Chapitre 2.

Cycles de moteurs à combustion interne

Chapitre 2

Cycles de moteurs à combustion interne

3.1 Introduction
Le cycle ayant lieu dans le cylindre d'un moteur à combustion interne est très complexe.
Tout d'abord, l'air (moteur AS) ou le mélange air-carburant (moteur AC) est ingéré et mélangé
avec une quantité résiduelle de gaz brulé. Ce mélange est ensuite comprimé et brûlé,
changeant la composition en produits constitués essentiellement de CO 2 , H 2 O et N 2 avec de
R R R R R R

nombreux autres composants. Puis, après un processus de détente, la soupape d'échappement

est ouverte et ce mélange de gaz est refoulé à l'atmosphère. Ainsi, il constitue un cycle ouvert
avec une composition variable, un système difficile à analyser.
Pour rendre l'analyse du cycle moteur beaucoup plus maitrisable, le cycle réel est approché
par un cycle théorique qui lui diffère par les points suivants :
1. Le mélange de gaz dans le cylindre est traité comme étant de l'air pour l'ensemble du
cycle, et les valeurs des propriétés de l'air sont utilisées dans l'analyse. Ceci est une
bonne approximation dans la première moitié du cycle, lorsque la majorité du gaz dans
le cylindre est de l'air avec seulement une petite portion (jusqu'à environ 7%) de
carburant vapeur. Même dans la seconde moitié du cycle, lorsque la composition du
gaz est principalement du CO 2 , H 2 O et N 2 , prendre les propriétés de l'air n’induit pas
R R R R R R

de grandes erreurs dans l'analyse. L’air sera considéré comme un gaz parfait avec une
chaleur spécifique constante.
2. Le cycle réel, ouvert, est considéré comme un cycle fermé, en supposant que les gaz
refoulés sont réinjectés dans le système d'admission. En effet, les cycles
thermodynamiques théoriques à air, considèrent que les gaz d'admission et les gaz
d'échappement sont de l'air. La fermeture du cycle simplifiel'analyse.
3. Le processus de combustion est remplacé par un apport de chaleur Q in de valeur R R

énergétique égale.

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4. Le processus d'échappement, qui dégage une grande quantité d'enthalpie en dehors du

système, est remplacé par un dégagement de chaleur Q out de valeur égale.
R R

5. Les processus réel du moteur sont approximées par des processus idéaux.
(a) Les temps d’admission et d’échappement de pression quasi-constante sont supposés
à pression constante. A papillon totalement ouvert, la phase d'admission est
supposée être à une pression P 0 d'une atmosphère. Au papillon partiellement fermé
R R

ou en suralimentation, la pression d'entrée aura une certaine valeur constante autre

qu’une atmosphère. La pression de la phase d'échappement est supposée constante
et égale à une atmosphère.
(b) Les temps de compression et de détente sont approchés par des processus
isentropiques. Pour être vraiment isentropiques, ces transformations doivent être
réversibles et adiabatiques. Il existe certains frottements entre le piston et les parois
du cylindre, mais, du fait que les surfaces sont polies et lubrifiées, ces frottements
sont réduits au minimum. Aussi, il y a le frottement fluide dû au mouvement du
gaz dans les cylindres au cours de ces temps. Néanmoins, il est trop minime. Le
transfert de chaleur pour un de ces temps sera négligeable en raison du temps très
court impliqués pour ce seul processus. Ainsi, un processus quasi réversible et
quasi adiabatique peut être approché assez précisément par un processus
isentropique.
(c) Le processus de combustion est idéalisé par une transformation à volume constant
(cycle à allumage commandé), une transformation à pression constante (cycle à
allumage par compression), ou une combinaison des deux (cycle mixte).
(d) L'échappement est approché par un processus à volume constant.
(e) Tous les processus sont considérés comme réversibles.

