~i~

EPIGRAPHE

« Tout travail procure l’abondance, Mais les paroles en l’air ne mènent qu’à la
disette. »

Proverbe 14 : 23
 ~ ii ~

DEDICACE

A ma très chère mère

Quoi que je fasse ou que je dise, je ne saurai point te remercier comme il

se doit.
Ton affection me couvre, ta bienveillance me guide et ta présence à mes côtés ca
toujours été ma source de force Pour affronter les différents obstacles

A mon très cher papa

Tu as toujours été à mes cotes pour me soutenir et m’encourager. Que ce

travail traduit ma gratitude et mon affection.

A mes très chers frères et sœurs et à ma future épouse et à tous mes amis
et connaissance que Dieu vous donne santé bonheur courage et surtout réussite

LEVO MBUANGI Mardochée

 ~ iii ~

REMERCIEMENTS

Le présent travail est l’œuvre d’une combinaison de plusieurs apports des

différentes personnes qui nous ont aidés pendant son élaboration. C’est pourquoi
nous ne pouvons pas mettre une conclusion à ce travail sans pour autant penser à les
remercier. C’est ainsi que, nous tenons à remercier de loin ou de près tous ceux-là
qui nous ont apporté assistance pour la réalisation de ce travail.

Avant toute chose, nous remercions notre Dieu tout puissant qui nous
assiste jours et nuits. Pour nous avoir donné l’intelligence de réussir aux épreuves
auxquelles nous étions soumis pour tester nos capacités. Nous ne sommes pas bon,
plus intelligents que ceux-là qui ne sont pas arrivés à ce niveau mais Dieu nous a fait
cette grâce d’y arriver.

Mes plus vifs remerciements s’adressent à mon Directeur Professeur

Docteur Ingénieur en science appliquées CIABEMBI MUKENDI JANNY pour
m’avoir donnée l’occasion de réaliser ce travail sous sa direction, pour son amabilité,
sa gentillesse, pour son soutien continu et pour avoir cru en moi-même dans les
moments les plus difficiles.

Je tiens également à adresser mes chaleureux remerciement a monsieur Ir.

KYOMBA MULENDA PATRICK qui a codiriger ce travail, Je ne trouverai jamais
les mots les plus appropriés pour exprimer la reconnaissance que je lui porte pour
tous ses précieux conseils, pour ses encouragements et pour toutes les fois qu’il a
trouvé le temps nécessaire pour m’écouter.

Nous tenons à remercier tout le corps académique et professoral de

l’Institut Supérieur des Techniques appliquées en général et en particulier celui de la
section mécanique. Pour avoir mis à notre disposition des enseignements de qualité
qui vont nous aider à mieux nous tenir dans la vie socioprofessionnelle.
Grace à ces enseignements nous parvenons à réaliser un travail scientifique
qui est celui-ci à part le travail de fin de cycle et des rapports de stages.
Mes profonds remerciements vont également à toutes les personnes qui
nous ont aidés et soutenue de près ou de loin pour la réalisation de ce travail plus
particulièrement à mes collègues John Futi, Japht Motoza, Luc Lumembo, Céline
luviya, Dominique, Jancy Banzuzi, Jean-Marie Madeko,

LEVO MBUANGI Mardochée

 ~ iv ~

TABLE DES MATIÈRES

CHAPITRE I : REVU DE LITTERATURE ......................................................... 1
I.1. INTRODUCTION .................................................................................................. 1
I.2. DÉFINITION DE CONCEPTS.................................................................................. 2
I.2.1. Moteur ....................................................................................................... 2
I.2.2. Griffes de serrage ...................................................................................... 2
I.3. DESCRIPTION DU MÉCANISME ............................................................................ 2
I.4. CARACTÉRISTIQUE ............................................................................................ 3
I.5. TYPE DE DÉMONTE PNEU ................................................................................... 3
I.5.1 démonte pneus automatique ....................................................................... 3
I.5.2. Les démonte pneus semi-automatique ...................................................... 4
I.5.3. Les démonte pneus pneumatiques ............................................................ 4
I.5.4. les démonte pneus hydrauliques ............................................................... 4
I.5.5. Les démonte pneus électriques ................................................................. 5
I.6. FONCTIONNEMENT ............................................................................................ 5
I.6.1. Serrage du pneu......................................................................................... 7
I.6.2. Démontage et montage ............................................................................. 8
I.6.2.1. Pneus sans chambre à air ................................................................... 8
I.6.2.1.1. Détalonnage du pneu .................................................................. 8
I.6.2.1.2. Démontage du pneu .................................................................... 9
I.6.2.1.3. Montage du pneu ...................................................................... 11
I.6.2.1.3.1. Montage d’un pneu avec le disque de montage ................. 11
I.6.2.2. Pneus avec chambre à air ................................................................. 14
I.6.2.2.1. Détalonnage du pneu ................................................................ 14
I.6.2.2.2. Démontage du pneu .................................................................. 14
I.6.2.2.3. Montage du pneu ...................................................................... 15
I.6.2.2.3.1. Montage d’un pneu avec le disque de montage ................. 15
I.6.2.2.3.2. Montage avec la tête de montage....................................... 17
I.6.2.3. Roues à jante démontable ................................................................ 18
I.6.2.3. Détalonnage et démontage .............................................................. 18
I.6.2.3.1. Roues à jante démontable 3 parties .......................................... 18
I.6.2.3.2. Roues à jante démontable avec segments 5° ............................ 20
I.8. CONCLUSION ................................................................................................... 22
CHAPITRE II : ANALYSE FONCTIONNELLE DU SYSTEME DE
DEMONTAGE PNEU ........................................................................................... 23
II.1. INTRODUCTION ........................................................................................ 23
 ~v~

II.2. OBJECTIF D’ANALYSE FONCTIONNELLE .......................................................... 23

II.3. RAPPEL DE L’HYPOTHESE ..................................................................... 23
II.4. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ......................................................... 23
II.4.1. Fonctionnement ..................................................................................... 23
II.4.2. Serrage du pneu ..................................................................................... 25
II.5. LA MACHINE COMME PRODUIT INDUSTRIEL .................................................... 26
II.7. BESOIN, PRODUIT, FONCTION ......................................................................... 28
II.8. CAHIER DES CHARGES FONCTIONNEL (CDCF) ................................................ 28
II.8.1. FONCTIONS DE SERVICE...................................................................... 28
II.8.2. Fonctions techniques ou internes........................................................... 29
II.9. ANALYSE FONCTIONNELLE ............................................................................ 29
II.9.1. Les fonctions principales ....................................................................... 29
II.9.2. Les fonctions contraintes : ..................................................................... 29
II.10. DIAGRAMME FASTE, PIEUVRE, BET A CORNE .............................................. 31
II.10.1. Diagramme faste .................................................................................. 31
II.10.2. Diagramme pieuvre ............................................................................. 33
II.10.3. Diagramme BET a corne ..................................................................... 33
II.11. REPRÉSENTATION DE LA VUE D’ENSEMBLE (CHAINE CINÉMATIQUE) ............ 34
II.11.1. Croquis............................................................................................. 34
II.12.2. Chaine cinématique ............................................................................. 35
II.13. CONCLUSION ................................................................................................ 35
CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DU DEMONTAGE PNEU SEMI-
AUTOMATIQUE ................................................................................................... 36
III.1. INTRODUCTION ....................................................................................... 36
III.2. DETERMINATION DES PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT .. 36
III.3. CALCUL DE PARAMÈTRE ............................................................................... 36
III.3.1. Calcul de la section .............................................................................. 36
III.3.2. Calcul de la vitesse de démontage ....................................................... 37
III.3.3. Calcul de la vitesse de montage ........................................................... 37
III.3.4. CALCUL DE LA FORCE DE DEMONTAGE PNEU ....................... 38
III.3.5. CALCULS DE LA FORCE DE MONTAGE...................................... 38
III.3.6. CALCUL DE LA PRESSION DE DEMONTAGE ............................ 38
III.3.7. CALCUL DE LA PRESSION DE MONTAGE .................................. 38
III.5. DÉTERMINATION DES DIMENSIONS DU DÉMONTE PNEU ................................. 39
III.5.1. Choix du profile ................................................................................... 39
III.5.1.1. Caractéristiques du profilé ............................................................ 39
 ~ vi ~

3.5.1.2. Les différents types du profilé......................................................... 40

III.5.1.3. Utilisation du profilé en acier ........................................................ 40
III.5.1.4. Critères de choix............................................................................ 40
III.5.2. Calcul du moment d’inertie .................................................................. 41
III.5.3. Calcul de la hauteur du démonte .......................................................... 41
III.5.4. Calcul de la largeur du démonte........................................................... 41
III.5.5. Calcul de la longueur du démonte ........................................................ 41
III.6. DIMENSIONNEMENT DU MOTEUR .................................................................. 41
III.6.1. Détermination de la vitesse de rotation ................................................ 42
III.6.2. CALCUL DU COUPLE ................................................................................... 42
III.6.3. Calcul de la puissance du moteur ........................................................ 42
III.7. CHOIX DU SYSTÈME DE TRANSMISSION ......................................................... 42
III.7.1. Les engrenages (roues dentée) ............................................................. 43
III.7.1.1. Caractéristiques des systèmes d’engrenages ................................. 43
III.7.1.2. Avantages et inconvénients des systèmes d’engrenages .............. 43
III.7.1.2.1. Avantages ............................................................................... 43
III.7.1.2.2 Inconvénients .......................................................................... 44
III.7.2. Les roues dentées et chaines ................................................................ 44
III.7.2.1. Caractéristiques des systèmes de roues dentées et chaine ............ 44
III.7.2.2. Avantages et inconvénients des systèmes de roues dentées et
chaine............................................................................................................ 45
III.7.2.2.1. Avantages ............................................................................... 45
III.7.2.2.2. Inconvénients ......................................................................... 45
III.7.3. Roues de friction .................................................................................. 45
III.7.3.1. Caractéristiques des systèmes de roues de friction ....................... 45
III.7.3.2. Avantages et inconvénients des systèmes de roues de friction ..... 46
III.7.3.2.1. Avantages ............................................................................... 46
III.7.3.2.2. Inconvénients ......................................................................... 46
III.7.4. Les roues et vis sans fin........................................................................ 46
III.7.4.1. Caractéristiques de systèmes de roues et vis sans fin ................... 46
III.7.4.2. Avantages et inconvénients des systèmes de roues et vis sans fin 46
III.7.4.2.1. Avantages ............................................................................... 46
III.7.4.2.2. Inconvénients ......................................................................... 47
III.7.5. Les poulies et courroies ........................................................................ 47
III.7.5.1. Caractéristiques des systèmes de poulies et courroies .................. 48
III.7.5.2. Avantages et inconvénients des poulies et courroies .................... 48
III.7.5.2.1. Avantages ............................................................................... 48
 ~ vii ~

III.7.5.2.2. Inconvénients ......................................................................... 48

III.7.6. Train d’engrenages ............................................................................... 49
III.7.7. Pignon crémaillère................................................................................ 50
III.7.8. Vis et écrou........................................................................................... 51
III.7.9. Système articule ................................................................................... 51
III.7.10. Système bielle manivelle.................................................................... 51
II.8. COMPORTEMENT DE MATÉRIAUX ................................................................... 51
III.8.1. Les principaux types de comportements mécaniques .......................... 52
III.8.2. Essais mécaniques ................................................................................ 52
III.8.3. Les différents types d’essais................................................................. 53
III.8.4. Définitions des paramètres ................................................................... 53
III.9. CONCLUSION ................................................................................................ 55
CONCLUSION GENERALE ............................................................................... 56
BIBIOGRAPHIES.................................................................................................. 57
 ~ viii ~

