516F-3 PN/DP 1 2 799 2 799

S7
IM155-6 PN Standard 1 218 218

F-PM-E 24 VDC 4 85 340
ET 200SP
DI DC 24V 5 135 675

DO DC24V 4 135 540
API
F-DI DC24V 2 649 1298

F-DO DC24 1 649 649
ET200 ECO PN
IM 154-4 PN HF 8 302 2416
SIMATIC IHMC 700 basic

IHM 1 648 648
Switch
Scalance X216 1 382 382
Générateur 2 4075 8150

TPS 5000
FRonuis
2 Robot IRB 2600 1 17947 17947
Baie Robot IRC5
Robotique
boîtier de commande
1 5500 5500
Ce=41562€
 Coût d’investissements immatériels :
L’étude de choix de matériels et programmation sur le logiciel TIA Portal faite en
interne de département DIVD le prix de logiciel TIA Portal aux alentours de 300€.
Ce qui correspond à un coût d’investissements immatériels : Ci = 300€
 Coût des travaux d’installation :
Les travaux d’installation s’effectueront par le fournisse « OTHUA » suivant le planning
(voir annexe O). Le coût de travaux estimé pour la réalisation de l’installation est le suivant en
considérant que chaque agent travaille 8 heures par jour.

Tableau 27: Coût des travaux d’installation
Nombre
Tâche Main d’œuvre Prix par heure Prix Totale
d’heure
Intégrer les nouveaux Electricien 15jrs 30€ 3600€
générateurs FRONIUS TPS
Roboticien 60€ 7200€
5000
Etude et Câblage les armoires Electricien 1 mois 30€ 7200€
et coffrets électriques
Programmation robot Roboticien 1 mois 60€ 14400€
Intégrer les nouveaux robots Electricien 15jr 30€ 3600€
IRC5 Roboticien 60€ 7200€
Mise en service le nouveau Automaticien 30jrs 60€ 14400€
réseau de terrain Electricien 30c 7200€
Totale 64800€
 Coût total d’investissement

Le coût total d’investissement est la somme du coût des équipements, des travaux
d’installation et celui d’étude : C= Ci + Ce+Ct=106662€
2.2. Gain projet :

 Gain en termes de coût de réparation des pièces
Tableau 28: Coût de réparation des pièces en panne
Matériels Nombre de Coût d’une Coût Totale

réparation réparation
Partie Axe robot 24 3398.371€ 81560,904€
robotique Pupitre de commande S4C 4 3557€ 14228€
Boite d’alimentation S4C 4 1412,3€ 5469,2€
Alors Cr=101258€
 Gain en termes de temps
Pour calculer le gain en termes Coût nous avons basé sur les pannes calculées dans la partie
<mesurer>.
Nous avons 17h50min (1070Min) de panne durant 4 mois et on fabrique chaque
155Cmin une pièce d’essieu et le prix d’une pièce essieu 35 € ce qui est équivalent au :
durée des pannes 1070
𝐍𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝′ 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮 𝐩𝐞𝐫𝐝𝐮 = = 155 = 690 essieu
durée de la fabrication d′ essieu
Le coût de perte (CP) : CP = Nombre d essieu perdus × prix d′ essieu

′
Cp=690×35=24150€

Alors après la mise en service de la solution nous assurons que la plupart de pannes
seront éliminées avec un gain de un Gain égale à :
Gain= (Cp+Cr) Gain=125408 €
 Gain non mesurable

Les actions d’amélioration appliquées au sein de la ligne essieu J92 ont apporté non
seulement des gains chiffrables, il existe d’autres types de gains non chiffrables, et qui ne sont
autant moins considérable à savoir :
- Surmonté le problème d’obsolescence ;
- Elimination les arrêts propre pannes ;
- Développement des indicateurs de performances de la ligne essieu.
V. Conclusion
Dans cette partie nous avons résumé les actions d’amélioration réalisées, et nous avons
également chiffré les gains obtenus accompagnés d’une exposition des résultats des suivis.

Conclusion générale
Premièrement il nous a fallu faire une analyse détaillée concernant le matériel de
l’installation de la ligne essieu et il nous a été clair qu’il a atteint son état d’obsolescence.
Alors, pour surmonter cette anomalie, une étude est faite pour les critères de choix du
nouvel équipement industriel de la gamme SIEMENS, ainsi nous avons établi le nouveau
réseau de communication PROFINET et réautomatisé l’installation à l’aide du logiciel TIA
Portal avec une réalisation d’une interface homme machine pour visualiser le procédé.
A la fin de mon stage je vais clôturer notre projet par l’organisation d’une formation
relative au logiciel TIA Portal pour l’équipe maintenance du département Sous-ensemble ainsi
d’informer les opérateurs et les agents de la maintenance concernant la nouvelle architecture
réseau proposée.
Ce stage de fin d’étude m’a été une expérience enrichissante, aussi bien sur le plan
professionnel dans le sens où il m’a donné la chance de découvrir la production en chaîne dans
une entreprise dans un telle développement, que son relationnelle dont j’ai développé mon sens
de communication à travers des réunions avec le CEUT de service ingénierie et leur équipe et
.le fournisseur « OTHUA ».
En perspective, notre vision est de projeter la même solution sur les autres ilots vu leur
influence directe sur la productivité de la ligne essieu J92. Et après la mise en service de la
nouvelle solution nous assurons que la plupart des pannes seront éliminées avec une
augmentation de rendement opérationnel de la ligne et amélioration des indicateurs de
performance.

