Epigraphe

“ Si vous n’êtes pas capable d’expliquer à n’importe qui ce que vous avez fait, votre
activité a été inutile “
Erwin Schrödinger

i
 Dédicace

A ma très chère sœur MWADI, qui nous a quitté trop tôt, à qui nous devons la
vie et qui nous a toujours soutenu et motivé dans nos études. Puisse Dieu-Jéhovah, le
tout puissant, l’accueil dans son paradis.

Nous aurions aimé vous voir heureuse en ce jour, mais hélas, l’Eternel en a
décidé autrement. Que ce travail grave votre nom dans le temps et dans l’espace.

A jamais dans nos cœurs.

ii
 Remerciements
Le présent mémoire de fin d’études est le fruit d’un travail s’inscrivant dans la
durée, et pour cette raison, nous avons bénéficié de plusieurs appuis venant de
plusieurs personnes. Ce sont certaines de ces personnes que nous aimerions mettre en
avant. Nous adressons nos remerciements ;
Au Professeur Dr. MUKAZ ILUNGA, pour avoir accepté de prendre la
direction de ce travail tout en y accordant tout son intérêt, son soutien et sa
disponibilité malgré ses immenses occupations.
A tous les Professeurs, Chefs de travaux et Assistants de l’institut supérieur
des techniques appliquées en général et ceux du département de la mécanique en
particulier pour la formation de qualité dont nous avons bénéficié et qui nous a permis
de mener à bon ce travail.
Au chef de travaux Patrick KYOMBA, encadreur du présent travail, qui nous
a beaucoup aidés afin de bien mener ce travail à travers ses conseils, orientations et
discussions constructives.

A nos parents ; TSHILOMBO MUKENDI Paul et NTUMBA NZEBA Rose,

NDAYA NSAMBA Felly, MBWAYA Thérèse, nos frères et sœurs ; KAYEMBE
Jean-Claude, MUKOKA Pitchou, MUKENDI Charles, MBUYI Marcel,
TSHILOMBO Emmanuel, NTUMBA Justin, NGOYI Drach, MUKENDI Benoit,
NSAMBA Clémence, MBUYI Thérèse, MWADI Claudine, KAMWANYA tchetche,
MBWAYA Arlène, pour leur amour, soutiens et affections.
A tous nos proches ; MUTOMBO Johnny, NTUMBA Dieudonné.
A tous nos collègues et amis combattant de lutte, lesquels nous avons eu
l’honneur de rencontrer durant notre parcours, particulièrement ; ILUNGA
Onésiphore, KAMWETA Léon, MUZITO Anthony.

iii
 Table des Matières
INTRODUCTION GENERALE................................................................................1
I. PROBLÉMATIQUE...................................................................................................1
II. HYPOTHÈSES..........................................................................................................2
III. OBJECTIFS...........................................................................................................2
IV. APPORT DU TRAVAIL..........................................................................................2
V. MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE...........................................................................2
VI. DÉLIMITATION DU TRAVAIL...............................................................................2
VII. SUBDIVISION DU TRAVAIL..................................................................................3
CHAPITRE I. ETAT DE L’ART (GENERALITES SUR LE CIRCUIT
HYDRAULIQUE DE L’EXCAVATRICE SUR PNEUS)........................................4
I.1 PRÉSENTATION D’UNE PELLE EXCAVATRICE SUR PNEUS (HITACHI ZX 140 W-3F)
......................................................................................................................................4
I.1.1 Caractéristiques de la pelle excavatrice (Hitachi ZX 140 W-3F)...................5
I.2 LE CIRCUIT HYDRAULIQUE......................................................................................8
I.2.1 Circuit hydraulique.........................................................................................8
I.2.1.1 Caractéristiques du circuit hydraulique.....................................................8
I.2.2 Organes du circuit hydraulique (6)................................................................9
I.2.2.1 Pompes.....................................................................................................9
I.2.3 Moteurs hydrauliques...................................................................................12
I.2.4 Clapet (7)......................................................................................................13
I.2.5 Distributeurs (7)...........................................................................................15
I.2.6 Accumulateurs (6).........................................................................................18
I.2.7 Vérins (6)......................................................................................................18
I.3 TYPE DU CIRCUIT HYDRAULIQUE..........................................................................20
I.4 SYMBOLES USUELS DE L’HYDRAULIQUE (7).........................................................20
I.5 AVANTAGES DES SYSTÈMES HYDRAULIQUES (7)..................................................24
I.6 INCONVÉNIENTS DES SYSTÈMES HYDRAULIQUES (7)............................................24
CHAPITRE II. LES SYSTEMES DE FREINAGE................................................25
II.1 FONCTION DE FREIN.............................................................................................25
II.2 TYPES DE FREINS.................................................................................................25
II.2.1 Le frein de service ou frein principal..........................................................25
II.2.2 Le frein de stationnement ou frein à main...................................................25
II.2.3 Le frein de secours......................................................................................25
II.2.4 Le frein de ralentissement...........................................................................26
II.2.5 Frein à inertie.............................................................................................26
II.2.6 Frein hydraulique........................................................................................26
II.2.7 Frein pneumatique......................................................................................26
II.3 LES DIFFÉRENTES INSTALLATIONS DE FREINAGE.................................................26
II.4 ASSISTANCE (SERVOFREIN)..................................................................................27

iv
 II.4.1 Fonction......................................................................................................28
II.4.2 Fonctionnement...........................................................................................29
II.5 MAITRE-CYLINDRE.............................................................................................30
II.5.1 Fonction......................................................................................................30
II.5.2 Fonctionnement...........................................................................................30
II.6 CANALISATIONS ET FLEXIBLES............................................................................32
II.7 CORRECTEUR DE FREINAGE.................................................................................33
II.8 SYSTÈME ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABR)........................................................34
II.8.1 Définition....................................................................................................34
II.8.2 Les différents systèmes antiblocage.............................................................34
II.8.3 Principe de fonctionnement.........................................................................35
II.9 DÉFAILLANCE DES SYSTÈMES DE FREINAGE........................................................35
II.9.1 Introduction.................................................................................................35
II.9.2 Défaillance des systèmes de freinage..........................................................36
II.9.3 Les causes de défaillance............................................................................38
CHAPITRE III. MATERIELS, OUTILS ET METHODOLOGIE.......................41
II.1 MATÉRIELS DE TRAVAUX PUBLICS......................................................................41
II.1.1 Introduction.................................................................................................41
II.1.2 Matériels de travaux publics.......................................................................41
II.2 MÉTHODOLOGIE...................................................................................................47
II.2.1 Historique de panne....................................................................................47
CHAPITRE IV : OPTIMISATION DE PERFORMANCES DU SYSTEME DE
FREINAGE D’UNE PELLE EXCAVATRICE SUR PNEUS................................50
IV.1 MOYENNE DE TEMPS DE BON FONCTIONNEMENT...............................................50
IV.2. ANALYSE & PRÉPARATION DES DONNÉES.........................................................51
III.2.1. Indicateur de fiabilité λ (t), MTBF.............................................................51
CONCLUSION GENERALE...................................................................................64
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES.................................................................65

v
 Liste des figures
Figure I. 1 Pelle en rétro (4)...........................................................................................4
Figure I. 2 : Fonctionnement d’une pompe a palette (6)..............................................10
Figure I. 3 Fonctionnement d'une pompe à pistons radiaux (6)....................................11
Figure I. 4 A : Pompe est en position neutre. B : Pompe est en cylindrée maximale.. .12
Figure I. 5 Fonctionnement d'un moteur à engrenages (6)...........................................12
Figure I. 6 Fonctionnement d'un moteur à pistons radiaux (6)....................................13
Figure I. 7 Clapet de retenue non piloté (7).................................................................14
Figure I. 8 Clapet de retenue piloté (7).......................................................................14
Figure I. 9 Distributeur à clapet commande électrique (7)...........................................15
Figure I. 10 Distributeur à clapet commande manuel (7).............................................16
Figure I. 11 Distributeurs à tiroir (7)............................................................................16
Figure I. 12 Distributeur piloté (7)...............................................................................17
Figure I. 13 Fonctionnement d'un accumulateur oléopneumatique (6)........................18
Figure I. 14 Fonctionnement du vérin hydraulique simple effet (6).............................19
Figure I. 15 : Fonctionnement du vérin hydraulique double effet (6)...........................19
Figure II. 1: Les organes à freiner (8)..........................................................................26
Figure II. 2 : Assistance (servofrein) (8)......................................................................27
Figure II. 3 Fonction de servofrein..............................................................................28
Figure II. 4 Le maitre-cylindre « simple » (8)..............................................................30
Figure II. 5 Le maitre-cylindre « tandem » (9)............................................................30
Figure II. 6 Circuit classique en "H"(9).......................................................................32
Figure II. 7 Circuit classique en "X" (9)......................................................................33
Figure II. 8 Circuit classique en "T" (9).......................................................................33
Figure II. 9 Montage correcteur dans un véhicule (10)................................................34
Figure II. 10 Les accidents sur la route (11).................................................................36
Figure II. 11 Servofrein défaillant (12)........................................................................36
Figure II. 12 :maitre-cylindre défaillant.......................................................................37
Figure II. 13 les craquelures du caoutchouc (12).........................................................37
Figure II. 14 étrier grippé (12)....................................................................................38
Figure II. 15 Teneur moyenne en eau du liquide de frein (au réservoir) en fonction de
la durée d’utilisation (13).............................................................................................39
Figure II. 16 Variation de la température d’ébullition en fonction de la teneur en eau
du liquide de frein (13)................................................................................................39
Figure II. 17 Courbe coefficient de frottement en fonction de température (14)..........40
Figure III. 1: Chargeuses (4, 5)....................................................................................41
Figure III. 2 : Scraper (4, 5).........................................................................................42
Figure III. 3 : Fraiseuse (4, 5)......................................................................................43
Figure III. 4 Dumper rigide (4, 5)................................................................................43
Figure III. 5 Tombereaux articulé (4, 5).......................................................................43
Figure III. 6 Bulldozer (4, 5)........................................................................................44

vi
Figure III. 7 Pelle en rétro (4, 5)..................................................................................45
Figure III. 8 Compacteur pneumatiques (4, 5).............................................................45
Figure III. 9 Compacteur vibrant à double cylindre (4, 5)............................................46
Figure III. 10 finisseur (4, 5)........................................................................................46
Figure III. 11 Niveleuse (4, 5)......................................................................................47

vii
 Liste des tableaux
Tableau I. 1 Caractéristiques moteur (5)...............................................................5
Tableau I. 2 Caractéristiques système hydraulique (5).........................................5
Tableau I. 3 Conduite, raccordement organe de blocage....................................20
Tableau I. 4 Distributeurs (mode de commande.................................................22
Tableau I. 5 Sources d’énergie............................................................................22
Tableau I. 6 Pompes-moteurs..............................................................................23
Tableau I. 7 Vérins..............................................................................................23
Tableau II. 1:Différents types d’installation de freinage (8)...............................27
Tableau II. 2 : fonctionnement d’assistance (servofrein) (8)..............................29
Tableau II. 3 fonctionnement du maitre-cylindre « simple »..............................31
Tableau II. 4 Caractéristique du liquide de frein (13).........................................40

