!A504CM15 Rapport Diagnostic A Rev1

REPUBLIQUE DU CAMEROUN
Paix – Travail - Patrie
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
ETUDES TECHNIQUES EN VUE DE LA REHABILITATION DES

ROUTES YAOUNDE-DOUALA (RN3) ET EDEA-KRIBI (RN7)
DANS LES REGIONS DU CENTRE, DU LITTORAL ET DU SUD
LOT2 : TRONÇON DE LA ROUTE PONT DE NDOUPÉ – PONT SUR
LA DIBAMBA (RN3) LONGUEUR 120 KM, DANS LA RÉGION DU
LITTORAL
RAPPORT D’ÉTUDES DE DIAGNOSTIC

Version Provisoire
FINANCEMENT : BUDGET MINTP- EXERCICES 2015 ET SUIVANTS
FEVRIER 2016
REP
PUBLIQU
UE DU CAMERO
C OUN
Paixx, Travail, Patrie
P
M
MINISTER
RE DES TTRAVAUX
X PUBLIC
CS (MINTP
P)
ETUDES
E TECHNIQQUES EN VUE DE REHABILITATION N DES RO
OUTES YAOUNDE E-
A (RN3) ET
DOUALA E EDEA
A-KRIBI (R
RN7) DAN
NS LES REGIONS
R DU CENT
TRE, DU
LITTORRAL ET DU
D SUD
Lo
ot2 : Tronnçon de laa route Pont
P de Ndoupé – Pont sur la Dibam mba (RN3) Longueeur
120 Km danss la régio
on du Litttoral
RA
APPOR UDES DE
RT D’ETU D DIAG
GNOSTTIC
A 26/02/16 ITAC BBF SGB MMB Première Diffusionn
Dir. Préparé Vérifié Approuvé

Revv. Date Visa Visa Visa Naature de la modificaation
Pilote par par par
E
Etudes techniquees en vue de réhaabilitation des rouutes Docc N° A5044CM15-000-ITAC-D
DIV0-RAP-000-0033A
Yaoundé-Douala (RN N3) et Edea-Kribii (RN7) dans les régions
du Centre, du Littoraal et du Sud - Lott2 : Tronçon de laa route
Ponnt de Ndoupé – Pont
P sur la Dibam mba (RN3) Longueeur 120
Affaire N° A 5 0 4 C M 1 5
28, Rue
R de l’île de Zembrretta, Les Km dans
d la région duu Littoral
Jardin
ns du Lac, Lac II, 105
53 Tunis –
Tunisie
RAPPORT
T D’ETUDES DE DIAGNOSTIC
Contyyrat N° 0000288/M/MINMAP/CCPM-TR/2015
Nota : Il est de la responsabilité du destin

nataire de ce document de détruire l’éédition périmée ou de
l’anno
oter « Editionn périmée »
ETUDES TECHNIQUES EN VUE DE REHA ABILITATION DES ROUTES YAOUNDE‐DOUALA (R RN3) Rapport d’étuddes de Diagnostic
ET EDEA‐KRIBI ((RN7) DANS LES REGIONNS DU CENTRE, DU LITTO ORAL ET DU SUD Version Provisoirre – Février 2016
Lot2 : Tronçon de la route Pont de Ndo
oupé – Pont sur la Dibamba (RN3) Longueur 1220 Km
Dans la région du Littoral
ETUDES TECHNIQ QUES EN VUE DE REHABILITATION N DES ROUTES YA OUNDE‐DOUALA A (RN3) Rapport d’étuudes de Diagnostiic
ET EDEA‐KRIBI (RRN7) DANS LES REEGIONS DU CENTRE, DU LITTORALL ET DU SUD Version Proviso
oire – Février 201
16
Lot2
L : Tronçon dee la route Pont de
d Ndoupé – Pont sur la Dibambaa (RN3) Longueurr 120 Km
Dans
D la région d
du Littoral
TABL E DE MA
ATIERES
S
1. INT
TRODUCTIO
ON ...................................................................................................................................... 8
2. REC
CADRAGE DES
D TACHE
ES ET CORR
RESPONDANCE AVEC LES PARTIE
ES DU RAPPORT 10
2.1 RECADRAGE DES TACHES ENT RE L E S D I F F E R E N TE S E T A P E S D E L A P H A S E 1 10

2.2 CORRESPONDANCE DES TACHES C O N T R A C T U E L LE S R E C A D R E E S D E S E T U D E S
DE DIAGNOSTIC A V E C L E S C H A P I T R E S D U R A P P O R T ............................................................... 13
3. REC
CONNAISSA
ANCE ET ET
TAT DES LIE
EUX DE LA ROUTE ........................................................... 14
3.1 C A D R E G E N E R A L D E L ’ E T U D E ................................................................................................ 14
3.2 R E C O N N A I S S A N C E D E L ’ I T I N E R A I R E D E L A R O U T E ...................................................... 15
4. ANA
ALYSE DE LA
L GEOMET
TRIE ROUTIIERE ..................................................................................... 28
4.1 CATEGORIE DE LA ROUTE ET CARACTERISTIQUES GEOMETR IQUES
MINIMALES ...................................................................................................................................................... 28
4.2 A N A L Y S E D U T R A C E E N P L A N ................................................................................................ 30
4.3 A N A L Y S E D U P R O F I L E N L O N G .............................................................................................. 33
4.4 A N A L Y S E D E S P R O F I L S E N T R A V E R S T Y P E S D E L A R O U T E ..................................... 37
4.5 A C T I O N S A P R E V O I R P O U R L A G E O M E T R I E R O U T I E R E ............................................... 41
5. ANA
ALYSE DU TRAFIC
T ROUTIER EXIS
STANT .................................................................................. 42
5.1 ANALYSE R E T R O S P E C T I V E D U T R A F I C ............................................................................... 42
6. ANA
ALYSE DE L’ETAT
L DE LA CHAUSS
SEE....................................................................................... 47
6.1 A N A L Y S E D E S M E S U R E S D E D E F L E X I O N S ( R A P P O R T L A B O G E N I E - 2 0 1 5 ) .... 47
6.2 R E L E V E V I S U E L D E S D E G R A D A T I O N S ................................................................................. 54
6.3 E V A L U A T I O N D E L A Q U A L I T E A C T U E L L E D E L A C H A U S S E E ...................................... 60
7. DIA
AGNOSTIC DES
D OUVRA
AGES EXIST
TANTS .................................................................................. 61
7.1 DIAGNOSTIC DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ............................................................... 61
7.2 DIAGNOSTIC DES OUVRAGES D ’ A R T ................................................................................... 67
8. DIA
AGNOSTIC DES
D POINTS
S CRITIQUE
ES DE LA RO
OUTE ............................................................... 72
8.1 RECONNAISSANCE ET DIAGNO STIC DES 2 POINTS D’AFFAISS EMENT AU DROIT
DES O H A U X P K 2 7 E T P K 2 8 , 5 ........................................................................................................... 72
8.2 RECONNAISSANCE ET DIAGNO STIC DES 2 POINTS CRITIQUES AU DROIT DE
L A S T A T I O N D E P E S A G E E T D U P O S T E D E P E A G E D ’ E D E A .................................................... 79
8.3 S O L U T I O N S P R O P O S E E S P O U R L E T R A I T E M E N T D E S P O I N T S C R I T I Q U E S ........ 82
9. ANA
ALYSE DE L’ACCIDENT
L TOLOGIE D
DE LA ROUT
TE ..................................................................... 83
9.1 A N A L Y S E D E S D O N N E E S D E S A C C I D E N T S E N 2 0 1 5 ..................................................... 83
9.2 I D E N T I F I C A T I O N D E S Z O N E S A C C I D E N T O G E N E S ........................................................... 86
10. C
CONCLUSIO
ONS ET REC
COMMANDA
ATIONS ................................................................................. 90
11. A
ANNEXES ........................................................................................................................................... 92
Page 3 sur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
LISTE DES TA
ABLEAUX
X
TABLEAU 1
1. VILLAGES ETT CENTRES URBA AINS TRAVERSEES PAR LA ROUT TE.......................................................................... 17
TABLEAU 2
2. INTERSECTIOONS AVEC LES AXES
A ROUTIERS ................................................................................................. 20
TABLEAU 3
3. OUVRAGES D’ART INVENTOR RIES SUR LA RO UTE ........................................................................................... 23
TABLEAU 4
4. VALEURS LIMMITES DES RAYO ONS DU TRACE E EN PLAN EN SEC CTION COURANT TE (R80 ET R6 60)............................. 28
TABLEAU 5
5. CARACTERIS STIQUES LIMITESS DES ELEMENTS S DU PROFIL EN N LONG EN SECTION COURANTE E (R80)..................... 29
TABLEAU 6
6. DETAILS DE LA
L REPARTITION N DES COURBES S DU TRACE ................................................................................. 32
TABLEAU 7
7. ALIGNEMENTTS DE DECLIVITE ES SUPERIEURE S A LA VALEUR LIMITE................................................................... 34
TABLEAU 8
8. DETAIL DE REEPARTITION DES S COURBES EN AANGLE RENTRA ANT ........................................................................ 35
TABLEAU 9
9. DETAIL DE REEPARTITION DES S COURBES EN AANGLE SAILLANT .......................................................................... 36
TABLEAU 1
10. SECTIONS D’APPLICATION DES PROFILS EEN TRAVERS EN RASE CAMPAGN NE ................................................... 38
TABLEAU 1
11. SECTIONS D’APPLICATION DES PROFILS EEN TRAVERS URB BAINS DANS VILLE D’EDEA ....................................... 40
TABLEAU 1
12. TRAFIC JOUURNALIER ANNU UEL MOYEN NAT TIONAL PAR NIV VEAU D'AMENAGEMENT (2011 - 2013) ..................... 42
TABLEAU 1
13. SECTIONS HOMOGENES
H ELON LA DEFLEX
SE XION CARACTER RISTIQUE MOYENNE ................................................ 53
TABLEAU 1
14. RECAPITULA ATIF ET CONCL LUSIONS SUR LEES RESULTATS OBTENUS O POUR LES DEFLEXION NS ............................. 54
TABLEAU 1
15. QUALITE DEE LA CHAUSSEE EN FONCTION D DU COUPLE (DEFLEXION ; ETAT T APPARENT) ..................................... 60
TABLEAU 1
16. CARACTERIISATION DE LA QUALITE
Q DE CHA
AUSSEE PAR SECTION HOMOGE ENE .................................................. 60
TABLEAU 1
17. RECAPITULA ATIF DE L’INVEN
NTAIRE DES OUV VRAGES HYDRA AULIQUES .............................................................. 64
TABLEAU 1
18. RECAPITULA ATIF DE L’ETAT STRUCTUREL D DES OUVRAGES HYDRAULIQUES S ...................................................... 65
TABLEAU 1
19. RECAPITULA ATIF DES ACTIOONS A PREVOIR PPOUR LES OUVR RAGES HYDRAULIQUES ............................................ 66
TABLEAU 2
20. CARACTERIISTIQUES DES OUVRAGES
O D’AR
RT DE LA ROUTE............................................................................ 67
TABLEAU 2
21. CLASSIFICAATION DES ACCIDENTS PAR SEC CTION DE LA ROUTE ...................................................................... 84
TABLEAU 2
22. RECAPITULA ATIF DES ZONES CIDENTOGENES EN RASE CAMPAGNE .............................................. 87
S LES PLUS ACC
TABLEAU 2
23. RECAPITULA ATIF DES CARRE EFOURS ACCIDE ENTOGENES ................................................................................ 88
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
LISTE
E DES FIIGURES
FIGURE 1-- PLAN DE SITUAATION – LOT2 : PONT NDOUPE E- PONT DIBAMBA, RN3 ............................................................... 14
FIGURE 2-- ARRACHEMENTS DE TYPE PELLADE ................................................................................................................ 16
FIGURE 3-- ARRACHEMENTS LONGITUDINAL CONTINU A L ’AXE .......................................................................................... 16
FIGURE 4-- FISSURES FINEES GENERALISE EES ................................................................................................................... 16
FIGURE 5-- DEFORMATION N DE TYPE BOUR RRELET ............................................................................................................. 16
FIGURES 6 ET 7- REMONTTEES DE TYPE RESSUAGER DU BBITUME ........................................................................................ 16
FIGURE 8-- VILLAGE MAKA AK NDOKOMA (P PK4) ................................................................................................................ 17
FIGURE 9-- VILLAGE NKO ONDJOK II (PK8 8,1)................................................................................................................... 17
FIGURE 100- VILLAGE LOG G BAKOO (PK8 8,9) ................................................................................................................... 18
FIGURE 111- VILLAGE NKONDJOK I (PK12) ................................................................................................................... 18
FIGURE 122- AGGLOMERA ATION DE POUMA A (PK16) .......................................................................................................... 18
FIGURE 133- VILLAGE NGWEI
G II (PK22,5 5) ..................................................................................................................... 18
FIGURE 144- VILLAGE NGW WEI I (PK 24) ......................................................................................................................... 18
FIGURE 155- VILLAGE MAPUBI
A (PK28) .......................................................................................................................... 18
FIGURE 166- VILLAGE EBO OMBE (PK40) ......................................................................................................................... 19
FIGURE 177- VILLAGE NKA AK ANZOCK (PK K58) ................................................................................................................ 19
FIGURE 188- VILLE D’EDEAA (PK 63) .............................................................................................................................. 19
FIGURE 199- VILLAGE SIKOOUM (PK 81) .......................................................................................................................... 19
FIGURE 200- VILLAGE MISSSOLE II (PK 98 8) ..................................................................................................................... 19
FIGURE 211- VILLAGE MISSSOLE I (PK 10 05) .................................................................................................................... 19
FIGURE 222- INTERSECTIO
ON DE LA ROUTE E AVEC LA RN7 (EDEA- KRIBI) ............................................................................ 20
FIGURE 233- INTERSECTIO
ON DE LA ROUTE E AVEC LA RP14 4 (EDEA- DOUA ALA) ...................................................................... 20
FIGURE 244- REPARTITIONN DES VILLAGES S ET CENTRES U URBAINS SUR L’IT TINERAIRE DE LA ROUTE ET INT TERSECTIONS AVEC A LES
PRIN
NCIPAUX AXES ROUTIERS
R ............................................................................................................................... 21
FIGURE 255- OUVRAGE 4BUSES
B Ø 3000 (PK 28,6) ........................................................................................................ 22
FIGURE 266- OUVRAGE 3 X (3 X 3) EN BE ETON ARME (PK K 63,9) ....................................................................................... 22
FIGURE 277- OUVRAGE EN N BUSE METALL LIQUE SIMPLE Ø 800 DE DECHA ARGE (PK 20,4) ..................................................... 22
FIGURE 288- OUVRAGE EN N BUSE METALL LIQUE SIMPLE Ø 1600 (PK 20,6) ........................................................................ 22
FIGURE 299- OUVRAGE BU USE Ø 800 EN BA (PK72,8 ) ................................................................................................... 22
FIGURE 300- PONT CADRE E EN BA (PK 68 8) .................................................................................................................... 22
FIGURE 311- OUVRAGE SU UR LE NGWEI (P PK 22) .............................................................................................................. 23
FIGURE 322- PICF SUR LAA VOIE FERREE ABANDONNEE.................................................................................................... 23
FIGURE 333- OUVRAGE D’ART
A SUR LA LIGNE FERROVIAIR RE DOUALA-YAO OUNDE (PK 53)) ...................................................... 24
A SUR LA SANAGA - BRAS V VIF (PK 65,7) ............................................................................... 24
A SUR LA SANAGA - BRAS M MORT (PK 67,3)) ........................................................................... 24
FIGURE 366- PICF DE RETTABLISSEMENT D’UNE PISTE CYYCLABLE EN PAS SSAGE INFERIEU UR SOUS LA ROU UTE ........................... 24
FIGURE 377- FOSSE BETO ONNE ENVAHI PA AR LA VEGETATIION (PK 34) ................................................................................ 25
FIGURE 388- CANIVEAUX BETONNES COU UVERTS PAR DA ALETTES (TRAVE ERSEE URBAINE D’EDEA) .......................................... 25
FIGURE 399- TALUS HETER ROGENE INSTAB BLE (PK 15,4) ................................................................................................... 25
FIGURE 400- TALUS FORTTEMENT ERODE (PK 92,9) ........................................................................................................ 25
FIGURE 411- GLISSIERE DE SECURITE ET PANNEAU DE VIIRAGE EN MAUV VAIS ETAT ENVAHIS PAR LA VEG GETATION ................... 26
FIGURE 422- GARDE-COR RPS SUR OUVRA AGE D’ART COM PLETEMENT DETERIORE ............................................................... 26
FIGURE 433- POINT CRITIQ
QUE AU PK 27- AFFAISSEMENT T ET EFFONDREMENT DU REMBLAI ROUTIER SU UR OUVRAGE
HYDRAULIQUE.................................................................................................................................................... 26
QUE AU PK 28,5 5- AFFAISSEMEENT PRONONCE SUR OUVRAGE HYDRAULIQUE ................................ 26
QUE AU PK 62- STATION DE PE ESAGE A L’ENTR REE D’EDEA FOR RTEMENT DEGRA RADEE ........................ 27
QUE AU PK 69- POSTE DE PEA AGE A LA SORTIE E D’EDEA AVEC CHAUSSEE FOR RTEMENT DEFOR RMEE ... 27
FIGURE 477- PROFIL EN TRRAVERS TYPE D’UNE ROUTE R8 80 A 2 VOIES OU A 3 VOIES ........................................................... 30
FIGURE 488- REPARTITIONN DU LINEAIRE DU D TRACE ENTR E ALIGNEMENTS S DROITS ET CO OURBES ............................................ 30
FIGURE 499- REPARTITIONN DES COURBES S DU TRACE PAR R CATEGORIE ............................................................................... 31
FIGURE 500- REPARTITIONN DES ELEMENTS DU PROFIL EN N LONG ....................................................................................... 33
FIGURE 511- PROFIL EN TRRAVERS EN SEC CTION COURANT TE A 2 VOIES – PK40 P .................................................................... 37
FIGURE 522- PROFIL EN TRRAVERS A 3 VOIES (VOIE SUPPLLEMENTAIRE EN N RAMPE)- PK 62 6 ................................................... 37
FIGURE 533- REPARTITIONN DES TYPES DU U PROFIL EN TRA RAVERS EN RASE E CAMPAGNE (2 VOIES ET 3 VO OIES) .......................... 38
FIGURE 544- PROFIL URBAAIN A 2 CHAUSS SEES SEPAREES S ET PISTES CYC CLABLES – TRAV VERSEE EDEA ((PK 63,1-PK 64,85) 6 .. 39
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
FIGURE 55 5- PROFIL URBA AIN A 2 VOIES LA ARGES SANS SE EPARATION – TRAVERSEE R EDEA A (PK 64,85-P PK 65,8) .................... 39
FIGURE 56 6- ESQUISSE DE E LA VOIE DE CO ONTOURNEMENT T PROJETEE PO OUR LA VILLE D’E EDEA (SOURCEE : RAPPORT
D’ET TABLISSEMENT GROUPEMENT SCET S TUNISIE//DIDON CONS SEILS SARL) .......................................................... 41
FIGURE 57 7.INTENSITE DU U TRAFIC ROUTIE ER (ANNEE 201 3) .............................................................................................. 43
FIGURE 58 8 . TRAFIC MOY YEN JOURNALIER PAR REGION ((2013) ....................................................................................... 44
FIGURE 59 9 . POSTE DE CO OMPTAGE LT00 00N003 A LA SO ORTIE DE DOUA ALA ....................................................................... 45
FIGURE 60 0 . POSTE DE CO OMPTAGE LT00 01N003 ENTREE EDEA ET POUMA........................................................................ 45
FIGURE 61 1 . EVOLUTION DU TRAFIC SUR LE TRONÇON E EDEA – POUM MA ........................................................................ 46
FIGURE 62 2 . EVOLUTION DU TRAFIC SUR LE TRONÇON D DOUALA – EDEA ....................................................................... 46
FIGURE 63 3 . TRAFIC JOUR RNALIER MOYEN ANNUEL PAR TYPE DE VEHIC CULES DOUALA A – EDEA ....................................... 46
FIGURE 64 4 . TJMA PAR TYPE T DE VEHICU ULES EDEA – P POUMA ..................................................................................... 46
FIGURE 65 5 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE SUR LES VOIES DROITE ET E DE GAUCHE ((PONT NDOUPE E – PK 25)
......................................................................................................................................................................... 48
FIGURE 66 6 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE MAXIMAL LE (PONT NDOU UPE – PK 25) .................................... 48
FIGURE 67 7 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE SUR LES VOIES DROITE ET E DE GAUCHE ((PK 25 – PK 50) 5 ....... 49
FIGURE 68 8 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE MAXIMAL LE (PK 25 – PK K 50) ................................................ 49
FIGURE 69 9 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE SUR LES VOIES DROITE ET E DE GAUCHE ((PK 50 – PK 75) 7 ....... 50
FIGURE 70 0 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE MAXIMAL LE (PK 50 – PK K 75) ................................................ 50
FIGURE 71 1 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE SUR LES VOIES DROITE ET E DE GAUCHE ((PK 75 – PK 100) ..... 51
FIGURE 72 2 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE MAXIMAL LE (PK 75 – PK K 100) .............................................. 51
FIGURE 73 3 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE SUR LES VOIES DROITE ET E DE GAUCHE ((PK 100 – PON NT
DIBA AMBA) ......................................................................................................................................................... 52
FIGURE 74 4 . VARIATION DE D LA DEFLEXIO ON CARACTERIST TIQUE MAXIMAL LE (PK 100 – PONT DIBAMBA) ................................ 52
FIGURE 75 5 . REPARTITION N DE LA DEFLEX XION CARACTER RISTIQUE MAXIM MALE ...................................................................... 53
FIGURE 76 6- FISSURATION NS ET ARRACHE EMENTS ............................................................................................................. 55
FIGURE 77 7- SECTION1 : FISSURES ET DE EFORMATION ..................................................................................................... 55
FIGURE 78 8-FISSURES SANS DEFORMATIO ONS .................................................................................................................. 55
FIGURE 79 9- FISSURES AV VEC DEFORMATIONS ................................................................................................................. 55
FIGURE 80 0- ARRACHEMENTS EN NID DE POULE ............................................................................................................. 55
FIGURE 81 1- ARRACHEMENTS EN PELADE E....................................................................................................................... 55
FIGURE 82 2- ARRACHEMENTS LONGITUDINALES .............................................................................................................. 55
FIGURE 83 3- ARRACHEMENTS EN PELADE E....................................................................................................................... 55
FIGURE 84 4- FISSURATION NS ET DEFORMA ATIONS APPAREN NTES .......................................................................................... 57
FIGURE 85 5- ARRACHEMENTS EN PELADE ES ..................................................................................................................... 57
FIGURE 86 6- FISSURATION NS APPARENTES S SANS DEFORM MATIONS ...................................................................................... 57
FIGURE 87 7- FISSURES FIN NES ....................................................................................................................................... 57
FIGURE 88 8- NID DE POULLE IMPORTANTE........................................................................................................................ 57
FIGURE 89 9- NID DE POULLE DE PETITE TA AILLE ................................................................................................................. 57
FIGURE 90 0- ARRACHEMENT DE LA COUC CHE DE BB- NID D DE POULE .................................................................................. 57
FIGURE 91 1- ARRACHEMENT LONGITUDIN NAL CONTINU AU U NIVEAU DE L’AX XE DE LA ROUTE E ..................................................... 57
FIGURE 92 2- ORNIERAGES S DUS AU STATIO ONNEMENT DES S POIDS LOURDS S- POSTE DE PE EAGE ............................................... 58
FIGURE 93 3- AFFAISSEMENTS DU PAVES- POSTE DE PEAAGE ............................................................................................ 58
FIGURE 94 4- ORNIERES AP PPARENTES SUR R LE PAVE DANS S LE SENS DOUA ALA - YAOUNDE E ..................................................... 58
FIGURE 95 5- ARRACHEMENTS ET BOURRE ELETS AU NIVEA AU DE LA CHAUS SSEE ..................................................................... 58
FIGURE 96 6- ARRACHEMENT IMPORTANT AVEC FISSURATTION ET DEFORM MATION LOCALE E ..................................................... 59
FIGURE 97 7- FISSURATION N LOCALISEE AV VEC DEFORMATI ON ............................................................................................. 59
FIGURE 98 8- NID DE POULLE DE PETITE TA AILLE ................................................................................................................. 59
FIGURE 99 9- ARRACHEMENTS DE LA COUCHE DE ROULEM MENT ......................................................................................... 59
FIGURE 10 00- REPARTITIO ON DES OUVRAG GES HYDRAULIQ QUES ENTRE BUSES U ET DALOTS/PONT BILALA AN.............................. 61
FIGURE 10 01- REPARTITIO ON DES BUSES PAR P SECTION ..................................................................................................... 62
FIGURE 10 02- REPARTITIO ON DES BUSES PAR TYPE ......................................................................................................... 62
FIGURE 10 03- REPARTITIO ON DES OUVRAG GES HYDRAULIQ QUES PAR FONC CTION .................................................................... 63
FIGURE 10 04- REPARTITIO ON DES OUVRAG GES HYDRAULIQ QUES PAR NOMB BRE D’ALVEOLES S ..................................................... 63
FIGURE 10 05- REPARTITIO ON DES OUVRAG GES HYDRAULIQ QUES PAR TYPE DES OT (OUVR RAGES DE TETE E) .............................. 64
FIGURE 10 06- PONT SUR LE L NGWEI- VUE EN PLAN........................................................................................................... 67
FIGURE 10 07- PONT SUR LE L NGWEI- PRO OFIL EN LONG ...................................................................................................... 67
FIGURE 10 08- PONT SUR LE L NGWEI- PRO OFIL EN TRAVERS S ............................................................................................... 68
FIGURE 10 09- CULEE EN MUR M VOILE .............................................................................................................................. 68
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
FIGURE 1110- PONT SUR LEL BRAS VIF DE LA SANAGA- V VUE EN PLAN .............................................................................. 68
FIGURE 1111- PONT SUR LEL BRAS VIF DE LA SANAGA- PROFIL EN LON NG ......................................................................... 68
FIGURE 1112- PONT SUR LEL BRAS VIF DE LA SANAGA- PROFIL EN TRA AVERS .................................................................... 69
FIGURE 1113- PASSAGE DED LA VOIE FERRREE EN PARALLE ELE DE LA ROUT TE SUR LE PONT T DE LA SANAG GA ............................ 69
FIGURE 1114- PONT SUR LEL BRAS MORT DED LA SANAGA A- VUE EN PLAN N........................................................................... 69
FIGURE 1115- PONT SUR LEL BRAS MORT DED LA SANAGA A- PROFIL EN LONG L ..................................................................... 69
FIGURE 1116- PONT SUR LEL BRAS MORT DED LA SANAGA A- PROFIL EN TRAVERS T ................................................................ 70
FIGURE 1117- PONT SUR LEL BRAS VIF DE LA SANAGA- PASSERELLES POUR PIETONS DE PART ET D’A AUTRE DU TABLIIER ...... 70
FIGURE 1118- PLAN DE SITTUATION DES DEEUX PREMIERS POINTS CRITIQU UES (ETUDE GA AUFF, 1980) ................................... 73
FIGURE 1119 : COUPE SUR R BUSE METALLIQUE EXISTANT E (ETUDE GAU UFF, 1980) ........................................................... 74
FIGURE 1220 ET 121 : TRAACE EN PLAN ETT PROFIL EN LO ONG DE LA ROUT TE AU DROIT DE L’OH 26-2 (PK K 27) ........................ 74
FIGURES 1122 ET 123 : TRACE
R EN PLAN ET PROFIL EN LLONG DE LA ROU UTE AU DROIT DE L’OH 28-2 (P PK 28,5) ................... 75
FIGURES 1124 ET 125 : BON
O CALAGE DE L’OH 26-2 ET E ETAT FONCTION NNEL CORRECT ....................................................... 75
FIGURES 1126 ET 127 : CORROSION AU FOND DE LA 2EM ME BUSE DE L’O OH26-2 ................................................................ 76
FIGURES 1128 ET 129 : EFFONDREMENT T PARTIEL DE L’ OH26-2 AU NIV VEAU DE LA PRE EMIERE BUSE .................................... 76
FIGURE 1330 : OH26-2 DE ECOLLEMENT DU REMBLAI ........................................................................................................ 76
FIGURE 1331 : OH26-2 CO ORROSION DU FOND
F ................................................................................................................ 76
FIGURES 1132 ET 133 : OH 28-2 : BUSES FONCTIONNELLS ET NON BOUCHEES, CFE ET T CALAGE CORR RECTS ....................... 77
FIGURES 1134 ET 135 : OH28-2 CORROSION AU FOND D DES BUSES ET INFILTRATION DE ES EAUX SOUS LLES BUSES................. 77
FIGURE 1336 : OH28-2 : VIDE VISIBLE EN
NTRE LE REMBLA AI LATERAL ET LA L BUSE METALLIQUE (TASSEM MENT DE LA BUSE) ........ 78
FIGURE 1337 :OH28-2 : VEGETATIONS SURS LES TALUS C CAUSANT LA DE EFORMATION DE E LA BUSE ET FA ACILITANT LES
INFIL
LTRATIONS DES S EAUX DANS LES REMBLAIS LAT TERAUX ...................................................................................... 78
FIGURE 1338 : TRAVAUX D’ENTRETIEN RE EALISES AU DRO OIT DE L’OH 26--2 ......................................................................... 79
FIGURE 1339 : TRAVAUX D’ENTRETIEN RE EALISES AU DRO OIT DE L’OH 28--2 ......................................................................... 79
FIGURE 1440 : ORNIERES ET FLUAGES PR RONONCES AU N NIVEAU DE LA CH HAUSSEE D’ACC CES A LA STATIO ON DE PESAGE D’EDEA 80
FIGURE 1441 : BOURRELEETS ET FLACHES S AU NIVEAU DES S VOIES D’ENTR REE ET DE SORTIE A LA STATION N DE PESAGE D’EDEA .. 80
FIGURE 1442 : TRAVAUX DE
D REHABILITATION DE LA STAT TION DE PESAGE E EN CHAUSSEE RIGIDE AVEC DA DALLAGE EN BA ........... 80
FIGURE 1443 : ÉLARGISSEEMENT DU DALLA AGE EN BA AU N NIVEAU DES VO OIES D’ENTREE ET E SORTIE DU PO ONT BASCULE ............. 80
FIGURE 1444 : ORNIERES PROFONDES ET T FLUAGE PRON NONCE AU NIVEA AU DE LA CHAUS SSEE D’ACCES A AU POSTE DE PE EAGE .... 81
FIGURE 1445 : BOURRELEETS A L’APPROCHE DU POSTE D DE PEAGE..................................................................................... 81
FIGURE 1446 : AFFAISSEMMENTS PRONONC CES DES PAVES S DU POSTE DE PEAGE P SOUS LA A CHARGE DU TR RAFIC ........................ 81
FIGURE 1447 : ORNIERES PROFONDES AU U NIVEAU DU PO OSTE DE PEAGE EN PAVES ............................................................. 81
FIGURE 1448 : REPARTITIOON DES ACCIDENTS PAR GRAVIITE SUR LA ROUTE DE L’ETUDE (STATISTIQUES S DE 2015) ................. 83
FIGURE 1449 : REPARTITIOON DES ACCIDENTS PAR GRAVIITE EN RASE CA AMPAGNE ............................................................... 84
FIGURE 1550 : REPARTITIOON DES ACCIDENTS PAR GRAVIITE EN ZONE UR RBAINE (EDEA) ........................................................ 85
FIGURE 1551 : REPARTITIOON DES ACCIDENTS PAR GRAVIITE AU NIVEAU DES D CARREFOUR RS ................................................... 86
FIGURE 1552 : CLASSIFICAATION DES ZONEES ACCIDENTOG GENES EN RASE E CAMPAGNE PA AR IMPORTANCE E ................................ 87
FIGURE 1553 : CLASSIFICAATION DES CARRREFOURS ACCID DENTOGENES PAR IMPORTANCE .................................................... 88
FIGURE 1554- LOCALISATIION DES ZONES ACCIDENTOGEN NES PAR CATEG GORIE .................................................................... 89
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
1. INTRO
ODUCT ION
Le Minisstère des Tra
avaux Publics s (MINTP) a lancé, au coours de l’exercice budgéttaire 2015, le es études
en vue d de la réhabilitation et la on des routes Yaoundé – Douala (R
a sécurisatio RN3) et Edé éa – Kribi
(RN7). DDans ce conttexte, l’étude
e du Lot2 po our la réhabilitation du tronçon
t Ponnt de Ndoup pé – Pont
sur la D
Dibamba de la route Yao oundé – Dou uala (RN3) dans
d la régio
on du Littoral pour un liné
éaire total
de 120 Km a été confiée
c au Groupement
G t STUDI Inte
ernational/ BETA
B CONS SULT par le e marché
N°00028 88/M/MINMA AP/CCPM-TR R/2015 signé é le 6 Octtobre 2015 et dont l’O Ordre de Se ervice de
démarraage des presttations a été notifié le 3 N
Novembre 20015.
L’objectif général de cette l’étude