3.2 Les cycles théoriques

Lorsque l’on modélise un cycle moteur à l’aide d’évolutions thermodynamiques
théoriques, il est classique de le décomposer en 5 phases: admission, compression,
combustion, détente et échappement. Chaque séquence du cycle peut être modélisée par des
évolutions thermodynamiques par états; adiabatique réversible (isentropique), polytropique, à
volume, pression ou température constantes, ou enfin par des détentes brutales. La phase de
combustion peut elle-même se décomposer alors en phases élémentaires isochore, isobare et
isotherme faisant ainsi référence aux cycles de Carnot, de Beau de Rochas et Diesel. Le terme
cycle n’est pas tout à fait approprié dans le cadre des machines à combustion interne sachant
que les gaz ne subissent pas un cycle au sens thermodynamique. Les produits de combustion
qui après avoir cédé de la chaleur à l’échappement sont considérés réintroduits à l’admission.

La caractérisation des performances d’un cycle théorique se fait grâce à la notion de deux
grandeurs essentielles : La puissance et le rendement. On peut par une approche très

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simplifiée issue des cycles théoriques se rendre compte des premières différences essentielles,
en fonction d’un choix délibéré des transformations du cycle, principalement sur les
rendements.

3.2.1 Le cycle de Carnot

Il comporte 2 isothermes et 2 adiabatiques réversibles. Le rendement thermodynamique
théorique (η th.th ) est écrit comme le rapport du travail du cycle (W cycle < 0) sur l’énergie
R R R R

déployée pour obtenir ce travail. L’expression finale est écrite en fonction des températures
des sources froide T 1 et chaude T 2 . Le niveau de la température maximale joue un rôle
R R R R

important sur les performances pures d’un cycle de Carnot.

Figure 3.1 Diagramme (TS) et (PV) du cycle de Carnot

Le rendement du cycle est :

Wcycle Q1 T1
ηth ,th = = 1− = 1− (3.1)
Q2 Q2 T2

Ce rendement souvent appelé ‘’rendement de Carnot’’ est celui d’une machine thermique
motrice réversible, il ne dépend que des températures des sources. C’est la limite théorique du
rendement d’un moteur fonctionnant entre deux sources de chaleur.

3.2.2 Le cycle de Beau de rochas ou d’Otto

Le cycle d'un moteur quatre-temps, à AC, à aspiration naturelle à pleine charge, est
montré sur la figure 3.2. C'est le cycle de la plupart des moteurs automobiles et d'autres
moteurs quatre temps à AC.

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Figure 3.2 Diagramme réel d’un moteur typique 4 temps à AC

Pour l'analyse, ce cycle est approché par le cycle théorique de la figure 3-3, appelé cycle
d’Otto. Il donne une représentation théorique de l’évolution du cycle pour un moteur à
allumage commandé. La combustion suit une évolution plutôt isochore. Ceci remplace le
processus de combustion d’un cycle réel, qui se produit presque à volume constant. Dans un
moteur réel, la combustion commence légèrement avant PMH, atteint sa vitesse maximale
près du PMH, et prend fin un peu après le PMH.
La compression et la détente sont deux adiabatiques réversibles. L’échappement est isochore.

Figure 3.3. Diagrammes (a) P-v et (b)T-S du cycle Beau de Rochas

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Analyse thermodynamique :

Lors de l'analyse d'un cycle Otto, il est plus commode de travailler avec des grandeurs
spécifiques, en divisant par la masse dans le cylindre. La figure (3-2) montre le cycle d'Otto
en coordonnées P-v et T-S. Il n'est pas rare de trouver le cycle Otto montré sans les
transformations 6-1 et 5-6. Ceci est justifié par le fait que ces deux transformations s'annulent
thermodynamiquement et ne sont pas nécessaires à l'analyse du cycle.

Transformation 6-1 : Admission d’air à pression constante P 0 R

R Soupape d’admission ouverte et soupape d’échappement fermée

R

P 1 =P 6 =P 0
R R R R R (3.2) R

w6 −1 = − ∫6 p dv = P0 ( v6 − v1 )
1
R R (3.3)

Transformation 1-2 : Compression isentropique

R Toutes les soupapes fermées
R

γ −1 γ −1
v  V 
T2 = T1  1  = T1  1  = T1 ( rc )γ −1 (3.4)
 v2   V2 
γ γ
v  V 
P2 = P1  1  = P1  1  = P1 ( rc )γ (3.5)
 v2   V2 
q1−2 = 0 (3.6)

w1−2 =
(P2v2 − P1v1 ) = r( T2 − T1 ) (3.7)
γ −1 γ −1
= u2 − u1 = cv ( T2 − T1 ) (3.8)

