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Convois Exceptionnels
Convois Exceptionnels
&OXE2XYUDJHVG $UW
OHGpFHPEUHj%RUGHDX[
Les convois exceptionnels
Plan
1) la réglementation actuelle
2) l'annexe informative provisoire de l'Eurocode
3) démarche pour déterminer des conditions de passage
4) conclusions
PARTIE 1
LA
REGLEMENTATION
ACTUELLE
• Le Code de la Route
• L'arrêté du 26 novembre 2003
• Le titre II fascicule 61 de 1971
• La circulaire du 20 juillet 1983
5
5
5
5
5
5 j5²
$UWLFOH5
Définition des
catégories de véhicules
réglementées par le
transport exceptionnel
1HVRQWSDVFRQFHUQpV
OHVFRQYRLVHWWUDQVSRUWVPLOLWDLUHV
OHVYpKLFXOHVGHVXQLWpVG·LQVWUXFWLRQHWG·LQWHUYHQWLRQ
GHODVpFXULWpFLYLOH
² DUWLFOH5HWGpILQLWOHVPDVVHV
² DUWLFOH5GpILQLWOHVODUJHXUV
² DUWLFOH5GpILQLWOHVORQJXHXUV
² DUWLFOH5HWGpILQLWOHVGpSDVVHPHQWV
/HSUpIHWGXGpSDUWHPHQWGXOLHXGHGpSDUW
GpOLYUHO·DXWRULVDWLRQLQGLYLGXHOOH
DSUqVDFFRUGGHVSUpIHWVGHVGpSDUWHPHQWVWUDYHUVpV
SLqFHLQGLYLVLEOHGHJUDQGHORQJXHXU
ERLVHQJUXPH
PDFKLQHLQVWUXPHQWHWHQVHPEOHDJULFROHV
PDWpULHOHWHQJLQGHWUDYDX[SXEOLFV \FRPSULVJUXHPRELOHURXWLqUH
HQVHPEOHIRUDLQ
FRQWHQHXU
&KDUJHLQGLYLVLEOH
On entend par charge indivisible une charge qui ne peut, aux fins de
transport par route, être divisée en plusieurs chargements sans frais ou
risque de dommages importants et qui ne peut, du fait de ses dimensions
ou masse, être transportée par un véhicule dont les dimensions ou la
masse respectent elles-mêmes les limites réglementaires.
Instructeur
- C.D.E.S.
- Transporteurs - DDE - CDOA
- Instructeurs autres
- Mandataires - Conseil général
départements
- Particuliers - Mairies
- Forces de l’ordre
- Levageurs - Sociétés d’Autoroutes
- Correspondant CETE
- Entreprises de - S.N.C.F.
- D.S.C.R.
Travaux Publics - Ports autonomes
- Militaires - Voies navigables
Donneurs d’ordres
Les autorisations
'HX[W\SHVG·DXWRULVDWLRQ
O·DXWRULVDWLRQLQGLYLGXHOOH
O·DXWRULVDWLRQGHSRUWpHORFDOH
*pQpUDOLWpV² &ODVVLILFDWLRQ
première deuxième catégorie troisième
catégorie catégorie
3RXWUHVSULQFLSDOHV
² (OOHVVRQWVHQVLEOHVjODPDVVHWRWDOHGXFRQYRLHWj
ODUpSDUWLWLRQGHODFKDUJHHQWUHOHVHVVLHX[H[WUrPHV
jSRLGVWRWDOpJDOd d
XQFRQYRLORQJ
HVWPRLQVDJUHVVLI L=15 m
qd § d ·
M (l / 2) = ¨l − ¸
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eOpPHQWVVHFRQGDLUHV HQWUHWRLVHV«
² ,OVVRQWVHQVLEOHVjODFKDUJHVXUO·HVVLHXRXOHJURXSH
G·HVVLHX[
3RQWVPpWDOOLTXHV IDWLJXH
² ,OVVRQWVHQVLEOHVjODUpSpWLWLRQGHVSDVVDJHV FDV
G·XQSRQWQRQFDOFXOp jODIDWLJXHVRXVOHSDVVDJH
GHJUXPLHUVGHHWW FRQIRUPHVUpGXFWLRQGXUpH
GHYLHajDQVVLQRQFRQIRUPHVDQV
Il ne suffit donc pas qu'un convoi vérifie la condition de masse totale d'une catégorie
pour appartenir à celle-ci. Par exemple, les grues automotrices à 5 essieux de 12 tonnes,
de masse totale 60 tonnes, bien que vérifiant la condition de masse totale de la 2ème
catégorie sont loin de pouvoir être classées dans celle-ci. En effet, la répartition
longitudinale des charges entre essieux extrêmes, de l'ordre de 7,5 t/ml est largement
supérieure à la limite de 5,5 tonnes/ml de cette catégorie.