e de réhabili tation de cett axe stratég
gique du payys, tel que dé
écrit dans
mes de Référrence du marrché est :
les Term
 ll’amélioration
n des caracctéristiques de durabilité é, de sécurrité et de cconfort pour la route
YYaoundé – Douala
D (RN33) pour pallieer aux probllèmes de traansport des marchandise es et des
ppassagers notamment
n avec
a la réaliisation du fu
utur port en eaux profonndes de Kribbi et des
aautres projetts économiquues stratégiqques dans la sous-région,
 ll’amélioration
n des cond ditions de circulation des d usagerss et la rédduction dess risques
dd’accidents, actuellemennt très élevéss sur cette ro
oute.
Les presstations à réaaliser concernent dans u un premier lie eu les étude

es de Diagnoostic, de Fais sabilité et
d’Avant-Projet Somm maire en vue e de ressorti r à partir d’u
un diagnostic
c détaillé de l’état de la route les
différentss scénarios et options d’aménageme ent envisage eables pour les travaux dde réhabilitattion de la
route, pu
uis dans un second
s lieu le
es études d’A
Avant-Projett Détaillée et les Dossierss de Consulttation des
Entreprisses et des BET pour le contrôle des travaux x, en se ba asant sur laa variante ou o option
d’aména agement rete enue à l’issuee de la premiière partie.
Ainsi, less prestationss de la prése

ente étude ssont prévues
s se réaliser dans un déllai global de
e 11 mois
réparti sur 2 phases comportant 6 étapes succcessives tellles que préssentées ci-apprès :
 PHASE I – PREMIER
R ETABLISS
SEMENT, ETUDES
E DE
E DIAGNOS DES DE
STIC, ETUD
FAISABILIT
TE ET ETUDE
ES D’APS :
hase d’une durée

Cette ph d globale de 8 moiss non incluan nt les délais d’approbatioon se compose de 4
étapes :
 Etape 1-1 1 – Etude es de Prem mier établis ssement: Cette
C étape a démarré avec la
notification de l’OS le 3/11/201 5. Le rappo ort du Premier établisseement en sa a version
provisoirre a été remis le 24/11/20015.
 Etape 1-2 – Etudes de Diagn nostic : Cettte étape démarre aprèss l’approbation de la
précéden nte (Premierr établissem ent) avec la a notification de l’OS dee démarrage de cette
étape et se termine dans
d un délaai de 1,5 mois s non incluannt les délais d’approbatio
on.
 Etape 1--3 – Etudes de Faisabil ité : Cette éttape démarre e après à l’aapprobation de
d l’étape
précéden nte avec la notification d
de l’OS de démarrage
d de cette étappe et se term
mine dans
un délai de 2,75 mois s non incluan nt les délais d’approbatioon.
 Etape 1-4 1 – Etude es d’APS : Cette missiion démarre e après l’appprobation de l’étape
précéden nte avec la notification d
de l’OS de démarrage
d de cette étappe et se term
mine dans
un délai de 3 mois no on incluant lees délais d’approbation.
 PHASE II – ETUDES D’A OSSIERS DE CONSULTA
APD ET DO ATIONS DES
S ENTREPR
RISES ET
DES BET DE
E CONTRÖL LE DES TRA AVAUX :
Cette ph
hase d’une durée
d globale de 3 moiss non incluan
nt les délais d’approbatioon se compose de 2
étapes :
 Etape 2-1
2 – Etude es d’APD: C Cette étape démarre après l’approobation de la l Phase
précédennte avec la notification
n de
e l’OS de son démarrage
e et se terminne dans un délai
d de 2
mois non
n incluant les
s délais d’appprobation.
Page 8 sur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Etape 2-2 – Dossie ers de Cons sultation des

s Entreprise
es et des BBET de Conttrôle des
travaux:: Cette étape démarre e après l’ap d l’étape précédente avec la
pprobation de
notification de l’OS de
d démarrag ge de cette étape
é et se termine dan s un délai de
d 1 mois
non incluuant les délais d’approba
ation.
Toutefoiss, et face à l’imminence e des enjeuxx que présen nte la réhabilitation de ceette route su
ur le plan
économiique et politiique et vu lees prochaine es échéance es pour l’orgaanisation dee la CAN fém minine en
2016 et la CAN massculine en 20 019, il a été convenu lors de la réun nion tenue lee 30 Décembre 2015
avec Mo onsieur le Ministre
M des Travaux Pu ublics de rédduire le délaai global dess études au utant que
possible pour perme ettre le lancement des tra avaux de réh
habilitation de la route avvant le démaarrage de
la CAN FFéminine en Novembre 2016.2
Pour se faire, le Con

nsultant a faitt une propossition par le biais
b d’une note de recaddrage des prrestations
remise aau MO le 22 Janvier 2016 et consista ant à fusionn ner les 4 étapes de la Phhase1 et les 2 étapes
de la Phhase 2. Ainsi le délai glob
bal du contra
at passera de e 11 mois à 6 mois hors délais d’appprobation,
et se rép
parti comme suit :
 PHASE I – PREMIER R ETABLISS SEMENT, ETUDES

E DE
E DIAGNOS STIC, ETUD DES DE
FAISABILIT TE ET ETUD DES D’APS : 4 mois horrs délais d’approbation ddu MO au lieu des 8
m
mois initiauxx, avec une reemise des ra
apports défin
nitifs de cette phase le 299 Avril 2016.
 PHASE II – ETUDES D’A APD ET DO OSSIERS DE CONSULTA ATIONS DES S ENTREPR RISES ET
DES BET DE CONTRÖLE DES TRA AVAUX : 2 mois
m hors déélais d’approobation du MO au lieu
d
des 3 mois in nitiaux, avec
c une remise des rapportss définitifs de
e cette phasee le 15 Juille
et 2016.
Le Conssultant a donnc avancé da ans ses presstations sur la base de cette

c proposittion dans l’a
attente de
sa forma
alisation par un OS notifia
ant la modificcation des dé
élais initiaux de l’étude.
Le prése ent rapport concerne les études de e Diagnostic détaillé de l’état de la route et de
es enjeux
majeurs qu’elle présente sur le e plan écon nomique et politique. En
E plus du présent Cha apitre de
l’Introducction, il se co
ompose des chapitres su
uivants :
 Chapitre2 – Recaadrage des ttâches et corrrespondanc ce avec les pparties du Ra

apport
 Chapitre3 – Recoonnaissance e et état des lieux de la ro
oute
 Chapitre4 – Analyse de la gééométrie routtière
 Chapitre5 – Analyse du traficc routier existant
 Chapitre6 – Analyse de l’étatt de la chausssée
 Chapitre7 – Diag
gnostic des oouvrages exis stants
 Chapitre8 – Diag
gnostic des ppoints critiquees
 Chapitre9 – Analyse de l’acccidentologie ded la route
 Chapitre10 – Conclusions et recommand dations
 Chapitre11 – Annexes
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
2. RECAD
DRAGE
E DES TACH ES ET
CORRE
ESPON
NDANCCE AVE
EC LESS PART
TIES DU
D
RAPPO
ORT
2.1 R e c a d r a g e d e s t â c h e s e n t r e l e s d if f é r e n t e s é t a p e s d e l a
Phase1
La prem
mière phase de l’étude comprend,
c ho
ormis le rap
pport de prem
mier établisssement, les 3 étapes
suivante
es :
- Etape1- Les s études de e diagnostic c : Ayant pour principal objectif de ffaire l’inventa aire et le
ddiagnostic de
d l’état des lieux de la a route avec c ses différeentes compoosantes et de d mettre
ll’accent sur les principaux problème es et points critiques quii contribuentt à la dégrad dation de
sses caractérristiques de durabilité,
d de
e sécurité et de
d confort,
- Etape2- Les s études de e faisabilité : proposer à la lumière des conclussions de l’éta ape 1 les
sscénarios et les options d’aménagem
d ment envisag geables pour la faisabilitéé du projet,
- Etape 3- Les s études d’AAvant-Proje et Sommaire e : développeer sommairem ment les solu
utions les
pplus faisable
es sur le plan
n technique, économique e et environnnemental pouur ressortir laa solution
dd’aménagem ment la plus optimale
o qui sera retenue e pour la suitte des étudess.
Les tâch hes relativess à chacune e de ces 3 éétapes telles ont définies dans les Te
s qu’elles so ermes de
Référencce du march hé du Consu ultant ne con
ncordent pas s exactemen nt avec les oobjectifs attendus. En
effet, on constate quue certaines tâches définnies dans l’éttape des étu
udes de diaggnostic se co onforment
plus aveec les objecttifs de l’étap
pe des étudees de faisabilité ou avecc ceux des éétudes d’Ava ant-Projet
Sommaire et inverse ement.
Tenant ccompte de ce e constat et afin

a d’assure er une meilleure cohérence entre les différentes étapes
é de
cette pha ase de l’étud
de, nous prop posons de fa
aire un petit recadrage enn opérant quuelques agen
ncements
sur l’enssemble des tâches
t des 3 étapes afinn de les réafffecter d’une manière pluus conforme avec les
objectifs ci-dessus mentionnés.
m Le tableau ci-après réccapitule la proposition d u Consultan
nt pour le
recadrag ge des tâche es entre les 3 étapes de la
a première phase.
p
Page 1
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ETTUDES TECHNIQU UES EN VUE DE REHABILITATION DESD ROUTES YAO OUNDE‐DOUALA (RN3)
( Rapport d’é
études de Diagnoostic
ETT EDEA‐KRIBI (RN
N7) DANS LES REG GIONS DU CENTRE, DU LITTORAL ETE DU SUD Version Provisoire – Février 22016
Lo
ot2 : Tronçon de la route Pont dee Ndoupé – Pont sur la Dibamba (RN3)
( Longueur 120
1 Km
Dans la région duu Littoral
Prop
position de rrecadrage
Etape corres
E spondante d
dans
N° Définition de la tâche dans les TDR du
u marché Etapee3- Etudes d'Avant-Proj
d jet
les TDR
R du marché
é Etap
pe1- Etudes de Diagnostic Etape2- Etudes de Faiisabilité
Somm maire
délimiter le périmè ètre d'étude, e en fonction d'une méthodo ologie et des critères à
soum mettre à la validdation du Che ef Service du marché.
m Ces critères
c pourro
ont prendre
1 Etudes de
d Faisabilité X
en coompte, la dens sité des popullations, l'habitat, l'activité éc
conomique, lees services
publiccs.
Réalisser un diagn nostic somma aire et l'analyyser pour ob btenir des prropositions
consistant à améliorer la réutilisation de l'ouvrage, comp pte tenu des études et
2 Etudes de
d Faisabilité X
reconnnaissances complémentai
c res, la néces ssité de la solution à rete enir et en
déterm miner les princ cipales caracttéristiques
Vérifieer la conform mité des doccuments carttographiques et/ou photog graphiques
3 Etudes de
d Faisabilité X
obtennus avec la réa alité du terrain
n
sur laa base desdits s documents cartographiqu ues et/ou pho otographiques, proposer
des esquisses de e variantes (au moins 3 variantes), avec générration des
4 Etudes de
d Faisabilité X
aligneements générraux, des décclivités s'y rap pportant, et prroposition des s ouvrages
nécesssaires
Faire sommaireme ent une étude économique et e sociale du projet,
p ainsi d'une étude
5 Etudes de
d Faisabilité X X
enviro onnementale du d projet
6 Améliiorer la connaissance du co ontexte politiqu
ue Etudes de
d Faisabilité X
Précisser le progra amme pour a amélioration ded la connais ssance du sitte ou des
7 ouvraages et éventu uellement une e concertation avec les adm ministrations concernées Etudes de
d Faisabilité X
et la ssociété civile
Faire une étude gé éotechnique ppréliminaire pe ermettant unee première ide entification
des risques géolog giques du site. Il s'agira enttre autre à proocéder à une recherche
docummentaire sur la géologie du site et de ses s environs (carte pétrographiques,
8 Etudes de
d Faisabilité X
pédollogiques, structurales (fractturation), ..), l'hydrologie ett l'hydrogéolog
gie du site
et dee ses environ ns (carte hyddrologiques, senss des éco oulements), les études
antériieures faites sur
s la zone con ncernée ou su ur des formatioons similaires..
Définir un programmme d'investiggations géotec chniques spéc cifique, le réa
aliser et en
explooiter les résu
ultats. Lesque els résultats devront ress sortir: (i) unee analyse
géoloogique des diifférentes formmations renco ontrées; (ii) une
u caractéris
sation des
9 Etudes de
d Faisabilité X
différe
entes contrain
ntes géotechnniques; (iii) un
ne appréciation préliminaire e des sites
et dess sols concerrnés par le pro
ojet; (iv) des recommandattions pour la suite
s de la
reconnnaissance,
nir un rapportt avec un modèle géolog
Fourn gique préliminaire, certainss principes
10 Etudes de
d Faisabilité X
générraux d'adaptattion du projet au site et une
e première iden
ntification des
s risques,
Faire vérifier l'environnement ju
uridique du projet et valide
er le montage
e juridique
11 Etudes de
d Faisabilité X
ue de recours, montant des assurances, etc..)
(risqu e
12 Fixer le niveau de l'enveloppe fin nancière Etudes de
d Faisabilité X
13 Précisser le bilan et le type de fina
ancement Etudes de
d Faisabilité X
Faire intervenir év ventuellement un spécialis ste financier et
e un spécialliste de la
fiscaliité pour le montage
m (connditions de financements,
f , niveau de fonds de
14 Etudes de
d Faisabilité X
contreepartie, parteenariat, taux d'emprunts, amortisseme ent, valorisatiion de la
garanntie de bonne fin, impôts, taxxes, etc)
15 Propo
oser au Maître
e d'ouvrage le type de contrrat envisageab
ble (régie, PPP
P, etc) Etudes de
d Faisabilité X
Permettre au MO de prendre la
a décision de
e renoncer ou
u de continue
er le projet
16 Etudes de
d Faisabilité X
abilité)
(Faisa
Leverr les points pa
articuliers du trracé existant, ainsi que des
s variantes (intersection,
17 statio
on de pesage, péage, march hé, faibles ray
yons, perte dee tracé, etc) ett comparer Etudes de
d Diagnostic X
somm mairement les tracés obtenu us
établir pour chaqu ue solution, l'état des lieux global pa ar sections homogènes
18 Etudes de
d Diagnostic X
(géommétrie, sol, vég
gétation, hydrrographie, ..)
Concernant l'accide entologie de lla route exista
ante, recenserr les informatiions utiles.
19 Ce r
recensement devra laisse
er transparaît re, le nombrre, la localissation, les Etudes de
d Diagnostic X
circon
nstances, les causes et le es conséquen nces des acccidents, la cattégorie de
véhicule et les piéto
ons impliquéss
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ETTUDES TECHNIQU UES EN VUE DE REHABILITATION DESD ROUTES YAO OUNDE‐DOUALA (RN3)
( Rapport d’é
études de Diagnoostic
ETT EDEA‐KRIBI (RN
N7) DANS LES REG GIONS DU CENTRE, DU LITTORAL ETE DU SUD Version Provisoire – Février 22016
Lo
ot2 : Tronçon de la route Pont dee Ndoupé – Pont sur la Dibamba (RN3)
( Longueur 120
1 Km
Dans la région duu Littoral
Prop
position de rrecadrage
Etape corres
E spondante d
dans
N° Définition de la tâche dans les TDR du
u marché Etapee3- Etudes d'Avant-Proj
d jet
les TDR
R du marché
é Etap
pe1- Etudes de Diagnostic Etape2- Etudes de Faiisabilité
Somm maire
Analyyser le trafic par le biaiss des compttages disponibles ou en l'évaluant
20 sommmairement surr la base des zones desserrvies, équipem ment publics desservies,
d Etudes de
d Diagnostic X
recen
nsement des zonesz générant le trafic de manière temporaire ou pe
ermanente,
des d
difficultés de trransport
Procééder à une an nalyse techniq
que sur la résistance mécanique des struuctures en
21 place
e et sur la connformité des ééquipements te echniques aux
x normes et règlements
r Etudes de
d Diagnostic X
en vig
gueur
22 Evaluuer les enjeux socio-économ
miques et environnementaux x majeurs Etudes de
d Diagnostic X
Permettre d'établir un programmme fonctionneel d'utilisation ainsi qu'une estimation
23 Etudes de
d Diagnostic X
financcière de l'ouvrrage
oser éventuellement des étu
Propo udes et opérations complém
mentaires d'inv
vestigation
24 des eexistants y comprises
c less variantes. Les
L données et les contrraintes du Etudes de
d Diagnostic X
programme sont à fournir par le maître d'ouvra
age
Propooser une ou plusieurs
p solutions d'ensem
mble traduisan nt les élémentts majeurs
du prrogramme fonctionnel et présenter les s dispositions s générales techniques
t
envisagées ainsi qu'éventuellem ment les perforrmances techniques à atteindre. Ceci
25 impliq
que éventuelle
ement une exttension des le evés topographiques à d'autres points E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
déterm
minants, identifiés le long de chacun de es tracés obte enus tels que les points
bas, bourbiers, certains ouvvrages à re emplacer, dé éplacer, mod difier, les
encommbrements, lees obstacles à franchir, la diisponibilité des
s matériaux, etc
e
Précisser la solution retenue, déterminer ses s principales caractéris stiques, la
26 réparttition des ouv vrages et leurss liaisons, con ations fonctionnelles de
ntrôler les rela E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
tous les éléments majeurs
m du proogramme
Vérifie
er la compatib bilité de la solu
ution avec les s contraintes du
d programme e et du site
27 ainsi qu'avec les différentes réglementatio ons, notamm ment celles re elatives à E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
l'hygiè
ène et la sécu urité
Faire une étude géotechnique
g permettant de réduire le es risques gé éologiques
majeu urs identifiée es: (i) définiir un progra amme d'inve estigations gé éologiques
spéciffique, le réalis
ser ou en assu urer le suivi te
echnique, en exploiter
e les ré
ésultats; (ii)
28 E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
fourniir un rapport donnant
d les hyypothèses géotechniques à prendre en compte c au
stadee de l'APD, certains prin ncipes généra aux de cons struction (terrrassement,
soutèènement, fonda ations, dispossitions généralles vis à vis de es nappes avo oisinantes)
écier le cas échéant
Appré é la vo
olumétrie, l'as
spect extérieu
ur des ouvrag
ges et des
29 E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
aménnagements payysagers ainsi que les ouvra
ages annexes à envisager
Propooser le cas échéant une déccomposition en e tranches de e réalisation, signaler
s les
aléass de réalisatioon normaleme ent prévisibles
s, notamment en ce qui co oncerne le
30 E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
sous--sol et les ré éseaux soute errains existants, et précis ser la durée de cette
réalisation
Evaluuer l'impact duu projet sur le plan environnnemental et soocial afin de prroposer un
31 Plan de Gestion Environnemen ntal et Social et un Plan d'Indemnisattion et de E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
Réinsstallation le ca
as échéant
Faire une étude socio-économ
s mique devant déboucher sur la détermination de
32 E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
rentabbilité du projett
Permettre au MO de d prendre ou u de confirmerr la décision de
d réaliser le projet,
p d'en
er définitiveme
arrête ent le prograamme ainsi que certains choix
c d'équipeements en
33 fonction des coûts d'investissem ment, d'exploita
ation et de maaintenance, d'een fixer les E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
phase es de réalisa ation et de d déterminer les moyens né écessaires, notamment
n
financciers
Etabliir l'estimation du coût prévvisionnel des travaux,
t en diistinguant les dépenses
34 par p
partie d'ouvrag ge et nature ddes travaux et
e en indiquan nt l'incertitude
e qui y est E
Etudes d'Avan
nt-Projet Somm
maire X
attach
hée compte te enu des basess d'estimation utilisées
Page 12 sur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
2.2 C o r r e s p o nd a n c e d e s t â c h e s c o nt r a c t u e l l e s r e ca d r é e s
des études de Diag nostic avec les chapitre s du rapport
Suite au recadrage des
d tâches proposé ci-de essus, nous présentons
p ci-après
c la coorrespondanc ce entre
es contractue
les tâche elles recadré
ées dans l’éta
ape des étud
des de Diagn
nostic et les ddifférentes parties du
présent rapport :
Partie Co
orrespondantte dans le
Tâche n° Défin
nition de la tâ che
Rapport
RRéaliser un diagnostic sommaire et l'ana lyser pour obttenir des
ppropositions consistant
c à amméliorer la réu
utilisation de l'ouvrage,
2 ccompte tenu des
d études et reconnaissan ces compléme entaires, la  Chapitrees 3 à 9 avec leurs Annexess
nnécessité de la solution à re
etenir et en dé
éterminer les principales
p
ccaractéristiquees
 Chapitree 3- « Reconna aissance et
état des lieux de la rou ute »
LLever les poinnts particuliers
s du tracé exisstant, ainsi que
e des  Chapitree 8- « Diagnostic des points
vvariantes (inte
ersection, statiion de pesage e, péage, marc ché, faibles critiques »
17
rrayons, perte de tracé, etc) et comparer ssommairemen nt les tracés  Annexe11- « Dossier Schémas
oobtenus itinérairees et Fiches itinéraires/
Rapport Photographique (Volume
séparé) »
 Chapitree 3- « Reconna aissance et
état des lieux de la rou ute »
 Chapitre4e4- « Analyse de d la
géométriie routière »
 Chapitree 6- « Analyse de l’état de la
a
chausséee »
 Chapitree7 – « Diagnos stic des
ouvragess existants »
 Annexe11- « Dossier Schémas
E
Etablir pour ch
haque solution
n, l'état des lie
eux global par sections
18 itinérairees et Fiches itinéraires/
h
homogènes (g géométrie, sol, végétation, hhydrographie, ..)
Rapport Photographique (Volume
séparé) »
 Annexe 22-1 – Tableau ux
récapitul atifs de la Défflexion
caractériistique par zon ne homogène
 Annexe 22-2 – Tableau ux des
Déflexionns caractéristiques
moyennees obtenues par p section
homogènne
CConcernant l'aaccidentologie e de la route e
existante, rece
enser les  Chapitree 9- « Analyse de
iinformations utiles.
u Ce receensement devrra laisser trans sparaître, le l’accidenntologie de la route
r »
19 nnombre, la loccalisation, les circonstancess, les causes et
e les  Annexe66- Recenseme ent des
cconséquencess des accidents, la catégori e de véhicule et les accidentss sur la sectio
on du projet
ppiétons impliqués (2015)
AAnalyser le tra
afic par le biais des comptag ges disponible
es ou en
ll'évaluant sommmairement su ur la base dess zones desseervies,
 Chapitree 5- « Analyse du trafic
20 ééquipement publics desserv vies, recensemment des zone es générant
routier exxistant »
lle trafic de ma
anière tempora aire ou permaanente, des diffficultés de
ttransport
 Chapitree 6- « Analyse de l’état de la
a
chausséee »
 Annexe 22-1 – Tableau ux
PProcéder à unne analyse tec chnique sur la résistance mé
écanique récapitul atifs de la Défflexion
21 ddes structuress en place et sur
s la conform mité des équipe
ements caractériistique par zonne homogène
ttechniques auux normes et règlements
r enn vigueur  Annexe 22-2 – Tableau ux des
Déflexionns caractéristiques
moyennees obtenues par p section
homogènne
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
3. RECONNNAIS SANCE
E ET ETAT
E DES
D LIE
EUX D E
LA RO
OUTE
3.1 Cadre général de l’ étude

