RÉGENCE DE TU,,-"IS -

PROTECTORAT FRANÇAIS

SUR

LE PORT DE SFAX

TUNIS
hlPRIlIlERI!<: GÉ:NÉRALE1 J. PICARD & C"", RUE AL-D.JAZIRA
 La présente notice est extraite de l'ouvrage: "Les Travaux publics

du Protectorat Français en Tunisie" publié par la Direction générale

des Travaux publics à l'occasion de l'Exposition Universelle de 19°0.

 NOTICE SUR LE PORT DE SFAX

HISTORIQUE

Sfax, l'ancienne Taphrura des Romains, est la ville la plus im­

portante du Sud de la Tunisie. Sa population, y compris celle des

jardins qui l'environnent, dépasse 40.000 habita"nts. Elle jouit

au point de vue agricole à peu près des mêmes avantages. que

Sousse; elle est encore plus favorisée ou point de vue nautique. Sa

rade, accessible aux navires de tous tonnages, est naturellement

abritée par les îles Kerkennah et par de hauts fonds vaseux qui
ont pour effet de briser les mers les plus violentes.

Grâce à cet abri exceptionnel, grâce aux richesses sous-marines

de la zone avoisinante, le nombre des petites embarcations qui se

sont rassemblées de temps dans le port de Sfax atteint une

tout

proportion inconnue dans le reste de la Régence: de là la physio­

nomie si particulière et si attrayante encore de nos jours de ce port
favorisé par la nature.

Jusqu'en 1886, la rade de Sfax n'a été desservie que par un

appontement en bois de SO mètres de longueur environ, établi avant

l'occupation, près d'une batterie rasante aujourd'hui disparue et dont

nos marins dûrent essuyer le feu, le 16 juillet 1881, en se jetant à
la mer pour donner l'assaut à la place de Sfax.
Le p.ays avoisinant renfermait cependant, dès cette époque, de
nombreuses terres cultivées en oliviers ou en jardins et le mouve­
ment commercial était déjà important, surtout à l'exportation pen­
dant les années de bonnes récoltes.

Travaux de 1884 à 189]. -

En 1884 le Gouvernement du Pro­

tectorat fit étudier le projet d'un port destiné à permettre les opé­

rations des bateaux d'un tirant d'eau maximum de 2mso. Ce projet

fut exécuté de 1886 à 1890 ; il comprenait :

La construction d'un mur de quai de 202 mètres de longueur;

Le
dragage à une profondeur de 2mso au-dessous des plus basses
mers: 1° le long du quai, d'un bassin d'opérations de 46 mètres de

largeur; 2° d'un chenal d'accès de 1.700 mètres de longueur et de

20 mètres de largeur;
 -4-

Le 'remblaiement des terrains conquis, à la cote 2ffi50 au-dessus

des basses mers;

L'établissement d'un feu de port et d'une grue fixe de 6 tonnes.

Ces travaux entraînèrent une dépense de 560.000 francs.
Le premier port de Sfax fut ouvert le .r o
juillet 1891 : il devait
durer moins de six ans.

Bientôt en effet le développement de la ville et de son commerce,

l'augmentation très sensible des

exportations d'huiles, céréales, de
d'alfas, et surtout le choix qui fut fait de Sfax comme port d'cm­
barquernent des phosphates qui devaient provenir des gisements de
la région de Gafsa, amenèrent le Gouvernement à décider la cons­
truction d'un port accessible aux navires calant 6ffi50. L'avant­

projet établi dans cet ordre d'idées et conformément aux conclu­

sions de la commission nautique instituée par arrêté résidentiel du
27 octobre 1891 reçut l'approbation du Conseil général des Ponts
�t Chaussées, le 13 octobre r892, en même temps que l'avant-projet
du port de Sousse.

Concession Dubarchyet Préault, -

Un premier essai de conces­

sion du port de Sfax fut tenté au mois d'août 1893, les ressources
budgétaires du moment ne permettant pas de songer à l'exécution
directe des travaux par l'Etat.
Le programme adressé par l'Administration aux différentes
sociétés qui avaient paru aptes à mener à bien les travaux projetés
comprenait, outre la construction et l'exploitation du port, la cons­
truction et l'exploitation d'une voie ferrée de 250 kilomètres de lon­
gueur allant de Sfax aux gisements de phosphates de chaux de
Gafsa, l'exploitation de ces phosphates, enfin celle de l'alfa, grami­
née qui pousse en abondance dans certaines régions traversées par

la voie ferrée. Ce programme était trop vaste et du reste inégale­

ment étudié dans ses différentes parties. Le concours ouvert ne
réussit pas. Il parut sage d'effectuer une disjonction et de rattacher
la concession du port de Sfax à celle des ports de Tunis et de Sousse,

pour former un tout homogène dont les parties se prêtassent un

mutuel appui.
La concession ainsi présentée fut obtenue par MM. Duparchy et
Préault, auxquels se substitua peu après la Compagnie des Ports
de Tunis, Sousse et Sfax. Les travaux à réaliser à Sfax consistaient
 -5-

principalement en dragages pour le creusement d'un chenal d'accès

et d'un bassin d'opérations. En outre, 415 mètres de quai, des terre­

pleins avec leur outillage étaient à' établir, en sus des ouvrages
existants.
La Compagnie commença sans retard les études du nouveau

port, en se basant projet dressé par l'Administration en

sur le

1893 et qui avait servi de base aux prescriptions du cahier des

charges. Mais, frappée de la rareté des terrains à, bâtir dans le

voisinage de la ville de Sfax, la Compagnie proposa de reporter
tous les ouvrages du port de 200 mètres vers le large. Cette amé­

lioration très réelle fut approuvée le 25 mai 1895, en même temps

que le projet d'ensemble des ouvrages du port, sous la seule

réserve qu'il n'en résulterait aucun surcroît de dépenses pour
l'Etat.
Cette réserve mettait à la charge de la Compagnie la recons­

truction d'un nouveau bâtiment de douane en remplacement de

celui de l'ancien port et surtout la reconstruction du mur de quai
de 202 mètres qui aurait été conservé, d'après les premiers projets.
La Compagnie ayant accepté de supporter les frais de cette
reconstitution jusqu'à la cote (- 2m 50), l'Administration décida
de faire appel au capital complémentaire pour porter ft ô'" 50 le
tirant d'eau de ce quai et doter ainsi dès le début le port de Sfax
d'environ 600 mètres de quais à grande profondeur.