Bibliographie
[1] Jean-Louis LOUBET, RENAULT Histoire d’une entreprise, 2014
[2] Documentation interne Renault
[3] Pr. Bsiss Mohammed, ”Sûreté de fonctionnement”, chapitre, ”Défaillance matériels”

l’université d’Abdelmalek Essaâdi Tanger, 2018
[4] Siemens AG, «SIMATIC STEP 7 dans le portail « Totally Integrated Automation
Portal», 2013
[5] Renault – Manuel de formation Standard Renault ACI, Version 4, 2015
[6] G. Landy, AMDEC guide pratique 2eme édition, Paris: AFNOR, 2007
Webographie
[Groupe Renault, 2015] Histoire de Groupe Renault, 2015, [En ligne] Disponible sur :
http://group.renault.com/passion/histoire/
[AMDEC, 2015] Présentation de l’outil AMDEC, 2015, [En ligne] Disponible sur :
http://www.azaquar.com/doc/amdec-analyse-des-modes-de-d%C3%A9faillances-de-leurs-
effets-et-de-leur-criticit%C3%A9
[Alliance Production Way, 2015] The alliance Production Way, 2015, [En ligne] Disponible
sur:http://blog.alliance-renault-nissan.com/siteCult/files/manufacturing-alliance
productionway.pdf
[Groupe Renault, 2017]: service ingénierie automatisme & robotique. [En ligne] Disponible
sur : www.cnomo.com
Management et gestion de projet, Michel EMERY conseil et formation. Disponible

sur :<m.emery.mgt.free.fr>
http://christian.hohmann.free.fr/index.php /180- diagramme-de-pareto
https://mall.industry.siemens.com/mall
https://w5.siemens.com/france//automates-programmables-industriels.asp

Annexes
Annexe A: Organigramme du département Sous-Ensemble
Annexe B: Organigramme UET moyens
Annexe C: Déscription des Installations
Annexe D: Armoire Electrique de l’îlot
Annexe E: Les pièces soudées et assemblées dans la ligne essieu
Annexe F: Suivi des arrêts Propre pannes dans l’ilot B2 (OP 120/130)
Annexe G : Outil A21et A23
Annexe H: Cycles OP120_A21 Assemblage Coupelles G et D
Annexe I: Cycles OP130_A23Assemblage Bras avec coupelle
Annexe J : Ordres et évènements
Annexe K: Nouveaux équipements : partie robotique
Annexe L: Planning
Annexe M : Vue du portal et vue du projet
Annexe N: Les réseaux de programme
Annexe O : Vues IHM
Annexe A: Organigramme du département Sous-Ensemble
A
Annexe B: Organigramme UET moyens
Cartographie de l’atelier Sous-ensemble :
B
Annexe C : Description des Installations
Vue intérieur de l’ilot
Baie robot S4C

Manipulateur IRB 2400
Contrôleur sécurité PNOZ
Générateur de soudure Fronius
Carte d’E/S Phoenix contact
C
Annexe D : Armoire Electrique de l’îlot
D
Annexe E : Les pièces soudées et assemblées dans la ligne essieu
OP 100 : Soudure bras (A), douilles (B) et OP 105 : Soudure chape (D) et renfort chape
renforts bras (C) (E).
OP 120 : Soudure coupelle (F), renfort OP 130 : Soudure bras de l’OP 100 (I) avec
coupelle (G) et chape fixe amortisseur (H) coupelle de l’OP 120 (J)
OP 140 : Soudure Barre-Anti-Devers (K) OP 150 : Soudure élément de liaison (M)

avec support BAD (L) avec traverse de l’OP 140 (N)
OP 160 : Soudure gousset (O) avec traverse OP 170 : Soudage bras de l’OP 130 (Q)
de l’OP 150 (P) Avec traverse de l’OP 160 (R)
OP 190 : Soudure traverse OP 170 (S), OP 200 : Soudure patte ABS (W) et patte
équerres (T) et chapes tête d’essieu OP105 (V) frein (X) sur traverse de l’OP 190
OP 220 : Fraisage tête d’essieu gauche et droite
E
Annexe F : Suivi des arrêts Propre pannes dans l’ilot B2 (OP 120/130)
F
G
Annexe G : Outil A21et A23
Outil A23 cote gauche soudure coupelle avec renfort couppelle avec chape amortisseur :
Outil A21 cote gauche soudure coupelle avec renfort couppelle avec chape amortisseur :
H
Annexe H : Cycles OP120_A21 Assemblage Coupelles G et D
Déchargement manuel coupelles soudés OP120 G et D :