La Routte Yaoundé – Douala appelé aussi l’axe lourd Yaoundé – Douala estt l’axe routie er le plus
importan nt du Camerroun sur le plan stratég gique et écoonomique et l’un des pluus chargé de d tout le
réseau rroutier avec une proportiion de Poidss Lourd très importante. Cet axe preend origine à la sortie
Ouest de e la ville de Yaoundé
Y au niveau de l’é
échangeur d’Ahala
d et se raccorde à ll’entrée Est de
d la ville
de Doua ala au niveau u du Pont de la Dibamba,, en desservant plusieurss agglomérattions et locallités dans
les régioons du Centre et du Liittoral. Consstruit dans le es années 80,
8 il a con nu plusieurs s travaux
d’entretie
en et de réfe ection périod entiellement en surface. Les dernierss travaux en date ont
diques, esse
été effecctués en 2010 - 2012.
on de la rou
La sectio ute objet de la présente
e étude conc cerne le tronnçon Pont N
Ndoupé – Po ont sur la
Dibamba a (Lot 2) quui se développe dans la a région du Littoral avec un linéairee global de 110 Km
environ. La zone trraversée par la section de la route e est caractérisée par un relief va allonné à
ment plat ave
relativem ec la présenc
ce de quelquues passage es marécage eux au voisinnage des bas ssins des
fleuves de la Sana aga et de la Dibamba.. Cette zon ne constitue la grande réserve de la forêt
Camerou unaise. Les principaux
p ce
entres urbain
ns traversés par la route sont Poumaa et la ville d’Edéa.
Les solss rencontrés dans cette zone

z sont coonstitués esssentiellement de minérauux bruts (ferrralitiques
indurés ssur des roch
hes acides) favorisant
f le phénomène n. Ces sols oont un faible potentiel
e de l’érosion
chimiquee et présente
ent d’assez bonnes
b caraactéristiques physique no otamment la teneur en arrgile et la
capacité
é de rétention
n d’eau.
Figure 1- Plan de situation – Lot2

L : Pont Nd
doupé- Pont Dibamba, RN
N3
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
3.2 R e c o n n a i ss a n c e d e l ’ i t i n é r a i r e d e la r o u t e
Dès la rréunion de démarrage
d et
e la notificattion de l’OS de démarra
age des presstations, l’éq
quipe des
experts du Consultant a effectué
é plusieurs vvisites de rec
connaissance de la routee. Cette équ
uipe a été
composé ée comme suuit :
 C
Chef de misssion, Ingénie
eur en Génie e Civil,
 Ingénieur de
e terrassement/chaussée e,
 Ingénieur Ouuvrages d’artt,
 Ingénieur Hyydrologue Hyydraulicien,
 Ingénieur Gééotechnicien,
 T
Topographe Géomètre,
 Environneme entaliste,
 Economiste de Transporrts
quipe a été aussi épaulée

Cette éq e par des exp
perts d’appuii du siège, no
otamment :
1. Le Directeurr du projet,
2. Le Chef du projet,
p coordo onnateur de l’équipe
3. Des Ingénieu urs routiers,
4. Un expert Gé éotechnicienn en pathologgie des chaussées,
Une première visite de reconnaissance du ssite au démaarrage de l’é

étude a été aussi effectu
uée avec
l’équipe de suivi de e la DETROAA/ MINTP e
entre le 5 et le 6 Novemmbre 2015. L’équipe de suivi de
l’Adminisstration a été
é composée:
 Du Chef de service
s des études
é de ré
éhabilitation des
d routes
 De l’Ingénieu
ur de suivi n°°2/DETROA 312
Cette vissite du site a été suivie d’une

d réunioon tenue à laa Direction Régionale
R dess Travaux Publics
P du
Littoral (DRTP/LT) le e 6 Novembre 2016 en prrésence de l’Ingénieur du u marché Mrr le Délégué Régional
du Littorral, du Souss-Directeur Régional
R dess Etudes des Enquêtes et Statistiquues (SDREE ES) et du
Sous-Dirrecteur Régional des Ro outes (SDRR R) ainsi que leurs cadres s d’appui. Ceette réunion a permis
de passe er en revue les
l différentss constats ett observation
ns de la visite
e de reconnaaissance et d’instruire
d
un certa ain nombre ded recomman ndations pou ur l’élaboration de l’étude notammennt la prise en n compte
des projets program mmés dans la a zone d’infl uence du prrojet en liaison avec l’étuude du Cons sultant et
on particulière
l’attentio e à accorder pour l’amé nagement adéquat des points de coonflit de la ro oute avec
les voiess secondaires.
Durant le
es mois de Novembre
N ett Décembre 2 2015, l’équip pe du Consu ctué les activités de la
ultant a effect
reconnaissance déta aillée de la route et de collecte des s données. Dans
D un preemier temps, un levé
e par un GPS Garmin 64
matricule 4s a été fait ssur tout l’itinéraire pour permettre
p dee relever les éléments
de la gé
éométrie plan ne et longitudinale. Ensu uite un relev vé visuel déta
aillé a été efffectué pour collecter
tous les informationss et détails en
e relation avvec la route et son envirronnement, qqui sont prés sentés ci-
après.
 Dégradation
ns de chaus
ssée :
Un relevvé visuel dess dégradations de la cha aussée a étéé effectué suuite une recoonnaissance détaillée
de tout l’’itinéraire de la route à pieds. Ce rele
evé a permiss de ressortirr l’ensemble des dégrada ations, de
les localiser et de les l catégoris
ser selon less 4 familles
s de dégrada ations usuellles (les fiss
sures, les
arrachemments, les dé éformations ete les remonttées).
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 2- Arrachements de type pelade Figure 3- Arrrachements lo

ongitudinal continu
c à
l’axe
Figure 4- Fissures fines

f généraliisées Figure 5- Défformation de type bourrelet
Figures
s 6 et 7- Remontées de typ
pe ressuage du bitume
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 V
Villes, agglo
omérations et villages
Les villes, aggloméra ations et villa

ages rencon ntrés sur l’itin
néraire de la route ont été
té relevés et localisés
sur les fiches itinérraires et les schémas ittinéraires. Les traversée es d’agglommérations importantes
concerne ent principalement la traversée de la a ville d’Edéaa du PK 63,1 1 au PK 65,88. On donne e ci-après
un tableaau récapitula
atif de la loca
alisation de cces villages et
e centres urbbains.
Tableau 1. Village
es et centres urbains trave
ersés par la route
r
Nom
m Nature
e (village/ agg
glomération/v
ville) Localisation
n
Makak Nd
dokoma Village PK4
Nkondjok II Village PK8,1
Log Ba
akoo Village PK8,9
Nkondjjok I Village PK12
Poum
ma agglomé
ération PK16
Ngwe
ei II Village PK22,5
Ngwe
ei I Village PK24
Mapu
ubi Village PK28
Ebom
mbé Village PK40
Nkak Anzok Village PK57,5 – PK5
59
Edéa Villle PK
K 63,1 – PK 65,8
6
Sikou
um Village PK81
Missolle II Village PK 95
Missole I Village PK 105
Figure 8- Village Makak Ndoko

oma (PK4) Figure 9- Village
V Nkond
djok II (PK8,1)
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 10- Village

e Log Bakoo (PK8,9) Figure 11- Village Nkon djok I (PK12))
Figure 12- Agglom

mération de Pouma
P (PK16
6) Figure 13- Village Ngweei II (PK22,5)
Figure 14- Village

e Ngwei I (PK
K 24) Figure 15- Village Mapu
ubi (PK28)
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Dans
D la région d
du Littoral
Figure 16- Village

e Ebombé (PK40) Figure 17- Village Nkak Anzock (PK5
58)
Figure 18- Ville d’Edéa (PK 63) Figure 19- Village

V Sikoum
m (PK 81)
Figure 20- Village

e Missolé II (P
PK 98) Figure 21- Village Misso
olé I (PK 105)
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Dans
D la région d
du Littoral
 IIntersection
ns avec les autres
a axes routiers:
Les interrsections de la route ave ec des autress axes routie

ers et les pis
stes de liaisoon ont été relevées et
localiséss. Nous don nnons ci-ap près les prin ncipales connnections avec les axees routiers les plus
importan nts et leurs lo
ocalisation pa
ar rapport à lla route.
Tableau 2. Interse
ections avec les axes routtiers
Axe routier PK intersec
ction Liaison
D55 PK15,7
7 Po uma - Sakbay
yeme
P9 PK 44,5
5 Int RN3- Esék
ka
RN7 PK62,8
8 Edéa - Kribii
P14 PK67,5
5 Edéa - Doualla
D58 PK68 E
Edéa - Dizang
gué
X12 PK86,4
4 Intt RN3- Logbad
djeck
Figure 22- interse

ection de la ro
oute avec la RN7 Figure
F 23- inttersection dee la route avec
c la RP14
éa- Kribi)
(Edé (Edéa-
( Douala)
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ETUDES TECHN NIQUES EN VUE D DE REHABILITATIO ON DES ROUTES YAOUNDE‐DOUA
Y ALA (RN3) Rapport d’études de Diagnostic
ET EDEA‐KRIBI (RN7) DANS LES REGIONS DU CEN NTRE, DU LITTORRAL ET DU SUD Veersion Provisoire – Février 2016
Lot2 : Tronçon
n de la route Pontt de Ndoupé – Po
ont sur la Dibamba (RN3) Longue
eur 120 Km
Dans la région
n du Littoral
Figure 24- Réparttition des villa

ages et centrres urbains sur l’itinéraire
e de la route et
e intersections avec les p
principaux ax
xes routiers
Missole
M 1
X12- Verrs
Logbadjeck
Missolle 2
Sikoum
D55- Vers
D
Saakbayeme
P
P14- Vers Dou
uala
Makak-Nd
dokoma
Ngwei II
Nkonddjok II
MA
POUM
Ngweii I Log Bakoo
Mapubi Nkondjok I
D58- Vers ED
DEA Ebom
mbé
Dizangué
P9- Vers Es
séka
Nkak Anzo
ock
RN7- Vers
s Kribi
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Dans
D la région d
du Littoral
 O
Ouvrages hydrauliques
s:
Le nomb bre des ouvrrages hydrauuliques exista

ants sur l’itin
néraire de la route est trèès important et reflète
une grannde densité de
d petits éco
oulements da ans le contex xte forestier de
d la route. CCes ouvrages sont en
grande mmajorité des buses méta ple ou multiplle dont l'état mérite des ttravaux d'en
alliques simp ntretien et
équents que ce qui est e
de réfecction plus fré effectué, s'il y'a lieu. Le détail de diiagnostic de
e tous les
ouvragess hydrauliques est donnéé dans le Ch apitre 6 et lees Annexes 3 et 4.
Fig
gure 25- Ouvrage 4buses Ø 3000 (PK 28
8,6) Figure
F 26- Ou
uvrage 3 x (33 x 3) en béton armé
(PK
( 63,9)
Fig
gure 27- Ouvrrage en buse
e métallique Figure
F 28- Ou
uvrage en buuse métallique
mple Ø 800 de
sim e décharge (P
PK 20,4) simple
s Ø 1600 (PK 20,6)
Fig
gure 29- Ouvrrage buse Ø 800 en BA Figure
F 30- Po
ont cadre en BA (PK 68)
(PK
K72,8 )
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Dans
D la région d
du Littoral
 O
Ouvrages d’art
d :
Les ouvvrages d’art existants sont

s principa
alement des s ouvrages de franchisssement des s grands
écoulemments (le Ngw wei, le Sana
aga avec sess 2 bras). Il existe aussi des ouvrag es de rétabllissement
par rapp
port à la voie ferrée Douala-Yaoundé-- N’Gaoundé éré et à la voirie urbaine dd’Edéa.
Tableau 3. Ouvrages d’art inve

entoriés sur la route
Nom PK Type Longue

eur (ml)
Po
ont sur le NGW
WEI 22,4 PSIBA 31
3
Pont s
sur VF aband
donnée 53,1 PICF 5
Ponnt sur VF Douuala -
53,3 PIPO 5
Yaoundé
Pont sur la SANAGA (bras
65,7 PSIOM 15
54
Vif)
Pont sur la SANAGA (bras Pont
P caisson een
67,3. 28
85
mort) BP
Passage inférieur po
our piste
65,9 PICF 4
cyclable
Tous less ouvrages hyydrauliques et d’art existtants ont été relevés en détails
d et locaalisés. . Le détail et le
diagnosttic de tous le
es ouvrages d’art
d sont do nnés dans le e Chapitre 6 et l’Annexe 55.
Figure 3
31- Ouvrage sur
s le Ngwei (PK
( 22) Figure
F 32- PIC
CF sur la Voiee ferrée aban
ndonnée
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Dans
D la région d
du Littoral
Figure 3
33- Ouvrage d’art
d sur la lig
gne ferroviairre Figure
F 34- Ou
uvrage d’art ssur la Sanaga
a - Bras vif
Douala-YYaoundé (PK
K 53) (PK
( 65,7)
Figure 3
35- Ouvrage d’art
d sur la Sa
anaga - Bras mort Figure
F 36- PIC
CF de rétablisssement d’un ne piste
(PK 67,3
3) cyclable
c en passage
p inférrieur sous la route
r
 Dispositifs d’assainiss
d ement de la
a route :
Les disppositifs d’asssainissement de la platefforme routièrre sont princ

cipalement d es fossés enn terre et
des fosssés bétonné és avec dess sections vvariables.il exxiste aussi des disposittifs d'assainissement
spécifiqu
ues aux conttraintes des traversées
t urrbaines, gén
néralement des caniveauxx en BA couv verts.
Tous cess dispositifs ont été identtifiés et localiisés sur l’itinéraire de la route.
r
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Dans
D la région d
du Littoral
Figure 37- Fosséé bétonné env

vahi par la Figure 38- Caniveaux b bétonnés cou uverts par
étation (PK 34
végé 4) dalettes (traversée urbaaine d’Edéa)
 T
Talus :
Tous less talus de rem

mblai et de déblais
d de la route ont été relevés et les zones prrésentant dees risques
d’éboule
ement ou d’érosion identifiés et localissés. Ils sont présentés au
u niveau de ll’Annexe1.
Figure 39- Talus hétérogène

h in
nstable (PK 1
15,4) Figure
F 40- Ta
alus fortemen
nt érodé (PK 92,9)
 Equipementts de sécuriité :
Les équiipements de sécurité con ncernent prin

ncipalement les dispositifs de retenuee au niveau desd hauts
remblaiss (Glissières de sécurité és), et les é
équipementss au niveau des rampess d’accès et e sur les
ouvragess (GBA, barrrières BN4, ..). Tous ces équipements ont été rele evés et locallisés sur l’itin
néraire de
la route. Ils sont préssentés au niv
veau de l’Annnexe1.
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 41- Glissière

e de sécurité et panneau d
de Figure 42- Garde-corpss sur ouvrage
e d’art
virage en mauvais état
é envahis par p la végétaation complèteme ent détérioré
 Réseaux de
es concessio
onnaires:
Plusieurss réseaux ont o été iden ntifiés au vo oisinage de l’itinéraire de la routee. Ces réseaux sont
principallement des réseaux éle ectriques aérriens en ras se campagne et des rééseaux urbains d’eau
potable et de téléph honie dans la traversée e de la ville d’Edéa. L’eensemble dee ces réseaaux a été
matérialiisé sur les scchémas et fic
ches itinérairres de la routte.
 Points critiq
ques et amé
énagements
s singuliers:
Quatre p
points critique
es dont le tra
aitement est urgent ont été
é identifiés sur l’itinérairre de la route
e. Il s’agit
de 2 ouvvrages hydra auliques respectivementt aux PK 27 et PK 28,5 présentant des affaisse ements et
des effo
ondrements prononcés
p au
a niveau de e leurs rembblai d’accès, la station dde pesage à l’entrée
d’Edéa ffortement déégradée et dont des travvaux de réfec ction ont été récemmentt entrepris ett le poste
de péagge à la sortie d’Edéa présentant
p u ne chaussée complètem ment déform mée. Aussi, plusieurs
aménage ements sing guliers tels que des ai res de repo os au nivea au des entréées des villages ou
d’agglom
mérations et des aires de stationneme ent de Poids Lourd.
Figure 43- Point critique

c au PK
K 27- Figure
F 44- Po
oint critique aau PK 28,5-
Affaiissement et effondrement
e t du remblai Affaissement
A t prononcé su ur Ouvrage
routiier sur ouvrag
ge hydraulique hydraulique
h
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Dans
D la région d
du Littoral
Figure 45- Point critique

c au PK
K 62- Station de Figure
F 46- Pooint critique aau PK 69- Pos
ste de
pesa
age à l’entrée
e d’Edéa forteement dégraddée péage
p à la so
ortie d’Edéa aavec chaussé ée
fortement
f défformée
L’ensem mble de ces informations s et détails a été reportté sur des schémas
s itinééraires et des fiches
itinéraire
es accompaggnées de ra apport photo ographique qu’on
q présen
nte dans l’A Annexe 1. Au ussi, une
base de données co omprenant to outes ces infformations et
e détails rele
evés sur le teerrain a été élaborée
en vue d de son explo
oitation pour ressortir les synthèses et
e résultats nécessaires
n pour un diaggnostic et
une analyse critiquess de tous les
s aspects de la route dans les chapitres suivants.
Les Cha apitres suivan ent rapport prrésentent l’A

nts du prése Analyse et le Diagnostic ddétaillé des différents
volets de
e la route.
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
4. A
ANALY
YSE DE
E LA G
GEOME
ETRIE ROUTI
R ERE
4.1 C a t é g o r i e d e l a r o u t e e t c a r a c t é r is t i q u e s g é o m é t r i q u e s
minimales
La route de l’étude a une fonction de route dee liaison. De
e ce fait, les normes
n géommétriques à respecter
r
sont cellles découlan nt des recom
mmandationss techniques pour la con nception gén érale et la géométrie
g
de la ro oute « Amé énagement des
d Routes Principales s »- SETRA, 1994. S’aagissant d’une route
multifoncctionnelle avvec des conn erurbaines, cette route es
nections inte st de type R avec une vitesse de
référence de 80 Km//h.
actéristiquess de concep
Les cara ption géomé étrique en section
s courrante de la route devroont donc
répondre
e aux exigences norma atives de la catégorie R80.
R Nous raappelons ci--dessous les
s critères
minimau
ux de concep ption à respecter pour cettte catégorie de route.
4.1.1 Exigence de la norme pour le Tracé en Plan
eurs limites des

Les vale d rayons traduisant p rincipalemen nt les objectifs de confoort et de séc
curité des
usagers et les princiipaux caractéristiques ett critères de conception pour une rouute de catég gorie R80
sont rappelés dans lee tableau suivant:
Tableau 4. Valeurrs limites des

s rayons du T
Tracé en Plan
n en section courante
c (R800 et R60)
Vitesse de référence 80 Km/h 60 Km/h
Rayon m
minimal (Rm) en m 240 120
Rayon a
au dévers min
nimal (Rdm) en
e m 650 450
Rayon n
non déversé (Rnd)
( en m 900 600
 Rm : Rayon minimal dév versé à 7%,

 Rdm : Rayon au-dessou us duquel la courbe est déversée ve ers l’intérieurr du virage avec
a une
ppente fonctioon linéaire dee 1/R, comprrise entre 2,5
5% (Rdm) et 7% (Rm),
 Rnd : Rayon n non déverrsé, en desssous duquel la courbe est nécessaairement déversée à
ll’intérieur du virage (en to
oit).
En section urbaine, notamment au niveau d de la traversé ée de la ville K63,1 – PK6

e d’Edéa (PK 65,8), les
caractéristiques de conception
c géométrique
g à respecter sont celles corresponda
c nt aux contraintes de
es d'agglomé
traversée ération avec une VR réd uite à 60km//h.
4.1.2 Exigence de la norme pour le Profil en Long
Le profil en long se compose d’u une successiion d’élémen nts rectilignes

s caractériséés par leur dé
éclivité
(pente ou rampe) et de raccordements parab boliques caraactérisés par leur rayon (rrentrant ou saillant).
s
Pour dess raisons de confort dynaamique et dee confort visu
uel, les normees exigent dee respecter les
l
caractéristiques limittes résumées
s dans le tab
bleau suivantt :
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Tableau 5. Caracttéristiques lim

mites des élé
éments du Profil en Long en
e section co
ourante (R80))
Vitesse de référence 80 Km/h 60 Km

m/h
Déclivité maximale 6% 7%
Rayon miniimal en angle

e saillant (en m) 3 000 1 500
0
Rayon miniimal en angle

e rentrant (en
n m) 2 200 1 500
0
Pour asssurer des meilleures

m conditions
c de
e visibilité et
e de sécurité, il est tooujours reco
ommandé
d’adopte
er des valeurrs pour les ra
ayons en anggle saillant su
upérieurs aux
x valeurs lim
mites.
4.1.3 Exigence de la norme pour les Profils en

Travers
Le profil en travers pour la section courantte en rase campagne

c de
e type R80 à 2 ou à 3 voies se
compose e des élémennts suivants :
 La cchaussée à 2 ou à 3 voies
s, la largeur d’une voie est
e de 3,5m,
 Les accotementss composés chacun d’u ne Bande dérasée stabilisée ou revvêtue et d’un ne berme
enga azonnée.
 La bbande dérasé
ée est constittuée à partir du bord de la
l chaussée :
 Du marquag ge de rive de la chaussée e d’une largeur de 0,25m
 D’une partie e stabilisée ou revêtue e pouvant supporter
s le
e passage oou le statio
onnement
o
occasionnel d’un Poids Lourd,
L
La largeur recomma
andée selon la norme po
our l’aménagement à term
me d’une rouute de catég
gorie R80
est 2m.
 La bberme est siituée à l’exté

érieur de la bande déra asée et supp porte les éveentuels pann neaux de
signalisation et équipements s de sécuritéé (en particulier les glis
ssières de ssécurité). Sa largueur
minimale est de e 0,75m et pourra
p être pportée à 1m en fonction du disposittif de retenue mis en
œuvvre.
 Il esst aussi reccommandé d’assurer
d en
n permanenc ce une zone e de dégag ement latéral ou de
sécuurité dépourvvue de tout obstacle pou ur garantir le
es meilleures
s conditions de visibilité pour les
usag gers. Cette zone
z qui estt constituée de l’accotemment et d’unne zone de gravité limittée devra
avoir une largeu ur minimale de 4m dan ns le cas ded l’aménage ement des rroutes existantes de
catégorie R80.
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D la région d
du Littoral
Figure 47- Profil en

e travers typ
pe d’une routte R80 à 2 voies ou à 3 voies
Le profil en travers de la traversée de la viille d’Edéa devra

d réponddre aux exiggences d’une
e R60 au
out en intégra
moins to ant les soucis
s de fonction
nnalité en zone urbaine :
 Chaussée principale assuran nt la capacité

é minimale pour le débit à écouler (loccal et de tran
nsit),
 Voie
es de stationn nement et aires de reposs,
 Voie
es et pistes propres
p pour le trafic à 2 rroues,
 Trotttoirs et amén
nagements spécifiques
s p
pour piétons,
 Etc, ..
4.2 Analyse du Tracé en Plan

L’analyse critique du u tracé en plaan de la routte s’est basé
é principalem
ment sur le leevé matricule
e effectué
lors de lla reconnaisssance détailllée et de l’a appréciation visuelle et fonctionnelle
f e lors du parrcours de
l’itinérairre par véhicuule. Cette an
nalyse fait re
essortir un trracé offrant un niveau dde confort dyynamique
assez a acceptable. Ce C tracé se e compose d’une succe ession équilibré d’aligneements droits et de
courbes.. En effet, le e linéaire tota
al des 129 ccourbes du tracé
t (57,7 Km)
K est légèèrement supérieur au
linéaire ttotal des alig
gnements dro oits (52,4 Km
m).
Figure 48- Réparttition du linéa

aire du tracé entre alignem
ments droits et courbes
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Les tablleaux ci-aprrès donnent le détail d e la répartittion des courbes dans le tracé pa
ar rayon,
catégorie
e, nombre, linéaire, pourcentage et d
dévers assoc
cié.
Les princcipales rema écoulent de lleur analyse sont les suiv

arques qui dé vantes :
1- Les courbess non déversées de grand > Rnd = 900m

ds rayons (> m) se dévelooppent sur un linéaire
dde 41,4 Km soit 72% du linéaire totaal des courbees dans le tra
acé (57,5 Km
m). Le nombrre de ces
ccourbes est 76 ce qui rep
présente 59% % du nombre e total.
2- Les courbes dont les ray yons sont com mpris entre Rdm=650m
R et Rnd=900mm se développpent sur
uun linéaire de
d 7,8 Km soit
s 13,6% d u linéaire to otal des courrbes. Le nom
mbre est 19 courbes,
rreprésentantt 14,7% du nombre
n total.
3- Les courbess dont les rayyons sont coompris entre Rm=240m et e Rdm=650m m se développpent sur
uun linéaire de
d 8,3 Km so oit 14,4% duu linéaire tota
al des courbes. Leur nommbre est 34 courbes,
rreprésentantt 26,3% du nombre
n total.
Figure 49- Réparttition des cou

urbes du trac
cé par catégo
orie
 Il ressort de cette analys

se des éléme
ents du tracéé que son état est largemment accepta able avec
uun nombre de d courbes ayant
a un rayo
on supérieur au rayon no on deversé aassez importa ant et par
cconséquent un confort dynamique de e l’usager trè
ès satisfaisan
nt et répondaant aux exigences de
lla catégorie R80 en rase e campagne e
et la catégorrie U60 en tra
aversée d’aggglomération.
 Des éventue elles rectifica

ations du tra
acé pourronnt être envissageables auu niveau dee certains
o
ouvrages hyydrauliques ou o aménage ements singu uliers à reco
onstruire ou à réaménag ger et ce
p
pour ne pass perturber le trafic et mmaintenir la circulation sur
s le tracé aactuel qui servira de
d
déviation pro
ovisoire en phase travauxx.
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Tableau 6. Détails
s de la réparttition des cou
urbes du trac
cé
Rayon co
ourbe Longueuur Dévers
D (%) po
our
Catégorie Nombre
e Pourcen
ntage(%)
(m)) (m) la
a catégorie R80
R
5000
0 Non déversé (> Rnd=900)
N 2 1232,4 2,11% en toit
4000
0 N déversé (> Rnd=900)
Non 1 313,5 0,55% en toit
3000
Non 3 1818,5 3,22% en toit
2500
Non 2 1523,9 2,66% en toit
2000
Non 3 1135,3 2,00% en toit
1900
Non 1 528,8 0,99% en toit
1750
Non 1 2023,7 3,55% en toit
1700
Non 2 2003,4 3,55% en toit
1600
Non 4 3049,5 5,33% en toit
1550
Non 1 1390,5 2,44% en toit
1500
Non 8 4843,4 8,44% en toit
1400
Non 1 560,7 1,00% en toit
1350
Non 1 1811,7 3,11% en toit
1300
Non 2 1932,1 3,44% en toit
1200
Non 6 3216,9 5,66% en toit
1100
Non 2 1177,3 2,00% en toit
1000
Non 36 12852,9
9 22,,3% en toit
900
0 Entrre Rnd=900m et Rdm=650m
m 3 1384,1 2,44% 2,50%
800
0 Entre
e Rnd=900m et
e Rdm=650m
m 11 4489,2 7,88% 2,50%
700
0 e Rnd=900m et
Entre e Rdm=650m
m 5 1947,8 3,44% 2,50%
600
0 Entre
e Rdm=650m et Rm=240m 11 2949,0 5,11% 2,72%
550
0 e Rdm=650m et Rm=240m
Entre 1 523,4 0,99% 2,98%
500
0 Entre
e Rdm=650m et Rm=240m 17 3822,8 6,66% 3,29%
450
Entre 1 379,4 0,77% 3,67%
400
0 Entre
e Rdm=650m et Rm=240m 1 151,4 0,33% 4,15%
300
Entre 3 460,4 0,88% 5,58%
L’analyse des élléments du tracé

t en plan
n montre donc qu’ils rép
pondent largeement aux exigences
e
a norme et présentent
de la p des
d valeurs b bien supérieures aux valeurs limitess pour les rayons des
courrbes. Aussi 72%
7 des rayo
ons des courrbes sont sup
périeurs au Rayon
R non ddéversé Rnd..
Pourr les courbe

es inférieurs à Rnd, il esst essentiel d’assurer lors des étudees routières d’Avant-
Proje
et leur confformité avec c les exigencces de la norme
n pour la variation des dévers s (rayons
compris entrre Rm
R et Rnd) et e des longu eurs des clo
othoides des raccordemeents progress sifs entre
les é
éléments dro
oits et les cou
urbes (rayonss compris en
ntrre Rdm et Rnd).
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4.3 Analyse du Profil en Long