Ce n'est pas parce qu'un ouvrage a supporté une fois un convoi de X tonnes que l'on
peut considérer qu'il peut supporter sans dommage un autre convoi de X tonnes.
Sinon, en appliquant ce raisonnement, tout ouvrage conçu avec le règlement de 1971
qui peut supporter des convois de 2ème catégorie de 72 tonnes pourrait supporter le
grue de 60 tonnes (et même la grue à 6 essieux de 72 tonnes !)
A poids égal, deux convois de configurations différentes peuvent avoir des agressivités
très différentes. De même, le premier convoi peut avoir endommagé l'ouvrage, sans que
cela ait été noté. Enfin, s'il s'agit d'un ouvrage métallique et de passages répétés, la
question de la fatigue peut se poser.
a) les limites en masse totale des 1ère et 2ème catégories sont réévaluées, et
passent respectivement de 45 et 70 tonnes à 48 et 72 tonnes.
Les autres conditions sur les charges et leurs répartitions restent inchangées par
rapport à la réglementation précédente.
l'article 10 qui présente les deux convois exceptionnels très lourds suivants :
* le convoi D de 280 tonnes,
* le convoi E de 400 tonnes.
Les itinéraires envisagés pour le convoi E figurent sur une carte jointe à la circulaire REX 2709-T-
8 du 23 mars 1971 de la Direction des Routes et de la Sécurité routière.
Ces deux types de convois ont depuis été remplacés par les convois de la lettre-circulaire REG/3
du 20 juillet 1983.
l'article 5 qui précise que les convois civils B (Bc et Bt) couvrent mais uniquement pour les
ponts de 1ère et 2ème classe les convois exceptionnels de 45 tonnes et 70 tonnes (les futurs
convois exceptionnels de 1ère et 2ème catégorie visés par la circulaire de 1975) sous réserve que
ces véhicules respectent :
Bien entendu, les véhicules de 45 et 70 tonnes ne sont pas autorisés sur les ponts de 3ème classe
si une vérification de leur charge portante n’a pas été effectuée (à cause de la non prise en
compte du système Bt pour ces ouvrages).
La lettre-circulaire REG/3 du 20 juillet 1983 de la Direction des Routes a eu pour but de présenter
la politique du Ministère de l'Équipement en matière de convois exceptionnels en rappelant "qu'elle
n'avait aucune obligation de prévoir ou d'aménager des itinéraires de capacités
exceptionnelles".
- les itinéraires des convois D et E (circulaire du 23 mars 1971 rappelée le 22 octobre 1974) ;
- les autres convois-types, enveloppes des convois réels satisfaisant à la circulaire de 1975 (convois
de 1ère et 2ème catégorie) ;
- les nouveaux convois de 3ème catégorie les convois C1 et C2, D et E (modèles de charges pour la
vérification des ponts et modèles géométriques pour la vérification du tracé routier) ;
- ainsi que des règles de vérification des ponts existants ou à construire...
- Le convoi C1 de PTRA = 94 tonnes est tel qu'il peut circuler sur tous les ponts dimensionnés avec les règles de
charge de 1960 et 1971 si :
- la largeur de la chaussée est au moins de 6 mètres,
- le pont est en bon état,
-le convoi circule seul au pas et dans l'axe du pont.
convoi type C1
convoi type C2
Remarque : Pour les ouvrages existants, il est toujours possible de recalculer le pont. Ce recalcul peut montrer
que les conditions de circulation peuvent être adoucies à cause du type et de la géométrie du pont (influence du
coefficient d'excentricité des charges), des charges particulières de calcul (convois militaires) etc.
Ces convois dont les charges à l'essieu respectent les règles assurant la résistance des chaussées de la circulaire de
1975, remplacent les convois décrits par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du CPC de 1971 rendus obsolètes par
l'évolution de la conception des convois très lourds. A noter qu'il y a plusieurs convois-types pour chaque classe :
Les convois D et E sont supposés rouler dans l'axe du pont avec une tolérance de 0,30 mètre de part et d'autre.