LISTE DES FIGURES

Figure I. 1 Vue d’ensemble du démonte pneu ........................................................... 1
Figure I. 2 Description................................................................................................ 2
Figure I. 3 Illustration de l’opération de démontage de pneu .................................... 6
Figure I. 4 Serrage du pneu ........................................................................................ 7
Figure I. 5 D’étalonnage du pneu sans chambre à air ................................................ 8
Figure I. 6 Démontage du pneu ................................................................................ 10
Figure I. 7 Montage d’un pneu avec le disque de montage ..................................... 12
Figure I. 8 Montage avec la tête de montage ........................................................... 13
Figure I. 9 Montage d’un pneu avec disque de montage ......................................... 16
Figure I. 10 disque de montage ................................................................................ 17
Figure I. 11 Roues à jante démontable trois parties ................................................. 19
Figure I. 12 Roues à jante démontable trois parties ................................................. 20
Figure I. 13 Schémas de puissance........................................................................... 22
Figure II. 1 Illustration de l’opération de démontage de pneu ................................. 24
Figure II. 2 Serrage du pneu ..................................................................................... 26
Figure II. 3 cycle de vie dun produit ........................................................................ 27
Figure II. 4 ................................................................................................................ 32
Figure II. 5 ................................................................................................................ 33
Figure II. 6 diagramme bête à corne ........................................................................ 34
Figure II. 7 vue d’ensemble...................................................................................... 34
Figure II. 8 ................................................................................................................ 35
Figure III. 1 systèmes d’engrenage .......................................................................... 44
Figure III. 2 roues et vis sans fin .............................................................................. 47
Figure III. 3 poulies et courroies .............................................................................. 49
Figure III. 4 poulies courroies .................................................................................. 49
Figure III. 5 trains d’engrainage ............................................................................... 50
Figure III. 6 pignon cremaillere ............................................................................... 50
Figure III. 8 Contrainte normale .............................................................................. 53

LISTE DES ABRÉVIATION

 ~ ix ~

S : La section de la jante ;

Pd : La pression de démontage ;

Pm : La pression de montage ;

𝑽𝒅 : La vitesse de démontage ;

𝐕𝐦 : La vitesse de montage ;

𝐅𝐝 : La force de démontage ;

Fm : La force de montage ;

N : La vitesse de rotation ;

𝛚 : La vitesse angulaire ;

P : La puissance

R : rapport de réduction

Z : nombres des dents de la roue1

Z : nombres de filets de la vis 2

R : rapport de réduction

D : diamètre de la poulie i (m)

W : vitesse angulaire de la poulie i 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠

V : vitesse de translation de la courroie 𝑚⁄𝑠

𝐝 : distance parcourue par la crémaillère (m)

𝐫 : rayon du pignon(m)

𝛉 : angle de rotation du pignon (rad)

𝐯 : vitesse, en m/s
 ~x~

𝛚 : vitesse de rotation en rad/s

𝐂 : Le couple.
 ~ xi ~

INTRODUCTION GÉNÉRALE
1. PROBLEMATIQUE

Dans le cadre de son métier de vulcanisation, l’ouvrier était le seul chargé

à exécuter ses travaux de démontage et montage des pneus manuellement en
différentes dimensions.
Au fur et à mesure, dans la quête de l’excellence, la technologie dans le
domaine de pneumatique est en phase de développement ou décollage,
l’automatisation et la modélisation de cette technique rendent les différents travaux
exécutés par l’homme, amoindris et bien faits.
Ce faisant, il est à noter que notre pays, la République Démocratique du
Congo, est bien entendu en retard par rapport à cette nouvelle technologie
pneumatique.
A savoir que dans les différents coins de la capitale congolaise ou dans
l'arrière-pays (les provinces), la plupart des services de vulcanisation demeurent
caduques.
Ils utilisent toujours le démonte pneu manuel, c’est la raison pour laquelle
nous proposons ce sujet pratique ayant trait à la technique appliquée dans le but
d'innover cette activité lucrative, intitulé :« Dimensionnement et modélisation trois
D d’un système de démontage pneus avec motorisation ».
Oui, ce système s’avère nécessaire et qui plus est, bénéfique pour
l’épanouissement du travail de l’ouvrier, donc un moyen rapide pour un travail bien
fait qui diminue naturellement la force physique longtemps exercée par l’homme.
Voilà l’objectif poursuivi dans ce travail qui constitue une plus-value
technique dans le quotidien de l’ouvrier.
Face à cette réalité technique, nous nous posons les questions suivantes :
 En quoi ce dispositif technique de Dimensionnement et modélisation trois D
d’un système de démontage pneu avec motorisation nous servira-t-il pour ce dernier
progrès technologique ?
 Quel est son apport additif ou sa plus-value dans la technicité de cet emploi
lucratif ?

2. OBJET OU INTERET ET CHOIX DU SUJET

Devant ce constat et pour réduire le cout et gagner du temps, dans le cadre

de notre travail de fin d’études en techniques appliquées, nous avons fixé l’objectif
de concevoir et de réaliser le démontage de pneu avec motorisation du
dimensionnement et de modélisation 3D dans le but d’offrir un bon rendement.
Pour réaliser le travail, il nous a été fixé d’atteindre les objectifs suivants :
 ~ xii ~

 Comprendre le concept, étudier le système et ses principes ;

 Proposer des solutions convenables pour différents besoins ;
 Estimer et rendre optimales solutions proposées.

3. DELIMITATION DU SUJET
La délimitation consiste à circonscrire le sujet dans le temps et dans
l’espace.
Notre étude couvre la période allant de 2020 à 2022. Nos recherches ont
concerné plus des aspects techniques, c’est – à – dire l’ensemble des procédés liés
au système de démontage pneus avec motorisation se rapportant au dimensionnement
et à la modélisation 3D selon les normes scientifiques requises.
Les difficultés inhérentes pour aboutir au résultat voulu ne manquent pas
dans la réalisation de toute œuvre humaine, ainsi, nous avons rencontré et surmonté
quelques difficultés et pour y arriver, nous avons consulté quelques documents utiles
et mémoires de fin d’études y afférents.

4. HYPOTHESE
Compte tenu de la problématique posée et face à cette réalité, nous pensons
nécessaire et opportun de fiabiliser ce dispositif technique pour la bonne gestion du
temps devant alors procurer du gain et éviter l’usure humaine, à travers la mise en
œuvre de ce système de dimensionnement et la modélisation 3D, basé sur le
démontage de pneu avec motorisation.
5 METHODES ET TECHNIQUES

5.1 Méthodes utilisées

Toute recherche dans le domaine scientifique ou technique exige des

procédures ou des procédés particuliers.
La méthode étant une disposition des matières et des pensées dans l’ordre
conforme à la raison et facilite l’intelligence de l’ensemble, en parlant des ouvrages
de l’esprit.
Ce présent travail nécessite le recours aux méthodes suivantes :
La méthode historique : c’est la compilation des documents de base, ouvrages de
référence générale et articles menant une démarche d’analyse et de conception en
vue de connaitre le système pour mieux l’appréhender.
 ~ xiii ~

La méthode descriptive : c’est la méthode scientifique qui consiste à observer et à

décrire le sujet de notre travail, l’apport de cette méthode nous a permis d’obtenir
une vue d’ensemble du sujet
La méthode analytique : elle nous a aidés à analyser les différents problèmes liés
à la matière en vue d’une bonne analyse des faits.

5.2. Technique utilisées

La technique demeure un moyen pour atteindre un but bien défini. Pour
procéder à la collecte des informations nécessaires se rapportant au sujet de notre
étude, nous avons utilisé :
La technique d’interview et de documentation : qui consiste à poser des
questions orales aux ouvriers ciblés exerçant ce métier afin de collecter des données
souhaitées et consulter la documentation nécessaire relative à notre sujet.
La technique de modélisation : c’est la méthodologie qui consiste à représenter les
objets de la vie réelle pour obtenir une certaine forme, laquelle technique nous a
permis de faire le dimensionnement d’évaluation des figures et des solides.

La technique d’observation : c’est l’aspect dynamique fonctionnel qui a été utile

pendant les observations pertinentes des faits vécus sur terrain.

6. Subdivision du travail

Notre travail est subdivisé en trois chapitres :

Chapitre 1 : Revue de la littérature ;

Chapitre 2 : Analyse fonctionnelle du système de démontage de pneu ;
Chapitre 3 : Dimensionnement du démontage pneu semi-automatique.
 ~1~

CHAPITRE I : REVU DE LITTERATURE

I.1. Introduction

Dans ce chapitre, nous expliquons le concept de base d’un système de

démontage et de montage pneu.
Lorsqu’un conducteur fait changer les pneumatiques d’un véhicule
motorisé, le garagiste ne va pas changer l’ensemble de la roue, mais va simplement
désolidariser l’ancien pneumatique de la jante afin de le remplacer par un nouveau
pneu.
Voilà pourquoi nous volons parler de ce dispositif démonte-pneu qui a été
spécialement conçu pour le démontage et montage rapide des pneus de bus et de
camions avec des jantes d'une dimension de 14" à 42"

Vue d’ensemble du démonte pneu

Figure I. 1 Vue d’ensemble du démonte pneu

 ~2~

1 Dispositif de levage 13 Chariot

2 Bras porte-madrin auto-centreur 14 Bras porte-outil
3 Auto-centreur 15 Levier du bras porte-outil
4 Plateau coulissant 17 Disque-détalonneur
8 Joystick 18 Outil-crochet
9 Commutateur 19 Poignée
10 Pédale 22 Griffe
11 Bouton d’arrêt d’urgence

I.2. Définition de concepts

I.2.1. Moteur
C’est une machine électromécanique capable de transformer l’énergie
électrique en énergie mécanique.
I.2.2. Griffes de serrage
C’est un élément qui maintien ou de serrage du pneu pour effectuer les
opérations

I.3. Description du mécanisme

Figure I. 2 Description

(1) Deux puissants moteurs d’une puissance de 2,2 kW chacun

(2) Griffes de serrage précises de qualité supérieure avec une grande plage de serrage,
pour des roues pouvant aller jusqu’à 42 pouces et un diamètre maximal de 2300 mm
(3) Commande flexible par joystick
(4) Pédale à pied pour une commande précise
(5) Détalonneur flexible sur le bras de montage / démontage
 ~3~

I.4. Caractéristique

 Manipulation extrêmement facile avec l‘unité de commande, le joystick et les

pédales Système à 4 bras (griffes) de centrage automatique
 Bras de serrage électrohydraulique
 Griffes de serrage de qualité supérieure
 Le bras de montage peut être pivoté et dépliésur le chariot, ainsi que levé,
abaissé et déplacé hydrauliquement Serrage sécurisé de la jante
 Moteur puissant avec double sens de rotation
 Bloc de contrôle de haute qualité pour le contrôle optimal
 Serrage extérieur de 14“ à 42“
 Ø max de la roue 2300 mm
 Largeur de la roue max. 980 mm
 Poids max. de la roue 1200 kg
 Tension électrique 400 V triphasé
 Puissance 2 x 2,2 kW
 Poids env. 867 kg

I.5. Type de démonte pneu

I.5.1 démonte pneus automatique
Les démonte pneus automatiques se destinent principalement aux
professionnels. Équipés de divers capteurs, ils sont capables par exemple de centrer
automatiquement la roue sur le plateau tournant. Simple d’utilisation et rapide, ils
sont également munis d’un bras horizontal permettant à l operateur de démonter et
monter différents types de pneus sans effort.
Pour le détalonnage, les démonte pneus automatique embarquent aussi un
système de contrôle réduisant tout effort de l’opérateur durant la manœuvre.
Puissants, ils peuvent même être utilisés pour décoller les petites roues pneumatiques
tubeless sans les avoir préalablement dégonflés.
Le plus souvent, ce type de démonte pneu est conçu pour des usages
intensifs.
 ~4~

I.5.2. Les démonte pneus semi-automatique

Ce sont les modèles les plus utilises existants. Les démonte pneus semi-
automatiques sont en effet conçus avec un haut niveau de praticité, de sécurité et
fiabilité. Leur atout repose en grande partie sur un troisième bran, utilisé surtout pour
faciliter les différents manœuvres de la machine.
Contrôlable à partir d’une pédale, la rotation du plateau tournant peut aussi
se faire dans les deux sens, sans détériorer la puissance du moteur intègre.
Ergonomiques, ils sont également adaptes aux usages intensifs, en milieu
professionnel. Tel que dans un petit atelier de réparation automobile ou dans un
garage.

