Et demain KRIBI : Construire une ville portuaire stratégique et émergente à

l’horizon 2035
Joseph Pascal MBAHA, Département de Géographie-Université de Douala, Cameroun
Marie Louise BA’ANA ETOUNDI, Département de Géographie-Université de Douala,
Cameroun

Résumé
La mondialisation des échanges a eu un impact non négligeable sur les infrastructures
portuaires qui doivent désormais répondre aux exigences posées par cette dernière, tant au
niveau mondial que sous régional. De ce fait, de nombreux pays, notamment ceux ouverts sur
la mer ont vu leurs trafics portuaires augmenter. D’aucuns sont allés jusqu’à la formation de
façades maritimes portuaires : c’est le cas du Northern Range sur la Manche et du littoral
chinois. Au regard des prédispositions des villes littorales mondiales, face au renforcement de
leur compétitivité, l’Afrique en général et l’Afrique Atlantique en particulier est plus que
jamais interpellée pour faire valoir l’aménagement portuaire de ce cadeau précieux que lui a
offert la nature : l’eau. Malgré la présence de nombreux ports peu compétitifs le long de la
côte atlantique, il reste encore beaucoup à faire pour être compté parmi les meilleurs
d’Afrique, voire du monde. Sur le continent, des travaux de modernisation des ports sont mis
sur pieds. On peut citer entre autres le cas du port en eau profonde de Kribi qui longtemps
projeté autrefois, est une réalité désormais. Cependant, quelles sont les stratégies mises en
œuvre pour gagner le pari posé par la mondialisation et l’accroissement de la compétitivité sur
le continent ? Telle est la préoccupation qui nous interpelle. Construire une Afrique fluide :
est-ce un mythe ou une réalité ?
Mots clés : Port, urbanisation, polarisation compétitivité, Kribi, région portuaire, Cameroun.

Abstract

The globalization of trade has had a significant impact on port infringements, which must now
meet the exigencies posed by the latter, both at the global and sub-regional level. To this
effect, many countries mostly those open to the sea, have witnessed an increase in their port
traffic. Some have so far formed maritime coastline ports. This is the case of the Northern
Range on the Manche of the Chinese coastline. In view of the world’s coastal towns faced
with the strengthening of their competitiveness, Africa in general and Atlantic Africa in
particular is more than ever called upon to promote the development of its ports zone which is
highly considered as a precious gift of Nature: water.
Despite the presence of many uncompetitive ports along the Atlantic coast, there is still much
to be done to be ranked among the best in Africa, if not in the world. On the continent,
modernization works for port are in process. One can quote among others the case of the Kribi
deep water port which has long being projected in the past and now a fascinating reality.
However, what are the strategies implemented to take over the challenges posed by
globalization and increase competitiveness on the continent? This is the concern that

137
challenges us. Building a fluid Africa: is it a myth or reality.
Key words: Port, Urbanization, Polarization, Competivity, kribi, Port zone, Cameroon

Introduction

Aménager, structurer, bâtir une Afrique fluide, dans lequel la permanence de la mobilité
s’impose comme un impératif majeur d’aménagement des territoires, est une tâche à laquelle
doivent s’arrimer aussi bien les ports que les gouvernements africains, notamment en Afrique
Atlantique. L’Afrique Atlantique désigne les pays de l’Afrique qui sont riverains de l’océan
Atlantique. Il s’agit de Sao Tomé et Principe, du Bénin, du Cameroun, du Gabon, du Congo,
de la Gambie, du Sénégal, de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo, de la Guinée Conakry, du
Nigéria, de l’Angola, de la Namibie et de la Guinée Bissau. Au regard des pays sus-cités, il
ressort que plus de la majorité des infrastructures portuaires sont des ports coloniaux issus des
échanges de traite qui ont aujourd’hui du mal à se développer. En effet, on note entre autres
les processus de privatisation des ports : armateurs, grandes compagnies maritimes
internationales. Le défi actuel est de restructurer, voire de moderniser les ports africains
(Lihousso et al, 2018), de développer leur compétitivité pour les intégrer au réseau mondial.
Une étude de cas est prise sur le port en eau profonde de Kribi, infrastructure qui porte en elle
les souhaits d’une nation toute entière de faire partie des meilleurs en Afrique malgré le retard
accusé depuis plusieurs années. Il sera question de développer l’hinterland, de moderniser les
ports, de favoriser l’industrialisation et d’intensifier les échanges régionaux et sous régionaux.
La présente contribution se propose de répondre à la question : peut-on construire une ville
portuaire stratégique favorisant un développement soutenu de la ville à l’horizon 2035 ?
L’enjeu ici est d’analyser le rôle du Port en Eau Profonde de Kribi dans la dynamique
territoriale nationale et sous régionale et à sa contribution dans la construction d’une Afrique
fluide.il est aussi question d’établir l’incidence environnementale du port sur la ville.
Méthodologie
Cet article repose sur une analyse des données quantitatives et qualitatives sur
l'environnement du Port en Eau Profonde de Kribi. Les analyses des réseaux de transport et
des questionnements de leur évolution ont permis de caractériser la dynamique en cours dans
la ville de Kribi, ses enjeux et perspectives au regard des différentes échelles spatiales dans
lesquelles s’insère ce projet d'envergure internationale. En réalité il s'agit de questionner
l'aptitude de la nouvelle infrastructure portuaire à restructurer les flux locaux, nationaux et
sous-régionaux. Les principales données exploitées sont issues des études des scénaris du
projet et au niveau urbain des résultats du Plan Directeur d'Urbanisme de la Communauté
Urbaine de Kribi en 2016. Les informations cartographiques de source institutionnelle et des
images satellitaires multi-dates ont mis un accent sur l’échelle urbaine locale et régionale, sur
l’évolution de la structure foncière. Des entretiens accordés par des autorités locales et des
personnes ressources de manière informelle ont précisé certains questionnements.
Résultats
1. Situation portuaire du Cameroun : quelle évolution ?
La situation portuaire au Cameroun est principalement marquée par les ports de Douala et de
Kribi. À ces infrastructures, il faut ajouter les ports de Tiko et de Limbé, dont l’influence n’est
pas soutenue, les activités du port fluvial de Garoua ayant totalement périclité.