Travaux de la Compagnie des Ports. -

La Compagnie affecta
dragages aux

deux puissantes dragues Sousse et Kairouan:

Ce matériel était complété par deux engins moins puissants: une drague à

godets, Sfax, qui avait autrefois servi aux dragages des ports de Sfax et de Meh­
dia, et une drague à cuiller à une seule chaîne système « Wild » sortie des ateliers
de Stothert et Pitt de Bath (Angleterre). La première avait une machine de 14
chevaux et pouvait draguer 25 mètres cubes à l'heure; la contenance des godets
était de 75 litres. La drague à cuiller pouvait extraire de 15 à 20 mètres cubes à
l'heure. C'était une grue ordinaire à vapeur installée sur un ponton et actionnant
un seau dragueur à fonctionnement automatique.

Dragages.
-

Les dragage commencèrent sérieusement en juin 1895.

travaux de
On construisit à cette digue en terre partant de l'angle Nord-Est de
époque une

l'ancien quai, perpendiculaire à celui-ci et destinée à contenir les produits de

dragages qui devaient constituer le terre-plein Nord-Est et plus particulièrement

le chantier de fabrication des blocs. Fin septembre 1895, la drague Kairou asi avait
refoulé sur cet emplacement 100.000 mètres cubes de déblais provenant du bassin

d'opérations et des fouilles du quai Est. Elle fut employée au grand chenal qu'elle
 -:-6-

Sfax en 188 1 .
et en
1890
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PORT DE SFAX
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creusa en deux passes; la

première descendant à (- 3m50) fut terminée fin février
1896, la deuxième à (- 6m
50) fut terminée fin octobre de la même année, sauf
une partie destinée à barrer le chenal jusqu'à la fin des travaux et
qui n'a été
draguée qu'en avril 1897.
Le projet prévoyait que les produits des dragages seraient déposés en cavaliers
de chaque côté du canal, sur une longueur de 1 kilomètre environ à partir du
bassin d'opérations, soit jusqu'aux fonds de (- Im50). En exécution, on a renoncé
aux cavaliers; les déblais ont été
simplement refoulés en mer parallèlement au
chenal du côté Sud-Ouest et à une distance de 150 à 250 mètres. Etant donnés le
peu d'épaisseur dépôts, d'ailleurs couverts en grande partie par les eaux et
des
leur distance au chenal, il est à espérer qu'ils ne viendront pas envaser ce dernier,
d'autant plus qu'ils sont maintenus par les herbes qui, da� ces parages, pous­
sent rapidement au fond de la mer. Jusqu'à ce jour l'expérience a pleinement

confirmé ces prévisions.

Dès le début de 1896 fut mise en service la deuxième grande drague, la drague
Sousse. On reprit avec elle les fouilles du bassin et des quais en commençant par
le quai Nord-Est de 225 mètres. La petite drague à godets Sfax 'a travaillé aux
chenaux latéraux, et la drague à cuiller a exécuté les cavaliers destinés à retenir
les produits des dragages et à éviter l'ensablement des fouilles et de l'ancien port,
dont l'accès n'a été fermé qu'en novembre 1896, après livraison au commerce
d'une partie des nouveaux quais.
Les dragages n'ont pu, malgré le puissant outillage dont on' disposait, être
menés aussi rapidement qu'on l'espérait. Les grandes dragues à godets, et sur­

tout les conduites de refoulement, fatiguaient beaucoup dès que la houle se faisait

un peu sentir; aussi la drague qui creusait le canal était souvent contrariée par

l'état de la mer, elle ne travaillait guère que trois cents heures par mois, bien que
tout fut installé pour une marche continue de jour et de nuit.

La nature du terrain à draguer a constitué la principale difficulté. On a trouvé

d'abord du sable vaseux dans lequel les dragues ont donné de bons résultats; à
la cote (- 5m 00) environ, on a rencontré, à peu près partout, une couche de con­

glomérats atteignant, en certains points, Oln70 d'épaisseur, et, au-dessous, une

couche d'argile jaune très compacte, de plusieurs mètres d'épaisseur. Les godets
ont dù être modifiés pour permettre l'attaque du banc de roches, coraux et coquil­

lages agglutinés et faciliter le décollement de l'argile. Plusieurs essais ont été

faits; les meilleurs résultats ont été obtenus par la suppression de la tôle consti­
tuant le devant du godet et son remplacement par deux griffes verticales reliant

le couteau au fond. L'attaque de ces bancs durs ne pouvait pas se faire sur plus de

om30 de hauteur; indépendamment d'une usure exceptionnelle des conduites

de refoulement, celles-ci étaient souvent engorgées; enfin, par suite de la dureté
du sol rencontré, des avaries sérieuses se produisaient de temps en temps aux
dragues ; ai�si l'arbre
du tourteau supérieur, les turbines des pompes à déblai se
sont cassésplusieurs fois. Dans ces conditions, le rendement a été très faible, le
cube extrait par chaque godet ne dépassait pas orn3 100; le cube dragué variait de

13 à 40 mètres cubes à l'heure, suivant la distance de refoulement; et, en faisant

travailler jour et nuit-les deux grandes dragues Sousse et Kairouan. on ne produi­
sait que 50.000 mètres cubes environ par mois.
 -9-

Quais.
-

Les murs de quai du port de Sfax ont été constitués par des blocs
artificiels en béton formé de deux volumes de pierres cassées à l'anneau de 0,06
pour un volume de mortier dosé à raison de 350 kilogrammes de chaux hydrau­
lique du Teil par mètre cube de sable.
Le béton était pilonné par petites couches dans des caisses-moules en bois sans

fond. Dans l'axe vertical du moule était placé un bout de madrier pénétrant à sa

base dans une petite caisse parallélipipédique en bois. Ce madrier était retiré
après la prise et laissait un vide destiné à l'introduction de la louve en forme
de T employée levage des
au blocs. La caisse inférieure
ménageait l'espace néces­
saire pour la louve et permettre à la petite branche horizontale
donner quartier à
du T de saisir le bloc par dessous. Le démoulage ne pouvait se faire qu'après un délai
de deux jours, et les blocs n'étaient employés qu'après trois à cinq mois de fabrica­
tion. A Sousse, où la mer est très violente, l'expérience a montré qu'il n'était pas

prudent de descendre au-dessous de quatre mois pour le séchage des blocs, sauf
pendant les trois ou quatre mois de grosses chaleurs où l'on peut abaisser cette
durée à. trois mois et demi; il convient d'ailleurs d'ajouter que, comme à Sfax,
le sable y est calcaire, à grains fins, et, par suite, de qualité médiocre.
Les délais pourraient probablement être un peu réduits avec des matériaux
de très bonne qualité.
La proportion de pierres et mortier indiquée ci-dessus pour la confection du
béton est celle qui est le plus souvent employée en Tunisie. Des blocs ainsi établis

depuis huit ou dix ans se sont bien comportés.

