7695 Transport Des Dechets Etude

TRANSPORT ET LOGISTIQUE DES DECHETS
ENJEUX ET EVOLUTIONS DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE

DES DECHETS
Étude réalisée pour le compte de l’ADEME par :
Véronique MONIER – Manuel TRARIEUX

(BIO Intelligence Service S.A.S.)
Christian DELAVELLE – David FAYOLLE

(AJI-Europe)
Xavier VILLETARD – Laurent RECORS

(BP2R)
N° de contrat : 1066C0033
Coordination technique : Nicolas DELCEY – Service Transports et Mobilité (STM), Olga

KERGARAVAT – Service Mobilisation et Valorisation des Déchets (SMVD), Christian MATHERY –
Service Mobilisation et Valorisation des Déchets (SMVD), Yannick PAILLET (Direction Régionale
Picardie).
RAPPORT FINAL
Transport et logistique des déchets Page 1 sur 281

REMERCIEMENTS
Les auteurs de la présente étude souhaitent remercier, pour leurs contributions à ce travail :
 Benjamin DUBOIS de Véolia Environnement Recherche et Innovation (VERI) ;
 Denis BENITA du Service Transports et Mobilité (STM) de l’ADEME ;
 Emmanuel THIBIER du Service Organisations Urbaines (SOU) de l’ADEME ;
 ainsi que les différents ingénieurs de la Direction Economie Circulaire et Déchets (DECD)
de l’ADEME.
AVERTISSEMENTS
Ce document constitue une actualisation de l’étude « Transport et logistique des déchets : enjeux
et évolutions du transport et de la logistique des déchets » réalisée en mars 2012.
A l’exception des chiffres concernant les tonnages traités par la filière DEEE (pages 45 et 201),
cette nouvelle édition reprend l’ensemble des données de l’étude d’origine avec quelques
modifications de forme.
Deux documents de synthèse de cette étude sont téléchargeables sur le site Internet de
l’ADEME (www.ademe.fr/mediatheque) :
 « Transport et logistique des déchets : vers une logistique plus vertueuse », réf N° 7694.
A destination des professionnels des transports et de la logistique ;
 « Transport et logistique des déchets : vers une filière plus vertueuse », réf N° 7696. A
destination des collectivités et professionnels des déchets.
CITATION DE CE RAPPORT
Bio Intelligence Service, AJI-Europe, BP2R. 2012. Transport et logistique des déchets – Rapport final.
ADEME. 281 pages.
Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit
ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon
réprimée par le Code pénal. Seules sont autorisées (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement réservées à
l’usage privé de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifiées
par la caractère critique, pédagogique ou d’information de l’œuvre à laquelle elles sont incorporées, sous réserve,
toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-10 à L 122-12 du même Code, relatives à la reproduction par
reprographie.

Octobre 2014
Sommaire
1 Contexte et objectifs ........................................................................................................................... 11
1.1 Contexte ......................................................................................................................................................... 11
1.2 Objectifs de l’étude......................................................................................................................................... 12
1.3 Périmètre et cibles de l’étude ......................................................................................................................... 12
1.4 Contenu et structure de l’étude ...................................................................................................................... 12

2 Cadre législatif et réglementaire du transport des déchets ................................................................ 14
2.1 Définition et classification des déchets ........................................................................................................... 14
2.2 Réglementations spécifiques au transport des déchets ................................................................................. 16
2.3 Objectifs de valorisation des déchets ............................................................................................................. 22
2.4 Filières à responsabilité élargie des producteurs ........................................................................................... 24

3 Typologie des déchets ........................................................................................................................ 28
4 Enjeux quantitatifs des déchets à transporter ..................................................................................... 30
4.1 Quantités totales de déchets produits ............................................................................................................ 30
4.2 Quantités de déchets collectés ...................................................................................................................... 31
4.3 Quantités et modes de traitement des déchets collectés ............................................................................... 34
4.4 Perspectives d’évolution des quantités de déchets à transporter................................................................... 37

5 La logistique des déchets ................................................................................................................... 41
5.1 Des schémas logistiques d’une complexité croissante .................................................................................. 41
5.2 Panorama des logistiques des différentes filières .......................................................................................... 42
5.3 Pré-collecte des déchets ................................................................................................................................ 57
5.4 Collecte en général ........................................................................................................................................ 63
5.5 Collecte à destination des centres de regroupement ou de transit................................................................. 72

5.6 Collecte à destination d’un centre de tri ou de préparation / pré-traitement ................................................... 75
5.7 Collecte à destination des unités de valorisation ou d’élimination .................................................................. 77
5.8 Les centres de regroupement ou de transit .................................................................................................... 78
5.9 Transport en sortie des centres de regroupement ou de transit ..................................................................... 80
5.10 Transport en sortie des unités de préparation ou de tri .................................................................................. 83
5.11 Aspects spécifiques de la logistique des déchets dans les DOM-COM ......................................................... 85
6 Les solutions fluviales et ferroviaires pour le transport des déchets .................................................. 87
6.1 Les solutions fluviales .................................................................................................................................... 87
6.2 Les solutions ferroviaires ............................................................................................................................... 90
6.3 Pour en savoir plus sur les solutions fluviales et ferroviaires ......................................................................... 93
7 Aspects économiques et sociaux ....................................................................................................... 95
7.1 Enjeux économiques de la logistique et du transport des déchets ................................................................. 95
7.2 Enjeux sociaux du transport des déchets ....................................................................................................... 97

8 Enjeux environnementaux .................................................................................................................. 99
8.1 Consommation énergétique de la collecte et du transport des déchets ....................................................... 100

Octobre 2014
8.2 Emissions de Gaz à Effet de Serre (GES) générées par la collecte et le transport des déchets ................. 101
8.3 Emissions de polluants (hors GES) générées par la collecte et le transport des déchets ............................ 104
8.4 Nuisances sonores....................................................................................................................................... 105
8.5 Nuisances olfactives .................................................................................................................................... 108

9 Proposition de leviers d’action prioritaires ........................................................................................ 109
9.1 Les trois catégories de leviers d’action ........................................................................................................ 109
9.2 Leviers liés à la structure intrinsèque des filières de gestion des déchets et produits en fin de vie ............. 110
9.3 Leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant............. 111
9.4 Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés ................. 112
9.5 Leviers spécifiques aux DOM-COM ............................................................................................................. 113
9.6 Comparaison des leviers .............................................................................................................................. 114
9.7 Quels sont les leviers prioritaires ................................................................................................................. 120

10 Fiches Leviers ................................................................................................................................... 123
10.1 Leviers liés à la structure intrinsèque des filières de gestion des déchets et produits en fin de vie. ............ 124
10.2 Leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant............. 139
10.3 Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés ................. 163
10.4 Leviers spécifiques aux DOM-COM ............................................................................................................. 186

11 Fiches Filières ................................................................................................................................... 190
11.1 Ordures ménagères résiduelles (OMR) ....................................................................................................... 191
11.2 Recyclables ménagers légers et assimilés .................................................................................................. 193
11.3 Verre creux usagé ........................................................................................................................................ 196
11.4 DEEE (ménagers et professionnels) ............................................................................................................ 199
11.5 Piles et accumulateurs ................................................................................................................................. 202
11.6 Encombrants ménagers ............................................................................................................................... 205
11.7 Textiles ......................................................................................................................................................... 207
11.8 Médicaments non utilisés (MNU) ................................................................................................................. 209
11.9 Déchets d’activités de soins (DAS) dont les DASRI ..................................................................................... 211
11.10 Huiles de cuisine .................................................................................................................................. 215
11.11 Lubrifiants usagés ................................................................................................................................ 216
11.12 Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés ................................................................................... 220
11.13 Véhicules hors d’usage (VHU) ............................................................................................................. 224
11.14 Pneumatiques ...................................................................................................................................... 227
11.15 Déchets verts ....................................................................................................................................... 232
11.16 Déchets du BTP ................................................................................................................................... 235
11.17 Ferrailles............................................................................................................................................... 238
11.18 Déchets industriels dangereux ............................................................................................................. 241
11.19 Terres souillées/sols pollués ................................................................................................................ 245
11.20 Déchets de l’agriculture ........................................................................................................................ 246
11.21 Sous-produits du traitement des déchets ............................................................................................. 248

Octobre 2014
Annexe 1 : Voies de valorisation / élimination des déchets, par filière .................................................... 251
Annexe 2 : Analyse des données statistiques relatives au transport des déchets................................... 252
Annexe 3 : Estimation des impacts environnementaux induits par le transport des déchets .................. 255
Annexe 4 : Glossaire ................................................................................................................................ 258
Annexe 5 : Abréviations ............................................................................................................................ 264
Annexe 6 : Liste des entretiens réalisés ................................................................................................... 265
Annexe 7 : Hypothèses utilisées pour l’évaluation des leviers ................................................................. 266
Annexe 8 : Des appuis et conseils pour la réalisation .............................................................................. 271
Annexe 9 : Bibliographie ........................................................................................................................... 273

Octobre 2014
Table des figures

Figure 1 : Les grandes classes de matières dangereuses ................................................................................................ 18
Figure 2 : Part des différents secteurs dans la production de déchets en France – Source : ADEME [26], 2008, en % ... 31
Figure 3 : Nature des déchets produits en France - Source : CGDD [73], 2008, en % ..................................................... 31
Figure 4 : Tonnages de déchets collectés en France (milliers de t/an) - Source : évaluation réalisée dans le cadre de la
présente étude, 2009 ........................................................................................................................................................ 32
Figure 5 : Répartition des déchets collectés par le service public - Source : ADEME - SINOE®, 2009, en t/an ............... 33
Figure 6 : Schéma d'une déchèterie type .......................................................................................................................... 33
Figure 7 : Répartition des tonnages collectés en déchèteries, par type de déchet ........................................................... 34
Figure 8 : Répartition des flux de déchets collectés par mode de valorisation ou d’élimination ........................................ 35
Figure 9 : Répartition des quantités des déchets entrant dans une installation après collecte par le service public, par
mode de traitement - Source : modifié à partir de [34B], 2008 .......................................................................................... 36
Figure 10 : Destination des déchets collectés en déchèterie, par type de traitement ........................................................ 36
Figure 11 : Évolutions récentes de la rrépartition des tonnages collectés de déchets ménagers et assimilés .................. 39
Figure 12 : Schéma logistique de la filière des ordures ménagères résiduelles - Source : Fiche filière Ordures
ménagères résiduelles (OMR) et [34B] ............................................................................................................................. 43
Figure 13 : Schéma logistique de la filière des recyclables légers – Source : fiche filière Recyclables ménagers légers et
assimilés ........................................................................................................................................................................... 44
Figure 14 : Schéma logistique de la filière du verre – Source : fiche filière Verre creux usagé ......................................... 44
Figure 15 : Schéma logistique de la filière DEEE ménagers – Source ADEME ................................................................ 45
Figure 16 : Schéma logistique de la filière des piles et accumulateurs – Source : fiche filière Piles et accumulateurs ..... 46
Figure 17: Schéma logistique de la filière des encombrants ménagers – Source : fiche filière Encombrants ménagers .. 47
Figure 18 : Schéma logistique de la filière des textiles usagés – Source : fiche filière Textiles......................................... 47
Figure 19 : Schéma logistique de la filière des médicaments non utilisés des ménages – Source : fiche filière
Médicaments non utilisés (MNU) ...................................................................................................................................... 48
Figure 20 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Déchets d’activités de soins
(DAS) dont les DASRI ....................................................................................................................................................... 49
Figure 21 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Lubrifiants usagés .................... 49
Figure 22 : Schéma logistique des filières des fluides frigorigènes et bouteilles de gaz – Source : fiche filière Bouteilles
de gaz et fluides frigorigènes fluorés ................................................................................................................................. 50
Figure 23 : Schéma logistique de la filière VHU – Source : fiche filière Véhicules hors d’usage (VHU) ............................ 51
Figure 24 : Schéma logistique des pneumatique Source : fiche filière Pneumatiques ...................................................... 52
Figure 25 : Schéma logistique des déchets verts – Source : fiche filière Déchets verts .................................................... 53
Figure 26 : Schéma logistique de la filière des déchets du BTP – Source : fiche filière Déchets du BTP ......................... 54
Figure 27 : Schéma logistique des ferrailles – Source : fiche filière Ferrailles................................................................... 54
Figure 28 : Schéma logistique de la filière des DID – Source : fiche filière Déchets industriels dangereux ...................... 55
Figure 29 : Schéma logistique de la filière des sous-produits du traitement des déchets – Source : fiche filière Sous-
produits du traitement des déchets ................................................................................................................................... 56
Figure 30 : Contenants de pré-collecte ............................................................................................................................. 58
Figure 31 : Conteneurs pour l’apport volontaire des déchets ............................................................................................ 59
Figure 32 : Matériels utilisés pour le compactage des déchets en déchèterie .................................................................. 61

Octobre 2014
Figure 33 : Conteneurs enterrés - Photo Laurent Mignaux - MEDDTL ............................................................................. 62
Figure 34 : Exemples de camions servant à la collecte des déchets ................................................................................ 67
Figure 35 : Centre de transit – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL .................................................................................. 79
Figure 36 : Illustrations de différents système de manutention ......................................................................................... 89
Figure 37 : Transport fluvial de déchets – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL ................................................................. 90
Figure 38 : Conteneur « bulk » 30’ - Photo Bernard Suard - MEDDTL ............................................................................ 91
Figure 39 : Caisse mobile 30’ - Photo Laurent Mignaux - MEDDTL .................................................................................. 91
Figure 40 : Système Polyrail ............................................................................................................................................. 92
Figure 41 : Système multi-berces en Rhône-Alpes – Photo Roland Bourguet/ADEME .................................................... 93
Figure 42 : Système multi-berces dans l’Oise – Photo Roland Bourguet/ADEME ............................................................ 93
Figure 43 : Part des coûts de pré-collecte et de collecte dans le coût total de gestion des déchets, par type de fractions :
exemple de la Picardie - Source [32] ................................................................................................................................ 96
Figure 44 - Consommations annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets - Source : données
obtenues par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3 ............................................................ 100
Figure 45 - Consommation annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets : Principales filières
émettrices........................................................................................................................................................................ 101
Figure 46 - Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues
par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3 ............................................................................ 102
Figure 47 : Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets : Principales filières émettrices
........................................................................................................................................................................................ 102
Figure 48 : Émissions de GES liées à la collecte et au transport des déchets : maillons contributeurs - Source : Étude
FNADE [144], 2007 ......................................................................................................................................................... 103
Figure 49 : Composition d'un échantillon de déchets verts ............................................................................................. 233
Figure 50 : Période de constitution du gisement de déchets verts .................................................................................. 233

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Table des tableaux

Tableau 1 : Objectifs chiffrés (aux niveaux communautaire et national) en matière de gestion des déchets .................... 23
Tableau 2 : Filières REP existantes et à venir................................................................................................................... 25
Tableau 3 : Typologie des déchets ................................................................................................................................... 28
Tableau 4 - Économie de rotations grâce à l'utilisation de compacteurs ........................................................................... 60
Tableau 5 : Principaux types de collecte, par catégorie de déchet (en % des tonnages collectés) – Sources : Fiches
Leviers............................................................................................................................................................................... 65
Tableau 6 : Panel des véhicules de collecte – Source : [72] ............................................................................................. 68
Tableau 7 : Transport entre les points de collecte et les centres de regroupement / transit - Sources : Fiches Filières ... 74
Tableau 8 : Transport entre points de collecte et centres de tri ou préparation (tri, démantèlement, etc.) – Sources :
Fiches Filières ................................................................................................................................................................... 76
Tableau 9 : Transport entre les points de collecte et les unités de valorisation / élimination - Sources : Fiches Filières .. 78
Tableau 10 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie de
centres de regroupement / transit - Sources : Fiches Filières ........................................................................................... 82
Tableau 11 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie des
centres de tri / préparation - Sources : Fiches Filières ...................................................................................................... 84
Tableau 12 : Conditionnements et systèmes de manutention adaptés au transport fluvial, par type de déchet ............... 88
Tableau 13 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de gaz à effet de serre – Source :
[159] ................................................................................................................................................................................ 103
Tableau 14 : Emissions de polluants liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par
modélisation - voir Annexe 3 - France, 2010 - Unité : t/an .............................................................................................. 104
Tableau 15 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de polluants. Source [159] ............ 104
Tableau 16 : Flux d’emballages ménagers légers mis sur le marché – Source, [9 et 14], 2009, en milliers de tonnes ... 193
Tableau 17 : Répartition des coûts de traitement de la collecte sélective des OM (hors verre) ..................................... 195
Tableau 18 : Répartition des coûts de traitement du verre – Source [29], 2008 actualisé 2011 : Exemple de la
Communauté de Communes du Pays de la Vallée de l’Aisne ........................................................................................ 198
Tableau 19 : Répartition des coûts de traitement des encombrants – Source, [29], année 2008 actualisé 2011 ........... 205
Tableau 20 : Structure des coûts de collecte et de traitement des DASRI des particuliers – Source : [98B], en € / kg... 214
Tableau 21 : Évolution des tonnages d’huiles usagées collectées en métropole ............................................................ 217
Tableau 22 : VHU pris en charge par la filière (année 2010) .......................................................................................... 225
Tableau 23 : Origine des véhicules pris en charge par les opérateurs agréés en 2010 .................................................. 225
Tableau 24 : Répartition du total des VHU traités – Source : [7], année 2009 ................................................................ 226
Tableau 25 : Mode de valorisation des carcasses de VHU en France, par matériau - Source : Eurostat – année 2009 –
en tonnes ........................................................................................................................................................................ 226
Tableau 26 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus ....................................................................... 228
Tableau 27 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus ....................................................................... 228
Tableau 28 : Filières de traitement des pneumatiques usagés ....................................................................................... 230
Tableau 29 : Ventilation des flux de déchets par mode de valorisation ou d’élimination ................................................. 251
Tableau 30 : Flux nationaux de marchandises par voie navigable .................................................................................. 253
Tableau 31 : Flux nationaux de marchandises par route, 2009 ....................................................................................... 253

Octobre 2014
Tableau 32 : Transport International de marchandises par route, fer, mer et voie navigable (t) – Source, Direction
Générale des Douanes ................................................................................................................................................... 253
Tableau 33 : Bilan de la compilation de la base Sitra-M ................................................................................................. 254
Tableau 34 : Facteurs d’efficacité énergétique par type de véhicule ............................................................................... 255
Tableau 35 : Facteurs d’émissions dans l’air, par mode de transport – Source : base COPERT IV, 2011 ..................... 256
Tableau 36 : Distances moyennes de transport selon les différentes échelles géographiques de gestion des déchets . 257
Tableau 37 : Liste des entretiens réalisés ....................................................................................................................... 265
Tableau 38 : Liste des références bibliographiques ........................................................................................................ 273
Tableau 39 : Site internet consultés ................................................................................................................................ 279

Octobre 2014

Octobre 2014
1 CONTEXTE ET OBJECTIFS
1.1 CONTEXTE
Nos modes de vie et de consommation nous entrainent à produire des déchets en toujours plus grande
quantité, qu’il nous faut gérer. La logistique et le transport des déchets sont un élément essentiel de cette
gestion des déchets au même titre que leurs modes de valorisation ou d’élimination, du fait de la masse et
des volumes concernés, des moyens techniques mis en place, des coûts générés, ou encore de la
consommation d’énergie et des émissions de polluants engendrées.
La route comme moyen de transport prépondérant
Aujourd’hui, la majeure partie du gisement des déchets donne lieu à une activité de transport dans le cadre
de leur traitement, aux exceptions principales des biodéchets compostés directement par les ménages, des
déchets agricoles essentiellement valorisés au sein des exploitations, ou des déchets de chantiers qui sont
réutilisés sur place. La route assure une part très majoritaire du trafic des déchets tout en ayant une faible
efficacité énergétique et en émettant fortement divers polluants et gaz à effet de serre.
Des schémas logistiques qui se complexifient
La mise en place puis le renforcement de diverses réglementations dans le domaine des déchets ont
engendré un bouleversement des schémas logistiques historiques. En effet, l’enrichissement de la
réglementation en matière de recyclage, de traitement, de tri, a entrainé le fractionnement des flux de
déchets, la multiplication des filières de gestion qui se sont organisées autour de schémas logistiques plus
complexes et fortement générateurs de transports.
Traditionnellement, la logistique des transports de déchets se limitait à la collecte, éventuellement au
traitement, puis au transport vers une décharge, et correspondait à une logique linéaire. Elle s’est
progressivement complexifiée depuis le milieu des années 90 et correspond actuellement à une organisation
dite « systémique ». Contrairement à l’organisation historique dans laquelle les étapes de gestion sont
isolées, l’organisation systémique met les étapes de gestion des déchets en interaction et s’appuie sur une
perception globale de la gestion des déchets, toutes étapes confondues. Ce type d’organisation engendre
une diminution des quantités de déchets enfouies, mais implique plus de ruptures de charge et un recours
aux transports et à la manutention plus important. En effet, la succession des opérations de gestion conduit
à la multiplication des transports et des manutentions nécessaires à chaque étape de gestion.
Une activité qui se renforce
Malgré les efforts de limitation à la source de la génération de déchets, de nombreux indices incitent à
penser que la croissance des flux de déchets transportés actuellement observée, va se poursuivre. Ces
signaux sont notamment la croissance économique, le renforcement de la réglementation sur le recyclage
ou le transport, le développement de la gestion multi-filières, le développement d’un marché international du
déchet, le syndrome NIMBY1 qui entraîne un éloignement progressif des centres de traitement de déchets
par rapport à leur lieu de génération au sein des zones urbaines.
Des enjeux environnementaux exacerbés
Cette croissance des flux de déchets s’accompagne d’un allongement des distances parcourues par les
déchets. Ainsi, paradoxalement, les systèmes de gestion des déchets actuels pourraient aboutir à
l’aggravation des nuisances associées à leurs transports, alors que le législateur a instauré le tri ou la
valorisation des déchets afin d’en réduire le potentiel polluant. Par exemple, la mise en œuvre d’opérations
de valorisation des déchets, intéressantes du point de vue environnemental, peut s’accompagner de
contraintes générant des impacts significatifs lors des étapes de transport. La présente étude s’intéresse
aussi à la consommation énergétique de la collecte et du transport des déchets et des émissions de
polluants associées, qui représentent respectivement 1,6 % de la consommation de produits pétroliers dans
le secteur du transport, et 1,7 % des émissions totales de gaz à effet de serre du secteur du transport.
1 « Not In My Back Yard », littéralement « Pas dans mon arrière-cour » désigne une position éthique et politique qui
consiste à ne pas tolérer de nuisances dans son environnement proche.

Octobre 2014
Un cadre politique qui évolue

Dans les conclusions du Grenelle de l'Environnement (lois Grenelle 1 et 2) la gestion des déchets et le
secteur des transports représentent deux axes d’action majeurs. Ainsi, concernant les déchets, les lois
intègrent des objectifs de prévention et valorisation des déchets, l’élargissement du principe de la
responsabilité élargie des producteurs, la planification de la gestion des déchets, etc. Au sujet du transport,
l’incitation au développement des véhicules électriques et hybrides, et l’encouragement du fret ferroviaire et
des transports maritimes sont des axes d’importance. En outre, le report des flux transportés vers des
modes alternatifs au mode routier fait partie des solutions à promouvoir pour réduire l'impact
environnemental des transports de marchandises.
1.2 OBJECTIFS DE L’ÉTUDE

L’augmentation des transports de déchets et des impacts associés évoqués ci-dessus suscite un certain
nombre d'interrogations concernant d'une part, le contexte et l'importance de ce phénomène et, d'autre part,
les limites des organisations existantes ainsi que les interventions possibles.
La maîtrise de la croissance des flux de déchets apparait comme un enjeu majeur : cette approche peut être
résumée par la formule « transporter moins ». Mais la performance de leur cheminement, de leur mobilité,
constituent un enjeu tout aussi important dont l’intitulé pourrait être « transporter mieux ».
Dans ce cadre, ce document a une finalité double :
 constituer une photographie du transport et de la logistique des déchets actuelle, enrichissant et
actualisant trois études réalisées à la fin des années 1990 par l’ADEME : « La logistique des
déchets ménagers, agricoles et industriels » [63], « Gestion des déchets ménagers et assimilés :
transport et logistique » [64], « La logistique et le transport des déchets ménagers, agricoles et
industriels » [66] ;
 montrer qu’il existe des solutions permettant de réduire la consommation d’énergie, les émissions
de gaz à effet de serre et des autres polluants générés par le transport des déchets.
1.3 PÉRIMÈTRE ET CIBLES DE L’ÉTUDE

Le périmètre de la présente étude couvre l’ensemble des filières de gestion des déchets et produits en fin de
vie en France, y compris les DOM-COM.
Elle possède plusieurs niveaux de lecture : national en ce qui concerne la photographie du transport et de la
logistique ; régional ou local concernant les solutions et les retours d’expérience.
Cette étude s’adresse principalement aux publics suivants :
 institutionnels tels que l’ADEME, les fédérations professionnelles des déchets, du recyclage, du
transport ;
 conseils régionaux et généraux ;
 collectivités opératrices intéressées par une vue d’ensemble et pour identifier des leviers
d’actions ;
 urbanistes ;
 entreprises ;
 et de manière générale, toute personne ayant une responsabilité en matière de production ou de
gestion des déchets.
1.4 CONTENU ET STRUCTURE DE L’ÉTUDE

Ce document comprend trois grandes parties :
 1ère partie : panorama du transport et de la logistique des déchets ;
 2ème partie : fiches sur les leviers d’action ;
 3ème partie : fiches sur les filières de gestion des déchets.

Octobre 2014
La première partie dresse la photographie du transport et de la logistique actuelle. Elle apporte une série
d’informations factuelles sur la situation du transport et des chaînes logistiques de gestion des déchets. Plus
particulièrement, elle fournit des éléments d’informations directement utilisables sur les plans statistique,
économique, juridique, technique et environnemental. A son terme, le champ de la réflexion s’ouvre pour
rechercher des solutions possibles à l’amélioration de la situation actuelle.
La seconde partie apporte une traduction concrète aux principes vus dans la première partie par la
présentation de retours d’expériences qui peuvent constituer des leviers d’amélioration à la situation actuelle
dont le coût monétaire et environnemental est relativement élevé. Elle vise à donner des idées et à
encourager à agir tous ceux qui ont une responsabilité en matière de gestion des déchets par l’illustration
d’initiatives intéressantes déjà menées.
La troisième partie présente, sous forme de fiches, les différentes filières de gestion des déchets dans une
démarche pragmatique et opérationnelle qui s’appuie sur de nombreuses études menées sur les différentes
filières. Ces fiches peuvent être consultées afin d’obtenir des informations logistiques précises sur une filière
donnée et dans le but d’en identifier les enjeux majeurs.

Octobre 2014
2 CADRE LÉGISLATIF ET RÉGLEMENTAIRE DU

TRANSPORT DES DÉCHETS
En bref :
Ce chapitre répertorie les principaux règlements récents, accords, conventions, ayant un impact sur le transport
des déchets. Ces règlements peuvent être nationaux ou internationaux, ou spécifiques aux DOM-COM.
Il présente les sections suivantes :
- 2.1 Définition et classification des déchets
- 2.2 Réglementations spécifiques au transport des déchets
- 2.3 Objectifs de valorisation des déchets
- 2.4 Filières à responsabilité élargie des producteurs
Il ressort de ce chapitre que :
- l’arsenal législatif régissant le transport des déchets s’est beaucoup renforcé ces dernières années 2, tant
pour les déchets dangereux que les déchets non dangereux.
- le transport des déchets dangereux est très réglementé, particulièrement en ce qui concerne les
transports internationaux. Aussi, des contraintes fortes existent pour la gestion des déchets issus des
DOM-COM.
- des objectifs de valorisation des déchets ambitieux ont été fixés pour la période s’étalant jusqu’en
2020. Ils visent une réduction de la production de déchets, une augmentation des taux de collecte
et de recyclage des matières et produits en fin de vie, une amélioration de la valorisation énergétique
et une réduction globale de quantités de déchets partant en incinération ou en stockage.
- les objectifs règlementaires sur la gestion des déchets, ainsi que la création de nouvelles filières sur le
principe de la Responsabilité Élargie des Producteurs (REP) vont impacter le transport de ces déchets.
La montée en puissance de ces filières REP a d’ores et déjà permis des progrès très significatifs en
matière de recyclage des déchets. Elles ont aussi pour conséquence la modification en profondeur
de la logistique des filières concernées, avec deux tendances fortes : la multiplication des maillons
logistiques (centres de tri, unités de prétraitement, etc.) et l’augmentation des distances moyennes
parcourues jusqu’aux centres de valorisation pour les flux concernés.
2.1 DÉFINITION ET CLASSIFICATION DES DÉCHETS
La directive-cadre 2008/98/CE (article 3, point 1) définit un déchet comme « toute substance ou tout objet
dont le détenteur se défait où a l’intention ou l’obligation de se défaire ». C’est cette définition du déchet qui
est retenue dans le cadre du présent rapport.
2.1.1 CLASSIFICATION DES DÉCHETS

Les dispositions relatives à la classification des déchets se trouvent aux articles R. 541-7 à R. 541-11 et aux
annexes à l’article R. 541-8 du Code de l’environnement [134]. Ces dispositions sont issues du décret
n° 2002-540 du 18 avril 2002 (JO du 20 avril 2002), abrogé et codifié dans le Code de l’environnement par le
décret du 12 octobre 2007 (JO du 16 octobre 2007).
2 Le lecteur trouvera dans les fiches filières (voir Fiches Filières) les éléments réglementaires détaillés spécifiques à
chaque filière.

Octobre 2014
Cette nomenclature des déchets répertorie les déchets dangereux et non dangereux issus de diverses
activités (au sein de l'annexe II de l'article R 541-8 du Code de l'environnement). Les déchets considérés
comme dangereux sont signalés par un astérisque dans cette liste.
2.1.2 LES ENJEUX LIÉS À LA « SORTIE DU STATUT DE DÉCHET »

Le législateur européen a souhaité apporter des éclaircissements vis-à-vis des deux problématiques
suivantes.
La première problématique est liée aux conditions selon lesquelles une substance résultant d’un processus
de production dont l’objectif premier n’est pas la production d’une telle substance peut être considérée
comme un sous-produit et non comme un déchet.
La directive européenne 2008/98/CE précise que la substance doit remplir quatre conditions cumulatives :
 l'utilisation ultérieure de la substance est certaine ;
 la substance peut être utilisée directement sans traitement supplémentaire autre que les
pratiques industrielles courantes ;
 la substance est produite en faisant partie intégrante d'un processus de production ;
 l'utilisation ultérieure est légale.
Le mode d’élimination, le fait que le déchet ait ou non une valeur marchande, qu’il entre ou non dans un
processus de production, ne constituent pas des pré-requis. Ainsi, les métaux revendus dans les aciéries ou
les déchets de bois utilisés en valorisation énergétique sont considérés comme des déchets. Cependant, le
fait qu’un déchet fasse l’objet d’un marché, d’un traitement ou d’un recyclage facilite sa traçabilité, puisqu’il
entre ainsi dans des circuits d’activités économiques « observables ».
La deuxième problématique est liée aux conditions selon lesquelles certains déchets perdent cette qualité
lorsqu’ils ont subi une opération de valorisation.
Certains déchets perdent cette qualité dès lors que, d’une part, ils ont subi une opération de valorisation et
que, d’autre part, ils répondent à des critères spécifiques :
 la substance ou l’objet est couramment utilisé à des fins spécifiques ;
 il existe un marché ou une demande pour une telle substance ou un tel objet ;
 la substance ou l’objet remplit les exigences techniques aux fins spécifiques et respecte la
législation et les normes applicables aux produits ;
 l’utilisation de la substance ou de l’objet n’aura pas d’effets globaux nocifs pour l’environnement
ou la santé humaine.
La directive encourage particulièrement l’adoption de critères européens pour les flux de granulats, papier,
verre, métal, pneumatiques et textiles. A défaut de l’adoption au niveau européen de tels critères, les États
membres peuvent décider au cas par cas si certains déchets ont cessé d’être des déchets en tenant compte
de la jurisprudence applicable.
La « sortie du statut de déchet » envisagée constituerait à priori un facteur positif pour le développement du
marché de ces substances, du fait de la multiplication des exutoires permise par un cadre règlementaire plus
lâche.
Toutefois, elle comporte également des enjeux sanitaires et environnementaux : la gestion des déchets est
soumise à des obligations de traçabilité, a contrario des produits qui circulent librement et sans suivi, ce qui
pose la question de la destination véritable des produits et de la garantie du traitement effectif des polluants
contenus dans ces produits.
La sortie du statut de déchet pourrait aussi imposer à certaines matières premières de recyclage de passer
dans le système d’enregistrement REACH 3, avec des conséquences administratives et économiques. La
3 Le règlement Reach (enRegistrement, Evaluation et Autorisation des substances CHimiques) couvre le contrôle de la
fabrication, de l’importation, de la mise sur le marché et de l’utilisation des substances chimiques. Il vise les substances

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charge administrative et les coûts afférents à la gestion de ces flux seraient sensibles, en premier lieu pour
les metteurs sur le marché de ces produits. Par exemple, une installation dédiée qui brûlerait des
Combustibles Solides de Récupération (CSR) produits pourrait se retrouver assujettie à la directive quotas.
2.2 RÉGLEMENTATIONS SPÉCIFIQUES AU TRANSPORT DES

DÉCHETS
L’arsenal législatif régissant le transport des déchets s’est beaucoup renforcé ces dernières années 4, tant
pour les déchets dangereux que les déchets non dangereux. Trois thèmes particulièrement importants sont
détaillés ci-après :
 les réglementations internationale et communautaire :
o la Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route ;
o la Convention de Bâle ;
o la réglementation ADR ;
o les mouvements transfrontaliers de déchets ;
o les principes d'autosuffisance et de proximité ;
o les prescriptions spécifiques aux déchets dangereux ;
o les déchets et traitements admis dans les centres de stockage ;
o le transfert de déchets radioactifs.
 la réglementation nationale ;
 les aspects règlementaires spécifiques aux DOM-COM.
2.2.1 LES RÉGLEMENTATIONS INTERNATIONALE ET COMMUNAUTAIRE

Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route
La Convention de Genève du 19 mai 1956 dite C.M.R. règle les conditions de transport et la responsabilité
du transporteur entre autres dans la situation d’un transport international.
Les dispositions de cette convention internationale sont applicables de plein droit au transport entre deux
pays, dont au moins l'un est un pays contractant.
La présente convention s’applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au
moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison,
tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l’un au moins est un pays
contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties.
Convention de Bâle
La Convention de Bâle5 est un traité international qui a été conçu afin de :
 réduire la circulation des déchets dangereux entre les pays, et plus particulièrement d'éviter le
transfert de déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement ;
 minimiser la quantité et la toxicité des déchets produits ;
en tant que telles, ainsi que celles présentes dans les préparations ou dans les articles. Cette réglementation vise trois
objectifs, à savoir l’amélioration de la connaissance des usages et des propriétés des substances chimiques fabriquées
ou importées dans l’Union Européenne; la maîtrise des risques liés à leurs usages; et dans la mesure du possible la
restriction ou l’interdiction de leur emploi. Les dispositions relatives aux restrictions devraient prévoir que la fabrication, la
mise sur le marché et l'utilisation de substances qui présentent des risques pour la santé humaine peuvent faire l'objet
d'interdictions totales ou partielles ou de restrictions supplémentaires, sur la base d'une évaluation de ces risques.
4 Le lecteur trouvera dans les fiches filières (voir page 191) les éléments réglementaires détaillés spécifiques à chaque
filière.
5 La dénomination extensive de cette Convention est la suivante : « Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements
transfrontaliers de déchets dangereux et de leur élimination ».

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 aider les pays en développement à gérer de façon raisonnable les déchets qu’ils produisent
(nocifs ou pas).
Cette Convention est entrée en vigueur le 5 mai 1992. Sur 166 États partis à la Convention, seuls
l'Afghanistan, Haïti et les États-Unis ont signé la Convention mais ne l'ont pas ratifiée.
Réglementation ADR
Le transport routier de matières dangereuses est encadré par l'Accord européen relatif au transport
international des marchandises dangereuses par route, appelé aussi ADR (« european Agreement
concerning the international carriage of Dangerous goods by Road »). Rédigé le 30 septembre 1957 et entré
en vigueur le 29 janvier 1968, il a été totalement rénové depuis le 1er juillet 2001.
Suite à divers amendements, la dernière version de l'ADR est en vigueur depuis le 1er janvier 2011. La
prochaine version de l'ADR devrait paraitre en début d'année 2013.
46 États ont ratifié l'ADR (état au 22 février 2010), dont plusieurs pays non européens pour lesquels les
échanges commerciaux avec l’Europe se traduisent par des flux routiers significatifs. La répartition
géographique des pays est la suivante :
 Afrique du Nord : Maroc, Tunisie ;
 Asie : Azerbaïdjan, Kazakhstan, Turquie ;
 Europe de l’Est : Biélorussie, Bulgarie, Fédération de Russie, Hongrie, Moldavie, Pologne,
République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Ukraine ;
 Europe de l’Ouest : Allemagne, Autriche, Belgique, France, Liechtenstein, Luxembourg, Pays-
Bas, Suisse ;
 Europe du Nord : Danemark, Estonie, Finlande, Grande-Bretagne, Irlande, Lettonie, Lituanie,
Norvège, Suède ;
 Europe du Sud : Albanie, Andorre, Bosnie-Herzégovine, Chypre, Croatie, Espagne, Grèce, Italie,
Malte, Macédoine, Monténégro, Portugal, Serbie, Slovénie.
Les matières réglementaires dangereuses représentent environ 4 000 produits de référence et 13 classes de
risques. La classification des marchandises dangereuses repose pour chaque classe sur la définition de
critères objectifs de classement. Les 13 classes permettant de définir le code et l'étiquette « danger » de la
matière transportée, sont précisées sur la figure ci-après.

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Figure 1 : Les grandes classes de matières dangereuses
Classe 5.1 :
Pictogrammes de Transport
Matières comburantes
Classe 1 :
Classe 5.2 :
Matières et objets
Peroxydes organiques
explosibles
Classe 2 :
Classe 6.1 :
Gaz (comprimés, liquéfiés
Matières toxiques
ou dissous)
Classe 3 : Classe 6.2 :

Liquides inflammables Matières infectieuses
Classe 4.1 :
Matière solides
Classe 7 :
inflammables,
autoréactives et Matières radioactives
explosibles
désensibilisées solides
Classe 4.2 :
Classe 8 :
Matières sujettes à
Matières corrosives
l’inflammation spontanée
Classe 4.3 :
Classe 9 :
Matières qui au contact
Matières et objets
de l’eau dégagent des
dangereux divers
gaz inflammables
Prescriptions spécifiques aux déchets dangereux

La directive 2008/98/CE contient des prescriptions nouvelles en ce qui concerne les déchets dangereux, les
huiles usagées et les biodéchets.
Parmi ces dispositions, deux d’entre elles peuvent avoir un impact significatif sur la logistique et le transport
des déchets dangereux :
 mélange des déchets dangereux : des déchets dangereux ne peuvent, en principe, être
mélangés, mais ce mélange peut être autorisé sous réserve de trois conditions cumulatives : être
effectué par un établissement ou une entreprise titulaire d’une autorisation pour procéder au
traitement de ces déchets, respecter les conditions de protection de la santé humaine, effectuer
l’opération selon les meilleures techniques disponibles. Si des déchets ont été mélangés, une
opération de séparation doit avoir lieu ;

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 emballage et identification des déchets dangereux (conformité aux normes, document

d’identification, etc.).
Mouvements transfrontaliers de déchets
Les mouvements transfrontaliers de déchets sont principalement régis au niveau européen par le règlement
(CE) n° 1013/2006, qui remplace le règlement (CE) n° 259/93. Les procédures et les régimes de contrôle
applicables au transfert des déchets varient en fonction :
 de l’origine, de la destination et de l’itinéraire du transfert. On distingue ainsi les transferts à
l’intérieur de l’Union Européenne, les exportations à l’extérieur de l’UE, les importations à
l’intérieur de l’UE et les opérations de transit par l’UE au départ et à destination de pays tiers ;
 du type de déchets transférés. Il existe deux catégories principales de déchets suivant leur
niveau de dangerosité : ceux de la « liste verte » énumérés en annexe III du règlement, c’est-à-
dire les déchets non dangereux destinés à être valorisés, et ceux de la « liste orange » énumérés
en annexe IV, c’est-à-dire tous les déchets destinés à être éliminés et des déchets dangereux et
semi-dangereux destinés à être valorisés ;
 du type de traitement à appliquer sur le lieu de destination (valorisation ou élimination).
Principes d'autosuffisance et de proximité
La directive 2008/98/CE consacre ces deux principes dans une disposition spécifique.
Il y est indiqué que les États membres doivent organiser individuellement, ou en coopération lorsque cela
s’avère nécessaire ou opportun, un réseau intégré et adéquat d’installations d’élimination des déchets et de
valorisation des déchets municipaux en mélange, collectés auprès des ménages. Ce réseau doit permettre à
la Communauté dans son ensemble d’assurer elle-même l’élimination de ses déchets, ainsi que la
valorisation des déchets municipaux susvisés et aux États membres de tendre individuellement vers ce but.
S’agissant du principe de proximité, la directive prévoit que ce réseau permette l’élimination des déchets ou
la valorisation des déchets municipaux susvisés dans l’une des installations appropriées les plus proches.
La directive précise que les principes d'autosuffisance et de proximité ne signifient pas pour autant que
chaque État membre doit posséder la panoplie complète d’installations de valorisation finale sur son
territoire.
Les plans de prévention et de gestion des déchets doivent être réalisés conformément à ces deux principes.
Bordereau de Suivi de Déchets (BSD)
Le Bordereau de Suivi de Déchets (BSD) est un formulaire utilisé depuis 2005 qui permet le suivi d’un
déchet au cours des différentes étapes de sa gestion. Il est également une preuve de son élimination pour le
producteur responsable. Le BSD concerne différents acteurs de la chaîne des déchets : producteurs,
transporteurs, collecteurs et éliminateurs et s’applique aux déchets dangereux, déchets d’amiante, déchets
d’activités de soins et de pièces anatomiques humaines, déchets d’amalgames dentaires et déchets
radioactifs.
Ce bordereau contient des informations sur la provenance et le producteur du déchet, ses caractéristiques,
les acteurs et les modalités de collecte, de transport et d'entreposage du déchet, et enfin sur l’acteur qui
prend en charge le déchet pour son traitement final et le type de traitement appliqué.
Le BSD permet d’établir une traçabilité détaillée des déchets, notamment des déchets dangereux, en les
accompagnants jusqu’à leur site de traitement (centre d’élimination, de regroupement, de prétraitement,
etc.). L’émission d’un BSD est requise pour les déchets dangereux marqués par un astérisque dans la
nomenclature des déchets annexée au décret du 18 avril 2002 relatif à la classification des déchets, qui
doivent être traités dans des installations adaptées (installations classées pour la protection de
l’environnement).
Déchets et traitements admis dans les installations de stockage
La directive 2008/98/CE prévoit que les déchets suivants ne peuvent plus être admis en installation de
stockage :
 déchets liquides ;
 déchets explosifs, corrosifs, inflammables, etc. ;

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 déchets hospitaliers et autres déchets cliniques provenant d’établissements médicaux ou

vétérinaires et qui sont infectieux (DASRI) ;
 déchets appartenant à la catégorie « substances chimiques non identifiées et/ou nouvelles
provenant d’activités de R&D ou d’enseignement » ;
 pneus usés entiers et pneus usés broyés ;
 tout autre type de déchets ne répondant pas aux critères d’admission définis à l’annexe II de la
directive.
Transfert de déchets radioactifs
La directive 2006/117/Euratom encadre le transfert de ce type de déchets.
2.2.2 LA RÉGLEMENTATION NATIONALE

La réglementation nationale en vigueur en matière de transport de marchandises est encadrée par un grand
nombre de textes nationaux, tels que le décret n° 98-679 du 30/07/98 relatif au transport par route, au
négoce et au courtage de déchets, la loi 82-1153 du 30/12/1982 dite « Loi d'Orientation des Transports
Intérieurs » (L.O.T.I) et le décret n° 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises 6.
Nous avons sélectionné trois règlementations clés qui représentent des enjeux importants :
 le contrat type ;
 l’écotaxe poids lourds ;
 l’arrêté TMD.
Contrat type
Le contenu d’un contrat de transport est largement laissé à l’initiative des parties contractantes. Le code de
commerce pose quelques principes de base s’appliquant aux transporteurs, concernant la responsabilité
pour pertes et avaries des marchandises, les délais pour intenter des actions en cas de préjudices, l’action
directe en paiement et la lettre de voiture.
Les autres obligations auxquelles sont soumises les parties échappent à la loi et peuvent être fixées dans un
contrat écrit. Dans les faits, et particulièrement dans le domaine du transport routier de marchandises, il
arrive que les parties ne signent pas de contrat écrit ou que le transporteur n’élabore pas les conditions
générales de vente. Afin de fixer et de sécuriser les relations entre le transporteur et son client, la LOTI (loi
d’orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée) a prévu, que les clauses
du contrat type régissant le transport s’appliquent en l’absence de dispositions contractuelles. Les contrats
types ont été élaborés par le Conseil national des transports et ils ont été entièrement révisés à partir de
1999 et approuvés par décret.
Écotaxe poids lourds
Juridiquement, les deux lois issues du Grenelle de l’environnement et la loi de finance pour 2009 forment le
cadre juridique français de l’éco-redevance poids lourds. Au niveau européen, les directives « euro
vignette » et « interopérabilité » encadrent les tarifs et l’organisation de ce péage. Au plan du droit
communautaire, l’éco-redevance est assimilée comme l’eurovignette à un péage modulé. Au plan du droit
national, c’est une taxe douanière.
En France, le dispositif s’appliquera à tous les véhicules de plus de 3,5 t sans distinction de nationalité soit
près de 850 000 camions. Le réseau taxable comprend d’une part les itinéraires nationaux (routes
nationales et autoroutes non concédées) et d’autre part les axes départementaux c’est-à-dire les routes
susceptibles de subir un report de trafic en raison d’un péage. Le réseau local comprend à la fois les routes
communales et les routes départementales sélectionnées dans le cadre de la consultation des collectivités
territoriales. Le réseau total qui sera soumis à l’écotaxe est estimé à 15 000 km environ.
L’entrée en vigueur du dispositif est prévue en 2013 (échéance probablement repoussée suite à décision de
justice du 11/03/2011), avec une phase d’expérimentation en Alsace à la mi-2012.
6La liste exhaustive des lois, décrets et circulaires émis dans ce domaine est consultable sur le lien suivant du Ministère
en charge de l’écologie : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Textes-nationaux.html

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Le tarif serait compris entre 0,08 et 0,14€/km selon le nombre d’essieux, le PTAC et la norme EURO, avec
une exception sur trois régions bénéficiant de tarifs minorés (25 %) : Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées.
Arrêté TMD
L’arrêté du 29 mai 2009 relatif au « transport de marchandises dangereuses par voies terrestres » (dit
"arrêté TMD") est applicable au transport des marchandises dangereuses par route, par chemin de fer et par
voies de navigation intérieures. Ce texte régit tout transport de matières dangereuses sur le territoire
national. Les clauses définissant le champ de l’arrêté précisent que :
 sauf dérogations prévues dans l’arrêté (articles 22 à 24), certaines marchandises dangereuses
ne peuvent pas être transportées dans la mesure où cela est interdit par les annexes I, II ou III de
l’arrêté7 ;
 sans préjudice des règles générales relatives à l’accès au marché ou des règles généralement
applicables au transport des marchandises, le transport des marchandises dangereuses est
autorisé sous réserve du respect des conditions établies dans l’arrêté et ses annexes. L’arrêté
complète notamment les dispositions des annexes A et B de l’ADR 8, de l’annexe du RID9 et du
règlement annexé à l’ADN10 et en précise, le cas échéant, les modalités d’application ;
 seuls peuvent être utilisés pour le transport des marchandises dangereuses les matériels
répondant aux définitions et aux prescriptions explicitement fixées par l’arrêté ou ses annexes.
2.2.3 ASPECTS RÈGLEMENTAIRES SPÉCIFIQUES AUX DOM-COM

En raison du manque de filières de traitement, la majorité des déchets dangereux générés dans les DOM-
COM est expédié en métropole. En raison de la continuité territoriale et dès lors que la liaison entre le DOM-
COM concerné et la métropole soit directe (sans escale dans un pays tiers), la réglementation du transport
maritime entre les DOM-COM et la métropole n’est pas soumise à la réglementation internationale. Dans le
cas contraire, c'est-à-dire dans la majorité des cas, c’est la Convention internationale de Bâle sur les
déchets dangereux qui s’applique.
Cette réglementation entraine des contraintes fortes pour la gestion des déchets. En effet :
 il n’y a pas systématiquement de liaisons maritimes directes régulières entre ces territoires et la
métropole;
 on observe une diminution progressive des liaisons maritimes directes entre les DOM-COM des
Caraïbes et la métropole. L’une des causes de cette évolution est liée à l’élargissement du canal
de Panama. Les navires étant plus gros (type « Super Panamax ») leurs armateurs cherchent à
multiplier les ports d’escale afin de maximiser le taux de chargement du navire.
L’application de la réglementation internationale se traduit par des contraintes supplémentaires, telles que
l’obligation d’un stockage sur site pour tenir compte des incertitudes sur les délais d’expédition (le délai
d’expédition d’un conteneur peut atteindre 3 à 6 mois) et des démarches administratives complexes et
coûteuses. De plus, les bateaux de fret ont tendance à modifier leurs itinéraires en ajoutant des escales
intermédiaires, afin de maximiser leur taux de chargement. Ainsi, les trajets maritimes sont de moins en
moins effectués en liaison directe DOM-COM vers la France, ce qui tend à renchérir le coût du transport
maritime des déchets vers la métropole.
7 Les Annexes 1, 2 et 3 décrivent les dispositions spécifiques relatives au transport de marchandises dangereuses par
route (Annexe 1), par transport ferroviaire (Annexe 2) et par voies de navigation intérieures (Annexe 3).
8 ADR : l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route, conclu à Genève le
30 septembre 1957, y compris les amendements entrés en vigueur le 1er janvier 2011.
9 RID : le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses, figurant comme
appendice C à la convention dite « COTIF » conclue à Vilnius le 3 juin 1999, y compris les amendements entrés en
vigueur le 1er janvier 2011.
10 ADN : l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation
intérieures, conclu à Genève le 26 mai 2000, y compris les amendements en vigueur le 1er janvier 2011.

Octobre 2014
Le régime d’aide au transport de déchets dangereux (aide d’État N526/2009)

Le 24/02/2010, la Commission européenne a approuvé (Communication « C2010 (908) final ») le nouveau
régime d’aide qui permet l’adoption de dispositifs locaux dans les DOM ainsi qu’à Saint-Barthélemy et Saint-
Martin. L’objectif du régime d’aide est de compenser les coûts liés au transport de déchets dangereux qui ne
peuvent être traités ou éliminés dans les DOM-COM. En effet, en l’absence d’installations adaptées pour le
traitement des déchets dangereux au niveau local, la majorité des déchets dangereux produits dans les
DOM-COM doivent être expédiés vers des installations de traitement situées ailleurs dans l’Union
Européenne, principalement en France métropolitaine.
Les bénéficiaires du régime d’aide sont :
 soit les entreprises et les établissements qui sont producteurs ou détenteurs de déchets
dangereux ;
 soit les opérateurs intermédiaires habilités, qui assurent la collecte ou le transport des déchets
dangereux.
L’aide prend la forme d’une subvention directe, financée à 50 % par le FEDER. Elle couvre 100 % des coûts
de transport du port (ou aéroport) du DOM-COM concerné jusqu’au port (ou aéroport) européen de
débarquement, ainsi que les coûts de conditionnement spécifiques et toutes autres prestations nécessaires
au transport maritime ou aérien. Le régime d’aide notifié s’applique du 01/01/2009 au 31/12/2013.
Ce régime d’aide est incomplet, par exemple :
 l’Ile de Mayotte n’est pas concernée ;
 en Guyane, le régime concerne uniquement les trajets depuis Cayenne, le trajet entre l’arrière-
pays et Cayenne n’étant pas couvert.
Cette aide est importante pour encourager les sociétés gestionnaires des déchets à s’investir dans les DOM-
COM où elles sont actuellement peu représentées. Ainsi, les entreprises des DOM-COM restent encore très
peu « démarchées » par les gestionnaires des déchets pour la reprise de leurs déchets.
2.3 OBJECTIFS DE VALORISATION DES DÉCHETS

Les objectifs de valorisation des déchets sont définis par un cadre communautaire et national :
 la directive cadre déchets 2008/98/CE : cette directive abroge et remplace les directives
75/439/CEE, 91/689/CEE et 2006/12/CE, avec effet au 12 décembre 2010. Elle fixe des objectifs
chiffrés de recyclage, de récupération et de valorisation à atteindre à l’horizon 2020.
 les objectifs du Grenelle de l’environnement : dans le domaine de la gestion des déchets, les
orientations générales de la politique française s’appuient principalement sur :
o la loi Grenelle 1, adoptée en octobre 2008 et dont la loi de programmation relative à la
mise en œuvre du Grenelle de l’environnement date 3 août 2009 (article 46). Parmi les
grands principes figure l’augmentation du recyclage matière et organique : 35 % en
2012 et 45 % en 2015 de déchets ménagers et assimilés, 75 % dès 2012 pour les
déchets d’emballages ménagers et les déchets banals des entreprises [153] ;
o la loi portant « Engagement national pour l’environnement » dite Grenelle 2,
promulguée le 12 juillet 2010, correspondant à la mise en application d’une partie des
engagements du Grenelle de l’environnement. Dans le domaine de la gestion des
déchets, ses principaux objectifs visent, entre autres, à mettre en place une gestion
durable des déchets par l’extension de la responsabilité élargie des producteurs et la
planification et la gestion des déchets des bâtiments. Elle propose également
l’instauration dans les meilleurs délais d’une tarification incitative et équitable pour le
financement du service public des déchets. La tarification incitative de la gestion des
déchets ménagers pourra s’appuyer soit sur la REOM (redevance d’enlèvement des
ordures ménagères), soit sur une TEOM (taxe d’enlèvement des ordures ménagères)
adaptée comprenant une part fixe et une part variable incitative. L’« incitativité » revêtira
un caractère obligatoire.

Octobre 2014
Les objectifs fixés par ce cadre règlementaire pour la période 2012-2020 sont récapitulés dans le tableau
suivant. Ils visent une réduction de la production de déchets, une augmentation des taux de collecte et de
recyclage des matières et produits en fin de vie, une amélioration de la valorisation énergétique et une
réduction globale de quantités de déchets partant en incinération ou en stockage.
Ces nouveaux objectifs règlementaires devraient contribuer à modifier la structure du transport des déchets
en France à l’horizon des cinq prochaines années, en particulier :
 une réduction des flux d’emballages ménagers générés ;
 une diminution des flux d’Ordures Ménagères Résiduelles (OMR) et de déchets non dangereux
des activités et des entreprises collectés ;
 une diminution des flux de DMA incinérés ou stockés au profit de la valorisation ;
 une diminution des flux de déchets biodégradables stockés au profit de la valorisation ;
 une augmentation du taux de recyclage des emballages, VHU, DMA, piles et accumulateurs,
DEEE, déchets de construction et de démolition.
Tableau 1 : Objectifs chiffrés (aux niveaux communautaire et national) en matière de gestion des déchets
Date
Type de déchet d’échéance Objectifs à atteindre Texte référence
de l’objectif
Emballages ménagers
Déchets banals des
entreprises (hors BTP, 2012 Recyclage : 75 % Loi Grenelle 2
agriculture, IAA et
activités spécifiques)
Ordures ménagères et Réduire la production d’ordures

assimilées ménagères et assimilées de 7 % par
2010-2015 Loi Grenelle 2
habitant pendant les cinq prochaines
années.
Déchets partant en
Réduction de 15 % des quantités par
incinération ou 2012 Loi Grenelle 2
rapport à 2009.
stockage
Directive
Réutilisés ou recyclés à 85 % européenne
Véhicules hors d’usage 01/01/2015
Réutilisés ou valorisés à 95 % 2000/53/CE sur les
VHU
Déchets ménagers et Recyclage matière et valorisation
2012 / 2015 Loi Grenelle 2
assimilés organique : 35 % en 2012, 45 % en 2015
Taux de collecte minimum de 45 % avec Directive
Piles et accumulateurs un rendement minimum de recyclage, qui européenne
26/09/2016 varie, par exemple, entre 50 et 75 % pour 2006/66/CE sur les
les piles et accumulateurs nickel piles et
cadmium accumulateurs
Collectés à 45 % en 2016
2012 à 2015 : 50 à 80 % recyclé, entre 70 et
DEEE ménagers et Directive
80 % valorisé (selon les catégories de DEEE)
professionnels européenne sur les
2016 2015 à 2018 : 55 % à 80 % recyclé, 75% à
DEEE en cours de
85 % valorisé
révision
Après 2018 : 55 % à 80 % recyclé, 75 % à
85 % valorisé
Papier, métal, verre, 2020 Réemploi ou recyclage : >50 % Directive cadre

Octobre 2014
Date
Type de déchet d’échéance Objectifs à atteindre Texte référence
de l’objectif
plastique contenus dans 2008/98/CE
les déchets ménagers et
assimilés
Déchets de construction Réemploi, recyclage et valorisation : Directive cadre
2020
et de démolition >70 % 2008/98/CE
Quantité réduite à 35 % (en poids) de la
Déchets biodégradables Directive cadre
16/07/2016 totalité des déchets municipaux
mis en décharge 2008/98/CE
biodégradables produits en 1995
Limitation à 60 % du pourcentage du
gisement des déchets susceptibles d’être
Tous déchets Loi Grenelle 2
mis en décharge ou incinérés sur un
territoire donné.
2.4 FILIÈRES À RESPONSABILITÉ ÉLARGIE DES PRODUCTEURS

La Responsabilité Élargie des Producteurs (REP) est définie par l’article 8 de la directive 2008/98/CE
relative aux déchets. Par le biais de cette approche, les producteurs, les importateurs de produits et les
distributeurs pour les produits de leurs propres marques doivent prendre en charge, notamment
financièrement, en partie ou en totalité, la collecte sélective puis le recyclage ou le traitement des déchets
issus de ces produits.
Très majoritairement, la mise en œuvre d’une filière REP se réalise dans le cadre d’obligations
réglementaires (européennes ou nationales). Cependant, il existe également des cas où les industriels
s’engagent dans une démarche volontaire. La France a actuellement recours à ce principe de gestion pour
une vingtaine de filières de différents types. Le gisement relevant des filières REP était estimé à environ 15
millions de tonnes en 2010 dont environ 12 millions de tonnes relevant des déchets ménagers et assimilés
comme le montre le tableau plus bas.
Les producteurs, importateurs et distributeurs s’acquittent de leur obligation en mettant en place des
systèmes individuels de collecte et de traitement des déchets issus de leurs produits ou en mettant en place
collectivement des éco-organismes auxquels ils versent une contribution financière et transfèrent leur
obligation [123]. Dans le cas d’une filière REP réglementaire, l’éco-organisme est agréé par les pouvoirs
publics. Pour atteindre les objectifs de valorisation, l’éco-organisme peut signer avec les collectivités
territoriales, un contrat dans lequel elles s’engagent à mettre en œuvre la collecte sélective et le tri des
produits usagés. De son côté, l’éco-organisme garantit la reprise des produits usagés collectés [123].
La montée en puissance de ces filières a permis des progrès très significatifs en matière de recyclage des
déchets. Le développement des filières REP contribue à une modification en profondeur de la logistique des
filières concernées, avec deux tendances fortes : la multiplication des maillons logistiques (centres de tri,
unités de prétraitement, etc.) et l’augmentation des distances moyennes parcourues jusqu’aux centres de
valorisation pour les flux concernés. Ceci n’est pas contradictoire avec les éléments fournis dans le chapitre
précédent qui indiquent une stabilisation voire une diminution du gisement pour certains déchets. En effet,
en parallèle de la stabilisation d’un gisement, les distances parcourues par les déchets peuvent augmenter
du fait de la complexification du schéma logistique et du rajout de ruptures de charges. Ces éléments sont
décrits plus précisément dans le chapitre 5 (la logistique des déchets).
Le tableau ci-dessous présente les différentes filières REP existantes et à venir. Dans ce tableau, les filières
sont différenciées selon leur cadre de mise en œuvre. Très majoritairement, la mise en œuvre d’une filière
REP se réalise dans le cadre d’obligations réglementaires. Cependant il existe également des cas où les
industriels s’engagement dans une démarche uniquement volontaire.

Octobre 2014
 Filières REP imposées par une directive européenne
 Filières REP françaises en réponses à une directive européenne ou à un règlement communautaire

n’impliquant pas la REP
 Filières REP imposées par une réglementation nationale
▲ Filières REP basées sur un accord volontaire

Tableau 2 : Filières REP existantes et à venir
Eco-
Date de
organisme11(s)
mise en
Produits/déchets ou Éléments sur la
œuvre
entrant dans le champ organisation(s) performance de la
opérationnel
d’application mutualisée(s) filière
le de la
correspondant
filière
(s)
1er janvier
2001 pour les
Tous les types de piles et Objectif de collecte : 25 %
piles et accus
accumulateurs (portables, en 2012 et 45 % en 2016.
des ménages.
automobiles et industriels), Rendement minimal de
22 décembre
Piles et
accumulateurs  quels que soient leurs
formes, leurs volumes,
Corepile
Screlec
2009 pour la
nouvelle REP
recyclage de 50 %, 65 %
ou 75 % du poids moyen
leurs poids, leurs de piles et accumulateurs
élargie aux
matériaux constitutifs ou en fonction de leur
professionnels
leurs utilisations. catégorie
(automobiles
et industriels)
Objectifs de réutilisation et
de recyclage de 85 % en
Véhicules  Véhicules des particuliers
et des professionnels
Pas d’éco-
organisme
24 mai 2006
masse et de 95 % de
réutilisation et de
valorisation en masse au
1er janvier 2015
Objectif de collecte et de
valorisation pour les
Pour les DEEE
professionnels non définis.
ménagers :
Pour les ménages :
Équipements Recylum
électriques et
électroniques
 Équipements électriques et
électroniques ménagers
Ecologic
Ecosystèmes
15 novembre
2006
Objectif de collecte :
6kg/hab./an en 2010,
+1kg/an/hab. jusqu’en
ERP
2014 ; selon les catégories
OCAD3E
les taux de recyclage et de
valorisation varient
Lubrifiants  Huiles minérales ou
synthétiques
Pas d’éco-
organisme
Juin 1979
Pas d’objectif de collecte et
de valorisation
Pour les
Pas d’objectif de collecte.
ménages :
Emballages  Emballages ménagers Eco-Emballages
Adelphe
1° janvier
1993
Taux de recyclage de 55%
en 2008 et de 75% en
2012
Cyclamed
Objectif de collecte
implicite de 100%.
Récupération et
Fluides frigorigènes fluorés
Fluides destruction des CFC
Frigorigènes
fluorés
 utilisés par les
professionnels ou par les
Pas d’éco-
organisme
1° janvier
2009
obligatoire depuis le
01/01/2002.
particuliers (ménages)
Recyclage des HCFC
interdit depuis le
01/01/2010
11Les éco-organismes sont des structures qui prennent en charge l’enlèvement et le traitement de certains flux de
déchets de leurs adhérents.

Octobre 2014
Eco-
Date de
organisme11(s)
mise en
œuvre
opérationnel
le de la
correspondant
filière
(s)
Objectif de collecte de +2%
Médicaments non utilisés par an sur la durée d’un
Médicaments  (MNU) à un usage humain
des particuliers
Cyclamed
1° octobre
2009
agrément de 6 ans à partir
du 25 janvier 2010 soit
+13% par rapport à 2008
Aliapur
Pneumatiques ménagers
GIE FRP
et professionnels (voiture,
COPREC Objectif de collecte et de
poids lourds, motos, engins
Pneumatiques  de travaux publics,
tracteurs, avions…)
AVPUR
TDA Martinique
1° mars 2004
valorisation implicite de
100%
TDA
exceptés ceux équipant
Guadeloupe
des cycles et cyclomoteurs
ARDAG
1° janvier
2006 avec
Imprimés papier ménagers Objectif de valorisation de
Papiers
graphiques  et assimilés et papiers
destinés à être imprimés
Eco-folio
extension au
1° juillet 2008
100%
et au 1°
janvier 2010
Objectifs de collecte et
traitement de 50% des
Textiles, linge Textiles d’habillement, quantités mises en marché
de maison,
chaussures
 linges de maison et
chaussures des ménages
ECO-TLC
1° janvier
2007
et taux de recyclage,
valorisation matière et
réemploi des déchets triés
de 70%
Déchets
d’activités de
soins à risques
infectieux
 DASRI perforants des
patients en auto-traitement
Non défini
1er novembre
2011
Non défini
(DASRI)
Bouteilles de
gaz  Bouteilles de gaz destinées
à un usage individuel
Non défini
A venir en
2012
Non défini
Déchets ménagers issus
de produits chimiques
pouvant présenter un
Produits
chimiques  risque significatif pour la
santé et l’environnement
Non défini
A venir en
2012
Non défini
(Déchets Diffus
Spécifiques – DDS)
SAS Valdelia en
Éléments d’ameublement
Ameublement  ménagers et
professionnels
attendant un
agrément pour
A venir en
2012
Non défini
l’été 2012
Cartouches
Cartouches d’impression
d’impression
bureautique
▲ bureautique
CONIBI
22 novembre
2011
Non défini
Emballages vides de Objectif de collecte de 70%

Emballages de
phytopharmaceu
tiques
▲ produits
phytopharmaceutiques
ADIVALOR 4 juillet 2001
en 2010
Objectif de 20% de
professionnels recyclage
Produits
Produits Objectif de collecte de 90%
phytopharmaceu
tiques non ▲ phytopharmaceutiques non
utilisables professionnels
ADIVALOR 4 juillet 2001 en 2010
utilisables
Emballages souples Objectif de collecte de 50%
Emballages de
agricoles d’engrais et d’ici 2010
fertilisants et
d’amendements
▲ d’amendements (big bag)
ADIVALOR
1° octobre
2007 Objectif de 100% de
professionnels recyclage

Octobre 2014
Eco-
Date de
organisme11(s)
mise en
œuvre
opérationnel
le de la
correspondant
filière
(s)
Objectif de collecte de 70%
Films agricoles ▲ Films agricoles usagés
professionnels
APE-CPA
1° janvier
2009
en 2014
Objectif de 100% de
recyclage
Objectif de collecte de 50%
Emballages de
semences et
plants
▲ Big bags usagés de
semence et plants
ADIVALOR 27 février 2009
en 2010
Objectif de 100% de
recyclage

Octobre 2014
3 TYPOLOGIE DES DÉCHETS
Ce chapitre présente la liste des catégories de déchets étudiées dans le présent rapport 12. Certaines
catégories sont subdivisées en sous-catégories.
Cette typologie est globalement cohérente avec la nomenclature déchets utilisée dans la base de données
SINOE®13 de l’ADEME. Elle a été définie de façon à discriminer le mieux possible les flux de déchets selon
leurs spécificités logistiques.
Tableau 3 : Typologie des déchets
Gisements Catégories de déchets Sous-catégories de déchets
Ordures ménagères résiduelles (OMR)

Emballages en mélange
Déchets de papiers-cartons
Recyclables secs (emballages,
Déchets de matières plastiques
journaux/magazines) hors verre
Déchets d’emballage en métaux ferreux
Déchets d’emballage en aluminium
Déchets d’emballages en verre
Verre creux
Déchets de verre
DEEE (ménagers et professionnels)
Piles et accumulateurs portables
(dangereux ou non)
Piles et accumulateurs industriels
Piles et accumulateurs
Déchets des (dangereux ou non)
ménages / Accumulateurs automobiles (dangereux ou
non)
Encombrants ménagers Ameublement, Autres encombrants
Déchets des
collectivités / Textiles, linge de maison, chaussures
Médicaments Non Utilisés
Déchets des
entreprises DASRI
Huiles de cuisine
Autres déchets dangereux des ménages Lubrifiants
Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes
Petits déchets chimiques en mélange
Déchets infectieux de soins médicaux
VHU
Autres filières REP
Pneumatiques
Déchets verts
Biodéchets des ménages et déchets verts
en mélange
Biodéchets / déchets verts
Déchets de produits alimentaires
Déchets verts d’entretien des parcs et
jardins
Déchets du BTP Déchets de construction et de démolition
12 Chaque catégorie de déchets de ce tableau fait l’objet d’une fiche descriptive détaillée (voir 3ème partie).
13 www.sinoe.org/

Octobre 2014
Gisements Catégories de déchets Sous-catégories de déchets
Déchets amiantés
Ferrailles
Transformation des matières plastiques,
Autres déchets des entreprises
etc.
Déchets organiques (peintures,
solvants, huiles usagées, résidus
hydrocarburés, goudrons...)
DID - Déchets
Déchets minéraux liquides (acides,
Industriels
bases, solutions chimiques minérales,
Dangereux
eaux polluées,..) et solides (boues,
cendres, résidus de combustion...)
Terres souillées/sols pollués
Déchets végétaux
Déchets de
l’agriculture et Emballages de fertilisants et
de la sylviculture d’amendements, films agricoles,
emballages de semences et plants
Sous-produits Lixiviats de décharge
du traitement Mâchefers
des déchets Résidus d’épuration de fumées

Octobre 2014
4 ENJEUX QUANTITATIFS DES DÉCHETS À

TRANSPORTER
L’évaluation des flux de déchets qui sont amenés à être transportés au cours de leur gestion constitue un
enjeu important pour la mise en œuvre d’une organisation logistique efficace en matière de gestion des
déchets. Ce chapitre traite des quantités de déchets aux différents maillons majeurs de la gestion des
déchets et est structuré en quatre sous-parties :
 un rappel des volumes globaux de déchets produits en France (4.1) ;
 une présentation des quantités de déchets collectés (4.2) ;
 une description des quantités de déchets traités et des modes de traitement associés (4.3) ;
 une analyse sur les perspectives d’évolution des quantités de déchets à transporter (4.4).
4.1 QUANTITÉS TOTALES DE DÉCHETS PRODUITS
En bref :
En ce qui concerne le gisement de déchets en France :
- Environ 770 millions de tonnes de déchets sont produites annuellement.
- Les déchets de l'agriculture représentent une quantité importante, mais la majeure partie est
valorisée au sein des exploitations. Les déchets de la construction et du BTP apparaissent comme le
flux dont l’enjeu quantitatif est le plus fort en ce qui concerne la logistique et le transport des déchets.
En France, la production de déchets a atteint, selon l’ADEME, 770 millions de tonnes en 200914.
Les déchets de l’agriculture et de la sylviculture (374 Mt) et de la construction et du BTP (254 Mt)
représentent environ 80 % de ce gisement. Les déchets d’activités des entreprises (hors agriculture et BTP)
représentent 106 Mt. Enfin, les déchets des ménages et des collectivités représentent des volumes
respectifs de 32 et 5 Mt.
Les déchets de l'agriculture représentent une quantité importante, mais la majeure partie (déjections
animales) est valorisée au sein des exploitations productrices par retour au sol.
En ce qui concerne la nature de ces déchets, environ 3 % (donc hors les déchets de l’agriculture et de la
sylviculture valorisés sur place) sont des déchets dangereux, la grande partie des déchets non dangereux
étant des déchets minéraux composant la majorité des déchets de construction et de BTP (71 % du total).
Les déchets des collectivités sont composés principalement de déchets de voirie et de marchés, de boues
de stations d’épuration et de déchets verts. Les déchets des ménages se répartissent entre les
encombrants, les déchets verts et les ordures ménagères. Les déchets de l’agriculture et de la sylviculture
incluent en particulier les effluents d’élevage valorisés en tant qu’amendement.
14 Le Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) [73] estime, de son coté, la production de déchets en
France à 345 millions de tonnes en 2008. La différence entre le tonnage total des déchets indiqué par cette source et les
données de l’ADEME s’explique principalement par le fait que seuls les déchets qui font l’objet d’un traitement dans une
installation spécifique sont pris en compte par le CGDD ; une partie des déchets de l’agriculture et de la sylviculture,
ceux qui sont valorisés sur place, ne sont donc pas pris en compte.

