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ADS-B
1. INTRODUCTION
L’ADS-B est une technique de surveillance qui permet la diffusion périodique de paramètres avion vers des utilisateurs au sol et en
vol. Ces paramètres sont essentiellement des informations de position et d’identification. Ce système est considéré par
Eurocontrol, la FAA et l’OACI comme un élément clé de l’organisation du futur système de surveillance dans l’environnement ATM
(Air Traffic Management).
Les systèmes actuels de surveillance basés sur l’utilisation de radars primaires et secondaires Mode A et C ont des contraintes
structurelles qui limitent leur déploiement.
Ces contraintes sont :
- La couverture est limitée due à la portée visuelle des radars. Cette limitation inclut les faibles altitudes ou au sol (à cause du
relief, des masques dus aux bâtiments, etc...) et certaines zones continentales désertiques et océaniques.
- Les systèmes à rotation mécanique des radars classiques rendent les périodes de scanning inefficaces.
- Le garbling (chevauchement des échos), le fruit (bruit parasite) diminue l’efficacité des radars.
- Les modes A et C ne sont pas adaptés à la transmission de paramètres avion.
- Le coût de la maintenance et de l’installation des systèmes radar au sol sont importants.
Ces contraintes disparaissent avec l’utilisation de l’ADS-B.

2. GENERALITES SUR L’ADS-B

TDM
Les systèmes au sol et en vol reçoivent des messages de position envoyés par l’avion qui leur permettent d’élaborer une
représentation de l’environnement.
LP Des informations de position, d’altitude et autres données sont diffusées périodiquement et automatiquement. Les différentes
stations peuvent choisir de recevoir et d’utiliser ces informations de façon totalement transparente pour la station émettrice.
Cette nouvelle génération de système de surveillance pour le transport aérien, offre au pilote et au contrôleur une meilleure
connaissance du trafic environnant.
MAJ
L’ADS-B sera utilisé pour :
- La surveillance faite par le sol, d’un avion en vol, sans utilisation d’une station radar SSR.
ABC - La surveillance en vol, permettant aux avions d’avoir des informations de trafic directement à bord.
- La surveillance sur les aéroports, entre les avions et les véhicules terrestres.
On distingue deux types de système : l’ADS-B OUT et l’ADS-B IN.
TDM
- L’ADS-B OUT est un système qui ne diffuse que les paramètres avion appelés également messages.
- L’ADS-B IN est un système permettant de recevoir ces messages, de les interpréter et de les matérialiser sur écran.
Plusieurs solutions techniques permettant la transmission de ces données sont envisagées. Ces systèmes sont le MODE-S, le
STDMA (VDL Mode 4) et l’UAT. Un système domine actuellement : le Mode-S en Europe et aux USA. Le STDMA est un
équipement d’origine Suèdoise, et l’UAT est un produit américain qui est plutôt destiné à l’aviation générale.
2.1. LE MODE-S
C’est un système ADS-B OUT. Il utilise la technique dite des “squitters” longs (transmissions périodiques) appelés “Extended
Squitter” qui sont des messages de 112 bits dont 56 bits sont utilisés pour contenir des données utiles (voir les exemples ci-
dessous).
- En vol un message ADS-B OUT de type Mode-S est donc constitué d’un premier message de 112 bits qui inclut un message de
56 bits de type position et d’un second message de 112 bits qui inclut un message supplémentaire de 56 bits.
- Au sol, le message de 112 bits inclut seulement le message de 56 bits de position.
2.2. SQUITTER LONG
EN VOL

CONTROLE ADRESSE 24 BITS MESSAGE ADS PARITE

8 BITS MODE-S 56 BITS 24 BITS

MESSAGE ADS DE 56 BITS format de position en vol

TYPE SURV TURN ALT LIBRE TEMPS LAT-

5 bits (encodage de (avion en BARO. 1 bit 1 bit LONG
060114-1

l’information du virage) 12 bits 34 bits

code Mode-A) 1 bit
2 bits

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CONTROLE ADRESSE 24 BITS MESSAGE ADS PARITE