A signaler que, généralement, les parements de ces blocs se recouvrent en quel­

ques mois d'herbes assez touffues et que les coquillages, au contraire, y sont peu
nombreux.
Les blocs étaient levés par une grue de 20 tonnes, sortant des ateliers Merlot
à Paris,dont la volée avait une portée de 7 mètres. La grue circulait sur une voie
de 2m 30, elle était manœuvrée et déplacée à la main. Cette voie de 2m 30 était

placée en
prolongement, puis à l'emplacement d'une file de blocs. Au fur et à me­

sure de avancement, la grue enlevait les blocs placés devant elle et ceux des
son

deux files de droite et des deux files de gauche; elle les déposait sur des trucs

remorqués par une locomotive qui circulait sur une voie d'un mètre, établie parallè­
lement à la file extrême qui et amenait les blocs à quai. Les voies n'étaient donc
déplacées qu'après emploi complet de cinq files de blocs, soit à peu près 400 blocs.
Pendant l'exécution des travaux, il fut décidé le 17 mars 1896, qu'on fonderait
le quai Nord-Est, spécialement affecté à la Compagnie des phosphates de Gafsa,
à la cote (- 8m80), en prévision d'un approfondissement ultérieur du chenal et du

bassin pour l'accostage des bateaux de fort tonnage. On modifia alors le profil du

quai par l'addition à la base de gros blocs de 27 tonnes également en béton. Afin
de ne pas retarder les travaux, le ciment fut substitué à la chaux hydraulique,
ce qui permit l'emploi des blocs trois semaines après leur fabrication. Le ciment
employé était du Portland de la Société Lafarge du Teil. Le mortier était dosé
à raison de 450 kilogrammes de ciment par mètre cube de sable; les blocs furent

construits au bord même de l'ancien quai pour n'avoir pas besoin de recourir à
une grue de levage analogue à celle dont nous venons de parler, mais plus

puissante.
 10-
-

Le quai Nord-Est est constitué par cinq assises de blocs reposant sur une fonda­
tion en enrochements déposés au fond d'une fouille préparée à la
drague. Cette
fondation a
reçu 1 d'épaisseur pour
mètre le quai Nord-Est et lm 25 pour le

quai Ouest. Au-dessus des blocs, le mur est constitué par de la maçonnerie faite

sur place, il est terminé par un couronnement en pierre de taille de o'" 60 de lar­

geur sur o� 40 d'épaisseur. (V. ci-après, p. 196 le profil type du quai N.-E.)
Une fois sur quai, les blocs étaient soulevés à l'aide de pontons-mâtures et dé­

posés au nombre de trois à quatre sur un chaland qui les portait à l'emplacement
des nouveaux quais, où ils étaient repris et mis en place par les pontons-mâtures.
Ceux-ci étaient au nombre de deux, l'un en bois, l'autre en fer. Le premier
d'une force de 20 tonnes, a servi autrefois au port de Sousse; la coque, la bigue
avec ses contrefiches sont en bois, le treuil de levage est actionné par la vapeur;

le déplacement se fait au moyen d'amarres et de treuils à main, la portée de la

-bigue est de 4 mètres. Le second, construit par les ateliers Villebrœch à Bruxelles, ,

a également une force de 20 tonnes; la coque et la bigue sont en tôle; celle-ci a

une portée de 7 mètres et est haubannée par deux tirants articulés en fer, qui re­

lient sa partie supérieure à l'arrière de la coque Les pieds sont arrondis et repo­
..

sent dans des sabots en fonte de deuxième fusion; deux tendeurs de retenue

relient la bigue à l'avant du pont et l'empêchent de se renverser en arrière en cas

de fausse manœuvre. La charge était levée par un treuil à vapeur à la vitesse de

2m50 à la minute; la descente avait lieu à la vitesse de 3m50' Les treuils nécessaires
au déplacement étaient mus à la main. C'est cette mâture flottante dont on s'est

servi pour le levage des blocs de 27 tonnes en béton de ciment; il a suffi de ré­
duire à 3m90 la portée de la bigue; de plus, on a adjoint aux tendeurs de retenue
deux fortes contrefiches en sapin fixées à la partie supérieure des bras de la bigue
et ayant leur point d'appui inférieur au milieu du pont.

Les fouilles des quai étaient préparées à la drague; à l'aplomb des

murs de
fouilles déplaçait progressivement un radeau présentant au centre une grande
se

ouverture rectangulaire par laquelle on déversait les enrochements de fondation

qui avaient été déposés sur le pourtour (enrochements en moellons calcaires des
îles Kerkennah) ; la surface du matelas était réglée par un scaphandrier.
Les blocs étaient arrimés à l'aide des pontons-mâtures dont nous venons de

parler. De longues tringles, montées sur une équerre formant pied, étaient placées
aux angles diagonalement opposés des blocs à immerger.
On imprimait au ponton les déplacements nécessaires pour amener très approxi­
-mativement ces tringles dans l'alignement des balises fixes qui indiquaient les

plans de parement des différentes assises des murs de quai. On descendait ensuite
le bloc, qui n'était définitivement mis en place que sur les indications d'un sca­
phandrier ; celui-ci dégageait ensuite la louve ayant servi au soulèvement du
bloc. En raison de la difficulté de donner une inclinaison régulière à la fondation,
le fruit des murs de quai fixé à 1/20e a été obtenu par retraites successives des
diverses assises. Le remplissage entre les blocs de la dernière assise, le remblai
en pierraille, l'exécution de la maçonnerie au-dessus des blocs, le couronnement, la

création des terre-pleins suivaient régulièrement la pose des blocs.

Hanga1·S. -

Les deux hangars-magasins, de 46"'80 sur 21 mètres chacun, ont

 II
�
�.

été construits sur le terre-plein Nord-Ouest. Chaque bâtiment comporte dix fer­
mes espacées de 5m 20 d'axe en axe; ils sont entièrement clôturés avec une mu­

rette et des cloisons de o'" II d'épaisseur, en briques factices en béton de ciment;

une des neuf travées est aménagée pour y installer les bureaux du port et les ser�·

vices de l'exploitation.
Les magasins furent rapidement édifiés; les fermes étaient montées sur place
à terre, puis levées d'une seule pièce à l'aide de deux chèvres ordinaires de char­

pentier et réunies ensuite les unes aux autres au moyen de pannes et sablières;
quinze jours ont suffi à la construction de l'ossature métallique de chaque bâtiment.
Les poteaux verticaux n'ont pas été scellés de suite sur les blocs en béton de
ciment leur servant de base d'appui, en prévision des tassements qui pouvaient
se produire avec des fondations faites sur des remblais récemment exécutés. Ces

tassements orit en effet atteint près de o'" 20.

Lesbriques factices Ch ciment employées pour les murs et cloisons ont été fa­
briquées sur place; elles sont de deux sortes: celles employées pour la murette
et pour les murs des bureaux ont comme dimensions 0,06/�, II/O,28. Le mortier,

dosé à 400 kilogrammes de ciment par mètre cube de sable, était gâché presque
sec. Le moule était rempli sur Om07 environ de hauteur; on comprimait à 2 kilo­

grammes par centimètre carré, ce qui réduisait l'épaisseur à o'" 06 environ ;

vingt-quatre heures après leur fabrication, les briques étaient plongées dans un
baquet :plein d'eau �n les laissant sur la planche où elles avaient été déposées
au moment du moulage; on ne les employait qu'après un mois de séchage.