Octobre 2014
Figure 2 : Part des différents secteurs dans la Figure 3 : Nature des déchets produits en France
production de déchets en France – Source : ADEME - Source : CGDD [73], 2008, en %
[26], 2008, en %
Base 100 = Déchets produits en France Base 100 = Déchets produits en France (hors déchets de
l’agriculture et de la sylviculture valorisés sur place)
Déchets des Déchets des

collectivités 1,8% ménages 4,1%
Déchets de la
construction et Déchets
du BTP 33,3% d'activités 11,8%
Déchets de
l’agriculture et de
la sylviculture
49,0%
4.2 QUANTITÉS DE DÉCHETS COLLECTÉS
En bref :
On s’intéresse ici aux quantités de déchets collectés. Sont présentés successivement :
- 4.2.1 Quantités en jeu
- 4.2.2 Focus sur la collecte des déchets ménagers et assimilés
- 4.2.3 Focus sur les déchets collectés en déchèteries
Il ressort que :
- Plus de 400 millions de tonnes de déchets feraient l’objet d’un transport chaque année. Les
déchets du BTP représenteraient plus de 60% du tonnage total.
- Environ 40 millions de tonnes de déchets sont collectées par le service public, le reste l’étant par
des prestataires privés. Si les OMR représentent la moitié de ce flux, les déchets collectés en
déchèteries comptent pour environ un tiers de ce total.
- Les déchèteries constituent un complément précieux aux possibilités d’orientation de certains
déchets qui ne disposent pas de système de collecte par ailleurs comme les déblais, les gravats ou
les encombrants. Que la collectivité propose un système de collecte en porte-à-porte ou non, les
déchets verts sont également fortement collectés en déchèteries.
4.2.1 QUANTITÉS EN JEU

Les flux de déchets transportés peuvent être appréciés à la lumière des tonnages de déchets collectés. Le
tableau ci-après montre les tonnages de déchets collectés à travers les différentes filières de gestion.

Octobre 2014
Grâce à l’évaluation des flux réalisée dans le cadre de ce travail 15, on observe que plus de 500 millions de
tonnes de déchets seraient collectées chaque année. Parmi ceux-là, les déchets du BTP représenteraient
plus de 70% du tonnage total. Autre chiffre évocateur, les six principaux flux collectés représentent plus de
97% du tonnage total collecté.
Figure 4 : Tonnages de déchets collectés en France16 (milliers de t/an)
- Source : évaluation réalisée dans le cadre de la présente étude, 2009
4.2.2 FOCUS SUR LES DÉCHETS COLLECTES PAR LE SERVICE PUBLIC

Les déchets collectés par le service public (ordures ménagères résiduelles, collectes sélectives et
déchèteries) représentaient 38 millions de tonnes en 2009. Les OMR représentent la moitié de ce flux, les
déchèteries 31 % et les collectes sélectives 18 %.
15 Le détail est donné dans la partie relative aux fiches des filières de gestion des déchets. Un travail de recherche a été
effectué pour chaque filière et chaque maillon logistique (ici la collecte), se basant notamment sur une combinaison des
sources les plus fiables.
16 Les données de ce graphique sont issues des fiches présentées en annexe.

Octobre 2014
Figure 5 : Répartition des déchets collectés par le service public - Source : ADEME - SINOE®, 2009, en t/an
4.2.3 FOCUS SUR LES DÉCHETS COLLECTÉS EN DÉCHÈTERIES

La collecte en déchèterie concerne 11,8 millions de tonnes en 2009. Les déchèteries représentent un enjeu
particulier et d’actualité puisqu’environ un tiers des déchets gérés par le service public y sont collectés
représentant le second mode de collecte après les points d’apport volontaire. Une déchèterie est un espace
aménagé, gardienné, clôturé, où les particuliers et professionnels (artisans, commerçants, petites
entreprises) peuvent, dans certaines conditions, apporter leurs déchets en les répartissant dans des
conteneurs spécifiques.
On compte actuellement 4 567 déchèteries en France, desservant plus de 34 100 communes, pour un taux
de couverture de la population d’environ 96,5 %. Le nombre moyen d'habitants desservis par déchèterie est
de 13 600 [142].
Figure 6 : Schéma d'une déchèterie type
L’apport moyen est de 113 kg par visite [142]. La performance de collecte s’élève à 184 kg/hab. desservi/an
[142]. Les déchets du BTP/tout-venant et les déchets verts représentent les deux flux les plus collectés en
déchèteries avec chacun environ 30 % du total des flux collectés (en masse). Ceci montre en quoi les
déchèteries sont un complément précieux aux possibilités d’orientation de certains déchets qui ne disposent
pas de système de collecte par ailleurs comme peuvent l’être les déblais, les gravats et les encombrants.

Octobre 2014
Figure 7 : Répartition des tonnages collectés en déchèteries, par type de déchet

- Source [24], 2009
4.3 QUANTITÉS ET MODES DE TRAITEMENT DES DÉCHETS

COLLECTÉS
En bref :
Les quantités et modes de traitement des déchets collectés sont détaillés dans ce chapitre, en distinguant :
- 4.3.1 Principales voies de traitement
- 4.3.2 Modes de traitement des déchets collectés
Il ressort que :
- Les modes de traitement des déchets sont très diversifiés en fonction des flux de déchets.
- Les déchets collectés par le service public sont, à proportion égale ,valorisés ou éliminés. Une petite
majorité des déchets provenant des déchèteries (entre 55 et 60 %) suivent une voie de valorisation.
4.3.1 PRINCIPALES VOIES DE TRAITEMENT

Les principales voies de valorisation des déchets sont les suivantes :
 la préparation en vue de la réutilisation de certaines pièces de produits en fin de vie, après
démantèlement ;
 la valorisation matière : utilisation de tout ou partie d’un déchet en remplacement d’un élément ou
d’un matériau. S’ajoutent d’autres voies spécifiques telles que la régénération des huiles usées ;
 la valorisation énergétique : exploitation du gisement d’énergie que contiennent les déchets.
Cette énergie sert à produire de l’électricité et/ou de la chaleur et/ou de la vapeur. Elle est
utilisée, par exemple, pour chauffer des immeubles ;
 la valorisation organique : utilisation pour amender les sols de compost, digestats ou autres
déchets organiques transformés par voie biologique.
Pour les déchets qui ne sont pas valorisés, il y a traditionnellement deux modes d’élimination : l’incinération
sans valorisation énergétique et l’enfouissement en installation de stockage.

Octobre 2014
4.3.2 MODES DE TRAITEMENT DES DÉCHETS COLLECTÉS

Modes de traitement des déchets en général
Le graphique ci-après met en évidence l’extrême diversité des voies de traitement (valorisation et
élimination) selon la filière considérée. Le recyclage matière est particulièrement développé dans le cas des
filières verre, DEEE, piles et accumulateurs, ferrailles, bouteilles de gaz et fluides frigorigènes. A contrario, la
voie de la valorisation énergétique est prépondérante dans le cas des filières OMR, déchets diffus
spécifiques, MNU, DIS et DASRI.
Figure 8 : Répartition des flux de déchets collectés par mode de valorisation ou d’élimination
- Source : données basées sur le tableau de l’annexe 1, établies à partir des données compilées en provenance de différentes
sources dont les éco-organismes
Modes de traitement des déchets collectés dans le cadre du service public

Environ la moitié des déchets collectés dans le cadre du service public est valorisée. Les quantités entrant
en incinération avec valorisation énergétique, compostage, recyclage, méthanisation équivalent à la part du
stockage. Enfin, le cumul de la valorisation énergétique et du stockage atteint quasiment 80 % du total.

Octobre 2014
Figure 9 : Répartition des quantités des déchets entrant dans une installation après collecte par le service public, par mode de
traitement - Source : modifié à partir de [34B], 2008
Modes de traitement des déchets collectés en déchèteries

Les destinations des déchets collectés en déchèteries sont très variables selon les catégories de déchets.
Les déblais, gravats et encombrants partent en majorité vers les installations de stockage, les déchets verts
vers la valorisation organique et les matériaux recyclables (principalement des emballages) vers la
valorisation matière.
Figure 10 : Destination des déchets collectés en déchèterie, par type de traitement
- Source : ADEME, SINOE®, 2009

Octobre 2014
4.4 PERSPECTIVES D’ÉVOLUTION DES QUANTITÉS DE DÉCHETS À

TRANSPORTER
En bref :
Les perspectives d’évolution à l’horizon 2015/2020 dépendent de quatre déterminants principaux qui sont
analysés successivement dans ce chapitre :
- 4.4.1 l’évolution de la production de déchets
- 4.4.2 l’évolution des taux de collecte des déchets
- 4.4.3 l’évolution de la répartition entre les différents modes de valorisation
- 4.4.4 l’évolution des tonnes.kilomètres parcourues par les déchets
Les principaux éléments clés de l’analyse sont les suivants :
- Nos modes de consommation ainsi que les aspects réglementaires vont orienter la production de
déchets à venir.
- Les objectifs des politiques publiques convergent vers une réduction de la production de déchets,
mais au global, on pourrait bien rencontrer une augmentation du gisement notamment si la
tendance évaluée à la hausse pour les déchets de construction se confirmait (ce flux représentant
une part importante du gisement total des déchets).
- Une augmentation des tonnes.kilomètres parcourues sera probablement constatée, du fait d’une
complexité croissante des chaînes logistiques, conséquence notamment des objectifs plus élevés à
atteindre en termes de recyclage matière.
- L’évolution précise de la situation est très complexe à déterminer compte tenu de la modification
actuelle importante que subit et va subir l’organisation de la gestion des déchets dans les prochaines
années.
Les études prospectives sur les déchets sont relativement peu nombreuses. Celles qui existent ont le mérite
d’apporter une vision de futurs possibles en proposant des scénarios tendanciels ou de rupture, mais n’ont
pas la prétention de décrire ce que sera la réalité. Elles tentent pour la plupart d’évaluer par modélisation les
quantités de déchets qui seront produites à moyen et long terme selon les différents scénarios.
Pour apprécier les différentes options possibles du futur de la gestion des déchets, les évolutions des
composantes politiques, économiques, démographiques, sociétales et techniques sont déterminantes. Les
variations de ces différentes dimensions sont nombreuses et leur combinaison offre un large éventail de
champs du possible. Il est donc compliqué d’en faire ressortir des éléments synthétiques.
4.4.1 ÉVOLUTION DE LA PRODUCTION DE DÉCHETS

Plusieurs facteurs contribueront à modifier la production de déchets en France à l’horizon 2015-2020, sans
que l’on puisse aisément conclure sur leur impact final dans la mesure où certains peuvent impacter le
gisement à la hausse et d’autres à la baisse :
 le comportement des utilisateurs (comportements d’achat et d’utilisation et gestes en fin de vie) :
l’évolution des quantités de déchets produites pour les différents gisements est liée directement à
l’évolution des quantités de produits mises sur le marché et à l’évolution des durées de vie des
produits. La durée de vie technique d’un produit doit être distinguée de la durée de vie effective,
qui tient compte des comportements pour accroitre (ex : accéder à la dernière technologie) ou
retarder (ex : réparation, réemploi) la génération du déchet.
 les contraintes réglementaires :
o les objectifs des directives européennes sur la période 2015-2020, du Grenelle de
l’environnement ainsi que les évolutions prospectives des Plan de Prévention et de Gestion

Octobre 2014
des Déchets Non Dangereux (PPGDND, ex PEDMA17) et des Plans de Prévention et de

Gestion des Déchets Dangereux (PPGDD) vont peser fortement sur les quantités de
déchets générés. Ainsi, le Grenelle de l’Environnement demande un objectif de réduction de
7 % à 5 ans des quantités de Déchets Ménagers et Assimilés (DMA).
o la « Réglementation thermique 2012 » devrait permettre de réduire la consommation
d’énergie primaire des bâtiments de 150 milliards de kilowattheures entre 2013 et 2020 via
d’importants travaux de rénovation des logements. A terme, elle devrait induire une
augmentation de la production de certains déchets (isolants, verre plat, produits de finition,
menuiseries, etc.) et une modification importante de la structure des déchets de
construction/démolition, puisque d’anciens produits seront remplacés.
Dans la littérature [153], il est mis en évidence une stabilité des tonnages de certains flux :
 les OMR : l’évolution de la production d’ordures ménagères résulte de deux forces
contradictoires. L’évolution des comportements induit une baisse de la quantité de déchets
produite par habitant. A cette tendance à la baisse, s’oppose un effet de croissance
démographique qui induit, toutes choses égales par ailleurs, une croissance mécanique de la
quantité totale d’ordures ménagères ;
 les déchets non dangereux des activités économiques ;
 les déchets verts.
De façon générale, les objectifs des politiques publiques convergent vers une réduction de la production de
déchets, mais au global, on pourrait bien rencontrer une augmentation du gisement notamment si la
tendance prospectée pour les déchets de construction se confirmait (puisqu’ils représentent une partie très
importante du gisement total de déchets) [109].
4.4.2 ÉVOLUTION DES TAUX DE COLLECTE ET DES VOLUMES COLLECTÉS

Les objectifs des politiques publiques convergent vers une augmentation des taux de collecte. Les
principales tendances d’évolution de la collecte concernent une multiplication des collectes séparatives avec
le développement des filières type REP et donc une diminution simultanée des tonnages d’OMR. Ceci
devrait se traduire par une augmentation du transport et de la logistique associés, du fait en particulier des
étapes de préparation et de tri dans des installations spécifiques nécessaires à la valorisation des déchets.
Les développements de collecte sélective peuvent par exemple porter sur :
 plusieurs filières recèlent encore un potentiel d’amélioration du taux de collecte à moyen-terme,
en particulier les DEEE et les déchets du BTP. Ainsi la collecte des DEEE est passée de 20 000 t
en 2006 à 234 000 tonnes en 2010 [151] ;
 l’extension probable aux films plastiques souples et aux barquettes de la consigne de tri sélectif
des déchets d’emballages ménagers, qui devrait se traduire par un transfert des quantités
collectées avec les OMR, vers les quantités collectées en collecte sélective ;
 l’extension prévue de la collecte sélective des papiers aux papiers bureautiques, aux enveloppes
et aux catalogues de vente par correspondance est prévue à l’horizon des 5 prochaines années.
On atteindra alors un taux de collecte de l’ordre de 60 % du gisement de papier ;
En revanche, le développement des déchèteries est quasiment terminé (territoire bien couvert), et les
tonnages collectés évolueront peu [109]. Les déchèteries sont devenues en quelques années une
composante clé dans le dispositif de collecte des déchets ménagers et assimilés (hors OMR) en France, et
constitue le second mode de collecte en France.
17 Plan d’Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés

Octobre 2014
Figure 11 : Évolutions récentes de la rrépartition des tonnages collectés de déchets ménagers et assimilés
- Source : ADEME SINOE®, années 2005, 2007 et 2009
4.4.3 ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION DES FLUX DE DÉCHETS PAR MODE DE

TRAITEMENT
Le traitement des déchets va évoluer à l’horizon 2015-2020 sous l’effet de plusieurs facteurs :
 les contraintes réglementaires : l’évolution récente du cadre règlementaire (nouvelle directive
cadre sur les déchets 2008/98/CE, Grenelle de l’environnement) pèsera fortement sur la structure
de valorisation des déchets en incitant à plus de recyclage et moins de stockage. Ces objectifs
sont rappelés dans la partie 2.3.
 le recours moins fréquent à l’enfouissement : on note depuis quelques années une tendance
marquée au basculement vers les incinérateurs pour les flux autrefois enfouis. Ceci s’explique
principalement par la combinaison de deux facteurs :
o d’une part, la diminution des tonnages d’OMR suite au développement des collectes
sélectives,
o d’autre part, l’augmentation croissante des coûts d’enfouissement en installation de
stockage ;
 les imports/exports des déchets : les flux import/export de certaines catégories de déchets ont
connu une croissance rapide depuis le début des années 2000 qui devrait se poursuivre,
modifiant la répartition des voies de valorisation. Cette croissance du commerce extérieur de
certains déchets est la conséquence de trois facteurs :
o le développement des flux transfrontaliers de déchets, résultant d’un processus
d’optimisation coordonné de régions limitrophes situées dans des pays différents pour la
gestion de leurs déchets (DIB, VHU, etc.) ;
o le développement des importations et exportations déclarées et autorisées de déchets.
Ainsi, par exemple, les exportations françaises de déchets de métaux non ferreux vers
l’Allemagne et la Belgique ont fortement augmenté au cours des dernières années ;
o le développement des exportations de déchets à travers des circuits non-conformes, par
exemple les exportations de DEEE ou de câbles électriques usagés vers la Chine.
4.4.4 ÉVOLUTION DES TONNES.KILOMÈTRES PARCOURUES PAR LES DÉCHETS

Les éléments évoqués ci-avant permettent d’envisager des évolutions très contrastées des quantités de
déchets transportés à l’horizon 2020, selon les filières considérées.

Octobre 2014
Plusieurs gisements de déchets auront tendance à diminuer sous l’effet des mesures en faveur de la
réduction des déchets à la source. Cependant, la complexité croissante des chaînes logistiques,
conséquence des objectifs à atteindre en termes de recyclage matière notamment, contribuera à accroitre
les distances parcourues.
Bien que les objectifs des politiques publiques convergent vers une réduction de la production de déchets,
on pourrait bien rencontrer une augmentation du gisement notamment si la tendance prévue pour les
déchets de construction se confirmait (puisqu’ils représentent une partie très importante du gisement total de
déchets) et en raison de croissance démographique et du nombre de ménages. Aussi, une augmentation
des tonnes.kilomètres parcourues sera probablement constatée d’autant plus que la complexification des
scénarios logistiques ne devrait pas s’atténuer. Toutefois, l’évolution précise de la situation est très
complexe à déterminer compte tenu de la modification actuelle importante de l’organisation de la gestion des
déchets.

Octobre 2014
5 LA LOGISTIQUE DES DÉCHETS
Au vu des diverses réglementations, des quantités en jeux, le transport et la logistique des déchets
s’affichent comme un élément essentiel de la gestion des déchets au même titre que leur mode de
traitement. Ce rôle essentiel s’affirme de plus en plus et les schémas logistiques associés se complexifient.
Ce chapitre traite des schémas logistiques et présente les parties suivantes :
 une introduction sur l’évolution générale des schémas logistiques (5.1) ;
 une description synthétique des différents schémas logistiques des filières étudiées via la
présentation d’un synoptique (5.2) ;
 une analyse des caractéristiques de chaque maillon logistique (parties 5.4 à 5.10) ;
 une description des spécificités logistiques dans les DOM-COM (5.11).
5.1 DES SCHÉMAS LOGISTIQUES D’UNE COMPLEXITÉ CROISSANTE
En bref :
Ce chapitre traite de la complexité des schémas logistiques en général. Il ressort que :
- Les schémas sont diversifiés et se complexifient directement et indirectement suite à la mise en place
et au durcissement de diverses réglementations dans le domaine des déchets (recyclage, traitement
principalement). La complexification est directe lorsque la réglementation impose la création de
nouvelles filières de gestion des déchets et donc de nouvelles chaînes logistiques. La
complexification est indirecte lorsque la réglementation impose des modes de traitement
complémentaires aux déchets et qu’il devient nécessaire de dédoubler le cheminement initial de
ceux-ci. Les schémas présentent plus de ruptures de charges et un recours plus important au
transport.
- Les flux de déchets se multiplient et se fractionnent.
- Les schémas sont généralement propres à une filière. Peu de filières utilisent des schémas
communs du fait de l’éparpillement géographique des flux, des modes de traitement spécifiques et
diversifiés des déchets, mais également en raison de la réglementation relative au transport des
déchets, plus particulièrement concernant les déchets dangereux.
Les schémas logistiques des filières de déchets sont extrêmement diversifiés. S’ils comprennent tous au
minimum une phase de collecte et une phase de valorisation / élimination du déchet, ils diffèrent par leur
degré de complexité et par le nombre et la nature des étapes intermédiaires suivies par le déchet.
La logistique des transports de déchets était historiquement basée sur une logique d’organisation linéaire et
se limitait à la collecte puis au transport vers une installation de stockage (dénommée décharge à l’époque).
Les schémas ont gagné progressivement en complexité à partir du milieu des années 1990, au fur et à
mesure de la mise en place de réglementations imposant des objectifs et des priorités de valorisation, et
suite aux progrès réalisés en matière de technologies de préparation, de tri et de valorisation des déchets.
Le principal facteur de changement est sans conteste la montée en puissance de la collecte sélective, qui a
entrainé mécaniquement une diminution significative des quantités de déchets en mélange. Ce

Octobre 2014
développement a imposé l’organisation de chaînes logistiques nouvelles, plus complexes, impliquant plus de
ruptures de charge et un recours aux transports et à la manutention plus important.
Dans le schéma le plus simple, le déchet collecté est transporté directement jusqu’à l’unité de valorisation.
C’est le cas par exemple du verre creux usagé collecté dans une borne d’apport volontaire et expédié
directement vers une unité de préparation intégrée à une usine de fabrication de verre, ou encore d’un
déchet dangereux expédié jusqu’à une unité de valorisation énergétique.
Toutefois, dans la majorité des cas, les étapes parcourues par les déchets s’articulent autour de schémas
plus complexes, constitués d’une combinaison de plusieurs maillons logistiques. En outre, pour une
catégorie de déchets donnée, la logistique mise en œuvre peut varier selon le contexte local. Elle dépend en
particulier du degré de dispersion géographique des détenteurs de déchets, ainsi que de la localisation des
unités de préparation, de tri et de valorisation.
Ainsi, des organisations logistiques plus complexes ont vu le jour comme le présente le schéma suivant. La
mise en place du tri à la source, de collectes sélectives, de centres de transit puis de pré-traitement, et enfin
d’unités de valorisation, ont engendré une diminution des quantités de déchets destinées à l’enfouissement,
mais impliquent plus de ruptures de charge et un recours aux transports et à la manutention plus important.
Dans certains cas, il ne s’agit plus d’une chaîne linéaire, mais d’un ensemble d’éléments ou d’étapes en
interaction : on parle alors d’organisation systémique qui peut présenter des rétroactions, c’est-à-dire des
organisations qui visent à faciliter la récupération de l’énergie ou à faciliter la réutilisation de matières
premières.
De manière simplifiée, les schémas logistiques des déchets peuvent être découpés en quatre grandes
catégories :
 le traitement direct, caractérisé par un transport d’un point de collecte vers un site de traitement
(valorisation, élimination) ;
 la massification après collecte, grâce aux centres de regroupement ;
 le passage par un (ou plusieurs) maillon(s) intermédiaire(s) de démantèlement, broyage ou tri avant
valorisation ;
 la logistique inverse qui consiste à utiliser la logistique de livraison des produits neufs pour enlever
les produits en fin d’usage.
5.2 PANORAMA DES LOGISTIQUES DES DIFFÉRENTES FILIÈRES
En bref :
Ce chapitre présente une vision synthétique des schémas logistiques de différentes filières étudiées :
- 5.2.1 Ordures ménagères - 5.2.11 Fluides frigorigènes et bouteilles de gaz
- 5.2.2 Recyclables légers - 5.2.12 Véhicules hors d’usage
- 5.2.3 Verre creux - 5.2.13 Pneumatiques
- 5.2.4 DEEE ménagers et professionnels - 5.2.14 Déchets verts
- 5.2.5 Piles et accumulateurs - 5.2.15 Déchets du BTP
- 5.2.6 Encombrants ménagers - 5.2.16 Ferrailles

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- 5.2.7 Déchets textiles - 5.2.17 Déchets industriels dangereux

- 5.2.8 Médicaments non utilisés des ménages - 5.2.18 Déchets végétaux de l’agriculture et de
la sylviculture
- 5.2.9 Déchets d’activités de soins à risques - 5.2.19 Sous-produits du traitement des
infectieux déchets
- 5.2.10 Lubrifiants
Il ressort que :
- Les différents schémas logistiques illustrent le développement de la gestion multi-filières des
déchets.
- Les chaînes logistiques se complexifient en conséquence d’une mise en œuvre progressive de
procédures de plus en plus efficaces en matière de gestion des déchets.
- L’organisation de la gestion des déchets implique de plus en plus de ruptures de charge et un
recours aux transports et à la manutention plus important.
5.2.1 ORDURES MÉNAGÈRES RÉSIDUELLES

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des ordures ménagères
résiduelles.
Figure 12 : Schéma logistique de la filière des ordures ménagères résiduelles - Source : Fiche filière Ordures
ménagères résiduelles (OMR) et [34B]

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5.2.2 RECYCLABLES LÉGERS

Les recyclables légers sont constitués des emballages ménagers (hors verre), des papiers graphiques et de
certains emballages industriels et commerciaux recyclés avec les emballages ménagers.
La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des recyclables légers.
Figure 13 : Schéma logistique de la filière des recyclables légers – Source : fiche filière Recyclables ménagers
légers et assimilés
5.2.3 VERRE CREUX

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière du verre.
Figure 14 : Schéma logistique de la filière du verre – Source : fiche filière Verre creux usagé

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5.2.4 DEEE MÉNAGERS ET PROFESSIONNELS

Il convient de distinguer la filière des DEEE ménagers de la filière des DEEE professionnels.
Parmi les quatre modalités de collecte sélective pratiquées dans le cas des DEEE ménagers, les opérations
de reprise 1 pour 1 à domicile ne génèrent pas d’activité supplémentaire de transport de
camionnettes/camions de livraison, dans la mesure où cette prestation correspond presque toujours à la
livraison d’un appareil neuf. De la même manière que les autres DEEE, les tubes et lampes usagés sont
collectés à travers un réseau de points de collecte situés, selon les cas, dans les lieux de grande
distribution, déchèteries, grossistes. Ils sont ensuite acheminés vers des centres de regroupement. Certains
flux massifiés générés par des entreprises ou des collectivités sont acheminés directement vers des unités
de traitement (démantèlement, puis recyclage, etc.).
Concernant les flux de DEEE professionnels, ils proviennent d’initiatives ponctuelles d’élimination de parc ou
de renouvellement. Il n’y a donc pas de points de collecte récurrents, mais une atomisation de lieux
d’enlèvements ponctuels. Les prestataires de traitement sont les seuls lieux de concentration de flux. Le plus
souvent, les opérateurs de traitement organisent eux-mêmes les collectes, en l’intégrant à leur offre de
prestation de traitement. De ce fait, les flux de DEEE professionnels ne font généralement pas l’objet d’un
regroupement préalable pour massification. Toutefois, avec la mise en place d'éco-organismes depuis 2012,
l'organisation de la filière professionnelle devrait se rapprocher progressivement de celle de la filière des
DEEE ménagers.
La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des DEEE ménagers qui fait
référence à ce jour face à la filière des DEEE professionnels en cours de déploiement et dont l’organisation
devrait se rapprocher à terme de celle des DEEE ménagers.
Figure 15 : Schéma logistique de la filière DEEE ménagers – Source ADEME
5.2.5 PILES ET ACCUMULATEURS

Les spécificités du schéma logistique de la filière des piles et accumulateurs sont décrits dans le schéma ci-
dessous.

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Figure 16 : Schéma logistique de la filière des piles et accumulateurs – Source : fiche filière Piles et
accumulateurs

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5.2.6 ENCOMBRANTS MÉNAGERS

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des encombrants ménagers.
Figure 17: Schéma logistique de la filière des encombrants ménagers – Source : fiche filière Encombrants
ménagers
5.2.7 DÉCHETS TEXTILES

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des textiles.
Figure 18 : Schéma logistique de la filière des textiles usagés – Source : fiche filière Textiles

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5.2.8 MÉDICAMENTS NON UTILISÉS DES MÉNAGES (MNU)

Le schéma logistique de la filière des médicaments non utilisés et ses spécificités sont synthétisés ci-
dessous.
Figure 19 : Schéma logistique de la filière des médicaments non utilisés des ménages – Source : fiche filière
Médicaments non utilisés (MNU)
5.2.9 DÉCHETS D’ACTIVITÉS DE SOINS À RISQUES INFECTIEUX (DASRI)

La collecte des DASRI auprès des établissements de soins et des professionnels du secteur diffus est
effectuée en porte-à-porte ou par apport volontaire pour certains professionnels (exemple des bornes
automatiques de collecte). Une enquête menée par l’ADEME en 2010 montre que 24 % de la collecte des
DASRI des professionnels de santé du secteur diffus se fait par apport volontaire. La collecte auprès des
ménages est effectuée via la reprise en pharmacie. Les DASRI doivent être triés à la source et emballés
dans des emballages spécifiques conformes à la réglementation, (les objets piquants coupants tranchants
tels que les aiguilles, doivent être mis dans des collecteurs rigides de couleur majoritairement jaune,
possédant une fermeture transitoire et définitive). Ces emballages et fûts sont ensuite transvasés dans des
Grands Récipients pour Vrac (GRV) et acheminés par camion jusqu’aux usines d’incinération ou aux unités
de prétraitement par désinfection.
Les DASRI chimiques toxiques et les médicaments cytotoxiques et cytostatiques doivent obligatoirement
être incinérés. Les autres DASRI doivent être traités soit par incinération, soit par prétraitement par
désinfection suivie d’une élimination en tant qu’ordures ménagères (le compostage étant interdit).

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Figure 20 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Déchets d’activités de
soins (DAS) dont les DASRI
5.2.10 LUBRIFIANTS
La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des lubrifiants.
Figure 21 : Schéma logistique de la filière des lubrifiants usagés – Source : fiche filière Lubrifiants usagés

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5.2.11 FLUIDES FRIGORIGÈNES ET BOUTEILLES DE GAZ

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des fluides frigorigènes et des
bouteilles de gaz.
Figure 22 : Schéma logistique des filières des fluides frigorigènes et bouteilles de gaz – Source : fiche filière
Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés

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5.2.12 VÉHICULES HORS D’USAGE

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des véhicules hors d’usage.
Figure 23 : Schéma logistique de la filière VHU – Source : fiche filière Véhicules hors d’usage (VHU)

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5.2.13 PNEUMATIQUES
La collecte des pneus usagés s’effectue auprès de détenteurs au niveau d’environ 40 000 points en France,
la plupart du temps des garagistes. Après collecte, une opération de tri est effectuée par le collecteur afin
d’extraire les pneus réutilisables destinés au rechapage/ « recreusage » ou aux marchés d’occasion. Les
pneus usagés non réutilisables sont acheminés vers des sites de transformation pour être préparés, broyés
ou stockés dans des alvéoles de bétons. Dans certains cas, les collecteurs sont également transformateurs.
Après transformation, les pneumatiques, le plus souvent broyés, sont envoyés dans des sites de
valorisation : granulateurs, aciéries, cimenteries, chantiers travaux publics et carrières.
Figure 24 : Schéma logistique des pneumatique Source : fiche filière Pneumatiques
Pneumatique
environ 319 kt annuelles
5% 10% 85%
Réseau de collecte
Municipalité Réseau interne
professionnel
Tri et Traitement
Transformation
6% 84% 10%
Rechapage Valorisation Occasion
45% 31% 23% 0,1%

Valorisation Valorisation Utilisation en
Autres
énergétique matière travaux

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5.2.14 DÉCHETS VERTS

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des déchets verts.
Figure 25 : Schéma logistique des déchets verts – Source : fiche filière Déchets verts

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5.2.15 DÉCHETS DU BTP

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des déchets du BTP.
Figure 26 : Schéma logistique de la filière des déchets du BTP – Source : fiche filière Déchets du BTP
5.2.16 FERRAILLES
La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des ferrailles.
Figure 27 : Schéma logistique des ferrailles – Source : fiche filière Ferrailles

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5.2.17 DÉCHET INDUSTRIELS DANGEREUX (DID)

La moitié des déchets industriels dangereux sont traités par les établissements industriels qui les produisent
[103]. Pour le reste, la figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des déchets
industriels dangereux.
Figure 28 : Schéma logistique de la filière des DID – Source : fiche filière Déchets industriels dangereux
5.2.18 DÉCHETS DE L’AGRICULTURE ET DE LA SYLVICULTURE

L’agriculture produit environ 375 millions de t de déchets par an (ADEME), ce qui en fait le premier secteur
économique producteur de déchets.
Il s’agit essentiellement de déchets végétaux, dont la plupart ne génèrent pas de transport au sens propre
du terme, puisqu’ils sont réutilisés sur place au sein des exploitations agricoles, soit à même les champs par
épandage, soit sous la forme de nourriture pour le bétail. Environ 10 % seulement de ces déchets seraient
véritablement transportés, en majorité sur de courtes distances, correspondant à des parcours à l’échelle
intra-communale.
En outre, environ 1 à 1,5 Mt sont des déchets non végétaux qui sont transportées hors des exploitations,
pour subir un traitement, dont :
 environ 150 000 t de films plastiques agricoles (films de tunnel, d’enrubannage, d’ensilage) sont des
déchets non dangereux. Il n’existe pas encore de filière dédiée pour ces déchets et trois voies de
traitement sont majoritairement utilisées : le recyclage matière par régénération, l’enfouissement et
l’incinération ;

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 7 500 t d’emballages vides de produits phytosanitaires, EVPP (bidons plastiques, sacs en papier,
cartons, fûts métalliques, etc.). ADIVALOR se charge de la gestion des EVPP des professionnels.
La valorisation énergétique est le mode de traitement privilégié ;
 8 000 t de produits phytosanitaires (pesticides, herbicides, insecticides, fongicides, etc.) non utilisés
sont des produits dangereux pour la santé humaine et pour le milieu naturel. ADIVALOR organise,
développe et exploite les activités de la filière de gestion des déchets phytopharmaceutiques. Les
déchets sont confiés à un centre de traitement, autorisé pour l'élimination des déchets dangereux,
qui va trier précisément les produits. La plupart seront ensuite incinérés ;
 Enfin, un faible tonnage de résidus d’élevage (volailles) est incinéré.
5.2.19 SOUS-PRODUITS DU TRAITEMENT DES DÉCHETS

La figure ci-après présente les spécificités du schéma logistique de la filière des sous-produits du traitement
des déchets.
Figure 29 : Schéma logistique de la filière des sous-produits du traitement des déchets – Source : fiche filière
Sous-produits du traitement des déchets
Sous produits du traitement des déchet

Lixiviats Mâchefers, refioms
Transit en Transit en
citerne citerne, benne,
big bag, FMA,
Ampliroll
Valorisation :
Centres de Stockage
traitement de l’eau

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5.3 PRÉ-COLLECTE DES DÉCHETS

Le chapitre précédent s’intéressait à chaque filière en décrivant de façon synthétique les différents schémas
logistiques concernés. Le présent chapitre s’intéresse aux maillons logistiques (un sous-chapître par
maillon), en commençant ici par la pré-collecte.
En bref :
La pré-collecte constitue le premier maillon de la chaîne de gestion des déchets. Elle regroupe toutes les
opérations nécessaires au stockage et/ou à l’évacuation des déchets, depuis leur lieu de production jusqu’à
leur prise en charge par le service public de collecte ou un prestataire privé. La pré-collecte des déchets
précède la collecte dont les caractéristiques (fréquence, flux concernés, modalités, etc.) influent sur l’étape
de pré-collecte.
Ce chapitre sur le maillon de pré-collecte des déchets est composé des sections suivantes :
- 5.3.1 Aspects logistiques
- 5.3.2 Distances parcourues
- 5.3.3 Le compactage des bennes en déchèteries
- 5.3.4 Les conteneurs enterrés et semi-enterrés
Les principaux résultats sont :
- La pré-collecte est une étape préalable clé pour les étapes de gestion des déchets ultérieures. Ce
maillon, au plus près du gisement, permet de présenter les déchets à la collecte et est donc à
l’origine du système de gestion qu’il s’agisse du volume en jeu ou du tri des déchets et de sa qualité.
- Les acteurs principaux de la pré-collecte sont, d’une part les citoyens puisqu’ils réalisent le tri, le
stockage et la présentation ou l’apport des déchets au service de collecte, et d’autre part, les
collectivités locales qui jouent un rôle essentiel puisqu’elles réglementent les conditions de
présentation des déchets à la collecte. La section 5.3.1 souligne l’importance du rôle du citoyen
notamment dans le dispositif d’apport volontaire en PAV ou en déchèteries en terme
d’investissement matériel (contenant, véhicule), ou immatériel (temps passé).
- Il existe une très grande variété de contenants (taille, couleur, type) utilisés pour le rassemblement,
le tri et le stockage des déchets. En conséquence, les espaces nécessaires à l'emplacement des
contenants et conteneurs doivent être prévus et anticipés. Le développement de l’enterrement des
contenants constitue une pratique de plus en plus adoptée sur le terrain, notamment en zone
d’habitat dense, et représente un enjeu fort au sein d’une société de plus en plus urbaine.
- Les déchèteries constituent un complément précieux aux possibilités d’orientation de certains
déchets qui ne disposent pas de système de collecte par ailleurs (ex : certains produits dangereux
des ménages). Au sein des déchèteries, un équipement prend de l’importance : le compacteur de
déchets, qui réduit le volume de ces derniers, et permet d’en transporter plus pour chaque trajet
effectué.
5.3.1 ASPECTS LOGISTIQUES

La pré-collecte est caractérisée par le tri à la source des déchets et la nécessaire implication de chaque
usager. Elle requiert l’usage de contenants (sacs, poubelles, bacs, caissettes pour la collecte sélective,
colonnes d'apport volontaire, etc.). Aujourd'hui, bien que les sacs et caissettes subsistent, les réceptacles

Octobre 2014
sont en majorité des bacs roulants. Il est en effet recommandé de remplacer poubelles rondes et sacs
plastiques bruts pour des raisons de propreté et de sécurité au travail des opérateurs.
Le matériel utilisé lors de la pré-collecte se différencie principalement selon que la collecte est effectuée en
porte-à-porte ou via des points d’apport volontaire.
Cas des flux gérés en porte-à-porte
Les ordures ménagères résiduelles représentent le principal flux géré par ce mode de collecte pour lequel le
bac roulant (individuel ou de regroupement) est le plus utilisé. Ces contenants sont conçus pour résister aux
contraintes de sa fonction, principalement des contraintes liées à l’environnement (écarts de températures,
chocs), et à des aspects mécaniques imposés lors du levage et du vidage du bac. Il existe plusieurs
gammes de bacs roulants, à 2 ou 4 roues, d'un volume de 60 à 2 000 litres.
Figure 30 : Contenants de pré-collecte
Conteneurs 2 roues de 140l et 340l – Photo Conteneurs 4 roues de 1 000l – Photo Roland
Roland Bourguet/ADEME Bourguet/ADEME 2009
Dans le cadre de la collecte sélective (cartons, papiers, certains plastiques, biodéchets le cas échéant, etc.),
des contenants spécifiques sont utilisés :
 bacs équipés d’un couvercle de couleur spécifique :
 bacs équipés d’un couvercle doté d'une ouverture spécifique ou encore d’un verrou et d’une serrure
automatique pour éviter l’ouverture du contenant par n’importe quelle personne ;
 sacs plastiques ou papier pour les biodéchets ou pour les recyclables secs. Pour les biodéchets, le
bioseau peut être utilisé comme contenant de transport lorsque la personne composte ses déchets à
domicile ;
 caissettes pour le verre ou les recyclables secs (20 à 70 litres) ;
 bacs compartimentés (180 et 260 litres) équipés de cloisons verticales ou horizontales permettant
de collecter dans le même temps mais séparément deux fractions de produits recyclables distincts ;
 bacs de faible capacité (35 et 50 litres) munis d'un couvercle hermétique destinés à recevoir une
seule fraction recyclable.
Selon le type de contrat qui les lie, la distribution des contenants aux ménages est assurée par le prestataire
de service ou par la collectivité elle-même. Dans certaines collectivités, l'achat des contenants est à la
charge de l'habitant. L’achat des contenants pourrait faire partie du Règlement de collecte défini par le
Maire.
Le panel de tailles pour les contenants est large et une attention particulière doit être donnée au
dimensionnement de ces différents contenants ainsi que leurs lieux de stockage. Enfin, il est important de
préciser que c’est au Maire de réglementer sur sa collectivité les conditions de présentation des déchets à
la collecte.
Le lecteur pourra trouver des informations détaillées sur la définition et la délimitation du service public de
collecte des déchets, sur la présentation des modalités du service, (bacs, lieux, horaires, etc.), ainsi que sur
la définition des règles d’utilisation du service de collecte, au sein du guide d’aide à l’élaboration et à la
rédaction d’un règlement de collecte des déchets, réalisé par l’ADEME et l’association AMORCE [149].

Octobre 2014
Cas des flux gérés en points d’apport volontaire (hors déchèterie)

Les flux gérés en points d’apport volontaire sont essentiellement les matériaux « propres et secs »
recyclables : verre, papiers, cartons, journaux-magazines, plastiques, métaux, mais aussi les déchets qui
possèdent des filières de gestion spécifiques : DEEE, piles, pneus, huiles, etc. De plus en plus de
conteneurs prévus pour recevoir des OMR sont également installés. Les contenants utilisés pour recevoir
ces déchets peuvent être installés en surface ou enterrés :
 les conteneurs de surface ont habituellement un volume compris entre 2 et 4 m 3. Chaque conteneur
possède des ouvertures spécifiques selon le type de déchet à recevoir ;
 les conteneurs enterrés sont d’un volume de 3 à 4,5 m 3. Une borne d’introduction sort du sol alors
que le conteneur de réception est placé dans le sol. De par ses caractéristiques, ce matériel est
destiné à être implanté dans des zones d’habitat dense (centre-ville, zone résidentielle à habitat
vertical) pour lesquelles la surface au sol disponible est réduite (voir détails dans la partie 5.3.3) ;
 les points de dépôt au sein du réseau de distribution : grandes surfaces pour les piles, enseignes
d’électroménager pour les DEEE, pneus chez les garagistes, etc.
Figure 31 : Conteneurs pour l’apport volontaire des déchets
Conteneurs en surface – Photo Roland Conteneurs enterrés - Photo Xavier Benony/ADEME

Bourguet/ADEME
Les fabricants ou certains bureaux d’études spécialisés peuvent réaliser l’étude d’implantation et l’installation
de ces conteneurs. Les espaces nécessaires à l'emplacement des conteneurs doivent être pris en compte
dans les documents d'urbanisme.
5.3.2 DISTANCES PARCOURUES18

L’apport volontaire en déchèterie
La synthèse d’une étude de l’ADEME [143] concernant la contribution des ménages à l’apport de leurs
déchets en déchèteries montre que la distance parcourue pour déposer des déchets en déchèteries varie
fortement selon le milieu géographique dans lequel on se trouve. Ainsi, la distance moyenne à parcourir
entre un logement et une déchèterie est d’environ 3 km en milieu urbain et de 8 km en milieu rural.
Avec une moyenne de 3,5 allers-retours par an et par ménage, la distance parcourue annuellement pour
l’apport en déchèterie est d’une vingtaine de km en zone urbaine, une trentaine en zone semi-urbaine et une
soixantaine en zone rurale.
Ce sont les quantités apportées qui sont le facteur déterminant du mode de transport utilisé. Pour
transporter 113 kg (apport moyen en déchèterie, particuliers et professionnels confondus [142]), la voiture
est le mode de transport qui s’impose.
18 Les résultats présentés dans le chapitre 5.3.2 sont basés sur des hypothèses fortes. Pour évaluer plus
précisément les distances parcourues annuellement par les ménages jusqu'à une déchèterie ou un point
d'apport volontaire, il serait pertinent de réaliser une étude spécifique.

Octobre 2014
L’apport en Point d’Apport Volontaire (PAV)

Cette même étude montre que les modalités de transport des déchets vers les PAV sont très différentes de
celle des déchèteries (l’étude ne s’intéressait pas aux points d’apport volontaire pour les OMR et les
collectes sélectives qui se développent actuellement fortement dans les grandes agglomérations).
Dans le cas des PAV, les déplacements sont différents et réalisés pour accomplir plusieurs objectifs (par
exemple faire des achats). De ce fait des questions d’ordre méthodologique se sont posées pour déterminer
si le trajet effectué avait plusieurs objets, et comment et dans quelle proportion imputer les kilomètres
parcourus à l’apport volontaire.
Il ressort de l’étude que :
 la part des trajets imputés à l’AV dans le cas où l’AV est l'objet principal du trajet est de 25 % pour
les emballages, verres, journaux et magazines, et de 10 % pour le verre seul. Une imputation
massique est à la base de cette approche, donc plus la quantité transportée lors d’un trajet est
grande, plus la part imputée à l’AV est importante. La faible quantité de verre transporté en voiture
explique la différence entre les emballages et le verre seul) ;
 en zone urbaine, tous les trajets vers des PAV sont effectués à pied, alors que, par exemple, environ
90 % d’entre eux le sont en milieu rural (où les distances moyennes à parcourir sont relativement
faibles, de l’ordre de 1 km).
Les conclusions issues de ces hypothèses indiquent que les km.voiture annuels imputables à l’apport en
points d’apport volontaire sont en moyenne de 0,55 km / an / ménage, pour les journaux, magazines et
emballages et 0,04 km / an / ménage pour le verre (ces résultats différent selon le milieu géographique dans
lequel on se trouve). Les km.voiture sont beaucoup moins importants pour le verre comparativement aux
autres emballages puisque, d’une part, la densité des PAV pour le verre est plus forte sur le territoire (on est
donc généralement plus proche d’un PAV pour le verre que d’un PAV pour les emballages) et, d’autre part,
la part des déplacements effectués en voiture pour la dépose du verre est plus faible que pour les autres
emballages [143].
5.3.3 LE COMPACTAGE DES BENNES EN DÉCHÈTERIES
Le compactage est une technique utilisable pour tous les types de déchets solides et vise à augmenter la
densité des déchets, c'est à dire réduire le volume occupé par une certaine quantité de déchets. La charge
des bennes, limitée par le volume des déchets pour une grande partie des flux de déchèterie (encombrants,
ferrailles, déchets verts, carton, bois) peut alors être augmentée, ce qui a pour conséquence de réduire le
nombre de rotation des camions pour transporter les déchets. Ainsi, l’utilisation du compactage permet de
réduire sensiblement les coûts de transport des flux considérés.
Tableau 4 - Économie de rotations grâce à l'utilisation de compacteurs
- Source : ADEME Aquitaine, d’après des données fournisseurs pour l’utilisation d’un compacteur fixe19
Poids benne Nombre de

Déchets Volume gagné compactée rotations
(benne 30 m3) économisées
Déchets verts 50 à 60 % 6 à 10 tonnes 1 sur 2
Encombrants 40 à 50 % 7 à 9 tonnes 1 sur 2
Cartons / Papiers 60 à 70 % 3 à 5 tonnes 2 sur 3
Bois 40 à 50 % 6 à 8 tonnes 1 sur 2
Métaux divers 40 à 50 % 6 à 8 tonnes 1 sur 2
L’utilisation de compacteurs peut se révéler moins pertinente pour certains flux. Ainsi son utilisation sur les
gravats serait moins efficace, et engendrerait un risque de surpoids des bennes.
19Compacteur utilisé pour les bennes en déchèteries. Certains peuvent être montés sur berce pour être déplacés de site
en site grâce à un camion à bras hydraulique

Octobre 2014
Les solutions les plus plébiscités pour optimiser le remplissage des bennes sont :
 les compacteurs fixes à rouleaux ;
 les compacteurs à rouleaux mobiles autonomes, certains modèles permettant le déplacement des
bennes ;
 les compacteurs à rouleaux montés sur ampliroll, qui peuvent être partagés entre plusieurs
déchèteries ;
 d’autres engins de compaction sur site comme des tractopelles ou chargeurs
 il existe également des bennes compactrices.
Figure 32 : Matériels utilisés pour le compactage des déchets en déchèterie
Compacteurs fixes Compacteur mobile, avec bras hydraulique pour

déplacement des bennes
Compacteurs sur ampliroll Tractopelle – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL
Pour le compactage des bennes, les préconisations des fabricants sont :

 au minimum, la réalisation de deux passages (benne remplie à moitié et benne pleine) ;
 en situation optimale, trois passages (benne remplie au 1/3, au 2/3 et benne pleine).
Les compacteurs fixes, ou mobiles autonomes, sont conseillés pour les déchèteries urbaines. À raison d’un
compacteur par déchèterie ce dispositif permet une utilisation optimale du compactage. Pour les déchèteries
traitant des volumes moins importants, un compacteur monté sur ampliroll peut être partagé entre plusieurs
sites. Néanmoins ce dispositif nécessite que la collectivité dispose d’un ampliroll. Le transport du
compacteur entre les déchèteries réduit l’avantage environnemental de cette technique.
Le compactage des déchets présente l’avantage principal de réduire les coûts liés au transport aval des
déchets compactés, l’intérêt économique étant d’autant plus significatif que la distance est grande. Ce
dispositif entraîne également une diminution de la consommation de carburant grâce à la diminution des
rotations des bennes et des émissions de polluants associées (gaz à effet de serre, particules, etc.).
La mise en place du compactage a aussi quelques inconvénients :
 le réemploi est impossible après le passage du compacteur ;
 un renforcement des bennes peut être nécessaire avant compactage.

Octobre 2014
5.3.4 LES CONTENEURS ENTERRÉS ET SEMI-ENTERRÉS

La collecte en points d’apport volontaire (PAV) autres que les déchèteries s’effectue dans des contenants
installés en des endroits appropriés et faisant l’objet de ramassages périodiques. Ces points de collecte
peuvent être situés sur la voie publique (exemple des bornes de collecte du verre usagé), dans des locaux
dédiés appropriés (exemple des DASRI des ménages) ou chez un distributeur (exemple des DEEE
ménagers). Les principaux gisements collectés sur ces points d’apport volontaire sont le verre creux et dans
une moindre mesure les recyclables légers et les déchets textiles.
La tendance actuelle dans les zones urbaines est au développement des conteneurs enterrés et/ou semi-
enterrés pour le rassemblement puis la collecte de ces flux. Ainsi, selon un leader européen du marché des
conteneurs enterrés, le parc européen devrait tripler d’ici à 2015.
C’est un mode de collecte qui séduit de plus en plus les collectivités : ces conteneurs enterrés, grâce à leur
grande capacité, permettent, tout en réduisant au minimum l’encombrement sur la voie publique, de limiter la
fréquence de collecte des déchets et la circulation des camions collecteurs, et de réduire ainsi les coûts
d’exploitation pour la collectivité. De plus, la mise en place de conteneurs enterrés/semi-enterrés peut
permettre de déployer une collecte sélective, ou une collecte d’OMR, dans des zones où la collecte en
porte-à-porte peut s’avérer difficile pour des raisons techniques ou sociales. En effet, les conteneurs
enterrés/semi-enterrés peuvent être une solution face à des problématiques de détériorations récurrentes
des bacs et locaux poubelles. Enfin, ces conteneurs peuvent permettre la mise en place de collectes
sélectives dans des ensembles collectifs où l’exiguïté du local à poubelles rendait jusqu’à présent impossible
l’installation de nouveaux bacs pour cette collecte.
Figure 33 : Conteneurs enterrés - Photo Laurent Mignaux - MEDDTL
Comparés à la collecte en porte-à-porte, les conteneurs enterrés/semi-enterrés présentent les avantages

suivants :
 suppression du local à poubelles et de son entretien ;
 facilité d’accès ;
 meilleure intégration paysagère que les contenants extérieurs ;
 probable moindre consommation spécifique du véhicule ;
 optimisation du coût de collecte (un seul conducteur, diminution de la fréquence de collecte).
On ne peut néanmoins occulter quelques inconvénients :

 contrôle de la qualité de la collecte sélective impossible et risque de forte augmentation du refus de
tri ;
 nécessite un équipement spécifique qui devra être rentabilisé (nombre important de colonnes à
implanter) ;
 nécessite un avenant au contrat de collecte en vigueur.

Octobre 2014
Enfin, l’implantation de conteneurs enterrés/semi-enterrés doit répondre à des contraintes techniques :

 proximité de l’implantation des conteneurs des habitants et/ou des trajets quotidiens) ;
 évitement des réseaux souterrains ;
 surface au sol d’environ 8 m2 ;
 accessibilité du camion de collecte et de la grue pour les travaux ;
 distance maximale entre le camion de collecte et les conteneurs de 4 à 5 mètres ;
 pas d’obstacle au levage des conteneurs inférieur à 8 m de hauteur (arbres, lignes électriques) ;
 prévisions de dispositifs anti-stationnement.
Les fréquences de collecte des colonnes sont différentes en fonction des flux collectés :
 OMR : 1 ou 2 fois par semaine ;
 emballages et journaux magazines : 1 fois tous les quinze jours ;
 verre : 1 fois tous les quinze jours, voire une fois toutes les trois semaines.
Une technologie complémentaire a investi le champ des conteneurs suite au constat de la difficulté de les
vider au meilleur moment, soit juste avant qu’ils soient pleins : il s’agit de la télé-mesure ou télé-relève des
points d’apport volontaire. Différentes sociétés ont mis au point des dispositifs permettant de mesurer le taux
de remplissage d’un conteneur à distance, dans le but de connaître précisément l’état du parc en temps réel.
Ces systèmes permettent de prévenir les débordements, d’éviter les vidages inutiles, et surtout de planifier
des tournées de collectes pertinentes. A l’aide d’un ordinateur connecté à Internet, on obtient ainsi les
courbes de remplissage, d’historique et de prévision, de chaque conteneur d’un territoire. De plus, ce
dispositif permet de gérer chaque conteneur individuellement et de prendre en compte les aléas festifs ou
saisonniers. Enfin, il s’adapte au parc de conteneur existant.
L’entretien et la maintenance des conteneurs enterrés/semi-enterrés est réalisée généralement deux fois par
an, avec un contrôle du fonctionnement général (mécanisme de potence, trappes d’ouvertures, câbles et
poulies, plate-forme de sécurité etc.), lubrification des parties amovibles, nettoyage des gouttières de
surface et vidage des jus de cuve.
5.4 COLLECTE EN GÉNÉRAL
En bref :
La collecte des déchets regroupe l’ensemble des opérations qui visent à enlever les déchets pour les
acheminer vers un lieu de transfert, de tri, de valorisation ou d’élimination. Elle fait suite à la pré-collecte à
laquelle elle est intrinsèquement liée du fait notamment des contenants utilisés à l’interface entre les deux
étapes.
Ce chapitre traite des aspects généraux du maillon de collecte des déchets (c’est au sein des sous-
chapitres suivants que seront traitées plus spécifiquement les spécificités de ce maillon). Il est structuré
selon les parties suivantes :
- 5.4.1 Aspects logistiques
- 5.4.2 Modalités de collecte
- 5.4.3 Acteurs de la collecte
- 5.4.4 Destinations des déchets collectés

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Il ressort que :
- La collecte des déchets est majoritairement réalisée en porte-à-porte.
- La collecte est marquée par la prépondérance du mode routier (5.4.2). Les véhicules de collecte
ont fortement évolué ces dernières années et disposent notamment d’informatique embarquée.
Concernant le panel de motorisations, l’offre est large (GNV, hybride, bi-mode, électricité), mais
l’évolution de la flotte ne s’effectue que lentement et de manière partielle. Les motorisations
alternatives présentent des avantages environnementaux en comparaison aux véhicules
traditionnels. Néanmoins les motorisations hybrides et électriques présentent généralement des
surcoûts importants à l’investissement. De plus, l’autonomie des véhicules électriques est limitée.
- Les acteurs qui interviennent au sein de ce maillon sont multiples du fait de la tendance au partage
des responsabilités entre les différents profils (acteur qui assure l’enlèvement et le transport, acteur
qui traite le déchet, etc.).
- Des mesures sont progressivement mises en place pour favoriser la sécurité du personnel, des
usagers ou des riverains lors de la collecte des déchets. Certaines de ces mesures modifient les
modalités de collecte historiques : dépôt des déchets en point de regroupement plutôt qu’à sa porte,
modification des contenants, etc.
5.4.1 ASPECTS LOGISTIQUES

Chaque schéma de collecte se caractérise par trois éléments principaux :
 un mode de collecte : porte-à-porte, point d’apport volontaire ;
 une typologie de produits : OMR, fraction recyclable des emballages ménagers, etc. ;
 une organisation : fréquence, dispositif.
La collecte en porte-à-porte peut être mono-flux, bi-flux ou multi-flux. La collecte mono-flux nécessite des
opérations de tri plus complexes en aval, tandis que la collecte bi ou multi-flux demande un effort de pré-tri
aux usagers.
Pour la collecte sélective, trois organisations sont possibles :

 la collecte par addition consiste à mettre en œuvre des tournées supplémentaires à celles déjà en
place pour la collecte traditionnelle (celle des ordures ménagères) ;
 la collecte en substitution entraîne un passage en remplacement d’une tournée traditionnelle. Par
exemple, cela peut se traduire par le passage d'une collecte des OM en « C3 » (collecte 3 fois par
semaine) à une collecte en « C2 » (collecte 2 fois par semaine), la troisième tournée étant alors
remplacée par une collecte sélective ;
 la collecte simultanée permet de réunir dans une benne compartimentée, un flux de collecte
sélective avec le flux des ordures ménagères.
Le tableau ci-après montre pour chaque filière les types de collecte les plus fréquemment utilisés.

Octobre 2014
Tableau 5 : Principaux types de collecte, par catégorie de déchet (en % des tonnages collectés)20 – Sources :
Fiches Leviers
Type de collecte
Point d’Apport
Catégories de déchets
Porte-à- Volontaire (voie
Déchèterie Autres
porte publique ou local
spécifique)
OMR 99% Pratique émergente
74% 26%
Recyclables légers
Verre creux 20% 80%
Reprise 1:1 chez le
DEEE   distributeur
Reprise 1:1 à
domicile21
Piles et accumulateurs  
Encombrants ménagers
93% 7%
divers
Textiles, linge de maison,

chaussures   
Déchets diffus spécifiques  

DASRI   
Lubrifiants  
Bouteilles de gaz et
Consigne
fluides frigorigènes
MNU

VHU 
Pneumatiques
40 000 points de
collecte en France 
20 Les cellules grisées indiquent qu’aucune donnée n’a été identifiée ou que la rubrique n’attend pas d’information.
21 La reprise 1 pour 1 lors de la livraison d’un équipement concerne en particulier les produits blancs usagés. Les
produits blancs représentent tous les produits électriques en rapport avec le lavage, la génération de froid ou de chaud.

Octobre 2014
Type de collecte
Point d’Apport
Catégories de déchets
Porte-à- Volontaire (voie
Déchèterie Autres
porte publique ou local
spécifique)
Biodéchets / déchets verts    Gestion sur site
Déchets non dangereux

des activités  Prestataire
Enlèvements
ponctuels par les
DEEE des entreprises
opérateurs de
collecte
Gestion en interne
Déchets de production    Gestion avec
prestataire
Acheminé
Déchets du BTP  directement au

centre de tri,
regroupement
Déchets industriels
dangereux  Prestataire
Emballages de fertilisants
et d’amendements, films    Prestataire
agricoles
Lixiviats de décharge 100%
Mâchefers 100%
Résidus d’épuration de
100%
fumées
Le tableau précédent montre que :

 les OMR sont collectés en quasi-totalité au moyen de collectes en porte-à-porte ;
 les recyclables secs légers et les encombrants sont collectés en majorité au moyen de collectes en
porte-à-porte. Depuis quelques années, un nombre croissant de collectivités choisissent de réduire
la fréquence de collecte des recyclables légers [57] en porte-à-porte et d’avoir recours plus
fréquemment à des dispositifs d’apport volontaire (points de regroupement de proximité, colonnes
enterrées, déchèteries) ;
 à contrario, les emballages en verre et les déchets dangereux (y compris les DEEE) font
majoritairement l’objet de collectes par apport volontaire.

Octobre 2014
Figure 34 : Exemples de camions servant à la collecte des déchets
Benne à ordures ménagères (BOM) fonctionnant Benne à ordures ménagères (BOM)

au GNV- Photo Roland Bourguet/ADEME fonctionnant à l’électricité - Photo Roland
Bourguet/ADEME
Bennes à collecte latérale - Photo Roland Semi-remorque à Fond Mouvant Alternatif -

Bourguet/ADEME Photo Roland Bourguet/ADEME
Camionnette compartimentée - Photo Roland Benne mixte compartimentée - Photo Roland

Bourguet/ADEME Bourguet/ADEME
5.4.2 MODALITÉS DE COLLECTE

Le mode routier est le plus largement utilisé pour les opérations de collecte des déchets. Les seules
exceptions sont :
 la collecte pneumatique qui consiste à déposer un déchet dans une borne reliée à un système
enterré de canalisations. Le déchet est tout d’abord stocké avant d’être capté par une aspiration
pour parcourir le réseau souterrain jusqu’au point de traitement ou à un point de transfert vers les
unités de traitement (l’usage du camion en complément est alors nécessaire). Cette technique n’est
utilisée que par très peu de collectivités en France notamment en raison d’un coût d’investissement
très important [158];
 l’évacuation des déchets par les réseaux d’assainissement. Ce système propose le conditionnement
à la source des déchets ménagers, qui sont dans un premier temps broyés mécaniquement sur les
points de collecte pour être transformés en paillettes conditionnées dans des sachets étanches et
résistants. Ces derniers naviguent ensuite via le réseau d’assainissement jusqu’à une grille de

Octobre 2014
récupération des sachets située juste avant les installations de traitement des eaux usées. Ils sont
ensuite livrés aux industriels du recyclage et du traitement des déchets. Ce système permet de
supprimer les nuisances sonores liées à la collecte classique et les émissions de polluants qui en
découlent. Il possède également l’avantage d’utiliser un réseau déjà existant. Néanmoins le système
doit être correctement dimensionné pour éviter toute perturbation du réseau d’assainissement.
 les détenteurs de déchets (ménagers ou industriels) situés au bord d’une voie d’eau ou disposant
d’une installation particulière connectée au réseau ferré. C’est le cas par exemple pour certains
mâchefers d’incinération et des ferrailles.
La collecte par camion s’effectue soit en tournées, soit en trajet unique. Les deux types d’organisation
peuvent coexister au sein de certaines filières, selon le type et la quantité de déchets à collecter (c’est le cas
par exemple des DEEE ménagers).
Les modalités de collecte sont illustrées ci-après pour différents flux de déchets.
Collecte des ordures ménagères résiduelles
Le parc français des Bennes à Ordures Ménagères (BOM) serait composé d’environ 15 000 véhicules dont
l’âge moyen est d’environ 8 ans [83]. Le marché annuel des BOM serait d’environ 1 100 unités chaque
année [152] et elles sont détenues à part pratiquement égales par les collectivités locales et les entreprises
[83]
La collecte des déchets est caractérisée par des vitesses moyennes très basses (inférieures à 10 km/h en
milieu urbain) [72] et de nombreux arrêts-démarrages.
L’essentiel du parc est constitué de BOM au diesel sans filtre à particules (FAP). Les solutions alternatives,
GNV, électrique, ou diesel avec FAP, ne représentent au total que quelques centaines de véhicules.
Bien que leur conception générale n’ait pas fondamentalement changé, les véhicules de collecte ont évolué
sur plusieurs points au cours de la période 2000-2010. Une évolution principale concerne l’élargissement
du panel de motorisations des véhicules, en particulier les véhicules hybrides et les véhicules au GNV. De
plus, des BOM électriques de nouvelle génération permettent de s’affranchir totalement des combustibles
moteurs fossiles, tout du moins du point de vue de la consommation directe puisque(les véhicules
électriques ont également un besoin d’énergie qui provient en partie de l’exploitation d’une ressource fossile
dans le cas du mix énergétique français).
Tableau 6 : Panel des véhicules de collecte – Source : [72]
Aspects économiques et
Carburant Caractéristiques
environnementaux
Gazoles Appelés « city fuels » ou « gazole TBTS » (Très Réduction modérée des émissions de
reformulés Basse Teneur en Soufre), ils sont reformulés par particules, de l’ordre de 10 % par
purification des coupes traditionnelles du gazole. rapport à un carburant classique, ainsi
qu’une diminution des émissions de
Ces gazoles possèdent des spécifications
certains composés toxiques comme
« sévérisées » afin d’éliminer des composés
les Hydrocarbures Aromatiques
générateurs de polluants ou d’en améliorer
Polycycliques (HAP).
certaines performances. Les teneurs en soufre,
en poly-aromatiques, l’indice de cétane ou la Le prix au litre de ces produits est
courbe de distillation sont retravaillées/réduites. supérieur à celui du gazole
traditionnel (il est dû en partie au
Ces produits sont entièrement compatibles avec
transport qui doit se faire dans des
les véhicules existants.
cuves spécifiques).
Gazoles Ces gazoles, auxquels on ajoute des composés Par rapport au gazole, l’utilisation des
oxygénés et oxygénés, permettent d’améliorer la combustion. EEG conduit à une baisse des NOx
reformulés d’environ 10 %. Ces produits
Les biocarburants comme le diester (en France
permettent une réduction des fumées
c’est généralement l’ester méthylique de colza qui
visibles. La consommation de
est choisi), mais aussi les émulsions eau-gazole
carburant est environ 10 % supérieure
(EEG) comme l’Aquazole entrent dans cette

Octobre 2014
environnementaux
catégorie à celle du gazole.
Le diester est une énergie
renouvelable qui offre un débouché à
la filière de production agricole
d’oléagineux.
Gaz Naturel Sa composition chimique est simple : CH4 Son utilisation réduit de manière
Véhicule (méthane). sensible les émissions sonores et
(GNV) olfactives et supprime les fumées
Il existe deux technologies : la filière
noires.
stœchiométrique (sans excès d’air ni de
carburant) et la voie dite « pauvre » (fort excès Équivalent en termes d’émissions de
d’air) GES avec le diesel.
Réduction des émissions de dioxyde
de soufre et des oxydes d’azote.
Électricité La chaîne de traction du véhicule se compose Absence de gaz d’échappement et

d’une batterie et d’une électronique de puissance donc d’émissions à proximité des lieux
alimentant un moteur à courant continu. de circulation.
La ville de Courbevoie a mis en fonction la Des émissions de gaz à effet de serre
première BOM 100 % électrique de France réduites.
(capacité = 16 t, autonomie = 8h, 35 batteries).
Des émissions sonores très réduites.
De son coté, SITA / Suez a révélé un nouveau
Les batteries à coût abordable
modèle de châssis avec propulsion électrique
présentent une autonomie limitée.
pour BOM, opérationnel depuis 2012 et dont les
principales caractéristiques sont les suivantes : Le coût d’investissement est supérieur
à un véhicule classique. Le bilan
 vitesse maximale : > 50 km/h ; financier de la maintenance est en
 vitesse maximale dans une pente à 7 % : revanche favorable par rapport aux
> 15 km/h ; véhicules classiques
 charge utile : 9 t ;
 autonomie : 50 km HLP + 16 t de collecte
(1 service) ;
 châssis standard 19 t ;
 moteur électrique de traction asynchrone
triphasé d’une puissance nominale de
103 kW (83 kW efficaces) avec
refroidissement liquide ;
 5 packs de 7 batteries, situés à l’arrière
de la cabine conducteur.
Bi-modes Il s’agit de véhicules hybrides au sens propre La présence de deux motorisations
(mode thermique et électrique jamais engendre un surcoût par rapport à
simultanément actifs). Les deux chaînes de une solution tout électrique.
traction fonctionnent de façon indépendante.
La chaîne électrique est utilisée en collecte. Le
mode électrique est utilisé pour les phases de
roulage.
La recharge des batteries s’effectue à l’arrêt à
l’aide d’un chargeur fixe.
Hybrides Le système consiste à associer des motorisations Une diminution des émissions
thermique et électrique. La traction électrique polluantes par le choix d’une

Octobre 2014
environnementaux
permet, par la dérivation d’une fraction de la motorisation thermique plus petite.
puissance fournie et le stockage de l’énergie dans
Une baisse de la consommation par
les batteries, de découpler la puissance
un accroissement du rendement de
demandée par le véhicule de celle fournie par le
fonctionnement de ces véhicules.
moteur thermique.
Le système à assistance hybride
Plusieurs collectivités ont mis en place des
hydraulique permet de réduire la
expérimentations en ce sens :
consommation de gasoil de 15 à 20 %
 avec un châssis motorisé au gaz naturel [160]. Chaque véhicule de ce type
(GNV) et une benne fonctionnant coûte environ 15 % de plus qu’un
prioritairement sur batteries (lève- véhicule classique [160].
container et compaction), puis au GNV
(villes de Paris, Longjumeau, Orsay,
Saclay) ;
 avec des véhicules 100 % hydrides, du
châssis à la benne (ville de Longjumeau,
Mulhouse, Communauté urbaine du
Grand Lyon avec un prototype utilisé
pendant 1 an) ;
 avec une motorisation hybride
hydraulique qui consiste à récupérer
l’énergie hydraulique produite au freinage
pour la restituer à l’accélération. Les
premiers véhicules de ce type sont
utilisés par Nantes Métropole.
Le principal intérêt des gazoles reformulés et oxygénés est qu’ils permettent d’agir sur le parc existant. Ils
peuvent être complétés de systèmes de post-traitement qui participent à la dépollution des BOM en
circulation en permettant l’achèvement de la combustion après la chambre de combustion. Les autres
carburants présentés sont à envisager au moment du renouvellement des flottes. Enfin, il n’existe pas, à ce
jour, d’offre industrielle pour les BOM qui utiliseraient du gaz de pétrole liquéfié (GPL).
Au-delà du panel de motorisation élargi, différentes évolutions sont observées sur les véhicules de collecte :
 les boites de vitesse robotisées (6 rapports) ;
 les systèmes de compaction des déchets ;
 les aménagements spécifiques sur les véhicules, pour les adapter aux contraintes de la collecte
sélective :
o véhicules compartimentés permettant des collectes simultanées en porte-à-porte ;
o bennes de collecte latérale ;
o Véhicules Utilitaires Légers (VUL) adaptés au transport des cartons Cyclamed pour les
MNU ;
o lève-conteneurs électriques [32A].
 les systèmes embarqués de pesée automatique, dont l’installation s’est progressivement
généralisée sur les bennes de collecte sélective suite à la mise en place des systèmes de
redevance ;
 l’informatique embarquée et en particulier les systèmes de guidage.
Collecte sélective des recyclables secs et du verre

Octobre 2014
Pour les recyclables, la collecte est effectuée le plus souvent avec des bennes à ordures ménagères
classiques au cours d’une tournée spécifique.
Pour le verre déposé en point d’apport volontaire, on utilise des camions porteurs simples de 26 t de PTAC,
opérant en tournées, équipés d’un bras hydraulique et d’une benne « Ampliroll » d’une capacité de 20 à
30 m3 permettant de collecter entre 10 et 20 t au maximum selon la densité. Les camions disposent d’un
système de pesée embarqué, pour estimer la quantité de verre reçue par chaque colonne d’apport
volontaire.
Pour la collecte en porte-à-porte (beaucoup moins fréquente) les matériels utilisés sont des camions benne
spécifiques à la collecte du verre, équipés de lève-conteneurs à préhension frontale. Afin d’optimiser la
valorisation du verre collecté, il est préférable que le matériel ne soit pas muni d’un système de compaction.
On peut également utiliser une benne de collecte à chargement par le dessus. Ce matériel spécifique est
plus rare et permet de ne pas broyer le verre. Un camion de collecte, avec sa benne de 30m 3 peut relever
jusqu'à 10 bornes d’apport volontaire, soit 10 t de verre usagé.
Risques liés à la collecte

La collecte des déchets présente des risques pour le personnel, les usagers ou les riverains. Aussi, des
mesures sont progressivement mises en place pour favoriser la sécurité des différentes parties prenantes.
Ces mesures ont, pour certaines, un impact sur les modalités de collecte qu’elles modifient. Quelques
exemples sont cités ci-dessous [149] :
 mise en place de points de regroupement pour certains logements en impasse pour ne plus avoir
recours à la marche arrière pour les véhicules de collecte du fait du risque d’écrasement du
personnel de collecte et des riverains lors de manœuvres de repositionnement. Dans ce cas, ce sont
les usagers qui ont un effort supplémentaire à réaliser au moment de la pré-collecte pour apporter
leurs déchets à un point de regroupement. Le prestataire de collecte peut réduire la durée et la
distance de ses circuits ;
 suppression des contenants non conçus pour être appréhendés par les lève-conteneurs, à cause du
risque de blessures par piqûres ou autres, ou des troubles musculo-squelettiques pour les équipiers
de collecte. L’usager peut être amené à modifier ses pratiques en ce qui concerne les contenants si
un achat individuel est requis et le prestataire de collecte peut avoir à modifier sa flotte de
véhicules ;
 suppression (hors exception) du recours à la collecte bilatérale, pour laquelle le personnel doit
passer d’un bord à l’autre de la rue. Le risque de renversement est ainsi diminué. Cette mesure
amène à revoir certains circuits de collecte.
5.4.3 ACTEURS DE LA COLLECTE

La collecte des déchets mobilise de multiples parties prenantes, le principe de la responsabilité élargie du
producteur (REP) ayant notamment entrainé un partage des responsabilités entre les profils d’acteurs
suivants :
 les producteurs / fabricants / metteurs sur le marché : ils participent financièrement et / ou
opérationnellement à la gestion de la filière qui les concerne en s’assurant de l’acheminement des
déchets vers des installations de traitement appropriées. Dans le cadre des filières REP, ils exercent
leur responsabilité soit individuellement, soit collectivement au travers des éco-organismes ;
 les distributeurs peuvent intervenir dans la collecte de certains déchets lorsqu’ils ont une obligation
de reprise gratuite des produits usagés sans obligation d’achat ou lors de l’achat d’un produit
équivalent. Ainsi, ils assurent la reprise « un pour un » des DEEE en magasin, ou à domicile pour
les produits blancs. En comparaison aux produits gris qui recouvrent les équipements informatiques
et bureautiques, aux produits bruns qui recouvrent les appareils audiovisuels, les produits blancs
sont les appareils de lavage, de cuisson, de conservation et de préparation culinaire ;
 les détenteurs / consommateurs, entreprises ou collectivités, sont les producteurs initiaux du déchet
dès qu’ils ont l’intention ou l’obligation de s’en défaire. Ils doivent trier leurs déchets et les faire
prendre en charge dans le cadre d’un dispositif adapté. Par exemple, les consommateurs doivent
faire l'effort de ramener l'ensemble de leurs piles et accumulateurs usagés à un point de collecte
chez leur distributeur ou en déchèterie ;

Octobre 2014
 les collectivités territoriales s’impliquent fortement dans la mise en œuvre des systèmes de collecte
des déchets pour les ménages. Elles participent à la collecte et au regroupement des produits
usagés issus des ménages dans le cadre fixé par la réglementation ;
 les prestataires du déchet doivent assurer la gestion totale ou partielle des déchets et notamment de
leur collecte, dans le respect de l’environnement, des normes propres à chaque type de déchet et de
la protection de la santé humaine. Parmi ces acteurs, prédominent quelques grandes sociétés
(Véolia, Sita/Suez, Coved, etc.). Ces opérateurs privés sont sous contrat avec les collectivités
locales et / ou les entreprises ;
 les associations et structures de l’économie solidaire : ces structures d’insertion professionnelle
(associatives ou non) jouent un rôle important dans les activités de collecte de certains types de
déchets (puis de leur démantèlement ou de leur réparation). Les meubles, les textiles, les DEEE
sont notamment concernés. Il s’agit le plus souvent de petites structures dispersées sur le territoire.
5.4.4 DESTINATIONS DES DÉCHETS COLLECTÉS

Une fois collectés, les déchets sont acheminés vers trois types de destinations différentes, selon la nature
du déchet, son niveau d’homogénéité (il faut qu’il s’agisse des matières attendues avec le niveau de qualité
attendu) et son degré de massification :
 vers des centres de regroupement ou de transit ;
 directement vers des centre de préparation / traitement (dépollution, démantèlement, tri, broyage) ;
 directement vers des unités de valorisation ou d’élimination.
Les caractéristiques de chacun de ces trois cheminements possibles sont présentées dans les chapitres
suivants.
5.5 COLLECTE À DESTINATION DES CENTRES DE REGROUPEMENT

OU DE TRANSIT
En bref :
Ce chapitre traite de la collecte des déchets vers les centres de regroupement ou de transit. Il présente les
sections suivantes :
- 5.5.1 Flux concernés
- 5.5.2 Modalités de transport
- 5.5.3 Échelle géographique de la collecte
Il ressort que :
- Une grande majorité de flux est concernée par ce maillon, du lieu de production jusqu’au centre
de regroupement ou de transit (section 5.5.1).
- La plus grande partie des flux de déchets est gérée localement (échelle intra-départementale),
hormis certains flux dont les filières de gestion sont spécifiques et dont les faibles quantités générées
à l’échelle locale ne justifieraient pas la création d’installations de traitement comme pour les piles,
les déchets industriels dangereux ou les fluides frigorigènes.

