Cahier de Références Pour La Conception D'une Gare Routière

Cahier de
références
pour la conception,
la réalisation et
l’exploitation
des gares routières
d’Ile-de-France
Mai 2009
AVANT PROPOS
Composantes essentielles des réseaux de transports publics et de la desserte des territoires, les pôles
d’échanges représentent tout autant pour les Franciliens une porte d’entrée quotidienne sur leurs
réseaux de transports publics qu’un lieu de vie et d’activité.
La qualité de conception de ces lieux d’échanges, leur intégration dans leur environnement, l’efficacité
de leur gestion et la diversité des services qu’ils peuvent offrir aux voyageurs font partie des
fondements de la crédibilité des transports publics en Ile-de-France et de leur usage non subi. Il
s’agit de concevoir des pôles d’échanges pour tous les types de déplacements et susceptibles d’offrir
aux voyageurs des garanties d’accessibilité, de facilité d’usage, de confort et de sécurité.
Avec la démarche partenariale du Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France, le STIF a placé
l’amélioration de l’intermodalité au cœur de ses politiques d’investissements et de service : des
schémas directeurs ont ainsi été élaborés sur l’information voyageurs, l’accessibilité des infrastructures
à tous, ou l’aménagement des gares. Cette ambition implique une démarche spécifique et innovante
sur les supports de l’intermodalité que sont les Parcs Relais, les gares routières et les parcs à vélos
d’accès aux gares. Ceux-ci ne sont en effet pas seulement des lieux de transit et de flux de
circulation : ce sont aussi des équipements publics au cœur de la vie locale, dont la gestion s’avère
souvent complexe, et dont l’insertion urbaine a un impact évident sur l’image de la ville et des
transports.
Les Schémas directeurs élaborés par le STIF visent à répondre à ces enjeux en définissant à l’échelle
de l’Ile-de-France des politiques qui associent investissements et exploitation et qui prennent en
compte la diversité des territoires et des besoins en déplacements.
Outils opérationnels des Schémas directeurs, les cahiers de références ont vocation à assister les
maitres d’ouvrages dès les premières phases d’études et aux différentes étapes de leurs projets. Ces
documents ont été élaborés pour s’adresser tout autant aux élus qu’aux techniciens, ainsi qu’à tous
les acteurs de l’investissement et de l’exploitation des équipements d’intermodalité : leur implication et
leur savoir-faire sont en effet l’une des clefs de la mise en œuvre des schémas directeurs.
C’est par la mise en œuvre de politiques exigeantes en faveur de la qualité de service dans les
transports publics que les maîtres d’ouvrage et le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-
France, seront en mesure d’offrir aux Franciliens une mobilité de qualité à laquelle ils aspirent.
au texte
Le Président du STIF,
Chapitre : Erreur ! Utilisez l'onglet Accueil pour appliquer
Le Président du Conseil régional d’Ile-de-France,

Jean-Paul HUCHON
que vous souhaitez faire apparaître ici.
2
SOMMAIRE
PREAMBULE ............................................................................................................. 4
CONCEVOIR UNE GARE ROUTIERE ........................................................................ 12
1. OU IMPLANTER UNE GARE ROUTIERE ? ...........................................................................14
2. COMMENT DIMENSIONNER ET OPTIMISER LE FONCTIONNEMENT DE LA GARE ROUTIERE ?..............22
3. COMMENT RENDRE ACCESSIBLE LA GARE ROUTIERE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE AU

QUOTIDIEN ? ...........................................................................................................33
4. QUELLE QUALITE DE SERVICE OFFRIR ?...........................................................................37
5. QUELS AMENAGEMENTS ET TRAITEMENTS QUALITATIFS POUR LA GARE ROUTIERE ? ....................53
6. QUELS SERVICES PREVOIR POUR L’EXPLOITATION DE LA GARE ROUTIERE ? ...............................56
GERER UNE GARE ROUTIERE ................................................................................ 59
1. QU’EST CE QUE LA GESTION D’UNE GARE ROUTIERE ? QUELLES MISSIONS POUR LE

?.......................................................................................................61
GESTIONNAIRE
2. QUELS MODES DE GESTION DES GARES ROUTIERES POUR LES COLLECTIVITES

PROPRIETAIRES ? .....................................................................................................66
3. COMMENT ENTRETENIR ET MAINTENIR LA GARE ROUTIERE ?.................................................68
4. QUELS SONT LES PRINCIPAUX POSTES DE COUTS ? .............................................................70
5. COMMENT FINANCER LA GESTION D’UNE GARE ROUTIERE ? ..................................................73
6. BATIR UN COMPTE D’EXPLOITATION PREVISIONNEL ............................................................77
EN PRATIQUE, METTRE EN ŒUVRE ET FAIRE VIVRE UN PROJET DE GARE

ROUTIERE ..................................................................................................... 80
1. QUELLES SONT LES ETAPES CLES DU MONTAGE DU PROJET DE GARE ROUTIERE ?........................82
2. CLARIFIER LE ROLE DES ACTEURS, MOBILISER LES PARTENAIRES............................................84
3. TRAVAILLER AVEC LE STIF ET LA REGION, DEUX PARTENAIRES ESSENTIELS POUR UN PROJET

DE QUALITE .............................................................................................................88
4. COMMENT METTRE EN ŒUVRE LE REFERENTIEL DE QUALITE DE SERVICE ? ................................96
5. SUIVRE ET EVALUER ..................................................................................................99

Chapitre : Préambule
ANNEXES ............................................................................................................. 110
3
Préambule
5
 Une politique régionale d’équipement, de
service et de gestion des gares routières
Partie intégrante du réseau de transport, les gares routières constituent un enjeu majeur
en termes d’intermodalité, de satisfaction des voyageurs et d’optimisation du
fonctionnement des services de transport collectif routier.
Si le STIF n’est pas maître d’ouvrage des gares routières et ne désigne pas les gestionnaires de ces
équipements, il est compétent pour « définir les modalités d’exécution, les conditions
générales d’exploitation et de financement des services » des gares routières.
C’est pourquoi, le STIF a jugé nécessaire de définir et de formaliser la politique régionale

d’équipement, de service et de gestion des gares routières. Pour ce faire, il a engagé, en mars
2008, une démarche d’étude et de réflexion, en concertation avec les collectivités locales, les
transporteurs et les gestionnaires de gares routières. Cette démarche s’est concrétisée à travers
l’élaboration du schéma directeur des gares routières (SDGR), dont l’ambition est d’être un
document de référence partagé en Ile-de-France en matière de gares routières. Les orientations
du schéma directeur et ses outils de mise en œuvre ont été approuvés lors du Conseil du STIF du 27
mai 2009.
Parmi les outils de mise en œuvre du schéma directeur, figure la réédition du cahier de références
pour la conception, la réalisation et la gestion des gares routières en Ile-de-France. Le présent
ouvrage présente donc les attendus du SDGR en la matière.
6
Qu’est ce que le schéma directeur des gares routières
(SDGR) en Ile-de-France ?
Le schéma directeur des gares routières est un document formalisant la

politique du STIF en matière d’équipement, de service et de gestion
des gares routières. Le ST)F l’a approuvé au cours de son conseil du 27
mai 2009.
Le schéma directeur des gares routières affirme l’existence et le rôle de

la gare routière comme équipement primordial d’intermodalité en
tant qu’équipement support des réseaux de transports, espace
d’échanges et de services pour les voyageurs.
Le schéma directeur vise deux objectifs principaux :

améliorer la qualité de service des gares routières pour qu’elles
atteignent, au minimum, un niveau standard. Un référentiel de
qualité de service a été défini à cette fin.
contribuer { la réalisation de l’objectif de mise en accessibilité
pour les personnes à mobilité réduite des réseaux de bus
franciliens { l’horizon , comme exigé par la loi.
Pour ce faire, le schéma directeur des gares routières a clarifié le rôle des
acteurs et reconnu le propriétaire des gares routières comme l’acteur
clé, responsable de l’aménagement et de la gestion des gares routières. Le
dispositif d’intervention du STIF a été redéfini en conséquence et
permet :
Ŕ de soutenir les propriétaires dans ce rôle,
Ŕ de lier investissement et gestion, afin d’assurer une certaine
pérennité des équipements réalisés et des contributions
publiques ayant permis leur réalisation.
Le schéma directeur des gares routières est un document opérationnel à

court terme permettant des améliorations concrètes dans le cadre
législatif de 2009, mais aussi évolutif. Il prend en compte les évolutions
attendues en matière de mise en concurrence des transports publics
franciliens et il devra intégrer les évolutions en matière de planification
des déplacements en Ile-de-France (Cf. révision du PDU, finalisation des
schémas directeurs de l’information voyageurs et d’accessibilité . Chapitre : Préambule
7
 Le cahier de références : des recommandations
pour des gares routières de qualité, accessibles,
fonctionnelles et pérennes
Un projet de gare routière peut concerner la création d’une gare routière nouvelle dans une
optique :
Ŕ d’accueil d’une offre nouvelle ou restructurée de transports collectifs routiers,
Ŕ d’amélioration de la desserte d’un pôle d’échanges : regroupement des arrêts pour une
meilleure lisibilité, déplacement à proximité des accès aux quais ferrés...
Il peut aussi concerner le réaménagement d’une gare routière existante et être motivé par :
Ŕ une volonté d’amélioration d’une gare existante : mise aux normes d’accessibilité pour les
personnes à mobilité réduite, mise à niveau de la qualité de service...
Ŕ un besoin d’adaptation à l’évolution de la demande ou de l’environnement : augmentation de
l’offre bus, modification des accès, restructuration urbaine du quartier ou du pôle
d’échanges...
Ainsi, ce cahier de références s’adresse principalement aux maîtres d’ouvrage qui

souhaitent conduire un projet de gare routière, qu’il concerne une création, une
extension, une réhabilitation lourde ou légère.
Un premier cahier de références a été édité en 1999. Cette deuxième édition intègre les évolutions
récentes, tant législatives (loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées notamment) qu’en matière de planification
régionale des transports publics, parmi lesquelles schéma directeur des gares routières approuvé par
le Conseil du STIF en mai 2009, le schéma directeur de l’information voyageurs (SDIV), le schéma
directeur de l’accessibilité (SDA), ainsi que la démarche de la révision du PDU lancée en 2008.
Sans être un guide exhaustif ni exclusif, ce cahier de références doit permettre aux maitres d’ouvrage
des gares routières d’élaborer, de réaliser puis de gérer des équipements qui satisfassent aux textes
réglementaires, ainsi qu’aux attentes et aux prescriptions du SDGR.
Il formule un ensemble de recommandations, identifie des points de vigilance sur lesquels une
attention particulière doit être portée, propose des repères et valorise les réalisations exemplaires
des collectivités dans une optique d’amélioration constante des projets qui émergent en Ile-de-France
afin que les gares routières soient accessibles à tous, de qualité, fonctionnelles et présentant une
qualité de service standard minimale et pérenne.
Il se compose de trois parties :

Ŕ concevoir une gare routière
Cette partie propose un ensemble de recommandations sur la conception des gares routières :
localisation, dimensionnement, configuration, accessibilité, qualité de service...
Ŕ gérer une gare routière
Cette partie porte sur les aspects de gestion : principaux postes de gestion à assurer, coûts,
financements, modalités...
Ŕ en pratique, mettre en œuvre un projet de gare routière
Cette dernière partie, plus opérationnelle, vise à apporter des éléments concrets sur
l’élaboration, le portage, la mise en œuvre et le suivi du projet. Il précise les conditions

spécifiques au montage de tels projets en Ile-de-France.
Une liste des sigles, un glossaire et un sommaire détaillé sont intégrés à la fin du document.
8
 Les gares routières franciliennes en 10
questions clés
Les gares routières sont définies, au sens du schéma directeur des gares
routières, comme des infrastructures accueillant des lignes de
transport collectif routier dont certaines peuvent être en
terminus, implantées hors voirie et constituant des zones
1. Qu’est ce qu’une
d’échanges.
gare routière ?
Les autres installations visant à favoriser l’accès aux transports publics
(par exemple : regroupement de points d’arrêts sur voirie ou gares
routières scolaires) s’inscrivent dans la politique d’aménagement des
points d’arrêts.
2. Qui élabore la
politique globale Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Il est
des transports et compétent pour « définir les modalités d’exécution, les conditions
en particulier générales d’exploitation et de financement des services » des gares
celle concernant routières.
les gares A ce titre, il a notamment établi un référentiel de qualité de service
routières ?
3. Qui assure la
maîtrise Les propriétaires, c’est-à-dire, dans la plupart des cas les collectivités
d’ouvrage des locales.
gares routières ?
Ils sont publics ou privés :

Ŕ le STIF (autorité organisatrice des transports, co-financeur) et la
Région Ile-de-France (co-financeur)
Ŕ les transporteurs routiers (avis sur le dimensionnement, le
fonctionnement et les services) et l’exploitant de la desserte
4. Quels sont les
ferrée : la SNCF et/ou la RATP (échanges d’informations pour la
partenaires ?
coordination bus x train et l’information aux voyageurs déportée)
Ŕ les autres collectivités et acteurs institutionnels (Département,
structure intercommunale, CCI...) et porteurs de projet riverains
(SEM, ville...)
Ŕ les représentants des usagers (FNAUT, APF...)
5. Qui finance la Le STIF et la Région participent au financement de la création, de

création, l’extension et de la rénovation, dans la limite de prix plafonds.
l’extension ou la Le propriétaire, éventuellement aidé d’autres collectivités, complète le
rénovation des financement et en particulier ce qui relève du traitement qualitatif et de
gares routières ? l’insertion urbaine.
Le propriétaire peut gérer en propre sa gare routière (régie) ou en confier

la gestion à un tiers dans le cadre d’un marché ou d’une délégation de
service public.
6. Qui gère les

La gestion des gares urbaines mono-transporteur peut être intégrée en
gares routières ?
partie dans les conventions d’exploitation de service réguliers de
voyageurs signées par le STIF et les transporteurs (contrats RATP et
OPTILE de type II).
9
Plusieurs sources de financements sont mobilisables :
Ŕ des recettes liées à l’activité de la gare routière : redevance
de mise à disposition de services liés à l’exploitation des réseaux
7. Quelles sont les de bus (« redevance au départ » payée par les transporteurs), et
sources de location d’espaces publicitaires et commerciaux essentiellement,
financement de la Ŕ des subventions publiques du STIF : pour le maintien de la
gestion des gares qualité de service, et pour les gares interurbaines multi
routières ? transporteurs de plus de 75 000 départs annuels, pour la
présence de personnel d'accueil et d'information
Ŕ la participation du propriétaire, en tant que maître d’ouvrage
de la gare routière responsable de son maintien en état.
Les transporteurs exploitant les lignes inscrites au plan de transport ont

l’obligation d’utiliser les points d’arrêt situés en gare routière.
8. Qui peut utiliser
Des services privés peuvent aussi être accueillis en gare routière sous
la gare routière ?
conditions définies localement (dimensionnement de la gare suffisant,
redevance d’utilisation, ...).
Les évolutions introduites en 2009 concernent principalement :
Ŕ la clarification du rôle des acteurs

9. Quelles sont les
Ŕ la contractualisation entre le STIF et les propriétaires des gares
évolutions
routières qui porte à la fois sur l’investissement et la gestion des
introduites par le
gares routières, précisant leurs engagements réciproques
schéma directeur
(notamment : qualité de service d’une part, et participation
des gares
financière du STIF d’autre part)
routières ?
Ŕ les financements d’investissement réactualisés
Ŕ l’introduction d’un soutien financier annuel pour le maintien de la
qualité de service
Le STIF doit être associé lors de l’élaboration du projet mais aussi une fois
la gare routière en service, avec en particulier :
Ŕ la présentation d’un projet de faisabilité technique et financière

10. A quelles étapes
d’une gare routière
associer le STIF ?
Ŕ la transmission des éventuelles modifications du projet après
notification de la subvention et avant la demande de solde
Ŕ l’information à l’occasion des évolutions des conditions de gestion
Ŕ la transmission d’un rapport annuel d’activité
FOCUS 1
10
200 gares routières en Ile-de-France,
des équipements clé au service de l’intermodalité, une
diversité de situation
L’)le-de-France compte environ 200 gares Les gares routières en Ile-de-France en 2008
routières, existantes ou en cours de
réalisation. Ces gares se situent pour deux
tiers d’entre elles en grande couronne.
Elles recouvrent des situations diverses tant
en termes de dimension que d’insertion, de
qualité de service, de domanialité ou encore
de modalités de gestion.
Les gares routières sont des

équipements qui facilitent l’accès aux
transports collectifs routiers. Espaces
hors voirie, elles constituent un
ensemble repérable et coordonné,
comprenant a minima des espaces de
circulation et d’arrêt de véhicules de
transport public et des espaces de
circulation et d’attente des voyageurs.
 la gare routière la plus répandue se caractérise par :

Ŕ un aménagement hors voirie de plus de 4 postes à quai (8 en moyenne), réalisant moins de 250 000 départs
annuels (85% des gares existantes),
Ŕ l’existence de services spécifiques aux exploitants et/ou aux usagers,
Ŕ une localisation dans un pôle d’échanges 9 % des gares existantes comprenant le plus souvent une gare
ferrée RER et/ou Transilien (80% des gares routières incluses dans un pôle d’échanges).
 deux principaux types de gares routières : urbaines et interurbaine

Ŕ les gares routières de type « urbain », constituant un nœud majeur pour le réseau les desservant. Ces
gares routières, qui représentent environ la moitié des gares de plus de 4 postes à quais, sont plutôt
desservies par un transporteur unique, qu’il s’agisse de la RATP ou appartienne à OPTILE. Le transporteur
assure en général en gare routière la régulation du réseau et une partie des tâches de gestion de la gare
routière (coordination des mouvements, information voyageurs...). Les gares routières de type urbain se
rencontrent principalement en petite couronne ou au niveau des pôles urbains (villes nouvelles notamment)
de grande couronne.
Ŕ les gares routières de type « interurbain », constituant un point de rabattement des lignes assurant des
dessertes pôle à pôle ou de plus longue distance. Ces gares routières accueillent plusieurs transporteurs. Ce
type de gare routière se rencontre généralement en grande couronne.
 un maillon clé dans la chaîne de déplacement

La gare routière est un maillon dans une chaîne de déplacements plus complète. Pour les trois-quarts des voyageurs,
elle constitue de plus un lieu de correspondance entre deux transports en commun (*) :
- en moyenne 40% des montants en gare routière sont en correspondance bus-bus,
- en moyenne 35% des montants en gare routière sont en correspondance mode lourd-bus.
Les variations peuvent être importantes d’une gare { l’autre, en fonction de leur vocation.
Le moment de la correspondance est généralement considéré par les voyageurs comme une contrainte lors de leur
déplacement. L’amélioration du fonctionnement des gares routières apparait de ce fait comme un enjeu structurant
pour réduire la pénibilité ressentie par les usagers au cours de leur déplacement.
* Source : enquête menée en 008 dans le cadre de l’élaboration du SDGR auprès des montants de gares routières franciliennes
11
Chapitre : Concevoir une gare routière
12
Concevoir une gare

routière
13

1. Où implanter une gare routière ?
Le choix de la localisation de la gare routière s’inscrit dans une logique de projet intégrant un
ensemble de paramètres :
Ŕ recherche de la plus grande proximité avec le générateur desservi, le plus souvent les
accès aux quais d’une gare ferrée, mais aussi, par exemple, des entrées d’un centre
commercial ou d’un hôpital,
Ŕ disponibilité foncière,
Ŕ accessibilité des lignes de transports routiers dans une optique de temps de parcours les
plus courts et les plus fiables possibles ainsi que de maîtrise des coûts d’exploitation,
Ŕ insertion urbaine visant la constitution d’un lieu de vie et/ou d’un espace public
structurant et valorisant pour le quartier, la lisibilité de l’implantation, la limitation des
nuisances sur le voisinage.
 Une localisation au plus près du générateur

desservi
La grande majorité (90%) des gares routières franciliennes fait partie d’un pôle d’échanges
comprenant une desserte ferrée. De ce fait, l’intégration de la gare routière au sein du pôle
d’échanges est un enjeu majeur.
En outre, la part des usagers utilisant la gare routière comme rabattement sur le mode lourd peut être
très élevée. Si, en moyenne, 35% des montants en gare routière sont en correspondance mode lourd
Ŕ bus, cette part peut être beaucoup plus élevée dans les gares routières particulièrement polarisées
sur le mode lourd : 90% à Orsay le Guichet, 60% à Achères ou encore à Corbeil Essonnes… (Source :
enquête menée en 2008 dans le cadre de l’élaboration du SDGR auprès des montants de 25 gares
routières franciliennes).
Aussi, il importe de faciliter les correspondances entre mode routier et mode ferré en termes de
lisibilité et de confort du cheminement, d’information, etc.
Dans le cas des gares routières n’appartenant pas à un pôle d’échanges, l’enjeu majeur en termes de
localisation est la proximité de la gare routière avec les accès piétons au générateur principalement
desservi : entrée/sortie d’un hôpital, d’un centre commercial…
a. Un aménagement à proximité des accès aux quais ferrés
Pour minimiser l’impact des correspondances sur le ressenti des voyageurs, il est souhaitable que
les cheminements entre les différentes composantes du pôle soient physiquement les plus
courts possibles. En particulier, la proximité entre la gare routière et l’accès à la desserte ferrée est
un critère essentiel permettant de minimiser l’impact des correspondances sur le ressenti des
voyageurs. L’organisation de correspondances sans traversées piétonnes permet aussi de sécuriser les
cheminements des voyageurs.
14
Inscrire la gare routière dans une logique de pôle d’échanges
Positionner la gare routière au plus proche des accès aux quais ferroviaires est
évidemment souhaitable du point de vue de l’intermodalité, mais seulement si
l’accès des autres modes a aussi été pensé : la gare routière ne doit pas être
utilisée comme espace de dépose ou reprise des voyageurs en voiture, ni devenir
de fait le corridor d’accès des piétons.
En cas de dénivelés au sein du pôle, des liaisons mécaniques efficaces pourront permettre de
réduire l’impact des correspondances :
– les ascenseurs permettent de rendre accessibles les équipements aux personnes à mobilité
réduite,
– les escaliers mécaniques sont des éléments de confort à destination du plus grand nombre.
Il est cependant recommandé de veiller à n’implanter des liaisons mécaniques que dans le cas où une
autre solution, plus légère et plus fiable, n’aura pu être trouvée. En effet, le bon fonctionnement de
tels équipements nécessite des moyens importants en phase de gestion (coût de la maintenance mais
aussi veille technique et gestion des dysfonctionnements...), et leur indisponibilité, même de courte
durée, dégrade temporairement l’accessibilité des réseaux.
b. Visibilité et lisibilité de l’implantation de la gare routière dans

le pôle d’échanges
L’impact des correspondances sur le ressenti des voyageurs peut également être atténué en
permettant une visibilité oculaire directe des différentes composantes du pôle d’échanges
entre elles. Visualiser la gare routière depuis le bâtiment voyageurs de la gare ferrée par exemple
permet au voyageur d’organiser mentalement sa correspondance, et de ressentir plus justement le
temps de correspondance et la complexité du parcours.
A défaut de cette covisibilité des composantes, un soin particulier doit être apporté au jalonnement
et à la signalétique, en particulier dans les grands pôles d’échanges complexes.
 Prendre en compte l’accès des transports

publics routiers
Le choix de localisation d’une gare routière doit prendre en compte l’accessibilité du site par les
transports collectifs routiers, afin autant que de possible :
Ŕ de réduire les temps d’accès à la gare pour les voyageurs,
Ŕ de garantir un maximum de régularité des réseaux de bus, pour lesquels les gares routières
sont souvent des points de départ des lignes,
Ŕ de minimiser les kilomètres supplémentaires engendrés par la desserte de la gare routière et
le retournement des lignes en terminus.
15
Cet aspect est particulièrement important pour les lignes en passage, les « détours »
éventuellement nécessaires à la desserte de la gare routière impactant directement les temps de
parcours de la correspondance et, au-delà, de l’ensemble de la ligne.
Mais il l’est tout autant pour les lignes en terminus, dont le retournement doit être assuré à
proximité immédiate de la gare routière. Dans le cas contraire, c’e sont la régularité, les temps de
parcours de l’ensemble de la ligne, et par conséquent l’offre de la ligne qui sont alors dégradés.
Il importera donc d’examiner le tracé des lignes de bus et cars en amont de la gare routière.
Il pourra être nécessaire de dédoubler la gare routière de part et d’autre des voies ferrées ou d’isoler
un arrêt du reste de la gare par exemple. Dans ces cas là, une attention particulière sera portée au
jalonnement et à l’information des voyageurs.
Dans certains cas, il pourra être utile de réfléchir, en concertation avec les gestionnaires de voirie
compétents, à des évolutions locales du plan de circulation permettant de faciliter l’accès des
transports collectifs à la gare routière : inversions de sens unique, création d’un contre-sens bus…
 La recherche d’espaces disponibles
Les projets de création ou de déplacement de gares routières (Cf. projet de restructuration urbaine ou
de pôle d’échanges) nécessitent d’examiner la question du foncier :
Ŕ où sont les terrains potentiellement disponibles ? quelle est leur superficie et leurs
caractéristiques géométriques par rapport aux girations des bus ? quels sont leurs accès
possibles à la voirie ?
Ŕ sous quelles modalités la collectivité peut-être les acquérir ? (Cf. coûts, délais...)
Ŕ quelles possibilités de retournement des lignes peuvent-ils offrir pour l’exploitation des lignes
en terminus ?
Ŕ quelles sont les contraintes techniques et financières liées à leur aménagement ? (Cf.
dépollution, démolition d’aménagements existants, déplacements d’équipements nécessaires à
l’exploitation du domaine ferroviaire ...)
Pour traiter cette question, il sera nécessaire d’avoir précédemment défini les objectifs de
positionnement d’un point de vue des fonctions de transport et d’avoir dimensionné dans les grandes
lignes la gare routière.
Cas des terrains SNCF, RFF ou RATP :

Près d’une gare ferrée, il peut y avoir des disponibilités, au moins apparentes,
qui seraient utiles pour l’agrandissement ou le déplacement d’une gare
routière.
La première étape consiste à identifier la domanialité de ces terrains.
Une concertation avec leur propriétaire s’avère ensuite indispensable pour
évaluer leur disponibilité, dresser le bilan des contraintes, conforter
éventuellement plusieurs usages possibles et faire partager l’intérêt d’un tel
positionnement de la gare routière dans le fonctionnement du pôle d’échanges
en général.
Enfin, il pourra être opportun d’envisager un transfert de domanialité
(cession, occupation temporaire...) au profit de la collectivité porteuse du
projet. Les modalités sont à examiner localement, au cas par cas, en fonction
de la stratégie des propriétaires fonciers et des collectivités.
16
17

 Penser l’insertion urbaine dès le choix de la
localisation de la gare routière
a. Les principales approches
En Ile-de-France, deux types d’approches sont le plus souvent développées : la gare routière
comme composante pleinement intégrée à un pôle d’échanges et/ou la gare routière comme espace
urbain structurant pour le quartier dans lequel elle s’insère.
La gare routière peut être conçue comme une composante intégrée au pôle d’échanges. Dans ce
cas, c’est le pôle dans son ensemble qui bénéficie d’un traitement homogène et de qualité. L’objectif
est alors de singulariser le pôle dans le tissu urbain pour permettre une identification et une
valorisation du pôle d’échanges comme infrastructure clé des transports publics.
Pour parvenir à cet objectif, il est, par exemple, envisageable :

Ŕ de concevoir, d’un point de vue architectural, le pôle d’échanges comme un tout : même
bâtiment, mêmes éléments d’architecture (marquises,…)…
Ŕ de concevoir le traitement des espaces de manière homogène : même gamme de mobilier,
même charte graphique pour la signalétique…
Ŕ de doter le pôle d’un élément « signal » dans le paysage urbain : mât, arche d’entrée…
Généralement, dans ces cas, la gare routière est implantée au cœur du pôle d’échanges.
La gare routière peut aussi être conçue comme espace public intégré au quartier. Dans ce cas, la
localisation et le traitement de la gare routière permettent d’en faire un véritable espace public pour le
quartier dans lequel elle s’insère et/ou assurant des liens avec les quartiers environnants. La gare
routière est alors perçue comme un « morceau de ville » permettant éventuellement de remplir
d’autres fonctions que celles strictement liées au transport public : mail, place… (Cf. focus n°3 Ŕ
Chelles)
FOCUS 2
18
Gare routière de Lieusaint-Moissy-Cramayel :
l’affirmation du pôle d’échanges dans un espace peu
dense
Commune : Lieusaint Maitrise d’ouvrage : SAN de Sénart
Réalisation : 1998 (subvention) Partenaires : STIF et Région Ile-de-France
Le pôle de Lieusaint-Moissy-Cramayel
est situé en Seine-et-Marne, à Lieusaint Bourg de Moissy
dans un milieu peu dense situé à 300 m Cramayel
environ de l’entrée de ville de Moissy
Cramayel.
Le pôle constitue un ensemble

particulièrement homogène et Gare RER Passerelle de la gare RER
compact constitué principalement de la
gare ferrée (RER D), de la gare routière
Gare routière
et d’un Parc Relais.
Deux partis pris ont été retenus pour ce pôle :
 celui de la compacité.
Passerelle de la gare RER
Gare routière
Toutes les composantes du pôle sont
implantées en continuité : continuité
horizontale entre la gare routière et le
bâtiment voyageur de la gare ferrée, continuité
verticale entre le Parc Relais et la gare routière
(implantée au-dessus du Parc Relais).
Parc Relais Gare routière Parc Relais
 celui de l’unité
Le traitement du pôle d’échanges a été conçu comme un tout homogène que ce soit :
– au niveau de l’architecture (cf. unité
entre le bâtiment voyageurs de la gare
Bâtiment voyageurs
ferrée et la marquise des abris voyageurs de la gare RER
de la gare routière)
– au niveau du mobilier urbain (Cf.
utilisation du mobilier urbain type SNCF
en gare routière) Gare routière