138
1.1 Le port de Kribi : du rayonnement à la domination par Douala
Le port de Kribi est le tout premier port du Cameroun qui voit le jour en 1886, avec la
colonisation allemande. Cependant, l’évolution du trafic portuaire à Douala le placera en tête
des ports du Cameroun. À l’époque allemande, ce port se décline en trois dénominations :
d’abord le port de Kribi proprement dit, puis la rade de la Loukoundjé et enfin le débarcadère
d’Ipono. La rade de la Loukoundjé était en activité depuis 1971 du fait de l’installation de la
SFIL (Société Forestière et Industrielle de la Loukoundjé) à Bela. Quant au débarcadère
d’Ipono, il était géré depuis 1966 par la Forestière de Campo, qui coupait et transportait son
bois faute d’armateurs. À la fin des années 90, sous la pression des ONG écologistes, les
activités forestières périclitent et la Forestière de Campo est rentrée dans un long sommeil
depuis lors.
À Kribi, pour soutenir la fonction portuaire, des installations industrielles furent mises en
place à partir de la décennie 1960. Il s’agit par exemple de l’industrie des Bois Hydrauliques
du Cameroun (BHC) qui était axée sur la transformation du bois. Elle exercera jusqu’en 1988
mais n’aboutira pas à une véritable industrialisation. Parallèlement, les importations, étaient
assurées par Kritikos, acteur principal du développement urbain de l’époque fortement lié au
trafic portuaire.
Le trafic au port de Kribi jusqu’en 1994 était dominé par l’exploitation forestière. Les
principaux produits d’exportation étaient le bois et le cacao. Les autres exportations, celles
des palmistes et des autres produits étaient plus aléatoires. Par ordre d’importance on avait le
bois (grumes et débités), le cacao (dont une partie en provenance du Gabon) et les palmistes.
À Kribi, on exportait également le café, les noix de coco, des minerais et des produits divers.
Au regard de ce qui précède, on constate une faible diversité des produits régionaux. Pour le
bois, le port de Kribi assurait environ 60% du trafic. Les autres centres d’exploitation du bois
complétaient les 30% restants. En 1982, le bois représente près de 85% du trafic portuaire.
Les détails sont donnés dans la figure 1 ci-après.
Figure n° 1: Pourcentage annuel des exportations du bois au port de Kribi en 1982
30 25
25 19,3
18
20 14 15
15
7,9
10
5
0

Source : nos enquêtes, 2018

Il ressort de cette figure n°1, que le Société Forestière de la Loukoundjé arrive en tête en
termes d’exportations du bois, soit 25% du trafic total, devant les cinq autres exportateurs.
En 1994, le trafic de bois dont l’exploitation était assurée dans l’arrière-pays, connaît son
chiffre le plus élevé. On atteint les 95% dans le trafic total. Ces chiffres ne sont pas sans
raison. Il faut retourner quelques années en arrière pour mieux saisir le constat précédemment

139
fait. En effet, six années plus tôt, soit en 1989, l’on n’enregistre plus d’exportations de cacao,
et en 1990, c’est l’exportation du café qui se verra elle aussi totalement stoppée. De ce fait, le
pourcentage atteint par les exportations du bois n’est qu’une incidence des dynamiques
observées dans le trafic au fil des années. Malheureusement, cette exploitation n’a pas pu
donner naissance à une véritable industrie du bois capable de soutenir la dynamique urbaine et
le trafic portuaire. Bela et Ipono demeurent des bourgades dynamisées par des marchés
périodiques et divers trafics informels soutenus par les trafics frontaliers pour le cas d’Ipono.

Figure n° 2: Evolution des importations au port de Kribi entre 1986 et 1994

Importations (en tonnes)

2500

2000 2000
1772
1500
1300
1000
656
500
292
0
1986 1987 1988 1991 1994

Source : nos enquêtes, 2018

Les importations au port de Kribi concernaient principalement le ciment, la farine, les divers
et les autres produits tels que le sucre, le sel, les vins, les bières, les tôles, les conserveries, le
lait, le pétrole, l’essence, le gasoil et les lubrifiants. Ces importations représentaient environ
10% du trafic. En 1973, on note la disparition des importations de sucre, les autres denrées
suivront.
Et c’est le début du déclin de Kritikos et donc du port de Kribi. La région sera désormais
ravitaillée par les villes de Douala et de Yaoundé, comme pour le cas du ciment. Il est
acheminé par Douala. On note aussi le transit vers Douala des denrées fabriquées localement.
Entre 1986 et 1988, les importations au port de Kribi vont connaître des fluctuations. En
1988, elles connaissent l’occurrence la plus basse, soit un écart de 700 tonnes par rapport à
l’année précédente (1987). Ceci s’explique par la réduction, voire la rupture des importations
des divers et du sucre.
En 1989, le port de Kribi est exclu des importations car les conditions draconiennes imposées
pour l’obtention d’une licence d’importation découragèrent la plupart des tentatives de
relance. Sur le site, on note la fermeture de la société AEK, spécialisée dans les importations.
L’espoir va renaître en 1991 suite à la libéralisation du commerce qui a favorisé la facilitation
et la déconcentration des procédures. Désormais, les licences d’importations relèvent des
services provinciaux du MINDIC 1, ministère de tutelle à cette date. Malgré la relance des
activités, les importations demeurent très faibles : 292 tonnes en 1991, aucun tonnage en 1992
et en 1993 et 656 tonnes en 1994. Au regard du trafic antérieur et des potentialités du marché
local, ces chiffres restent insignifiants et traduisent la faiblesse des échanges locaux hors
tourisme.

1
Ministère du Développement Industriel et Commercial. Il est scindé en deux ministères de nos jours

140
 Figure n°3 : Evolution du nombre de navires au port de Kribi entre 1957 et 1993
200
164 167
150
133
123 118
105 109
100 93 91 99
78 82
67
50 55 57 58

0
1957 1962 1964 1965 1977 1798 1980 1981 1982 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Source : nos enquêtes, 2018

Il ressort de la figure n° 3 ci-dessus, que le nombre de navires présents au port de Kribi entre
1957 et 1993 va témoigner de la situation que vit cette infrastructure. De même que les
importations, le nombre de navires va décroissant jusqu’en 1989. Dès 1990, une légère
augmentation sera observée. Cependant, elle ne contribuera pas à remonter jusqu’à la centaine
autrefois atteinte. Et depuis lors, le port de Kribi a sombré dans l’inactivité espérant une
éventuelle renaissance.
1.2 Travaux d’aménagement et augmentation du trafic au port de Douala
Pendant que le port de Kribi vit ses moments les plus sombres, le port de Douala quant à lui
connaît ses années de rayonnement. En 1978, de vastes travaux de réhabilitation sont entrepris
(Mainet, 1985) et font suite au seuil de saturation que connaît le port. Il faut désormais prévoir
plus de 5 000 000 de tonnes en termes de transit. Le paysage portuaire doualais est ainsi
modifié et actualisé. À l’inverse de Kribi et comme l’affirment Mbaha et Njateng (2017),
« cet ouvrage qui est à la fois un équipement et une infrastructure a contribué à la quasi-
totalité du développement économique et social dans la Ville de Douala ». Ces propos
rejoignent ceux de Ba’ana (1997) pour qui « au fil des années, la sélection s’était faite en
faveur du port de Douala, plus équipé et plus dynamique ». Le port de Kribi a fait face à de
nombreuses difficultés : le problème de l’ensablement lié à sa position face à la mer. Le site
ne pouvait donc être retenu pour cette infrastructure d’envergure. L’aménagement portuaire à
Kribi entre donc dans les rêves entretenus dans l’imaginaire collectif de toute une région et
d’un pays, qui voient en ce projet, la pierre d’angle du décollage économique et industriel du
territoire camerounais et de son hinterland.
2. Le port en eau profonde de Kribi, une infrastructure longtemps attendue
La construction du Port en Eau Profonde de Kribi amorcée en 2011 marque le début d’une ère
nouvelle dans le développement économique du Cameroun : l’ère des grands projets
structurants, intégrateurs et générateurs de croissance, d’emplois et de richesses. Il est
important de préciser que la réalisation actuelle est en fait une renaissance définie depuis des
années déjà, à l’ère de l’accession du président Paul Biya à la magistrature suprême en 1982.
Initié dans les années 1980, dans le cadre du 4e plan quinquennal sous le nom de Port en Eau
Profonde de Grand-Batanga, le projet est relancé en 2008 par le gouvernement camerounais.
Et chaque campagne présidentielle revient annoncer tel un héraut la promesse des étoiles
contenues dans ce gigantesque projet. En 2011, les travaux débutent et s’achèvent pour la
première phase en Juin 2014 ; le premier navire accoste en juin de la même année.

