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TP Maintenance Diesel : contrôle et tarage

d'injecteur

INTRODUCTION:
Pour assurer l’entretien de base et le bon fonctionnement
d’un moteur diesel il est nécessaire d'effectuer le contrôle et
le tarage d’ injecteurs tout en respectant les règles H.S.C.T.

1. RAPPELS H.S.C.T.

! Travailler en tenue réglementaire.

! Plan de travail propre et ordonné.
! Matériel de lutte contre l’incendie à poste.
! Ventilation du local en fonction.
! Interdiction de fumer.
! Ne pas mettre l’injecteur sous pression si le capot de
protection n’est pas à poste.
! Ne pas mettre les doigts devant le nez de l’injecteur.

Nota :le respect de la chronologie ,des règles HSCT de ce TP sont

primordiales pour la sécurité du personnel et le bon déroulement du
contrôle et le tarage de l’injecteur.

2. CONTRÔLE AU BANC

2.1. Contrôle de la pression de tarage

Après avoir mis en place correctement l’injecteur, monter en

pression et relever la pression d’ouverture.
Noter cette dernière sur la feuille de relevés. Si la valeur n’est pas
conforme à celle de la DLU (documentation logistique de
l’utilisateur) entreprendre le réglage de la pression de tarage.
Dans le cas contraire passer à la phase 2 du contrôle.

2.2. Contrôle de l’étanchéité

Il consiste à vérifier que l’injecteur reste étanche jusqu'à atteindre

la pression d’ouverture.
Pour cela il faut, dans un premier temps, maintenir la pression à
200 bars et contrôler :
! qu’il n’y ait pas formation d’une goutte au nez de
l’injecteur,
! qu’il n’y ait pas de fuites au corps de l’injecteur.
Dans un deuxième temps, vérifier le temps de chute :
! en prenant le temps qui s’écoule entre 220 et 130 bars
(10 secondes minimum).
Pour finir créer plusieurs injections afin de s’assurer :

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! que la buse ne suinte pas en fin d’injection,

! que la pulvérisation soit franche.

3. CONTRÔLE DE LA PULVERISATION

Il est indispensable d’isoler le manomètre avant le contrôle de la

pulvérisation (déréglage du manomètre).
Vérifier par quelques coups de pompe franc :
! que tous les trous de l’injecteur ne soit pas bouchés,
! que les jets de combustible se transforme en brouillard,
! qu’il n’y ait pas de strie apparente (signe de défaut).

4. EXAMEN INTERNE

En cas de problème sur l’étanchéité ou sur la pulvérisation il faut :

! bloquer l’injecteur dans un étau,
! détarer complètement le ressort et dévisser l’écrou du
pulvérisateur,
! sortir tous les éléments constitutifs afin de vérifier les
filetages, raccords, état de surface, traces
d’échauffements, déformation.
Tous les éléments suspects sont à rebuter, remplacer les joints et
remonter l’injecteur.
Attention l’aiguille et la buse sont appairées.

5. RÉGLAGE ET CONTRÔLE APRÈS VISITE

! Régler la pression de tarage.

! Contrôler l’étanchéité.
! Contrôler la pulvérisation.

6. DÉFAUTS D’INJECTION DUS À L’INJECTEUR

Paramètres Causes Conséquences

Montée en pression moins rapide
Manque
Hausse de la ⇒ retard plus long donc la
d’étanchéité
température combustion se décale vers le PMS.
individuelle Montée en pression plus longue
d’échappement Tarage trop fort ⇒ retard plus long donc la
combustion se décale vers le PMS.
Baisse de la Obstruction
température progressive des M C diminue.
individuelle trous
d’échappement Le délai augmente car le diamètre
Mauvaise
des gouttes est trop important
pulvérisation
⇒ beaucoup d’imbrûlés.

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Injection prématurée ⇒ le délai

Aiguille coincée
augmente fortement donc moteur
ouverte ou rupture
bruyant. M C diminue par retour de
du ressort
gaz dans la tuyauterie.
M C diminue (augmentation débit
Fuite interne
égouttures).
Bloqué fermé M C nulle.

7. RANGEMENT ET COMPTE RENDU

Protéger les injecteurs contrôlés ,nettoyer le banc d’injection et

rendre au chef de section dans le but de mettre à jour le cahier de
travaux.

CONCLUSION

Vous venez d’effectuer une visite complète et un passage au banc

d’un injecteur.
Tout au long des procédures, vous avez vu qu’il est impératif
d’ordonner son travail en commençant par le respect des règles
HSCT et l’utilisation rigoureuse de la DLU.
À bord, vous serez souvent amené à contrôler des injecteurs.
Ce contrôle sera effectué avec le plus grand soin.
N’oubliez pas que l’injecteur est l’organe le plus important de la
combustion, donc des performances du moteur.
En effet, un injecteur déréglé, peut conduire à des températures
de cylindre excessives, atteignant le paramètre limite de PMP. (Cas
d’un injecteur non étanche en fin d’injection ⇒ introduction de
gazole pendant l’échappement).
Le bâtiment est alors limité et ne peut atteindre la vitesse
maximum opérationnelle.
D’autre part, si le jet est mauvais on risque également des avaries
du type « coup de chalumeau », provoquant de graves dommages
sur la tête de piston et les chambres de combustion, donc
l’indisponibilité du moteur concerné.
En conclusion, vous voyez quelles peuvent être les répercutions du
déréglage d’un simple injecteur.

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