– au niveau de la signalétique
– au niveau des matériaux
Auvent et abri en gare routière
19
FOCUS 3
Gare routière de Chelles :

la gare routière comme lien urbain
Commune : Chelles Maitrise d’ouvrage : Ville
 centre-ville 
La gare routière de Chelles est située en
Seine-et-Marne, sur la commune de
Chelles et au niveau de la gare de Chelles
Gournay (RER E et Transilien). La gare
routière accueille près de 7 000
montants/jour.
Marché Gare routière

Vues de la gare routière
Gare ferrée
La gare routière a été conçue comme un mail permettant de relier la

gare ferrée au centre-ville et au parc adjacent. Mail urbain, la gare
routière constitue également une place publique sur laquelle donne le
marché récemment rénové. De ce fait, l’espace de la gare routière ne
remplit pas uniquement une fonction liée à la desserte en transports
publics, il s’agit également d’un cheminement public, emprunté par
des passants non voyageurs.
Outre ce parti pris d’insertion urbaine, la gare routière a bénéficié d’une

volonté de forte qualité architecturale et paysagère. Le mobilier, les
matériaux et la végétalisation sont en effet de particulièrement bonne
qualité.
20
b. L’intégration des gares routières dans des ouvrages complexes
La plupart des gares routières sont implantées à niveau et à l’air libre. Dans certains contextes urbains
contraints ou de développement économique, il pourra néanmoins apparaitre opportun de concevoir la
gare routière selon des configurations plus complexes.
Par exemple :
en cœur d’ensemble immobilier (ex : gare routière située au niveau de la station de métro
Eglise de Pantin)
sur dalle (ex : gare routière du pôle de Lieusaint-Moissy-Cramayel)
sous dalle, à niveau (ex : gare routière du pôle de Cergy Préfecture) ou en souterrain (ex :
gare routière souterraine du pôle de Saint-Quentin-en-Yvelines)
Ces configurations permettent avant tout de gagner en densité urbaine autour du pôle
d’échanges (Cf. enjeux de développement durable). Elles peuvent aussi parfois être une solution
efficace pour permettre de localiser la gare routière au plus près des générateurs desservis.
De telles configurations, plus couteuses en investissements, peuvent dans ce cas permettre de

dégager des charges foncières pour financer les surcoûts liés aux ouvrages de la gare routière.
Il est cependant nécessaire de souligner que de telles implantations ne permettent généralement pas
d’envisager des extensions ultérieures. Dans ce type de projets, la faisabilité financière, technique et
le calendrier de réalisation de la gare routière sont par ailleurs rendus indissociables du projet urbain
avec lequel la gare routière a été conceptuellement imbriquée.
De telles implantations entrainent généralement des surcoûts très

importants dans le fonctionnement de la gare routière. Dès la conception,
les charges de fonctionnement supplémentaires doivent être identifiées. Par
exemple : entretien de l’étanchéité des dalles, des systèmes de ventilation, des
liaisons mécaniques…
Par ailleurs les gares routières sous dalle ou en souterrain sont
généralement, en termes d’ambiance, peu attractives. La valorisation de tels
espaces est possible grâce à des efforts importants de qualité de service. Le
Terminal Jules Verne à La Défense est un exemple de valorisation de gare
routière sous dalle. Une telle valorisation est néanmoins génératrice de
surcoûts importants qu’il convient de ne pas mésestimer dès la phase de
conception de l’ouvrage.
C’est au propriétaire de la gare qu’il reviendra d’assurer le
financement de ces surcoûts.
21
2. Comment dimensionner et optimiser le
fonctionnement de la gare routière ?
La création, l’extension ou le réaménagement d’une gare routière nécessite une étude spécifique du
projet qui prenne en compte son contexte propre et ses spécificités, en particulier :
Ŕ l’environnement urbain : secteur plus ou moins dense, proximité de générateurs de
déplacements, ...
Ŕ le type de desserte : lignes à caractère urbain ou périurbain, importance des lignes en terminus
et en passage, accueil de services privés, ...
Ŕ le niveau d’offre : nombre de lignes, fréquence des dessertes, ...
Ŕ l’usage : nombre de voyageurs, heure de pointe, ...
Ŕ les types d’échanges dominants : bus x bus, bus x train, ...
Le dimensionnement, la configuration et l’aménagement des gares routières doivent être

pensés de concert, en intégrant l’ensemble des paramètres propres à l’environnement et à la
vocation de la gare.
Ainsi, sont présentés ici successivement les principaux éléments à prendre en compte, sachant que,
dans le projet, c’est dans une démarche itérative qu’ils devront être analysés.
 Dimensionnement
La recherche d’un juste dimensionnement s’inscrit dans un double objectif :

Ŕ répondre aux besoins des voyageurs et de l’exploitation des lignes,
Ŕ optimiser le fonctionnement de la gare et de l’espace disponible.
Le calcul du dimensionnement est propre à chaque gare routière : le projet de gare routière présenté
au STIF et à la Région en vue d’un financement devra justifier des choix de dimensionnement, en
fonction notamment des éléments énoncés dans le cahier de références.
a. Une gare routière dédiée à l’accueil des transports collectifs

routiers
La gare routière a pour objet principal de répondre aux besoins liés à la desserte en transports en
commun routiers : besoins des voyageurs, besoins des transporteurs. Si elle est intégrée, dans 90%
des cas, à un pôle d’échanges, l’espace de la gare routière ne doit pas devenir un lieu
d’accueil d’autres fonctions (taxis, vélos, dépose-reprise des automobilistes...).
En outre, la gare routière doit être un lieu où les temps de parcours des bus et cars sont garantis, où
les conditions d’accostage permettent en permanence l’accessibilité des PMR et où les déplacements
des voyageurs sont sécurisés. Réduire le nombre d’utilisateurs de la gare routière, c’est limiter le
risque de conflits d’usages.
Ainsi, dans tous les cas, le dimensionnement de la gare routière doit être basé sur les
besoins du transport public routier. L’ensemble des services inscrits au plan de transport et des
services délégués peut être pris en compte : lignes régulières, services urbains, transport à la
demande, transport scolaire...
22
Dans le cas d’une desserte par des lignes de transports collectifs privées (navettes hôtel ou car
d’entreprise par exemple), la gare routière pourra être dimensionnée pour les accueillir mais sous
conditions, notamment :
Ŕ de participation au financement de l’infrastructure et de sa gestion,
Ŕ de respect du règlement intérieur.
En ce qui concerne les taxis, le positionnement de cette fonction sera recherché à l’échelle du pôle
d’échanges. Leur accueil en gare routière sera toléré si d’autres emplacements moins contraignants
pour l’exploitation de la gare routière et pour la sécurité des voyageurs n’auront pu être trouvés.
Comme pour les services privés, ils devront dans ce cas contribuer, directement ou indirectement, au
financement de la gestion de la gare routière.
Les itinéraires des vélos, pour des raisons de sécurité, ne doivent pas être non plus intégrés dans la
gare routière, ni sur les chaussées, ni sur les quais. Leur accès à la gare routière, et le cas échant à la
gare ferroviaire, ainsi que leur stationnement doit aussi être pensé à l’échelle du pôle d’échanges.
Les véhicules particuliers, en circulation, arrêt ou stationnement, ne sont pas admis dans la gare
routière.
L’accès des convoyeurs de fonds et des véhicules de livraison devra être étudié au cas par cas.
b. Le dimensionnement des besoins d’exploitation
Le premier critère permettant de dimensionner une gare routière est le nombre de postes à quai
théoriques nécessaires pour accueillir dans de bonnes conditions les lignes desservant la gare
routière.
Le nombre de postes à quai théorique est déterminé en fonction :

du nombre de lignes desservant la gare routière
de la répartition entre lignes en passage et lignes en terminus
du nombre de mouvements par ligne en heure de pointe
des besoins de régulation des exploitants, notamment pour les lignes en terminus,
Si l’ensemble de ces éléments doit être intégré dans le calcul de dimensionnement, seul
l’établissement d’un diagramme des mouvements à l’heure de pointe la plus chargée
permettra de déterminer précisément les besoins. C’est sur cette base que pourra ensuite être précisé
le nombre de postes à quais nécessaires, ce dernier pouvant varier en fonction de la configuration et
de l’aménagement envisagés (Cf. par exemple : mutualisation des quais ou création d’un quai de
descente commun).
Exemple de diagramme des mouvements en heure de pointe (Source : Gares routières, guide de recommandations, CETUR)
23
La gare routière n’a pas vocation à accueillir des espaces dédiés au
stockage des véhicules, c’est-à-dire au stationnement longue durée des bus ou
des cars qui ne sont pas en service commercial.
L’ordonnance n° -2497 du 24 octobre 1945 sur la réglementation des gares
routières précise que « les emplacements spécialement affectés au garage (...)
des véhicules (...) appelés à desservir une gare routière de voyageurs ne font pas
partie de la gare ».
Des espaces en gare routière pourront être prévus pour accueillir le personnel des transporteurs :
salle de repos, toilettes (Cf. chapitre services offerts liés à l’exploitation).
c. Le dimensionnement pour les voyageurs
Le dimensionnement de la gare routière doit de plus intégrer les besoins des voyageurs :
en termes de cheminements : dimensionnement de la largeur des quais, des traversées
piétonnes, des accès (souterrains, liaisons mécaniques…)
en termes d’espaces d’attente : dimensionnement des abris voyageurs et des salles
d’attentes, nombre d’assises…
en termes de services : nombre de guichets…
d. Anticiper l’avenir… sans pour autant sur -dimensionner
Pour permettre une relative pérennité aux projets de gares routières, il est nécessaire d’envisager
le dimensionnement en intégrant les évolutions de desserte projetée à court terme.
En cas d’évolution inscrite au plan de transport de la desserte de la gare, le projet pourra intégrer les
besoins supplémentaires.
Pour les projets d’évolution de desserte moins aboutis, des solutions intermédiaires pourront être
envisagées.
Une évolution ultérieure de l’implantation des postes à quai peut être envisagée Par exemple, un quai
accueillant initialement trois postes à quai standards peut être aménagé à terme pour accueillir deux
postes à quais pour véhicule articulé.
Afin d’anticiper l’avenir, une réserve foncière peut également être constituée en continuité avec la
gare routière. Une telle réserve foncière peut être valorisée par un paysagement ou une utilisation
provisoire. Son aménagement et son intégration à la gare routière pourra donner lieu à une
subvention au titre de l’extension de la gare routière.
 Configuration et aménagement
a. Trois types principaux d’implantation des postes à quais
Trois types principaux d’implantation des postes à quai peuvent être envisagés : implantation
resserrée, implantation semi-lâche et implantation lâche.
24
Selon le type d’implantation, tout ou partie des manœuvres d’accostage et de libération des postes à
quais est envisageable.
Implantation Implantation semi-

Implantation lâche
resserrée lâche
Arrivée d’un véhicule

entre deux autres Impossible Impossible Possible
véhicules
Sortie d’un véhicule entre
Impossible Possible Possible
deux autres véhicules
Les implantations de type resserré et semi-lâche sont des implantations linéaires : les postes à quais
sont aménagés en file, de manière rectiligne les uns par rapport aux autres. Une implantation de type
resserré est plus adaptée aux lignes en terminus, dans la mesure où elle génère une rigidité
particulière d’exploitation dans l’ordre de départ des véhicules à l’arrêt.
L’implantation de type lâche peut être aménagée de manière linéaire, ou bien avec des redans. La
configuration en redans permet notamment un meilleur positionnement des véhicules par rapport à
l’organisation générale des différents postes à quais dans la gare routière, mais aussi un meilleur
alignement du véhicule par rapport au quai pour la montée des voyageurs, plus particulièrement des
personnes à mobilité réduite.
Dans tous les cas, le dimensionnement des implantations de poste à quai doit correspondre au gabarit
des véhicules accueillis (les dimensionnements usuels sont rappelés en annexe).
b. Trois configurations principales pour les quais
Il existe principalement trois types de configurations des quais en gare routière :
25
Le STIF ne souhaite pas, pour des raisons de sécurité, que les gares routières prévoient une
circulation en marche arrière pour accéder ou quitter les postes à quais. De ce fait, certaines autres
configurations possibles de gares routières (gares routières à alvéoles notamment), souvent plus
adaptées à des dessertes périurbaines non cadencées, ne sont pas envisageables en Ile-de-France.
c. De multiples variantes possibles
Les choix de configuration et d’implantation des postes à quais sont relativement indépendants. De ce
fait, de nombreuses combinaisons peuvent être envisagées.
Par exemple, une gare routière configurée avec des quais latéraux peut avoir des postes à quais
implantés de manière resserrée, semi-lâche ou lâche.
De plus, plusieurs configurations et plusieurs types d’implantation peuvent être combinés

sur une même gare routière. Par exemple, un quai central et un quai latéral peuvent être
implantés dans une même gare routière. Ou encore, au niveau d’un même quai, plusieurs types
d’implantation des postes à quai peuvent être alternés.
d. Trois exemples « classiques »
 Exemple de gare routière en épis : Mantes la Ville
Cette gare routière, située au niveau du pôle d’échanges de Mantes-la-Jolie, est composée de 10
postes à quai, dont 6 disposés en épis. Elle accueille environ 125 000 départs annuels.
Les points forts de cette gare routière portent essentiellement sur les aspects liés à l’exploitation
et à la lisibilité de l’affectation des postes à quais. L’accès aux postes à quai est immédiat
depuis la voie de circulation bordant la gare routière, la sortie de la gare routière est également
particulièrement aisée, que ce soit pour les véhicules en passage ou en terminus (Cf. giratoire
permettant le retournement). La configuration en épis offre de plus des possibilités de régulation au
niveau de chacun des postes à quai.
Les points faibles propres à cette configuration de gare routière portent sur les cheminements
piétons. Cette configuration multiplie en effet les traversées piétonnes, aussi bien au niveau des
liaisons internes à la gare routière comme qu’au niveau de la liaison avec le mode lourd ou le tissu
urbain environnant. La multiplication des traversées piétonnes entraine de plus, du fait de la
nécessaire mise en accessibilité de ces traversées, un allongement important de la longueur de
chacun des quais.
26
 Exemple de gare routière avec un quai central : gare routière de Château de Vincennes
Cette gare routière, est située au niveau du métro Château de Vincennes et est composée d’un quai
central. Il s’agit d’une gare routière relativement importante, puisqu’elle accueille plus de 230 000
départs annuels.
L’un des points forts de cette gare routière et de ce type de configuration porte sur les
cheminements piétons. En particulier, pour les cheminements internes à la gare routière,
aucune traversée n’est nécessaire. Ce type de configuration est donc particulièrement adaptée dans le
cas de gares routières accueillant de nombreux échanges bus-bus. Dans certains cas, la liaison avec le
mode lourd peut également être optimisée en aménageant un accès au mode lourd sur le quai. Ceci
est le cas par exemple à Château de Vincennes, des accès directs au métro étant implantés sur le quai
central de la gare routière.
Les points faibles propres à cette configuration de gare routière portent principalement :
Ŕ sur la nécessité de cisaillement pour les véhicules accédant ou sortant de la gare routière
(cf. nécessité d’accostage au niveau de la porte droite du véhicule).
Ŕ sur les liaisons piétonnes avec le tissu urbain environnant. Dans le cas de Château de
Vincennes, aucune traversée à niveau n’est aménagée entre le quai central et les abords de la
gare routière
 Exemple de gare routière avec deux quais latéraux : Lieusaint-Moissy-Cramayel
Cette gare routière, située au niveau du pôle de Lieusaint-Moissy-Cramayel, est composée de deux
quais latéraux accueillant chacun 5 postes à quais aménagés selon une implantation lâche, avec des
redans.
Elle accueille près de 8 600 montants/jour.

27
Ce type de gare routière permet de répondre de manière relativement satisfaisante à la fois
aux besoins de déplacements des usagers de la gare routière et aux besoins liés à
l’exploitation. Cette configuration permet en effet de réduire les traversées piétonnes : une seule
traversée interne entre les deux quais. Les liaisons avec le mode lourd peuvent de plus être
optimisées si l’un des quais latéraux est en continuité directe avec la gare du mode lourd (ce qui est le
cas à Lieusaint-Moissy-Cramayel). L’accès et la sortie des véhicules sont également aisés du fait de la
présence de giratoires à chaque extrémité de la gare routière.
Cette configuration présente néanmoins quelques points faibles :
Ŕ les correspondances bus-bus ne sont pas optimisées, en particulier dans le cas où la

vocation des deux quais est dissociée (quai de dépose/quai de reprise)
Ŕ des espaces de retournement aux extrémités de la gare routière doivent être prévus pour
les lignes en terminus.
e. Procéder au choix de la configuration
Le choix de la configuration doit être fait en prenant en considération :

les besoins en termes de dimensionnement,
la circulation des véhicules et leurs accès,
les besoins en termes de régulation,
la vocation de la gare et notamment la prédominance des échanges bus x bus ou bus x train,
le déplacement des voyageurs et l’accès, dans les pôles d’échanges, au mode lourd,
le sentiment de sécurité.
Il importe d’accorder dans ces critères, une place prépondérante à l’utilisation qui en sera faite par les
voyageurs et donc s’appuyer en premier lieu sur la vocation de la gare routière :
 La gare routière comme lieu d’accès privilégié à un générateur de déplacements.
C’est notamment le cas des gares routières qui assurent un rabattement sur gare : à Orsay Le Guichet
par exemple, 90% des voyageurs qui utilisent la gare routière sont en correspondance avec les modes
lourds.
La gare routière devra être configurée de manière à valoriser les échanges entre le générateur en
question et les quais. Une attention particulière doit alors être portée aux cheminements des
voyageurs (réduction des distances, sécurité des traversées des chaussées quand nécessaire...).
Dans ce type de gare routière, la création d’un quai dédié à la descente des voyageurs, distinct
des points de montée peut être judicieux car permettant d’organiser la descente de tous les
voyageurs, quelle que soit la ligne empruntée, au plus près de l’accès au mode lourd (Cf. focus 4)

La gare routière comme lieu d’échanges privilégié entre les différentes lignes de bus
et/ou cars.
C’est notamment le cas lorsque la gare routière accueille des lignes interurbaines en rabattement sur
le réseau urbain ou si elle constitue le point de correspondance principal d’un réseau urbain. Ainsi, à
Cergy Préfecture, plus de la moitié des voyageurs utilisant la gare routière effectuent des échanges
entre bus et/ou cars.
Dans le cas d’échanges importants entre lignes de transport routier, il importe d’identifier les
principaux échanges pour rapprocher les lignes en question (autour d’un quai central, le long d’un
quai linéaire...). Cette identification peut nécessiter la réalisation d’enquêtes et/ou de comptages in
situ, aux différents moments de la journée.
28
FOCUS 4
Gare routière du Pont de Sèvres :

une configuration optimisant les correspondances avec
le métro
Commune : Boulogne-Billancourt Maitrise d’ouvrage : RATP
La gare routière du Pont de Sèvres est située à Boulogne Billancourt, au dessus de la station de métro du
Pont de Sèvres, terminus de la ligne 9. Elle présente la particularité d’être implantée au milieu de la
RD9 , au niveau de l’échangeur entre la RD9 et la RD . La gare routière a fait l’objet de travaux de
réaménagement lourd au début des années 1990. Elle accueille environ 7 500 montants/jour.
La gare routière comprend deux

quais aux vocations distinctes :
un quai sud pour les arrivées, un
quai nord pour les départs. Un
accès direct au métro est présent
au niveau de chacun des quais de
la gare routière.
Quais des départs Quais des arrivées avec l’accès au métro
Cette configuration, bien que relativement

datée en terme d’insertion urbaine, permet des
correspondances bus-
métro particulièrement efficaces : les temps
de correspondance sont réduits du fait de la
faible distance, les flux des montants et des
descendants en gare routière sont dissociés, la
correspondance est entièrement effectuée sur
des espaces piétons (pas de traversées).
Un panneau d’information déportée bus a de

plus été implanté dans le couloir de la station
de métro, ce qui permet d’améliorer encore la
qualité des correspondances métro-bus.
29
La recherche d’une compacité optimale
Il est souhaitable de rechercher une relative compacité dans les projets de gare routière. En effet, une
relative compacité offre l’avantage :
de consommer moins d’espace (Cf. enjeux de développement durable et d’économie
financière)
de minimiser les déplacements des voyageurs et donc de rendre moins pénibles les ruptures
de charge,
de renforcer le sentiment de sécurité en évitant d’isoler les voyageurs.
de minimiser les parcours réalisés par les véhicules et donc aussi de réduire les coûts
d’exploitation des lignes,
Outre la recherche d’un juste dimensionnement en fonction des besoins des espaces de circulation et
des espaces dédiés aux voyageurs, différentes possibilités d’organisation de la desserte peuvent
permettre d’améliorer la compacité d’une gare routière.
Par exemple :
 mutualisation de postes à quais pour plusieurs lignes
Il s’agit d’affecter plusieurs lignes à un même emplacement dans la gare routière. C’est une
solution assez répandue et adaptée à deux cas de figure :
Ŕ les lignes en passage qui n’ont pas besoin de réguler en gare routière,
Ŕ les lignes en terminus ayant de faibles niveaux d’offres, dont les horaires sont compatibles
entre eux et qui se dirigent dans une même direction.
La mutualisation peut éventuellement porter uniquement sur un nombre restreint de postes à quais. Il
est par exemple envisageable de mutualiser des postes à quais par groupe de deux, en regroupant
des lignes ayant des fréquences compatibles. Dans le cas où les horaires des lignes mutualisées le
permettent, une implantation de type resserré peut de plus être envisagée pour les couples de postes
à quais, ce qui permet d’accroitre encore la compacité de la gare routière.
 affectation dynamique des quais de la gare routière
Il s’agit d’affecter les quais aux différentes lignes, non pas de manière statique selon un plan prévu à
l’avance et reconduit en permanence, mais de manière dynamique en intégrant deux paramètres
supplémentaires : la disponibilité en gare routière et les horaires d’arrivée des véhicules en temps
réel. Cette solution peut, selon les contextes, apporter un véritable gain en matière d’emprise de la
gare routière.
Néanmoins, c’est une solution qui ne peut être mise en place que lorsque l’ensemble des lignes est
équipée en SAE. L’intérêt de ce mode de fonctionnement doit de plus être relativisé compte tenu :
des surcoûts de gestion engendrés par les installations spécifiques à mettre en place,
de la moindre facilité d’utilisation pour les voyageurs, notamment réguliers, puisque pour être
pleinement efficace, l’affectation des quais varie dans le temps.
En Ile-de-France, il existe très peu de gares routières avec affectation dynamique des postes à quais.
De plus, dans les rares cas existants, la plupart des mouvements sont effectués aux postes à quais
prévus théoriquement. L’affectation dynamique est alors, dans ces cas, davantage une souplesse
permettant de gérer les situations difficiles (perturbations…) qu’un mode de réduction des
emprises de la gare routière.
30
 dissociation des fonctions commerciales et des fonctions de régulation
C’est une solution particulièrement adaptée aux gares interurbaines pour lesquelles les temps de
régulation sont plus longs. Cette organisation permet de réduire l’espace de la gare routière à
l’espace nécessaire aux fonctions commerciales (descente et prise en charge des voyageurs),
et ainsi permettre de localiser la gare routière au plus près des générateurs à desservir malgré un
espace limité.
Une telle organisation ne peut s’envisager que dans des cas limités, où :
Ŕ des espaces pour la régulation sont disponibles à proximité de la gare routière,
Ŕ la fiabilité de la liaison entre l’espace de régulation et la gare routière est garantie (ex : site
propre)
Une telle dissociation a par exemple été opérée au niveau des gares routières de Versailles Rive
Gauche ou encore de Melun gare (interurbaine, côté sud). Dans ces deux cas, la régulation des cars
s’effectue au niveau d’espaces situés à proximité de la gare routière, soit, dans le cas de Versailles
Rive Gauche, dans un parking, soit, dans le cas de Melun, sur une voirie adjacente.
 Une attention particulière portée à la sécurité

routière
Afin d’assurer la sécurité routière des voyageurs, il faut organiser et canaliser les flux des
voyageurs d’une part et des véhicules roulants d’autre part :
– les flux piétons doivent être les plus directs possibles. Si des cheminements directs ne
peuvent être trouvés, il est nécessaire de prévoir des aménagements permettant de
contraindre les flux piétons. En effet, en l’absence d’aménagements contraignants, les flux
piétons s’établissent généralement au niveau des cheminements les plus directs,
– les cheminements souhaités pour les flux piétons doivent être sécurisés et lisibles :
jalonnement, utilisation de matériaux spécifiques permettant de bien identifier le
cheminement (tout en veillant à garantir son accessibilité)…
– l’organisation de la circulation des véhicules en gare routière doit également être
suffisamment lisible pour que les voyageurs puissent identifier facilement les parcours des bus
et notamment les sens de circulation.
Il faut chercher dans la conception de la gare routière à minimiser les croisements de flux entre
les piétons et les véhicules. Les croisements ne pouvant être évités doivent être bien identifiés
tant par les piétons que par les conducteurs et correctement protégés.
Enfin, afin d’assurer la sécurité des voyageurs, il est indispensable de limiter la vitesse des
véhicules à l’intérieur de la gare routière :
– des mesures réglementaires peuvent être prises, inscrites dans le règlement intérieur de la
gare routière et complétées par une signalétique adéquate sur le site
– l’aménagement de la gare peut tenir compte de cet objectif : ne pas sur-dimensionner la
largeur des pistes, éviter les longues lignes droites...
31
 Un traitement des entrées et des sorties
favorables aux transports publics
Les voies d’accès ainsi que la gestion des entrées et sorties de la gare routière doivent être prises en
compte dès l’élaboration du projet. En effet, elles jouent un rôle structurant à plusieurs titres :
– sur la qualité de service des lignes de bus ou cars (vitesses commerciales, régularité),
– sur le fonctionnement de la gare routière (fluidité des circulations, disponibilité des postes à
quai),
– sur la sécurité des voyageurs (Cf. absence de descente hors des arrêts pour gagner du temps
et assurer les correspondances).
Le fonctionnement de la gare routière peut être facilité par la gestion des accès, tant en entrées qu’en
sorties :
 la réservation de l’espace de la gare routière :
Au-delà de la signalétique horizontale et verticale, diverses solutions techniques permettent de

réserver l’accès de la gare routière pour éviter les usages parasites tel que dépose et reprise des
voyageurs par des voitures particulières, utilisation des quais par des véhicules de tourisme, etc.
Des barrières peuvent par exemple être implantées au niveau des accès à la gare routière. Ces
équipements sont économiques, d’une maintenance relativement simple, et, en cas de
dysfonctionnement, dégradent rarement les véhicules (au contraire des bornes rétractables que le
STIF ne conseille pas). L’ouverture peut être commandée à distance par détection des véhicules
(système de reconnaissance embarqué) ou par une reconnaissance du type de véhicules (boucle
magnétique, portique haut...). Ces systèmes, parfois indispensables, ont un impact sur la gestion
de la gare routière en termes de coût (maintenance et veille technique de l’équipement) et
éventuellement sur le réseau (reconnaissance des véhicules).
Des fossés peuvent également être aménagés en entrée de gare routière, empêchant l’accès au site
d’autres véhicules que les bus et cars.
Un plan de circulation adéquat peut également constituer une réponse pour réserver l’accès de la
gare routière aux transports en commun. Par exemple, la desserte du site par un site propre aménagé
à contre-sens de la circulation générale est un moyen relativement efficace pour éviter les usages
parasites de l’espace de la gare routière.
 des priorités aux carrefours en entrée et sortie :
Garantir la fluidité des sorties de la gare routière permet de limiter les engorgements au sein de la
gare routière. La priorité peut être donnée en sortie de gare par différentes solutions, plus ou moins
complexes à déterminer en fonction de l’environnement, du plan de circulation et de la fréquentation
de la gare routière :
Ŕ simplement par un aménagement et une réglementation du carrefour favorisant les
sorties de la gare (par exemple cédez le passage non pas en sortie de gare routière mais sur
l’axe principal),
Ŕ dans les carrefours à feux, par l’insertion d’une phase escamotable dans le phasage pour la
sortie de la gare. La priorité aux feux peut être déclenchée par une boucle de détection au
sol ou encore par un système embarqué à bord des véhicules. Ces deux systèmes
bénéficient d’aides financières du STIF et de la Région Ile-de-France. La boucle de détection
constitue le mode le plus simple techniquement. Dans le cas où la boucle est implantée en
gare routière, ce système relève du propriétaire de la gare routière.
32
3. Comment rendre accessible la gare
routière aux personnes à mobilité réduite
au quotidien ?
La loi 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la
citoyenneté des personnes handicapées affirme que « la chaîne du déplacement, qui comprend le
cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur
intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite ».
La mise en accessibilité des gares routières est donc un impératif législatif. Répondre à cet impératif,
c’est aussi :
Ŕ permettre au plus grand nombre de prendre le bus ou le car,
Ŕ améliorer le confort et rendre plus attractifs les transports publics pour tous.
Or, en 008, les gares routières d’)le-de-France sont globalement peu accessibles aux personnes à
mobilité réduite : quais non rehaussés ne permettant pas le déploiement de la palette depuis les bus,
largeur des cheminements insuffisante, guichets non abaissés…
Les travaux de mise aux normes peuvent être, selon les cas, très lourds dépose de l’ensemble du
mobilier, reprise de l’ensemble des quais, pistes et des cheminements, etc. ou relativement légers
notamment pour les gares les plus récentes (dépose et repose d’une partie du mobilier, rehaussement
des quais, pose de bandes podotactiles…).
Le STIF accorde une importance toute particulière à ce que la gare routière soit accessible aux
personnes à mobilité réduite :
Ŕ son aménagement et ses équipements doivent être conformes à la législation en vigueur,
Ŕ son fonctionnement quotidien doit garantir une accessibilité réelle aux voyageurs.
 Réaliser une gare accessible
Les gares routières sont concernées à plusieurs titres par la loi de 2005 pour l'égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées : voirie, d’une part, et
établissements recevant du public, d’autre part.
L’ensemble des handicaps doit être pris en compte : handicap moteur, visuel, auditif et cognitif.
Un ensemble de décrets est paru en 2006 et précise clairement les obligations en matière
d’aménagement d’espaces public et d’espaces bâtis. Le SDA et le SDIV préciseront le cadre
d’interprétation, notamment en ce qui concerne la déclinaison des obligations faites en matière
d’information sonore et visuelle.
33
Une réglementation issue essentiellement de la loi pour
l'égalité des droits et des chances, la participation et la
citoyenneté des personnes handicapées (loi 2005-102 du 11
février 2005)
Principaux textes d’application de la loi du 11 février 2005 en matière de

transport public terrestre :
Ŕ mise en accessibilité de la voirie :
o décret du décembre relatif { l’accessibilité de la voirie et des espaces
publics
o décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour
l’accessibilité de la voirie et des espaces publics
o arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre
relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et
des espaces publics
Ŕ mise en accessibilité des établissements recevant du public
(ERP) :
o arrêté du 1er aout fixant les dispositions prises pour l’application des
articles R. 111-19 à R. 111-19-3 et R. 111-19-6 du code de la construction et
de l'habitation, relatives à l'accessibilité pour les personnes handicapées des
établissements recevant du public et des installations ouvertes au public lors
de leur construction ou de leur création
o arrêté du 21 mars 2007 fixant les dispositions prises pour l'application des
articles R. 111-19-8 et R. 111-19-11 du code de la construction et de
l'habitation, relatives à l'accessibilité pour les personnes handicapées des
établissements existants recevant du public et des installations existantes
ouvertes au public
o décret du 11 septembre 2 relatif { la sécurité et { l’accessibilité des
établissements recevant du public et des immeubles de grande hauteur
o arrêté du novembre modifiant l’arrêté du er aout 2006
o circulaire interministérielle du 30 novembre 2007 relative à l'accessibilité
des établissements recevant du public, des installations ouvertes au public et
des bâtiments d’habitation
L’aménagement de la gare routière nécessite d’intervenir à plusieurs niveaux :