Tableau IV. 1: Les valeurs de ∆ t ,∋ ,∋, λ (t) ×10−4...............................................54

Tableau IV. 2 Calcul de la fonction de répartition..............................................56
Tableau IV. 3 Fonction de fiabilité.....................................................................57
Tableau IV. 4 Calcul de la fonction de répartition..............................................60

viii
Liste des abréviations

ix
0
 INTRODUCTION GENERALE

Durant notre stage au niveau de l’entreprise OVD (Office des Voiries et

Drainage) de Kinshasa, et pour un développement de nouvelles technologies dans
l’industrie du transport, on a trouvé que les systèmes de freinage sont les premiers
organes de sécurité d’un véhicule pour être sûr et efficace.
Le temps et la distance de freinage ne doivent pas atteindre une valeur
maximale quel que soit les conditions de chargement (normales) du véhicule et les
conditions extérieures.
I. Problématique
L’historique du frein remonte à l’invention de la roue. Car, si l’on a inventé
un organe qui permet le déplacement, il faut bien trouver le moyen de progresser à une
vitesse voulue et surtout de s’arrêter au moment voulu. C’est bien ce besoin qui a
conduit à l’invention des systèmes de freinage des engins roulants.
Des premiers systèmes aux plus récents, la technologie de construction des
freins a connu beaucoup d’évolution dans le temps. Ce progrès permanent est imposé
par le développement, la diversité et la performance (en termes de vitesse) des moyens
de transport.
En cas de défaillances, d’inefficacité ou de fausse manipulation d’un
système de freinage, les conséquences peuvent s’avérer lourdes. On peut évoquer ici le
premier accident de la route, dû à un problème de freinage.
Ce fût en novembre 1770 au début de l’utilisation du fardier de Joseph
Cugnot. En effet, suite à une erreur d’estimation de la distance de freinage, le premier
chariot motorisé de l’armée française finit sa course dans un mur de pierre qu’il
défonça. La chaudière, pièce maîtresse du fardier et bien d’autres organes s’en
sortirent gravement endommagés (1).
Nous comptons découvrir à travers ce travail, les problèmes qui découlent
de l’optimisation des performances. Voilà pourquoi nous nous sommes posé quelques
questions pour arriver à optimiser les performances d’un système hydraulique de
freinage « cas de pelle excavatrice sur pneus Hitachi ZX 140 W-3 F de l’OVD ».
 Quel moyen pouvons-nous mettre en exergue pour optimiser les performances
d’un système hydraulique de freinage ?
 Quels sont les organes de transmission hydraulique pouvons-nous employer
pour le système hydraulique de freinage ?
Ces questionnements trouveront une lumière dans la suite de travail.

1
 II. Hypothèses
 Nous pensons que l’optimisation la plus simple pour améliorer l’endurance du
système de freinage consiste à ventiler les disques. Pour ce faire, une écope sera
disposée à l’avant de l’engin afin de récupérer l’air frais, pour ensuite le canaliser vers
le système de freinage.
 La pédale de frein serait l’organe de transmission hydraulique le meilleur pour
actionner un amplificateur, lequel agit sur des pistons dans un cylindre alimenté en
liquide de frein depuis un réservoir situé au-dessus (2).
III. Objectifs
Ce travail a pour objet d’optimiser les performances d’un système
hydraulique de freinage en utilisant une excavatrice sur pneus.
IV. Apport du travail
Une pelle excavatrice est un engin de terrassement. Cette machine peut être
utilisée pour des travaux de démolition, d’assainissement ou encore de déblaiement.
Pour ce faire le présent travail apportera sur base des explications et connaissances
scientifiques un progrès dans l’amélioration des performances du système hydraulique
de freinage, qui est un système complexe, qui assure la sécurité des usagers en
ralentissant l’engin grâce au frottement de ses composants.
V. Méthodologie de recherche

Tout chercheur doit se conformer aux règles rigoureuses qui obéissent à une
méthodologie scientifique. La méthodologie est donc un ensemble d’opérations
intellectuelles par lesquelles une science cherche à étudier les vérités qu’elle poursuit,
le démontre et vérifie. Au cours de nos recherches, nous avons utilisé la méthodologie
et la technique suivante :
1. La méthodologie analytique : Cette méthode nous a permis d’analyser le
système de freinage ;
2. Techniques d’investigation : Comme technique, nous avons interviewe les
techniciens sur terrain ;
3. La consultation de quelques sites internet qui ont été d’un apport appréciable.
VI. Délimitation du travail

Suivant l’importance du système de freinage, son inaltération est

indispensable. A partir de cette idée, on a pris l’indicatif d’étudier ce problème sur des
bases scientifiques dans le cadre de notre travail de fin d’étude.

2
VII. Subdivision du travail

Le tracteur sur pneus est très utilisé dans différents domaines (agriculture,
travaux, publics, etc.).
Dans notre mémoire nous allons optimiser les performances d’un circuit
hydraulique du système de freinage d’un engin (pelle excavatrice sur pneus Hitachi
ZX 140 W-3 F.).
Ce circuit est composé de différents organes, qui sont tous des organes
hydrauliques reliés entre eux avec des conducteurs qui forment un cycle hydraulique.
Cette étude a été faite pour optimiser les performances d’un circuit
hydraulique du système de freinage.
Pour faciliter la compréhension de cette étude nous avons détaillé comme
suit :
 Caractéristiques et généralités d'un tracteur sur pneus Hitachi ZX 140 W-3F.
 Circuit de transmission hydraulique Hitachi ZX 140 W-3F.
 Matériels, outils et méthodologie.
 Optimisation de performance du système hydraulique de freinage d’une pelle
excavatrice sur pneus Hitachi ZX 140 W-3 F.
.

3
 CHAPITRE I. ETAT DE L’ART (GENERALITES SUR LE CIRCUIT
HYDRAULIQUE DE L’EXCAVATRICE SUR PNEUS)

I.1 Présentation d’une pelle excavatrice sur pneus (Hitachi ZX 140 W-3F)

Cette pelle excavatrice sur pneus est utile dans bon nombre d’opérations
d’excavations et de manipulations de matériaux. Elle peut circuler sur les voies
publiques, de sorte qu’elle n’a pas besoin de transport lourd pour se déplacer d’un site
à l’autre.
Elle n’est pas aussi stable que la pelle à chenilles et est normalement dotée
de pieds stabilisateurs. Elle est généralement munie d’une pelle et le châssis supérieur
peut tourner à 360°.
Des bennes et autres accessoires peuvent lui être ajoutés afin d’améliorer sa
versatilité (3).

Figure I. 1 Pelle en rétro (4).

4
I.1.1 Caractéristiques de la pelle excavatrice (Hitachi ZX 140 W-3F)

Tableau I. 1 Caractéristiques moteur (5).

Moteur

Modèle Isuzu Al- 4JJ1X

Type 4 temps, refroidi par eau, injection directe

Aspiration suralimenté, air de suralimentation refroidi

Nombre de cylindres 4
Puissance nominale ISO 9249, nette : 90, 2 KW (123 ch) a
2200 min-1 (tr /m)
EEC 80 /1269, nette : 90, 2 KW (123 ch)
a 2200 min-1 (tr /m)
SAE J1349, nette : 90, 2 KW (123 ch) a
2200 min-1 (tr/m)

Couple maximal 402 N.m a 1800 min-1 (tr /m)

Cylindrée 2 ,999 l
Alésage et course 95 ,4 mm x 140,9 mm

Batteries 2 x 12 V / 70 Ah

Tableau I. 2 Caractéristiques système hydraulique (5).

Système hydraulique

Sélecteur de mode de travail

Mode fouille / Mode porte-équipement

Système de détection du régime moteur

Pompes principales : 2 pompes à pistons axiaux à cylindre variable

Début d’huile maximal 135 + 180 L /min

Pompe de pilotage : 1 pompe a engrenages

Début d’huile maximal 30 ,2 l /min

Pompe de pression : 1 pompe a engrenages

Début d’huile maximal 30 ,2 L /min

5
  Moteurs hydrauliques
- Translation : 1 moteur à pistons axiaux a cylindrée variable ;
- Orientation : 1 moteur à pistons axiaux.
 Réglages de la soupape de décharge (5).
- Circuit de l’équipement : 34,3 MPa (350 Kgf/cm2) ;
- Circuit de rotation : 32,4 MPa (330 Kgf/cm2) ;
- Circuit de translation : 34,3 MPa (350 Kgf/cm2) ;
- Circuit de pilotage : 3,9 MPa (40 Kgf/cm2)
 Vérins hydrauliques
Tiges et futs à haute résistance. Amortisseur de fin de course sur les vérins
de flèche et les vérins de bras pour absorber les chocs aux fins de course.

 Filtres hydrauliques
Les circuits hydrauliques utilisent des filtres hydrauliques d’excellente
qualité. Un filtre d’aspiration est intégré dans le circuit d’aspiration. La totalité des
débuts hydrauliques de retour au réservoir sont filtres par plusieurs éléments de
filtration (5).
 Commandes
Commande de pilotage la soupape antichoc Hitachi et le système de
préchauffage rapide intègre préchauffent les systèmes de commande pour l’huile du
moteur et l’huile hydraulique.
- Manipulateurs : 2
- Pédale de translation : 1
- Stabilisateur et/ou levier de lame : 1
- Pédale de positionnement et/ou de l’équipement : 1

 Equipements retro
Flèche et bras sont de conception profilée en caisson soudé. Une flèche
monobloc et une flèche a volée variable sont disponibles.
- Des bras de 2,10 m, 2,52 m et 3,01 m sont disponibles pour la flèche monobloc ;
- Des bras de 2,10 m, 2,52 m et 3,01 m sont disponibles pour la flèche à volée
variable (5).
-
 Tourelle
- Plateforme
Structure en caisson soudé, utilisant des tôles d’acier de fonte épaisseur
pour la robustesse. Sections de profilé en « D » pour la résistance à la déformation.

6
- Dispositif de rotation
Moteur à pistons axiaux avec réducteur planétaire baignant dans l’huile. Le
cercle de pivotement est un roulement à billes de type cisaillement, simple rangée avec
engrenage intérieur trempé par induction.
L’engrenage intérieur et le pignon d’attaque sont immergés dans un
lubrifiant. Le frein de stationnement de rotation est du type disque actionné par
ressort/relâché par hydraulique. La vitesse de rotation est de 13,7 min-1 (tr/min).
- Cabine
Cabine spacieuse, largeur 1005 mm, hauteur 1675 mm, conforme aux
normes ISO (International standardisation organisation). Vitres apportant une visibilité
panoramique. Le pare-brise avant (parties supérieures et inferieure) est ouvrable. Siege
réglable et inclinable, avec accoudoirs, déplaçable avec ou sans les leviers de
commande (5).
 Châssis inferieur
Châssis de type châssis sur roue. Le châssis est compose d’une structure
soudée et soumise à un traitement pour l’élimination des contraintes.
Transmission de changement de puissance à 2 vitesses et moteur à pistons
axiaux à cylindrée variable.