Les autres règles concernant la majoration de la charge nominale, le coefficient de majoration dynamique...
sont celles des convois de classe C.
Bien entendu, toute demande de passage d'un convoi D ou E sur un pont impose son recalcul.
convoi D.2 F1
convoi D.2 F2
convoi D.3 F1
convoi D.3 F2
convoi E.2 F1
convoi E.2 F2 *
convoi E.3 F1
convoi E.3 F2
Remarque : Ces règles auraient besoin d'être mises à jour et certaines insuffisances corrigées.
En effet, par exemple :
∗ pour les ponts en béton précontraint il n'est pas prévu la prise en compte du gradient
thermique dû à l'ensoleillement. Cette erreur de raisonnement est à corriger. Cependant dans le
cas où "ça ne passerait pas" il est possible d'envisager de supprimer les gradients thermiques
par arrosage de la chaussée ou par application d'une peinture blanche sur la chaussée (le
gradient peut être ainsi stabilisé à 1° C !).
∗ pour les ponts métalliques ou mixtes les règles vis-à-vis de la fatigue pourraient être
appliquées pour les ponts soumis à de nombreux passages de convois exceptionnels.
∗ La non prise en compte du coefficient de majoration dynamique pour les convois de type C
ne paraît pas raisonnable.
Compte tenu des résultats d’essais obtenus sur chantier, on estimera les contraintes
caractéristiques ou nominales à adopter.
En outre, pour les hourdis de ponts, sous réserve du bon état de l’ouvrage, la vérification
aux états-limites ultimes sera faite avec : γQ1 = 1,35/1,2 = 1,125
Pour certains ouvrages, on sera amené à faire des mesures in situ et des carottages pour
apprécier les caractéristiques des matériaux (acier et béton). L’attention est attirée sur la
difficulté de cette appréciation, car une assez grande dispersion caractérise souvent les
matériaux anciens (fer Puddlé jusqu’à la fin du siècle dernier, bétons dont la courbe
granulométrique présente un trou dans la zone des gros sables jusqu’à la 2ème guerre
mondiale). Il faut donc étudier ces problèmes cas par cas, avec l’assistance des laboratoires
régionaux.
Outre le coefficient de 1,1 qui affecte les charges nominales, les règles du jeu sont celles des règlements
de calcul aux états-limites. Les coefficients de pondération des charges (de caractère particulier) sont
plus faibles que ceux applicables aux charges civiles normales soit γQ = 1,35 au lieu de 1,5 aux ELU
mais, les coefficients de sécurité partiels applicables aux matériaux γm ne doivent pas être réduits.
Remarque : sauf exception, il faut déroger aux règles BPEL et prendre en compte le gradient thermique
concomitant au cas de charges. En effet, faire passer un convoi exceptionnel juste à l'heure où le
gradient thermique est très faible n'est pas réaliste et, de plus, les méthodes utilisables pour stabiliser les
effets thermiques sont contraignantes (se reporter au guide du SETRA pour l'emploi du BPEL 1983).
1) La loi du 9 juillet 2001 L'article 17 de la loi d'orientation sur la forêt du 9 juillet 2001 a autorisé pour 5 ans
"les transports de bois ronds (…) sur des itinéraires arrêtés par les autorités publiques compétentes dans le département
lorsqu'ils sont réalisés par des véhicules dont le poids roulant n'excède pas 50 tonnes pour ceux relevant des transports
exceptionnels de 1ère catégorie et 72 tonnes pour ceux relevant des transports exceptionnels de 2ème catégorie."
2) Le décret du 30 avril 2003 Un décret du 30 avril 2003 a été élaboré pour permettre l'application de la loi et
encadrer les possibilités qu'elle offre. Selon ce décret, en particulier (extraits de l'article 2) : "Le transport exclusif de bois
ronds effectué par des ensembles de véhicules de plus de 4 essieux et dont le poids total roulant excède 40 tonnes est régi par
les dispositions du code de la route, sous réserves des règles dérogatoires prévues par le présent décret. (…)
II – Le poids total roulant d'un véhicule articulé, d'un ensemble composé d'un véhicule à moteur et d'une remorque ou d'un
train double ne doit pas dépasser :
52 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 5 essieux
57 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 6 essieux
65 tonnes si l'ensemble considéré ne comporte pas plus de 7 essieux
72 tonnes si l'ensemble considéré comporte plus de 7 essieux
IV – les charges maximales à l'essieu des ensembles de véhicules doivent respecter les limites fixées par arrêté du
ministère des transports
V – A l'intérieur d'un département, les itinéraires sur lesquels la circulation des véhicules transportant des bois ronds est
autorisée sont définis par un arrêté du préfet pris avec l'accord des autorités investies du pouvoir de police et des gestionnaires
du domaine pour ce qui concerne les voies relevant de leur compétence."