8 BITS MODE-S 56 BITS 24 BITS

MESSAGE ADS DE 56 BITS (format supplémentaire en vol)

TYPE SUBTYPE TRACK GROUND TURN VERT LIBRE

060114-2

5 3 ANGLE SPEED RATE RATE 6

12 12 7 10

AU SOL

CONTROLE ADRESSE 24 BITS MESSAGE ADS PARITE

8 BITS MODE-S 56 BITS 24 BITS

TDM

MESSAGE ADS DE 56 BITS (format de position en surface)

LP
TYPE MOUVEMENT CAP LIBRE TEMPS LAT - LONG
060114-3

5 (vitesse) 7 2 1 34
7
MAJ

Les messages au sol sont transmis deux fois par seconde sur la fréquence 1090 Mhz. Il y a donc un message de position et un
message supplémentaire transmis toutes les secondes.
ABC
Les algorithmes de décodage ont été développés par le M.I.T. (Massachussets Institute of Technology) et ont été normalisés et
déposés dans les termes de référence du SICASP (SSR Improvements and Collision Avoidance Systems Panel) de l’OACI.
La faisabilité technique du MODE-S est maintenant mature. Cet équipement bénéficie également d’une bande de fréquences large
TDM et peu sensible aux interférences.
La fréquence 1090 Mhz est utilisable par les radars conventionnels SSR (Secondary Surveillance Radar) qui peuvent recevoir les
données transmises. Concernant la transmission Air-Air, un récepteur 1090 Mhz supplémentaire est requis.
Les informations de position sont dérivées de la source GPS de l’avion, mais la transmission de cette information nécessite un délai
de transmission inférieure à 0,5 seconde afin de pouvoir être utilisable.
2.3. LE STDMA (VDL Mode 4)
Cet acronyme signifie “Self organized Time Division Multiple Access”. Cette technique beaucoup plus complexe que celle du Mode-
S, consiste à transmettre des messages de 256 bits dont 160 sont utilisés pour les données ADS-B.
C’est un VHF datalink 25 Khz. La transmission de ces informations se fait par canal VHF avec allocation de créneaux temporels
(multiplexage temporel). Opérant dans la bande VHF, il peut utiliser les antennes VHF existantes de l’avion.
Compte tenu de l’utilisation de créneaux temporels, le système a besoin de la référence temps du GPS pour la synchronisation. Il a
déjà démontré qu’il pouvait être opérationnel grâce à des évaluations qui ont été conduites en Suède mais dans un environnement
non critique en terme de trafic (nombre réduit de stations bord et sol utilisées).
Un certain nombre d’anomalies ont été relevées : lorsque deux avions sont trop éloignés l’un de l’autre pour pouvoir dialoguer, ils
peuvent réserver les mêmes créneaux et entrer en conflit. Compte tenu des fréquences utilisées, sa résistance aux interférences
ne semble pas aussi robuste que celle du MODE-S.
Cet équipement peut émettre et recevoir des messages, c’est un système ADS-B complet, utilisant les fonctions ADS-B OUT et
ADS-B IN.
2.4. L’UAT (Universal Access Transceiver)
Il utilise une technique plus simple que le STDMA, mais moins connue que les deux précédents systèmes. L’UAT “Universal
Access Transceiver”, fonctionnant sur une fréquence de test 966 Mhz, utilise une technique TDMA (Time Division Multiple Access)
qui fournit des créneaux temporels adaptés aux communications ADS-B.
Il existe deux types de messages :
- GNG BDCST (Ground Broadcast) représentant une émission de station sol. Chaque message contient deux fois 1856 bits de
données utiles.
- ADS-B burst qui est une émission diffusée par l’avion toutes les secondes. Chaque message comprend 128 ou 256 bits de
données.
Compte tenu de la fréquence utilisée, le système est moins sensible aux perturbations et ne devrait pas interférer avec les
systèmes actuels (radar, DME, ...). Une fréquence d’utilisation différente de celle utilisée pour les tests est en cours de recherche
par la FAA pour éviter une perturbation de la bande Européenne du DME.
Tout comme le VDL Mode-4, cet équipement peut émettre et recevoir des messages, c’est un système ADS-B complet, utilisant
l’ADS-B OUT et l’ADS-B IN.