On fabriquait à l'heure 110 briques avec une équipe de trois hommes.

Ces briques, qui sont revenues à 38 francs le mille, présentent, outre l'avan-:
tage du bon marché, celui de ne pas être attaquées par l'air salin et de pouvoir
être employées sans enduit.

Les brique de deuxième sorte mesurent o'" 1 1/0m 25/om 40; elles ont été employées,
posées de champ, pour les murs de la partie occupée par les marchandises.
Comme conséquence des réserves formulées dans l'approbation du projet d'en­
semble du port, la Compagnie a construit une nouvelle douane près du nouveau
bassin. Ce bâtiment de 200 mètres carrés de superficie couverte a été terminé en 1898.

Prix de revient des travaux. �

D'après la convention de conces­

sion; la Compagnie des Ports assumait tous les frais et aléas de la

construction du port de Sfax, moyennant une garantie d'intérêt
forfaitaire.
L'État n'a donc eu à intervenir dans l'exécution des travaux

qu'au point de vue technique, et nullement au point de vue financier.

Toutefois, grâce -à l'obligeance de M. Wiriot, administrateur dé­
légué de la Compagnie des Ports, il est possible de donner ci-après
le prix de revient réel approximatif de quelques ouvrages du port
de Sfax, non compris les frais généraux et les intérêts intercalaires.

Il a été enlevé 1.220.000 mètres cubes de déblais pour une

 12-
-

somme de 708.000 francs, ce qui fait ressortir le mètre cube dragué à

a fr. 58, non compris l'intérêt du capital correspondant au matériel

de dragage, estimé environ 500.000 francs, et là moins-value de ce
matériel en fin de travaux.

Le mètre linéaire du mur de quai Nord-Ouest est revenu à 650

francs se décomposant ainsi:

Moellons d'enrochements, 7m3 50 à 5 fr. 40 ........•............ FR. 40 50

Blocs en béton, 18 mètres cubes à 20 francs .
360 »

Mise place des blocs, 18 mètres cubes à 4 fr. 50

en ..•...•.•..•.... 81 »

Maçonnerie au-dessus des blocs, 1m3 55 à 30 francs .

46 5°
Couronnement en pierre de taille, le mètre linéaire .
36 »

Remblai en pierraille, 20 mètres cubes à 4 fr. 30 ............•...... 86 »

---

TOTAL ••••• FR.

Le quai Nord-Est, fondé à

(-gffi80), revient à 1.000 francs le
mètre linéaire. Il y a Une plus-value sur le quai précédent de 85 fr.

pour approfondissement des fouilles, augmentation du cube d'enro­

chements et pierraille, et de 264 francs pour l'assise des blocs en
béton de ciment, savoir 6m360 à 40 francs (fabrication et pose).

Dans chacun des hangars-magasins, 880 mètres carrés servent de

magasins, et 110 mètres carrés sont affectés au service de l'exploi­

tation; le prix de revient est de 38.000 francs, ce qui fait ressortir à
environ 36 francs le mètre carré de magasin et à 60 francs le mè­
tre carré des bâtiments pour services.

L'Etat, qUI n a d'ailleurs pas eu à connaître les prix de revient

réels, a réglé les dépenses du port de Sfax sur les bases du tableau
ci-après, qui indique une dépense d'établissement de 2.026.300
francs faite par la Compagnie des Ports.

Un délai de deux ans, à partir de l'approbation des projets

"

définitifs, était fixé pour l'exécution des travaux. Il courait du r

'janvier 1895. Mais, par suite de la perte d'une
grande drague et
d'une modification apportée dans les projets primitifs, les travaux
ne commencèrent réellement
qu'en juin 1895.
Grâce à l'activité déployée, moins de deux ans après, le 25 avril

1897, le port de Sfax était solennellement inauguré par M. Boucher,

Ministre du Commerce, en présence de MM. Cochery, Ministre des
Finances, Darlan, Ministre de la Justice et Révoil, Résident général
adjoint.
 -1)-

PORT DE SFAX

TABLEAU

des dépenses d'établissement faites par la Oompagnie des Ports

DÉPENSES FAITES
-

- -

OUVRAGES sur
sur sur
le
capital
le capital les comptes TOTALES
forfaitaire
complémen-
taire d'exploitation

Dragages, y compris emploi ....

935.000 28.700 »
963.7°0

Murs de quai ..................

357.000 88.500 »
445.5°0

Supplément pour fondation à

(8m80) du quai N.-E ......... »
102.500 » 102.500

Quai Ouest à '3 mètres ........ : » 6.150 »

6.150

Chaussées pavées ..............

17.000 » » 17.000

Chaussées empierrées ..........

17.000 » » I7 .000

Hangars et bureaux ...........

110.5°0 12·°75 »
122·575
1 .

Voies ferrées ..................

51.000 » »
51.000

Mâture de 20 tonnes ...........

42.500 » »
42.5°0

'3 grues mobiles de 1.5°0 kilog 51•000 » »

..
51.000

Canalisation d'assainissement ..
8.500 » »
8.500

Éclairage du port ..............

8.500 » »
8.500

Feux de port, bouées, divers ....

34.000 30.625 » 64.625

Aménagement des accès du port. 13.000 » »

13.000

1 drague et accessoires (pour

moitié) (1) •••••••••••••••••••
» » 112·75° 112.750

TOTAUX ••••• 1 .645 .000 268.550 112·750 2.026.3°0

(1) L'autre moitié de la dépense d'acquisition de ce matériel étant imputée sur le port de Sousse.'
 -14-

DESCRIPTION DU PORT

Renseignements géographiques et hydrographiques. Atterrages.­

La partie Sud du canal qui règne entre les îles Kerkennah et la
terreforme la rade de Sfax; celle-ci n'est abordable que par le Sud
pour les grands navires.
La côte est généralement plate et les points de repère qui

guident le navigateur arrivant de jour par l'Est sont des construc­

tions isolées, des palmiers remarquables et la masse elle-même de
la ville de Sfax, blanche et légèrement étagée.
En cas de brume, les fonds sont assez réguliers pour permettre
hardimen t l' atterrage à la sonde.
La rade de Sfax offre sur une grande étendue un abri
complet
aux bâtiments de tous tonnages; la houle y est toujours très réduite
et la tenue excellente.
De nuit, le navigateur est guidé par le feu éclair de Ras-Tina,
à groupe de deux éclats blancs toutes les dix secondes, d'une portée
moyenne de 30 milles.
Une bouée lumineuse à feu fixe vert indique en outre dans
la rade l'emplacement d'une épave située à 200 mètres plus au

Nord.
Enfin deux bouées lumineuses, l'une à feu rouge, l'autre à feu
blanc placées à 140 mètres l'une de l'autre, jalonnent l'entrée du
chenal d'accès.