141
2.1 Une renaissance du Projet en eau profonde de Grand Batanga
Sous sa première appellation, l’aménagement du Port en eau Profonde de Grand Batanga
devait favoriser la mise en valeur des régions Sud et Sud-ouest. Cet aménagement devrait
également susciter le désenclavement de la zone, le développement de la zone
frontalière (équato-guinéenne et gabonaise), l’exportation du bois qui devenait de plus en plus
cher à Kribi en raison du transbordement sur les plates qu’elle supposait et, le développement
économique et industriel de la zone. Par ailleurs, il convient d’ajouter, d’après les données
issues du rapport 2015 du Ministère de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement
du Territoire, que trois scénarios contrastés de développement avaient été étudiés. Tout
d’abord un scénario maximaliste, hypothèse forte, avec l’exportation des ressources
forestières, de la bauxite (18 millions de tonnes/an avec une usine sur le site portuaire), du
fer (production d’acier uniquement), du gaz (construction de l’usine de liquéfaction etc.
Ensuite un scénario médian qui comporterait l’exploitation forestière : hypothèse moyenne ;
la bauxite : aucune mise en exploitation ; minerai de fer : production de pellet et d’acier pour
la consommation camerounaise ; gaz : construction de l’usine de liquéfaction ; marchandises
diverses. Puis un scénario minimaliste : l’exploitation forestière : hypothèse faible ; la
bauxite : aucune mise en exploitation ; marchandises diverses : hypothèse faible.
À ceci il faut ajouter que l’exploitation des ressources forestières, la création d’infrastructures
routières, la formation d’une agglomération urbaine représentent la base et les éléments
communs à tous ces scénarios. Malgré ces dispositions, le projet ne pourra pas être mené à
bout à cause du taux de rentabilité faible : 13%. Malgré les arguments d’activités et de densité
de population, l’importance du marché dans le Littoral Nord joue en la défaveur de Kribi, en
dépit de ses atouts naturels indéniables. Pourtant il était prévu :
- un terminal pour l’exportation annuelle de 2 millions de tonnes de minerais de fer ;
- un terminal pour l’exportation de 60 à 350 000 tonnes d’aluminium par an ;
- un terminal pour le trafic conteneurisé de 350 000 EVP par an ;
- un terminal hydrocarbures pour 335 000 tonnes par an.

2.2 « Port en Eau Profonde de Kribi » : la nouvelle dynamique

Entrée en fonction depuis 2017, le port de Kribi accueille de grands navires de commerce
d’une capacité allant jusqu’à 100 000 tonnes et d’un tirant d’eau de 15 à 16 mètres. Il ressort
des Propos du Ministre camerounais du plan et de l’aménagement du territoire que : « le port
de Kribi sera complémentaire du port de Douala, venant ainsi pallier les insuffisances de ce
dernier jusqu’ici limité aux navires de 15 000 tonnes et 6 à 7 mètres de tirant d’eau ».

Les sites d’implantation sont au nombre de quatre (04) et sont chacun spécialisés selon
l’affectation qui leur a été donnée. Ils constituent ce que le schéma général des aménagements
portuaires a appelé « Complexe portuaire de Kribi ». Il s’agit de :
- Mboro, localité située à 30 km du Kribi actuel, qui accueillera le port général à caractère
industriel et commercial, comportant plusieurs terminaux : conteneurs, Aluminium,
Hydrocarbures et polyvalent.
- Lolabé, localité située à 4 km au sud de Mboro qui accueillera l’appontement minéralier
pour le transfert du minerai de fer.
- Kribi où seront localisées les activités de cabotage, de pêche artisanale et de plaisance.

142
- Grand Batanga où sont prévues des activités de tourisme balnéaire, de pêche industrielle, de
marina.
Le port général c'est-à-dire celui situé à Mboro, comprendra un terminal conteneurs (400 000
EVP dès la première phase, 800 000 EVP à terme), un terminal aluminium (1,5 million de
tonnes d’alumine et 1,5 million de tonnes d’intrants divers), un terminal hydrocarbures (3
millions de tonnes) et un terminal polyvalent (2 à 3 millions de tonnes). À ce trafic s’ajoutera
un trafic de transbordement (200 000 EVP).
L’appontement minéralier situé à Lolabé est prévu pour faire transiter 35 millions de tonnes
de minerai de fer par an. Il est également annoncé un trafic d’environ 3,5 millions de m3 de
gaz naturel liquéfié. L’on a en outre prévu la construction d’un complexe industrialo-portuaire
qui sera soutenu par l’importation des matières premières pour les industries locales. Le
complexe industrialo-portuaire et urbain constituera un véritable pôle de développement, avec
mise en place de plateformes de création d’activités, de richesses, d’emplois et de réduction
du chômage. Ce complexe sera un outil majeur et de relance de la croissance et du
développement économique pour le Cameroun. Actuellement, ce schéma général est
partiellement aménagé et nécessite pour la réalisation des infrastructures stratégiques
d’importants investissements financiers internationaux.

3. Polarisation portuaire et développement urbain à Kribi

La ville de Kribi comme celle de Douala, doit son existence au port. En plus d’être des
vecteurs de l’organisation du territoire, les ports sont des éléments de polarisation à travers les
activités qu’ils génèrent soit directement soit indirectement. On note le développement des
industries, du commerce et du tourisme. De plus, le « Port en Eau Profonde de Kribi »
nouvellement fonctionnel porte en lui une puissance de polarisation mille fois supérieure à ce
qu’a connu la région toute entière autrefois même polarisée par le commerce et le tourisme.
Cependant une préoccupation demeure : la structure actuelle des échanges favorisera-t-elle
l’émergence d’une région portuaire au Cameroun en complément des ports de Douala, de
Limbé et de Tiko (en résurgence) ?
3.1 Dynamique de la population de Kribi entre 1976 et 2015
La disponibilité des résultats des trois recensements réalisés successivement au Cameroun, en
1976, 1987, 2005 (figure n° 4) et des estimations actuelles, donnent l’opportunité de
caractériser le rythme d’accroissement démographique de la ville de Kribi au cours de
chacune des périodes intercensitaires délimitées : 1976-1987 et 1987-2005. De 1976 à 1987,
la population de la ville de Kribi s’est accrue à un rythme annuel moyen de 6,1 % portant la
population de 11 261 habitants en 1976 à 21 507 habitants en 1987. De 1987 à 2005,
l’accroissement de la population s’est poursuivi avec un rythme annuel moyen de 5,7 %,
entraînant la population à 59 928 habitants en 2005. Avec ce nouveau rythme de croissance
démographique, si toute chose reste égale par ailleurs, les tendances actuelles se maintenaient,
la ville de Kribi entrerait en 2015 parmi les villes de 100 000 habitants. Sa population sera
alors estimée à 104 323 habitants en 2015, soit un doublement de la population tous les 10
ans.

