L’injection 

et la gestion moteur  

yangra@aol.com     http://techniqueg60.com    01/01/09

Le principe : 

Le moteur PG utilise une gestion moteur électronique intégrale : grâce à des capteurs et sondes placés sur le moteur, le 
calculateur peut gérer l’injection et l’allumage dans des conditions optimums. 

Une vue générale : 

 
Bougies  Régulateur  Stabilisateur  Contacteurs  Bobine  Calculateur 
 
d’allumage  de pression  de ralenti  papillon  d’allumage  moteur 

  Alternateur Compresseur  Détecteur  Sonde de  Allumeur Potentiomètre CO + 

  G de cliquetis T° moteur sonde T° air

 
 

La gestion : 

 
Le système de commande entièrement électronique Digifant a été mis en service pour le moteur d’1,8l équipé d’un 
compresseur G60. Tous les systèmes individuels (carburation, commande de l’allumage, coupure d’alimentation en 
décélération, stabilisation du ralenti et régulation de la pression de suralimentation) sont intégrés dans l’appareil de 
commande Digifant. 

Le fonctionnement est le suivant : 

Le signal de transmetteur de Hall (dans l’allumeur) ainsi que le signal de charge du détecteur de pression (intégré au 
boitier moteur) sont à la base de la cartographie spécifique au moteur. Cette cartographie de base est corrigée par des 
informations sur la température de liquide de refroidissement et la composition des gaz d’échappement ; elle est utilisée 
par ailleurs pour adapter le point d’allumage ainsi que le temps d’injection à chaque état de fonctionnement. Une 
adaptation aux autres conditions de marche du moteur est réalisée grâce à des informations supplémentaires sur la 
température de l’air et la position du papillon livrées par les contacteurs de ralenti et de pleine charge. 
Par des signaux de tension, le détecteur de cliquetis informe l’appareil de commande s’il se produit des cliquetis pendant 
la combustion. Un démarrage ainsi que des facteurs comme le fonctionnement du climatiseur et de la boite de vitesse 
automatique qui ont une influence sur le ralenti sont pris en compte. 

Propriétés de fonctionnement en cas d’urgence : 

A l’occasion d’un test de plausibilité, on contrôle si les signaux de départ des détecteurs représentés sur la figure se 
trouvent dans la plage nominale. En présence d’un défaut (par exemple court‐circuit ou coupure), le signal du détecteur 
correspondant est remplacé par une valeur fixe mémorisée : le véhicule reste prêt à fonctionner, et on évite des 
dommages sur le moteur. 

Les organes : 
La rampe d’injecteurs et la régulation de pression de carburant : 

L’alimentation en carburant est effectuée grâce à une pompe se trouvant dans le réservoir (voir section ‘l’alimentation 
en carburant’). Le carburant, filtré, arrive à la rampe de distribution, passe par le régulateur de pression, et retourne au 
réservoir. 

Arrivée de carburant 
sous pression

Retour au 
réservoir

La rampe 
d’alimentation 

Le régulateur 
de pression 

  Connecteur principal 
Les injecteurs 
d’injecteurs
 
La régulation de pression dans la rampe est régulée grâce à une capsule à dépression. Plus la pression dans le collecteur 
augmente, plus la pression d’alimentation dans la rampe d’injecteurs augmente. 

 
Pression (ou dépression) de 
  la tubulure d’admission 

Ressort

Membrane

Venant de  Venant de 
la rampe  la rampe 

Retour au  Retour au 
réservoir   
réservoir 
 
Position de pleine charge : la  Position de ralenti : la 
  pression pousse sur la membrane et  dépression tire sur la membrane 
tend à fermer le retour de  et tend à ouvrir le retour de 
 
carburant : la pression dans la rampe  carburant : la pression dans la 
  est forte  rampe est faible 

L’injecteur : 

L’injecteur est conçu comme une soupape électromagnétique. L’alimentation, par pulse, d’une bobine 
électromagnétique ouvre un canal pour permettre l’injection de carburant dans la tubulure. Tous les injecteurs sont 
amorcés simultanément à chaque rotation de vilebrequin, 50% de la quantité de carburant nécessaire pour un cycle de 
travail étant à chaque fois accumulé auparavant et/ou injecté. Le temps d’ouverture (en fonction de la charge moteur) 
varie entre 2 et 16 ms. La course de l’aiguille (faisant office de soupape) est de 0,06 mm. 