Etannt donné que e le levé ma atricule effecctué à ce sta
ade ne perm
met pas une information fiable en
altim
métrie, une analyse a été é effectué sur le pro ofil en long obtenu de l’étude de base de
consstruction de la route (étud
de GAUFF, 1 1980).
Cette étude, qui ne pourrait en aucun ca as refléter à 100% la réaalité du terraiin du fait que
e la route
en qquestion aura ait subi plus
sieurs travau ux de réhabilitation et d’entretien du rant sa duré ée de vie
depu uis sa constrruction, perm
mettrait quan nd même d’a avoir une idée réaliste suur les caractééristiques
de sson profil en long qui à no
otre avis ne serait pas modifié
m d’une manière sig nificative à l’’occasion
de cces travaux. Globalement
G t le profil en llong est sens
siblement le même.
Cette analyse qui q s’est ba asée donc ssur l’étude de construc ction de la route ainsi que les
apprréciations vissuelles sur le
e terrain a pe
ermis de ress
sortir les rem
marques suivaantes :
 Le diagnostiic des éléme d l’étude indique un boon équilibre entre les

ents du proffil en long de
a
alignements en rampe ou u en pente d
dont le linéairre total est de 50,3 Km (445,7%) et les
s courbes
e
en angle ren
ntrant et sailla
ant 59,7 Km (54,3 %).
Figure 50- Réparttition des éléments du pro

ofil en long
 Les alignements en ramp pe et en pennte présentennt des décliviités inférieure

res à la décliv
vité limite
((6%), sauf pour
p quelque
es zones trè ès limitées où
o la déclivité est supé rieure à cettte valeur
llimite. Les zones
z en que
estion qui so
ont présentées dans le tableau ci-apprès sont am ménagées
aavec une voie supplémentaire en ram mpe (3 voies).
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Tableau 7. Aligne
ements de déclivités supé
érieures à la valeur
v limite
Déclivitté limite
Locallisation Déclivité (%) L
Linéaire (ml) n/catégorie
Section
recomma andée (%)
Rase campagne/
c
PK16 6,5% 135 6%
%
R80
Rase campagne/
c
PK31 7,0% 240,91 6%
%
R80
Rase campagne/
c
PK62 7,0% 285,43 6%
%
R80
Tra
aversée
PK66 8,7% 84,75 7%
%
d’agglom
mération/R60
 Les courbess en angle rentrant so ont en nomb bre de 104 courbes : 996 courbes en rase
ccampagne variant
v de 3000m à 30 00 00m et 8 couurbes en trav versée d’aggglomération variant
v de
1500m à 60 000m. Ces courbes
c répo
ondent parfaaitement aux x exigences de la norme e pour la
ccatégorie R8 80 et R60.
 Les courbes en angle sa aillant sont en
n nombre de e 100 courbes s : 94 courbees en rase ca ampagne
vvariant de 5000m à 40 000m 0 et 6 coourbes en trraversée d’aggglomérationn variant de 2000m à
55000m. Cess courbes ré épondent parrfaitement aux exigences de la norm me pour la catégorie
R80 et R60.
 Il est toutefois intéressannt de noter q ue la sectionn du projet alllant de la soortie de la villle d’Edéa
((PK 65,8) à la fin du projet à l’entré ée du Pont Dibamba
D (PK 110) préseente des co ourbes en
aangle saillannt avec des rayons
r varian
nt de 10 0000m à 30 000m m ce qui nouus amène à confirmer
c
lles constata ations faites sur le site q que cette seection est plus favorablee que en matière de
vvisibilité en profil
p en long
g que la prem mière sectionn en rase campagne du ddébut du pro ojet sortie
ddu Pont Ndo oupé (PK 0) à l’entrée d’E Edéa (PK 63,,1).
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Tableau 8. Détail de répartition des courbe

es en angle re
entrant
Rayon e
en angle
Nombre Longueurr (m) Pourrcentage(%) Conformitté par rapporrt à la norme
rentrant (m)
= Rayon m minimal en angle

a rentrant
15
500 2 208,22
2 0,9%
(R60/ Trave rsée d’Edéa)
> Rayon m minimal normmal en angle e
20
000 2 114,34
4 0,5%
rentrant (R660/ Traversée d’Edéa)
>Rayon miinimal en angle a rentrant
30
000 7 1 292,4
44 5,5%
(R80/ sectioon courante)
40
000 20 4 388,3
33 18,8%
45
500 1 334,02
2 1,4%
50
000 27 5 168,4
47 22,2%
60
000 19 4 953,9
92 21,2%
70
000 6 1 498,6
68 6,4%
80
000 2 602,38
8 2,6%
10 0
000 6 1 177,7
78 5,1%
12 0
000 4 1 241,9
94 5,3%
15 0
000 2 797,18
8 3,4%
20 0
000 5 1 396,1
10 6,0%
30 0
000 1 145,72
2 0,6%
TOT
TAL 104 23 319, 52 100,0%
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Tableau 9. Détail de répartition des courbe

es en angle sa
aillant
Rayon en angle
Nombre Longueurr (m) Pourrcentage(%) Conformitté par rapporrt à la norme
sailla
ant (m)
> Rayon m minimal en angle

a saillant
20
000 1 179,70
0 0,5%
(R60/ Trave rsée d’Edéa)
> Rayon m minimal normmal en angle e
30
000 3 538,74
4 1,5%
saillant (R600/ Traversée d’Edéa)
d
>Rayon minnimal en angle e saillant (R80/
40
000 1 244,80
0 0,7%
section courrante)
>Rayon minnimal en angle e saillant (R80//
50
000 9 2 768,7
75 7,6%
section courrante)
60
000 15 4 854,5
56 13,3%
section courrante)
70
000 8 2 614,3
33 7,2%
section courrante)
80
000 4 1 216,1
11 3,3%
section courrante)
10 000 28 11 647, 63 32,0%
section courrante)
12 000 23 9 141,0
07 25,1%
section courrante)
16 000 1 860,28
8 2,4%
section courrante)
17 000 2 734,84
4 2,0%
section courrante)
20 000 3 890,12
2 2,4%
section courrante)
30 000 1 432,84
4 1,2%
section courrante)
40 000 1 284,62
2 0,8%
section courrante)
TO
OTAL 100 36 408, 39 100,0%
section courrante)
 L’analyse du u Profil en lon

ng de la routte fait donc reessortir une conformité qquasi globale
e avec les
e
exigences normatives no otamment pa ar rapport au u respect dees valeurs lim
mites des coourbes en
a
angle rentran nt et en anglle saillant po
our la sectionn courante enn rase camppagne (catégorie R80)
e
et la section urbaine de la traversée d de la ville d’E
Edéa (catégoorie R60).
 En ce qui co oncerne la dé éclivité, il y a lieu de note

er la présence de 4 zoness détaillées ci-dessus
c
qqui ne respe ectent pas la a valeur limitte pour les catégories
c correspondanntes. L’amén nagement
dde la chausssée avec voiie suppléme ntaire de Po oids lourd (3 voies) dans ces zones, bien qu’il
ccontribue à l’améliorattion de la visibilité en forte déc clivité, n’estt pas une solution
rrecommandé ée pour des raisons de sécurité. Un ne option de l’élargissem ment de ces zones
z en
22x2 voies sé éparées peut être envisa ageable pourr permettre en e même tem mps l’amélio
oration de
lla visibilité ett la sécurisattion des usag gers.
 Il est à noterr aussi que des

d améliorattions et des rectificationss du Profil enn long de la route sont
à prévoir po our tenir commpte des éve entuels correections de ca
alage des ouuvrages hydrauliques
o
ou pour amé éliorer la coo
ordination enttre les éléme
ents du tracé
é en plan et ddu profil en long
l pour
d
de meilleures conditions générales d e visibilité.
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4.4 A n a l y s e d es P r o f i l s e n t r a v e r s t y p es d e l a r o u t e
Les profils en traverss rencontrés au niveau de
e la section courante
c en rase campaggne sont de 2 types :
1. Un profil ave ec chaussée bidirectionne elle (2 voies)) : ce profil se

e développe sur la quasi-totalité
ddu linéaire de la route en n rase campa agne soit 104 4,3Km.
2. Un profil ave ec chaussée bidirectionne elle et une vooie suppléme entaire pour les Poids lou urd (3
vvoies) : ce profil est locallisé au nivea
au des zones s de forte déc clivité présenntant des pro
oblèmes
dde visibilité, totalisant un linéaire de 3
3Km.

e travers en
n section cou rante à 2 voie
es – PK40

e travers à 3 voies (voie supplémenta
aire en rampe
e)- PK 62
Les secttions d’appliccation de ces

s 2 types de profil en trav
vers en rase en campagnne sont prése
entées
dans le ttableau ci-de
essous :
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Tableau 10. Sectiions d’applica

ation des Pro
ofils en traverrs en rase campagne
Profil en
n travers PK dé
ébut PK fin Linéaire (Km
m) Linéa
aire total (Km))
0 15,8 15,8
16,25 30,6 14,35
31,2 61,2 30
Chaussé
ée à 2 voies 104,3
63
3 63,1 0,1
65,8 66 0,2
66,15 110 43,85
15,8 16,25 0,45
30,6 31,2 0,6
Chaussé
ée à 3 voies 3,0
61,2 63 1,8
66
6 66,15 0,15
Figure 53- Réparttition des typ

pes du Profil e
en travers en
n rase campag
gne (2 voies eet 3 voies)
Les princcipales remaarques issues

s de la recon
nnaissance détaillée
d des profils de la route en ras
se
campagn ne sont les suivantes
s :
 La largeur de
d la chaussée en rase ccampagne est e conforme e aux exigennces de la no orme soit
uune largeur de 3,5m par voie de cirrculation plus s des marqu uages au sool de 25cm de d part et
dd’autres soit une largeur globale de la a couche de roulement de
d 7,5m.
 Les bandes dérasées pré 5m en moyenne, atteignaant 2m de largeur par
ésentent dess largeurs 1,5
eendroits. elle
es sont généralement em mpiétées à leurs bords exxtérieurs par la végétation
n,
 Les bermes ont une larg geur moyen ne de 0,5m,, atteignant 0,75m
0 de laargeur par enndroits et
ssont envahie es complètement par un ne végétationn très densee. Les panneeaux de sign nalisation
aainsi que less glissières de sécurité qu
ui y sont imp
plantés sont totalement
t innvisibles,
 La largeur minimale
m pouur la zone dde sécurité recommandé
r ée par la noorme pour la a visibilité
nn’est pas asssurée vu l’abondance de e la végétation. Dans les meilleurs ddes cas cettte largeur
aatteint 2m coorrespondantt à la largeurr dégagée de e la bande dé
érasée.
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Au nivea
au de la trave
ersée de la ville
v d’Edéa, lles profils rencontrés son
nt aussi de 2 types :
1. Un profil à 2 chaussée es séparées par un TPC, avec des s bordures latérales, de es pistes
ccyclables et des trottoirs de part et d’’autre, se développant suur un linéairee total de 1,75 Km,
2. Un profil à 4 voies sans séparation avec des tro art et d’autre totalisant un linéaire
ottoirs de pa
ttotal de 0,95
5 Km.
Figure 54- Profil urbain

u à 2 Ch
haussées sép
parées et pisttes cyclables – Traversée Edéa (PK 63,1-PK 64,85)
Figure 55- Profil urbain

u à 2 voies larges sa
ans séparation – Traversée
e Edéa (PK 64
64,85-PK 65,8))
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Les secttions d’appliccation de ces

s 2 types de profil en trav
vers en zone urbaine sonnt présentées
s dans le
tableau cci-dessous :
Tableau 11. Sectiions d’applica

ation des Pro
ofils en traverrs urbains da
ans ville d’Ed
déa
P
Profil en trave
ers PK
K début PK fin Lin
néaire (Km)
2 chaussées séparées
s et
6
63,1 64,85 1,75
p
pistes cyclables
2 voies larges
s sans
6
64,85 65,8 0,95
séparation
Les princcipaux consttats sur les profils

p en travvers urbains dans la trave
ersée d’Edéaa sont récapitulés ci-
après :
1. Pourr la premièree section aveec un profil à chaussées séparées

s et pistes cyclabbles :
 La large eur de la cha aussée est de 5m par sens s et s’éla
argie à 6,5mm en cas de e voie de
stockagee pour tourne à gauche.. Sa capacité é pose parfo ois des probblèmes de co ongestion
sur cette
e section de passage d’u un trafic de trransit Poids Lourd très immportant. Les pannes
fréquentes des gros s porteurs co ontribuent aussi
a au raleentissement de la circulation sur
cette secction.
 Le TPC présente une e largeur de 3m qui se ré éduit à 1m au u niveau dess tournes à gauche.
 Les bord dures latéralees de part ett d’autre sonnt franchissab bles et préseentent une la
argeur de
0,5m.
 Les pistes cyclables s de part ett d’autre sont composées d’une chhaussée de 1,8m de
largeur bordée
b par un caniveau ccouvert par une u dalette en e béton de 0,5m. Ces voies
v sont
généraleement utilisé ées comme voies de stationnemen
s nt ce qui nne leurs perrmet pas
d’assureer leur fonctio
on.
 Les trotto oirs revêtus de part et d’a autre ont dess largeurs vaariant de 1,5mm et jusqu’au
ux limites
des consstructions.
2. Pourr la deuxième section ave ec un profil à 2 voies larg
ges sans sép paration:
 La largeur de la chau ussée est de e 10m, soit 5m par sens de d circulationn. Aucun dis
spositif de
séparatioon n’est prévvu.
 Les trotto oirs revêtus de part et d’a autre ont dess largeurs vaariant de 1,5mm et jusqu’au
ux limites
des consstructions.
Il est à noter que le e MINTP a programmée e la réalisation d’une vo oie de contoournement de d la ville
d’Edéa e en 2x2 voiess élargissable
e à 2x3 voiess qui permetttra au trafic de transit d’ééviter la trav
versée de
la ville. C
Ce projet est actuellemen
nt en cours d
d’études d’Avvant-Projet.
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 56- Esquis

sse de la voie
e de contourn
nement proje
etée pour la ville d’Edéa (S
Source : Rapp
port
ablissement Groupement
d’éta G SCET Tunisie
e/DIDON Connseils SARL)
4.5 A c t i o n s à p r é v o i r p o u r l a g é o m é t r ie r o u t i è r e
Les actio
ons à prévoirr pour la géo
ométrie routiè
ère concerne
ent :
Pour les sections en rase campa

agne:
 Le ddégagement et l’aménage ement des acccotements ete des dispos

sitifs d’assainnissement,
 La cchaussée,
 La signalisation,
 La reectification ponctuelle
p du tracé au nivveau de certa
ains aménag
gements poncctuels.
 Amé élioration et rectification
r du
d Profil en lo
ong,
 Etc, ..
Pour les traversées d’aggloméra

d tion :
 vvérifier le respect
r de bonnes co onditions de visibilité pour
p les traaversées de
e piétons
((suppressionn de masque es à la visibiliité, etc.) ;
 ffaire apparaaître par l'aménagemen nt, la présence des ac ccès riverainns et des éventuels
é
ccarrefours avvec des voie
es secondaire es ;
 pprévoir quelq
ques aménag gements spé écifiques visa ant à améliorrer la sécurité
té
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
5. A
ANALY
YSE DU
U TRAF
FIC RO
OUTIER
R EXIS
STANT
5.1 Analyse rétrospecti ve du trafic

Dans le cadre de la programmati
p ion de ses in
nterventions sur
s le réseauu routier natioonal, le Ministère des
Travaux Publics à travers
t sa Division
D des Etudes, de es Normes ete de la Plaanification en ntreprend
annuelleement une ca ampagne de comptage d e trafic sur l’’ensemble du u réseau nattional. A la luumière de
ces don nnées, cette section pré ésente les p principales caractéristiques de la deemande en transport
routier à l’échelle nattionale, régio
onale et sur ll’axe du proje
et.
5.1.1 Trafic routier National

L’analyse de l’évoluttion du trafic moyen journ nalier national permet de e donner un aperçu de l’évolution
de la de emande du transport sur l’ensemb ble du résea au routier naational. Ce trafic est obbtenu en
pondérant les traficss annuels mo oyens obserrvés sur chaque tronçon par leurs linnéaires respectifs. Le
oyen journalier national enregistré
trafic mo e en
n 2013 est de e 671 véhicules/jour sur ll’ensemble du
d réseau
des routtes classées. Comparé à 2011, le tra afic national a observé uneu augmenntation de 30 0%. Cette
forte pro
ogression esst attribuable au réseau non revêtu et tient princ cipalement aaux efforts de mise à
niveau eet d’aménage ement. Cepe endant, il y a lieu de noter qu’en raison des changgements des périodes
de comp ptages d’une année à l’au utre, ce résulltat est à pre
endre avec le
es précautionns d’usage.
Les résuultats du com

mptage montrrent égaleme ent une forte disparité daans la répartittion spatiale du trafic.
Des éca arts importants sont obseervés entre lees tronçons bitumés et ceux en terree, les routes bitumées
ont géré en 2013 un trafic moyen n de 1 324 vééhicules/jourr, plus de trois fois supériieur à celui enregistré
e
outes en terrre qui supporrtent seulem
sur les ro ment un trafic annuel moyen de 406 vééhicules/jourr.
Tableau 12. Trafic

c Journalier Annuel
A Moye
en National pa
ar niveau d'am
ménagementt (2011 - 2013
3)
Réseau National
N Routes bitumées Routess en terre
Typee de
véhiicule 2011 2012
2 201 3 2011 2012 20
013 2011 2012 2013
2
VL 394 427 489
9 956 1012 96
67 184 210 296
2
PL 117 126 182
2 282 298 35
57 55 61 110
Tota
al 511 553 671
1 1238 1310 13
324 239 271 406
4
En 2013 3, Le trafic jou

urnalier moyyen annuel a été dominé par les véhic cules particuuliers qui reprrésentent
44% du total. Les poids
p lourds représentennt 27% du trrafic total et sont compoosés par les camions
deux essieux, les en nsembles arrticulés, les ccamions troiis essieux, le
es autocars et les grum miers. Les
grumierss circulent su ur une portio
on limitée duu réseau et représententt en moyennne 1 % du trrafic total
circulantt sur l’ensemmble du réseaau routier nattional.
En 2013 3, les routes bitumées on nt supporté uun trafic moy er de 1324 vvéhicules par jour, ce
yen journalie
qui correespond à un n taux de croissance an nnuel d’environ 3,4 % surs la périodde 2011 - 2013. Les
tronçonss les plus soollicités sont composés en premier lieu par les différentes sections de l’axe du
projet Yaaoundé – Do ouala, les raadiales relian
nt les deux agglomératio
a ns Yaoundé et Douala aux
a pôles
socio-déémo-économiques secon ndaires ainsi qu’un certaain nombre d’axes
d dans la région de
e l’Ouest,
essentie
ellement autoour du chef-lieu Bafoussa am (cf. carte suivante).
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Par ordre
e d’importan
nce, il s’agit des
d principale
es sections suivantes
s :
 Douala-Beko
oko (82 km) avec 11 200 0 véhicules/jo
our,
 Y
Yaoundé-Roond-point Nsiimalen (12 kkm) avec 8 80 00 véhicules/jour,
 Loum-Bekokko (31 km) av
vec 6 800 vé éhicules/jour,,
 Douala-Edéa
a (62 km) avec 7 700 véh hicules/jour,
 afang avec 6 400 véhiculles/jour,
Banganté-Ba
 Y
Yaoundé-Noomayos (13 km)
k avec 6 3 300 véhicules s,
 Y
Yaoundé-Obbala (27 km) avec 6 200 vvéhicules/jou ur,
Figure 57.Intensitté du trafic ro

outier (année 2013)
Sourc
rce : Données du MINTP & é
élaboration du
u Consultant
Les routtes en terre ont

o drainé en moyenne sseulement 4064 véhicules s par jour enn 2013, soit moins de
1/3 du trrafic moyen sur
s les route
es bitumées. Ce trafic est dominé par les véhiculees particuliers (44%),
suivis dee pick-up (1
15%) et dess minibus (1
14%). Les poids
p lourds sont essenntiellement composés
c
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
d’ensem
mbles articuléés (10% du trafic total), ssuivis des ca
amions 2 ess
sieux (8%) ett 3 essieux (6%),
( des
autocarss (2%) et dess grumiers (1%).
5.1.2 Trafic routier Régional

Les résuultats de la campagne
c de trafic de l’’année 2013 3 montrent qu’il existe dees grandes disparités
d
entre less régions pour les trois catégories
c de e routes : bittumées, en terre
t et ruralles. Globalement, les
routes des régions du d Centre et du Littoral ((dans lesque elles est insc
crit l’axe du pprojet) sont celles
c qui
supporteent le trafic le
e plus dense.
Figure 58 . Trafic Moyen Journ

nalier par rég
gion (2013)
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Bituumé Terre Rurale
Au nivea au du réseau u bitumé, le trafic

t le pluss intense a été enregistré
é dans le Litttoral, région du projet
qui abrite
e la capitale économique e du pays (D ouala). En 2013, on a en nregistré danns la région du
d Littoral
un trafic moyen jourrnalier sur le réseau bitum mé de 4200 véhicules parp jour. Ce cchiffre élevé est dû à
certains tronçons de e routes bitummés tels que e les tronçonns Douala – Bekoko qui enregistre le e trafic le
plus élevvé à l’échelle
e nationale avec
a une moyyenne journa alière de 112
200 véhiculess par jour, et Douala-
Edéa qui fait partie de
d la route duu projet, avecc une grande e proportion de véhiculess lourds.
En 2013 3, des enquê êtes Originee/Destination ont été réa alisées en parallèle avecc le recenseement du
trafic surr un certain nombre
n de postes,
p perm
mettant de de e dresser une
e cartographhie des flux à l’échelle
nationale e et régionale. Au Littora
al, la principa
ale origine de
es véhicules enquêtés esst Douala qu ui joue un
rôle polaarisateur de premier ordre. Les autre es origines / destinations sont de m
moindre impo ortance, il
s’agit, prrincipalemennt, de Yaound dé, Nkongsa amba et Bafooussam.
5.1.3 Trafic sur l’axe du projet

Les résu
ultats compta
age disponibles en relatio
on avec l’axe
e du projet co
ouvrent la péériode 2000 - 2014 et
concerne
ent deux poostes de commptage situé és, à la sortiie de Doualaa (LT000N0003) et entre Edea et
Pouma ((LT001N003).
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 59 . Poste de comptag

ge LT000N00
03 à la sortie de
d Douala
Figure 60 . Poste de comptag

ge LT001N00
03 entre Edéa
a et Pouma
En 2014 4, le trafic s’e

est établi à 4060 véhicuules/jour sur le tronçon Pouma
P – Eddéa et a atteeint 8 750
véhicules par jour sur s le tronço on Edéa – Douala, soit plus du double du prremier tronç çon, sous
l’influencce de l’aggloomération de e Douala, pri ncipal pôle économique
é du pays et cchef-lieu de la région
du Littoraal.
L’exame en de l’évoluttion des flux sur la périod

de 2000 – 20 u croissancce soutenue
014 montre une e qui s’est
établi en
n moyenne sur
s la période e à 5,3 % et 5,7 % par an
a respective
ement pour lees tronçons Pouma –
Edéa et Edéa – Douala.
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 61 . Evolution du
d trafic sur le
e tronçon ED
DEA – Figure
F 62 . Ev
volution du trrafic sur le tro
onçon
POUMA DOUALA
D – EDDEA
Converti en UVP1, le
e trafic s’élèv
ve à 7 700 u vp/jour pour le tronçon Pouma
P – Edééa et 16 300
0 uvp/jour
pour le tronçon Edéa
a – Douala.
Sachantt qu’un axe routier

r interurbain bidirecctionnel peut supporter un débit journnalier de 15 000 UVP
qui consstitue le seuill de saturatio
on pour un teerrain plat ett en dehors des
d intersecttions, elle co
orrespond
à des co onditions de circulation difficiles
d et in
nstables et que la gêne commence
c à se sentir à partir de
8500 UV VP/jour, il reessort que le tronçon E Edéa – Dou uala a dépassé le seuill de saturattion et la
circulatio
on sur le tron
nçon Pouma – Edéa est à la limite du u seuil de la « gêne ».
La structture des fluxx est marqué ée par la fortte proportion

n des Poids Lourds qui rereprésentent 44 % du
trafic tota al, avec une
e forte présen
nce des gran ndes silhoueettes (les ens
sembles articculés, les gru
umiers et
les camiions à trois essieux) qui contribuentt pour 68 % de la totale e de la circuulation lourde, ce qui
constitue e une contrainte supplémmentaire acce entuant la coongestion de l’axe, notam
mment dans les l zones
à relief accidenté. Le L trafic lég
ger (56 % d du trafic totaal) est comp posé à 70 % par des véhicules
v
particulie ers. On note aussi la présence d’un ttrafic relative
ement élevé des
d cars et aautocars (env viron 8 %
du volum me total du trafic),
t un co
onstat qui ma arque l’importance du tra ansport en ccommun orga anisé sur
l’itinérairre.
Figure 6
63 . Trafic Jo
ournalier Moyen Annuel pa
ar type Figure 64 . TJMA
T par typee de véhicule
es EDEA –
de véhicules DOUAL LA – EDEA POUMA
1
UVP : U
Unité de Véhicu nibus= 1,5 UVP, 1 autocar/c
ule Particulier (1 Pikup /Min camion 3 essieeux = 2,5 UVP
P, 1
Camion 2 essieux = 2 UVP,
U 1 Ensem mble articulé/g
grumier = 3 UV
VP)
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
6. A
ANALY
YSE DE
E L’ETA
AT DE LA CH
HAUSS
SEE
6.1 Analyse des mesures de déflexion s (Rapport