Perte Détection pièce
Validation opérateur (réarmement BI verticale)
Avance chariot chape amortisseur CH1 et CH2 Ordre 1
Chargement manuel poste G et D :
1_COUPELLES
2_Chape Amortisseur
3_Renfort coupelle
Détection pièces : Coupelle, Renfort
Validation opérateur hors zone: Validation travail terminé
CYCLE de BRIDAGE
Bridage chape amortisseur CH3 et CH4 Ordre 2
Détection chape avec multipistes sur CH3 et CH4
Bridage renfort coupelle XZ SR5 et SR6
Ordre 3
BRIDAGE RENFORT et CHAPPE en Z SR7 et SR8
Avance chariot plaquage chape CH5 et CH6 (petite course) Ordre 4
Avance conformagé ailes coupelle SR1 et SR2
Ordre 5
Bridage renfort coupelle en Y SR3 et SR4
CYCLE de DEBRIDAGE
Débridage renfort coupelle en Y SR3 et SR4
Débridage renfort coupelle SR5 et SR6
Ordre 1
Débridage renfort et Chappe SR7 et SR8
Débridage chape amortisseur CH3 et CH4
Recul conformagé ailes coupelle SR1 et SR2
Recul chariot chape amortisseur CH1 et CH2 Ordre 2
Recul chariot plaquage chape CH5 et CH6
Déchargement manuel coupelles soudés OP120 G et D :
I
Annexe I : Cycles OP130_A23 : Assemblage Bras avec coupelle
Déchargement BRAS Soudés OP130

>Validation opérateur (réarmement BI verticale)
RECUL CHARIOT COUPELLE (CH3_CH4) Ordre 4
AVANCE PILOTES COUPELLE (PIL1_PIL2) Ordre 5
Détection : bras et coupelle
> Validation opérateur hors zone > Travail terminé

Cycle BRIDAGE
AVANCE CHARIOTS DOUILLE (CH1_CH2) Ordre 1
SERRAGE EXPANSIBLE DOUILLE (SR1_SR2) Ordre 2
SERRAGE DOUILLE Y (SR3_SR4) & SERRAGE BRAS YZ (SR5_SR6)
Ordre 3
SERRAGE COUPELLE Z (SR9_SR10)
AVANCE CHARIOT COUPELLE (CH3_CH4) Ordre 4
SERRAGE PLAQUAGE COUPELLE (SR11_SR12) Ordre 5
BLOCAGE mécanique CHARIOTS CH3_4
BLOCAGE Pneumatique CHARIOTS CH1_2
Cycle DEBRIDAGE
DESSERRAGE PLAQUAGE COUPELLE (SR11_SR12) Ordre 1
DESSERRAGE EXPANSIBLE DOUILLE (SR1_SR2)
DESSERRAGE DOUILLE Y (SR3_SR4) & DESSERRAGE BRAS YZ (SR5_SR6)
DESSERRAGE COUPELLE Z (SR9_SR10) Ordre 2
RECUL CHARIOTS DOUILLE (CH1_CH2)
Ordre 3
RECUL PILOTES COUPELLE (PIL1_PIL2)
Déchargement BRAS Soudés OP130
J
Annexe J : Ordres et évènements
Les ordres et évènements sont identiques pour R1 et R2 préconisés par le standard Renault.
EVENEMENTS ORDRES
Numéro Libellé Numéro Libellé
EV1 Autorisation de soudure 1 A2 OR1 Fin de soudure 1 A2
EV2 Autorisation de recul soudure 1 OR2 Fin de soudure 2 A2
A2
EV3 Autorisation de soudure 2 A2 OR3 Fin de soudure 3 A2
EV4 Autorisation de recul soudure 2 OR4 Fin de soudure 4 A2
A2
EV5 Autorisation de soudure 3 A2 OR5
EV6 Autorisation de recul soudure 3 OR6
A2
EV7 Autorisation de soudure 4 A2 OR7
EV8 Autorisation de recul soudure 4 OR8
A2
EV9 OR9 Sécurité arrière
serrages outillage
EV10 OR10 Sécurité arrière
rotation outillage
EV11 OR11 Sécurité arrière plateau
EV12 OR12
EV13 Autorisation prise en compte OR13
valeur offset
EV14 Autorisation recul robot après OR14
échange tube-contact
EV15 Autorisation nettoyage complet OR15
( =1 T_nett =0 T_souffl )
EV16 Autorisation recul robot après OR16
intervention opérateur
K
Annexe K : Nouveaux équipements robotique
Manipulateur IRb2600 Contrôleur IRC5
L
Annexe L : Planning
La mise en place des nouveaux équipements par le fournisseur OTHUA de la ligne essieu T1 selon le planning suivant :
S27 S28 S29 S30 S31 S32 S33 S34 S35 S36 S37 S38 S39 S40 S41 S42 S43 S44
Mise en place des
nouveaux générateurs
Fronius TPS5000
Câblages des armoires