I.5.3. Les démonte pneus pneumatiques

Les démontes pneus pneumatiques fonctionnent dans l’ensemble grâce à

l’air comprime. Mais en fonction du système utilise, ils peuvent être automatique ou
semi automatiques. Dans ce type d’appareil, l’air contrôle par exemple le serrage de
la jante, l actionnement du détalonneur et la rotation du plateau tournant.
Souvent, ces matériels sont encore appelés démonte pneus
électropneumatiques, du fait surtout de l’intégration d’un moteur électrique servant
à l’alimentation en air comprime de l’appareil.
Un des avantages des démonte pneus pneumatique reste avant tout leur
conception robuste.
De la sortie, ils dédient également aux professionnels spécialisés dans le
montage et le démontage de pneus de voitures légères et aux professionnels
spécialisés dans le montage et le démontage de pneus de voitures légères et utilitaires.
I.5.4. les démonte pneus hydrauliques
Les démonte pneus hydrauliques sont des appareils fonctionnant avec du
fluide incompressible. Pourtant démonter une jante jusqu’à 20 pousses, un vérin sert
surtout de tête de démontage e l’appareil.
Puissant et robuste, il est aussi capable de démonter et monter une roue en
une dizaine de secondes.
Souvent appelées décanteurs de pneu hydrauliques, ces machines
nécessitent cependant un moteur thermique ou électrique pour leur alimentation.
 ~5~

Avec une production de plus d’une centaine de roues par heure, les démonte pneus
hydrauliques s’adaptent aux usages professionnels, voire industriels.

I.5.5. Les démonte pneus électriques

Les démonte pneus électriques sont en général des appareils semi-
automatique. Le moteur intègre exige souvent une prise secteur de 400 volts pour
bien fonctionner. Utilisable aussi bien chez soi que dans un atelier, ce type d’appareil
peut traiter des jantes de 12 à 26 pouces.
De 1890 1590 2040 (H P L) mm de dimensions, leurs tailles est aussi plus
importante, comparée aux autres. Aussi, la rotation du plateau tournant des démonte
pneus électrique peut atteindre 16 tours à la minute.
I.6. Fonctionnement
Avant d'utiliser la machine, effectuez un contrôle de sécurité afin de vous
assurer que la machine fonctionne correctement. Attention ! Les opérations décrites
ici ne doivent être effectuées que lorsque le bras de levage ne se trouve pas en
position de travail. Utilisez d’abord le levier pour mettre le bras dans cette position.

1) Déplacez le joystick (8, fig. C) vers le haut (a) : le bras de serrage (2, fig. A) devrait
monter ; déplacez la manette vers le bas (b) : le bras devrait descendre.
Déplacez la manette vers la gauche (c) : le chariot et la plateforme mobile (13, fig.
D) devraient se déplacer dans la direction du bras de serrage (3, fig. A).
Déplacez la manette vers la droite (d) : le chariot et la plateforme devraient s’éloigner
du bras de serrage !
Danger ! Lorsque le bras de serrage est abaissé, il existe toujours un risque
d’endommagement autour de la machine. Travaillez toujours à partir de la position
indiquée dans la notice d’utilisation.

2) Tournez le levier de commande (9, fig. C) vers le haut : les griffes de serrage
devraient s’ouvrir ; tournez le levier de commande vers le bas : les griffes de serrage
devraient se fermer.

3) Appuyez sur la pédale de droite (10, fig. C) : le bras de serrage (2, fig. A) devrait
tourner dans le sens des aiguilles d’une montre ; appuyez sur la pédale de
Gauche : le bras de serrage devrait tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une
montre.
 ~6~

4) Vérifiez le bon fonctionnement du circuit hydraulique : - déplacez le levier de

commande (9, fig. C) vers le haut jusqu’à l’extension complète du bras de serrage. -
maintenez le levier de commande dans cette position (haut) et vérifiez que la pression
indiquée sur le manomètre corresponde bien à 130 bar +/- 5%.

Figure I. 3 Illustration de l’opération de démontage de pneu

Le présent diagramme représente les différentes positions de travail (A, B,

C, D). Les pages suivantes se réfèrent à la manière avec laquelle vous devez utiliser
les démonte-pneus.
Le respect de ces positions permet à l’utilisateur d’atteindre une meilleure
précision, une plus grande rapidité et plus de sécurité.
Au moment de la levée ou de la descente du bras de levage et de l’ouverture
ou de la fermeture des griffes de serrage hydrauliques, il existe toujours un risque
d’endommagement autour de la machine. Travaillez toujours à partir de la position
indiquée dans la notice d’utilisation.
Attention ! Toute instruction de sécurité illisible ou manquante doit être
immédiatement remplacée.
Veuillez éviter la présence de tout objet pouvant entraver la visibilité des
instructions de sécurité. En cas de besoin, utilisez les codes dans le tableau ci-dessous
pour commander des pictogrammes de sécurité.
Veillez à ne pas approcher votre visage des griffes de serrage au moment
du déplacement de la machine.
 ~7~

I.6.1. Serrage du pneu

Attention ! Vérifiez le bon positionnement des griffes sur la jante afin

d’éviter toute chute du pneu.

1. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail B ;

2. Mettez le bras de montage (14, fig. D) en position verticale ;

3. Travaillez à partir de l’unité de commande, éloignez le plateau coulissant (13, fig.

D) des griffes de serrage et placez le pneu verticalement sur le plateau coulissant.

4. Continuez de travailler à partir de l’unité de commande. Levez ou abaissez le bras

afin de plus ou moins centrer les griffes par rapport à la jante (3, fig. A) ;

5. Griffes fermées, déplacez la roue sur le plateau coulissant vers les griffes (22, fig.
A). Actionnez la commande des griffes (9, fig. C) pour les ouvrir afin qu’elles se
positionnent à l’intérieur de la roue.

La meilleure position de verrouillage sur la jante peut être sélectionnée

parmi toutes les positions représentées par les fig. E/1-E/2-E/3-E/4-E/5 et E/6.
N’oubliez pas que le verrouillage le plus sûr est celui de la bride centrale.

N.B. : pour les jantes avec gorge centrale d’équilibrage, fixez la roue de sorte que la
gorge se situe à proximité de la face externe de la jante (fig. E/1).

Figure I. 4 Serrage du pneu

 ~8~

Attention ! Cette opération peut être très dangereuse. Effectuez cette

opération manuellement uniquement si vous êtes certain de pouvoir assurer
l’équilibre de la roue. Attention ! Ne changez pas l’environnement de travail tant que
la roue est fixée sur les démonte-pneus et levée.

I.6.2. Démontage et montage

I.6.2.1. Pneus sans chambre à air
I.6.2.1.1. Détalonnage du pneu

1. Fixez la roue sur les griffes de serrage et dégonflez entièrement le pneu.

2. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail B.

3. Mettez le bras de montage dans la position de travail (14, fig. F) et verrouillez-le.

4. Travaillez à partir de l’unité de commande mobile pour manœuvrer la roue jusqu’à

ce que la face externe du pneu soit en contact avec le disque de détalonnage (fig. F).

5. Tournez la roue et déplacez en même temps de disque de détalonnage en direction

du pneu avec de petits mouvements vers l’avant.

6. Poursuivez jusqu’à ce que le premier talon soit entièrement décollé. Pour faciliter
cette opération, vous pouvez appliquer du savon de montage sur le rebord de la jante
lorsque la roue tourne.

 Vérifier toujours que le bras est bien fixé au chariot, et le disque-détalonneur

ne doit pas presse contre la jante.

Figure I. 5 D’étalonnage du pneu sans chambre à air

 ~9~

Attention ! Lors du démontage, le détalonneur ne doit pas appuyer contre

la jante, mais uniquement contre le talon du pneu. Sens de rotation : dans le sens
inverse des aiguilles d’une montre.
Veuillez noter que : plus le pneu adhère à la jante, plus l’insertion du disque
doit être lente.
Plus l'adhérence du pneu sur la jante est forte, plus la pénétration du disque
doit être lente.
7. Remettez le bras de montage (14, fig. F) à sa position initiale. Débloquez le crochet
de sécurité, remettez le bras de montage dans sa position de repos, faites-le coulisser
contre la face interne de la jante et verrouillez-le à nouveau, pour la deuxième étape
de l’opération (fig. G).
8. Tournez la double tête de montage (19, fig. G) de 180° jusqu'à ce qu’elle
s’enclenche automatiquement. Attention ! Éloignez vos mains de l’outil lorsque vous
le remettez dans sa position de travail. Vos mains pourraient se coincer entre l’outil
et la roue. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail D. 9. Répétez
l’opération décrite ci-dessus jusqu’à ce que le deuxième talon soit entièrement
décollé. N.B. : Pendant le détalonnage, la griffe (18, fig. G) peut être abaissée pour
ne pas gêner.

I.6.2.1.2. Démontage du pneu

Les pneus sans chambre à air peuvent être démontés de deux manières :
1. Si le pneu n’est pas compliqué à démonter : une fois le talon décollé, pressez le
disque contre la face interne du pneu jusqu’à ce que les deux talons se décollent de
la jante (voir fig. H).
2. La procédure décrite ci-dessus ne peut pas s'appliquer aux pneus Super single ou
très durs. Le crochet est utilisé de la manière suivante :
 Placez le bras de l’outil sur le plan externe du pneu.
 Placez l’unité de commande mobile à la position de travail C.
 Tournez la roue. En même temps, déplacez le crochet vers l’avant entre la jante
et le talon, jusqu’à ce qu’il s’accroche au talon (voir fig. I).
 Décalez la jante de 4-5 cm afin qu’elle ne se décolle pas du talon.
 Déplacez la tête de montage vers l’extérieur jusqu’à ce que le repère de
référence rouge se situe au bord externe de la jante.
 Placez l’unité de commande mobile à la position de travail B.
 ~ 10 ~

 Positionnez le levier de montage (17, fig. I) entre la jante et le talon sur le côté
droit de la tête de montage.
 Poussez le levier de montage vers le bas et abaissez la roue afin que le bord de
la jante se rapproche de la tête de montage, avec un intervalle d’env. 5 cm.
 Tournez la roue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en poussant le
levier vers le bas jusqu’à ce que le talon soit entièrement dégagé.
 Mettez le bras-outil dans sa position de repos, puis déplacez
 Le vers la face interne de la roue.
 Placez l’unité de commande mobile à la position D.
 Tournez la tête de montage de 180° et positionnez
 L’entre la jante et le talon (voir fig. L). Déplacez
 La jusqu’à ce que le talon se trouve au bord de la jante (de préférence tant que
la roue tourne).
 Éloignez la jante de la roue d’env. 4-5 cm et vérifiez que la tête de montage
ne se décolle pas de la jante.
 Placez l’unité de commande mobile à la position B.
 Déplacez la tête de montage vers l’extérieur jusqu’à ce que le repère de
référence rouge se situe au bord interne de la jante.
 Positionnez le levier de montage (17, fig. I) entre la jante et le talon sur le côté
droit de la tête de montage.
 Poussez le levier de montage vers le bas et abaissez la roue afin que le bord de
la jante se rapproche de la tête de montage, avec un intervalle d’env. 5 cm.
 Tournez la roue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en poussant le
levier vers le bas jusqu’à ce que le pneu soit entièrement dégagé.