- Vitesse de déplacement (avant et arrière)

- Vitesse rampantes : 0 à 2,2 Km/h
- Vitesse lentes : 0 à 8,6 Km/h
- Vitesse rapides : 0 à 35 Km/h
- Capacité d’ascension : 70 % (35 degrés)
- Rayon de braquage min : 6 800 mm (5).

 Essieu
- Transmission intégrale ;
- L’essieu avant peut être bloque hydrauliquement dans toutes les positions ;
- Essieu avant oscillant : ± 7 °.

 Système de freinage :
- Frein à disque humide sans entretien sur l’essieu (en équipement standard) ;
- Système de freins principaux entièrement hydraulique (5).
 Capacité de remplissage (5).
- Réservoir de carburant : 250 L ;
- Liquide de refroidissement moteur : 18 L ;
- Huile moteur : 16 L ;
- Dispositif de rotation : 6,21 L ;
- Transmission : 3,0 L ;
7
- Engrenage avant différentiel : 10,5 L ;
- Engrenage arrière différentiel : 13,3 L ;
- Démultiplicateur moyeu ;
 Essieu avant : 2 x 3,6 L
 Essieu arrière : 2 x 3,5 L
- Système hydraulique : 180 L ;
- Réservoir hydraulique : 100 L.
I.2 Le circuit hydraulique
L’hydraulique est vu de par sa définition comme la science qui traite des
problèmes posés par l’emploi des fluides en mouvement ou au repos jusqu'à la
révolution industrielle, le bois et la force animale fournissaient l'essentiel de l'énergie
utilisée par l'homme.
Mais, utilisée depuis longtemps pour entraîner des machines, l'énergie
hydraulique fournissait la plus grande partie de l'énergie mécanique.
Aujourd'hui, l'énergie hydraulique représente 6 à 7 % de l'énergie
consommée mondialement, mais près de 20 % de l'électricité. L’hydraulique
industrielle, constitue de nos jours un domaine très vaste.
Ainsi ses avantages ont permis d’avoir son domaine d’application très
étendu (aéronautique, automobiles, gros engins roulants, ...)
I.2.1 Circuit hydraulique
L’hydraulique permet l’animation d’outils, via des organes tels que des
vérins, des moteurs hydrauliques, grâce à la transmission de couple et de forces.
Il offre une grande souplesse d'utilisation avec des variations de vitesses
infinies.
I.2.1.1 Caractéristiques du circuit hydraulique

 Pression
La pression (notée P) est le rapport d’une force sur une surface :
F (N )
p ( Pa )=
S(m¿¿ 2) ¿
(I.1)

Elle détermine la force du circuit hydraulique. Elle sera déterminée par le

tarage du limiteur de pression.

 Débit
8
 Le débit d’un circuit hydraulique (noté Q) dépend de la cylindrée et de la
vitesse de rotation de la pompe :
Q ( l/min )=cyl ¿ ¿ (I.2)

 Débit de vitesse

Ce critère détermine la vitesse d’action des mouvements, par exemple la

sortie d’un vérin.
De façon générale, le débit (qv) est défini comme étant un certain volume
de matière qui se déplace dans un certain volume de matière qui se déplace dans un
temps déterminé. Le débit (qv) de fluide dépend directement de la vitesse (v) linéaire
de ce fluide et de l’aire (A) de la section de la conduite où :
Le débit qui circule dans la conduite est égal au produit de V par A, d’où la
formule Générale :
Qv=V ¿ (I.3)

 Puissance hydraulique
La puissance hydraulique (notée P) est calculée à partir de la relation entre le débit
et la pression :
P( kw)= p ( Pa ) Q ¿ (I.4)

 Rendement
Le rendement du circuit hydraulique est le rapport de la puissance de sortie
sur la puissance d’entrée.
Ps
R=
Pe
(I.5)
I.2.2 Organes du circuit hydraulique (6)
I.2.2.1 Pompes
Les pompes sont les éléments de base du circuit hydraulique. Ce sont elles
qui vont fournir le débit et la pression et donc la puissance hydraulique.

 Pompes à engrenages

Le fonctionnement de ces pompes est basé sur la rotation de deux pignons.

A l’endroit où ils se séparent, une dépression se crée.

Le fluide est ainsi aspiré. Inversement, lorsque les engrenages des pignons
se resserrent, le volume se réduit et l’huile entre les dents est mise sous pression : c’est
l’action de refoulement.

9
 De par leur conception, les pompes à engrenages sont à cylindrée fixe,
déterminée par le pas entre les dents du pignon.

 Pompes à palettes

Ce sont des pompes à cylindrée fixe : le rotor central porte les palettes qui
coulissent sur celui-ci. Etant excentrique au stator, l’espace entre les palettes augmente
au niveau de l’orifice d’admission.
Cette augmentation de volume crée une « dépression » qui va aspirer le
fluide. Ensuite, ce dernier est transporté entre les palettes.
Cet espacement va déterminer la cylindrée de la pompe à palettes. Passé la
moitié, le volume entre les palettes va tendre à diminuer, ce qui va créer une
surpression et comprimer le fluide. La phase de refoulement va avoir lieu au niveau de
l’orifice de sortie.

Figure I. 2 : Fonctionnement d’une pompe a palette (6).

 Pompes à pistons radiaux

Ces pompes reposent sur la rotation d’un excentrique, qui applique un

mouvement de translation verticale à un piston. Quand l’excentrique descend, le piston
est poussé par le ressort et aspire l’huile : c’est la phase d’admission.
Quand l’excentrique reprend sa position initiale, le ressort est comprimé et
le piston remonte pour refouler l’huile.
L’explication de fonctionnement sera présentée par la figure ci-dessous.

10
 La particularité des pompes à pistons radiaux est l’orifice de sortie, sur
lequel une soupape de consigne est montée. En fonction de la pression de sortie, cette
soupape s’ouvre plus ou moins et permet de limiter ou non le mouvement de
l’excentrique et par là même la course du piston.
Grâce à cette soupape, la pompe est autorégulée en débit. Si la pression de
refoulement est inférieure à la pression de tarage du ressort, le mouvement de
l’excentrique est maximal et la cylindrée aussi.
Si la pression de refoulement augmente, la soupape s’ouvre. L’huile remplit
l’espace sous l’excentrique et limite ainsi la course du piston, puis la cylindrée et donc
le débit de la pompe.

 Pompes volumétriques

Aussi appelées pompes à pistons axiaux à plateau inclinable. Ce type de

pompe est le modèle le plus utilisé pour les tracteurs de forte puissance étant équipés
d’un système « Load Sensing » c’est un système de détection de charge, qui repose sur
un distributeur commandé par la pression du circuit, monté entre la pompe et les
distributeurs, et proposant un débit supérieur à 110 l/min. Ces pompes permettent de
faire varier le débit en ajustant leur cylindrée.
Du coup, elles sont aussi utilisées pour les transmissions hydrostatiques et à
variation continue.
Le fonctionnement des pompes volumétriques repose sur la rotation du
plateau sur lui-même et l’inclinaison de celui-ci. En fonction de l’inclinaison, on va
régler la course du piston et donc le débit fourni. Le barillet est fixe.
Quand le piston descend, il aspire l’huile et au fur et à mesure qu’il
remonte, il comprime le fluide jusqu’à le refouler lorsqu’il arrive en course haute.
L’explication de fonctionnement sera présentée par la figure ci-dessous.

11
.

À gauche du schéma, la course des pistons étant nulle, le débit de la pompe

l’est aussi : la pompe est au neutre. Par contre à droite du schéma, la course des pistons
est maximale, donc la cylindrée et le débit aussi.
I.2.3 Moteurs hydrauliques
A l’inverse des pompes, les moteurs transforment l’énergie reçue par le
fluide en énergie mécanique. Ce sont des récepteurs. D’un point de vue technique, les
moteurs sont proches des pompes puisque certaines d’entre elles peuvent être
transformées en moteur.
On distingue deux catégories de moteurs hydrauliques : ceux à cylindrée
fixe et ceux à cylindrée variable.

 Moteurs à engrenages

Le rotor transmet le mouvement. Quand l’huile est admise par l’orifice, le

volume augmente. Quand elle est refoulée, le volume diminue. Ces phases de
compression/détente mettent en mouvement le rotor du moteur à engrenages.
La figure suivante présente le fonctionnement d'un moteur à engrenages.

 Moteur à pistons radiaux

Figure I. 5 Fonctionnement d'un moteur à engrenages (6).
12
 Les pistons, diamétralement opposés par le centre, sont alimentés deux par
deux. Placés sur le front d’attaque de la couronne ; ils poussent dans le même sens
pendant que deux autres sont sur le front d’attaque opposé.
Ce qui permet de renverser le sens d’avancement en inversant
l’alimentation des pistons. Ceux-ci effectuent un mouvement de translation. Les
pistons sont alimentés lorsque leur sommet arrive au début d’un « creux » de la
couronne.
La « bosse » suivante repousse le piston et l’huile qu’il y a derrière. Les moteurs à
pistons radiaux permettent de transmettre un couple important, d’où leur utilisation sur
les engins de travaux publics.

Figure I. 6 Fonctionnement d'un moteur à pistons radiaux (6).

 Moteurs volumétriques

Ils fonctionnent comme les pompes volumétriques. Toutefois, dans les

moteurs volumétriques, l’huile arrive et pousse les pistons successivement, ce qui met
l’ensemble (pistons/plateau) en rotation et crée le mouvement mécanique.
Un système de régulation limite l’inclinaison du plateau lorsque les pistons
poussent sur ce dernier. Ceci évite que la cylindrée devienne maximale : aucune
variation de cylindrée et donc de débit ne serait alors possible.
I.2.4 Clapet (7)
On distingue deux types de clapets de retenue :
- Les clapets de retenu non pilotés.
- Les clapets de retenue pilotés.

 Clapet de retenue non piloté

Les clapets de retenue simples à ressort faible sont utilisés surtout comme
dérivation et comme isolateur de circuit hydraulique.

13
 Leur conception est très simple et leur prix faible. Ils existent sous forme de
blocs s'adaptant aux différents autres appareils ou autonomes pour s'installer
directement sur une conduite.

Figure I. 7 Clapet de retenue non piloté (7).

Il existe des modèles de clapets à rappel ressort, dont pré charge du ressort
est déterminé pour créer une perte de charge imposée. On les appelle "clapets tarés».