Ŕ postes à quais : rectilignes, d’une hauteur comprise entre 18 et 20 cm avec un espace
libre de la porte avant jusqu’à la porte médiane a minima pour permettre la rotation des
fauteuils,...
Ŕ liaisons internes à la gare routière : traversées piétonnes à niveau et munies de
bandes podotactiles, accès aux quais avec des pentes accessibles, largeur des
cheminements libres à 1,40m...
Ŕ liaisons entre la gare routière et l’extérieur : mêmes recommandations, avec une
attention particulière portée à la cohérence des aménagements réalisés en dehors du
périmètre de la gare routière,
Ŕ services offerts : hauteur des guichets à moins de 80 cm, portes à ouverture adaptée...
Ŕ mobilier urbain : respect des règles de proportionnalité hauteur / largeur, couleurs
contrastées, ...
Ŕ signalétique et information : respect des hauteurs inscrites dans les décrets
d’application de la loi et des prescriptions qui seront formulées dans le cadre du SDIV et
du SDA et qui seront intégrées ultérieurement dans le présent document.
Le travail de mise aux normes peut avoir des incidences plus ou moins importantes sur
l’organisation de la gare : aménager une traversée piétonne reliant deux quais à 18 cm de hauteur
peut nécessiter un important linéaire sur les quais pour gérer la pente d’accès. Il est donc
fondamental de prendre en compte ces contraintes dès la conception du projet et de
rechercher les solutions les mieux adaptées au site.
34
Ces contraintes géométriques figurent plus en détail en annexe du présent document.
Lors d’un réaménagement, en fonction de la configuration de la gare, des accès aux quais, des
largeurs des quais et du positionnement du mobilier, des aménagements légers de rehaussement de
quais pourront s’avérer suffisants, tout comme il pourra être nécessaire d’engager le réaménagement
global du site, remettant éventuellement en cause son organisation initiale. Chaque projet doit
donc être examiné au cas par cas.
La mise en accessibilité PMR des gares routières nécessite aussi un travail de précision et un suivi
attentif des travaux réalisés : un détail oublié peut rendre impraticable un cheminement pour un
usager en fauteuil roulant électrique (installation d’une poubelle ou d’un mas d’éclairage,
rehaussement du niveau de la chaussée ne permettant plus une hauteur du quai de 18cm au
minimum…).
Il est recommandé, comme pour la mise en accessibilité des points d’arrêts, d’associer au projet de
mise en accessibilité une association représentant les personnes handicapées (APF...), le ou les
gestionnaires de voirie qui bordent la gare routière et les transporteurs. A partir d’un diagnostic
partagé et vérifié concrètement sur l’ensemble des aspects précédemment cités, le projet pourra être
développé.
 Garantir une accessibilité effective par un

fonctionnement de la gare routière adapté à son
aménagement
L’accessibilité effective des PMR à l’offre de transport ne dépend pas uniquement de la bonne
conception des infrastructures. En effet, une gare routière, bien que théoriquement accessible aux
personnes à mobilité réduite, peut, de par son fonctionnement, ne pas l’être de manière effective. Par
exemple, un bus peut être contraint dans son accostage par une voiture particulière. L’ « accessibilité
réelle » en gare routière nécessite donc de garantir, dès la conception, un fonctionnement optimal de
l’équipement.
a. Conditions d’accostage
Pour permettre au conducteur d’accoster correctement au niveau du poste à quai, celui-ci doit être
libre et dégagé de tout autre véhicule.
La gare routière doit être conçue de manière à empêcher tout véhicule autre que ceux de
transports collectifs de stationner illicitement au niveau des postes à quai. Dans les sites
les plus contraints, un système de contrôle de l’accès à la gare routière (barrières…) pourra
éventuellement être prévu. Un tel système nécessite cependant de prévoir une maintenance correcte.
La gare routière doit être correctement dimensionnée de manière à ce que chaque véhicule puisse
être accueilli à un poste à quai à son horaire de dépose et/ou reprise. Pour garantir un bon
fonctionnement y compris en cas d’aléas, le dimensionnement de la gare routière doit être mené en
prévoyant une certaine souplesse permettant d’absorber ces aléas.
Dans tous les cas, il est nécessaire de veiller au respect du fonctionnement théorique de la
gare routière par l’ensemble des chauffeurs. En particulier, aucun accostage ne doit être empêché
pour cause d’usage intempestif du poste à quai par un autre véhicule (régulation trop longue,
stockage…).
35
Pour garantir dans le temps les conditions d’accostage, la structure et la surface de la chaussée
doit être suffisamment résistantes pour permettre le passage fréquent du matériel roulant. Les points
singuliers (pavés, avaloir pour eaux pluviales…) ne doivent pas être implantés au niveau des points
d’arrêt. La remise en état éventuelle de la chaussée doit tenir compte de la hauteur des quais à
maintenir entre 18 et 20 cm.
b. Cheminements piétons à préserver de tout obs tacle y compris

temporaire
Les cheminements piétons en gare routière doivent être maintenus libres de tout obstacle. En
particulier, une largeur minimale de 1,40m libre de tout mobilier ou de tout autre obstacle éventuel
doit être maintenue (1,20m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement).
Aucun mobilier, même temporaire (poubelles sorties, panneau d’information voyageurs...), ne doit
être installé si une telle largeur ne peut être maintenue. L’utilisation d’abris « casquettes » peut
permettre, à titre exceptionnel, de garantir l’accessibilité des postes à quais dans les emprises de
gares routières les plus contraintes et où aucune autre solution n’a pu être trouvée (même si ce type
d’abris voyageurs n’est pas recommandé car peu efficace contre le vent et la pluie).
c. Maintien des équipements mécanisés
Il est essentiel, lorsque la gare est accessible par des équipements mécanisés et notamment des
ascenseurs, que ceux-ci soient maintenus en état de marche. Une maintenance rigoureuse de ces
équipements doit donc être prévue (cf. obligations légales), et des délais maximaux de remise en
marche doivent figurer dans le contrat de maintenance.
d. Information en cas de non accessibilité
En cas de non accessibilité temporaire de la gare routière, il est nécessaire de prévenir les voyageurs
potentiels de la gare routière en amont de leur déplacement. Une procédure d’information adéquate
en lien avec Infomobi, service d’information sur les transports pour les personnes handicapées en
Ile-de-France, devra être mise en place.
e. Rénovation des chaussées et maintien de la hauteur des postes

à quai
En cas de rénovation des chaussées de la gare routière, pour garantir l’accessibilité PMR des postes à
quais, le maitre d’ouvrage devra veiller, tant dans son marché de travaux que dans le suivi du chantier
avec les entreprises, à ce que la hauteur des postes à quais ne soit pas inférieure à 18cm après
réalisation des travaux.
36
4. Quelle qualité de service offrir ?
Le STIF considère que la qualité de service est un élément majeur du service public de
transport. Il importe que les voyageurs puissent trouver, quel que soit l’endroit en )le-de-France, un
service de qualité. Or, trop souvent, celle des gares routières est insuffisante et notamment sur des
aspects relevant d’une qualité de service que l’on peut pourtant qualifier de « standard ».
Pour le voyageur, les fonctionnalités de la gare routière doivent en priorité permettre de trouver le
bus attendu, de connaitre son heure de passage. La gare routière peut être un lieu d’attente et doit
donc offrir les services associés : abris, information, etc.
La qualité de service offerte en gare routière est déjà partiellement définie par le STIF au niveau des
points d’arrêts Cf. contrats qui lient le STIF aux transporteurs, cahier de références des points
d’arrêts . Des réflexions sont en cours au niveau de l’information multimodale dans le schéma
directeur de l’information voyageurs SD)V et de l’accessibilité PMR dans le schéma directeur de
l’accessibilité SDA .
)l s’agit donc d’apporter ici un éclairage sur les besoins spécifiques des gares routières en matière
d’information et de repérage, d’accueil et d’information, d’accessibilité, de maintenance et de
propreté. L’objectif est d’atteindre le service de référence décrit ci-après, considéré comme un
standard minimal.
Le ST)F s’engage en contrepartie du maintien du niveau de qualité de service demandé à soutenir

financièrement les propriétaires de gares routières (Cf. chapitre Gérer une gare routière). La liste
des indicateurs et des modalités de mesures figurent chapitre Comment mettre en œuvre le
référentiel de qualité de service ?
37
Mise en œuvre opérationnelle de la qualité de service et des
engagements du propriétaire
Dans ce chapitre, est présenté le niveau de qualité de service standard que
toute gare routière d’)le-de-France doit atteindre à terme.
Il importe de noter :
Ŕ que ce niveau peut être dépassé localement, en fonction des
enjeux et attentes des collectivités locales porteuses des projets de
gare routière,
Ŕ que le ST)F veillera { sa mise en œuvre { deux occasions :
o lors de l’examen des demandes de subvention pour
l’aménagement des gares routières,
o lors de la signature de la convention de financement et
de gestion, qui comporte un référentiel permettant de
mesurer la mise en œuvre et le maintien de la qualité
de service. Ce référentiel porte aussi sur l’entretien, la
maintenance et la propreté de la gare. Il est détaillé dans le
chapitre « Comment mettre en œuvre le référentiel de
qualité de service ? ». C’est aussi sur la base du respect de
ce référentiel opérationnel que des subventions
annuelles relatives à la qualité de service sont attribuées
par le STIF
38
 Information et repérage dans la gare routière
L’ensemble des gares routières de plus de 4 postes à quais doivent comporter :

Ŕ 3 plans complémentaires : plan de repérage et de compréhension de l’organisation interne
de la gare routière (affectation des quais, emplacement des accès et liaisons avec les
générateurs desservis), plan ou schéma présentant l’offre de transports collectifs routiers
desservant la gare, plan de quartier,
Ŕ une signalétique et un jalonnement appropriés,
ainsi que, lorsque c’est possible (réseaux de bus les desservant équipés de SAEIV
notamment), un tableau des départs , indiquant les temps d’attente et l’affectation des
quais.
Elles doivent prévoir aussi la diffusion d’une information circonstancielle en cas de situation
perturbée, prévue ou non prévue.
Les éléments d’information et de repérage déployés en gare routière devront être

conformes aux prescriptions du SDIV et du SDA.
a. Trois plans complémentaires d’information et de repérage
 Le plan de repérage (affectation des quais)
Un plan de repérage des quais de la gare routière doit être affiché et visible. Il présente
l’affectation des lignes sur chaque quai. La dénomination des lignes est identique à celle figurant
sur les quais et sur le tableau des départs.
Le voyageur peut ainsi identifier facilement sur quel quai se trouve le bus qu’il souhaite emprunter.
Le niveau de détail du plan de repérage est à apprécier par le propriétaire de la gare routière
en fonction du nombre de lignes, de la configuration de la gare routière et des mutualisations
éventuelles de quais. Il pourra s’agir d’un simple schéma, d’un plan masse, d’un plan 3D…
A titre
d’exemple, le plan de repérage peut comprendre :
Ŕ la localisation du plan de repérage (« vous êtes ici »),
Ŕ la localisation des quais et des postes à quai,
Ŕ l’identification de la desserte par poste à quai, avec l’intégralité des informations sur la
desserte (numéro de ligne, terminus…) ou une information simplifiée renvoyant au plan de
l’offre en transport implanté à proximité immédiate,
Ŕ la localisation des services offerts en gare routière,
Ŕ les accès aux autres modes,
Ŕ ...
 Plan ou schéma de desserte de la gare par les transports collectifs routiers
Un plan ou un schéma de l’offre en transports collectifs routiers desservant la gare routière doit être
affiché dans la gare routière. Il est lisible, visible et à jour.
Sur ce plan ou schéma, le voyageur identifie les origines et destinations des différentes lignes
desservant la gare routière. La dénomination des lignes est identique à celle figurant sur les quais et
le plan de repérage des quais.
Le niveau de détail des plans et schémas est à apprécier par le propriétaire de la gare
routière en fonction de la nature et du nombre de lignes, de la mutualisation de certains quais….
39
Pour les gares routières desservies uniquement par des lignes d’un même réseau, l’affichage du plan
de réseau permettra de répondre de manière satisfaisante à cette exigence.
Pour les gares routières desservies par les lignes relevant de plusieurs réseaux différents, la réalisation
d’un tel plan ou schéma nécessite un travail de concertation avec les transporteurs. Il sera
nécessaire de prévoir son actualisation pour tenir compte de l’évolution des dessertes.
Les codes couleurs des lignes figurant sur les plans des transporteurs seront privilégiés pour une
plus grande facilité de compréhension des voyageurs.
Dans le cas particulier où plusieurs lignes desservant la gare routière porteraient le même numéro
commercial, il pourra s’avérer nécessaire d’envisager de modifier le numéro de l’une des deux lignes.
 Plan de quartier
Un plan de quartier doit être affiché, lisible et visible en gare routière.
Il est souhaitable que le plan reprenne des informations sur un périmètre d’environ 300 à
700m autour de la gare routière (Cf. parcours réalisable à pied). Ce plan pourra utilement détailler :
Ŕ le nom des voies,
Ŕ les équipements publics à proximité,
Ŕ les autres équipements liés aux transports et notamment, dans un contexte de pôle, les
composantes du pôle d’échanges : gare du mode lourd, Parc Relais…
Le même plan que celui figurant en gare ferroviaire peut être repris si le gestionnaire de cet espace
en est d’accord. Un plan de ville peut aussi être utilisé s’il est complété de manière à faire figurer la
localisation de la gare routière et sous réserve que la gare ne situe pas à la limite d’une commune.
 Autres éléments d’information
Le nom et les coordonnées du gestionnaire, ou à défaut du propriétaire, ainsi que le lieu de

dépôt des réclamations, sont affichés dans la gare routière.
b. Panneau dynamique des départs
A terme, un tableau des départs devra être installé, visible et en état de marche. Dynamique, il
annonce les départs et l’affectation des quais en temps réel pour les lignes qui en sont
équipées ainsi que l’information circonstancielle.
Ce service est à mettre en place progressivement en fonction de l’équipement des lignes

en SAEIV, en priorité dans les gares routières les plus importantes. Un tel tableau est, par
nature, obligatoire dans les gares routières à affectation dynamique des quais.
Conformément au SDIV, l’information présentant les horaires des lignes non équipées de SAEIV est
affichée par ailleurs (Cf. crédibilité de l’information en temps réel). Le caractère théorique de cette
information doit être spécifié.
Dans le cas de gares routières desservies par des lignes relevant de plusieurs réseaux de transports
collectifs, la mise en place d’un tel tableau synoptique nécessite un travail de concertation.
Techniquement, le tableau des départs doit en effet intégrer des informations provenant de réseaux
différents. Les protocoles d’échanges de données et la responsabilité sur la gestion de ce panneau
doivent être clairement définies et prévu dès le montage du projet et s’appuyer sur les normes
définies dans le SDIV.
40
Déporter et échanger les informations en temps réel dans les
contextes de pôle d’échange
La mise en place d’un tableau dynamique des départs en gare routière
implique la mise en place d’un système de gestion de l’information en
temps réel en provenance des véhicules routiers. Sur cette base, il est
intéressant de chercher à :
Ŕ reporter cette information dans la salle d’échanges du mode
lourd, surtout lorsque les correspondances entre les deux modes
sont longues et complexes,
Ŕ intégrer les informations en provenance du mode ferré et ce
dans une double optique : information des voyageurs sur les
temps d’attente, d’une part, et organisation effective des
correspondances par une information des régulateurs des réseaux
de bus desservant la gare (Cf . derniers départs garantis
notamment).
Ce type d’information déportée reste encore trop rare en gare routière ; il est
amené à se développer et se systématiser dans les années à venir comme le
prévoit le schéma directeur de l’information voyageurs. Aussi, il est
recommandé d’anticiper ces évolutions dans les projets de gares routières
en réservant les espaces disponibles ad hoc.
c. Information circonstancielle en cas de perturbation prévue et

imprévue
En cas de perturbation affectant une des lignes desservant la gare routière, un service offert en gare
ou le fonctionnement de la gare (situation de travaux notamment), le gestionnaire de la gare routière
doit diffuser par voie d’affichage et/ou support dynamique l’origine, la nature, le début et
la date de fin prévisionnelle de la perturbation ainsi que les moyens de substitution mis en
place. Une information sonore peut compléter les supports de diffusion permanents.
Le voyageur trouve ainsi une information sur la perturbation au niveau de la gare routière, en
complément de l’information délivrée par les transporteurs, par voie d’affichage aux arrêts en
cas de perturbation prévue et par les conducteurs des véhicules en cas de perturbation imprévue (Cf.
engagement dans le cadre de leur contrat avec le STIF).
Les moyens et le contenu de l’information sont conformes avec les prescriptions du SDIV et du
SDA.
Pour les perturbations prévues, l’information est diffusée au moins 24h à l’avance lorsque la
perturbation est connue depuis 72h, au moins 12h lorsque la perturbation est connue depuis 24h. Elle
n’est plus diffusée dans les meilleurs délais suivant la fin de la perturbation.
Pour les perturbations non prévues, les informations sont diffusées le plus rapidement possible en
gare routière en utilisant les moyens disponibles et appropriés.
Afin de simplifier la procédure d’affichage et de garantir une homogénéité de l’information

délivrée (forme et fond) en cas de renouvellement d’une situation perturbée, un processus de
diffusion pourra être défini :
41
Ŕ format et support des affiches. Un emplacement spécifique peut par exemple être prévu à
proximité des plans de repérage et d’information sur l’offre.
Ŕ format de l’annonce par afficheur
Il est aussi recommandé de définir un processus d’information spécifique : acteurs concernés,

délais, moyens…
Dans les contextes de pôle d’échanges, il est souhaitable que le gestionnaire de la gare routière
diffuse, par voie d’affichage et/ou support dynamique, les informations concernant les perturbations
affectant les autres composantes du pôle ou, au moins, une information sur l’existence de cette
perturbation et sur le lieu où davantage d’information est disponible. Afin de permettre la diffusion de
cette information, un processus de transfert d’information entre les gestionnaires des différentes
composantes du pôle pourra utilement être défini.
La réciproque devra aussi être recherchée (diffusion en gare ferroviaire des perturbations
concernant la desserte routière).
d. Jalonnement, signalétique et positionnement de l’information
En complément des supports d’information précédemment évoqués, une signalétique et un

jalonnement à l’échelle de la gare routière doivent être installés, entretenus et mis à jour.
 Contenu et positionnement des éléments de jalonnement, signalétique et information
Le jalonnement, la signalétique et l’information délivrée aux voyageurs doivent prendre en compte

le parcours des lieux suivi par les voyageurs (abords du site, espaces d’accueil, salle d’échanges,
couloirs, accès aux quais de la gare ferrée, quais/arrêt et véhicule).
Lors de la conception des différents supports, il sera nécessaire de s’interroger pour chacun des lieux
sur le niveau d’information délivré :
Ŕ le niveau d’information délivré doit être constant ou croissant. Un jalonnement comprenant
une information précise (numéro des lignes de bus par exemple) ne doit pas être suivi par un
jalonnement moins précis (mention « gare routière » par exemple).
Ŕ l’usager doit être à même de choisir la direction à emprunter en fonction de l’information
délivrée. Pour ce faire, le niveau d’information repris par le jalonnement doit avoir été
explicité en amont du parcours de lieux. Par exemple, un jalonnement « gare routière nord/
gare routière sud » doit être précédé d’une information précisant les dessertes présentes dans
chacune des deux gares routières.
Le plan de jalonnement et le positionnement des supports d’information devront donc

être pensés de concert en fonction de l’organisation de la gare routière et de ses accès.
L’information directionnelle doit être cohérente, lisible et visible et indiquer les points de
montées des lignes, les services offerts (espace d’accueil et d’information lorsqu’il existe notamment)
et les sorties / correspondances. Il est nécessaire de veiller à la continuité de l’information délivrée
(du point de départ au point d’arrivée du voyageur).
Les supports d’information pourront être regroupés aux endroits stratégiques et traités
uniformément :
Ŕ le panneau des départs, les plans de repérage (affectation des quais) et de desserte de la
gare routière doivent être localisés au niveau des cheminements d’accès à la gare
routière, de manière à ce qu’ils soient facilement repérables et lisibles (pas trop haut)
par le plus grand nombre de voyageurs de la gare routière. Le cas échéant, plusieurs
supports peuvent être implantés en gare routière : débouché de la liaison en provenance du
mode lourd, accès depuis le tissu urbain avoisinant, sur les quais... Une attention particulière
sera portée au niveau des gares routières dédoublées.
42
Ŕ un espace pour l’information circonstancielle sera réservé sur le même lieu, ainsi, l’affichage
de l’information circonstancielle ne masquera pas les informations à caractère permanent,
Ŕ le plan de quartier doit être implanté sur les cheminements de sortie de la gare routière.
Le choix pour l’implantation du panneau des départs doit aussi tenir compte des critères de réduction
du risque de vandalisme (Cf. coût de l’installation et des réparations).
Dans le cas où la gare routière est dotée d’un espace d’accueil et/ou d’attente, l’ensemble des
informations y sera reporté.
Pour tous ces supports et équipements, il faudra veiller à ce que leur visibilité ne soit pas affectée par
des facteurs météorologiques (soleil et contre-jour) ou d’usage (stationnement d’un véhicule devant).
 Forme des éléments de jalonnement, signalétique et information
Sur la forme, le jalonnement, la signalétique et les supports d’information doivent être conçus sur la
base d’une charte graphique homogène (couleur, typologie, dénominations…). Dans les contextes
de pôle d’échange, il est souhaitable qu’une même charte graphique soit adoptée à l’échelle de
l’ensemble du pôle. Le SDIV et le SDA apporteront des éléments prescriptifs en la matière.
Les informations délivrées doivent être affichées avec des caractères suffisamment grands pour qu’ils
puissent être lus sans difficulté par les voyageurs. Le SDIV et le SDA préciseront ultérieurement ces
éléments.
L’intégration de la gare routière au pôle d’échanges

Plus le pôle d’échanges est vaste et complexe, plus il est nécessaire de traiter la
gare routière, non comme un objet autonome, mais comme une composante
d’un ensemble plus vaste. )l est souhaitable que le jalonnement, la signalétique
et les informations soient conçues et positionnées { l’échelle du pôle et non de
ses composantes prises individuellement.
Ainsi, pour les gares routières intégrées { des pôles d’échanges :
Ŕ a minima, il faudra s’assurer d’un jalonnement du mode ferré depuis
la gare routière et réciproquement,
Ŕ au mieux, le jalonnement et les supports d’information pourront être
conçus { l’échelle du pôle avec notamment un plan de quartier et un
plan de repérage commun. Dans ce cas, les supports d’information et
de repérage de la gare routière viennent préciser et détailler ceux
établis pour le pôle d’échanges.
FOCUS 5
43
Gare routière d’Evry Courcouronnes :
l’intégration de l’échelle pôle d’échanges
Commune : Evry Maitrise d’ouvrage : Communauté d’Agglomération Evry Centre Essones
Réalisation : 2008 Partenaires : STIF, Région Ile-de-France, SMITEC, TICE, SNCF
Des travaux récents dans le cadre de la mise en œuvre du PDUIF
Le pôle d’Evry Courcouronnes comprend une gare RER D ainsi que deux gares routières : une gare routière urbaine,
desservie par le site propre de l’agglomération, et une gare routière interurbaine. )l constitue l’un des principaux
pôles d’échanges d’Ile-de-France avec notamment 12 500 montants/jour en gare RER et près de 10 600
montants/jour en gare urbaine.
Le pôle a fait l’objet de travaux de rénovation importants dans le cadre du contrat de pôle PDUIF. Ces travaux
ont principalement porté sur le bâtiment voyageurs RER et sur la gare routière urbaine. Les travaux ont été achevés
en novembre 2008.
Des actions concrètes d’ores et déjà déployées en faveur de l’intermodalité
Un des axes forts du projet de rénovation du pôle a été la mise en place d’un jalonnement et d’une signalétique
cohérents et homogènes { l’échelle du pôle d’échanges et de ses abords.
Un plan de jalonnement à deux niveaux a été déployé : au niveau des

abords du pôle, dans un rayon de 300m et au niveau du pôle lui-
même. Un plan de repérage D { l’échelle du pôle implanté au centre
du bâtiment voyageur RER complète l’information délivrée au
voyageur. Une charte graphique déclinant les standards SNCF a été
adoptée pour le jalonnement ainsi que pour la signalétique, que ce
soit en gare RER comme en gare routière urbaine.
Jalonnement en gare routière Jalonnement en gare RER Plan de repérage du pôle
La seconde action majeure menée en faveur de l’intermodalité est la

création dans le pôle d’échange au niveau de la gare routière urbaine), de
l’agence Bus Centre Essonne. Cette dernière, ouverte du lundi au samedi
de 7h à 20h a pour vocation :
de renseigner les usagers sur l’ensemble des modes bus, cars,
RER,…mais aussi modes doux et sur la vie du territoire évènements,
informations administratives…
d’assurer la vente de titres (tous titres, y compris abonnements)
de fournir des services connexes : location de vélos, de poussettes…
Agence Bus Centre Essonne
Vers une gestion intégrée du pôle d’échanges ?
Des projets structurants sont menés pour renforcer l’intermodalité au sein du pôle :
une convention de gestion doit voir le jour en 2009 entre le SMITEC (syndicat mixte), la SNCF et TICE
transporteur . Cette convention a pour objet d’harmoniser la gestion du pôle en définissant des objectifs
communs de propreté et de maintenance et en identifiant les responsabilités de chaque acteur dans la gestion du
pôle
l’harmonisation des systèmes d’information en temps réel de chaque transporteur doit permettre à terme de
diffuser sur un même panneau l’ensemble de l’information en temps réel. L’harmonisation des systèmes doit
permettre également d’établir un protocole de gestion des perturbations adaptation de la desserte bus en
fonction des perturbations affectant le RER en particulier). Une information sonore sur les quais de la gare
routière doit compléter ce dispositif
44
 Accueil et services offerts
Le STIF attache une importance particulière à ce que l’ensemble des gares routières comptant plus
de 250 000 départs annuels théoriques offre un espace d’accueil et d’information des
voyageurs, avec du personnel dédié à ces fonctions, ouvert au moins aux heures de pointe. La
quasi-totalité de ces gares dispose déjà d’un tel service.
Il soutient, en outre, par le biais d’une subvention annuelle, la présence de personnel d’accueil
et d’information dans les gares où l’offre est plus complexe, à savoir, les gares interurbaines
et multi transporteurs comptant plus de 75 000 départs annuels.
Le niveau des autres services offerts en gare routière (sécurité, commerces, ...) est, d’une manière
générale, à apprécier localement en fonction de l’importance de la gare routière et de son
environnement.
a. Espace d’accueil et d’information des voyageurs
Dans toutes les gares routières comptant plus de 250 000 départs annuels, ainsi que dans les autres
lorsque c’est possible, un service d’accueil et d’information de la clientèle doit être accessible au moins
aux heures de pointe. Ce service est assuré dans un local ou un espace dédié et identifié comme tel
par des agents dédiés.
 Le service offert
A sa demande, le voyageur peut ainsi être informé sur son trajet (itinéraires, horaires, état du
trafic) quelle que soit la ligne et le transporteur qui l’exploite, sur les produits tarifaires, leur
utilisation et les lieux de vente ainsi que sur les services offerts en gare routière et, si possible, dans le
pôle d’échanges. Les informations données sont à jour.
Les agents doivent être disponibles, courtois et efficaces. Ils sont facilement identifiables (tenue
spécifique, gilet, badge…) par les voyageurs.
D’autres fonctions que celles liées à l’accueil et à l’information peuvent être assurées dans le même
lieu :
Ŕ vente (guichets et/ou automates),
Ŕ informations ou services sur d’autres modes : mode lourd, modes doux…
Ŕ informations plus générales sur le quartier, la ville ou l’agglomération,
Ŕ objets trouvés
Ŕ service de réclamation,
Ŕ espace d’attente,
Ŕ tâches liés à la gestion de la gare routière
Ŕ …
Ces fonctions complémentaires peuvent être assurées par les agents chargés de l’accueil et de
l’information, dans la mesure où, aux heures de pointe, ils sont affectés à l’accueil et l’information des
usagers (Cf. gestion et administration en heure creuse).
Dans le cas où un service de vente serait proposé en gare routière, l’accès des convoyeurs de fonds
devra être aménagé conformément à la législation.
Rappelons que tous les guichets de vente installés dans les gares ferrées délivrent des abonnements
et des titres de transport à l’unité valables dans les bus et cars. En outre, les usagers occasionnels
peuvent toujours acquérir leur titre à bord des bus et cars.
45
 Le local d’accueil et d’information
Le local ou l’espace dédié est facilement repérable, correctement éclairé, rangé et propre. Dans
ce local, sont affichés, a minima, les plans de repérage de la gare (affectation des quais), de quartier
et de l’offre en transports collectifs routiers desservant la gare. Des espaces pour l’information
circonstancielle sont aussi prévus. Il est préférable que ce local bénéficie d’une certaine attention
architecturale, le rendant d’autant plus attractif, esthétique et facilement repérable.
Le local est implanté à un endroit relativement central de la gare routière. Il doit être facilement
accessible à la fois depuis les quais et depuis les accès à la gare routière (débouché de la liaison
avec le mode lourd par exemple).
La fonction du local doit être mentionnée sur la façade extérieure. La dénomination exacte du
local est choisie en fonction du contexte local, tout en veillant à ce que l’appellation demeure
explicite : évocation des fonctions assurées (accueil, information…) et du service public de transports
collectifs routiers.
Le dimensionnement du local tient compte de sa fréquentation attendue, notamment à l’heure de