LABOGENIE-2015)
Notre annalyse pour l’état de la chaussée s’’est basée ene premier lieu sur les rrésultats fourrni par le
Maître dde l’ouvrage du rapport de
d LABOGEN NIE établi da ans le cadre de la camppagne de me esure des
déflexion
ns sur la rou
ute Youndé – Douala (ittinéraire pon nt de Ndoupé é – pont de la Dibamba a) en l’an
2014 à la dem mande du Ministère e des Trravaux publics par lettre co ommande
N°2025/N/MINTP/SG G/DGET/DET TROA du 25 5 Mars 2014. Dans le ca adre du préssent rapport, la partie
des données qui fera l’objet de notre étude est l’itinérairre pont de Noupé
N (situé à environ 90
0,8km de
Yaoundé é) – pont de la Dibamba.
6.1.1 Principes des mesures
La mesure de la déflexion
d dee la chausssée consiste e à enregisttrer les dépplacements verticaux
(fléchissement) de la a chaussée sous
s passag ge de l’essieu
u de 13 tonnes à vitesse constante (e
environ 3
km/h), en rive et axee d’une voie de
d circulationn, avec des pneumatique
p es gonflés à 7 bars. La mesure
m de
déflexionn a été effecttuée au moy
yen d’un DEF FLECTOGRA APHE LACROIX.
La restitu
ution des me
esures se fait tous les 4 m
mètres enviro on, sur les deux bandes de roulemen nt gauche
et droite
e, appelées traditionnelle
ement ‘‘axe’’’ et ‘’rive’’. Les
L résultats
s des déflexxions caractééristiques
(Dc) obteenues par le
e LABOGENIE en 2014 ssont présenttés ci-dessou us dans les ffigures et so
ous forme
de tableaaux de valeu
urs en Annexxe5.
6.1.2 Déflexions caractéristiques obtenue s
Suite à l’analyse de es résultats obtenues po our les défle

exions caractéristiques m
mesurées suur la voie
droite (ssens positif Yaoundé-
Y Doouala) et surr la voie gau
uche (sens négatif
n Douaala – Yaound
dé), nous
avons re essortis les constatations
c suivantes :
 Les valeurs de Dc figura ant dans les tableaux de es pages 7 à 14 sont bieen Dc=Dmoy y+1,3σ (cf
rrésultats en annexe) et non
n Dc =Dmo oy+2σ comm me mentionné dans les een-têtes des tableaux,
σ représenta ant les écartss-types des mesures bru utes relevés au Déflectoggraphe Lacroix sur la
ssection ZHi tous
t les 4m.
 De même, selon
s le senss indiqué da
ans ce rappo ort, les valeu
urs des défleexions ne co
oncordent
ppas avec less dégradations observée es sur le terra
ain. Par consséquent, nouus pensons que c’est
pplus logiquee d’inverser les sens co omme suit : côté droit = sens Dou ala-Yaoundé é et côté
ggauche = se ens Yaoundé-Douala.
Les figurres suivantess présententt les valeurs des Déflexio

ons caractéristiques obteenues pour la
a voie de
droite (se
ens le plus chargé)
c et po
our la voie gaauche (sens le moins cha
argé). Les taableaux de déétails des
valeurs ddes déflexion
ns par zoness homogène et par voie ded circulation
n sont présenntés en Anneexe 2-1.
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ETUDES TECHNIQ QUES EN VUE DE REHAB BILITATION DES ROUTES YAOUNDE‐DOUALA (RN N3) Rapport d’étuudes de Diagnostic
ET EDEA‐KRIBI (R
RN7) DANS LES REGIONSS DU CENTRE, DU LITTOR RAL ET DU SUD Version Proviso
Lot2 : Tronçon de la route Pont de Ndou
upé – Pont sur la Dibam
mba (RN3) Longueur 1200 Km
Dans la région d
du Littoral
Figure 65 . Variiation de la Déflexiion caractéristique

e sur les voies dro
oite et de gauche (P
Pont Ndoupé – PK
K 25)

e maximale (Pont N
Ndoupé – PK 25)
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ET EDEA‐KRIBI (R
Dans la région d
du Littoral

e sur les voies dro
PK 25 – PK 50)

e maximale (PK 25
5 – PK 50)
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ET EDEA‐KRIBI (R
Dans la région d
du Littoral

e sur les voies dro
PK 50 – PK 75)

e maximale (PK 50
0 – PK 75)
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ET EDEA‐KRIBI (R
Dans la région d
du Littoral

e sur les voies dro
PK 75 – PK 100)

e maximale (PK 75
5 – PK 100)
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ET EDEA‐KRIBI (R
Dans la région d
du Littoral

e sur les voies dro
PK 100 – Pont Diba
amba)

e maximale (PK 10
00 – Pont Dibamba
a)
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
L’analyse des déflexxions caracté éristiques ma aximales (maximum des déflexions ccaractéristiques dans
les sens) sur l’ensem
mble de l’itiné
éraire de la ro
oute fait ress
sortir les obs
servations suuivantes :
- 9
92 Km envirron (84%) présentent unee déflexion caractéristiqu
c ue maximalee supérieure à 80/100
m
mm,
- ne déflexion caractéristique maximalee entre 60/100mm et
13 Km envirron (12%) prrésentent un
8
80/100 mm,
- 4
4,5 Km ennviron (4%) présentent une déflex xion caracté éristique maaximale infé
érieure à
6
60/100mm,
Figure 75 . Réparrtition de la Déflexion

D cara
actéristique maximale
m
Aussi, une analyse une évaluation des défl exions carac

ctéristiques moyennes a été élaboré
ée. Cette
analyse a permis de ressortir 4 sections hom
mogènes résu
umées dans le tableau ci--après.
Tableau 13. Sectiions homogènes selon la Déflexion caractéristique moyenne
Déflexion caractéristiquee (Dc)

Section homogène
h
moyennne (/100 mm)
Section 1 : PK
P 0 – PK 23 85
Section 2 : PK
P 23 – PK 69
9 83
S
Section 3 : PK
K 69 – PK 71,,5 91
S
Section 4 : PK
K 71,5 – PK 11
10 80
Les table
eaux des déflexions cara
actéristiques moyennes obtenues
o pour chaque seection sont présentés
p
en Anneexe 2-2.
Les vale
eurs des dé éflexions caractéristique
es moyennes sont tous
s supérieurees à la vale
eur limite
admissib
ble de la déflexion exigée me2.
e par la norm
2
: Manueel pour le renfforcement des chaussées souuples en pays tropicaux- C.E.B.T.P-L.C.PP.C
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Tableau 14. Réca

apitulatif et conclusions s
sur les résulta
ats obtenus pour
p les défleexions
Obserrvations
S
Section Déflex
xion (Dc) ado
optée Ex
xigence de la
a norme
/Recomm
mandations
Dmoy
m +1,3σ =(Dc)) = (Dc) > 60/100mm
Section 1 : PK 0 – PK
K 23
85/100mm Nécessité de
e renforcement
Dmoy
m +1,3σ =(Dc)) = (Dc) > 60/100mm
P
69 83/100mm e renforcement
Nécessité de
≤ 60/100m
mm
Dmoy+1,3σ =(Dc)) = (Dc) > 60/100mm
P
71,5 91/100mm Nécessité de
e renforcement
Dmoy+1,3σ =(Dc)) = (Dc) > 60/100mm
Section 4 : PK 71,5 – PK
110 80/100mm e renforcement
Nécessité de
6.2 Relevé visuel des d égradations

En plus de l’analysse des mes sures de dé éflexions fou
urnies dans le rapport de LABOG GENIE, le
Consultaant a procédéé aux relevés des dégrad dations de la
a chaussée par
p observati on visuel tou ut le long
de la cha
aussée. L’obbjectif de cettte phase éta onnées sur lees différents tronçons
ait de caractériser les do
afin de permettre à l’analyse et e proposer des solution ns de renforrcement ou d’amélioration de la
chausséée. Les différrentes dégraadations de lla chaussée ont été inve entoriées et classées se elon leurs
catégorie
es (Fissurations, Arracheements, Défo ormations et Remontées)).
6.2.1 Section 1 : PK0 – PK23
RELEV
VES DE DEG
GRADATION
NS
SECTION
Dégrada
ation soulev
vée Locallisation (PK
K)
Affaisseme
ents (Déforma
ations) RàS
Orniérage
es (Déformattions) PK1,1;
P PK5,77 ; PK9,9 ; PK14,4
P ;
PK15,4;
P PK177,6; PK19,4;; PK19,6
Du P
PK 0 à PK12
Pelades et P
Peignage en couche
PK15
de rouleme
ent (Arrachem
ments)
Du PK
K19 au PK22
2
Sectio
on 1 : PK 0 – PK 23
PK 7,7 ; P
PK 10,4 ; PK1
11,3 ;
Nids de pou
ule (Arrachem
ments) PK17,6 ; P
PK18,2 ; PK2
20,7;
Du PK221,7 au PK21
1,9
Du PK
K 0 au PK 21,5
Fissurationss fines (Fissurations)
Fissurationss fines générralisées
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Fig
gure 76- Fissurations et Arrachements
A s Figure 77- Se
ection1 : Fisssures et déforrmation
Fig
gure 78-Fissu
ures sans défformations Figure 79- Fis
ssures avec d
déformations
s
Fig
gure 80- Arra
achements en
n Nid de poule
e Figure 81- Arrrachements en pelade
Fig
gure 82- Arra
achements lon
ngitudinales Figure 83- Arrrachements en pelade
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
6.2.2 Section2 : PK23 – PK 69
RELEVES DE DEGRADAT
D TIONS
SECTION
N
Dégra
adation soulevée Lo
ocalisation (PK)
Affaissem
ments (Déforrmations) RàS
Orniéra
ages (Déform
mations) PK
K30,2 ; PK68
8,95,
PK23,4 ; P K27,1 ; PK30,2 ; PK30,5
5;
PK40,5 ; P
PK40,9; PK4
41,7; PK41,9;
Pelades e
et Peignage en
e couche
PK42,7; P
PK42,9; PK44
4,4; PK54,2;
ment (Arrach
de roulem hements)
PK69
K52,14 au PK
Du PK P 52,24
PK23,7 ; P K31,4 ; PK38,7 ; PK39,2
2;
PK39,6; PK41,7; PK4
42,2; PK43;
PK52; PK
K52,85; PK5
57; PK70,6 ;
Nids de p
poule (Arrach
hements)
Sectio
on 2 : PK 23 – PK 69 P
PK71,3 ; PK7
71,7
Du PK
K 40,6 au PK
K 40,615
Du PK
K 41,438 au PK41,612
P
Duu PK 23 au PK25
P
Duu Pk 28 au PK29
P
Du P
PK 30,5 au PK33,5
P
Duu PK36 au PK44
P
Fissuration
ns fines (Fiss
surations)
Du P
PK 47,5 au PK50,3
P
Du PK 54,7 au PK63
Duu PK66,4 au PK69
Fissurattions fines gé
énéralisées
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figu
ure 84- Fissurrations et défformations Figure 85- Arrachements
A s en pelades
appa
arentes
Figu
ure 86- Fissurrations apparrentes sans Figure 87- Fissures finess
défo
ormations
Figu
ure 88- Nid de
e poule importante Figure 89- Nid
N de poule d
de petite taille
e
Figu
ure 90- Arrach
hement de la couche de B
BB- Figure 91- Arrachement
A llongitudinal continu
c
Nid de poule au niveau dee l’axe de la rroute
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
6.2.3 Section 3 : PK 69 – PK 71,5
RELEV
VES DE DEG
GRADATION
NS
S
SECTION
Dégradatio
on soulevée
e Locallisation (PK
K)
Très prononcéss au niveau du

d poste de
Affaissementss (Déformatio
ons)
péage
p en paavés (PK 69 – PK70)
Orniérages ((Déformation
ns) Très prononcéss au niveau du
d poste de
péage
p en paavés (PK 69 – PK70)
Pe
elades et Peig
gnage en co
ouche Auu PK70,15
Du PK700,8 au PK70 0,82
de roulement (Arrachements)
Au PK71,325
K 71,5
Nids de poule (Arracheme
ents) P
PK 70,15
Du PK699,35 au PK69
9,36
Auu PK70,22
P
PK70,35
Fis
ssurations fin
nes (Fissurattions)
Du PK700,6 au PK70
0,75
PK70 ,8 au PK71,2
2
PK71,222 au PK71+27
Figure 92- O
Orniérages dus au station
nnement des Figure 93- Affa
aissements du
u Pavés- Pos
ste de péage
Poids lourd
ds- Poste de péage
Figure 94- O
Ornières app
parentes sur le pavé dans le Figure 95- Arra
achements ett bourrelets au
a niveau de la
l
sens Doualla - Yaoundé ch
haussée
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
6.2.4 Section 4 : PK 71,5 – PK 110
RELE
EVES DE DE
EGRADATIO
ONS
S
SECTION
Dégradattion soulevé
ée Locaalisation (PK
K)
Affaissement
A ts (Déformattions) RàS
PK91,400 ; PK99+85 ; PK107;
Orniérages (Déformatio
ons) PK107,1 ; P
PK107,84 ; PK108,26;
P
PK109,250,
Au PK79,1 ; PK84,25;PK89,8,
PK94,25;
P PKK94,4; PK95,5
5; PK99,8;
Pelades et Pe
eignage en co
ouche
PK100,1
Section 4 : PK 71,5 – PK
P 110 de
d roulemen t (Arracheme
ents) Du PK90+ +393 au PK991+359,
Du PK91+ +851 au PK991+899,
PK79,8
P ; PK880 ; PK81,12 ; PK81,4 ;
Nids
N de poule
e (Arrachements) PK81,95 ; PK844,4 ; PK95,26; PK107,86 6
Du PK1 04,1 au PK1 104,3
Du PK K 71,5 au PK110
Fiissurations fiines (Fissura
ations)
Fissurationns fines géné
éralisées
Figure 96- A
Arrachement important av
vec fissuratio
on et Figure 97- Fissuration loccalisée avec déformation
déformationn locale
Figure 98- N
Nid de poule de petite taille Figure 99- Arrachements
A s de la couche
e de rouleme
ent
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
6.3 E v a l u a t i o n d e l a q u a l i t é a c t u e l l e de l a c h a u s s é e
Les principes du ma anuel de renforcement d des chaussée es en pays tropicaux
t moontrent que la qualité
(Qi) en rrapport directt avec la solu
ution appliqu e couple (dééflexion, état apparent
uée est déterrminée par le
de la strructure). Chaaque valeur de Qi corresspond à une e solution de remise en éétat comme présenté
sur le tabbleau ci-desssous. (i) varie de 1 à 5 co
omme indiqu ué.
Tableau 15. Qualiité de la chau

ussée en fonc
ction du coup
ple (déflexion
n ; état appareent)
d1 d
d2
- dd1: est une valeur au-deessous de la

a quelle on considère
c que la structurre se compo
orte d’une
ffaçon satisfa sidérons d1 ((1/100mm)=60 pour un trafic T43.
aisante. Cons
- d
d2: est une valeur au-de quelle on co
essus de la q onsidère que
e la structuree présente de
e sérieux
d
défauts de portance.
p Con
nsidérons d2
2 (1/100mm)=80.
En se b
basant ce le diqué, nous pourrons ca
e principe ci-dessus ind aractériser ll’état appare
ent de la
chaussé
ée par section
n homogène comme suitt :
Tableau 16. Carac

ctérisation de
e la qualité de
e chaussée par
p section ho
omogène
Déflexion
D (1/1 00emm) Etat appa
arent
Section
n Qu
ualité de la sttructure
Dc = m + 1.3σσ = D90 de la chau
ussée
Section
n 1 : PK0 – PK
K23 Fissuré non déformé
d
85 Q4
Section
n 2 : PK23 – PK69 Fissuré non déformé
d
83 Q4
Section
n 3 : PK69 – PK71,5
91 Fissuré et dé
éformé Q5
Section
n 4 : PK 71,5 – PK110 Fissuré et non
80 Q4
déformé
3
: Recom
mmandation po
our la réalisatiion des bétonss bitumineux – 30.003-R.Ma
ars 1987
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
7. DIAGN
NOSTIC
C DES OUVR AGES EXIST
TANTS
7.1 D i a g n o s t i c d e s O u v r a g e s h y d r a u l i qu e s
7.1.1 Inventaires des ouvrages hydrauliqu es
La recon
nnaissance de
d terrain a permis
p d’inve
entorier 197 ouvrages
o hyd
drauliques.
Les type
es d’ouvragess hydraulique
es rencontré
és sont :
 3 dalots en béton
b armé de
d sections 2 (2,3 x 2,5), 3 (2,5 x 2,5)) et 3 (3 x 3),,
 Un pont cadre (6x3),
 8
85 buses mé uses ARCH) de diamètre
étalliques (bu es variant de 4Ø3000 à Ø
Ø1200,
 9
95 buse méttallique de diamètre Ø800
0 et Ø1000,
 13 buses en béton de dia
amètre Ø800
0 et Ø1000.
Figure 100- Répartition des Ouvrages hydrrauliques enttre Buses et Dalots/Pont

D B
Bilalan
La majorité des ouvvrages sont des

d buses m métalliques et
e en béton armé (98% des OH). Prresque la
moitié de
e ces busess sont des ouvrages de petites sectiions de dimeensions Ø8000 et Ø1000mm et le
reste de sections plu
us importante
es variant de
e Ø1200mm à Ø3000mm.
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 101- Répartition des Bu

uses par secttion
Figure 102- Répartition des Bu

uses par typ
pe
Sur les 1
197 ouvragess inventoriés
s:
 8
89 OH contrôlent des bassins
b versa
ants (45% des
d OH). Les 108 OH rrestants, de diamètre
Ø
Ø800 et Ø10
000, sont soit des ouvrag
ges de décha
arge, soit des
s ouvrages dde points bas
s,
 17 OH busé és sont à alvéoles multtiples (9% du
d nombre to
otal des OH
H). Leurs dim
mensions
vvarient de 2Ø
Ø800 à 4Ø30000,
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 104 OH sonnt à extrémitté taillée en sifflet maço

onnée (talus en perré m
maçonné), 5 OH avec
o
ouvrage de tête
t et mûrs en aile béto
onnés, 16 OH H avec mûrs en aile maççonnés et 72
2 OH sont
dépourvus de protections
d s (37% de laa totalité des ouvrages).
Figure 103- Répartition des Ouvrages hydrrauliques parr fonction
Figure 104- Répartition des Ouvrages hydrrauliques parr nombre d’allvéoles
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 105- Répartition des Ouvrages hydrrauliques parr type des OT

T (Ouvrages d
de Tête)
L’inventa
aire est récap
pitulé dans le
e tableau qu i suit :
Tableau 17. Réca

apitulatif de l’inventaire de
es Ouvrages Hydrauliques
s
Type Dalot et po
ont cadre 4 (2%)
Buse Ø > 1200mm
1 855 (43%)
Buse Ø800
0 et Ø1000m
mm 1008 (55%)
Matériau
u Bétonné 177 (9%)
Métallique (ARCH) 1880 (91%)
Nombre e Ouvrage simple (une a
alvéole) 177 (9%)
d’alvéoles
Ouvrage multiple
m 1880 (91%)
Protection A extrémité
é taillée en ssifflet maçonn
née 1004 (53%)
Ouvrage de tête et mûrrs en aile bétonnés 5 (3%)
Talus et mûrs en aile m
maçonnés 166 (8%)
Sans prote
ection 722 (37%)
La liste d
détaillée de l’inventaire des ouvragess hydraulique
es est donnée dans l’Annnexe 3.
7.1.2 Diagnostic des o uvrages hydrauliqu es

Le diagnnostic des ouuvrages hydrauliques a été effectué sur la base des observa
vations collec
ctées lors
de la visite de reconn
naissance dé
étaillée.
Le diagn
nostic de terrrain concerne
e:
- urel des ouvrages : état physique de
L’état structu es ouvrages et leurs prot
otections (dég
gradation
de l’ouvrage ou da sa pro
d otection,..)
- L’état fonctionnel des ouvrages
o : ffaible pente d’évacuatio
on, stagnatioon d’eau, im
mportante
vvitesse sanss protection avale, dépôôt de matériaux solide dans l’ouvraage, affouille
ement de
ll’ouvrage...
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 D
Diagnostic physique
p (é
état structurrel)
La vérificcation de l’éttat de bonne santé d’un o
ouvrage passe par l’abse
ence de pathhologie des matériaux
m
mis en œœuvre. Les pathologies
p o pour consséquence d’altérer les matériaux
ont m qui structurent l’ouvrage
et peuveent souvent le e mettre en péril.
p
Il est do
onc importan nt d’analyserr la qualité d
des matériau
ux et leur bo
on vieillissem
ment pour assurer
a la
pérennitéé de l’ouvrag
ge.
L’état ph
hysique des ouvrages
o estt qualifié de :
- Bon lorsque celui-ci ne présente pa as de dégrad arentes et peermet à l’ouvrage de
dations appa
rremplir son rôle
r de façon
n optimale sa
ans risque ;
- Moyen lorsq que celui-ci présente
p dégradations
de d s mineures sans
s pour auutant porter préjudice
a
au rôle de l’o
ouvrage ;
- mmauvais qua and il prése
ente des dég
gradations majeures
m ne
e permettantt pas à l’ouv
vrage de
rremplir sa fo
onction.
Les ouvrrages en bétton (17 OH) sont généra alement en bon
b état ou présentent
p quuelques dégradations
au nivea
au des protecctions (ouvra
ages de tête) .
Les busses métalliques sont majoritaireme
m ent corrodée es complète ement ou a u fil d’eau et leurs
protectio
ons sont généralement en
n mauvais éttat quand elles existent.
 D
Diagnostic fonctionnel
Plusieurss indicateurss observés su
ur terrain peu
uvent dévoile onctionnemeent d’un ouvrage.
er l’état de fo
Parmi les 197 ouvrag
ges, 94 sont dans un bon
n état fonctio
onnel (48%).
Les princcipaux indica vés sur l’étatt fonctionnel des ouvrage
ateurs observ es sont :
 lla stagnation
n d’eau à l’amont ou à l’iintérieur de l’ouvrage pré
ésume la faibble pente du
u fil d’eau
eet donc une mauvaise év vacuation de
es eaux,
 ll’affouillemen
nt à l’amont ou à l’aval d
des ouvrage
es, surtout da
ans les zonees à fortes pentes
p ou
rravinés, suppose des viteesses d’écou ulement impo
ortantes sans les protecttions nécessaires,
 ll’ensablemennt total ou partiel
p des oouvrages, su
urtout ceux de d faibles seections implique une
ddiminution de
e la débitantte de l’ouvrag
ge pour laquelle il a été dimensionné
d ,
 lla présence de vides en ntre les buse ues et les re
es métalliqu emblais peutt engendrer à moyen
tterme l’affaisssement de la route.
Le diagn nostic fonctio
onnel des ouv
vrages sera approfondi au
a cours de la prochainee phase de l’é étude par
la vérificcation de la capacité dees ouvragess pour évacuuer les débits de projett dans les conditions
c
usuelles de fonctionn nement (régime d’écouleement, hauteur amont, vittesse, taux dde remplissagge,…).
Le tablea au qui suit présente une appréciation n globale des e leurs proteections en fonction de
s ouvrages et
l’interpré
étation de dia
agnostic de le
eurs états sttructurels et fonctionnels.
f
Tableau 18. Réca
apitulatif de l’état structure
el des ouvrag
ges hydrauliq
ques
Etat de l’ouvrage Etat de laa protection

Bo
on Moyen M
Mauvais Bon Moyen Mauvais Sans
Dalots 4 0 0 2 2 0 0
Buses 7 85 101 2 22 97 72
Total 11 (6
6%) 85 (43%) 10
01 (51%) 4 (2%) 24 (12%) 97 (47%)) 72 (37%
%)
 L’état global d’un ouvrage est consid éré Bon : si son état stru
ucturel et sonn état fonctionnel sont
Bons, ou si son
s état struc cturel est Mo
oyen et son état
é fonctionn nel est Bon;
 L’état globall d’un ouvrage est conssidéré Moyenn : si son état structurel est Bon et son état
ffonctionnel est
e Moyen ou u Mauvais ett inversemen
nt ;
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 L’état global d’un ouvrag

ge est consid
déré Mauvais
s : si son état structurel eet son état fo
onctionnel
ssont Mauvaiss
Le diagn
nostic détaillé
é des ouvrag
ges hydrauliq
ques est prés
senté dans l’A
Annexe 4.
7.1.3 Actions à prévoir pour les ouvrages

hydrauliques
Suite au diagnostic réalisé,
r les ac
ctions à entrreprendre sont :
 Les ouvragees en mauva
ais état physsique, soit 93%
9 des ouv
vrages, seroont systématiquement
rremplacés,
 es en moyen
Les ouvrage n état serontt conservés moyennant des
d réhabilittations poncttuelles (2
b
buses),
 Les ouvrage es en bon éttat seront co
onservés mo
oyennant que
elques actionns de déshe
erbage (3
d
dalots, un po
ont cadre et 7 buses)
Les actio
ons à prévoirr pour les pro
otections dess ouvrages à conserver (OH
( en bon oou moyen état) sont :
 7 ouvrages de
d tête à réhabiliter
 5 ouvrages de
d tête à rem
mplacer ou à créer
Tableau 19. Réca

apitulatif des actions à pré
évoir pour les
s ouvrages hy
ydrauliques
Ouvrage
es et ouvrage
es de tête à conserver
c OH 30-2
3 : Dalot 2(2.3x2.5)
2 auu PK PK30+2
251
Ouvrage es à conserrver et ouvrrages de tê
ête à OH 35-3
3 : Dalot 3(2.5x2.5)
3 auu PK PK35+9
930
réhabilite
er
OH 63-2
6 : Dalot 3(3x3)
3 au PK
K PK63+861
OH 68-1
6 adre (6x3) auu PK68+015
: Pont ca 5 (1)
OH 75-2
7 : Ø800 au
a PK75+6955 (2)
OH 78-1
7 0 au PK78+2771
: Ø1000
Ouvrage
es à conserrver et ouvrrages de tê
ête à OH 77-3
7 : Ø1000
0 au PK77+8882
remplace
er ou à créerr
OH 79-1
7 a PK79+2822
: Ø800 au
OH 83-2
8 0 au PK83+6229
: Ø1000
OH 84-3
8 0 au PK84+9445
: Ø1000
OH 86-2
8 a PK86+4333 (2)
: Ø800 au
Ouvrage
es à réhabilitter ou à remplacer y com
mpris Le re
este des ouvvrages hydraauliques à trraiter au
ouvrage de tête cas par cas en fonctionn de la capacité
hydra
aulique et de
e l’état structuurel apparen
nt
(1) : Les bergess amont et av

val du fleuve
e sont à proté
éger sur quelques dizainees de mètres
s
(2) : Malgré qu ue les deux x ouvrages 75-2 et 86-2 soient en
n bon état physique, ils seront
remplacé
és vu leur mauvais état fonctionnel.
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
7.2 Diagnostic des Ouv rages d’art
7.2.1 Reconnaissance et inventaire des ouvrages

d’art
La recon nnaissance détaillée du terrain a pe
ermis d’inventorier 6 ouvrages d’artt sur l’itinéra
aire de la
route, ré
ésumés danss le tableau ci-après
c :
Tableau 20. Carac

ctéristiques des
d ouvrages
s d’art de la route
r
gueur
Long Surface
S
Nom PK débu
ut PK fin
n Typ
pe geur (m)
Larg
(m
ml) (m2)
Pont sur le NGWEI 22+370 22+40
01 PSIB
BA 31
3 10 310
Pon
nt sur VF
53+028
5 PIC
CF 5 10 50
aba
andonnée
Pont su
ur VF Douala -
53+357
5 PIP
PO 5 10 50
Ya
aoundé
Pont su
ur la SANAGA
A
65+607 65+76
60 PSIO
OM 154 10,5 1611,75
(b
bras Vif)
Pont su
ur la SANAGA
A Pont ca
aisson
67+110 67+39
95 285 10,5 2992,5
(brras mort) en BP
B
Passa
age inférieur
65+900
6 PIC
CF 4 10 40
pour piiste cyclable
 Pont à poutrres en BA (PSIBA) sur le NGWEI- PK

K 22+400
Fiigure 106- Po
ont sur le Ngw
wei- vue en plan
p Figure 107- Pont sur le Ngw
wei- profil en long
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 108- Pont sur le Ngwei-

N profil en travers Fig
gure 109- Culé
ée en mur vo
oile
 Pont à Ossa
ature Mixte (P
PSIOM) sur l e bras vif de
e la SANAGA
A- PK 65+7000
Figure 110- P
Pont sur le brras vif de la SANAGA-
S vue
e en Figure 111- Pont
P sur le brras vif de la SANAGA-
S Pro
ofil
plan en long
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 112- P
Pont sur le brras vif de la SANAGA-
S Pro
ofil en Figure 113- Passage
P de laa Voie ferrée en parallèle de la
travers route sur le pont
p de la SA
ANAGA
 Pont caisson
n en bipoutre
e sur le bras mort de la SANAGA-
S PK
K 67+300
Figure 114- Pont sur le bras

b mort de la SANAGA- vue en Figure 115- Pont sur le b
bras mort de la SANAGA-
plan ng
Profil en lon
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 116- Pont sur le bras mort de la SANAGA- P

Profil Figure 117- Pont
P sur le brras vif de la SANAGA-
S
en travers Passerelles pour piétonss de part et d’autre du tabllier
7.2.2 Diagnostic des o uvrages d’art

Le diagn
nostic des ou
uvrages d’art a été effectu
ué sur la bas
se des obserrvations colleectées lors de
e la visite
de recon
nnaissance détaillée.
d
Les princcipaux consttats soulevés

s:
- L’état structu
urel est globa
alement acceeptable pourr l’ensemble des ouvragees d’art inven ntoriés,
- L’état fonctio
onnel pour lees ouvrages d’art de franchissementt des écouleements impo ortants ne
pprésente pas de constatations particculières : pa as de débord dement enreegistré en pé ériode de
ccrues selon le témoigna age des popu ulations riveraines, les trraces des pllus hautes eaux
e sont
vvisibles aux pieds des ap ppuis.
- Les équipem ments sont en mauvais é état: Garde-ccorps endommagés et déétériorés par endroits,
gglissières dee sécurité dééformés ou ddétériorés suur les rampees d’accès, jooints de dila
atation en
mmauvais étatt
- Protections absentes
a ou en mauvais état au niveau des piles et des culéees,
- Les gargouiilles sont en n mauvais é état et parffois trop cou urtes et n’aassurent pas s un bon
aassainissem ment des pontts,
- Le revêteme ent en BB surr les ponts esst dégradé,
- Les trottoirs présentent pour quelqu es ponts des arracheme ents au niveaau de revête ement en
bbéton
Nous pré ans l’Annexe 5 les fichess de diagnos