Il existe à Sfax une marée assez sensible dont les dénivella­

tions propres, non compris celles dues à l'action du vent, atteignent
lm 90 en vive eau et o" 80 en morte eau. Les oscillations sont

régulières; l'établissement du port est 3 heures 47 minutes; l'unité

de hauteur Om7I.
En rade le courant de flot porte au N.-E. et le jusant au S.-O.;
les vitesses en vive eau atteignent un nœud.
Les bâtiments attendent sur rade le pilote dont l'emploi est

obligatoire.

Ouvrages. -

Le zéro
auquel sont rapportées les cotes de profon­
deur que nous donnons ci-après est le niveau des basses mers
ordinaires; il est situé à 3m 60 au-dessous d'un repère qui avait été
tracé par le Service hydrographique sur la maçonnerie de l'ancienne

batterie rasante aujourd'hui disparue, et à 2m 50 au-dessous du

couronnement des quais N.-E. et N.-O. du nouveau bassin, à leur
 15
- -

point de rencontre. Des constatations, faites postérieurement au

choix de ce repère, ont démontré que certaines basses mers

exceptionnelles pouvaient descendre jusqu'à am 40 en contre-bas de

ce zéro. Il faut donc retenir ce fait qu'à Sfax, contrairement à ce

qui a été réalisé pour les autres ports, le zéro des ouvrages n'est
pas le niveau des plus basses mers possibles.

Le port de Sfax comprend:

Un bassin d'opérations d'environ la hectares, creusé à ô'" 50
de profondeur ;

Un chenal de 22 mètres de largeur et 3 kilomètres de longueur,

creusé à la même cote;

Deux murs de quai perpendiculaires entre eux construits sur

les côtés Nord-Est Nord-Ouest du bassin, d'un développement

et

total de 594 mètres et arasés à 2m 50 au-dessus de zéro; ces quais

sont accostables avec 6ffi50 de tirant d'eau;

Unpetit chenal de 1.500 mètres de longueur et de 20 mètres

de largeur creusé à 2m 50 de profondeur qui conduisait à l'ancien
bassin d'opérations aujourd'hui comblé, utilisé pour l'accès des

petits voiliers dans le nouveau bassin;

Un chenal de 45 mètres de largeur, creusé à deux mètres et bordé
de perrés sur sa rive Nord, régnant au Sud des terre-pleins sûr
environ 700 mètres de longueur et affecté à la petite batellerie;
â
m m2
Deux petites darses de I. 200 et 5.600 de superficie;
Un quai de 60 mètres de longueur en prolongement du quai
Nord-Ouest. 45 mètres de ce quai sont réservés pour les torpilleurs
et 15 mètres affectés aux petits bateaux de commerce. La partie du

bassin correspondant à ce quai a une surface de un hectare environ

et une profondeur de 4 mètres; ce quai est accostable avec 3 mètres

de tirant d'eau;
Deux bouées lumineuses à l'origine du chenal; deux feux de
port feu de direction, à son extrémité, dans le bassin;
et un 12

bouées ordinaires sur les rives du chenal.

terre-pleins créés avec les produits
Les des dragages ont une

superficie d'environ 20 hectares.

Outillage. -

La zone publique des

terre-pleins du port de Sfax
a une largeur de 75 mètres et règne le long des quais N.-O. et
N .:.. E. Elle renferme:
 POR
COUPE T

.....••..• .•..•. •.• ••.. 11':'00 ....•.•.. - _ .••....

.
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k\:\\\\' \<::\\:-7:'1 \\_,�S\" \" "''Z\>- <: <!'(�",,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,\

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Port de Sfax -

Profil type du mur de quai N.-E. (Le hangar-magasin a été su

-17-

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18-

'10 Deux magasins avec bureaux annexes, d'une superficie totale

de 2.000 mètres carrés, si tués sur le terre-plein N. -0 ;

202.000 mètres de voies ferrées de. un mètre de largeur'!' et 8.500

mètres carrés de voies empierrées pavées. ou

terre-plein N. E. qui pourra être porté à 250 mètres de

'Le -

largeur, est réservé à la Compagnie concessionnaire des phospha­

tes de Gafsa, qui l'a aménagé selon ses besoins. Elle y a établi

notamment, à 17 mètres de l'arête du quai, un magasin en sidere­

ciment de 100 mètres de longueur, 1) mètres de largeur et 14 mè­
tres de hauteur, pouvant renfermer 20.000 tonnes de phosphates.

Trois voies ferrées desservent ce magasin. Une quatrième voie

spéciale doit recevoir prochainement un appareil Temperley pou­

vant transborder du magasin dans les navires 300 tonnes à l'heure.

Un terre-plein Sud, de 268 mètres de longueur sur 50 mètres

de largeur, est réservé aux dépôts d'éponges, alfas, charbon de bois
et pierres.

Les engins de levage sont:

Une mâture flottante à vapeur de 20 tonnes;
Une grue roulante à bras d'une puissance de 20 tonnes;
Une grue fixe de 6 tonnes;
Trois grues mobiles à moteur mécanique de 1.500 kilogram-
mes chacune.

Les engins d'amarrage comprennent:

Deux coffres, trois ducs d'Albe et cinq pieux, dans le bassin;
12 bollards, 7 canons et II organeaux, s'ur les quais.
Une bascule de 6 tonnes et 2 bascules d'une tonne sont affectées
au pesage..
Deux bouches d'eau sont disposées sur les quais à l'usage des
navires.

Enfin remorqueur de 60 chevaux, le Fresnel, est affecté

un

d'une façon intermittente au service du port.

Une petite cale de halage est établie en bordure du chenal Sud
pour la mise au sec des nombreuses barques de pêche qui fréquen­
tent le port de Sfax.
Le tableau ci-après résume les renseignements qu'il est intéres­
sant de connaître sur les ouvrages du port de Sfax.