pointe et intègre les autres services qui peuvent être offerts. En particulier, l’espace dédié à la
fonction accueil et information devra être préservé des besoins liés à un sous-dimensionnement
éventuel des autres espaces.
Les services d’information au niveau du pôle d’échanges :

mise en cohérence, mutualisation
Dans les contextes de pôle d’échanges, la fonction d’accueil et information
peut être mutualisée au niveau du pôle. Un local d’information unique est
alors implanté { l’endroit le plus stratégique en fonction de la composition
du pôle d’échanges, de sa configuration et des offres de transports publics
présentes. Dans le cas où une implantation hors gare routière serait
retenue, une attention particulière sera portée sur le traitement de la
liaison depuis la gare routière :
Ŕ proximité physique la plus importante possible,
Ŕ visibilité du service depuis la gare routière,
Ŕ jalonnement efficace entre le service et la gare routière,
Ŕ confort et sécurité des cheminements.
La mutualisation des services au niveau du pôle peut apparaitre pour de

nombreuses raisons souhaitable : intermodalité du service, réduction des
coûts… Néanmoins, une forte concertation est nécessaire pour assurer la
réussite du projet et dépasser les particularités de chaque acteur en
termes de fonctionnement. Afin de garantir un niveau homogène de
service { l’usager, il est de ce fait souhaitable, plutôt que de juxtaposer
dans un même lieu les services propres à chaque desserte (mode lourd,
cars, bus… , de prévoir une gestion unique du service.
Dans le cas où un service unique n’est pas implanté, il est recommandé de

rechercher une homogénéité dans les services offerts (Cf. horaires
d’ouverture, conditions d’accès, identité graphique et nom des services... {
l’échelle du pôle ainsi qu’un jalonnement adéquat et cohérent de ces
services dans l’optique d’offrir au voyageur un service global.
46
FOCUS 6
Gare routière de Cergy-Préfecture :

la « boutique transports », un service d’info-vente
accueillant plus de 100 000 visiteurs annuels
Commune : Cergy Maitrise d’ouvrage : Communauté d’Agglomération de Cergy-Pontoise
Réalisation : 2002 Partenaires : STIF, Région Ile-de-France, Conseil Général du Val d’Oise, Ville de Cergy
La gare routière de Cergy Préfecture est l’une des plus importantes gares routières d’)le-de-France avec plus de
300 000 départs annuels de bus et près de 20 000 montants/jour.
La boutique transports a été ouverte en gare routière en 2002. Elle assure un service d’accueil et de vente auprès
des voyageurs via un guichet accomplissant des missions d’information et de vente de titres, un guichet SNCF destiné
à informer les usagers et à délivrer des cartes intégrales, un automate ART SNCF (Automate Rapide Transilien)
délivrant tous types de titres et une borne internet.
La boutique transport a bénéficié

d’un traitement architectural
particulièrement qualitatif et est
implantée au cœur de la gare
routière, à la jonction entre les
espaces dédiés à la desserte
urbaine et ceux réservés à la
desserte interurbaine.
Depuis son lancement, la boutique transport connait un réel succès : entre 2003 et 2008, la fréquentation de la
boutique a fortement progressé, passant de 63 000 à environ 95 000 visiteurs annuels. La majorité des missions
effectuées sont des missions d’information (76%). Les missions de vente ne sont néanmoins pas négligeables, en
particulier au guichet ST)VO dont le chiffre d’affaire annuel est fois supérieur { celui de l’automate. )l semble donc
que les usagers préfèrent s’adresser pour des missions de vente { un agent plutôt qu’{ un automate.
La réussite d’un tel projet nécessite un fort travail de concertation partenariale. Les logiques d’entreprises propres
à chacun des acteurs du projet doivent en effet être dépassées et des clés de financement fines et efficaces doivent être
trouvées.
47
b. Les services dédiés à la sécurité civile
Il est souhaitable d’adapter les dispositifs de surveillance et de sécurité au contexte de la gare

routière, d’une part, et aux politiques locales en la matière, d’autre part. Il pourra s’agir de la
présence de personnel dédié à la fonction de sécurité (maître chien, fonctionnement en tournées ou
présence permanente...), de la mise en place de vidéosurveillance, de l’installation de bornes
d’appel...
Présence humaine sur site Présence humaine à

Dédié à la surveillance Non lié à la surveillance distance
Personnel affecté à l’accueil, à

Personnel affecté à la Vidéosurveillance
En gare routière l’information…
surveillance Boutons d’appel
Autres voyageurs
Personnel affecté à l’accueil, à
Au niveau du Personnel affecté à la Vidéosurveillance
l’information…
pôle surveillance Boutons d’appel
Hors gare Autres voyageurs
routière
En dehors du Commerçants
Police
pôle Badauds
Certains facteurs nécessitent de s’interroger plus fortement qu’ailleurs sur la nécessité de déployer de
tels dispositifs ; c’est notamment le cas :
– si la gare routière est isolée : gare routière hors pôle, implantation hors tissu urbain, pas de
commerces à proximité…
– si la conception de la gare routière est peu favorable au sentiment de sécurité : gare
routière peu compacte, mal éclairée…
– si dans son ensemble, le contexte urbain d’implantation de la gare routière est générateur
d’un sentiment d’insécurité.
c. Les autres services non liés à la fonction transport
L’espace de la gare routière peut potentiellement accueillir d’autres services que ceux directement liés
à la fonction transport, ce qui présente un ensemble d’avantages :
Ŕ pour le voyageur, les correspondances sont rendues moins pénibles et le temps d’attente
moins perceptible,
Ŕ pour le propriétaire, c’est une source de recettes potentielles,
Ŕ les services contribuent à l’insertion de la gare dans son quartier, à en faire un lieu de vie et
non seulement un lieu de transit,
Ŕ lorsque du personnel est présent, les services participent à l’ambiance et au sentiment de
sécurité.
Le choix des services à implanter doit être pensé à l’échelle du pôle et du quartier, dans
une optique de complémentarité de l’offre et non de concurrence.
Parmi les services qui peuvent être offerts, citons :

Ŕ les distributeurs (boissons, alimentaire..), les petits commerces (kiosque à journaux…), les
cabines téléphoniques… qui sont couramment envisageables,
Ŕ les bornes d’information sur l’offre en déplacements ou encore sur le territoire de la gare
routière (office du tourisme par exemple) qui sont plus rares,
Ŕ les toilettes publiques qui peuvent être implantées au niveau de l’espace d’accueil ou encore
de l’espace d’attente. Dans les contextes de pôle d’échanges, la mutualisation de ce service à
l’échelle du pôle est tout à fait souhaitable. Dans le cas où les sanitaires sont implantés au
niveau d’une autre composante du pôle que la gare routière, un jalonnement depuis la gare
routière est recommandé.
48
Dans tous les cas, il est néanmoins essentiel de veiller à ce que l’accueil de ces services
connexes ne porte pas atteinte à la qualité de service de la desserte en transports publics.
En particulier, le dimensionnement des espaces alloués aux autres services doit être suffisant pour ne
pas gêner le bon fonctionnement de la desserte en transports publics.
 Confort d’attente
L’ensemble des gares routières d’Ile-de-France doit comporter un équipement facilitant l’attente.
Cet équipement d’attente doit être accessible aux voyageurs sur la totalité de l’amplitude horaire de la
gare routière.
Cet équipement d’attente peut prendre différentes formes en fonction de la configuration de la

gare routière, de sa fréquentation et de son niveau d’équipement (salle d’attente commune, cellules,
abri-voyageurs...) et être complété par d’autres équipements facilitant l’attente (sièges à l’extérieur,
des assis-debout, des abri-voyageurs sur les quais en complément d’une salle... et/ou tout autre
dispositif jugé pertinent par le propriétaire de la gare routière). A minima, même dans les plus petites
gares routières (moins de 5 postes à quais), l’équivalent d’un abri-double avec 6 places assises doit
être prévu par poste à quai.
Le dimensionnement des espaces d’attente doit prendre en compte :

Ŕ la fréquentation en heure de pointe mais aussi les temps d’attente en heure creuse,
Ŕ les personnes à mobilité réduite au sens large qui ont besoin de véritables sièges.
Le voyageur dispose ainsi d’une possibilité d’attente assise et protégée des intempéries et du
soleil durant la totalité de l’amplitude horaire de desserte de la gare routière. En particulier, les
équipements d’attente doivent offrir une protection efficace aux usagers contre les précipitations et le
vent. Il est recommandé de prévoir des équipements d’attente comprenant a minima trois pans
verticaux pour protéger les usagers du vent et un toit suffisamment bas pour permettre une réelle
protection contre les précipitations. Les auvents hauts et non complétés de cellules d’attente sont de
ce fait déconseillés.
Le ou les équipements d’attente sont implantés de manière à ce que, depuis l’équipement d’attente, le
voyageur soit informé de l’arrivée effective des véhicules :
Ŕ soit par vision directe : implantation de l’équipement au niveau du poste à quai, salles
d’attentes vitrées…
Ŕ soit, de manière indirecte, par des panneaux d’information dynamique implantés dans
l’équipement.
Dans ce cas, il pourra être opportun d’offrir un complément au niveau des postes à quais, certains
voyageurs (Cf. personnes âgées notamment) préférant nettement être sur le quai quelques minutes
avant l’arrivée du véhicule.
Le ou les équipements d’attente doivent être facilement repérables pour l’ensemble des
usagers. Une implantation centrale est particulièrement souhaitable ainsi que, dans le cas des salles
d’attente, de la mention en façade de la vocation de l’équipement.
Dans les contextes de pôle d’échanges, si les équipements d’attente sont mutualisés à l’échelle du
pôle, avec par exemple, une salle d’attente commune au mode lourd et à la gare routière :
Ŕ cet équipement ne saura se substituer aux espaces d’attentes dédiés de la gare routière,
Ŕ un soin particulier sera apporté au jalonnement de l’équipement d’attente depuis la gare
routière.
49
Les équipements d’attente pourront relever d’un contrat passé par la collectivité avec une
entreprise spécialisée pour l’ensemble des points d’arrêt du territoire (aménagement et
entretien des abris-voyageurs adossé à une offre publicitaire). Ce mode de fonctionnement permet de
garantir le bon état des abris-voyageurs, notamment dans le cas particulier des petites gares routières
pour lesquelles un contrat spécifique d’entretien n’est pas toujours envisageable.
Améliorer le confort d’attente passe aussi par des mesures d’exploitation : pour les lignes les plus
importantes, afin de permettre aux voyageurs d’attendre à bord des véhicules, il est souhaitable
d’organiser la régulation en priorité au niveau du poste à quai commercial et de permettre la montée
des voyageurs durant la régulation.
FOCUS 7
Gare routière de Briis-sous-Forge :

des conditions d’attente particulièrement soignées
Commune : Maitrise d’ouvrage : Conseil Général de l’Essonne
Réalisation : 2005 (subvention) Partenaires : Communauté de Communes du Pays de Limour , STIF, Région Ile-de-France,
La gare routière de Briis-sous-Forge a été réalisée en 2005 pour répondre à

des besoins de rabattement très spécifiques. La gare routière, ainsi d’ailleurs
que le parc de stationnement adjacent, ont en effet été réalisés pour offrir un Parc de stationnement
rabattement sur deux lignes de cars structurantes (91.02 et 91.03 a
destination de Courtaboeuf et Massy). Ces lignes de cars font partie du
réseau départemental Transessonne et empruntent l’autoroute A , y
compris à hauteur de Briis-sous-Forge. Des points d’arrêt ont été aménagés Local d’attente
le long de l’autoroute pour ces lignes, qui ne desservent donc pas la gare
routière de Briis-sous-Forge en tant que telle. La gare routière accueille des
lignes de bus de rabattement à vocation locale.
)l s’agit d’un exemple unique en Ile-de-France de gare routière en rabattement sur des lignes de car express sur
autoroute. Dans cet exemple, les lignes de cars express jouent en quelle que sorte un rôle de « mode lourd » au regard
des lignes locales en rabattement sur la gare routière.
Un soin important a été apporté aux conditions d’attente des usagers. Le site
est équipé d’un local d’attente munis de sièges et de nombreux services :
toilettes, distributeurs, consignes… Ce local est clos et chauffé. Un guichet est
ouvert dans ce local et permet d’accueillir et de renseigner les voyageurs. Le
local est également équipé d’information déportée indiquant en temps réel les
prochains passages des lignes structurantes.
Ce local est destiné à l’ensemble des rabattants sur les lignes structurantes,
qu’ils soient venus en bus, en voiture, en vélo...
Vue intérieure du local d’attente
50
 L’éclairage de la gare routière
Dans l’ensemble des gares routières d’Ile-de-France, un éclairage doit être prévu pour
assurer :
Ŕ la sécurité routière lors du fonctionnement nocturne de la gare routière. L’éclairage en gare
routière doit être suffisant pour permettre la visibilité de l’ensemble des véhicules ainsi que
des piétons. Une attention particulière doit être portée à l’éclairage des traversées piétonnes
en gare routière.
Ŕ le confort et la précision des manœuvres effectuées par les chauffeurs. En particulier,
l’éclairage doit être suffisant pour permettre de nuit la précision des accostages aux postes à
quai, précision garantissant l’effectivité de l’accessibilité PMR de la desserte.
Dans ces deux cas, l’éclairage est essentiellement destiné aux chauffeurs, il s’agit d’un éclairage de
type routier.
Ces dispositifs doivent être complétés par un éclairage à destination des piétons qui doit
permettre :
Ŕ un usage dans des conditions normales de l’ensemble des fonctionnalités de la gare routière :
cadres d’information, équipements d’attente…
Ŕ un repérage aisé des cheminements piétons : cheminements internes et cheminements vers
l’extérieur de la gare routière : mode lourd, tissu urbain environnant…
Ŕ de renforcer le sentiment de sécurité éprouvé par les voyageurs en gare routière.
Enfin, au-delà des préoccupations fonctionnelles, l’éclairage peut être utilisé comme un élément
contribuant à améliorer l’ambiance et l’image de la gare routière.
51
FOCUS 8
Terminal Jules Verne (La Défense) :

une haute qualité de service dans un espace contraint
Commune : Puteaux Maitrise d’ouvrage : EPAD
Réalisation : 2001 Partenaires : STIF et Région Ile-de-France
Le Terminal Jules Verne, implanté au cœur de La Défense, a été créé en 2001 pour répondre à des objectifs
complémentaires à ceux assurés par la gare routière RATP voisine : accueil de lignes express destinées aux actifs
en rabattement sur La Défense, accueils de dessertes privées dessertes d’entreprises notamment . En semaine, ce
sont près de 3 000 voyageurs qui viennent prendre une des quatre lignes régulières publiques desservant le Terminal.
Un site particulièrement contraint…

Le Terminal dessert au plus près la zone d’emploi de La Défense et optimise en cela les temps de parcours des
voyageurs. La localisation centrale de la gare routière constitue néanmoins également un handicap dans le sens où des
contraintes techniques fortes ont dues être intégrées dès la conception de l’ouvrage.
Du fait de la concentration des dessertes en heure de pointe, le Terminal fonctionne par exemple selon un système
d’affectation dynamique des quais. L’implantation sous dalle de la gare routière constitue également une contrainte
technique forte dans le sens où un système de protection incendie important et comprenant une usine de ventilation
au sous-sol de la gare routière a du être déployé (cf. application de la réglementation tunnel).
… conjugué à des exigences de qualité de service fortes…

Dès la conception du projet, le choix a été fait d’offrir un niveau très élevé de qualité de service aux usagers
fréquentant le Terminal.
Un soin particulier a notamment été apporté à l’information délivrée aux

usagers : en articulation avec le système d’affectation dynamique des quais, la
plupart des informations sont délivrées en temps réel aux usagers, le
jalonnement et la signalétique ont été réalisés dans un souci d’homogénéité et
de continuité (cf. information déportée au niveau des accès à la gare
routière), un plan de repérage D de la gare routière a été réalisé… Un guichet
d’accueil ouvert aux heures de pointe complète ce dispositif.
Plan du terminal
Jalonnement et information déportée Panneau de départ

au niveau de l’accès au terminal
Le confort d’attente a également fait l’objet d’un traitement qualitatif :

l’espace d’attente est clos cf. implantation sous dalle et climatisé, des
services connexes sont offerts aux voyageurs (toilettes, distributeur, cabine
téléphonique, … …
Des services sont également proposés aux transporteurs (salle de pause

notamment).
… impliquant des moyens importants. Vue générale de l’espace d’attente et

des accès aux véhicules
Afin de garantir ce niveau élevé de qualité de service dans un site contraint
comme La Défense, des moyens importants sont déployés au Terminal Jules Verne :
moyens humains : chef de gare, agents chargés de la coordination des mouvements en gare routière, agent
d’accueil
moyens techniques : de nombreux équipements sont présents dans le Terminal : système d’affectation
dynamique des quais et panneaux d’information dynamique, système de protection anti-incendie, portes palières
d’accès aux véhicules, barrières d’accès { la gare routière, vidéosurveillance, ascenseur, escalier mécanique…
52
5. Quels aménagements et traitements
qualitatifs pour la gare routière ?
Les gares routières sont trop souvent victimes d’une image négative : espaces routiers, génération de
nuisances… Améliorer l’image de la gare routière est cependant une nécessité, et ce, à double titre :
améliorer l’image des gares routières, c’est valoriser l’ensemble des transports en commun. L’un
des enjeux pour les gares routières franciliennes est notamment d’atteindre, dans la perception
des usagers, une image au moins égale à celle dont bénéficient les transports en commun ferrés
améliorer l’image des gares routières, c’est éviter la création de délaissés dans le tissu urbain.
Pour les collectivités locales et les villes, la valorisation de l’image des gares routières
correspond donc à un enjeu de mise en cohérence de l’espace public avec et autour de la gare
routière.
Pour ces deux raisons, un traitement qualitatif de l’espace gare routière est souhaitable. Ce
traitement relève de la compétence des villes. Les arbitrages sur ce sujet devront être effectués au
niveau local et adaptés à chacun des contextes (attendus, contraintes, budget…
 Un traitement homogène à l’échelle du pôle

d’échanges
S’il est évident que la création d’un pôle d’échanges constitue une opportunité de mettre en œuvre un
niveau de qualité homogène sur l’ensemble de ses composantes (gare ferrée, gare routière, Parcs
Relais, parvis de gare…), une telle approche reste encore limitée à quelques cas de création de
nouvelles gares ferroviaires.
Dans le cas de reprises plus légères de pôles existants, une telle homogénéisation de traitement est
néanmoins également possible (Cf. focus n°9 Ŕ Boissy-Saint-Léger).
Un portage fort du projet est alors nécessaire pour assurer les cohérences entre les
différents maîtres d’ouvrages. Ce travail de coordination peut se formaliser sous différentes formes,
parmi lesquelles l’élaboration d’une charte d’aménagement et de traitement urbain.
 Des choix de matériaux et de mobilier qui

facilitent la gestion et le maintien de la qualité

de service
Pour faciliter le maintien en état de propreté de la gare routière, il est recommandé d’apporter un soin
particulier au choix des matériaux : privilégier des matériaux durables et d’entretien facile.
Par exemple, pour le mobilier, le béton, éventuellement recouvert de pierre, est préférable au
plastique, au verre, au bois ou à l’acier, notamment en raison de ses capacités de résistance aux
gravures.
53
Des mobiliers de type non standards peuvent être implantés en gare routière. Toutefois, la
résistance de ce type de mobilier est généralement moins bien garantie que celle du mobilier
standard. De plus, en cas de mobilier très spécifique, le remplacement de mobilier dégradé peut être
difficile, voire impossible sur le long terme.
Dans les cas de sites particulièrement remarquables d’un point de vue historique et patrimonial, a
fortiori dans les cas où la gare routière est implantée dans un périmètre de 500m autour d’un
bâtiment inscrit ou classé à l’inventaire des Monuments Historiques, une concertation avec l’architecte
des bâtiments de France est nécessaire. Cette concertation pourra par exemple porter sur les
éléments architecturaux de la gare routière ou encore sur le mobilier urbain.
Dans tous les cas, les surcoûts engendrés par des choix de traitement particulièrement qualitatifs sont
supportés par le maître d’ouvrage.
54
FOCUS 9
Gare routière de Boissy-Saint-Léger :

un traitement des espaces publics à l’échelle du pôle
s’appuyant sur une « Charte d’aménagement et de
traitement urbain »
Commune : Boissy-Saint-Léger Maitrise d’ouvrage : Communauté d’agglomération du (aut Val de Marne gare routière et RATP parvis et gare RER)
Réalisation : 2004 (subvention) Partenaires :Ville de Boissy-Saint-Léger, STIF et Région Ile-de-France
Le pôle d’échanges de Boissy-Saint-Léger a fait l’objet d’un projet de requalification en 2003, dans le cadre de la
mise en œuvre du PDUIF. Ce projet incluait notamment le réaménagement du parvis de la gare RER ainsi que de la
gare routière. )l s’agissait d’un projet relevant d’une multi-maitrise d’ouvrage impliquant notamment la Communauté
d’Agglomération, la Ville, l’Etat et la RATP.
La « charte d’aménagement et de traitement urbain », un outil efficace

Bien que le projet relève de plusieurs maîtrises
d’ouvrage, un parti pris d’homogénéité de
traitement des espaces du pôle a été adopté. Ce parti
pris a été traduit dans une charte adoptée par
l’ensemble des partenaires : la « Charte
d’aménagement et de traitement urbain ».
Parmi les objectifs de cette charte, figurent

notamment :
« garantir une cohérence et une continuité dans le
traitement des espaces
offrir un haut niveau qualitatif permettant une
bonne intégration du pôle dans son
environnement urbain. »
La charte a été appliquée { l’ensemble des éléments de Extrait de la Charte d’aménagement et de traitement urbain
voirie et d’espaces publics du projet : parvis, gare
routière, carrefour…
Une effective homogénéité dans le traitement des espaces

Les aménagements réalisés bénéficient également d’une grande homogénéité de traitement dans l’espace du pôle : le
voyageur parcourant le pôle progresse sans sensation de rupture d’une composante { l’autre, d’une maîtrise
d’ouvrage { l’autre.
Une attention particulière a notamment été apportée aux matériaux employés. Le sol est uniformément traité avec
des petits pavés et des bandes de dallage. Le cheminement entre le parvis et la gare routière est également traité avec
des petits pavés ce qui permet de distinguer instinctivement la traversée piétonne de la piste. Les jardinières
implantées en gare routière ont été réalisées avec des matériaux de qualité et offrent des
possibilités d’assises complémentaires aux bancs des abris.
Traversée entre le parvis de la gare RER et la Quai central de la gare routière Revêtement pavé du sol, grille d’arbre et
gare routière encastres
La gamme de mobilier urbain employée est homogène { l’échelle du pôle : candélabre, encastres, potelets, barrières,
grilles d’arbres, poubelles, …
Enfin, le traitement de l’éclairage a été conçu { l’échelle du pôle.
55
6. Quels services prévoir pour l’exploitation
de la gare routière ?
La gare routière constitue très souvent un point nodal des réseaux de transport public routier :
c’est là qu’en effet s’effectue une partie de la régulation des lignes, enjeu majeur pour leur régularité
et la coordination des échanges.
La fonction de terminus fait aussi de la gare routière un lieu privilégié pour le personnel
d’exploitation : c’est essentiellement aux terminus des lignes que le personnel des entreprises de
transport travaillant à bord des véhicules (conducteurs, contrôleurs... a la possibilité d’effectuer des
pauses. Il est donc souhaitable que les gares routières offrent aux transporteurs des services leur
permettant d’effectuer ces pauses dans les meilleures conditions.
 Les services liés à l’exploitation du rése au
a. La gare routière, lieu de régulation des véhicules
Si les équipements de plus en plus nombreux en SAEIV, vidéo, etc. permettent d’organiser la
régulation des lignes à distance, la gare routière reste néanmoins le lieu privilégié pour la
régulation des véhicules.
Les espaces de régulation des véhicules peuvent être les postes à quai commerciaux ou des
places de stationnement dédiés à cette fonction situées dans la gare routière.
Dans la plupart des cas, la régulation des véhicules s’effectue dans la gare routière. Elle peut aussi
s’effectuer en dehors, notamment lorsqu’il s’agit de lignes interurbaines qui ont des temps de
régulation plus longs (Cf. moindre niveau d’offre) et que la liaison entre ces espaces extérieurs et la
gare routière s’effectue par un itinéraire relativement protégé des fluctuations de la circulation
générale.
La régulation constitue un élément structurant du dimensionnement de la gare routière (Cf. chapitre

dimensionnement de la GR).
56
Que recouvre la notion de régulation ?
La notion de régulation s’applique aux lignes de transports publics. La
régulation d’une ligne de bus permet d’assurer le respect des horaires ou de la
fréquence de passage de la ligne concernée. Elle consiste à gérer la
progression des véhicules tout au long de leur parcours et les temps de pause
entre les services.
Selon l’importance des lignes, la régulation peut être assurée par :
– le conducteur lui-même qui attend l’horaire pour démarrer ou continuer
sa course
– un régulateur qui indique au conducteur, en fonction d’autres paramètres
position des autres véhicules, coordination des horaires avec d’autres
lignes ou d’autres modes... le moment où il doit démarrer ou continuer sa
course.
La gare routière constitue un support à la fonction de régulation : elle met à
disposition des véhicules, qu’ils soient en terminus ou en passage, des espaces
leur permettant d’attendre le temps opportun avant le départ.
b. L’accueil des locaux d’exploitation du réseau en gare routière
Des locaux réservés à l’exploitation du ou des réseaux desservant la gare routière, où sont
notamment assurés la régulation des lignes, peuvent être intégrés à l’aménagement de la gare
routière. Ces locaux de régulation peuvent aussi être situés en dehors de la gare routière : dans les
dépôts, dans une autre gare routière...
Il importe donc de bien préciser quels sont les besoins durables des transporteurs en la
matière, au cas par cas. Compte tenu de la finalité de ces locaux (le réseau de transport et non la
gare routière), leur équipement et leur gestion sont à la charge du ou des transporteurs concernés.
La visibilité du personnel dans les locaux de régulation

Si le choix est fait d’implanter des locaux dédiés { la régulation des lignes, il
est important de préserver le travail du personnel. Moins il sera importuné
par les voyageurs, mieux le travail sera effectué et plus la régularité sera
assurée. C’est aux heures de pointe que le travail est le plus intense et le plus
porteur d’enjeux.
)l peut donc s’avérer pertinent de ne pas donner une trop forte visibilité à ces
locaux ou de les positionner { proximité immédiate d’un point d’information
identifié comme tel lorsqu’il existe.
Le traitement architectural et l’insertion urbaine des locaux

d’exploitation
Il reste néanmoins important que les locaux bénéficient d’un traitement
architectural { la hauteur du reste de la gare routière ou du pôle d’échanges :
ces locaux, comme les autres éléments de la gare routière, participent de son
image et donc de l’image des transports publics !
57
 Les services offerts au personnel
Deux équipements principaux peuvent être intégrés aux gares routières :
Ŕ des toilettes :
Les toilettes peuvent être publiques ou réservées au personnel de la gare routière et aux
chauffeurs. Elles peuvent être ou non intégrées à d’autres locaux.
Ŕ une salle de pause :

Le dimensionnement et l’aménagement de la salle de pause devront être étudiés avec les
transporteurs en présence. La salle pourra comprendre un point d’eau, des distributeurs de
boissons chaudes, des sièges et tables, etc.
La localisation de ces locaux

Elle doit tenir compte d’un ensemble de critères : l’espace disponible, la
proximité des véhicules et les risques de dégradation.
La gestion des accès à ces locaux

)l pourra être nécessaire de prévoir un système d’accès réservé { ces
locaux (badge, code...) pour éviter les usages détournés, notamment dans les
gares routières isolées ou peu fréquentées.
 Les autres services liés à la gare routière
En fonction des modalités d’organisation de la gestion de la gare routière, il pourra être opportun de
prévoir des locaux pour :
le remisage du matériel d’entretien,
l’accueil du personnel d’administration et de gestion de la gare,
le personnel assurant la surveillance,

...
58
Gérer une gare
routière
59
Chapitre : Gérer une gare routière

60
1. Qu’est ce que la gestion d’une gare
routière ? Quelles missions pour le
gestionnaire ?
Trop souvent le déficit de gestion des gares routières est à l’origine d’une qualité de service dégradée.
Préciser ce que recouvre la notion de gestion d’une gare routière est un préalable nécessaire à
l’identification des intervenants et à la désignation d’un gestionnaire de gare routière.
 Que recouvre la notion de gestion d’une gare

routière ?
La gestion d’une gare routière comprend les tâches suivantes :