 Clapet de retenue piloté

Les clapets de retenue pilotés jouent le même rôle que des clapets non
pilotés. Cependant, les clapets pilotés peuvent être maintenus ouvert même dans le
sens bloqué du clapet. Fonction: assurer la fonction d'un clapet anti-retour, avec un
déverrouillage de cette fonction pour laisser le libre passage dans les deux sens.
Ils sont utilisés pour le maintien en position des différents actionneurs,
lorsque les distributeurs ne peuvent le faire (centres ouverts, fuites entre tiroir et corps,
etc.).
Il faut installer ces appareils le plus près possible des actionneurs entraînant
les récepteurs (vérins par exemple).

14
Figure I. 8 Clapet de retenue piloté (7).
 Clapet piloté : Un piston poussé par la pression de pilotage (déverrouillage) en X
soulève les clapets permettant le passage de B vers A. Il y a dans cet exemple deux
clapets pour assurer la progressivité de l'ouverture et diminuer la pression minimale de
pilotage en X.

Lorsqu'il est nécessaire d'assurer ces fonctions sur deux voies

simultanément, on peut utiliser alors un clapet piloté déverrouilla blé double.

Cet appareil est très compact et peut être installé directement sur
l'actionneur qu'il verrouille (vérin par exemple). Il existe pour cet appareil un symbole
simplifié.

I.2.5 Distributeurs (7)

Pour désigner les distributeurs, on tient compte des orifices utilisés comme
conduite de circulation principale du circuit et du nombre de positions de
commutation. Les orifices de pilotage et de drainage ne sont pas considérés comme
tels.

Il en existe 3 principaux.

- A tiroir,
- A robinet,
- A clapet.

 Distributeur à clapet

Destinés aux faibles débits, ils ne présentent pas de débit de fuites lorsque
le passage est fermé (contrairement à la technologie à tiroir). Leur coût est supérieur
aux distributeurs à tiroirs.

15

Figure I. 9 Distributeur à clapet commande électrique (7).

 Figure I. 10 Distributeur à clapet commande manuel (7).

 Distributeur à tiroir

Le distributeur à tiroir sert à diriger le fluide hydraulique dans les parties

d’un circuit dans lesquelles on a besoin de la pression engendrée par la circulation du
fluide. On distingue deux types de distributeurs à tiroir : ceux à tiroir coulissant et ceux
à tiroir rotatif.
La majorité des distributeurs sont de type à tiroir rectiligne. Leur
construction est relativement simple et leur capacité de débit est importante. La
commande du tiroir peut être de manière mécanique, manuelle, électrique,
hydraulique, on pneumatique
- Forme des tiroirs en fonction des schémas
La réalisation de toutes les variations des schémas est obtenue par des
adaptations des arêtes de distribution placées sur le tiroir, le corps de valve restant le
même sans modification.

16
 Le comportement d’un distributeur est défini par le recouvrement du
tiroir. Il y a trois types de recouvrement : positif, négatif et nul.

 Distributeur piloté

Lorsque les débits à faire passer sont importants, les distributeurs à

commande directe ne suffisent plus.
On utilise alors un distributeur à commande directe (dit distributeur
pilote) qui commande (pilote) hydrauliquement un distributeur piloté de forte
taille. On peut représenter ces distributeurs de façon complète ou simplifiée.
Des limiteurs de débits installés sur les conduites de pilotage
permettent de ralentir la vitesse de commande de façon à donner une certaine
progressivité à l'action.
On fera tout particulièrement attention, dans les circuits ayant ce type
de distributeur, à ce que le distributeur pilote ait toujours un minimum de
pression à sa disposition. Par exemple, un centre ouvert mettant tout le circuit à
la bâche (p≈0) empêchera tout fonctionnement.
On sera donc souvent amené à réaliser un circuit séparé pour ces
distributeurs, dit circuit de "servitude" ou de pilotage. Dans les circuits fermés,
on pourra utiliser le circuit de gavage comme pression de servitude.

17
Figure I. 12 Distributeur piloté (7).
I.2.6 Accumulateurs (6)
Les accumulateurs oléopneumatiques contiennent deux fluides : une huile et
un gaz (azote, gaz inerte). Il s’agit d’un élément de sécurité du circuit, protégeant le
circuit lui-même et l’opérateur.
La figure suivante présente le Fonctionnement d'un accumulateur
oléopneumatique.

Figure I. 13 Fonctionnement d'un accumulateur oléopneumatique (6).

On gonfle la partie pneumatique avec l’azote, la pression du gaz sera la

pression de déclenchement de l’accumulateur.
Dès que la pression du circuit devient supérieure à celle du gonflage de
l’azote, l’huile rentre dans la chambre. Puis quand la pression du circuit diminue, la
pression du gaz étant plus forte, l’huile est refoulée dans le circuit.
Ce système permet d’éviter les surpressions et les à-coups dans le circuit. Il
est par exemple utilisé pour les systèmes de suspension ou de sécurité non-stop
hydraulique.

I.2.7 Vérins (6)

On distingue deux grandes catégories de vérins hydrauliques : ceux à
simple effet et ceux à double effet.
Les vérins sont utilisés pour transformer l’énergie hydraulique en énergie
mécanique et plus précisément en un mouvement de translation. La section active du
18
vérin est une donnée primordiale, car elle influe sur la force de celui-ci (Force =
Pression x Surface).
Plus cette surface est importante, plus la force du récepteur augmente. La
pression de la pompe impacte également les performances du vérin.
De même pour sa vitesse de sortie (Vitesse = Débit / Surface). Là encore, le
débit fourni par la pompe a une influence. Plus est faible la surface du vérin, plus la
vitesse est importante, ce qui s’explique par le volume à remplir.

 Vérin simple effet

Le vérin n’est commandé hydrauliquement que dans un seul sens, celui de

sortie. On le schématise comme suit :

Figure I. 14 Fonctionnement du vérin hydraulique simple effet (6).

On commande la sortie du vérin simple effet en introduisant de

l’huile sous pression. L’entrée du vérin se fait lorsqu’on commande le retour de
l’huile au réservoir. La pression chute dans la chambre et le ressort ou le simple
poids de la charge repousse le piston.
 Vérin double effet

Les mouvements d’entrée et de sortie sont commandés hydrauliquement.

On le schématise comme suit :

19
 La section active de sortie du vérin est la surface totale du piston (1). Lors
de l’entrée, c’est la section du piston qui entoure la tige (2), puisque l’huile ne peut pas
agir sur la section de la tige. Ainsi lorsqu’on remplit une chambre, l’autre se vide.
Du coup, les vitesses de sortie et d’entrée sont différentes. Certains vérins
double effet possèdent une tige de chaque côté pour disposer de la même section. C’est
le cas par exemple du vérin de direction.
I.3 Type du circuit hydraulique
Le circuit hydraulique est le chemin d’huile qui prend son débit au réservoir
jusqu’au récepteur hydraulique comme le moteur et le vérin hydraulique. La pompe
donnent un certain débit qui passe par des organes de sécurité afin d’éviter les
catastrophes causées par les surpressions.
On a deux types de circuit hydraulique quand on parle des engins :
 Circuit hydraulique de transmission

Ce circuit est responsable de déplacement de l’engin, il se compose d’une

pompe, d’un distributeur (bloc de commande) et d’une boite de vitesses hydraulique.
 Circuit hydraulique d’équipement

Ce circuit est le responsable du mouvement de la lames, et de la direction

des roues, les principaux organes sont : pompes, distributeur, vérin et moteur
hydraulique.
I.4 Symboles Usuels de l’hydraulique (7)

Tableau I. 3 Conduite, raccordement organe de blocage

20
21
Tableau I. 4 Distributeurs (mode de commande

Tableau I. 5 Sources d’énergie

22
Tableau I. 6 Pompes-moteurs

Tableau I. 7 Vérins

23
I.5 Avantages des systèmes hydrauliques (7)
Les systèmes hydrauliques offrent de nombreux avantages et permettent en
particulier:
- La transmission de forces et de couples élevés ;
- Une grande souplesse d'utilisation ;
- Une très bonne régulation de la vitesse des actionneurs du fait de
l'incompressibilité du fluide ;
- La possibilité de démarrer les installations en charge ;
- Une grande durée de vie des composants, du fait de la présence de l'huile.
I.6 Inconvénients des systèmes hydrauliques (7)
Les systèmes hydrauliques engendrent aussi des inconvénients :
- Risques d'accident dûs à la présence de pressions élevées (50 à 700bars) ;
- Fuites entraînant une diminution du rendement ;
- Pertes de charge dûes à la circulation du fluide dans les tuyauteries ;
- Risques d'incendie, l'huile est particulièrement inflammable ;
- Technologie coûteuse (composants chers, maintenance préventive régulière).

24
25
 CHAPITRE II. LES SYSTEMES DE FREINAGE
II.1 Fonction de frein
Un véhicule en mouvement possède une énergie cinétique, fonction de la
masse et de la vitesse. Le rôle des freins est d’arrêter ou de ralentir le véhicule en
absorbant cette énergie en partie ou en totalité avec un maximum d’efficacité tout en
alliant confort et sécurité. Freiner un véhicule consiste à lui appliquer des forces qui
s’opposent à la rotation des roues, notamment pour :

- Stabiliser la vitesse du véhicule.

- Ralentir le véhicule.
- Arrêter le véhicule.
- Maintenir le véhicule à l'arrêt.
II.2 Types de freins
Selon la fonction et le mode de fonctionnement, on distingue plusieurs
types de freins :
II.2.1 Le frein de service ou frein principal
Il agit sur toutes les roues du véhicule, il est destiné à ralentir ou à arrêter le
véhicule. Le temps et l’intensité d’utilisation peuvent être très variables (obstacle
imprévu : freinage intense de courte durée, descente de col : freinage léger de longue
durée). Ce frein est généralement commandé par une pédale.
II.2.2 Le frein de stationnement ou frein à main
Il agit en général sur un seul essieu (essieu arrière) déterminé en fonction de
la répartition de la charge du véhicule sur ses essieux, il est destiné à maintenir à l’arrêt
un véhicule en stationnement, même sur une pente et en absence du conducteur.
Sa commande doit être distincte du freinage principal, il est commandé par
un levier à main.
II.2.3 Le frein de secours
Il est destiné à arrêter, dans des conditions prescrites par la réglementation,
le véhicule en cas de défaillance d’une partie du frein principal.
Le freinage de secours peut être obtenu soit à partir de la partie non
défaillante du frein principal, soit à partir du frein de stationnement ou à partir d’un
système de freinage supplémentaire doté d’une commande distincte agissant
directement sur les feins.