 
La sonde de T° d’eau moteur  (sonde bleue): 

Le transmetteur de T° du liquide de refroidissement est conçu comme une résistance CTN. Selon la température du 
liquide de refroidissement, il envoie la valeur de résistance appropriée à l’appareil de commande Digifant. En traitant ce 
signal provenant du transmetteur, l’appareil de commande Digifant détermine en fonction de la température, la durée 
d’injection comprise entre 2 et 8 ms pour moteur chaud. 

Lorsque la température du liquide de refroidissement est de ‐25°C, il se produit une prolongation du temps d’injection 
en fonction du régime qui peut atteindre une effectivité de 100% max, mais qui est ramenée à 0 lorsque la température 
de fonctionnement est atteinte. 
La puissance du courant de commande pour la stabilisation du ralenti (régime de ralenti) et la modification du point 
d’allumage sont également déterminées. 
Le signal du transmetteur de température est également utilisé pour :  
  L’enrichissement au départ à froid jusqu’à 60°C 
  L’enrichissement à l’accélération (sur toute la plage de température) 
  L’enrichissement dans la phase postérieure au démarrage (sur toute la plage de température) 
  La coupure d’alimentation en décélération (au‐delà de 50°C) 
  Le positionnement de la soupape de stabilisation du ralenti lors du démarrage. 

Nota : En cas de coupure de signal pendant la marche du moteur, l’appareil de commande Digifant commute de nouveau 
sur le réglage de base du point d’allumage et il ne se produit plus d’avance à l’allumage. En cas de coupure avant le 
démarrage, l’appareil de commande Digifant commute sur la valeur cartographique correspondante à l’état « moteur 
chaud » (sup.  à 60°C). Pour les réglages de base du moteur, à savoir le point d’allumage, ralenti et teneur en CO, la fiche 
doit être retirée du transmetteur de température de liquide de refroidissement. 

Le détecteur de pression : 

Le détecteur de pression de tubulure d’admission est intégré au boitier Digifant. Le principe de base est le suivant : une 
surface déformable est équipée d’une résistance dont la valeur change en fonction de sa déformation, donc à la pression 
que l’on exerce sur elle. Cette résistance est relevée par le calculateur. 

 
Cette modification de résistance sert de signal au microprocesseur placé dans l’appareil de commande et est utilisée, en 
liaison avec le signal du régime, pour déterminer le point d’allumage et la durée d’injection. De plus, ce signal est utilisé 
pour la régulation de la pression de suralimentation et l’enrichissement à l’accélération. 

Nota : En cas de rupture de signal, ou court‐circuit, l’appareil de commande commute sur ‘programme de secours’. Pour 
le point d’allumage et la durée d’injection, ce ‘programme de secours’ fonctionne avec des valeurs de charge du moteur 
et de régime moyennes. 

IMPORTANT : la longueur de tuyau entre la tubulure d’admission et le boitier moteur doit être précisément de 1 m ! 

L’allumeur : 

Voir la section ‘l’allumeur’ 

Contacteurs de papillons : 

Les contacteurs de ralenti et de pleine charge fournissent à l’appareil de commande Digifant une information concernant 
le positionnement du papillon. Au repos, le contacteur de ralenti est fermé et fournit à l’appareil de commande un signal 
de masse au niveau de la borne 11 de la fiche de raccordement. 

En position repos, le contacteur de pleine charge est ouvert. A pleine charge il est fermé et fourni à l’appareil de 
commande un signal de masse au niveau de la borne 15 de la fiche de raccordement. 