– l’entretien courant du site (piste, quais, équipements, locaux, signalétique, mobilier...) et la
maintenance des équipements (voiries, quais, abris, systèmes d’accès, mécanisations,
SAEIV...)
– la coordination des mouvements au sein de la gare (affectation théorique des quais et gestion
des aléas, gestion des systèmes d’accès,...),
– la mise à disposition, l’actualisation et l’entretien des supports d’information dédiés à la gare
routière : plan ou schéma de desserte de la gare, plan de repérage (affectation des quais)...
– l’accueil et l’information des voyageurs,
– la sécurité des personnes,
– la gestion de services connexes,
– les tâches administratives et de promotion.
 Un gestionnaire de gare routière est -il

nécessaire ?
Plus la gare routière est importante, plus l’existence d’un gestionnaire dédié à la gare se
révèle indispensable. En effet, dans les grandes gares routières :
– les intervenants sont plus nombreux et leur coordination nécessaire,
– les équipements dédiés à la gare routière et les services sont plus nombreux (Cf. information
globale dynamique, gestion des accès, personnel pour l’accueil des voyageurs, etc.),
– la gestion des mouvements aux heures de pointe peut nécessiter du personnel,
– l’accueil et l’information aux usagers peut nécessiter du personnel
En revanche, pour les plus petites gares routières (moins de 5 postes à quais notamment), il
n’est pas nécessaire de désigner un gestionnaire spécifique pour la gare routière dans la
mesure où la gestion de ce type de gare routière peut être assimilée à celle d’un groupement de
points d’arrêts :
61
– le gestionnaire de voirie assure l’entretien des pistes et quais au même titre que les rues et
trottoirs,
– l’éclairage est assuré par la collectivité locale au même titre que la voirie,
– le ou les transporteurs se chargent de la mise en place et de l’actualisation de l’information
aux arrêts.
Pour ces petites gares routières, il est souhaitable que les abri-voyageurs soient intégrés à un contrat
de mobilier urbain plus global, ce qui leur assure un entretien régulier et le remplacement des
éléments dégradés.
 Quelles missions pour le gestionnaire ?
Les tâches de gestion précédemment listées peuvent être confiées pour tout ou partie à un
gestionnaire.
Le gestionnaire de la gare routière peut être le propriétaire (gestion assurée en régie) mais aussi un
prestataire à qui le propriétaire a confié la gestion de la gare par contrat (marché public ou
délégation de service public notamment).
Il importe que le propriétaire établisse un cahier des charges pour la gestion de la gare
routière. Ce cahier constitue l’occasion de formaliser le rôle des intervenants et les tâches à réaliser.
Il sera utilisé par le propriétaire :
Ŕ pour constituer le DCE s’il envisage de confier la gestion de la gare à un tiers,
Ŕ pour définir les tâches à faire exécuter par ses services s’il gère en régie sa gare routière,
ainsi que, dans tous les cas, pour le suivi de la gestion de la gare routière.
D’une manière générale, il est recommandé d’inscrire, a minima, les objectifs suivants aux tâches du
gestionnaire :
Ŕ il coordonne l’intervention des différents intervenants,
Ŕ il décide de l'organisation à mettre en place sur le site et vérifie que cette organisation
permet de satisfaire les besoins de la clientèle en matière d'information, de régularité, de
sécurité et de propreté du site.
Ŕ il veille à ce que le règlement d'exploitation (ou règlement intérieur) de la gare routière
soit respecté par les différents partenaires, en leur faisant part de leurs manquements
éventuels, et fait intervenir le propriétaire pour que de tels manquements ne puissent se
reproduire. Il signale en particulier au propriétaire toutes détériorations aux divers mobiliers
urbains, de manière à procéder à leur remplacement ou à leur réparation. Il fera procéder
directement aux réparations du mobilier placé sous sa responsabilité.
Ŕ il procède aux vérifications sur la qualité des prestations du personnel placé sous ses
ordres. Il gère ce personnel de manière à assurer une présence sur le terrain en conformité
avec le référentiel de qualité de service figurant en annexe de la convention liant le STIF et le
propriétaire.
Ŕ il veille à ce que les conditions de sécurité soient satisfaisantes, de manière à ce que la
clientèle ne se détourne pas du bus suite à des situations d'insécurité ou à une perception
d'insécurité. Il avertit la collectivité et les forces de police afin d'éviter une détérioration
irréversible des conditions de sécurité. Il vérifie la présence des agents d'accueil et de
médiation dans les bus.
Ŕ il intervient auprès des forces de police pour éviter le stationnement abusif (y compris
stationnement de courte durée), et pour interdire la circulation de véhicules particuliers dans
les zones réservées à la seule circulation ou stationnement des bus.
62
Ŕ il tient à jour un tableau de bord où seront consignées les observations faites, et la nature de
ses interventions pour remédier aux défauts constatés. Il s'assure de la prise en compte des
réclamations de la clientèle quand celles-ci révèlent un manquement au cahier des charges ou
à la qualité de service.
Ŕ il est chargé d'élaborer tous les documents de suivi des incidents sur le site, et de
l'efficacité de nouvelles mesures mises en place. Il prépare tous les documents à caractère
financier, statistique et juridique, notamment les parties du bilan annuel d’exploitation qui
concernent plus particulièrement ses missions de gestionnaire.
Les compétences requises pour la gestion d’une gare routière sont, a minima :
– aptitude financière et technique à assurer ce rôle,
– capacité à organiser un système de transport collectif,
– engagement à garantir le niveau de service attendu,
– capacité à promouvoir la gare routière auprès de l’ensemble des transporteurs et des usagers,
– connaissance et expérience de relation avec le STIF et les obligations s’y attachant.
FOCUS 10
63
Gare routière des Prés (Saint-Quentin-en-Yvelines) :
une gestion assurée en majorité par la collectivité
Commune : Montigny-le- Maitrise d’ouvrage : Communauté d’Agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines
Bretonneux
Réalisation : 1992 (subvention) Partenaires : -
La gare routière des Prés est située au niveau du pôle

de Saint-Quentin-en-Yvelines (pôle inscrit au PDUIF).
)l s’agit d’une gare routière de type « urbaine »,
desservie quasi-exclusivement par le réseau de la
Communauté d’Agglomération de Saint-Quentin-en-
Yvelines (CASQY).
La gare routière des Prés est relativement importante

en termes d’espace 9 postes { quai . En termes de
desserte, il s’agit en revanche d’une petite gare
routière, moins de 20 000 départs étant comptabilisés
annuellement.
L’essentiel des tâches de gestion de la gare routière sont assurés par la Communauté d’Agglomération. )l s’agit
majoritairement de tâches d’entretien et de maintenance. Au vu de la taille de la gare routière, il n’est pas apparu
nécessaire de dédier du personnel à la gare routière (pas de service d’information, pas de personnel dédié { la
coordination des mouvements).
Une part importante de ces tâches est mutualisée à l’échelle du pôle d’échanges : sécurité, entretien…
Tâches réalisées par la Communauté Tâches réalisées par d’autres

d’Agglomération acteurs
Personnel dédié au
tâches administratives
fonctionnement de la gare
sécurité (*)
routière
entretien des pistes et des quais (*)
entretien des espaces verts (*)
Transporteur SQYBUS : entretien
maintenance de l’ascenseur et de l’escalier
Entretien, maintenance et du local conducteur en partenariat
mécanique reliant la gare routière à la
frais de fonctionnement avec la CASQY
passerelle située au dessus des voies
des locaux Annonceur publicitaire : entretien
ferrées
des abris-voyageurs
entretien du local conducteur (convention
avec le transporteur SQYBUS)
Mise à jour signalétique et
plan de la gare routière, signalétique (*)
information
La Communauté d’Agglomération ne dresse pas un budget spécifique { la gare routière. De ce fait, le compte
d’exploitation propre { la gare routière n’est pas connu en détail. Néanmoins, l’essentiel des charges, du fait des
modalités de fonctionnement de cette gare routière (pratiquement pas de personnel dédié), peut être imputé
au poste « entretien, maintenance et frais de fonctionnement ».
*Tâches mutualisées à l’échelle du pôle ou de la Communauté d’Agglomération

64
 Quels sont les documents qui régissent le
fonctionnement de la gare routière ?
La convention d’utilisation de la gare routière est signée par les transporteurs et le gestionnaire.
Elle recense toutes les mesures jugées utiles au bon fonctionnement de la gare routière et précise les
engagements réciproques. Elle peut contenir a minima :
Ŕ les règles de sécurité à respecter
Ŕ les conditions d’utilisation des locaux
Ŕ les services offerts dans la gare routière, les horaires d’ouverture et de fermeture
Ŕ les conditions d’utilisation des quais, l’affectation des lignes, les horaires de mise à quai et les
horaires de départ des bus
Ŕ la durée maximum de stationnement des véhicules dans la gare routière
Ŕ les conditions d’affichage des horaires
Ŕ le montant et les modalités de versement de la redevance pour l’utilisation de services
Ŕ le règlement intérieur
Le règlement intérieur précise les modalités de fonctionnement de la gare routière :

Ŕ les horaires d’ouverture et de fermeture de la gare routière
Ŕ les services offerts dans la gare routière
Ŕ les conditions d’utilisation des quais
Ŕ l’affectation des lignes aux emplacements de départ des bus correspondants
Ŕ la durée maximum de stationnement des véhicules dans la gare routière
Ŕ les conditions d’affichage des horaires
65
2. Quels modes de gestion des gares
routières pour les collectivités
propriétaires ?
Les collectivités territoriales propriétaires déterminent librement le mode de gestion de

leurs gares routières, qui peut être classiquement :
Ŕ soit la gestion en régie directe,
Ŕ soit la gestion par une personne publique ou privée dans le cadre d’un marché public ou
d’une délégation de service public.
Ainsi, le propriétaire pourra choisir de gérer lui-même sa gare routière ou de la confier à un tiers
en fonction notamment, d’une part, de sa volonté et de ses capacités d’implication dans la gestion
de la gare et, d’autre part, des recettes dégagées avec l’activité de la gare routière.
Le choix des modalités d’exploitation et, le cas échéant, de l’exploitant, est du ressort du
propriétaire.
 Les différents modes de gestion des gares

routières propriétés des collectivités
a. La gestion en régie
Le propriétaire assure en direct la gestion de la gare routière, grâce à ses propres services
(propres personnels, moyens…) dans le cadre d’un budget annexe.
Ce mode de gestion permet à la collectivité propriétaire d’avoir une totale maîtrise de la gestion de la
gare routière.
Le mode de gestion en régie nécessite pour la collectivité propriétaire une implication pleine et entière
dans la gestion quotidienne de la gare routière et un suivi économique de cette gestion.
b. La gestion confiée à un tiers dans le cadre d’un marché public
Le propriétaire décide de confier la gestion de la gare à un tiers après mise en concurrence.

Dans le cadre d’un marché public, le titulaire du marché est rémunéré par la collectivité
propriétaire sur la base d’un prix convenu au contrat, pour des prestations définies.
Le titulaire du marché n’est pas responsable de l’exécution du service public. Il n’assume pas de
risques d’exploitation et la durée du contrat est strictement limitée à celle nécessaire à la fourniture
des prestations convenues.
Comme pour la gestion en régie directe, à laquelle il s’apparente :

Ŕ le principal intérêt de ce type de contrat est de permettre à la collectivité de conserver le
contrôle de la totalité de la gestion de la gare.
Ŕ le principal inconvénient de ce type de contrat est de nécessiter une implication pleine et
entière de la collectivité propriétaire dans la gestion quotidienne de la gare routière. Ainsi,
notamment, le prestataire ne peut percevoir de recettes publiques, sauf mise en place par la
collectivité d’une régie de recettes.
66
c. La délégation de services publics
La délégation de services publics se distingue du simple contrat d'exploitation par son mode de
rémunération. Celle-ci est en effet assurée substantiellement directement par les utilisateurs (en
l’occurrence, la redevance pour la mise à disposition de services ou « redevance au départ »).
La délégation de service public présente un ensemble d’avantages.
Le risque d’exploitation (risque sur les recettes) est transféré en tout ou partie au délégataire. Ce
risque est apprécié au regard de la rémunération du délégataire, qui doit être substantiellement
liée aux résultats de l’exploitation. Cela signifie que la rémunération du délégataire varie de
manière substantielle en fonction du niveau de la fréquentation par les usagers. En d’autres termes,
un éventuel déficit d’exploitation doit être assumé par le délégataire.
Les recettes générées doivent être suffisantes pour regarder la rémunération du délégataire comme
substantiellement assurée par les recettes perçues sur les utilisateurs.
La délégation permet, en outre, au propriétaire de s’appuyer sur les compétences de son délégataire.
Elle responsabilise et implique davantage le prestataire dans la qualité de service en l’intéressant
financièrement.
Elle offre plus de souplesse dans la gestion du service.
La collectivité propriétaire conserve un contrôle de la gestion de la gare routière (rapport annuel du

délégataire notamment), mais ne peut s’immiscer dans la gestion déléguée de la gare sans risquer de
porter atteinte à l’équilibre contractuel. Cette moindre implication de la collectivité pendant la durée
de la délégation peut aussi être considérée comme un inconvénient qui ne pourra être levé qu’à
l’occasion d’une remise en concurrence de la délégation.
 Le cas des gares urbaines mono transporteurs
Pour les gares urbaines mono transporteur ou exploitées par un transporteur en situation de quasi
monopole, une gestion mutualisée du réseau et de la gare routière peut être envisagée, dans la
mesure où elle rend plus efficace la régulation des lignes de transport public (Cf. impact moindre sur
la régularité) et permet d’optimiser les moyens.
Il est possible au propriétaire, dans le respect des dispositifs juridiques en vigueur, de confier la
gestion de ces gares au transporteur principal. Dans ce cas, il est nécessaire que les engagements
en matière de qualité de service liés à la gare routière et qui relèvent du transporteur soient intégrés
au contrat qui lie le transporteur au STIF (contrat de type 2), et que ces engagements de qualité de
service soient au moins équivalents au référentiel de qualité établi par le STIF dans son contrat avec
ce transporteur. C’est aussi dans le cadre de ce contrat que la qualité est mesurée et valorisée.
67
3. Comment entretenir et maintenir la gare
routière ?
L’entretien de la gare routière et de ses équipements est primordial pour l’image que renverra la
gare routière et l’ambiance qu’elle générera. Si une gare routière est dégradée équipements en
panne, mobilier urbain détérioré, poubelles non vidées, détritus au sol… , le voyageur se sentira
davantage « livré à lui-même ». A l’inverse, une gare routière propre et entretenue renforce le
sentiment de sécurité, conduit le voyageur à accorder une plus grande fiabilité aux
informations disponibles et à l’offre de transport. La correspondance est mieux vécue.
Si l’entretien relève davantage de la gestion que la conception de la gare, il importe néanmoins

d’intégrer ces aspects dès l’élaboration du projet Cf. impacts sur les coûts de gestion .
Le STIF préconise de maintenir en état de propreté le site dans sa globalité et en état de

fonctionnement les équipements mécanisés.
)l recommande, lorsque la gare routière est intégrée à un pôle d’échanges, de rechercher une
homogénéité dans l’entretien et la propreté des espaces à l’échelle du pôle, dans l’optique
d’offrir au voyageur une véritable continuité de traitement.
 Propreté et netteté
Le site de la gare routière (surfaces roulantes, quais, mobilier, locaux, équipements...)
doit être entretenu et maintenu en état de propreté.
Ainsi, les espaces que rencontre le voyageur sur son parcours sont nets. Cette notion intègre les
aspects suivants : odeurs, éclairage, propreté et aspect des installations et équipements.
Afin de garantir la propreté de la gare routière, il est souhaitable de prévoir :

Ŕ des poubelles en nombre suffisant,
Ŕ un entretien périodique :
o nettoyage des quais et des chaussées
o nettoyage et entretien courant des équipements d’attente (remplacement des assises
dégradées, des vitres fissurées…),
o nettoyage et entretien courant du mobilier (vidage des poubelles, remplacement des
cadres d’information dégradés, des panneaux d’information tagués…),
o nettoyage et entretien courant des éventuels espaces d’accueil.
La fréquence de l’entretien périodique doit être appréciée en fonction de la fréquentation et du

contexte d’implantation de la gare routière.
Les tâches de nettoyage et d’entretien courant peuvent être utilement mutualisées :

Ŕ au niveau du pôle d’échanges,
Ŕ avec le nettoyage et l’entretien des espaces publics éventuellement attenant à la gare
routière.
La mutualisation de ces tâches peut en effet permettre une réduction importante des coûts, en
particulier lorsque un matériel spécifique, balayeuse par exemple, doit être mobilisé.
68
 Disponibilité des équipements mécanisés
Les équipements :
Ŕ facilitant le cheminement des voyageurs (escalier mécanique, ascenseurs...),
Ŕ permettant d’informer et orienter les voyageurs (panneau des départs en temps réel...)
Ŕ destinés à la gestion et au fonctionnement de la gare routière (barrières ou bornes d’accès,
panneau d’affectation des quais...)
doivent être maintenus en état de fonctionnement permanent.
Les pannes courantes doivent être réparées dans un délai maximal de 48h à compter de leur
signalement. Lorsque les pannes ne peuvent être réparées dans ce délai de 48h, elles doivent faire
l’objet d’une information à destination des voyageurs et/ou des transporteurs utilisant la gare routière
indiquant le non fonctionnement et la date prévisionnelle de remise en service.
La maintenance des équipements doit de plus être définie, selon deux types de processus :
Ŕ maintenance préventive, permettant de prévenir les pannes. La maintenance préventive peut
être :
o systématique, c'est-à-dire que des actions périodiques sont programmées sur
l’équipement (changement périodique des luminaires par exemple)
o conditionnelle : des visites périodiques sont programmées à la suite desquelles, des
actions correctives sur les équipements sont éventuellement engagées
Ŕ maintenance curative, permettant de répondre à une panne.
Dans le cadre de la maintenance curative, un processus de signalisation de début de la panne (fiche

de procédure…) devra être défini afin de pouvoir contrôler le délai de réparation de l’équipement.
Pour certains équipements, des exigences réglementaires existent en matière de maintenance :

liaisons verticales (cf. pour les ascenseurs Code la Construction et de l’habitat, article R125-1 et
suivants), systèmes incendie…
Le cas échéant, le gestionnaire pourra passer des contrats de maintenance avec des sociétés
spécialisées, en particulier pour les équipements dont la maintenance correspond à des obligations
réglementaires.
69
4. Quels sont les principaux postes de coûts ?
La gestion d’une gare routière a un coût qui varie fortement d’un site à l’autre, notamment en
fonction de la conception de la gare, des services offerts et de sa fréquentation. Connaître et
maîtriser les coûts d’exploitation constitue un point important pour le propriétaire qui devra
porter et/ou contrôler la gestion de la gare routière sur plusieurs années.
 Les principaux postes et facteurs de coûts d’une

gare routière
Les principaux postes de coûts de gestion d’une gare routière sont les suivants :
– entretien et maintenance des pistes, quais, espaces verts, abri-voyageurs, local
information Ŕ vente, local conducteurs, local administration - gestion GR, autre mobilier,
ascenseurs, escalators dédiés à la GR, tableau des départs, candélabres, …
– éclairage des espaces extérieurs (pistes et quais) : fourniture électricité
– frais de fonctionnement des locaux affectés exclusivement au fonctionnement de la gare
routière : électricité, téléphone, eau, fournitures...
– mise à jour de la signalétique et de l’information dédiées à la gare routière (plan ou
schéma de desserte de la gare routière par les bus et/ou cars, plan d'affectation des quais,
signalétique et jalonnement...) : conception, impression, installation.
– personnel dédié au fonctionnement de la gare routière et assurant des fonctions de
coordination des mouvements, sécurité, accueil / information / vente, administration, gestion
pour les gares routières les plus importantes.
Le coût global de gestion d’une gare routière varie fortement d’une gare à l’autre. Trois principaux
facteurs interviennent : la conception même de la gare, le niveau de service offert et sa fréquentation.
a. La conception de la gare
Selon que la gare est souterraine ou à l’air libre, les coûts de gestion varient fortement. Hormis la
complexité de l’exploitation, les gares souterraines doivent faire face à des problématiques d’éclairage,
de ventilation et de sécurité, plus fortes qu’ailleurs, surtout si la gare est dotée de recoins et de zones
en retrait. On y trouvera aussi des questions liées aux accès (ascenseurs pour les accès PMR), à la
signalétique et au repérage des emplacements de départs surtout si l’œil ne peut embrasser la
situation d’un seul mouvement.
70
Sécurité des gares en sous-sol
Selon les sites, les gares sous dalles récentes peuvent être concernées par la
circulaire interministérielle n° 2000- 63 du 25 aout 2000 relative à la sécurité
dans les tunnels du réseau routier national qui concerne toutes les voies de
circulation couvertes quel que soient leur mode de construction. Cette
circulaire fait suite { l’accident de 999 dans le tunnel du Mont Blanc et impose
des obligations tant en matière de conception que d’exploitation qui ont des
impacts majeurs sur les coûts de gestion (Cf. ventilation et équipements de
sécurité notamment).
Pour les gares à niveau, c’est davantage des problématiques de nettoyage ou d’entretien d’abri-
voyageurs ou de la végétation lorsqu’elle comporte des espaces verts.
b. Le niveau de service offert
Le nombre et la nature du personnel pour assurer le service offert constitue un poste de charge
important. L’amplitude, les horaires et les jours d’ouverture des guichets d’information et/ou de vente,
la coordination des mouvements, nécessitent un volume plus ou moins important de personnel pour
réaliser ces taches, et impactent donc directement le coût de la gare.
c. La fréquentation de la gare routière
Cette donnée influe inévitablement sur certaines dépenses, comme par exemple le nettoyage ou la
vente qui peuvent être liés par une certaine proportionnalité. En effet, à partir d’un certain seuil de
trafic, on peut estimer qu’un seul guichet de vente n’est pas suffisant, ou bien qu’il faille le renforcer
par des automates.
 Mutualiser les tâches de gestion pour réduire

les coûts
La mutualisation des tâches de gestion de la gare routière peut s’effectuer avec :
– d’autres composantes du pôle d’échanges : surveillance, marché d’entretien...
– d’autres fonctionnalités liées à la gestion de la voirie : éclairage public, nettoyage des
surface roulantes...
– d’autres fonctions d’exploitation du réseau de transport public : régulation, entretien des
locaux...
Cette mutualisation des fonctions présente plusieurs avantages :

– elle permet de réduire les coûts de gestion. Il est, par exemple, moins coûteux de profiter
du passage de la balayeuse municipale pour nettoyer les surfaces roulantes que de demander
au gestionnaire d’assurer cette tâche en propre.
– elle est aussi intéressante pour améliorer le service rendu à une échelle plus vaste. Par
exemple, la sécurité du pôle d’échanges sera améliorée si elle est gérée par un seul
intervenant. La régulation d’un réseau urbain sera plus efficace si c’est le même intervenant
qui peut agir à la fois sur les lignes de bus et sur les mouvements au sein de la gare routière.
Elle doit être formalisée par des conventions liant les intervenants et le propriétaire. La multiplication
des intervenants sur le site de la gare routière inhérente à la mutualisation des fonctions renforce la
71
nécessité, d’une part, d’identifier précisément chacun des intervenants et leur périmètre
d’intervention, d’autre part, d’avoir un gestionnaire à même de les coordonner.
Mutualiser les fonctions mais distinguer les imputations des

coûts
Si l’intérêt de la mutualisation de certaines fonctions paraît évident, la
question du financement de ces fonctions l’est déj{ moins. )l importe de
distinguer (au prorata des surfaces concernées ou du temps passé par
exemple) au sein de ces fonctions mutualisées ce qui relève de la gare routière
de ce qui relève du pôle ou du réseau.
Par exemple, pour une gare routière urbaine gérée par le transporteur
principal, qui assure à la fois la coordination des mouvements au sein de la
gare routière et la régulation du réseau, il est logique que la fonction de
régulation du réseau soit imputée au compte d’exploitation du réseau.
L’enjeu de cette distinction réside dans la lisibilité des coûts et donc dans leur
maîtrise. Une comptabilité analytique peut y contribuer.
FOCUS 11
Gare routière d’Ermont-Eaubonne :

un gestionnaire désigné et assurant la majorité des
tâches de gestion
Commune : Ermont Maitrise d’ouvrage : Conseil Général du Val d’Oise
Réalisation : 2004 (subvention) Partenaires : -
La gare routière d’Ermont Eaubonne fait partie du pôle d’Ermont Eaubonne,

desservi par le RER C et le Transilien St Lazare. Ce pôle est inscrit au PDUIF.
La gare routière accueille environ 80 000 départs annuels, ce qui la situe
dans la moyenne des gares routières franciliennes.
La gare routière d’Ermont Eaubonne a été déplacée en au sud du

faisceau ferré. Le Conseil Général, { l’occasion de l’ouverture de la nouvelle
gare routière, a souhaité en confier la gestion par le biais d’un marché public.
A la suite d’une procédure de mise en concurrence, EFF)A a été désigné
gestionnaire de la gare routière. Ce marché court jusqu’en .
Malgré la taille relativement modeste de la gare routière, le Conseil Général a souhaité qu’un niveau élevé de qualité
de service soit proposé aux usagers. En particulier, la gare routière bénéficie de personnel d’information dédié.
Le gestionnaire assure la plupart des tâches liées à la gare routière : information, coordination des mouvements,
entretien et maintenance : entretien des pistes, des quais, affichage de l’information horaire…
Le poste relatif à la mise à disposition de personnel dédié pour la gare routière est le plus important (70%) du compte
de charge du gestionnaire
Tâches réalisées par le gestionnaire (EFFIA) Tâches réalisées

Répartition dans le par d’autres
Tâches compte de charge acteurs
du gestionnaire
Personnel dédié au suivi administratif, coordination des
Conseil Général :
fonctionnement de la gare mouvements, information auprès 70%
suivi administratif
routière des usagers
entretien et maintenance des pistes,
Entretien, maintenance et frais
des quais, des locaux provisoires, 25%
de fonctionnement des locaux
des équipements électroniques
72
réalisation d’un plan de gare
Mise à jour signalétique et
routière, mise en place de 5%
information
l’information statique
La gare routière d’Ermont Eaubonne sera complètement achevée en 9. A cette échéance, d’autres tâches
pourraient être confiées au gestionnaire : maintenance du système d’information dynamique, entretien du kiosque
d’information…
5. Comment financer la gestion d’une gare

routière ?
La gare routière est un équipement, situé le plus souvent sur domaine public, qui offre des services
aux voyageurs et aux transporteurs. )l est donc normal qu’en contrepartie de l’occupation du
domaine public et des services offerts, le propriétaire perçoive des recettes de la part des
utilisateurs de la gare routière et des occupants, le voyageur payant déjà par l’intermédiaire de son
titre de transport.
Le STIF a, en outre, décidé de soutenir les propriétaires de gares routières dans la gestion de cet
équipement, porteur d’enjeux majeurs en matière de qualité de service et d’image des transports
publics.
 Quelles recettes potentielles issues de l’activité

de la gare routière ?
Le propriétaire peut percevoir, directement ou indirectement, les recettes suivantes :
a. Redevance pour l’occupation du domaine public

La redevance d’occupation du domaine public correspond au prix pour l’occupation du domaine public.
C’est au propriétaire qu’il revient de décider de sa mise en place et de sa valeur.
Actuellement, très peu de collectivités propriétaires de gares routières ont instauré cette redevance.
Or, c’est une obligation figurant dans le code général de la propriété des personnes publiques (CG3P -
article L 2125-1). Une délibération de l’assemblée délibérante doit le cas échéant autoriser
l’occupation gratuite du domaine publique sur lequel est sise la gare routière.
Par cette redevance, il ne s’agit pas d’ajouter des charges qui pèseraient artificiellement dans le
compte d’exploitation, mais de reconnaître que l’occupation du domaine public a un prix.
73
Il est recommandé d’instaurer une redevance d’occupation dont la valeur soit équivalente
au montant des impôts et taxes dont le propriétaire doit s’acquitter pour ce terrain.
b. Redevance pour la mise à disposition de services aux

transporteurs
Cette redevance, aussi appelée plus communément « redevance au départ », correspond au prix
pour la mise à disposition de services aux transporteurs.
Très répandue en Province, elle n’est pas généralisée en Ile-de-France. La mise en place de cette
redevance et la définition de son montant relèvent de la prérogative du propriétaire. Elle est payée
par les transporteurs en fonction de la fréquentation de la gare (nombre de départs le plus souvent).
Dans une optique de traitement équitable des lignes et des réseaux desservant les gares routières
d’Ile-de-France, le STIF a décidé d’encadrer le montant de la taxe en Ile-de-France en
fonction du niveau de service offert aux transporteurs.
Le respect de la grille tarifaire par le propriétaire conditionne l’attribution des subventions annuelles
relatives à la qualité de service et à la présence de personnel dans les gares interurbaines.
Le STIF a établi la méthode suivante pour calculer le niveau de la redevance en fonction du niveau de
service :
1. Niveau de service offert aux transporteurs
Le niveau de service est noté entre 0 et 3 sur la base de la présence des services présentés ci-après.
La présence de chaque service est noté 1.
service note
présence des toilettes A = 0 ou 1
mise à disposition d’une salle de pause B = 0 ou 1
coordination des mouvements au sein de la gare routière (personnel affecté à
cette tâche, au moins durant une partie de la journée) et/ou équipements de
gestion des accès C = 0 ou 1
niveau de service =A+B+C
Par exemple : une gare routière disposant uniquement d’une salle de pause sera notée 1.
2. Grille tarifaire de la redevance au départ
Le montant de la redevance est d’autant plus élevé que le niveau de services offerts aux transporteurs
est important.
Toutes les lignes en terminus peuvent potentiellement payer une redevance minimale dans la mesure
où l’ensemble des gares routières offre des possibilités de régulation des véhicules (espaces dédiés ou
aux postes à quai commerciaux).
Les lignes en passage ne sont pas concernées par cette redevance dans la mesure où :
– d’une part, en situation normale, les conducteurs ne sont pas amenés à quitter leur véhicule
pour utiliser les services,
– d’autre part, il est probable qu’une ligne ait au moins un terminus dans une gare routière,
quelle qu’elle soit et qu’elle participe déjà au financement de ces services.
74
Pour les services privés, le propriétaire peut librement choisir le montant.
type de ligne niveau de service de la gare prix / départ

lignes en passage indifférent (de 0 à 3) 0€ / départ
lignes en terminus 0 0 à 0,5€ / départ
1 0 à 0,75€ / départ
2 0 à 1€ / départ
3 0 à 1,25€ / départ
services privés indifférent (de 0 à 3) libre
Une redevance à instaurer au cas par cas
L’instauration de cette redevance se justifie peu dans le cas des gares routières
urbaines, pour lesquelles la gestion est assurée par le transporteur principal :
cela reviendrait à créer des charges et recettes virtuelles puisque le payeur
serait aussi le receveur !
c. Recettes liées à la valorisation de l’espace gare routière
Les gares routières qui accueillent des espaces commerciaux en tirent une recette liée à la location de
pas de porte ou au loyer.
Des recettes peuvent aussi être issues des espaces publicitaires. Ces recettes souvent attachées aux
supports (abribus et poteaux) sont gérées par les contrats globaux de mobiliers urbains qu’ont pu
mettre en place les collectivités locales. Elles peuvent aussi être spécifiques à une gare routière.
 Quelles autres sources de financements ?
a. Les subventions du STIF
Le STIF a instauré deux subventions pour soutenir les propriétaires dans la gestion de leur gare
routière :
Subvention Gares éligibles Montant

maintien de la qualité de gares routières de plus de 4 postes à 1 000 € par poste à
service quais quai (1) et par an
gares routière interurbaines multi- 50% du coût du
personnel d’accueil et
transporteurs ou mixtes de plus 75 000 personnel plafonné

d’information (2)
départs théoriques par an à 30k€/an (3)
(1) y compris les postes à quai dédiés à la descente, non compris les postes dédiés à la régulation
(2) le personnel doit être présent aux heures de pointe de la gare routière
(3) soit un agent équivalent temps plein
La subvention pour le personnel d’accueil et d’information sera actualisée annuellement.
Ces subventions sont conditionnées au respect :
75
Ŕ de la grille tarifaire de la redevance pour la mise à disposition de services aux
transporteurs (redevance au départ)
Ŕ du référentiel de qualité de service,
Ŕ à la remise des rapports annuels d’activité de la gare routière.
La subvention porte sur les aspects qualité de service
L’entretien des espaces verts n’est pas finançable
b. Des financements d’autres collectivités locales
Les gares routières accueillent des lignes de transports publics qui desservent souvent des territoires
étendus, qui peuvent dépasser les limites administratives des collectivités propriétaires. Les
propriétaires de gares routières peuvent donc légitimement engager une réflexion sur le financement
de la gestion de ces équipements avec les autres collectivités concernées.
76
6. Bâtir un compte d’exploitation prévisionnel
Le compte d’exploitation prévisionnel de la gare routière permet aux propriétaires de vérifier la

faisabilité de l’aménagement (Cf. impacts sur le coût de fonctionnement et sur la part à financer
par le propriétaire . C’est aussi un outil pour préparer la gestion de la gare routière (Cf.
vérification de la prise en compte de l’ensemble des tâches, identification des intervenants et de leur
participation, etc.).
 Compte d’exploitation prévisionnel type du

propriétaire
année : ..........
1- Charges hors taxes
PU Qté Coût
Personnel dédié au
fonctionnement de la gare coordination des mouvements
routière sécurité
accueil / information / vente
administration, gestion
autre ; précisez : ..................................................
total
Entretien, maintenance pistes

quais
espaces verts
abri-vo ageu s et espa e d’atte te
local information – vente
local conducteurs (salle de pause, toilettes)
local administration - gestion GR
autre mobilier
ascenseurs, escalators dédiés à la GR
tableau des départs
candélabres
autre ; précisez : ..................................................
total
Amortissements acquisition foncier

infrastructures subventionnables
autres infrastructures non subventionnables

rénovation subventionnable
autre rénovation non subventionnable
précisez : ..............................................................
autre ; précisez : ..................................................
total
Eclairage des espaces extérieurs

