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Dynamique du
véhicule

Quelles forces physiques

s’appliquent à votre véhicule
quand vous pilotez.
Les explications de notre
ingénieur.

La dynamique du véhicule,
notre cœur de métier.
Il faut la comprendre, la maîtriser pour préparer
un véhicule et guider son pilote pour en tirer les
performances maximales.

C’est la capacité à prendre toutes ces forces en

compte qui fait qu’un simulateur de pilotage est
bon ou pas. L’ordinateur doit être capable de
calculer en temps réel tous les efforts agissant
sur le véhicule. Plus il gère de paramètres plus le
simulateur est bon.

Pour comprendre la dynamique du véhicule il

est essentiel de connaître et de comprendre les
3 lois de Newton :

1– Principe d’inertie : « Tout corps persévère

dans l’état de repos ou de mouvement uniforme
en ligne droite dans lequel il se trouve, à moins
que quelque force n’agisse sur lui, et ne le
contraigne à changer d’état. » C’est cette notion
d’inertie qui est au cœur de tout nos problèmes.
L’inertie s’oppose, à la mise en mouvement
(accélération), à l’interruption du mouvement
(freinage), mais aussi au changement de
direction (prise de virage). L’inertie I d’un corps
est le produit de la moitié de la masse du
véhicule M (en N) par le carré de la vitesse V (en
m/s).

I = 0.5 * M * V²

2– Principe fondamental de la dynamique de

translation : « Les changements qui arrivent
dans le mouvement sont proportionnels à la
force motrice ; et se font dans la direction dans
laquelle cette force a été imprimée. » Ici est
introduit la notion de variation de la vitesse,
donc une accélération. Une force F (en N)
appliquée sur notre véhicule en son centre de
gravité (CdG) modifie la vitesse du véhicule dans
la direction et dans le sens de cette force. Ainsi
selon que la force est “motrice” (même sens que
le mouvement du véhicule) elle accélère notre
véhicule, si elle est “freinante” (sens opposé au
mouvement du véhicule) elle ralentit le véhicule.
Cette force F est le produit de l’accélération ∝(en
m/s/s) (modification de vitesse donc positive ou
négative) par la masse du véhicule M (en N) .

F=M*∝

3– Principe des actions réciproques : « L’action

est toujours égale à la réaction ; c’est-à-dire que
les actions de deux corps l’un sur l’autre sont
toujours égales et de sens contraire. » Ainsi nos
pneus agissent sur la piste, mais la piste agit de
manière égale et opposée sur nos pneus.

Véhicule immobile:
Ainsi ces lois nous permettent d’écrire qu’un
véhicule immobile est en équilibre car la somme
des forces qui agissent sur lui est nulle.

Quelles sont ces force ?

Le poids P (kg) : produit de l’accélération

de pesanteur g par la masse M du
véhicule P = g*M. Cette force est
constante, appliquée au CdG,
verticalement vers le bas.
La réaction Fav de la route sur les roues
avant.
La réaction Far de la route sur les roues
arrière.

En équilibre : P +Fav + Far = 0, soit P = Fav +

Far

Sur notre schéma l représente l’empattement du

véhicule.

La distance D2 représente la position de l’essieu

arrière par rapport au CdG. Cette valeur
influence la répartition des masses avant/arrière.

Far = (P*D2)/l

Fav = (P*(l-D2))/l

Aussi si le CdG est au milieu du véhicule on a :

D2 = 0.5 * l

Far = P*(0.5*l)/l = P * 0.5

Fav = P*(l-(0.5*l))/l = P*(0.5*l)/l = P*0.5

Fav+Far = 0.5*P+0.5*P = P

Soit Fav=Far = 0.5 P. Ici nous venons de

montrer que si le CdG se trouve “au milieu” du
véhicule alors la répartition des masses
avant/arrière est identique. C’est le cas de figure
idéal, mais cela peut varier en fonction de
l’architecture du véhicule.

Transfert de charge –
Longitudinal (axe X)
Aussi en fonction de différentes données à un
instant T cette répartition peut changer. C’est ce
qu’on appel un transfert de charge. Car ce n’est
pas la masse du véhicule qui ce déplace, mais
bien les efforts qui se “transfèrent” pour obtenir
une nouvelle situation d’équilibre.

Nous avons vu que l’inertie s’oppose à toute

variation de mouvement du véhicule. Ainsi en
phase d’accélération, l’inertie tend à maintenir le
véhicule immobile (ou à sa vitesse) en
s’opposant à la force motrice exercée par la
route sur nos roues.

Ce qui crée le transfert de charge, c’est que le

point d’application de ces deux forces diffère.
L’inertie s’applique au CdG (G2) de notre
véhicule et la force motrice sur les roues (A). La
distance entre ces deux points (h2) fait que
nous avons un couple qui se crée.