Figure I. 6 Démontage du pneu

 ~ 11 ~

Attention ! Lorsque le talon se décolle de la jante, le pneu tombe. Veillez

à ce qu’aucune personne non autorisée ne se trouve dans la zone de travail.
I.6.2.1.3. Montage du pneu
Les pneus sans chambre à air sont montés soit avec le disque de montage,
soit avec la tête de montage. Si le pneu n’est pas compliqué à monter, vous pouvez
utiliser le disque de montage. Si le pneu est très rigide et dur, il faut utiliser la tête de
montage.
I.6.2.1.3.1. Montage d’un pneu avec le disque de montage
Suivez les étapes suivantes :
1. Si la jante a été retirée du bras de serrage, replacez-la sur le bras de serrage en
suivant la procédure décrite à la section « Montage de la roue ».
2. Lubrifiez les deux talons et la jante en utilisant le savon de montage préconisé. 3.
Fixez le maintien de talon au niveau le plus élevé du bord supérieur de la roue et
assurez-vous que le maintien de talon est bien fixé à la jante (voir fig. M). Placez
l’unité de commande mobile à la position de travail B.
S'assurer que la pince est solidement fixée à la jante
4. Montez le pneu sur la jante et abaissez le bras de serrage (assurez-vous que le
maintien de talon se trouve au point le plus élevé).
5. Levez le pneu avec la tête de montage et faites-le tourner de 15-20 cm dans le
sens inverse des aiguilles d’une montre. Le pneu est positionné au bord. Placez
l’unité de commande mobile à la position de travail C.
6. Positionnez le disque détalonneur contre le deuxième talon du pneu. Tournez le
bras de serrage jusqu’à ce que le maintien de talon atteigne le point le plus bas (à 6
heures).
7. Retirez le disque de détalonnage de la roue.
8. Retirez le maintien de talon et placez-le à la position 6 heures à l’extérieur du
deuxième talon (voir fig. N).
9. Tournez le bras de serrage d’env. 90° et positionnez le maintien de talon à la
position 9 heures.
10. Déplacez le disque de détalonnage vers l’avant jusqu’à ne laisser qu’un intervalle
d’env. 1-2 cm par rapport au bord de la jante. Tournez le bras de serrage dans le sens
des aiguilles d’une montre afin de vous assurer qu’avec un déplacement de 90°, le
deuxième talon glisse bien au centre.
 ~ 12 ~

11. Lorsque le talon est entièrement monté, retirez la tête de montage de la roue.
Basculez-la en position de repos et retirez le maintien de talon.
12. Positionnez la plateforme sous la roue, abaissez le mandrin jusqu'à ce que la roue
repose sur la plateforme. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail
B.
13. Fermez entièrement le bras de serrage. Soutenez la roue afin d’éviter qu’elle ne
tombe. Attention ! Cette opération n’est pas sans danger. Effectuez cette opération
manuellement uniquement si vous êtes certain de pouvoir retenir la roue. Pour les
pneus lourds et de grande taille, il est nécessaire d’utiliser un dispositif de levage.
14. Déplacez le plateau coulissant afin d’éloigner la roue du bras de serrage.
15. Retirez la roue.

Figure I. 7 Montage d’un pneu avec le disque de montage

NB : si le pneu le permet, l’opération décrite ci-dessus peut être accélérée en montant

les deux talons simultanément :
- Suivez les étapes 1, 2, 3, 4, mais au lieu de ne monter le maintien de talon que
sur le premier talon, montez-le sur les deux talons.
- Levez la jante avec la roue et faites-la tourner de 15-20 cm dans le sens inverse
des aiguilles d’une montre (maintien de talon à la position 10 heures).
- Suivez les étapes 10, 11, 12, 13, 14,15 décrites ci-dessus.
 ~ 13 ~

Figure I. 8 Montage avec la tête de montage

6. Retirez le maintien de talon. Placez l’unité de commande mobile à la position de

travail D.
7. Retirez la tête de montage de la roue.
8. Mettez la tête de montage en position de repos. Déplacez-la contre la face externe
du pneu et verrouillez-la dans cette position.
9. Tournez la tête de montage de 180° avec le levier (19, fig. D).
10. Fixez le maintien de talon à la position correspondant env. à 6 heures sur le bord
externe du deuxième talon (voir fig. N).
Placez l’unité de commande mobile à la position de travail C.
11. Tournez le bras de serrage dans le sens des aiguilles d’une montre d’env. 90°
(griffe à 9 heures).
12. Déplacez le bord externe de la roue, contrôlez la position précise de la tête de
montage et adaptez-la si nécessaire. Tournez le bras de serrage dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que la griffe atteigne la position correspondant à
env. 6 heures. Le deuxième talon repose sur la jante.
13. Suivez les étapes 11, 12, 13, 14,15 pour le montage avec le disque de détalonnage.
Cela permet de s’assurer que la roue est correctement retirée de la machine.
 ~ 14 ~

I.6.2.2. Pneus avec chambre à air

I.6.2.2.1. Détalonnage du pneu
Mise en garde : dévissez les valves afin d’éviter de les endommager lors
du démontage.
I.6.2.2.2. Démontage du pneu
Placez l’unité de commande mobile à la position de travail C.
Mettez le bras de serrage (14, fig. D) en position de repos. Déplacez-le contre la face
externe du pneu et verrouillez-le dans cette position. Tournez la roue et déplacez en
même temps la tête de montage vers l’avant (18, fig. D).
Placez-la entre la jante et le talon jusqu’à ce que vous puissiez décoller le
pneu de la jante. Éloignez la jante de la tête de montage d’env. 4-5 cm et veillez à ce
qu’elle ne se décolle pas du talon.
Déplacez la tête de montage vers l’avant Jusqu’à ce que le repère de
référence rouge se situe au bord externe de la roue (voir fig. O).
Placez l’unité de commande mobile en position de travail. Placez le levier
BL (voir fig. P) entre la jante et le talon, sur le côté gauche de la tête de montage.
Appuyez sur le levier et abaissez la roue afin d’éloigner le bord de la jante de la tête
de montage d’env. 5 cm.
Tournez la roue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en poussant
le levier vers le bas jusqu’à ce que le talon soit entièrement dégagé. Mettez le bras
de serrage en position de repos. Abaissez le mandrin jusqu’à ce que le pneu appuie
sur la plateforme.
Vu que la plateforme se déplace légèrement vers l’extérieur, la roue
s’ouvre légèrement et crée ainsi un espace suffisant pour retirer la chambre à air.
Retirez la chambre à air et levez une nouvelle fois la roue.
Placez l’unité de commande mobile à la position de travail D. Déplacez le
bras de serrage vers la face interne du pneu. Tournez la tête de montage de 180° et
mettez le bras en position de travail.
Placez-la entre la jante et le talon et décalez-le jusqu’à ce que le talon soit
équivalent au diamètre de la jante. Il est recommandé d'effectuer cette opération
pendant que la roue tourne).
Éloignez la jante de la tête de montage d’env. 4-5 cm et veillez à ce qu’elle
ne se décolle pas du talon.
 ~ 15 ~

Placez l’unité de commande mobile à la position de travail B. Déplacez la

tête de montage vers l’avant jusqu’à ce que le repère de référence rouge se situe au
bord interne de la roue (voir fig. O).
Placez le levier BL entre la jante et le talon, sur le côté gauche de la tête
de montage.
Appuyez sur le levier et abaissez la roue afin d’éloigner le bord de la jante
de la tête de montage d’env. 5 cm.
Tournez la roue dans le sens inverse des aiguilles d’une montre en poussant
le levier vers le bas jusqu’à ce que le pneu se décolle entièrement de la jante.

Attention ! Lorsque le talon se décolle de la jante, la roue tombe. Veillez à ce

qu’aucune personne non autorisée ne se trouve dans la zone de travail.

I.6.2.2.3. Montage du pneu

Les pneus sans chambre à air sont montés soit avec le disque détalonneur,
soit avec la tête de montage. Si le pneu n’est pas compliqué à monter, vous pouvez
utiliser le disque détalonneur. Si le pneu est très rigide, il faut utiliser la tête de
montage.

I.6.2.2.3.1. Montage d’un pneu avec le disque de montage

Suivez les étapes suivantes :

1. Si la jante a été retirée du bras de serrage, replacez-la sur le bras de serrage en

suivant la procédure décrite à la section « Montage de la roue ».

2. Lubrifiez les deux talons et la jante en utilisant le savon de montage préconisé. 3.

Fixez le maintien de talon au niveau le plus élevé du bord supérieur de la roue et
assurez-vous que le maintien de talon est bien fixé à la jante (voir fig. M). Placez
l’unité de commande mobile à la position de travail B.

4. Montez le pneu sur la jante et abaissez le bras de serrage (assurez-vous que le

maintien de talon se trouve au point le plus élevé).
 ~ 16 ~

5. Levez le pneu avec la tête de montage et faites-le tourner de 15-20 cm dans le

sens inverse des aiguilles d’une montre. Le pneu est positionné au bord. Placez
l’unité de commande mobile à la position de travail C.

6. Positionnez le disque détalonneur contre le deuxième talon du pneu. Tournez le

bras de serrage jusqu’à ce que le maintien de talon atteigne le point le plus bas (à 6
heures).

7. Retirez le disque de détalonnage de la roue.

8. Retirez le maintien de talon et placez-le à la position 6 heures à l’extérieur du

deuxième talon (voir fig. N).

9. Tournez le bras de serrage d’env. 90° et positionnez le maintien de talon à la

position 9 heures.

10. Déplacez le disque de détalonnage vers l’avant jusqu’à ne laisser qu’un intervalle
d’env. 1-2 cm par rapport au bord de la jante. Tournez le bras de serrage dans le sens
des aiguilles d’une montre afin de vous assurer qu’avec un déplacement de 90°, le
deuxième talon glisse bien au centre.

11. Lorsque le talon est entièrement monté, retirez la tête de montage de la roue.
Basculez-la en position de repos et retirez le maintien de talon.

12. Positionnez la plateforme sous la roue, abaissez le mandrin jusqu'à ce que la roue
repose sur la plateforme. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail
B.