(pistes et quais) fourniture électricité
77
frais de fonctionnement des électricité, téléphone, eau, fournitures ..
locaux affectés exclusivement au
fonctionnement de la gare
routière (1)
mise à jour signalétique et

information dédiées à la gare
routière plan de quartier
(conception, impression, plan ou schéma de desserte de la gare routière
installation) par les bus et/ou cars
plan d'affectation des quais
signalétique et jalonnement
autre ; précisez : ..................................................
total
impôts, taxes, assurance impôts et taxes

assurances
total
marges et frais exceptionnels marges

frais exceptionnels et divers
précisez : ..............................................................
total
Total des charges
2 - Recettes hors taxes
recett
es
Recettes issues de l'activité de la
gare routière redevance d'occupation du domaine public
redevance pour la mise à disposition de services
(redevance au départ)
intéressement sur vente de titres
location d'espaces commerciaux
publicité
autre ; précisez : ..................................................
total
Subventions STIF / investissement (valeur annuelle amortie)

STIF / présence de personnel d'information
STIF / maintien de la qualité de services
autre ; précisez : ..................................................

total
Participation du propriétaire
Total des recettes
78
Le compte type concerne exclusivement la gare routière
Ainsi, ne doit figurer dans le personnel ou les locaux que ce qui
participe directement du fonctionnement de la gare routière. Par exemple, le
personnel dédié { la régulation du réseau de bus n’a pas { y apparaître. De
même, un ascenseur qui mettrait en relation deux parties d’un pôle
d’échanges et ne servirait pas exclusivement l’accès { la gare routière
n’aurait pas { figurer en totalité dans les charges de la gare routière. De ce
fait, il est parfois nécessaire d’établir des proratas pour cerner au plus près
de la réalité les coûts propres à une gare routière.
Valoriser les prestations réalisées en nature et les fonctions

mutualisées
Le STIF sera attentif à ce que le coût de gestion de la gare routière reflète au
mieux la réalité. )l s’agit alors de valoriser autant que faire se peut les
prestations réalisées en nature (balayeuse municipale par exemple) et les
fonctions mutualisées (sécurité par exemple).
Tous les postes ne peuvent être remplis de manière uniforme entre les
gares routières
Le compte type constitue une base homogène et des ajustements locaux
peuvent être nécessaires.
79
Chapitre : En pratique, mettre en œuvre et faire vivre un projet de gare
routière
80
En pratique, mettre en
œuvre et faire vivre
un projet de gare
routière
81

routière
1. Quelles sont les étapes clés du montage
du projet de gare routière ?
étape contenu délais
1. initiation du projet - identification de l’opportunité (évolution du réseau de bus, besoin
de remise à niveau en termes d’accessibilité PMR et/ou de qualité
de service, opération de rénovation urbaine...)
- identification du maitre d’ouvrage
2. engagement du - clarification du rôle des acteurs, mobilisation des partenaires

projet - constitution d’un comité de pilotage
- formalisation des objectifs
- éventuellement, engagement des procédures concernant le
foncier dès cette étape
3. étude préliminaire - éventuellement, appel à un prestataire (bureau d’études 6 à 12
pluridisciplinaire) mois
de définition du
projet - dimensionnement des besoins
- définition du projet (configuration, aménagement, équipement...)
au niveau esquisse
- évaluation des coûts d’investissement et de gestion, des sources
de financement
- clarification des domanialités
4. validation de la - vérification de la faisabilité technique du projet sur la base d’un 1 à 6 mois

faisabilité plan au 1/200ème (retournement et giration des bus, accès à la
technique et gare routière, accessibilité PMR et sécurité des cheminements…)
- validation du montage du projet : maitrise foncière, propriété de
financière du
la gare routière, maitrise d’ouvrage des travaux, gestion de la
projet
gare routière, montage juridique et financier du projet
- validation des modalités de mise en œuvre envisagées
éventuellement, ajustement et finalisation
5. préparation de la - engagement de la procédure de maîtrise du foncier (PLU, 3 à 6 mois

mise en œuvre et acquisition ou mise à disposition du foncier...)
études d’exécution - études avant-projet et projet (désignation éventuelle d’un maître

d’œuvre)
- planning opérationnel des études et travaux
- définition des modalités de fonctionnement de la gare routière en
phase travaux (déplacements d’arrêts de bus, aménagements et
signalétique provisoires, communication préalable du projet,
communication chantier)
6. financement et - présentation du dossier technique au STIF et à la Région 6 mois

contractualisation (demandes de subvention)
avec le STIF et la - notification des subventions, contractualisation avec le STIF
RIF
7. choix des - réalisation des travaux : rédaction du DCE, mise en concurrence,
entreprises désignation des entreprises
- gestion de la gare routière : rédaction du cahier des charges
8. travaux - réalisation des travaux (dont gare routière provisoire)

- réception des travaux
- contrôle de l’exécution des travaux
9. mise en service et - désignation d’un gestionnaire (éventuelle mise en concurrence)

gestion de la gare
routière
10. suivi et évaluation - comité de suivi
- suivi de la démarche qualité
routière
- élaboration et transmission des rapports annuels d’activité au

STIF
82
Maîtriser les délais pour préserver l’équilibre financier des
projets
Outre l’inflation des coûts, les retards pris dans l’exécution du projet ont
des répercussions sur la part que représentent les subventions
d’investissement du ST)F et de la Région, ces subventions n’étant pas
actualisables.
Dispositif de communication et de concertation

Réaménager une gare routière s’accompagne nécessairement de la gestion
d’une phase travaux qui va perturber les habitudes des voyageurs et
générer des nuisances pour les riverains. Il est donc fondamental de
préparer cette période (communication amont) ainsi que de prévoir un
dispositif d’information et de jalonnement ad hoc durant la période des
travaux et à la mise en service du nouvel équipement.
Ce dispositif de communication peut s’insérer dans un dispositif plus large
de concertation des voyageurs et des riverains lors de l’élaboration du
projet.
Le recours à un bureau d’études pluridisciplinaire lors des études

préliminaires est souhaitable pour intégrer les dimensions fonctionnelles
et urbaines.
Démarrage des travaux et notification

Les travaux ne peuvent être engagés avant notification des subventions du
STIF et de la Région.
Pour les travaux qui sont subventionnés par le STIF, une autorisation de
démarrage anticipée des travaux peut néanmoins être accordée sous

conditions et uniquement aux risques et périls financiers du maître
d’ouvrage.
La Région Ile-de-France ne délivre pas d’autorisation de démarrage
anticipé des travaux.
Cas des projets de gare routière inclus dans des contrats de pôle
Les différentes étapes d’élaboration du projet peuvent être conduites à
l’échelle du pôle d’échanges : de la réflexion globale pour la définition du
projet à un groupement de commande pour la réalisation, par exemple. Le
projet de gare routière est alors encore plus fortement imbriqué dans ceux
portés par d’autres maîtrises d’ouvrage aux différentes étapes.
La validation du contrat de pôle intervient généralement au moment de
l’étape de validation du projet d’aménagement. Le tableau de
financement figurant dans le contrat de pôle constitue un
engagement des financeurs : le montant de la subvention demandée une
fois les études d’exécution réalisées ne pourra dépasser le montant
figurant dans le contrat de pôle. Il est donc recommandé aux maîtres
d’ouvrage de s’assurer de l’évaluation financière du projet en amont
de la signature du contrat de pôle.
routière
83
2. Clarifier le rôle des acteurs, mobiliser
les partenaires
Les gares routières appartiennent essentiellement à des collectivités locales (villes, EPCI,
Départements, syndicats). Parmi les autres propriétaires, figurent la SNCF et la RATP, des
établissements parapublics ou privés (SEM, ADP…).
La complexité des montages juridiques et le manque de visibilité en matière de répartition des tâches
de gestion et des responsabilités s’accompagnent d’une déresponsabilisation des différents acteurs et
sont des facteurs pénalisants pour la qualité de service en gare routière. La dégradation du mobilier
et des équipements est davantage liée aux modes de gestion et à l’environnement urbain qu’à
l’ancienneté de la gare. De plus, la complexité des montages rend plus difficiles les évolutions (Cf.
blocages liés à l’identification des domanialités et responsabilités .
Il importe donc, dès la phase d’initiation du projet, de clarifier le rôle des acteurs en présence et
d’identifier le porteur de projet ad hoc. Le foncier pourra être cédé ou mis à disposition de l’acteur
le mieux placé. Le propriétaire de la gare routière, maître d’ouvrage de son aménagement,
responsable de sa gestion, devient l’acteur clé du projet, de son élaboration à son fonctionnement. Il
pourra bénéficier du soutien du STIF et de la Région.
 Trois acteurs principaux : le propriétaire, le

STIF et les transporteurs
Les relations entre les principaux acteurs intervenant dans les gares routières peuvent être
schématisées de la manière suivante :

routière
84
a. Le propriétaire
Le propriétaire de la gare routière en assure la maîtrise d’ouvrage et, une fois l’équipement réalisé,
la gestion.
C’est donc à lui que reviennent le montage et le portage du projet qu’il est souhaitable d’inscrire dans
une logique partenariale. Il bénéficie du soutien du STIF et de la Région, et peut aussi solliciter
d’autres collectivités.
Il est donc responsable de la gare routière, de sa conformité avec la réglementation en vigueur. C’est
lui qui s’engage auprès du STIF sur la qualité de service de la gare routière et c’est lui qui bénéficie,
en contrepartie, du soutien technique et financier du STIF. Les engagements réciproques du
propriétaire et du STIF sont inscrits dans une convention de financement et de gestion de la gare
routière.
Il peut assurer la gestion de la gare directement (régie) ou la confier par contrat à un tiers (marché
public ou délégation de service public notamment). Le choix de la mise en place et du niveau des
redevances (occupation du domaine public, mise à disposition de services Ŕ Cf. partie gestion) relève
de sa prérogative.
Il est souhaitable que le propriétaire de la gare routière soit une collectivité, de préférence un
établissement public de coopération intercommunale (EPCI).
En effet, les gares routières sont des équipements d’intérêt intercommunal : les lignes de bus ou de
car qui s’y rabattent irriguent un ensemble de communes. En outre, les EPCI peuvent mutualiser la
gestion de plusieurs gares routières et être déjà impliqués dans l’organisation des transports publics.
Maîtriser le foncier
Il peut être nécessaire de transférer le foncier pour que la collectivité qui
souhaite prendre en charge le projet puisse le faire et/ou pour mettre en

adéquation le périmètre de la gare routière avec les domanialités.
Plusieurs solutions sont envisageables :
Ŕ cession à titre gratuit ou onéreux,
Ŕ convention d’occupation du domaine public
Ŕ …
routière
85
b. Le STIF
Le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, définit les modalités d’exécution,
les conditions générales d’exploitation et de financement des services des gares routières.
Il est le garant de la cohérence du projet avec la politique régionale des gares routières formalisée
dans le schéma directeur des gares routières.
Le STIF assiste le maitre d’ouvrage dans la conduite du projet. En aucun cas et quelle que soit la
phase du projet, il ne se substitue pas à lui.
Le STIF est aussi un partenaire du maitre d’ouvrage, dès lors qu’il est compétent pour fixer les
conditions d’exploitation des lignes de bus, parmi lesquelles les points d’arrêt.
Le STIF a des relations contractuelles à la fois :

Ŕ avec le propriétaire des gares routières, à travers la convention de financement et de gestion
de la gare routière. Cette convention contractualise leurs engagements réciproques et garantit
une homogénéisation de traitement des gares routières à l’échelle francilienne.
Ŕ avec les transporteurs, utilisateurs de la gare routière, à travers les conventions d’exploitation
des services de transport (« contrats »). Parmi les conditions d’exploitation du service,
figurent l’obligation d’utiliser les arrêts présents en gare routière et des engagements en
matière de qualité de service et entre autres d’information fixe et dynamique aux arrêts.
c. Les transporteurs
Les opérateurs de transport routiers sont les futurs utilisateurs de la gare routière. Ils doivent
être associés au projet par le maitre d’ouvrage et ce, à plusieurs titres :
– avis sur la fonctionnalité de la gare routière (girations notamment),
– prise en compte du déploiement des SAEIV par chaque transporteur,
– affectation des lignes aux postes à quai et signature d’un plan les engageant,
– avis et validation du règlement intérieur.
Leur association est souhaitable tout au long du projet, et notamment au moment de la conception de
la gare routière.
d. Les autres acteurs
La Région Ile-de-France participe, à parité avec le STIF et suivant les mêmes règles, au financement
de l’investissement.
Dans le cas où une structure intercommunale existe et qu’il ne s’agit pas du maître d’ouvrage du
projet, elle peut être utilement associée au projet par le maitre d’ouvrage en vue :
– de rechercher des mutualisations avec des équipements dont il a la charge (autres gares
routières, Parcs Relais, …),
– de participer au financement du projet, qui constituera une « porte de l’agglomération ».
Le Département, les communes voisines, la Chambre de commerce et d’industrie peuvent être

sollicités pour compléter les financements du maitre d’ouvrage, du STIF et de la Région Ile-de-France.
routière
86
 Constitution d’une structure de pilotage
a. Objet d’une structure de pilotage
La constitution d’une structure de pilotage pérenne tout au long du projet de gare routière est
souhaitable pour communiquer et concerter autour du projet et, ainsi, assurer sa faisabilité.
Il s’agit :
Ŕ de mobiliser autour du projet un cercle d’acteurs dépassant le simple binôme maitre
d’ouvrage Ŕ financeurs. Cette mobilisation permet éventuellement d’identifier des financeurs
complémentaires pour le projet. Elle permet, de plus, en associant pleinement les collectivités
locales, d’envisager dès son lancement le projet à la fois sous son aspect fonctionnel et à la
fois sous son aspect urbain,
Ŕ de bâtir un projet partenarial validé de manière concertée. La concertation menée en
phase de définition du projet permet de construire par étape un projet validé par tous et donc
de préparer les étapes suivantes du projet de gare routière : réalisation du projet puis
gestion,
Ŕ de bénéficier de retours d’expériences permettant de valider techniquement le projet :
avis des transporteurs, des associations d’usagers…
Après validation du projet, la structure de pilotage est remplacée par des comités de suivi du projet.
b. Acteurs associés
Dans une optique de concertation élargie, la structure de pilotage peut associer, outre le maître
d’ouvrage et les financeurs STIF et RIF :
Ŕ l’ensemble des propriétaires (gestionnaires de voirie, foncier, équipement),
Ŕ les transporteurs routiers et, le cas échéant, l’exploitant de la desserte ferrée,
Ŕ les collectivités locales (autres que maître d’ouvrage) : ville, EPCI, Conseil général,
Ŕ les éventuels bureaux d’études en charge de la définition du projet,

Ŕ des associations d’usagers (FNAUT, APF...) et des représentants des riverains,
Ŕ …
c. Temps forts de concertation
La structure de pilotage doit être réunie aux principaux temps forts du projet, notamment :
Ŕ lancement du projet,
Ŕ réunions intermédiaires de définition du projet,
Ŕ validation du projet,
Ŕ préparation de la phase travaux et aménagements temporaires,
Ŕ mise en service et gestion.
Il est souhaitable que la structure de pilotage soit réunie de manière relativement régulière afin de
maintenir une dynamique autour du projet.
routière
87
3. Travailler avec le STIF et la Région, deux
partenaires essentiels pour un projet de
qualité
Depuis les années 1970, le STIF finance avec la Région Ile-de-France la création, l’extension et la
réhabilitation des gares routières.
Depuis l’approbation du schéma directeur des gares routières en 2009, le STIF inscrit son
intervention dans une contractualisation avec le propriétaire de la gare routière. Cette
contractualisation se formalise dans une convention de financement et de gestion qui porte à la fois
sur l’investissement et la gestion des gares routières :
Ŕ le propriétaire s’engage sur la mise en place et le maintien dans le temps d’un niveau de qualité
standard ainsi que sur le respect de prix plafonds s’il met en place une redevance pour la mise à
disposition de services (« redevance au départ »),
Ŕ le ST)F s’engage à soutenir financièrement les propriétaires pour la création, l’extension, la
réhabilitation et la remise à niveau des gares routières par une subvention d’investissement
ainsi que pour le maintien de la qualité de service par des subventions annuelles.
 Synthèse des aides financières du STIF et de la

Région
a. L’investissement
Les aménagements de gares routières sont financés par le STIF et la Région Ile-de-France.
Le financement cumulé de la Région et du STIF ne pourra dépasser les prix plafonds fixés par le
Conseil du STIF dans sa séance du 27 mai 2009, à savoir :
– 110 000 euros HT par poste à quai pour véhicules standards (monoblocs de 12 à 15 mètres),
– 150 000 euros HT par poste à quai pour véhicules articulés.
La rénovation lourde impactant l’infrastructure et la superstructure de la gare routière en vue de la

mise aux normes d’accessibilité de la gare routière et de sa mise à niveau en matière de qualité de
service est financée, par le STIF et la Région Ile-de-France à parité, à partir d’un devis négocié, qui se
situera, en tout état de cause en deçà des prix plafonds.
La rénovation légère en vue de sa mise à niveau en matière de qualité de service (superstructure

seule) sera financée, par le STIF, à partir d’un devis négocié, en tout état de cause en deçà des prix
plafonds.
routière
88
Les financements accordés par le STIF et la Région Ile-de-
France sont des subventions d’équipement non soumises à la TVA. Le
maitre d’ouvrage présentera des montants hors taxes.
Les subventions sont maximales et non révisables.

Pour éviter de subir l’inflation des prix, le maitre d’ouvrage ne la sollicitera
que lorsqu’il sera en mesure de consulter les entreprises, sinon d’engager les
travaux. Il veillera à ce que les travaux soient réalisés dans les délais les plus
brefs.
La gare routière constitue un tout : un projet dissociant, par exemple,

l’éclairage de la plateforme du reste de l’équipement et donc impliquant deux
maitrises d’ouvrage différentes ne pourra être instruit.
La subvention porte sur l’ensemble des composantes fonctionnelles de

la gare : elle comprend, le cas échéant, le clos et le couvert du local
d’exploitation de la gare routière.
Le démarrage des travaux ne peut intervenir avant la date de notification de

la subvention, sauf à renoncer au droit de subvention.
b. La gestion

Dans sa séance du 27 mai 2009, le Conseil du STIF a fixé les modalités de soutien des propriétaires
dans la gestion des gares routières. Deux subventions peuvent être versées annuellement par le
STIF :
– pour le maintien de la qualité de service pour toutes les gares routières de plus de 4
postes à quai : d’un montant de 1 000€ par poste à quai et par an, cette subvention est
versée annuellement au propriétaire de la gare routière lorsqu’il respecte ses engagements en
matière de qualité de service et les prix plafonds de la redevance pour la mise à disposition de
services.
– pour la présence de personnel dans toutes les gares routières multi-transporteurs de plus
de 4 postes à quai et de plus de 75 000 départs par an. Cette participation s’élève à hauteur
de 50% du coût du personnel plafonné à 30k€/an (soit 1 agent équivalent temps plein). Le
personnel doit être présent a minima aux heures de pointe et délivrer une information sur
l’ensemble des lignes desservant la gare routière, quel qu’en soit le transporteur.
routière
89
Des financements conditionnés au respect du référentiel de
qualité de service.
Cette subvention constitue une recette exceptionnelle pour le propriétaire :

elle peut, si la gare routière ne répond pas aux exigences du référentiel de
qualité ne pas être attribuée par le STIF.
Comme elle est attribuée au vu du rapport d’activité de l’année précédente,

aucune subvention ne pourra être versée la première année suivant la mise
en service effective de la gare routière.
 Soumettre un projet global : le dossier de

demande de subvention
Le propriétaire de la gare routière élabore un projet partenarial et global, qui porte sur
l’aménagement, le fonctionnement et la gestion de la gare mais aussi son insertion dans l’espace
urbain et dans le pôle d’échanges lorsque la gare routière dessert une gare ferroviaire.
Une fois ce projet validé par l’ensemble des partenaires, le propriétaire constitue un dossier de
demande de subvention qui comprend les pièces suivantes.
1. Note technique
1.1 Justification de la demande

- offre existante et usages de l’équipement données quantitatives et qualitatives)

- problèmes rencontrés, dysfonctionnements
- justification du dimensionnement du projet
Et en fonction des cas et/ou si les informations existent :

- étude d’opportunité
- étude de définition du programme et de son architecture
- historique du projet et des éventuelles subventions antérieures
1.2 Présentation du projet
Description de l’équipement
- nature du projet dimensionnement de l’équipement projeté, nombre de postes { quais pour véhicules
standards, pour articulés, type de gare routière….
- articulation du projet avec des projets plus globaux (contrat de pôle, politique de la Ville, schéma
d’agglomération, PLD…
- qualité de service prévue (Accessibilité et stationnement PMR, Information multimodale, cheminements
piétons, éclairage, paysagement…
- contexte topographique et urbain particuliers (pente, équipement public, hôpital, centre commercial…
- dispositions architecturales
- nom de la GR
Exploitation envisagée
- convention d’exploitation, Modalités de gestion entretien de la voirie, de l’aménagement paysager, de
l’éclairage…
routière
- plan d’affectation des quais du projet de gare routière signé par les transporteurs
- surveillance
90
- heures d’ouverture.
Contexte foncier
- domanialité
- acquisition d’une emprise
- pression foncière
Et en fonction des cas et/ou si les informations existent, autres documents concourant a la compréhension du
projet:
- reportage photo
- plans supplémentaires (exemple : offre de stationnement { l’échelle d’une communauté d’agglo…
- promesse de vente du terrain
- planches du traitement architectural
- convention d’occupation…
2. Plan de localisation du projet
A l’échelle de la commune pour les GR de petite capacité et / ou

A l’échelle du pôle ou du projet urbain pour les GR plus importantes
Nota : Au format A ou A de préférence . Ces plans doivent permettre de comprendre l’articulation du projet de
GR avec la voirie qui va la desservir et/ou les équipements du projet plus global dans lequel elle s’intègre.
3. Plan de l’existant
Ce plan est préconisé pour les cas de :

- extension,
- premier investissement du STIF sur une GR existante.
Nota : Au format A3 ou A4 (de préférence).
4. Plan de l’état projeté (plan masse et coupes)
A une échelle permettant d’identifier :

- le périmètre de l’opération,
- l’entrée de l’équipement desservi établissement scolaire, gare… ,
- chaque quai et poste à quai,
- les cheminements piétons et PMR jusqu’{ l’équipement desservi,
- les sens de circulation des bus/cars,
- le fonctionnement d’entrée et de sortie,
- le raccordement à la voirie.
Nota : Au format A3 ou A4 (de préférence).
5. Calendriers prévisionnels
- démarrage des travaux

- échéancier prévisionnel des versements
- date de mise en service prévisionnelle
6. Compte prévisionnel d’exploitation
Pour l’ensemble des gares routières.
7. Devis estimatif détaillé
Par poste d’investissement travaux et aménagements complémentaires en euros hors taxes et a minima :
1. )nstallation du chantier dont clôture, signalisation…

routière
2. Travaux préparatoires- libération des emprises
91
démolition chaussée, trottoir…
dépose de bordure et de caniveaux
démolition de maçonnerie
dépose de tampon et grille, de barrières, de mobilier urbain, de signalisation verticale
essouchement d’arbres
3. Terrassement, fourreaux, tranchée pour assainissement
4. Assainissement
fourniture et pose de canalisations
ouvrages sur collecteurs (regards de visite, raccordement aux collecteurs existants, bouche avaloir, regard à
grille)
mise à niveau de regard
5. Voirie et espaces piétonniers

dressement des fonds de forme
grave ciment, grave bitume, béton bitumineux, béton, pavés
bordures
6. Eclairage public
dépose de candélabres
fouilles sur trottoirs
boites de jonction, massifs, armoires EP
fourniture et pose des supports d’éclairage public
raccordement sur le réseau existant, raccordement des abris et locaux
7. Mobilier urbain – équipements
8. Signalétique, signalisation
signalisation horizontale (lignes continues, discontinues, zigzag, passages piétons)
signalisation verticale (signalisation de police, supports et panneaux)
signalisation directionnelle (barrière piéton, bande podoctactile)
espaces verts, traitement paysager
9. Frais d’études, de maitrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.
Devront être précisés les couts unitaires et la quantité pour chaque poste.
8. Plan de financement
- part STIF
- part Région Ile-de-France
- part maître d’ouvrage
- autres
9. RIB et SIRET
S’il s’agit de la première demande de subvention Compte Banque de France

routière
92
Les dossiers doivent être envoyés complets.
Toutes les pièces ci-dessous listées devront impérativement être présentées
aux financeurs. Dans le cas contraire le dossier sera rejeté ou inscrit { l’ordre
du jour d’une commission suivante. En cas de difficulté, les maîtres d’ouvrage
sont invités à prendre contact avec le STIF.
5 exemplaires à remettre
Le demandeur doit fournir :
Ŕ 2 exemplaires du dossier de demande de subvention au STIF
Ŕ 3 exemplaires du dossier de demande de subvention à la Région Ile-de-
France.

routière
93
 Contractualiser les engagements réciproques du
propriétaire et du STIF : la convention
d’investissement et d’exploitation
Depuis sa validation par le Conseil du STIF le 27 mai 2009, une convention d’investissement et
d’exploitation contractualise les engagements réciproques du STIF et du maitre d’ouvrage
pour toute création, rénovation lourde ou légère, de gare routière.
La convention a une valeur contractuelle. Elle est opposable à l’une ou l’autre des parties. Elle est
soumise au contrôle de légalité par le STIF.
Le STIF adresse au maitre d’ouvrage un projet de convention dès la finalisation du dossier de

demande de subvention.
Il appartient au maitre d’ouvrage de la soumettre à son assemblée délibérante pour signature en deux
exemplaires. Ces deux exemplaires signés seront transmis au STIF, qui inscrira le projet à l’ordre du
jour d’un Conseil. Après validation du Conseil, signature du Directeur Général du STIF et contrôle de
légalité, un exemplaire de la convention sera notifié par le STIF au maitre d’ouvrage.
La convention a une durée variable selon la nature de l’opération financée :

– 15 ans pour la création ou la rénovation lourde d’une gare routière,
– 10 ans pour les gares routières ayant fait l’objet d’une extension ou d’une rénovation légère
La convention comprend 3 titres :
Titre 1 : Financement
Dans cette partie, sont définies les modalités de participation financière du STIF au projet
d’aménagement (montant de la participation, conditions et modalités de versement de la subvention).
La convention a vocation à se substituer aux actuelles notifications d’attribution de subvention,
notamment dans l’objectif de maintenir un lien entre financement et exploitation tout au long de la
durée de vie de la gare routière.
Titre 2 : Gestion de la gare routière

Dans cette partie, sont définis :
Ŕ les obligations générales du propriétaire et les utilisations autorisées de la gare routière,
Ŕ le contenu minimal du règlement intérieur,
Ŕ les engagements du propriétaire en matière de qualité de service et d’établissement du
montant de la redevance pour la mise à disposition de services ainsi que les modalités de
contrôle,
Ŕ les attributions de subvention du STIF pour le personnel d’accueil et d’information dans les
gares routières interurbaines de plus de 4 postes à quais et de plus 75 000 départs annuels,
pour le maintien de la qualité de service dans les gares de plus de 4 postes à quais, ainsi que
les modalités de contrôle et de versement des subventions. Ces subventions sont versées
annuellement et soumises au respect des engagements du propriétaire figurant dans la
convention.
Titre 3 : Dispositions diverses