En l’état, le véhicule devrait tourner sur lui

même (rappelez vous Fast and Furious quand la
Dodge Charger se cabre).

Pour garder ses quatre roues au sol, il faut que

la somme des forces qui agissent sur le véhicule
soit nulle.

Aussi le couple que crée notre accélération est

un potentiel de transfert de charge, selon la
direction on l’ajoute ou le retranche en A et
inversement en B.

Transfert de charge = (Fi*h2)/l

Dans notre cas nous accélérons, le couple est

anti horaire donc + en A et – en B.

Nous ajoutons ce transfert de charge à

l’expression de Fav et Far.

Fav = (P*(l-D2))/l – (Fi*h2)/l

Far = (P*D2)/l + (Fi*h2)/l

Aussi nous savons que Fi = 0.5*M*V²

Que pour homogénéiser les unités nous

remplacerons P par M

Ainsi nous pouvons écrire les équations

génériques:

Fav = (M*(l-D2)+ 0.5*M*V²*h2)/l

Far = (M*D2 + 0.5*M*V²*h2)/l

Les éléments qui entrent en jeu dans le transfert

de charge sont donc:

La masse du véhicule – Fixe

La position du CdG – Fixe
La hauteur du CdG – Fixe
L’empattement du véhicule – Fixe
La vitesse du véhicule – Variable

Transfert de charge – Latéral

(axe Y)
Nous allons maintenant étudier le transfert de
charge dans le plan transversal du véhicule,
pendant un virage. Considérons le véhicule sur
sol plat à vitesse constante.

Nous avons vu que l’inertie s’oppose à toute

variation de mouvement du véhicule. Dans ce
nouveau cas elle va s’opposer à ce que le
véhicule change de direction.

Qu’est ce qui ce passe quand on prend un virage

?

Nous avons une vitesse linéaire, donc une

direction et un sens. Quand on tourne le volant
on demande au véhicule de changer la direction
du mouvement.La force d’inertie Fi tend à faire
continuer le véhicule dans la directions
précédente.

Nous avons donc maintenant un effort qui se

décompose, en une composante dans l’axe
longitudinal du véhicule et une dans l’axe
latéral du véhicule Fc.

Cette composante latérale n’est autre que la

force centrifuge. (Nous le considérons et nous
n’en ferons pas la démonstration).

Le nouveau schéma que nous avons ressemble

fortement au précédent.

La force qu’exerce la route sur nos roues n’est

plus motrice , mais une réaction au grip du pneu.
Le principe reste identique, la distance h2 entre
les points d’application crée un couple
correspondant au transfert de charge
gauche/droite.

Dans le plan transversale nous utilisons la voie

v comme dénominateur,

Transfert de charge = (Fc*h2)/v

Nous ajoutons ce transfert de charge à

l’expression de Fg et Fd.

Fg = (P*(l-D1))/l – (Fc*h2)/l

Fd = (P*D1)/l + (Fc*h2)/l

La force centrifuge est fonction de la masse

(M),de la vitesse (V) et du rayon du virage (R):

Fc = (M*V²)/R

Pour homogénéiser les unité nous remplacerons

P par M

Ainsi nous pouvons écrire les équations

générique:

Fg = [M*(l-D1)+ ((M*V²)/R)*h2]/v

Fd = [M*D1 + ((M*V²)/R)*h2]/v

Les éléments qui entrent en jeu dans le transfert

de charge sont donc:

La masse du véhicule – Fixe

La position du CdG – Fixe
La hauteur du CdG – Fixe
La voie du véhicule – Fixe
La vitesse du véhicule – Variable
Le rayon du virage – Variable

Transfert de charge – Global

Nous avons donc expliqué le transfert de charge
longitudinal, puis transversal. Il est aisé de
comprendre que pour calculer la charge sur
chaque roue (poids aux roues) il faut combiner
les équations.

Mais il n’y a pas que les variations de

mouvement du véhicule qui rentrent en compte
dans ce calcul. L’inclinaison du sol, les bosses, le
vent, …. tous les éléments extérieurs possibles
entrent dans ce calcul. C’est ce qui rend
complexe un tel calcul en temps réel.

Hauteur du centre de Gravité

Nous avons vu, que la hauteur du centre de
gravité (h2), influence le transfert de charge
dans tous les plans. C’est pourquoi les
constructeurs essayent d’avoir le centre de
gravité le plus bas possible.

Plus la distance h2 sera faible, moins nous

aurons de transfert de charge, donc moins la
répartitions du poids aux roues, en sera
modifiée. Conservant ainsi le réglage de départ.

C’est intéressant en virage, moins de transfert =

plus de grip potentiel. Mais si on annule le
transfert de charge longitudinal cela pourrait
être négatif, alors il faudrait revoir nos notions
de pilotages; On reviendra dessus dans la
description du freinage dégressif.

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