  Contacteur de 
pleine charge 

Contacteur de 
ralenti 

Fiche de 
raccordement 
 

Le signal du contacteur de ralenti est utilisé pour :  
La stabilisation du ralenti 
La coupure d’alimentation en décélération 
La courbe caractéristique d’allumage en décélération 

Le signal du contacteur de pleine charge est utilisé pour l’enrichissement à pleine charge (à partir de 2250 trs/min) 

Nota : en cas de coupure de signal venant du contacteur de ralenti ou de pleine charge, les fonctions 
susmentionnées ne peuvent être exécutées. 

 
Le détecteur de cliquetis : 

Le détecteur de cliquetis transforme les vibrations moteurs en signaux électriques. Ces signaux de tension servent 
de base à l’appareil de commande pour corriger ‘le point d’allumage cliquetant’ momentanément. La force de ces 
signaux de tension (3‐4V maxi) est fonction de l’intensité des vibrations du moteur qui sont elles‐mêmes 
déterminées par la régularité ou l’irrégularité de la combustion. 

ATTENTION !  ATTENTION !
La vis de fixation du  La vis de fixation du 
capteur doit être  capteur doit être 
serrée à 20 Nm !!  serrée à 20 Nm !! 

Nota : En cas de rupture de signal, il n’y a plus aucune injection à partir d’une charge du moteur d’environ 1 bar. 

Transmetteur de température d’air d’admission avec potentiomètre de CO. : 

Le transmetteur de température d’air d’admission et le potentiomètre CO sont réunis en un composant. Le signal de 
température est utilisé par le boitier Digifant pour corriger la durée d’injection. 

Le potentiomètre fournit un réglage de base de CO au calculateur. C’est une résistance variable 0 à 2 kOhms. 

Contacts 1 + 3  1 
potentiomètre CO 
2 
Contacts 2 + 3 
sonde de T° d’air  3 

Nota : Dans un test de plausibilité, on contrôle si les signaux de sortie du transmetteur de température de l’air 
d’admission et du potentiomètre de CO se trouvent dans la plage nominale. En présence d’un défaut, le signal 
correspondant est remplacé par une valeur fixe mémorisée : 45°C pour la température d’air d’admission, et 1 kOhm 
pour le potentiomètre de CO. 

 
 

La sonde Lambda : 

La régulation lambda permet un mélange air/essence optimal, pour un fonctionnement parfait non polluant. Elle est 
installée sur la descente d’échappement et renseigne le boitier moteur sur la nature polluante des gaz 
d’échappement. Cette information sert donc au boitier moteur pour optimisé les temps (donc quantité) d’injection. 

L’utilisation de la sonde lambda chauffée pour la commande Digifant permet qu’elle soit installée plus loin du 
moteur, de sorte que même de longs trajets parcourus à pleine charge ne posent aucun problème et que des 
températures d’environ 930°C susceptibles d’influencer la durée de vie de la sonde ne peuvent pas être dépassées. 
Grâce à l’élément chauffant intégré, la régulation lambda est déjà active après 20‐30s (la température minimum de 
fonctionnement de 300°C est atteinte) 

La soupape de stabilisation du ralenti : 

La soupape de stabilisation du ralenti est commandée par l’appareil de commande Digifant. Les informations qu’il 
utilise pour la stabilisation du ralenti sont : régime du transmetteur de hall (allumeur), température de 
fonctionnement donnée par le transmetteur de température du liquide de refroidissement, position du papillon 
fournie par le contacteur de ralenti du papillon, signal de charge venant du détecteur de pression, en cas 
d’équipements supplémentaires le couplage magnétique du climatiseur et le levier sélecteur pour les boites 
automatiques. 

 
  

Circuit d’air au ralenti 

La soupape de ralenti sert aussi à la régulation de la pression de suralimentation : 

Circuit d’air en pleine charge 
Commande d’allumage : 

Le boitier de commande Digifant commande directement la bobine d’allumage par sa borne 25. 