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2.5. TIS-B (Traffic Information Services-Broadcast)

Compte tenu des divers systèmes utilisables pour satisfaire les besoins de l’ADS-B, il est nécessaire de mettre en place, un
système complémentaire au sol qui effectuera le lien entre les différents types d’ADS-B. Ce système sol recevra des informations
de type Mode-S, STDMA, UAT et rediffusera l’ensemble de ces messages dans les trois standards. Chaque avion équipé ADS-B
pourra recevoir les messages des autres aéronefs sans avoir besoin d’un convertisseur spécifique à chaque standard.
Le schéma suivant illustre les échanges suivant le principe du TIS-B.

MODE-S

VDL4
VDL4

UAT

TDM MODE-S

LP

MAJ

ABC

TDM
UAT VDL 4 MODE-S

TIS-B Ground Server

060114-4

2.6. LE CDTI (Cockpit Display Traffic Information)

Un écran spécifique CDTI peut être utilisé pour afficher les informations de trafic. Cependant les avionneurs travaillent sur des
solutions qui permettront d’utiliser directement les écrans “Navigation Display” pour afficher les positions des aéronefs en incluant
des informations telles que l’altitude ou niveau de vol, la vitesse, un vecteur de cap avion, etc...
2.7. LA GESTION FUTURE DU TRAFIC AERIEN
Afin de pouvoir prendre en compte l’augmentation du trafic aérien, l’ATM (Air Traffic Management) doit s’adapter en utilisant au
mieux les évolutions techniques dans les domaines de la communication, de la navigation et de la surveillance. Cette adaptation
prend également en compte l’ADS-B, qui apporte une certaine forme de coopération entre le sol et le bord dans laquelle les
équipages pourraient avoir un rôle plus actif.
L’ADS-B jouera un rôle important dans la délégation partielle aux pilotes de la responsabilité des espacements entre avions. Le
CDTI offrira une vision globale du trafic environnant immédiat.
De nouvelles applications seront basées sur le concept de l’ASAS (Airborne Separation Assistance System). Il ne se substitue pas
au système TCAS qui reste autonome et qui effectue la fonction ultime embarquée de sauvegarde.

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Voici quelques exemples illustrés d’application ASAS utlisant l’ADS-B :

- L’ATSAW (Air Traffic Situation Awareness) améliore la conscience de la situation du trafic environnant. Cette application fournira
à l’aviation générale des informations telles que le cap, l’identification des vols VFR.
Ici le cas de trafic VFR à Toussus Le Noble.

TDM

LP

Figure : CDTI 1
MAJ
Le maintien de l’espacement sans transfert de responsabilité permettra aux équipages de maintenir une distance ou un temps avec
un avion désigné comme cible.
- Le “Sequencing and Merging” est une application qui sera utilisée pour le séquencement des avions à l’arrivée.
ABC
Pour séquencer deux avions sur des flux convergents vers un point, le contrôleur peut donner une instruction de type “MERGE
TO XXX”. Le maintien de l’espacement avec le trafic précédent est effectué en vitesse. A bord le maintien de la vitesse peut se
faire manuellement ou au travers du FMS. Sur le PFD, l’affichage d’un index vertical gradué en secondes permettra le
TDM monitoring de l’espacement en ajustant manuellement la vitesse. Ce même index servira pour vérifier que le FMS maintient
l’espacement.
L’exemple suivant montre une instruction du contrôleur pour se positionner derrière le trafic AFR3141 avec un espacement de
90 secondes.

MCDU Figure : CDTI 2

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- Affichage sur le ND de l’approche à CDG 27L.

TDM

LP Figure : CDTI 5
- Le “Crossing and Passing” sera utilisé pour effectuer des croisements sécurisés tels que “Pass Behind”. On peut voir ci-dessous
que le tracé en pointillé sera la route que devra suivre notre avion pour éviter le trafic venant de la gauche.
MAJ

ABC

TDM

Figure : CDTI 4

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TDM

LP

MAJ

ABC
PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE
TDM

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