Octobre 2014
5.5.1 FLUX CONCERNÉS

Une fois collectée, une partie des déchets est transportée vers des centres de regroupement ou de transit.
Les principales filières concernées sont les suivantes :
 ordures ménagères résiduelles et recyclables légers, sauf si l’unité de traitement est située à moins
de 10-15 km de la zone de tournée, car, dans ce cas, le véhicule achemine directement les déchets
vers l’unité de traitement ;
 encombrants ;
 DEEE issus des points de collecte non massifiés. Les organisations mises en place par les éco-
organismes privilégient l’échelle du département comme aire de chalandise des bassins de collecte.
Selon les éco-organismes et à quelques exceptions liées à l’absence d’acteurs pertinents sur le
département, un à deux centres de regroupements par éco-organisme ont été définis pour
centraliser les DEEE dans chaque département. Cette organisation départementale permet de
minimiser les distances de transport sur le maillon de la collecte ;
 une partie du verre creux usagé ;
 lubrifiants (vers les dépôts) ;
 MNU, le regroupement s'effectuant dans les agences des grossistes-répartiteurs ;
 DASRI;
 piles et accumulateurs ;
 déchets du BTP ;
 déchets verts ;
 textiles ;
 déchets industriels dangereux.
5.5.2 MODALITÉS DE TRANSPORT

La logistique de ce maillon est presque toujours organisée à l’échelle locale afin de minimiser la distance
parcourue par chaque véhicule de collecte en fin de tournée. Pour les ordures ménagères, on peut
considérer que 50 % des distances de collecte sont effectuées en mode « haut-le-pied » (distances
parcourues entre le garage et le premier point de collecte et entre le dernier point de collecte et le lieu de
vidage) et 50% en collecte stricte [32].
5.5.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DE LA COLLECTE

La majeure partie du transport entre les différents lieux de production et les centres de regroupement ou de
transit est réalisée en local, c’est-à-dire aux échelles intra-départementales ou intra-régionales pour
quelques flux particuliers.
Le tableau suivant présente pour chaque flux, les échelles géographiques de gestion ainsi que les modalités
de transport connues (type de véhicule, taux de chargement).

Octobre 2014
Tableau 7 : Transport entre les points de collecte et les centres de regroupement / transit22 - Sources : Fiches
Filières
Échel- Trajet retour

Échel- Échel- Échel-
le Type de véhicule
le le le (taux de
Intra-
Intra- Inter- Inter- chargement (Les véhicules nommés sont illustrés au
départ
régio- régio- nation moyen en fin paragraphe 5.4.1)
ement
nale nale -ale de trajet)
ale
Tournées BOM
OMR
70%
BOM
Recyclables Tournées
Bennes mixtes compartimentées
légers 50 à 90%
PAV : camion porte benne simple avec bras

hydraulique (capacité: 20 à 30 m3, soit 10 à 20 t
Tournées
Verre creux de charge utile)
80 à 100%
PAP : camion benne spécifique équipé d'un
lève-conteneurs
Encombrants
Les GEM sont généralement chargés en bennes

Tournées 30 à 40m3, savoyarde ou semi.
DEEE
70% Les écrans et PAM sont généralement chargés
sur camion porteur ou semi, en caisse-palettes
PAP pour les professionnels : camion citerne
Tournées
multi-compartiments (capacité: 10 à 16 m3,
(dans plus de
Lubrifiants PTAC maxi:19 t).
90% des cas)
Déchèteries : véhicules utilitaires spécifiquement
50 à 90%
aménagés
Tournées en MNU des ménages: VUL avec aménagement
MNU
logistique spécifique pour cartons Cyclamed.
inverse Établissements de soins : BOM
DASRI
Tournées VUL avec aménagement spécifique
Piles et Semi-remorque 26 t de PTAC

accumulateurs
Déchets du Camion benne

BTP
Déchets verts Tournées Camion benne
Fluides
frigorigènes et
Camions spécifiques
bouteilles de
gaz
Textiles VUL

Octobre 2014
Échel- Trajet retour

le Type de véhicule
le le le (taux de
Intra-
Intra- Inter- Inter- chargement (Les véhicules nommés sont illustrés au
départ
régio- régio- nation moyen en fin paragraphe 5.4.1)
ement
nale nale -ale de trajet)
ale
Tautliner et savoyarde pour le conditionné,

DID Retour à vide citernes et bennes pour le vrac
5.6 COLLECTE À DESTINATION D’UN CENTRE DE TRI OU DE

PRÉPARATION / PRÉ-TRAITEMENT
En bref :
Ce chapitre traite de la collecte des déchets depuis leur gisement vers les centres de tri ou de préparation.
Il présente les sections suivantes :
Il ressort que :
- La typologie des flux concernés par ce maillon est moins large (en nombre), mais représente des
tonnages importants.
- La plus grande partie de ces flux est gérée localement (échelle intra-départementale).

Une fois collectés, une partie non négligeable des déchets est généralement transportée directement vers
un centre de tri ou de préparation / traitement. Ce transport concerne principalement :
 les VHU, acheminés vers des centres de dépollution, démantèlement, démontage et broyage ;
 les DEEE issus des points de collecte massifiés, acheminés vers des centres de démantèlement et
de tri ;
 une partie des recyclables légers et des DIB en mélange, vers des centres de tri ;
 une partie du verre creux usagé, vers des centres de tri spécialisés ;
 les déchets du BTP, vers des centres de tri ;
 les ferrailles, vers des centres de tri et de broyage ;
 les déchets diffus spécifiques, vers des centres de tri/préparation.

La logistique de ce maillon est presque toujours organisée à l’échelle locale ou régionale comme le maillon
précédent (gisement vers centre de regroupement).

Octobre 2014
Tableau 8 : Transport entre points de collecte et centres de tri ou préparation (tri, démantèlement, etc.)23 –
Sources : Fiches Filières
Échell
Échell Échell
e
e Échelle e Type de véhicule Taux de
Intra-
Intra- Interrég Intern (les véhicules nommés sont chargement /
départ
régio- ionale ationa illustrés au paragraphe 5.4.1) trajet retour
ement
nale le
ale
BOM
Recyclables légers
Benne mixte compartimentée
PAV : camion porte benne

simple avec bras hydraulique
(capacité : 20 à 30 m3, soit 10 à
Verre creux
20 t de Charge Utile)
PAP : camion benne spécifique
équipé d'un lève-conteneurs
DEEE
Logistique
Camion à plateaux (remorque
VHU inverse
spéciale) pour 1 à 8 véhicules
30 à 100%
60% benne (benne à déchets ou
Ampliroll).
Pneumatiques
40% VUL ou camion porteur
(jusqu’à 15t PTAC)
Déchets du BTP
Ferrailles Camion benne
Déchets diffus Déchèteries : véhicule agréé

spécifiques ADR
Tautliner et savoyarde pour le

Charge utile
DID conditionné, citerne et benne
maximale
pour le vrac

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5.7 COLLECTE À DESTINATION DES UNITÉS DE VALORISATION OU

D’ÉLIMINATION
En bref :
Ce chapitre traite de la collecte des déchets depuis leur gisement vers les unités de valorisation ou
d’élimination. Il présente les sections suivantes :
Il ressort que :
- Au global, une faible partie des déchets est transportée directement de son lieu de génération à son
site de valorisation ou d’élimination.
- Ce maillon possède une des logiques territoriales de gestion les plus hétérogènes qui dépend
principalement du nombre et de la dispersion géographique des unités de valorisation ou
d’élimination.

Une fois collectés, les déchets suivants sont généralement transportés directement vers des unités de
valorisation ou d’élimination :
 une partie des OMR (celles qui ne sont pas passées par un centre de transit) ;
 les déchets dangereux ;
 les pneumatiques usagés, vers des centres de valorisation ;
 les déchets de l’agriculture et de la sylviculture, pour la fraction qui n’est pas valorisée sur place ;
 les boues de Stations de Traitement de l’Eau Potable (STEP)
 les déchets du BTP.

La logistique de ce maillon est très variable puisqu’elle peut, suivant la filière, être organisée à l’échelle
locale ou interrégionale. Le transport des flux de déchets acheminés directement vers des unités de
valorisation est organisé en fonction des contraintes et des opportunités de la demande et varie beaucoup
selon les conditions du marché. Les distances parcourues sont donc extrêmement hétérogènes et
dépendent principalement du nombre et de la dispersion géographique des unités de valorisation. Les
distances peuvent varier de quelques dizaines de kilomètres (déchets du BTP, boues de STEP) à plusieurs
centaines de kilomètres (déchets plastiques, huiles usagées, déchets dangereux des activités
économiques).

Octobre 2014
Tableau 9 : Transport entre les points de collecte et les unités de valorisation / élimination24 - Sources : Fiches
Filières
Échelle Échelle
Échelle Échelle
Intra- Intra-
Interrég Internat Type de véhicule
départe régio-
ionale ionale
mentale nale
BOM
OMR
DID
Déchets de
l’agriculture et de la
sylviculture
Boues de STEP
Camion-citerne
Lixiviats de décharge
Déchets du BTP
Benne TP, poly-benne,

Mâchefers multi-benne
Citerne à pulvérulents
Big Bag transporté en
Résidus d’épuration
tautliner ou en semi-
de fumées
remorque à fond mouvant
alternatif
5.8 LES CENTRES DE REGROUPEMENT OU DE TRANSIT
En bref :
Ce chapitre traite des centres de regroupement ou de transit. Il présente les sections suivantes :
- 5.8.2 Modalités de gestion
- 5.8.3 Échelle géographique de gestion
Il ressort que :
- Comme présenté au 5.5, une grande majorité des flux est concernée par ce maillon, qui constitue
un outil local important pour la massification des flux (5.8.1 et 5.8.2).

Octobre 2014
- Il s’agit d’une étape de gestion intermédiaire essentielle au regard de l’implantation et du nombre

d’unités de valorisation et d’élimination, permettant de diminuer les distances parcourues au total
par les véhicules de collecte en amont et les véhicules de transport en aval grâce à un transport plus
massifié.

Une station de regroupement (ou centre de transfert, ou station de transit) est une installation classée pour
la protection de l’environnement (ICPE) qui reçoit (et stocke le cas échéant) les flux de déchets acheminés
par les véhicules de collecte.
Les principaux flux de déchets concernés sont les ordures ménagères résiduelles, les recyclables légers, les
encombrants (partiellement), les DEEE issus des points de collecte non massifiés, le verre creux, les
lubrifiants, les MNU et les DASRI.
5.8.2 MODALITÉS DE GESTION

Le centre de transit-regroupement peut être assimilé à une plate-forme logistique qui a pour fonction de
regrouper entre eux et par catégories, les déchets reçus en petites quantités, en vue de permettre leur
acheminement vers des installations appropriées dans lesquelles les déchets seront valorisés ou éliminés.
Au départ, les flux entrants sont regroupés dans une fosse, sur des aires ou dans des conteneurs. Ils sont
éventuellement compactés, puis évacués par un mode de transport à grande capacité.
Selon les cas, la conception de la station de transit est basée sur l’un des trois schémas suivants :
 transit par déversement gravitaire directement dans le réceptacle servant au transport ;
 transit avec compactage mais sans stockage ;
 transit avec reprise (possibilité de stockage).
Pour réduire les volumes à transporter vers les centres de tri ou de valorisation, les déchets font souvent
l'objet d'un compactage (emballages ménagers en particulier dans les stations de transit) afin d’atteindre une
densité de l'ordre de 400 kg/m3 (sauf lorsque le recyclage ou le caractère dangereux du déchet impose une
limitation de compactage).
Ainsi, le SMEDAR [18], qui dispose à Grand-Quevilly (Seine-Maritime) d’une unité de valorisation
énergétique, d’un centre de tri des déchets recyclables, d’unités de traitement des mâchefers et des
encombrants, a installé des compacteurs sur les quais de transfert afin d’optimiser le chargement des
camions transportant les déchets vers les sites de valorisation. Ce système a permis de diviser par deux le
nombre de rotations effectuées par le service transport du SMÉDAR. Il s’agit toutefois d’être attentif à ce que
ce compactage ne rende pas plus difficile le tri ultérieur des produits valorisables, avec pour conséquence
un risque de réduction du taux de recyclage.
Enfin, cette étape permet de préparer des conditionnements de volumes importants conformes aux critères
d’acceptation des filières en aval et en utilisant des moyens de transport adaptés à la nature des déchets.
Figure 35 : Centre de transit – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL

Octobre 2014
5.8.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DE GESTION

Les collectivités locales ont recours aux stations de transit lorsque les unités de préparation, de tri ou de
traitement des déchets sont trop éloignées des zones de collecte, permettant ainsi de limiter à l’échelle
départementale les distances parcourues :
 dans un contexte urbain, le transit peut être envisagé lorsque l’éloignement du centre de traitement
dépasse 10 à 15 km. La station de transit est implantée de préférence au plus près de la zone de
collecte. Une unité de traitement peut également être équipée d’une station de transit pour assurer
des transferts vers d’autres unités de traitement en cas de panne, d’arrêt pour maintenance ou de
surcharge ;
 dans un contexte rural, le transit s’inscrit dans une dynamique de regroupement des déchets sur un
plan intercommunal, justifiant leur transport vers une unité de traitement de grande capacité.
L’implantation de la station résulte alors d’un compromis entre les différents trajets « haut le pied »
(circulation des bennes sans collecte) et le transport par gros porteurs jusqu’au lieu de traitement.
En pratique, les facteurs suivants influent sur le choix de l’implantation : disponibilité du terrain,
opportunité éventuelle de réutiliser un ancien site, position géographique de la station de traitement,
caractéristiques du réseau routier, etc. La recherche d’économies d’échelle conduit à mettre en
place une organisation avec des stations de transit « en grappe » desservant la même unité de
traitement et pouvant utiliser de façon plus rationnelle une même flotte de transport.
 L’implantation d’un centre de transit sur (ou à proximité) d’une plateforme multimodale permet
d’envisager des opérations de transfert modal vers le rail ou le fluvial.
5.9 TRANSPORT EN SORTIE DES CENTRES DE REGROUPEMENT OU

DE TRANSIT
En bref :
Ce chapitre traite du transport en sortie des centres de regroupement ou de transit. Il présente les sections
suivantes :
- 5.9.3 Échelle géographique des transports
Il ressort que :
- Ce maillon constitue un enjeu potentiellement fort pour la massification des flux de déchets. Il s’agit
de trouver des compromis entre les capacités des centres de regroupement, de transit ou de tri et
la dispersion géographique des sites de valorisation et d’élimination.
- Le transport des déchets se réparti sur des échelles géographiques hétérogènes selon le flux
considéré, du niveau intra-départemental à l’international.

Octobre 2014

A partir des centres de regroupement ou de transit, les flux de déchets sont acheminés, selon les cas, vers
des unités de préparation (dépollution, démontage, tri, etc.), directement vers des unités de valorisation, ou
encore vers des unités d’élimination. Toutefois, tous les déchets ne sont pas concernés par ce cheminement
qui s’applique principalement aux flux de déchets suivants :
 les ordures ménagères résiduelles (OMR) ;
 les recyclables dits légers : l’essentiel d’entre eux (97 %) est envoyé vers un centre de tri et
seulement une toute petite partie (3 %) part directement en valorisation matière ou énergétique [24] ;
 l’essentiel de la quantité de verre creux (97 % des flux de calcin) est orienté vers des unités de
préparation/tri ;
 les huiles usagées sont orientées vers des unités de valorisation ;
 les DEEE issus de points de collecte non massifiés, vers des centres de tri et de démantèlement.

En sortie des centres de regroupement ou de transit, les déchets sont expédiés sous la forme d’envois
unitaires suffisamment lourds pour justifier l’utilisation de véhicules routiers de PTAC élevé, voire du mode
ferroviaire ou fluvial (des exemples réussis de report modal vers les modes ferroviaire et fluvial sont
présentés dans la partie 10 fiches leviers). Le degré de massification dépend à la fois de la capacité de
stockage de chaque centre de transfert et du degré de dispersion géographique des points de livraison. Les
possibilités de massification sont réelles sur le maillon compris entre les centres de regroupement ou de
transit et les unités de valorisation ou d’élimination.
Les véhicules routiers utilisés vont du camion porteur de 19 à 26 t jusqu’à l’ensemble articulé de 40 t de
PTAC.
5.9.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DES TRANSPORTS

Bien qu’hétérogène, la majeure partie du transport entre les centres de regroupement ou de transit et à
destination des centres de tri et unités de valorisation ou d’élimination est réalisée en local, c’est-à-dire aux
échelles intra-départementales et/ou intra-régionales.
Le tableau suivant présente, pour chaque flux, les échelles géographiques de gestion ainsi que les
modalités de transport connues (type de véhicule, taux de chargement).

Octobre 2014
Tableau 10 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie
de centres de regroupement / transit25 - Sources : Fiches Filières
Échel-
le Type de véhicule Taux de
le le le
Intra- chargement
Intra- Interré Intern (certains véhicules nommés sont par
départ trajet
régio- gional ationa illustrés au paragraphe 5.9)
ement Aller
nale e le
ale
Porteurs dont : Ampliroll Bennes 100%

amovibles, multi-bennes, bennes fixes
OMR Semi-remorque
Fond Mouvant Alternatif
Semi-remorque savoyarde
Recyclables
légers
Semi-remorque PTAC 40 t : chargement 90 à 100%

Verre creux généralement effectué à l’aide d’une pelle
à godet.
Camion dédié : 38 t de PTAC. 100%
Huiles usagées
Benne 30 à 40m3, savoyarde ou semi. 60 à 100%

DEEE
Camion porte-conteneur 100%

MNU
80 à 100%
DASRI
Textiles
Piles et Semi-remorque : 26 t de PTAC. 100%

accumulateurs
Fluides Camion spécifique

frigorigènes et
bouteilles de
gaz
Déchets verts
Camion benne
Déchets du
BTP
Tautliner et Savoyarde pour le
DID conditionné, citernes et bennes pour le
vrac

Octobre 2014
5.10 TRANSPORT EN SORTIE DES UNITÉS DE PRÉPARATION OU DE

TRI
En bref :
Ce chapitre traite du transport des déchets en sortie des unités de préparation ou de tri. Il présente les sections
suivantes :
- 5.10.3 Échelle géographique des transports
Il ressort que :
- Une logique de transport par matériaux triés et non plus par produits ou équipements en fin de vie
(5.10.1).
- Dans la majorité des cas, le mode routier prédomine (5.10.2).
- Le transport s’effectue le plus souvent à l’échelle intra-régionale, mais également de manière forte à
l’échelle interrégionale, voire internationale (5.10.3).

Une fois les opérations de préparation appropriées effectuées (dépollution, démontage, broyage, tri, etc.),
les flux de déchets sont acheminés vers des centres de valorisation ou d’élimination. Les fractions mono-
matériau (plastiques, métaux, papier-carton, etc.) sont envoyées en priorité vers le recyclage matière, tandis
que les fractions en mélange ou trop polluées sont envoyées en valorisation énergétique ou vers une
installation de stockage.
Les principaux déchets concernés par cette étape de transport sont :
 les recyclables légers triés (déchets ménagers et DIB) ;
 les déchets du BTP triés ;
 les ferrailles triées ;
 le verre ;
 le bois ;
 les déchets issus du démontage et du tri des VHU ;
 les déchets issus du démontage et du tri des DEEE.
La logistique utilisée pour ce maillon de la chaîne logistique des déchets diffère fondamentalement des
maillons précédents dans la mesure où elle correspond à une logique de transport par matériaux triés et non
plus par produits ou équipements en fin de vie.

Dans la majorité des cas, on utilise le mode routier, avec des camions de 6 à 38 t de PTAC. L’utilisation des
modes alternatifs à la route s’avère difficile du fait de la dispersion géographique importante des lieux de

Octobre 2014
livraison, sauf dans le cas où les industries (papèterie, verrerie) sont reliées par le rail ou les voies d’eau aux
unités de préparation ou de tri.
5.10.3 ÉCHELLE GÉOGRAPHIQUE DES TRANSPORTS

Le transport s’effectue le plus souvent à l’échelle intra-régionale, mais également de manière forte à l’échelle
interrégionale, voire internationale. Les exutoires de valorisation sont en effet souvent éloignés (plusieurs
centaines de kilomètres pour certains d’entre eux) en particulier dans le cas des déchets triés en plastique,
acier et aluminium.
Tableau 11 : Modalités de transport et échelles géographiques de gestion pour le maillon de transport en sortie
des centres de tri / préparation26 - Sources : Fiches Filières
Échelle Type de véhicule

Échelle Échelle Échelle Taux de
Intra- (certains véhicules chargement
Intra- Interrégion Interna-
départem nommés sont illustrés aller27
régionale ale tionale
entale au paragraphe 5.9)
Plastiques Camion 6 à 38 t PTAC 60 à 100%
Semi 38 t PTAC 80 à 100%

Verre
Camion 6 à 38 t PTAC
Métaux ferreux
Métaux non-ferreux
Papiers-cartons
Granulats Camion benne
Semi-remorque
Bois
Textiles
Piles et Semi-remorque 26t. 100%

accumulateurs
Fluides frigorigènes Camion spécifique 100%

et bouteilles de gaz
Déchets verts
27 Ces informations ont été communiquées par les industriels des secteurs concernés. Pour certaines filières
l’information n’est pas disponible.

Octobre 2014
Échelle Type de véhicule

Échelle Échelle Échelle Taux de
Intra- (certains véhicules chargement
Intra- Interrégion Interna-
départem nommés sont illustrés aller27
régionale ale tionale
entale au paragraphe 5.9)
Camion benne
Déchets du BTP
DID Citernes, bennes
5.11 ASPECTS SPÉCIFIQUES DE LA LOGISTIQUE DES DÉCHETS DANS

LES DOM-COM
La logistique des déchets dans les DOM-COM présente de nombreuses spécificités vis-à-vis des modalités
logistiques de gestion des déchets en Métropole. Ces spécificités sont liées aux caractéristiques
intrinsèques de ces territoires :
 l’insularité (et tropicaux généralement) ;
 petite taille des territoires (hors Guyane) ;
 éloignement de la métropole ;
 des pratiques de gestion « historiques » ;
 une culture du déchet différente ;
 des aspects réglementaires particuliers ;
 une typologie de déchets différente.
Cette situation spécifique entraîne la mise en place d’une réglementation particulière qui peut avoir des
répercussions en ce qui concerne la logistique des déchets :
 l’ajustement de certaines réglementations aux spécificités des territoires peut retarder la mise en
œuvre d’une filière (en Martinique la filière DEEE a été mise en place 2 ans plus tard qu’en
métropole) ;
 un export des déchets en bateau vers la métropole soumis à de multiples règles : conditionnement,
stockage, etc. Bien qu’un flux remplisse les conditions réglementaires à son export, la réalisation du
transport reste liée au bon vouloir des transporteurs qui, pour certains, ne souhaitent pas transporter
les déchets les plus dangereux (plus complexe à gérer en terme de risques potentiels) ;
 une gestion des déchets plus locale avec des territoires voisins (mais non français ou européen) très
complexe à mettre en place.
Au-delà des contraintes liées à la réglementation, d’autres spécificités techniques, économiques,

géographiques marquantes sont présentées ci-après pour les différentes filières étudiées :
 manque d’installation de traitement pour les filières spécifiques ;
 gisement en faibles quantités qui n’encouragent pas la mise en place de solutions industrielles. Ces
territoires sont économiquement peu intéressants pour les prestataires du déchet ;
 nécessité d’utiliser le transport maritime pour tout export des déchets ;
 trajets moyens depuis les points de génération des déchets jusqu’aux sites de traitement forcément
plus importants qu’en métropole. En conséquence, les coûts de gestion s’en voient augmentés ;
 flux de déchets spécifiques à ces territoires pour lesquels une solution adaptée doit être proposée.
Les accumulateurs photovoltaïques, très utilisés sur ces territoires, constitue un exemple important ;
 peu de report modal possible car peu d’alternatives au transport routier ;
 fédérations professionnelles moins bien représentées et donc moins actives.

Octobre 2014
Enfin, des spécificités d’ordre culturel s’ajoutent à cette photographie :

 une appropriation des nouvelles pratiques de gestion des déchets pas toujours assimilée (par
exemple, en Martinique, on constate encore beaucoup d’abandons de batteries sur les parkings ou
auprès des collectivités) ;
 une tendance à l’abandon sauvage sur des parcelles privées (avec ou sans autorisation) de certains
types de déchets.

Octobre 2014
6 LES SOLUTIONS FLUVIALES ET FERROVIAIRES

POUR LE TRANSPORT DES DÉCHETS
En bref :
Ce chapitre traite des modes de transports alternatifs à la route, les modalités de mise en œuvre ainsi que les
systèmes utilisés pour changer de mode de transport. Les différentes sections sont :
- 6.1 Les solutions fluviales
- 6.2 Les solutions ferroviaires
- 0 Pour en savoir plus sur les solutions ferroviaires et fluviales
Il ressort que :
Les systèmes permettant d’utiliser des transports alternatifs existent.
- Pour transporter des quantités de déchets assez importantes sur des distances importantes, le fer peut
constituer une solution pertinente.
- Le transport des déchets par voie d’eau permet une importante massification des flux et les matériels
disponibles offrent une large gamme de tonnages (de quelques dizaines de tonnes à plusieurs milliers).
- Plusieurs outils d’aide à la décision ou de promotion du transport intermodal existent.
Dans les conclusions du Grenelle de l'Environnement, le report des flux transportés vers des modes
alternatifs au mode routier fait partie des solutions à promouvoir pour réduire l'impact environnemental des
transports de marchandises. En France, les flux de marchandises sont en effet responsables de plus de
40 % des émissions de CO2 du secteur des transports et de plus de 10 % des émissions totales de la
France (tous secteurs confondus). Il est donc important que les transporteurs et les chargeurs puissent
reporter le plus possible leurs flux vers les modes ferroviaire et fluvial, tous deux moins émetteurs en CO 2.
Ce chapitre présente les différentes solutions envisageables pour mettre en pratique le report modal, ainsi
que leurs avantages et inconvénients.
6.1 LES SOLUTIONS FLUVIALES
De nombreux sites au bord des voies d’eau navigables présentent des critères favorables au transport
fluvial. La proximité d’un embranchement routier, voire ferroviaire, autorise le transport combiné. Au plan
économique, le transport combiné fleuve-route est d’autant plus rentable que la distance du maillon fluvial
est importante. Le coût des ruptures de charge est en effet compensé par les économies d’échelle liées à la
massification des flux.
Les matériels disponibles pour le transport de déchets par voie d'eau offrent une gamme variant de 160 à
5 000 t. Un convoi de 3 000 t transporte autant de marchandises qu'environ 120 camions de 25 t ou qu'un
train de 40 wagons. Il peut embarquer 250 conteneurs EVP (Équivalent Vingt Pieds).
Les techniques de conditionnement sont adaptées aux différents types de déchets :
 le transport en vrac est adapté au transport de déchets qui ne génèrent ni envols, ni nuisances
olfactives, ni impact visuel fort, et qui ne présentent pas de caractère dangereux. C’est la solution la
plus économique, en particulier si les véhicules peuvent déverser directement leur chargement dans
la barge ;
 le transport conditionné.

Octobre 2014
Le conditionnement peut être de plusieurs types :

 le transport par conteneur : les conteneurs sont manutentionnés à l’aide d’un système de
manutention installé sur le quai ou sur l’embarcation ;
 le transport en balles ou paquets compactés, cerclés ou enveloppés ;
 le transport dans des sacs renforcés du type « big-bags ».
Les avantages du conditionnement sont nombreux :

 il autorise un stockage à quai pour permettre des transports groupés ;
 associé à une compaction, il permet de réduire les volumes à transporter ;
 associé à une mise en balle, il stabilise les effets de la fermentation aérobie, dans le cas des
déchets fermentescibles ;
 il limite les envols et les chutes lors des manipulations;
 il limite les nuisances olfactives ;
 il facilite la traçabilité des flux.
Le tableau ci-dessous précise les types de conditionnements et les techniques de manutention à privilégier
en fonction de la nature des déchets. La possibilité de compacter les déchets au préalable est également
une approche possible pour plusieurs fractions de déchets (cartons, encombrants, etc.).
Tableau 12 : Conditionnements et systèmes de manutention adaptés au transport fluvial, par type de déchet
(M= système mobile ; F= Installation fixe)

Octobre 2014
Figure 36 : Illustrations de différents système de manutention
Reach-Stacker - Photo Unité auto-déchargeante avec Grue de grande capacité

Bernard Suard - MEDDTL bras hydraulique Arnaud Bouissou - MEDDTL
Portique utilisé pour le transport combiné – Déversement gravitaire –

Photo Laurent Mignaux - MEDDTL Photo Laurent Mignaux - MEDDTL
Plusieurs exemples concrets de report modal vers le mode fluvial sont décrits dans la deuxième grande
partie de cette étude (chapitre 10 Fiches leviers) :
 transport des ordures ménagères à Lille (6 % du trafic des ordures ménagères a été réalisé par voie
d’eau en 2008) ;
 transport fluvial des déchets plastiques dans l’agglomération de Rouen [18] ;
 transport des déchets de papier-carton sur la Seine (initiative UPM Kymene - Syctom – Marfret)
[38] ;
 transport du calcin collecté à Lille [23] ;
 transport de ferrailles dans l’Isère, en Lorraine et en Île-de-France.
On peut citer également le transport de déchets du BTP en Île-de-France où le mode fluvial est utilisé
régulièrement pour l’évacuation des déchets de chantier : autoroute A86 ouest (2 millions de t de déblais) ;
bibliothèque François Mitterrand (1 million de t) ; stade de France (130 000 t) ; usine d’incinération
« Isséane » d’Issy-les-Moulineaux (560 000 m3 de terre). Les déchets sont acheminés vers des plateformes
de regroupement, souvent des ports de transit, avant leur transfert vers des unités de recyclage, des
installations de stockage ou de traitement.

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Figure 37 : Transport fluvial de déchets – Photo Arnaud Bouissou - MEDDTL
6.2 LES SOLUTIONS FERROVIAIRES

Les solutions ferroviaires peuvent être segmentées en deux grandes familles : les techniques qui
nécessitent un embranchement ferroviaire et les techniques qui n’en ont pas besoin (systèmes multi-berces,
Polyrail, décrits plus bas).
6.2.1 L’EMBRANCHEMENT FERROVIAIRE

Cette technique ne nécessite pas l’usage d’un matériel spécifique et utilise donc les matériels de fret
traditionnels.
Elle se caractérise par le transport en wagon individuel conventionnel, entre un site expéditeur (centre de
transfert, centre de tri, etc.) et un destinataire relié par le chemin de fer au site expéditeur (unité
d’incinération, installation de stockage, unités de recyclage ou de valorisation). Lorsqu’elle est possible
techniquement, cette solution s’avère bien adaptée au cas des déchets non dangereux des entreprises ou
des déchets de construction / démolition.
Les matériels utilisés sont des wagons classiques recouverts d'une bâche ou d'un filet pour éviter l'envol des
déchets. Le transport peut se faire en vrac, dans le cas des déchets qui ne génèrent ni envols, ni nuisances
olfactives, ni impact visuel fort, et qui ne présentent pas de caractère dangereux.
Cette technique ne peut être développée dans des conditions économiques favorables que lorsque les sites
sont embranchés.
6.2.2 LE TRANSPORT COMBINÉ RAIL-ROUTE

Le transport combiné offre une alternative intéressante dans la mesure où il permet d’effectuer des
acheminements correspondant à de relativement faibles volumes unitaires par caisse mobile ou conteneur
maritime.

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Figure 38 : Conteneur « bulk » 30’ - Photo Bernard Suard Figure 39 : Caisse mobile 30’ - Photo Laurent
- MEDDTL Mignaux - MEDDTL
Le transport combiné « léger »

Les systèmes « Polyrail » et « multi-berces » sont des techniques de combiné léger rail/route qui ne
nécessitent pas de chantier de transbordement. Ils s’intègrent parfaitement dans une logistique de transport
des déchets conçue pour la route. Ils apportent un confort supplémentaire par la régularité des organisations
ferroviaires mises en place et permettent aux chargeurs d’assurer eux-mêmes les opérations de pré-
acheminement routier. Ces deux systèmes peuvent être appliqués dans la majorité des gares de fret. Ils
permettent tous deux la desserte des sites non embranchés.
Au plan économique, le rail-route léger présente plusieurs atouts :
 il nécessite des moyens humains réduits (un seul opérateur : le conducteur du camion) ;
 il ne nécessite pas de moyens techniques importants ni d’infrastructure lourde ;
 il bénéficie d’avantages fiscaux (réduction de la taxe à l’essieu pour les véhicules routiers effectuant
du transport combiné;
 il offre la possibilité de bénéficier d’aides au développement du transport combiné (ADEME,
Certificats d’Économie d’Énergie, etc.) ;
Le système « Polyrail »
Il permet le transbordement latéral de caisses adaptées, entre un wagon et un véhicule routier spécifique.
Les principaux investissements à prévoir sont la modification des wagons, l'achat de conteneurs, ainsi que
l'achat de l'ensemble tracteur et remorque équipée du transbordeur. Il autorise le chargement de caisses
d'un volume utile de 30 à 50 m3.
Cette technique s’utilise à partir d’un wagon plat banalisé et d’un ensemble routier équipé d’un système
Polyrail. Le camion se positionne à côté du wagon, en ne laissant qu’un faible espace entre le wagon et lui. Il
s’agit d’un camion plateau, équipé d’un transbordeur (une sorte de pousseur équipé de vérins hydrauliques),
qui va très légèrement soulever le conteneur et le faire glisser du camion sur le wagon. Inversement, le
transbordeur est capable de prendre le conteneur sur le wagon et de le ripper sur le camion.
Le tonnage maximum par conteneur est de 24 t de charge nette (jusqu’à 44 t de PTAC). En site dédié (par
exemple à l’intérieur d’une usine) le tonnage maxi peut être augmenté à 30 t. Les conteneurs sont de types
20 ou 30 pieds. Le temps de transbordement moyen du conteneur est de 8 min pour le Polyrail.

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Figure 40 : Système Polyrail
Le système « multi-berces »
Il mobilise un wagon plat spécifique équipé de 3 cadres pivotants qui supportent des conteneurs polyvalents
rail-route de type « ampliroll ». Les conteneurs sont déposés sur les cadres par un camion standard équipé
d’un bras de levage hydraulique. Le wagon est équipé d’un dispositif pivotant qui permet le passage des
caisses d’un mode à l’autre sans infrastructure particulière au sol. L’opérateur déverrouille le cadre pivotant,
puis le fait pivoter. Ensuite, il manœuvre le bras hydraulique du camion pour charger ou décharger la caisse.
Le système multi-berces permet la pose du conteneur au sol, contrairement au Polyrail. Le tonnage

maximum par conteneur est de 14 t de charge nette (26 t de PTAC pour un camion 6x4, c’est-à-dire à trois
essieux avec deux essieux arrière moteur). Cette limitation de tonnage correspond au maximum imposé par
la réglementation routière. En site dédié (par exemple à l’intérieur d’une usine) le tonnage maximum peut
être augmenté à 16 t pour le multi-berces (avec 8x4), c’est-à-dire un véhicule à quatre essieux avec deux
essieux avant directeurs et deux essieux arrière moteur). Les conteneurs sont limités à 20 pieds. Le temps
de transbordement moyen du conteneur est de 6 min.
Ce système présente de nombreux avantages : il n’y a pas besoin d’infrastructure particulière et le transfert
d’un mode à l’autre est effectué rapidement. Par contre, il nécessite un wagon spécial, cher et fragile (à
cadres pivotants), un camion spécial (bras hydraulique ampliroll) et des bennes de tailles et charges
limitées.
Le système multi-berces est utilisé en France par la société ECORAIL (filiale de la SNCF) spécialisée dans
le transport de déchets. C’est le seul opérateur en France sur ce créneau d’activité.

Octobre 2014
Figure 41 : Système multi-berces en Rhône-Alpes – Photo Roland Bourguet/ADEME
L’exemple du transport combiné rail-route opéré par le Syndicat Mixte de la Vallée de l’Oise (SMVO) sur le
site de Villers Saint-Paul dans l’agglomération Creilloise est présenté dans la deuxième grande partie de ce
document (chapitre 10 Fiches leviers 2A).
Figure 42 : Système multi-berces dans l’Oise – Photo Roland Bourguet/ADEME
6.3 POUR EN SAVOIR PLUS SUR LES SOLUTIONS FLUVIALES ET

FERROVIAIRES
Ce chapitre liste des outils actuels de promotion du transport intermodal. On pourra trouver dans ces outils
des informations sur la mise en place de systèmes de transport intermodal, ainsi que leurs modalités, les
conditions économiques, etc.
Combi Flux
Le logiciel Combi-Flux28 est un outil d'aide à la décision simple, à utiliser en amont des études de faisabilité.
Il permet de mesurer l'intérêt de la solution combiné rail-route ou fleuve-route pour un flux de déchet donné.
Il est destiné à aider les professionnels dans l’optimisation de leur transfert modal.
Développé sous ACCESS, le logiciel prend en compte les quatre critères principaux intervenant dans la
prise de décision par les acteurs dans une réflexion de transfert modal : la dimension écologique et la
28 Logiciel réalisé par ITEM Etudes & Conseil en collaboration avec l'ADEME.

Octobre 2014
dimension économique de chaque mode, la qualité de l’offre de transport disponible sur chaque trajet et les
caractéristiques liées à la marchandise à transporter. Ces quatre critères de choix modal sont représentés
par une vingtaine d’indicateurs ou sous-critères, auxquels ont été attribués des pondérations différentes. En
renseignant ces indicateurs, l’utilisateur peut directement observer l’intérêt du flux de déchets concerné pour
un transfert modal vers le combiné rail-route ou fleuve-route.
Le guide d’utilisation et le logiciel sont téléchargeables gratuitement sur le site : www.ademe.fr
Viacombi
Viacombi est un outil en ligne destiné aux professionnels, et articulé autour des thèmes suivants :
 présentation interactive de l’offre de services intermodaux au plan européen ;
 optimisation d’itinéraires en transport intermodal de porte-à-porte ;
 comparaison de performances environnementales ;
 sélection de bonnes pratiques d’entreprises transposables ;
 sources d’informations pertinentes : contacts utiles, subventions de programmes d’aide disponibles
en Europe ;
 plateforme d’outils de formation à l’intermodalité.
Viacombi est consultable sur le site : www.viacombi.eu

Opérations exemplaires (site ADEME)
Le site de l’ADEME présente des opérations exemplaires de report modal pour le transport des déchets. Par
exemple, une solution de transport des déchets du BTP par la voie fluviale au départ de la zone portuaire du
Pontet en Avignon.
Ces fiches sont consultables sur le site de l’ADEME: www.ademe.fr
Tableau de bord des transports combinés (rail-route, fleuve-route et mer-route)
Le Tableau de bord national des transports combinés s'inscrit dans une démarche volontaire de promotion
du transport combiné auprès des entreprises et répond ainsi à quatre objectifs :
 illustrer les évènements et les évolutions qui ont marqué les différents types de transports combinés
en France ces dernières années, aux plans de l’offre, de la demande, de l’environnement
réglementaire et institutionnel et du système d’aides ;
 fournir des informations sur l’économie et les facteurs de compétitivité des transports combinés,
ainsi que sur les bénéfices résultant du report des trafics routiers vers les transports combinés en
matière de réduction des émissions de CO2 et de poids lourds évités ;
 être un outil opérationnel pour les clients actuels ou potentiels des transports combinés, à travers la
description détaillée des caractéristiques des plates-formes, des liaisons proposées, ainsi que des
projets à court terme ;
 décrire l’évolution de la situation du transport combiné rail-route en France, par comparaison avec
quatre pays - l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et les Pays-Bas - à travers l’analyse des
trafics, de la qualité de service, des coûts et des aides.
Ce tableau de bord est téléchargeable sur le site : www.ademe.fr

Octobre 2014
7 ASPECTS ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX
En bref :
Ce chapitre récapitule les principales caractéristiques économiques et sociales du transport et de la
logistique des déchets. Sont distingués :
- 7.1 Les enjeux économiques de la logistique et du transport des déchets
- 7.2 Les enjeux sociaux de la logistique et du transport des déchets
Il ressort que :
- Le transport et la logistique sont généralement intégrés à un dispositif plus large de gestion des
déchets, intégrant la collecte et le traitement des déchets : les coûts liés uniquement au transport et à
la logistique sont difficiles à extraire. Ils représenteraient toutefois un budget national d’environ 7
milliards d’Euros.
- La pré-collecte et la collecte représentent une part importante (en moyenne 45 %) des coûts
totaux de gestion des déchets. Les autres étapes de transport (hors collecte) participent à hauteur
de 6 %.
- On constate une forte disparité des coûts de pré-collecte et de collecte en fonction :
- des fractions de déchets,
- du mode de collecte des déchets : les schémas en apport volontaire présentent
généralement les coûts complets les plus faibles en comparaison à du porte-à-porte ou de la
collecte combinée (apport volontaire et porte-à-porte),
- du type d’habitat (urbain, mixte, rural), mais ce sont plutôt les différences de niveau de
services liés au type d’habitat qui sont les principaux facteurs d’explication du coût
(fréquence de passage notamment).
- Plus de 85 000 emplois sont concernés par la collecte des déchets, auxquels il faut ajouter les
emplois liés à l’exploitation des centres de regroupement et de transit, ainsi que ceux liés au
transport des déchets après la collecte pour lesquels l’information n’est pas disponible.
7.1 ENJEUX ÉCONOMIQUES DE LA LOGISTIQUE ET DU TRANSPORT

DES DÉCHETS
Pour donner un ordre de grandeur, la dépense nationale de gestion des déchets est évaluée à 14 milliards
d’€ en 2008 [136], contre 10 milliards d’€ en 2000, soit une augmentation de 40 % en 8 ans. Cette donnée
comptabilise les investissements et les dépenses courantes. Les investissements représentent 12 % de la
dépense totale. Ils ont diminué depuis 2006 après une forte croissance liée à la mise en conformité des
incinérateurs aux nouvelles normes européennes avant fin 2005. Les dépenses courantes stagnent en 2008
à 12,4 milliards d’€. Elles se décomposent principalement en gestion des déchets municipaux (8
milliards d’€) et gestion des déchets industriels (4,4 milliards d’€).
Définir les enjeux économiques du transport et de la logistique des déchets, c’est évaluer, parmi ces coûts
de gestion des déchets, ceux qui sont liés à la pré-collecte des déchets, à leur collecte, à leur transport
(depuis le centre de transit vers le site d’élimination, depuis le centre de tri vers l’unité de valorisation, etc.),
ainsi qu’à l’ensemble des manutentions dont ils font l’objet tout au long de leur gestion.
Le premier chapitre ci-dessous dresse un constat pour les coûts de pré-collecte et de collecte des déchets,
avant que les autres coûts liés au transport et à la logistique ne soient abordés dans le second chapitre.

Octobre 2014
7.1.1 COÛTS DE PRÉ-COLLECTE ET DE COLLECTE DES DÉCHETS

Les coûts de pré-collecte sont liés à l’investissement en contenants, à leur entretien et à leur remplacement
tandis que les coûts de collecte sont principalement liés à l’achat, l’entretien et le remplacement des
véhicules de collecte. Ainsi, une grande partie du coût de collecte est proportionnelle au nombre de
véhicules mobilisés pour collecter une tonne de déchets, c’est-à-dire l’investissement en bennes, le
personnel de collecte (conducteur et rippeurs) ainsi que les frais de fonctionnement et d'entretien des
véhicules [137].
La pré-collecte et la collecte représentent une part importante des coûts de gestion des déchets
généralement supérieurs aux coûts de tri et de traitement [32]. Le référentiel de l’ADEME sur ce sujet [133]
indique qu’elles atteignent en moyenne 45 % du coût total de gestion des déchets. Selon une étude réalisée
par la direction régionale Picardie de l’ADEME [32], la part de la pré-collecte et la collecte serait même un
peu plus importante pour cette région : elle représenterait plus de 50 % du coût total.
Sur la base d’une dépense nationale de gestion des déchets de 14 milliards d’€ (en 2008) comme indiqué
précédemment, et en appliquant le 45 % du référentiel ADEME, on obtient un budget annuel de pré-collecte
et de la collecte des déchets de 6,3 milliards d’€.
L’étude régionale de Picardie souligne également l’existence de disparités significatives entre les différents
types de fractions.
Figure 43 : Part des coûts de pré-collecte et de collecte dans le coût total de gestion des déchets, par type de fractions : exemple
de la Picardie - Source [32]
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Ordures ménagères résiduelles 52%
Multi-matériaux collectés
59%
sélectivement en porte-à-porte
Multi-matériaux collectés
49%
sélectivement en apport volontaire
Déchets verts en porte-à-porte 77%
Outre les types de fractions de déchets, le mode de collecte des déchets possède un impact déterminant sur
le coût de la collecte : les schémas en apport volontaire présentent généralement les coûts totaux les plus
faibles. D’autre part, plus le flux trié est pondéreux, plus son coût de tri à la tonne est faible (les coûts fixes
étant amortis sur un tonnage plus élevé). Cet effet est amplifié quand le nombre de matériaux composant le
flux est faible [137].
A l’avenir, le passage obligatoire à la tarification incitative (Loi Grenelle d’août 2009) devrait se traduire par
un impact significatif sur le niveau et la structure des coûts sans que l’on puisse, pour l’instant, anticiper le
sens et l’ampleur de cet impact.
Focus sur les ordures ménagères résiduelles
Le coût médian de pré-collecte et de collecte des OMR se situe en France à 85 €/t collectée [133]. Ce coût
est relativement homogène entre les collectivités, puisque pour 50 % d’entre elles, il se situe entre 73 € et
98 €. Une variabilité des coûts est observée selon la typologie d’habitat (urbain, mixte, rural), mais ce sont
plutôt les différences de niveau de services liés au type d’habitat qui sont les principaux facteurs
d’explication du coût (fréquence de collecte, nombre de flux collectés en porte-à-porte) [133].

Octobre 2014
Focus sur les recyclables secs

Le coût médian de pré-collecte et de collecte des recyclables secs (hors verre) issus des ordures ménagères
est de 175 € par tonne collectée [133]. La variation d’une collectivité à une autre est importante puisque
80 % d’entre elles ont un coût de pré-collecte et de collecte situé entre 95 € et 332 €, conséquence de la
variété des schémas d’organisation de la collecte sur le terrain.
Le mode de collecte impacte significativement le coût des recyclables secs. Sans grande surprise l’AV a un
coût moins élevé : la pré-collecte en AV est moins onéreuse que le service « double » AV + PAP, qui
nécessite à la fois des points d’AV et des contenants (sacs ou bacs) pour le PAP [150] ; la collecte en AV est
significativement moins chère que la collecte en PAP stricte (-50% sur la moyenne pondérée), ou que la
collecte combinée avec de l’AV (-60%).
Focus sur le verre creux usagé
Le coût de la filière verre creux est le plus bas de tous les flux ménagers collectés sélectivement (matériau
lourd, collecté en grande partie en AV). Le coût médian de pré-collecte et collecte du verre s’élève à 51 €
par tonne collectée. 80 % des collectivités ont un coût de pré-collecte et de collecte situé entre 31 € et 105 €
[133]. La collecte en porte-à-porte et l’augmentation de la fréquence de collecte impactent à la hausse les
coûts de gestion du verre. Enfin, les coûts sont plus élevés en milieu urbain dense en raison des quantités
collectées basses et d’un effort de service accru (mixité de l’AV et du PAP).
Focus sur les déchets organiques
Les coûts de collecte sélective des déchets organiques se situent entre 40 et 150 €/t en Europe [145]. Pour
les déchets de cuisine seuls, on constate des coûts allant jusqu‘à 300 €/t [21].
Focus sur les DASRI
Les coûts de pré-collecte et de collecte des DASRI sont très élevés, notamment du fait des petites quantités
en jeu dispersées sur le territoire : selon le mode de collecte (PAP, AV en pharmacie ou dans un local
spécifique lié ou pas au secteur médical), ils se situent dans une large fourchette de 1 400 à 6 500 €/t
collectée [146]29.
7.1.2 AUTRES COÛTS LIÉS À LA LOGISTIQUE ET AU TRANSPORT DES DÉCHETS

Hormis les coûts générés aux étapes de pré-collecte et de collecte des déchets, d’autres coûts sont liés aux
diverses étapes de transport des déchets ainsi qu’à leur manutention au niveau des différents maillons
logistiques.
Il n’existe que très peu de données quantitatives à ce sujet mais toutes les sources convergent pour
conclure que la logistique et le transport représentent une part moins importante des coûts de gestion des
déchets que la pré-collecte et la collecte. Ainsi, en moyenne, le transport participerait à hauteur de 6 % du
coût total contre 45 % pour la pré-collecte et la collecte [133].
En appliquant cette proportion de 6 % à la dépense nationale de gestion des déchets de 14 milliards d’€ (en
2008), on obtient un budget annuel de logistique et transport des déchets (hors pré-collecte et collecte)
d’environ 840 millions d’€.
7.2 ENJEUX SOCIAUX DU TRANSPORT DES DÉCHETS

En 2010, le nombre total d’emplois, publics et privés, dans le secteur des déchets, hors agriculture,
sylviculture, construction et BTP, était évalué à environ 128 00030, répartis de la façon suivante :
 86 000 emplois dans la collecte ;
 34 000 emplois dans la valorisation matière ;
 8 000 emplois dans les valorisations énergétique, agronomique et dans l’élimination.
29 Le coût d’enlèvement et de transport des DASRI, en aval de la collecte varie, quant à lui, entre 150 à 360 €/t [146].
30 Source : site Internet du Ministère en charge de l’Écologie

Octobre 2014
L’évolution moyenne annuelle du nombre d’emploi est de l’ordre de + 3,3 % par an sur la période 2004-
2008. La plus forte progression est observée dans le recyclage (+ 5 % par an depuis 2002) [105].
Les emplois liés aux activités déchets du BTP (démolition, tri et valorisation) sont estimés à environ
13 00031.
On ne dispose pas de données statistiques spécifiques à l’emploi dans les activités liées à la logistique des
déchets. Outre les 86 000 emplois mentionnés ci-dessus pour la collecte, il faudrait ajouter les emplois liés à
l’exploitation des centres de regroupement et de transit, ainsi que les emplois liés au transport des déchets
après la collecte.
31 Source : ADEME, d’après les données du Syndicat national des entreprises de démolition et du Syndicat des
recycleurs du BTP.

Octobre 2014
8 ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX
En bref :
Le transport et la logistique des déchets génèrent des impacts non négligeables sur l’environnement en
termes de consommation d’énergie et d’émissions de polluants. Ce chapitre aborde successivement :
- 8.1 Consommation énergétique de la collecte et du transport des déchets
- 8.2 Émissions de gaz à effet de serre générés par la collecte et le transport des déchets
- 8.3 Émissions de polluants (hors GES) générés par la collecte et le transport des déchets
- 8.4 Nuisances sonores engendrées par les véhicules de collecte
NB : les impacts environnementaux de la pré-collecte n’ont pas été quantifiés, par manque de données
disponibles.
Il ressort que :
- La consommation énergétique totale induite par la collecte et le transport des déchets représente
un enjeu de l’ordre de 770 000 tonnes équivalent pétrole, soit près de 1,6 % de la consommation
de produits pétroliers dans le secteur du transport, et 1,2 % de la consommation de produits
pétroliers en France.
- Avec 2,4 millions de tonnes équivalent CO2, les émissions de GES liées à la collecte et au
transport des déchets représentent environ 25 à 30 % des émissions totales de GES induites par la
gestion des déchets, 1,7 % des émissions totales du secteur du transport, et près de 0,4% des
émissions françaises de GES.
- La majeure partie des émissions de GES du transport des déchets est occasionnée par la phase
de collecte.
- La consommation énergétique et les émissions de polluants liés à la collecte et au transport des
déchets sont en augmentation, la principale raison étant l’éclatement des flux collectés du fait du
développement des collectes sélectives.
- Les véhicules qui affichent les meilleures performances en matière de gaz à effet de serre sont
les véhicules électriques.
- Sur un an, le transport des déchets induit l’émission d’environ 21 990 tonnes d’oxydes d’azote (soit
1,9 % des émissions françaises), 78 tonnes d’oxydes de soufre (0,02 %), 530 tonnes de particules
(0,10 %) dont 490 tonnes de particules fines (0,15 %).
- La collecte des déchets par les BOM en milieu urbain est une source de gêne sonore et
plusieurs types de solutions peuvent être envisagés pour en réduire l’impact. Les BOM présentent
plusieurs sources de bruit (organes du véhicule et du matériel de collecte, activité de collecte en elle-
même).
- La phase la plus bruyante d’un cycle de collecte est la chute des déchets dans la trémie (85 à
87 dBA). Les émergences générées sont de 15 à 25 dBA (chocs) et peuvent atteindre 56 dBA
selon le bruit de fond ambiant.
- Le choix de la motorisation influe l’impact sonore de la BOM : la motorisation GNV présente un
avantage allant jusqu’à 4 dBA par rapport au diesel. Les véhicules bi-modes (2 motorisations, mode
(2 motorisations, 100% électrique en collecte, et 100% thermique en Haut-Le-Pied) ont des niveaux
de bruit nettement inférieurs aux autres technologies de véhicules.

Octobre 2014
8.1 CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DE LA COLLECTE ET DU

TRANSPORT DES DÉCHETS
En l’absence de données publiées récemment sur le sujet, la consommation d’énergie a été estimée par
modélisation dans le cadre de la présente étude (voir détails en Annexe 3). Cette modélisation prend en
compte les consommations de carburant par les véhicules de collecte et de transport. Elle repose sur une
estimation des tonnes.kilomètres parcourues par chaque type de déchets et un jeu d’hypothèses notamment
sur les facteurs d’efficacité énergétique.
La consommation énergétique totale induite par le transport des déchets représente un enjeu de l’ordre de
770 000 tonnes équivalent pétrole32 en 2010, soit près de 1,6 % de la consommation de produits pétroliers
dans le secteur des transports (qui s’élève à 46 660 000 tep selon le Ministère en charge des transports) et
1,2 % de la consommation de produits pétroliers en France (66 300 000 tep selon le Ministère en charge des
transports).
Figure 44 - Consommations annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par
modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3
Consommations de produits pétroliers

(Ktep/an)
0 20 000 40 000 60 000
Collecte et
transport
des déchets
Transport
France
S’agissant de la répartition de la consommation d’énergie entre les principales filières de déchets (voir
graphique dessous), les déchets du BTP représentent de loin le flux principal (37 %). Ceci est dû
principalement à la quantité de déchets très importante à transporter.
32 Voir détail des calculs en Annexe 3.

Octobre 2014
Figure 45 - Consommation annuelle d'énergie liée à la collecte et au transport des déchets : Principales filières émettrices
- Source : données obtenues par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3
8.2 EMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE (GES) GÉNÉRÉES PAR LA

COLLECTE ET LE TRANSPORT DES DÉCHETS
8.2.1 ÉMISSIONS DE GES GÉNÉRÉES PAR LA GESTION DES DÉCHETS AU GLOBAL

Les inventaires d’émissions de GES [109] identifient une contribution du secteur du traitement des déchets
de l’ordre de 2 % des émissions françaises en 2007, soit 10 millions de tonnes équivalent CO2. Bien que le
périmètre ne soit pas strictement le même, ceci reste en cohérence avec les informations du CITEPA [140]
selon lequel, en 2005, le secteur de la gestion des déchets contribuait à raison de 1,9 % aux émissions
totales de GES en France.
8.2.2 ÉMISSIONS DE GES GÉNÉRÉES PAR LA COLLECTE ET LE TRANSPORT DES

DÉCHETS
De façon similaire à ce qui a été fait pour la consommation d’énergie, les émissions de GES générées par la
collecte et le transport des déchets ont été estimées par modélisation dans le cadre de la présente étude,
conduisant aux estimations suivantes (voir Annexe 3).
Avec 2,4 millions de tonnes équivalent CO2, les émissions de GES liées à la collecte et au transport des
déchets représentent 1,7 % des émissions totales du secteur du transport (qui s’élève à 143 Mt eq. CO2
selon le CITEPA), et 0,4% des émissions françaises de GES (665 Mt eq. CO2 selon le CITEPA).
Selon une étude de la FNADE, la logistique et le transport des déchets représentent environ 25 % des
émissions totales de GES induites par la gestion des déchets [144]. Ce pourcentage est en cohérence avec
l’évaluation menée dans le cadre de cette étude qui indique que le transport et la logistique des déchets
contribuent à environ 25 % des émissions totales de GES par le secteur.

Octobre 2014
Figure 46 - Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par
modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3
Émissions de GES
(Kteq CO2 / an)
0 200 000 400 000 600 000
Collecte et
transport
des
déchets
Transport
France
Le graphique ci-dessous montre que les six principales filières émettrices contribuent pour 89 % du total des
émissions de CO2 induites par la collecte et le transport des déchets en France, la filière des déchets du
BTP contribuant à elle seule pour 38 %.
Figure 47 : Émissions annuelles de GES liées à la collecte et au transport des déchets : Principales filières émettrices
- Source : données obtenues par modélisation dans le cadre de la présente étude – voir Annexe 3

Octobre 2014
Enfin, en ce qui concerne la répartition des émissions de GES selon les grands maillons logistiques, la
majorité sont attribuables à la collecte. A titre d'exemple, la collecte en porte à porte représente 83% des
émissions de CO2 du transport des déchets ménagers et assimilés (voir graphique ci-dessous).
Figure 48 : Émissions de GES liées à la collecte et au transport des déchets : maillons contributeurs - Source : Étude FNADE [144],
2007
8.2.3 ÉMISSIONS DE GES GÉNÉRÉES PAR LES DIFFÉRENTES MOTORISATIONS DES

VÉHICULES DE COLLECTE
A l’échelle des véhicules et selon le type de motorisation (analyse comparée de véhicules de même masse),
il est observé qu’un véhicule au GNV émet plus de GES que le diesel en roulage et en collecte. De plus, la
fabrication de GNV engendre plus d’émissions de GES que la fabrication de gazole. Au total, une BOM
fonctionnant au GNV présente en moyenne sur un cycle représentatif (transport et collecte des déchets), un
bilan supérieur au diesel en termes de GES, du puits à la roue, c’est-à-dire en intégrant la part des
émissions liée à la fabrication du carburant. Concernant les véhicules électriques (production électrique
française), ils affichent des émissions de GES plus de 10 fois inférieures aux filières GNV et diesel [159].
Néanmoins les véhicules électriques ont des autonomies limitées et un coût d’investissement généralement
plus important qui contrarient encore leur utilisation à plus grande échelle.
Tableau 13 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de gaz à effet de serre – Source : [159]
Roulage
Émissions de GES > >>
Collecte
Cycle complet

Octobre 2014
8.3 EMISSIONS DE POLLUANTS (HORS GES) GÉNÉRÉES PAR LA

COLLECTE ET LE TRANSPORT DES DÉCHETS
8.3.1 ÉMISSIONS TOTALES DE POLLUANTS

Les émissions de polluants induites par la collecte et le transport des déchets en 2010 ont été calculées par
modélisation, spécifiquement pour cette étude, comme pour les gaz à effet de serre. Cette modélisation
conduit aux estimations suivantes (voir annexe 3).
Tableau 14 : Emissions de polluants liées à la collecte et au transport des déchets - Source : données obtenues par modélisation
- voir Annexe 3 - France, 2010 - Unité : t/an
Particules en
Oxydes Oxydes de suspension
Particules
d’azote soufre (particules fines
(totales)
NOx SOx inférieures à 2,5
micromètres)
Émissions dues à la collecte
21 990 78 530 490
et au transport des déchets
Part des émissions de la 3,7 %

collecte et du transport des 0,56 % 0,81 % 1,04 %
déchets par rapport au (total =
(total = 14 000) (total = 65 000) (total = 47 000)
secteur des transports 597 000)
Part des émissions de la 1,9 % 0,02 % 0,10 %

collecte et du transport des 0,15 %
déchets par rapport aux (total = (total = (total =
(total = 329 000)
émissions françaises totales 1 160 000) 465 000) 508 000)
8.3.2 ÉMISSIONS DE POLLUANTS GÉNÉRÉES PAR LES MOTORISATIONS GNV ET

DIESEL DES VÉHICULES DE COLLECTE
A l’échelle des véhicules et selon le type de motorisation, il est observé les caractéristiques ci-après.
L’analyse est réalisée pour des véhicules de même masse.
Tableau 15 : Impact des motorisations des véhicules de collecte sur les émissions de polluants. Source [159]
≈
Hydrocarbures
HC >>
Monoxyde de carbone
CO > >>
Oxydes d’azote
NOx >> >>

Octobre 2014
Polluants Non
Réglementés (PNR) :
1-3 butadiène, benzène,
formaldéhyde,
>> >>
acétaldéhyde
8.4 NUISANCES SONORES
8.4.1 NUISANCES SONORES ENGENDRÉES PAR LES VÉHICULES DE COLLECTE

Il s’agit des nuisances ressenties directement par les populations qui sont en contact avec les véhicules. Les
opérations de chargement/déchargement des véhicules dans les stations de transit ou de regroupement
semblent générer des nuisances mineures pour les riverains : cet aspect ne sera donc pas développé ici. En
revanche, la collecte des déchets par les BOM en milieu urbain est une source de gêne sonore et plusieurs
types de solutions peuvent être envisagés pour en réduire l’impact.
Qu’est-ce que le bruit et qu’est-ce que la gêne ?
L’AFNOR définit le bruit comme : « toute sensation auditive jugée désagréable ou gênante ». Les bruits sont
définissables en fonction de leurs propriétés physiques : durée, intensité, aspect fréquentiel (graves, aigus).
La gêne sonore est : « un certain degré de mécontentement, de désagrément, de dérangement, d'ennui à
long terme concernant l'environnement acoustique ».
Les nuisances sonores à l'environnement, générées par le trafic routier, ferroviaire ou aérien notamment,
peuvent entraîner chez les populations de l'inconfort, du stress et même avoir des conséquences sur la
santé. Pour les parisiens, le bruit est même la première nuisance en ville devant la qualité de l'air d'après
une étude de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) en 2005. Les
nuisances sonores sont donc devenues un enjeu de santé publique. C'est pourquoi depuis des années 80,
les directives et textes législatifs européens vont dans le sens d'un contrôle des émissions sonores à
l'environnement : en particulier, la directive européenne 2000/14/CE impose la mesure et parfois la limitation
du niveau sonore émis par des matériels en usage extérieur, comme les engins de chantier ou de voirie.
Les BOM sont concernées par cette directive. Elles sont considérées comme ayant un impact
environnemental acoustique très important. Elles présentent en effet différents types de sources de bruit,
parmi lesquels :
- Les organes du véhicule et du matériel de collecte : la chaîne de traction, l’échappement, les freins,
la pompe hydraulique, le compacteur
- L’activité de collecte par elle-même : la manipulation des bacs et leurs interactions avec le lève-
conteneur, et le vidage des déchets dans la trémie. Le bruit lié à l'activité de collecte peut
également être dû à des aspects humains comme la communication entre les ripeurs, ou à la
configuration urbaine qui conditionne, par exemple, la manière dont on organise le déplacement
des bacs (distance logements-BOM).
La collecte des déchets en porte-à-porte a lieu en partie33 pendant les heures de repos des riverains. En
matinée ou en soirée, le bruit généré par l'activité de collecte peut émerger d'un bruit de fond ambiant faible
et engendrer de la gêne. En effet, Les BOM fonctionnent au plus près des habitats et génèrent donc des
nuisances sonores pour les riverains qu’il convient de prendre en compte et de réduire.
Caractérisation du cycle de collecte d’une BOM 34
Remarque préliminaire : La notion de niveau de bruit en dBA dépend de la position du point de
mesure ; ainsi il n’est pas possible de comparer directement des niveaux correspondant à des points
de mesure différents.
33Exemple d’horaires : collecte 6h30 à 13h ou 16h30 – 23h

34Étude sonore des bennes à ordures ménagères (étude réalisée par le centre de recherche CReeD de VEOLIA
ENVIRONNEMENT - 23 février 2010)

Octobre 2014
Un cycle de collecte dure en moyenne 65 secondes : ses émissions sonores peuvent sembler négligeables
devant celles reçues en ville sur une période de 24h. La gêne qu’il procure provient du fait qu’il génère un
bruit qui émerge nettement du bruit de fond, surtout en soirée, de nuit ou tôt le matin : jusqu'à 30 dBA de
nuit, en un point situé à 1,5 m en latéral de la BOM au niveau du lève-conteneur.
Un arrêt de collecte se décompose, dans les 8 phases suivantes :
1) Approche de la BOM à vitesse constante
2) Freinage et arrêt de la BOM
3) Roulement des conteneurs à déchets et fixation sur le lève-conteneur
4) Levage des conteneurs à déchets
5) Chute des déchets dans la trémie
6) Redescente et roulement des conteneurs à déchets pour leur remise en place
7) Démarrage et accélération de la BOM
8) Éloignement de la BOM à vitesse constante
Le compactage commence au début de la phase 4 et se termine avant la fin de la phase 6.
Les mesures indiquées ci-dessous sont relatives à un point situé à 1,5 m en latéral de la BOM au niveau du
lève-conteneur. L’étude35 a permis de mettre en évidence que les 3 phases les plus bruyantes sont, dans
l’ordre croissant :
- Phase 4 (levage des conteneurs) : de 77 à 78 dBA
- Phase 6 (redescente et roulement des conteneurs) : de 79 à 81 dBA
- Phase 5 (chute des déchets dans la trémie) : de 85 à 87 dBA
On constate lors de ces phases des émergences de 15 à 25 dBA dues aux chocs des conteneurs à déchets
sur les trottoirs et sur le sol, au secouage des conteneurs à déchets et aux chocs des déchets quand ils
chutent dans la trémie.
Les phases 1, 2, 3, et 7 génèrent entre 70 et 76 dBA. La phase 8 est la moins bruyante avec un niveau
sonore de 58 à 59 dBA.
L’étude de plusieurs cycles de collecte dans différents environnements montre que :
- L'environnement de collecte a une incidence non négligeable sur les niveaux sonores mesurés : une
rue encaissée de type centre-ville présente des niveaux de bruit globalement supérieurs d'environ
3 dBA par rapport à des rues de zones résidentielles et pavillonnaires. En effet, l’environnement de
collecte est plus ou moins réverbérant du fait de la réflexion des ondes acoustiques sur les obstacles
(murs, bâtiments) qui bordent la rue.
- L’émergence, par rapport au bruit de fond ambiant, des niveaux sonores engendrés par l'activité de
la BOM peut, selon les cas, être très élevée : jusqu'à + 56 dBA pour les bruits de choc et + 30 dBA
pour les bruits stationnaires (moteur).
- Même lorsque le bruit moyen mesuré est modéré, des bruits de chocs produisant ponctuellement
jusqu'à plus de 90 dBA en certains points de mesure (à proximité directe du lève-conteneur soit à
1,5 m de la BOM) peuvent être présents, notamment lors du fonctionnement du lève-conteneur et du
compactage.
L'analyse statistique de variabilité des mesures acoustique opérées pendant ces cycles de collecte montre
que :
- La variabilité humaine dans la réalisation répétée des mêmes essais a un impact sur les niveaux
sonores : en particulier, des différences dans la manipulation des conteneurs à déchets ou la
conduite de la BOM (freinage, accélération) influent sur le bruit produit et entraînent des variations
jusqu'à 5 dBA.
- La variabilité mécanique dans la réalisation répétée des mêmes essais a également un impact sur
les niveaux sonores : les bruits de chocs produits notamment lors du fonctionnement du lève-
conteneur et du compactage sont tributaires de la nature des déchets et des aléas de
fonctionnement des systèmes mécaniques (vérins), entraînant des variations jusqu'à 5 dBA.
35Étude sonore des bennes à ordures ménagères (étude réalisée par le centre de recherche CReeD de VEOLIA
ENVIRONNEMENT - 23 février 2010)

Octobre 2014
Provenance du bruit généré par la BOM lors d’un cycle de collecte 36
La zone avant de la BOM émet 27% de l’énergie acoustique d’un cycle représentatif de la collecte, par
l’intermédiaire du moteur, du groupe hydraulique, du distributeur et du vérin du caisson. La zone arrière de la
BOM fonctionnant à vide (sans conteneur à déchets), émet entre 21 et 41% de l’énergie acoustique, par des
bruits de chocs dus au lève-conteneur et au compactage. Les conteneurs à déchets émettent entre 27% et
47% de l’énergie acoustique lors du choc avec la chaise du lève-conteneur et secondairement par la
fermeture et l’ouverture des couvercles.
Malgré leur contribution négligeable dans le niveau de pression totale mesurée, les crissements au freinage
ainsi que les grincements générés par le lève-conteneur sont parfaitement audibles et identifiables à l'oreille.
En effet, ils ont des caractéristiques fréquentielles très particulières.
8.4.2 IMPACT DE LA SOURCE D’ÉNERGIE DES BOM

Une comparaison des émissions sonores entre différents types de véhicules montre qu’un véhicule GNV
possède un avantage par rapport au diesel, pouvant aller jusqu’à 4 dBA (la combustion du gaz sur un
moteur à allumage commandé moins brutale que celle du gazole expliquant cet écart) ; cependant cette
comparaison ne prend pas en compte les questions de composition fréquentielle ni de gêne sonore
ressentie.
Les véhicules bi-mode (2 motorisations, 100% électrique en collecte, et 100% thermique en Haut-Le-Pied)
ont des niveaux de bruit nettement inférieurs aux autres technologies de véhicules sur ce point, au sens de
la directive 2000/14. Cependant, au sens de l’énergie acoustique émise, la partie camion représente 27%
de l’énergie totale émise pendant un cycle de collecte.
Le châssis n’est donc pas la seule voie de réduction du bruit ; par ailleurs, les solutions d’électrification
partielle ou totale des BOM (bi-modes, hybrides, entraînement électrique des auxiliaires) induisent des
surcoûts conséquents à l’investissement et en exploitation (perte de charge utile, autonomie en mode 100%
électrique, limites des BOM bi-modes EURO 2).
8.4.3 ASPECTS PSYCHOSOCIAUX DU BRUIT GÉNÉRÉ PAR LES BOM 37

La gêne induite par le bruit comporte des éléments subjectifs (individuels et sociaux) et objectifs (quartier
d’habitation notamment). Le présent paragraphe est basé sur une étude quantitative (entretiens semi-
directifs ainsi que des questionnaires adressés à des riverains d’une seule ville) qui ne prétend pas être
représentative de l’ensemble de la population française. Elle constitue toutefois une base de réflexion fort
utile et fait apparaître des facteurs aggravant la gêne ressentie, d'autres la diminuant. Les facteurs
d’influence que nous avons testés sont recensés dans le tableau qui suit :
Image de la Environnement les Individu Satisfaction ou

collecte caractéristiques du insatisfaction vis-à-
bruit vis du service
Facteurs aggravant Représentation du Exposition au bruit Manque de Bacs non remis en

la gêne métier de ripeur, connaissance et place, manipulation
manque de intention, des bacs, vitesse,
réactivité sensibilité à blocage de la
certains bruits, circulation,
croyance de containers et sacs
danger lié au bruit non adaptés
Facteurs diminuant Pénibilité du Brièveté, rareté, Propreté, horaires,

la gêne métier, relations prévisibilité, bruit fréquence,
avec ripeurs, inévitable ramassent tous les
36Idem 2
37Étude des facteurs psychosociaux de la gêne sonore liée à la collecte des ordures ménagères (étude réalisée par le
centre de recherche de Limay de VEOLIA ENVIRONNEMENT - août 2010)

Octobre 2014
qualité du service, déchets

image positive du
camion
Ces facteurs d’influence peuvent notamment être regroupés en trois grandes catégories :
- Image du service de collecte (qualité du service, image du métier)
- Caractéristiques du bruit (brièveté, intensité, émergence...)
- Sensibilité individuelle (sensibilité au bruit, âge, état de santé, cadre de vie, isolation du logement et
exposition au bruit de la collecte).
Plus précisément, ces résultats montrent que la gêne sonore liée à la collecte des déchets ménagers est
essentiellement influencée38 par des facteurs subjectifs telle qu’une évaluation négative des bruits entendus
lors de la collecte (caractéristiques du bruit), la qualité perçue du service (image du service de la collecte)
ainsi que la sensibilité du bruit et la connaissance de la collecte (sensibilité individuelle).
Ce diagnostic peut donc permettre d’orienter plus efficacement les messages de sensibilisation envers les
riverains.
8.5 NUISANCES OLFACTIVES

L’odeur peut être définie comme une interprétation par le cerveau (perception) de signaux fournis par les
récepteurs olfactifs lors de leur stimulation par des substances odorantes. De nature variée, la perception
est liée à la présence d’espèces chimiques, toxiques ou non, perceptibles par le nez humain à une
concentration supérieure au seuil de détection. Le seuil de détection olfactif dépend de l’individu et de la
molécule. La perception odorante est aussi naturellement personnelle.
Les activités liées au transport et à la logistique des déchets génèrent des nuisances olfactives, toutefois de
manière moins importante que d’autres étapes de gestion des déchets. Ainsi, des odeurs désagréables
peuvent se faire sentir aux alentours de certaines installations de traitement des déchets (installation de
stockage, plate-forme de compostage, épandage des boues, etc.). Concernant le transport des déchets, la
principale source d’odeur concerne les émissions de fumées à proximité des véhicules de collecte et de
transport qui peuvent incommoder certaines personnes.
38 Selon les analyses statistiques, ces facteurs prédisent jusqu’à 47% de la gêne sonore ressentie par les riverains.