ésentons da mportants à savoir le
stic des pontts les plus im
Pont de Ngwei (PK 22+400),
2 le Pont
P sur le S
Sanaga-Bras vif (PK 65+7
700) et le ponnt sur le San
naga bras
K 67+300).
mort (PK
7.2.3 Actions à prévo ir pour les ouvrages d’art
ons à prévoirr au niveau des

Les actio d ouvragess d’art sont récapitulées ci-après:
c
- Le nettoyage
e en surface des piles, de
es culées et des poutres pour certainns ponts,
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
- La mise en place
p des pro
otections en enrochemen nts au niveauu des piles ett des culées,
- La reconstrruction des s perrés m maçonnés, desd descenntes d’eau et des caniveauxc
d
d’assainissement au niv veau des culé ées de certains ponts
- uction des tro
La reconstru ottoirs en BAA et le marqua
age des bord dures pour ce
certains ponts s,
- Le remplaceement des ga arde-corps au u niveau dess tabliers de tous
t les ouvrrages d’art,
- Le remplaceement des glissières de sécurité et desd GBA par endroits auu niveau des s rampes
d
d’accès de to
ous les ouvraages d’art,
- Le renforcem
ment de la coouche supéri eure en BB.
Page 7
71 sur 188
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
8. DIAGN
NOSTIC
C DES POINT
TS CRI TIQUE
ES DE LA
ROUTE
E
Le traitement des po oints critiquess sur la secttion de la rou
ute Yaoundé é- Douala a éété l’une dess priorités
du MINT TP pour am méliorer les conditions de sécurité et réduire la perte duu temps et du coût
d’exploittation des vé
éhicules pourr les usagerss. Ces points s critiques prrésentent dees risques d’a
accidents
ou des rralentisseme ents de la cirrculation duss à l’état de dégradation
d très élevé dde la chaussée. Nous
présento ons dans le présent
p chappitre le diagn
nostic de ces s points critiq
ques et les aactions à pré
évoir pour
leur traite
ement qui se
eront dévelop ppées dans lles prochaines phases de l’étude.
8.1 Reconnaissance et d i a g n o s t ic des 2 points

d ’ a f f a i s s em e n t a u d r o i t d e s O H a ux P K 2 7 e t P K 2 8 ,5
En plus des différenttes visites de
e reconnaisssance effectu
uées par les experts du C Consultant, Une
U visite
conjointee a été effectuée le 23 Novembre 20 015 en vue d’établir un inventaire et uun diagnostic
c de l’état
et de l’am
mpleur des affaissement
a s au droit de
es deux ouvra
ages hydrauliques aux P PK27 et PK28 8,5.
Il est à noter que lee diagnostic présenté ci--après de ce

es 2 points critiques
c a éété effectué avant les
ons d'urgencce qui ont été réalisées. Ceci est trè
réparatio ès important étant donnéé que l'état rééel et les
causes p probables dees problèmes s au niveau de ces 2 pooints ont été mis en valeuur, contrairem
ment aux
réparatio
ons qui sontt une solutioon provisoiree de rétablis
ssement de la circulatioon sans traiter de la
probléma atique profon
nde.
n Excellence Monsieur le Ministre des

Cette vissite a été dirigée par Son s Travaux Puublics,
Etaient p
présents :
- Monsieur le Préfet d’Edé éa,

- Monsieur le Directeur Gé énéral des Ettudes techniques du MIN NTP,
- Monsieur le Directeur Gé énéral des Trravaux du MINTP,
- Monsieur le Délégué Rég gional des T ravaux Publiic du Littoral,
- Monsieur le sous-Directe eur des trava
aux de réhab bilitation du MINTP,
M
- A
Autres repré
ésentants des s Ministères,, des autorité
és locales et régionales,
- L’ingénieur Routier,
R l’ing
génieur hydrrologue/hydra aulicien et l’ingénieur O
Ouvrage d’artt du BET
S
STUDI INTE ERNATIONAL L,
- Les représenntants de quelques Entre eprises de tra
avaux Public cs.
Cette vissite a permis d’observer, au droit des deux points critiques, no

otamment :
 Les caracté éristiques gé éométriques de la routte existante (Profil en travers et emprises

d
disponibles, le tracé en plan
p et le pro
ofil en long, au
a droit des deux
d ouvragees hydrauliqu
ues) ;
 L’inventaire des
d ouvrage es hydrauliqu ues et du disppositif de dra
ainage longituudinal ;
 Les caractérristiques et l’é
état des deu x ouvrages hydrauliques
h s;
 L’état de dég
gradation et des réparatio ons de la cha aussée existtante;
 L’environnemment du proje et ;
Nous pré
ésentons ci-d
dessous les observationss et constata s le terrain qui correspo
ations faites sur ondent à
un desccriptif somma
aire de l’état actuel du pro
ojet.
Page 72 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 118- Plan de situation des

d deux pre
emiers points
s critiques (Ettude GAUFF, 1980)
Page 73 ssur 188

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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 C
Caractéristiiques géométriques pla
anes et long
gitudinales
L’analyse préliminairre des carac
ctéristiques p
planes et lon
ngitudinales sur
s le terrainn font ressorrtir que le
calage d
des deux ouvvrages est coorrect. Pas dde problème de fil d’eau.. Les deux oouvrages fonctionnent
normalement.
Figure 119 : Coup

pe sur buse métallique
m ex
xistante (Etud
de GAUFF, 19
980)
L’enquêtte au profit des riverain

ns nous a innformé que lors de la saison
s des pluies, il n’y
y pas de
débordement d’eau sur
s la plate-fforme. La misse hors d’eau des deux ouvrages
o estt bien assuré
ée.
Figure 120 et 121 : Tracé en Plan et Profil e

en long de la route au dro
oit de l’OH 26--2 (PK 27)
Page 74 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figures 122 et 12
23 : Tracé en Plan et Profill en long de la route au droit de l’OH 288-2 (PK 28,5)
 Etat fonctio
onnel et structurel des d
deux Ouvrag
ges hydrauliques
Dans le but d’identiffier la cause des affaisseements cons statés au nivveau de la ccouche de ro
oulement,
l’équipe des expertss de STUDI INTERNAT TIONAL a effectué
e une
e reconnaisssance fine des
d deux
ouvragess hydrauliques afin d’appprécier leur é
état fonctionn
nel et structurel.
Il s’agit d
de deux ouvvrages de fra
anchissemen nt de cours d’eau
d très bie
en marqués et qui assurrent aussi
l’évacuation des eauux de drainagge de la plate
e-forme.
 O
OH26-2 (2 buses
b Ø2600
0) : PK 27+00
00
Figures 124 et 12
25 : Bon calag
ge de l’OH 26
6-2 et état fonctionnel corrrect
Page 75 ssur 188

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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figures 126 et 12
27 : Corrosion au fond de la 2ème Bus
se de l’OH26-2
2
Figures 128 et 12
29 : Effondre
ement partiel de l’OH26-2 au niveau de la première Buse
Figure 130 : OH26

6-2 décollement du rembl ai Figure 131 : OH26-2 corro
osion du fond
d
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 O
OH 28-2 (4 buses
b Ø3000
0): PK 28+50
00
Figures 132 et 13
33 : OH 28-2 : Buses fonct ionnels et no
on bouchées, CFE et calag
ge corrects
Figures 134 et 13
35 : OH28-2 Corrosion au ffond des bus
ses et infiltrattion des eauxx sous les buses
 Dégradation
ns de la cha
aussée
La reconnnaissance préliminaire de la route
e existante au
a droit dess deux ouvrrages hydrau uliques a
permis dde mener un diagnostic sommaire
s dee l’ensemble des dégrada
ations observvées sur la chaussée
c
existante
e et les accotements.
Il s’agit d
d’affaisseme
ent au niveau de la chau
ussée qui estt due aux cau
uses suivanttes:
 O
OH26-2 (2 buses
b Ø2600
0) : PK 27+00
00:
urée, la section qui asssure l’écoulement est
La 1ére buse s’est effondrée et elle est prresque obstu
e très réduite
devenue e.
L’effondrrement de lal 2ème buse
e du PK 27
7+00 s’explique essentiellement paar la succes
ssion des
désordrees suivants:
i. CCorrosion du u fond de la buse et desstruction (mêême absence e) de la proteection au nive
eau de la
ttête de la buse coté Avall (coté Amon nt non accesssible)
ii. Infiltration de as de crue à travers les remblais entre les busees entrainant les fines
e l'eau en ca
ddes matériau ux de remblaais
iii. Infiltration prrogressive dee l’eau sous la buse à tra
avers d’une part
p les surfaaces attaqué ées par la
ccorrosion et d’autre part les zones d des chutes d’eaux
d sans protection
p auu niveau dess têtes de
ll’ouvrage
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
iv. Entrainemen nt des fines par

p circulatio n des eaux
v. Détériorationn du remblai de calage ett du support de la buse
vi. Instabilité du
u remblai laté
éral et tassem
ment progres
ssif
vii. Effondremen nt de la buse
e.
Le phénomène d’efffondrement non
n encore ssurvenu au niveau
n de la 2ème buse m
mais la probabilité de
l’atteindrre est très forte.
 O
OH 28-2 (4 buses
b Ø3000
0): PK 28+50
00
Le bon éétat de fonctionnement apparent

a pouurra cacher des
d anomalie es, comme l’ existence dee fissures
et zoness attaquées par la rouille au niveauu des buses. Ces dégradations laisssent passer l’eau qui
entraine forcément des
d fines et engendre
e dess affaisseme
ents au nivea
au de la coucche de roulem
ment.
Il est à rremarquer qu ue des intervventions anté

érieures pou
ur réparer les
s talus sur lees buses son
nt visibles
(béton d de nouveau âge sur les s talus (Amoont et Aval), mais ces interventionss n’ont pas arrêté le
phénomè ène vu qu’ilss sont limité au comblemment des viddes sur les fa
aces des tal us sans che ercher les
désordre es cachés auu fond.
A notre Avis, les infiltrations de

es eaux dan ns les remblais latéraux, l’affaiblisseement du re
emblai de
calage d
des buses à cause des in nfiltrations de
es eaux et des chutes d’eaux ont cauusé le tassement des
remblaiss latéraux qu
ui s’est propagé jusqu’au u corps de la chaussée et l’apparitioon d’affaisse
ement au
niveau d
de la couche de roulemen nt.
Figure 136 : OH28 8-2 : Vide visible entre le rremblai Figure 137 :OH28-2 : Véégétations sur les talus
latérral et la buse métallique (tassement de e la causant la déformation
d de la buse ett facilitant
buse e) les infiltrations des eauxx dans les remblais
latéraux
Il est à n
noter que dess travaux d’e
entretien ont été effectués
s au droit de ces 2 pointss critiques au
u mois de
Décemb bre 2015. Cess travaux ont été réaliséss sur une lon
ngueur de 50 0ml par ouvrrage et ont concernés
principallement :
‐ Le décaissement de la structure
s de cchaussée exxistante sur 55
5 cm (5BB + 20GNT 0/3
31,5 + 30
G
GL),
‐ C
Compactage e du remblai en place (Hmmoy = 3m),
‐ C
Coulage d’unne dalle de transition en BA, Ep = 10 cm,
‐ Mise en placce d’une couche de GB 0 0/20 de 40 cm
m,
‐ Exécution duu BB sur 5 cmm,
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
‐ T
Traitement et
e stabilisation des talus e
en perré maç
çonné,
Figure 138 : Trava

aux d’entretie
en réalisés a u droit Figure 139
9 : Travaux d
d’entretien réa
alisés au droit
OH 26-2
de l’O de l’OH 28
8-2
Ces travvaux d’entrettien permettront de main ntenir un éta

at acceptable
e de la chauussée au drroit des 2
ouvragess, toutefois cette
c solution provisoire a une duréee de vie limitée étant doonné que less sources
profondees du problème ne sont pas traité ées. De mê ême, les remblais désta tabilisés con
ntinueront
probable s eaux sous et entre less buses ne sont pas
ement à s'afffaisser tant que les infi ltrations des
stoppéess par des ouvrages de tê ête normaliséés.
8.2 Reconnaissance et diagnostic des 2 points critiques au

droit de la station de pesage et du pos te de péage
d’Edéa
La recon
nnaissance et e le diagnostic réalisés a
au droit des 2 autres poin
nts critiques à savoir la station
s de
pesage à l’Entrée de e Edéa (PK 62) et le posste de péage en sortant d’Edéa verss Douala (PK K 69) ont
permis d
de ressortir le
es constatations suivantees :
 S
Station de pe e Edéa : PK 62
esage entrée
La route d’approche et les voies d’entrée et d

de sortie de la station de
e pesage préésentent de sérieuses
s
dégradations :
 Bourrelets ett flaches très
s marqués,
 O
Ornières pro
ofondes,
 Fluage au bo
ord de la cha
aussée.
Page 79 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 140 : Orniè

ères et fluage
es prononcés s au Figure 141
1 : Bourreletss et flaches au
a niveau des s
niveaau de la chau
ussée d’accèss à la station de voies d’en ortie à la statiion de pesage
ntrée et de so
pesaage d’Edéa d’Edéa
Des travvaux de réhabilitation ont été effectué

és récemmen
nt au droit de
e ce point criitique sur une surface
totale de
e 2000 m2 ett ont concernnés principaleement :
‐ Le décaissem
ment de la sttructure de cchaussée exiistante sur 60 cm en moyyenne,
‐ La mise en place
p d’une couche
c de G
GC 0/31,5 / 200 cm,
‐ La mise en place
p de dallage en BA (2 25 cm) / Ha 16, 400 Kg/mm3,
Figure 142 : Trava

aux de réhabbilitation de la
a station Figure 143
3 : Élargissem
ment du dalla age en BA au
u
de pesage en cha aussée rigide
e avec dallage e en BA niveau des voies d’enttrée et sortie du pont
bascule
 Poste de péa
age sortie Ed
déa vers Dou
uala : PK69
A l’appro
oche du posste de péage
e à la sortie d
d’Edéa, les mêmes path
hologies que celles renco
ontrés au
niveau ddes accès à la station de pesage ont été notées : ornièrres profondees et bourre elets très
marquéss au niveau de
d la chaussée d’accès.
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
De plus, au droit du poste de pé éage lui-mêm

me construit en e pavés, de
es affaissem
ments pronon ncés sous
la chargge du au trrafic sont ob bservés. La structure de d chaussée e en place est donc to otalement
inadaptéée aux solliciitations impo
ortantes du ttrafic lourd, la chaussée est à reconsstruire totale
ement par
une nouvelle chausssée rigide en n béton de cciment dimen nsionnée en fonction dess conditions de sol et
des solliccitations de trafic.
t
Figure 144 : Orniè

ères profondes et fluage Figure 145
5 : Bourreletss à l’approche du poste de
e
pron
noncé au niveeau de la chaussée d’accè ès au péage
postte de péage
Figure 146 : Affaiissements prononcés des s pavés Figure 147

7 : Ornières p
profondes au
u niveau du
du p
poste de péag ge sous la cha
arge du trafic
c poste de péage
p en pavvés
Aucuns travaux d’en

ntretien ou de
d réhabilitattion n’ont étté entrepris à ce jour auu niveau de ce point
critique.
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
8.3 Solutions proposées pour le t ra i t e m e n t des points

critiques
8.3.1 Ouvrages hydrauliques affaissés au PK27 et

PK28,5
Suite au
u diagnostic des 2 points critiques au droit des ouvrages hydrauliquess OH26-2 (PK27) et
OH28-2 (PK28,5), il conviendrait de reconsstruire les annciennes buses qui sonnt structurelle
ement en
mauvaiss état par un nouvel ouvrrage de type ple en béton armé muni dd'ouvrages de
e dalot multip d tête et
ections amont et aval convenables.
des prote
oposons les actions suiva
Nous pro antes en vue
e de leur traittement :
‐ La constructtion des nouuveaux ouvrrages en rectifiant le tra acé de la rooute pour in
ntercepter
ll’écoulementt du coté le plus faisa able techniqquement (am mélioration ddu tracé, problèmes
dd’expropriation, contrain
ntes et rése eaux, ..). la déviation provisoire
p dee la circulattion sera
aassurée danns ce cas parr le tracé et le
es OH actueels de la route
e au momennt des travauxx
‐ La construcction du no ouvel ouvrag ge aux emplacements actuels maais en assurant un
ccontourneme ent et OH pro
ovisoire perm
mettant la dé
éviation proviisoire de la ccirculation au
u moment
ddes travaux
8.3.2 Station de pesag e- Entrée Edéa

 Les travaux de réhabilita
ation récemm
ment réaliséss au niveau de
d la station de pesage avec une
cchaussée rig gide d’épaisseur 25m ddevraient norrmalement convenir
c com
mme solution n pour le
ttraitement des
d anomalies observée es au nivea au de ce point. Il restee toutefois opportun
dd’examiner les hypothès ses de calcu ls adoptés dans
d les étud
des d’exécuttion de l’entrreprise et
d eur conformité avec la réalité du te
de vérifier le errain et les hypothèsess générales de cette
éétude.
 TToutefois, il est à signale
er que les vo
oies d’entrée
e et de sortie
e à la station de pesage n’ont pas
ffait l’objet d’une
d concepption géomé étrique confo
orme aux rè ègles de l’arrt. Nous alloons donc
eexaminer le es derniers plans de re recollement à fournir par l’entreprisse et procé éder aux
é s géométriqu es nécessairres dans le cadre
éventuelles rectifications
r c de la pprésente étud
de.
8.3.3 Poste de péage- Sortie Edéa

La réhab bilitation de ce
c point critique avec un ne chaussée rigide pourrrait être une solution à envisager.
Par aille
eurs d’autres amélioration ns pour le ré
éaménagement du poste e de péage ssont à prévo oir. Parmi
elles-ci on pe
celles ce eut retenir :
 L’élargissem
ment de la rou ute en 4 voie
es (2 x 2) po
our porter le nombre de ppostes de pééages à 4
uunités comptte tenu du no ombre élevé de poids lou urds ;
 L’aménagem ment d’aires de
d stationnem ment et de reepos pour les conducteu rs ;
 L’aménagem ment d’équip pements ma archands à proximité de la route pour réorga aniser et
ssécuriser less activités de
es nombreuxx vendeurs qui exercent dansd la zonee et optimiser l’impact
ééconomique et social du projet.
Il est à n
noter qu’il exxiste un nouveau poste d de péage amménagé au PK81,6P de laa route prévu pour le
remplace ement de l’existant. Dans s le cas de ssa confirmation, il y a lieu
u de retenir tooutes les dis
spositions
présenté ées ci-dessuss en vue de revoir l’amén nagement du u nouveau po oste.
Page 82 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
9. A
ANALY
YSE DE
E L’AC
CCIDEN
NTOLO
OGIE D E LA
ROUTE
E
9.1 A n a l y s e d es d o n n é e s d e s a c c i d e n ts e n 2 0 1 5
Au Cameroun 1200 personnes meurent
m en mmoyenne sur les routes chaque ann ée. Ce qui induit des
pertes écconomiques estimées à 100 milliardss de Fcfa, so 2 du produiit intérieur brrut».4
oit «environ 2%
L’axe Do ouala – Yaou

undé fait partie du circuitt routier Doua
ala – Yaound
dé – Bafousssam – Douala, connu
par la fré
équence dess accidents mortels
m
La sectiion de l’étud
de (Pont Nddoupé – Po ont Dibambaa ; 120 Km) de l’axe D Douala – Ya aoundé a
enregistrré pendant l’année 2015
5 un nombre e de 243 acc
cidents de la
a route d’aprè
rès les archiv
ves de la
Gendarmmerie Nationale du Ministtère de la Dé
éfense (Anne
exe 6). Parmi ces accidennts :
- 4
46 sont des accidents mortels (18,9%
%),
- 100 sont dess accidents à dégâts corp
porels (41,2%
%),
- 9
97 sont des accidents à dégâts seuleement matériels (39,9%)..
Figure 148 : Répa

artition des accidents par gravité sur la
a route de l’étude (statistiiques de 2015
5)
Le nnombre total des personn nes ayant pe erdu la vie en

n 2015 à cau
use des acciidents de la route sur
la se
ection de l’étu
ude s’élève à 70 morts, ssoit en moye
enne 1,5 pers
sonne par acccident morte
el.
Selo
on la nature ete la localisattion des acciidents, on les a classé en
n 3 catégoriees pour une meilleure
analyse : (i) les accidents
a en
n rase campa agne ; (ii) les
s accidents en
e zone urbaaine d’Edéa et (iii) les
accid
dents au nive eau des carrrefours et de s intersections.
L’analyse selon cette classification mon ntre que l’ac

ccidentologie
e au niveau de la zone e urbaine
d’Ed
déa demeure e problématique puisque e le taux d’a
accidents obs servé de 122,8% est ass
sez élevé
pourr une section
n urbaine qui présente à p
peine 2,5% du
d linéaire to
otal de la rou te.
4
: Statistiiques du Miniistère des Tran
nsports- Répuublique du Cam
meroun
Page 83 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Tableau 21. Class

sification des
s accidents p
par section de
e la route
Accident Nombre
N Pourcentagee (%)
Rase cam
mpagne 190 78,2%
Zone urb
baine (Edéa) 31 12,8%
Carrefou
urs 22 9,1%
TOTAL 243 100%
9.1.1 Accidents en rase campagne
Les accidents en zo one de rase

e campagne (190 accide ents) représe
entent la pluus grande partie
p des
accidentts survenus sur
s la route en
e 2015 (78,2
2%). Ils se ré
épartissent comme
c suit :
- 3
38 accidentss mortels (20
0%),
- 8
82 accidentss à dégâts co
orporels (43,2
2%),
- 7
70 accidentss à dégâts matériels (36,8
8%)
Figure 149 : Répa

artition des accidents par gravité en ra
ase campagne
e
Il en ressort un taux d’accidents mortels trèss élevé (20%

%). Un accide
ent sur 5 se ssolde par de es dégâts
en perte e de vie humaine.
h Laa plupart de es causes engendrant ces accideents est due à des
dépasse ements irréguuliers, des ex
xcès de vitessse ou manque de maitris
se. Ceci s’exxplique par :
(i) le manque de signallisation adéqquate au nive eau des zones d’interdicction de dépa assement
(ligne co
ontinue),
(ii) des pro oblèmes de visibilité po our les usag gers, notammment en caas de dépa assement
irrégulierr et de man
nque de maittrise, dus en n grande pa artie à la préésence des masques
latéraux sur les acccotements (vvégétation, arbres
a et suurtout le stattionnement des gros
porteurs en panne su ur la chaussé
ée) et l’absence d’une zo one de sécurrité et éventu
uellement
à une mauvaise coordination enttre tracé en plan
p et profil en long.
Il est à n
noter que la majorité dess impliqués d
dans ces acc cidents sont de véhiculess à 4 roues avec une
proportioon importantte de poids lourds. Ausssi, 9 accide ents mortelss (24%) ontt vu l’implica
ation des
piétons aavec des véhhicules à 4 ro
oues, en gra nde partie de
es bus.
Page 84 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
9.1.2 Accidents en zo ne urbaine (Edéa)
31 accid
dents ont été
é enregistrés au niveau dde la zone urbaine de la ville d’Edéaa en 2015, sooit 12,8%
de l’ense
emble des accidents
a sur toute la se
ection de la route. Ces accidents
a see répartissen
nt comme
suit :
- 4 accidents mortels
m (12,9
9%),
- 9 accidents à dégâts corrporels (29,0%
%),
- 18 accidentss à dégâts matériels (58,1
1%)
Figure 150 : Répa

artition des accidents par gravité en zo
one urbaine (Edéa)
Le taux d
d’accidents mortel
m (12,9%
%) reste aus si problémattique au nive
eau de cette zzone. Le nom
mbre des
accidentts mortels en
nregistré en 2015
2 est 4 acccidents.
Il est ausssi à signaler la fréquenc

ce importante
e de l’implicaation des 2 ro
oues (motos)) dans les ac
ccidents
survenuss dans la zon ne urbaine d’Edéa. En efffet, les 4 acc
cidents morteels sont des accidents en
ntre des
motos ett des poids lo ourds.
9.1.3 Accidents au niv eau des carrefours
Au nivea
au des carreffours en intersection ave c la route, 22
2 accidents ont
o été enreggistrés soit 9,1%. Ces
accidentts se répartisssent comme
e suit :
- 4 accidents mortels
m (18,2
2%),
- 9 accidents à dégâts corrporels (40,9%
%),
- 9 accidents à dégâts matériels (40,9%%)
Page 85 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Figure 151 : Répa

artition des accidents par gravité au niiveau des carrrefours
Le taux d
d’accidents mortels
m au niveau des ca
arrefours estt de 18,2% soit un peu m moins que la moyenne
de l’ense
emble de la route.
r Le nom
mbre des acccidents morttels enregistrré en 2015 esst 4 accidents.
On notee que 50% des acciden nts mortels (2 accidents

s) ont vu l’implication dde piétons avec
a des
véhicules à 4 roues (un
( Fourgon et un Bus).
9.2 I d e n t i f i c a t io n d e s z o n e s a c c i d e n t og è n e s
Dans la section de ra
ase campagn ne, les zoness qui ont enrregistré le no
ombre les pluus importants
s des
accidentts sont prése
entées ci-après :
- S
Sikoum (PK 78 – PK 90) : enregistran nt 47 accidents en 2015, c’est la zonee la plus meurtrière
a
avec 11 acciidents mortels et 16 mortts.
- Missolé II (P
PK 90 – PK 103) : c’est la a zone la plus
s accidentogène avec 499 accidents dont 9
a
accidents mo ortels et 14 morts,
m
- Mapubi (PK 26,5 – PK 33 3) : avec 19 accidents do ont 4 acciden
nts mortels eet 9 morts,
- Missolé I (PKK 103 – PK 108)
1 : avec 1 7 accidents dont 4 accid
dents mortelss et 8 morts,
- Nkankanzocck (PK 55- PK K 60) : avec 13 accidents s dont 2 accidents mortells et 2 morts,
Le tablea
au ci-après récapitule
r les
s zones accid
dentogènes les plus critiq
ques de la rooute et la rép
partition
des accidents par gravité :
Page 86 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Tableau 22. Réca

apitulatif des zones les plu
us accidentog
gènes en rase campagne
Zone accide
entogène Accidents mortels
m A
Accidents corrporels Ac
ccidents maté
tériels TOTAL
Sikou
um 11 16 20 47
Misso
olé II 9 21 19 49
Mapu
ubi 4 10 5 19
Missoulé I 4 8 5 17
Nkankan
nzock 2 5 6 13
Ebom
mbé 3 4 3 10
Mbeng
gué 2 3 3 8
Nlepny
yock 1 4 2 7
Dibam
mba 1 2 1 4
Ndou
upé 1 0 0 1
Figure 152 : Class

sification des
s zones accid e rase campagne par imp
dentogènes en portance
Les carreefours en inttersection av

vec la route q
qui ont enreg
gistré le nomb
bre le plus im
mportant d’ac
ccidents
sont les suivants :
- C
Carrefour Maakondo1 (PKK 44,7) : c’esst le carrefour le plus accidentogène dde la route avec 8
a
accidents do
ont 2 acciden
nts mortels ett 2 morts,
- C
Carrefour Maakondo2 (PKK 47,9) : avecc 5 accidents s dont 1 acciident mortel et 1 mort,
- C
Carrefour Mbbongo (PK 98,3)
9 : avec 6 accidents dont
d 1 accide
ent mortel et 1 mort,
Page 87 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
Tableau 23. Réca

apitulatif des carrefours ac
ccidentogène
es
Zone ac
ccidentogène
e Accidents mortels Accidents corporels
c Accidents
A maatériels TOTAL
Carr Mak
kondo1 2 3 3 8
Carr Mak
kondo2 1 3 1 5
Carr Mbo
ongo 1 1 4 6
Carr Krib
bi 0 1 0 1
Carr Diza
angué 0 1 0 1
Carr Log
gbacko 0 0 1 1
Figure 153 : Class

sification des
s carrefours a
accidentogèn
nes par importance
Page 88 ssur 188

ETUDES TECHN NIQUES EN VUE D DE REHABILITATIO ON DES ROUTES YAOUNDE‐DOUA
Y ALA (RN3) Rapport d’études de Diagnostic
ET EDEA‐KRIBI (RN7) DANS LES REGIONS DU CEN NTRE, DU LITTORRAL ET DU SUD Veersion Provisoire – Février 2016
Lot2 : Tronçon
n de la route Pontt de Ndoupé – Po
ont sur la Dibamba (RN3) Longue
eur 120 Km
Dans la région
n du Littoral
Figure 154- Locallisation des zzones acciden