Schéma simplifié du système de gestion moteur Digifant (le schéma VW détaillé se trouve dans la rubrique 
‘schémas’ : 

 
 

 
Quelques éclatés : 

 
 

 
 

 
  

Contrôles et dépannages : 
Contrôle de la sonde de température d’air d’admission et de liquide de refroidissement (sonde bleue): 

Contrôlez aux bornes de la sonde sa résistance et comparez sa valeur par rapport au tableau ci‐dessous : 

 
Contrôle de la sonde Lambda : 

Le chauffage de la sonde est assuré par une résistance alimentée par une tension après‐contact 

Moteur tournant, vérifiez la présence de la tension batterie sur les connections 1 et 2. 

Réglage du ralenti et réglage du CO : 

La température de l’huile doit être au minimum à 80°C 

Les gros consommateurs électriques doivent être coupés. 

Débrancher le reniflard d’huile moteur (1 sur la photo) pour que seul de l’air frais puisse être aspiré par le moteur 

Lancez le moteur 

Le papillon étant fermé, ne débranchez le connecteur de température que lorsque le ventilateur s’est mis en marche (2 
sur la photo) 

Attention, si le moteur cale, il est important de rebranchez la sonde, de redémarrez, et de recommencez le processus. 

Il est conseillé à ce moment là de faire un contrôle de réglage d’allumage si nécessaire. (6° à +/‐1° à 2000‐2500 trs) 
 

Réglez les valeurs de CO et de ralenti aux valeurs prescrites  en agissant sur les vis de réglage : 

Valeurs nominales : ralenti 800 +/‐50 trs, CO 0.7 +/‐0.4 % en vol. 

Réglage ralenti 

Réglage CO 

Une fois réglé, replacez l’obturateur sur le boitier de réglage de CO, et rebranchez la sonde de température d’eau moteur 
(sonde bleue). 

Contrôle de la stabilisation de ralenti : 

Mettez le contact, le stabilisateur de ralenti doit vibrer et bourdonner 

 
  

Si le module ne vibre pas : contrôler la résistance du bobinage : 

Valeur de mesure : 2 à 10 Ohm 

Si la valeur mesurée est bonne, contrôlez les lignes d’alimentation jusqu’au boitier Digifant, sinon, remplacez le boitier 
Digifant. 

Test de la régulation lambda : 

La température d’huile moteur doit être à 80° minimum. 

Le ralenti doit être réglé. 

L’alimentation en tension de la sonde lambda doit être correcte (voir plus haut) 

Branchez l’appareil de contrôle de CO 

Démarrez le moteur et faites une montée à 2500trs pendant une minute puis revenir au ralenti 

Notez la teneur en CO 

Débranchez le flexible de dépression sur la tubulure d’admission et le boucher. 

La valeur en CO doit légèrement augmenter et rebaisser. 
Si la valeur en CO ne redescend pas, procédez comme suit : 

Débranchez la sonde lambda.  

Reliez à la masse le fil noir ou violet du faisceau de câble lambda allant au calculateur. Si la valeur de CO varie, remplacez 
la sonde lambda. Si la valeur ne varie pas, vérifiez les câblages jusqu’au boitier Digifant, sinon, remplacez le boitier. 

Enrichissement à pleine charge : contrôle : 

Le moteur étant au ralenti, actionnez à la main le contacteur de pleine charge  

Le régime moteur doit augmenter ou fluctuer. Si ce n’est pas le cas, contrôlez le contacteur de pleine charge décrit plus 
bas. 

Coupure d’alimentation en décélération, contrôle : 

Branchez en parallèle du connecteur de rampe d’injecteurs un voyant 12V. 

Démarrez le moteur. Le voyant doit s’allumer 

Accélérez le moteur jusqu’à environ 4000trs et relâchez l’accélérateur rapidement. 

La lampe doit s’éteindre brièvement : coupure à la décélération. Si ce n’est pas le cas, contrôler le contacteur de ralenti 
comme décrit ci‐dessous. 