Dans cette partie, sont précisés : les documents contractuels, les conditions de résiliations et de
règlement des litiges.
et 3 annexes :
Ŕ le système d’application du référentiel de qualité de service,
routière
Ŕ les montants plafonds de la redevance pour la mise à disposition de services,

Ŕ le contenu des rapports annuels d’activité.
94
Les investissements financés avant l’approbation du schéma
directeur des gares routières (c’est-à-dire, avant le 27 mai 2009) devront
faire l’objet d’une convention d’exploitation avec le STIF, soit :
Ŕ sur proposition du STIF pour les équipements financés par le STIF
entre 2006 et 2008
Ŕ à l’occasion d’une rénovation ou de mise { niveau de la qualité de
service de la gare routière
Ŕ { l’occasion de la sortie de l’expérimentation concernant gares
routières et prorogée, au maximum, jusqu’au décembre .

routière
95
4. Comment mettre en œuvre le référentiel
de qualité de service ?
 Présentation du système d’application du

référentiel de qualité
Le système d’application du référentiel de qualité est annexé à la convention de financement et de

gestion des gares routières. C’est sur la définition de ces indicateurs de qualité de service et de ces
modalités de mesure que s’engage le propriétaire.
La conformité à l’ensemble des indicateurs est requise pour obtenir les subventions au maintien de la
qualité de service d’une part et à la présence de personnel en gare interurbaine d’autre part.
La qualité de service offerte est évaluée par un contrôle trimestriel, donnant lieu au calcul
d’une note annuelle. Ce contrôle est effectué par le propriétaire de la gare routière sur la base
minimale d’une visite de site trimestrielle. Il peut effectuer ce contrôle par ses propres moyens ou la
confier à un tiers.
Le propriétaire s’engage à transmettre le résultat détaillé de cette évaluation au STIF dans son
rapport annuel d’activité.
Les mesures de qualité ne s’appliquent pas :

Ŕ aux gares ou parties de gares en travaux ou ayant subies un événement exceptionnel
ayant généré un besoin de rénovation important,
Ŕ les jours de grèves.
Le STIF se réserve le droit de prendre toute disposition qu’il juge nécessaire (contrôle sur place,
audit) pour contrôler la qualité de service rendue. Deux types de contrôle sont prévus :
Ŕ contrôles aléatoires de la qualité,
Ŕ contrôles des relevés de qualité.
Si lors d’un des contrôles aléatoires de la qualité, l’un ou plusieurs des manquements majeurs suivants
étaient constatés :
Ŕ absence des supports permettant au client de se repérer dans la gare et d’information sur
l’offre globale de transport (c’est-à-dire : absence cumulée du plan ou schéma de
desserte de la gare, du plan d’affectation des quais, du jalonnement et de la
signalétique),
Ŕ absence de personnel information-vente à l’heure de pointe sans justification à destination
de la clientèle,
Ŕ aménagement de la gare routière non conforme aux normes d’accessibilité aux personnes
à mobilité réduite,
le propriétaire de la gare disposerait alors d’un délai de 15 jours à compter de son information, pour
apporter au STIF la justification de la situation et les moyens engagés pour la corriger, ainsi
qu’éventuellement engager une procédure contradictoire. Le propriétaire devra faire parvenir au STIF
dans un délai d’un mois une preuve de la correction apportée (photo,...).
Si passé un mois, la preuve de la correction n’était pas apportée :

Ŕ pour l’absence des supports d’information et de repérage et/ou pour l’accessibilité des
personnes à mobilité réduite, la subvention au maintien de la qualité de service ne sera
pas attribuée,
Ŕ pour l’absence de personnel d’information vente aux heures de pointe, la subvention
relative à la présence de personnel ne sera pas attribuée.
routière
96
Pour les contrôles du relevé de la qualité, le propriétaire s’engage à transmettre au STIF, ou à son
représentant, à sa demande, la date et l’heure du prochain relevé de qualité prévu. Le STIF pourra
effectuer une mesure à la même période. En cas de discordance des relevés, les subventions ne
seront pas attribuées.
 Indicateurs et mesure de la conformité
Les indicateurs sont définis pour chaque thème :
 indicateur n° 1 : information et repérage
> Service de référence La gare routière est équipée des 3 supports d’information
suivants : plan de quartier ou d’agglomération, plan ou schéma
(unique et non juxtaposé) de desserte de l’ensemble de l’offre
desservant la gare, plan de repérage dans la gare routière
(affectation des quais)
> Conformité L’indicateur est jugé conforme lorsque les 3 plans sont présents
concomitamment.
> Niveau d’exigence Le service est conforme dans au moins 75% des cas (c’est-à-dire
au moins lors de 3 visites sur les 4 effectuées annuellement).
 indicateur n° 2 : conditions d’attente
> Service de référence Les voyageurs peuvent accéder à l’ensemble des espaces d’attente
sur toute l’amplitude de fonctionnement de la gare routière

> Conformité L’indicateur est jugé conforme lorsque le service de référence est
réalisé.
 indicateur n° 3 : accessibilité PMR
> Service de référence L’ensemble des postes à quais sont à une hauteur comprise entre
18 et 20 cm, a minima sur une longueur de 7 m depuis le nez du
bus.
réalisé.
> Niveau d’exigence Le service est conforme dans 100% des cas (c’est-à-dire lors des
4 visites sur les 4 effectuées annuellement).
 indicateur n° 4 : maintenance des équipements
> Service de référence La totalité des équipements mécanisés facilitant le cheminement

des voyageurs (escalier mécanique, ascenseurs...) et destinés à la
gestion et au fonctionnement de la gare routière (barrières ou
routière
bornes d’accès, panneau d’affectation des quais...) sont en état de

marche.
97
réalisé.
> Niveau d’exigence Le service est conforme dans 75% des cas (c’est-à-dire au moins
lors de 3 visites sur les 4 effectuées annuellement).
 indicateur n° 5 : entretien et propreté
> Service de référence - L’ensemble des sièges est non dégradé et non tagué
- L’ensemble du mobilier de protection des intempéries est non
fissuré et non cassé
- Les vitres des locaux et des abris-voyageurs présents sont non
cassées, non fissurées et non taguées,
- L’information présente dans les supports est lisible et visible
- L’ensemble des candélabres fonctionnent
- Les poubelles ne débordent pas
réalisé pour 5 des 6 critères du service de référence.
> Niveau d’exigence Le service est conforme dans 75% des cas (c’est-à-dire au moins
lors de 3 visites sur les 4 effectuées annuellement).
 indicateur n° 6 : accueil et information
> Service de référence - Le personnel est présent et disponible pour renseigner et

informer les usagers aux heures de pointe de la gare routière.
- L’information délivrée concerne l’ensemble des lignes de bus ou
cars qui desservent la gare routière.
> Conformité L’indicateur est jugé conforme lorsque les deux critères du service
de référence sont réalisés.
La conformité de l’ensemble des indicateurs est nécessaire à

l’obtention des subventions :
Ŕ le service doit être conforme pour les indicateurs n°1 à 5 pour obtenir la
subvention au maintien de la qualité de service,
Ŕ le service doit être conforme pour l’indicateur n° pour l’obtention de la
subvention à la présence de personnel.
routière
98
5. Suivre et évaluer
L’évaluation et le suivi s’inscrivent dans des objectifs complémentaires : amélioration permanente du

service offert, communication, justification des demandes de financements.
Les projets de gares routières sont généralement conçus pour répondre aux besoins de desserte sur
un temps relativement long, de l’ordre de la décennie. il est nécessaire de s’assurer de l’adéquation
entre attentes (des voyageurs, des transporteurs) et réponse proposée en gare routière :
Ŕ après mise en service du projet, pour s’assurer de la bonne réalisation du projet et de
l’adéquation entre le projet et les attentes
Ŕ périodiquement, afin :
o de prendre connaissance des éventuelles évolutions dans les attentes
o de s’assurer du maintien du niveau de réponse offert en gare routière maintien du
niveau de qualité de service…
et pouvoir, le cas échéant, apporter des mesures correctives.
De plus, une évaluation des politiques publiques permet de garantir une juste optimisation de
l’utilisation des fonds publics investissement et fonctionnement . Le suivi et l’évaluation peuvent
ainsi constituer des outils de communication.
 Mettre en place un comité de suivi
Après mise en service du projet, il est souhaitable de maintenir une dynamique d’échange partenarial,
assurant la pérennité de la qualité de service offerte, permettant les ajustements nécessaires pour
prendre en compte les évolutions du contexte

Un comité de suivi peut être mis en place à cet effet. Lorsqu’un comité local des transports est déjà
constitué, la question de la gare routière pourra y être intégrée.
Le comité de suivi pourra être réuni au moins une fois par an et réunir par exemple, outre le
propriétaire et le gestionnaire de la gare routière :
Ŕ les autres collectivités concernées par la gare routière,
Ŕ les transporteurs routiers et, le cas échéant, l’exploitant de la desserte ferrée,
Ŕ des associations d’usagers et éventuellement, des représentants de riverains.
Le comité de suivi peut par exemple être l’occasion de dresser un bilan avec l’ensemble des
partenaires :
Ŕ de l’activité de la gare routière sur l’année écoulée (évolutions de dessertes, principaux
événements…),
Ŕ du niveau de qualité de service atteint au vu des résultats des visites trimestrielles et des
éventuelles actions permettant d’améliorer le niveau de qualité de service,
Ŕ le cas échéant, des enseignements de l’enquête menée auprès des usagers,
Ŕ des projets pour la gare routière.
routière
99
 Evaluer les évolutions de perception des
voyageurs
a. Objectifs de l’évaluation des évolutions de perception des

voyageurs
La mesure de la perception des usagers est nécessaire pour s'assurer que le service rendu en
gare routière correspond aux attentes des usagers. Elle est nécessaire aussi pour suivre
l'évolution dans le temps de la perception des usagers, et mesurer, ainsi, l'impact sur la perception
des usagers des améliorations mises en œuvre par le gestionnaire, les transporteurs et/ou les
collectivités concernées.
Plus que la valeur absolue de la perception des usagers, c'est son évolution qui est importante. Il est
donc essentiel que l'enquête soit réalisée annuellement dans des conditions analogues.
Enfin, de même que pour la mesure de la qualité de service, il est important de disposer d'un outil de
mesure commun à l'échelle de l'Ile-de-France, pour pouvoir consolider les mesures réalisées sur
chaque gare routière et avoir, ainsi, une vue d'ensemble de la perception des usagers sur les gares
routières du réseau francilien.
Sont donc présentés ici :

Ŕ le questionnaire de mesure de la perception des usagers,
Ŕ les éléments méthodologiques pour la réalisation de l’enquête
Ŕ des éléments pour l’analyse de l’enquête
b. Le questionnaire
 Un questionnaire partiellement adaptable aux spécificités locales

Le questionnaire d'enquête auprès des usagers comprend trois parties :

Ŕ Partie A : « votre avis sur l'utilisation de la gare routière »
Ŕ Partie B : « votre avis sur l'ambiance de la gare routière »
Ŕ Partie C : « votre avis sur les équipements et services de la gare routière que vous avez
utilisés »
Le questionnaire peut être complété localement par les collectivités, mais en conservant, sans
modification, les éléments communs nécessaires pour permettre une vision globale de la perception
des usagers sur l'ensemble des gares routières.
La formulation des questions de la trame commune et le mode de questionnement ne doivent pas

être modifiés. Ils permettront une analyse comparée de la perception des usagers et la consolidation
des résultats à l'échelle de l'Ile-de-France.
Cette trame commune peut être complétée localement, pour :

Ŕ intégrer des questions spécifiques sur lesquelles la collectivité souhaite recueillir la perception
des usagers (parties A et B),
Ŕ prendre en compte la réalité des équipements et services proposés : dans la partie C, la liste
des équipements et services sera ajustée / complétée par la collectivité locale pour chaque
gare routière.
routière
Dans les parties A et B, les questions complémentaires :
100
Ŕ seront ajoutées en fin de partie, c'est-à-dire après les questions de la trame commune, de
manière à ne pas induire de biais sur les questions communes à l'ensemble du réseau,
Ŕ seront formulées de manière identique aux questions précédentes et avec la même échelle de
notation.
On peut ainsi, localement, intégrer un questionnement plus approfondi :

Ŕ de manière permanente sur certains éléments des services proposés (ex : questions
spécifiques sur l'espace d'attente ou l'espace d'information lorsque la gare routière en est
pourvue, ou questions sur l'aménagement de la gare lorsque la configuration de la gare est
complexe),
Ŕ ou de manière ponctuelle après réalisation de travaux dans la gare routière ou rénovation
d'équipements, pour approfondir la perception des usagers sur les changements réalisés.
 La trame commune du questionnaire
Les pages suivantes présentent la trame commune, non modifiable du questionnaire d'enquête auprès
des usagers.

routière
101
ENQUETE DE SATISFACTION AUPRES DES USAGERS DES GARES ROUTIÈRES
Bonjour ! Nous réalisons une enquête sur la qualité de service dans la gare routière ! Auriez-vous s'il vous
plait quelques minutes à m'accorder ?
Nous allons parler de votre déplacement aujourd'hui et de la gare routière où nous sommes en ce moment
1. Localisation de l’enquêteur dans la gare routière : …………… Heure de l'interview : …… h …….
2. Quelle ligne de bus/car allez-vous prendre ? ….
3. Vous passez par cette gare routière :

1.  Tous les jours 2. Plusieurs fois par semaine 4.  De temps en temps 5.  Exceptionnellement
4. Vous venez :
1.  de l'école/études 2. de votre domicile 3.  du travail 4.  d'un autre endroit
5. Vous vous rendez :

1.  à l'école/études 2. à votre domicile 3. au travail 4. à un autre endroit
6. Aujourd'hui comment êtes-vous venu(e) à la gare routière ?

1.  uniquement à pied (quartier) 2. à vélo 3. en "2 roues" motorisé
4.  en train/RER/métro 5. en bus/car 6. avec votre voiture (stationnement)
7. on vous a déposé en voiture 8. on vous a déposé en taxi 9. autre
Votre avis sur la gare routière
A - Votre avis sur l'utilisation de la gare routière
Aujourd'hui 1.  oui 2. Plutôt oui 3. Plutôt non 4. non
7. Vous avez trouvé facilement la gare routière
8. Vous avez trouvé facilement la ligne que vous devez
prendre
9. Vous avez trouvé facilement l'endroit où prendre votre
bus/car
10. Vous avez trouvé facilement l'horaire de votre bus/ car
Si la personne est venue en bus, train, RER ou métro (Question 5 – réponse 4 ou 5)

11. Diriez vous du trajet entre vos deux 1.  Satisfait 2.  Plutôt 3.  Plutôt pas 4.  Pas
bus/car (ou entre le métro / RER / train et satisfait satisfait satisfait
votre bus) que vous en êtes…
En règle générale,
12. Lorsqu'il y a des perturbations sur votre 1.  Satisfait 2.  Plutôt 3.  Plutôt pas 4.  Pas
ligne de bus/ car, diriez vous des satisfait satisfait satisfait
informations qui vous sont données en
gare routière que vous êtes…
B - Votre avis sur l’ambiance de la gare routière
Aujourd'hui,
diriez-vous que vous êtes… 1.  Satisfait 2.  Plutôt 3.  Plutôt pas 4.  Pas satisfait
satisfait satisfait
13. De l’état de la gare routière
14. De la propreté de la gare routière
15. De la sécurité dans la gare routière
16. Des conditions d’attente du bus/ car
17. Des protections contre les intempéries
routière
18. De la facilité de trouver une place assise

19. De l'ambiance de la gare routière
102
C – Les équipements et services que vous avez utilisés dans la gare routière
Pouvez-vous me dire (oui ou non) si vous les avez utilisés aujourd'hui et si vous êtes satisfaits…
Je vais vous citer les équipements ou services présents dans la gare routière.
NB : la liste sera établie, pour chaque gare routière, en fonction des services effectivement présents.
20. Avez-vous utilisé le distributeur de 1.  Oui 2.  Non

. titres de transports
21. Si oui, en êtes-vous … 1.  Satisfait 2.  Plutôt 3.  Plutôt pas 4.  Pas
satisfait satisfait satisfait
22. Avez-vous utilisé le guichet 1.  Oui 2.  Non
d'information
24. Avez-vous utilisé le guichet de vente 1.  Oui 2.  Non
26. Avez-vous utilisé les panneaux 1.  Oui 2.  Non
d'information sur les horaires
28. Avez-vous utilisé le plan qui indique les 1.  Oui 2.  Non
lignes qui passent dans la
gare routière
30. Avez-vous utilisé le plan du quartier 1.  Oui 2.  Non
32. Avez-vous utilisé l'espace d'attente 1.  Oui 2.  Non
34. Avez-vous utilisé les toilettes publiques 1.  Oui 2.  Non
36. Avez-vous utilisé le distributeur de 1.  Oui 2.  Non

boissons et friandises
38. Avez-vous utilisé le kiosque à journaux 1.  Oui 2.  Non
40. Quels sont les autres équipements ou services que vous auriez souhaité trouver dans la gare routière aujourd'hui ?
..................................................................................................................................................................................................................................
41. Quelle serait pour vous l'amélioration la plus importante à apporter à la gare routière ?
..................................................................................................................................................................................................................................
42. Est-ce que vous fréquentez la gare routière depuis au moins 1 an ?

1.  oui 2. non
43. Pour finir, vous êtes :

1.  scolaire 2.  étudiant 3. actif 4. retraité
44. …
1.  homme 2. femme
routière
….. (à définir par la collectivité : affichage en gare, synthèse dans le journal municipal, …). Bonne journée
Merci d'avoir pris le temps de répondre à nos questions. Vous pourrez trouver les résultats de cette enquête
103
routière
104
 Questions supplémentaires pouvant être ajoutées à la trame commune
Les éléments présentés ici sont fournis à titre d'exemples pour illustrer les champs sur lesquels la
trame commune du questionnaire d'enquête peut être complétée. Les compléments respectent le
mode de formulation des questions et l'échelle d'appréciation en quatre niveaux.
A titre d'exemple, pour approfondir la perception des usagers sur l'espace d'attente
Ces questions pourront être ajoutées à la fin de la partie A. On interrogera uniquement des usagers
présents dans l'espace d'attente.
1.  oui
Vous avez trouvé facilement
2. Plutôt oui 3. Plutôt non 4. non
l'espace d'attente
1.  oui
Vous avez trouvé facilement une
place pour vous asseoir
Diriez-vous du niveau de
1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 4.  Pas satisfait
propreté et d’entretien de
3. Plutôt pas satisfait
l’espace d’attente que vous en
êtes…
Diriez-vous du niveau de confort
de l’espace d’attente que vous en 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
êtes…
Diriez-vous des services présents
dans l’espace d’attente que vous 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
en êtes…
Diriez-vous du niveau de sécurité
de l’espace d’attente que vous en 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
êtes…
Pour approfondir la perception des usagers sur le guichet information ou vente

Ces questions pourront être ajoutées en partie C, en complément des questions sur l'accueil au
guichet.
1.  oui
Vous avez trouvé facilement le

guichet
Diriez-vous de la rapidité de la
prise en charge que vous en 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
êtes…
Diriez-vous des horaires
d’ouverture du guichet que vous 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
en êtes…
Pour approfondir la perception des usagers sur l'information dans la gare routière
Ces questions pourront être ajoutées à la fin de la partie A.
Dans la gare routière, vous avez

1.  oui
trouvé facilement les informations
dont vous aviez besoin
aujourd'hui
Diriez-vous de la clarté des
panneaux d’information que vous 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
en êtes…
Diriez-vous de la lisibilité des
panneaux d’affichage des 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
horaires que vous en êtes…
routière
Pour approfondir la perception des usagers sur l'aménagement de la gare routière

Ces questions pourront être ajoutées à la fin de la partie B.
105
Diriez-vous de l’aménagement
des abords de la gare routière 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
que vous en êtes…
Diriez-vous des possibilités de
déplacement dans la gare 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
routière que vous en êtes…
Diriez-vous de la clarté des
panneaux d’information que vous 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
en êtes…
Diriez-vous de la manière dont
1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 4.  Pas satisfait
sont signalées les voies de
3. Plutôt pas satisfait
circulation des bus que vous en
êtes…
Diriez-vous de la sécurité des
cheminements vers les points 1.  Satisfait 2.  Plutôt satisfait 3. Plutôt pas satisfait 4.  Pas satisfait
d’arrêt que vous en êtes…
c. Eléments méthodologiques pour la réalisation de l’enquête
Il appartient à la collectivité d'organiser la réalisation de l'enquête auprès des usagers. Il s'agit donc :
Ŕ de décider s'il y a lieu de compléter la trame commune du questionnaire, et de définir le cas
échéant, les questions complémentaires à intégrer,
Ŕ de définir les modalités concrètes de réalisation de l'enquête,
Ŕ d'organiser la réalisation de l'enquête dans la gare routière,
Ŕ d'organiser l'exploitation des données.
L'enquête de "perception des usagers" est réalisée annuellement dans l'ensemble des gares
routières pour lesquelles les propriétaires ont conventionné avec le STIF.
L’enquête doit être réalisée dans la mesure du possible à la même époque d’une année sur l’autre
(unité de lieu et de temps). Dans la mesure du possible également, la date de réalisation de l'enquête
sera proche d’une des quatre dates de mesure des indicateurs de qualité de service.
L'enquête est réalisée hors période de congés scolaires et hors périodes de situation d'exploitation
exceptionnelle. Elle aura lieu de préférence un mardi ou un jeudi (jours ouvrables de base les moins
affectés par les comportements liés aux départs en week-end ou encore aux temps partiels)
L'enquête est réalisée à 70% en heures de pointe et à 30% en heures creuses (9h30 Ŕ 16h30).
Selon la fréquentation de la gare routière, 50 à 150 personnes sont interrogées a minima.
L’échantillon enquêté doit être quantitativement suffisant pour

permettre de tirer des éléments significatifs de l’enquête.
En particulier, les questions pour lesquelles le nombre d’usagers ayant répondu
est inférieur à 50 ne permettront pas des analyses pertinentes.
L’analyse des questions pour lesquelles une partie seulement des usagers
répond (par exemple : satisfaction par rapport au guichet d’information
nécessite donc de prévoir un échantillon plus important d’usagers { enquêter.
routière
Seuls les voyageurs qui prennent un bus dans la gare routière (montants) sont interrogés.
La question "quelle ligne de bus allez-vous prendre" permet de filtrer les voyageurs. Ne sont donc pas
interrogés les voyageurs qui descendent d’un bus et sortent de la gare routière.
106
Tous les voyageurs qui attendent peuvent être interrogés, qu'ils attendent sur les quais (dans l'abri
voyageurs ou à côté), dans l'espace d'attente de la gare routière (si la gare routière en est équipée),
ou ailleurs dans la gare routière.
Lorsqu'il y a plusieurs quais / points d'arrêt dans la gare routière, on variera les points d'arrêts
enquêtés un même jour.
d. L’analyse de l’enquête
L'enquête auprès des usagers permet de connaître la perception des usagers et de suivre son
évolution année après année. Elle permet d'identifier les priorités d'action en mettant en
évidence les principaux sujets d'insatisfaction des usagers. Mais l'analyse de la perception des usagers
doit être réalisée en mettant en regard la mesure "objective" de la qualité de service.
On peut donc distinguer deux niveaux d'analyse :

Ŕ dans un premier temps, l'analyse de la perception des usagers elle-même et de son évolution,
Ŕ dans un deuxième temps, l'analyse "croisée" de la perception des usagers et de la qualité de
service mesurée objectivement.
 Analyse de la perception des usagers
On s'intéressera aux taux de réponses "satisfait", "plutôt satisfait", …
Si le taux de clients "satisfaits ou plutôt satisfaits" peut constituer un indicateur utile au départ, il ne
peut être considéré comme suffisant. Il convient en effet d'analyser et suivre le taux de clients
satisfaits pour se donner un niveau d'exigence élevé. Les réponses "plutôt satisfait" sont en effet le
signe d'une satisfaction hésitante, donc fragile, qui peut facilement basculer en insatisfaction ("plutôt
pas satisfait"). L'effort doit donc être maintenu de manière pérenne pour augmenter significativement

le taux de réponses "satisfait".
L'analyse permettra de repérer les composantes du service jugées insatisfaisantes (qui

constituent les priorités d'amélioration), les composantes "fragiles" (qui exigent mise
sous contrôle et consolidation) et les composantes jugées satisfaisantes (qu'il faut
maintenir).
 Analyse croisée de la perception des usagers et de la mesure de la qualité de service
Un certain nombre d'items du questionnaire de satisfaction peuvent être mis au regard des critères de
qualité de service. A titre d'exemple, à la perception des usagers sur "la gare routière est propre"
correspond le critère de qualité de service sur la "netteté". La corrélation n'est toutefois pas "binaire"
car il n'y a pas de lien direct et unique entre un item du questionnaire et un critère de qualité de
service.
L'analyse croisée doit permettre de comprendre la perception des usagers. Elle amène à
s'interroger sur les éléments qui motivent la perception des usagers, et notamment sur les causes
d'insatisfaction. Elle permet d'identifier la nature des actions à mener pour améliorer la satisfaction
des usagers.
routière
A titre d'exemple, si les usagers se déclarent non satisfaits de la propreté de la gare routière, il
convient de regarder la conformité de la qualité de service sur le critère "netteté" :
107
Ŕ si la qualité de service sur le critère "netteté" est faible (taux de conformité faible par rapport
à l'objectif visé), il faut s'attacher à améliorer la conformité du service sur le critère "netteté" :
les modalités de nettoyage prévues sont-elles respectées ? la fréquence de nettoyage est-elle
suffisante, … ?
Ŕ si, à l'inverse, la qualité du service mesurée objectivement sur le critère "netteté" est
conforme à l'objectif visé, on devra s'interroger sur :
o les autres éléments pouvant concourir à la perception des usagers sur la netteté :
faut-il agir sur d'autres éléments ? A titre d'exemple, l'état de la gare (vétusté,
entretien) peut influer sur la perception des usagers sur la propreté, c'est peut-être
sur ce point qu'il faut agir,
o ou la nécessité d'augmenter le taux d'exigence (l'objectif) fixé en interne sur la
propreté.
L'analyse croisée n'apporte pas toutes les réponses sur la compréhension de la perception
des usagers, mais aide à se poser toutes les bonnes questions pour comprendre et agir.
Le tableau ci-dessous illustre "la correspondance" entre "items du questionnaire" et critères de la

qualité de service.
routière
108
Fonction à Qualité de service
Perception des usagers
assurer (définie par le référentiel)
Information Indicateur 1 :
• Un plan de repérage (affectation des • Vous avez trouvé facilement la ligne
quais) que vous devez prendre
• Un plan ou schéma de l’offre de • Vous avez trouvé facilement l'endroit
transports collectifs routiers desservant où prendre votre bus
la gare • Vous avez trouvé facilement l'horaire
• Un plan de quartier de votre bus
Autres éléments :
• Un tableau des départs indiquant les
temps d’attente et l’affectation des quais
• Une signalétique et un jalonnement
appropriés
• L'information aux points d'arrêt
• La diffusion d’une information • Vous êtes bien informé dans la gare
circonstancielle en cas de situation routière lorsqu'il y a des perturbations
perturbée, prévue ou non prévue sur votre ligne de bus
Indicateur 6 :
• Le personnel est présent et disponible • Au guichet d'information (/de vente)
pour renseigner et informer les usagers vous avez été bien accueilli(e)
aux heures de pointe de la gare routière. • Vous avez été bien informé(e)
• L’information délivrée concerne
l’ensemble des lignes de bus ou cars qui
desservent la gare routière.
Attente Indicateur 2 :
• Les voyageurs peuvent accéder à • Vous pouvez attendre votre bus dans
l’ensemble des espaces d’attente sur de bonnes conditions
toute l’amplitude de fonctionnement de • Vous pouvez vous protéger des
la gare routière intempéries
Autres éléments : • Vous pouvez trouver facilement une
• Les équipements permettant l’attente place pour vous asseoir
assise et protégée des intempéries

• Le dimensionnement des espaces
d'attente est approprié
Maintenance Indicateur 4 :
• Tous les équipements mécanisés • La gare routière est en bon état
facilitant le cheminement des voyageurs
[ ] et destinés à la gestion et au
fonctionnement de la gare routière [ ]
sont en état de marche
Entretien et Indicateur 5 :
propreté • Les sièges sont non dégradé et non • La gare routière est propre
tagués
• Le mobilier de protection des
intempéries est non fissuré et non cassé
• Les vitres des locaux et des abris-
voyageurs présents sont non cassées,
non fissurées et non taguées,
• L’information présente dans les supports
est lisible et visible
• L’ensemble des candélabres fonctionnent
• Les poubelles ne débordent pas
routière
109
Chapitre : Annexes
110
Annexes
111
Chapitre : Annexes
 Liste des sigles
ADP Aéroports de Paris

AOT Autorité organisatrice de transports
APF Association des paralysés de France
CA Communauté d’agglomération
CCI Chambre de commerce et d’industrie
CCTP Cahier des clauses techniques particulières
CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports l’urbanisme et les constructions publiques
CG3P Code général de la propriété des personnes publiques
COLIAC Comité de liaison pour l’accessibilité des transports et du cadre bâti
CPER Contrat de plan Etat-Région
CRCI Chambre régionale de commerce et d’industrie
DDE Direction départementale de l’équipement
DREIF Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France
EPCI Etablissement public de coopération intercommunale
ERP Etablissement recevant du public
FNAUT Fédération nationale des associations d’usagers des transports
GR Gare routière
IAURIF Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France
JOB Jour ouvrable de base
LOTI Loi d’orientation sur les transports intérieurs
nr Non renseigné
PA Point d’arrêt
PAQ Poste à quai
PDU Plan de déplacements urbains
PDUIF Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France
PLD Plan local de déplacements
PMR Personne à mobilité réduite
PR Parc Relais
RER Réseau express régional
RFF Réseau ferré de France
SAE Système d’aide à l’exploitation
SAEIV Système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs
SAI Système d’aide à l’information
SAN Syndicat d’agglomération nouvelle
SDA Schéma directeur d’accessibilité
SDIV Schéma directeur de l’information voyageurs
SDGR Schéma directeur des gares routières
SDPR Schéma directeur des Parcs Relais
SDRIF Schéma directeur de la région Ile-de-France
SEM Société d’économie mixte
SRU Solidarité et renouvellement urbains (loi)
STIF Syndicat des transports d’Ile-de-France
Chapitre : Annexes
TAD Transport à la demande