Transformation 2-3 : Apport de chaleur isochore (Combustion)

R Toutes les soupapes fermées
R

v3 = v2 = vm (3.9)
w2−3 = 0 (3.10)
Q2−3 = Qin = mc PCI ηc = mm cv ( T3 − T2 ) (3.11)
= ( ma + mc ) cv ( T3 − T2 )
D’où :
PCI ηc = (ψ + 1 ) cv ( T3 − T2 ) (3.12)
ma
Avec : ψ = : le rapport air-carburant
mc
q2−3 = qin = cv ( T3 − T2 ) = u3 − u2 (3.13)
Notons : T3 = Tmax
P3 = Pmax

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Transformation 3-4 : Détente isentropique (temps moteur)

R Toutes les soupapes fermées
R

q3−4 = 0 (3.14)
γ −1 γ −1 γ −1
v  V  1
T4 = T3  3  = T3  3  = T3   (3.15)
 v4   V4   rc 
γ γ γ
v  V  1
P4 = P3  3  = P3  3  = P3   (3.16)
 v4   V4   rc 
(P v − P v ) r( T4 − T3 )
w3−4 = 4 4 3 3 =
γ −1 γ −1
= u4 − u3 = cv ( T4 − T3 ) (3.17)

Transformation 4-5 : Dégagement de chaleur isochore (purge à l’échappement)

R Soupape d’échappement ouverte et soupape d’admission fermée
R

v5 = v4 = v1 (3.18)
w4−5 = 0 (3.19)
Q4−5 = Qout = mm cv ( T5 − T4 ) = mm cv ( T1 − T4 ) (3.20)
q4−5 = qout = cv ( T5 − T4 ) = u5 − u4 = cv ( T1 − T4 ) (3.21)
Transformation 5-6 : Temps d’échappement à pression constante P 0 R

R Soupape d’échappement ouverte et soupape d’admission fermée

R

P 5 =P 6 =P 0
R R R R R (3.22) R

w5−6 = P0 ( v5 − v6 ) = P0 ( v1 − v6 ) (3.23)

Le rendement thermodynamique du cycle est :

w q
( ηt )Otto = net = 1 − out (3.24)
qin qin
cv ( T4 − T1 ) (T −T )
= 1− = 1− 4 1 (3.25)
cv ( T3 − T2 ) ( T3 − T2 )
Seules les températures sont nécessaires pour déterminer ce rendement.
Cette relation peut être encore simplifiée en utilisant les relations de compression et détente
isentropique de gaz parfait et en tenant compte du fait que : v 1 =v 4 et v 2 =v 3 R R R R R R R

γ −1 γ −1
T2  v1  v  T3
=  =  4  = (3.26)
T1  v2   v3  T4

T4 T3
D’où : = (3.27)
T1 T2
L’expression du rendement peut être réarrangée comme suit :

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 T4 
 −1
T  T
( ηt )Otto = 1 −  1   1 
 2
T  T 
 T −1
3

 2 
Ainsi :
T1
( ηt )Otto = 1 − (3.28)
T2
Il peut aussi s’écrire en utilisant les volumes :
1
( ηt )Otto = 1 − γ −1
 v1 
 
 v2 
Avec v 1 / v 2 = r c , le taux de compression
R R R R R R

γ −1
1
( ηt )Otto = 1 −   (3.29)
 rc 
Seul le taux de compression est nécessaire pour déterminer le rendement thermique du cycle
d’OTTO, à pleine charge. Quand le taux de compression augmente, le rendement thermique
augmente (Fig. 3.4). Ce rendement est le rendement thermique indiqué.