ntogènes parr catégorie
Missole 1 Missole
e2 X12- Verrs
Logbadjeck
Sikou
um D55- Vers
D
Saakbayeme
P
P14
Mapubi MA
POUM
EDEA
D58-
Ebo
ombé
P9
Nkak An
nzock
RN7
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
10 . CO
ONCLU
USIONS
S ET RECOM
R MAND
DATION
NS
Au bout de cette éta

ape de l’étud
de, un diagn nostic détaillé
é et exhausttif a été réallisé par les différents
experts d
du Consultant chacun daans le volet q
qui le concerne. A partir de ce diagnnostic on peu ut tirer les
conclusio
ons et recom
mmandations s suivantes:
 Les caractéristiques géométriques du tracé en n plan et le profil en loong de la ro oute sont

llargement sa atisfaisantes par rapport aux exigenc ces de la norme. Il est tooutefois envisageable
dd'analyser laa possibilité de faire que elques rectificcations ponc ctuelles sur lee tracé pourr éviter la
ddéviation de la circulation au niveau de quelques s ouvrages im mportants à reconstruire e et sur le
pprofil en longg pour modiifier le calag ge de quelqu ues ouvrages s hydrauliquees ou pour améliorer
a
lles conditionns de visibilité
é aux niveau ux de quelques courbes.
 Le profil en n travers en n rase camp pagne prése ente des ins suffisances pour la larg geur des
aaccotementss par endroitts et des pro oblèmes de dégagement
d latéral dus à l’envahisse ement de
lla végétation n. Un dégag gement latérral d’une zo one de sécurité de largeeur minimale e 4m par
rrapport au bo ord de la cha aussée est fo ortement reccommandé,
 Les sectionss en 2x3 voies au nivea u des zones s de fortes déclivités
d ne sont pas co onseillées
ppour des con nsidérations de sécurité. Il est donc recommandé
r é de prévoir lleur élargisse ement en
22x2 voies.
 Les zones de d transition au début ett fin des zon nes de chang gement de P PT sont à re evoir pour
aaméliorer less conditions de sécurité d de la transitio
on. Pour la traversée urbbaine d’Edéa a il faudra
aaussi tenir compte
c des contraintes d’urbanisatiion à proxim mité directe de la route et de la
pprogrammation d’une voie de contou urnement de la ville d’Edé éa en 2x2 vooies extensib bles à 2x3
vvoies (actuellement à l’éttude) devantt récupérer l’essentiel du trafic de trannsit,
 L’analyse du u trafic routiier existant de la route montre que e pour une route bidirec ctionnelle
iinterurbaine,, le tronçon Edéa
E – Doua ala a dépass sé le seuil de
e saturation eet la circulation sur le
ttronçon Pou uma – Edéa a est à la lim mite du seu uil de la « gêne ». Les études de faisabilité
f
pprésenterontt les alterna atives les miieux adaptée es pour la prise
p en com mpte du traffic routier
sselon des sccénarios à co onsidérer,
 .Le diagnosttic de l’état actuel de la a chaussée et e l’interpréta
ation des meesures de déflexions
d
rréalisées sur la route pa ar LABOGEN NIE en 2014 4 permettentt de conclure re qu’elle a atteint
a sa
llimite de durrée de vie es st qu’une solu ution de renfforcement ou u de réhabilittation est à prévoir
p en
ffonction des options d’am ménagementt envisageab bles,
 Le diagnostic des ouvra ages hydrau uliques de la a route mon ntre que la quasi-totalité é de ces
oouvrages so ont des buses s métalliquess en très ma auvais état sttructurel bienn qu’étant en n bon état
ffonctionnel pour
p la plupaart des cas. Il est donc fortement
f re
ecommandé de les remp placer par
ddes ouvrage es en BA. Po our les quelq ques ouvrages en BA leurs états strructurel et fo onctionnel
ssont satisfaissants. Leur conservation
c reste à conffirmer par l’étude hydroloogique et hyd draulique.
Il est aussi im
mportant de prévoir les p protections adéquates au u niveau des tous les ouv vrages de
ttête,
 Les ouvrage es d’art de la route prrésentent un n état structturel et foncctionnel globalement
aacceptable. Les actions s à prévoirr pour leur réhabilitation concerne nt principale ement le
rremplaceme ent des équip pements (join nts de dilatattion, garde-corps, glissièrres de sécurrité, GBA,
ggargouilles, ..); la mise en place de e protection aux pieds des d appuis, lla reconstruc ction des
pperrés maço onnés au nive eau des culé ées, le renforrcement du revêtement een BB sur le tablier,
t ..
 L’analyse de es quatre points critiques de la route faitf ressortir les conclusioons suivante es:
((i) Au niveau
n des 2 premiers p points critiques (les affaissements auu droit des ouvrages
hydrrauliques PK K27 et PK28,,5) : un prob blème d’affou uillement et dd’infiltration des
d eaux
dus à l’absence des ouvrage es de tête et des protections et l’exi stence de fis ssures et
zone es attaquées s par la rouille
e au niveau des buses qui ont causéé un entrainement des
Page 90 ssur 188

16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
finess et engendrré des affaisssements et des tassem ments au niveeau de la co ouche de

rouleement. Il faudra prévoir l e remplacem ment de ces 2 ouvrages par des ouv vrages en
en BAB avec les s protection s nécessairres en amont et en avval (murs en retour,
gabionnage, ..)
((ii) Au niveau
n de la station de ppesage entré ée Edéa et du poste dee péage sortie Edéa :
des déformations et des afffaissements prononcés sous s la charrge du au trrafic sont
obse ervés. Ces zones
z d’app roche caracctérisée par l’intensité dees efforts taangentiels
nage, ralentiissement, acccélération) et l’agressiv
(frein vité des charrges quasi statiques,
s
n’ont pas fait l’obbjet de dispo
ositions constructives adé équates lors de la constrruction de
oute. La solution d’une ch
la ro haussée rigidde en BA qu ui est en cou rs de construction au
nivea au de la station de pesag ge pourrait être
ê une soluttion à envisaager au nivea au de ces
2 po oints. Aussi d’autres am méliorations pour
p l’aména agement de ces 2 pointts sont à
envissager tels que les voiess d’entrée et de sortie du d pont basscule, l’amén nagement
d’airres de stationnement et de repos po our les condu ucteurs, l’élaargissement du poste
de péage
p à 2 vooies par sen s, l’aménage ement d’équipements maarchands à proximité
de laa route, ..
 L’analyse de e l’accidentollogie de la ro
oute fait app
paraître un ta aux d’accidennts mortels très élevé
nnotamment pour les sectionss de
e la route en rase ca ampagne. LLes zones les plus
aaccidentogènes sont : Siikoum (PK78 8 – PK90), Missolé
M II (PK
K 90 – PK 1003), Missolé I (PK103-
PK108) et Mapubi
M (PK226 - PK33).. Aussi au niveau
n les carrefours
c M
Makondo1 (P PK 44,7),
Makondo2 (P PK47,9) et Mbongo
M (PK998,3) présenntent un taux d’accidents assez alarm mant. Ces
zzones sont à traiter avec c le plus gra
and soin et des
d solutions s sont à enviisager pour améliorer
a
lles conditions de visib bilité (géomé étrie, dégagement latéral, ..) et m mettre en pllace une
ssignalisation
n adéquate permettant au ux conducteuurs une meilleure percepttion du danger.
La suite de l’étude se
e présentera
a comme suitt :
 La prochaine e étape 1-3 des

d études d de Faisabilitéé permettra de définir less différents scénarios
s
eet options d’aménagem
d ent envisag eables à la lumière de cette étapee de Diagno ostic. Les
sscénarios à prévoir se baseront
b sur les hypothè èses de l’évoolution du traafic et la stra
atégie du
MINTP pour le dévelo oppement du u réseau ro outier et feeront ressortrtir plusieurs s options
dd’aménagem ment de la route
r en tennant compte e de l’ensemmble des co ntraintes tec chniques,
bbudgétaires et environne ementales.
 L’étape suivvante 1-4 des études d’A Avant-Projet Sommaire qui q développpera sur la base b des
cconclusions de l’étape précédente e les solutio ons d’aménagement faaisables surr le plan
ttechnique, économique
é et environneemental pour ressortir la solution d’aaménagemen nt la plus
ooptimale qui sera retenue e pour la suitte des étude es.
 L’étape 2-1 des
d études d’Avant-Proje
d et détaillé qu
ui étudiera daans les détaiils la solution
n retenue
à l’issue de e l’étape préécédente et permettra d’arrêter
d le coût prévisioonnel des travaux à
rréaliser ainsi que la prop
position de leeur allotissemment et leur phasage.
p
 L’étape 2-2 des Dossierrs de Consu ultation pourr les Entreprrises et les B BET de con ntrôle des
ttravaux qui sera
s menée en quasi pa arallèle avecc les études d’APD pourr permettre d’élaborer
d
lles pièces écrites techniques et adm ministratives et les dossieers plans néécessaires pe ermettant
dde lancer less appels d’offfre des trava
aux.
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
11 . AN
NNEXE S
 Annex
xe1 – Doss
sier Schém
mas itinérraires et Fiches itin
néraires/ Rapport
R
Photog
graphique
e (Volume séparé)
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Annexxe 2-1 – Tableaux rrécapitulattifs de la Déflexion

n caractérristique
par zo one hom mogène (EExtrait de
e la cam mpagne d de mesurres de
déflexiions sur les Tronço
ons de rouute Yaoun ndé – Douuala (N3) et
e Edéa
– Kribii (N7) – LA
ABOGENIEE, Août 20
015)
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
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Lot2
Dans
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du Littoral
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Lot2
Dans
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du Littoral
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
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Lot2
Dans
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du Littoral
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
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Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Annexxe 2-2 – Tableaux

T des Défle
exions ca
aractéristi ques moy
yennes
obtenu
ues par se
ection hom
mogène
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2 sur 188
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
DEFLLEXIONS CAR
RACTERISTIQ
QUES (Tronçon 1)
Défflexions caractéristiquess (Dc=Dmoy + 1,3σ)
Point kilomé
étrique (PK) Gauche (Yaoundé‐Do
( ouala) Drroit (Douala – Yaoundé))
Rive Axe
A Axe Rive
60 72
7 60 41
59 57
5 104 104
63 46
4 86 56
53 59
5 78 61
58 82
8 68 59
57 82
8 113 80
42 51
5 110 101
49 76
7 85 59
58 50
5 93 82
77 45
4 86 81
56 71
7 95 103
65 57
5 51 46
Du
u PK0 +000 au PK23+00
00 36 79
7 99 54
50 65
6 66 44
38 83
8 72 74
33 52
5 110 88
32 79
7 94 87
77 50
5 140 131
70 71
7 102 76
81 47
4 108 101
72 78
7 122 96
83 33
3 110 90
77 56
5 119 83
92 56
5 70 63
67 63
6 102 107
50 69
6 69 78
61 83
8 111 106
28 63
6 57 50
35 58
5 79 78
Nombre de
d valeurs 29 29
2 29 29
Moyenne des Dc 57,90 63
3,21 91,69 78,59
M
Moyenne dess DC par côtté 60.55 85.1
14
Déflexion caaractéristiqu
ue (Dc) adop
ptée pour le
85/100mm
m
tronçon 1 (valeur maxximale des deux voies)
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
DEFLLEXIONS CAR
RACTERISTIQ
QUES (Tronçon 2)
Déflexions
D ca 1 σ)
aractéristiquues (Dmoy + 1,3
P
Point kilomé
étrique (PK)
Gauche (Yaoundé‐Do
( ouala) D
Droit (Douala
a – Yaoundé))
Rive Ax
xe Axe Rive
43 47
4 123 103
56 70
7 59 74
71 59 109 86
72 82
8 72 87
66 82
8 101 94
54 51 86 86
54 77
7 90 76
56 50 15 36
39 45
4 97 98
50 52 31 82
49 52 85 70
54 46
4 79 71
Du PK23+000 au PK69+0000 77 66
6 73 64
56 53 69 62
65 63
6 55 51
36 98
9 63 71
50 76
7 51 66
28 50 91 92
48 73
7 66 64
38 47
4 51 83
61 99
9 91 95
42 77
7 66 86
54 28
2 66 93
86 60
6 108 118
55 35 108 73
46 63
6 74 84
67 38 75 94
50 61
6 76 38
96 25
2 77 80
67 62
6 94 102
28 71
7 107 74
45 57 88 97
28 73
7 39 85
47 65
6 92 128
39 83
8 56 87
41 52 72 139
41 97
9 75 71
47 50 102 98
32 71
7 72 51
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4 sur 188
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
77 47
4 116 102
70 79
7 58 100
81 33 82 95
72 74
7 57 73
83 78
7 87 87
77 65
6 82 100
92 65
6 82 112
67 40
4 43 96
50 37 74 127
61 58 97 77
28 29
2 93 104
49 37 74 107
64 32 86 104
64 32 42 105
43 21
2 157 117
32 31 78 85
67 33 103 117
30 37 64 85
38 29
2 113 121
26 33 47 74
Du PK23+000 au PK69+0000 37 29
2 106 137
28 31 76 70
39 25
2 76 145
35 27
2 77 95
43 32 70 93
26 26
2 51 85
32 11
13 106 94
36 68
6 68 111
51 54 79 102
44 11
19 87 93
64 10
03 91 97
40 11
13 90 90
30 92
9 100 119
69 68
6 75 103
118 51 94 104
44 61
6 109 68
135 ‐ 113 46
89 ‐ 95 77
151 ‐ 80 81
59 ‐ 48 69
101 ‐ 125 47
43 ‐ 78 46
57 ‐ 102 100
‐ ‐ 53 52
‐ ‐ 68 70
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
‐ ‐ 62 44
‐ ‐ 99 64
‐ ‐ 26 67
‐ ‐ 95 79
Du PK23+000 au PK69+0000 ‐ ‐ 57 81
‐ ‐ 101 106
‐ ‐ 154 71
‐ ‐ 94 79
‐ ‐ 82 64
‐ ‐ 44 62
‐ ‐ 43 60
Nombre de valeurs 82 75
7 95 95
Moyennee des DC 55,80 57,,44 80,14 85,98
M
Moyenne dess Dc par côté
é 56.62 83.0
06
ue (Dc) adoptée pour le
83/100mm
m
tronçon 2 ((valeur maxiimale des deeux voies)
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
DEFLLEXIONS CAR
RACTERISTIQ
QUES (Tronçon 3)
Déflexions
D ca 1 σ)
aractéristiquues (Dmoy + 1,3
Point kilomé
étrique (PK)
Gauche (Yaoundé‐Douala) D
Droit (Douala
a – Yaoundé))
Rive Axe
A Axe Rive
89 89 102 73
71 92 38 116
39 44 110 42
Du
u PK69+000 au PK71+500 91 64 35 126
43 55 123 38
67 77 65 137
39 49 125 66
46 47 119 133
Nombre de
d valeurs 8 8 8 8
Moyenne des Dc 60,63
3 64,63 89,63 91,38
M
é 62.63 90.50
ue (Dc) adop
ptée pour le
m
91/100mm
tronçon 3 (valeur maxximale des de eux voies)
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16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
DEFLLEXIONS CAR
RACTERISTIQ
QUES (Tronçon 4)
Déflexions caractéristiqques (Dmoy + 1,3σ)

P
Point kilomé
étrique (PK)
Gauche (Yaoundé‐D
Douala) D
Droit (Doualla – Yaoundé
é)
Rive
e Axe
A Axe Rive
42 43 92 113
79 70 41 88
41 53 136 35
70 59 34 121
37 42 92 26
77 99 35 110
36 37 96 32
85 74 42 104
50 71 124 33
26 31 38 146
83 83 114 36
39 42 113 137
101 71 44 113
Du P
PK71+500 au
a PK110+0000 53 62 118 37
161 108
1 37 109
62 41 110 25
59 59 41 106
93 92 74 32
38 64 98 117
120 106
1 39 80
40 53 90 51
103 70 41 117
40 51 37 87
65 60 108 60
81 94 53 108
53 48 94 60
98 95 67 91
105 103
1 101 56
64 93 56 111
97 100
1 107 120
142 37 94 92
87 90 106 97
45 37 115 143
75 75 108 128
51 40 95 108
37 49 48 86
60 73 99 41
74 79 79 88
Page 108
8 sur 188
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
56 32 96 55
95 118
1 77 93
67 78 36 85
44 41 54 43
37 39 72 41
52 49 ‐ 70
152 101
1 ‐ ‐
63 51 ‐ ‐
109 95 ‐ ‐
46 58 ‐ ‐
78 67 ‐ ‐
41 60 ‐ ‐
67 85 ‐ ‐
45 53 ‐ ‐
90 113
1 ‐ ‐
Du P
PK71+500 au
a PK110+0000 73 84 ‐ ‐
49 63 ‐ ‐
65 56 ‐ ‐
60 57 ‐ ‐
50 66 ‐ ‐
78 50 ‐ ‐
49 49 ‐ ‐
85 82 ‐ ‐
129 49 ‐ ‐
88 75 ‐ ‐
60 46 ‐ ‐
46 44 ‐ ‐
81 108
1 ‐ ‐
54 81 ‐ ‐
88 90 ‐ ‐
56 84 ‐ ‐
70 92 ‐ ‐
40 53 ‐ ‐
86 112
1 ‐ ‐
77 50 ‐ ‐
59 51 ‐ ‐
Nombre de e valeurs 74 74 43 44
Moyenne e des Dc 69,65
5 68
8,05 77,93 82,52
M
é 68.85 80
0.22
ue (Dc) adoptée pour le
80/100m
mm
tronçon 4 ((valeur maximale des de eux voies)
Page 109
9 sur 188
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Annexxe3 – Lis ste des O

Ouvrages Hydrauliques invventoriés sur la
section
n du proje
et
Page 110
0 sur 188
ETTUDES TECHNIQUES EN VUE DE REHABILITATION DES ROUTES YAOUND DE‐DOUALA (RN3) Rappport d’études de Diagnosstic
ETT EDEA‐KRIBI (RN7) DAN NS LES REGIONS DU CENTRE, DU LITTORAL ET DU SUD Version
n Provisoire – Février 20
016
Lo
ot2 : Tronçon de la routte Pont de Ndoupé – Pont sur la Dibamba (RN33) Longueur 120 Km
Daans la région du Littoraal
Ouvrage Ecoulement Protection Acttion
N° PK Section Matériau BV Etat Etat Sens Taux de Tyype Etat

E
physique Fonctionnel remplisssage
OH 0
0‐1 PK0+247 Ø1000 m
métallique Mauvais Mauvais D‐G
G 70% Sans Néantt A remplacer
OH 0
0‐2 PK0+742 Ø 800 m
métallique Mauvais Mauvais Néant Sans Néantt A remplacer
OH 0
0‐3 PK0+962 Ø 800 m
métallique Mauvais Bon Néant Perré Maçon
nné Mauvvais A remplacer
OH 1‐1 PK1+482 Ø 1000 m
OH 2
2‐1 PK2+517 Ø 800 m
OH 2
2‐2 PK2+829 Ø 800 m
OH 3
3‐1 PK3+353 Ø 800 m
OH 3
3‐2 PK3+573 Ø 1200 m
métallique Mauvais Bon D‐G
G 25% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 4
4‐1 PK4+209 Ø 1200 m
OH 4
4‐2 PK4+807 Ø 1600 m
OH 5
5‐1 PK5+264 Ø 800 m
OH 5
5‐2 PK5+660 Ø 1200 m
OH 5
5‐3 PK5+895 Ø 2000 m
OH 6
6‐1 PK6+664 Ø 800 m
OH 7
7‐1 PK7+140 2 x Ø 2000 m
G 50% Perré Maçon
OH 8
8‐1 PK8+038 Ø 1000 m
métallique Mauvais Mauvais Néant Perré Maçon
OH 8
8‐2 PK8+642 Ø 800 m
OH 9
9‐1 PK9+141 Ø 800 m
OH 9
9‐2 PK9+554 Ø 1000 m
OH 9
9‐3 PK9+850 Ø 1600 m
G 50% Perré Maçon
OH 10‐1 PK10+404 Ø 800 m
métallique Mauvais Bon Néant Sans Néantt A remplacer
OH 10‐2 PK10+767 Ø 2600 m
OH 11‐1 PK11+829 Ø 1000 m
métallique Mauvais Bon Néant Sans Néantt A remplacer
OH 12‐1 PK12+505 Ø 1000 m
G 10% Perré Maçon
Pag
ge 111 sur 188
016
Lo
OH 13‐1 PK13+493 Ø 800 m