Octobre 2014
9 PROPOSITION DE LEVIERS D’ACTION

PRIORITAIRES
En bref :
Ce chapitre propose une description de plusieurs retours d’expériences constituant des exemples de leviers
d’amélioration destinés à diminuer les coûts et améliorer l’impact environnemental du transport et de la
logistique des déchets. Par l’illustration d’initiatives intéressantes menées en France ou à l’international, il
vise à aider tous les acteurs de la gestion des déchets à mieux prendre en compte ces enjeux.
Ce chapitre présente successivement :
- 9.1 Les trois catégories de leviers d’action analysées
- 9.2 Les leviers liés à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets ou produits en
fin de vie
- 9.3 Les leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec
l’existant
- 9.4 Les leviers liés à l’optimisation du transport routier dans le cadre de schémas logistiques donnés
- 9.5 Certains leviers spécifiques aux DOM-COM
- 9.6 Une comparaison des leviers
- 9.7 Une sélection de leviers prioritaires
Les leviers d’action sont caractérisés par les filières auxquelles ils s’appliquent, les bénéfices
environnementaux (type et niveau) qu’ils engendrent, les coûts et gains économiques, les horizons de
réalisation, les types d’acteurs concernés et le niveau d’acceptabilité de la part des parties prenantes.
Cinq leviers semblent particulièrement intéressants, du fait des gains importants qu’ils sont susceptibles
d’engendrer aux plans économique et environnemental, de leur rapidité potentielle de mise en œuvre et de
leur bonne acceptabilité: « Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite », « Adapter les
modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d'un territoire », « Optimiser
l’utilisation des véhicules », « Développer le report modal », « Optimiser les flux en sortie de déchèterie ».
9.1 LES TROIS CATÉGORIES DE LEVIERS D’ACTION

L’objet de ce chapitre est d’identifier des pistes à partir des enseignements des chapitres précédents, en vue
de l’optimisation du bilan énergétique et environnemental du transport et de la logistique des déchets en
France.
Ces pistes sont structurées autour de trois types de leviers d’optimisation du transport et de la logistique qui
diffèrent par les moyens d’optimisation utilisés, les impacts escomptés et les acteurs de leur mise en œuvre.
Les leviers présentés ne traitent pas de la prévention des déchets, réalisée dans les étapes amont de la
gestion des déchets, et qui constitue une priorité qui prévaut sur tous les modes de traitement des déchets.
Les trois grands types de leviers sont :
 premier niveau : leviers liés à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets et
produits en fin de vie ;
 deuxième niveau : leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture
avec l’existant ;
 troisième niveau : leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas
logistiques donnés.
Plusieurs actions spécifiques au contexte des DOM-COM sont également proposées en fin de chapitre.

Octobre 2014
Pour chaque niveau, les actions et mesures sont citées et numérotées par ordre d’apparition. Cette
numérotation ne préjuge pas d’une quelconque hiérarchisation des leviers. Elle a seulement pour but de
faciliter la lecture.
Une analyse plus précise et plus pragmatique selon différents critères est réalisée au chapitre 9.6, avec des
descriptions d’applications territoriales.
Il est important de préciser que certaines mesures sont parfois incompatibles au plan de leur réalisation.
Les technologies de l’information et de la communication

Les technologies de l’information et de la communication sont de plus en plus souvent utilisées dans le
secteur des transports, en particulier dans le secteur du transport des déchets. Elles apportent des solutions
génériques et transversales qui peuvent amplifier l’effet de chaque levier d’action.
Ces technologies sont très diverses et permettent par exemple d’optimiser les tournées de collecte, de
connaître le remplissage des contenants de collecte ou encore celui des camions.
Il existe notamment aujourd’hui de nombreux logiciels d’optimisation de planification de tournées. Ces outils
sont élaborés pour s’adapter aux caractéristiques des différents profils de territoires. L’optimisation des
tournées permet de réduire les coûts de collecte et de transport, ainsi que les distances parcourues.
D’autres outils permettent de connaitre en temps réel le degré de remplissage des contenants de collecte et
des camions. Une troisième catégorie d’outils vise à promouvoir le transport intermodal comme Combi Flux
et Viacombi (voir chapitre 6.3).
Les outils disponibles peuvent prendre de nombreuses formes : outils web (schémas logistiques,
connaissance des volumes à transporter), outils de planification du transport, etc39.
9.2 LEVIERS LIÉS À LA STRUCTURE INTRINSÈQUE DES FILIÈRES DE

GESTION DES DÉCHETS ET PRODUITS EN FIN DE VIE
1A : Optimiser le nombre et la répartition géographique des centres de tri

L’objectif de ce levier est de trouver un optimum entre les maillons « amont » (entre les points de collecte ou
de regroupement des déchets et les centres de tri) et les maillons « aval » (entre les centres de tri et les
unités de valorisation).
L’amélioration des technologies de tri et la recherche d’économies d’échelle pourraient conduire à moyen
terme à des unités de tri moins nombreuses, plus grandes et plus automatisées.
L’optimisation de l’implantation de ces unités de tri est essentielle dans la perspective de réduire le nombre
de t.km total et de favoriser les solutions de report modal. Des unités mieux réparties selon les bassins de
vie, même moins nombreuses, pourraient entrainer une diminution des distances parcourues par les
véhicules de collecte et de transport.
Ce levier ne concernerait pas uniquement le transport et la logistique puisqu’il aurait des répercussions sur
d’autres aspects de la gestion des déchets comme l’emploi et la consommation d’espace.
1B : Optimiser les trajets correspondant à des filières de déchets émergentes

C’est le cas par exemple du transport du Combustible Solide Résiduel (CSR) issu des unités de Traitement
Mécano-Biologique (TMB) vers les cimenteries ou d’autres installations consommatrices de CSR en
39 Des informations et suggestions détaillées relatives aux différents outils disponibles peuvent être consultées au
chapitre 2.4.2 des fiches actions TRM de la démarche « Objectif CO2 : Les transporteurs s’engagent ». Le fichier est
téléchargeable sur le site de l’ADEME (www.ademe.fr).

Octobre 2014
remplacement des combustibles fossiles40. Le nombre d’installations qui acceptent de traiter du CSR en
France reste très faible, mais elles peuvent représenter une solution de gestion de proximité des déchets.
D’autre part, certains déchets diffus spécifiques ne peuvent être traités que dans des unités dédiées peu
nombreuses sur le territoire, ce qui conduit à des trajets longs, couteux et à fort impact environnemental
négatif pour les flux concernés.
1C : Optimiser la collecte et le transport des déchets diffus

La collecte des gisements diffus (déchets de peinture, huile de cuisine usagée, etc.) se heurte à plusieurs
contraintes :
 ces gisements ont des caractéristiques variables selon les zones géographiques et dans le temps ;
 certains types de déchets ne peuvent être stockés sur le long terme (les biodéchets par exemple).
Plusieurs solutions sont possibles pour optimiser la collecte de ces gisements. Certaines modifient en
profondeur les organisations de collecte en place comme dans le cas du passage d’une gestion individuelle
d’un flux, généralement non optimisée en termes de coûts et de moyens, à la mise en place d’une gestion
collective d’un type de déchets par l’ensemble d’une profession.
D’autres solutions, moins lourdes, s’orientent vers l’utilisation de la logistique inversée, consistant à utiliser la
logistique de livraison pour collecter au retour et regrouper les déchets produits au niveau des centrales de
distribution. Ceci pourrait contribuer à répondre à ces contraintes, en particulier pour les déchets post-
consommation liés au développement des filières REP. C’est déjà le cas par exemple des médicaments non
utilisés, qui sont repris par les pharmacies.
Des solutions plus légères peuvent également permettre d’optimiser les tournées de collecte des déchets
diffus par l’utilisation des technologies de l’information et de la communication, qu’il s’agisse d’une collecte
simple ou de tournées mixtes (collecte/distribution).
1D : Rapprocher les sites de traitement et de valorisation des gisements de déchets et/ou de leurs
débouchés
Le principal objectif de ce levier est de permettre le traitement et la valorisation des déchets au plus près des
gisements et/ou de leurs débouchés afin de réduire les tonnes.kilomètres parcourues, tout en exploitant le
potentiel de massification des flux.
Ce levier peut s’appliquer à des filières pour lesquelles il est pertinent de rapprocher les sites de traitement
du gisement, comme les déchets du BTP, les piles ou encore certains déchets dangereux des entreprises,
ainsi qu’à des filières pour lesquelles il est pertinent de rapprocher les sites de traitement des débouchés.
Toutefois, il faut veiller à ce que la mise en place de ce levier ne se fasse pas au détriment de la
massification des flux.
9.3 LEVIERS LIÉS À DES CHANGEMENTS ORGANISATIONNELS ET À

DES TECHNOLOGIES EN RUPTURE AVEC L’EXISTANT
2A : Développer le report modal
Le transport routier des déchets est nettement prépondérant en termes de t.km parcourues. Les solutions de
report modal, c’est-à-dire les techniques qui permettent de combiner plusieurs modes de transport,
s’affirment de plus en plus comme des alternatives au transport par la route. Parmi ces solutions, les leviers
suivants ont été identifiés :
 obtenir des retours d’expérience pour la collecte pneumatique ;
 promouvoir le transport des déchets par voie ferroviaire et le combiné léger du type « Multi-berces »
ou « Polyrail » ;
40A noter que la filière d’approvisionnement des cimenteries repose sur des gisements qui vont fortement
évoluer dans les années à venir (REP éléments de mobilier, etc.).

Octobre 2014
 promouvoir le transport des déchets par voie fluviale, multiplier le nombre des stations de
regroupement et de transit et favoriser leur localisation au bord de l’eau ;
 pour le transport des ferrailles par voie fluviale en aval des centres de broyage, il existe des
possibilités de massification des flux. Les centres de broyage étant communs aux VHU et autres
ferrailles, les flux de ferrailles sont globalisés et massifiés en sortie de ces centres. Toutefois, les
sites de broyage ne sont pas toujours desservis par voie d’eau et ne permettent pas d’absorber les
ruptures de charge sur de faibles distances.
2B : Optimiser les flux en sortie de déchèterie (flux issus des ménages et des activités économiques)
Maximiser l’emploi de compacteurs fixes ou mobiles dans les déchèteries ou dans les zones de stockage de
déchets des entreprises permet de réduire le volume de déchet à transporter vers les centres de tri ou les
unités de valorisation et, par conséquence, le nombre de trajets de camions effectuant l’enlèvement des
déchets. Cette mesure n’est pas applicable à toutes les catégories de déchets puisque le réemploi devient
impossible après le passage du compacteur
2C : Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d’un
territoire
Il apparait que les organisations en place pour la collecte de certains flux sont peu flexibles dans le temps
malgré des volumes en jeu qui peuvent varier fortement selon le type d’habitat (grand collectif, pavillonnaire)
ou la saisonnalité (été/hiver pour les déchets verts, saison touristique ou non).
S’il est un flux qui illustre fortement cet aspect, ce sont les biodéchets dont l’organisation de la collecte et du
ramassage en déchèterie devrait être lié de manière plus importante au caractère très saisonnier de cette
filière. Or, on se heurte régulièrement à une rigidité de la fréquence de collecte à travers les saisons et les
types d’habitat.
Aussi, la modification des systèmes de collecte peut être nécessaire pour optimiser et limiter le transport des
déchets, grâce par exemple, à l’utilisation de routage et de planification de la collecte, ou encore d’une
modification de la fréquence de la collecte des déchets verts selon les quantités produites par zone
géographique.
2D : Développer le couplage d’installations de gestion des déchets entre déchets de natures

différentes
Promouvoir le couplage d'installations permettant d’associer à une activité de regroupement, tri ou
recyclage, une activité de stockage de déchets inertes par exemple.
9.4 LEVIERS LIÉS À L’OPTIMISATION DU TRANSPORT ROUTIER,

DANS LE CADRE DE SCHÉMAS LOGISTIQUES DONNÉS
3A : Optimiser l’utilisation de véhicules, au moyen :
 de l’optimisation de la fréquence des services ;
 d’une meilleure adéquation entre la charge utile des véhicules et les tonnages à transporter pour les
déchets de masse volumique élevée, et entre le volume utile des véhicules et les volumes à
transporter pour les déchets de faible masse volumique ;
 de l’amélioration du compactage pour certains flux ;
 d’une mutualisation des logistiques correspondant à des filières de déchets différentes, en tenant
compte des contraintes de compatibilité des déchets pouvant être transportés dans un même
véhicule.

Octobre 2014
3B : Réduire le poids et/ou le volume des déchets avant transport au moyen de solutions techniques
diverses : compactage, broyage ou séchage
Il s’agit de mettre en œuvre des solutions de compactage des cartons par exemple, de broyage des déchets
verts, de séchage des boues.
3C : Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement, afin de

maximiser le taux de remplissage des véhicules
Cette action s’inscrit dans la problématique générale de la mutualisation des flux, soit au sein d’une même
entreprise, soit entre des entreprises ayant des besoins logistiques identiques au même moment.
3D : Leviers liés aux pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des
actions de réduction de leur impact environnemental (par exemple la charte "Objectif CO2")
Plusieurs initiatives ont vu le jour récemment, par exemple :
 l’instauration de clauses environnementales dans les cahiers des charges et/ou contrats de transport
des entreprises ;
 la charte « Objectif CO2 » de l’ADEME
3E : Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite.

L’objectif est d’agir sur le type de conduite des conducteurs de véhicules de collecte et de transport de
déchets afin de réduire la consommation de carburant, dans un contexte spécifique caractérisé par des
arrêts fréquents et l’utilisation intensive des équipements auxiliaires du véhicule. Dans ce cadre, les TIC
peuvent jouer un rôle important, en permettant par exemple d’effectuer le suivi de la conduite en temps réel,
avec la possibilité de détecter les erreurs en temps réel ou a posteriori.
9.5 LEVIERS SPÉCIFIQUES AUX DOM-COM

4A : Prospecter les possibilités de traitement de certains déchets générés en DOM-COM par d’autres
pays de la région.
Cette piste se heurte actuellement à plusieurs types d’obstacles :
 le coût élevé du transport maritime « inter-iles » ;
 les stratégies des éco-organismes, dont les logistiques de filières sont souvent orientées vers la
métropole (par exemple pour les déchets d’emballages) ;
 les différences de structure de consommation entre les DOM-COM des Caraïbes et les pays
environnants, qui font que les déchets générés (par exemple les DEEE) sont de natures assez
différentes ;
 les hésitations de l’Union Européenne, qui ne voudrait pas que le développement de ces nouveaux
flux d’échanges de déchets constitue une porte d’entrée dans l’UE pour les pays partenaires
concernés.
Néanmoins, il serait utile de prospecter les opportunités, en particulier avec des pays comme les États-Unis
ou le Brésil (de préférence aux autres pays de la zone Caraïbe où les différences de niveau de vie, de
culture et de langue sont trop fortes).
4B : Encourager les prestataires du déchet à s’implanter dans les DOM-COM, concernant notamment
les installations de traitement des déchets
La faiblesse de certains gisements de déchets n’encourage pas les prestataires du déchet à implanter dans
les DOM-COM des unités de traitement des déchets qui ne pourraient être rentables économiquement. Par

Octobre 2014
conséquent, il est important de promouvoir l’implantation d’unités de tri / valorisation qui permettrait une
autonomie accrue des DOM-COM en matière de gestion des déchets.
9.6 COMPARAISON DES LEVIERS

Les tableaux suivants dressent un comparatif des leviers présentés précédemment, en fonction des critères
environnemental, économique, temporel et d’acceptabilité. Pour ces différents indicateurs, une analyse
qualitative (représentée par un code couleur) a été menée. Sauf mention spécifique, ces impacts sont
évalués au plan national41. L’aspect économique est analysé à travers deux éléments : les gains potentiels
directs d’une part, et les coûts potentiels d’autre part (investissement + fonctionnement).
L’Annexe 7 fournit des indications sur les éléments et les hypothèses pris en compte pour renseigner le
tableau. Afin d’aider à la caractérisation des impacts, plusieurs retours d’expérience ont été étudiés pour
chaque levier. Ces études de cas sont présentées dans la deuxième grande partie de ce document selon la
classification présentée ci-avant.
Ces impacts sont caractérisés selon trois niveaux pour chaque indicateur :
Gain Gain Coût Acceptabilité de la
Code Horizon de
environnemental économique économique part des parties
couleur réalisation prenantes
potentiel potentiel potentiel
Faible Faible Fort Long Faible
Moyen Moyen Moyen Moyen Moyen
Fort Fort Faible Court Forte
Notes préliminaires:
L'impact environnemental est évalué en termes d'impact sur les émissions de CO2. Les impacts sur les
polluants (SOx, NOx et particules) varient en général, sauf mention contraire, dans des proportions similaires
aux émissions de CO2.
Les impacts des différentes mesures décrites ci-après ne sont pas toujours cumulatifs. C'est le cas en
particulier du levier « Pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des actions
de réduction de leur impact environnemental » dont les effets potentiels sont partiellement inclus dans les
mesures telles que l'augmentation du taux de parcours en charge et/ou du taux de remplissage des
véhicules, ou encore la promotion de la formation des conducteurs à l'éco-conduite.
41Pour un levier donné, on considère que la pratique correspondante est adoptée pour les déchets spécifiés, à l’échelle
du territoire français.

Octobre 2014
Comparatif des leviers identifiés
(La description détaillée de chaque levier et les exemples concrets d’applications sont présentés au sein du chapitre 10 « Fiches Leviers »)
Bénéfices environnementaux Aspects économiques Acceptabilité

Horizon de de la part des
Leviers Gains Gains Coûts Principaux
Filières réalisation parties
concernées potentiels potentiels potentiels (court-moyen- acteurs prenantes
Facteurs explicatifs Caractéristiques concernés
(faible- (faible- (faible- long terme) (faible-
moyen-fort) moyen-fort) moyen-fort) moyenne-forte)
1A : Optimiser le Diminution des distances de - Départements.

Recyclables
nombre et la collecte et augmentation des Économies de carburant : - Opérateurs de
secs, verre
répartition distances de transport. environ 8 600 000 €. gestion de
creux, autres
géographique Les émissions évitées sont Toutefois, le coût de la création déchets.
déchets des
des centres de estimées à environ 16 000 teq des centres de tri est important. - Organismes liés
entreprises.
tri CO2. aux filières REP
1B : Optimiser Diminution de la longueur des
- Collectivités
les trajets Combustible trajets routiers entre les
locales
correspondant à solide préparateurs de CSR et les Économies de carburant :
- Préparateurs de
des filières de résiduel cimentiers. 98 000 €/an
CSR
déchets (CSR). Économie potentielle de l'ordre
- Cimentiers.
émergentes de 500 teq CO2 /an de.
Hypothèse n°1 : kilométrage
identique
Hypothèse n°1 : Sensibilisation Hypothèse n°2 :
au tri. Pas de gain.
Augmentation du tonnage Coût élevé dû au surplus de
collecté de 103 000 tonnes consommation de gazole et à la
sans augmentation des mise en place de nouvelles - Départements
émissions collectes. et régions.
Hypothèse n°2 : Augmentation Le surcoût dû à la - Industriels,
1C : Optimiser la DDS, DASR, du nombre de collectes. consommation de gazole est agriculteurs,
collecte et le lubrifiants, 310 000 tonnes de déchets d'environ 620 000 €. professionnels de
transport des emballages collectées en plus et Hypothèse n°3 : la santé.
déchets diffus agricoles. augmentation des émissions de Pas de gain. - Commerçants
1 150 teq CO2. Coût élevé dû aux nouvelles et producteur des
Hypothèse n°3 : Augmentation collectes. déchets
du nombre de collectes sans Le surcoût dû à la concernés.
optimisation : 310 000 tonnes consommation de gazole est
de déchets collectées en plus d'environ 930 000 €.
et 1 750 teq CO2 émises en
plus.
Transport et logistique des déchets 115

Octobre 2014

Principaux
Filières réalisation parties
Leviers acteurs
concernées Gains Gains Coûts (court-moyen- prenantes
concernés
potentiels potentiels potentiels long terme) (faible-
Facteurs explicatifs Caractéristiques moyenne-forte)
(faible- (faible- (faible-
moyen-fort) moyen-fort) moyen-fort)
En fonction des projets, le

rapprochement des sites de
Piles et
traitement / valorisation peut
accumulateur
1D : Rapprocher demander un investissement
s, huiles - Déchèteries.
les sites de plus ou moins élevé.
usagés, - Entreprises.
traitement et de Cette opération permet
déchets du Réduction de 37 keq CO2 par - Collectivités
valorisation des néanmoins une réduction des
BTP, autres trajet. locales.
gisements de coûts liés à la collecte, au
déchets des - Transporteurs
déchets et/ou de traitement et au transport des
entreprises, - Recycleurs.
leurs débouchés déchets.
ferrailles,
DID.
Économies de carburant en
Transfert partiel des trafics de
proportion de la diminution des
la route vers le rail et le fluvial. - Collectivités
Toutes les t.km. Chaque fois que l’on
Chaque fois que l’on diminue locales
filières diminue de 1% la part modale
de 1% la part modale de la - Opérateurs de
2A : Développer générant des de la route en déplaçant des
route en déplaçant des flux de transport fluvial et
le report modal flux flux de déchets transportés (en
déchets transportés (en t.km) ferroviaire
suffisamment t.km) vers un mode alternatif,
vers un mode alternatif, cela - Recycleurs de
massifiés. cela permet d'économiser entre
permet d'éviter entre 20 et 25 déchets.
6 et 8 000 t/an de carburant,
000 t/an d'émissions de CO2.
soit près de 11 500 000 €.
Économies de carburant en
Flux traités Le compactage de certaines proportion de la diminution du
2B : Optimiser dans les catégories de déchets permet nombre de camion.km (après
les flux en sortie déchèteries, une diminution du volume des compactage des déchets,
de déchèterie en particulier déchets à transporter vers les chaque camion peut transporter
Opérateurs de
(issus des les déchets centres de tri ou les unités de un poids de déchets plus
déchèteries
ménages et des recyclables, valorisation. élevé). Économies de carburant
activités les déchets Les émissions évitées sont réalisées de l’ordre de 22 000
économiques) verts et le estimées à environ 70 000 t/an de carburant, soit près de
GEM. teqCO2/an. 36 200 000 €.

Octobre 2014

Principaux
Filières Gains Gains Coûts réalisation parties
Leviers acteurs
concernées potentiels potentiels potentiels (court-moyen- concernés prenantes
Facteurs explicatifs Caractéristiques long terme) (faible-
OM,
recyclables
2C : Adapter les
secs, verre
modalités de - Collectivités
(saison
collecte des Économies de carburant locales.
touristique). Diminution estimée à 3,5% des
déchets à leur réalisées d'environ 32 millions - Entreprises de
OM, émissions de CO2, soit environ
saisonnalité ou de litres, soit près de BTP.
recyclables 86 000 teq CO2/an.
aux enjeux 45 000 000 €. - Établissements
(résidentiel,
propres d'un de tourisme.
immeuble).
territoire
Déchets du
BTP
2D : Développer
le couplage Coûts peu importants si le
Déchets du - Collectivités
d’installations couplage est prévu dès la
BTP, DID, locales.
de gestion des Diminution des émissions création de l'installation, où lors
autres - Professionnels
déchets entre d'environ 37 000 teq CO2 des rénovations. Le gain de
déchets des du traitement des
déchets de carburant permet d'économiser
entreprises. déchets.
natures environ 19 000 000 €.
différentes
La réduction des kilomètres

parcourus et l’optimisation des - Économies estimées entre
opérations de transport 2% et 13%, variables selon le
pourraient permettre une levier d’optimisation mis en
Déchets
réduction des émissions de œuvre
ménagers,
GES évaluée à 77 000 teq CO2 - Diminution des coûts
encombrants
/ an d'exploitation - Déchèteries.
3A : Optimiser divers, VHU,
- Entreprises.
l’utilisation des déchets verts,
- Collectivités
véhicules DID, sous-
locales.
produits du
traitement
des déchets.

Octobre 2014

Principaux
Leviers acteurs
Diminution du nombre de
rotations de camions.
3B : Réduire le Encombrants, La mise en place de tels
poids et/ou le déchets verts, systèmes pour les recyclables,
volume des emballages, les pneumatiques et les autres - Déchèteries.
Gain dû à la baisse des poids
déchets avant déchets du déchets des entreprises, - Entreprises.
ou volumes transportés
transport, au BTP, ferraille, permettrait d’éviter à l’émission - Collectivités
d'environ 21 000 000 €/an
moyen de autres d’environ 40 000 teq CO2/an. locales.
solutions déchets des Les impacts ne sont pas
techniques entreprises. quantifiés pour les déchets
verts, encombrants et déchets
du BTP.
Ce levier permet :
DEEE des - de traiter les déchets de petits
3C : Mutualiser
ménages, producteurs et de réduire les
le transport au
déchets diffus décharges sauvages
sein d’une
spécifiques, - d'augmenter les quantités de
même filière en
DASRI, déchets collectés (+ 10 % en La mutualisation représente - Déchèteries.
réalisant du co-
lubrifiants, moyenne) pour les entreprises une - Entreprises.
chargement
MNU, VHU, - de maximiser les taux de économie de 25% sur les coûts - Collectivités
permettant de
autres remplissage des véhicules et de gestion des déchets. locales.
maximiser le
déchets des d'optimiser les tournées de
taux de
entreprises, collecte (la mutualisation du
remplissage des
ferrailles, transport permet une réduction
véhicules
DID, des émissions de GES de 5 à
30%lors de la collecte
La participation à une
3D : Levier lié démarche d’amélioration - Entreprises de
aux pratiques de continue, l'attribution d'un label, transport routier
sélection des d’un logo ou d'une accréditation Économie de consommation de - Programme
prestataires de constituent un outil puissant carburant d'accompagneme
transport qui Toutes les pour inciter les entreprises de correspondante estimée entre nt des
s'engagent dans filières. transport routier à mettre en 5,3 et 15,9 millions de litres par entreprises dans
des actions de œuvre des mesures de an, soit 7,4 à 22,3 M€/an en un cadre formel,
réduction de réduction de leur valeur. avec attribution
leur impact consommation. éventuelle d'une
environnemental L'impact est estimé entre 14 et certification.
42 000 teq CO2/an.

Octobre 2014
Bénéfices environnementaux Aspects économiques

Acceptabilité
Principaux
Leviers acteurs
- Entreprises de
Toutes les
transport routier
filières, en
3E : Promouvoir Diminution d'environ 5% des Économie de consommation de - Prestataires de
particulier les
la formation des émissions totales du transport carburant correspondante formation
collectes
conducteurs à routier de déchets, soit environ estimée à 52,9 millions de litres - Programmes
sélectives en
l'éco-conduite 120 000 teq CO2/an. par an, soit 74 M€/an en valeur. d'accompagneme
porte à porte
nt des
ou en PAV
entreprises
4A : Prospecter Économies de carburant
- Collectivités
les possibilités réalisées en proportion de la
95 kg eq CO2 évitées, pour locales.
de traitement de diminution des t.km, soit près
chaque tonne faisant un trajet - Transporteurs
certains déchets de 45 € économisés pour
Toutes filières interrégional DOM-COM à la maritimes.
générés en chaque tonne faisant un trajet
place d'un trajet vers la - Opérateurs de
DOM-COM par interrégional DOM-COM, au
métropole. gestion de
d'autres pays de lieu d’un trajet vers la
déchets.
la région métropole.
4B : Encourager
Contribution au développement
les prestataires
de l’activité économique de l’île.
du déchet à
Création d'emplois.
s'implanter dans - Réduction des déchets
Déchets du Investissement : 1 à 2 M€. Opérateurs de
les DOM-COM, sauvages
BTP en Économie de combustible gestion des
notamment - Réduction des émissions
Guadeloupe correspondante estimée à déchets.
concernant les estimée à 1 500 teq CO2/an.
570 000 litres/an de fioul lourd,
installations de
soit environ 800 000 €/an en
traitement des
valeur.
déchets

Octobre 2014
9.7 QUELS SONT LES LEVIERS PRIORITAIRES

A l’issue de cette analyse, cinq leviers se dégagent par leurs gains importants aux plans économique et
environnemental, de leur rapidité potentielle de mise en œuvre et de leur acceptabilité. Ils apparaissent
comme étant les plus bénéfiques sur tous ces critères et sont listés ci-dessous en commençant par le levier
le plus bénéfique.
Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite (Fiche 3E, chapitre 10.2). Cette mesure
organisationnelle vise à optimiser la conduite des conducteurs, dans un contexte caractérisé par des arrêts
très fréquents et par l’utilisation intensive des équipements auxiliaires du véhicule. Le levier s’appuie sur
deux types d’initiatives : la mise en place, dans les entreprises, de systèmes incitatifs, par exemple des
bonus sur salaire en fonction de la performance du conducteur, ainsi que la mise à disposition des
entreprises d’outils pour les aider à concrétiser leur politique de développement de l’éco-conduite. Tous les
transports de déchets sont potentiellement concernés mais les impacts les plus forts sont à attendre des
tournées en milieu urbain ou semi-urbain, pour les filières qui nécessitent des arrêts fréquents, en particulier
celles qui comportent de la collecte en porte-à-porte ou en point d’apport volontaire (ordures ménagères,
collecte sélective des recyclables légers, du verre). Ce levier est extrêmement prometteur du fait que la
collecte en porte-à-porte est le maillon de la chaîne de transport des déchets le plus émetteur de CO 2 (par
exemple, pour les déchets ménagers et assimilés, la collecte en porte à porte représente 83 % des
émissions totales de CO2 générées par leur transport - voir point 8.2.2 ci-avant). En outre, cette action n’a
pas encore été tellement mise en pratique et elle est facile à mettre en œuvre pour un coût modéré. La fiche
décrit en particulier l’initiative « Fuel Sense Incentive Programme » de la ville d’Edmonton (Canada) pour
développer l’éco-conduite des véhicules lourds municipaux.
Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres à un
territoire (Fiche levier 2C, chapitre 10.2). Ce levier vise à modifier le système de collecte des déchets pour
s’adapter aux changements saisonniers dans les flux des déchets produits ou aux caractéristiques d’un
territoire, de façon à optimiser et limiter le transport. Il concerne en priorité les ordures ménagères
résiduelles, recyclables secs, verre creux, piles et accumulateurs, textiles, linge de maison, chaussures,
biodéchets/déchets verts et déchets du BTP. Il peut nécessiter des changements organisationnels en
profondeur, en particulier dans la fréquence ou les jours de collecte des déchets. Dans ce cas, une
communication de proximité régulière est nécessaire pour assurer d’une transition harmonieuse.
Développer le report modal (Fiche levier 2A, chapitre 10.2). L’objectif est de reporter vers le rail ou la voie
d’eau une partie des flux de déchets transportés actuellement par la route42. Toutes les filières générant des
flux suffisamment massifiés sont susceptibles de bénéficier du report modal : calcin, papier, ferrailles,
plastiques, déchets ménagers. Les maillons logistiques concernés sont les flux depuis un site industriel, un
centre de tri ou une station de regroupement, vers des unités de valorisation des déchets. Ce levier a un
impact sur les émissions totales de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et, bien sûr, sur le
rééquilibrage des parts modales. Il nécessite toutefois des investissements significatifs et son acceptabilité
est mitigée du fait des réticences de nombreux chargeurs à modifier en profondeur leur organisation
logistique. La fiche levier correspondante décrit plusieurs initiatives développées avec succès et suggère la
mise en place d’un portail en ligne destiné à aider les entreprises de transport dans l’identification et la mise
en œuvre de solutions pour maximiser leur report modal.
Optimiser l’utilisation des véhicules (Fiche 3A, chapitre10.3). Ce levier permet d’optimiser les opérations
de transport et de réduire les kilomètres parcourus. Il concerne en particulier le transport des ordures
ménagères, recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, VHU, déchets verts, DID, sous-
produits du traitement des déchets. Deux exemples d’initiatives concrètes (France et Pays-Bas) sont décrits
dans la fiche un processus innovant de tri automatique facilitant la collecte en milieu urbain, avec un
42 Sous réserve, bien entendu, d’optimiser les choix en matière de modes alternatifs à la route (traction ferroviaire
électrique, barges à haut rendement énergétique, etc.)

Octobre 2014
aiguillage automatique des déchets vers les bennes appropriées, ainsi qu’un outil d’optimisation du réseau
de distribution et d’optimisation des tournées via un logiciel d’aide à la décision approprié.
Optimiser les flux en sortie de déchèterie (issus des ménages et des activités économiques) (Fiche
levier 2B, chapitre 10.2). Ce levier permet de réduire les flux de déchets à transporter en sortie des
déchèteries ou des bennes de stockage de déchets non dangereux des activités, au moyen d’un
compactage approprié. Il devient d’autant plus crucial que les distances de transport entre les déchèteries et
les centres de tri (ou les unités de valorisation) ont tendance à augmenter du fait de la complexité croissante
des filières (pour certains déchets, il n’est pas rare que le lieu de destination soit situé à plusieurs centaines
de km de distance). L’objectif est de maximiser l’emploi de compacteurs fixes ou mobiles dans les
déchèteries et dans les centres de stockage de déchets dans les entreprises, afin de réduire le nombre de
trajets de camions effectuant l’enlèvement des déchets. Le principal obstacle à surmonter est le coût
d’investissement relativement élevé (le prix d’un compacteur mobile se situe dans une fourchette de 50 à
80 000 €), plus facile à amortir pour les déchèteries traitant des flux importants.

Octobre 2014
2ème partie :
Fiches sur les leviers d’action

Octobre 2014
10 FICHES LEVIERS
Les fiches leviers suivantes sont exposées dans le présent chapitre :
10.1 : Leviers liés à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets et produits en fin de vie.
 1A : Optimiser le nombre et la répartition géographique des centres de tri (page 124)
 1B : Optimiser les trajets correspondant à des filières de déchets émergentes (page 128)
 1C : Optimiser la collecte et le transport des déchets diffus (page 131)
 1D : Rapprocher les sites de traitement et de valorisation des gisements de déchets et/ou de
leurs débouchés (page 136)
10.2 : Leviers liés à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec l’existant.
 2A : Développer le report modal (page 139)
 2B : Optimiser les flux en sortie de déchèterie (issus des ménages et des activités économiques)
(page 148)
 2C : Adapter les modalités de collecte des déchets à leur saisonnalité ou aux enjeux propres d’un
territoire (page 152)
 2D : Développer le couplage d’installations de gestion des déchets entre déchets de natures
différentes (page 159)
10.3 : Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques donnés.
 3A : Optimiser l’utilisation des véhicules (page 163)
 3B : Réduire le poids et/ou le volume des déchets avant transport, au moyen de solutions
techniques appropriées (compactage.) (page 166)
 3C : Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement, afin de
maximiser le taux de remplissage des véhicules (page 171)
 3D : Leviers liés aux pratiques de sélection des prestataires de transport qui s'engagent dans des
actions de réduction de leur impact environnemental (par exemple la charte "Objectifs CO2")
(page 174)
 3E : Promouvoir la formation des conducteurs à l'éco-conduite (page 182)
10.4 : Leviers spécifiques aux DOM-COM
 4B : Encourager les prestataires du déchet à s’implanter sur ces territoires, notamment
concernant les installations de traitement des déchets (page 186)

Octobre 2014
10.1 LEVIERS LIÉS À LA STRUCTURE INTRINSÈQUE DES FILIÈRES DE

GESTION DES DÉCHETS ET PRODUITS EN FIN DE VIE.
FICHE LEVIER 1A : OPTIMISER LE NOMBRE ET LA REPARTITION GEOGRAPHIQUE DES

CENTRES DE TRI (OU DE TRAITEMENT)
 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à la structure intrinsèque de chaque filière de gestion des déchets et produits
en fin de vie
Le centre de tri étant le premier maillon de la chaine logistique de traitement des

déchets, il est nécessaire pour réduire les transports de déchets d’envisager une
EN QUOI ÇA CONSISTE ? harmonisation de leur nombre et de leur positionnement géographique. En positionnant
un centre de tri en fonction des installations de tri déjà en place et des centres de
traitements spécialisés par filières, il est possible de diminuer l’impact du transport en
réduisant les distances ou le nombre de trajets nécessaires.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Encombrants, DEEE, recyclables secs, verre
MAILLON(S) Centres de tri, centres de traitements, sites d’enfouissement
POINTS FORTS Permet de réduire les distances de collecte
Les installations de gestion des déchets ont un certain impact sur l’environnement
alentour et pour les habitants (impact visuel, bruit, odeurs, etc.)
POINTS FAIBLES Un mauvais dimensionnement du nombre d’installations de gestion des déchets du
même type (nombre trop élevé de centres de tri ou de centres de traitement d’une même
filière de déchet) peut engendrer des problématiques de gisements de déchets trop
faibles par rapport à la capacité cumulée de ces installations.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : SYNDICAT « BIL TA GARBI » – PROJET DE CONSTRUCTION D’UNE
INSTALLATION DE TRAITEMENT SUR LA COMMUNE DE CHARRITTE-DE-BAS.
Le syndicat mixte « Bil Ta Garbi » a été créé par arrêté préfectoral du 23 août 2002 pour mettre
en œuvre une filière globale de gestion des déchets ménagers et assimilés dans la zone ouest
des Pyrénées Atlantiques, en cohérence avec le plan départemental d'élimination des déchets
ménagers et assimilés des Pyrénées Atlantiques adopté en 1996 puis révisé.
La mission du Syndicat est double :
 choisir une politique cohérente et solidaire dans le domaine du traitement des déchets
ménagers et assimilés
DESCRIPTION DE  mettre en place les équipements de traitement correspondants à la politique choisie
L’INITIATIVE Cinq objectifs majeurs concourent à la mise en œuvre de la politique du syndicat :
 réduire la production de déchets
 recycler deux fois plus de matériaux (emballages, journaux-magazines, …)
 rendre au sol la matière organique issue des déchets
 limiter les distances et les masses de déchets sur les routes
 prétraiter les déchets avant de les enfouir
Pour la description de cet exemple, l’accent est mis sur l’objectif, « limiter les distances et les
masses de déchets sur les routes ».
Pays : France
GENERALITES et
mise en œuvre Acteurs : Syndicat « Bil Ta Garbi »,
Mise en œuvre : Afin d’atteindre l’objectif de limitation des distances et des tonnages de

Octobre 2014
déchets sur les routes, le schéma organisationnel de traitement des déchets de la région retenu
par les élus prend en compte le coût et les nuisances environnementales liés au transport des
déchets. Le choix de scinder le territoire en deux zones et de créer plusieurs structures de
traitement réparties sur l'ensemble du territoire répond à cette préoccupation.
La répartition des différentes installations de traitement des déchets a donc été choisie de
manière à :
 privilégier la proximité des gisements à l'unité de traitement
 considérer la responsabilité des territoires (collectivités, élus, associations, citoyens) qui
composent le syndicat
 limiter les coûts de transport, ce qui est susceptible d'augmenter les coûts de traitement
Cette organisation prévoit :
 à l’ouest, trois installations dont deux de stockage et une installation de stabilisation et
de tri sur l’agglomération Côte Basque-Adour,
 à l'est, une installation conjuguant unité de stabilisation et de stockage.
La recherche des sites a démarré en avril 2005, sous l'égide d'une commission ad hoc
(composée d'un élu de chaque collectivité membre, représentants du Conseil Général, de la
DDASS, DDAF, SAFER, ADEME, Conseil de Développement, animateurs des SCOT et PCD
concernés, etc.), qui a élaboré des critères impartiaux d'évaluation des sites.
Dans le cadre de ce projet, un site a été retenu pour la mise en place d’un centre de traitement
et de valorisation des déchets ménagers et assimilés, sur la commune de Charritte-de-Bas.
Cette unité de traitement et de valorisation est destinée à accueillir 20 000 t/an de déchets
ménagers issus des communes de la zone Est du territoire sous compétence du Syndicat.
Seules 16 000 t/an, comprenant des résidus stabilisés issus de l’unité de tri mécano-biologique,
des encombrants de déchetteries et des déchets banals d’artisans et d’industriels, seront enfouis
sur le centre de stockage des déchets ultimes attenant.
Cette installation doit être mise en service au 3ème trimestre 2012 après 18 mois de travaux.
Le coût estimé de la réalisation de ce projet est 11 300 000 € HT pour la réalisation du centre de
MOYENS unité de traitement mécano-biologique et de 7 000 000 € HT pour la réalisation de l’installation
de stockage des déchets non dangereux et des aménagements en vue d’améliorer sa desserte.
Le site de Charritte-de-Bas présente l’intérêt de se situer à des
distances relativement courtes des principaux gisements de
déchets de la zone d’approvisionnement. Cette localisation
permettra de vider directement, par les bennes de collecte, 50%
IMPACT ENVIRONNEMENTAL
des tonnages de déchets à traiter par le centre. Elle permettra
d’éviter le transport des déchets sur de longues distances. Cette
réduction des distances de transport s’accompagnera d’une
réduction des émissions de CO2 (non quantifiée).
La réduction des distances implique une réduction des volumes
RESULTATS
IMPACT ECONOMIQUE de carburant consommés et une économie sur le coût associé au
transport des déchets.
En terme d’isolement, le site de Charritte de Bas était celui qui
remplissait le mieux les demandes initiales car il était le plus isolé
de tous les sites présélectionnés du fait de sa distance par rapport
AUTRES BENEFICES OBSERVES à la première habitation et de la densité de population à proximité.
Les études géologiques démontrent que le site est notamment
composé d’un sous-sol argileux peu perméable, ce qui diminue
grandement les risques de pollution du sous-sol.
La méthodologie utilisée pour le choix du site de Charritte-de-Bas peut être appliquée à tout
projet de construction d’unité de traitement des déchets. Plus généralement la prise en compte
REPRODUCTIBILITE du positionnement géographique des installations de gestion de déchets doit être réalisée en
cohérence avec les installations existantes et en essayant de minimiser les distances de
transports que cela implique.
ORIGINALITE Le syndicat « Bil Ta Garbi » a intégré la problématique de répartition géographique des

Octobre 2014
installations de gestion des déchets dans sa politique de traitement des déchets dans le but de
diminuer l’impact lié au transport.
SOURCES http://www.biltagarbi.fr/ ; http://www.biltagarbi.fr/PIG_Charritte_delib.pdf
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : LE BUDERIM RESOURCES RECOVERY CENTRE
Le « Buderim Resource Recovery Centre » (Buderim RRC) est une recyclerie de Maroochy
Shire Council (MSC), une province australienne. Cette région compte en outre deux terrains
d’enfouissement et trois unités de transfert en zone rurale. Le Buderim RRC intègre une unité de
transfert des déchets et un centre de récupération et de revente des matériaux. Sa capacité
actuelle est de 35 000 t de déchets par an.
DESCRIPTION DE Vers la fin des années 90, le MSC a formulé une stratégie de gestion des déchets appelée
L’INITIATIVE «Today’s Wastes – Tomorrow’s Resources» (Déchets d’aujourd’hui – Ressources de demain) et
comprend 10 objectifs principaux et 40 stratégies associées.
Les deux objectifs principaux de cette stratégie qui ont conduit à la construction du Buderim
RRC étaient d’obtenir « des systèmes flexibles et économiquement profitables pour la gestion
future des déchets résiduels » et « une centralisation des installations de gestion des
déchets avec un réseau d’unités de transfert accessible aux habitants ».
Pays : Australie
Acteurs : Maroochy Shire Council (MSC),
Mise en œuvre :
Sélection du site : Le site a été choisi par rapport à sa proximité avec le site d’enfouissement de
Nambour, situé à 20 km de Buderim, et de la population du centre de Maroochydore (ville
centrale de la province de Maroochy). Le Buderim RRC est lui-même construit sur un ancien site
d’enfouissement des déchets.
GENERALITES ET Analyse du besoin et des risques : En 2002 le MSC a fait appel au cabinet de conseil Duggan &
MISE EN ŒUVRE
Hede Pty Ltd afin d’investiguer sur les sujets suivants :
 Analyse du besoin pour le type d’infrastructure à mettre en place
 Analyse de transport
 Analyse technologique
 Impact environnemental
 Comparaison de différents systèmes de transport de déchets
 Analyse économique
 Conception et construction
Moyens financiers : le coût de construction du site s’élève à 2,8 millions de dollars australiens
(environ deux millions d’€)
Moyens techniques : Les analyses fournies par le cabinet de conseil ont permis d’identifier les
moyens techniques les plus adaptés d’un point de vue logistique, économique et
environnemental :
MOYENS  Une fosse de déchargement avec une capacité de stockage de 100m 3
 Deux quais de déchargement réservés aux plus petits transporteurs
 Un tapis roulant d’une longueur de 25 m sur 4 m de large et 0,8 m de profondeur, à
vitesse réglable permettant de convoyer les déchets après l’opération de tri.
 Un compacteur à déchets permettant d’obtenir une masse volumique de déchets
résiduels de 400 kg/m3, dans un container de 60 m3.
La sollicitation d’une agence de conseil pour la réalisation d’une

étude de besoin et de faisabilité a grandement contribué à la
FACTEURS DE REUSSITE / réussite du projet, notamment pour la prise de décision
RESULTATS25
DIFFICULTES RENCONTREES concernant les moyens techniques à mettre en place ainsi que la
disposition logistique des différentes unités fonctionnelles du
centre. La prise en compte des installations de gestion des

Octobre 2014
déchets déjà existantes et de leur positionnement s’est aussi

révélée déterminante.
L’analyse de la consommation de carburant pour différents types

de transport révèle qu’un camion de type semi-remorque pouvant
atteindre une charge utile de 26 t présente une surconsommation
marginale de 0,25l de carburant par tonne supplémentaire
IMPACT ENVIRONNEMENTAL transportée sur 100 km. Cette surconsommation est de 2l/t pour
un camion de plus faible capacité (8,5 t de charge utile).
Ce type de centre de transfert permet de centraliser, stocker et
regrouper les déchets afin de minimiser l’impact carbone lié a leur
transport.
IMPACT ECONOMIQUE Pas d’information sur l’impact économique de l’initiative
Les spécificités du centre ont été déterminées en prenant en

AUTRES BENEFICES OBSERVES compte des aspects tels que les odeurs, le bruit et les émissions
de gaz dans l’atmosphère afin de les minimiser.
De tels centres sont relativement aisés à mettre en place. Il en existe d’ailleurs un certain
nombre en Australie. L’intérêt de ces unités de transfert s’appuie en effet sur leur nombre et leur
REPRODUCTIBILITE répartition géographique, qui permettent de réduire les distances des trajets des petits
transporteurs et d’optimiser les tournées de collecte des déchets triés par filière en sortie de ces
centres par des convoyeurs de plus grande capacité.
Cette unité de transfert possède un compacteur qui permet de mieux gérer les grandes quantités
ORIGINALITE de déchets qui transitent par ce centre. En effet, il permet d’optimiser la quantité massique de
déchets évacuée par camion et ainsi obtenir la réduction de consommation de carburant
évoquée plus haut (voir impact environnemental).
PARTENAIRES Duggan & Hede Pty Ltd (Design consultant)
SOURCES http://www.environment.nsw.gov.au/resources/warr/2006362_transferstationhbk_part2.pdf

Octobre 2014
FICHE LEVIER 1B: OPTIMISER LES TRAJETS CORRESPONDANT A DES FILIERES DE

DECHETS EMERGENTES
 GÉNÉRALITÉS
Diminution des distances moyennes entre les préparateurs et les utilisateurs de déchets
FONCTIONNALITE DU LEVIER ou de Matières Premières Recyclables (MPR), en augmentant la densité du tissu de
préparateurs.
Promouvoir l’adéquation géographique entre l’offre et la demande de déchets, pour

EN QUOI ÇA CONSISTE ? certaines nouvelles filières de valorisation des déchets qui se mettent en place, afin de
réduire la longueur des trajets d’acheminement de ces déchets.
L’exemple décrit dans cette fiche est celui de l’approvisionnement des cimenteries
françaises en combustible solide résiduel (CSR) à partir des unités de préparation de
CSR.
FILIERE(S) CONCERNEE(S)
Le même levier pourrait s’appliquer à d’autres filières de déchets ou de MPR en cours de
développement ou susceptibles de se développer à court/moyen terme, par exemple
l’approvisionnement en déchets de biomasse (bois de récupération …) ou en déchets
plastiques.
MAILLON(S) Transport entre préparateurs de déchets et unités de valorisation.
POINTS FORTS Optimisation globale de la logistique des filières émergentes.
Le contexte français est difficile, du fait des filières en structuration (REP relative aux
POINTS FAIBLES éléments d’ameublement) du faible coût de la mise en décharge et des faibles
restrictions à la mise en décharge.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : LE TRANSPORT DU CSR VERS LES CIMENTERIES (ALLEMAGNE)
Le combustible solide résiduel (CSR) issu de la fraction sèche des unités de traitement mécano-
biologique est utilisé par les cimentiers allemands comme combustible de substitution en
DESCRIPTION DE remplacement des combustibles fossiles (par comparaison, en France, peu de cimenteries
L’INITIATIVE acceptent de traiter du CSR).
Le levier consiste à favoriser le développement d’un tissu suffisamment dense de préparateurs
de CSR permettant d’alimenter les cimenteries.
La valorisation énergétique des combustibles issus de déchets non dangereux (CSR) en

substitution des combustibles fossiles est estimée à plus de 1,5 million de tonnes par an en
Allemagne, soit 35 % des combustibles utilisés dans les cimenteries allemandes.
Cela montre qu’il est tout à fait possible de fabriquer un CSR de qualité acceptable par les
cimenteries, non seulement pour le chauffage des précalcinateurs, mais également pour
l’alimentation des tuyères principales des fours rotatifs.
L’Allemagne a beaucoup développé cette filière à partir d’OMR fortement appauvris en
emballages et en déchets organiques. On y compte une quarantaine d’installations de
production de CSR à partir de fractions à haut PCI issues d’unités de TMB. Ces unités de
GENERALITES ET
préparation sont souvent complexes (système de tri optique, automatisation poussée) et ont un
MISE EN ŒUVRE
coût d’investissement élevé. La taille critique est de l’ordre de 30 000 t/an de CSR.
Pour les collectivités situées dans des zones géographiques qui disposent d’un important
gisement local de déchets, cette solution présente l’avantage d’être à la fois flexible et
relativement peu coûteuse au regard des investissements.
Outre les cimenteries, les unités de préparation allemandes alimentent en CSR un large marché
composé de chaudières industrielles et de centrales à lit fluidisé pour chauffage urbain
respectant des normes sévères d’émissions de polluants.
L’opinion clairement exprimée par les cimentiers allemands est que l’utilisation de CSR est
devenue une condition nécessaire pour permettre d’exploiter une cimenterie de manière

Octobre 2014
rentable.
Le prix de la mise en décharge est un déterminant clé du bilan économique de la préparation du
CSR. En Allemagne il n’y a pas de taxe sur la mise en décharge, mais des restrictions très fortes
sont appliquées : interdiction de mise en décharge, sauf pour les déchets ayant subi un
prétraitement (moins de 5% de carbone organique et PCI inférieur à une valeur plafond) ainsi
que pour les déchets inertes.
Le développement des unités de préparation de CSR résulte d’initiatives des collectivités

locales. Les installations sont gérées par des exploitants privées, dans le cadre de contrats de
gestion à moyen-terme, avec des engagements de la part des collectivités sur la fourniture de
MOYENS déchets.
L’ordre de grandeur du coût d’une unité de préparation de CSR se situe dans une fourchette de
2 à 12 M€, pour des capacités comprises entre 15 000 et 145 000 t/an de déchets entrants
(poids sec).
Facteurs de réussite
 Des contraintes légales strictes sur les conditions
d’acceptation des déchets énergétiques dans les centres
de stockage, permettant de renforcer la compétitivité de la
filière CSR ;
 Des aides à l’achat de systèmes de tri optique pour
permettre aux préparateurs de CSR d’améliorer la qualité
de leurs produits ;
 La mise en œuvre d’une logique de proximité entre unités
de préparation de CSR et cimenteries ou autres centres
utilisateurs.
Difficultés rencontrées (dans la perspective d’un développement
optimisé de la filière en France)
Le contexte allemand est favorable dans la mesure où les
collectivités de taille moyenne sont nombreuses (beaucoup plus
qu’en France).
En France, la valorisation énergétique des CSR en substitution
des combustibles fossiles ne représente qu’environ 2 % de la
charge énergétique totale des combustibles utilisés dans les
FACTEURS DE REUSSITE / cimenteries françaises (contre 35 % en Allemagne). Il n’existe que
RESULTATS
DIFFICULTES RENCONTREES
trois unités de préparation de CSR produisant avec une qualité
acceptable par les cimentiers. Ces unités fonctionnent à partir de
DIB ; aucune d’entre elles ne fonctionne à partir de la fraction
sèche d’unités de TMB.
On estime entre deux et quinze à l’horizon 2015 le nombre de
projets d’unités de TMB qui pourraient être équipées en aval d’une
installation de tri mécanique destinée à fabriquer un CSR dont la
qualité serait conforme aux besoins des cimenteries. Cette
fourchette est large du fait des nombreuses incertitudes qui
prévalent à l’horizon des prochaines années en matière
d’environnement réglementaire, fiscal et technologique.
Les unités de TMB doivent impérativement fabriquer un CSR
conforme aux spécifications des cimentiers, en particulier au
niveau de la teneur en chlore, qui ne doit en aucun cas dépasser
0,5 % (problème du chlore diffus contenu dans les déchets).
Cela suppose également que les cimentiers adaptent leur outil
industriel, en équipant leurs fours à ciment de buses pour
l’injection du CSR.
A l’image d’autres pays européens, une augmentation rapide et
forte de la Taxe Générale sur les Activités Polluantes, et / ou une

Octobre 2014
contrainte légale plus stricte sur les conditions d’acceptation des

déchets énergétiques dans les centres d’enfouissement,
constitueraient des leviers pour renforcer la compétitivité de la
filière CSR. Cela se traduirait néanmoins par un coût supérieur
pour la collectivité, qui n’est pas compensé à ce jour par de
nouvelles recettes.
Le développement de cette filière permettrait de parvenir à une

meilleure adéquation géographique entre les préparateurs de
CSR et les 23 cimenteries françaises, conduisant à une diminution
des distances de transport.
Hypothèses :
50 000 tonnes de CSR sont transportées sur des distances
inférieures (en moyenne) de 100km par rapport aux distances
actuelles.
Impact :
5 millions de t.km de transport routier économisées annuellement.
Impact positif dû au remplacement de combustibles fossiles par le
CSR.
Il existe un intérêt économique réciproque, pour les gestionnaires

IMPACT ECONOMIQUE d’unités de TMB comme pour les cimentiers, à développer la
consommation de CSR.
Certains porteurs de projets d’unités de TMB en France annoncent leur intention de fabriquer un
CSR de qualité, utilisable à part entière pour de la valorisation énergétique. Toutefois, à la
REPRODUCTIBILITE lumière des caractéristiques des projets existants, il semble que pour nombre d’entre eux il s’agit
d’un souhait qui ne s’appuie pas sur une analyse détaillée des contraintes à surmonter. En outre,
la préparation des CSR est imaginée faite en direct sur place, sans recours à un intermédiaire
préparateur de CSR qui centraliserait les déchets de plusieurs unités deTMB.
Collectivités locales : fournisseurs des déchets nécessaires pour fabriquer le CSR

PARTENAIRES Préparateurs de CSR
Cimentiers
Entretiens avec deux préparateurs de CSR.

SOURCES
Étude ADEME - État de l’Art de la valorisation énergétique des déchets non dangereux en
cimenteries - Situation actuelle, enjeux et perspectives – Novembre 2009.

Octobre 2014
FICHE LEVIER 1C : OPTIMISER LA COLLECTE ET LE TRANSPORT DES DECHETS

DIFFUS
 GÉNÉRALITÉS
en fin de vie
Assurer la collecte d’une plus grande quantité de déchets diffus, soit par la voie de
sociétés spécialisées, soit en faisant reprendre ces déchets par les fournisseurs de
EN QUOI ÇA CONSISTE ? produits neufs (type REP). Cela peut aussi consister à des initiatives pour limiter le
transport des déchets diffus, par exemple en proposant des opérations collectives par
zones géographiques ainsi que l’apport dans les déchèteries adaptées.
Recyclables secs, piles et accumulateurs, textiles, linge de maison, chaussures, déchets

FILIERE(S) CONCERNEE(S) diffus spécifiques, lubrifiants, VHU, DEEE des entreprises, déchets du BTP, autres
déchets des entreprises, DID, déchets végétaux et animaux, emballages de fertilisants,
films agricoles, etc.
MAILLON(S) Collecte, transport
Une hausse des taux de collecte des déchets diffus, suivie probablement d’une hausse
du taux de traitement adapté et du recyclage pour ces déchets (limitation de l’impact
POINTS FORTS environnemental).
Peut être impliqué dans les systèmes de transport pour la livraison des nouveaux
produits.
Important travail de sensibilisation à mettre en œuvre pour impliquer les acteurs

professionnels et surtout les ménages.
POINTS FAIBLES
Il peut être coûteux et difficile pour une déchèterie d’obtenir les compétences et les
certifications nécessaires pour accepter et traiter tous les DDS.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : EXEMPLE D’UN SYSTÈME DE REPRISE DES DÉCHETS UTILISANT LA
« LOGISTIQUE INVERSE » – ROYAUME UNI
Développement d’un système de reprise des déchets de plaque de plâtre de sites de

construction
Ernst J Berry & Sons Ltd est une entreprise familiale qui vend du matériel d’isolation thermique
dans le sud-ouest de l’Angleterre et au Pays de Galles.
Pour collecter les déchets de plaque de plâtre de ses clients EJ Berry a mis en place un schéma
DESCRIPTION DE logistique inversé qui permet de collecter des déchets de chantier en même temps que la
L’INITIATIVE livraison du matériau neuf. Par l’introduction de ce système, EJ Berry a réduit ses coûts de
collecte de déchets ainsi que les impacts environnementaux associés de manière significative, et
principalement les coûts et les impacts provenant du transport. De plus, des caractérisations du
contenu des sacs retournés par les entreprises sur les chantiers ont permis de collecter des
informations qui ont abouti à une sensibilisation des entreprises pour les aider à réduire les
déchets produits.
Lancé en juin 2007, ce système permet de récupérer plus de 30 t de plaques de plâtre par mois.
Pour être mis en place ce type d’opération demande une organisation par étapes détaillée ci-
dessous :
 Livraison par EJB de la plaque de plâtre vierge et des sacs de stockage vides sur un
GENERALITES ET
chantier
MISE EN ŒUVRE
 Collecte séparée sur place des déchets de plaque de plâtre
 Remplissage optimisé des sacs
 Collecte des sacs remplis par le camion qui livre la nouvelle matière première au

Octobre 2014
chantier
 Recyclage des déchets de plaque de plâtre
Les sacs utilisés pour le transport des déchets de plâtre sont achetés par les chantiers (29 € le
sac). Pour éviter l’introduction d’autres sacs dans la filière, les sacs utilisés sont tous marqués au
nom d’EJB. Ils sont ainsi facilement reconnaissables par les personnes travaillant sur les
chantiers. De plus, ces sacs ont un numéro de série, ce qui leur permet d’une part d’être
entièrement traçables et, d’autre part, d’assurer un suivi dans le temps de la quantité de déchets
générés sur chaque chantier.
Il n’y a pas de minimum de collecte imposé sur les chantiers. En moyenne, chaque sac contient
280 kg de déchets de plaque de plâtre (soit environ 104 € par t de déchets collectés).
Suite à leur collecte, les déchets de plâtre sont stockés chez EJB. Dès que les quantités
stockées permettent de remplir un camion, les déchets sont transportés vers l’entreprise de
recyclage. Ce trajet est normalement combiné avec la collecte de nouvelles plaques de plâtre.
La combinaison des deux opérations permet de minimiser la sollicitation des camions et des
conducteurs.
Humains :
 Conducteurs de camion
 Participation des ouvriers des chantiers de construction
Techniques :
MOYENS  Sacs dédiés pour la collecte des déchets de plaque de plâtre
 Chariot élévateur
 Camions
Économiques :
 Vente des sacs prépayés aux chantiers pour 29 €
Facteurs de réussite :
 Le développement progressif de la filière
 Le soutien de Lafarge, le fabricant de plaque de plâtre
avec lequel EJB travaille
FACTEURS DE REUSSITE /
DIFFICULTES RENCONTREES Difficultés rencontrées :
 Le recyclage des déchets de plâtre reste limité par la
faible formation des employés à l’utilisation des
équipements permettant la récupération des éléments
valorisables.
Les deux bénéfices significatifs du recyclage du plâtre et du
système mis en place par EJB sont :
 Le détournement des flux du stockage vers le recyclage ;
 La limitation des émissions de polluants par les camions
RESULTATS grâce à une collecte optimisée (selon l’entreprise,
l’émission de 1,4 t de dioxyde de carbone serait évitée
chaque mois, soit 17 t par an).
Puisque le système de collecte mis en place par EJB permet une
contamination minimale des déchets, on considère que pour
chaque tonne de déchets de plaque de plâtre collectée, une tonne
est détournée de l’installation de stockage. Cela permet le
détournement de 30 t par mois et 360 t par an.
Pour que l’opération soit rentable économiquement, il faut qu’au

moins 250 kg de déchets de plaque de plâtre soient collectés en
même temps sur un chantier donné.
IMPACT ECONOMIQUE
Chaque sac, prépayé par les organisations de construction,
contient en moyenne 280 kg des déchets de plaque de plâtre.
Cela correspond à un prix d’environ 104 € par t. Ce coût est aligné

Octobre 2014
avec le prix pour la collecte d’une tonne des déchets mixtes de

construction et démolition (100 €).
Possibilité de proposer aux clients une option de recyclage qui
AUTRES BENEFICES OBSERVES n’était pas disponible auparavant et qui peut également leur
apporter des réductions de coûts.
REPRODUCTIBILITE Combiner la livraison de matière vierge à la reprise de déchets
ORIGINALITE Initiative visant les producteurs de petite ou moyenne taille
Ernst J Berry & Sons Ltd : un distributeur de plaque de plâtre

PARTENAIRES
Lafarge : un fabricant de plaque de plâtre
WRAP :http://www.wrap.org.uk/downloads/EJB_Case_study_-
SOURCES _APPROVALS_FINAL.37453700.6216.pdf
Ernst J Berry & Sons Ltd : http://www.ej-berry.co.uk/
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : EXEMPLE D’UN DISPOSITIF D’APPORT VOLONTAIRE - FRANCE
Dispositif d’apport volontaire en local spécifique lié à l’activité médicale

En 1993, un groupement d'intérêt public (GIP) a été créé par des établissements de santé et des
acteurs sociaux publics et privés du Jura. Le GIPEDAS, Groupement d’Intérêt Public pour
l’Elimination des Déchets d’Activités de Soins, un organisme à but non lucratif, a été crée sous
l’impulsion de la DDASS pour organiser la collecte et l’élimination des déchets d’activités de
soins. Dû à la faible densité de population (51 hab / km2) et donc l’état très dispersé des
producteurs, le GIP a été mis en place avec l’objectif de « gérer les déchets d’activités de soins
à risques infectieux en milieu diffus » pour une meilleure maîtrise des coûts et des circuits
DESCRIPTION DE d’élimination. Ainsi, un dispositif de collecte par apport volontaire pour les DASRI générés en
L’INITIATIVE milieu diffus a été mis en place en 1996. Le GIPEDAS a remplacé un système de gestion
individuelle et par site des déchets d’activités de soins, qui n’était pas optimisé, que ce soit
concernant les coûts, ou les moyens de collecte et traitement (et notamment en matière de
transport). Avec l’introduction du GIPEDAS, les coûts et les moyens de collecte et traitement des
déchets d’activités de soins sont mutualisés.
Il y a actuellement 27 établissements membres du GIP. Ils organisent également une collecte
des DASRI à destination des producteurs non membres du GIP comme les professionnels
de santé, les services de soins à domicile, les laboratoires d’analyses, les
patients en automédication, etc.
GIPEDAS opère dans le Jura, en Franche-Comté.

L’organisation du GIPEDAS implique les acteurs suivants :
 Le GIP (organisme de statut public adossé à un EPS, avec 27 établissements membres)
 534 producteurs diffus (professionnels de la santé, infirmeries d’entreprises ou
d’établissements scolaires, laboratoires d’analyses, structures de soins, particuliers en
auto-traitement)
 1 prestataire de service (entreprise privée)
 24 centres de collecte (établissements volontaires du GIP)
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE Le processus entrepris pour la collecte et l’élimination des déchets d’activités de soins, implique
les étapes suivantes :
 Achat au GIP des emballages par les professionnels de santé et les particuliers (lors de
la première commande, une convention est établie entre chaque adhérent et le
GIPEDAS)
 Dépôt au centre de collecte (vérification des emballages, édition d’un bon de prise en
charge, justificatif de dépôt)
 Entreposage conforme (au centre de collecte, édition d’un bordereau de suivi)
 Enlèvement et transport vers une usine d’incinération (retour de bordereau de suivi au
siège de GIP)

Octobre 2014
 Envoi annuel d’un certificat d’élimination aux producteurs diffus

Les professionnels de santé et les particuliers commandent leurs emballages au
GIPEDAS. Pour cela, des cartons plastifiés et collecteurs d’aiguilles de 0,3 litre à 50 litres sont
proposés. Les emballages de 2 et de 25 litres sont les plus utilisés.
Avant 1997, les déchets collectés étaient transportés à environ 500 kilomètres jusqu’au sud de
Lyon dans un centre de traitement des déchets dangereux. Depuis 1997, le GIPEDAS utilise un
prestataire qui utilise un processus de prétraitement à sec pour banaliser les déchets grâce à
des étapes de broyage et désinfection. Cela permet leur incinération dans une installation locale
et réduit donc la distance de transport.
La facturation du contenant pour les adhérents prenant en compte les coûts de l’ensemble du
service (fourniture et envoi d’emballages, transport des déchets à partir de l’établissement
jusqu’au site d’élimination). Les tarifs suivants étaient applicables en 2007 (tarifs les plus récents
à disposition) :
 0,3 l (lot de 4) : 16 €
MOYENS  0,6 l (lot de 4) : 6 €
 2 l (lot de 4) : 8,50 €
 4 l (à l’unité) : 4,20 €
 12 l (à l’unité) : 4 €
 25 l (à l’unité) : 8 €
 50 l (à l’unité) : 12 €
Points forts
 Collecte conforme aux normes
 Diminution des transports
 Incitation à une démarche qualité
 Large couverture territoriale
 Système incitatif – bon rapport qualité/prix
 Engagement collectif
Points faibles
 Activité stable malgré un nombre d’adhésions en
progression
 Pas de formations directes destinées aux professionnels
conventionnées
 Frais de gestion assumés par les établissements
FACTEURS DE REUSSITE / collecteurs afin de garder le caractère incitatif du système
RESULTATS DIFFICULTES RENCONTREES  Lourdeur de la gestion administrative des conventions et
des dépôts pour le GIP
 Absence de concurrence sur ce marché
Difficultés rencontrées
 Financières : Actuellement, les dépenses liées à cette
collecte sont supérieures aux recettes engendrées. Ce
déficit est expliqué par une stabilité souhaitée des tarifs
de vente des emballages (pour une incitation au tri), alors
que les coûts liés à la collecte et traitement des
déchets ont augmenté en 8 ans de plus de 150 %. Cette
différence est actuellement absorbée par le budget
d’élimination des déchets des hôpitaux.
Administrative : Le respect de la réglementation relative à la
traçabilité de l’élimination des déchets nécessite
beaucoup de temps, ainsi qu’une gestion de documents
papiers assez lourde.
IMPACT ENVIRONNEMENTAL Collecte et transport des déchets par une société privée, avec une

Octobre 2014
fréquence de collecte en fonction des organismes qui participent.