(1) Une convention et un accord en date du 2 février 1900 intervenus 'entre la Compagnie du
Chemin de fer de Gafsa et la Compagnie des Ports règlent les conditions de la transmission des
marchandises et de la circulation du matériel roulant sur les voies du port.
 -

19-

TABLEAU

des ouvrages du port de Sfax

1
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�
il4
DÉSIGNATION DES OUVRAGES :.: LONGUEUR LARGEUR PROFONDEUR SURFACES OBS···
0
z
---

Grand chenal. .......... 1

2.65°'· 22
m
6m 50 ))

Petit chenal ............ 1 I. 500

m
20m 2m 50 ))

Chenal Sud ............ 1

700m 45'" 2mOO ))

Bassins

Bassin d'opérations ..... 1 368" 225" 6m 50 loha

Petites darses Sud ...... 2 » )) 2mOO 6.800m2 1200œ2+5600m�
Bassin des torpilleurs ... 1 1I0m 150+60 4moo Ih
---

Quais

Quai N.-E ............. 1

225m 17m 7'"80 »

Quai N.-O ............. 1

369" Ilm 6m 50 »

Quai des torpilleurs .... 1 60"' »

3mOO » 45œ + 15œ

Terre-pleins
Zone publique des terre-
ha
pleins N.-E. et N.-O .. »
669'" 75"' »
5
Terre-plein Sud ........ 1 268'" 50m »
I)·400m2

Hangars et bureaux ..... 2

46"'80 21
m
» 1
.965m2
Chaussées pavées ....... )) » )) » I. 712
m2

Cha ussées empierrées ... » » » ))

6.815m2
Voies ferrées ........... » 2.000m lm )) ))

Mâture de 20 tonnes .... 1 » )) )) »

Grues à vapeur de I.500k. 3 » )) » »

Grue à bras de 20 tonnes. 1 » » » »

Grue fixe de 6 tonnes ... 1 » » » »

Ducs d'Albe ............

3 » » » »

Pieux d'amarrage .......

5 » » » »

Coffres d'amarrage ...... 2 )) )) » »

Canons .................
7 » » » ))

Bollards ............... 12 » » » »

Organeaux ............. II » )) » »

Cale de halage .... : .... 1

40m 20m » »

Bouches d'eau sur quais. 2 » » » ))

Bascules de pesage ......

3 » » » » 1 t. et 6 t.

Remorq
,

ueur ... ........ 1 » » )) » 60 chevaux

,'
 20-
-

Renseignements généraux

Port de commerce. Le port, de Sfax est le second port de la

-

Régence et, si l'on considère uniquement le poids des marchandises

qui y transitent, il sera à bref délai le premier, étant donnée l'acti­
vi té toutespéciale que reçoit dans la région de Gafsa l' exploi ta tion
des phosphates de chaux.
Le graphique ci-après indique la progression du mouvement
de ce port pendant les quinze dernières années.

PORT DE SFAX

Mouvement des passagers et des marchandises

pendant les quinze dernières, années

ENTRÉES SORTIES

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Si l'on rendre compte de l'importance relative des diffé­

veut se

rentes espèces de marchandises, il faut recourir aux statistiques

de l'Administration des Douanes. Celles-ci nous apprennent que,

d'après les relevés des huit dernières années, les marchandises

qui constituent principalement le trafic du port de Sfax sont:

 21
- -

à l'importation,
Les céréales de toute nature, dont la valeur annuelle est éminem­
-ment puisque, nulle en 1895, elle a atteint 1.360.000 francs
variable
en 1897 ; elle est généralement supérieure à 100.000 francs;

Les farines et semoules, qui ne tombent pas au-dessous de

300.000 francs et atteignent, depuis 1896, 700.000 et même 826.000

francs;
Les vins et sPiritueux, qui, depuis la même année, dépassent

125.000 francs;
La houille, dont la valeur, faible naguère, paraît vouloir rester

supérieure à 200.000 francs depuis l'ouverture de la ligne ferrée de

Sfax à Gafsa;
Les tissus de coton et toileries, qui sont généralement supérieurs
à 600.006 francs et se sont élevés en 1898 à plus de 1.200.000 francs;

à l'exportation,
Le blé et l'orge, qui sont sujets à des variations extrêmes; les
quantités exportées, nulles en 1897 se sont élevées à 3.400.000
francs en 1898 pour retomber à 42.000 francs en 1899;
Les huiles d'olive grignons, dont la production est également
et de

influencée, mais dans de moindres proportions, par la situation

agricole. Les quantités exportées qui ne peuvent aller qu'en crois­
sant, eu égard au développement des plantations d'oliviers, sont
rarement inférieures à 1.200.000 francs et ont atteint 2.388.000
francs en 1899;
Les phosPhates, dont l'exportation a atteint 64.000 tonnes en
1899, première année de l'exploitation des gisements de Gafsa, et
doit être portée rapidement à 300.000 tonnes.
De 1892 à 1899, les importations du port de Sfax ont presque
doublé de valeur.
Les exportations ont oscillé, sans tendance bien marquée à la
hausse, si ce n'est du côté des phosphates.

Le commerce trouve à Sfax des embarcations de servitude

nombreuses: 20 jaugeant environ 400 tonneaux et 5 à
mahonnes
6 canots jaugeant 5 tonneaux. Les chantiers de construction y sont
nombreux et actifs; ils ont livré en 1899 quatre sakolèves et 61

barques de pêche.
Un service de remorquage vient d'être installé par l'Etat en
 22-
-

de hors de la concession à titre d'essai et dans des condi tions spéciales

fixées par le décret du 3 décembre 1899.
Ce service est assuré par le baliseur le Fresnel qui consacre au

remorquage le temps que lui laissent libre ses autres services, soit
à peine 15 jours par mois. Les résultats de cet essai permettront,
il faut l'espérer, d'organiser un service complet de remorquage, en

toute connaissance de cause.

Port de ravitaillement. Les ressources que 1'on peut trouver

-

à Sfax au point de vue du ravitaillement sont pour le moment

inférieures à celles que l'on rencontre à Tunis, à Bizerte et à

Sousse. Le pays se prête moins à l'élevage et la production des
légumes y est encore peu développée; l'eau y est d'une qualité
inférieure.
Lesnégociants en charbon y sont encore peu nombreux et ne
disposent que d'un stock qui n'atteint pas un millier de tonnes.
Sfax par sa position géographique ne peut d'ailleurs aspirer
qu'au ravitaillement de la moyenne navigation. En revanche son
rôle est très important comme centre de ravitaillement des pêcheurs
dont nous parlons plus loin.

Port derefuge. -

La rade de Sfax offre, nous l'avons dit,. un

excellent refuge qui peut éviter aux navires l'obligation de mouiller
à Sfax même.

Pm't de Pêche. -

Sfax et les îles Kerkennah que l'on peut

considérer comme une annexe de ce port, puisqu'elles n'ont guère de

relations qu'avec lui, constituent un centre de pêche extrêmement

actif, fois au point de vue de la pêche côtière et à celui de
à la

la pêche spéciale des éponges. 450 barques jaugeant en moyenne

'1 tonneau chacune' fréquentent le port de Sfax et pratiquent la
pêche des différents poissons de la région.
Une, centaine seulement, il est vrai, sont complètement armées
pour la pêche, mais toutes s'y livrent d'une façon plus ou moins
continue.
Pendant lapériode de la pêche des éponges, c'est-à-dire du
"

janvier au t novembre, le port de Sfax reçoit en outre une

"
r

quarantaine de sakolèves grecques, jaugeant ensembles 700 ton-

-23-

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il.)
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o

il.)
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1
 neaux., 300 bateaux siciliens d'environ 2.000 tonneaux de jauge et

350 barques tunisiennes jaugeant 250 tonneaux.

une population maritime de plus de 3.000 hommes qui
C'est
vient s'approvisionner à Sfax et y porter le produit de ses pêches.