Contrôle des contacteurs de plein charge et ralenti : 
Débranchez le connecteur électrique sur le boitier papillon 

Connecteur de contacteurs 
de ralenti et pleine charge 

Vérifiez les contacts en suivant le croquis ci‐dessous : 

Vérifiez l’ouverture et fermeture des contacts pour chaque contacteur : actionné et non actionné. Si pour l’un ou l’autre 
des contacteurs les valeurs sont fausses, il faut remplacer l’ensemble des contacteurs. 

Sur le connecteur de faisceau de boitier Digifant, on doit lire environ 5V entre les bornes 1 et 2 et entre les bornes 2 et 3. 
Si ce n’est pas le cas, vérifiez le câblage jusqu’au boitier Digifant, sinon, remplacez le boitier Digifant. 

 
Contrôle de la pression de la rampe d’injecteurs : 

Débranchez le capteur de pression de marche à vide de ventilateur, et branchez un manomètre de pression 

Attention, le robinet d’arrêt doit être fermé. 

Démarrez le moteur : la pression indiquée doit être d’environ 2,5 bars. 

Débranchez le tuyau de dépression de la capsule de dépression sur la tubulure d’admission. 

La pression doit monter à 3 bars.  

Si ce n’est pas le cas, remplacez la capsule de régulation de pression sur la rampe. 

Contrôle de la commande d’injection : 

Débranchez le connecteur sur la rampe d’injecteurs et branchez‐y une lampe témoin. 

Faites une tentative de démarrage : l’ampoule doit vaciller. Si ce n’est pas le cas, vérifiez les câblages jusqu’au boitier 
Digifant, sinon remplacez le boitier Digifant. 
Contrôle des injecteurs : 

Débranchez le connecteur sur la rampe d’injecteur, et mesurez la résistance à l’aide d’un ohmmètre : 

Sa valeur doit être comprise entre 3.7 et 5 Ohms (si les 4 injecteurs sont tous en bon état). Si ce n’est pas le cas, l’un ou 
l’autre injecteur est défaillant. Il faudra donc déposer la rampe et contrôler un injecteur après l’autre. 

Contrôle de la forme du jet des injecteurs : 

Déposez la rampe d’injection complète de la culasse, sans débrancher les durites d’essence et laissez le connecteur 
d’injecteur branché. 

Débranchez la sonde de température de liquide refroidissement (sonde bleue). Dirigez les injecteurs dans des tubes 
transparents pour récupérer le carburant pulvérisé, et pour pouvoir voir la forme du jet.  

Donnez un coup de démarreur : les injecteurs doivent pulvériser par pulsations régulières. 

Après l’arrêt du moteur ne doivent pas goutter au‐delà de 2 gouttes/min. 

Diagramme de dépression : 

Calculateur 
Bloc compteur 
Digifant

Climatiseur

Système de 
recyclage à 
charbon actif 

Régulateur de 
pression 
 

 
Contrôle de l’allumage : 
Contrôle de la commande d’allumage : 

Branchez sur la bobine d’allumage une lampe témoin.  

Actionnez le démarreur, la lampe doit vaciller. Si ce n’est pas le cas, vérifiez le capteur hall comme ci‐dessous, sinon 
remplacez le boitier Digifant. 

Contrôle de l’alimentation du capteur Hall : 

Débranchez le connecteur de l’allumeur hall, mettez le contact. 

Vérifiez la présence de tension (environ 12V). Si ce n’est pas le cas, vérifiez le câblage jusqu’au boitier Digifant, sinon, 
remplacez le boitier. 

Mesures possibles sur le connecteur de boitier Digifant : 
  

 
Quelques vues : 

        

       

        

 
 

         

        
  

Pour plus d’informations, vous pouvez aussi allez voir les rubriques ‘l’allumeur’, ‘l ‘alimentation en carburant’, 
‘l’admission’, ‘le compresseur’, …