Figure I. 9 Montage d’un pneu avec disque de montage

 ~ 17 ~

13. Fermez entièrement le bras de serrage. Soutenez la roue afin d’éviter qu’elle ne
tombe. Attention ! Cette opération n’est pas sans danger. Effectuez cette opération
manuellement uniquement si vous êtes certain de pouvoir retenir la roue. Pour les
pneus lourds et de grande taille, il est nécessaire d’utiliser un dispositif de levage.
14. Déplacez le plateau coulissant afin d’éloigner la roue du bras de serrage.
15. Retirez la roue.
NB : si le pneu le permet, l’opération décrite ci-dessus peut être accélérée en montant
les deux talons simultanément :

Figure I. 10 disque de montage

Suivez les étapes 1, 2, 3,4 décrites ci-dessus. Fixez un clip sur les deux talons.
-Levez la jante et tournez-la d’env. 10-20 cm dans le sens inverse des aiguilles d’une
montre (clip à la position 10 heures).
-Suivez les étapes 10, 11, 12, 13, 14,15 décrites ci-dessus.
I.6.2.2.3.2. Montage avec la tête de montage
1. Suivez les étapes 1, 2, 3, 4,5 pour le montage avec le disque de détalonnage. 2.
Mettez la tête de montage en position de repos. Déplacez-la contre la face interne du
pneu et verrouillez-la dans cette position.
3. Assurez-vous que la tête de montage est positionnée sur le côté de la roue. Si ce
n’est pas le cas, appuyez sur le levier (19, fig. D) et tournez-le de 180°. Placez l’unité
de commande mobile à la position de travail D.
4. Déplacez la tête de montage vers l’avant jusqu’à ce que le repère de référence
rouge se situe au bord externe de la roue (voir fig. O). Placez l’unité de commande
mobile à la position de travail C.
 ~ 18 ~

5. Déplacez le bord externe de la roue et contrôlez la position précise de la tête de

montage. Ajustez-la si nécessaire. Tournez le bras de serrage dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que le maintien de talon atteigne la position
correspondant à env. 6 heures. Le premier talon repose sur la jante.
6. Retirez le maintien de talon. Placez l’unité de commande mobile à la position de
travail D.
7. Retirez la tête de montage de la roue.
8. Mettez la tête de montage en position de repos. Déplacez-la contre la face externe
du pneu et verrouillez-la dans cette position.
9. Tournez la tête de montage de 180° avec le levier (19, fig. D).
10. Fixez le maintien de talon à la position correspondant env. à 6 heures sur le bord
externe du deuxième talon (voir fig. N).
Placez l’unité de commande mobile à la position de travail C.
11. Tournez le bras de serrage dans le sens des aiguilles d’une montre d’env. 90°
(griffe à 9 heures).
12. Déplacez le bord externe de la roue, contrôlez la position précise de la tête de
montage et adaptez-la si nécessaire. Tournez le bras de serrage dans le sens des
aiguilles d’une montre jusqu’à ce que la griffe atteigne la position correspondant à
env. 6 heures. Le deuxième talon repose sur la jante.
13. Suivez les étapes 11, 12, 13, 14,15 pour le montage avec le disque de détalonnage.
Cela permet de s’assurer que la roue est correctement retirée de la machine.

I.6.2.3. Roues à jante démontable

I.6.2.3. Détalonnage et démontage
I.6.2.3.1. Roues à jante démontable 3 parties
1) Montez la roue sur le bras de serrage comme expliqué ci-dessus et assurez-vous
que le pneu a bien été dégonflé.
2) Placez l’unité de commande mobile en position de travail B.
3) Abaissez le bras de montage (14, fig. D) jusqu’à ce qu’il soit dans la position de
travail et qu’il soit verrouillé avec le crochet.
4) Positionnez le talon et appuyez au moyen du disque détalonneur (voir fig. W.).
 ~ 19 ~

5) Tournez le bras de serrage et, en même temps, déplacez le détalonneur légèrement

vers l’avant jusqu’à ce que le premier talon soit entièrement décollé (NB : lubrifier
pendant le processus).
Attention ! Si le pneu est équipé d’une chambre à air, il est recommandé d’être très
attentif et de se préparer à stopper le disque de détalonnage à tout moment pour ne
pas endommager la valve et la chambre à air.
6) Répétez cette procédure, mais cette fois-ci, poussez le disque de détalonnage
contre l’anneau (voir fig. Z) jusqu’à ce qu’il soit libéré (19, fig. Z).
7) Retirez l’anneau

Figure I. 11 Roues à jante démontable trois parties

8) Déplacez le bras de serrage (14, fig. D) jusqu’au bord de la jante. Enlevez le

crochet et mettez le bras de montage en position de repos. Déplacez le bras de
serrage vers la face interne de la roue.
9) Appuyez sur le levier (19, fig. D) et tournez la tête de montage de 180° afin de la
verrouiller automatiquement dans cette position. Abaissez le bras dans sa position de
travail.
10) Tournez le bras de serrage et, en même temps, placez le disque de détalonnage
contre le pneu en suivant le contour de l’anneau, jusqu’à ce que le deuxième talon
soit décollé. (NB : lubrifier pendant ce processus).
Déplacez le disque de détalonnage vers l’avant jusqu’à ce qu’env. La
moitié du pneu ait été démonté de la jante (voir fig. K).
11) Mettez le bras de montage en position de repos.
 ~ 20 ~

12) Placez la plaque directement sous la roue. (4, fig. A).

Figure I. 12 Roues à jante démontable trois parties

13) Abaissez le bras de serrage jusqu’à ce que la roue repose sur la plaque.
14) Déplacez la plaque vers l’extérieur jusqu’à ce que le pneu se détache
I.6.2.3.2. Roues à jante démontable avec segments 5°
1. Montez la roue sur le bras de serrage comme expliqué ci-dessus et assurez-vous
que le pneu a bien été entièrement dégonflé.
2. Abaissez le bras de levage (14, fig. D), dans sa position de repos, jusqu’à ce que
le crochet s’accroche à la barre.
3. Utilisez le joystick pour positionner la roue afin de presser la plaque du
détalonneur contre le bord extérieur de la jante.
4. Tournez le bras de serrage et déplacez en même temps la plaque du détalonneur à
l’avant, jusqu’à ce que l’anneau soit décollé. Attention au joint torique.
5. Répétez la procédure, mais cette fois-ci, déplacez la plaque contre l’anneau (voir
fig. Z) jusqu’à ce que l’anneau soit décollé. Cet anneau peut être enlevé avec le levier
spécial (19, fig. Z) ou à l’aide du disque de détalonnage
6. Retirez le joint torique.
7. Déplacez le bras de serrage (14, fig. D) jusqu’au bord de la jante. Enlevez le
crochet et mettez le bras de montage en position de repos. Déplacez le bras de serrage
vers la face interne de la roue.
 ~ 21 ~

8. Appuyez sur le levier (19, fig. D) et tournez la tête de montage de 180° afin de la
verrouiller automatiquement dans cette position. Abaissez le bras dans sa position de
travail. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail D.
9. Tournez le bras de serrage et, en même temps, déplacez le disque de détalonnage
contre le pneu, entre la jante et le talon. Ne déplacez le détalonneur dans le pneu que
lorsque le talon s’est détaché de la jante et positionnez ensuite le détalonneur contre
le bord externe de la jante (NB : lubrifier pendant cette opération).
10. Mettez le bras de serrage en position de repos. Placez l’unité de commande
mobile en position de travail B.
11. Déplacez la plaque directement sous la roue (4, fig. A).
12. Abaissez le bras de serrage jusqu’à ce que la roue repose sur la plaque. 13.
Déplacez la plaque vers l’extérieur jusqu’à ce que le pneu et l’anneau se soient
entièrement décollés de la jante.
14. Retirez la jante du bras de serrage.
15. Positionnez le pneu directement sur la plateforme (les anneaux sont orientés vers
le bras de serrage).
16. Fixez l’anneau sur le bras de serrage en suivant la procédure décrite à la section
« Montage du pneu ».
Attention ! Le pneu n’est pas sécurisé avec l’anneau. Chaque opération pendant le
positionnement ou le montage peut entraîner un décollement ou une chute.
Placez l’unité de commande mobile à la position de travail D.
17. Levez la roue.
18. Mettez le bras de montage en position de travail
19. Positionnez le bras de serrage de sorte que la plaque de détalonnage forme une
ligne avec le talon.
20. Tournez le bras de serrage et déplacez le disque vers l’avant jusqu’à ce que le
pneu se décolle entièrement de l’anneau
 ~ 22 ~

I.7. Schémas de puissance

Figure I. 13 Schémas de puissance

I.8. Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté le démonte pneu et ces parties, son
mécanisme, fonctionnement à vide et des différents démontages et montages ainsi
que les types de démonte pneu.
L’analyse fonctionnelle l’Object du prochain chapitre.
 ~ 23 ~

CHAPITRE II : ANALYSE FONCTIONNELLE DU SYSTEME DE

DEMONTAGE PNEU

II.1. INTRODUCTION
L’analyse fonctionnelle est une démarche qui consiste à recenser,
caractériser, hiérarchiser et valoriser les fonctions d’un produit :
- Appliquée à la création ou à l’amélioration d’un produit, elle constitue les
étapes fondamentales de
- L’analyse de la valeur ou de l’amdec.
- Appliquée au seul besoin elle est la base fondamentale de l’établissement du
cahier de charges fonctionnelle (C.d.C.F.)
-
II.2. Objectif d’analyse fonctionnelle
L’analyse fonctionnelle permet de :
1. Formaliser le besoin donc mieux répondre aux exigences du client.
2. Mieux concevoir ou améliorer des produits, des processus, des services, des biens,
3. Optimiser l’exploitation et la maintenance,
4. Identifier les dysfonctionnements,
5. Maîtriser les risques,
6. Améliorer la disponibilité ou la fiabilité donc la productivité ou la qualité.

L’analyse fonctionnelle est une méthode de construction de la sûreté de

fonctionnement une des composantes majeures de la Qualité.
II.3. RAPPEL DE L’HYPOTHESE
Compte tenu de la problématique posée et face à cette réalité, nous pensons
nécessaire et opportun de fiabiliser ce dispositif technique pour la bonne gestion du
temps devant alors procurer du gain et éviter l’usure humaine, à travers la mise en
œuvre de ce système de dimensionnement et la modélisation 3D, basé sur le
démontage de pneu avec motorisation.
II.4. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

II.4.1. Fonctionnement
Avant d'utiliser la machine, effectuez un contrôle de sécurité afin de vous
assurer que la machine fonctionne correctement. Attention !
 ~ 24 ~

Les opérations décrites ici ne doivent être effectuées que lorsque le bras de
levage ne se trouve pas en position de travail. Utilisez d’abord le levier (15, fig. D)
pour mettre le bras dans cette position.

1) Déplacez le joystick (8, fig. C) vers le haut (a) : le bras de serrage (2, fig. A) devrait
monter ; déplacez la manette vers le bas (b) : le bras devrait descendre.

Déplacez la manette vers la gauche (c) : le chariot et la plateforme mobile

(13, fig. D) devraient se déplacer dans la direction du bras de serrage (3, fig. A).

Déplacez la manette vers la droite (d) : le chariot et la plateforme devraient

s’éloigner du bras de serrage !
Danger ! Lorsque le bras de serrage est abaissé, il existe toujours un risque
d’endommagement autour de la machine. Travaillez toujours à partir de la position
indiquée dans la notice d’utilisation.

2) Tournez le levier de commande (9, fig. C) vers le haut : les griffes de serrage
devraient s’ouvrir ; tournez le levier de commande vers le bas : les griffes de serrage
devraient se fermer.
3) Appuyez sur la pédale de droite (10, fig. C) : le bras de serrage (2, fig. A) devrait
tourner dans le sens des aiguilles d’une montre ; appuyez sur la pédale de

Gauche : le bras de serrage devrait tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une
montre.
4) Vérifiez le bon fonctionnement du circuit hydraulique : - déplacez le levier de
commande (9, fig. C) vers le haut jusqu’à l’extension complète du bras de serrage. -
maintenez le levier de commande dans cette position (haut) et vérifiez que la pression
indiquée sur le manomètre corresponde bien à 130 bar +/- 5%.

Figure II. 1 Illustration de l’opération de démontage de pneu

 ~ 25 ~

Le présent diagramme représente les différentes positions de travail (A, B,

C, D). Les pages suivantes se réfèrent à la manière avec laquelle vous devez utiliser
les démonte-pneus.
Le respect de ces positions permet à l’utilisateur d’atteindre une meilleure
précision, une plus grande rapidité et plus de sécurité.
Au moment de la levée ou de la descente du bras de levage et de l’ouverture
ou de la fermeture des griffes de serrage hydrauliques, il existe toujours un risque
d’endommagement autour de la machine. Travaillez toujours à partir de la position
indiquée dans la notice d’utilisation.
Attention ! Toute instruction de sécurité illisible ou manquante doit être
immédiatement remplacée. Veuillez éviter la présence de tout objet pouvant entraver
la visibilité des instructions de sécurité.
En cas de besoin, utilisez les codes dans le tableau ci-dessous pour
commander des pictogrammes de sécurité.
Veillez à ne pas approcher votre visage des griffes de serrage au moment
du déplacement de la machine.