26
II.2.4 Le frein de ralentissement
Organe auxiliaire, équipant surtout les poids lourds, placé sur la
transmission et que le conducteur utilise à la place des freins pour ralentir la vitesse du
véhicule sans désirer l’arrêt complet.
Il est susceptible de fonctionner pendant des temps très longs, il s’échauffe
donc de façon constante, et doit alors évacuer la chaleur de façon permanente.
II.2.5 Frein à inertie
Dispositif de freinage utilisé sur les remorques, placé entre le crochet et la
barre d’attelage. Lorsque la vitesse de la remorque dépasse momentanément celle du
véhicule tracteur, le poids de la remorque écrase le dispositif, qui par réaction,
actionne les feins principaux de la remorque.
II.2.6 Frein hydraulique
Système de freinage caractérisé par le fait que la transmission de l’effort du
conducteur aux organes de freins liés aux roues est assurée par un liquide
incompressible.
II.2.7 Frein pneumatique
Système de freinage utilisant une source d’air comprimé entretenue par un
compresseur entraîné par le moteur et très utilisé sur les poids lourds en raison de sa
puissance.
II.3 Les différentes installations de freinage
L’énergie mécanique par l’action du conducteur sur la pédale de frein est
transmise aux organes à freiner, ou à ralentir (roues) selon la figure 16.

Figure II. 1: Les organes à freiner (8).

27
 Le tableau 10 montre les différents composants A, B, C, D et E selon la
transmission de puissance : hydraulique, oléopneumatique ou pneumatique.

Tableau II. 1:Différents types d’installation de freinage (8).

Type
A B1 B2 C D E Applications
installation
Hydraulique Dépression Servofrein Maitre- Tuyauteri Répartiteur cylindres Véhicules de
ou pression cylindre e pour de pression de roues tourisme
(Gaz ou air) circulation arrière et jusqu’à 4.5
d’huile roues avant Tonnes

Oléopneumatique Pression air Tuyauteri Véhicules

e pour Industriels
Epuration circulation Jusqu’à 21
d’huile Tonnes
Distribu
Pneumatique Tuyauteri Vases à Véhicule
teur /
e pour diaphragme industriels
doseur
circulation jusqu’à 38
d’air Tonnes
Compression
Accumulation
Régulation
De pression

II.4 Assistance (servofrein)

Le frein à disque procure un frottement plus puissant que le frein à tambour
mais nécessitent par contre une force pressante plus élevée.
Afin d’accroître l’agrément de freinage en diminuant l’effort à la pédale, on
utilise fréquemment des servofreins. Par dispositif commandé par la pédale de frein,
qui multiplie l’effort exercé par le conducteur pendant le freinage, en faisant appel à
une source d’énergie auxiliaire (figure 17).

28
Figure II. 2 : Assistance (servofrein) (8).
1 : Piston moteur 8 : Orifice de vide
2 : Membrane 9 : Tige de commande
3 : Ressort de rappel 10 : Piston plongeur
4 : Tige de poussée 11 : Disque de réaction
5 : Clapet de retenue 12 : Joint de piston moteur
6 : Filtre à air 13 : Joint de tige de poussée
7 : Orifice d’atmosphère 14 : Maitre-cylindre
A, B : Coquilles formant cylindre à air
II.4.1 Fonction
Un servofrein est destiné à réduire considérablement l’effort exercé par
conducteur sur la pédale de frein. Il peut être assimilé à une interface comprise entre
un organe de commande (pédale de frein) délivrant une basse pression (BP) et un
circuit de freinage devant disposer d’une pression plus importante (HP) comme le
montre le figure18.

Figure II. 3 Fonction de servofrein.

Deux cas présentent l’énergie extérieure :

1. Le véhicule est propulsé par un moteur thermique à essence, dans ce cas,
l’organe d’assistance utilise la dépression disponible dans la tubulure d’admission du
moteur.
2. Le véhicule est propulsé par un moteur diesel, dans ce cas, la dépression est
obtenue par une pompe à vide entrainée par le moteur lui-même.
Il existe trois types de servofrein :
1. Servofrein à dépression : Dispositif utilisant la différence de pression entre la
pression atmosphérique et la dépression régnant dans la tubulure d’admission, comme
source d’énergie auxiliaire.

29
 2. Servofrein par pression hydraulique : Dispositif utilisant une réserve d’huile
mise sous pression par une pompe comme source d’énergie auxiliaire.
3. Servofrein par pression d’air : La pression d’air est fournie par compresseur.

II.4.2 Fonctionnement
Le tableau 11 explique le mode d’assistance au freinage en fonction de
l’état des orifices d’atmosphère 7 et de vide 8 de la valve contrôle. A chaque situation
envisagée (repos, freinage, position de maintien, freinage maximal).

Tableau II. 2 : fonctionnement d’assistance (servofrein) (8).

30
II.5 Maitre-cylindre
II.5.1 Fonction
Le maitre-cylindre transforme l’effort du conducteur sur la pédale (assistée
ou non par un servofrein) en une pression hydraulique dans le circuit de freinage
conduisant aux roues avant et arrière du véhicule.
Il existe deux types maitre-cylindre :
- Le maitre-cylindre « simple » ne pouvant alimenter qu’un circuit unique de
freinage. (Figure I.9)
- Le maitre-cylindre « tandem » alimentant simultanément (parallèlement) deux
circuits de freinage indépendants. (Figure I.10)

Figure II. 4 Le maitre-cylindre « simple » (8).

II.5.2 Fonctionnement
Pour le maitre-cylindre « simple », le tableau 12 explique le fonctionnement de la
figure 19 en envisageant trois situations (repos, freinage, dé freinage), en fonction de l’état
(ouvert ou fermé) des passages repérés A, B, C et E, et de la forme prise par la coupelle
primaire 4.

31
Figure II. 5 Le maitre-cylindre « tandem » (9).
1 : Tige poussoir 6 : Ressort de compression
2 : Piston 7 : Chambre de pression
3 : Ressort de compression 8 : Canal d’équilibrage circuit 1
4 : Chambre de pression 9 : Canal d’équilibrage circuit 2
5 : Piston intermédiaire 10 : Réservoir du fluide hydraulique
Le fonctionnement du maitre-cylindre « tandem » est basé sur le même
principe que celui du maitre-cylindre simple. Chaque piston comporte une coupelle
primaire et une coupelle secondaire. Un ressort de compression intermédiaire sépare
les deux pistons dans la deuxième chambre HP (figure 20).

Tableau II. 3 fonctionnement du maitre-cylindre « simple ».

32
II.6 Canalisations et Flexibles
La liaison entre les différents organes du dispositif de freinage est assurée
par un circuit hydraulique composé de conduits rigides ou flexibles, qui transmettent la
pression du fluide servant à appliquer la force de freinage aux freins du véhicule.

Le circuit doit être étanche et protégé contre les pertes de pressions.

• Canalisation : tube rigide monté sur les masses suspendues.

• Flexible : tube souple constitué d’un tuyau en caoutchouc synthétique à
armature tressé monté sur les masses non suspendues au moyen d’embouts
métalliques.

On utilise différentes méthodes pour séparer le système de freinage en deux

parties :
 les freins avant sur un circuit, les freins arrière sur l’autre (double circuit
classique en "H") (figure 21).

Figure II. 6 Circuit classique en "H"(9).

 Les freins avant gauche et arrière droit sur un circuit, les freins avant droit et
arrière gauche sur l’autre (double circuit en "X") (figure 22).

33
 Figure II. 7 Circuit classique en "X" (9).

 Ou bien la moitié des freins avant sur un circuit, l’autre moitié plus les freins arrière
sur l’autre (double circuit en "T") (figure 23).

Figure II. 8 Circuit classique en "T" (9).

II.7 Correcteur de freinage

Un correcteur de freinage est précisément destiné à adapter la pression du
liquide de freinage, au niveau de l’essieu arrière, en fonction de l’importance du
délestage, pour éviter le blocage des roues (figure 24).

34
 Figure II. 9 Montage correcteur dans un véhicule (10).

Ils comprennent deux familles :

 Les limiteurs : Ils limitent la pression sur les roues arrière à une valeur maxi
prédéfinie.
 Les compensateurs : À partir d'une valeur définie, l'augmentation de pression
dans les roues arrière est possible, mais inférieure et proportionnelle à la pression
avant.
Chaque famille comprend deux catégories :
 Les non asservis à la charge du véhicule.
 Les asservis à la charge du véhicule.

II.8 Système antiblocage des roues (ABR)

II.8.1 Définition
L’ABR ou ABS « Anti-lock Breakes System » est un dispositif automatique
d’antiblocage, qui module la force de freinage indépendamment de l’action du
conducteur sur le frein de service, de sorte que le glissement au freinage maximal
admissible ne soit pas dépassé et que les roues ne puissent bloquer.

II.8.2 Les différents systèmes antiblocage

On distingue principalement deux familles de système antiblocage des
roues :
• Les systèmes additionnels : ajoutés en série sur le dispositif de freinage
classique.

35
 • Les systèmes intégrés : circuit comprenant un système de freinage et
d’antiblocage regroupés dans le même ensemble.
De conception plus complexe et plus difficile à implanter, ils sont
aujourd'hui abandonnés.
II.8.3 Principe de fonctionnement
À partir de différentes informations fournies par des capteurs, le calculateur
détermine le glissement et la variation de vitesse de chacune des roues sur lesquelles
s’opère la régulation.
Le calculateur agit alors sur une commande, généralement "une
électrovanne" chargée de moduler la pression dans le circuit de freinage de la roue
considérée. Suivant l’état de la chaussée, il peut se produire plus de 10 cycles de
régulation par seconde.
Il existe de nombreuses logiques de calcul et de multiples dispositions des
capteurs ; la plus répandue pour les véhicules de tourisme consiste en quatre capteurs
(un par roue) et un circuit permettant de réguler, indépendamment, les roues avant et,
en bloc.
les roues arrière suivant un mode “select suivant un mode "select low"; ce
principe impose la même loi de régulation pour chacune des deux roues arrière en
prenant comme base de référence la roue arrière se trouvant sur la plus basse
adhérence.
II.9 Défaillance des systèmes de freinage
II.9.1 Introduction
Selon les statistiques de l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé), chaque
année, 1,2 millions de personnes trouvent la mort sur la route soit plus de 3.000
personnes tuées par jour.
En plus de ces tuées, il y a 140.000 blessés dont 15.000 personnes resteront
handicapées à vie (11).
Selon la norme AFNOR n° NF X 60010, la défaillance est définie comme
étant altération ou cessation d’un bien à accomplir une fonction requise.
Il existe plusieurs types de défaillances, extraits de la norme :
• Défaillance partielle: altération du fonctionnement.
• Défaillance complète (panne): cessation de fonctionnement.
• Défaillance catalectique : défaillance soudaine et complète.
• Défaillance par dégradation : progressive et partielle.

36
 Figure II. 10 Les accidents sur la route (11).

II.9.2 Défaillance des systèmes de freinage

Il existe plusieurs types de défaillance dans les systèmes de freinages :
1. Assistés par servofrein
Les défaillances des freins (figure 26) assistés par servofrein sont les suivantes:
• Une soupape d'air bloquée ou collée ou un ressort de rappel de piston moteur
brisé: Le frein ne relâche plus.
• Par une soupape d'air collée ou par un boitier du piston moteur bosselé ou
déformé: Problème intermittent dans le dispositif servofrein.
• Tube à dépression coincé ou basse dépression provenant du moteur: pédale dure
à enfoncer.