143
 Figure n° 4 : Evolution de la population de KRIBI de1976 à 2015

Source : nos enquêtes, 2018

Une analyse comparative de la croissance urbaine de Kribi avec les autres villes de plus 50
000 habitants en 2005, montre que Kribi fait partie des villes qui ont enregistré au moins un
quadruplement de l’effectif de sa population entre 1976 et 2005. Par ailleurs lorsqu’on
s’intéresse au taux d’accroissement intercensitaires au cours de trois derniers recensements, il
ressort que Kribi connait un essor démographique très remarquable. Entre 1976 et 1987, Kribi
affichait le 10ème taux d’accroissement intercensitaire, loin derrière les villes de Kousseri et
Bertoua. Mais entre les deux derniers recensements, Kribi présente le taux d’accroissement
intercensitaire le plus important au même titre que la ville de Yaoundé et loin devant la ville
de Douala. Si les tendances actuelles de croissance se maintiennent, la population de Kribi
doublera à nouveau entre 2015 et 2030. Ce qui témoigne du dynamisme de cet espace.
L’évolution démographique de Kribi a suscité une forte conquête spatiale dont les
répercutions sont importantes. Le taux d’urbanisation est passé de 52% en 1987 à plus de 65%
en 2005. La ville a une population qui frôlerait les 120 000 habitants. Ce qui se traduit par une
forte pression urbaine sur les marges périphériques, terrain de prédilection des migrants venus
d’horizons divers (figure n°5).
La figure n° 5 présente Kribi comme une ville attractive, car elle draine des populations
venant de toutes les régions, voire de l’étranger. Comme le dit Nsegbe (2011), « ce caractère
attractif de la ville résulte de plusieurs facteurs… La création durant les années 1970 des agro-
industries HEVECAM et SOCAPALM a généré de nombreux emplois permanents que la
main d’œuvre locale ne pouvait satisfaire ».
En tant qu’un gigantesque bassin d’emplois, la ville a attiré de plus en plus de monde venant
des dix régions du Cameroun. Le même phénomène est également observé à Douala suite à
l’implantation des industries.

144
 Figure n°5 : État et origine des flux migratoires ethniques vers Kribi en 2015

Source des données : POS Kribi 1er 2015

Dans ce contexte, la ville de Kribi était logiquement utilisée comme premier point de
résidence pour cette main d’œuvre essentiellement jeune. Le statut de bassin d’emploi a donc
enregistré des transformations spatiales dont les principales sont l’étalement urbain et la
densification du noyau urbain central. Laquelle a renforcé la centralité des espaces
commerciaux autour des marchés et des gares routières. Le tout auréolé par un tourisme
naissant qui tarde encore à s’émanciper de la dynamique portuaire et industrielle. Bien que
son pouvoir de rayonnement soit tout aussi structurant et attractif en termes d’identité.

3.2 La cohabitation des activités économiques : un problème majeur d’aménagement et

d’environnement sur le littoral kribien
On recense trois grands secteurs classiques d’activité à Kribi et dans sa zone d’influence.
Dans le secteur primaire, la proximité de l’océan a principalement favorisé le développement
de la pêche. Toutefois, il convient de noter, comme le souligne Kuété et al (2002), que les
populations autochtones de Kribi, Batanga et Nguma-Mabi notamment, revendiquent
ardemment le statut de pêcheurs. Seulement, à l’observation, leur relation avec la mer semble
bien limitée par comparaison avec les populations d’immigrés sur lesquels repose en fait
l’essentiel de l’exploitation de la mer. L’agriculture reste une activité marginale et
périphérique dans cette région.

145
 Figure 6 : Localisation des activités économiques à Kribi en 2015

Source des données : POS Kribi 1er 2015

Le tourisme, une activité séculaire mais précaire et anarchique
La ville de Kribi et ses environs disposent d’un important potentiel touristique, même si bon
nombre de sites sont restés jusqu’à ce jour inexploités. Trois grandes destinations déterminent
l’attractivité touristique : les chutes de la lobé, l’axe Ebongahélé-Grand-Batanga et ses belles
plages surplombant de larges plateformes continentales et propices pour le tourisme balnéaire,
et le campement de pygmées de Mbéka. Le bitumage de la route Edéa-Kribi entre 1989 et
1990 a eu un impact considérable sur l’activité, car on note l’augmentation des
investissements et des équipements. Kribi est désormais « à deux heures de Douala et à moins
de trois heures de Yaoundé » (Kuete et Assongmo, 2002). Dans les années 1990, il est prévue
à Londji, la construction d’un complexe touristique de 5 ha pour une capacité d’hébergement
de 150 chambres dont la réalisation est toujours annoncée et sans cesse ajournée. Et pourtant
une telle infrastructure pourrait booster le tourisme balnéaire de masse et doper l’économie
locale.
Entre 1989/90 et 1991/92, les nuitées vont évoluer en passant de 5 379 à 8 376. Dans ces
statistiques, les ressortissants des pays de l’UDEAC (Union Douanière des Etats de l’Afrique
Centrale), actuel CEMAC, dominent avec plus de 65% des nuitées, suivis des français (503
nuitées), des américains canadiens (246 nuitées), des allemands et autres européens. Toujours
dans les mêmes années, on observe que la demande touristique est à plus de 90% pour un
tourisme de loisirs et de détente. Il faut également noter que l’activité touristique est liée aux
conditions climatiques : la haute saison se situe entre décembre et avril et les plus faibles taux
sont enregistrés pendant les mois de septembre, octobre et novembre, durant la grande saison
des pluies. En 1994, on note « 24 hôtels et auberges (500 chambres et 850 lits). En 1999, on
compte 31 hôtels, dont 17 classés dans la catégorie 03 étoiles. En 2001, on comptait plus de
40 hôtels, soit 1 267 chambres et 1390 lits », Kuete et Assongmo, (2002). En 2005, la localité