Deux mouillages spéciaux, l'un d'environ 1. 200m2 de surface,

l'autre de 5 .600m2, dont nous donnons page 203 une vue pittoresque,
leur sont réservés dans le chenal Sud du port; le terre-plein
de 13.400 mètres carrés (268m sur Som) qui longe ce chenal est
spécialement affecté au dépôt et à la vente des éponges, ainsi

qu'au dépôt des alfas, charbons de bois et pierres.

Port de guerre. Sfax offre à la Marine française les mêmes

-

facilités d'abri et de ravitaillement que Sousse; il est de plus le

centre d'un poste de torpilleurs pour lequel plusieurs bâtiments
ont été établis sur le terre-plein Ouest du port où ils occupent une
superficie de 2.380 mètres carrés. Un bassin de 4 mètres de tirant
d'eau et d'environ un hectare de
superficie, bordé d'un quai de 45
mètres de longueur, muni de tout l'outillage nécessaire, est réservé
à la Marine française.

Travaux en COUTS ou
projetés.
-

Un certain nombre d'améliora­

tionsindispensables l'étude pour le port de Sfax. Dès main­
sont à

tenant il parai t néc�ssaired' éclairer le chenal de façon à permettre

l'entrée et la sortie de nuit des bateaux. Un projet a été étudié

dans ce but et sera réalisé en
1900. Il comporte l'emploi de 6 py­
lones surmontés de feux, répartis sur la longueur du chenal.
Il parait d'autre part probable que, si le tonnage des phosphates
exportés passe à 300.000 tonnes et peut-être à 500.000 tonnes par

an, le tirant d'eau des navires qui viennent les

charger sera porté
au delà de 6m50 : des dragages complémentaires deviendront alors
nécessaires. Dès maintenant des navires calant 7 mètres peuvent à
marée haute pénétrer dans le bassin d'opérations et, en s'échouant

légèrement, accoster le quai N. E. dont les fondations ont été,

comme nous l'avons vu, disposées en vue d'un approfondissement
ultérieur qui permettra l'accès du port et de ce quai aux navires

calant 8 mètres.
 25
-

Relations du POTt de Sfax. -

Le port de Sfax: est relié

par voie de mer :

à Sousse, directement, une fois par semame;

à Mehdia, deux fois par semaine;
à Gabès, quatre fois par semaine;

aux Bibans et à la côte Sud, deux fois par semaine;

par VOle de fer:

à Gafsa et à la région des phosphates (Compagnie du chemin
de fer de Gafsa) ;

par VOle de terre:

d'une part, à Sousse et

à Gabès au réseau empierré de la

Régenee, d'autre part. Quatre routes en construction rayonnent

en éventail autour de Sfax;

par fil télégraphique:

au réseau de la Régence;
à Sousse, à Houmt-Souk et à Gabès (câbles sous-marins).

TAXES DU PORT DE SFAX

En dehors des droits généraux de phares et de santé, les taxes

perçues dans le port de Sfax antérieurement à 1897 consistaient

en un droit de canal, un droit d'accostage et une taxe de station­
nement sur les marchandises gui avaient été créés par les décrets
des juillet
10 et 28 "novembre 189I.
Depuis la mise en service des nouveaux ouvrages, les taxes

perçues dans le port de Sfax, en vertu des décrets des 22 avril

1897, 28 janvier, 25 février et 25 mars I900 et conformément aux
clauses de la convention de concession, sont les suivantes:

Taxes obligatoires
T AXE N° 1.
-

Droit de pilotage, d'abri et de stationnement:

Pour tout navire venant du large qui a franchi la ligne des bouées
d'entrée du chenal, par jour et par tonne de jauge nette (avec un mini-
mum de perception de dix jours) FR. »
03
Ce droit réduit de moitié pour tous les navires
est en provenance de
la côte tunisienne qui paient par suite, par jour et par tonneau de jauge
nette (avec un minimum de perception de dix jours) . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 015
Les droits ci-dessus réduits d'un tiers pour les navires affectés
sont

à un service hebdomadaire régulier, ou à un service régulier mensuel

avec un port de l'Océan.
 -26-

TAXE N° 2.
-

Droit d'accostage au delà des délais 1'églementaires:

Il' est accordé à tout navire accosté quais aux ou aux appontements
un délai d'embarquement ou de débarquement calculé à raison de:

Un jour franc par 200 tonnes de marchandises pour les vapeurs;

Un jour franc par 40 tonnes de marchandises pour les voiliers.
Passé ce délai, le navire est frappé:
Par tonneau de jauge nette et par jour, d'une taxe de FR. )) 10

TAXE N° '3. ---;- Droit de séjour dans les eaux du port:

Pour tout navire qui séjourne habituellement dans les eaux du port,

par année; .

Par tonneau de jauge brute:

Pour les va peurs et remorqueurs : IO ))

Par tonneau de jauge nette:

Pour toutes les autres embarcations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 25

TAXE N° 4. -

Droit d'embarquement et de débarquement

sur les marchandises :

Pour toute marchandise embarquée

et débarquée dans le port soit

directement, soit par l'intermédiaire de

chalands, mahonnes, etc. :
Par tonne de marchandise embarquée et débarquée (avec fractionne-
ment de 100 kilos) . . . . . ...
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4»
Cette taxe est réduite à.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2»

pour les marchandises ci-après désignées, dites de première catégorie:

Alfas bruts (non pressés ni tordus). Chiffons, os (bruts);
Céréales (blés,
seigle, maïs, orge, avoine, sarrazin, sons);
Légumes secs (pois ronds et pois chiches, lentilles, haricots, fèves,
féveroles, vesces et lupins) ;
Houilles (et briquettes); Bois à brûler; Huile de grignons;
Métaux bruts (minerais, métaux en saumons, gueuses ou lingots, fers
ou aciers en mas si aux ou prismes, non coupés, fers ou aciers étirés en

barres ou profilés, non coupés, rails non coupés, tôles laminées de fer ou
d'acier, planes; quadrillées, striées, ondulées ou plissées, non découpées,
ni trouées, ni percées, ni étamées (les tôles galvanisées lorsque leur épais­
seur excède de 1 rn/m, sont assimilées aux tôles ordinaires) vieille ferraille

de rebut) ;
Matériaux de construction de (pierres naturelles de cons­ toutes sortes

truction, brutes, illées, pavés

non pierres naturelles, chaux, sable,
ta en

ciment, plâtre, terres, cailloux et graviers, briques pleines ou creuses

non vernissées ni émaillées, tuiles communes non vernissées ni émaillées,

sans ornementation, ardoises, carreaux en terre cuite non vernissés, ni

émaillés) ; Pailles et fourrages. Vins.