Figure II. 11 Servofrein défaillant (12). 37

2. Maitre-cylindre
Les défaillances de maitre-cylindre (figure 27) sont les suivantes:
 Fuite au niveau du maitre-cylindre: course important de la pédale.
 Trop de jeu entre le piston du maitre-cylindre et le levier d’attaque: La pédale
va à la planche, mais si l’actionne vivement plusieurs fois.
 L’orifice d’échappement de maitre-cylindre reste fermé quand la pédale est au
repos: Blocage des freins en marche.
 Fuite par l’arrière du maitre-cylindre, coté soufflet caoutchouc: Perte de liquide.

Figure II. 12 :maitre-cylindre défaillant.

3. Flexibles de frein

Les défaillances des flexibles sont :

 Fuite dans les flexibles: Freinage inefficace.
 Tuyaux flexibles endommagés (figure 28): pédale manquant de dureté.

38
4. Étrier de frein
Il est très rare de devoir remplacer un étrier de frein (figure 29). À la
conduite, il est très difficile de savoir si l’étrier de frein est à changer ou non.
C’est principalement en constatant visuellement l’usure des pièces et sur le
banc d’essai que l’on arrive à diagnostiquer un étrier défectueux.
Les défaillances étrier de frein sont les suivantes :
 Joints d’étrier usés : Pédale manquant de dureté.
 Piston d’étrier usé ou grippé : Freinage inefficace.

Figure II. 14 étrier grippé (12).

5. Disques de freins

Il existe plusieurs cas des défaillances des disques de freins sont :

 Le disque a atteint son épaisseur minimale : L’épaisseur minimale est
généralement inscrite sur la tranche du disque.
 Les plaquettes trop usées ont légèrement attaqué la tôle du disque.
 Le disque fissuré ou cassé.
II.9.3 Les causes de défaillance
La cause de défaillance de système de freinage à plusieurs facteurs, et parmi
ces facteurs :
1. La lubrification
 Le liquide de frein

39
 Le liquide de frein se dégrade dans le temps, Au moment du freinage, des
frottements s’exercent pouvant entraîner des échauffements très forts et une montée en
température de plusieurs centaines de degrés, qui est susceptible de dégrader le liquide
de frein.
Par ailleurs, de par sa composition, le liquide de frein va absorber
l’humidité de l’air, ce qui a pour conséquence d’abaisser son point d’ébullition dans
des proportions importantes : de 230°C à 165° C avec seulement 3% d’eau (voir figure
30).

Figure II. 15 Teneur moyenne en eau du liquide de frein (au

réservoir) en fonction de la durée d’utilisation (13).

Au moment du freinage, un liquide anormalement chargé en eau va se

mettre en ébullition sous l’effet des échauffements de température.
Les gaz mélangés au liquide de frein vont compromettre l’efficacité du
freinage et allonger anormalement la course à la pédale de frein, pouvant aller jusqu’au
plancher (voir figure 31).

40
 Figure II. 16 Variation de la température d’ébullition en fonction de la

Les liquides de frein sont classés selon la norme DOT‹‹ Department Of

Transportation››. Cette norme définie les caractéristiques des liquides et notamment
les températures minimum d'ébullition "sec" et "humide".
Lorsqu'un liquide atteint la température d'ébullition humide il doit être
remplacé (voir tableau 13).

Tableau II. 4 Caractéristique du liquide de frein (13).

Liquides
Caractéristiques
DOT 3 DOT 4 DOT 5

Température d'ébullition "sec" (°C) 205 206 260

Température d'ébullition "humide" (°C) 140 180

2. Chaleur
La chaleur générée par le frottement peut, d'une part, réduire le coefficient
de frottement et avoir des répercussions sur la performance des freins et la durabilité
des composants et, d’autre part, modifier les propriétés des matériaux. Le coefficient
de frottement des garnitures qui détermine l’efficacité du freinage (voir figure 32).

Figure II. 17 Courbe coefficient de frottement en fonction de température

(14).

41
 Il varie avec la température. Lorsque la température du tambour dépasse
300 °C, la valeur de ce coefficient, chute et les freins deviennent inefficace.

42
 CHAPITRE III. MATERIELS, OUTILS ET METHODOLOGIE
II.1 Matériels de travaux publics
II.1.1 Introduction
Ce chapitre est consacré à la présentation des principaux engins de
terrassement. Ce matériel est d’une grande importance dans le domaine des travaux
publics ; il assure différentes activités au niveau des chantiers tels que le chargement,
le transport et la mise en œuvre (3).
II.1.2 Matériels de travaux publics
Pour faciliter les travaux publics, il existe plusieurs types de machines.
Chaque machine est spécialisée dans une filière (carrière, constructions des routes,
mise en valeur des sols, construction d’habitations, manutention etc.
Généralement on classe le matériel de travaux publics en suivant leur
moyen de déplacement:
 Déplacement sur pneu.
 Déplacement sur chaîne (4, 5).

Ils peuvent être classés en plusieurs catégories :

1. Chargeuse
Cet engin est équipé d’une benne de grande taille à l'avant. Il peut effectuer
un mouvement vertical et pivoter autour de son axe porteur.
Un moteur puissant, permet la pratique de tous types de terrain
suffisamment durs et une poussée importante vers l'avant.
Très largement utilisé dans les chantiers de terrassement, il permet, outre le
chargement des camions, de créer, modifier, et déplacer de manière rapide des tas de
terres excavées. Il existe des chargeuses à chaine et autres sur pneus. Le choix entre
eux est par rapport au terrain (4, 5).

Figure III. 1: Chargeuses (4, 5). 43

 2. Décapeuse ou scraper
La décapeuse est généralement utilisée pour l'arrachement des sols. Cet
engin possède une benne avec tiroir éjecteur pouvant se surbaisser et qui, par l'effet du
déplacement de la machine, permet d'extraire les matériaux.
Ceux-ci seront ensuite transportés sur le lieu de déchargement pour
finalement y être répandus en couches (4, 5).

Figure III. 2 : Scraper (4, 5).

Ces engins travaillent généralement en duo car ils sont poussés (un tampon
se trouve à l'arrière) par un bulldozer équipé d'une lame spéciale dite « poussé ».

3. Fraiseuse routière

Une fraiseuse routière ou fraiseuse à froid est un engin de génie civil. Elle
est équipée de roues ou de trains à chenilles réglables individuellement en hauteur pour
obtenir une position horizontale.

Un tambour de fraisage tournant en sens inverse de l'avance de la machine

muni de pics en métal dur qui servent à enlever et concasser des revêtements de
chaussée. Une bande de déversement assure l'enlèvement.

La roue d'appui est repliable, à réglage hydraulique. La largeur de travail

maximale est de 4 m pour les machines les plus puissantes (4, 5).

44
 Figure III. 3 : Fraiseuse (4, 5).

4. Camion à benne
Le camion à benne basculante est utilisé généralement pour le transport de
matériaux en vrac tel que du sable ou du gravier.
Un camion à benne basculante est ordinairement équipé d'un vérin
hydraulique qui soulève la benne à la demande, que le camion soit immobilisé ou en
déplacement. On distingue :

4.1 Dumper rigide : camion avec châssis monobloc

Figure III. 4 Dumper rigide (4, 5).

4.2 Tombereaux articulé : camion avec châssis articulé

Figure III. 5 Tombereaux articulé (4, 5). 45

5. Bulldozer

Le bulldozer est un tracteur à chenilles muni d'une lame portée par deux
bras articulés. Un mécanisme hydraulique permet de rabaisser ou de relever la lame. Si
la lame est en position basse, l'engin fait un terrassement par raclage avec une
profondeur de coupe de 20 à 30 centimètres.
En mettant la lame en position intermédiaire, on peut régler des tas de
déblais en couches d'épaisseur de 20 à 30 centimètres également.
La position haute est une position de transport. Généralement, les
bulldozers sont équipés d'un dispositif de ripage monté à l'arrière de la machine dit
ripper. Il peut être à dent unique ou à plusieurs dents (4, 5).

Figure III. 6 Bulldozer (4, 5).

6. Pelle hydraulique sur chenille

Engins sur chenilles qui sont, de plus en plus le matériel de base des
entreprises par leur capacité à extraire, chargé, manutentionner tous types de
matériaux.
De plus les pelles hydrauliques sont maintenant de vrai portes outils qui
peuvent recevoir de nombreux équipements capables de s’adapter à toutes les
demandes des travaux publics (4, 5).
Principales familles de pelles hydrauliques :

6.1 Pelle en rétro

C’est le matériel le plus rencontré sur les chantiers. Le godet se charge en le

ramenant vers la pelle (rétro). La meilleure utilisation en extraction et chargement est
de travailler au-dessous de ses chaînes pour permettre une bonne visibilité et un bon
remplissage du godet (4, 5).
46
 Figure III. 7 Pelle en rétro (4, 5).

7. Compacteur
Les compacteurs sont destinés à augmenter la densité en place des sols pour
réduire la perméabilité des sols, améliorer leur stabilité en remblais, éviter une trop
grande déformation des sols et assurer une meilleure longévité des surfaces de
roulement on distingue :

7.1 Compacteur statique

Avec roulement sur pneumatiques pour compactage des enduits de surface,
couches minces granuleuses, enduits, finition de mélanges bitumineux (4, 5).

Figure III. 8 Compacteur pneumatiques (4, 5).

7.2 Compacteurs vibrants

Avec rouleaux tandem vibrants pour compactage de surface des couches
granuleuses et compactage de base des couches bitumineuses (4, 5).

47
 Figure III. 9 Compacteur vibrant à double cylindre (4, 5).

8. Finisseur
Le finisseur est une machine assez lente, qui avance à environ 300 m/h.
Cela s’explique par le fait qu’elle assure, en un seul passage sur la zone de travail, la
mise en œuvre complète des enrobés : épandage, nivellement, lissage et pré
compactage. Le finisseur reçoit les enrobés dans une trémie, à l’aide d’un camion
benne, puis les répande en couche uniforme (4, 5).

Figure III. 10 finisseur (4, 5).

9. Niveleuse
Une niveleuse est un engin de terrassement constitué essentiellement de six
roues, d'une lame de grande largeur qui permet de régler les différentes couches de
chaussée.
La lame peut se régler depuis la cabine de pilotage avec des angles allant
pratiquement de 0° à 90°, de plus les roues avant s'inclinent d’environ 18° sur le côté
droit ou gauche pour installer des forces d'opposition à l'action de la lame (B).