Prétraitement par désinfection à Rochefort-sur-Nenon (39).
La collecte des déchets d’activités de soins couvre différents
acteurs : des établissements de santé, des producteurs extérieurs,
comme les professions libérales de santé, les services de
soins à domicile, les laboratoires d’analyses, les patients
en automédication, etc. Le nombre important d’acteurs
concernés par cette initiative permet d’optimiser la collecte.
De plus, le passage (depuis 1997) d’un traitement des déchets
distant d’environ 500 kilomètres vers un prétraitement et une
l’incinération locale, a permis de réduire les impacts
environnementaux de la démarche.
En 2006, 5 955 kg des déchets d’activités de soin étaient
collectés. Ce chiffre s’élève à 6 252 kg pour l’année 2007
(dernière données disponibles).
En 2004, le chiffre d’affaires du GIP était de 666 k€, avec une
facture d’élimination des déchets de 603 k€, composée de 47,9 %
IMPACT ECONOMIQUE DASRI des établissements, 48,1 % DAOM des établissements,
1,9 % de pièces anatomiques, et 1,3 % DASRI des producteurs
diffus.
Possibilité de proposer aux clients une option de collecte et
AUTRES BENEFICES OBSERVES traitement qui n’était pas disponible auparavant et qui peut leur
apporter des réductions de coût.
 Système incitatif – bon rapport qualité/prix
REPRODUCTIBILITE  Création d’un GIP qui sert d’interlocuteur référent dans la région
 Bon suivi des déchets collectés et éliminés
ORIGINALITE Une large couverture de la diversité des acteurs.
GIP : Organisme coordinateur entre les adhérents et la structure et collecte et traitement.
PARTENAIRES Société privée (EDC pour 2007-2010): Collecte et transport des déchets.
Organisation de traitement : Prétraitement par désinfection à Rochefort-sur-Nenon (39).
 Dispositif de collecte d’apport volontaire en local spécifique lié à l’activité médiale,
présentation lors de colloque DASRI en milieu diffus de 8/11/2005 par Brigitte Lorriaux et
Julien Triquet
 Rudologia, Experience de collecte des DASRI, Le Groupement d’Intérêt Public du Jura
SOURCES
pour l’Elimination des Déchets d’Activité de Soins (GIPEDAS), Apport volontaire en local
spécifique lié à l’activité médicale (centre hospitalier), octobre 2008
 Colloque des DASRI – Rabat 15 et 16 avril 2008, Organisation départementale de la
collecte des DASRI

Octobre 2014
FICHE LEVIER 1D : RAPPROCHER LES SITES DE TRAITEMENT ET DE VALORISATION

DES GISEMENTS DE DECHETS ET/OU DE LEURS DEBOUCHES
 GÉNÉRALITÉS
en fin de vie
EN QUOI ÇA CONSISTE ? L’objectif de ce levier est de permettre le traitement et la valorisation des déchets au plus
près de leurs gisements afin de réduire les tonnes-kilomètres parcourues.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Piles et accumulateurs, huiles usagés, déchets du BTP, autres déchets des entreprises,
ferrailles, DID.
MAILLON(S) Tous les maillons de la chaîne logistique.
POINTS FORTS Diminue des kilomètres parcourus.
POINTS FAIBLES Coût de mise en place d’un site de traitement.
 TERRITORIALE N°1 – OSILUB : PROJET DE RÉUTILISATION DES HUILES USAGÉES - FRANCE
La société OSILUB est issue de la collaboration de deux entreprises : Total (producteur d’huiles)
et Veolia Environnement (spécialiste du traitement des déchets)
OSILUB est spécialisée dans le recyclage des huiles usagées, le but étant de ré-raffiner les
huiles pour en refaire des huiles de base à nouveau réutilisables.
DESCRIPTION DE
L’INITIATIVE Plusieurs facteurs ont motivé le développement la société :
- La hausse des prix des matières premières qui incite à s’orienter vers d’autres sources
d’approvisionnement,
- Le constat que les huiles sont peu biodégradables et représentent un risque important pour
l’environnement.
OSILUB s’est implantée en Haute Normandie, gisement principal des huiles en France et devait
GENERALITES ET être opérationnelle en 2012.
MISE EN ŒUVRE
Ce rapprochement facilite le traitement des huiles et diminue les kms parcourus pour les
collectes des huiles usagées et la distribution des huiles recyclées.
 En termes de moyens financiers, l’investissement, pour la construction d’un site de
MOYENS
valorisation, est estimé à 80M d’€.
 La filière de collecte des huiles usagées est très
structurée et suivie attentivement par les pouvoirs publics.
 A titre d’exemple, l’ADEME a mis en place l’observatoire
des huiles usagées qui mesure l’évolution du système de
FACTEURS DE REUSSITE / collecte et de traitement des huiles.
Difficultés rencontrées :
 Un investissement financier élevé,
RESULTATS  La difficulté de trouver un lieu d’implantation du site du fait
d’un manque d’adhésion au projet de la part des
collectivités locales.
 La réduction de la part des huiles non recyclées.
IMPACT ENVIRONNEMENTAL  La réduction des distances de transports liées au
recyclage et à la distribution des huiles.
 La commercialisation de 60 000 t / an d’huiles de base ré-
IMPACT ECONOMIQUE
raffinées permet d’économiser 240 000 t de pétrole.

Octobre 2014
 Cette action permet un développement de la filière de

AUTRES BENEFICES OBSERVES
traitement des huiles usagées.
 Total
PARTENAIRES
 Veolia Environnement
 http://www.aurea-france.com/Uploads/DocumentdereferenceAUREA2010.pdf;
SOURCES
 http://www.havre-developpement.com/news_lehavre_actualiteseconomique_eng.asp
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 – REMINGTON ARMS COMPANY : PROJET DE RÉDUCTION DES COUTS
D’ÉLIMINATION DES DÉCHETS - USA
L’usine de Lonoke située en Arkansas (États-Unis) appartient à la société Remington Arms

Company. L’usine fabrique des munitions de petit calibre essentiellement à base de plomb et
produit plus d’un milliard de munitions chaque année.
DESCRIPTION DE
L’INITIATIVE Le plomb est la matière première principale utilisée pour la fabrication des munitions du fait de
ses qualités balistiques supérieures et de son coût.
Suite à la hausse des prix du plomb brut et d’un budget élevé pour le traitement des déchets,
l’usine a lancé en 2008 un projet de réduction des coûts d’élimination des déchets de plomb.
Avant le lancement du projet, le plomb usagé était éliminé hors site soit par enfouissement soit
par mise en décharge.
Cette opération représentait un coût de transport et d’élimination non négligeable estimé à plus
de 400 000 dollars par an pour l’usine de Lonoke.
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE Le projet de réduction des déchets s’est orienté vers une politique de récupération du plomb
essentiellement à partir des produits non conformes et des déchets de fabrication.
Pour cela, l’usine de Lonoke a mis en place un partenariat avec une fonderie locale de plomb.
Tous les matériaux non récupérables sur site sont envoyés à la fonderie pour récupération.
Cette dernière revend ensuite à Remington les lingots de plomb pour réutilisation.
 Difficulté rencontrée : la principale difficulté du projet fut
de trouver un partenaire (fonderie de plomb) prêt à
récupérer les déchets de plomb.
RESULTATS  Une réduction des enfouissements de déchets,

 Une réduction du transport lié à l’élimination des déchets.
 Une diminution du budget d’achat de plombs bruts (-15%)
IMPACT ECONOMIQUE
 Une réduction des coûts d’élimination des déchets.
 Ce principe peut être appliqué à n’importe quel secteur. Il met en évidence que la plupart
REPRODUCTIBILITE des déchets peuvent être réinjectés dans un circuit de production, permettant de réduire
l’impact environnemental tout en réduisant les coûts.
 Les produits recyclés sont généralement considérés comme moins performants. La
démarche de valorisation entreprise par Remington Arms, dans un secteur où la qualité
ORIGINALITE
est considérée comme facteur clé de succès, montre que les produits recyclés peuvent
être tout aussi performants.
SOURCES  http://www.epa.gov/wastes/partnerships/npep/success/remington.htm
 APPLICATION TERRITORIALE N°3 – MOTA ENGIL : TRANSFORMER LES DÉCHETS SUR SITE EN
MATIÈRES PREMIÈRES - PORTUGAL
MOTA ENGIL est une société portugaise présente dans 19 pays et spécialisée dans la
DESCRIPTION DE construction d’infrastructures et génie civil.
L’INITIATIVE
Elle a ainsi lancé une vaste opération de compostage des déchets issus du processus de
production industriel ainsi que des déchets produits par les employés.

Octobre 2014
Le projet entrepris en 2009 au Portugal portait sur la gestion des déchets de chantier.
Concernant les déchets produits par les employés, le projet de compostage s’est orienté sur les
déchets du réfectoire (250 couverts par jour en moyenne). L’opération avait deux objectifs :
GENERALITES ET  Réduire les déchets urbains via une transformation des déchets organiques en
MISE EN ŒUVRE compost : les déchets (épluchures, fruits, cafés, restes de repas, etc.) étaient traités
dans un composteur en contact direct avec le sol. Le compost produit fut utilisé comme
fertilisant pour un arbre planté à cet effet sur le site.
 Sensibiliser les employés aux problématiques environnementales en les impliquant dans
le projet (mise en place ou suivi).
 Le projet a mobilisé les 250 employés présents sur le site de construction au travers de
MOYENS
programmes de formation et de sensibilisation.
 Facteur de réussite :
FACTEURS DE REUSSITE / L’opération de communication de MOTA-ENGIL sur ce projet a
DIFFICULTES RENCONTREES permis une adhésion rapide et une participation active de
l’ensemble des acteurs.
 La diminution de la mise en décharge permet de limiter les

déchets transportés.
RESULTATS IMPACT ENVIRONNEMENTAL
 L’opération de communication a fait la promotion d’un
projet s’inscrivant dans une logique environnementale.
 Réduction des coûts liés à la collecte des déchets et au
IMPACT ECONOMIQUE
transport.
 Le projet a également eu un impact sociétal via la
AUTRES BENEFICES OBSERVES formation et la sensibilisation des employés à la
préservation des ressources naturelles.
REPRODUCTIBILITE Cette action peut être reproduite dans n'importe quel pays. Le projet nécessitant uniquement
d'établir les mesures et les procédures nécessaires au dimensionnement.
 L'action est originale et novatrice, car elle élargit les solutions de réduction des déchets
ORIGINALITE
de chantier.
 http://www.ewwr.eu/sites/default/files/EWWR_2009-case-studies_Business_MOTA-
SOURCES
ENGIL_PT.pdf

Octobre 2014
10.2 LEVIERS LIÉS À DES CHANGEMENTS ORGANISATIONNELS ET À

DES TECHNOLOGIES EN RUPTURE AVEC L’EXISTANT
FICHE LEVIER 2A : DEVELOPPER LE REPORT MODAL

 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Changement organisationnel impliquant une refonte en profondeur des schémas
logistiques des chargeurs.
L’objectif est de reporter vers le rail ou le fluvial les flux de déchets transportés
actuellement par la route.
EN QUOI ÇA CONSISTE ? Dans le cas des déchets, le mode routier est le plus largement utilisé. C’est au niveau
des maillons massifiés que le report modal est envisageable en priorité.
La présente fiche décrit cinq expériences concrètes dont une interrompue (elle met en
évidence les contraintes qui peuvent faire achopper une expérience).
Toutes les filières générant des flux suffisamment massifiés sont concernées. Les
FILIERE(S) CONCERNEE(S) filières non concernées sont par exemple les médicaments non utilisés des ménages
(MNU) ou les déchets d’activités de soin à risques (DASRI) car les flux générés sur les
différents maillons de ces chaînes logistiques sont faibles.
MAILLON(S) Transport depuis un site industriel, un centre de tri ou une station de regroupement, vers
des unités de valorisation des déchets.
Réduction des émissions de GES et de polluants.

POINTS FORTS
Rééquilibrage des parts modales.
POINTS FAIBLES Certaines tentatives se sont soldées par un échec du fait d’une rentabilité économique
insuffisante.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : TRANSPORT FLUVIAL DES BOUTEILLES EN PET USAGÉES
DESCRIPTION DE
L’INITIATIVE Transport fluvial des bouteilles en PET usagées collectées dans l’agglomération de Rouen 43.
Depuis le début de 2010, le SMÉDAR (Syndicat Mixte d’Élimination des Déchets de

l’Arrondissement de Rouen) utilise la voie fluviale pour acheminer vers une unité de recyclage
les bouteilles de PET usagées issues de la collecte sélective. L’objectif principal est de
contribuer à la décongestion du trafic routier dans l’agglomération de Rouen. Même si les
quantités concernées sont relativement faibles, cette opération est illustrative d’un schéma
logistique innovant et réussi.
Le Smédar assure la valorisation des déchets de 164 communes de l’arrondissement de Rouen,
GENERALITES ET soit 600 000 habitants. Il dispose sur son Éco-pôle VESTA situé à Grand-Quevilly, d’une unité de
MISE EN ŒUVRE valorisation énergétique, d’un centre de tri des déchets recyclables, d’unités de traitement des
mâchefers et des encombrants. Au total, près de 450 000 t de déchets sont traitées chaque
année.
Le flux de bouteilles en PET (1 500 t/an) issues de la collecte sélective sur le périmètre du
Smédar est trié puis sur-trié par tri optique au centre de tri du Smédar, puis mis en balles de
1m3.
Les balles sont ensuite chargées dans des conteneurs, puis transportées par barge jusqu’à
Limay, près de Mantes-la-Jolie, pour y être recyclées. Chaque mois, cinq à six conteneurs sont
43 Source : Smédar.

Octobre 2014
chargés d’une cinquantaine de balles de déchets. A l’arrivée, la barge est déchargée des
conteneurs, qui sont ensuite acheminés vers l’usine située à proximité du port.
MOYENS La barge utilisée permet de transporter 220 t de plastique.

FACTEURS DE REUSSITE / Le trajet est suffisamment long pour justifier l’utilisation du mode
DIFFICULTES RENCONTREES fluvial et amortir l’impact du coût des deux ruptures de charge.
Le report du transport des bouteilles PET usagées depuis la

plateforme du Smédar de Rouen jusqu’à Mantes se traduit par
une diminution des émissions de CO2 de l’ordre de 18 tonnes/an.
Détail du calcul :
 Trafic routier évité : 120 000 t.km (1 500 t/an x 80 km).
IMPACT ENVIRONNEMENTAL  Trafic fluvial induit : 195 000 t.km (1 500 t/an x 130 km).
RESULTATS Le trajet fluvial est plus long que le trajet routier du fait des
méandres de la Seine entre Rouen et Mantes.
Émissions de CO2 évitées du fait de la suppression du trafic
routier : 35 tonnes de CO2/an : (240 000 t.km x 145 geq CO2 / t.km)
Émissions de CO2 induites par le trafic des barges : 17 tonnes de
CO2/an : (390 000 t.km x 43 geq CO2 / t.km)
IMPACT ECONOMIQUE Non quantifié
AUTRES BENEFICES OBSERVES L’initiative propage une image positive de l’activité du Smédar
auprès des populations concernées par la collecte sélective.
Ce type d’opération ne peut s’avérer économiquement rentable que dans les cas où le centre de
REPRODUCTIBILITE tri et l’unité de traitement sont proches d’un point d’embarquement fluvial, afin de minimiser les
trajets de brouettage par camion.
ORIGINALITE La station de regroupement est localisée au bord de l’eau.
Gestionnaire de la collecte et du centre de tri (Smédar)

PARTENAIRES Armateur fluvial
Recycleur (France Plastiques Recyclage).
SOURCES Smédar.
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : TRANSPORT FLUVIAL DE VIEUX PAPIERS SUR LA SEINE - FRANCE
DESCRIPTION DE La logistique mise en œuvre conjointement par le papetier UPM Kymene – le Syctom Ile-de-
L’INITIATIVE France et l’armateur fluvial Marfret sur la Seine est organisée en boucle fermée. Elle remplace la
logistique routière qui prévalait auparavant.
Une rotation hebdomadaire est effectuée entre les ports de Rouen, Gennevilliers et Bonneuil-
sur-Marne. A chaque extrémité, la route assure les enlèvements initiaux auprès des centres de
tri du Syctom, et les livraisons finales des bobines de papier aux imprimeurs. Cette logistique
porte sur un volume annuel de 75 000 t :
GENERALITES ET  Dans le sens Normandie  Ile de France, le transport fluvial de bobines de papier neuf,
MISE EN ŒUVRE depuis l’usine Chapelle Darblay à Grand Couronne. Cette matière première
approvisionne les imprimeries parisiennes.
 Au retour, transport de balles de journaux et magazines usagés collectés auprès de cinq
centres de tri sélectif franciliens du Syctom et destinées à l’usine Chapelle Darblay
d’UPM. 90 % des journaux-magazines usagés du Syctom empruntent désormais le
fleuve avant recyclage.
MOYENS L’automoteur « Marfret-Marivel », d’une capacité de 108 EVP, permet de gerber les conteneurs
sur trois hauteurs et sur trois rangées.

Octobre 2014
L’unité de transport intermodal utilisée est un compromis entre le conteneur maritime et la caisse
mobile terrestre. C’est un outil gerbable de 45 pieds (13,70m) à ouvertures latérales et rideaux
coulissants bâchés, capable d’accueillir deux palettes de front. Avec une capacité de 33 palettes
EUR, ce conteneur a été fabriqué spécialement pour les besoins du projet à 70 exemplaires par
Fluvio-Feeder.
FACTEURS DE REUSSITE / Les flux sont équilibrés grâce au transport de produits neufs dans
DIFFICULTES RENCONTREES un sens et de déchets dans l’autre sens.
Selon le transporteur, 19 millions de t.km sont transférées chaque

année de la route sur la voie d’eau, soit la suppression de 3 000
poids lourds des grands axes périphériques parisiens et
RESULTATS
IMPACT ENVIRONNEMENTAL autoroutiers (A13 et A86 notamment).
Par rapport à la route, l’économie d’énergie induite par cette
organisation est de 40 % et les gains en émissions de CO2
s’élèvent à 550 t par an.
IMPACT ECONOMIQUE Non précisé.
REPRODUCTIBILITE Ce type d’opération suppose une minimisation des transports routiers de pré et post-
acheminement, ce qui suppose des localisations proches du fleuve.
Syctom de l’agglomération parisienne

PARTENAIRES Chargeur (UPM-Kymene)
Armateur fluvial (Marfret).
Évaluation environnementale d'un service de transport combiné fluvial-routier entre la Haute-

SOURCES Normandie et la région Parisienne - Jonction pour le compte de l'ADEME - Région Haute
Normandie - UPM Kymene - 2008
 APPLICATIONS TERRITORIALES N°3 : TRANSPORT DU CALCIN PAR VOIE FLUVIALE – FRANCE, LILLE
DESCRIPTION DE Acheminement fluvial du verre issu de la collecte sélective, en remplacement du mode routier.
L’INITIATIVE
L’opération a été interrompue en 2007.
De juillet 2003 à mai 2007, le verre collecté dans Lille métropole a été acheminé par barge entre
GENERALITES ET le centre de tri sélectif d’Halluin (au nord de Lille) et l’usine verrière BSN Glasspack de Wingles
MISE EN ŒUVRE au sud de Lille. Le verre provenait de la collecte sélective et subissait un tri chez Triselec qui
faisait office de plateforme de stockage avant sa reprise.
MOYENS Le transport fluvial s’effectuait sur 55 km jusqu’au port d’Harnes (5 km à l’est de Lens sur la

Octobre 2014
Deûle) et durait environ 12 heures, au moyen d’une barge fluviale d’une capacité d’environ 48
bennes.
L’arrêt définitif de ce trafic n’est pas dû à des raisons

opérationnelles. Au contraire, l’ensemble des parties prenantes
appréciait la ponctualité et la fiabilité du mode fluvial.
FACTEURS DE REUSSITE / L’existence d’un parcours de pré-acheminement routier (du centre
DIFFICULTES RENCONTREES de tri au Port d’Halluin) puis d’un autre de post-acheminement (du
Port de Harnes jusqu’à l’usine) constituaient des surcoûts
RESULTATS importants qui ont grevé le coût global. Lorsque la route a diminué
ses tarifs en 2007 du fait de la baisse de la demande, le combiné
fluvial n’a pu rester compétitif.
IMPACT ENVIRONNEMENTAL Ce service aura porté sur un total de 13 529 conteneurs 20’ et
aura permis d’éviter l’émission de 488 t de CO2.
IMPACT ECONOMIQUE Négatif, dès lors que les tarifs du mode routier sont très bas.
REPRODUCTIBILITE Oui, sous réserve d’avoir des trajets de pré et post-acheminement courts.
Entité gestionnaire de la collecte (Lille Métropole)

PARTENAIRES Centre de tri (triselec)
Verrier (BSN Glasspack).
SOURCES Entretiens avec « Ports de Lille ».
 APPLICATION TERRITORIALE N°4 : EXEMPLE DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE OPÉRÉ PAR LE
SYNDICAT MIXTE DE LA VALLÉE DE L’OISE (SMVO) SUR LE SITE DE VILLERS SAINT-PAUL DANS
L’AGGLOMÉRATION CREILLOISE - FRANCE
Dans le cadre de sa mission de traitement des déchets, le Syndicat Mixte de la Vallée de l’Oise
(SMVO) a élaboré le programme « Valorisation et Recyclage des Déchets en Intercommunalité »
(VERDI), visant à transporter, valoriser et recycler les déchets ménagers des habitants des
DESCRIPTION DE communautés de communes du SMVO.
L’INITIATIVE
Depuis 1998, la grande majorité des déchets de l’agglomération de Creil sont acheminés par
voie ferroviaire jusqu’au centre de traitement principal du SMVO. Ce dernier est composé d’un
centre de tri, de valorisation énergétique et d’une plateforme ferroviaire permettant la réception
et l’export des déchets.
Dans un premier temps, les déchets ménagers sont acheminés par camions de collecte des
communes membres du SMVO jusqu’au quai de transfert le plus proche (cinq quais de transfert
sont opérationnels).
Les déchets sont pesés et transférés dans des caissons (le SMVO en a 200). Un train dessert
chaque jour les quais de transfert et achemine les déchets vers le centre de traitement principal
de Villers Saint-Paul (centre de valorisation énergétique et centre de tri).
En 2010, un peu plus de 143 000 tonnes de déchets ont transité par la plateforme ferroviaire :
GENERALITES ET  Flux entrants : 91 000 t d’ordures ménagères, 7 800 t d’emballages, 7600 t de
MISE EN ŒUVRE journaux/revues/magazines, et 1000 t de tout venant destinées à la valorisation
énergétique.
 Flux sortants : 32 500 t de mâchefers et 2 800 t de papiers usagés ont été acheminés
par voie ferroviaire jusqu’à l’usine de recyclage Norske Skog implantée à Golbey (88)
dans les Vosges.
En 2011, le dispositif ferroviaire permettait de transporter par rail environ 75 % des déchets des
communautés de communes de l’Oise.
Depuis 2010, la plateforme ferroviaire est gérée par la société anonyme Esiane (du groupe
SITA) dans le cadre de la délégation de service public, et ce pour une durée de 14 ans.

Octobre 2014
Moyens financiers :
Un investissement financier important d’environ 22 millions d’euros a été nécessaire afin de
mettre en place l’ensemble du dispositif (achat du terrain, construction des quais de transfert, de
la plateforme ferroviaire ainsi que des embranchements, etc.).
Selon les comptes administratifs de 2010 du SMVO :
 1 145 000 € ont été dépensés pour l’exploitation des quais de transfert gérés par SITA
dans le cadre du marché de prestation de service.
 458 000 € ont été versés à Esiane pour l’exploitation de la plateforme ferroviaire.
 Un total d’environ 2 158 000 € a été attribué aux quatre prestataires Ecorail, VFLI,
MOYENS France Wagon et RFF dans le cadre des activités de transport ferroviaire.
Moyens techniques :
La société Esiane met en œuvre l’exploitation des quais de transfert, la traction ferroviaire ainsi
que la coordination logistique. La société disposait d’1,5 locomotive en 2009, et loue des wagons
supplémentaires auprès de Réseau Ferré de France. Le SMVO a en effet obtenu le statut de «
candidat autorisé RFF » pour la réservation de sillons, c’est-à-dire de la capacité d’infrastructure
nécessaire pour faire circuler un train d’un point à un autre à un moment donné. De plus, Esiane
loue cinq wagons à Ecorail dans le cadre de son contrat avec le prestataire Matériaux Recyclés
Vallée de l’Oise (MRVO) concernant la plateforme de maturation des mâchefers.
Dans le cadre du contrat avec la SMVO, Norske Skog Golbey fournit ses propres moyens
(wagons, traction) pour procéder au transport des déchets papier.
 Nécessité de pouvoir combiner les divers modes de
transport rail-route, et donc d’avoir un site de traitement
des déchets à proximité du réseau ferré.
 Un tel procédé n’est rentable que si les distances à
parcourir sont suffisamment élevées.
FACTEURS DE REUSSITE /  Nécessité de coordination entre les acteurs prenant part
DIFFICULTES RENCONTREES au processus, ceux-ci étant issus de secteurs d’activités
différents (ferroviaire et gestion des déchets).
 Le transport ferroviaire des déchets présente moins de
souplesse que la route, celui-ci s’effectuant en flux
tendus. Des problèmes d’exploitation liés à la capacité de
transport et de traitement des déchets peuvent être
rencontrés.
RESULTATS Système permettant de réaliser des économies d’énergie, et de
réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants dans
l’atmosphère. Les coûts externes qui en découlent pour la
IMPACT ENVIRONNEMENTAL collectivité sont donc réduits.
Diminution des nuisances liées aux flux de poids-lourds sur les
routes. Selon le SMVO, 78 camions par jour seraient évités sur la
route en 2012.
Le coût total de transport était estimé à 30 euros par tonne en

2007 (investissement et prestations d’exploitation des quais, de
transport confondus), équivalent à environ 1/3 du coût de
transport et de valorisation énergétique des déchets ménagers.
IMPACT ECONOMIQUE Bien que l’investissement initial soit coûteux, le système anticipe
l’augmentation du coût du transport routier (essence, péage) et de
la mise en place d’une taxe carbone ou taxe kilométrique sur les
poids lourds.
Les surcoûts sont compensés en partie par les dégrèvements sur

Octobre 2014
la Taxe Générale sur les Activités Polluantes (TGAP) pour

l’élaboration de solutions de transports alternatives, ainsi que pour
la performance énergétique de l’usine d’incinération du SMVO.
Le marché couvert par Esiane est chiffré entre 1,5 à 2 millions
d’euros par an, ce qui correspond à une augmentation de moitié
par rapport au marché antérieur, suite à l’augmentation des
quantités de déchets transportées par voie ferrée.
Dans les années à venir, le SMVO souhaite maximiser la capacité
des wagons (doubler la capacité sur le site de Compiègne) et
tripler la voie ferroviaire sur la plateforme de Villers-Saint-Paul,
afin d’améliorer le transport des encombrants et des incinérables
issus des déchèteries.
Une co-génération optimisée pourrait être mise en place avec

une autre plateforme située à proximité, par exemple avec une
plateforme chimique, ou en vue de produire de l’électricité, de la
AUTRES BENEFICES OBSERVES vapeur, etc.
Ponctualité
Ne nécessite pas de grands changements du système
organisationnel (collecte, tri, traitement).
REPRODUCTIBILITE Oui, dans une zone géographique où un réseau ferré existe ou peut être construit à proximité
des centres de traitement des déchets.
ORIGINALITE -
ADEME
Ecorail : La filiale de la SNCF assure la logistique du transport ferroviaire, dont la réception des
rames chargées et de la constitution des rames vides.
VFLI : Entreprise ferroviaire faisant partie intégrante du groupe SNCF-Geodis, la VFLI en
charge de mettre en place une motrice dédiée afin de permettre la traction des wagons du
SMVO sur le réseau ferré.
PARTENAIRES RFF : Assure la gestion des embranchements ferroviaires et la gestion des sillons.
Norske Skog : entreprise papetière assurant le recyclage des papiers usagés pour la SMVO.
SITA : La filiale de Suez Environnement se voit sous-traiter une partie du tri des déchets par
Esiane, et assure le déchargement des caissons.
AMORCE : Association Nationale des Collectivités, des Associations et des Entreprises pour la
Gestion des déchets, de l’Energie et des Réseaux de Chaleur.
Le Centre National de Recyclage
Fiche technique Le transport des déchets par voie ferroviaire : Syndicat Mixte de la Vallée de
l'Oise, Réseau d'Échanges Techniques Délégation Régionale, Ademe Picardie, Cap3c, Avril
2009 http://cap3c.net/ademe-picardie/share/jt09-04-09/FT-Transport%20et%20dechets-
SMVO.pdf
SOURCES Site internet du SMVO, http://www.smvo.fr/smvo-34-Quais_de_transfert
Environnement : l’usine Norske Skog de Golbey (88) va recycler le papier en Oisiens, le
7/11/2006, http://www.graphiline.com/article/8853/l-usine-Norske-Skog-de-Golbey-(88)-va-
recycler-le-papier-des-Oisiens
Rapport annuel 2010, SMVO, 2010, http://smvo.temporaire.pro/media/rapport_2010.pdf

Octobre 2014
 APPLICATION TERRITORIALE N°5 : EXEMPLE DE LA MISE EN PLACE D’UN SYSTÈME DE COLLECTE

PNEUMATIQUE DES DÉCHETS A ROMAINVILLE (93) - FRANCE
Afin de faire face à l’augmentation de la quantité des déchets ménagers générée, et de remédier
aux nombreuses nuisances qui en découlent (gêne olfactive, passage des camions, etc.), la
commune de Romainville en Seine-Saint-Denis a mis en place un système de collecte
pneumatique des déchets (opérationnel depuis octobre 2011). Le marché a été confié par la
commune à Veolia Propreté, en coopération avec la société suédoise ENVAC spécialisée dans
la conception de collecte pneumatique. Le système automatisé de collecte des déchets par
aspiration pneumatique est une technique souterraine et invisible qui permet de transporter les
ordures d’un point de dépôt jusqu’à un point de traitement ou à un point de transfert vers les
DESCRIPTION DE unités de traitement
L’INITIATIVE Après trois ans d’études et de chantiers, 2 600 logements de 5 800 habitants des quartiers de
Cachin et Gagarine bénéficient du nouveau système de collecte des déchets ménagers. Ces
quartiers, en rénovation urbaine, ont été dotés d’une centaine de bornes de collecte (dédiées
aux déchets ménagers et à la collecte collective), installées environ tous les 50 mètres au pied
des immeubles et sur la voirie. Pour acheminer les déchets, un réseau de 4 km de tuyaux a été
mis en place.
Dans les années à venir, la commune espère étendre le nombre de logements concernés par la
collecte pneumatique, le terminal ayant la capacité d’accueillir les déchets d’environ 6000
logements.
Le procédé utilisé est entièrement clos. Les usagers, après avoir trié leurs déchets ménagers,
peuvent déposer dans deux bornes distinctes leurs emballages recyclables et leurs déchets
ménagers (à l’exception du verre, trop abrasif pour les tuyaux). Ces bornes sont fermées par des
trappes, dont la largeur des portes ne permet pas d’admettre des sacs de plus de 30 l.
Néanmoins, d’autres types de bornes avec des portes plus larges sont à disposition des
commerçants et entreprises avec un système de clé, afin de s’assurer de l’accès contrôlé à ces
bornes.
Les déchets sont stockés temporairement dans le conteneur. Lorsqu’un poids suffisant de
GENERALITES ET déchets est déposé, c’est-à-dire environ deux à trois fois par jour, le contenu des bornes (OMR
MISE EN ŒUVRE et CS) est alors aspiré automatiquement par deux turbo-compresseurs, chacun ayant une
puissance équivalente à 1000 aspirateurs ménagers. Grâce à un flux d’air d’une vitesse de
70km/h dans un réseau de canalisations souterraines localisé à une profondeur moyenne de 2m,
les déchets sont acheminés vers un terminal. Les sacs sont alors séparés de l’air « porteur », et
tombent dans des compacteurs hermétiquement clos où ils sont regroupés. Chaque collecte
dure en moyenne 45 minutes. L’air utilisé pour acheminer les déchets est ensuite filtré, avant
d’être relâché dans l’atmosphère.
Suite au compactage, des camions récupèrent les déchets une fois par jour, et les acheminent
vers le centre d’incinération, ou vers des filières de valorisation des déchets.
Le coût d’investissement total pour les 2 600 logements et 5 800 habitants bénéficiant du projet
à Romainville est estimé à 13 millions d’euros. Ce projet est subventionné par le Département, la
Région, l’État ainsi que l’ADEME et le Fonds d’Aide au Développement Régional (FEDER) à
MOYENS hauteur de 5 millions d’euros. La commune de Romainville prend en charge les sommes
restantes.
La commune a cependant profité de travaux simultanés de rénovation urbaine pour implanter les
tuyaux, afin de diminuer le coût des travaux, estimé entre 25 et 30 euros le mètre carré.
 Nécessité de ne pas avoir un sous-sol trop encombré.
 Nécessité d’être déployé en zone urbaine pour limiter la
RESULTATS taille du réseau.
 Procédé limité à des sacs de 30 l pour les particuliers, afin
d’éviter le blocage des déchets dans les tuyaux.

Octobre 2014
 Impossibilité de faire passer le verre, matériau trop abrasif

pour les tuyaux. Un mode de collecte complémentaire est
nécessaire pour le verre.
L’impact environnemental serait réduit comparativement à un

système de collecte classique. Selon la mairie de Romainville, un
tel procédé diminuerait de deux tiers les flux de camions, et
diminuerait considérablement les émissions de gaz à effet de
serre, de monoxyde de carbone, de particules et d’oxydes d’azote.
Il faut cependant rajouter à cela la consommation d’énergie du
IMPACT ENVIRONNEMENTAL système d’aspiration.
Suppression des gênes visuelles, olfactives et auditives induites
par le dépôt des poubelles ménagères dans la rue les jours de
ramassage : fin de l’encombrement des trottoirs par les poubelles
et des rues par les camions.
Coût d’exploitation est estimé entre 120 et 130 €/tonne de déchets

(le coût médian de collecte des OMR en France est de 85 €
[133]).
Économies pour les usagers et les collectivités locales : grâce à la
collecte pneumatique, la baisse des charges locatives a été
estimée par la mairie de Romainville à 100-120
IMPACT ECONOMIQUE euros/logement/an, grâce à l'économie effectuée sur les sorties de
poubelles, ainsi que sur l'entretien des bacs roulants, jusqu’alors
assurés par des gardiens ou des sociétés spécialisées. Selon la
mairie, ce système aurait permis « aux habitants de faire 6 à 10
euros d’économie par mois en terme de charges et nous n’avons
pas augmenté les impôts ».
Création d’emplois davantage valorisants et moins dangereux que
ceux de la collecte traditionnelle des déchets.
Système de collecte accessible 24h/24, 7 jours sur 7.

Optimisation du système de collecte : amélioration de la qualité du
tri effectuée par les usagers, celui-ci étant facilité par l’accessibilité
24h/24 aux bornes de dépôt. De plus, les bouches de collecte
pouvant être dotées de serrures et de cartes d’accès, les dépôts
d’encombrants sont ainsi évités. Une telle amélioration du tri reste
AUTRES BENEFICES OBSERVES cependant à être prouvée, la collecte pneumatique pouvant aussi
induire l’effet inverse, comme certains l’estiment.
Suppression d’une part de logistique de gestion des déchets
particulièrement complexe pour les collectivités, notamment suite
aux exigences du Grenelle de l’Environnement relatives aux
obligations des élus de multiplier les ramassages en fonction du
type de déchets.
REPRODUCTIBILITE Oui, en zone urbaine.
Au-delà d’être la première expérience en matière de collecte pneumatique des déchets en

France, cette opération permet de valoriser deux cités (Cachin et Gagarine).
ORIGINALITE
Remplacement des bacs classiques par des bornes de collecte et suppression de la présence
des contenants de déchets dans la rue.
La société suédoise ENVAC, partenaire de VEOLIA Environnement sur ce quartier de

PARTENAIRES Romainville
Le SYCTOM assure le traitement des déchets par l’intermédiaire du SITOM 93

Octobre 2014
L’Agence Nationale de Rénovation Urbaine (ANRU)
Romainville inaugure un système automatisé de collecte pneumatique des déchets, Sophie

Landrin, Le Monde, 10 octobre 2011,
http://www.lemonde.fr/planete/article/2011/10/11/romainville-inaugure-un-systeme-automatise-
de-collecte-pneumatique-des-dechets_1585695_3244.html
Interview d’Estelle Brachlianoff, directrice régionale propreté Ile-de-France chez Veolia Propreté,
SOURCES le 13 octobre 2011, France Info, http://www.franceinfo.fr/chroniques-dossier-du-jour-2011-10-14-
la-collecte-pneumatique-des-dechets-568849-81-185.html
http://www.actu-environnement.com/ae/news/collecte-dechets-reseau-pneumatique-collectivites-
bornes-13794.php4
http://www.innovcity.fr/2011/10/21/romainville-collecte-dechets-aspiration-pneumatique/
http://bertrandpotier.hautetfort.com/collecte-pneumatique-des-ordures-menageres/

Octobre 2014
FICHE LEVIER 2B : OPTIMISER LES FLUX DE DECHETS DES MENAGES ET DES

ACTIVITES ECONOMIQUES EN SORTIE DE DECHETERIE
 GÉNÉRALITÉS
Ce levier correspond à un changement organisationnel. Il permet de réduire les flux de

déchets à transporter en sortie des déchèteries au moyen d’un compactage approprié.
FONCTIONNALITE DU LEVIER Il devient d’autant plus important que les distances de transport entre les déchèteries et
les centres de tri (ou les unités de valorisation) ont tendance à augmenter du fait de la
complexité croissante des filières. Pour certains déchets, il n’est pas rare que le point de
destination soit situé à plusieurs centaines de kilomètres de distance.
Maximiser l’emploi de compacteurs fixes ou mobiles dans les déchèteries ou dans les
centres de stockage de déchets dans les entreprises, afin de réduire le nombre de
trajets de camions effectuant l’enlèvement des déchets.
EN QUOI ÇA CONSISTE ?
Les exemples décrits dans cette fiche illustrent l’intérêt des compacteurs utilisés dans de
nombreux centres publics de collecte de déchets, en France et en Grande-Bretagne, ou
dans des installations de stockage de déchets avant expédition au sein des entreprises.
Déchets du BTP, déchets de bois, déchets verts, cartons, gros électro-ménager, etc.
FILIERE(S) CONCERNEE(S)
En Grande-Bretagne, on estime qu’environ 80 % des « Civic Amenity Sites » utilisent
des compacteurs.
MAILLON(S) Transport des déchets entre les déchèteries et les centres de tri ou de valorisation.
Réduction du nombre de trajets des camions nécessaires pour évacuer les déchets. Par
POINTS FORTS exemple, le coefficient de compactage peut atteindre 5 :1 dans le cas des palettes en
bois.
POINTS FAIBLES Coût d’acquisition des équipements.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : UTILISATION DE COMPACTEURS MOBILES POUR DÉCHÈTERIES -
FRANCE, GRANDE-BRETAGNE
De nombreuses déchèteries utilisent un compacteur mobile. Ce type d’équipement permet

DESCRIPTION DE d’accroître la capacité de gestion des déchets déposés dans les conteneurs des déchèteries,
L’INITIATIVE sans agrandir les installations existantes. En outre, le compactage permet de réduire le nombre
de voyages de camions venant enlever les bennes.
Le principal atout de ce type d’équipement est sa mobilité, lui permettant d’évoluer non
seulement d’une benne ouverte à l’autre quelle que soit la configuration du centre de collecte,
mais également d’un centre de collecte à un autre.
GENERALITES ET Il existe des compacteurs à bras hydraulique montés sur camion qui permettent, selon les
MISE EN ŒUVRE constructeurs, de réduire de 40 % à 70 % (selon les déchets à compacter) le volume des
déchets. Certains modèles sont équipés à l’arrière d’un crochet de levage qui permet de
déplacer sur quelques mètres une benne d’un poids de 10 tonnes. Cette option est proposée
lorsque les bennes sont positionnées sous un toit pouvant gêner les opérations de compaction
(ex : auvent sur déchèterie, alvéole dans un centre de tri, etc.).

Octobre 2014
Des modèles de conception différente, pour lesquels le châssis du véhicule a été spécifiquement
conçu pour cet usage, existent.
Ces compacteurs sont également équipés d’un système leur permettant de déplacer les bennes
au moyen d’un bras hydraulique auxiliaire, évitant ainsi d’avoir à utiliser en parallèle un engin
spécifique pour cette fonction lors du remplacement d’une benne pleine par une benne vide.
MOYENS La fourchette de prix d’un compacteur mobile est de 50 à 80 000€.
La principale difficulté lors de l’utilisation d’un matériel mobile

FACTEURS DE REUSSITE / repose sur l’atteinte d’un compactage idéal, qui dépend à la fois
DIFFICULTES RENCONTREES de la fréquentation et des apports de chaque site et de
l’organisation du circuit (nombre de passages journaliers) du
véhicule.
RESULTATS
IMPACT ENVIRONNEMENTAL Même type d’impact que dans l’exemple précédent.
IMPACT ECONOMIQUE Même type d’impact que dans l’exemple précédent.
AUTRES BENEFICES OBSERVES -
REPRODUCTIBILITE Utilisable dans tous les types de déchèteries, sous réserve d’un flux de déchets suffisant.
PARTENAIRES -
Société Labrie
SOURCES
Société Bergmann Direct (GB)

Octobre 2014
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : UTILISATION DE COMPACTEURS STATIQUES DE DÉCHETS - GRANDE

BRETAGNE
DESCRIPTION DE De nombreux gestionnaires de déchèterie ont installé un compacteur statique afin de compacter
L’INITIATIVE les déchets.
Selon le fabricant, le compacteur statique est capable de compacter des déchets dans des
bennes de 30 à 40 m 3 de capacité, avec des taux de compactage compris entre 3:1 et 7:1 selon
le type de déchet considéré. Les coûts de transport de la benne sont réduits dans les mêmes
proportions.
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE
Source : société Bergmann Direct

MOYENS Le prix d’un compacteur statique se situe dans une fourchette de 25 à 30 000 €.
La maintenance de ce type d’équipement revêt un caractère

essentiel. Un système de lubrification automatique en fonction du
FACTEURS DE REUSSITE / temps effectif d’utilisation de l’équipement est préférable à une
DIFFICULTES RENCONTREES maintenance à intervalles fixes.
Par contre, le coût d’achat du compacteur est difficile à amortir si
les flux traités par la déchèterie sont trop faibles.
RESULTATS Pour des caisses en bois ou des cartons de grande taille, le taux
de compactage est de 1 pour 5.
Pour des déchets résiduels ou des déchets d’encombrants, il
atteint 2 pour 5.
L’intérêt économique est d’autant plus significatif que la distance

IMPACT ECONOMIQUE du trajet à parcourir par le camion jusqu’au centre de tri, de
stockage ou de valorisation est élevée.
REPRODUCTIBILITE Les compacteurs statiques sont bien adaptés au compactage des déchets collectés dans des

Octobre 2014
bennes ouvertes : caisses en bois, déchets verts, GEM (produits blancs…), papier, carton, films
palettes et métaux.
Dans le cas des déchèteries n’ayant pas la taille critique, une solution alternative consiste à
utiliser un compacteur mobile (voir application précédente), qui peut passer d’une déchèterie à
l’autre.
PARTENAIRES Gestionnaires de déchèterie
SOURCES Société Bergmann Direct (GB).

Octobre 2014
FICHE LEVIER 2C : ADAPTER LES MODALITES DE COLLECTE DES DECHETS A LEUR

SAISONNALITE OU AUX ENJEUX PROPRES D’UN TERRITOIRE
 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec
l’existant
Modification du système de collecte des déchets pour s’adapter aux changements

EN QUOI ÇA CONSISTE ? saisonniers dans les flux des déchets produits ou aux caractéristiques d’un territoire pour
optimiser et limiter le transport des déchets.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Ordures ménagères résiduelles, recyclables secs, verre creux, piles et accumulateurs,
textiles, linge de maison, chaussures, biodéchets/déchets verts, déchets du BTP
MAILLON(S) Collecte, transport, élimination
POINTS FORTS Peut optimiser tout le système de gestion des déchets en termes de transport et de
coûts.
Peut nécessiter des changements dans la fréquence ou les jours de collecte des
POINTS FAIBLES déchets : dans ce cas, une communication de proximité et fréquente est nécessaire pour
s’assurer d’une transition harmonieuse.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : EXEMPLE DE L’INTRODUCTION D’UN LOGICIEL DE ROUTAGE DES
VÉHICULES ET DE PLANIFICATION DE LA COLLECTE – ROYAUME-UNI
Utilisation d'un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte des

déchets de BTP
Basé à Birmingham, Weir Waste Services est une des plus
importantes sociétés indépendantes de gestion des déchets dans le West Midlands et le
Warwickshire. Weir Waste a fait parti d’un projet-test mené par le WRAP (Waste & Resources
Action Programme) pour optimiser la collecte des déchets du BTP par l’introduction d’un logiciel
de routage des véhicules et de planification de la collecte.
Deux systèmes de collecte coexistent afin de s’adapter à la taille des chantiers et aux
spécificités de certains déchets :
 Collecte de bennes disposées sur le chantier. Un trajet est nécessaire pour que le
camion vienne chercher la benne pleine, la conduise au site de traitement, puis la
ramène sur le chantier vide et enfin pour que le camion revienne à son dépôt. Les
quantités collectées via ce système s’étalent entre 30-60 t par jour pour les grands
chantiers et 8-15 pour de plus petits chantiers.
DESCRIPTION DE
 Collecte multimodale via un véhicule de collecte qui intervient sur plusieurs sites lors
L’INITIATIVE
d’une tournée déchets. Ce mode de collecte est retenu pour des chantiers plus petits ou
pour des flux spécifiques de déchets en faible quantité. Les véhicules utilisés sont
équipés d’un système de compactage. Ainsi, environ 120 ramassages peuvent être
réalisés chaque jour sur les sites de 70-80 clients. La densité de la collecte assure le
rapport coût-efficacité du service.
Le logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte des déchets utilisé ici
permet de disposer d’informations sur le réseau de transport et les contraintes de la collecte (ex :
quels flux, horaires, etc.).
L’objectif du projet-test était de comparer l’état à date de la collecte des déchets sur un territoire,
en comparaison à trois scénarios alternatifs, créés avec l’aide d’un logiciel de planification :
 Scénario 1 : une re-conception mais sans possibilité de changement des méthodes de
collecte ou des jours de collecte
 Scénario 2 : une re-conception pour trois camions avec la possibilité d’un changement
du jour de collecte pour les clients n’ayant qu’une collecte par semaine

Octobre 2014
 Scénario 3 : concentration des collectes en un seul jour des collectes des clients ayant
plusieurs collectes initialement, les jours de collecte pour les clients n’ayant qu’une
collecte par semaine restant fixe
Les résultats montrent que le deuxième scénario conduit au bénéfice maximum en épargnant
340 kilomètres par semaine, quasiment 16 000 € par an et l’équivalent d’un peu moins de 33 t de
CO2 évitées par an.
Le processus de refonte d’un système de collecte des déchets commence par la collecte
de données opérationnelles détaillées (« Key Performance Indicators » (KPIs)) sur le système
existant. Les données suivantes sont notamment importantes :
 Détails sur les clients et leurs besoins en termes de service type, de matériaux collectés,
de fréquence de collecte, ainsi que toute autre règle relative à la collecte
 Poids et volume des déchets
 Nombre et capacité des véhicules de collecte
 Temps de chargement et déchargement des véhicules de collecte, vitesse pendant les
trajets
 Détails sur l’infrastructure, prenant en compte les dépôts et points d’accueil.
Lors de la mise en place d’un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE
des déchets, il peut être important d’établir une comparaison avec le système initial de collecte.
La création d’un modèle permet l’optimisation de différents paramètres comme le temps passé,
la distance parcourue ou le coût de l’opération. D’une manière générale, ces trois facteurs sont
fortement corrélés.
Les résultats d’un logiciel de routage des véhicules et de planification de la collecte prennent la
forme suivante :
 Données exportables listant la localisation des clients et les modalités du service de
collecte
 Listes ordonnée, par client, par adresse
 Cartes avec différentes couches d’informations et notamment les itinéraires de collecte
 Rapport de performance configurable par l’utilisateur, y compris la durée de collecte et le
poids collecté
Les coûts induits par ce type d’exercice correspondent au recours à des consultants pour la
collecte des données, ainsi qu’au développement du scénario de base et des scénarios
alternatifs (5 000 à 12 000 € pour la création d’un modèle de base, puis 2 000 à 7 000 € pour
chaque scénario selon sa complexité), ainsi que le coût de la licence pour le logiciel et son
MOYENS fonctionnement (11 000 à 35 000 € par an).
Les moyens techniques sont trois camions de collecte pour les déchets du BTP. En termes des
moyens humains, on dénombre les conducteurs des camions, les managers de l’opération, et
les consultants externes.
 Validation des chiffres du modèle de base par les
FACTEURS DE REUSSITE / managers et les opérateurs de Weir Waste.
 Un manque de données précises pour tous les sites sur
RESULTATS un circuit de collecte donné.
Dans le scénario de base et le scénario 3, 2 188 kilomètres

étaient parcourus chaque semaine. Pour les scénarios 1 et 2 les
IMPACT ENVIRONNEMENTAL kilomètres parcourus étaient respectivement de 2 156 et 1 847.
Les bénéfices de ces changements peuvent également être
exprimés en termes de réduction de dioxyde de carbone par an.

Octobre 2014
Dans le premier scénario, 3 088 kg de CO2 sont évités par an ;

pour le scénario 2, ce chiffre s’élève à 32,5 t par an. Cela
représente une réduction de 15,5 % des émissions. Pour le
scénario 3 il n’y as pas de réduction des émissions de dioxyde de
carbone.
La réduction de la distance de collecte des déchets a entrainé un

gain financier de 1 500 € pour le scénario 1 (en comparaison avec
le scénario de base), et de 16 000 € pour le scénario 2.
L’application du scénario 2 à tous les camions de Weir dédiés à la
collecte des déchets BTP permettra une diminution des coûts de
IMPACT ECONOMIQUE
42 000 € par an.
Il est possible que l’optimisation au fil de l’eau des circuits de
collecte et l’introduction de nouveaux clients/sites permettent une
rentabilisation plus rapide des investissements dans le logiciel et
la création des scénarios.
Avec l’introduction de zones de collecte plus regroupées, besoin

moins important d’investir dans de nouveaux camions.
Moins de distance parcourue par les camions veut aussi dire
moins d’usage des pneus et moins de maintenance liée à
AUTRES BENEFICES OBSERVES l’utilisation des véhicules.
En termes de temps passé pour la collecte, dans le scénario de
base 150 heures étaient passées par semaine. Ce volume était
réduit à 144 dans le scénario 1, à 137 dans le scénario 2 et à 145
dans le scénario 3.
REPRODUCTIBILITE Oui
ORIGINALITE Test complété en partenaire avec WRAP et d’autres acteurs (concentré sur les déchets de BTP).
WRAP: sponsor, approvisionnement du soutien financier

Entec : cabinet-conseil en ingénierie et environnement qui a géré le projet au quotidien
PARTENAIRES Webaspx : fournisseur de la technologie, création des scenarios de base et alternatives avec
leur logiciel, WMDesign
Weir Waste : entreprise de gestion des déchets qui opère dans le West Midlands, Warwickshire
et Worcestershire, en Angleterre
WRAP :
SOURCES http://www.wrap.org.uk/downloads/CVRS_Trial_Draft_Report_for_approval_06_07_2010_HG.8f
05c20c.9900.pdf
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : EXEMPLE D’UNE COLLECTE DES DÉCHETS VERTS DIFFÉRENCIÉE
SELON LA QUANTITÉ PRODUITE PAR QUARTIER - BELGIQUE
La collecte des déchets de jardins en région bruxelloise

Afin de s’adapter au caractère fluctuant du volume de déchets verts générés par ses habitants,
Bruxelles-Propreté (service de collecte et traitement des déchets de la région) a mis en place
DESCRIPTION DE
L’INITIATIVE
une classification des quartiers selon leur niveau de production de déchets verts. Ainsi, des
zones dites « vertes » et d’autres « moins vertes » ont été distinguées. Les zones « vertes »
reçoivent un service de collecte en porte-à-porte, tous les dimanches, du printemps à
l’autonome. Les zones « moins vertes » présentent des points d’apport volontaire mobiles mis à
leur disposition le dimanche.

Octobre 2014
Une collecte des déchets verts a été introduite par Bruxelles-Propreté en 2002 pour promouvoir
la valorisation des déchets verts (ils représentent environ 30 % du contenu de la poubelle d’un
Bruxellois). Lors du lancement de l’initiative, Bruxelles-Propreté a testé deux modes de collecte :
l’un en points d’apport volontaire et le second en porte-à-porte, le choix étant réalisé sur la base
du « niveau de verdure » de chaque territoire (surface de jardins, parcs, pelouses, bois). Le
lancement de l’initiative a été combiné à une campagne de communication plus large consacrée
aux déchets de jardin, l’importance d’une collecte séparée et le compostage.
Pour tester l’initiative, 6 zones ont été orientées vers des collectes dominicales en porte-à-porte,
GENERALITES ET et 13 autres ont été choisies pour une collecte en points d’apport volontaire.
MISE EN ŒUVRE Chaque zone à points d’apport volontaire dispose d’un créneau de 2h pendant lesquelles les
habitants peuvent venir déposer leurs déchets verts.
Tout habitant d’une zone à collecte en porte-à-porte peut déposer ses déchets verts sur le
trottoir avant le début d’après-midi.
Après une période de test positive (28 semaines), Bruxelles-Propreté a examiné les options
possibles d’élargissement de ce service et d’un ajustement de la localisation des points d’apport
volontaire. Ainsi, en septembre 2011, ce service a été étendu à l’ensemble du territoire
bruxellois. Actuellement, il existe une collecte en porte-à-porte dans 15 zones et 10 points
d’apports volontaires sont mis à la disposition des habitants.
En termes de moyens humains et techniques, des camions et des conducteurs sont nécessaires
à la collecte en porte-à-porte ainsi qu’à la collecte des points d’apport volontaire (mois de
kilomètres parcourus toutefois pour ce second). Lors de la première année de fonctionnement de
ce service, la collecte a impliqué 72 personnes et 34 camions.
Au sein de chaque zone collectée en porte-à-porte, les habitants doivent obligatoirement utiliser
un sac vert conçu pour la collecte des déchets verts. Celui-ci s’achète par rouleau (1,71 € le
rouleau) se composant de 9 sacs d’une capacité de 75 litres, au sein des grandes surfaces et de
MOYENS certains magasins de bricolage participant à l’action « déchets de jardin ». Les branchages
doivent être liés en fagots et déposés à côté des sacs.
Les habitants des zones proposant des points d’apport volontaire peuvent ramener leurs déchets
verts dans tout type de contenant. Leurs déchets sont ensuite mis directement dans les camions
de collecte.
En 2011, plus de 3 660 t des déchets verts ont été collectés via ce dispositif, dont 90 % en porte-
à-porte. La collecte hebdomadaire n’est jamais inférieure à 90 t, avec une collecte moyenne
équivalente à 130 t.
 Utilisation d’une période de test pour lancer le service,
puis actualisation au fil du temps
RESULTATS
DIFFICULTES RENCONTREES Difficultés rencontrées :
 Variabilité de la génération des déchets verts de semaine
en semaine (conditions météorologiques, saisons,
périodes de congés)
L’utilisation d’un système différencié de collecte selon la quantité

des déchets verts produits potentiellement par un quartier ainsi
qu’une collecte regroupée sur un seul jour, limitent les transports
pour la collecte de ce flux.
IMPACT ECONOMIQUE Information non disponible
Prise en compte des enjeux liés à la gestion des déchets verts par
les citoyens.

Octobre 2014
Oui, cette initiative n’est pas spécifique à un territoire ou à un flux de déchets.
REPRODUCTIBILITE La mesure d’une quantité de déchets produits pour différentes zones géographiques, puis
l’adaptation des modalités de collecte au volume généré dans ces différentes zones sont
reproductibles.
L’originalité de l’initiative tient dans la différenciation des modalités de collecte d’un même flux de
ORIGINALITE déchets en fonction du volume généré sur un territoire géré par un même prestataire. La collecte
est ainsi optimisée.
Bruxelles-Propreté : organisme de collecte et traitement des déchets (dont déchets verts) en

région bruxellois
PARTENAIRES
Institut Bruxellois pour la Gestion de l’Environnement (IBGE) : proposition d’informations et
de formations sur le compostage pour les ménages en région bruxelloise
Bruxelles-Propreté –Service en 2011 : http://www.bruxelles-

proprete.be/Content/html/dechets/dechetsverts.asp
LaLibre.be – Résultats de la première année :
SOURCES http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/89471/la-collecte-des-dechets-verts-sera-
reconduite.html
Bruxelles-Propreté – Lancement du service en 2002 : http://www.bruxelles-
proprete.be/Content/html/press/20020417.asp
 APPLICATION TERRITORIALE N°3 : EXEMPLE DE L’OPTIMISATION DE LA COLLECTE SÉLECTIVE HORS

VERRE DES DÉCHETS MÉNAGERS DANS LA COMMUNAUTÉ DE COMMUNES DU PAYS DE LA VALLÉE DE
L’AISNE (CCPVA) - FRANCE
Suite à une étude publiée en 2009 par VALOR’AISNE, le Syndicat Départemental de Traitement des
Déchets Ménagers et Assimilés de l’Aisne composé de 22 intercommunalités du département, les
communautés de communes du Pays de la Vallée de l’Aisne ont opté pour un système d’optimisation
du service de gestion des déchets à l’échelle du département.
Face au faible taux d’utilisation des services de collecte sélective et au constat que les tournées de
DESCRIPTION DE collecte avaient lieu y compris lorsque les bacs n’étaient pas pleins, le service de collecte sélective
L’INITIATIVE hors verre a été modifié, passant d’une collecte bi-flux (corps creux et corps plats) à une collecte
monoflux mélangeant ces deux types de déchets valorisables. La fréquence de collecte,
anciennement hebdomadaire, est désormais bi-mensuelle.
L’objectif d’un tel projet est d’assurer une gestion plus rationnelle du service des déchets, et de rendre
un meilleur service au meilleur coût pour les habitants, tout en maîtrisant l’évolution future des coûts
d’exploitation du service.
 Un camion dédié uniquement à la collecte des valorisables (tous types de déchets ménagers
recyclables à l’exception du verre, tels que les briques, cartons, métaux, plastiques et
journaux) effectue un trajet dans les collectivités de communes toutes les deux semaines.
GENERALITES ET  La collecte sélective des déchets est effectuée par Valor’Aisne en monoflux, le centre de tri de
MISE EN ŒUVRE Villeneuve Saint-Germain étant équipé à cet effet. Les valorisables collectés sont formés du
mélange des deux flux recyclables de corps creux (flux BMP : briques, métal, plastique) et
corps plats (flux CJ : cartons, journaux).
 Les collectivités ont dû informer la population de la mise en place de ce nouveau service.
 Moyens techniques :
MOYENS
Le centre de tri n’étant pas équipé d’un ouvreur de sac, les collectivités ont dû investir dans de

Octobre 2014
nouveaux conteneurs pour les ménages, les habitats collectifs ainsi que les administrations.
La capacité de contenance des bacs a été calculée selon le nombre de personnes vivant dans chaque
ménage, afin d’être adaptée à la nouvelle fréquence de collecte sélective (bacs de 120 l pour les
ménages de 1-2 personnes, à des bacs de 340 l pour ceux de 5-6 personnes). Le nombre total de
bacs de la collecte sélective (hors verre) nécessaires a été estimé environ 4 000, en tenant compte
d’une marge de 2 %. Le camion de collecte consiste en une benne de 20 m3 dédiée à la collecte des
BCMPJ (brique-carton-métal-plastique-journal/revue/magazine/papier).
Une équipe de collecte étant composée d’un chauffeur et de deux ripeurs, 1,3 équipe est nécessaire
bi-mensuellement, selon l’étude des CCPVA.
 Moyens financiers :
La Région ainsi que le Département participent au financement du projet.
Les établissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) bénéficiant d’un contrat avec Eco-
Emballages peuvent bénéficier d’une aide financière à la mise en place d’un système d’optimisation
locale du service des déchets, dans un délai de quatre ans suivant la signature du contrat barème D.
Le soutien d’Eco-emballages au CCPVA était estimé à environ 35k€ TTC/an en 2009, bien que
l’augmentation espérée des tonnages collectés devrait permettre l’obtention d’approximativement
48k€ TTC/an de soutiens.
 Adaptation de la taille des bacs de collecte à la fréquence de collecte.
 La mise en place du système peut nécessiter le changement dans la
fréquence des jours de collecte. Une communication de proximité et
FACTEURS DE REUSSITE / fréquente est nécessaire en vue d’assurer une transition
DIFFICULTES harmonieuse.
RENCONTREES
 La diminution de la fréquence de collecte peut induire des odeurs au
niveau des zones de stockage - notamment en période estivale – et
attirer des animaux (rongeurs, etc.).
 Limitation des flux de camions de collecte, engendrant une réduction

de la consommation de carburants et des émissions de gaz à effet de
serre.
 Réduction des nuisances sonores engendrées par les camions de
RÉSULTATS IMPACT collecte.
ENVIRONNEMENTAL
 Diminution de l’encombrement de la voierie.
 Selon l’étude des CCPVA, le procédé de collecte sélective en
mélange (« monoflux ») devrait faciliter le geste de tri, et donc réduire
les refus de tri.
 Le coût total de collecte des flux valorisables hors verre est estimé à
environ 60k€ pour une fréquence de collecte bi-mensuelle (achat
d’une benne, salaires de l’équipe de collecte, coût du carburant, etc.),
correspondant à un gain annuel approximatif de 42k€ par rapport à la
situation initiale, dont le coût total de collecte s’élevait à environ
IMPACT ECONOMIQUE 100k€ par an.
 La diminution de la fréquence des collectes sélective des ordures
ménagères engendre une diminution des coûts qui sont facturés aux
habitants, pour un service de meilleure qualité. Selon les estimations
calculées en 2009, la mise en place d’un tel système de collecte bi-
mensuelle engendrerait une économie annuelle d’environ

Octobre 2014
4€/habitant, le coût de collecte anciennement facturé autour de

10€/an/habitant étant réduit à 6€/an/habitant.
 Selon les estimations des collectivités, l’achat des bacs reviendrait à
un total de 42,5k€ par an (incluant l’achat, le coût de distribution des
bacs, ainsi que la maintenance des bacs). L’achat des bacs
reviendrait à une perte d’environ 5k€ par an pour les collectivités.
 Selon les estimations issues de l’étude des CCPVA de 2009, le
gisement collecté suite à la mise en place de ce nouveau système de
collecte serait égal ou supérieur aux performances de 2008 : entre
2008 et 2011, les tonnages d’EMR augmenteraient de 15%, et de
20% pour les plastiques. Le taux de refus diminuerait à 10%, soit de
près d’un tiers.
 Optimisation des capacités de transport des véhicules, diminution du
gaspillage de carburant.
AUTRES BENEFICES  Impact social : meilleure organisation du temps de travail
OBSERVES hebdomadaire des équipes de collecte.
REPRODUCTIBILITE Oui, et est notamment extensible à la collecte d’autres types de déchets, telle que la collecte sélective
du verre.
ORIGINALITE -
 Le Conseil Général de l’Aisne, l’ADEME et la Région, regroupés sous le FREME (Fonds
Régional pour l'Environnement et la Maîtrise de l'Energie) : participation au financement de l’étude
PARTENAIRES sur l’optimisation du service des déchets dans l’Aisne
 Eco-Emballages
 Etude d'optimisation de la gestion des déchets ménagers dans l'Aisne, Synthèse de l'état des
lieux, Edition 2011, Valor'Aisne, Syndicat départemental de traitement des déchets ménagers de
l'Aisne, 16 p., http://www.valoraisne.fr/userfiles/file/Actions/synthese_ok_bd.pdf
SOURCES
 Impacts environnementaux du transport des déchets ménagers : Guide de préconisations
environnementales appliquées à la problématique du transport des déchets, Edition 2009,
INDIGGO, Septembre 2009, 36 p.

Octobre 2014
FICHE LEVIER 2D : DEVELOPPER LECOUPLAGE D’INSTALLATIONS DE GESTION DES

DECHETS ENTRE DECHETS DE NATURES DIFFERENTES
 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à des changements organisationnels et à des technologies en rupture avec
l’existant.
EN QUOI ÇA CONSISTE ? L’objectif de ce levier est de centraliser les activités de gestion de déchets afin de
pouvoir harmoniser la logistique et le transport des déchets associés.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Emballages, fermentescibles, encombrants, verre, déchets du BTP.
MAILLON(S) Centres de tri, centres de transfert, unités de traitement, déchèteries.
Centralise les activités de gestion des déchets et concentre les nuisances associées
(odeurs, bruit, etc.).
POINTS FORTS Permet d’optimiser la logistique de transport des déchets en termes de distances et de
nombre de rotations.
Permet d’éviter le transport entre deux sites d’activité de gestion consécutifs (entre le
centre de tri et le centre de traitement par exemple).
Nécessite un investissement financier important.

POINTS FAIBLES
Nécessite de trouver un site adapté en terme d’espace, d’accessibilité et d’insertion dans
l’environnement urbain ou rural.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : LE FUTUR CENTRE DE TRAITEMENT MULTI-FILIÈRES À ROMAINVILLE
ET LA PLATE-FORME FLUVIALE À BOBIGNY ( ATTENTION : A DATE, IL S’AGIT LÀ D’UN PROJET DONT LA
CONSTRUCTION A ÉTÉ REPOUSSÉE) - FRANCE
A Romainville et Bobigny, le SYCTOM de l’Agglomération parisienne (syndicat de

traitement des ordures ménagères) a lancé en 2005 un projet de construction de la première
unité de tri-méthanisation des déchets ménagers en Seine-Saint-Denis. Le SYCTOM a acquis
un terrain à Romainville de plus de 13 000 m², contigu au centre multi-filières existant pour un
coût de 2,85 millions d’€.
Le centre se composera de 3 unités de traitement :
 un centre de tri-méthanisation pour valoriser les déchets organiques contenus dans
les poubelles des ménages (déchets de table, épluchures, cartons souillés, etc.)
 un centre de tri des collectes sélectives pour récupérer la matière recyclable
DESCRIPTION DE contenue dans les bacs de collectes sélectives des habitants (papiers, cartons,
L’INITIATIVE bouteilles et flaconnages en plastique, etc.)
 un centre de pré-tri d’objets encombrants pour faciliter la récupération des matériaux
recyclables présents dans les déchets volumineux des particuliers (bois, métal, gravats,
etc.)
Le centre sera construit selon des critères de Haute Qualité Environnementale. L’aménagement
du futur centre à Romainville s’accompagne de la création d’une plate-forme fluviale à Bobigny.
Cette plate-forme sera reliée au centre de Romainville par un tunnel qui sera creusé sous l'ex
RN 3. Elle permettra le transport par voie fluviale des produits et sous-produits issus du
traitement des déchets du nouveau centre de Romainville (mâchefers, refus de tri, refus de
compostage, résidus d’épuration des fumées d’incinération des ordures ménagères, etc.).
Pays : France
Acteurs : SYCTOM, Préfecture de Seine Saint Denis
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE Planning :
 Remise des offres : décembre 2007.
 Attribution du marché : février 2008.

Octobre 2014
 Conception et travaux préparatoires : de juin à décembre 2009.

 Permis de construire Bobigny : 30 novembre 2010.
 Enquête publique : du 11 mai au 10 juin 2010 inclus.
 Permis de construire Romainville : 16 octobre 2010.
 Autorisation d'exploiter : 17 janvier 2011.
 Mise en service : prévue en 2015.
Moyens financiers : le chantier représente plus de 240 millions d’€ (hors taxes) d’investissement
public (terrain, études, travaux) dont 10,7 millions d’€ de subventions de la région Ile-de-France.
Moyens techniques :
Le site :
A Romainville, les équipements du futur centre seront intégrés au sein d’un bâtiment recouvert
d’une importante toiture végétalisée (34 000 m²). La rationalisation des espaces accueillant les
différents procédés techniques permet de disposer, in situ, de 9 500 m² d’espaces paysagers
(rampe d’accès piétons, jardin d’ombre, jardin sec, parvis). A Bobigny, l’emprise du port de fret
MOYENS
étant limitée, les espaces restants pourront être également aménagés. Dans le cadre de ce
projet, 1 896 m² sont d’ores et déjà prévus pour être végétalisés. Au total, les deux sites
rassembleront 11 403 m² d’espaces verts. Des panneaux solaires photovoltaïques seront
également installés sur les bâtiments afin de produire de l’électricité ainsi que des dispositifs de
traitement de l’air par biofiltres.
L’unité de tri-méthanisation :
La part organique (déchets de tables, épluchures, cartons souillés, etc.) sera extraite des
ordures ménagères résiduelles par tri mécanique pour bénéficier d’un traitement spécifique, la
méthanisation.
Avec ses trois unités de traitement, le futur centre multi-filières
garantit un taux de valorisation des déchets de l’ordre de 70 % (y
compris la fraction combustible résiduelle traitée hors site). Grâce
à cette première capacité de tri-méthanisation à Romainville, les
déchets ménagers fermentescibles seront recyclés en biogaz pour
produire de l’énergie (vapeur et électricité) et du compost utilisable
en agriculture.
L’évacuation fluviale des matériaux et des produits issus du tri et
de la méthanisation des déchets depuis le futur port de Bobigny,
situé à proximité, limitera les circulations d’engins et contribuera à
réduire les émissions de gaz à effet de serre (près de 13 000
passages de camions évités, soit 5 péniches au lieu de 60
camions par jour).
Le centre est conçu selon la démarche HQE qui impose que les
bâtiments soient à basse consommation d’énergie ainsi que la
RESULTATS
gestion de la totalité des eaux de procédé du site.
Capacités de traitement :
Unité de tri-méthanisation : 322 500 t par an
Unité de tri des collectes sélectives : 30 000 t par an
Unité de pré-tri des objets encombrants : 60 000 t par an
Zone de compostage : 79 800 t par an
Plate-forme fluviale : 350 000 t par an
IMPACT ECONOMIQUE Pas d’informations sur l’impact économique
La démarche HQE impose la mise en place de dispositifs
permettant la maîtrise totale des nuisances olfactives ainsi qu’une
limitation des nuisances sonores par un confinement des
équipements les plus bruyants.