II.4.2. Serrage du pneu

Attention ! Vérifiez le bon positionnement des griffes sur la jante afin
d’éviter toute chute du pneu.
1. Placez l’unité de commande mobile à la position de travail B.
2. Mettez le bras de montage (14, fig. D) en position verticale.
3. Travaillez à partir de l’unité de commande, éloignez le plateau coulissant (13, fig.
D) des griffes de serrage et placez le pneu verticalement sur le plateau coulissant.
4. Continuez de travailler à partir de l’unité de commande. Levez ou abaissez le bras
afin de plus ou moins centrer les griffes par rapport à la jante (3, fig. A).
5. Griffes fermées, déplacez la roue sur le plateau coulissant vers les griffes (22, fig.
A). Actionnez la commande des griffes (9, fig. C) pour les ouvrir afin qu’elles se
positionnent à l’intérieur de la roue. La meilleure position de verrouillage sur la jante
peut être sélectionnée parmi toutes les positions représentées par les fig. E/1-E/2-
E/3-E/4-E/5 et E/6. N’oubliez pas que le verrouillage le plus sûr est celui de la bride
centrale.
N.B. : pour les jantes avec gorge centrale d’équilibrage, fixez la roue de sorte que la
gorge se situe à proximité de la face externe de la jante (fig. E/1).
 ~ 26 ~

Figure II. 2 Serrage du pneu

Attention ! Cette opération peut être très dangereuse. Effectuez cette

opération manuellement uniquement si vous êtes certain de pouvoir assurer
l’équilibre de la roue.
Attention ! Ne changez pas l’environnement de travail tant que la roue est
fixée sur les démonte-pneus et levée

II.5. La machine comme produit industriel

- Doit satisfaire les besoins d’un client
- Il faut s’occuper des services que le produit rend
- Les besoins sont exprimés dans un document : le cahier des charges fonctionnel
(CdCF)
 ~ 27 ~

Figure II. 3 cycle de vie dun produit

 ~ 28 ~

II.7. Besoin, produit, fonction

- Besoin : nécessité ou désir, exprimé ou implicite éprouvé par un utilisateur

(client) :
- Dans le domaine de vulcanisation pour le cas de la république démocratique
du Congo
- Produit : ce qui est ou sera fourni à l’utilisateur pour répondre à son besoin
- Démonter et monter les différents types des pneus
- Fonction : action d’un produit exprimée en termes de finalité

Pneu à l’Etat d’utilisation

1. Fonctions de service (relations produit-milieu)
2. Fonctions techniques
Cahier des charges fonctionnel (CdCF)
Besoin = fonctions technique + contraintes
-Qualité : aptitude de satisfaction du client

II.8. Cahier des charges fonctionnel (CdCF)

- Au départ de la démarche de conception

- Spécifie le besoin sans imposer de solution technique
- Favorise le dialogue entre partenaires
- Appréhende la complexité du projet
- Initie un processus d’innovation
- Pourquoi les besoins exprimés existent-ils ?
- Risquent-ils d’évoluer ou de disparaître ?

II.8.1. Fonctions de service

 Concernent les utilisateurs
 C’est l’action demandée à un produit ou réalisée par lui afin de satisfaire une
partie du besoin
 Deux types de fonctions de service :
 ~ 29 ~

1. Fonction d’usage : liée à l’aspect utilitaire du produit

2. Fonction d’estime : impact psychologique ou affectif sur l’utilisateur (esthétique,
image, style…)

II.8.2. Fonctions techniques ou internes

- Souvent ignorées par l’utilisateur
- Actions d’un constituant ou action intervenant entre constituants de la machine
afin d’assurer les fonctions de service

II.9. Analyse fonctionnelle

Analyse fonctionnelle externe : consiste à analyser le besoin auquel doit
répondre le produit, le besoin en termes des fonctions de service (FS), ou fonctions
d'usage (FU) d’un produit se décompose en fonctions principales (FP) et fonctions
contraintes (FC). On a alors :

FS = FP + FC (ou FU = FP + FC)

II.9.1. Les fonctions principales :

La, ou les, fonction(s) principale(s), mettent en évidence les relations
créées par le produit entre les éléments de son milieu extérieur.

Tableau II. 1 Les fonctions principales

Produit étudies Désignation des fonction(s) principales(s)

Démonte-pneu Permettre aux vulcanisateurs de démonter

et monter les différentes dimensions des
pneus allant de 14˝ à 42˝

II.9.2. Les fonctions contraintes :

Les fonctions contraintes expriment une exigence particulière vis à vis du
produit. Le niveau d’exigence se caractérise par :
- Un (ou des) critère(s)qui caractérise la fonction
- Un niveau qui définit à quel moment le critère est atteint (seuil, valeur…)
 ~ 30 ~

- Une flexibilité ou une pondération, qui associe au niveau une marge de

tolérance.

Repères Fonction de service

FP1 Permettre à l’utilisateur de démonter et monter les différents types
des dimensions pneus
FP2 Doit s’adapter au technicien
FP3 Doit supporter ou résister le pneumatique
FP4 Doit répondre à son environnement
FP5 Doit fonctionner à l’énergie électrique
FP6 Doit être fiable
FP7 Le prix doit être abordable ou raisonnable

Repères Fonction Critère Niveau

d’exigence
FC1 Permettre à L’ensemble du Serrage 14 à 42
l’utilisateur de pneu Diamètre de la
démonter et roue 2300 mm
monter les Pneu et jante Poids max de
différents types 1200 mm
des dimensions
pneus
FC2 Doit s’adapter au Matière plus Trois (3) mètre
technicien résistante que le carre
pneu
FC3 Doit supporter ou Taille L= 2130 mm
résister le Masse l= 1730 mm
pneumatique Hauteur H= 1950 mm
FC4 Doit répondre à -sécurité Respect des
son normes de
environnement sécurité
 ~ 31 ~

FC5 Doit fonctionner à L’installation Fusible 10A

l’énergie électrique Disjoncteur 16A
électrique 360/400-3ph-
50 /60Hz
FC6 Doit être fiable Répondre à Bon
utilisation fonctionnement
FC7 Le prix doit être Prix de vente
abordable ou
raisonnable

II.10. Diagramme Faste, Pieuvre, BET a corne

L’analyse fonctionnelle du besoin est une étape indispensable pour la

création ou l’amélioration d’un produit. Elle se présente le plus souvent sous forme
graphique [CaB10], [Tas06].
Il existe plusieurs méthodes et outils d’analyse fonctionnelle permettant de
caractériser les fonctions de service attendues et générées par l'usage d'un produit.
Parmi ces méthodes, on peut citer la méthode APTE (Application des Techniques
d’Entreprise), la plus ancienne et la plus utilisée par la plupart des cabinets de conseil
[CaB10].
Dans la suite, nous présentons deux outils de la méthode APTE que sont :
la « bête à corne » et le « diagramme pieuvre » ainsi que le diagramme FAST
(Functional Analysis System Technic) du système. Etant donné que dans notre étude
nous traitons le cas du domaine de vulcanisation de la République Démocratique du
Congo. Ensuite, un système sera proposé.

II.10.1. Diagramme faste

Lorsque les fonctions sont identifiées, la méthode FAST les ordonnent et

les décomposent logiquement pour aboutir aux solutions techniques de réalisation.
En partant de la fonction de service, le diagramme FAST présente les fonctions
techniques et les solutions technologiques associées dans une organisation logique
répondant aux trois questions essentielles :
- Pourquoi cette fonction doit-elle être assurée ?
- Comment cette fonction doit-elle être assurée ?
 ~ 32 ~

- Quand cette fonction doit-elle être assurée ?

- Nous proposons un système avec les technologies de synthèse afin de faciliter
et l’amélioration du travail au sien de ce domaine de vulcanisation.

Figure II. 4
 ~ 33 ~

II.10.2. Diagramme pieuvre

Le diagramme pieuvre est un diagramme qui met en évidence les relations
entre le système et les différents éléments de l’environnement qui l’entourent. Ces
relations sont appelées les fonctions de service et elles sont de deux types [Tas06],
[CaB10] :
- Les fonctions principales (FP) : ce sont les fonctions pour lesquelles le produit
est élaboré, donc celles qui pourraient répondre aux exigences de l'utilisateur.
- Les fonctions contraintes (FC): elles ont pour but de définir les contraintes
imposées au produit par son milieu extérieur d’utilisation. Elles identifient les
relations entre l’objet et un élément du milieu extérieur.

Pneumatique
e
Technicien FP FC2
FC Démonte pneu
1
Environnement FC FC6
3 Norme de
nt
FC FC5 sécurités
4
Prix Energie
Figure II. 5

II.10.3. Diagramme BET a corne

Cet outil définit le besoin auquel répond le système [CaB10], [Tas06].

Pour cela, il est essentiel de se poser les trois questions suivantes : - A qui/ quoi le
produit rend-il service ? - Sur qui/quoi agit-il ? - Dans quel but ?
 ~ 34 ~

Au technicien de Sur pneumatique

vulcanisation

Démonte pneu

But de démonter et monter les pneus

Figure II. 6 diagramme bête à corne

II.11. Représentation de la vue d’ensemble (chaine cinématique)

II.11.1. Croquis

Figure II. 7 vue d’ensemble

 ~ 35 ~

1 Dispositif de levage 13 Chariot

2 Bras porte-madrin auto-centreur 14 Bras porte-outil
3 Auto-centreur 15 Levier du bras porte-outil
4 Plateau coulissant 17 Disque-détalonneur
8 Joystick 18 Outil-crochet
9 Commutateur 19 Poignée
10 Pédale 22 Griffe
11 Bouton d’arrêt d’urgence

II.12.2. Chaine cinématique

Moteur Réducteur
Griffe
électrique De vitesse

Moteur Pompe
Chariot
electrique hydraulique

Figure II. 8

II.13. Conclusion

Notre deuxième chapitre est l’objet de l’analyse fonctionnelle du système

de démontage et de montage pneu, qui consiste à valoriser la fonction produit, qui
devant aboutit à un gain important, gestion du temps et amoindrir les travaux
longtemps exercé l’homme dans notre pays la République Démocratique du Congo.
Nous avons commencé par étudier dans ce domaine vulcanisation pour
l’amélioration de notre travail en parlant aussi du cahier de charge, les différents
diagrammes et la chaine cinématique
Et le chapitre qui suit est le dimensionnement système démontage pneu
semi-automatique
 ~ 36 ~

CHAPITRE III : DIMENSIONNEMENT DU DEMONTAGE PNEU SEMI-

AUTOMATIQUE

III.1. INTRODUCTION
Est l’opération de choisir les dimensions à donner pour, un élément de
structure de tel façon qui puissent résister à l’effort qui lui sont soumis et ne pas se
déformer

III.2. DETERMINATION DES PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT

Pour faire le dimensionnement de notre système, nous avons besoin de
connaitre les paramètres suivants :

 La section de la jante (S) ;

 La pression de démontage (Pd) ;
 La pression de montage (Pm) ;
 La vitesse de démontage (Vd) ;
 La vitesse de montage (Vm) ;
 La force de démontage (Fd) ;
 La force de montage (Fm).