Figure 3.4. Variation du rendement thermique du cycle d’Otto

en fonction du taux de compression (γ=1,35)

Exercice d’application :

Un moteur automobile à AC, quatre cylindres, de 2,5 l de cylindrée, fonctionne à

pleine charge suivant le cycle quatre temps standard d’Otto à 3000 tr/mn. Le moteur a un
rapport de compression de 8,6, un rendement mécanique de 86% et un rapport course-alésage
L/D=1,025. Le carburant est l’isooctane, ψ=15, le PCI est de 443000 kJ/kg, le rendement de
combustion η c =100%. Au début du temps de compression, les conditions dans la chambre de
R R

combustion sont 100 kPa et 60°C. On peut considérer qu’il reste 4% de gaz résiduel du cycle
précédent. Faire l’analyse thermodynamique complète de ce moteur.

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1.2.3 Le cycle Diesel

Dans les premiers moteurs à allumage par compression, l’injection du carburant dans la
chambre de combustion se fait très tard dans la course de compression, résultant en le
diagramme indicateur représenté sur la Fig. 3.5. En raison du délai d'allumage et du temps
nécessaire pour injecter le carburant, la combustion dure dans la course de détente. Ceci
maintient la pression à des niveaux élevés bien après le PMH.

Figure 3.5 Diagramme réel d’un ancien moteur 4 temps à AS

Ce processus de combustion est mieux approché par un apport de chaleur à pression constante
dans le cycle théorique, résultant ainsi dans le cycle Diesel. Le reste du cycle est similaire au
cycle d’Otto. Ainsi, le cycle Diesel donne une représentation théorique de l’évolution du cycle
pour un moteur à allumage par compression.

Figure 3.6 Diagramme (TS) et (Pv) du cycle Diesel

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Le rendement thermodynamique du cycle Diesel est :

w q
( ηt )Diesel = net = 1 − out
qin qin
cv ( T4 − T1 ) (T −T )
= 1− = 1− 4 1 (3.30)
c p ( T3 − T2 ) γ ( T3 − T2 )
Ce qui peut s’écrire :
γ −1
1  βγ −1 
( ηt )Diesel = 1 −     (3.31)
 rc   γ ( β − 1 ) 
avec :
r c : taux de compression
R R

γ : c p /c v
R R R

β =V 3 /V 2 =v 3 /v 2 =T 3 /T 2
R R R R R R R R R R R

β est définit comme étant la variation de volume qui apparait lors de la combustion

Remarque :
Si des valeurs représentatives sont introduites dans l'équation de (η t ) Diesel , la valeur du R R R R

terme entre crochets est supérieur à 1. Lorsque cette équation est comparée avec de (η t ) Otto , il R R R R

peut être constaté que pour un taux de compression donné, le rendement thermique du cycle
d’Otto serait supérieur au rendement thermique du cycle diesel. La combustion à volume
constant au PMH est plus efficace que la combustion à pression constante. Cependant, il faut
se rappeler que les moteurs à allumage par compression fonctionnent avec des taux de
compression beaucoup plus élevés que les moteurs à AC (12 à 24 contre 8 à 11) et ont donc
un meilleur rendement thermique.

1.2.4 Le cycle mixte

1.2.5 (de Sabathe)
Si nous comparons les expressions des rendements d’Otto et Diesel, on peut constater que
pour avoir un meilleur rendement, le moteur idéal serait à allumage par compression, mais
fonctionnerait suivant le cycle d’Otto. L’allumage par compression permettrait des taux de
compression plus élevés et donc plus efficients, tandis que la combustion à volume constant
du cycle Otto donnerait un rendement plus élevé pour un taux de compression donné.
Les moteurs modernes rapides à allumage par compression permettent cela, grâce à un
changement simple de fonctionnement par rapport aux anciens moteurs diesel. Au lieu
d'injecter le carburant à la fin de la course de compression près du PMH, comme c’était le cas
des anciens moteurs, les moteurs modernes à allumage par compression, commence à injecter
le carburant beaucoup plus tôt dans le cycle, quelque part autour de 20° avant le PMH. La
première partie du carburant s'enflamme, alors tard dans la course de compression, et une
partie de la combustion se produit presque à volume constant au PMH, un peu comme dans le
cycle Otto. Un diagramme indicateur typique pour un moteur moderne CI est montré dans la
Fig. 3-6. Le pic de pression reste élevé dans la course de détente en raison du temps
nécessaire pour injecter le carburant. Le carburant résiduel est toujours en train d’être injecté

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Chapitre 2. Cycles de moteurs à combustion interne

lorsque le piston est PMH, et la combustion de ce carburant garde la pression élevée dans la
course de détente.