Octobre 2014
Le fait d’associer un centre multi-filières à une plateforme fluviale permettant de privilégier un

ORIGINALITE mode de transport plus efficace en termes de consommation énergétique et de rejet de C0 2,
ainsi que la mise en place d’une unité de tri par méthanisation, relèvent d’une forte originalité.
URBASER ENVIRONNEMENT, pour l’exploitation du site

PARTENAIRES VALORGA INTERNATIONAL, constructeur d’usines de méthanisation
S’PACE, architecte environnemental
SOURCES http://www.syctom-paris.fr/edi/comm/proj/methanisation/romainvillebobigny/doc.htm
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : LE CENTRE DE VALORISATION DU CALAISIS (SEVADEC) - FRANCE
La ville de Calais possède un centre complet de valorisation des déchets qui réunit une
déchetterie couverte, un centre de tri des emballages ménagers, un centre de transfert d'ordures
ménagères, une plate-forme de regroupement du verre et d’une usine de méthanisation couplée
à une centrale de cogénération. Cet ensemble a été réalisé dans le respect de la norme HQE
(Haute Qualité Environnementale) sous l’impulsion du SEVADEC (Syndicat d’Elimination et la
DESCRIPTION DE
Valorisation des Déchets du Calaisis)
L’INITIATIVE
Le Sevadec regroupe 60 communes réparties sur trois collectivités (Communauté
d'agglomération du Calaisis, Communauté de commune de la région d'Audruicq et Syndicat
mixte de ramassage et de traitement des ordures ménagères du Calaisis), soit un bassin de 160
000 habitants. L’objectif de ce projet était d’atteindre les 50 % de valorisation des déchets
produits sur le territoire à l’horizon 2011.
Pays : France
Acteur : SEVADEC
Mise en œuvre :
La déchetterie couverte : qui fait partie du réseau des 8 déchetteries de l’agglomération
calaisienne. L’objectif atteint par le SEVADEC est de disposer d’une « déchèterie à moins de dix
minutes pour chaque habitant ».
Le centre de tri : d’une capacité de 11 000 t de déchets par an, il a pour but de valoriser la part
des emballages résultant de la collecte sélective. Il dispose d’un pont à bascule permettant de
peser les camions à l’entrée du site, d’une aire de stockage réservé par collectivité pour le
déchargement des camions, et d’une machine de tri mécanique.
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE
Le centre de transfert : d’une capacité de 86 000 t de déchets par an, cet équipement permet de
créer une rupture de charge afin de regrouper les déchets dans un plus grand moyen de
transport. Les déchets sont stockés dans une fosse pour les ordures ménagères brutes puis sont
chargés dans le moyen de transport pour être envoyés vers un centre d’enfouissement.
La plate-forme de regroupement du verre : cette plate-forme centralise les dépôts provenant des
colonnes d’apports volontaires et de la collecte sélective. Sa capacité est de 7 900 t de déchets
par an.
L’usine de bio-méthanisation : la capacité de ce centre est de 28 000 t par an :
 27 000 t/an de bio-déchets issus de la collecte sélective
 1 000 t/an de graisses et d’huiles
Cette association, qui permet une optimisation du fonctionnement de l’usine et de son
rendement est une première française.
moyens financiers : Le coût de construction de l’usine de Bio-méthanisation s’est élevé à 17
millions d’€. Le SEVADEC a bénéficié des subventions suivantes :
MOYENS  FEDER : 1,6 millions d’€
 ADEME : 1 million d’€
 Conseil Régional : 95 000 €
Le regroupement de ces différentes structures de gestion des
déchets permet de centraliser les flux amont de déchets. Cette

Octobre 2014
centralisation implique la possibilité d’optimiser le nombre et la

fréquence des tournées de camion suivant les différentes
collectes afin de réduire l’impact lié au transport des déchets.
L’usine de méthanisation engendre une économie de 8 500 t
d’équivalent CO2 par an. En effet, elle est auto-alimentée en
électricité et en chauffage par le biogaz issu de la méthanisation
des fermentescibles.
Capacités de traitement :
Le centre de tri : 11 000 t/an
Le centre de transfert : 86 000 t/an
La plate-forme de regroupement du verre : 7 900 t/an
L’usine de Bio-méthanisation : 28 000 t/an
L’usine de méthanisation génère 18 930 MWh/an d’énergie

primaire dont 6 600 MWh/an est vendu à EDF sous forme
d’électricité.
IMPACT ECONOMIQUE
La réduction des tournées de collecte et des distances parcourues
engendre également une économie liée à la consommation des
véhicules.
L’utilisation de graisses, d’huiles de friture et graisses de stations

AUTRES BENEFICES OBSERVES d’épuration augmente la rentabilité du procédé de méthanisation
et soulage les stations d’épurations qui n’ont plus à traiter ces
graisses.
L’originalité de cette unité de Bio-méthanisation réside dans l’utilisation de graisses et d’huiles
ORIGINALITE pour augmenter la rentabilité du procédé et également faciliter les opérations de traitement de la
station d’épuration des eaux usagées voisine.
PARTENAIRES VALORGA INTERNATIONAL, constructeur d’usines de méthanisation
http://www.sevadec.fr/ ;
SOURCES
http://www.dailymotion.com/video/x89qhe_unite-de-methanisation-de-biodechet_lifestyle

Octobre 2014
10.3 LEVIERS LIÉS À L’OPTIMISATION DU TRANSPORT ROUTIER,

DANS LE CADRE DE SCHÉMAS LOGISTIQUES DONNÉS
FICHE LEVIER 3A : OPTIMISER L’UTILISATION DES VEHICULES

 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Levier lié à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques
donnés.
Augmenter les taux de parcours en charge, augmenter le taux de remplissage des

EN QUOI ÇA CONSISTE ? véhicules, organiser des boucles de flux permettant de combiner des flux allers et
retours lorsque les retours se font à vide.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Ordures ménagères, recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, VHU,
déchets verts, DID, sous-produits du traitement des déchets.
MAILLON(S) Collecte, transport, élimination.
POINTS FORTS Permet d’optimiser les opérations de transport et de réduire les kilomètres parcourus.
POINTS FAIBLES Encore trop peu d’initiatives dans le report modal
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 – SITA : UNE OPTIMISATION DES PROCESSUS INTERNES POUR UNE
RÉDUCTION DES COÛTS DE TRANSPORT – PAYS B AS
SITA est l’un des leaders du marché dans la gestion des déchets au Pays-Bas.
La filière est soumise à de fortes fluctuations de ses marges commerciales tant sur les volumes
collectés que sur les contraintes fiscales et législatives.
DESCRIPTION DE
L’INITIATIVE Afin de maintenir ses marges, SITA Pays-Bas a entrepris une démarche de réduction de son
poste de coût principal : le transport, qui représente plus de 30% des coûts d’exploitation.
Pour cela, SITA a décidé d’investir dans un outil d’optimisation de son réseau de distribution et
d’optimisation de ses tournées via le logiciel AIMMS (outil d’aide à la décision).
L’action commencée en 2004, sur le réseau SITA au Pays-Bas s’est décomposée en plusieurs
étapes :
Analyse des processus existants :
Avant le lancement de l’outil de gestion, le schéma de collecte et de traitement s’articulait de la
manière suivante avec pour chaque étape un processus bien défini :
 Les déchets sont collectés et stockés dans les centres de transfert,
 Les déchets sont expédiés dans des centres de traitement,
 Les déchets sont expédiés dans des centres de traitement final.
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE Parfois toutes les étapes sont nécessaires et quelquefois certains centres effectuent seulement
une étape. Au final c’est une centaine de manières possibles de traiter les déchets sur les
centres de transfert.
Mise en place de l’outil de gestion :
Lors de la mise en place du système d’information les paramètres suivants ont été étudiés :
 Typologies de déchets et quantités collectées dans tous les centres de transfert,
 Temps de parcours et distances entre les lieux.
Pour au final permettre une planification des flux dans l’optique d’une minimisation des coûts de
transport et la recherche des parcours optimaux.
MOYENS L’ensemble du projet s’est déroulé sur cinq mois (avec l’équivalent de deux mois de travail
complet). Pour un coût estimé à 35 000 €.

Octobre 2014
FACTEURS DE REUSSITE / La collecte des données des temps de parcours, distances et des
DIFFICULTES RENCONTREES processus de gestion des centres.
La prise en compte des contraintes techniques et réglementaires
de chaque centre.
Réduction du transport routier grâce à une meilleure gestion des

IMPACT ENVIRONNEMENTAL flux inter-sites et une optimisation des taux de remplissages des
véhicules.
RESULTATS
L’utilisation de l’outil de gestion permet à SITA d’avoir une vue
complète sur son réseau transport :
Les transferts de charge entre les centres de traitement sont
IMPACT ECONOMIQUE améliorés et les collectes dans les centres de traitement s’en
trouvent donc plus optimisées.
Le projet a permis à SITA de réduire les coûts annuels
d’exploitation de 400 000 €.
Cet exemple montre qu’il est possible d’optimiser la collecte des déchets en réorganisant ses
REPRODUCTIBILITE processus internes et peut donc être appliqué à n’importe quel secteur d’activité. Il est
nécessaire de disposer d’un outil dédié pour assister la démarche d’optimisation et suivre son
évolution.
SITA : Filiale du groupe Suez Environnement

PARTENAIRES Deloitte : Cabinet de consulting
AIMMS : Éditeur de progiciels de gestion
SOURCES http://www.aimms.com/references/case-studies/sita-deloitte-waste-management
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 – LA SOCIÉTÉ SORAPEL : COMMENT COMBINER LES FLUX ALLERS ET LES
FLUX RETOURS DANS LE TRAITEMENT DES DÉCHETS - FRANCE
La Société Ouvrière Régionale pour les Applications de l’Electricité (SORAPEL) est une société
Normande créée en 1979 et spécialisée dans la construction de réseaux (électriques,
téléphoniques, éclairage public, gaz, adduction d’eau potable).
Son fondateur, Monsieur ENOUF, a su développer, au fil des années, une culture d’entreprise
centrée sur l’environnement et les problématiques de recyclage.
SORAPEL est implantée sur trois ateliers dans la région normande et dispose d’une flotte d’une
DESCRIPTION DE trentaine de véhicules pour ses opérations. Sur l’ensemble des chantiers, la société a su mettre
L’INITIATIVE en place la bonne pratique suivante :
 Le matin, les camions de chantier partent des ateliers équipés du matériel nécessaire
aux opérations sur site,
 Le soir, les camions reviennent dans les ateliers chargés de déchets collectés durant la
journée (les déchets sont transportés par la trentaine de camions revenant à l’atelier),
 Les déchets sont triés sur l’un des ateliers et disposés dans des bennes (une benne par
typologie de déchets).
 Les déchets sont valorisés ou éliminés lorsque les bennes sont pleines.
GENERALITES ET Depuis plus de dix ans, tous les sites sont équipés de cinq à six bennes pour le tri des déchets.
MISE EN ŒUVRE
Par an, c’est plus de 140 t de déchets traités par l’ensemble des sites.
MOYENS Cette opération mobilise les techniciens qui organisent les interventions sur site et un magasinier
chargé de superviser les opérations de tri.

Octobre 2014
 Le temps de traitement des déchets est estimé à dix minutes par technicien.
FACTEURS DE REUSSITE / Facteurs de réussite :

Projet porté par le fondateur de la société
IMPACT ENVIRONNEMENTAL La combinaison des flux allers et retours permet d’optimiser le

RESULTATS transport routier dans la gestion des déchets
IMPACT ECONOMIQUE Le gain lié à cette opération est estimé à plus de 50 000 € par an
(coût d’élimination inclus)
REPRODUCTIBILITE Cette opération est reproductible dans divers secteurs et adaptée aux entreprises disposant de
surfaces de stockages conséquentes.
ORIGINALITE Cette bonne pratique montre que les flux allers et retours peuvent être combinées
ingénieusement.
SOURCES http://www.sorapel.fr/

Octobre 2014
FICHE LEVIER 3B : REDUIRE LE POIDS ET/OU LE VOLUME DES DECHETS AVANT

TRANSPORTS, AU MOYEN DES SOLUTIONS TECHNIQUES (COMPACTAGE, BROYAGE,
SECHAGE, ETC.)
 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques
donnés
Introduction d’un processus pour la réduction du poids et/ou du volume avant les
EN QUOI ÇA CONSISTE ? transports, afin de limiter l’impact des transports. Des tels processus peuvent prendre la
forme du compactage, du broyage, ou de séchage, parmi d’autres techniques.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Recyclables secs, verre creux, encombrants ménagers divers, pneumatiques,
biodéchets/déchets verts, DID, déchets végétaux et animaux
MAILLON(S) Collecte, transport, élimination
POINTS FORTS Peut réduire l’impact du transport (économique, environnemental) grâce à une réduction
du nombre de trajets effectués.
Peut introduire plus de complexité dans le système de collecte des déchets. De plus, la
POINTS FAIBLES mise en place d’un tel système nécessite généralement un investissement dans du
matériel.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : COMMUNAUTÉ DE COMMUNES DU PLATEAU PICARD : EXEMPLE DU
COMPACTAGE DES BENNES DES DÉCHÈTERIES – FRANCE
Introduction des compacteurs pour mieux maitriser le flux variable des déchets apportés
en déchèterie
Au moment du renouvellement du marché de gestion de ses déchèteries en 2003, la
Communauté de Communes du Plateau Picard a constaté une évolution considérable de ses
coûts de transport de bennes (+60 %). Ajoutée à une certaine saturation de ses équipements le
samedi en saison, difficile à gérer pour l'équipe en place et préjudiciable à la qualité du service,
cette augmentation devait être enrayée.
Intéressée par le principe du compactage, la Communauté de Communes a recherché une
solution techniquement et économiquement viable et est entrée en relation avec des fabricants
et des collectivités du sud de la France ayant expérimenté des solutions de ce type. Ainsi, la
DESCRIPTION DE Communauté de Communes a fait l'acquisition au 1er janvier 2004 de deux rouleaux
L’INITIATIVE compacteurs.
L’introduction d’un système de compactage a permis d’agir directement sur le tonnage accepté
par chaque benne, pour différents flux, comme illustré dans le tableau ci-dessous :
Les équipements mise en place ont été créés spécifiquement pour compacter des déchets dans
des bennes ouvertes. Autonomes, les rouleaux compacteurs peuvent se déplacer de benne en
GENERALITES ET benne.
MISE EN ŒUVRE
Un seul matériel est utilisé par déchèterie pour l'ensemble des bennes, sans qu'il ait été
nécessaire de réaliser des aménagements spécifiques sur les deux sites. Presque tous les flux
sont concernés : les encombrants, la ferraille, les déchets verts, le carton, le bois.

Octobre 2014
En règle générale, le compactage d'une benne nécessite 3 à 4 cycles de compactage pour

tasser la matière, un passage pouvant être réalisé en 5 minutes. Outre le gain en volume, le
compactage revêt d'autres avantages : il facilite le chargement, il rend les déchets inaccessibles
au prélèvement informel (il est difficile de récupérer après le passage du rouleau).
Sur le plan technique, la Communauté de Communes n'a eu aucun retour négatif de ses
prestataires de traitement (récupérateur de métaux, exploitant de l’installation de stockage). La
manipulation de l'engin ne nécessite pas de permis ou d'attestation spécifique (CACES), et une
formation rapide permet aux agents d'en maîtriser le fonctionnement. Des consignes de sécurité
doivent être définies sur le site, pour protéger les agents et les usagers (s'il n'est pas possible
d'éviter de manipuler l'engin pendant les heures d'ouverture de la déchèterie au public).
Aujourd'hui l'équipe chargée de la gestion des déchèteries pourrait difficilement se passer de cet
outil, définitivement adopté.
L'expérience de la Communauté de Communes du Plateau Picard est globalement très positive.
Toutefois faisant partie des premières collectivités à utiliser ce type de matériel, elle a dû
procéder à quelques ajustements techniques : renforcement de la protection du conducteur
d'engin (installation de plaques de plexiglas pour prévenir les risques de projection), des
usagers (utilisation de filets de protection). S'il n'est pas précisément calibré, le rouleau
compacteur peut avoir un impact négatif sur les bennes (risque de perforation, pression sur les
ouvertures arrières). Les bennes utilisées doivent être renforcées, sinon elles risquent d'être
déformées sur leurs flancs par la pression de la matière compactée.
L'investissement à réaliser n'est pas négligeable : le coût d'acquisition est estimé à 70 000 € par
équipement, pour un modèle simple. Des modèles améliorés sont aujourd'hui sur le marché, au
niveau du confort (cabine insonorisée, chauffée, etc.) ou des fonctionnalités (possibilité de
transporter les bennes sur le site). La Communauté de Communes a assumé seule la
réalisation de cet investissement.
MOYENS
Par la suite, les coûts d'utilisation sont très modérés : peu d'entretien (il n'y a pas de contrôle
technique obligatoire, l'entretien du moteur est réalisé par les services techniques et par un
professionnel local), peu de réparation (la fréquence des panne est très faible), une faible
consommation (2 litres de gasoil à l'heure), un temps de manipulation limité (20 minutes par
jour). Il n'est pas nécessaire, sur le plan technique (si l'on ne tient pas compte des risques de
vandalisme) que l'engin soit stationné dans un espace couvert.
 Mise en place des consignes et équipements de sécurité
pour protéger les agents et les usagers
 Renforcement des bennes utilisées pour éviter qu’elles
soient déformées par la pression de la matière compactée
FACTEURS DE REUSSITE / Difficultés rencontrées :
DIFFICULTES RENCONTREES  Bien que le compacteur marche pour une variété de
matériaux, il est peu adapté aux gravats par exemple
 S’il n’est pas précisément calibré, le compacteur peut
avoir un impact négatif sur les bennes. Ainsi, un risque de
RESULTATS perforation ou de pression sur les ouvertures arrières
existe
Le bilan environnemental de l’opération est très positif, la

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Communauté de Communes estime avoir évité en 2007, 386
rotations, soit 25 700 km en camion sur les routes de l'Oise (7 700
litres de gasoil non consommés et 20 t de CO2 non émises).
Sur le plan économique, la Communauté de Communes estime

réaliser une économie de 32 000 € par an sur ses coûts de
IMPACT ECONOMIQUE
transport, grâce au compactage des bennes.
Le compacteur est amorti sur 5 ans, mais sa durée d'utilisation est

Octobre 2014
estimée au minimum à 8 ans.
En termes de bénéfices organisationnels, l’introduction des

composteurs a bénéficié à l'organisation interne de l'équipe
technique de la Communauté de Communes, qui rencontrait des
difficultés à trouver une gestion « sereine » des déchèteries dans
les périodes d’affluence (remplissage trop rapide des bennes,
mobilisation du prestataire en urgence, etc.). Le travail des
gardiens s'en trouve mieux valorisé.
Globalement, la mise en place des compacteurs permet de
réduire de 40 % le nombre de rotations. Outre le gain en volume,
le compactage revêt d'autres avantages : facilite le chargement,
limite les visites et prélèvements de ferraille. Il rend la ferraille
inaccessible au prélèvement informel
Peut s’appliquer à une grande diversité des matériaux

REPRODUCTIBILITE
Possibilité d’amortissement de l’investissement sous 5 ans
ORIGINALITE Utilisation de compacteurs mobiles adaptés aux systèmes et équipements déjà en place.
PARTENAIRES La Communauté de Communes du Plateau Picard : organisation de gestion des déchets qui
a mis en place l’opération par l’installation des deux composteurs au sein des déchèteries
Réseau d’Échanges Techniques – Direction Régionale, ADEME Picardie:

SOURCES
http://www.picardie.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/FICHE3_cle12196d.pdf
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : EXEMPLE DU BROYAGE – ÉTATS-UNIS
Le broyage pour les déchets de bois et de BTP afin de réduire les coûts et le transport
Les broyeurs et les déchiqueteurs peuvent être utilisés pour réduire la taille de la matière
(réduction de volume). On augmente ainsi le poids de matière transportée, par unité de volume
disponible, sur un camion. On peut réduire 2 à 3 fois le volume d’origine.
Les principales raisons exposées ci-dessous sont généralement à l’origine de la mise en place
DESCRIPTION DE de ce type d’équipement :
L’INITIATIVE
 Se conformer à la réglementation interdisant de brûler des déchets, ou l’enfouissement
des déchets organiques
 Réduire les coûts liés au stockage des déchets
 Mieux gérer la variabilité des quantités de déchets reçus (variations saisonnières,
catastrophes naturelles, etc.)
 Prétraiter les déchets en vue de leur recyclage (ex : le broyage des déchets de BTP)
Grâce à l’introduction d’un système de broyage, un gestionnaire des déchets solides d’Albany,
dans l’état de New York, a constaté une augmentation de la densité des déchets gérés (de 30 %
supplémentaire en un an, à 90 % dans le meilleur des cas).
Dans certaines collectivités, le broyeur est utilisé sur un flux spécifique de déchets, comme par
exemple le bois, pour générer une matière première secondaire. En Californie, dans la ville de
Bakersfield, le département des travaux publics a mis en place un programme pour broyer et
recycler les déchets de bois. Ainsi, du paillis est créé. Les citoyens peuvent apporter leurs
GENERALITES ET
branchages pour qu’ils soient broyés. Les copeaux de bois produits à la suite de cette opération
MISE EN ŒUVRE
sont vendus à une usine de cogénération et à des paysagistes qui les utilisent pour lutter contre
l’érosion. Le programme permet de traiter 60 000 t par an de déchets verts et s’adapte
facilement à des augmentations imprévues de volume. Pendant la période d’octobre à janvier, la
saison de l’élagage, les volumes collectés peuvent augmenter d’au moins 50 %. Sept ans après
l’achat du premier broyeur, la ville de Bakersfield en a acheté un second pour permettre
notamment le broyage des sapins de Noël sur des points d’apport volontaire (partenariat avec le
département de parcs et loisirs). À la place d’apporter des déchets verts sur un emplacement
central, les équipes qui s’occupent de l’entretien des arbres regroupent les déchets pour un

Octobre 2014
broyage sur des emplacements satellites.

Dans l’État du Nouveau Mexique, Artistic Homes Inc., un constructeur de maisons a investi dans
deux broyeurs afin de réduire les coûts de collecte, de traitement et d’élimination des déchets de
BTP produits par ses activités. Les éléments broyés sont mélangés avec du lisier de vache puis
stockés. Après 2 ans, ils sont utilisés comme compost. L’entreprise vend ou cède ces matériaux
gratuitement en échange de leur enlèvement.
Moyens financiers : dans le cas d’Artistic Homes Inc, le coût d’un broyeur était de 63 000 €. Ce
MOYENS broyeur spécifique, possède une fonction pour extraire environ 95 % des clous introduits dans
les matériaux.
S’assurer que l’équipement est bien adapté aux types de déchets
afin d’éviter des coûts d’entretien élevés ou des pannes
fréquentes
 S’assurer que les matériaux contaminés ne sont pas
introduits dans le broyeur et les opérations de recyclage
ultérieures
 Trouver des débouchés économiques pour les matériaux
RESULTATS de BTP recyclés
Réduction du transport
Réduction des frais d’élimination
Réduction de coûts en termes de frais d’enfouissement

IMPACT ECONOMIQUE
Dans le cas d’Artistic Homes Inc., une réduction des coûts
d’environ 95 % est observée (soit 650 à 815 € par site)
Peut améliorer l’efficacité des opérations de tri et de recyclage

Augmenter la densité des déchets
REPRODUCTIBILITE Peut s’appliquer à une grande diversité de matériaux.
ORIGINALITE Recyclage des déchets broyés pour une deuxième utilisation, par exemple en tant que copeaux
de bois ou pour des terrains de football.
Gestionnaire des déchets solides d’Albany : Broyage afin d’optimiser la densité des déchets
mis en déchèterie.
PARTENAIRES Ville de Bakersfield en Californie : Collecte des déchets de bois des citoyens pour broyage et
production de copeaux de bois.
Artistic Homes Inc. en Nouveau Mexique : Broyage des déchets de BTP afin de les recycler
en tant que terreau, terrains de sport, ou autre.
SOURCES MSW Management : http://www.mswmanagement.com/january-february-2006/grinders-

shredders-come.aspx

Octobre 2014
 APPLICATION TERRITORIALE N°3 : EXEMPLE DU SÉCHAGE THERMIQUE POUR GÉRER LES DÉCHETS
D’UNE STATION D’ÉPURATION - FRANCE
Séchage des boues d’une station d’épuration pour augmenter les utilisations possibles
des matières et réduire les transports
Depuis 1971 (première installation de séchage thermique des boues à Dieppe), des collectivités
ont adopté des techniques de séchage thermique des boues de leurs stations d’épuration.
Le séchage thermique permet de faire évaporer l’eau contenue dans les boues et vise à réduire
DESCRIPTION DE
le volume des boues transporter, ainsi qu’à améliorer leur qualité. Il s’agit d’un procédé
L’INITIATIVE
intermédiaire de traitement des boues qui ouvre des possibilités d’élimination dans l’ensemble
des filières (épandage, mise en installation de stockage, valorisation matière, etc.). La
valorisation matière consiste à réintégrer les boues dans un produit (briques, céramiques,
ciments) ou, pour certaines boues industrielles, à les réutiliser comme matière première.
Bien que l’on ne dispose pas d’un bilan environnemental global, cet exemple est décrit afin
d’inspirer des initiatives similaires.
 Un coût énergétique important
 Des risques de polluants (poussières, fumées, buées) et
d’odeurs
 Une réduction des volumes à manipuler
 Améliore les possibilités de recyclage (co-incinération en
centrale d’énergie, cimenterie, valorisation comme
l’amendement agricole)
 Diminuer les coûts et les impacts environnementaux de
transport grâce à la suppression de l’eau dans les boues
RESULTATS  Un bilan énergétique global et comparatif serait
nécessaire pour statuer sur l’intérêt environnemental de
cette mesure.
 Les coûts d’investissement et de fonctionnement sont très
hétérogènes selon les situations et la taille des
IMPACT ECONOMIQUE installations : le fonctionnement d’un système de séchage
thermique coûte entre 38 € à 106 € HT / t d’eau évaporée.
Cela inclut des coûts variables, les coûts.
AUTRES BENEFICES OBSERVES Permet de réutiliser la matière plutôt que de l’éliminer.
REPRODUCTIBILITE Oui en raison de la densité important de stations d’épuration sur les territoires.
ORIGINALITE  Réduire le coût des transports via l’enlèvement de l’eau des matériaux.
Pour l’installation d’Auxerre :

Commission Consultative du Service Public local du SITEUA (Syndicat Intercommunal de
Traitement et d’Epuration des Eaux Usées de l’Auxerrois) : analyse des technologies
PARTENAIRES
potentielles, visite d’autres installations d’épuration, sélection finale du site et technologie
Lyonnaise Des Eaux : planification et construction de l’installation et son approvisionnement
Jean Raphael Bert Consultants : cabinet d’assistance juridique
 Auxerre : http://yonne.lautre.net/spip.php?article3028
SOURCES  Enviro-Consult :
http://aquatech.limoges.free.fr/Actualites/JP%20CHABRIERAQUATECH%20LIMOGES
%2013%20oct%2005.pdf

Octobre 2014
FICHE LEVIER 3C : MUTUALISER LE TRANSPORT AU SEIN D’UNE MEME FILIERE EN

REALISANT DU CO-CHARGEMENT PERMETTANT DE MAXIMISER LE TAUX DE
REMPLISSAGE DES VEHICULES
 GÉNÉRALITÉS
FONCTIONNALITE DU LEVIER Leviers liés à l’optimisation du transport routier, dans le cadre de schémas logistiques
donnés.
EN QUOI ÇA CONSISTE ? Mutualiser le transport au sein d’une même filière en réalisant du co-chargement
permettant de maximiser le taux de remplissage des véhicules.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) DEEE des ménages, déchets diffus spécifiques, DASRI, lubrifiants, MNU, VHU, autres
déchets des entreprises, ferrailles, DID, déchets végétaux et animaux.
MAILLON(S) Collecte, transport, élimination.
POINTS FORTS Permet le traitement de déchets de petits producteurs.
L’éloignement des points de collecte peut limiter la mutualisation et les économies

d’échelles,
POINTS FAIBLES
Dans ce genre de pratique, il est difficile de trouver des consensus du fait d’un nombre
important d’intervenants.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 – PROJET DE MUTUALISATION DES DÉCHETS INDUSTRIELS
DANGEREUX DANS LE NORD D’ISÈRE - FRANCE
Le projet fut initié par une poignée d’industriels dans le cadre des travaux du schéma
d’aménagement et de gestion de l’eau (SAGE) visant à protéger la ressource en eau contre les
rejets toxiques des entreprises industrielles ou artisanales.
DESCRIPTION DE
L’INITIATIVE La démarche s’articule autour d’un projet de mutualisation des collectes : deux fois par an, une
collecte de déchets dangereux est organisée pour l’ensemble des entreprises participantes.
La collecte qui s’étale sur une à deux journées s’organise en réalisant du co-chargement
permettant de maximiser l’utilisation des véhicules (taux de remplissage, parcours optimal, etc.)
Le projet initié au début des années 2000 regroupait une dizaine d’entreprises pour une collecte
par saison de 7 t. Il est maintenant géré par plusieurs partenaires et regroupe une centaine
d’entreprises sur l’ensemble du bassin de la Bourbre.
La démarche se décompose en plusieurs étapes :
 Mise en place d’un appel d’offres sur une période de trois ans.
GENERALITES ET  Cet appel d’offre prend en compte la collecte et le traitement par typologie de déchets et
MISE EN ŒUVRE permet à l’ensemble des sociétés du réseau de bénéficier d’un prix fixe négocié.
 Les prestataires retenus sont audités régulièrement durant la période du contrat.
 Validation par collecte de la liste des participants à l’opération.
 Analyse des typologies de déchets des participants et organisation du plan de transport.
L’objectif est d’organiser la mutualisation en co-chargement et l’optimisation des taux de
remplissage en fonction des différentes typologies de déchets.
MOYENS Les collectes saisonnières sont gérées par une cellule d’une dizaine de personnes représentant
l’ensemble des partenaires du projet.
 Trouver une entreprise de collecte et d’élimination des
RESULTATS déchets.
 Projet soutenue par les collectivités territoriales et par la

Octobre 2014
commission locale de l’eau.

 Une volonté d’adhésion des petites structures n’ayant pas
les capacités suffisantes pour être collectées à un prix
avantageux.
Réduction des décharges sauvages,

IMPACT ENVIRONNEMENTAL Augmentation des DID éliminés (25 t par saison soit une
augmentation du volume collecté de plus de 200% depuis le début
du projet)
IMPACT ECONOMIQUE La mutualisation représente une économie de 25% pour les

entreprises participant au projet.
ORIGINALITE Le projet permet aux petites structures de réduire leurs coûts de collecte.
CCI Nord d’Isère

La chambre de Métiers de Vienne
PARTENAIRES La BEE (Bourbre Entreprise Environnement)
L’Agence de l’Eau Rhône Méditerranée & Corse
Le Conseil Régional Rhône Alpes
http://www.valsdudauphine.fr/Les-initiatives-locales/Collecte-des-dechets-toxiques-en-quantites-
SOURCES dispersees
http://www.ccinordisere.fr/pages/index/cci-nord-isere/num/424
 APPLICATIONS TERRITORIALES N°2 – CARVIN ENTREPRISES : PROJET DE GESTION COLLECTIVE DES

DÉCHETS EN ZONE D’ACTIVITÉ - FRANCE
L’association Carvin Entreprises est un regroupement d’entreprises de la zone Carvin-

Libercourt-Oignies située dans le Pas-de-Calais.
En 2008, l’association en partenariat avec le cabinet de conseil Helfy a eu l’idée de mettre en
place une gestion collective des déchets suite à différents constats :
DESCRIPTION DE  Les entreprises se retrouvent souvent seules face à la gestion de leurs déchets.
L’INITIATIVE
 Le coût de prise en charge des déchets est souvent prohibitif pour les petites
structures.
 La réglementation devient de plus en plus stricte en matière de déchets.
 À défaut d’organisation commune, la collecte des ordures peut dépendre de multiples
prestataires, ce qui représente un coût important pour chaque société.
Le projet initié en 2008 et finalisé en 2010 regroupe une trentaine d’entreprises de la zone
industrielle.
Le lancement s’est déroulé en plusieurs étapes :
 Les entreprises adhérentes au projet de l’association ont dû réaliser un état des lieux,
afin d’identifier notamment les différents déchets et les quantités générées par les
activités de chacune.
GENERALITES ET  Cette étape s’est faite en partenariat avec le cabinet Helfy (visite des lieux, étude
MISE EN ŒUVRE
organisationnelle, étude financière, communication en interne, etc.).
 Un schéma organisationnel a été défini de manière à optimiser la gestion des déchets :
tri, contenants, rotations, filières de valorisation.
 Afin d’optimiser les volumes collectés, des changements éventuels d’organisation ont
été réalisés dans les entreprises.
 Après appel d’offres, des prestataires locaux capables de collecter et d’éliminer les
déchets ont été identifiés. Une grille tarifaire unique est appliquée pour l’ensemble des

Octobre 2014
entreprises collectées.
L’association a choisi de retenir pour cette opération des prestataires locaux de manière à
réduire les kms parcourus lors des collectes en point fixe et/ou afin que les prestataires puissent
s’organiser pour collecter plusieurs entreprises en une tournée.
La gestion du projet de mutualisation s’articule autour :

 D’un chef de projet : rôle attribué au cabinet Helfy.
MOYENS
 D’un comité de pilotage qui se réunit tous les 5 mois afin de coordonner l’ensemble des
actions.
 D’un interlocuteur privilégié dans chacune des entreprises participant au projet.
FACTEURS DE REUSSITE / Le démarrage a été soutenu financièrement par l’ADEME et le
Conseil Régional qui ont financé à hauteur de 70% l’étude et la
mise en place du projet.
Réduction des kilomètres parcourus grâce au choix de collecteurs

locaux.
L’analyse des filières de déchets dans chacune des entreprises a
RESULTATS
IMPACT ENVIRONNEMENTAL permis aux prestataires de collecte et d’élimination une
optimisation des tournées de collecte.
9 % soit 150 t de déchets fermentescibles valorisés en
méthanisation (déchets non valorisés précédemment du fait d'une
quantité par entreprises trop faible).
IMPACT ECONOMIQUE La mutualisation de l’enlèvement des ordures représente une

économie annuelle d’environ 67 000 €.
AUTRES BENEFICES OBSERVES Renforcement de l’image de marque des entreprises
Cette initiative pourrait être reprise par d’autres clubs d’entreprises mais aussi servir de modèle
REPRODUCTIBILITE
à d’autres projets de collaboration industrielle pour l’environnement.
L’ensemble des adhérents à l’association Carvin Entreprise,

PARTENAIRES
Helfy : Cabinet de consulting
http://www.strategie-environnement.fr/Outils/Reussites-Environnementales/Quelques-
SOURCES temoignages/CARVIN-ENTREPRISES
http://www.ccinordisere.fr/pages/index/cci-nord-isere/num/424

Octobre 2014
FICHE LEVIER 3D : LEVIER LIE AUX PRATIQUES DE SELECTION DES PRESTATAIRES

DE TRANSPORT QUI S’ENGAGENT DANS DES ACTIONS DE REDUCTION DE LEUR IMPACT
ENVIRONNEMENTAL
 GÉNÉRALITÉS
Le levier consiste à développer un système de label ou de certification attribuable aux

transporteurs, pour inciter les chargeurs à modifier leurs pratiques de sélection des
prestataires de transport, en intégrant dans leurs critères de sélection le degré de
FONCTIONNALITE DU LEVIER
dynamisme de leurs prestataires en matière d’actions de réduction de l’impact
environnemental.
Il s’agit d’un changement organisationnel au niveau des pratiques commerciales.
De nombreuses initiatives se sont développées au plan mondial pour « évaluer » la

performance environnementale des transporteurs. Elles peuvent être basées :
 Sur l’attribution d’un label : « Label vert » aux Pays-Bas (dans le cadre du
programme “Sustainable Logistics Innovation” Programme »), label « Smartway
tractor » aux USA.
 Sur une certification, comme le « Green Certification Management System » au
Japon.
 Sur un système d’évaluation et de comparaison (« benchmark » de la
performance environnementale des transporteurs, par exemple l’initiative
“Climate TransAct” au plan européen, démarrée en 2009, débouchant sur
EN QUOI ÇA CONSISTE ?
l’attribution d’un logo aux transporteurs qui satisfont à des critères de
performance préétablis.
 Ou encore sur des démarches du type « Engagements volontaires, par
exemple la charte « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » en France.
La présente fiche commence par décrire la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs
s’engagent » destinée à inciter les transporteurs routiers à réduire leurs émissions de
CO2. Puis elle détaille deux initiatives basées sur l’utilisation d’un label ou d’une
certification destinés aux transporteurs :
 Le système de certification « Green Certification Management System » (Japon).
 Les labels “Smartway tractor” et “Smartway trailer” (USA).
FILIERE(S) CONCERNEE(S) Toutes les filières déchets
MAILLON(S) Tous les maillons.
Ce levier a un effet doublement positif. D’une part il favorise la sélection des prestataires
de transport qui font le plus d’efforts en matière de réduction de leur impact
POINTS FORTS environnemental. D’autre part il permet aux chargeurs d’améliorer leur image, en
communicant auprès de leurs clients sur l’engagement environnemental de leurs
prestataires de transport.
POINTS FAIBLES De nombreux systèmes de labels et de certification se développent en Europe, mais de

manière non coordonnée.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : « OBJECTIF CO2 - LES TRANSPORTEURS S’ENGAGENT» - FRANCE
Le ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du

territoire et l’ADEME, en concertation avec les organisations professionnelles du secteur du
DESCRIPTION DE transport routier de marchandises, ont élaboré une charte intitulée « Charte d’engagements
L’INITIATIVE volontaires de réduction des émissions de CO 2 ». Lancée officiellement le 16 décembre 2008,
cette charte s'inscrit dans une démarche globale de lutte contre le changement climatique et plus
précisément de réduction des émissions de CO 2, en phase avec les conclusions du Grenelle de
l’Environnement.

Octobre 2014
Cette démarche cible toutes les entreprises de transport pour compte d’autrui et les entreprises
effectuant du transport en compte propre, quelle que soit leur taille et leur activité. Elle s’applique
au transport de voyageurs comme au transport de marchandises.
Les entreprises s'engagent sur 3 ans dans un plan d'actions concrètes et personnalisées en vue
de diminuer leur consommation de carburant et par voie de conséquence leurs émissions de
CO2 (principal gaz à effet de serre). Cette démarche fournit aux entreprises un cadre
méthodologique cohérent, fiable et reconnu au niveau national, dans le cadre des activités de
l'Observatoire Energie Environnement des Transports.
Pour signer la charte et ainsi intégrer la démarche, l’entreprise doit respecter les pré-requis
suivants :
 Réaliser un diagnostic CO2 qui vise notamment à faire un état des lieux de sa situation,
choisir le périmètre d'engagement et l'année de référence.
 Définir des indicateurs de performance environnementale propres à l’entreprise (de type
g CO2/t.km) avec pour chacun un objectif de réduction à 3 ans.
 Définir un plan d’actions sur une période de 3 ans (avec l'aide des « Fiches actions »
GENERALITES ET
téléchargeables en ligne sur le site de l’ADEME). Il doit être élaboré autour des quatre
MISE EN ŒUVRE
axes de la démarche (le véhicule, le carburant, le conducteur et l’organisation des flux
de transport).
 Choisir au moins une action par axe, étant précisé qu’à toute action retenue devra
correspondre un objectif chiffré et mesurable à atteindre dans un délai déterminé afin de
pouvoir suivre et évaluer les résultats obtenus.
Une fois approuvé par la direction régionale de l’ADEME et par la DREAL de la région
concernée, le plan d’action est engagé et fait l’objet d’un suivi annuel d’avancement.
Toute entreprise souhaitant adhérer à la démarche doit prévoir la disponibilité d’un pilote de
projet, d’une part lors de l’étape de préparation du dossier d’adhésion, puis pendant les trois
MOYENS années de réalisation du plan d’action.
Les moyens financiers engagés par l’entreprise sont fonction du plan d’actions qu’elle aura
décidé de mettre en œuvre.
La charte est basée sur une approche volontariste des

transporteurs. C’est probablement l’une des raisons qui permet
d’expliquer le vif succès qu’elle a rencontré auprès des
entreprises dès sa création, et qui s’est amplifié au fil des ans. Au
1er janvier 2012, soit trois ans après les premières signatures, plus
FACTEURS DE REUSSITE / de 500 entreprises ont signé la charte.
Face à l’augmentation rapide du nombre d’entreprises adhérentes
à la démarche, l’ADEME met en place un site Internet assurant la
gestion, le suivi en ligne des dossiers et permettant la consultation
d’une base de données alimentée par les engagements des
entreprises signataires. Cet outil sera opérationnel à partir du 2ème
semestre 2012.
RESULTATS
En janvier 2012, les entreprises engagées dans la démarche
IMPACT ENVIRONNEMENTAL représentent plus de 64 000 véhicules et une réduction de
430 000 tonnes de CO2 par an.
La réduction des émissions de CO2 est obtenue par une

diminution des quantités de carburant consommées par les
véhicules, 1 litre de gazole générant 2,662 kg de CO 2. La mise en
œuvre du plan d’actions s’accompagne donc d’économies
IMPACT ECONOMIQUE
substantielles sur un poste de dépenses représentant plus de
25 % des coûts générés par une activité de transport. La plupart
des actions proposées ont un retour sur investissement inférieur à
une année.

Octobre 2014
En adhérant à la charte, les entreprises peuvent escompter une

amélioration de leur image vis-à-vis de leurs donneurs d’ordres.
En outre, la réalisation du plan d’action s’accompagne le plus
souvent de la mise en place d’un suivi détaillé et individualisé de
la consommation des véhicules. Impliquant fortement les
conducteurs, la démarche est un véritable projet d’entreprise qui
fédère le personnel.
La démarche, déjà largement opérationnelle dans l’ensemble des régions françaises, s’adresse
REPRODUCTIBILITE à des entreprises de transport de toutes tailles et de tous domaines d’activité. Elle s’applique
donc, en particulier, aux entreprises de transport des déchets. En revanche, compte tenu des
spécificités du métier, ses outils ne sont pas adaptés à la collecte des déchets par BOM.
La principale originalité de la charte « Objectifs CO2 – Les transporteurs s’engagent » repose sur
le fait que chaque entreprise souhaitant y adhérer commence par définir elle-même un plan
ORIGINALITE d’action cohérent, basé sur un planning précis. En ce sens, elle diffère des approches telles que
« Best Freight Practice » ou « Smartway » qui sont plutôt basées sur la fourniture de « bonnes
pratiques », de logos et de conseils en matière d’achat de matériels.
Entreprises de transport routier.

Directions régionales de l’ADEME
PARTENAIRES Fédérations de transporteurs
Ministère en charge de l’écologie
DREAL
Entretien accordé le 09/11/2011 à la FNTR par Xavier Lefort, Directeur général délégué de
l’ADEME, à l’occasion du 66e congrès de la FNTR.
SOURCES
Site : www.ademe.fr
AJI-Europe.
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : LE SYSTÈME DE CERTIFICATION « GREEN CERTIFICATION

M ANAGEMENT SYSTEM » - JAPON
DESCRIPTION DE Label destiné à inciter les PME du transport (dont le transport des déchets) à améliorer leurs
L’INITIATIVE pratiques de réduction de leurs émissions de GES et de polluants.
Le « Green Certification Management System » est un label certifiant des transporteurs qui
prennent des mesures pour réduire leur consommation de carburant. Il vise en priorité les PME.
Il a été créé en 2003 par le Ministère japonais de l'infrastructure et du transport (MLIT) et
l'Association japonaise des poids lourds (Japan Trucking Association).
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE
Logo: Green Management Certification

Octobre 2014
Manuel « Green Management » à l’attention des entreprises de transport routier

Les critères d'attribution du label incluent la formation du personnel, la préparation d'une
structure pour la conduite économe, la pratique de l’arrêt du moteur lors des arrêts et le
développement d'un système d'inspection et d'entretien des véhicules. La durée effective
d’accréditation est de 2 ans.
La certification est attribuée par la « Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological
Transportation » (« EcoMo Foundation ») qui dépend du Ministère du Territoire, de l'infrastructure
et du transport (MLIT). En 2010, 7200 entreprises de transport étaient certifiées.
MOYENS Pour une entreprise, le coût de validation du dossier et des frais d’entrée/d’enregistrement est
d’environ 1000 €, la certification étant valable pendant 2 ans.
FACTEURS DE REUSSITE / Le coût de gestion du système est faible par rapport à celui d’un
DIFFICULTES RENCONTREES système de certification internationale.
Il s’agit d’un système destiné à accompagner les entreprises dans

IMPACT ENVIRONNEMENTAL leurs efforts. Toutefois, ce label ne prévoit pas de mesurer les
effets des actions réalisées par les entreprises.
Comme le montrent les graphiques ci-après, les transporteurs

IMPACT ECONOMIQUE ayant acquis la certification ont une consommation moyenne de
carburant nettement inférieure à la moyenne nationale.
RESULTATS Plusieurs raisons expliquent l’engouement des transporteurs

japonais pour ce système :
 La certification est un critère objectif permettant aux
clients de juger l’intérêt d’un prestataire de transport.
 Certaines banques accordent des taux d’intérêts bonifiés
AUTRES BENEFICES OBSERVES aux entreprises de transport certifiées.
 Les entreprises certifiées sont prioritaires pour les contrats
passés par le secteur public (« Green Purchasing Law »,
qui marque l’engagement du gouvernement dans le choix
des produits et services ayant un impact environnemental
favorable.
REPRODUCTIBILITE Élevée. Ce système pourrait s’intégrer dans la continuité de la démarche « Objectif CO2 – Les
transporteurs s’engagent » de l’ADEME.
ORIGINALITE Le label est surtout destiné aux PME, car son coût est plus accessible que celui de la
certification ISO 14001.
Pouvoirs publics
PARTENAIRES Associations de transporteurs routiers
Entreprises de transport routier.
SOURCES http://www.nipponexpress.com/hq/csr/environment/iso.html

Octobre 2014
http://www.japanfs.org/en/pages/025100.html
http://www.jta.or.jp/english/truckingtodayandtomorrow.pdf
http://www.jama-english.jp/europe/news/2011/no_2/Eco-Mo%20Fundation%28COP16%29.pdf
Évolution du nombre d’entreprises de transport certifiées (par année et en nombre cumulé)
COMPARAISON ENTRE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE MOYENNE DES ENTREPRISES DE TRANSPORT AYANT LE

LABEL ET LES AUTRES ENTREPRISES DE TRANSPORT (EN KM/L)
 APPLICATION TERRITORIALE N°3 : LE LOGO ET LE LABEL « SMARTWAY » - ETATS-UNIS

Octobre 2014
Logo et label attribuables aux entreprises de transport, destiné à les inciter à mettre en œuvre
des mesures de réduction de leur consommation de carburant.
Les gestionnaires du programme Smartway ont constaté que les chargeurs (par ex. WalMart)
DESCRIPTION DE sont prêts à payer plus cher pour utiliser un transporteur peu polluant, car le surplus du coût est
L’INITIATIVE compensé par une amélioration de l'image de l'entreprise. En outre, les chargeurs qui
deviennent partenaires s'engagent à réaliser une partie de leurs opérations de transport par des
transporteurs Smartway, ce qui donne un avantage concurrentiel aux partenaires Smartway.
Parmi les outils développés dans le cadre du Programme Smartway, deux d’entre eux sont
décrits ci-après : le logo « Smartway tractor » et le label de qualité « Smartway ».
« SmartWay Transport » est un partenariat entre plusieurs secteurs de l'industrie du transport

routier de marchandises et l’EPA (Agence de Protection de l'Environnement) aux USA. Il vise
l’optimisation des consommations de carburants et une réduction des émissions de GES. Les
trois volets principaux du programme sont la création de partenariats, l'évitement de tout
fonctionnement inutile du moteur et l'augmentation de l'utilisation et de l'efficacité du rail et des
opérations intermodales.
Les partenaires de Smartway (2 900 entreprises et associations en 2012) s’engagent à mesurer
et à améliorer l'efficacité de leurs opérations, en utilisant des outils développés par l’EPA.
Les entreprises de transport de déchets sont directement concernées par ce type de levier.
Les logos « Smartway Tractor » et « Smartway Trailer »
Pour pouvoir prétendre au logo SmartWay, un transporteur doit utiliser ou acheter des véhicules
correspondant à une liste arrêtée par l’EPA. Les entreprises qui utilisent ces types de véhicules
sont autorisées à coller sur leurs tracteurs et/ou remorques le label « US EPA Designated
SmartWay Tractor / Trailer », qui identifie l’engagement de l’entreprise dans la réduction des
émissions de CO2.
GENERALITES ET
MISE EN ŒUVRE Le label de qualité « Smartway »
Les partenaires qui atteignent un niveau de performance élevé peuvent se voir attribuer le label
de qualité SmartWay, qui permet aux entreprises d'améliorer leur image en valorisant leur
engagement vers l'extérieur (clients/public).
Les entreprises sont notées sur une échelle de 0 (mauvaise efficacité énergétique) à 1,25 (très
bonne efficacité énergétique). 919 entreprises (dont 90 canadiennes) sont « labellisées » sur

Octobre 2014
2878, car elles obtiennent le meilleur score, soit 1,25, en matière d’efficacité énergétique des
véhicules et de réduction des émissions de CO2. Les entreprises n’ayant pas atteint le score de
1,25 doivent améliorer l’efficacité énergétique de leurs parcs de véhicules.
Les scores élevés permettent aux entreprises de transport de démontrer leurs engagements et
d’être ainsi plus attractive pour des donneurs d’ordres.
MOYENS L’obtention du logo ou du label n’entraine pas de surcoût spécifique pour le transporteur.
Les trois volets principaux du programme Smartway (création de

partenariats, évitement du fonctionnement inutile du moteur,
augmentation de l'utilisation et de l'efficacité du rail et des
opérations intermodales) contribuent à réduire les émissions
polluantes et les émissions de CO2 des transporteurs.
En ce qui concerne les logos, l’impact environnemental est
également positif puisque les entreprises motivées pour arborer le
logo feront le choix d’acquérir des véhicules économes en
RESULTATS carburant.
Les gains ne sont pas quantifiés car on ne connaît pas le nombre
d’entreprises de transport de déchets concernées.
L’obtention du logo et du label permet aux entreprises de

bénéficier d’un impact économique doublement positif : d’une part
IMPACT ECONOMIQUE à travers l’amélioration de leur image vis-à-vis de leurs donneurs
d’ordres, d’autre part grâce à l’économie de carburant qui résulte
de l’acquisition de véhicules économes en carburant.
REPRODUCTIBILITE Élevée.
ORIGINALITE Obligation d’acheter des véhicules ou remorques correspondant à des listes préétablies.
Smartway
PARTENAIRES Entreprises de transport routier
Chargeurs.
http://www.epa.gov/smartway
http://www.epa.gov/smartway/documents/publications/overview-docs/smartway-overview.pdf
SOURCES http://www.epa.gov/smartway/technology/designated-tractors-trailers.htm
http://www.epa.gov/smartway/partnerlists/partner-list.htm
http://www.epa.gov/smartway/partnerlists/carrier-scores-explain.htm
 APPLICATION TERRITORIALE N°4 : LE PROGRAMME « FREIGHT BEST PRACTICE » - GRANDE-

BRETAGNE
DESCRIPTION DE Portail en ligne destiné à aider les entreprises de transport dans l’identification et la mise en
L’INITIATIVE œuvre de solutions pour réduire leur consommation de carburant.
Financé et géré par le « Department of Transport » le site web « Freight Best Practice » est
GENERALITES ET destiné spécifiquement aux entreprises de transport. Il offre des conseils, études de cas
MISE EN ŒUVRE exemplaires, des documents très complets à télécharger, sur des thèmes relatifs à l’optimisation
du transport, dont le report modal. L’initiative a été lancée en 1997.
Budget d’environ 1 million de £/an (site web, publications, séminaires, personnel...)

MOYENS
Moyens humains : une dizaine de personnes au Department of Transport, deux personnes dans

Octobre 2014
l'Association des Transporteurs de Marchandises, quelques personnes chez d'autres entités

sous-traitantes.
« Freight Best Practice » a gagné en popularité au cours des

dernières années du fait de son caractère non contraignant et du
FACTEURS DE REUSSITE / coût modéré des outils à utiliser. Les méthodes, conseils et
DIFFICULTES RENCONTREES expériences de « bonnes pratiques » sont généralement
disponibles gratuitement sous forme de guides, DVD, études de
cas et articles.
RESULTATS
La quantification des effets du levier est réalisée au niveau des
IMPACT ENVIRONNEMENTAL initiatives prises par les transporteurs eux-mêmes (cf. Applications
territoires ci-après).
IMPACT ECONOMIQUE Idem ci-dessus.
REPRODUCTIBILITE Bonne. En France, la charte « Objectifs CO2 – Les transporteurs s’engagent » met déjà en
œuvre ce levier, mais par le biais du principe de l’engagement volontaire (voir fiche dédiée).
PARTENAIRES Department of Transport.
SOURCES http://www.freightbestpractice.org.uk

Octobre 2014
FICHE LEVIER 3E : PROMOUVOIR LA FORMATION DES CONDUCTEURS A L’ECO-

CONDUITE
 GÉNÉRALITÉS
Le levier consiste à favoriser la mise en œuvre de l’éco-conduite dans les entreprises de

transport de déchets.
FONCTIONNALITE DU LEVIER
Mesure organisationnelle visant à optimiser la conduite des conducteurs effectuant des
collectes en milieu urbain, dans un contexte caractérisé par des arrêts très fréquents et
par l’utilisation intensive des équipements auxiliaires du véhicule.
Le levier s’appuie sur deux types d’initiatives :

 La mise en place dans les entreprises de transport de systèmes incitatifs
EN QUOI ÇA CONSISTE ? permettant d’optimiser le processus, par exemple des bonus sur salaire en
fonction de la performance du conducteur.
 Des outils mis à disposition des entreprises pour les aider à concrétiser leur
politique de développement de l’éco-conduite.
Les filières les plus concernées sont celles qui nécessitent des arrêts fréquents, en
FILIERE(S) CONCERNEE(S) particulier celles qui comportent de la collecte urbaine en porte à porte ou en PAV :
ordures ménagères, collecte sélective des recyclables légers, du verre, etc.
MAILLON(S) Tournées en milieu urbain ou semi-urbain.
 Impact positif sur la diminution de la consommation de carburant des véhicules,
POINTS FORTS et par voie de conséquence sur la diminution des émissions de GES et de
polluants
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : SYSTÈME INCITATIF DE BONUS SUR SALAIRES - SLOVÉNIE
DESCRIPTION DE Un « démonstrateur » de formation à l’éco-conduite intitulé « Driver Training and Rewarding » a

L’INITIATIVE été mis en place par une entreprise slovène de collecte des déchets, partenaire du projet
européen « Ecodrive ».
La société Snaga, située à Maribor (Slovénie) est une entreprise privée de collecte des déchets.
Elle opère 70 véhicules de ramassage des déchets.
Un système de bonus sur salaires a été mis en place simultanément à la formation, basé sur la
charte interne de l’entreprise, autorisant le responsable de la flotte à récompenser les
conducteurs en fonction des économies de carburant réalisées.
GENERALITES ET Le calcul de la quantité de carburant économisée est basé sur la différence entre la moyenne de
MISE EN ŒUVRE consommation mesurée pendant la période précédant la formation et la moyenne de
consommation mesurée pendant la période suivant la formation, les calculs étant effectués selon
un rythme mensuel. En outre, la même période de l’année précédente est également prise en
compte dans le calcul afin de réduire l’impact des fluctuations dues à la saisonnalité et aux
conditions climatiques.
Le mode de calcul est le suivant : si le conducteur concerné réduit sa consommation de x%, il
(elle) reçoit un bonus sur salaire pour le mois considéré correspondant à la valeur du carburant
économisé, avec un plafond de bonus de 10% du montant du salaire.
MOYENS Le test a consisté à former à l’éco-conduite trois conducteurs opérant sur trois itinéraires de
collecte contrastés. La formation comprenait un volet théorique et un volet pratique.
FACTEURS DE REUSSITE / Le système de bonus a provoqué un effet d’émulation important
DIFFICULTES RENCONTREES au sein du personnel.
RESULTATS
IMPACT ENVIRONNEMENTAL A l’issue de la formation, l’impact sur la consommation de

Octobre 2014
carburant a été mesuré sur une période de 8 mois. On a observé

une diminution moyenne de 56 litres de carburant par véhicule et
par mois, ce qui représente une diminution moyenne de 4,2%
(après la formation, les mesures ont indiqué que chaque véhicule
parcourt en moyenne 1 743 km par mois, pour une consommation
de 1115 litres de carburant, soit 64 l/100 km). Cela représente une
diminution équivalente (en pourcentage) des émissions de CO2.
IMPACT ECONOMIQUE L’impact économique est très élevé (environ 4% de la

consommation de gazole).
Élevée. Il n’y a pas d’obstacle potentiel à la mise en œuvre de ce levier en France. Ce type de
REPRODUCTIBILITE bonus incitatif est déjà utilisé en France par des entreprises de transport routier de
marchandises.
ORIGINALITE Système de bonus sur la performance de chaque conducteur.
PARTENAIRES L’entreprise de collecte des déchets.

SOURCES  Projet européen « ELTIS ».
 APPLICATION TERRITORIALE N°2 : MISE EN ŒUVRE DE L’ÉCO-CONDUITE DANS UNE ENTREPRISE DE

COLLECTE DES DEEE - FRANCE
DESCRIPTION DE Dans le cadre de son engagement dans la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs
L’INITIATIVE s’engagent », la société bretonne Retrilog a mis en œuvre une formation interne des
conducteurs à l’éco conduite.
L’initiative a été structurée autour des actions suivantes, sur chacune des deux plateformes
logistiques de Saint-Avé et de Saint-Brieuc (les modalités de cette action sont communes aux
deux plates formes).
 Élaboration d’un plan de formation en interne, en partenariat avec la société Promotrans.
 Première sensibilisation de l’équipe des conducteurs.
 Désignation de deux conducteurs référents, suivie de leur formation à l’éco conduite et à
GENERALITES ET la transmission des savoirs (formation de formateurs).
MISE EN ŒUVRE
 Mise en œuvre du plan de formation à l’éco-conduite en interne.
 Mise en place d’évaluations ponctuelles trimestrielles des conducteurs, au moyen de
parcours tests sur un véhicule. Une formation complémentaire a été décidée lorsque la
pratique de l’éco conduite s’avérait insatisfaisante.
 Détermination d’objectifs trimestriels décroissants de consommation de carburant, pour
chacune des deux plateformes, sur 3 trimestres (l’initiative a effectivement démarrée en
juillet 2011 et se terminera en mars 2012).
Formation de trois conducteurs référents par un prestataire extérieur.

Les conducteurs référents forment et encadrent l’ensemble du personnel roulant. Leurs emplois
MOYENS
du temps ont donc étés réorganisés afin d’y intégrer, non seulement la formation initiale des
autres conducteurs, mais également le suivi nécessaire à la bonne conduite du projet (contrôle
du véhicule avec le conducteur, évaluation sur route, etc.).
L’initiative a été rendue possible grâce au niveau de volontarisme

FACTEURS DE REUSSITE / élevé de la direction de l’entreprise.
L’implication des salariés, notamment celle des conducteurs
RESULTATS référents est une condition sine qua non pour la réussite du projet.
IMPACT ENVIRONNEMENTAL cf. impact sur la consommation de carburant.

IMPACT ECONOMIQUE L’application de l’éco-conduite a permis de faire baisser

Octobre 2014
sensiblement les consommations : sur un an, celles des véhicules

légers ont baissé de presque 10 % tandis que sur les deux
derniers trimestres celles des poids lourds sont descendues sous
la barre des 24 litres au 100km.
REPRODUCTIBILITE Ce type de levier est applicable à tous les profils d’entreprises de transport routier de déchets, y
compris celle qui possèdent une flotte de véhicules de moins de 3,5t.
Afin de ne pas faire porter l’effort uniquement sur les conducteurs, des objectifs de tonnages
d’expéditions ont été également définis pour les agents des plateformes.
Afin d’impliquer efficacement les salariés, il a été décidé de reconnaître leur engagement de la
façon suivante :
 Octroi d'une journée de congé supplémentaire par trimestre.
ORIGINALITE
 Dans le cadre de la validation des compétences, une certification de formation à l'éco-
conduite est délivrée par l’organisme de formation (Promotrans).
En outre, Retrilog a décidé d’associer son initiative d’éco-conduite à la réalisation d’un
investissement dans un projet solidaire, en concertation avec les salariés : Le montant de la
contribution de l’entreprise est évalué en fin d'année, après estimation des gains réalisés par
l’éco-conduite.
PARTENAIRES PROMOTRANS : organisme de formation.

SOURCES Société RETRILOG - (56308 Pontivy) - eric.becquart@retrilog.fr
 APPLICATION TERRITORIALE N°3 : « FUEL SENSE INCENTIVE PROGRAMME » - CANADA
DESCRIPTION DE La ville d’Edmonton (état d’Alberta - Canada) a développé le « Fuel Sense Incentive Programme »
L’INITIATIVE dans le cadre du Projet « Enviro-Flottes » de déploiement aux véhicules lourds municipaux du
projet « Ecoflotte » de réduction des émissions de GES.
De 1989 à 2000, la ville d’Edmonton a animé un programme de « sensibilisation à la conservation

énergétique (DECAT) » dont l’objectif était de réduire la consommation de carburant de sa flotte de
véhicules municipaux. A partir de 2000, le programme DECAT a été remplacé par le « Fuel
Sense ».
Fuel Sense vise environ 1000 grands consommateurs de carburant au sein de la flotte municipale,
qui compte plus de 2500 véhicules. Les véhicules concernés englobent, entre autres, 75
automobiles, 675 véhicules utilitaires légers et 287 camions de gros tonnages utilisés par plusieurs
GENERALITES ET
entités, dont les travaux publics, les services municipaux, les services à la collectivité et les
MISE EN ŒUVRE
services des transports et de la voirie.
Le « Fuel Sense Incentive Programme » comprend :
 Un enseignement aux techniques d’éco conduite, au moyen d’un cours de 4 heures
dispensé à chaque conducteur.
 Une formation théorique de 2 heures et un cours pratique de 2 heures, destinés à optimiser
les temps de marche au ralenti, à emprunter des parcours plus pratiques et à conduire de
manière préventive.
Embauche d'un instructeur pour superviser le projet (quatre élèves formés par instructeur et par
classe)
MOYENS
Les frais de démarrage lors de la 1ère année de mise en œuvre du programme se sont élevés à
60 000 $, puis les coûts annuels à 45 000 $.
Selon le superviseur de la Division de la sécurité du parc de véhicules
FACTEURS DE REUSSITE / de la ville d’Edmonton, le processus mis en œuvre pourrait être
RESULTATS
DIFFICULTES RENCONTREES facilement étendu à d’autres activités de transport gérées par la
municipalité d’Edmonton.

Octobre 2014
En 2004, un bilan approfondi a permis de dresser le constat suivant :

 Plus de 1200 conducteurs de véhicules du parc municipal ont
reçu une formation.
IMPACT ENVIRONNEMENTAL  Réduction d’environ 350 t d’émissions de GES par année.
 Baisse moyenne d’environ 5,5% de la quantité de carburant
consommée par kilomètre parcourue (c’est-à-dire 1,8 litre/km).
 Économie jusqu’à 15% de la consommation de carburant de
certains conducteurs.
Dès la première année, la flotte municipale a économisé environ

205 000 $.
IMPACT ECONOMIQUE
Les économies de carburant en année de croisière sont supérieures à
500 000$.
AUTRES BENEFICES Depuis le lancement du projet, plus de 800 conducteurs de véhicules du

OBSERVES parc municipal ont reçu une formation, dont des conducteurs de
camions bennes à déchets.
Des demandes de renseignements ont été reçues provenant de nombreux gouvernements

REPRODUCTIBILITE provinciaux et de municipalités à travers le Canada et les États-Unis, ainsi que de la part d'Israël et
de l’ « Alberta Motor Association ».
Division de la sécurité du parc de véhicules (Fleet Safety section) – Edmonton.
PARTENAIRES Service de gestion de l'actif et des travaux publics (Asset Management and Public Works
Department), Edmonton.
Ville d'Edmonton.
http://ecoflotte.rncan.gc.ca/index.cfm?fuseaction=doc.voir&id=municipalites-edmonton&attr=16
http://www.fcm.ca/Documents/reports/Reducing_emissions_from_municipal_heavy_duty_vehicle_F
R.pdf
http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-pdtu-fuelsensefrancais-1166.htm
SOURCES
http://www.ec.gc.ca/p2/default.asp?lang=Fr&n=057F8B621&offset=11&toc=show&printfullpage=tru
e&nodash=1
Enviro-Flottes Guide des Ressources Utiles 2010: Reducing Emissions from Municipal Heavy Duty
Vehicles page 19/53.
ecoflotte.rncan.gc.ca

Octobre 2014
10.4 LEVIERS SPÉCIFIQUES AUX DOM-COM

FICHE LEVIER 4B : ENCOURAGER LES PRESTATAIRES DU DECHET A S'IMPLANTER
DANS LES DOM-COM, NOTAMMENT CONCERNANT LES INSTALLATIONS DE
TRAITEMENT DES DECHETS
 GÉNÉRALITÉS
Encourager la mise en place d’installations locales de valorisation des déchets. Ce levier

vise une reconfiguration en profondeur de la structure de la (des) filière(s) concernée(s).
FONCTIONNALITE DU LEVIER La logistique des déchets dans les DOM-COM présente des spécificités très marquées,
avec des différences importantes par rapport aux modalités de transport des déchets en
Métropole. L’un des plus marquantes est l’absence d’installations de regroupement/tri/
traitement pour de nombreuses filières de déchets.
EN QUOI ÇA CONSISTE ? Promouvoir l’implantation d’unités de tri / valorisation.
FILIERE(S) CONCERNEE(S) En priorité, les déchets du BTP et les boues de STEP.
MAILLON(S) Centres de regroupement, de tri et de valorisation.
POINTS FORTS L’implantation de tels centres se traduirait par une autonomie accrue des DOM-COM en
matière de gestion des déchets.
Une gestion des déchets mutualisée avec des territoires voisins (par exemple d’autres
POINTS FAIBLES iles des Caraïbes) favoriserait les économies d’échelle mais semble complexe à mettre
en place. Dans le cas de la Martinique et de la Guadeloupe, des solutions communes
aux deux iles pourraient être envisagées.
 APPLICATION TERRITORIALE N°1 : PROMOUVOIR L’IMPLANTATION DE CENTRES DE REGROUPEMENT ET
DE TRI POUR LES DÉCHETS DU BTP – FRANCE, GUADELOUPE
Promouvoir la construction d’unités de tri de déchets du BTP.

DESCRIPTION DE Note : il ne s’agit pas d’un exemple réalisé, mais d’un projet qui permettrait d’améliorer la
L’INITIATIVE
situation et qui illustre bien le type de levier qui pourrait être mis en œuvre pour promouvoir
l’implantation d’unités de tri/valorisation.
GENERALITES ET En Guadeloupe, le gisement des déchets inertes du BTP est estimé à 412 000 t. D’ici 2020, il est
MISE EN ŒUVRE prévu que ce gisement atteindra 491 000 t à 617 000 t. La Guadeloupe souffre actuellement d’un
manque d’installations pour le traitement et le tri des déchets du BTP.
Coûts d’investissement
L’investissement dans un centre de regroupement/tri des déchets du BTP est assez substantiel.
Les plates-formes valorisant les déchets industriels (DI) et les déchets non dangereux (DND) ont
les coûts d’investissement les plus important, les efforts de tri étant plus conséquents pour retirer
la part valorisable des déchets en mélange.
Les coûts d’investissements les plus importants sont sur la typologie « Tri mécanisé et
MOYENS valorisation DI ». Ces plates-formes spécialisées dans le traitement des matières inertes
nécessitent des engins de tri, concassage et criblage onéreux, car adaptés au traitement des
matières pondéreuses.
Coût d’investissement par type de plateforme (cf. étude ADEME sur 39 plateformes en France)
Typologie de plateforme Tonnage 2009 €/T €/plateforme

Tri mécanisé + valorisation DI et DND
156 414 t 54 2 112 397 €

Octobre 2014
Tri simple + valorisation DI et DND

359 341 t 30 1 181 755 €
Tri mécanisé + valorisation DI
1 594 333 t 16 2 904 977 €
Tri simple + valorisation DI
317 456 t 5 959 902 €
Tri simple + valorisation DND
14 336 t 23 330 300 €
Coûts de fonctionnement
Les plates-formes traitant le plus de déchets entrants et possédant les process de tri les plus
évolués ont les coûts de personnel les plus élevés.
Ventilation du coût de fonctionnement d’une plateforme de tri
(cf. étude ADEME sur 39 plateformes en France)
Poste de dépense
Personnel 31%
Gestion des déchets (transport, traitement et tarifs 17%
d’admission dans les installations)
Matériel et les engins 14%
Frais fixes 12%
Amortissements 10%
Facteur de réussite :
Mettre en place une logistique appropriée de regroupement des
déchets. La localisation de la (des) plateforme(s) doit donc être
optimisée.
Difficultés potentielles :
Deux facteurs constituent des obstacles au développement de
FACTEURS DE REUSSITE / nouvelles installations dans les DOM-COM en général et en
DIFFICULTES RENCONTREES Guadeloupe en particulier :
 Les gisements représentent des quantités généralement
faibles, ce qui n’encourage pas la mise en place de
solutions industrielles économiquement viables.
 L’appropriation des nouvelles pratiques de gestion des
déchets n’est pas toujours assimilée (tendance à
l’abandon sauvage sur des parcelles privées ou des lieux
RESULTATS publics).
Le développement d’un ou plusieurs centres de tri / valorisation se

traduirait par :
une probable diminution des déchets sauvages, suite à la mise en
place d’une filière locale structurée, incitant les acteurs à
maximiser les quantités collectées.
une réduction des émissions de GES et de polluants induites par
la réduction des quantités de matériaux neufs, du fait du transport
maritime économisé (depuis la Métropole ou d’autres régions
d’approvisionnement en matériaux).
Hypothèse : réduction de 200 000 t/an des tonnages de matériaux
de construction importés.
IMPACT ECONOMIQUE Contribution au développement de l’activité économique de l’ile.
AUTRES BENEFICES OBSERVES Création d’emplois.
REPRODUCTIBILITE La problématique des déchets du BTP est similaire dans plusieurs autres DOM-COM, en

Octobre 2014
particulier dans l’ile de La Réunion.

PARTENAIRES Investisseurs industriels privés
Entretien avec la DR ADEME Guadeloupe.

SOURCES
ADEME – Rapport « Analyse technico-économique de 30 plateformes françaises de tri/
valorisation des déchets du BTP » - Rapport final - 30 septembre 2010

Octobre 2014
3ème partie :
Fiches sur les filières de gestion des
déchets

Octobre 2014
11 FICHES FILIÈRES
Les 21 fiches « Filières » sont présentées dans l’ordre suivant :
11.1 : Ordures ménagères résiduelles (OMR)

11.2 : Recyclables légers (emballages + papiers)
11.3 : Verre creux
11.4 : DEEE (ménagers et professionnels)
11.5 : Piles et accumulateurs
11.6 : Encombrants ménagers
11.7 : Textiles
11.8 : Médicaments non utilisés (MNU)
11.9 : Déchets d’activités de soins (dont les DASRI)
11.10 : Huiles de cuisine
11.11 : Lubrifiants (huiles usagées)
11.12 : Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés
11.13 : Véhicules hors d’usage (VHU)
11.14 : Pneumatiques
11.15 : Déchets Verts
11.16 : Déchets du BTP
11.17 : Ferrailles
11.18 : Déchets industriels dangereux
11.19 : Terres souillées/sols pollués
11.20 : Déchets de l’agriculture
11.21 : Sous-produits du traitement des déchets.
Note préalable :
Au sein des fiches suivantes, les sources d’information sont présentées entre crochets « [xx] », le numéro
indiqué faisant référence à une source bibliographique détaillée en annexe du document. Pour certaines
informations, le nom de l’organisme à l’origine de la source peut être directement cité notamment si
l’information n’est pas présente dans une source de type rapport ou étude. Enfin, lorsqu’aucune source n’est
présentée, les données proviennent de l’expertise même des membres de l’équipe ayant mené cette étude.

Octobre 2014
11.1 ORDURES MÉNAGÈRES RÉSIDUELLES (OMR)

 RÉCAPITULATIF DES PRINCIPAUX ENJEUX DE LA FILIÈRE
Flux transportés Environ 19 millions de tonnes en 2009.

Dangerosité des
Non dangereux.
déchets
Potentiel de
massification des Plusieurs études réalisées par l’ADEME montrent la possibilité d’un report modal pour
flux / Potentiel de certains flux d’ordures ménagères résiduelles [55].
report modal
 CONTEXTE LÉGISLATIF ET RÈGLEMENTAIRE
Filière REP Non.

Les seules règles spécifiques sont relatives aux heures de collecte et à l’obligation
d’une collecte hebdomadaire en porte à porte (code CL).
 Loi d’orientation des transports Intérieurs (LOTI) 82/1153 du 30 décembre
1982 relative au transport routier des marchandises s’applique au transport
des déchets effectué par un transporteur public.
Réglementation  Directive 91/156/CEE du 18 mars 1991.
spécifique liée au  Loi 92/646 du 13 juillet 1992.
transport des
déchets  Décrets 92/377 du 1er avril 1992 et 94/609 du 13 juillet 1994.
 Décret 98/679 du 30 juillet 1998.
 Loi n° 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets et à la
récupération des matériaux.
 Décret n° 98-679 du 30/07/98 relatif au transport par route, au négoce et au
courtage de déchets.
 PROFILS ET ORGANISATIONS DES ACTEURS DE LA GESTION DES DÉCHETS : ASPECTS SPÉCIFIQUES
Selon une l’étude de l’ADEME [152], en 2007, les entreprises privées détenaient 50 % du marché de la
collecte (en tonnage).
 CARACTÉRISTIQUES DES FLUX ET DES MAILLONS LOGISTIQUE/TRANSPORT

Gisement / tonnage collecté
La production annuelle d’ordures ménagères est estimée à 400 kg par habitant et par
Gisement
an.
Selon l’enquête nationale collecte de l’ADEME, le tonnage collecté (hors déchèteries)
est :
Tonnage collecté  2005 : 20,50 Mt
 2007 : 20,10 Mt
 2009 : 19,23 Mt.
Taux de collecte Le taux de collecte est proche de 100%.
Modalités de 99,5% des collectes s’effectuent en porte à porte.

collecte
Transport vers les centres de transit ou de traitement
Généralités / 41 % de la population est collectée une fois par semaine, 30 % deux fois par semaine,
organisation 17 % 3 fois par semaine, 11 % plus de 3 fois par semaine et 1 % moins d’une fois par
semaine [24].
Degré de Plusieurs points de départ : foyers, municipalités, entreprises, etc.
dispersion des

Octobre 2014
flux (points de
Plusieurs points d’arrivées [24] :
départ et
d’arrivée)  Valorisation énergétique (42,5%)
 Valorisation organique (3,5%)
 Valorisation matière (19%)
 Stockage (33%)
 Incinération (2%)
Plusieurs organismes aux compétences de collecte [24] :
 Syndicat mixte
 Communauté d’agglomération
 Communauté des communes
 Communauté urbaine
 SIVOM
 SIVU
Mode de transport Majoritairement via le réseau routier.