146
ne dispose pas d’hôtels quatre et cinq étoiles (INS 2 , 2010). Très récemment, on note la
présence de 56 hôtels à Kribi, donnée fournie par Jumia Travel, opérateur dans la
programmation des séjours en terre camerounaise.
En plus des hôtels, la région kribienne regorge des atouts naturels tels que la réserve d’Edéa,
les chutes de la Lobé, le parc national de Campo Ma’an, l’Ile Dpikar. Autant de ressources qui
attirent et captivent l’attention des touristes locaux et étrangers.
De plus en plus, au regard des préoccupations environnementales liées au développement
durable, il est d’actualité de faire un tourisme durable, dénommé « écotourisme » en intégrant
les stratégies locales des jeunes en quête d’innovation. En effet, depuis mars 2011, l’OMT3
soutient le ministère camerounais du tourisme et des loisirs (MINTOUL), aux fins
d’exécution d’un projet ST-EP pour le développement des produits d’écotourisme dans la
région de Kribi. Ce projet vise à « renforcer la qualité ainsi que les retombées locales des
activités touristiques par un renforcement des capacités, une planification durable des sites
touristiques côtiers et une promotion des PME dans les chaînes d’approvisionnement
touristique. Après la phase initiale de planification, les activités sur le terrain ont démarré en
2012 et devaient s’achever en 2013. Les sites concernés sont : le paysage culturel des chutes
de la Lobé, Grand-Batanga et le village de pêcheurs de Londji. Mais jusqu’alors, on attend
toujours la définition d’une stratégie de développement touristique du littoral camerounais
visant à concilier tourisme et développement industriel. Et faute d’une plus grande
sensibilisation et participation des populations locales, les données de touristes attendues par
saison pour gonfler la démographie locale sont lentes. Le tourisme populaire tarde à se
structurer alors que de nouvelles perspectives plus polarisantes émergent. Mais Kribi en tant
qu’espace de convoitises et de perspectives reste encore enclavé, serrée entre son hinterland et
l’océan atlantique. Attendant depuis les années 80, les infrastructures routières qui devaient
permettre au pôle urbain de se transformer en métropole capable de fixer les flux issus des
activités portuaires et de s’ouvrir vers les villes frontalières du sud forestier. Et ce en
commençant par l’interconnexion Kribi-Akom 2-Ebolowa.
Une industrialisation encore embryonnaire mais prometteuse
L’on ne saurait parler de la dynamique portuaire sans insister sur l’évolution des activités
industrielles à Kribi. Le secteur secondaire est caractérisé par la transformation des produits
d’extraction et agricoles. Malgré les atouts naturels, « l’industrie de transformation reste
embryonnaire dans le département » (Ba’ana, 1997). L’Océan n’étant doté que d’une agro-
industrie, la Société camerounaise des palmeraies (SOCAPALM) et, plus loin, dans la localité
de la Nyiété, d’une industrie d’extraction, Hévéa du Cameroun (HEVECAM). La forte
polarisation de ces deux structures industrielles implantées dans la grande périphérie urbaine a
grandement influencé le découpage et la délimitation du territoire de la Communauté Urbaine
de Kribi. Les facteurs de l’implantation de ces industries à Kribi sont de deux ordres. Nous
avons d’une part la disponibilité foncière, car Kribi dans les années 1980 est une zone à faible
densité de population, les aires géographiques y sont vastes et libres de toute occupation
humaine. D’autre part, l’on peut citer la proximité du port de Douala pour écouler les produits
à l’exportation, faute d’équipements adéquats au port de Kribi. En effet, l’industrie d’hévéa au
Cameroun jusque dans les années 1990, exporte plus de 99%. La localisation de ces industries
sur le sol kribien aura une incidence décisive sur l’évolution de sa population, et de ses taux
d’accroissement. Outre les agro-industries, la localité de Kribi abrite de nombreuses

2
Institut National de la Statistique
3
Organisation Mondiale du Tourisme

147
compagnies d’exploitation forestière, même si l’activité en elle-même est en perte de vitesse
dans le département de l’Océan.
Il convient par ailleurs de noter l’existence du terminal pétrolier flottant du pipeline Tchad-
Cameroun. Toutefois la construction et la mise en fonction du complexe industrialo-portuaire
donnent à penser que la ville de Kribi émergera comme un grand pôle industriel et pourra
servir de débouché pour les minerais de fer de Mbalam. Entre autres réalisations et projets
industriels à kribi on peut noter : la centrale à gaz et à fuel lourd de Mpolongwé, le complexe
industrialo-portuaire dans les localités de Boussibelika et de Lolabé, l’autoroute Kribi–Edéa
en cours de construction, le projet du tourisme durable, le projet de construction du chemin de
fer dédie à l’exploitation du fer de Mbalam, le projet Mother of Humanity, le projet de
construction d’une unité de production électrique vers Londji dans la localité de Bipaga, sans
oublier le projet UNESCO qui devrait faire la fierté des populations de Bwambé, Ebongahélé,
Grand Batanga et Luma au sud de Kribi.
Notons cependant que l’urbanisation qui accompagne ou nourrit ces activités économiques,
impacte considérablement sur l’environnement et accentue la fragilité des écosystèmes
littoraux. Les actions conjointes de ces deux aspects peuvent être aggravées par les
changements climatiques, avec notamment le phénomène de la transgression marine.
L’importance de ces impacts doit être prose en compte dans la construction portuaire, les
études urbaine et l’aménagement du territoire.
4. Une attractivité liée aux réseaux d’interconnexion et à leur fluidité aux échelles
mondiales, sous régionales et nationales
Les travaux de construction du port en eau profonde de Kribi ont été lancés le 08 Octobre
2011 par le président de la République du Cameroun, S.E. Paul BIYA. Il a été construit par la
China Harbour Engineering Company (CHEC). D’un coût de 282 milliards de FCFA, ce port
sera une infrastructure de pointe sur la côte ouest africaine, comme le disait déjà Mainet
concernant celui de Douala en 1986. Il permettra d’accélérer l’industrialisation du Cameroun
par la mise en exploitation de ses nombreuses ressources naturelles, notamment le fer et la
bauxite, dont les opérations d’importation et d’exportation nécessitent des navires de très
grandes tailles supérieurs à ceux qui accostent sur le terminal pétrolier d’Ebome au large de
Kribi. La ville gagnerait donc à se connecter aux grands flux de transport. Ce qui nécessite
l’aménagement d’un certain nombre d’équipements capables de le relier au reste du monde, à
l’instar des routes mais aussi de l’aéroport et du chemin de fer dont les délais de réalisation
tardent à se préciser faute de financements.
4.1 Les Projets routiers et ferroviaires
Il est prévu, à Mboro, une localité située à 30 Km du sud de Kribi des terminaux conteneurs
Aluminium, Hydrocarbures et polyvalent. À Lolabé, à 4 km au sud de Mboro, un
appontement minéralier sera également construit.
Une ligne de Chemin de fer Mbalam-Kribi est prévue dans le Plan Ferroviaire du Cameroun
sur 602, 6 Km. Elle servira de transport du fer du lieu d’exploitation à Mbalam, jusqu’aux
côtes camerounaises à Kribi. De même qu’un embranchement Messondo-Kribi via Edéa. Ville
tampon dans laquelle l’on prévoit l’aménagement d’un port sec, servant de zone de
transbordement entre les deux grandes métropoles et les zones frontalières nord et ouest.

148
Les propos du Ministre de l’économie, de la planification et de l’aménagement du territoire,
M. Louis Paul Motazé vont en ligne droite avec « Ce port va faciliter l’intégration par le flux
des transports inter Etats, à travers le corridor de transport et développement Kribi-Bangui-
Kisangani retenu dans le cadre du plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique
Centrale » dont les délais de réalisation détermineront la qualité des impacts attendus et sa
capacité à optimiser sa position face aux autres ports atlantiques du Golfe de Guinée.