3) L'arrêté du 25 juin 2003 Le texte de la loi du 9 juillet 2001 visait la réglementation des transports
exceptionnels. Cette référence n'était pas satisfaisante dans la mesure où la réglementation sur les convois
exceptionnels ne concerne que le transport de colis indivisibles.
Avec le décret du 30 avril 2003 toute référence à la réglementation sur les transports exceptionnels
disparaît, et seule apparaît la référence au Code de la Route complétée par un poids total autorisé pour un
nombre d'essieux donné.
L'arrêté du 25 juin 2003 (qui était prévu dans l'article IV du décret du 30 avril 2003) permet d'imposer aux
camions transportant des bois ronds qui dérogent aux conditions du code de la route, les mêmes limitations de
charge que la réglementation sur les convois exceptionnels des 1ère et 2ème catégories.
Les camions peuvent donc utiliser les ponts de 1ère classe dimensionnés avec le règlement de charge de 1971.
Attention cependant pour les ouvrages métalliques au problèmes de la fatigue.
Le nouveau texte de janvier 2004 n'est donc qu'un assouplissement du domaine d'application d'un article
existant du code de la route.
PARTIE 2
L'ANNEXE
INFORMATIVE
PROVISOIRE
DE L'EUROCODE
• elle propose des convois type (de 3ème catégorie au sens de l'arrêté
du 23/11/2003)
3 types d'essieux
15 ou 20 tonnes 24 tonnes
4 x 15 tonnes 60 tonnes
4,50 m
6 x 15 tonnes 90 tonnes
7,50 m
8 x 15 tonnes
10,50 m
6 x 20 tonnes
7,50 m
Char MC 120
10 x 15 tonnes
13,50 m
7 x 20 tonnes + 10 tonnes
10,50 m
12 x 15 tonnes
16,50 m
9 x 20 tonnes
12,00 m
12 x 20 tonnes
16,50 m
10 x 24 tonnes
(plus court mais moins excentré)
13,50 m
6 x 20 tonnes
+
6 x 20 tonnes
7,50 m 12,00 m 7,50 m
&RQYRLW\SH') WRQQHV
&RQYRLW\SH') WRQQHV
15 x 20 tonnes
21,50 m
12 x 24 tonnes + 12 tonnes
(plus court mais moins excentré)
18,00 m
8 x 20 tonnes
+
7 x 20 tonnes
10,50 m 12,00 m 9,00 m
18 x 20 tonnes
25,50 m
15 x 24 tonnes
(plus court mais moins excentré)
21,00 m
9 x 20 t
+
9 x 20 t
12,00 m 12,00 m 12,00 m
• valeurs caractéristiques
= valeurs nominales
Exemple n°1
RXYUDJHQHXI
FDVG XQFRQYRLW\SHGHWRQQHV
pWXGHGHODIOH[LRQGDQVODSRXWUHGHGURLWH
DXPLOLHXGHODWUDYpH
position convoi
Voie 3 Voie 2 Voie 1
TS
TS 2 x 202.5 kN
TS 2 x 120 kN
charges 2 x 60 kN
d'accompagnement
(ouvrage de 2ème classe) UDL UDL
1 kN/m² 2.52 kN/m²
Exemple n°2
FDVG XQFRQYRLW\SHGHWRQQHV
SRXUDQQH[H(&
pWXGHGHODIOH[LRQGDQVOHVSRXWUHVDXPLOLHXGHODWUDYpH
Exemple n°2
&RPELQDLVRQV K\SRWKqVHVFRQYRLVHXOHWDXSDV
(/8
*PD[*PLQ 4/0
(/6IUpTXHQW
VDQVREMHW
(/6FDUDFWpULVWLTXH
*PD[ *PLQ 4/0JUDGLHQW
PARTIE 3
LA
DEMARCHE
POUR DETERMINER
LES CONDITIONS DE PASSAGE
2.50
29 août 1940 25T 25T
Règlement pour le
calcul des ponts 0.30
métalliques et des ponts 2.25 4.50 1.5 2.25 2.25 4.50 1.5
1.70
en béton armé.