Figure 3.7. Diagramme réel d’un moteur moderne 4 temps à AS

Le cycle résultant (Fig. 3-7) est un croisement entre un cycle de moteur à AC et celui des
premiers cycles à AS. Le cycle théorique utilisé pour modéliser et analyser ce cycle de
moteur moderne à AS est appelé cycle mixte (fig. 3-8). C'est un cycle mixte car l’apport de
chaleur de la combustion peut être mieux approché par processus mixte à volume constant
puis à pression constante

Figure 3.8. Diagramme (Pv) et (TS) du cycle mixte

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Chapitre 2. Cycles de moteurs à combustion interne

Le rendement thermodynamique du cycle mixte est :

w q
( ηt )mixte = net = 1 − out
qin qin
cv ( T4 − T1 ) ( T4 − T1 )
= 1− = 1− (3.32)
cv ( Tx − T2 ) + c p ( T3 − Tx ) ( Tx − T2 ) + γ ( T3 − Tx )
Ce qui peut s’écrire :
γ −1
1  α βγ −1 
( ηt )mixte = 1 −     (3.33)
 rc   γ α ( β − 1 ) + α − 1 
avec :
r c : taux de compression
R R

γ =c p /c v
R R R

β =V 3 /V x =v 3 /v 2 = V 3 /V 2 =T 3 /T x
R R R R R R R R R R R R R R R

α =P x / P 2 =P 3 / P 2 = T x / T 2 =(1/ r c ) γ (P 3 /P 1 )
R R R R R R R R R R R R R R P P R R R R

α est définit comme étant la variation de pression qui apparait lors de la combustion

1.2.6 Le cycle d’Atkinson

Dans les cycles d’Otto et Diesel, quand la soupape d’échappement est ouverte, presque à
la fin de la détente, la pression dans le cylindre reste dans un ordre de grandeur de trois à cinq
atmosphères. Un potentiel pour avoir un travail additionnel durant le temps moteur est donc
perdu quand la soupape d’échappement est ouverte et la pression est réduite à celle
atmosphérique. Si par contre la soupape ne s’ouvre pas jusqu’à ce que le gaz dans le cylindre
se détende jusqu’à la pression atmosphérique, un travail plus important serait obtenu dans la
course de détente, résultant en une augmentation de rendement. Un tel cycle est appelé cycle
d’Atkinson ou cycle à détente complète (Fig.3.9).
Depuis 1885, un nombre de mécanisme de vilebrequin et de soupapes ont été testé pour
mettre en application ce cycle, qui a une course de détente plus longue que celle de
compression. Il n’y a pas eu un grand nombre de tels moteurs commercialisés, indiquant
l’échec de ces techniques.

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Chapitre 2. Cycles de moteurs à combustion interne

Figure 3.9. Diagramme (P-v) du cycle d’Atkinson

1.2.7 Le cycle de Miller

Le cycle de Miller, est une modification moderne du cycle Atkinson et a un taux de
détente supérieur au taux de compression. Ceci est obtenu, cependant, d'une manière bien
différente. Alors que le moteur conçu pour fonctionner suivant le cycle d’Atkinson
nécessitait un mécanisme compliqué, un moteur à cycle de Miller utilise uniquement la
distribution pour obtenir les mêmes résultats souhaités.
L’admission dans un cycle de Miller est sans étranglement. La quantité d'air ingérée dans
chaque cylindre est alors commandé par la fermeture de la soupape d'admission au bon
moment, bien avant le PMB (point 7 de la fig. 3.10). Comme le piston continue ensuite
vers le PMB au cours de la dernière phase de la course d'admission, la pression cylindre
est réduite le long de 7-1. Lorsque le piston atteint le PMB et commence à revenir vers le
PMH, la pression cylindre est de nouveau augmenté pendant le processus 1-7. Le cycle
qui en résulte est 6-7-1-7-2-3-4-5-6. Le travail produit au cours de la première phase de
l’admission 6-7 est annulé par une partie de l'échappement 7-6, le processus 7-1 est annulé
par le processus 1-7, et le travail indiqué net est la section dans la boucle 7-2-3 -4-5-7. Il
n’y a essentiellement aucun travail de pompage. Le taux de compression est :
r c =V 7 / V 2
R R R R R