4.2 Une compétitivité à assurer face aux autres ports africains

Bien qu’organisé et déjà en fonction, le port de Kribi peine encore à émerger au regard de ses
homologues d’Afrique centrale (Libreville, Pointe Noire). L’accélération des scénarios et sa
modernisation, posent le problème du choix politique en faveur de la réforme portuaire et la
capacité de l’Etat camerounais à financer ces infrastructures, en contexte de crise financière et
d’instabilité socio-politique sur les frontières nord et ouest. Ces choix sont-ils favorables à
l’émergence de nouveaux espaces, de nouvelles plateformes capables de constituer des
porteurs des dynamismes locales et internationales telle l’étude de cas du projet en eau
profonde de Kribi ? Ne reproduira-t-on pas à Kribi, l’expérience de San-Pedro en Côte
d’Ivoire ? Kribi s’échappera-t-elle pour participer au rendez-vous des ports ? Peut-on
développer le port de Kribi sans désenclaver son hinterland ? Serions-nous en face d’un
scenario inspiré du modèle doualais ? Quelles sont les structures mises en place en vue d’une
planification plus efficience de cet espace et soucieuse du principe de subsidiarité et de la
protection des minorités locales ? Quel sera l’hinterland portuaire de Kribi ? Intègrera-t-elle
les frontières sud du Gabon (Ambam, Ebebiyin) et de la Guinée équatoriale (Campo) comme
zone naturelle, en vue d’une plus grande influence sur le golfe de Guinée en direction de la
porte atlantique ?
4.3 Des pressions environnementales plus fortes à court terme, au regard de l’ampleur du
développement urbain et des projets structurants à l’œuvre
Au regard de l’accroissement des agglomérations, de l’activité touristique et du
développement industriel, la zone côtière fait face à de nombreuses pressions sur
l’environnement. Comme le précisaient Kuété et Assongmo (2002), « Développement et
Environnement sont étroitement liés, parce que c’est dans la recherche exacerbée du premier
que le second est souvent mis à mal ». L’urbanisation du site et le développement des activités
économiques tels que le tourisme et les agro-industries ont favorisé le caractère attractif de la
cité balnéaire. Il faut noter que tout ceci n’a été possible que grâce au bitumage de la
Nationale n°7 dans les années 1980. De ces facteurs émergent de gros enjeux fonciers où sont
très peu pris en compte la notion de Développement Durable. De plus, au regard des projets
en cours ou déjà réalisés comme celui de projet en eau profonde, de la construction d’un port
de plaisance et du complexe industrialo-portuaire, la présence des deux terminaux offshore
(Ebome et Pipeline Tchad-Cameroun), de nombreux risques se peaufinent à l’horizon si ces
derniers ne sont pas bien gérés.
Les transformations environnementales induisent de nombreux problèmes au premier rang
desquels la question de la gestion des déchets. Au total, la ville de Kribi produit près de 70,5t
tonnes d’ordures par jour. Le système de collecte s’effectue tous les jours à hauteur de deux
(02) rotations pour un volume moyen de déchets de 6346,30 tonnes /trimestre, soit un écart de
+496,3 tonnes.

149
 Tableau n° 1 : Quantité des déchets collectés au cours d’un trimestre (2014)
Mois Objectif (en tonnes) Réalisation Écart Pourcentage

Juin 1875 2059,34 184,34 109,83%

Juillet 2025 2209,44 184,44 109,11%

Août 1950 2077,52 127,52 106,54%

TOTAL 5850 6346,3 496,3 108,48%

Source : commission de recites technique Communauté Urbaine de Kribi-HYSACAM (juin–juillet-Aout 2014)

Le tableau n° 1 ressort la quantité des déchets collectés au cours d’un trimestre juin–juillet-
Aout 2014 par la société d’hygiène et de salubrité du Cameroun (HYSACAM). Ces déchets
solides générés par les activités et les habitants de Kribi ne sont que partiellement recueillis
par la société HYSACAM qui a signé une Convention avec la Communauté Urbaine. Dans la
plupart des cas, ces dépôts improvisés se trouvent près des cours d’eau. Lorsque la zone est
suffisamment encombrée, les déchets en décomposition sont poussés dans les cours d’eau.
Les déchets spéciaux issus des hôpitaux et des centres sanitaires de la ville sont jetés dans la
nature ou collectés dans une fosse prévue à cet effet (cas fréquent) puis sont incinérés.
Dans la plupart des cas, des impacts négatifs majeurs sont relevés lors de la manipulation,
traitement et du recyclage des déchets tant organiques que biodégradables. Il s’agit de la
pollution des eaux de ruissellement entrainant « une pollution aquatique » qui pourrait
gravement freiner les activités de pêche dans l’Arrondissement de Kribi 1er ; des risques des
maladies hydriques (Amibiase, Typhoïde, SIDA, Ebola…..) dues à la mauvaise manipulation
des objets souillés par les déchets ; l’appauvrissement du sol et de la qualité de l’air dû à
l’incinération récurrente de déchets ; l’encombrement des voies, des caniveaux, de certains
drains, des trottoirs et certains marchés de la ville, etc.

Par ailleurs, les forêts et les mangroves de la zone de Kribi sont de plus en plus détruites par
les activités humaines, notamment l’exploitation des essences forestières, l’agriculture, les
activités de chasse, l’urbanisation, etc.
La ville de Kribi fait partie des régions du globe où l’expansion urbaine et le développement
des projets structurants ont eu des répercussions indéniables sur l’occupation du sol et la
couverture forestière. Une cartographie diachronique (1973-2015) de l’occupation du sol au
moyen des systèmes d’informations géographiques de la télédétection, met en exergue une
régression de la réflectance de la végétation (Figure n°7).

On note une forte représentation de la forêt avant 1980. Celle-ci connaitra un recul en 2000
avec le démarrage des activités d’aménagement du port en eau profonde. Ce recul va
s’accentuer en 2015, avec notamment l’expansion de la ville et l’achèvement de la première
phase des travaux de construction du port, qui vont susciter la perte de plus de 20 000 ha de
forêt. La mangrove n’est pas épargnée.

150
Figuren° 7 : Cartographie diachronique de l’occupation du sol et recul de la végétation
forestière entre 1973 et 2015

Au Cameroun, elle est passée 472 500 ha en 1980 à 222 500 ha (FAO, 2005). Une enquête
s’est faite dans les villages rencontrés le long de l’axe routier Kribi-Campo. Ainsi 8 villages
sur 24 identifiés ont été retenus. Il s’agit de Campo Beach, Campo, Ebodjé, Lolabé, Nlende
Dibé, Eboundja, Grand Batanga et Lobé (Angoni et al, 2015). Dans les campements de pêche
de la côte atlantique sur les côtes entre Kribi et Campo, le bois de mangrove est coupé à un
rythme quotidien pour construire des baraques en planche de palétuvier, des pirogues mais
surtout pour en faire du combustible pour le fumage du poisson. Le fumage du poisson est une
activité répandue en Afrique, principalement en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale. Ce
fumage du poisson a longtemps été un des seuls moyens de conservation, et a permis
d’assurer une sécurité alimentaire.