TC Transports collectifs
TCSP Transport en commun en site propre
3D Trois dimensions
112
 Glossaire
Abri-voyageur : abri pour les voyageurs qui attendent un bus, un car ou tout autre véhicule de
transport public de surface. Les abris-voyageurs sont généralement de taille limitée (quelques mètres
carrés) et affectés à un poste à quai en particulier. Le terme (techniquement équivalent) d’abris bus
est une marque déposée.
Accostage : manœuvre effectuée par les chauffeurs pour positionner le bus ou le car le long du
poste à quai.
Aire de retournement : espace destiné au retournement des bus ou des cars. L’aménagement de
tels espaces permet notamment d’éviter les marches arrière. Cet espace est également appelé
couramment « raquette de retournement » (expression liée à sa forme originelle).
Bande d’éveil et de vigilance : revêtement tactile placé en bordure des traversées piétonnes et
permettant aux déficients visuels d’identifier la présence de la traversée. La bande d’éveil et de
vigilance fait l’objet de la norme NF P 98-351 précisant sa largeur (0,40m) ainsi que la distance
d’implantation par rapport à la bordure du trottoir ou du quai (0,50m).
Bordure de quai : limite séparant le quai de la piste de la gare routière. Tout comme les bordures de
trottoirs, les bordures de quais sont généralement réalisées dans un matériau différent de celui
employé pour le quai.
Cellule d’attente : espace protégé des intempéries et permettant aux usagers d’attendre un bus, un
car ou tout autre véhicule de transport public de surface. Les cellules d’attentes sont généralement
constituées de pans verticaux et implantées sous un auvent couvrant l’ensemble du quai. Les cellules
d’attentes ne sont généralement pas affectées à un poste à quai en particulier, à la différence des
abris-voyageurs.
Cisaillement : situation dans laquelle deux trajectoires différentes de véhicules se coupent. Il peut
s’agir de deux trajectoires relevant d’un même mode, par exemple en gare routière de deux
trajectoires de bus (« cisaillement bus Ŕ bus »), ou encore de trajectoires relevant de deux modes
différents (« cisaillement piéton Ŕ bus » par exemple).
Dénivelé (lacune verticale) : distance verticale entre la bordure du quai et le seuil de la porte du
véhicule lorsque celui-ci a accosté.
Gare routière : infrastructures accueillant des lignes de transport collectif routier dont certaines en
terminus, implantées hors voirie et constituant des zones d’échanges.
Information déportée : information sur une desserte en transport délivrée à distance, hors du lieu
même de la desserte. Il peut s’agir, par exemple, d’une information sur le mode lourd délivrée en gare
routière ou, inversement, d’une information sur la desserte bus ou car de la gare routière délivrée en
gare ferrée. Le terme d’information déportée est généralement appliqué à de l’information dynamique
(et non à de l’information statique).
Information dynamique : information matérialisée sur des panneaux ou écrans à affichage

électronique qui permettent d’assurer la continuité et l’actualisation de l’information. Elle est pilotée
par un système d’exploitation spécifique qui tend aujourd’hui à être systématiquement liée à de
l’information en temps réel. L’ensemble de ces paramètres la distingue de l’information statique
théorique.
Chapitre : Annexes
Information statique : information matérialisée sur des supports statiques : fiches horaires, plans,
schémas… L’information statique est de fait théorique.
113
Information en temps réel : information à la durée de vie courte et recueillie périodiquement. Du
fait du recueil périodique de données, l’information en temps réel intègre les aléas et est donc très
proche de la réalité de la desserte effectuée. L’information en temps réel est nécessairement délivrée
sur des supports dynamiques.
Information théorique : information à durée de vie longue (de l’ordre de l’année ou de la saison).
Les horaires des bus ou des cars figurant sur les fiches horaires relèvent par exemple de l’information
théorique. L’information théorique est généralement délivrée sur des supports statiques. Elle peut
toutefois être délivrée sur des supports dynamiques mais doit dans ce cas être clairement identifiée
comme telle et distinguée de l’information en temps réel.
Lacune (lacune horizontale) : distance horizontale entre la bordure du quai et le seuil de la porte du
véhicule lorsque celui-ci a accosté
Mode lourd : desserte ferrée (train Grande Ligne, Transilien, RER, métro, tramway) se distinguant de
la desserte en transport collectif routier (bus ou car).
Piste : chaussée de la gare routière sur laquelle circulent les bus et/ou les cars. Elle peut être
matérialisée de manière spécifique (couleur, revêtement…) afin de la différencier de la voirie réservée
aux véhicules particuliers.
Pointe dimensionnante : représentation du nombre de bus (et/ou de cars) présents en gare

routière simultanément aux heures de pointe.
Poste à quai : emplacement dédié à l’arrêt d’un bus ou d’un car.
Quai : espace de la gare routière regroupant un ou plusieurs postes à quai ainsi qu’un cheminement
d’accès à (aux) poste(s) à quai. Les dimensions et les configurations des quais de gare routière
peuvent être très variables. Les quais peuvent accueillir également de nombreuses autres fonctions :
salle d’attente, kiosque d’accueil, commerces…
Régulation : ensemble de tâches effectuées par les transporteurs et permettant d’assurer le respect
des horaires (ou des fréquences en cas de cadencement). La régulation consiste à gérer la
progression des véhicules tout au long de leur parcours ainsi que les temps de pause. Selon
l’importance de la ligne, la régulation peut être assurée par le conducteur lui-même ou par un
régulateur fournissant des indications au conducteur. Les gares routières constituent souvent des
points clés pour la régulation des lignes, notamment des lignes en terminus. La configuration des
gares routières permet en effet aux véhicules de stationner quelques instants (« de réguler »). Les
espaces où les véhicules peuvent stationner sont des « espaces de régulations ». Il peut s’agir
d’espaces dédiés à cette fonction ou non (postes à quais utilisés pour la montée/descente des
voyageurs par exemple). La régulation doit être distinguée du stockage (stationnement de longue
durée) qui n’a pas vocation a priori à être accueillie en gare routière.
Système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs (SAEIV) : système reposant

principalement sur la localisation des véhicules en temps réel et permettant d’assurer des fonctions
d’aides à l’exploitation d’une part (SAE) et d’aide à l’information d’autre part (SAI). Un SAE permet
notamment d’optimiser la régulation d’un réseau ou encore de gérer des priorités aux feux. Un SAI
permet principalement de délivrer une information en temps réel sur le réseau, en gare routière par
exemple.
Salle d’attente : espace clos destiné aux voyageurs qui attendent un bus, un car ou tout autre
véhicule de transport public de surface. A la différence des abris-voyageurs ou des cellules d’attente, il
s’agit d’un véritable bâtiment. La salle d’attente est généralement mutualisée à l’échelle de la gare
Chapitre : Annexes
routière. D’autres fonctions, comme par exemple un service d’accueil, peuvent être accueillies dans ce
bâtiment qui fait alors office de réel bâtiment voyageurs pour la gare routière.
114
 Cahier technique
a. Les rayons de giration des véhicules
Les gares routières accueillent essentiellement des bus ou cars standards et, pour certaines, des
véhicules articulés (utilisés sur les lignes fortes des réseaux urbains).
L’introduction de véhicules monobloc de 15m de long est récente et encore très peu répandue compte
tenu des contraintes de gabarit. Il n’est donc pas recommandé de baser le dimensionnement de la
gare routière sur ce type de véhicule sauf si une ligne en était équipée ou projetait de s’en équiper.
Les petits véhicules midi et mini bus assurent des dessertes de proximité et des services de transport
à la demande. Ils peuvent être accueillis dans les gares routières. Leur gabarit n’est pas globalement
dimensionnant.
Type de véhicule Rayon de giration

Minibus
Midibus
Chapitre : Annexes
115
Type de véhicule Rayon de giration
Véhicule standard
Véhicule articulé
Véhicule long monobloc
La gare routière peut constituer un lieu d’accès pour les

véhicules d’urgence.
Il est donc recommandé de se rapprocher des services de la protection civile
pour valider le dimensionnement de l’aménagement. Généralement, les
véhicules d’urgence ont des rayons de giration compatibles avec les véhicules
standards.
Le balayage doit s’effectuer sur la chaussée.

Pour des raisons de sécurité, les quais et les espaces dédiés au cheminement
des piétons doivent être protégés du balayage des bus.
Chapitre : Annexes
116
b. Les dimensions des postes à quais
Implantation resserrée
Véhicules
standards (12m)
Véhicules
articulés (18m)
Implantation semi-lâche
Véhicules
standards (12m)
Véhicules
articulés (18m)
Implantation lâche
Linéaire
Véhicules
standards
(12m)
A redans
Véhicules Linéaire
articulés
(18m)
Implantatio
A redans
n resserrée Chapitre : Annexes
117
 L’accessibilité des personnes à mobilité réduite
a. L’accessibilité des points d’arrêts
Prescriptions :
– le quai doit avoir une hauteur comprise entre 18 cm et 20cm.
– le quai doit être aménagé de manière rectiligne et permettre, lors de l’accostage, un
parallélisme entre le véhicule et le quai
– une largeur minimale de 0,90 m doit être prévue entre le quai et le retour d’un éventuel abris
voyageurs. Si le cheminement piéton n’est pas accessible du côté du cadre bâti, cette largeur
est au minimum de 1,40 m
– une aire de rotation de 1,50 m de diamètre doit être prévue pour permettre la manœuvre
d’un fauteuil roulant qui utilise le dispositif d’aide à l’embarquement ou au débarquement du
véhicule
(législation : arrêté 15 janvier 2007)
Recommandations :
– pour faciliter la manœuvre d’accostage, des outils
d’aide à l’accostage peuvent être prévus :
o bordures biaises permettant de guider
physiquement les roues
o bordures de couleur contrastée
o guidage visuel sur chaussée (ligne
peinte…)
Système de bordures biaises

(Illustration : CERTU)
– signalisation du bord de quai pour les mal voyants : pour prévenir la chute éventuelle de
voyageurs malvoyant au niveau des bords de quais, des revêtements contrastés (couleur…)
peuvent être prévus. Il ne faut pas poser une bande d’éveil et de vigilance podotactile au
Chapitre : Annexes
niveau du bord de quai. En effet, une telle bande signale ordinairement la présence d’une
traversée piétonne.
– dans l’idéal, les quais sont rehaussés sur toute leur longueur à 18 cm. Il en va de même pour
les espaces libres de tout obstacle : dans l’idéal, l’ensemble des quais sont dégagés.
118
b. Les liaisons internes à la gare routière
Prescriptions :
– les cheminements internes à la gare routière doivent avoir une largeur minimale de 1,40 m
libre de tout mobilier ou de tout autre obstacle éventuel. Cette largeur peut toutefois être
réduite à 1,20 m en l’absence de mur ou d’obstacle de part et d’autre du cheminement
Largeur minimale
(Illustration : STIF)
– le devers des cheminements doit être inférieur ou égal à 2%
Devers maximal
– les pentes éventuelles doivent être inférieures à 5%. Lorsqu’une pente dépasse 4%, un palier
de repos est aménagé en haut et en bas de chaque plan incliné et tous les 10m en
cheminement continu. Les paliers de repose sont horizontaux et ménagent un espace
rectangulaire de1,20 par 1,40m, hors obstacle éventuel. Un garde corps est obligatoire le long
de toute rupture de niveau de plus de 0,40m de hauteur. En cas d’impossibilité technique,
une pente supérieure à 5% est tolérée. Cette pente peut aller jusqu’à 8% sur une longueur
inférieure ou égale à 2m et jusqu’à 12% sur une longueur inférieure ou égale à 0,50m
Pentes maximales autorisées

–
Chapitre : Annexes
les traversées piétonnes doivent être abaissées. La partie abaissée doit avoir une largeur
minimale de 1,20 m, les pans inclinés doivent avoir une pente respectant les prescriptions
rappelées ci-dessus. Une bande d’éveil et de vigilance doit être implantée au droit des
traversées matérialisées. Le marquage, les matériaux et l’éclairage des traversées doivent
suivre la réglementation.
119
Aménagement des traversées piétonnes
– les ressauts sur les cheminements et au droit des passages pour piétons sont à bords arrondis
ou munis de chanfreins. La hauteur des ressauts est au maximum de 2 cm. Elle peut atteindre
4 cm lorsque les ressauts sont aménagés en chanfrein « à un pour trois ». La distance
minimale entre deux ressauts successifs est de 2,5 m. Les pentes comportant plusieurs
ressauts successifs sont interdites.
Ressaut à bords arrondis
Ressaut en chanfrein
– le sol des cheminements créés ou aménagés n'est pas meuble, le revêtement n'est pas
glissant et ne comporte pas d'obstacle.
– les trous ou fentes dans le sol ont un diamètre ou une largeur inférieurs à 2 cm
– les bornes et poteaux et autre mobiliers urbains situés sur les cheminements comportent une
partie contrastée, soit avec son support soit avec son arrière plan. La partie de couleur
contrastée est constituée d’une bande d’haut moins 10 cm de hauteur apposée sur le
pourtour du support ou sur chacune de ses faces, sur une longueur au moins égale au tiers
de sa largeur et à une hauteur comprise entre 1,20m et 1,40m. Ce contraste est réalisé dans
la partie haute des bornes et poteaux d’une hauteur inférieure ou égale à 1,30m
Chapitre : Annexes
120
– la largeur et la hauteur des bornes et poteaux respectent l'abaque de détection d'obstacles
représenté ci-dessous
– tout mobilier urbain sur poteaux ou sur pieds comporte un élément bas situé à l'aplomb des
parties surélevées lorsque celles-ci ne ménagent pas un passage libre d'au moins 2,20 mètres
de hauteur. Cet élément est installé au maximum à 0,40 mètre du sol.
– s'ils ne peuvent être évités sur le cheminement, les obstacles répondent aux exigences
suivantes :
o s'ils sont en porte-à-faux, ils laissent un passage libre d'au moins 2,20 mètres de
hauteur ;
o s'ils sont en saillie latérale de plus de 15 centimètres et laissent un passage libre
inférieur à 2,20 mètres de hauteur, ils sont rappelés par un élément bas installé au
maximum à 0,40 mètre du sol ou par une surépaisseur au sol d'au moins 3
centimètres de hauteur.
– si un cheminement pour piétons comporte un dispositif de passage sélectif, ou " chicane ",
sans alternative, ce dispositif permet le passage d'un fauteuil roulant d'un gabarit de 0,80
mètre par 1,30 mètre.
Recommandations :
– la gare routière doit être conçue de manière à respecter l’ensemble des prescriptions légales
en matière de mise en accessibilité des espaces publics et des points d’arrêt. En particulier, la
conception de la gare routière doit permettre de concilier l’exigence de hauteur des quais de
18 à 20cm et d’abaissement des traversées. L’aménagement d’une traversée abaissée sur un
quai de 18 à 20cm peut nécessiter un important linéaire, ce qui peut représenter une
contrainte forte lors de l’aménagement d’une gare routière. Il est donc primordial d’intégrer
dès le dimensionnement du projet les contraintes d’accessibilité PMR.
c. Les liaisons entre la gare routière et l’extérieur
Prescriptions :
– les liaisons entre la gare routière et l’extérieur (autres composantes du pôle d’échanges, tissu
urbain…) nouvelles doivent être accessibles aux PMR (cf. prescriptions rappelées pour les
liaisons internes)
Chapitre : Annexes
– elles doivent préférentiellement être conçues à niveau. En cas de dénivelé, un dispositif

permettant le passage des personnes en fauteuil roulant doit être prévu :
o rampe (dénivelé inférieur ou égal à 5%)
121
o ascenseur. Un ascenseur étant un facteur de surcoût important en terme de gestion
et de maintenance, un tel équipement ne doit être prévu que dans la mesure ou les
autres alternatives ne seraient pas envisageables. Le gestionnaire de l’ascenseur doit
en outre être identifié dès la phase de conception du projet.
- si des escaliers sont prévus :

o leur largeur minimale est de 1,20 mètre s'ils ne comportent aucun mur de chaque
côté, de 1,30 mètre s'ils comportent un mur d'un seul côté et de 1,40 mètre s'ils sont
placés entre deux murs.
o la hauteur maximale des marches est de 16 centimètres. La largeur minimale du giron
des marches est de 28 centimètres. Le nez des première et dernière marches est
visible, avec un contraste visuel. Il présente une largeur de 5 centimètres au
minimum.
o tout escalier de trois marches ou plus comporte une main courante de chaque côté ou
une main courante intermédiaire permettant de prendre appui de part et d'autre. Au
moins une double main courante intermédiaire est implantée lorsque l'escalier est
d'une largeur supérieure à 4,20 mètres. Il y a au moins un passage d'une largeur
minimale de 1,20 mètre entre mains courantes. Chaque main courante dépasse les
première et dernière marches de chaque volée d'une largeur au moins égale au giron.
La main courante est positionnée à une hauteur comprise entre 0,80 mètre et 1 mètre
mesurée à la verticale des nez de marches. Toutefois, lorsque la main courante fait
fonction de garde-corps, celle-ci se situe à la hauteur minimale requise pour le garde-
corps.
Recommandations :
– les liaisons existantes entre la gare routière et l’extérieur doivent être mises en accessibilité. Il
est recommandé d’aménager en priorité : une liaison entre la gare routière et le tissu
urbain et une liaison entre la gare routière et le mode lourd.
d. L’accès aux services
Prescriptions :
Les locaux implantés en gare routière et ouverts aux usagers (services accueil/vente, salle d’attente…)
doivent être accessibles aux PMR.
La réglementation sur les établissements recevant du public précise les normes à respecter en
ce qui concerne :
- les accès à ses services depuis l’extérieur : le niveau d'accès principal à chaque bâtiment
où le public est admis doit être accessible en continuité avec le cheminement extérieur
accessible,
- les services offerts : l’accueil du public de manière à rendre accessible au moins un point
d’accueil, les guichets de manière à les rendre utilisable par des personnes en fauteuil, les
entrées et sorties (types de portes et modalités d’ouverture)
Chapitre : Annexes
- le bâtiment lui-même et en particulier : les circulations intérieures horizontales et verticales

(ces dernières étant exceptionnellement présentes dans des services implantés en gare
routières), les tapis roulants, escaliers et plans inclinés mécaniques, les revêtements des sols,
murs et plafonds, les sanitaires, l’éclairage.
(législation : arrêté 1er aout 2006)
122
e. L’information visuelle
Prescriptions :
- les informations visuelles apposées sur le mobilier urbain et destinées à l'indication des lieux
ou à l'information du public peuvent être doublées par un signal sonore. Les informations
visuelles sont facilement compréhensibles, lisibles en toutes conditions, y compris d'éclairage,
visibles en position debout comme en position assise et contrastées par rapport au fond. Les
caractères ont une hauteur de 1,5 centimètre au minimum pour une lecture proche, de 15
centimètres pour une lecture à 4 mètres et de 20 centimètres pour une lecture à 6 mètres.
- lorsque le système d'information comporte des commandes, leur surface de contact tactile est
située entre 0,90 mètre et 1,30 mètre du sol. Ces éléments sont identifiés par un
pictogramme ou une inscription en relief. Le dispositif peut être atteint par une personne en
fauteuil roulant, un espace d'au moins 0,90 mètre par 1,30 mètre en permettant l'usage sans
danger. Lorsque des messages sonores doublent les messages visuels, ils sont délivrés par un
matériel permettant à une personne présentant une déficience auditive de les comprendre.
- les escaliers et, chaque fois que cela est possible, les autres équipements susceptibles d'être
signalés au moyen d'idéogrammes sont indiqués de cette manière.
(législation : arrêté du 15 janvier 2007)
Chapitre : Annexes
123
 Sommaire détaillé
PREAMBULE ............................................................................................................. 4
 U e politi ue gio ale d’ uipe e t, de se vi e et de gestio des ga es outi es 6

 Le cahier de références : des recommandations pour des gares routières de qualité, accessibles,
fonctionnelles et pérennes 8
 Les gares routières franciliennes en 10 questions clés 9
CONCEVOIR UNE GARE ROUTIERE ........................................................................ 12
1. OU IMPLANTER UNE GARE ROUTIERE ? ...........................................................................14
 Une localisation au plus près du générateur desservi 14

 P e d ee o pte l’a s des t a spo ts pu li s outie s 15
 La e he he d’espa es dispo i les 16
 Pe se l’i se tio u ai e d s le hoi de la lo alisatio de la gare routière 18
2. COMMENT DIMENSIONNER ET OPTIMISER LE FONCTIONNEMENT DE LA GARE ROUTIERE ?..............22
 Dimensionnement 22
 Configuration et aménagement 24
La e he he d’u e o pa it opti ale 30
 Une attention particulière portée à la sécurité routière 31
 Un traitement des entrées et des sorties favorables aux transports publics 32
3. COMMENT RENDRE ACCESSIBLE LA GARE ROUTIERE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE AU

QUOTIDIEN ? ...........................................................................................................33
 Réaliser une gare accessible 33

 Garantir une accessibilité effective par un fonctionnement de la gare routière adapté à son
aménagement 35
4. QUELLE QUALITE DE SERVICE OFFRIR ?...........................................................................37
 Information et repérage dans la gare routière 39

 Accueil et services offerts 45
 Co fo t d’atte te 49
 L’ lai age de la ga e outi e 51
5. QUELS AMENAGEMENTS ET TRAITEMENTS QUALITATIFS POUR LA GARE ROUTIERE ? ....................53
 U t aite e t ho og e à l’ helle du pôle d’ ha ges 53

 Des choix de matériaux et de mobilier qui facilitent la gestion et le maintien de la qualité de
Chapitre : Annexes
service 53
6. QUELS SERVICES PREVOIR POUR L’EXPLOITATION DE LA GARE ROUTIERE ? ...............................56
 Les se vi es li s à l’e ploitation du réseau 56
124
 Les services offerts au personnel 58
 Les autres services liés à la gare routière 58
GERER UNE GARE ROUTIERE ................................................................................ 59
1. QU’EST CE QUE LA GESTION D’UNE GARE ROUTIERE ? QUELLES MISSIONS POUR LE

?.......................................................................................................61
GESTIONNAIRE
 Que e ouv e la otio de gestio d’u e gare routière ? 61

 Un gestionnaire de gare routière est-il nécessaire ? 61
 Quelles missions pour le gestionnaire ? 62
 Quels sont les documents qui régissent le fonctionnement de la gare routière ? 65
2. QUELS MODES DE GESTION DES GARES ROUTIERES POUR LES COLLECTIVITES

PROPRIETAIRES ? .....................................................................................................66
 Les différents modes de gestion des gares routières propriétés des collectivités 66
 Le cas des gares urbaines mono transporteurs 67
3. COMMENT ENTRETENIR ET MAINTENIR LA GARE ROUTIERE ?.................................................68
 Propreté et netteté 68
 Disponibilité des équipements mécanisés 69
4. QUELS SONT LES PRINCIPAUX POSTES DE COUTS ? .............................................................70
 Les p i ipau postes et fa teu s de oûts d’u e ga e outi e 70

 Mutualiser les tâches de gestion pour réduire les coûts 71
5. COMMENT FINANCER LA GESTION D’UNE GARE ROUTIERE ? ..................................................73
 Quelles e ettes pote tielles issues de l’a tivit de la ga e outi e ? 73

 Quelles autres sources de financements ? 75
6. BATIR UN COMPTE D’EXPLOITATION PREVISIONNEL ............................................................77
 Co pte d’e ploitatio p visio el t pe du p op i tai e 77
EN PRATIQUE, METTRE EN ŒUVRE ET FAIRE VIVRE UN PROJET DE GARE

ROUTIERE ..................................................................................................... 80
1. QUELLES SONT LES ETAPES CLES DU MONTAGE DU PROJET DE GARE ROUTIERE ?........................82
2. CLARIFIER LE ROLE DES ACTEURS, MOBILISER LES PARTENAIRES............................................84
 Trois acteurs principaux : le propriétaire, le STIF et les transporteurs 84

 Co stitutio d’u e structure de pilotage 87
Chapitre : Annexes
3. TRAVAILLER AVEC LE STIF ET LA REGION, DEUX PARTENAIRES ESSENTIELS POUR UN PROJET

DE QUALITE .............................................................................................................88
 Synthèse des aides financières du STIF et de la Région 88

 Soumettre un projet global : le dossier de demande de subvention 90
125
 Contractualiser les engagements réciproques du propriétaire et du STIF : la convention
d’i vestisse e t et d’e ploitatio 94
4. COMMENT METTRE EN ŒUVRE LE REFERENTIEL DE QUALITE DE SERVICE ? ................................96
 P se tatio du s st e d’appli atio du f e tiel de ualit 96

 Indicateurs et mesure de la conformité 97
5. SUIVRE ET EVALUER ..................................................................................................99
 Mettre en place un comité de suivi 99

 Evaluer les évolutions de perception des voyageurs 100
ANNEXES ............................................................................................................. 110
 Liste des sigles 112

 Glossaire 113
 Cahier technique 115
 L’a essi ilité des personnes à mobilité réduite 118
 Sommaire détaillé 124
Chapitre : Annexes
126
Logo STIF
Coordonnées STIF
Année de publication
Crédits photos
Remerciement aux collectivités citées en exemple

Chapitre : Annexes
Rédaction STIF - CODRA Ŕ REUNIR Ŕ BTP
(suppression du pied de page)
127
Chapitre : Annexes
11, avenue de Villars

75 007 Paris
128

Cahier de Références Pour La Conception D'une Gare Routière

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cahier de Références Pour La Conception D'une Gare Routière

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cahier de

Le Président du Conseil régional d’Ile-de-France,

CONCEVOIR UNE GARE ROUTIERE ........................................................................ 12

1. OU IMPLANTER UNE GARE ROUTIERE ? ...........................................................................14

2. COMMENT DIMENSIONNER ET OPTIMISER LE FONCTIONNEMENT DE LA GARE ROUTIERE ?..............22

3. COMMENT RENDRE ACCESSIBLE LA GARE ROUTIERE AUX PERSONNES A MOBILITE REDUITE AU

4. QUELLE QUALITE DE SERVICE OFFRIR ?...........................................................................37

5. QUELS AMENAGEMENTS ET TRAITEMENTS QUALITATIFS POUR LA GARE ROUTIERE ? ....................53

6. QUELS SERVICES PREVOIR POUR L’EXPLOITATION DE LA GARE ROUTIERE ? ...............................56

GERER UNE GARE ROUTIERE ................................................................................ 59

1. QU’EST CE QUE LA GESTION D’UNE GARE ROUTIERE ? QUELLES MISSIONS POUR LE

2. QUELS MODES DE GESTION DES GARES ROUTIERES POUR LES COLLECTIVITES

3. COMMENT ENTRETENIR ET MAINTENIR LA GARE ROUTIERE ?.................................................68

4. QUELS SONT LES PRINCIPAUX POSTES DE COUTS ? .............................................................70

5. COMMENT FINANCER LA GESTION D’UNE GARE ROUTIERE ? ..................................................73

6. BATIR UN COMPTE D’EXPLOITATION PREVISIONNEL ............................................................77

EN PRATIQUE, METTRE EN ŒUVRE ET FAIRE VIVRE UN PROJET DE GARE

2. CLARIFIER LE ROLE DES ACTEURS, MOBILISER LES PARTENAIRES............................................84

3. TRAVAILLER AVEC LE STIF ET LA REGION, DEUX PARTENAIRES ESSENTIELS POUR UN PROJET

4. COMMENT METTRE EN ŒUVRE LE REFERENTIEL DE QUALITE DE SERVICE ? ................................96

5. SUIVRE ET EVALUER ..................................................................................................99

ANNEXES ............................................................................................................. 110

C’est pourquoi, le STIF a jugé nécessaire de définir et de formaliser la politique régionale

Le schéma directeur des gares routières est un document formalisant la

Le schéma directeur des gares routières affirme l’existence et le rôle de

Le schéma directeur vise deux objectifs principaux :

Le schéma directeur des gares routières est un document opérationnel à

Ainsi, ce cahier de références s’adresse principalement aux maîtres d’ouvrage qui

Il se compose de trois parties :

l’élaboration, le portage, la mise en œuvre et le suivi du projet. Il précise les conditions

Ils sont publics ou privés :

5. Qui finance la Le STIF et la Région participent au financement de la création, de

Le propriétaire peut gérer en propre sa gare routière (régie) ou en confier

6. Qui gère les

Les transporteurs exploitant les lignes inscrites au plan de transport ont

Les évolutions introduites en 2009 concernent principalement :

Ŕ la clarification du rôle des acteurs

Ŕ la présentation d’un projet de faisabilité technique et financière

Les gares routières sont des

 la gare routière la plus répandue se caractérise par :

 deux principaux types de gares routières : urbaines et interurbaine

 un maillon clé dans la chaîne de déplacement

Concevoir une gare

Chapitre : Concevoir une gare routière

 Une localisation au plus près du générateur

a. Un aménagement à proximité des accès aux quais ferrés

b. Visibilité et lisibilité de l’implantation de la gare routière dans

 Prendre en compte l’accès des transports

 La recherche d’espaces disponibles

Cas des terrains SNCF, RFF ou RATP :

Chapitre : Concevoir une gare routière

a. Les principales approches

Pour parvenir à cet objectif, il est, par exemple, envisageable :

Le pôle constitue un ensemble

Deux partis pris ont été retenus pour ce pôle :

Parc Relais Gare routière Parc Relais

en gare routière) Gare routière

Gare routière de Chelles :

Marché Gare routière

La gare routière a été conçue comme un mail permettant de relier la

Outre ce parti pris d’insertion urbaine, la gare routière a bénéficié d’une

De telles configurations, plus couteuses en investissements, peuvent dans ce cas permettre de

De telles implantations entrainent généralement des surcoûts très