OH 14‐1 PK14+318 2 x Ø 800 m
OH 14‐2 PK14+609 2 x Ø 2600 m
G 75% Perré Maçon
OH 15‐1 PK15+684 Ø 1000 m
G 90% Perré Maçon
OH 15‐2 PK15+834 Ø 800 m
OH 16‐1 PK16+117 Ø 800 m
OH 16‐2 PK16+415 1000 m
OH 16‐3 PK16+889 2 x Ø 2000 m
métallique Mauvais Mauvais G‐D
D 60% Perré Maçon
OH 17‐1 PK17+257 Ø 800 m
OH 18‐1 PK18+070 Ø 1000 m
G 60% Perré Maçon
OH 19‐1 PK19+435 Ø 800 m
OH 2
20‐1 PK20+412 Ø 800 m
OH 2
20‐2 PK20+665 Ø 1600 m
OH 2
20‐3 PK20+986 Ø 1000 m
métallique Mauvais Bon 10% Sans Néantt A remplacer
OH 2
21‐1 PK21+269 Ø 800 m
métallique Mauvais Bon 15% Sans Néantt A remplacer
OH 2
21‐2 PK21+538 Ø 800 m
OH 2
21‐3 PK21+611 Ø 800 m
OH 2
22‐1 PK22+174 Ø 800 m
OH 2
22‐2 PK22+806 Ø 1000 m
G 25% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 2
23‐1 PK23+071 Ø 1000 m
G 10% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 2
23‐2 PK23+403 Ø 1000 m
OH 2
23‐3 PK23+952 Ø 1000 m
OH 2
24‐1 PK24+497 Ø 1200 m
OH 2
24‐2 PK24+733 Ø 2600 m
G 50% Perré Maçon
OH 2
24‐3 PK24+802 Ø 1000 m
OH 2
25‐1 PK25+007 Ø 1000 m
nné Moye
en A remplacer
Pag
ge 112 sur 188
016
Lo
OH 2
25‐2 PK25+120 Ø 1000 m
G 15% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 2
25‐3 PK25+497 Ø 1200 m
OH 2
25‐4 PK25+587 Ø 1000 m
OH 2
26‐1 PK26+196 Ø 1000 m
OH 2
26‐2 PK26+970 2x Ø 2600 m
G 50% Perré Maçon
OH 2
27‐1 PK27+578 Ø 1200 m
OH 2
27‐2 PK27+971 Ø 1200 m
G 15% Perré Maçon
OH 2
28‐1 PK28+264 Ø 1000 m
G 50% Perré Maçon
OH 2
28‐2 PK28+560 4x Ø 3000 m
G 50% Perré Maçon
nné/GB Mauvvais A remplacer
OH 2
28‐3 PK28+975 Ø 1000 m
métallique Mauvais Bon 5% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 2
29‐1 PK29+494 Ø 1000 m
OH 3
30‐1 PK30+064 Ø 1000 m
OH 3
30‐2 PK30+251 Dalot B
Béton armé Bon Bon D‐G
G 30% Perré Maçon nné / Mûrs Bon A conservver
2(2,3x2,5) en aile en bééton
OH 3
30‐3 PK30+531 2x Ø 2600 m
OH 3
31‐1 PK31+774 Ø 2200 m
OH 3
32‐1 PK32+641 Ø 1000 m
OH 3
32‐2 PK32+944 Ø 2400 m
OH 3
33‐1 PK33+394 Ø 2600 m
G 50% Perré Maçon
OH 3
33‐2 PK33+853 Ø 1200 m
G 75% Perré Maçon
OH 3
34‐1 PK34+191 Ø 1200 m
G 30% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 3
35‐1 PK35+259 Ø 1000 m
nné Moye
en A remplacer
OH 3
35‐2 PK35+451 Ø 800 m
OH 3
35‐3 PK35+930 Dalot B
G 30% Ouvrage de tête avec Moye
en A conservver
3(2,5x2,5) mûrs en ailee en Béton
OH 3
36‐1 PK36+223 Ø 1200 m
G 40% Perré Maçon nné Mauvvais A remplacer
OH 3
36‐2 PK36+989 2x Ø 2800 m
G 25% Perré Maçon
OH 3
38‐1 PK38+504 Ø 800 m
Pag
ge 113 sur 188
016
Lo
OH 3
38‐2 PK38+699 1200 m
OH 3
39‐1 PK39+037 1200 m
OH 3
39‐2 PK39+336 1200 m
OH 3
39‐3 PK39+530 800 m
nné Moye
en A remplacer
OH 3
39‐4 PK39+891 1200 m
OH 4
41‐1 PK41+080 1000 m
OH 4
41‐2 PK41+676 3x2600 m
G 50% Perré Maçon
OH 4
42‐1 PK42+077 1200 m
métallique Mauvais Mauvais 60% Perré Maçon
OH 4
42‐2 PK42+337 1200 m
G 60% Perré Maçon
OH 4
42‐3 PK42+773 2000 m
OH 4
43‐1 PK43+575 1000 m
nné Moye
en A remplacer
OH 4
44‐1 PK44+578 1200 m
OH 4
45‐1 PK45+082 1200 m
G 30% Perré Maçon
OH 4
45‐2 PK45+333 2000 m
OH 4
46‐1 PK46+068 2000 m
G 50% Perré Maçon
OH 4
46‐2 PK46+421 1000 m
OH 4
46‐3 PK46+864 1200 m
OH 4
47‐1 PK47+583 2000 m
métallique Mauvais Bon G‐D
D 40% Sans Néantt A remplacer
OH 4
48‐1 PK48+225 2x2800 m
D 50% Perré Maçon
OH 4
48‐2 PK48+626 2x100 P
PVC Mauvais Mauvais G‐D
D 110% Ouvrage de tête avec Mauvvais A remplacer
mûrs en ailee en Béton
OH 4
48‐3 PK48+889 2500 m
D 40% Perré Maçon nné Mauvvais A remplacer
OH 4
49‐1 PK49+523 1200 m
OH 4
49‐2 PK49+745 1200 m
D 10% Perré Maçon
OH 5
50‐1 PK50+027 1000 m
OH 5
50‐2 PK50+224 1500 m
OH 5
50‐3 PK50+615 2000 m
Pag
ge 114 sur 188
016
Lo
OH 5
51‐1 PK51+277 2000 m
D 40% Perré Maçon
OH 5
52‐1 PK52+294 1000 m
D 70% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 5
52‐2 PK52+502 1200 m
OH 5
52‐3 PK52+718 800 m
OH 5
54‐1 PK54+520 2x3000 m
D 50% Perré Maçon
OH 5
54‐2 PK54+908 800 m
OH 5
55‐1 PK55+046 1200 m
OH 5
55‐2 PK55+304 1000 m
OH 5
55‐3 PK55+505 2800 m
D 40% Perré Maçon
OH 5
56‐1 PK56+168 800 m
métallique Mauvais Mauvais 15% Sans Néantt A remplacer
OH 5
56‐2 PK56+413 800 m
métallique Mauvais Mauvais 5% Sans Néantt A remplacer
OH 5
56‐3 PK56+746 1000 m
OH 5
57‐1 PK57+307 1200 m
D 75% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 5
57‐2 PK57+429 1000 m
D 75% Perré Maçon
OH 5
57‐3 PK57+903 1200 m
D 90% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 5
58‐1 PK58+637 1000 m
nné Moye
en A remplacer
OH 5
59‐1 PK59+106 1000 m
nné bon A remplacer
OH 5
59‐2 PK59+760 1500 m
OH 6
60‐1 PK60+298 800 m
OH 6
61‐1 PK61+242 800 m
OH 6
61‐2 PK61+818 1500 m
OH 6
62‐1 PK62+667 1200 m
D 30% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 6
62‐2 PK62+895 1500 m
D 90% Perré Maçon
OH 6
63‐1 PK63+763 800 m
nné Moye
en A remplacer
OH 6
63‐2 PK63+861 Dalot 3(3x3) B
Béton armé Bon Bon G‐D
D 30% Ouvrage de tête avec Moye
en A conservver
mûrs en ailee en Béton
OH 6
65‐1 PK65+397 800 m
métallique Mauvais Mauvais Néant Perré Maçon nné Mauvvais A remplacer
Pag
ge 115 sur 188
016
Lo
OH 6
68‐1 PK68+015 Pont Cadre B
G 30% Ouvrage de tête avec Moye
en A conservver
(6x3) mûrs en ailee en Béton
OH 6
69‐1 PK69+020 1000 m
métallique Mauvais Bon Néant Perré Maçon nné Mauvvais A remplacer
OH 6
69‐2 PK69+312 800 B
Béton armé Mauvais Mauvais Néant Perré Maçon
OH 7
70‐1 PK70+405 800 m
OH 7
71‐1 PK71+002 800 B
Béton armé Mauvais Mauvais Néant Sans Néantt A remplacer
OH 7
71‐2 PK71+472 800 m
OH 7
72‐1 PK72+360 800 B
OH 7
72‐2 PK72+850 800 B
OH 7
74‐1 PK74+391 1600 m
D 75% Perré Maçonnné / Mûrs Mauvvais A remplacer
en aile maço
onnés
OH 7
75‐1 PK75+302 2400 m
en aile maço
onnés
OH 7
75‐2 PK75+695 800 B
Béton armé Bon Mauvais Néant Perré Maçonnné Moye
en A conservver
OH 7
76‐1 PK76+065 2600 m
métallique Moyen Bon D‐G
G 15% Perré Maçonnné / Mûrs bon A remplacer
en aile maço
onnés
OH 7
76‐2 PK76+446 800 B
OH 7
76‐3 PK76+962 800 m
OH 7
77‐1 PK77+179 2x2600 m
G 50% Perré Maçonnné / Mûrs Mauvvais A remplacer
en aile maço
onnés
OH 7
77‐2 PK77+555 1000 m
G 40% Perré Maçonnné Mauvvais A remplacer
OH 7
77‐3 PK77+882 1000 B
Béton armé Bon Bon 15% Perré Maçon
nné Mauvvais A conservver
OH 7
78‐1 PK78+271 1000 B
G 10% Perré Maçon
nné Moye
en A conservver
OH 7
78‐2 PK78+707 2x2600 m
G 50% Perré Maçon
OH 7
79‐1 PK79+282 800 B
G 20% Perré Maçon
OH 7
79‐2 PK79+767 1600 m
en aile maço
onnés
OH 7
79‐3 PK79+950 800 m
en aile maço
onnés
OH 8
80‐1 PK80+135 1000 m
G 30% Sans A remplacer
OH 8
80‐2 PK80+141 1200 m
en aile maço
onnés
Pag
ge 116 sur 188
016
Lo
OH 8
80‐3 PK80+851 800 m
en aile maço
onnés
OH 8
81‐1 PK81+134 3X1200 m
en aile maço
onnés
OH 8
81‐2 PK81+339 2000 m
G 40% Perré Maçonnné Mauvvais A remplacer
OH 8
81‐3 PK81+879 2X2600 m
en aile maço
onnés
OH 8
82‐1 PK82+157 2000 m
métallique Mauvais Mauvais Néant Perré Maçonnné Mauvvais A remplacer
OH 8
82‐2 PK82+986 1200 m
D 15% Perré Maçonnné / Mûrs Moye
en A remplacer
en aile maço
onnés
OH 8
83‐1 PK83+273 1200 m
métallique Mauvais Mauvais Néant Perré Maçonnné Mauvvais A remplacer
OH 8
83‐2 PK83+629 1000 B
Béton armé Bon Bon G‐D
D 10% Perré Maçon
OH 8
83‐3 PK83+851 2600 m
en aile maço
onnés
OH 8
84‐1 PK84+607 1000 B
Béton armé Moyen Bon G‐D
D 30% Perré Maçonnné / Mûrs Moye
en A remplacer
en aile maço
onnés
OH 8
84‐2 PK84+668 1500 m
D 30% Perré Maçonnné Mauvvais A remplacer
OH 8
84‐3 PK84+945 1000 B
Béton armé Bon Bon Néant Sans Néantt A conservver
OH 8
85‐1 PK85+343 800 m
OH 8
85‐2 PK85+606 1200 m
en aile maço
onnés
OH 8
86‐1 PK86+055 1000 m
en aile maço
onnés
OH 8
86‐2 PK86+433 800 B
Béton armé Bon Mauvais Néant Perré Maçonnné Mauvvais A conservver
OH 8
87‐1 PK87+631 1200 m
D 75% Perré Maçon
OH 8
88‐1 PK88+195 1600 m
G 60% Perré Maçon
OH 8
88‐2 PK88+283 1000 m
G 10% Perré Maçon
nné Moye
en A remplacer
OH 8
88‐3 PK88+531 1000 m
G 30% Perré Maçonnné / Mûrs Moye
en A remplacer
en aile maço
onnés
OH 8
88‐4 PK88+708 800 m
OH 8
89‐1 PK89+274 800 m
G 80% Perré Maçon
OH 8
89‐2 PK89+416 1000 m
Pag
ge 117 sur 188
016
Lo
OH 8
89‐3 PK89+670 1200 m
G 15% Perré Maçon
OH 9
90‐1 PK90+538 1000 m
G 5% Perré Maçon
OH 9
92‐1 PK92+001 800 m
OH 9
92‐2 PK92+234 800 m
OH 9
92‐3 PK92+817 800 m
OH 9
93‐1 PK93+201 800 m
OH 9
94‐1 PK94+692 1200 m
OH 9
95‐1 PK95+534 800 m
OH 9
99‐1 PK99+705 1000 m
OH 100‐1 PK100+264
4 1000 m
nné Moye
en A remplacer
OH 100‐2 PK100+803
3 800 m
OH 102‐1 PK102+017
7 800 m
OH 102‐2 PK102+766
6 2600 m
G 30% Perré Maçon
OH 102‐3 PK102+993
3 1500 m
G 50% Perré Maçon
OH 104‐1 PK104+654
4 3X2600 m
G Néant Perré Maçon
OH 105‐1 PK105+046
6 4X2600 m
G 50% Perré Maçon
OH 105‐2 PK105+757
7 2000 m
OH 106‐1 PK106+213
3 2600 m
G 90% Perré Maçon
OH 106‐2 PK106+223
3 2600 m
OH 106‐3 PK106+590
0 800 m
nné bon A remplacer
OH 106‐4 PK106+938
8 800 m
OH 107‐1 PK107+876
6 800 m
G 110% Perré Maçon
Pag
ge 118 sur 188
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Annex
xe4 – Fiche
es de Diag
gnostic de
es Ouvrag
ges Hydrau
uliques
Page 1
119 sur 188
ETUDES TECHNIQUES EN VUE DE REHABILITATION DES ROUTES YAOUNDE‐DOUALA (RN3) Rapport de Diagnostic
ET EDEA‐KRIBI (RN7) DANS LES REGIONS DU CENTRE, DU LITTORAL ET DU SUD Fiches de Diagnostic des ouvrages hydrauliques
Lot2 : Tronçon de la route Pont de Ndoupé – Pont sur la Dibamba (RN3) Longueur 120 Km
Données générales
Numéro de l'ouvrage 0‐1
PK 0+247
Type / Dimension BM 1000
Sens de l'écoulement D‐G Taux 70%
Bassin versant correspondant
OH 0‐1
Diagnostic
Etat fonctionnel Mauvais
Etat structurel Mauvais
Protection Sans Etat Néant
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 0+742
Sens de l'écoulement Néant Taux Néant
OH 0‐2
Diagnostic
Observations
Vérifier l'emplacement du décharge
Action A remplacer
PK 0+962
OH 0‐3
Diagnostic
Etat fonctionnel Bon
Protection PM Etat Mauvais
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 1+482
OH 1‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 2+517
OH 2‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 2+829
OH 2‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 3+353
OH 3‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 3‐573
OH 3‐2
Diagnostic
Protection PM Etat Moyen
Observations
Ecoulement permanent
Action A remplacer
PK 4+209
OH 4‐1
Diagnostic
Protection Sans Etat Mauvais
Observations
Action A remplacer
PK 4+807
OH 4‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 5+264
OH 5‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 5‐660
OH 5‐2
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 5+895
OH 5‐3
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 6+664
OH 6‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 7+140
Type / Dimension BM 2x2600
OH 7‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 8+038
OH 8‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 8+642
OH 8‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 9‐141
OH 9‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 9+554
OH 9‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 9+850
OH 9‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 10+404
OH 10‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 10+767
OH 10‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 11‐829
OH 11‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 12+505
OH 12‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 13+493
OH 13‐1

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 14‐318
OH 14‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 14+609
OH 14‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 15+684
Sens de l'écoulement D‐G Taux D‐G
OH 15‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE / Vérifier dimension
Action A remplacer
PK 15+834
OH 15‐2

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 16‐117
OH 16‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 16+415
Sens de l'écoulement Néant Taux 30%
OH 16‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 16+889
OH 16‐3
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 17+257
OH 17‐1

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 18+070
OH 18‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 19+435
OH 19‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 20+412
OH 20‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 20+665
OH 20‐2

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 20+986
OH 20‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 21+269
OH 21‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 21+538
OH 21‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 21+611
OH 21‐3
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 22+174
OH 22‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 22+806
OH 22‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 23+071
OH 23‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 23+403
OH 23‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 23+952
OH 23‐3
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 24+497
OH 24‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 24+733
OH 24‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 24+802
OH 24‐3

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 25+007
OH 25‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 25+120
OH 25‐2
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 25+497
OH 25‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 25+587
OH 25‐4

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 26+196
OH 26‐1
Diagnostic
Etat fonctionnel mauvais
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 26+970
OH 26‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 27‐578
OH 27‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 27+971
OH 27‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 28+264
OH 28‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 28+560
OH 28‐2
Diagnostic
Protection PM /GB Etat Mauvais
Observations
2 ème point critique
Action A remplacer
PK 28+975
OH 28‐3
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 29+494
OH 29‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 30+064
OH 30‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 30+251
Type / Dimension D2(2,3x2,5)
OH 30‐2
Diagnostic
Etat structurel Bon
Protection PM /Mur en L Etat Moyen
Observations
RAS
Action A conserver
PK 30+531
OH 30‐3
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 31+774
OH 31‐1

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 32+641
OH 32‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 32+944
OH 32‐2
Diagnostic
Etat structurel mauvais
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 33+394
OH 33‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 33‐853
OH 33‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 34+191
OH 34‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 35+259
OH 35‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 35+451
OH 35‐2
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 35+930
Type / Dimension D 3(2,5x2,5)
OH 35‐3

Diagnostic
Etat structurel Bon
Protection OTB Etat Moyen
Observations
RAS
Action A conserver
PK 36+223
OH 36‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 36+989
OH 36‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 38+504
OH 38‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 38+699
Type / Dimension BM1200
OH 38‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 39+077
OH 39‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 39+336
OH 39‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 39+530
OH 39‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 39+891
OH 39‐4

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 41‐080
OH 41‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 41+676
OH 41‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 42‐077
OH 42‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 42+337
OH 42‐2

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 42+773
OH 42‐3
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 43+575
OH 43‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 44+578
OH 44‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier l'emplacement de l'ouvrage
Action A remplacer
PK 45+082
OH 45‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 45+333
OH 45‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 46+068
OH 46‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 46‐421
OH 46‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 46+864
OH 46‐3

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 47+583
Sens de l'écoulement G‐D Taux 40%
OH 47‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 48+225
OH 48‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 48+626
Type / Dimension 2 conduites
OH 48‐2
Diagnostic
Protection OTB Etat Mauvais
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 48+889
OH 48‐3

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 49+523
OH 49‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 49‐745
OH 49‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 50+027
OH 50‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 50+224
OH 50‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 50+615
OH 50‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 51+277
OH 51‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 52‐294
OH 52‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 52+502
OH 52‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 52+718
OH 52‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 54+520
OH 54‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 54+908
OH 54‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 55‐046
OH 55‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 55+304
OH 55‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 55+505
OH 55‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 56+168
OH 56‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 60+298
OH 60‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 61+242
OH 61‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 61+818
OH 61‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 62‐667
OH 62‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 62+895
OH 62‐2

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 63+763
OH 63‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 63+861
Type / Dimension D 3(3x3)
OH 63‐2
Diagnostic
Etat structurel Bon
Protection OTB Etat Moyen
Observations
RAS
Action A conserver
PK 65+397
OH 65‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 68+015
Type / Dimension PC (6x3)
OH 68‐1
Diagnostic
Etat structurel Bon
Protection OTB Etat Mauvais
Observations
Prévoir protection des talus
Action A conserver
PK 69+020
OH 69‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 69+312
Type / Dimension BB800
OH 69‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 70+405
OH 70‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 71+001
OH 71‐1

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 71+472
OH 71‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 72+360
OH 72‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 72+850
OH 72‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 74+391
OH 74‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 75+302
OH 75‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 75+695
OH 75‐2
Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
Action A conserver
PK 76+065
OH 76‐1
Diagnostic
Etat structurel Bon
Protection PM Etat Bon
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 76+446
OH 76‐2

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 76‐962
OH 76‐3
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 77+179
Type / Dimension BM2x2600
OH 77‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 77+555
OH 77‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 77+882
OH 77‐3

Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
RAS
Action A conserver
PK 78+271
OH 78‐1
Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
RAS
Action A conserver
PK 78+707
OH 78‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 79+282
OH 79‐1
Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
RAS
Action A conserver
PK 79+767
OH 79‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 79+950
OH 79‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 80+135
OH 80‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 80+141
OH 80‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A conserver
PK 80+851
OH 80‐3

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 81+143
OH 81‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 81+339
OH 81‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 81+879
OH 81‐3
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 82+157
OH 82‐1

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 82+986
OH 82‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 83+273
OH 83‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 83+629
OH 83‐2
Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
Renforcer la protection
Action A conserver
PK 83+851
Sens de l'écoulement Néant Taux G‐D
OH 83‐3

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 84+607
OH 84‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 84+668
OH 84‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 84+945
OH 84‐3
Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
Action A conserver
PK 85+343
OH 85‐1

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 85+606
OH 85‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 86+055
OH 86‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 86+433
OH 86‐2
Diagnostic
Etat structurel Bon
Observations
Action A conserver
PK 87+631
OH 87‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 88+195
OH 88‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 88+283
OH 88‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 88+531
OH 88‐3
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 88+708
OH 88‐4

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 89+274
OH 89‐1
Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 89+416
OH 89‐2
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 89+670
OH 89‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 90+538
OH 90‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 92‐001
OH 92‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 92+234
OH 92‐2
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 92+817
OH 92‐3
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 93+202
OH 93‐1

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 94+692
OH 94‐1
Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 95+534
OH 95‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 99+705
OH 99‐1
Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 100+264
OH 100‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 100+803
OH 100‐2

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 102+017
OH 102‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 102+766
OH 102‐2

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 102+993
OH 102‐3

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 104+654
OH 104‐1

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 105+046
OH 105‐1

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 105+757
OH 105‐2

Diagnostic
Observations
Action A remplacer
PK 106+213
OH 106‐1

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 106+223
OH 106‐2

Diagnostic
Observations
Vérifier CFE
Action A remplacer
PK 106+590
OH 106‐3

Diagnostic
Protection PM Etat Bon
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 106+938
OH 106‐4

Diagnostic
Observations
RAS
Action A remplacer
PK 107+876
OH 107‐1

Diagnostic
Observations
Vérifier dimension et emplacement du décharge
Action A remplacer
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Annex
xe5 – Fiche
es de Diag
gnostic de
es Ouvrag
ges d’art
Page 1
170 sur 188
OA n°1- PONT SUR LE NGWEI
Type : Route:
OA n°1 Tronçon: Ndoupé-Dibamba PK: 22+400 Org: Fin pont Ndoupé
PSIBA N3
Pont sur le NGWEI
Caractéristiques de l'ouvrage Description des éléments
Longueur 31 m Fondations Invisible
Nbr de travées 3u Piles groupe de colonnes
Portée travée 10,4 m Protec. Piles Inexistante
Culées Ordinaires avec murs en retour
Protec. Culées Gabions et enrochements
Larg. Chaussée 8,5 m Murs en aile 4 murs en retour
rev. Chaussée 8,5 m Chevêtres Ordinaires
Larg. Trottoir 1,58 m Appareil d'appui Feuilles de néoprène fretté
rev. Trottoir BA Poutres Préfabriquées en BA
Gaines Trottoir -- Tablier en BA
Gargouilles 14 u revêtement béton bitumineux
Photos du Pont
Vue en Plan et Profil en long
Profil en travers
1
Diagnostic des éléments du Pont
Piles Commentaires Actions à prévoir

3 colonnes réunies à leurs têtes
Type Colonnes Nettoyage surface des piles
par un chevêtre
Matériaux BA Etat structurel acceptable Surfaçage zones d'abrasion
Nombre 2u Absence de protection
H= 4m Abrasion sur la partie inférieure Protection des pieds des piles

Dimensions
section= 70x70 cm2
Culées et murs en retour Commentaires Actions à prévoir
Culée constituée d'un mur voile et Nettoyage surface des culées

Type
de 2 murs en retour et des murs en retour
Reconstruction des Perrés

Matériaux BA Etat structurel acceptable
maçonnés sur les talus
Nombre 2u Traces de saleté sur les murs
L= 11,68m Talus revêtu en Perrés maçonné Gabionnage
Dimensions complètement envahi par la
H= 3,7m végétation
Chevêtres Commentaires Actions à prévoir

Massif en BA coulé à la tête des
Type
colonnes
Nombre 2u Traces de saleté et nids de guêpe Nettoyage surface des

chevêtres
L= 11,68m
Dimensions l= 1,25m
H= 0,7m
Poutres Commentaires Actions à prévoir
Type préfabriquées
Matériaux BA
Nombre 15 u Poutres préfabriquées en BA Nettoyage surface des poutres
L= 10m
Dimensions H= 0,95m
l= 45cm (âme)
Tablier Commentaires Actions à prévoir
Type
Matériaux BA Le tablier est constitué de 15

poutres préfabriquées reliées par mêmes actions prévues pour
Nombre 1u des entretoises et une dalle en BA les poutres
L= 31 coulée sur place sur des prédalles
Dimensions
l= 10
2
Diagnostic des équipements du Pont

Trottoirs Commentaires Actions à prévoir
dalettes en béton ancrées sur
Type Reconstruction des trottoirs
corniches et bordures
Matériaux BA Fissurations et arrachements Marquage des bordures
Nombre 2u
L= 39,5m
Dimensions
l= 1,58m
Garde-Corps Commentaires Actions à prévoir
Type BN4 Garde-corps type BN4
Matériaux Acier
Remplacement des Gardes-
Elements 2u en mauvais état et déterioré par corps
L= 39m endroits
Dimensions
H= 1m
Gargouilles Commentaires Actions à prévoir
Type
Matériaux PVC
Gargouilles trop courtes et en Remplacement des
Nombre 14 u
mauvais état Gargouilles
Dimensions
Rampes d'accès Commentaires Actions à prévoir

Profil en travers (voir Photo profil en travers)
Remblai contigus, Perrés maçonnés complètement Reconstruction de revêtement
Matériaux
chausée, .. envahie par la végétation en perrés maçonnés
Perrés maçonnés, Remplacement des glissières
Glissières de sécurité et GBA en
Protection gabions, GBA, glissières de sécurité et des massifs de
mauvais état
de sécurité GBA
Descentes d'eau obstruites par la Reconstruction des descentes
Descentes d'eau Maçonnerie
végétation d'eau
Joints de Dilatation Commentaires Actions à prévoir
Type
Matériaux élastomètre et acier
Remplacement des joints de
Nombre 2u élastomètre en mauvais état
dilatation
L= 8,5m
Dimensions
l= 0,25m
3
OA n°4- PONT SUR LE SANAGA (Bras Vif)
Type :
OA n°4 Route: N3 Tronçon: Ndoupé-Dibamba PK: 65+700 Org: Fin pont Ndoupé
PSIOM
Pont sur le SANAGA (bras vif)
Longueur 154 m Fondations sur pieux
Nbr de travées 3u Piles colonnes
Portée travée 50 m Protec. Piles
Culées Ordinaires avec murs en retour
Protec. Culées Inexistante
Larg. Chaussée 7m Murs en aile 4 murs en retour
rev. Chaussée 7m Chevêtres massif en BA
Larg. Trottoir 1,5 m Appareil d'appui Feuilles d'acier
rev. Trottoir BA Poutres Profilés métalliques en IPE
Gargouilles u revêtement béton bitumineux
Photos du Pont
Profil en travers
1
Deux piles de 8 colonnes chacune

Type Colonnes
surmontées d'une chevêtre

RAS
Nombre 2u
Protection tôle d'acier
Culée constituée d'un mur voile et

Type d'un mur garde-grève et deux
murs de retour

RAS
Nombre 2u
L= 10m
Dimensions
H= 10m

Massif en BA coulés sur les têtes
Type rectangulaires
des piles
Nombre 2u RAS
L= 15m
Dimensions l= 6,5m
H= 0,85m

Type IPE
Matériaux acier
Profilés matélliques en I RAS
Nombre 2u
H= 2,75m
Dimensions
l= 60cm

Type
Matériaux BA Le tablier est constitué de 2

poutres métalliques reliées entre reprise de revêtement en
Nombre 1u elles par des contre-ventements béton bitumineux
métalliques et d'une dalle en BA
L= 154m
Dimensions
l= 10m
2

Type Dalettes en BA
Matériaux BA
RAS
Nombre 2u
l= 1,5m
Dimensions

Type BN4 Garde-corps type BN4
Matériaux Acier
Elements 2u RAS
L= 150m
Dimensions
H= 1,05m
Type
Matériaux PVC
Remplacement des
Nombre Gargouilles en mauvais état
Gargouilles
Dimensions

Remblai contigus, Perrés maçonnés complètement Reconstruction de revêtement
Matériaux
chausée, .. envahie par la végétation en perrés maçonnés
Perrés maçonnés,
Glissières de sécurité en mauvais Remplacement des glissières
Protection gabions, GBA,
état de sécurité
glissières de sécurité
Descentes d'eau obstruites par la Reconstruction des descentes
Descentes d'eau Maçonnerie
végétation d'eau
Type
Matériaux élastomètre et acier
Nombre 2u Joints en mauvais état
dilatation
Dimensions
3
OA n°5- PONT SUR LE SANAGA (Bras mort)
Type :
OA n°5 Route: N3 Tronçon: Ndoupé-Dibamba PK: 67+300 Org: Fin pont Ndoupé
PSIOM
Pont sur le SANAGA (bras mort)
Longueur 285 m Fondations massif de BA sur pieux flottants
Nbr de travées 4u Piles colonnes en BA
Portée travée m Protec. Piles palplanches
Culées Ordinaires
Protec. Culées perrés
Larg. Chaussée 7,5 m Murs en aile 4 murs droits
rev. Chaussée 7,5 m Chevêtres ordinaires
Larg. Trottoir 1,5 m Appareil d'appui néoprène fretté
rev. Trottoir BA Poutres en BA
Gargouilles PVC u revêtement béton bitumineux
Photos du Pont
Profil en travers
1
2 colonnes en BA avec un
Type Colonnes
chevêtre en partie supérieure

RAS
Nombre 12 u
Protection
Culée avec murs en retour et

Type murs en retour
reposant sur une semelle

RAS
Nombre 2u
L= 10,4m
Dimensions
H= 1,5m

Caisson de BA reposant sur les
Type colonnes des piles et recevant les
socles et les appareils d'appui
Nombre 12 u RAS
Variables
Dimensions

Type Caisson
Matériaux BA
Poutre en BA sous forme de I reprise de revêtement en
Nombre 1u avec talons béton bitumineux
Dimensions

Type
Matériaux BA
Hourdis en BA coulé sur place sur
RAS
Nombre 1u les poutres
L= 404
Dimensions
l= 7,5
2

Dalettes en BA posées sur les
Type
bordures et les corniches
Matériaux BA
RAS
Nombre 2u
l= 1,5m
Dimensions

Type Garde-corps en acier galvanisé
Matériaux Acier
Elements 2u RAS
L= 404m
Dimensions
H= 90cm
Type
Matériaux PVC
Remplacement des
Nombre Gargouilles en mauvais état
Gargouilles
Dimensions

Remblai contigus, Reconstruction de revêtement
Matériaux Perrés maçonnés en mauvais état
chausée, .. en perrés maçonnés
Perrés maçonnés,
Glissières de sécurité en mauvais Remplacement des glissières
Protection gabions, GBA,
état de sécurité
glissières de sécurité
Reconstruction des descentes
Descentes d'eau Maçonnerie Descentes d'eau en mauvais état
d'eau
Type
Matériaux acier et néprène
Nombre 14 u Joints en mauvais état
dilatation
Dimensions
3
16
Lot2
Dans
D la région d
du Littoral
 Annex
xe6 – Rece
ensement des accid
dents sur la section
n du projett (2015)
Page 1
180 sur 188
MINISTERE DE LA DEFENSE Ed e a, lc
GENDARMERIE NATIONALE
-_---- ---
DEUXIEME REGION
GROUPEMENT DE LA
CIRCULATION ROUTIERE
PELOTON ROUTIER
- --- -- - ---
N- C'13"> jPRMjEDj2.
MOTORISE D'EDEA
~TAT ACCI_DENTQ~OGIE_: ~()NI_NDOUPE/_PONT DIBAM~b:

ANNEES 2015.
N CONSEQtJENCES
DATES GENRE LIEUX ET POINTS VEHICULSS EN CAUSES ET
D'ORDRE
KILOI\IETRIQUES C AUSEj PIETONS CIRCONSTANCES I\lorts Bkss('s I>l·l:at~. J11;d(·lkl~.
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REPUBLIQUE DU CAMEROUN

Paix – Travail - Patrie

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

ETUDES TECHNIQUES EN VUE DE LA REHABILITATION DES

RAPPORT D’ÉTUDES DE DIAGNOSTIC

A 26/02/16 ITAC BBF SGB MMB Première Diffusionn

Dir. Préparé Vérifié Approuvé

Nota : Il est de la responsabilité du destin

2.1 RECADRAGE DES TACHES ENT RE L E S D I F F E R E N TE S E T A P E S D E L A P H A S E 1 10

5.1 ANALYSE R E T R O S P E C T I V E D U T R A F I C ............................................................................... 42

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L’objectif général de cette l’étude

Les presstations à réaaliser concernent dans u un premier lie eu les étude

Ainsi, less prestationss de la prése

hase d’une durée

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 Etape 2-2 – Dossie ers de Cons sultation des

Pour se faire, le Con

 PHASE I – PREMIER R ETABLISS SEMENT, ETUDES

Le Conssultant a donnc avancé da ans ses presstations sur la base de cette

 Chapitre2 – Recaadrage des ttâches et corrrespondanc ce avec les pparties du Ra

Page 9 sur 188

Tenant ccompte de ce e constat et afin

Page 11 sur 188

Page 12 sur 188

3.1 Cadre général de l’ étude

Les solss rencontrés dans cette zone

Figure 1- Plan de situation – Lot2

quipe a été aussi épaulée

Une première visite de reconnaissance du ssite au démaarrage de l’é

Cette vissite du site a été suivie d’une

Figure 2- Arrachements de type pelade Figure 3- Arrrachements lo

Figure 4- Fissures fines

Les villes, aggloméra ations et villa

Figure 8- Village Makak Ndoko

Figure 10- Village

Figure 12- Agglom

Figure 14- Village

Figure 16- Village

Figure 18- Ville d’Edéa (PK 63) Figure 19- Village

Figure 20- Village

Les interrsections de la route ave ec des autress axes routie

Figure 22- interse

Figure 24- Réparttition des villa

Page 21 sur 188

Le nomb bre des ouvrrages hydrauuliques exista

Les ouvvrages d’art existants sont

Tableau 3. Ouvrages d’art inve

Nom PK Type Longue

Les disppositifs d’asssainissement de la platefforme routièrre sont princ

Figure 37- Fosséé bétonné env

Tous less talus de rem

Figure 39- Talus hétérogène

Les équiipements de sécurité con ncernent prin

Figure 41- Glissière

Figure 43- Point critique

Figure 45- Point critique

Les Cha apitres suivan ent rapport prrésentent l’A

4.1.1 Exigence de la norme pour le Tracé en Plan