Et le taux de détente plus élevé est :

Rr d =V 4 / V 2 =V 4 / V 3
R R R R R R R R

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Chapitre 2. Cycles de moteurs à combustion interne

Figure 3.10. Diagramme (Pv) du cycle de Miller pour un moteur 4 temps, à AC et à

aspiration naturel sans étranglement.
Si le moteur a une avance de fermeture de la soupape d’admission, le cycle sera
6-7-1-7-2-3-4-5-7-6. Si le moteur a une fermeture de la soupape d’admission retardée, le
cycle est 6-7-5-7-2-3-4-5-7-6.
La courte course de compression qui absorbe du travail, combiné à la course plus longue de
détente qui produit du travail, conduit à un travail net indiqué plus élevé par cycle. En outre,
en permettant à l'air de circuler à travers le système d'admission sans étranglement, une perte
importante dont souffre la plupart des moteurs à AC est éliminée. Cela est particulièrement
vrai à charge partielle, quand un moteur à cycle d’Otto présente une basse pression dans le
collecteur d'admission et un travail négatif de pompage correspondant élevé. Le moteur à
cycle de Miller n’a essentiellement pas de travail de pompage (idéalement aucun), un peu
comme un moteur à allumage par compression. Il en résulte un rendement thermique élevé.

3.3 Les cycles réels de moteurs

Le cycle réel d’un moteur à combustion interne n'est pas, en réalité, un cycle
thermodynamique. Un cycle thermodynamique se produit sur un système fermé de
composition constante. Ce n'est pas ce qui se passe réellement dans un moteur à combustion
interne, et pour cette raison les cycles thermodynamiques théoriques ne donnent, au mieux,
que des approximations des conditions réelles et des performances de moteurs.

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Chapitre 2. Cycles de moteurs à combustion interne

En raison des différences entre les cycles réels et ceux théoriques, les résultats d’analyse
thermodynamique sont entachés d’erreurs et s'écartent des conditions réelles. Toutefois, ces
erreurs ne sont pas très importantes, et les valeurs des températures et des pressions sont très
représentatives des valeurs réelles du moteur, dépendant de la géométrie et des conditions de
fonctionnement du moteur réel. En modifiant les conditions de fonctionnement telle que la
température et/ou la pression d'admission, le taux de compression, etc., dans l'analyse du
cycle, de bonnes approximations de variations de performances peuvent être obtenus par
rapport à ce qui a lieu dans un véritable moteur. De bonnes approximations de la puissance,
du rendement thermique, et de la PME peuvent être calculées.
• Afin de prendre en considération la différence de rendement entre un cycle réel et le
cycle théorique le modélisant, un rendement appelé rendement de forme (R f ) est R R

utilisé, tel que le rendement thermique indiqué du cycle réel ((η th, i ) réel ) est égale au R R R R

rendement de forme multiplié par le rendement thermodynamique du cycle théorique

((η t ) théorique ):
R R R R

(η th, i ) réel = R f * (η t ) théorique

R R R R R R R R R R (3.34)

• Le rendement thermique indiqué d'un véritable moteur quatre temps à AC est toujours
légèrement inférieur à celui prédit par l’analyse du cycle théorique d’Otto. Ceci est dû
aux pertes de chaleur, aux frottements, au délais d’allumage, à la distribution des
soupapes, à la durée finie de la combustion et de la purge (blowdown), et la déviation
du modèle de gaz parfaits par rapport au moteur réel.

Sur une large plage des conditions de fonctionnement, le rendement thermique indiqué
d’un moteur réel, quatre temps à AC peut être approchée par :

(η th, i ) réel = 0,85 (η t ) Otto

R R R R R R R R (3.35)

Celle-ci est une approximation à quelques pourcents pour des plages importantes de
richesse, d’instant d’allumage, de vitesse du moteur, du taux de compression, de
pression d'admission, la pression d'échappement, et de distribution.

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