Pour une tonne d’ordures ménagères résiduelles collectées, les bennes parcourent en
moyenne 12,2 km. Plus la densité de l’habitat est importante, plus ce ratio est faible.
Caractéristiques Pour les opérations de collecte :
 les bennes à ordures sont utilisées
Pour les opérations de transport vers les centres de traitement :
 différents types de porteurs peuvent être utilisés : bennes amovibles, multi
bennes, bennes fixes, semi-remorques (savoyarde ou fond mouvant
alternatif).
Les ordures ménagères résiduelles passent souvent par des centres de transfert
(environ 400 sur le territoire) où les déchets sont regroupés dans des camions plus
gros (semi-remorques). Ils sont ensuite dirigés vers les installations de traitement.
Près de la moitié des bennes à ordures ménagères (BOM) sont utilisées
exclusivement en zone urbaine. 76 % des distances parcourues le sont en zone
urbaine et 21 % sur route ou autoroute. Le reste s’effectue soit sur des chantiers, soit
dans d’autres lieux comme des espaces verts.
Coût du transport Le coût technique de collecte des OM résiduelles se situe entre 40 et 100 €/t.
 Routier : 22,9 à 53,4 €/1000 t.km
 Rail : 22,9 à 45,7 €/1000 t.km
 Fluvial : 22,9 à 38,1 €/1000t.km (péniche Freycinet), 7,6 à 22,9 €/1000t.km
(convoi poussé)

Octobre 2014
11.2 RECYCLABLES MÉNAGERS LÉGERS ET ASSIMILÉS

[148] En 2010, 0,83 Mt d’emballages ménagers légers ont été collectées

Flux transportés sélectivement en vue du recyclage matière. En outre, 0,9 Mt collectées ont fait
l’objet d’une valorisation énergétique.
Les recyclables ménagers légers et assimilés sont constitués :
 des déchets d’emballages ménagers (hors verre)
Nature / dangerosité  des papiers graphiques usagés
des déchets  des emballages générés par des PME utilisant la filière de collecte
publique pour l’enlèvement de leurs déchets.
Il s’agit de déchets non dangereux.
Potentiel de Les pistes de massification les plus pertinentes concernent le transport des
massification des flux / déchets entre les centres de tri et les unités de valorisation, en particulier pour
Potentiel de report les déchets en plastique, acier et aluminium (les exutoires de valorisation étant
modal souvent éloignés).
Emballages ménagers : Démarrage le 01/01/1993. Taux de recyclage : 55 % en

2008, objectif de 75 % en 2012.
Filière REP Papiers graphiques (imprimés papier ménagers et assimilés et papiers destinés
à être imprimés) : Démarrage le 01/01/2006, avec des extensions au
01/07/2008 et au 01/07/2010. Objectif de valorisation de 100 %.
 PROFILS ET ORGANISATIONS DES ACTEURS DE LA GESTION DES DÉCHETS
Eco-organismes :
 Emballages ménagers : Eco-Emballages, Adelphe
 Papiers graphiques : Ecofolio
 Emballages industriels et commerciaux : pas d’éco-organisme.
Sociétés de gestion des déchets : prédominance de quelques grands acteurs intégrés (Véolia, Sita/Suez,
Coved).
Collectivités locales : forte implication dans la mise en œuvre des systèmes de collecte des déchets.
Tableau 16 : Flux d’emballages ménagers légers mis sur le marché – Source, [9 et 14], 2009, en milliers
de tonnes
Acier 285
Aluminium 58
Papier-carton 900
Gisement
Plastiques 1034
Bois 25
Total 2302
Les campagnes nationales de caractérisation mettent en évidence une baisse
moyenne annuelle de 1 % du tonnage des déchets d’emballages dans les ordures
ménagères.
Tonnage collecté [148] En 2010, 0,83 Mt d’emballages ménagers légers ont été collectées

Octobre 2014
sélectivement dans le cadre des systèmes gérés par Eco-Emballages et Adelphe en

vue du recyclage matière. En outre, 0,9 Mt collectées ont fait l’objet d’une valorisation
énergétique.
[14] Les tonnages collectés devraient continuer à augmenter. Il est prévu que cette
augmentation sera plus importante en milieu urbain et semi-urbain qu’en milieu rural et
semi-rural.
Pour les emballages légers, l’élargissement envisagé de la consigne de tri aux films et
barquettes augmentera le tonnage d’emballages collectés.
[8] Pour les papiers, l’élargissement de la collecte sélective aux papiers bureautiques
+ enveloppes et catalogues VPC est prévu à l’horizon des 5 prochaines années. On
atteindra alors 60% du gisement de papier.
[24] Chiffres clés (2009) :
 99 % de la population est desservie par une collecte sélective de matériaux
Taux de collecte secs (en porte-à-porte ou en points d’apport volontaire) ;
 46 kg collectés / habitant desservi / an ;
74 % des tonnages sont collectés en porte-à-porte et 26 % en apport volontaire.
Modalités de La modalité de collecte la plus fréquente au plan national consiste en un flux unique
collecte (emballages liquides alimentaires + emballages métalliques + bouteilles et flacons
plastique + emballages papier-carton + papier graphique).
La collecte est principalement réalisée par des opérateurs privés sous contrat avec les
collectivités locales.
Transport vers les centres de transit ou de tri
Généralités / 97 % des matériaux secs passent par un centre de tri et 3 % partent directement en
organisation recyclage matière [24].
Degré de Les points de collecte des recyclables ménagers légers sont extrêmement dispersés
dispersion des puisqu’ils correspondent en majorité à du porte-à-porte ([24] : 97 % de la population
flux (points de est desservie par une collecte d’ordures ménagères résiduelles en porte à porte et 3
départ et % en mode mixte (porte à porte et points de regroupement).
d’arrivée) Environ 280 centres de tri.
Mode de transport 100 % route.

Sur la période 2000-2010, les châssis et les bennes de collecte n’ont pas fait l’objet
d’innovations majeures. Les principales évolutions concernent l’électronique
(systèmes de pesée induits par les systèmes de redevance) et l’informatique
embarquées, ainsi que l’élargissement du panel de motorisations (traction hybride,
etc.).
Caractéristiques La collecte sélective est effectuée :
des parcours  le plus souvent, avec des bennes à ordures ménagères classiques au cours
d’une tournée spéciale, avec deux possibilités suivant la fréquence initiale de
collecte des ordures ménagères : collecte en substitution (passage en
remplacement d’une tournée classique OM), ou collecte par addition (mise en
place de tournées supplémentaires à celles déjà en œuvre pour la collecte
classique OM) ;
 parfois, au cours de la même tournée que la collecte classique (collecte
simultanée) mais avec des véhicules spéciaux, parmi lesquels on trouve des
bennes à compaction compartimentées, des bennes à compaction doublées
d’un caisson spécial et des camions à plateaux compartimentés.
Distance moyenne parcourue : 17,8 km (moyenne région Picardie) [32]. En porte à
porte, on se situe dans la fourchette de 11 à 140 km, avec une moyenne de 75 km.

Octobre 2014
Coût du transport Tableau 17 : Répartition des coûts de traitement de la collecte sélective des OM (hors verre)
-Source, [29], données 2008, actualisé 2011 – Couts TTC non aidés
Mode de collecte : Porte à porte

Nombre d’habitants desservis : 10 132
Kg collectés / hab / an : 38,3
Contenant 189,2
Collecte 517,4
€/t collectée Transfert et transport 0
Tri ou traitement 0
Élimination des refus 45,6
Total 752,2
Transport entre centres de tri et unités de valorisation

Répartition par [14] En 2009 :
voie de traitement
Recyclage matière : 831 kt
 acier : 93 kt
 aluminium : 6 kt
 papier-carton : 502 kt
 plastique : 230 kt
Valorisation énergétique: 904 kt
Modes de En majorité par route. On note toutefois des initiatives réussies de report modal vers le
transport mode ferroviaire et le mode fluvial. Trois d’entre elles dont deux en France, sont
décrites en détail dans la fiche levier 2A (chapitre 11.2) « Développer le report
modal » :
 transport fluvial des bouteilles en PET usagées sur la Seine
 transport fluvial de vieux papiers sur la Seine
 transport ferroviaire de déchets sur courte distance en Écosse.
Caractéristiques Distance moyenne parcourue : 346,6 km (Région Picardie) [32]

Les exutoires de valorisation sont souvent éloignés (de 120 à 880 km pour certains
exutoires) dans le cas des déchets triés en plastique, acier et aluminium.

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11.3 VERRE CREUX USAGÉ

Note préliminaire : cette fiche concerne les déchets d’emballages ménagers en verre creux. Les autres
déchets en verre sont répartis dans plusieurs gisements, principalement les DEEE (écrans à tube
cathodique), les déchets du bâtiment (verre à vitre, verre de décoration et d’ameublement) et les VHU
(vitrages de véhicules, phares). Ces déchets sont pris en compte dans des fiches séparées.
[148] En 2010, 1,92 Mt de verre creux usagé ont été collectées

Flux transportés
sélectivement en vue du recyclage matière.
Nature / dangerosité des déchets Déchets non dangereux
Important potentiel de report modal vers le rail ou le fluvial, pour

Potentiel de massification des flux /
les flux transportés entre les centres de stockage intermédiaires
Potentiel de report modal
et les usines de traitement.
Les emballages ménagers en verre sont soumis à une REP

Filière REP
(comme tous les corps creux).
Fabricants et importateurs de verre creux : producteurs de déchets (au sens de la REP).

Ménages, entreprises, collectivités : générateurs de déchets.
Collectivités locales : gèrent la gestion des flux de verre creux, dans le cadre de la REP.
Collecteurs : la collecte du verre creux est généralement réalisée par des opérateurs privés effectuant
également les opérations de transport jusqu’aux unités de traitement.
Unités de traitement : usines où le calcin est fondu pour être recyclé en produits en verre.
[53] Gisement global annuel de verre creux : de l'ordre de 3,3 Mt dont :
 près de 2,4 Mt générées par les ménages
Gisement
 0,9 Mt générés par les professionnels (cafés, hôtels, restaurants...).
Ce gisement est constitué à 87 % de bouteilles.
[148] En 2010, 1,92 Mt de verre creux usagé collectées sélectivement dans le cadre
Tonnage collecté des systèmes gérés par Eco-Emballages et Adelphe en vue du recyclage matière.
Quantités transportées stables depuis cinq ans.
73 %. Le ratio de quantité de verre collecté par habitant desservi devrait rester autour
Taux de collecte
de 30 kg/hab.
Modalités de [24] En 2007, 96 % de la population était desservie par une collecte sélective du verre.
collecte 80 % des tonnages sont collectés en apport volontaire et 20 % en porte-à-porte.
[3] Le verre creux est majoritairement collecté en une seule fraction, toutes couleurs
confondues. C’est le cas également en Espagne, Grande-Bretagne, Italie et Portugal,
tandis que l’Allemagne et la Belgique pratiquent la collecte en trois fractions séparées
(transparent, vert, brun) et l’Autriche et la Suède en deux fractions
séparées (transparent /coloré).

Octobre 2014
Aspects Guadeloupe : 2 140 t de verre creux sont pris en charge par la société AER (Lamentin)
spécifiques aux pour une transformation en calcin et sont ensuite réexportés. La ligne de production
DOM-COM est en fonction depuis fin 2010.
Transport vers les centres de regroupement, les centres de tri et les centres de traitement
Généralités/ [24] Environ 95 % du verre creux collecté part directement en valorisation matière
(recyclage direct ou prétraitement avant recyclage). Le reste passe au préalable par
organisation
un centre de tri.
Degré de Après avoir été collectée, une partie des flux de verre creux usagé fait l’objet d’un
dispersion des regroupement dans des centres de transit. Les prestataires en charge de la collecte
flux (points de assurent le stockage du verre sur des aires de stockage, avant reprise par des gros
départ et porteurs pour le transport par le verrier. La logistique mise en œuvre dépend fortement
d’arrivée) du contexte régional. Les exemples suivants concernent les logistiques pratiquées à
Paris [54] et en Lorraine [53].
La collecte et le stockage :
Tout le verre creux collecté sur Paris est acheminé sur des aires de stockage, où il est
entreposé pendant quelques jours avant d’être chargé dans des véhicules de grande
capacité (semi-remorques) pour être expédié chez le verrier. Les prestataires utilisent
leur propre aire de stockage ou font appel à des prestataires. Les aires de stockage
sont situées dans le Sud et l’Est de Paris, à une distance comprise entre 6 et 24 km.
En Lorraine, le verre collecté en apport volontaire est acheminé directement vers un
centre de traitement verrier, pour près des deux tiers du tonnage collecté. Le verre
collecté en porte-à-porte est acheminé sur une aire de stockage transitoire pour être
regroupé et transporté par véhicules semi-remorque. Les manipulations et les ruptures
de charge sont limitées, afin d’éviter de casser le verre.
La reprise par le verrier
Chaque collectivité locale en charge de la collecte établit un contrat de reprise directe
avec un fabricant de verre. Le verre collecté fait l’objet de Prescriptions Techniques
Minimales (PTM) pour sa réutilisation en matière première pour alimenter les fours des
verriers.
Transport vers les centres de traitement et les usines de fabrication de verre
Le transport est assuré par le verrier (ou par un prestataire de transport), qui récupère
le verre sur les différentes aires de stockage des prestataires de la collecte.
Une partie des flux est dirigée d’abord vers un centre de traitement. A titre d’exemple,
le Groupe Saint-Gobain dispose de 6 usines couvrant le territoire national et de 5
centres de traitement à proximité de ces usines. Quatre autres usines disposent
chacune d’un centre de traitement contigu à l’usine de fabrication.
Des aires de chalandises ont été définies autour de chaque usine pour
l’approvisionnement en calcin de façon à limiter les transports interrégionaux. Les
échanges nationaux de verre sont de plus en plus fréquents et il n’est pas rare de voir
du verre provenant de collectivités étrangères venir alimenter les usines de l’est de la
France.
Une fois traité, le verre est expédié chez le verrier afin d’alimenter les fours. Le stock
des usines étant très limité, les rotations par camions (semi ou porteurs) sont
journalières depuis le centre de traitement.
Mode de transport La totalité des trajets de collecte et plus de 99 % des maillons de transport vers les
verriers sont effectués par route, par des prestataires privés.
Caractéristiques [54] Collecte en apport volontaire : Camions porteurs simples de 26 t de PTAC,
des parcours et opérant en tournées, équipés d’un bras hydraulique et d’une benne « Ampliroll » d’une
des véhicules capacité de 20 à 30 m 3 permettant de collecter entre 10 et 20 t au maximum selon la
densité. Les camions disposent d’un système de pesée embarqué, pour estimer la

Octobre 2014
quantité de verre reçue par chaque colonne d’apport volontaire.

Collecte en porte-à-porte : Camions benne spécifiques à la collecte du verre,
équipés de lève-conteneurs à préhension frontale. Afin d’optimiser la valorisation du
verre collecté, il est préférable que le matériel ne soit pas muni d’un système de
compaction.
On peut également utiliser une benne de collecte à chargement par le dessus. Ce
matériel plus spécifique est plus rare (un seul fabriquant en France : Legras) et permet
de ne pas broyer le verre.
Un camion de collecte, avec sa benne de 30m 3 peut relever jusqu'à 10 bornes
d’apport volontaire, soit 10 t de verre usagé.
Transport vers les centres de traitement et les usines des verriers : Semi-
remorque (PTAC 40 t), le chargement étant en général effectué à l’aide d’une pelle à
godet.
Coût du transport [29] Le poste prépondérant est le contenant, puis celui de la collecte du verre usagé.
Tableau 18 : Répartition des coûts de traitement du verre – Source [29], 2008 actualisé 2011 : Exemple
de la Communauté de Communes du Pays de la Vallée de l’Aisne
Mode de collecte Porte-à-

porte
Nombre d’hab. desservis 10 132
kg collectés / hab / an 30,57
Contenant 58,4
Collecte 27,4
€/t collectée Transfert et transport 15,3
Tri ou traitement 0
Elimination des refus 0
Total 201,1

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11.4 DEEE (MÉNAGERS ET PROFESSIONNELS)

Environ 1,6 Mt/an, dont 0,4 Mt sont collectés sélectivement. En augmentation

Flux transportés
rapide.
Nature / dangerosité Certains DEEE contiennent des substances dangereuses (CFC, tubes
des déchets cathodiques, mercure, additifs bromés…).
Potentiel de Deux types de flux présentent un degré de massification suffisant permettant

massification des flux d’envisager un report modal :
/ Potentiel de report  les flux entre points de collecte massifiés et centres de traitement ;
modal
 les flux entre centres de regroupement et centres de traitement.
 Démarrage le 13/08/2005 pour les DEEE professionnels

Filière REP  Démarrage le 15/11/2006 pour les DEEE ménagers (15/11/2007 pour les
départements d’Outre-mer)
Collectivités locales : en charge de la collecte, en particulier à travers les encombrants et les déchèteries.
Eco-organismes : Ecologic (tous DEEE ménagers sauf lampes) ; Ecosystèmes (tous DEEE ménagers sauf
lampes) ; ERP (tous DEEE ménagers sauf lampes) ; Récylum (tubes fluorescents et lampes à décharge) ;
OCAD3E (organisme coordonnateur).
Structures de « l’économie solidaire ». Petites et dispersées, ces structures jouent un rôle important dans les
activités de collecte, de démantèlement et de réparation des DEEE. Les plus importantes sont Emmaüs et la
fédération ENVIE (48 entreprises de réinsertion).
Distributeurs : assurent la reprise « un pour un » des DEEE en magasin (ou à domicile pour les produits
blancs).
Entreprises de réparation, reconditionnement, dépollution, démantèlement, récupération de métaux ferreux,
non ferreux et précieux contenus dans les DEEE
Entreprises privées de gestion des déchets : collecte et traitement des DEEE.
Gisement [7] 1610 kt en 2010 dont 89% de DEEE ménagers et 11% de DEEE professionnels.
434 kt en 2010 dont 417 kt de DEEE ménagers et 17 kt de DEEE professionnels.

Tonnage collecté
+148% entre 2007 et 2009.
Taux de collecte [7] En 2010, le taux de collecte était estimé à 27%, dont :
DEEE ménagers : 29 %
DEEE professionnels : 10 %.
Modalités de Trois modalités de collecte coexistent:

collecte  la reprise 1 : 1 ou 1 : 0 en magasin ;
 la reprise 1 : 1 à domicile ;
 l’apport volontaire en déchèterie ;
 la collecte (réemploi et réutilisation) via l’Economie sociale et solidaire (ESS).
Les opérations de reprise 1 : 1 à domicile ne génèrent pas d’activité supplémentaire

Octobre 2014
de transport de camionnettes/camions de livraison.

[40] Les éco-organismes ont adopté au niveau national un même principe général
d’organisation des réceptions et des enlèvements de collectes sélectives primaires en
cinq flux séparés :
 gros appareils hors appareils de production de froid : GEM HF ;
 appareils de réfrigération, congélation, climatisation : GEM F ;
 écrans (téléviseurs, moniteurs) : Écrans ;
 petits appareils autres, en mélange : P.A.M ;
 tubes et lampes.
DOM-COM Tonnages collectés : Martinique : La filière a été mise en place avec deux ans de
retard par rapport à la métropole. La collecte a commencé véritablement en 2008. En
2010, environ 790 t de DEEE ont été collectées. Guadeloupe : 2 586 t (pour un
gisement de l’ordre de 10 000 t).
Transport vers les centres de transit, de tri et unités de traitement
Généralités / 1- DEEE DOMESTIQUES (hors tubes et lampes à décharge)
organisation
L’organisation logistique est différente selon que les DEEE sont collectés à des points
de collecte distributeur ou déchèterie (dans ce cas les DEEE sont d’abord transportés
vers des centres de regroupement, puis vers des centres de traitement) ou à des
points de collecte massifiés (dans ce cas les DEEE sont transportés directement vers
de centres de traitement, pour démontage/dépollution, sans passer par un centre de
regroupement).
1.1 : Transport depuis les points de collecte non massifiés
- 1.1.1 : Transport entre points de collecte et centres de regroupement :
[40] Les organisations mises en place par les éco-organismes privilégient l’échelle du
département comme aire de chalandise des bassins de collecte. Les DEEE sont
généralement sur palettes, à l’exception des GEM HF et GEM F qui sont parfois
déposés au sol.
1.1.2 : Transport entre centres de regroupement et centres de traitement :
La structure des flux est dictée par le marché. On observe un effet de concentration du
traitement sur quelques sites importants pour les 4 catégories de DEEE.
- Écrans : caisses-palettes
- PAM : réexpédition en vrac bennes vers les centres de traitement de PAM.
1.2 : Transport entre points de collecte massifiés et centres de traitement
GEM HF et GEM F : bennes 30 à 40 m3, savoyarde ou semis.
Écrans et PAM : caisse-palettes.
2 : CAS PARTICULIER DES TUBES ET LAMPES A DECHARGE
[40] Les flux de tubes et lampes générés par les particuliers, les
commerçants/artisans, les collectivités et les industriels sont collectés à travers un
réseau de points de collecte situés, selon les cas, dans les lieux de grande
distribution, déchèteries, grossistes, puis sont acheminés vers des centres de
regroupement. Certains flux massifiés générés par des entreprises ou des collectivités
sont acheminés directement vers des unités de traitement.
3 : DEEE PROFESSIONNELS
Le plus souvent les opérateurs de traitement organisent eux-mêmes les collectes, en
l’intégrant à leur offre de prestation de traitement.
Degré de Fin 2010 : environ 20 000 points de collecte « distributeurs » susceptibles de recevoir

Octobre 2014
dispersion des des DEEE et plus de 11 000 points pour les lampes.
flux (points de
Transport vers les centres de regroupement : échelle du département.
départ et
d’arrivée) Transport entre centres de regroupement et centres de traitement : échelle nationale.
Capacités de traitement : 227 sites de traitement de DEEE au niveau national.
Modes transport [40] 100% route.
Caractéristiques DEEE DOMESTIQUES (hors lampes)

des parcours
[40] Transport entre le centre de regroupement et les centres de traitement : lot
complet.
Transport entre points de collecte non massifiés et centres de regroupement : camions
porteurs de caisses palettes.
Transport entre centres de regroupement et centres de traitement : camions porteurs
ou semis (caisses palettes ou DEEE en vrac)
TUBES ET LAMPES A DECHARGE : camions porteurs ou semis (conteneurs de 1 à
1,5 m3)
DEEE PROFESSIONNELS : bennes du type « ampliroll » ou semis.
Coût du transport [40] Cout de transport vers les sites de traitement, une fois massifiés sur les sites de
regroupement : 15 à 30 % des coûts logistiques totaux selon les flux et les distances
et trajets à parcourir (environ 20 €/t pour un transport en benne de GEM HF dans un
rayon de 30 km, et 30 à 50 €/t pour un transport longue distance de contenants de
PAM ou d’écrans.
Transport entre centres de tri et unités de traitement
Généralités / [40] Flux séparés en : TRC (écrans) ; plastiques (écrans, PAM et GEM F) ; acier
organisation (PAM, GEM HF et GEM F) ; broyats bruts (GEM HF) ; compresseurs (GEM F) ;
mousses (GEM F).
Répartition par En 2013, le total des quantités de DEEE traités a atteint 454 kt, avec la ventilation
voie de traitement suivante par voie de valorisation/élimination :
 réemploi par appareils entiers : 3,9 kt
 réutilisation de pièces : 3,5 kt
 recyclage : 357,2 kt
 valorisation énergétique : 35,6 kt
 élimination : 53,5 kt
Source : ADEME

Octobre 2014
11.5 PILES ET ACCUMULATEURS

222 155 t collectées en 2010 [154]. Stable, voire en diminution d’ici 2015/2020.
La réglementation impose un taux de valorisation matière de plus en plus
Flux transportés
important, les flux vers les centres de tri et de traitement vont s’intensifier au
détriment des flux vers les centres de valorisation énergétique ou d’élimination.
Les piles et accumulateurs sont des déchets dangereux ou banals selon leurs
caractéristiques [122]. Dès qu’ils sont collectés en mélange ils sont considérés
comme des déchets dangereux.
Catégorie de piles ou accumulateurs Type de déchet
Accumulateurs au plomb Déchets dangereux
Accumulateurs Ni-Cd Déchets dangereux
Nature / dangerosité (Nickel-Cadmium)
des déchets
Piles contenant du mercure Déchets dangereux
Piles alcalines Déchets banals
Autres piles et accumulateurs Déchets banals
Électrolytes de piles et accumulateurs Déchets dangereux
Piles et accumulateurs en mélanges Déchets dangereux
Potentiel de
Le gisement des piles et accumulateurs portables et automobile est très diffus.
massification des flux /
La massification et l’utilisation de transport alternatif sont envisageables après le
Potentiel de report
tri.
modal
Depuis 2001 pour les piles et accumulateurs produits par les ménages :
[123].
Objectifs de collecte : 25 % en 2012 et 45 % en 2016 pour les piles et accumulateurs
portables.
Filière REP Objectifs de recyclage :
 65 % du poids moyen des piles et des accumulateurs plomb-acide,
 75 % du poids moyen des piles et accumulateurs nickel-cadmium,
 50 % des autres déchets de piles et d’accumulateurs [79].
La réglementation applicable aux déchets dangereux s’applique pour les piles et

accumulateurs usagés, à savoir : les entreprises de transport doivent déposer une
demande de déclaration à la préfecture pour exercer leur activité de transport des
Réglementation
déchets dès lors que le chargement dépasse :
spécifique liée au
transport des  soit 100 kg de déchets dangereux ;
déchets  soit 500 kg de déchets autres que dangereux.
Le système de contrôle des circuits de production et de traitement des déchets
repose sur les articles R. 541-42 à 541-48 du Code de l’Environnement.
Transporteurs : depuis la fin 2007, Screlec a mis en place un nouveau système d'information qui permet à
ses adhérents de connaître à tout moment la localisation et les modalités de gestion des déchets.
Opérateurs de traitement. La France dispose en 2010 de [75] :
 1 site de tri des piles et accumulateurs, et 2 sites de tri et de prétraitement,
 6 sites de prétraitement et de traitement de piles (3 par voie hydrométallurgique, 1 par voie
pyrométallurgique, 1 par broyage et séparation magnétique, 1 site de pulvérisation cryogénique et

Octobre 2014
laminage).
 3 sites de traitement des accumulateurs NiCd et NiMH.
 3 sites effectuant un traitement complet des accumulateurs plomb jusqu’à la coulée des lingots de
plomb,
 4 sites effectuant un prétraitement par broyage et 1 site de transfert (APSM).
Collectivités locales : proposent des systèmes de collecte aux ménages. Les déchets collectés doivent
ensuite être repris gratuitement par les producteurs (metteurs sur le marché).
Eco-organismes. COREPILE, SCRELEC sont les deux éco-organismes agréés par l’État.
Ils représentent 86 % de la collecte de piles et 54 % de la collecte d’accumulateurs portables.
Producteurs : ont l'obligation de mettre en place des dispositifs individuels (systèmes qui doivent être
approuvé pour la filière portable) ou d’adhérer à un éco-organisme afin d'assurer la collecte et le traitement
des piles et accumulateurs usagés qu’ils ont mis sur le marché.
Distributeurs : ont l'obligation de proposer la reprise des piles et accumulateurs usagés ramenés par leurs
clients, de même type que ceux commercialisés. Les services après-ventes (SAV) collectent également des
quantités importantes de piles et accumulateurs.
Consommateurs : doivent faire l'effort de ramener l'ensemble de leurs piles et accumulateurs usagés à un
point de collecte : en distribution ou en déchèterie.
Organisme collectifs : ils jouent un rôle moteur pour la gestion de la collecte de piles et accumulateurs
usagés des ménages.
Professionnels : doivent gérer leurs piles et accumulateurs eux-mêmes en faisant appel à des prestataires
de collecte privés ou en incluant la collecte et l’élimination des piles et accumulateurs dans le cadre de leurs
opérations de maintenance.
Piles et accumulateurs portables.
Gisement Piles et accumulateurs automobiles.
Piles et accumulateurs industriels.
En 2010 (+7 % par rapport à 2009) dont [154] : portable : 10 791 t,
automobiles : 193 260 t, industriel : 18 104 t [154].
Tonnage collecté /
Taux de collecte Le taux de collecte en 2010 était de 34 % soit en augmentation par rapport à 2009
(32 %) [154].
Généralités / 222 155 t (en considérant le tonnage collecté comme étant également le tonnage
organisation / transporté).
volume
Degré de [COREPILE] 28 163 points de collecte en France en 2010, 28 centres de
dispersion des regroupement (capacité max 20t) [76].
flux (points de
[SCRELEC] 17 212 points de micro-collecte en 2010, 22 centres de regroupement
départ et d’arrivée)
(capacité max 4-5t).
Les grands centres de tri :
 Valdi situé à Le Palais sur Vienne (87)- capacité de tri supérieure à
10 000 t ;
 Paprec (33)- capacité de tri supérieure à 10 000 t ;
 Eurodieuze (Lithium) (57)- capacité de tri supérieure à 10 000 t ;
 Acoor Environnement (Alcalines salines) (33).
Modes de Quasi uniquement routier [76].
transport
Pour les déchets dangereux qui totalisent plus de 100 kg, il s’agit d’opérateurs ayant

Octobre 2014
fait leur déclaration à la préfecture.
Caractéristiques Les piles et accumulateurs des ménages sont collectés par apport volontaire dans les
points de collecte en déchèterie ou en distribution.
Pour les piles et accumulateurs issus des professionnels, les deux gisements sont
généralement mélangés.
Par ailleurs, l’intervention des démanteleurs est souvent nécessaire pour extraire les
piles et accumulateurs incorporés dans des appareils.
Volume de chargement aller COREPILE 22-23 t (collecte au centre de regroupement)
[76].
Généralités / 278 738 t traitées en France en 2010 (21 % des quantités de piles et accumulateurs
organisation traités proviennent de l’étranger soit 215 749 t reçus de France) [154f].
/volume  Portables : 29 237 t
 Accumulateurs automobiles : 239 057 t
 Accumulateurs au plomb : 223 424 t
Modes de Quasi uniquement routier [76], certains sites de traitement utilisent le transport fluvial.
transport
Pour les déchets dangereux totalisant plus de 100kg, il s’agit d’opérateurs ayant fait
leur déclaration à la préfecture.
Degré de Des centres de tri aux centres de traitement.
dispersion des
Départ d’un des centres de tri dont les deux principaux sont Valdi et Euro Bat Tri, les
flux (points de
autres centres de tri sont beaucoup plus spécifiques.
départ et
d’arrivée) 16 centres de prétraitement et traitement agréés pour le traitement des piles et
accumulateurs usagés en fonction de la catégorie
En Martinique, plus de 1000 points de collecte des piles et moins de 100 pour les
accumulateurs.
Caractéristiques Transport des centres de tri au centre de traitement par camions. Les piles et
accumulateurs sont triés en fonction de leur couple électrochimique. Les lots sont
ensuite acheminés vers les centres de recyclage en semi-remorque par lots de 5 à
20 t (le retour se faisant vraisemblablement à vide). Certains transports sont partagés
avec d’autres déchets (DEEE, etc.)
Le mélange est séparé en 5 catégories :
 2 pour les piles :  3 pour les accumulateurs :

Salines, alcalines et zinc-air, Nickel-Cadmium (Ni-Cd),
Lithium, Nickel-Metal Hydrure (Ni-Mh),
Plomb.
Retour vraisemblablement à vide.

Octobre 2014
11.6 ENCOMBRANTS MÉNAGERS

[142] : 3,59 Mt d’encombrants ménagers et assimilés collectés et transportés en

Flux transportés
2009. Tendance stable.
Déchets provenant de l'activité domestique des ménages qui, en raison de leur

volume ou de leur poids, ne peuvent être pris en compte par la collecte usuelle
des ordures ménagères et nécessite un mode de gestion particulier. Ils
comprennent notamment :
Nature / dangerosité
 des équipements ménagers usagés
des déchets
 des déblais
 des gravats
 des déchets verts des ménages.
 des déchets non dangereux
Potentiel de Les flux d’encombrants collectés en déchèteries pourraient être massifiés au

massification des flux moyen d’une augmentation du taux de compaction avant leur transport. Ce taux
/ Potentiel de report ne doit toutefois pas être trop élevé sous peine d’entrainer des effets négatifs en
modal termes de possibilités de recyclage des déchets.
Filière REP Pas de filière REP.
Eco-organismes : en charge de la collecte, en particulier à travers les collectes d’encombrants et les

déchèteries.
Entreprises privées de gestion des déchets

Gisement / tonnage collecté (hors déchèteries)
[142] : En 2009 :
 Tonnage total d’encombrants ménagers et assimilés collectés: 3,59 Mt.
Tonnage collecté  En 2009, 94 % des tonnages sont collectés en porte-à-porte et 6 % en apport
volontaire.
Entre 2007 et 2009, le tonnage d’encombrants collecté est resté stable.
Transport vers les centres de tri et unités de traitement
Répartition par [142] Répartition des flux d’encombrants collectés en 2009 :

voie de traitement
 Valorisation matière : 18%
 Valorisation énergétique : 12%
 Stockage : 65%
 Destination non précisée : 5%
Coût du transport Tableau 19 : Répartition des coûts de traitement des encombrants – Source, [29],

Octobre 2014
année 2008 actualisé 2011
Mode de collecte Porte à porte

Nombre d’habitants 10 132
desservis
Kg collectés / hab / an 7,71
Contenant 0
Collecte 241,9
€/t collectée Transfert et transport 0
Tri ou traitement 105,3
Élimination des refus 0
Total 347,2

Octobre 2014
11.7 TEXTILES
Selon les sources, le tonnage total des déchets de textiles collectés en France
est compris dans une fourchette comprise entre 380 000 t (année 2010
[FEDEREC] et 125 000 tonnes (année 2009 [155]. Le taux de collecte est de
Flux transportés 20 %, les acteurs de la filière pensent pouvoir collecter jusqu’à 65-70 % du flux.
La mise en place de la filière REP et la contractualisation des collectivités
locales avec Eco TLC [FEDEREC, EMMAUS] devraient permettre d’augmenter
la collecte en conteneurs sur la voie publique.
De manière générale, les déchets de textile ne sont pas dangereux. Seuls les
déchets souillés (huile, solvants, peinture ou tout produit dangereux) sont
Nature / dangerosité des considérés comme des déchets dangereux.
déchets Les déchets textiles souillés par des produits dangereux présentent un risque
de contamination s'ils sont rejetés dans le milieu naturel ou dans une
installation qui n'est pas habilitée à recevoir des déchets dangereux.
Potentiel de Dans la mesure où près de 50 % de la collecte des textiles des ménages se
massification des flux / fait par apport volontaire aux conteneurs [Eco TLC], le potentiel de
de report modal massification est fort.
Les textiles concernés par la filière REP sont les textiles non souillés (donc non
dangereux) et n’étant pas utilisés comme emballages.
Une autre typologie des déchets textiles existe également :
 les chutes industrielles ;
 les déchets textiles « meubles » ;
Filière REP
 les déchets textiles hors « meubles ».
On distingue 6 catégories : les fibres naturelles cellulosiques et animales, les fibres
artificielles, synthétiques, spéciales et en mélange.
Le principe de la REP a été étendu aux produits textiles le 17 mars 2009. L'éco-
organisme Eco TCL est agréé par les pouvoirs publics jusqu'au 31 décembre 2013.
D'un point de vue réglementaire, on distingue deux classes de déchets textiles :
Réglementation  les déchets « neufs », produits par l’industrie du textile et de l’habillement à
spécifique liée au chaque étape de fabrication, de filature, de tissage, d’apprêts et de coupe ;
transport des  les textiles usagés provenant des ménages et des entreprises.
déchets
Pas de réglementation spécifique exceptée pour les textiles souillés qui sont alors
assimilés à des déchets dangereux.
Organismes de collecte : Pour la filière des textiles ménagers, plus de 100 collecteurs (associations caritatives ou
entreprises) existent. Les déchets suivent ensuite un circuit différent selon leur niveau de dangerosité et de leur nature.
Centres de transit des déchets valorisables : effectuent un tri des différents déchets valorisables dont les déchets
textiles, les conditionnent et les acheminent vers les filières les plus adaptées.
Centres de traitement des déchets dangereux : les déchets textiles souillés doivent être confiés à un centre de
regroupement des déchets dangereux autorisés (voir l'onglet Cadre réglementaire)
Centres de regroupement de déchets textiles : ils y sont regroupés et conditionnés en fonction de leur nature et
composition. Ils sont transformés (effilochage) et acheminés vers les filières les plus adaptées.
Opérateurs de tri: 42 centres de tri en France
Eco-organisme : Eco TCL (Textiles d’Habillement et Linge de maison, Chaussures) créé fin 2008.

Octobre 2014
Les collectivités territoriales : ont la responsabilité de l’organisation de la collecte des TLC.
Metteurs en marché de TLC neufs : versent des contributions à Eco TLC en fonction du volume de leurs ventes.
[ADEME, Eco TLC]
Les principaux contributeurs au gisement des déchets collectés sont : les ménages,
les activités commerciales et industrielles, les organisations caritatives et entreprises
Gisement de récupération ainsi que les industries textiles.
Le gisement total des déchets textiles (vêtements et linge) des ménages en France est
estimé proche du flux consommé : 690 kt/an [124].
La quantité collectée est comprise entre 380 000 tonnes en 2010 [FEDEREC], et
Tonnage collecté
125 000 tonnes en 2009 [155].
[ADEME, FEDEREC, Eco TLC] Le taux de textile collecté auprès des ménages est
compris entre 1,5 et 2,5 kg/hab/an.
Taux de récupération global des déchets textiles : 20 %, mais 75 % pour la seule
catégorie des déchets « neufs ». Le volume collecté a augmenté de 20 % en 5 ans
Taux de collecte
[Cercle national du recyclage].Depuis 15 ans, la composition de nos poubelles est
assez stable (les textiles en représentent environ 10 %).
Un seul poste est en forte augmentation, il concerne les textiles sanitaires (couches,
mouchoirs usés, etc.) avec près de 9 % de l'ensemble des déchets textiles en 2007.
Modalités de Filière Eco TCL. Il existe plus de 15 000 points d’apport sur le territoire
collecte français (locaux des associations caritatives, points d'apport situés sur la voie
publique, en déchèterie, sur les parkings des espaces commerciaux, etc.).
Ces points d’apport sont gérés par 50 entités différentes. 1/3 d’entre elles sont des
associations caritatives.
Le taux de remplissage moyen en France est de 300 kg/mois/conteneur (soit 1
conteneur pour 300 hab.)
Généralités / Les quantités envoyées vers un centre de tri sont comprises entre 380 000 tonnes en
organisation 2010 [FEDEREC] et 110 000 tonnes en 2009 [155]
/volume
Degré de La collecte des textiles usagés des ménages se fait essentiellement en porte-à-porte
dispersion des (18 % des déchets textiles des ménages) ou en apport volontaire à des conteneurs
flux (points de (46 %) ou des vestiaires/friperie (≈36%) [155].
départ et
d’arrivée)
Caractéristiques Porte-conteneurs pour les points d’apport volontaire, et véhicules utilitaires pour les
collectes en porte-à-porte. Pour les conteneurs, la contenance est de 200 kg de
textiles [124, Eco TLC].
Modes de Porte-conteneurs pour le transport des conteneurs des points d’apport volontaire.
transport Fourgonnettes pour les autres trajets [124].
Répartition par La valorisation matière s’applique à environ 87 % du flux collecté, contre une dizaine
voie de traitement de pourcents pour la valorisation énergétique ainsi que la mise en installation de
stockage.
Selon des données de 2010, la destination des déchets textiles valorisés est la
suivante [156] : réemploi : 69 % ; recyclage (par effilochage) : 20 % ; réutilisation en
chiffon d’essuyage : 11 %.

Octobre 2014
11.8 MÉDICAMENTS NON UTILISÉS (MNU)

MNU issus des ménages : 13 400 t en 2010. Tendance en légère

croissance.
Flux transportés
MNU issus des industries et des hôpitaux : Pas de donnée disponible
(tonnages a priori faibles).
Nature / dangerosité des [117] Bien que considérés comme des déchets non dangereux, les
déchets MNU sont toutefois astreints à une obligation d’incinération.
Potentiel de massification des

Faible, car les flux sont très dispersés.
flux / Potentiel de report modal
[117] MNU des ménages : système obligatoire de reprise gratuite par

les officines de pharmacie (Directive 2004/27/CE du 31 mars 2004).
Toutes les pharmacies françaises ont l’obligation de collecter
Filière REP gratuitement les médicaments à usage humain non utilisés apportés
par les particuliers.
Objectif de collecte de +2 % par an pour les emballages ménagers.
[117] Depuis le 01/01/2009, toute distribution de MNU ou toute mise à

Réglementation spécifique liée disposition à des fins humanitaires est interdite (article L.4211-2 du
au transport des déchets Code de la santé publique modifié par l’article 8 de la loi n°2008-337 du
15/04/2008).
Détenteurs : Particuliers, établissements de soins.

Pharmaciens : Obligation de reprise gratuite des médicaments non utilisés apportés par les particuliers.
Grossistes répartiteurs : Récupèrent les cartons pleins dans les pharmacies et concentrent les flux dans des
conteneurs fermés situés dans leur agence.
Hôpitaux

MNU des particuliers : gisement estimé à 28 000 tonnes/an (étude réalisée en 2010
par le CSA pour le compte de Cyclamed). [117] Depuis 1993, le marché des
médicaments reste stable en nombre de boîtes mises sur le marché.
Gisement MNU des établissements de soins : pas de données disponibles. Le tonnage est
probablement faible dans la mesure où les hôpitaux sont équipés de pharmacies à
usage intérieur, qui leur permettent d’optimiser l’usage des médicaments et de
minimiser la quantité de MNU.
[117] Année 2010 : 13 400 t de MNU des ménages collectées par les pharmacies
françaises (+ 2,3 % par rapport à 2009). Cette donnée comprend le poids des cartons
de collecte utilisés pour transporter les MNU, qui s’élève pour l’année 2010 à 853 t.
Tonnage collecté
Après plusieurs années de baisse des quantités collectées, due à l’absence de
communication et à une perte de confiance du dispositif suite à la publication d’un
rapport de l’inspection générale des affaires sanitaires et sociales qui avait remis en
question la redistribution humanitaire, la collecte des MNU est repartie à la hausse

Octobre 2014
depuis mars 2008.
[117] 72 % des Français déclarent effectuer le retour des MNU en pharmacie. Chiffre
Taux de collecte
est à peu près stable depuis 10 ans.
Modalités de MNU des particuliers : Retour en pharmacie (obligation de reprise).

collecte
Établissements de soins : Collecte en tournées.
Transport depuis les pharmacies vers les centres de traitement
Organisation [117] Logistique inverse de celle de la dispensation de boîtes de médicaments

en officine :
 Par l’intermédiaire du pharmacien, les ménages sont invités à rapporter
leurs MNU à la pharmacie.
 contrôle des retours des patients, le pharmacien met les MNU (périmés
ou non) dans un carton spécifique pour les collecter.
 et les déposent dans des conteneurs bennes fermés situés dans leur
agence. Lorsqu’un conteneur est plein, le grossiste prévient le
prestataire de transport pour enlever les conteneurs en vue du transport
vers un centre d’élimination des MNU.
Degré de dispersion des [117] Points de départ : Toutes les pharmacies françaises (soit environ 23 000
flux (points de départ et officines).
d’arrivée)
Points de traitement : En 2009, l’incinération des MNU avec récupération
d’énergie a été réalisée dans 51 unités d’incinération d’ordures ménagères
réparties dans toutes les régions.
Modes de transport 100% route.
Répartition par voie de Tous les MNU, périmés ou non, sont détruits par incinération et font l’objet
traitement d’une valorisation énergétique.
Caractéristiques  Camions poubelles à ordures ménagères.

 MNU des ménages : Tournées organisées par les répartiteurs-
grossistes (entre pharmacies et agences des grossistes). Véhicules
utilitaires diesel avec aménagement dédié pour les cartons Cyclamed
(distance moyenne parcourue : 20 km). En pratique, la collecte des
MNU ne génère pas de trajets supplémentaires, donc pas d’émissions
polluantes ou de GES supplémentaires.
 [117] Des prestataires de transport se chargent du transport des
conteneurs entre les établissements de répartition et les unités
d’incinération.
 Retour à vide en majorité.

Octobre 2014
11.9 DÉCHETS D’ACTIVITÉS DE SOINS (DAS) DONT LES DASRI

700 000 t de déchets d’activités de soins (DAS), dont 30 % (soit environ

Flux transportés 200 000 t) sont des déchets à risques (DASR) et 70 % sont des déchets
assimilables aux ordures ménagères.
Prévision d’évolution des

Augmentation lente.
quantités transportées
Les déchets d’activités de soins (DAS) sont les déchets issus des activités de
diagnostic, de suivi et de traitement préventif, curatif ou palliatif, dans les
domaines de la médecine humaine et vétérinaire.
Le reste est constitué des déchets d’activités de soins à risques (DASR), qui
sont considérés comme des déchets dangereux.
Les DASR comprennent deux catégories : les déchets d’activités de soins à
risque infectieux (DASRI) et les autres déchets dangereux (présentant des
risques chimiques, toxique, radioactif).
Parmi ces déchets, les DASRI sont ceux qui :
 soit présentent un risque infectieux du fait qu'ils contiennent des micro-
Nature / dangerosité des
organismes viables ou leurs toxines, dont on sait (ou dont on a de
déchets
bonnes raisons de croire) qu'en raison de leur nature, de leur quantité
ou de leur métabolisme, ils causent la maladie chez l'homme ou chez
d'autres organismes vivants;
 en l’absence de risque infectieux, relèvent de l'une des catégories
suivantes :
 matériels et matériaux piquants ou coupants destinés à
l'abandon, qu'ils aient été ou non en contact avec un produit
biologique ;
 produits sanguins à usage thérapeutique incomplètement
utilisés ou arrivés à péremption ;
 déchets anatomiques humains, correspondant à des fragments
humains non aisément identifiables.
La réglementation relative à la gestion des DASRI produits par les patients en

auto-traitement est applicable depuis le 1er novembre 2011 (décret n°2011-
Filière REP 763 du 28 juin 2011 précisant l’organisation opérationnelle de la filière).
Le décret "boîtes" du 22 octobre 2010 prévoit une mise à disposition de
collecteurs de DASRI par les pharmacies.
[98C] Les DAS sont assimilables aux ordures ménagères et ne sont pas
soumis à une réglementation spécifique.
L’arrêté du 7 septembre 1999 modifié par l’arrêté du 14 octobre 2011, relatif au
contrôle des filières d’élimination définit les obligations en matière de collecte,
Réglementation spécifique
de transport et de traitement des DASR.
liée au transport des
déchets [95] Un bordereau de suivi des DASRI, liant le producteur, le transporteur et le
destinataire (centre de regroupement/ traitement) est obligatoire (CERFA
11351*01/*02/*03). Conformément aux instructions de ce bordereau, les délais
maximum entre la production des DASRI et leur traitement en fonction de la
quantité de DASRI émise par chaque producteur sont les suivants :

Octobre 2014
 plus de 100 kg / semaine : 1 fois par 72 heures ;

 moins de 100 kg / semaine ou plus de 5 kg / mois : 1 fois par semaine ;
 entre 5 et 15 kg : 1 fois par mois ;
 moins de 5kg / mois : 1 fois par trimestre.
Les DASRI relèvent de la sous-classe 6.2 (déchets infectieux) pour le transport
par route de marchandises dangereuses (ADR) (cf. arrêté du 01/06/2001
modifié par l’arrêté du 05/12/2002).
L'arrêté du 24 novembre 2003 relatif aux emballages et ses modifications
inclues dans l'arrêté du 6 janvier 2006 stipule qu'à chaque type de déchet
correspond un emballage (mini-collecteurs, caisses cartons avec sacs
plastiques, etc.) devant répondre à une des normes AFNOR. Les emballages
doivent respecter les normes NFX 30- 500 (boites et mini collecteurs pour
déchets perforants), NFX 30-501 (sacs pour DASRI mous), NFX 30-505 (fûts
et jerricanes en plastique) et NFX 30 - 506 (emballages pour DASRI liquides),
NFX 30 - 507 (caisse en carton avec sac intérieur) pour le conditionnement des
différents DASRI. Ces emballages doivent être de couleur jaune dominante,
disposer d'une limite de remplissage, comporter l'identification du producteur
de déchets ainsi que le symbole de risque biologique.
Les sacs et fûts sont ensuite transvasés dans des grands récipients pour vrac
et acheminés par camion jusqu’aux usines de traitement (incinération ou unités
de prétraitement par désinfection).
[96] Producteurs de DASRI :

 établissements de soins publics ou privés (cliniques, hôpitaux) y compris l’hospitalisation à domicile
 laboratoires d’analyse, de recherche, d’enseignement
 professionnels du secteur diffus (professionnels de santé en exercice libéral) : médecins, infirmières,
dentistes, etc.
 patients en automédication ou autotraitement à domicile (autodialyse, insulinodépendance, etc.)
 professionnels « hors santé » : tatoueurs, tanatopracteurs, perçeurs, esthéticiens, pompiers, etc.
Collecteurs de DAS non dangereux
Collecteurs de DASR
Unités de prétraitement par désinfection

[96] DAS : 700 000 t /an, dont :

 30% de déchets d’activités de soins à risques, dont 25% de DASRI et 5%
d’autres déchets dangereux (risques chimique, toxique, radioactif), soit
environ 200 000 t/an ;
 70% de déchets assimilables aux ordures ménagères (DAOM), tous générés
par les établissements de soins.
Gisement Ventilation des gisements de DASRI :
 gisement des déchets hospitaliers : 165 000 t/an (étude sur le bilan de
l’élimination des DASRI en France pour l’année 2008 publiée par l’ADEME) ;
 gisement des déchets médicaux diffus : Forte dispersion géographique
(250 000 professionnels de santé libéraux). Gisement annuel compris entre
9 000 et 13 000 t ;
 gisement des déchets de soins des ménages : Déchets des personnes en

Octobre 2014
automédication (hors intervention d’un professionnel de santé). La production

est extrêmement dispersée. Elle a été évaluée récemment par l’ADEME à
1 140 t (y compris les conditionnements).
Le taux de collecte n’est pas connu avec précision :

Taux de collecte  le tri est parfaitement effectué par les établissements de soins ;
 à contrario, on observe des défauts de tri chez les professionnels du secteur
diffus et les patients en auto-traitement [ADEME].
Modalités de Établissements de soins : 100 % en porte-à-porte [ADEME].

collecte
Professionnels du secteur diffus : Porte-à-porte ou point d’apport volontaire. La
collecte en porte-à-porte est généralement trimestrielle car elle correspond dans la
majorité des cas à des enlèvements inférieurs à 5 kg.
[98B] Ventilation des DASRI des ménages par mode de collecte :
 collecte en porte-à-porte : 9 % ;
 apport volontaire en pharmacie : 18 % ;
 apport volontaire dans un local spécifique lié au secteur médical : 18 % ;
 apport volontaire dans un local spécifique non-lié au secteur médical : 55 %.
Pour les DASR, la collecte et le transport sont effectués par des transporteurs privés,
sur appels d’offres [ADEME].
Dans le cas des gros émetteurs (par exemple certains CHU) il peut y avoir des centres
de regroupement au niveau de la pré-collecte.
Transport vers les unités de traitement
Répartition par Les médicaments cytotoxiques et cytostatiques doivent obligatoirement être incinérés
voie de traitement à 1 200°C.
Les autres DASRI doivent être traités soit par incinération, soit par prétraitement par
désinfection suivie d’un traitement assimilable à celui des ordures ménagères (le
compostage étant interdit) [ADEME].
Traitement des DASRI en 2008 : Total incinéré + désinfecté = env. 170 000 t/an, 85 %
de DASRI incinérés, et 15 % désinfectés puis mis en enfouissement.
[95] L’incinération directe se fait soit en co-incinération dans un centre de valorisation
énergétique (U.I.OM. ou D.I.S. ayant investi dans une chaîne automatique de
manutention des conteneurs de DASRI, et ce dans la limite de 10 % de sa capacité de
traitement), soit dans un site spécialisé d’incinération dédiée aux DASRI.
Le prétraitement par désinfection (15 % des tonnages) se compose obligatoirement de
deux étapes, avec un traitement final effectif des déchets dits « banalisés ». La
désinfection (en général thermique) entraîne une réduction de la contamination
microbiologique des DASRI. Un traitement final est ensuite nécessaire dans une filière
autorisée pour les Déchets Ménagers et Assimilés, en installation de stockage de
déchets non dangereux ou en centre de valorisation énergétique. Les déchets, une
fois banalisés, sont interdits en compostage ou en recyclage, mais peuvent être
transportés hors ADR.
[98B] En France métropolitaine, on compte environ 35 sites agrées pour l’incinération
des DASRI et 17 sites de désinfection des DASRI.
Coût du transport [95] Les coûts totaux des filières incinération et prétraitement par désinfection sont en
moyenne comparables.
[98B] Coûts de la collecte en €/kg des DASRI des particuliers, selon le mode de
collecte :

Octobre 2014
 automate : 6,5 ;
 apport en déchèterie : 4,2 ;
 local spécifique lié à l'activité médicale : 2,7 ;
 porte-à-porte : 2,6 ;
 apport en pharmacie : 1,6 ;
 autre local spécifique : 1,4.
Tableau 20 : Structure des coûts de collecte et de traitement des DASRI des

particuliers – Source : [98B], en € / kg
Coût d’enlèvement et de transport 0,15 à 0,36
Coût d’incinération 0,24 à 0,36
Coût de désinfection 0,35 à 0,5
Il faut rester prudent sur ces données en raison du faible retour d’expérience. Ces
coûts ne prennent pas en compte les frais de gestion interne et de communication

Octobre 2014
11.10HUILES DE CUISINE
Peu d’informations sont disponibles sur cette filière. Quelques collectes séparatives existent localement.
L’exemple du projet SUCCESS (Civitas) à La Rochelle est développé ci-après. On peut citer également
l’opération « Roule ma frite » (petit train pour vacanciers, en circulation sur l’Ile d’Oléron, dont la locomotive
est alimentée avec de l’huile de cuisine usagée recyclée) ainsi que l’expérimentation en cours par
l’association GECO dans le nord-est de la France
Le projet SUCCESS (La Rochelle)

L’expérimentation conduite par la communauté d’agglomération de La Rochelle a démarré en 2007. Elle
s’inscrit dans le cadre du projet européen SUCCESS du Programme européen Civitas. L’objectif consistait à
produire du carburant à partir d’huile de friture usagée provenant de restaurants, et à le mélanger à du
gazole en vue d’une utilisation comme carburant par des véhicules de la communauté d’agglomération de
La Rochelle.
Le schéma de l’expérimentation est le suivant :
 Apport volontaire de l’huile usagée par les restaurateurs ;
 Test de chaque lot à la réception (les huiles solides du type coprah ou palme et les huiles dont la
teneur en eau est excessive sont rejetées) ;
 Recyclage par décantation/filtration ;
 Incorporation de l’huile recyclée afin de former un mélange 30% huile / 70%gazole ;
 Ajout au mélange d’un produit bactéricide ;
 Stockage du mélange dans les cuves des deux stations-service dédiées au service
d’assainissement et au service déchets ;
 Utilisation du mélange par les camions (hydro-cureurs et bennes de collecte de PAV) de ces deux
services.
Le flux produit était d’environ 1 à 2 t par mois (quantité d’huile apportée par plus de 200 restaurateurs de la
communauté d’agglomération, dans 18 communes).
Les enseignements de l’expérimentation sont les suivants :

 La collecte des huiles répond à un besoin des restaurateurs, qui peuvent ainsi se débarrasser de
leurs huiles usagées ;
 L’utilisation du mélange gazole/huile entraine une diminution significative des émissions de NO x et
une économie d’énergie d’origine fossile.
L’expérimentation ne s’est pas avérée concluante au plan économique. Le mélange se révélait en effet plus
coûteux que le gazole pur, à cause de l’impossibilité de bénéficier de l’exonération partielle de la taxe
intérieure de consommation (TIC).
Seuls les biocarburants bénéficient de cette mesure d’exonération, destinée à compenser partiellement le
surcoût de production des biocarburants par rapport aux carburants d’origine fossile 44. A titre d’exemple, le
taux de défiscalisation en 2012 est de 14€/hl pour l’ETBE et l’éthanol et de 8 €/hl pour le biodiesel, l’EMHA 45,
l’EMHU et le biogazole de synthèse. L’exonération n’est accordée qu’aux biocarburants produits par des
unités de production agréées.
En pratique, l’unité de la Rochelle est actuellement arrêtée (situation en juin 2011) et la communauté
d’agglomération envisage d’acheter un procédé d’estérification et de construire sa propre unité de recyclage.
44Cette défiscalisation est conforme à la directive européenne 2003/96/CE sur la fiscalité de l’énergie, qui permet aux
États membres d’avoir une fiscalité spécifique pour les biocarburants afin d’en assurer le développement et la promotion.
45 EMHU : esters méthyliques d’acides gras (EMAG) obtenus à partir d’huiles végétales alimentaires usagées et
récupérées par un circuit de collecte identifié ; on parle alors d’EMHU (ester méthylique d’huile usagée). EMHA : esters
méthyliques d’acides gras (EMAG) obtenus à partir de graisses animales ; on parle alors d’EMHA (ester méthylique
d’huile animale)

Octobre 2014
11.11LUBRIFIANTS USAGÉS
211 900 t d’huiles usagées collectées en 2010 (hors DOM-COM).
Flux transportés La tendance décroissante (-11,5 % entre 2000 et 2009) devrait se

poursuivre, mais avec une intensité moindre. L’espacement entre deux
vidanges tend en effet à se stabiliser, après une tendance à l’augmentation.
 Huiles usagées noires (selon la nomenclature du CPL et

d'EUROPALUB) correspondant à des utilisations pour automobiles
(huiles moteur essence et diesel) et pour l’industrie (compresseurs
frigorifiques, engrenages, fluides caloporteurs, etc.).
Nature / dangerosité des  Huiles usagées claires correspondant à des utilisations pour
déchets automobiles (amortisseurs) et pour l’industrie (transmissions
hydrauliques, turbines, transformateurs, travail des métaux, etc.).
Les huiles minérales usagées sont des déchets dangereux, classés sous le
chapitre 13 au titre du décret n° 2002-540 du 18/04/2002 relatif à la
classification des déchets.
44,2 % des huiles usagées noires collectées ont fait l’objet d’une
Situation et évolution des régénération en 2010 (contre 39,4 % en 2009, 42,9 % en 2008 et 44,5 % en
destinations de valorisation 2007) le restant étant traité par valorisation énergétique. Les voies de
/ Impact sur les flux valorisation telles que la combustion en cimenterie où les exportations se
transportés sont fortement développées ces dernières années, au détriment de la
régénération en France.
Le dispositif diffère d’une vraie filière REP par l’absence de responsabilité directe du
producteur dans la gestion de la filière. Toutefois, les principes de filière de gestion
des lubrifiants usagés en France s’approchent des principes de la filière REP dans la
mesure où les lubrifiants sont collectés séparément et que les metteurs sur le marché
payent une TGAP (Taxe générale sur les activités polluantes).
Filière REP
Du fait de l’augmentation des prix de reprise des huiles usagées, la filière
s’autofinance totalement en métropole depuis le 1 er janvier 2011. Elle nécessite
toujours un soutien dans les DOM-COM. Pas d’objectif de collecte et de valorisation
réglementaire mais la priorité inscrite dans le Code de l’environnement est toutefois
donnée
Les ramasseurs ont l’obligation d’enlever tout lot d’huiles usagées d’un volume
supérieur à 600 litres dans un délai de 15 jours. Chaque enlèvement doit faire l’objet
de la remise d’un bon d’enlèvement valant BSD (bordereau de suivi des déchets) et
d’un double échantillonnage.
Les ramasseurs doivent disposer d’un centre de stockage d’huiles usagées autorisé
au titre des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE).
Réglementation Dans le cadre de l’article 21 de la directive cadre sur les déchets, les États membres
spécifique liée au doivent prendre les mesures nécessaires pour assurer que :
transport des  les huiles usagées soient collectées séparément, lorsque cela est
déchets techniquement faisable ;
 les huiles usagées soient traitées conformément aux articles 4 et 13 ;
 lorsque cela est techniquement faisable et économiquement viable, les huiles
usagées dotées de caractéristiques différentes ne soient pas mélangées
entre elles, ni les huiles usagées avec d’autres déchets ou substances, si un
tel mélange empêche leur traitement.
Les agréments de ramassage sont délivrés pour une durée de cinq ans maximum.

Octobre 2014
La liste des ramasseurs agréés par département (avec leurs coordonnées) est
consultable sur le site http://ghu.sinoe.org, rubrique « observatoire ».
Les détenteurs accumulent les huiles usagées en raison de leur activité professionnelle. Ils doivent les
stocker dans des conditions satisfaisantes, les remettre à des ramasseurs ou des éliminateurs agréés voire
les éliminer eux-mêmes à condition d’être agréés.
Les particuliers peuvent se débarrasser de leurs huiles usagées dans les déchèteries et autres points
d’apport volontaire. Ils doivent veiller au préalable à ne pas les mélanger à d’autres déchets liquides
(solvants, huiles de friture, essence, etc.).
Les ramasseurs ont l’obligation d’être agréées par les préfets et de respecter un cahier des charges précis.
Les régénérateurs d’huiles usagées sont en charge des opérations de recyclage permettant de produire des
huiles de base par un raffinage d’huiles usagées.
Les exploitants agréés d’installations de traitement d’huiles usagées, en particulier les cimenteries doivent
disposer d’un agrément préfectoral.

[10], le gisement des huiles usagées s’est établi à 308 884 t, en très légère
augmentation par rapport à 2009 (+0,55 %). L’application automobile représente de
l’ordre de 73 % du gisement en 2010 (contre 74 % en 2009).
Gisement Gisement d’huiles usagées moteur par catégorie de détenteurs : Garages : 47,5 % ;
industries : 11 % ; transports : 10, % ; agriculture : 9,9 % ; travaux publics et autres
services : 8,1 % ; déchèteries : 8,2 % ; administrations et collectivités : 3,4 % ; -
entreprises de traitement de déchets : 1,8 %.
Baisse de la collecte des huiles usagées noires de 1,5 % par rapport à 2009 après une
année de baisse en 2009 par rapport à 2008.
Tendance à long terme : -12,6 % entre 2000 et 2010.
Tableau 21 : Évolution des tonnages d’huiles usagées collectées en métropole
(en milliers de tonnes)
2000 2008 2009 2010

Tonnage collecté
Huiles moteurs usagées 229,1 212,5 200,5 197,8
Huiles industrielles noires 12,2 9,3 12,8 12,4

usagées
claires usagées 1,0 0,9 1,2 1,7
Total 242,3 222,7 214,6 211,9
Taux de collecte en 2010 : 95,3 % pour les huiles moteurs usagées. L’efficacité de la
collecte (85 à 90 % en 2005, >95 % en 2010) augmente régulièrement sous l’effet de
la hausse de la valeur des huiles usagées. Les ramasseurs acceptent en effet de se
déplacer pour des volumes de plus en plus faibles (par exemple jusqu’à 200 litres
Taux de collecte
chez un agriculteur).
Environ 50 % des tournées se font par « chinage ». Dans ce cas, le ramasseur
complète le chargement de son camion en se rendant chez des détenteurs qui n’ont
pas fait de demande formelle d’enlèvement.

Octobre 2014
Le taux de collecte est moins bien connu dans le cas des huiles industrielles usagées
car la collecte s’effectue en majorité au moyen de livraisons directes entre industriels
et régénérateurs (affrètements). Ces tonnages ne sont donc pas comptabilisés dans la
collecte. En outre, une proportion non négligeable d’huiles usagées claires est
réemployée « in situ », souvent après filtration, pour des usages secondaires.
Modalités de 7 % de la collecte des huiles usagées noires est effectuée en porte à porte auprès des
collecte professionnels de l’entretien et de la réparation automobile. La part de la collecte chez
ces professionnels a augmenté alors que celle des opérateurs de transports et des
industriels a diminué.
Généralités On observe trois étapes depuis le garage détenteur jusqu'au centre de traitement : la
collecte, le stockage et le traitement.
Chez les différents détenteurs. Lors du pompage de l'huile dans les réservoirs du
détenteur, le camion reste le plus souvent avec son moteur en marche. L’huile est ensuite
stockée dans le dépôt du ramasseur. Elle est à nouveau pompée par un camion 38 t (25 t
de chargement) qui parcourt la distance séparant le dépôt du ramasseur de l’installation
de traitement. L'huile parvient au site de régénération ou de valorisation énergétique.
Répartition par [99] Les huiles usagées peuvent être soit régénérées, soit utilisées pour des besoins
voie de énergétiques, en particulier en cimenteries.
traitement
 44,2 % des huiles usagées collectées ont fait l’objet d’une régénération en 2010
(contre 39,4 % en 2009, 42,9 % en 2008 et 44,5 % en 2007). Le reste a été traité
par valorisation énergétique.
 11,4 % des huiles usagées collectées en France ont été exportées en 2010,
principalement vers la Belgique (fabrication de combustible), l’Espagne
(régénération) et l’Allemagne (trois sites de régénération). La part des
exportations a nettement augmenté en 2010 puisqu’elle n’était que de 5,3 % en
2009, 6,8 % en 2008 et 6,4 % en 2007.
Degré de Points de collecte : Très forte dispersion. La répartition de la collecte des huiles usagées
dispersion des noires en 2010 par catégorie de détenteurs est la suivante : Garages 49,7 %, industriels
15,9 %, autres 12,6 %, conteneurs publics 6,2 %, transports 6 %, agriculteurs 3,7 %,
flux (points de
administrations, collectivités 3 %, démolition automobile 1 %, armée 0,6 %.
départ et
d’arrivée) La collecte des huiles usagées reposait fin 2010 sur un réseau de 47 entreprises agréées
en métropole exploitant un réseau de près de 100 dépôts de stockage d’huiles usagées
(classés ICPE) répartis sur l’ensemble du territoire. Six entreprises sont par ailleurs
agréées dans les DOM-COM.
Chaque ramasseur collecte dans un peu plus de sept départements en moyenne et
chaque département bénéficie des services d’un peu plus de trois collecteurs en
moyenne, la fourchette allant d’une entreprise agréée jusqu’à six.
Deux ramasseurs collectent environ les 2/3 des huiles usagées en France métropolitaine :
SEVIA (groupe SARP) et Chimirec (et ses filiales).
Répartition des capacités agréées de traitement des huiles usagées noires (2009)
 cimenteries : 49 % ;
 régénération : 29 %. Une seule installation était agréée fin décembre 2010 en
France (société ECO HUILE située à Lillebonne - Seine-Maritime) ;
 chaufourneries : 10 % ;
 centres de traitement de déchets industriels : 8 % ;
 fabrication de combustibles : 4 %.
Recyclage des huiles usagées claires
Pour l’année 2010, l’activité de recyclage des huiles usagées claires a été assurée par
cinq sociétés : Chimirec, CILA, SEVIA, SHL, et Renault (pour le traitement en interne des

Octobre 2014
huiles usagées produites par certaines de ses usines).

Le bilan annuel 2010 d’huiles usagées claires traitées par les six recycleurs soit 8 228 t
est en hausse sensible après trois années de baisse (7 045 t en 2009, 9 904 t en 2008 et
12 909 t en 2007).
204 074 t brutes d’huiles usagées noires ont été approvisionnées par les installations de
traitement en 2010.
Ventilation par 100 % route.
mode de
transport
Caractéristique Transport du détenteur au dépôt

s des moyens
Dans 90 % des cas, la collecte est effectuée au moyen de tournées de ramassage par
de transport
des camions citernes multi-compartimentés, d’une capacité comprise entre 10 et 16 m 3
(en général, le maximum est un PTAC de 19 tonnes). Les camions sont équipés de
systèmes de pompage alimentés sur prise de force, soit de plus en plus souvent sur les
batteries du camion. Pour les déchèteries mobiles, on utilise des véhicules utilitaires
légers avec un aménagement intérieur spécifique.
Distance moyenne parcourue entre les points de collecte et les dépôts (année 2010) :
31,1 km/t (source : panel ADEME de 12 entreprises de ramassage, réalisant plus de 75 %
de l’activité de ramassage des huiles usagées en métropole). Cette distance n’était que
de 24,6 km/t en 2006. L’augmentation s’explique par deux facteurs :
 d’une part, la collecte de plus petits volumes dispersés (notamment dans le milieu
agricole), rendue possible par l’augmentation de la rentabilité de l’activité de
collecte avec la progression de la valeur des huiles usagées ;
 d’autre part, l’accroissement de la concurrence entre les ramasseurs. Ces
derniers n’attendent pas forcément que la cuve du détenteur soit pleine pour faire
un enlèvement.
Taux de remplissage moyen à l’arrivée aux dépôts : environ 70 % (en pratique, ce taux
varie dans une fourchette de 50 à 90 %). Ce taux a diminué au cours des dernières
années. Dans les années 90 il était de l’ordre de 85 à 90 %. Le chinage contribue à
augmenter le taux de remplissage.
Transport depuis les stockages vers les installations de traitement
Cette opération est presque toujours sous-traitée par l’exploitant de l’installation de
traitement à un prestataire de transport. Elle est réalisée exclusivement par route, avec
des camions de 30 m3 de capacité (soit 25 t de charge utile).
Selon l’étude « Optimisation logistique du transport des huiles noires usagées – ADEME-
2001) la distance moyenne parcourue par les flux d’huiles usagées entre les dépôts des
ramasseurs et les installations de traitement était de 251 km par relation.
Le transport vers les unités de traitement par valorisation énergétique se fait dans le cadre
d’une problématique essentiellement locale ou régionale, tandis que le transport vers les
unités de traitement par régénération se fait dans une logique à l’échelle nationale (un
seul régénérateur sur le territoire).
Taux de chargement sens aller : 100 %.
Taux de chargement retour : 0 %.
Le coût de collecte des huiles usagées retenu pour l'indemnisation des ramasseurs
métropolitains était de 112,33 € HT par tonne en 2010.

Octobre 2014
11.12BOUTEILLES DE GAZ ET FLUIDES FRIGORIGÈNES FLUORÉS

Fluides frigorigènes : 716 t de fluides frigorigènes usagés déclarées reprises par les
producteurs et distributeurs de fluides et 1 510 t déclarées récupérés par les
opérateurs attestés [125].
Bouteilles de gaz : 53 millions de bouteilles de gaz sont vendues chaque année en
Flux transportés
France.
Les quantités de bouteilles de gaz transportées vont stagner voire diminuer dans les
années à venir. En effet, le marché est aujourd’hui mature, d’autant plus que le
raccordement au gaz de ville se généralise de plus en plus.
Les bouteilles de gaz sont des déchets explosifs [Air Liquide]. Le risque augmente
lorsque les bouteilles de gaz sont vieilles et/ou endommagées.
Nature /
dangerosité des Les fluides frigorigènes usagés sont des déchets dangereux. Ils sont mis au rebut soit
déchets parce qu’ils sont usagés, soit parce que leur utilisation est interdite par la
réglementation en vigueur soit parce que les équipements les contenants sont
usagés.
Potentiel de
massification des Très élevé pour les bouteilles de gaz, car elles sont stockées au point de collecte
flux / Potentiel de avant d’être acheminées pour être à nouveau remplies.
report modal
Fluides frigorigènes fluorés :

Mise en œuvre opérationnelle des nouvelles dispositions réglementaires le 1 er janvier
2009.
Filière REP
Bouteilles de gaz :
À venir, la mise en place de la REP était initialement prévue pour le 1er janvier 2011,
elle a pris du retard.
Le règlement des transports de matières dangereuses par la route, dit arrêté
« ADR » s’applique à tous les gaz industriels.
Quantité de gaz transportable avec des restrictions.
Quantité maximale autorisée par unité
Catégorie Gaz transporté de transport (kg pour les gaz dissous,
litre pour les gaz comprimées)
les toxiques (T, TC,
1 20
TF, TOC, TFC)
Réglementation
spécifique liée au 2 les inflammables (F) 333
transport des les asphyxiants (A) et
déchets 3 1000
comburants (O)
Pour les opérations de stockage et d’élimination des corps creux sous pression et du
gaz qu’ils contiennent, les rubriques de la nomenclature concernées sont les
suivantes :
 rubrique 1411 et 1412 : stockage de gazomètres et réservoirs de gaz
comprimés renfermant des gaz inflammables ;
 rubrique 167c : installations d’élimination (traitement ou incinération) de
déchets provenant d’autres installations classées ;
 rubriques spécifiques 1185, 1412, 1413, 1414, 1432, 1433 + gaz spéciaux.

Octobre 2014
Réglementation spécifique aux fluides frigorigènes :

Les articles R. 543-75 à R. 543-123 (Livre V, Titre IV, Chapitre III, Section 6) du
Code de l’environnement règlementent les conditions de mise sur le marché,
d’utilisation, de récupération et de destruction des CFC, HCFC et HFC lorsqu’ils sont
utilisés ou destinés à être utilisés en tant que fluides frigorigènes dans des
équipements frigorifiques ou climatiques.
Collecteurs : Collecté par des entreprises spécialisées dans des industries qui en consomment en grosse
quantité ou dans des centres de vente où les bouteilles de gaz usagées sont ramenées par apport
volontaire.
Obligation de reprise par les revendeurs.
Organismes ayant reçus l’agrément de l’État pour délivrer des attestations de capacités aux opérateurs
attestés :
1. AFNOR CERTIFICATION
2. BUREAU VERITAS CERTIFICATION http://www.bureauveritas.fr/fluidesfrigorigenes
3. CEMAFROID http://www.cemafroid.fr/
4. CENTRE TECHNIQUE DES INDUSTRIES MÉCANIQUES http://www.cetim.fr/
5. DEKRA CERTIFICATION http://www.fluides-frigorigenes.fr/
6. ÉTABLISSEMENT SPÉCIALISÉ DU COMMISSARIAT DE L'ARMÉE DE TERRE (ESCAT)-
7. GROUPE DE PRÉVENTION http://www.groupedeprevention.com/
8. QUALICLIMAFROID http://www.qualiclimafroid.com/
9. SGS INTERNATIONAL CERTIFICATION SERVICE http://www.fr.sgs.com/fluides-frigorigenes
10. SOCOTEC QUALIFICATION INTERNATIONAL
Opérateurs de traitement :
DI Services
Remondis
Gestionnaires des installations de stockage ou de traitement : Antargaz : 30 points de reprise logistique
Fédérations et syndicats professionnels :
CFBP Comité français du butane et du propane.
Autres :
Totalgaz
Elf Antargaz
Air liquide
Vitogaz
URG
Primagaz
Butagaz.