III.3. Calcul de paramètre

III.3.1. Calcul de la section
Sachant que la section

𝜋𝑑 2
S= (III.1)
4

Pour une jante de diamètre 14˝

En sachant que 1˝= 25,4 mm

Donc 14˝= 25,4.14
= 355,6 mm

3,14 (355,6)
s= = 99264,3 mm2
4
 ~ 37 ~

Pour une jante de diamètre 42˝

En sachant que 1˝= 25,4

Donc 42˝= 25,4.42
= 1066,8 mm
3,14 (1066,8)2 3,14 1138062,2 3573515,3
S= = = =893378,8 𝑚𝑚2
4 4 4

III.3.2. Calcul de la vitesse de démontage

Nous savons que

𝑒
𝑣𝑑 = (III.2)
𝑡

Avec e = 0.030 mm

𝑡 = 20 s

Pour un tour complet on aura 10 s

0,030
vd = = 0,0015 𝑚⁄𝑠
20

III.3.3. Calcul de la vitesse de montage

𝑒
𝑣𝑚 = (III.3)
𝑡

Avec e = 0,030 m

T= 20 s

𝑒 −0,030
vm = = = −0,0015 𝑚⁄𝑠
𝑡 20
 ~ 38 ~

III.3.4. CALCUL DE LA FORCE DE DEMONTAGE PNEU

Sachant que

𝑓𝑑 = 𝑚. 𝑔 (III.4)

Avec m = 1200

𝑔 = 9,81

𝑓𝑑= 1200.9, 81 = 11772 N

III.3.5. CALCULS DE LA FORCE DE MONTAGE

𝐹𝑑 = − 𝑚. 𝑔 (III.5)

𝐹𝑑= -1200.9, 81= -11772 N

III.3.6. CALCUL DE LA PRESSION DE DEMONTAGE

𝑓
𝐹𝑑 = (III.6)
𝑠

11772
P= = 0,11 pa
99264,8

11772
P= = 0,013 pa
893378,8

III.3.7. CALCUL DE LA PRESSION DE MONTAGE

𝑓
𝑃𝑚 = (III.7)
𝑠

−11772
Pm= = -0, 11 pa
99264,3
 ~ 39 ~

III.3.8. CALCUL DE LA PRESSION DE DEMONTAGE

−11772
Pm= = -0,013 pa
893378,_

III.4. Détermination des dimensions du démonte pneu

Pour déterminer les dimensions de notre système, nous avons besoin de
choisir, de fixer et connaitre les formules de calcul des :

 Choix du profil ;
 Calcul du moment d’inertie ;
 Calcul de la hauteur du démonte ;
 Calcul de la largeur du démonte ;
 Calcul de la longueur du démonte.

III.4.1. Choix du profile

III.4.1.1. Caractéristiques du profilé

Le profile est un matériau destine à divers usages.

Il sert de pièce d’assemblage de certains éléments de construction ou de
fabrication.

Le profilé a pour fonctions :

 De stabiliser fermement la structure ;
 D’assurer la rigidité de l’ouvrage.

Le profile acier est obtenu par pliage d’une bande d’acier jusqu’à obtention
de la forme désirée. Ce procédé nécessite l’utilisation d’une machine à plier la tôle
et que l’on appelle profileuse.

A savoir le profile acier est lamine à chaud ou à froid. Ses propriétés

mécaniques diffèrent selon le type de profilage.
 ~ 40 ~

III.4.1.2. Les différents types du profilé

Il existe de nombreuses variantes de profilé acier, représentés par les
formes suivantes :

 Le profilé en Z ;
 Le profilé en L ;
 Le profilé en C ;
 Le profilé en T ;
 Le profilé en U ;
 Le profilé tube rectangulaire ;
 Le profilé tube carre ;
 Le profilé tube circulaire ;
 Le profilé oméga ;
 Le profilé plat ;
 La cornière.
A savoir la section du profilé acier permet d’évaluer son degré de rigidité

III.4.1.3. Utilisation du profilé en acier

Le profilé acier est utilisé dans l’habitat (construction, agencement,
bardage), mais également dans de nombreux autres domaines tels que :

 L’industrie automobile ;
 L’ameublement ;
 La métallerie, dont la menuiserie métallique ;
 La chaudronnerie ;
 Le tôlage de portage et de clôture ;
 La ferronnerie.

III.4.1.4. Critères de choix

Le profilé acier est choisi en fonction des besoins et doit donner toute satisfaction.
Pour ce faire, il faut bien évidemment tenir compte de différents critères, à savoir :
 La longueur ;
 La largeur ;
 ~ 41 ~

 L’épaisseur ;
 La forme ;
 Les nuances d’acier ;
 Le type de produit (matériau galvanisé, laminé à chaud, laminé à froid).

III.4.2. Calcul du moment d’inertie

III.4.3. Calcul de la hauteur du démonte

Pour déterminer la hauteur nous avons tenu compte de la distance du rayon
de la roue montée aux griffes entre l’écart du roue et sol.
Et nous avons fixe la hauteur de :

H= 1950 mm

III.4.4. Calcul de la largeur du démonte

Pour déterminer la largeur du démonte pneu nous avons aussi tenu

compte :
De la largeur du chariot glissant qui au band pour le démontage et le montage, ainsi
que le diamètre de la roue.

Et nous avons fixe largeur de :

𝑙= 2340 mm

III.4.5. Calcul de la longueur du démonte

Pour déterminer la longueur on a tenu compte de la largeur la roue et la

partie fixe portant les griffes.
Et nous avons fixé la longueur de :
L= 2750 mm
III.5. Dimensionnement du moteur
 Le moteur asynchrone
Les moteurs asynchrones sont très répandus dans l’industrie.
Nous décrivons dans leurs principales caractéristiques.
 ~ 42 ~

 Principes fondamentaux
Un moteur asynchrone convertit l’énergie électrique en énergie
mécanique. Cette conversion est basée sur l’induction électromagnétique.
Du fait du phénomène d’induction, le moteur asynchrone présente un
glissement par rapport à la vitesse de synchronisme.
Le glissement est défini au point de fonctionnement nominal du moteur
(fréquence (𝑓𝑛 ), vitesse (Nn ), couple (Cn ), tension (Un ), courant (In ) et puissance
(Pn ). Au point de fonctionnement, le glissement est:

III.5.1. Détermination de la vitesse de rotation

N= 1500 𝑡𝑟⁄𝑚𝑖𝑛
𝜔= ?
𝜋.𝑁
𝜔= (III.8)
30
3,14.1500
=
30
= 157 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠

III.5.2. Calcul du couple

𝐶 = 𝐹. 𝜔 (III.9)
= 11772.157
= 1848204 Mn
III.5.3. Calcul de la puissance du moteur

P= 2.2 𝐾𝑤

III.6. Choix du système de transmission

La transmission mécanique du mouvement consiste à transmettre un

mouvement d’une pièce à une autre sans en modifier la nature, à l’aide de différents
types de systèmes.
Quand le mouvement provenant d’une force d’une composante mécanique
est communique à une autre sans être transformé, il y a transmission du mouvement.
 ~ 43 ~

Dans un système de transmission mécanique, l’organe moteur en

mouvement transmet l’action à l’organe récepteur.
Ces deux organes peuvent être directement en contact, la transmission du
mouvement peut aussi se faire à l’aide d’un organe intermédiaire.
Dans cet article, découvrez quels sont les principaux systèmes de
transmission mécanique.

III.6.1. Les engrenages (roues dentée)

Composé de deux ou plusieurs roues dentées qui s’appuient l’une sur l’autre
un système d engrenage permet la transmission d’un mouvement de rotation
Ce type de système est surtout utile pour trimètre un mouvement de rotation
entre des pièces rapprochées.
Les dents des roues dentées impliquées viennent successivement en contact
avec les autres (elles s engrènent).

III.6.1.1. Caractéristiques des systèmes d’engrenages

Il existe plusieurs types d’engrenages (engrenages à chevrons, engrenages
hélicoïdaux, engrenages coniques, engrenages à denture droite, etc…) ;

La position des engrenages leur denture permet de faire varier l’orientation

et la précision du mouvement transmis par le système ;
Sens de rotation est inverse d’un engrenage a l’autre ;

Utilisation d’engrenages permet de faire varier la vitesse d’un mouvement

de rotation ;
Les engrenages peuvent être fabrique sur mesure ;

III.6.1.2. Avantages et inconvénients des systèmes d’engrenages

III.6.1.2.1. Avantages
 Transmission de mouvement constante, car pas de glissement ;
 Systèmes compacts permettant de transmettre des mouvements dans de petits
espaces ;
 ~ 44 ~

 Systèmes idéaux pour obtenir des vitesses de rotation très élevées.

III.6.1.2.2 Inconvénients

 Systèmes pouvant générer des bruits et des vibrations ;

 Besoin de lubrification ;
 La confection des engrenages demande un usinage de grande précision, ce qui
rend ce système un peu plus couteux ;
 Mécanismes sensibles aux impuretés

𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑧 𝑚𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒

R= = (III.10)
𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 𝑧 𝑚𝑒𝑛é𝑒

Figure III. 1 systèmes d’engrenage

III.6.2. Les roues dentées et chaines

Dans un système de chaine et roues dentées, un mouvement de rotation est

transmis à distance entre deux roues dentées par l’intermédiaire d’une chaine.

L’entrainement du système se fait grâce aux maillons de chaine qui

s’emboitent dans les dents de la roue.
Cela signifie que les roues dentées sont les organes moteurs (roue d’entrée)
et récepteur (roue de sortie), tandis que la chaine joue le rôle d’organe intermédiaire.

III.6.2.1. Caractéristiques des systèmes de roues dentées et chaine

 Les sens de rotation de la roue d’entrée et de roue de sortie sont les mêmes
 ~ 45 ~

 Les mouvements des roues dentées et de la chaine sont réversibles

 L1 est possible de modifier la vitesse de rotation du système en changeant
certains paramètres des roues dentées, comme leur diamètre et nombre de dents

III.6.2.2. Avantages et inconvénients des systèmes de roues dentées et chaine

III.6.2.2.1. Avantages

 Peu de risques de glissement

 Permettent d’appliquer de grandes forces sur la roue motrice

III.6.2.2.2. Inconvénients

 Systèmes pouvant être source de bruits et vibrations

 Il faut toujours garder la chaine bien lubrifiée
 Il faut souvent réajuster la tension de la chaine
 La vitesse de rotation des roues dentées doit être limitée pour éviter le
déraillement de la chaine
 Les axes des roues doivent être parfaitement parallèles

III.6.3. Roues de friction

Comme son nom l’indique, un system de roues de friction est compose de
deux ou plusieurs roues en contact dont le mouvement de rotation est transmis par
frottement.
Dans ce genre de système d’entrainement, c’est grâce à la surface a la
surface rugueuse des roues qu’un frottement important peut-être exploite pour
transmettre le mouvement de rotation.

III.6.3.1. Caractéristiques des systèmes de roues de friction

 Les sens de rotation sont inversés d’une roue à l’autre

 Le mouvement du système est réversible
 L’axe de rotation des roues peut être modifie, notamment pour passer d’une
rotation verticale a une rotation horizontale
 Ils permettent de modifier la vitesse de rotation si désire
 ~ 46 ~

III.6.3.2. Avantages et inconvénients des systèmes de roues de friction

III.6.3.2.1. Avantages
 Systèmes relativement silencieux
 Systèmes généralement peu couteux à produire

III.6.3.2.2. Inconvénients

 Les roues de friction peuvent avoir tendance à glisser

 Sensibles à la dégradation due à la présence de saletés
 Le montage d’un tel système demande une grande précision

III.6.4. Les roues et vis sans fin

Un système de roue et de vis sans fin est composé d’une vis sans fin
comportant un filetage hélicoïdal et d’une roue dentée.
Pour transmettre le mouvement, le filet de la vis sans fin s emboite dans
les dents de la roue dentée. On utilise le terme « vis sans fin », car elle peut entrainer
la roue dentée indéfiniment.