48
 Figure III. 11 Niveleuse (4, 5).
II.2 Méthodologie
Au cours de nos recherches, nous avons utilisé la méthodologie et la
technique suivante :
1. La méthodologie analytique : Cette méthode nous a permis d’analyser le
système de freinage ;
2. Techniques d’investigation : Comme technique, nous avons interviewe les
techniciens sur terrain ;
3. La consultation de quelques sites internet qui ont été d’un apport appréciable.
II.2.1 Historique de panne
Il existe plusieurs types de pannes qui indiquent la défaillance d’un système
de freinage :

FICHE HISTORIQUE DES PANNES DU SYSTEME DE FREINAGE

N° DATE PANNES CAUSE TRAVAUX

EFFECTUES
01. Le 01/01/2021  Entier de frein  Joints d’étrier usés La réparation d’un étrier
 Freinage  Piston d’étrier usé de frein consiste à le
inefficace ; ou grippé retirer du véhicule et à
 Pédale manquant le nettoyer ou à le
de dureté remplacer par un étrier
nef ou remis à neuf.
02. Le 09/03/2021  Servofrein  Une soupape d’air Replacement d’un
hydraulique bloquée ou collée ; servofrein neuf
défectueux  Un ressort de
 Le frein ne relâche rappel de piston

49
 plus moteur brisé ;
 Pédale dure à  Boitier du piston
enfoncer moteur bosselé ou
déformé.
03. Le 16/06/2021  Disques de frein  Le disque fissuré Remplacement des
déformé ou cassé ; disques neufs
 Les plaquettes trop
usées ont
légèrement attaqué
la tôle du disque.
04. Le 05/09/2021  Le pédale freine  Les dispositifs des Entretien
trop bas réglages des
garnitures de frein
arrière sont rouillés
et collants.
05. Le 20/12/2021  Maitre-cylindre  Fuite au niveau du La seule solution est de
 La pédale va à la maitre-cylindre le remplacer par une
planche, mais si  Trop de jeu entre le pièce neuve.
l’actionne piston du maitre-
vivement cylindre et le levier
plusieurs fois ;  L’orifice
 Blocage des freins d’échappement du
en marche ; maitre-cylindre
 Perte de liquide. reste fermé quand
la pédale est au
repos
 Fuite par l’arrière
du maitre-cylindre,
côté soufflet
caoutchouc
06. Le 07/02/2022  Flexibles de frein  Fuite dans les Remplacement des
défectueux. flexibles flexibles neuves
Freinage  Tuyaux flexibles
inefficace endommagés
 Pédale manquant
de dureté

50
07. Le 08/05/2022  Pédale de frein  Un courroie lâche Entretien du système
dure et peu de sur la pompe selon lequel il s’agit
freinage d’alimentation
 Un faible niveau de
liquide
 Des fuites dans les
tuyaux
d’alimentation ou
des vannes
défectueuses dans
le système de
freinage selon,
lequel il s’agit.
08. Le 22/08/2021  Un voyant de frein  Le niveau du Il suffit d’ajouter du
s’allume liquide est liquide de frein lors que
insuffisant le moteur est froid.
 Une fuite du liquide
e frein
 Liquide de frein usé
 Défat du capteur

Pour cela, il faut toujours vérifier que le système fonctionne correctement.

51
 CHAPITRE IV : OPTIMISATION DE PERFORMANCES DU SYSTEME DE
FREINAGE D’UNE PELLE EXCAVATRICE SUR PNEUS

Comme on a vu dans le chapitre précédent, les systèmes de freinage sont

susceptibles à plusieurs types de défaillance pour éliminer et réduire les pannes, il faut
un bon entretien de ces systèmes.
Le système ne peut pas fonctionner pendant beaucoup d’années sans
défaillance, les défaillances peuvent être dues au vieillissement des organes du circuit,
non-respect de l’entretien en fonction de ce que le constructeur a préconisé, et de
défauts de la machine depuis sa conception, mais nous sommes davantage contents si
le circuit dure longtemps possible dans l’état de bon fonctionnement.
L’optimisation de performances du système de freinage est facile dans son
exploitation grâce à la fiche historique de pannes du système de freinage.
Nous allons utiliser la méthode d’actuariat pour spécifier la fonction de
fiabilité ainsi que la fonction de défaillances cumulées ou fonction de répartition.
Cette étude a été faite pendant une durée d’une année et 234 jours.

Enfin sur base des résultats que nous allons obtenir, nous pouvons bien
déterminer la maintenance adaptée au système de freinage.
IV.1 Moyenne de temps de bon fonctionnement
Elle est liée au loi de fiabilité, elle permet de déterminer la périodicité des
interventions de maintenance préventive.
∞ ∞
ni
M .T . B . F=∑ t i f ( t i ) ∆ t i =∑ t i (IV.1)
0 0 N0
∞
1
M .T . B . F= ∑ ni t i
N0 0
∞
1
M .T . B . F= ∑ [n ¿ ¿ 1t 1 ¿ +n2 t 2 +…+ ni t i +…+n ∞ t ∞ ]¿ ¿
N0 0

La M.T.B.F est l’espérance mathématique de défaillances.

+∞
M .T . B . F= ∫ tf ( t ) dt (IV.2)
−∞

On peut aussi montrer qu’elle est égale à :

52
 +∞
M .T . B . F= ∫ R ( t ) dt En intégrant par partie.
−∞

M.T.B.F Mean Time Between Failures Moyenne de Temps de Bon Fonctionnement.

MTTF Mean Time To Faillure Temps de fonctionnement avant la 1ère panne.
M.U.T Mean Up Time Temps de fonctionnement TBF.
M.D.T Mean Down Time Temps d’arrêt TA.
M.T.T.R Mean Time To Repear Moyenne Technique de Temps de Réparation.
TPc Temps de prise en charge (auscultation, diagnostic, administration...).
Te Temps d’essai ou contrôle.

IV.2. Analyse & préparation des données

III.2.1. Indicateur de fiabilité λ (t), MTBF

Nous avons deux indicateurs de fiabilité qui sont :

- Le taux de défaillance λ (t) ;

- La moyenne de temps de bon fonctionnement (MTBF)

a) Taux de défaillance λ (t)

Pour obtenir le taux de défaillance on doit déterminer le nombre des classes

et l’intervalle de temps d’observation. Sa formule est la suivante :

λ ( t )= ¿
¿−∆ t (IV.3)

53
b) Intervalle de temps (∆ t )

Cette recherche de l’intervalle de temps (∆ t i) nous conduit à diviser leurs heures

prestées par le nombre de classes. Elle est donnée par le langage mathématique
suivant :
T0
∆ t= (IV.4)
r

Avec : ∆ t : intervalle de temps d’observation

r : nombre de classe
T 0 : temps d’observation

 Temps d’observation
En pratique la pelle excavatrice était en fonctionnement pendant 6 jours par
semaine. A cet effet, le temps d’observation de travail pour une durée de 24 heures par
jour vaut :

Nous avons fait cette recherche pendant une durée d’une année et 234 jours,
du 2021 au 2022. Du 01 janvier 2021 au 22 août 2022, le système de freinage a connu
2, 3, 2, 1, 4, 2, 3, 2 défaillances au bout de 12000heures, les survivants à l’instant t est :
15, 14, 13, 12, 11, 11, 11, 10, il nous a demandé de :

a) Calculer la fonction de fiabilité

b) Calculer le taux de défaillances
c) Tracer la courbe en baignoire ainsi que l’histogramme

Avant de passer par la résolution nous allons démontrer comment nous

avons trouvé le temps d’observation. Nous savons que :
Une année à 365jours et un (1) jour à 24heures, la machine était en fonctionnement
pendant 6jours par semaine. C’est-à-dire que du lundi à samedi à l’exception des jours
fériés.

En 2021, le mois de janvier avait 5 dimanches et 3 jours fériés, Février avait

4 dimanches, Mars avait 4 dimanches, Avril avait 4 dimanches, Mai avait 5 dimanches
et 2 jours fériés, Juin avait 4 dimanches et un jour férié, Juillet avait 4 dimanches, Août
avait 5 dimanches, septembre avait 4 dimanches, novembre avait 4 dimanches,
décembre avait 4 dimanches et 1 jour férié.

T 0=¿ 365 jours – 52 jours de dimanches – 7 jours fériés = 306 jours

T 0=¿ 306 jours x 24 heures
T 0=¿ 7344 heures

54
 En 2022, le mois de janvier avait 5 dimanches et 3 jours fériés, Février avait
4 dimanches, Mars avait 4 dimanches, Avril avait 4 dimanches, Mai avait 5 dimanches
et 1 jour férié, Juin avait 4 dimanches et un jour férié, Juillet avait 5 dimanches plus 22
jours d’Août moins 3jours de dimanche moins 1 jour férié.

T 0=¿ 212 jours – 31 jours de dimanches – 5 jours fériés = 176 jours

T 0=¿ 176 jours x 24 heures
T 0=¿ 432 heures
T 0=¿ 22 jours – 3 jours de dimanche – 1 jour férié
= 18 jours
T 0=¿ 18 jours x 24 heures
= 432 heures
Pendant une durée d’une année et 234 jours, nous avons :
T 0=¿ 7344 heures + 4224 heures + 432 heures
T 0=¿ 12.000heures

Partant des expressions de déterminer (r) qui est le nombre des classes par
les expressions suivantes sont :
r = √ ∑ ni (IV.5)

r =1+ 3,3 log ∑ ni (IV.6)

Soient :
T 0=¿ 12.000heures
N 0=¿ 16 : Nombre d’ éléments bons à t 0 (instant initial)
ni =¿ 2, 3, 2, 1, 4, 2, 3, 2 t i et t i+ 1
N i=¿ 15, 14, 13, 12, 11, 11, 11, 10 : Nombre d’éléments bons en t i

Or : ∑ ni=2+3++2+1+ 4+2+3+ 2
∑ ni=19
On sait que :
1. r =√∑ ni
2. r =1+3,3 log ∑ ni

D’où : r 1= √19 r 2=1+3,3 log 19

r 1=4,35 r 2=1+3,3 . 1,27
r 2=5,19

55
 r 1 +r 2 4,75+5,19 9,94
R= = = =4,97
2 2 2
En observant la moyenne de classe de deux méthodes précitées est par le
souci de commodité pour que la courbe en baignoire ne soit pas trop déformée, nous
optons la valeur R=5.

L’intervalle de temps est obtenu en faisant le rapport entre le temps

d’observation sur le nombre de classe (r).

temps d' ob servation

∆ t=
r

12000
∆ t= =2400 heures
5

Calcul de taux de défaillance

Nous savons que, le taux de défaillance est calculé par l’expression

suivante :

ni
λ (t)= (IV.7)
N i . ∆t

2 −4
λ ( t )= =0,0005 ou 0,6.10
15 .2400

Tableau IV. 1: Les valeurs de ∆ t ,∋,∋ , λ (t) ×1 0−4

R ∆t ni Ni λ(t) x 10-4
1 0 – 2400 2 15 0,5
2 2400 – 4800 3 14 0,5
3 4800 – 7200 2 13 0,6
4 7200 – 9600 1 12 0,3
5 9600 – 12000 4 11 1

56
La représentation graphique

a) Courbe en baignoire

λ ( t ) x 10-6

1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1 T x 10 2
0 24 48 72 96
120

Nous remarquons que le λ ( t )est quasi-constant par conséquent nous sommes

dans la période de maturité et la politique de maintenance est la maintenance
préventive.