Notons également le risque lié à l’évolution du rivage kribien, déterminé par des facteurs
physiques et les facteurs anthropiques considérés comme accélérateurs du processus. Cette
évolution est caractérisée par une dynamique d’accrétion, qui correspond aux zones
d’avancées, visibles surtout aux embouchures des grands cours d’eau et dans les secteurs au
bilan sédimentaire positif. Les zones d’accrétion représentent un peu plus de 45% de la
dynamique totale entre 1973 et 2007, soit une superficie moyenne de 4 081 416,36 m². Les
zones de régression représentent 54,80% de la dynamique totale entre 1973 et 2007, et
correspondent aux zones de recul du linéaire côtier sous-tendues par des roches tendres du
complexe métamorphique de base. Amplifiées par pression sociale sur le milieu, ces zones
constituent une menace sérieuse pour les activités et les infrastructures économiques de
l’emprise maritime kribienne, malgré la présence d’ouvrages de protection.
Au regard du développement des activités industrielles et portuaires, une incidence plus accrue
sur les ressources halieutiques est à craindre si rien n’est fait. Par ses travaux de construction et
sa mise en service, le complexe portuaire de Kribi génère déjà des effets sur les espèces

151
marines protégées de son environnement immédiat. Plusieurs plages de ponte servant de site de
nidification ont été évacuées du fait du prélèvement du sable. On note également la
perturbation des couloirs de migration des tortues marines. D’après les riverains des zones de
pêche de Lolabé, au sud de Kribi, leur productivité a fortement diminué ces dernières années
avec les travaux de construction du port et l’accentuation de l’activité industrielle.
D’autres atteintes à l’environnement côtier kribien pourraient prendre de l’ampleur si rien n’est
envisagé pour en atténuer les déterminants. Il s’agit de :
- la pollution des ressources liée au trafic maritime en général ;
- le risque technologique : il s’agit des risques industriels, nucléaires, biologiques. Ces derniers
ne sont pas sans incidence sur la population, car celle-ci est la plus exposée. Les études
d’impact environnemental et social devraient donc être réévaluées à la lumière des pollutions ;
- le risque de pollution des plages lié à l’accumulation des déchets au regard de l’activité
touristique et de l’activité économique et industrielle ;
- le risque de pollution par les hydrocarbures et par les marées noires.
Il convient enfin de noter qu’à côté de la densification des activités, il existe des acteurs
fonciers peu soucieux de l’environnement et plus enclins au gain financier ou économique.
Pourtant, des mesures sont prises au niveau étatique pour préserver l’environnement et
promouvoir le développement durable.
4.4 La réponse de l’État et de la société civile
Au regard de la fragilité du littoral kribien favorisée par les activités multiformes, l’Etat
camerounais a mis en place des lois, des plans et programmes pour la sécurisation de ces
espaces vulnérables, et de manière spécifique l’aménagement et la préservation des ressources
dans le département de l’Océan. À l’échelle mondiale, on note la signature des conventions et
la validation et la mise sur pieds des Objectifs de Développement Durable (ODD). Ces
programmes viennent en appui aux précédents déjà lancés par les organismes internationaux.
Comme outil de gestion, de protection et de préservation de l’environnement au niveau du
Cameroun, on note :
- La Loi cadre du 05 Août 1996 régissant la gestion de l’environnement au Cameroun, née des
résolutions du Sommet de la Planète Terre de 1992. Elle milite entre autres contre la
pollution par les hydrocarbures et prévoit des sanctions y afférentes.
- Plan National de Gestion de l’Environnement : adopté en 1996, il constitue le cadre de
référence en matière de planification des actions de gestion de l’environnement. Il identifie les
zones marines et côtières comme des zones écologiquement fragiles et nécessitantes une
protection intégrale. Ce plan est révisé tous les cinq ans.
- Observatoire National du Changement Climatique.
- La Mission d’Etude et d’Aménagement de l’Océan, née des cendres de la Mission d’Etude
et d’Aménagement du Littoral.
- Programme sectoriel forêt et environnement : initié en 1999 par le gouvernement, il est
opérationnalisé entre 2005 et 2006. Ce programme vise la mise en place d’un cadre cohérent
pour toute intervention concourant à la mise en œuvre de la politique forestière et faunique du
Cameroun.
À côté de ces programmes, on note entre autres le Plan d’Action National Stratégique sur la
Biodiversité, le Programme de Développement Intégré de la Côte Atlantique, le Plan d’Action
National de la Gestion Intégrée des Zones Marines et Côtières.

152
Dans ce processus de lutte contre la dégradation de l’environnement et de lutte contre les
catastrophes, la société civile, bien que n’étant pas encore fortement représentée, existe tout
de même par le biais des ONG et des Associations. En effet, on note l’existence des
associations qui militent pour la cause environnementale : c’est le cas de « Arc en Ciel
Environnement » qui sensibilise, éduque et informe les populations à la reconnaissance de la
pollution. Le but étant de les rendre capable de donner des alertes et de participer à la
prévention. D’autres opérations sont orientées vers l’hygiène des villages, notamment
l’installation des toilettes qui sont absentes dans la plupart des ménages. Toutefois, on peut
déplorer le manque de moyens opérationnels lui permettant d’analyser les périodicités de la
pollution, comme stipule la Loi cadre de 1996. Ces associations travaillent en partenariat avec
les Collectivités Territoriales Décentralisées et avec les Ministères de tutelle, à savoir, le
Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du Développement Durable et
le Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation, ce dernier opérant dans
le cadre de la protection civile et la gestion des catastrophes. Concernant le tourisme, les
auteurs axent de plus en plus la réflexion sur l’écotourisme, question d’allier environnement
et plaisir.
Ces outils sont un chemin de bataille pour sécuriser l’utilisation des zones côtières exploitées
comme Douala, et orienter la sécurisation des exploitations futures. Les projets les plus
sensibles aux pollutions sont déjà notables et concernent les terminaux offshore et les activités
liées au transport maritime ; de même que l’exploitation du gaz offshore mérite d’être
encadrée de manière plus rigoureuse. En réalité, la côte kribienne se pollue déjà. Mais les
normes de surveillance et de contrôle tardent à se mettre en place. L’administration et les
associations gagneraient donc à se donner des éléments d’appréciation du niveau de pollution.
L’on pourrait ainsi évoluer vers l’ouverture d’un bureau de contrôle à Kribi car pour l’instant,
le contrôle des opérateurs économiques et industriels prend dans la plupart des cas, la forme
d’un contrôle purement administratif au lieu d’évaluer les opérations génératrices de
pollution. C’est le cas du transport maritime naissant au port de Kribi et dont le trafic pourrait
gérer l’évacuation illégale des soutes par certains navires, évitant ainsi le Port Autonome de
Douala qui occupe le statut de port de pêche sur la côte camerounaise. L’on pourrait donc déjà
instituer au Port en Eau profonde de Kribi, un contrôle et des prélèvements périodiques en vue
d’évaluer le niveau de pollution par les hydrocarbures déversés par les navires en violation
des lois nationales de protection de la biodiversité. L’identification d’un certain nombre de
traceurs (les moules) permettrait de contrôler l’activité.
Les gisements de pétrole offshore de la réserve Kribi, bien que l’on ignore la capacité des
stocks existants, pourrait favoriser le développement de nouvelles sources d’énergie capables
de soutenir les ressources kribiennes. Le gouvernement gagnerait à protéger et à déduire
l’estimation de leur potentiel réel.
L’économie kribienne est très diversifiée, aussi, les risques de pollution auraient des
conséquences inestimables sur les écosystèmes locaux, notamment marins et touristiques. Les
coûts sociaux, politiques et environnementaux de ces catastrophes (marée noire)
déstructureraient les potentialités piscicoles et de biodiversité. Tel semble être les peurs et les
revendications des comités de développement de la pêche et de l’association des pêcheurs à
Kribi, à l’issu des informations informelles recueillis avec les pêcheurs, les responsables et les
chefs traditionnels par l’association « Arc en Ciel Environnement ».
5. Quel hinterland pour le port de Kribi ?
Les aires d’influence des villes sont des facteurs importants dans la constitution des réseaux
urbains. Seront étudiés ici les conditions de circulation des personnes et des biens entre Kribi
et le territoire national d’une part et entre Kribi et les pays limitrophes d’autre part. L’ouest,