Età............................. »
50
pour les marchandises ci-après désignées, dites de deuxième catégorie
Grignons, phosphates, fumiers et engrais.
Les taxes ci-dessus seront réduites de moitié,
 --

27-

au débarquement:
1° pour toute marchandise en provenance de la côte tunisienne;
2° pour toute marchandise de provenance étrangère destinée à être

réexpédiée par mer sans avoir quitté les terre-pleins du port;

à!l'embarquement :
pour toute marchandise à destination de la côte tunisienne.

Sont exemptés de la taxe n° 4 l'eau, le charbon et les vivres destinés

à la consommation du navire, les matériaux de construction provenant
de la côte tunisienne, les caisses, fûts et emballages vides.
Le poids des animaux vivants sera évalué en comptant pour une tonne

de la deuxième catégorie:
Une tête de boeuf, cheval, mulet, chameau;
Deux têtes de veau, âne; porc;
Six têtes de mouton, chèvre, chevreau.

TAXE N° S'. -

Droit d'embarquement et de débarquement

sur les passagers :

Par passager embarqué ou débarqué directement ou

par transborde-
ment:

En Ire classe ...............•................................. FR. 3 »

En 2e classe , . : . . . . . . . 2»

En 3e et 4e classes.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »

TAXE N° 6. -

Droit de séjour des marchandises sur les terre-Pleins

au delà des délais ré p lementaires :

Pour les marchandises qui séjournent dans la partie des terre-pleins

désignée pl us de trois jours francs, non com pris les jours fériés:
à cet effet

Par tonne et par jour dans le cas de hangars couverts:

Pour chacun des six jours au delà des trois premiers.. . . . . . . . . . . . . » 1
S'
Pour chacun des trois jours suivants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . »
30
Au delà, pour chaque jour, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 60

Dans le cas de terre-pleins non couverts, les taxes précédentes sont

réduites de deux tiers et ramenées respectivement à.. . . . . . . . . . . . . . . . . . ))
oS'
)) 10

)) 20

Taxes (acu/ttatives

TAXE N° 7. -

Tan! du pilotage:
Pour pilotage d'un navire en dehors des eaux du port, quel que soit
le tonnage:
Le jour , 10 »

l.a nuit... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1:; ))

Pour pilotage de nuit dans les eaux du port:

(En sus de la taxe obligatoire n° 1) :
Pour les navires:

Jusqu'à 300 tonneaux de jauge nette , . .. . .. .. . .. . .. 10 »

De 301 à 800 tonneaux de jauge nette. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

15 »

De 801 tonneaux et au-dessus , . . . .. . . . . .. 20 »

 -

28-

Pour .tout navire mis en quarantaine, ayant pris le pilote à bord, par
journée FR. 10 »

TAXE N° 10.
-

Tarif de prise d'eau:

Pour usage des prises d'eau du port et des manches à eau (ces man­
ches ayant une longueur maxima de 40 mètres et l'eau étant livrable à la
lisse du plat-bord):
Par tonne d'eau embarquée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »

TAXE N° 12.
-

Tanfdu bâchage:
Pour bâchage sur les terre-pleins, gardiennage compris:
Par tonne et par jour . » 10

TAXE N° 13. -

Tarif des engins de levage:

Pour une grue de 1.500 kilos de puissance :

Par heure de travail effectif .

4 »

Par heure de travail effectif en dehors des périodes réglementaires :

Le jour �:
.
4 50
La nuit .
5 5°
Pour une grue de 3.000 kilos de puissance:
Par heure de travail effectif. . 6 »

Par heure de travail effectif en dehors des périodes réglementaires:

Le jour . 6 5°
La nuit .
7 5°
Pour un treuil mobile de une tonne de puissance:
Par heure de travail effectif. .
3 »

Par heure de travail effectif en dehors des heures réglementaires:

Le jour .
3 5°
La nuit .
4 5°
Pour une bigue de 20 tonnes de puissance:
Allumage . 20 »

Par heure de travail effectif:

Avec une puissance maxima de 5 tonnes . 10 »

A vec une puissance maxima de 10 tonnes .

15 »

Avec une puissance maxima de 20 tonnes � .

25 »

Pour une grue à main:

Par heure de travail effectif (les hommes fournis par le conces-

sionnaire) . 1 50
Par heure de travait'effectif (les hommes fournis par les intéressés). »
90
Pour tous ces tarifs, le minimum de perception est de quatre heures

pour les engins à vapeur et de une heure pour les engins à main.

Il existe en outre une taxe pour magasinage, une taxe de pesage, un tarif de
remorquage (décret du 3 décembre 1899) et une taxe pour l'usage des voies ferrées
(décret du 25 mars
1900).
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RÈGLEMENT PARTICULIER DU PORT

En dehors des règlements généraux applicables à tous les ports

le port de Sfax n'avait fait, jusqu'à ces derniers temps, l'objet
d'aucun règlement de détail, si l'on en excepte toutefois le décret
du 26 septembre batelage en rade de Sfax.
1888 sur le
Etant donnée l'organisation aujourd'hui complète des services
du port de Sfax, un règlement particulier était devenu nécessaire.
Il a été promulgué par décret beylical du 10 avril 1900. Sa rédac­
tion est inspirée de celle du règlement du port de Tunis. ,

Un lieutenant et un maître de port sont attachés à la police

et au contrôle de l'exploitation du port de Sfax. Deux pilotes et

dix marins beylicaux font également partie des agents de l'Etat

placés, ainsi qu'un conducteur plus spécialement chargé du

contrôle de l'entretien des ouvrages, sous les ordres de l'Ingénieur
des Ponts et Chaussées, chef du service du contrôle.

SITUATION FINANCIÈRE DU PORT DE SFAX

Les chiffres ci-dessous, relevéssur les comptes d'exploitation de

la Compagnie, font connaître les résultats financiers de l'exploi­

tation du port de Sfax, considéré isolément, depuis 1894 :

CHARGES
EXERCICES RECETTES EXCÉDENTS
ANNUELLES(1)

1894 (à partir du 12 juin) ......

6.304 89 15.117 23 8.912 34

1895 ..........................
12·595 51 33.761 3° 21.165 79

1896 ..........................
47.929 29 30.447 78 9.481 51

1897.' .... � ...................

99.732 18 173.156 76 73.424 58
1898 .............•............
159·397 43 .253.788 67 94.391 24

1899(2) ........................
156.000 » 260.000 » 104.000 »

(1) Dépenses d'exploitation, frais généraux et garantie des capitaux.

(2) Les chiffres relatifs à cet exercice ne sont qu'approximatifs.