5T 10T 10T 5T 10T 10T
19 août 1960 2.25 4.50 2.25 2.25 2.25 4.50 2.25 2.25
Conception, calcul et 25 200 50 200
10.50 10.50
épreuves des ouvrages
6T 6T 6T 6T Impact de roue de 6T : 0.25 x 0.25 m
d'art (fascicule 61, titre I
à V)
1m
Le poids
sur chaque
essieu est
2m 1m 2m 05 m de 16 t
2,000
1,500
1,000
0,500
0,000
0 20 40 60 80
Portées (m)
TRACTEURS
P.T.C. 72 t GRUES
P.T.R. 36 t
P.T.R. 48 t
Cas 2 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule dans le sens de circulation
et à la vitesse normale
Cas 3 : le convoi doit franchir l’ouvrage sans autre véhicule sur l’ouvrage,
dans l’axe de l’ouvrage et à vitesse normale
Cas 4 : le convoi doit impérativement franchir l’ouvrage seul, dans l’axe de l’ouvrage
et à vitesse inférieure à 10 km/h
Conclusion n°2 :
5 essieux de 12 tonnes
O UI
NO N
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Ou vra ge c on stru it a p ré s 19 72
(a ve c le rè gle m en t de c ha rge d e 19 7 1)
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infé rieu re ou éga le
à 5. 50 m
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char 10 0 t onn es Co nvois C 1 Co nvois C 2 char 10 0 t onn es Co nvois C 1 Co nvois C 2 cha r M c12 0 ou
de 194 6 de 194 6 M c80 de 197 1
O UI O UI O UI
Passag e m êlé à Passag e se ul, Passag e m êlé à Passag e m êlé à Passag e se ul, Passag e m êlé à
R ecalcul a u R eca lcul au R ecalcul a u R ecalcul a u R ecalcul a u R ecalcul a u R ecalcul a u
la circulation da ns l'a xe la circulation la circulation da ns l'a xe la circ ulatio n
cas p ar cas cas p ar cas cas p ar cas cas p ar cas cas p ar cas cas p ar cas cas p ar cas
co urant e et a u p as co urant e co urant e et a u p as co urant e
N ota : cet organigramm e est disponible sous forme de logiciel sur la partie du site P iles du SE TRA consacrée aux convois exceptionnels.
Le fait que l'on ne puisse pas affirmer sur la base du tableau de synthèse
qu'un ouvrage n'est pas apte à supporter le passage d'un convoi selon une
condition de passage particulière, ne veut donc pas dire que l'ouvrage ne peut
le supporter. Un calcul justificatif particulier peut alors être effectué pour
préciser les conditions de passage acceptables.
Pour être applicable, cette méthode rapide impose cependant en préalable, les réserves
suivantes:
- les ponts considérés doivent être en bon état structurel (1, 2 ou 2E selon IQOA).
- ils doivent avoir été calculé avec les règles de charge de 1960 (voire 1958) ou 1971.
Le calcul complet, beaucoup plus lourd que cette méthode rapide, s'avère en
général nécessaire pour des ouvrages plus anciens, ou si le calcul simplifié n'a
pas permis de conclure.
Cette étude fine, qui peut aller jusqu'au calcul des niveaux de contraintes
dans toutes les parties de l'ouvrage, permet de définir si le convoi peut
emprunter l'ouvrage et si oui dans quelles conditions.
Pour un ouvrage antérieur à 1960, les charges civiles étaient très sensiblement
inférieures aux charges civiles actuelles. De ce fait la simple comparaison des effets
des charges civiles d'origine et de l'effet du convoi exceptionnel ne peut en général
suffire à conclure sur le passage de celui-ci. Il convient alors d'effectuer un recalcul
complet en augmentant si possible les contraintes admissibles des matériaux.
Le SETRA intervient pour le compte de la DR afin de mettre en place un guide de recalcul et ensuite transmet
aux CDOA des départements concernés un tableau à remplir avec les informations nécessaires et relatives
aux ouvrages situés sur l’itinéraire.
12,8975
12,8975
10,317
10,317
10,317
10,317
10,316
10,316
9,055
1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 5,635 1,35 4,325
18,11
2 Cartes.
intra.setra.i2/piles/
PLAN
Textes officiels en vigueur
Autres textes
Enquêtes
Logiciels
Référence : thèmes évoqués lors de l'enquête de novembre 1998 de la DOA CETE LYON
dans sa zone d’action (20 CDOA)