Histogramme de la variation de λ ( t )

λ ( t ) x 10-6

1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1 T x 10 2
0 24 48 72 96
120

57
III.2.3. Détermination de la fonction répartition

La fonction de répartition est déterminée par la relation suivante :

Ni
F ( t )=1− (IV.8)
N0

Avec :
F : fonction de répartition
N i : Nombre des pièces en bon état à l’instant
N 0 : Nombre des pièces bons état à l’instant initial

Soit N 0 : 16 pièces
N i : 15, 14, 14, 12, 11

15 1
F 1 ( t )=1− = =0,062 . 100=6,2 %
16 16

14 2
F 2 ( t )=1− = =0,125. 100=12,5 %
16 16

13 3
F 3 ( t )=1− = =0,187 . 100=18,7 %
16 16

12 4
F 4 ( t ) =1− = =0,25 .100=25 %
16 16

11 5
F 5 ( t )=1− = =0,31 . 100=31 %
16 16

R ∆t Ni F(t) %
1 0 – 2400 15 6,2
2 2400 – 4800 14 12,5
3 4800 – 7200 13 18,7
4 7200 – 9600 12 25
5 9600 – 12000 11 31
Total 93,4
Moyenne 18,68
Tableau IV. 2 Calcul de la fonction de répartition

58
Détermination de la fonction de fiabilité

La fonction de fiabilité est déterminée par la relation :

R ( t )=1−F (t ) (IV.9)

R1 ( t ) =1−F ( t )=1−0,062=0,93 . 100=93 %

R2 ( t ) =1−F ( t )=1−0,125=0,87 . 100=87 %

R3 ( t ) =1−F ( t )=1−0,187=0,81. 100=81%

R4 ( t )=1−F ( t )=1−0,25=0,75 .100=75 %

R5 ( t ) =1−F ( t )=1−0,31=0,69 . 100=69 %

Tableau IV. 3 Fonction de fiabilité

R ∆t Ni R(t) %
1 0 – 2400 15 3
2 2400 – 4800 14 87
3 4800 – 7200 13 81
4 7200 – 9600 12 75
5 9600 – 12000 11 69
Total 405
Moyenne 81

Représentation graphique de la fonction de répartition

F (t ) %

100

90

80

70
59
60

50

40
 T x 10 2
0 24 48 72 96
120

Remarque : Nous constatons que les défaillances croient en fonction de temps de

fonctionnement.

Représentation graphique de la fonction de fiabilité

R (t )%

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10 T x 10 2
0 24 48 72 96
120

Remarque : Nous constatons que la fonction de fiabilité décroit infiniment en fonction

de temps de fonctionnement. Lorsque la fonction est-elle grande la fonction de
défaillance est minime.

 Détermination des paramètres de Wei bull

Préparation des données

60
 - Le nombre de TBF = 10heures (la taille de l’échantillon)
Nous allons démontrer comment nous avons trouvé 10 dans les lignes qui suivent.

Le 05 février 2021 à 7 heures, les flexibles de frein était défectueux après

avoir changé des flexibles l’engin devrait passer par l’essaie à 17heures, l’opérateur de
la machine avait constaté que le voyant de frein s’allume dans le tableau de bord, après
avoir ouvrir le bocal d’huile de frein les mécaniciens avaient constaté que le liquide de
frein est usé.

TBF = 17heures – 7heures = 10heures

Donc, l’intervalle de temps écoulé entre deux pannes est de 10. Le nombre
d’éléments bons à l’instant initial est de 16 ; nous allons démontrer comment nous
avons trouvé 16 dans les lignes qui suivent.

Le nombre d’élément bon à l’instant initial dans le système de freinage

sont :
1. Plaquettes de frein
2. Disque de frein
3. Etrier de frein
4. Capteur d’usure de plaquette de frein
5. Liquide de frein
6. Garniture de frein
7. Capteur de roue
8. La pédale de frein
9. Le maître-cylindre
10. Boitier du piston du moteur
11. Joints
12. Soupape d’air
13. Ressort de rappel de piston moteur
14. Les conduites de frein remplies de liquide de frein
15. Servo-frein
16. Voyant de frein

N10 < 20 : nous utilisons la méthode d’approximation de 6 rangs médians.

i−0,3
F ( t )= (IV.10)
N +0,4
Or: i = 1, 2, 3, 4, 5
N=10

i−0,3 1−0,3
F 1 ( i )= = =0,06 . 100=6 %
N +0,4 10+0,4

61
 i−0,3 2−0,3
F 2 ( i )= = =0,16 . 100=16 %
N +0,4 10+0,4

i−0,3 3−0,3
F 3 ( i )= = =0,25 . 100=25 %
N +0,4 10+ 0,4

i −0,3 4−0,3
F 4 ( i) = = =0,35 .100=35 %
N + 0,4 10+0,4

i−0,3 5−0,3
F 5 ( i )= = =0,45 . 100=45 %
N +0,4 10+ 0,4

Tableau IV. 4 Calcul de la fonction de répartition

R tt i - 0,3 F (i) F (i)%

1 2400 0,7 0,06 6
2 4800 1,7 0,16 16
3 7200 2,7 0,25 25
4 9600 3,7 0,35 35
5 12000 4,7 0,45 45
Total 127
Moyenne 25,4

IVLa recherche du cycle de vie du systeme de freinage

1. La courbe en baignoire

Elle donne l’allure des courbes de variations des taux de défaillance en

fonction du temps. Elle représente en mécanique, les différentes phases de cycle de vie
d’un matériel.

Déclassement
62
 1 2 3
t
Jeunesse Maturité T
Obsolescence
Mise en service

2. Interprétation des trois périodes de vie (exploitation de la courbe en

maintenance)

L’examen de la courbe en baignoire permet de tirer les conclusions

suivantes :

1°. Jeunesse : (mortalité infantile, défaillances précoces) :

 En état de fonctionnement à l’origine (mise en service) ;
 Période de rodage (pré-usure, coup de râpe initial) ;
 Précision des composants électroniques (déverminage).

 La maintenance corrective est conseillée.

Le taux de défaillance va en diminuant. Ceci s’explique par le fait que

certains composants sont mis en fonctionnement alors qu’ils sont viciés au départ : soit
une malfaçon lors de la fabrication.

A titre de prévention, on pratique :

 Le déverminage : consistant à mettre en fonctionnement pendant un certain
temps (par exemple 168 h), les composants que l’on veut livrer à un client. Ceci a pour
effet d’éliminer ceux qui présenteraient des faiblesses, et ainsi ramener le taux de
défaillance au niveau de celui de la période de maturité : rodage dans le domaine de
l’automobile.
 Des contrôles très renforcés (contrôles non destructifs).

63
 2°. Maturité : (période de vie utile, de défaillance aléatoire) :
 Période de rendement optimum du matériel ;
 Taux de défaillance constant ;
 Les défaillances apparaissent sans dégradations préalables, visibles, par des
causes diverses, suivant un processus poissonniens (défaillances aléatoires ou par
dérive).
 La maintenance préventive est d’application.
λ (t) constant : équipements électroniques (pas d’usure).
λ (t) légèrement croissant pour des équipements mécaniques.
Le type de maintenance peut être préventif, par travaux systématiques, palliatif et / ou
curatif (défaillance catalectique).

3°. Obsolescence : (vieillesse, usure)

 Un mode de défaillance prédominant, généralement visible, entraîne une
dégradation accélérée, au taux de défaillance croissant (pour un mécanisme). Souvent,
on trouve une usure mécanique, de la fatigue, une érosion ou une corrosion.
 A un certain seuil de λ(t), le matériel est « mort ». Il est alors déclassé, puis
rebuté ou parfois reconstruit. La détermination de T, seuil de reforme, est obtenue à
partir des critères technico-économiques.
 Présence d’importants phénomènes de dégradation. Le taux de défaillance est
croissant (période où il faut veiller le matériel). Cela correspond aux phénomènes de
fatigue, et d’usure en mécanique, ou au problème lié à la dérive des composants en
électronique, une maintenance préventive conditionnelle peut être mise en place.
 Maintenance curative ou palliative est à considérer.

▪ Remarque

Si on regarde la fiche historique de pannes du système de freinage et la

courbe en baignoire de ce dernier représenté ci-dessus, nous constatons un mode de
défaillance prédominant.

Généralement visible, le taux de défaillance est croissant et on constate

également une usure mécanique dans les différents organes, ainsi que la détérioration;
du coup nous pouvons conclure que le système de freinage se trouve dans la phase de
l’obsolescence d’où la maintenance à considérer est la maintenance curative ou
palliative.

 La maintenance curative

Activité de la maintenance ayant pour objet de rétablir un bien dans un état

spécifié ou de lui permettre d’accomplir une fonction requise.

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 Le résultat des activités réalisées doit présenter un caractère permanent.
Cette activité peut être des réparations, des modifications ou aménagement ayant pour
objectif de supprimer les défaillances.

La maintenance palliative
Activates de maintenance destine à permettre à un bien d’accomplir
provisoirement ou en partie une fonction requise.

Appelée couramment dépannage, cette Maintenance palliative est

principalement constituée d’actions à caractère provisoire qui devront être suivies
d’actions curatives.

Conclusion partielle

Dans ce chapitre, il était question d’optimiser la performance dg système de

freinage d’une pelle excavatrice sur pneus de l’O.V. D dans l’intervalle de temps
d’observation de 12000heures. De ce fait, nous avons utilisé la méthode d’Actuariat
pour calculer le taux de défaillance, la fonction de répartition et la fonction de fiabilité.

Nous avons infiniment utilisé la méthode de Wei bull pour calculer la fonction
de répartition voir si elle décroit comme celle d’Actuariat. Tous ces calculs faits, nous
a permis de proposer une méthode de maintenance adapté du système de freinage.

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 CONCLUSION GENERALE

Nous sommes arrivés à la fin de notre travail intitulé « Optimisation de

performances d’un circuit hydraulique du système de freinage » dans le cas d’une pelle
excavatrice sur pneus de l’O.V. D/Kinshasa.

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 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[1] Ferrody Bi-N’Kokou CHETAN. (2021). Amélioration du système de freinage
de parking des portiques ZPMC de Benin terminal. Mémoire Master, Génie
Mécanique. Ecole POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI, Benin.
[2] EMG AUTOMATION. Electro-hydraulic ELDRO. (2006). Wenden.
[3] Les engins de travaux publics document CAT BMI.
[4] Technologie des Constructions ; Engins de terrassement (BMI).
[5] Les engins de travaux publics (document BMA bergeratmonnoyeur
international). 2008
[6] http://www.terre-net.fr/.../le-circuit-hydraulique-du-tracteur-207-
99889.html.2014
[7] https://fr.scribd.com/.../V-AVANTAGES-ET-INCONVENIENTS-DES
SYSTEMES-HYDRAULIQUES.2009
[8] https://tpdemain.com/module/le-circuit-de-freinage.
[9] https://www.vroomly.com/blog/maitre-cylindre-de-frein-fonctionn

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