et coffrets électrique
Mise en place de la
nouvelle baie robot
IRc5 et les 2 Robots
IRb2600
Mise en place des

nouveaux équipements
d’automatisme
Configuration des
équipements
d’automatisme
Test et mise en service
M
Annexe M : Vue du portal et vue du projet
Lorsqu’on lance TIA Portal, l’environnement de travail se décompose de deux types de vue :
a) Vue du portal
Chaque portail permet de traiter une catégorie de tâche (action) la fenêtre affiche la liste la liste
des actions peuvent être réalisées pour la tache sélectionnée
b) Vue du projet
L’élément « Projet » contient l’ensemble des éléments et des données nécessaires pour mettre
en œuvre la solution d’automatisation souhaitée.
N
Annexe N: les réseaux de programme
O
P
 Ordre et evenment de soudure
Q
Annexe O: Vues IHM

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Je tiens à exprimer mes gratitudes à M. Chaouki BENTAMER, Chargé d’Affaires des

Mes vifs remerciements à M. Omar HARMOUZI, CEUT de département Sous-

Je remercie également, M. TARIK EL FASSI, M.BRAHIM, M. Mourad

Je tiens à adresser mes profonds remerciements aux membres de jury M. EL Karim

Prénom & Nom de l’élève :

Renault Nissan Tanger Exploitation_ DIVD-Sous-ensemble ;

Faculté des Sciences et Techniques de Tanger;

Encadrants du projet au sein de l’entreprise :

M. Omar HARMOUZI, CEUT DIVD Sous-ensemble;

Encadrant pédagogique du projet :

Mr BSISS Mohamed, Enseignant chercheur à la FST de Tanger ;

Ce travail a été proposé par le service DIVD (Département Ingénierie Véhicules

DMAIC ; Obsolescence ; APP ; TIA Portal

Our end-of-study internship at RENAULT-NISSAN TANGER.

DMAIC; Obsolescence ; APP; TIA Portal.

La première partie a été consacrée à la présentation de l’entreprise d’accueil, ainsi

La deuxième partie représente un diagnostic et une analyse de l’état de l’existant. Elle

Page 1|Projet de Fin d’études

Cette partie sera dédiée à la présentation de l’entreprise d’accueil et au

Page 2|Projet de Fin d’études

II. Présentation de l’entreprise

1. Présentation du groupe Renault

Page 3|Projet de Fin d’études

En début de 2008, l’alliance Renault-Nissan a démarré des travaux d’implantation du

2. L’usine Renault Tanger Exploitation

2.2. Renault Tanger Méditerranée

2.2.1. Fiche signalétique du site :

Page 4|Projet de Fin d’études

2.2.2. Organigramme Usine

Figure 1: Organigramme de l'Usine RTE

Page 5|Projet de Fin d’études

Figure 2:Flux de production à l'usine RTE [2]

2.3. Département d’accueil DIVD Sous-Ensemble

Le bâtiment AEB, « Sous-ensemble » ou « châssis et échappement » dans, lequel s’est

2.3.2. Mission du département Sous-Ensemble

La mission principale du département c’est de Fabriquer les composantes des systèmes

2.3.3. Présentation de DIVD

III. Présentation du projet

2. Cadrage du projet de fin d’études

- Éliminer les arrêts des pannes ;

Page 7|Projet de Fin d’études

3.2. Planification du projet

Figure 3: GANTT Projet

Page 8|Projet de Fin d’études

2.4. Analyse fonctionnel :

 Diagramme de bête à corne :

Equipe projet service Innovation de

A qui rend Sur quoi s’agit-il ?

Installations de la ligne essieu

Page 9|Projet de Fin d’études

Tableau 1: Fonctions principales et contraintes

Fonctions FP Soudure des pièces de l’essieu

Migration des éléments de FC7

Figure 5:Diagramme Pieuvre

Page 10|Projet de Fin d’études

2.5. Méthodologie de travail

Dans l’industrie en général, et l’industrie de l’automobile en particulier la satisfaction

2.5.1 Présentation de la démarche DMAIC

- Définir : Préciser le champ du projet, le processus concerné et l’amélioration visée, et

Page 11|Projet de Fin d’études

La partie suivante englobe la première phase de la démarche

Page 12|Projet de Fin d’études