153
l’est, le sud, les frontières équato-guinéenne et gabonaise lui permettront de développer un
réseau propre optimisé par le corridor Douala-Ndjamena et Douala-Mamfé par Kumba, si la
ville se connecte à la grande route transafricaine.

5.1 Avant la relance du projet en 2011

Si la circulation est un signe d’ouverture de la ville sur l’extérieur, elle doit d’abord favoriser
les solidarités spatiales entre la ville et son environnement régional. La fréquence entre la ville
et ses campagnes définit ainsi l’aire d’attraction de cette dernière. Ba’ana (1997) évalue le
rayon de service de la ville de Kribi entre 30 et 40 kilomètres en moyenne. Faute d’un réseau
routier dense et de bonne qualité, ce réseau ne peut s’étendre au-delà de l’aire indiquée car,
comme l’affirme l’auteure, « outre le centre vivrier de Bipindi qui tient lieu de carrefour
routier, les autres centres dont les chefs-lieux d’arrondissement, bénéficient d’un trafic peu
diversifié et peu développé. L’inexistence de liaisons méridiennes constitue l’autre
particularité de la région. La route Campo-Kribi existait déjà autrefois, mais cette dernière
était très peu utilisée faute de bitumage. Elle servait pour le trafic voyageur et à l’évacuation
du bois. Pourquoi n’avoir pas prévu son bitumage dans le cadre de la réalisation du port en
eau profonde ?
Les routes transversales existantes ne sont pas entretenues. Pourtant ces dernières favorisent
les échanges entre la ville et la campagne, particulièrement pour les agriculteurs qui
souhaitent écouler leurs produits vers marché de la ville réputée très chère depuis le
développement du tourisme. Les avantages de ces routes sont multiples, car elles
permettraient à la ville non seulement d’être ravitaillée en produits vivriers, de contrôler et de
dominer sur son territoire mais surtout d’améliorer les conditions d’accessibilité (aux réseaux
autres que Yaoundé et Douala) particulièrement difficiles et dont les coûts de transport sont
très élevés.
5.2 Les projets d’infrastructures pour mieux servir l’hinterland
Les dessertes routières et ferroviaires seront réalisées à l’effet de permettre l’acheminement
des produits vers le port. Il en sera ainsi des voies ferrées Mbalam-Kribi pour le minerai de fer
et Edéa-Kribi pour l’alumine en provenance de Ngaoundal et Minim Martap, et de la desserte
routière Kribi-Ebolowa-Sangmélima-Mintom-Yokadouma-Nola-Bangui, et de la pénétrante
Kisangani-Bujumbura-Kigali-Kampala-Nairobi-Mombasa en projet.
Le port de Kribi va favoriser le flux des transports inter-états par le développement de
corridors de transport et de développement en direction du Tchad, de la République
Centrafricaine, du Nord de la Guinée Equatoriale, du Gabon, du Congo et de la république
Démocratique du Congo et par ricochet, l’intégration sous régionale. Pour cela, il doit être
connecté par des infrastructures adéquates au port de Douala. L’autoroute Edéa-Kribi reste en
projet et le pont sur la Kienké conçu pour un trafic interurbain ne saurait supporter des flux
supérieurs à la résistance de l’infrastructure lorsque le port sera fonctionnel.
Dans la mesure où ces défis sont relevés, ils permettront aux ports de Douala, de Kribi et de
Limbé (futur) de contribuer à la construction d’un territoire portuaire national connecté et
donc d’une Afrique fluide, avec les pays du Golfe de Guinée qui abrite le port de Lagos,
premier port dans le Golfe de Guinée et 93e mondial. De plus, en Afrique, entre 2007 et 2017,
plus de cinquante milliards ont été investis sur les ports mais dont les effets tardent à se
manifester au Cameroun en termes de modernisation, de sécurisation et de compétitivité
même à l’égard du port de Douala dont le trafic a faiblement évolué depuis les années 1985

154
passant de 5 000 000 de tonnes à plus de 11 000 000 de tonnes en 2015. Comment optimiser
ces investissements en vue d’en faire des espaces compétitifs ?

Conclusion
En définitive, cette recherche s’est focalisée sur la contribution du port de Kribi à la
construction d’une Afrique fluide. Tout au long de l’analyse, il a été démontré que le port de
Kribi est une infrastructure phare dans le programme des grandes réalisations du Cameroun,
au regard des travaux réalisés. Il a aussi été démontré que la liaison avec son hinterland
proche et lointain est prévue, bien qu’encore embryonnaire. Il faut cependant noter que
malgré le retard accusé dans la dynamique gouvernementale, la localisation portuaire à Kribi
a contribué au développement des activités économiques : industries de bois, commerce,
tourisme et hydrocarbures. Désormais, l’objectif tant pour le port de Kribi que pour le port de
Douala, c’est de pouvoir rayonner sur la côte ouest-africaine.
Pour les ports situés le long de la côte atlantique, il sera question de former une façade
portuaire qui constitue : « un ensemble de ports puissants formant une « région » portuaire
marquée par un certain nombre de caractères communs, nés de causes partagées, aboutissant à
un développement concomitant, à un même style commercial, à une famille de villes de la
mer, dans laquelle cependant, chacun garde sa personnalité et sa politique autonome de
compétition devant une clientèle largement exploitée ensemble » (Vigarié,1993).
Même si l’Afrique ne représente que 3% du commerce mondial, le meilleur reste à venir si les
efforts sont mobilisés par les pouvoirs politiques. De la Mauritanie à l’Afrique du sud, cette
organisation des ports actuels peut-elle permettre de construire une région portuaire ?
Construire un port, c’est construire l’avenir. Vivement que l’avenir de Kribi se précise et que
le soleil se lève à nouveau sur la ville aux chutes uniques.
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