III.6.4.1. Caractéristiques de systèmes de roues et vis sans fin

 Un tour complet de la vis sans fin fait tourner la roue dentée d’une seule dent
 Un mouvement est irréversible, car il ne peut être amorce par la roue dentée
 Comme la roue dentée effectue une rotation perpendiculaire z celle de la vis
sans fin, ce système permet de modifier l’axe de rotation de mouvement transmis
 Ce système offre la possibilité de réduire la vitesse du mouvement ou
d’augmenter la force dans un objet

III.6.4.2. Avantages et inconvénients des systèmes de roues et vis sans fin

III.6.4.2.1. Avantages
 -Peu de risques de glissement
 Systèmes permettant de bloquer un serrage
 Offrent un ajustement très précis
 ~ 47 ~

III.6.4.2.2. Inconvénients
 Nécessitent un ajustement précis des dents de la roue avec le pas de vis ;
 Systèmes difficiles à construire ;
 Composantes sensibles à l’usure.

𝜔2 𝑧1
R= = (III.11)
𝜔1 𝑧2

R : rapport de réduction
Z : nombres des dents de la roue1
Z : nombres de filets de la vis 2

Figure III. 2 roues et vis sans fin

III.6.5. Les poulies et courroies

Sans surprise, un système de poulies et courroie est compose d’une poulie
qui, en rotation, entraine la courroie qui transmet ce mouvement a une seconde
poulie.
Ce système repose largement sur le principe d’adhérence et de frottements
entre les éléments pour transmettre le mouvement de rotation.
 ~ 48 ~

III.6.5.1. Caractéristiques des systèmes de poulies et courroies

 L’adhérence de la courroie sur les poulies est essentielle à l’entrainement du
système
 De manière générale, le mouvement des poulies est réversible
 Une courroie directe permet de conserver le sens de rotation, tandis qu’une
courroie croisée transmet un mouvement de rotation inverse
 Utiliser des poulies de diamètre diffèrent permet de modifier la vitesse de
rotation

III.6.5.2. Avantages et inconvénients des poulies et courroies

III.6.5.2.1. Avantages
 Système généralement silencieux
 Pas besoin de lubrification
 Systèmes efficaces pour transmettre des mouvements rapides
 Avec une courroie peu rigide, ce système peut relier des poulies dont les axes ne
sont pas parallèles

III.6.5.2.2. Inconvénients
 La courroie peut avoir tendance à glisser des poulies
 Le contact entre les poulies et la courroie doit toujours être bien propre
 L’espérance de vie de certains types de courroies est limitée

𝜔2 𝑑1
R= = (III.11)
𝜔1 𝑑2
𝜔1.𝑑1 𝜔2.𝑑2
V= = (III.12)
2 2
R : rapport de réduction
D : diamètre de la poulie i (m)
W : vitesse angulaire de la poulie i 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠
V : vitesse de translation de la courroie 𝑚⁄𝑠
 ~ 49 ~

Figure III. 3 poulies et courroies

Figure III. 4 poulies courroies

III.6.6. Train d’engrenages

Pour calculer le rapport de transmission d’un train d’engrenages, on a

besoin de connaître les nombres de dents (noté Z) des roues dentées. Le rapport de
réduction se note généralement

𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

R=
𝑝𝑒𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑛é𝑒𝑠
 ~ 50 ~

𝑧1 𝑧3
𝑅= (III.13)
𝑧2 𝑧4

Figure III. 5 trains d’engrainage

III.6.7. Pignon crémaillère

Un système pignon-crémaillère permet de transformer un mouvement de
rotation en translation, et vice versa.

𝑑 = 𝑟. 𝜃 (III.14)

𝑑 : distance parcourue par la crémaillère (m)

𝑟 : rayon du pignon(m)
𝜃 : angle de rotation du pignon (rad)

𝑣 = 𝑟. 𝑤 (III.15)
𝑣 : vitesse, en m/s
𝜔 : vitesse de rotation en rad/s

Figure III. 6 pignon cremaillere

 ~ 51 ~

III.6.8. Vis et écrou

Le système vis-écrou permet de transformer un mouvement de rotation en
un mouvement de translation. Ce mécanisme est, en général, irréversible (l’écrou ne
peut pas entraîner la vis).
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 = 𝑃𝑎𝑠 × 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒 (III.15)
Avec la distance en mm, le pas en mm/tour et l’angle en tours.

Figure III. 7Vis ET ecrou

III.6.9. Système articule
Les systèmes articulés sont très répandus. Ils sont composés de barres qui
peuvent être appelées bielles, biellettes ou tirants et de liaisons pivot.
Les quadrilatères articulés sont parfois appelés : systèmes 4 barres
III.6.10. Système bielle manivelle
Système permettant de transformer un mouvement de translation alternatif
en mouvement de rotation continu
Tous ces systèmes mécaniques peuvent être utilisés pour transmettre un
mouvement et sont souvent utilises dans les équipements industriels.
Le choix du meilleur système doit se faire en fonctionne critères tels que
le budget, l’espace disponible, le mouvement à transmettre, la vitesse recherchée, la
force nécessaire et plusieurs autres.

II.7. Comportement de matériaux

Le comportement mécanique relève de la réponse du matériau lorsqu’une
force lui est appliquée. Sous contrainte un matériau peut soit se déformer soit se
rompre.
 ~ 52 ~

Le type de déformation engendrée dépend de l’intensité de la contrainte.

Lorsqu’elle est faible la déformation est élastique :
Le matériau retrouve sa forme originale lorsque la contrainte est levée. Si
le retour vers la forme initiale prend un certain temps après l’annulation de la
contrainte on parle d’effet anélastique ou viscoélastique.
Des contraintes plus élevées peuvent mener à une déformation plastique :
le matériau ne retrouve pas sa forme originale lorsque la contrainte est supprimée.
A haute température, une déformation plastique peut se développer avec
un certain retard suite à l’application de la contrainte, cet effet est appelle : fluage.
A plus forte contrainte on assiste à la fracture, le matériau casse et se sépare
en plusieurs morceaux. Si la fracture intervient avant que le matériau n’ait subi une
large déformation plastique on parle de fracture d’une fragile ; dans le cas contraire
il s’agit d’une fracture ductile.
III.7.1. Les principaux types de comportements mécaniques
 Elasticité ;
 Plasticité ;
 Fracture ;
 Fluage ;
 Fatigue.

III.7.2. Essais mécaniques

Lors d’un essai mécanique, un matériau peut réagir de différentes manières :
 Par échauffement thermique, par déformation élastique,
 Par déformation plastique,
 Par formation et croissance de microcavités.
La contrainte σ

La vitesse de déformation 

La vitesse de déformation 

La température

Le modèle de comportement
 ~ 53 ~

III.7.3. Les différents types d’essais

Il existe de nombreux essais qui permettent de caractériser les propriétés
mécaniques des matériaux. Certains sont normalisés (AFNOR, Association
Française de Normalisation ; ISO, International Standardisation Organisation ;
ASTM, American Society for Testing and Materials).
Il s’agit d’essais simples à réaliser, reproductibles, servant à donner des
informations sur les seuils de charge qui produisent des déformations irréversibles,
ou encore la rupture. Pr A. DERARDJA Lors de la réalisation d’essais mécaniques,
le choix de la direction de sollicitation conditionne souvent le domaine de validité de
la loi de comportement obtenue.
On peut classer les directions de sollicitation en deux grandes catégories :
les sollicitations uniaxiales et les sollicitations multiaxiales.
On parle alors d’essai « uniaxial » ou d’essai « multiaxial ». Les principaux
essais uni-axiaux utilisés sont :

 La traction-compression ;
 La torsion ;
 La flexion.

III.7.4. Définitions des paramètres

𝐹(𝑁)
La contrainte : σ (𝑁.𝑚2 ) = (III.16)
𝑆( 𝑚2 )
1 N.m= 1Pa
1 N.mm= 1MPa

Figure III. 7 Contrainte normale

 ~ 54 ~

La force nécessaire pour déformer un solide dépend du volume ou de la surface de

celui-ci.

La contrainte nécessaire pour déformer un solide ne dépend pas du volume

ou de la surface de celui-ci.

𝐹 2𝐹
σ= = (III.17)
𝑆 2𝑆

La contrainte nominale :

𝑑𝐹 𝑑𝐹
𝜎nom = = (III.18)
𝑑𝑆 𝑑𝑥𝑑𝑦
 ~ 55 ~

III.8. Conclusion
Dans ce troisième chapitre nous avons dimensionné le dispositif démonte-
pneu de 14˝ à 42˝ nous avons tenu compte de la section de la jante (S) ; la pression
de démontage (Pd) ; la pression de montage (Pm) ; la vitesse de démontage (Vd) ; la
vitesse de montage (Vm) ; la force de démontage (Fd) ; la force de montage (Fm).
Nous avons parlé du choix de profile, moment d’inertie, la longueur,
largeur et la hauteur du démonte-pneu. Le dimensionnement du moteur ainsi que le
choix du système de transmission.
 ~ 56 ~

CONCLUSION GENERALE

A l’issue des études et conception effectuées préalablement, compte tenu

des principes de base de fonctionnement d’un démonte-pneu, on a pu apprendre
durant l’élaboration de ce travail le différent démontage et montage pneu, pour la
diminution des pertes du temps lors des creusions qui aboutit aux progrès au sein du
pays, quitter l’antiquité plus au moins reculé de son origine qui aidera à apporter la
nouveauté.
Et plus nous gagnerons l’argent a un temps rétréci, qui produira peu
d’affaiblissement des vulcanisateurs.
L’évolution des nouvelles technologies en technique et dans plusieurs
domaines ne s’arrête plus.
De plus, maintenant tout le monde, y compris les techniciens, ne cherchent
plus que la facilité dans leurs travaux.
On peut alors en conclure que « Le dimensionnement et modélisation trois
D d’un système de démontage pneu avec motorisation » nous semble indispensable,
car non seulement « aux vulcanisateurs » rend service a toutes les personnes
véhiculées, mais sa réalisation apporte directement des impacts positifs chez les
étudiants en Génie Mécanique et Industriel de l’institut supérieur technique applique
(ista).
Effectivement, les démonte-pneus font parties des dispositifs utilisés dans
presque tous les domaines de la technique réparation pneu.
Après le développement de ce travail, le manque de financement fut le
problème rencontré particulièrement sur le processus de mis en œuvre ce dispositif.
A l’avenir, il est toujours possible d’envisager des améliorations
ultérieures sur le dimensionnement et motorisation trois D d’un système de
démontage et montage pneu, comme l’amélioration de ce domaine de vulcanisation
dans la république démocratique du Congo.
Mais tout cela dépendra des contraintes imposées, critiques et
recommandations des utilisateurs.
 ~ 57 ~

BIBIOGRAPHIES
I. OUVRAGES

[1] ISTA-KIN/ ECM2020 Prof. BovicKilundu

[2] [Tas06] R. Tassinari, Pratique de l’analyse fonctionnelle, Dunod, 4e édition,
2006.
[3] [Pie90] H. Pierreval, Les méthodes d'analyse et de conception des systèmes de
production, Edition Hermès, 1990.

II. WEBOGRAPHIE

[1] [CaB10] V. Capron et R. Bachelet, Guide de l’Analyse Fonctionnelle, 2010,

disponible sur
http://rb.eclile.fr/l/Analysefonctionnelle/remiBacheletGuideDelAF.PDF,
dernière date de consultation le 02/04/2011.
[2] www.scribd.com
[3] www.Twin busch.Fr
[4] WWW.Conseils.hellopro.fr/ comment-choisir-un démonte-pneu-1097.html
[5] https://construction-maison.ooreka.fr/astuce/voir/443873/ profile-acier