Octobre 2014

[ADEME, Air Liquide]

 Gaz à domicile
 Gaz industriel
 Gaz de laboratoire
 Gaz spécialisé
En 2008, les bouteilles de gaz vendues représentaient 564 000 t de gaz.
Antargaz : dispose d’un parc de 12 millions de bouteilles de gaz en France.
Vitogaz : possède plus d’un million de bouteilles. En volume, les ventes de gaz de
pétrole liquéfiés (butane et propane) de Vitogaz se répartissent de la manière suivante
: 32 % pour les particuliers, 34 % pour l’agriculture et l’élevage, 20 % pour les autres
professionnels.
Butagaz : 15 millions de bouteilles de gaz écoulées en France soit 200 000 t de gaz
de pétrole liquéfié, vendues à 4 millions de clients. Butagaz compte 25 000 points de
vente pour ses bouteilles de gaz.
Gisement Les bouteilles de gaz sont réutilisables très longtemps : les plus anciennes toujours en
circulation datent de la fin des années soixante. Elles sont considérées comme des
rebuts à éliminer lorsque :
 le client veut se débarrasser de bouteilles contenant encore du gaz ;
 les bouteilles ne sont plus conformes aux normes locales ;
 les bouteilles présentent un danger pour le grand public.
Les fluides frigorigènes sont des substances utilisées dans les systèmes de
refroidissement (réfrigération et climatisation) en raison de leurs propriétés
thermodynamiques.
En 2007, la banque des fluides frigorigènes (tonnages contenus dans l’ensemble des
installations frigorifiques et de climatisation) totalisait 54 516 t composé de :
 33 500 t de HFC (61% de la banque) ;
 15 235 t de HCFC (28%) ;
 764 t de CFC (1,4%) ;
 5 017 t d’autres fluides.
Tonnages collectés
Tonnages déclarés repris46 par les Tonnages récupéré par
Gaz
producteurs et distributeurs les opérateurs
CFC 46 t 83 t
HCFC 457 t 605 t
HFC 213 t 821 t
Tonnage collecté Total 716 t 1510 t
Bouteilles de gaz : 53 millions de bouteilles de gaz sont vendues chaque année en

France. Elles sont toutes consignées.
L’Inventaire des émissions des fluides frigorigènes prévoit une augmentation des
tonnages globaux de fluides frigorigènes repris [126 et 126A].
Toutefois, le règlement CE n°1005/2009 impose une élimination progressive des
HCFC. Une diminution des tonnages de HCFC récupérés est donc attendue.
46 Reprises nettes = Total des tonnages déclarés repris - Tonnages déclarés remis aux fournisseurs

Octobre 2014
Pour les fluides frigorigènes fluorés, le taux de collecte par les producteurs et
Taux de collecte
distributeurs est de 6 % (716 t reprises/ 11 098 t mises sur le marché47) [125].
Modalités de Les bouteilles de gaz - 13 kg, 6 kg ou 3,5 kg - sont toujours propriété de la marque et
collecte sont consignées. Elles doivent donc toujours être rapportées au distributeur.
Généralités / 716 t de fluides frigorigènes repris par les producteurs et distributeurs, auxquelles
organisation s’ajoutent les bouteilles de gaz en fin de vie.
/volume
Concernant les 1 510 t de fluides frigorigènes fluorés déclarés récupérées par les
opérateurs attestés, 655 t ont été traitées sur place et réutilisées directement dans
l’équipement ayant fait l’objet d’une intervention.
Degré de Pour la grande majorité des bouteilles de gaz, le transport est réalisé depuis le lieu de
dispersion des dépôt des bouteilles vides vers l’usine pour les remplir et les remettre en vente. Après
flux (points de 30 à 40 ans de vie, les bouteilles de gaz sont vidangées et traitées dans des filières de
départ et fin de vie existantes [Butagaz].
d’arrivée)
Pour les fluides frigorigènes le transport est réalisé depuis le point de stockage vers un
des lieux de traitement.
Caractéristiques Le chargement et le type du véhicule dépend de la catégorie de gaz transporté

Profils des Les transports se font exclusivement par la route. Les transporteurs doivent avoir
opérateurs de obtenu l’attestation ADR.
transport
Généralités / Pour les fluides frigorigènes, un total de 2 333 t de fluides usagés a été déclaré traité
organisation sous la responsabilité des producteurs et distributeurs et des opérateurs attestés
/volume [125] :
 242 t détruites ;
 1 310 t régénérées ;
 713 t recyclées (dont 655 traitées et réutilisées sur place par les opérateurs
attestés, n’entraînant donc a priori pas de transport de déchets) ;
 68 t pour lesquelles le type de traitement n’a pas été précisé.
Cas particulier pour les CFC : seul le traitement par destruction en incinérateurs
spécialisés est autorisé.
Degré de Les gaz sont extraits et traités dans des installations agrées à cet effet. Sous toutes
dispersion des ses formes, le contenu est détruit de trois manières :
flux (points de
départ et  soit thermiquement pour les gaz non dangereux,
d’arrivée)  soit par « barbotage » pour inertage puis élimination par circuit classique des
déchets
 soit chimiquement.
Profils des
opérateurs de Exclusivement routier. Les transporteurs doivent avoir obtenu l’attestation ADR.
transport
Consommation Pour un 19t de PTAC : 25l/100km
spécifique Pour un 26t : 30,5l/100km
47 Quantités nettes mises sur le marché correspondant à la somme des tonnages de fluides bruts mis sur le marché
(fabriqués, introduits et importés) et des fluides frigorigènes fluorés contenus dans des équipements importés et
introduits sur le territoire national.

Octobre 2014
11.13VÉHICULES HORS D’USAGE (VHU)

1,46 Mt en 2009.
Tendance stable en nombre de véhicules mais légèrement croissante en
Flux transportés tonnage. Le marché automobile étant arrivé à maturité depuis plusieurs années,
le nombre de VHU à transporter ne devrait plus augmenter de manière
significative.
Les VHU non dépollués sont considérés comme des produits en fin de vie
dangereux. Ils contiennent des produits dangereux (huiles usagées, batteries de
démarrage au plomb, CFC dans les systèmes de climatisation, retardateurs de
déchets
flamme dans certaines pièces plastiques, mercure dans certains équipements
électriques, etc.).
Le taux de réutilisation et de valorisation des VHU atteint déjà un niveau élevé

Situation et évolution
de l’ordre de 80 %. La réutilisation et la valorisation (y compris le recyclage)
des destinations de
devraient continuer à augmenter au cours des prochaines années dans le cadre
valorisation / Impact sur
des objectifs réglementaires de réutilisation, de recyclage et de valorisation,
les flux transportés
contribuant au développement de nouveaux flux.
Filière REP opérationnelle depuis mai 2006 (décret n° 2003-727 du 01/08/2003),

concernant les voitures particulières, les véhicules utilitaires de PTAC inférieur à
Filière REP 3,5 t et les cyclomoteurs à 3 roues (article R 311-1 du Code de la route).
Objectif fixé par la directive au 01/01/2015 : 85 % pour la réutilisation +
recyclage et 95 % pour la réutilisation + valorisation.
[25] Depuis le 24/05/2006, seuls les centres VHU (ex-démolisseurs et broyeurs
Réglementation
pour la part de leur activité relative à l’approvisionnement en VHU complets)
agréés par les préfectures sont habilités à prendre en charge les VHU et à
transport des déchets
délivrer aux détenteurs les certificats de destruction.
Les constructeurs automobiles s’appuient sur leurs réseaux de concessionnaires pour la récupération et le
recyclage des consommables et des pièces détachées.
Centres VHU agréés. A fin 2010, 1 630 centres VHU étaient agréés ainsi que 56 sites de broyage. En
parallèle, existence d’une importante filière d’acteurs non agréés de démolition automobile (une étude,
réalisée à partir des Pages jaunes, a mis en évidence l’existence de près de 1 000 casses non agréées).

[25] Nombre théorique de VHU générés chaque année : environ 1,5 à 1,7 million
d’unités [80]. Le gisement s’élève à 1,9 Mt en 2009 et 2,25 Mt en 2010.
[7] Répartition du poids des VHU par matériau (année 2008) :
 75 % environ de métaux ferreux et non ferreux ;
Gisement
 10 à 15 % de plastiques (le flux annuel de plastiques contenu dans les VHU
se situe autour de 230 kt) ;
 3 à 4 % de vitrage (soit entre 30 et 50 kt/an) ;
 4 à 5 % de pneus
 2 à 10% d’autres matériaux (textiles, autres caoutchoucs,…).

Octobre 2014
Tableau 22 : VHU pris en charge par la filière (année 2010)
Nombre (en Tonnage Tonnage

milliers unitaire
(en milliers
d’unités) moyen (t)
de t)
Tonnage collecté Voitures 1 503 1 456 0,97
particulières
Véhicules utilitaires 7179 92 1,16
Cyclomoteurs à 3 0,7 10,2 0,31
roues
Total 1 583 1 549 0,98
2010 : 69 %. Le nombre de VHU pris en charge a augmenté de 6 % par rapport à
Taux de collecte
2009.
Transport vers les centres VHU agréés (ex-démolisseurs)
Généralités / 1,55 Mt en 2010, dont environ 95% remis à des démolisseurs et 5% envoyés directement
organisation aux broyeurs.
/volume
Exportations de carcasses : [12] 13 % en 2010 (soit près de 182 000 unités) dont 67,4 %
vers l’Espagne et 30,8 % vers la Belgique. Ces deux pays représentent environ 98 % des
exportations de carcasses de VHU. Le principal vecteur de collecte est la reprise des VHU
chez les concessionnaires ou les particuliers (voir tableau ci-dessous).
Degré de Points de départ :

dispersion des
Tableau 23 : Origine des véhicules pris en charge par les opérateurs agréés en 2010
flux (points de
départ et
Concessionnaires 27 %
d’arrivée)
Particuliers 27,7 %
Assurances 15,6 %
Garages 12,7 %
Fourrières 5%
Autres origines 11,8 %
Domaines 0,2 %
Points d’arrivée :
Au 31/12/2010, 1 581 démolisseurs (centres VHU) et 56 broyeurs agréés par les
préfectures étaient habilités à traiter des VHU. La couverture est relativement homogène sur
le territoire français.
Ventilation par 100 % route.

mode de
transport
Caractéristiques Camion type « porte 8 » ou plateau à remorque spéciale (1 à 8 véhicules selon le type de
des moyens de remorque) pour les transferts entre concessionnaires et démolisseurs (centres VHU).
transport
Distance du détenteur au démolisseur + démolisseur au broyeur : 300 km.
Coût du [25] Le transport d’un VHU du point de détention jusqu’à l’installation du démolisseur ou du
transport broyeur peut être facturé au détenteur du VHU.

Octobre 2014
Transport entre les centres VHU et les broyeurs agréés
Généralités / 1 150 kt en 2010. Camions bennes de taille variable (parfois avec remorque) avec
organisation grappin. Reprise directe chez les broyeurs.
/volume
Répartition par [25] Taux de réutilisation et de recyclage en 2009 : 79,9 %.

voie de traitement
Taux de réutilisation et de valorisation : 81,4 %, très loin de l’objectif règlementaire de
95 % à atteindre au 01/01/2015.
Tableau 24 : Répartition du total des VHU traités – Source : [7], année 2009
Tonnage (kt) %
Recyclage 1 052 71,8 %

Autre valorisation 52 3,5 %
Élimination 262 17,9 %
Réutilisation 99 6,8 %
Total 1 465 100%
Tableau 25 : Mode de valorisation des carcasses de VHU en France, par matériau -

Source : Eurostat – année 2009 – en tonnes
Recyclage Autre Total Élimination

valorisation valorisation
Ferrailles 844 212 0 844 212 0
Métaux non
28 241 0 28 241 0
ferreux
Fractions
légères de 3 193 19 327 22 520 145 540
broyage
Autres 6 852 19 063 25 915 87 108
Total 882 498 38 390 920 888 232 648
La fraction non métallique des carcasses de VHU broyées est valorisée de la manière
suivante : Recyclage : 3,6 % ; autre valorisation (y compris cimenteries) : 13,7 % ;
centres d’enfouissement : 82,7 %.

Octobre 2014
11.14PNEUMATIQUES
Flux transportés Environ 379 000 t collectées en 2010 (+2,5% par rapport à 2009) [100].
Les pneumatiques usagés sont des déchets non dangereux et sont classés
dans la rubrique 16 01 03 de la liste des déchets. (Cette liste unique est définie
déchets
dans l’annexe II du décret n°2002-540 du 18 avril 2002.)
Le potentiel de massification des flux dans la filière pneumatique est élevé du
fait d’un fort taux de collecte des pneus usagés (supérieur à 100 % en 2010
Potentiel de
selon l’ADEME) et à une maîtrise des maillons de la chaîne logistique.
Potentiel de report Ce potentiel de massification des flux n’a que peu d’impact sur le potentiel de
modal report modal en France notamment du fait des courtes distances de transport.
A noter que la voie maritime est déjà utilisée sur les flux hors Europe.
L’ensemble des pneumatiques usagés en fin de vie sont concernés par la REP
exceptés ceux équipent les cycles et cyclomoteurs.
Dans un contexte d’absence de réglementation européenne spécifique, les
Filière REP pneumatiques usagés relèvent directement de directives de portée générale, en
particulier les directives n°75/442/CEE du 15 juillet 1975 relative aux déchets et la
directive n°99/31/CE du 26 avril 1999 relative à la mise en décharge des
pneumatiques.
Producteurs : ont en charge l’organisation et le financement de la collecte ainsi que le traitement des
pneumatiques usagés.
Eco-organismes : ALIAPUR (principal acteur du marché français), GIE France recyclage pneumatiques
(F.R.P), la société COPREC. Concernant les DOM plusieurs organismes sont présents : AVPUR
(Association pour la valorisation des pneumatiques usagés de la Réunion), TDA (Traitement des Déchets
Automobiles), ARDAG (Association pour le Recyclage des Déchets de Guyane).
Distributeurs et détenteurs : ont l’obligation de remettre leurs pneumatiques à des collecteurs qui assurent le
traitement des pneumatiques. Afin de faciliter la collecte et le traitement des déchets, les distributeurs
assurent la reprise gratuite des pneumatiques usagés dans la limite des tonnages et des types de
pneumatiques que ces derniers ont eux-mêmes vendus l’année précédente.
Collecteurs : ont l’obligation d’être agréés. La délivrance de l’agrément pour un collecteur est conditionnée
par un engagement de volume de la part d’un ou plusieurs producteurs.
Exploitants d’installations de traitement : entreprises effectuant au moins l’une des activités suivantes :
réemploi de pneumatiques, rechapage, entreprises de travaux publics, de remblaiement ou de génie civil,
entreprises de recyclage et/ou de valorisation énergétique.

Le gisement des pneus usagés est passé de 354 kt en 2005 à 465 kt en 2010.
Une augmentation des tonnages est également à prévoir pour 2011 et 2012 suite
Gisement notamment :
 à la revalorisation des poids moyens des pneus ;
 au changement de périmètre des déclarants (constructeurs, nouveaux
déclarants) ;
 à la reprise du marché de l’automobile ;

Octobre 2014
augmentation également soutenue par la croissance du marché du deux roues

dans les zones urbaines.
Gisement :
 2007 : 399 kt
 2009 : 359 kt
 2010 : 379 kt
Tonnage collecté Les quantités ramassées ont augmenté entre 2009 et 2010, après une diminution de
entre 2007 et 2009. Elle s’explique par la réévaluation des poids moyens appliqués à
la mise sur le marché en 2009 et aux opérations constructeurs qui ont permis une
augmentation du tonnage collecté.
Tableau 26 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus
Quantités
ramassées
en 2010
(en t)
Véhicules légers (VL) 280 964
Scooters (SC) 1606
Poids lourds (PL) 69 382
Agraires, génie civil 1 (AGRI- 16 255
GC1)
Génie civil 2 (GC2) 9 514
Avions (AV) 2020
Total 379 741
 2008 : 102 %
 2009 : 101 %
 2010 : 106 %
Taux de collecte : Quantités ramassées l’année (N+1) / Quantités mises sur le marché
national l’année N.
Tableau 27 : Répartition des pneumatiques collectés par type de pneus
Taux de collecte 2010

Taux de collecte
Véhicules légers (VL) 111%
Scooters (SC) 100 %
Poids lourds (PL) 100 %
Agraires, génie civil 1 (AGRI- 75%
GC1)
Génie civil 2 (GC2) 86%
Avions (AV) 129%
Total 105,6%
Modalités de
La collecte des pneumatiques usagés correspond à deux types d’activités
collecte complémentaires :
 Le ramassage des pneumatiques usagés : auprès des détenteurs (95 %) et
par apport volontaire (5 %) ;
 Le tri et le regroupement des pneumatiques usagés avant réutilisation,
valorisation ou élimination ultérieure. L’organisme ALIAPUR collecte les
pneumatiques usagés auprès de plus de 40 000 détenteurs et distributeurs

Octobre 2014
sur tout le territoire français et auprès de 49 collecteurs.
Généralités / Collecte des pneus usagés (pour rechapage ou traitement) : est effectuée auprès de
organisation plus de 40 000 détenteurs et distributeurs sur tout le territoire (principalement des
/volume points de vente : garages et centres auto).
Les collectes sont organisées à 60 % par des bennes de 35 - 45m3 et à 40 % par des
camionnettes (jusqu’à 15 t PTAC). Les véhicules parcourent en moyenne des
distances inférieures à 50 kilomètres.
 Tri des pneus usagés : sur 35 sites industriels.
 Stockage sur site de transformation
Traitement et valorisation des déchets : sur 13 sites de transformation - 27 sites de
valorisation
Degré de Points de départ : 40 000 points de collecte en France (points de vente, garages,
dispersion des centres autos, etc.)
flux (points de
départ et Points d’arrivée :
d’arrivée) Les plateformes de préparation, broyage ou découpage de pneumatiques reçoivent
environ 63 % des tonnages ramassés. Seulement 0,9 % des pneumatiques sont
déclarés dirigés vers des centres de tri-regroupement autres que ceux possédés par
les collecteurs [100].
Figure 43 : Les acteurs et flux de la filière pneus usagés – Source [100]
Modes de 100 % route pour le national. Le maritime est utilisé à l’exportation notamment pour les
transport exportations vers la Scandinavie et l’Afrique du Nord.
Caractéristiques Transport entre les détenteurs et les collecteurs :
 Organisé sur de courtes distances (généralement inférieures à 50 km) et par
des camions bennes (35-45m3) ou camionnettes (jusqu’à 15t PTAC).

Octobre 2014
Transport entre détenteurs/collecteurs et les sites de rechapages :

 33 % du transport est organisé en tautliner ;
 67 % du transport est organisé en conteneur maritime généralement pour les
flux hors Europe.
Transport entre les détenteurs/collecteurs et les entreprises exploitantes (occasion) :
 Organisé, en grande majorité, en semi-remorque tautliner pour la France et
l’Europe.
Transport entre les collecteurs et les sites de traitement / transformation :
 100% du transport est organisé en benne ;
 Organisé sur des distances inférieures à 150 km avec de fortes amplitudes
(entre 20 et 400 km).
Transport entre les sites de traitement / transformation et de valorisation :
 Organisé en benne, tautliner ou par voies navigables ;
 Organisé sur des distances comprises entre 200 et 250 km.
Dans la grande majorité des cas, le taux de chargement pour le transport aller est
proche de 100%.
Généralités / Tableau 28 : Filières de traitement des pneumatiques usagés

organisation
/volume Quantités %
(en t, en
2009)
Valorisation Granulation 96 397 25%
matière
Aciérie, 5 784 1%
fonderie
Valorisation Combustible 133 961 34%
énergétique
Incinération 13 354 3%
Utilisation TP, GC 73 855 19%

en travaux
Remblaiement 2 668 1%
Réutilisation Rechapage 22 677 6%

Occasion 39 445 10%
Autres Ensilage 327 0%
Autre 1 005 0%
Total 389 373
Répartition des exports par région :
 Afrique : 76%
 Europe : 17%
 Amérique du Nord : 2%
 Amérique du sud : 5%
Répartition par Selon un sondage réalisé auprès des producteurs déclarant moins de 1 000 t de
voie de traitement pneus la répartition en 2010 des filières de traitement se partage de la manière

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suivante :
Poids Lourds :
 Ensilage / Autres : 1%
 Granulation : 24,4%
 Aciérie / Fonderie : 0,8%
 Combustion / Incinération : 42%
 Remblaiement, TP, GC : 16,7%
 Rechapage : 4,8%
 Occasion : 10,3%
Véhicules légers :
 Ensilage / Autres : 0,4%
 Granulation : 56,7%
 Aciérie / Fonderie : 0,8%
 Combustion / Incinération : 15,3%
 Remblaiement, TP, GC : 10,9%
 Rechapage : 9,3%
 Occasion : 6,6%
Par rapport à 2009, forte hausse de la granulation et une baisse de la valorisation
énergétique et de la filière TP, GC.
Consommation Benne : 32-34l/100 km
spécifique Camionnette : ±10l/100km

Octobre 2014
11.15 DÉCHETS VERTS

Pas d’information consolidée disponible. 3,5 millions de tonnes ont été

collectées en déchèterie en 2009 [ADEME].
La collecte des déchets verts en déchèteries a connu une forte hausse sur la
période 2000-2010 grâce à l’amélioration du captage des déchets verts en
Flux transportés déchèterie et à l’abandon progressif de la pratique du brûlage.
Les principaux facteurs susceptibles de faire évoluer le ratio de biodéchets sont
le développement de la gestion domestiques de déchets verts, des pratiques de
jardinage pauvres en déchets, le paillage ou encore le « mulching », et enfin la
maîtrise de l’apport de déchets verts en déchèterie.
Les déchets verts ne présentent dans leur grande majorité pas de danger. Seuls
Nature / dangerosité les déchets verts souillés (par des résidus phytosanitaires par exemple)
des déchets présentent un caractère dangereux [ADEME]. Ils sont alors considérés de la
même façon que les déchets par lesquelles ils ont été souillés.
Filières de traitement des déchets verts :
 stockage ;
 incinération ;
Situation et évolution  valorisation biologique (compostage, méthanisation).
des destinations de Le stockage et le compostage sont les filières de traitement les plus utilisées.
valorisation / Impact La valorisation par traitement biologique continue de se développer, suivant les
sur les flux transportés deux modes possibles de dégradation de la matière organique :
 en présence d'oxygène : le compostage (pratique la plus courante, on
l'applique aux feuilles mortes, gazon, etc.) ;
 en l’absence d'oxygène : la méthanisation (qui intervient après broyage).
Pas de textes spécifiques visant uniquement les déchets verts [ADEME].

Le brûlage des déchets verts est interdit par l’essentiel des règlements sanitaires
départementaux et est souvent réglementé par des arrêtés municipaux.
La mise en installation de stockage des déchets verts est interdite depuis le 1er
juillet 2002. Ils doivent donc être collectés séparément en vue d'une valorisation.
Filière REP
La circulaire « Voynet » du 28 avril 1998 incite à la valorisation biologique des
déchets verts, afin :
 d'éviter un stockage inutile de déchets non ultimes, compte tenu des
objectifs fixés au 1er juillet 2002 (c'est-à-dire l'acceptation unique en
décharge des déchets ultimes) ;
 de réduire les flux orientés vers la filière incinération.
Réglementation
Au-delà de 500 kg de déchets banals par chargement, le transport par route doit
être effectué par une entreprise agréée (décret du 30/07/1998) relatif au transport
transport des
par route, au négoce et au courtage de déchets [ADEME].
déchets
Collecteurs : déchèteries, service public de gestion des déchets des ménages.

Paysagistes, horticulteurs : acceptent les déchets verts.
Collectivités locales : par l’entretien des espaces verts, elles génèrent des déchets et par la gestion des

Octobre 2014
déchets verts des ménages, elles jouent un rôle important dans la filière.

La dénomination « déchet verts » intègre les feuilles mortes, les tontes de gazon, les
tailles de haies et d'arbustes, les résidus d'élagage, les déchets d'entretien de massifs,
les déchets de jardin des particuliers collectés séparément ou par le biais des
déchèteries [ADEME, ORDIF].
Le gisement est issu soit de l’entretien des espaces verts et des jardins, soit de
l’abattage d’arbres (la partie ligneuse appartient plutôt à la catégorie « déchets de
bois »).
Le schéma ci-dessous présente la composition moyenne d’un déchet vert. Les
déchets de tonte en représentent la grande majorité sachant que ces déchets sont
générés d’avril à octobre [ORDIF].
Composition d'un échantillon de

déchets verts
Feuilles
mortes
13%
déchets
mélangés
gazon 17%
Gisement 56%
entretien
(élagage)
14%
Figure 49 : Composition d'un échantillon de déchets verts

Les déchets verts constituent des flux saisonniers et volumineux qui ont tendance à
saturer les équipements de collecte et d’élimination. Le schéma ci-dessous présente
les périodes de gisement de sous-catégorie de déchets verts. Cela nous permet de
constater que les différents types de déchets verts ne sont pas générés en continu sur
l’année [ORDIF, ADEME].
Figure 50 : Période de constitution du gisement de déchets verts
Le tonnage collecté de déchets verts des ménages en 1999 était de 4,5 millions de
t/an (soit 75 kg/hab/an) [Ministère en charge de l’environnement].
Tonnage collecté
Parmi le gisement total, 3,5 millions de tonnes ont été collectées en déchèterie en
2009. Les déchets verts représentent environ 11 % des déchets ménagers.
L’essentiel du gisement de déchets verts captés (77 %) est orienté en déchèterie (en
Taux de collecte
s’appuyant des données ci-dessus).
Les municipalités développent des collectes en porte-à-porte. Lors de l’entretien des
Modalités de
espaces verts publics, le broyage des déchets verts issus de la taille se développe de
collecte

Octobre 2014
plus en plus.
Généralités / Certains véhicules d’entretien municipal sont équipés d’un broyeur. Cela permet de
organisation supprimer le passage à un lieu de broyage et permet un acheminement direct au
/volume centre de traitement.
Degré de [ADEME] Dans le cas d’une collecte en porte-à-porte, le gisement est très diffus.
dispersion des
300 plates-formes permettent de transformer 2 millions de tonnes de déchets verts en
flux (points de
un peu moins d'un million de tonnes de compost.
départ et
d’arrivée) En 2000, 800 000 t de compost ont été produites à partir de déchets verts.
Caractéristiques Les déchets verts sont le plus généralement disposés en bennes dans les
déchèteries. La collecte en déchèterie est aujourd'hui généralement organisée selon
différents flux :
 les déchets verts compostables (tontes de pelouses, feuillages...) dans une
benne de 30 m³, ou sur une plate-forme (si en mélange) ;
 les déchets ligneux non résineux, dans une benne de 15 m³ (2/3 des déchets
ligneux), ou sur une plate-forme (si en mélange) ;
 les déchets ligneux résineux, sur une plateforme spécifique (1/3 des déchets
ligneux).
Parfois ils peuvent être directement broyés, cela dépend des installations en place.
Profils des Le mode de transport utilisé est quasiment exclusivement le transport routier. Les
opérateurs de collectivités prennent généralement en charge l’acheminement vers un centre de
transport compostage.
Coût du transport Pas d’information nationale à ce sujet. Selon une étude réalisée à Chalons-sur-Saône,
pour les déchets verts acheminés vers une plate-forme de compostage, située à 20
km le coût de transport et de traitement est de 40 € / t [Communauté d’agglomération
du Grand Chalon].

Octobre 2014
11.16 DÉCHETS DU BTP

Flux transportés 254,5 millions de tonnes en 2008 [74].

[SOeS] Les déchets du BTP sont constitués majoritairement de déchets inertes
(94 %) et de déchets non dangereux et non inertes (5%). Sur l’ensemble, 1 %
des déchets
de la production globale est constituée de déchets dangereux.
Le manque de traçabilité ne permet pas de dresser un schéma des flux de
déchets fiable [ADEME].La majorité des déchets non dangereux non inertes et
des déchets inertes du BTP est actuellement enfouie dans différentes
Situation et évolution catégories d’installations dédiées :
des destinations de  ISDI (Installations de Stockage de Déchets Inertes) ;
valorisation / Impact
sur les flux transportés  ISDND (Installations de Stockage de Déchets non Dangereux).
Seule une fraction minime des déchets non dangereux subit une valorisation
matière [ADEME]. L’incinération est de plus en plus utilisée en France du fait
de la diminution du nombre d’ISDND [ADEME].
Il existe un fort potentiel de report modal, par voie fluviale principalement [45].
Le potentiel de massification des flux est très important. Les quantités de
déchets générés par les chantiers du BTP sont très importantes en termes de
poids et de volume. Par ailleurs la grande majorité de ces déchets sont des
déchets inertes compatibles avec une massification des flux. Pour illustrer ce
potentiel on peut observer le report modal effectué pour Paris et la Petite
Couronne en 2003 [157] :
Potentiel de Fluvial Routier Total
Potentiel de report Déchets de chantiers en 2,2 18,4
11% 89% 20,6Mt/an
modal IDF Mt/an Mt/an
Déchets inertes en IDF 2,2 14,6
13% 87% 16,8Mt/an
Mt/an Mt/an
Déchets inertes produits 2,1 8,4 10,5
20% 80%
en PPC Mt/an Mt/an Mt/an
Déchets inertes produits 2,1 6,7
25% 75% 8,6 Mt/an
en PPC (stockage) Mt/an Mt/an
Non.
La loi Grenelle 2 instaure l’obligation de réaliser un diagnostic déchet en cas de
démolition d’un bâtiment, comparable au diagnostic amiante. Elle rappelle que des
plans départementaux de gestion et de prévention des déchets du BTP, pilotés
par les conseils généraux, deviennent obligatoires. Elle prévoit également de
Filière REP diminuer de 15 % les déchets enfouis ou incinérés d'ici à 2012 et de doubler la
TGAP. (Taxe Générale sur les Activités Polluantes) sur les Installations de
Stockage des Déchets Non Dangereux (ISDND) qui devrait passer en 2015 à
environ 40€/t.
Une directive cadre européenne fixe un objectif de 70 % de recyclage des déchets
de construction et de démolition d’ici 2020.
Réglementation Selon l’article L541-2 du Code de l’environnement, les producteurs et les

spécifique liée au détenteurs de déchets du BTP sont responsables de leur élimination.
transport des Les activités de transport, de négoce et de courtage des déchets sont
déchets réglementées par les articles R 541-49 à 61 du code de l'environnement. Les

Octobre 2014
transports de déchets inertes du BTP sont exemptés de déclaration préalable en

préfecture.
Le transport des déchets dangereux du BTP doit respecter la réglementation sur le
transport des matières dangereuses et se faire par le producteur lui-même ou une
entreprise autorisée. Il s'accompagne d'un Bordereau de Suivi des Déchets (BSD).
[127]
Le Maître d’ouvrage prévoit l’organisation de la gestion des déchets de chantier et en assume les coûts. Il
fixe le niveau de performance exigé correspondant à sa politique de développement durable.
Le Maître d’œuvre transpose les exigences des maîtres d’ouvrages dans les contrats d’études et de
travaux alloue une rémunération au poste « déchets » dans le prix du marché de travaux, organise la
gestion des déchets avec les entreprises, puis en contrôle le respect.
Le gestionnaire de voirie : cas de travaux d’aménagement de surface ou de travaux en tranchée.
Les entreprises décident :
 de réaliser un tri sur le chantier en séparant au minimum les 3 catégories de déchets (inertes,
déchets banals et déchets dangereux) ;
 d’orienter les déchets vers les filières conformes à la réglementation ;
 d’assurer la traçabilité des déchets (bordereaux de suivi des déchets). Il s’agit d’une obligation pour
les déchets dangereux et d’une recommandation pour tous les types de déchets (bon d’enlèvement
à demander et à conserver 3 ans).
Les collectivités sont les autorités compétentes en matière d'aménagement et d'urbanisme. Elles peuvent
décider de favoriser l'implantation d'installations de transit, de regroupement, de tri, de recyclage ou la
création d’un centre de stockage sur leur territoire.

359 Mt ont été générées en 2006, soit 41 % de la production française de déchets

[26].
 85 % des déchets du BTP sont issus des travaux publics ;
 15 % du bâtiment.
Gisement
L’origine des déchets du bâtiment est :
 65 % en provenance de la déconstruction ;
 28 % de la réhabilitation ;
 7 % de la construction.
La quantité de déchets du BTP collectée est estimée à 254,4 millions de t en 2008 [74]
La différence avec la quantité du gisement des déchets cité ci-dessus correspond
Tonnage collecté principalement aux déchets traités sur site. La tendance actuelle est de réduire
l’enfouissement et de promouvoir le recyclage.
Modalités de Tout dépend de l’organisation sur le chantier. Pour les chantiers du bâtiment, la
collecte collecte s’effectue soit dans des bennes, soit directement dans le véhicule de l’artisan.
La collecte sur les chantiers de TP s'effectue le plus souvent à l'aide de bennes de 6 à
10 m3. Le transport s'effectue avec des véhicules équipés de portiques et de chaînes,
ainsi qu'avec des véhicules gros-porteurs spécifiques au BTP (44 t).
Généralités / Une grande partie du gisement quitte le site, même si une partie (environ 30 %) peut

Octobre 2014
organisation être utilisée dans le cadre de remblais principalement.

/volume
Degré de Les points d’arrivées sont les centres de tri ou de transit. Suivant l’importance des
dispersion des chantiers les déchets peuvent directement être amenés aux centres de traitement.
flux (points de
départ et
d’arrivée)
Ventilation du Dans certaines régions comme Rhône-Alpes, des démarches ont été faites pour
tonnage par mode développer le transport multimodal des déchets du BTP par voie fluviale ou par rail.
de transport Mais à l’échelle nationale, cela reste marginal comparé à la route.
Distance moyenne parcourue : 25-30 km [ADEME].
Profils des Des entreprises privées proposent des prestations de service pour la gestion des
opérateurs de déchets du BTP.
transport
Généralités / Les déchets inertes des travaux publics sont estimés à 211 millions de tonnes en
organisation 2008 [74].
/volume
Environ 2/3 des déchets des travaux publics sont valorisés [ADEME].
Pour les déchets du bâtiment, le taux de valorisation des déchets n’est pas connu
précisément.

Octobre 2014
11.17FERRAILLES
Note préliminaire : cette fiche analyse la logistique des flux de ferrailles générés par les sidérurgistes et
les métallurgistes (rebuts de production), les déchets de métaux ferreux issus du démontage des
navires, des trains, ainsi que les autres produits en fin de vie contenant des métaux ferreux. Des fiches
spécifiques décrivent la logistique spécifique des filières de produits en fin de vie contenant des métaux
ferreux, principalement les VHU, les déchets du BTP et les emballages en acier (ménagers et
industriels).
Flux transportés Environ 12 millions de tonnes. Tendance décroissante.

On distingue trois catégories de déchets ferreux :
 les chutes propres de la sidérurgie sont recyclées dans leur grande
majorité au sein même de l'usine qui les a produites, sans générer de
flux de transport, les exceptions étant constituées par des échanges
entre usines sidérurgiques.
 les chutes des usines de transformation (secteur de la métallurgie, de
l’automobile, du traitement des métaux, etc.). Elles comprennent tous les
déchets ferreux produits par les usines qui utilisent comme matière
des déchets
première des produits sidérurgiques ou des éléments de fonderie. Elles
sont généralement reprises directement par les sidérurgistes.
 les ferrailles de récupération, correspondant aux différents aciers et
fontes issus des mises au rebut ou des démolitions (épaves automobiles,
matériel ferroviaire, éléments de charpentes métalliques, ferrailles
navales, appareils électroménagers hors d'usage, emballages, etc.).
Il s’agit en grande majorité de déchets non dangereux.
En aval des centres de broyage, il existe des possibilités de massification des
flux de ferrailles. Les centres de broyage étant communs aux VHU et autres
ferrailles, les flux de ferrailles sont globalisés et massifiés en sortie de ces
Potentiel de centres.
massification des flux
Toutefois, les sites de broyage ne sont pas toujours desservis par la voie d’eau et
/ Potentiel de report
ne permettent pas d’absorber les ruptures de charge sur de faibles distances.
modal
Le développement de la logistique fluviale pour les pré-acheminements vers les
ports maritimes dans le cadre des flux à l’exportation semble être une voie
intéressante.
Filière REP Non.

[8] Le statut des ferrailles est susceptible d’évoluer avec l’abrogation de la
directive déchets 2006/12/CE et la transposition de la directive 2008/98/CE du
Réglementation 19/11/2008. Cette dernière précise la différence entre sous-produits et déchets
spécifique liée au de production, dès lors que l’utilisation du sous-produit est certaine. Cette
transport des déchets directive précise également le moment de la fin du statut de déchet (article 6) :
les ferrailles triées et broyées pourraient, sous certaines conditions de pureté et
d’innocuité, sortir du statut de déchet.
[8] On dénombre environ 400 entreprises du secteur de la récupération des ferrailles (hors VHU).
Le secteur est peu concentré, 70 % des entreprises ayant moins de 10 salariés.
On observe ces dernières années une tendance à la création et au renforcement de nouveaux groupes
intégrés.

Octobre 2014

[8] [53] Le gisement total national de déchets de métaux ferreux est de l'ordre de 12
millions de tonnes qui se répartissent en :
 chutes propres de la sidérurgie : environ 2 millions de t par an ;
Gisement  chutes des usines de transformation : environ 2 millions de t par an ;
 ferrailles de récupération : environ 8 millions de t.
[8] + 3,5 % par an (en moyenne).
Tonnage collecté La totalité du gisement est collectée.
Répartition par voie [53] Selon son origine, la qualité de la ferraille de récupération est très variable et
de traitement nécessite une préparation qui implique un passage par les broyeurs déchiqueteurs
pour préparer un produit utilisable par les aciéries. Les flux de ferrailles collectés
se répartissent en [8] :
 46,2 % à l’exportation (dont 96 % vers l’Union Européenne). La part des
exportations dans les quantités collectées augmente régulièrement ;
 le reste est utilisé par la sidérurgie française dans des aciéries électriques
ou des convertisseurs (le taux d’utilisation de ferrailles s’élève à 55,2 % en
2008, contre 50,1 % en 2000).
[16] Depuis le début des années 2000, les achats de ferraille par la sidérurgie
française ont tendance à se stabiliser autour de 8 Mt. Dans le contexte actuel de
forte baisse des quantités d’acier produites, le taux d’utilisation de 44,5 % a atteint
un pic en 2008.
Degré de dispersion Dispersion élevée :
des flux (points de  centres de tri des emballages ;
départ et d’arrivée)
 usines métallurgiques ;
 chantiers BTP ;
 centres de broyage des VHU.
On observe une forte concentration des usines sidérurgiques utilisatrices de
ferrailles en Nord / Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Ile de France :
 Aquitaine : 1
 Auvergne : 2
 Bourgogne : 2
 Ile-de-France : 3
 Lorraine : 5
 Nord / Pas-de-Calais : 6
 PACA : 2
 Rhône-Alpes : 4
Ces 25 sites se répartissent entre 16 sociétés.
Ventilation du Route : > 95 %.

tonnage par mode de
transport
Caractéristiques Les distances entre les centres de broyage et les aciéries locales sont faibles.
Elles permettent rarement d’utiliser un autre mode que la route (camions porteurs
ou semis de 6 à 38 t de PTCA).
Le transport fluvial est utilisé (vrac et conteneurs) dans certains cas, par exemple

Octobre 2014
pour les importations en provenance d’Allemagne et du Bénélux.

Profils des opérateurs Opérateurs privés sous contrat.
de transport

Octobre 2014
11.18 DÉCHETS INDUSTRIELS DANGEREUX

Flux transportés 7 millions de tonnes (2009).

ADR.
déchets
Potentiel de massification des
Peu de massification, notamment du fait de la nature des produits
flux / Potentiel de report
transportés.
modal
Non.
Filière REP
La gestion des déchets dangereux fait intervenir plusieurs intermédiaires :

Les collecteurs et transporteurs, qui acheminent les déchets de leur lieu de production vers le lieu de
traitement ;
Les négociants, qui entreprennent pour leur propre compte l’acquisition et la vente subséquente de déchets ;
Les courtiers, qui effectuent une mise en relation sans être propriétaires des déchets.
Avant leur traitement, les déchets font parfois l’objet d’opérations préalables. Il est important, au vue de la
réglementation relative au contrôle des circuits de traitement des déchets, d’introduire la notion de
transformation du déchet.
Les centres d’entreposage provisoires permettent le déchargement et le stockage des déchets en vue d’un
prochain chargement, sans qu’aucune transformation soit réalisée sur le déchet, ni que le déchet soit inséré
dans un autre lot. La durée d’entreposage d’un déchet doit rester inférieure à 1 an avant élimination et 3 ans
avant valorisation ou traitement. Au-delà, l’installation est considérée comme une installation de stockage.
Les centres de reconditionnement se chargent de modifier le conditionnement du déchet (type, volume) afin
qu’il soit admis dans la filière de traitement choisie. Cette opération se justifie pour faciliter le transport, ou en
cas d’emballage en mauvais état. l n’y a pas changement de la nature du déchet, ni mélange avec d’autres
déchets.
Les centres de transit de déchets dangereux permettent un regroupement (mélange de déchets de
provenances différentes mais de nature comparable ou compatible) afin de former des lots homogènes
suffisamment importants en vue d’un traitement ultérieur. Cette opération ne permettant plus de restituer le
déchet dans son intégralité au producteur, elle est considérée comme une transformation.
Les installations de prétraitement, par une modification de la composition chimique et/ou des caractéristiques
physiques du déchet, visent à diriger chaque fraction du déchet vers une filière de traitement optimale.
Les installations de traitement ont pour but de réduire le potentiel polluant des déchets par traitement
thermique (incinération essentiellement) ou physico-chimique.
Les installations d’élimination constituent l’étape finale et obligatoire de toute filière de traitement des déchets.
Elles permettent le stockage des résidus pour lesquels aucun traitement ou valorisation n’est envisageable.
Gisement :
 2004 : 6Mt
 2006 : 7 Mt
Gisement
En général, la production des DID représente 1 à 1,5 % de la production totale de déchets
en France.
Subdivisions :

Octobre 2014
Déchets organiques :
 Peintures : environ 80 300 t
 Solvants : environ 14 300 t
 Déchets minéraux liquides :
 Acides, Bases : 10 870t en 2007
 Autres déchets liquides : Région Centre = 32 340 t.
 Solutions chimiques minérales, bains de traitement de surface, combustibles
pâteux/liquide, eaux polluées, pâteux Chlorés, liquides chlorés : donné non
disponible
 Boues d'hydroxydes : 200 000 t/an
Déchets minéraux solides :
 Boues : Région Centre : 16 170 t (pâtes inclusif)
 Autres déchets solides : Région Centre = 17 640 t
 Cendres, sels de trempe cyanurés : donnée non disponible
 Sables de fonderie : 800 000 t par an
 Déchets Toxiques en Quantité Dispersées : 179 000 t
Boues d'épuration des eaux usées estimées :
 Environ 950 kt/an de matière sèche ;
 Entre 3,5 et 4 Mt/an de matière brute.
Tonnage Pas d’information récente.
collecté
Taux de Taux de collecte d’environ 70 %.
collecte
Modalités de Collecte sur site de production ou par apport volontaire :
collecte
On distingue essentiellement trois catégories de DID en fonction de leurs caractéristiques
physicochimiques [CIEPE] :
 les déchets organiques (hydrocarbures, goudrons, solvants, etc.)
 les déchets minéraux ‘(inorganiques) liquides et semi liquides (acides, bases, bains
de traitement de surface, etc.)
 les déchets minéraux solides (sables de fonderie, sels de trempe cyanurés, etc.)
Le transport se déroule en quatre étapes ;
 l’évaluation des propriétés dangereuses du déchet ;
 l’obtention d’un certificat d’acceptation préalable (CAP) auprès du centre de
traitement du déchet ;
 la classification du déchet spécifiquement pour le transport ;
 la délivrance d’un bordereau de suivi de déchet dangereux (BSDD), faisant office de
certificat de transport.
Généralités /
organisation 7 Mt.
/volume
Répartition par La moitié des déchets dangereux est traitée par les établissements industriels qui la
voie de produisent, l’autre est transportée vers des centres collectifs spécialisés.
traitement
En 2004, le taux de traitement des déchets industriels dangereux y était de 24,2 %,
3 millions de tonnes étant stockées chaque année.
Techniques de Valorisation

Octobre 2014
Il existe trois voies principales de traitement des DID :

 les traitements physico-chimiques (par ex. pour les solutions minérales)
 la valorisation matière (ex. régénération de solvants)
 la valorisation énergétique :
o incinération en four spécialisé avec récupération de l’énergie
(cogénération ou production d’électricité avec turbines) de déchets à
potentiel calorifique (organiques par ex.) ;
o co-incinération en four cimentiers : utilisation des déchets comme
combustible de substitution, ou en tant qu’apport de matières premières
intéressantes (déchets riches en alumines oxydes ferriques, etc.).
Les DID ne pouvant être soumis aux traitements cités ci-dessus (déchets minéraux
solides par exemple), ainsi que les déchets issus de traitements de déchets (mâchefers,
REFIDID, etc.) sont stabilisés avant d’être stockés dans des installations de stockage
réservées aux déchets ultimes.

Degré de Points de départ :
dispersion des
Tous types d’industrie dont principalement chimie, raffinage, métallurgie, papier, carton
flux (points de
imprimerie.
départ et
d’arrivée) Directement vers les centres de tri ou de traitement :
Après collecte, les déchets sont acheminés vers les centres de transit ou directement
transportés en centre de prétraitement / regroupement.
Dans le cas où les déchets passent d’abord par un centre de transit :
Les déchets sont triés, regroupés, et préparés (reconditionnés, palettisés,
éventuellement mélangés, broyés, etc.) afin d’être expédiés en centres de traitement
(incinération spécialisée, traitement physico-chimique) ou vers un centre de valorisation
(co-incinération en cimenterie, récupération des métaux, régénération de solvants, etc.).
Modes de 1993 : Collecte : 84,6 % route, 13,2 % ferroviaire, 2,2 % fluvial.
transport
2003 : 100% route.
A. Collecte  Regroupement
Caractéristiques
Tautliner (26-28 palettes) ou savoyarde (conditionné), citerne (12-13t)
Flux régionaux : 80-100 km
Apport volontaire par les particuliers, collecte systématique pour industriels
B. Regroupement  Traitement
Citerne, benne, tautliner pour transport des mélanges liquide, solide, pâteux
50-500km*
Tautliner : 11t en moyenne*, citerne : 20t en moyenne*
C. Traitement  Valorisation
Citerne, bennes
200-600km*
22t en moyenne*, 30m 3
D. Valorisation  stockage
Citerne pulvérulent, benne
50-700 Km*
La plupart des DID ne passent pas par toutes les étapes avant d’être stockés dans des
installations de stockage. Régulièrement, le traitement et la valorisation sont effectués
par un seul acteur.

Octobre 2014
Pour les solvants, les distances observées sont les suivantes : 66% < 250 km ; 34 %
entre 250 et 500 km.
*information sur volumes et distances parcourues basée sur document interne.
Coût du Entre 7 et 42 % du coût total d’élimination.
transport
Autriche, Belgique : 217,58 €/t (collecte), Allemagne : 3377-749 €/t (collecte + transport),
Luxembourg : 2300-2840 €/t (triage, centres logistiques inclus).

Octobre 2014
11.19 TERRES SOUILLÉES/SOLS POLLUÉS

Flux transportés 2008 : 1 772 400 t [ADEME]. Flux non-récurent.
Nature / dangerosité des Potentiellement dangereux, ADR, classe 9.

déchets
Faible potentiel car les flux sont essentiellement transportés sur de

Potentiel de massification des courtes distances.
flux / Potentiel de report modal
Le report modal vers le vrac fluvial est possible
Non.
Le traitement hors site des sols pollués est indispensable lorsque la terre
Filière REP doit non seulement être extraite mais évacuée vers des centres
spécialisés (incinération, stockage, bio centre ou valorisation en
cimenterie).
Loi n° 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets et à la
récupération des matériaux.
Décret n° 98-679 du 30/07/98 relatif au transport par route, au négoce et
au courtage de déchets.
Conforme avec la réglementation ADR.
Arrêt du 4 janvier 1985 relatif au contrôle des circuits d’élimination de
Réglementation spécifique liée déchets générateurs de nuisances.
au transport des déchets
Concernant l’évacuation et le transport des terres en dehors des sites
contaminés, l’émission d’un BSDI (Bordereau de suivi de Déchets
industriels) n’est pas obligatoire pour les terres, ces déchets n’étant pas
explicitement visés par l’arrêté du 4 janvier 1985. En pratique, un BSDI
est toutefois généralement émis, suite au certificat d’acceptation
préalable.
À l’article L. 541-1 du code de l’environnement.
2008 : 3,27 millions de tonnes.

L’estimation du gisement de terres polluées produites est difficile car ces volumes ne
correspondent pas à une production chronique ou régulière : le flux est effectivement
fonction des chantiers de dépollution réalisés, du type de dépollution envisagé [30].
Gisement
Jusqu’en 2008, une cinquantaine de sites étaient en travaux simultanément et environ
10 à 15 nouveaux sites étaient traités chaque année pour un montant en moyenne de
10 à 12 millions d’€ par an. Ces interventions ont porté sur environ 150 sites depuis
1996. En 2010, 78 sites ont été pris en charge par l’ADEME [104].
Tonnage collecté 2008 : 1,77 millions de tonnes [ADEME].
Taux de collecte Environ 55 % [ADEME]
Modalités de Collecte pour la durée d’un projet. Ligne directe entre chantier et valorisation. Pas de
collecte flux séparés.
Généralités / 2008 : 1,77 millions de tonnes [ADEME].

Octobre 2014
organisation
/volume
Degré de La France compte 300 000 à 400 000 sites potentiellement pollués, représentant
dispersion des environ 100 000 hectares [105].
flux (points de
départ et
d’arrivée)
Transport routier en benne TP.
Caractéristiques
Distances : dépendent du site pollué et de l’exutoire
Véhicule : 30-35m3
Taux de chargement aller : 100%
Profils des Transporteurs routier en vrac.
opérateurs de
transport
Moyenne : 0.2€/t/km
Coût du transport
Min : 0.1 €/t/km
Max : 0.8 €/t/km
11.20 DÉCHETS DE L’AGRICULTURE


Octobre 2014
Filière REP Non.

Il n’existe pas de réglementation spécifique pour la collecte des
Réglementation spécifique liée au
déchets agricoles et des IAA (Industries Agro-Alimentaires), sauf
transport des déchets
pour les cadavres d’animaux.
La grande majorité des déchets agricoles est éliminée sur place à la ferme, soit sous forme de nourriture
destinée au bétail, soit en compost puis épandage dans les champs.

L’essentiel des déchets agricoles ne génère pas de transport à proprement parler

puisqu’ils sont éliminés sur place au sein de la ferme, soit sous forme de nourriture
pour bétail, soit en compost puis épandage dans les champs.
Les gisements directement transportés au sein des exploitations (en général avec des
tracteurs) font l’objet d’estimations de l’ADEME qui sont les suivantes :
 150 Mt pour les élevages ;
 75 Mt pour les étables ;
Gisement  75 Mt en épandage dans les champs.
Seulement environ 1 à 1,5Mt seraient transportées hors de l’exploitation (il s’agit de
déchets réellement jetés par les agriculteurs, tels que des récipients, des produits
chimiques, etc.).
La tendance est stable.
Ces chiffres sont contestés par la profession agricole, qui considère qu’il ne s’agit pas
de déchets.

Octobre 2014
11.21 SOUS-PRODUITS DU TRAITEMENT DES DÉCHETS

Mâchefers :
Flux transportés
2008 : 258kt
Nature /
Les sous-produits du traitement des déchets ne sont pas dangereux, à l’exclusion des
dangerosité des
mâchefers
déchets
Potentiel de
massification des Les sous-produits du traitement des déchets peuvent être transportés par voies
flux / Potentiel de navigables. Opérations déjà mises en place par la société Yprema.
report modal
Filière REP Non.

Les résidus de l'incinération, pour une tonne de déchets bruts, se répartissent de la
façon suivante :
 environ 660 kilogrammes de fumées épurées ;
Gisement  environ 250-300 kilogrammes de mâchefers ;
 environ 40 kilogrammes de REFIOM.
La production de lixiviats est limitée car la gestion des sites est faite de manière à ce
que les déchets soient rapidement recouverts et isolés des eaux de pluie.
Quantités collectées en 2008 :
 Mâchefers : 258 kt
Tonnage collecté
 Résidus de traitement : 3000 kt
Lixiviats : la quantité mensuelle de lixiviats collectée est de 177 m 3/ha.
Taux de collecte Le taux de collecte approche les 100 %
Modalités de Les modalités de collecte sont les mêmes que pour les ordures résiduelles
collecte ménagères, la collecte s’effectue principalement en porte à porte
Généralités / Mâchefers :
organisation  2004 : 243 kt
/volume
 2008 : 258 kt
 2012 : 281 kt
Répartition par Concernant les Lixiviats :
voie de traitement  Dans la quasi-totalité des centres accueillant des déchets dangereux, les
lixiviats générés sont utilisés pour la fabrication de liants hydrauliques.
Modes de Mâchefers : n/d. Les modalités de collecte sont les mêmes que pour les ordures
transport résiduelles ménagères, la collecte s’effectue principalement en porte à porte
Caractéristiques Mâchefers et REFIOM :

Octobre 2014
Depuis les sites de valorisation vers les sites de stockage :

 Citernes pulvérulents, bennes, semi-remorques. Charge utile moyenne :
 Citerne : 23 tonnes
 Benne : 18,4 tonnes
 Semi-remorque : 21,3 tonnes
Depuis les sites de stockage vers les centres de traitement de l’eau :
 Citernes
* informations sur volumes issues d’un document interne. 2007 : 340 000 km sont
parcourus chaque année pour transporter les refus de tri vers leur exutoire.

Octobre 2014
Annexes
Annexe 1 : Voies de valorisation / élimination des déchets, par filière .................................................... 251
Annexe 2 : Analyse des données statistiques relatives au transport des déchets................................... 252
Annexe 3 : Estimation des impacts environnementaux induits par le transport des déchets .................. 255
Annexe 4 : Glossaire ................................................................................................................................ 258
Annexe 5 : Abréviations ............................................................................................................................ 264
Annexe 6 : Liste des entretiens réalisés ................................................................................................... 265
Annexe 7 : Hypothèses utilisées pour l’évaluation des leviers ................................................................. 266
Annexe 8 : Des appuis et conseils pour la réalisation .............................................................................. 271
Annexe 9 : Bibliographie ........................................................................................................................... 273

Octobre 2014
ANNEXE 1 : VOIES DE VALORISATION / ÉLIMINATION

DES DÉCHETS, PAR FILIÈRE
Tableau 29 : Ventilation des flux de déchets par mode de valorisation ou d’élimination
(Sources : synthèse des données contenues dans les fiches « filières »)

(les % correspondant au réemploi sont également indiqués)
Recyclage Valorisation Réutilisation

Catégories de déchets Compostage Réemploi Stockage Export Autres
matière énergétique (pièces)
Ordures ménagères
59% 36% 5%
résiduelles
Recyclables secs 26% 28% 46%
Verre creux 100%
DEEE 84% 6% 3% 0,03% 7%
Piles et accumulateurs 87% 6% 7%
Encombrants ménagers
37% 4% 59%
divers
Textiles, linge de
27% 5% 28% 20% 5% 15%
maison, chaussures
Déchets diffus
100%
spécifiques
DASR 85% 15%
Lubrifiants 53% 1% 11% 35%
Bouteilles de gaz et
83% 17%
fluides frigorigènes
MNU 100%
VHU 66% 2% 14% 18%
Pneumatiques 35% 50% 15%
DEEE des entreprises 58% 4% 27% 1% 10%
Déchets du BTP
12% 8% 80%
(déchets inertes)
Ferrailles 95% 5%
DIS 58% 34% 8%
Déchets végétaux 66% 34%
Emballages de
fertilisants et
10% 20% 70%
d’amendements, films
agricoles,
Lixiviats de décharge 100%
Mâchefers 30% 70%
Résidus d’épuration de
100%
fumées

Octobre 2014
ANNEXE 2 : ANALYSE DES DONNÉES STATISTIQUES

RELATIVES AU TRANSPORT DES DÉCHETS
Trois sources d’information ont été analysées et comparées :

 La base Sitra-M du MEEDDTL
 La base GEREP du MEEDDTL
 La base SINOE® de l’ADEME.
La base Sitra-M
Une extraction de données statistiques a été demandée au SOeS pour l’année 2009, par code, par mode et
en distinguant les flux domestiques et internationaux. Les résultats sont présentés dans les tableaux ci-
après.
La banque de données annuelles Sitra-M est alimentée par cinq sources :
 le fichier de l’enquête sur l’utilisation des véhicules routiers de marchandises immatriculés en
France (TRM) décrivant les transports routiers nationaux (pour compte d’autrui ou pour compte
propre) et, depuis 1990, les transports internationaux ;
 le fichier rail, fourni par la SNCF, pour les transports nationaux et internationaux de
marchandises par chemin de fer réalisés par wagons complets. Le transport de colis de détail de
la SERNAM est exclu ;
 le fichier voies navigables intérieures, fourni par Voies Navigables de France, pour les transports
nationaux et internationaux de marchandises par navigation intérieure, pour compte d’autrui ou
pour compte propre, faits sous pavillon français ou étranger ;
 les fichiers des enquêtes sur l’utilisation des véhicules routiers de marchandises (TRM) d’autres
pays de l’UE (tous les pays de l’UE à 25 moins Malte plus la Norvège et le Liechtenstein). Ces
enquêtes suivent les directives d’€TAT et sont donc harmonisées. Un fichier fournit des données
par pays, par grands groupes de produits et par pavillon. L’autre fichier présente des résultats par
région et par pavillon, tous produits confondus ;
 le fichier du commerce extérieur de la France provenant des Douanes et recensant les transports
internationaux des marchandises faisant l’objet du commerce extérieur de la France.
Les données issues de l’analyse des données de la base SITRA-M sont à considérer avec précaution, pour
trois raisons :
 certains déchets ne sont pas séparés statistiquement des produits consommés. Par exemple, le
tabac et les déchets de tabac figurent dans la même poste de la nomenclature NST ;
 les codes que nous avons retenus sont ceux qui font référence explicitement à des déchets. Or,
ces codes sont loin de couvrir la totalité du champ des déchets ;
 les flux transportés sur de très courtes distances ne sont pas pris en compte par la base SITRAM
(excluant ainsi une partie des déchets agricoles).
Les résultats ci-dessous sont donc partiels et sont à prendre à titre indicatif.
Notes méthodologiques :
Concernant le transport national, les données par fer par type de marchandise ne sont plus diffusées depuis
2007.
Les données maritimes ne sont plus disponibles dans la base Sitra-M nationale.
Les positions suivantes de la NST 2007 ont été compilées : 04.37, 05.17, 05.22, 10.19, 10.21, 14.10, 14.21,
14.22, 14.23, 14.24, 14.25, 14.26, 14.27, 14.28)

Octobre 2014
Tableau 30 : Flux nationaux de marchandises par voie navigable
VNF - Transport national (année 2009)

Position t t.km
Produits sidérurgiques et déchets de fer (hors tubes et tuyaux) - Ferro-
alliages 1019 1010 125240
Sciures, déchets et débris de bois 1422 156839 6064196
Calcin et autres déchets et débris de verre 1424 2251 714303
Déchets de papier, vieux papiers 1425 27467 5689347
Scories, laitiers, cendres et déchets de métaux non ferreux 1426 765986 109132559
Total 953553 121725645
Distance
moyenne
(km) 127,7
Tableau 31 : Flux nationaux de marchandises par route, 2009
TRM national (année 2009)

Position t t.km
Déchets industriels alimentaires de végétaux et
sous-produits pour nourrir les animaux 0437 19564165 1706628246
Chiffons, déchets de cordages et articles textiles
usés 0517 1764856 142283375
Produits sidérurgiques et déchets de fer (hors
tubes et tuyaux) - Ferro-alliages 1019 329594 25176059
Ordures ménagères et déchets de voirie 1410 18953914 774588681
Déchets de matières textiles 1421 36324 1383308
Sciures, déchets et débris de bois 1422 10709496 525853358
Déchets de cuirs et peaux - Déchets de
caoutchouc naturel brut 1423 128299 21783613
Calcin et autres déchets et débris de verre 1424 2007003 257021032
Déchets de papier, vieux papiers 1425 5424403 580845482
Scories, laitiers, cendres et déchets de métaux
non ferreux 1426 25684350 1793244697
Huiles usagées; Déchets pharmaceutiques,
chimiques dangereux, plastiques, irradiés; piles 1427 10732758 766438793
Bateaux à dépecer - Pneumatiques usagés 1428 554417 71211020
total 95889579 6666457664
Distance moyenne
(km) 69,5
Tableau 32 : Transport International de marchandises par route, fer, mer et voie navigable (t) – Source, Direction Générale des
Douanes
Importations Exportations
Déchets industriels alimentaires de végétaux et sous-produits pour
nourrir les animaux 33437 78500
Chiffons, déchets de cordages et articles textiles usés 14123 4047
Chiffons, déchets de textiles - Fripes 1501 70736
Produits sidérurgiques et déchets de fer (hors tubes et tuyaux) - Ferro-
alliages 11057 12472
Métaux non ferreux, produits dérivés et déchets - Zinc - Cuivre - Nickel
brut 27177 853
Ordures ménagères et déchets de voirie 45 4534
Déchets de matières textiles 6033 9511
Sciures, déchets et débris de bois 288847 346970

Octobre 2014
Importations Exportations
Déchets de cuirs et peaux - Déchets de caoutchouc naturel brut 1454 55740
Calcin et autres déchets et débris de verre 150373 101062
Déchets de papier, vieux papiers 721072 2422344
Scories, laitiers, cendres et déchets de métaux non ferreux 3389776 6999617
Huiles usagées; Déchets pharmaceutiques, chimiques dangereux,
plastiques, irradiés; piles 288965 197137
Bateaux à dépecer - Pneumatiques usagés 4069 24443
Total 4937929 10327966
Tableau 33 : Bilan de la compilation de la base Sitra-M
(Nomenclature NST 2007 à 4 chiffres)
Distance
Millions t Millions t.km
moyenne (km)
Importations 4,93 n.c n.c

Transport international
Exportations 10,3 n.c n.c
Transport routier national 95,9 6670 69,5
Transport fluvial national 0,95 121 127,7
Total 112,08
La base GEREP
Le Ministère du développement durable recueille chaque année dans la base GEREP les données relatives
aux émissions de polluants dans l’air, l’eau, le sol et les déchets des installations classées. Les données
2008 relatives aux déclarations des installations d'élimination concernent des déchets dangereux. Elles sont
agrégées par région d'élimination, regroupement de déchet, mode d'élimination et région d'origine.
Le champ couvert par cette base est trop limité par rapport aux besoins de la présente étude.
La base SINOE®
La base SINOE® de l’ADEME a été exploitée pour les données relatives aux OMA et aux DMA.

Octobre 2014
ANNEXE 3 : ESTIMATION DES IMPACTS

ENVIRONNEMENTAUX INDUITS PAR LE TRANSPORT
DES DÉCHETS
Méthodologie
L’estimation des impacts environnementaux est focalisée sur le transport des déchets (collecte et transport
aval). Elle ne tient pas compte des impacts liés à la pré-collecte, les données disponibles n’étant pas
homogènes pour l’ensemble des flux de déchets.
Les impacts considérés dans les calculs sont exprimés d’une part, en termes d’énergie consommée par les
activités de transport de chaque filière déchets, d’autre part, en termes d’émissions dans l’air. Plus
précisément, il s’agit des indicateurs suivants :
 la consommation énergétique, en tonnes équivalent pétrole (tep),
 les émissions de GES, en tonnes d’équivalent CO2,
 les émissions dans l’air d’oxydes d’azote (NOx), d’oxydes de soufre (SOx) et de particules, dont
les particules fines PM 2,5 (en tonnes).
La méthodologie utilisée comporte quatre étapes :
1- Constitution d’un catalogue de facteurs d’efficacité énergétique et de facteurs d’émissions,
2- Établissement d’hypothèses,
3- Calcul des émissions de chaque filière,
4- Consolidation des résultats de calcul pour l’ensemble des déchets transportés.
Étape 1 : Constitution d’un catalogue de facteurs d’efficacité énergétique et de facteurs d’émissions

 Facteurs d’efficacité énergétique : collecte et compilation des données de consommation
spécifique de carburant (en gep/t.km) par mode, par catégorie de véhicules et par type de
combustible. Ces données sont extraites de la littérature et s’appuient principalement sur des
données d’enquêtes et d’observations.
 Facteurs d’émissions : collecte et compilation des données d’émissions dans l’air (en kg/litre de
carburant) par mode de transport. La source utilisée pour ces facteurs d’émission est la base
COPERT.
Tableau 34 : Facteurs d’efficacité énergétique par type de véhicule
Bennes à ordures ménagères pour la 55 gep/t.km [32B]

collecte des OMR et pour la collecte
Collecte (jusqu’au quai de transfert ou
sélective des emballages. 48 gep/t.km
au site de traitement)48
Benne à encombrants [63], [64], [66]
Benne à déchets verts
Les déchets de travaux publics sont
transportés avec des tracteurs +
benne 25t ou engins type 6x4. A noter
également l’existence de nombreux
petits chantiers utilisant des véhicules
3,5t.
48A titre de recoupement, le facteur d’efficacité énergétique publié début 2011 par l’ADEME [6], pour un camion de 20,1-
26 t de PTAC fonctionnant au gazole en zone urbaine est de 46,6 gep / t.km pour la phase « utilisation » (c’est-à-dire en
excluant la phase « amont »).

Octobre 2014
Transport depuis le quai de transfert Camion de transfert 20 gep/t.km

jusqu’au lieu de traitement49
Trajets directs du point de collecte à
l’exutoire
Transport ferroviaire 10 gep/t.km
Transport fluvial 15 gep/t.km
Tableau 35 : Facteurs d’émissions dans l’air, par mode de transport – Source : base COPERT IV, 2011
PTAC
Carbura
du Unité CO2 NOx SOx Particules PM 2,5
nt
véhicule
Véhicule
20 à 26 t Diesel kg/l 2,645 0,02445450 0,000085 0,000615 0,000566
routier
Tracteur
38 t Diesel kg/l 2,645 0,02255019 0,000085 0,00049351 0,000454
routier
Train
Diesel kg/l 3,17 0,054 n.d 0,0031 0,0020
diesel
Barge
fluviale Diesel kg/l 3,0 0,04 n.d 0,003 0,002
(est.)
Remarque : dans le calcul des émissions de GES et de polluants relatives au maillon « collecte », il faut être
attentif au fait que les facteurs d’émission fournis par les bases de référence ne peuvent pas être utilisés tels
quels, dans la mesure où le moteur du véhicule fonctionne selon un régime très différent du « régime
permanent » sur lequel sont basés ces facteurs d’émission. En effet, les tournées nécessitent de nombreux
arrêts et une succession ininterrompue d’accélérations et de décélérations lors de la phase de collecte.
Dans le cas des autres maillons, les parcours sont effectués en majorité sur route ou sur autoroute et le
problème ne se pose donc pas. Afin d’éviter tout biais par rapport à ce point, nous avons utilisé des facteurs
d’émission issus d’études spécifiques à la collecte des déchets.
Étape 2 : Établissement d’hypothèses

Hypothèses sur les distances parcourues :
 les distances moyennes utilisées pour le calcul de l’impact environnemental du transport des
déchets sont adaptées au contexte de chaque filière. Nous avons utilisé par défaut des
hypothèses de distances qui reflètent l’échelle géographique de chaque flux (intra-départemental,
intra-régional, inter-régional), en cohérence avec les données du chapitre 5.2.
 Coefficient de majoration pour tenir compte des retours à vide éventuels : 1,4
49 Pour information, une benne 19 t consomme environ 75 l de gazole/100km et une benne 26 t consomme 104 l/100km
(source 32), et une benne « bi-mode » diesel (roulage) / électrique (collecte) 44 l de gazole/100km en roulage et 8,6
kWh/t en collecte
50Les facteurs d’émission ont diminué depuis 1998. Ainsi, la comparaison avec les études ADEME, 1997 [66], ADEME,
1998 [64], et ADEME, 1999 [63] montre que, pour les NOx, le facteur d’émission est passé de 0,036 à 0,024 kg/litre de
gazole. Ceci reflète l’amélioration des performances environnementales suite aux normes EURO.

Octobre 2014
Tableau 36 : Distances moyennes de transport selon les différentes échelles géographiques de gestion des
déchets
Intra-départemental Intra-régional Inter-régional International
30 km 100 km 300 km 600 km
Étape 3 : Calcul des émissions de chaque filière

 Calcul des tonnes.km, à partir du tonnage de déchets et des distances moyennes parcourues
(km) ;
 Calcul des consommations de carburant pour chaque flux, à partir des véhicule et des tonnes.km
calculées ;
 Calcul des émissions de CO2 et de polluants.
Étape 4 : Consolidation des résultats de calcul pour l’ensemble des déchets transportés
La consommation énergétique correspondant au transport des déchets est calculée au moyen des
opérations suivantes :
 multiplication de l’efficacité énergétique du type de véhicule concerné par le nombre de t.km
transportées ;
 puis multiplication de la consommation de carburant par chacun des facteurs d’émission (GES,
NOx, SOx, particules et PM 2,5) correspondant au carburant consommé par le véhicule.

Octobre 2014
ANNEXE 4 : GLOSSAIRE
Ampliroll (ou camion ampliroll) : Système de carrosserie industrielle amovible équipé d’un bras articulé
qui permet de charger des bennes sur le camion.
Biocarburants : Les biocarburants mobilisent toute matière solide, liquide ou gazeuse d'origine végétale ou
animale utilisée à des fins de transport. Les formes liquides ou gazeuses sont obtenues à partir des formes
solides par extraction (par exemple l'huile ou les graisses) ou par transformation de la biomasse (par
exemple thermoconversion). Il existe deux filières de biocarburants produits à partir de la biomasse agricole
ou forestière, ou de leurs co-produits : les huiles et leurs esters, les alcools et leurs éthers
Biodéchets : Déchets biodégradables solides, pouvant provenir des ménages, d'industries agro-
alimentaires, de professionnels des espaces verts publics et privés, d'horticulteurs, de commerçants et
supermarchés, de cantines scolaires et restaurants, etc. Les biodéchets des ménages comportent les
déchets alimentaires, les déchets verts ou déchets de jardin, les papiers et cartons. Les ordures ménagères
brutes ou résiduelles, les boues de station d'épuration et les effluents d'élevage n'entrent pas dans la
définition des biodéchets.
Broyeur : Un broyeur comporte un ou plusieurs marteaux ou fléaux qui, par leurs chocs répétés, brisent les
bois ou les végétaux. Le broyat obtenu à partir de déchets de bois est généralement beaucoup plus grossier
et hétérogène que les plaquettes. A ne pas confondre avec la déchiqueteuse.
BSDD (Bordereaux de Suivi des Déchets Dangereux) : L’arrêté du 4 janvier 1985 relatif au contrôle des
circuits d’élimination de déchets générateurs de nuisances institue un bordereau de suivi (BSDD). Pour les
installations qui produisent des déchets spéciaux dans des quantités supérieures à 0,1 tonne par mois ou
lorsque le chargement excède 0,1 tonne, le BSDD accompagne le déchet jusqu’à sa destination finale et
peut être réclamé par l’administration. Ce bordereau précise la provenance, les caractéristiques, la
destination, les modalités de collecte, transport, stockage et élimination.
Casier : Subdivision de la zone d'exploitation d'une installation de stockage de déchets délimitée par une
digue périmétrique stable et étanche. Les casiers sont hydrauliquement indépendants les uns des autres.
Catégorie à trier : Liste des produits faisant l’objet d’une collecte séparative. Information donnée aux
habitants sur la nature des déchets à trier séparément.
CCNUC (Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques) : Traité international
adopté en 1992 lors du Sommet de la Terre à Rio, entré en vigueur en mars 1994 et ratifié par 188 États,
soit pratiquement tous les pays du globe ainsi que la Communauté européenne. La CCNUC reconnaît
l’existence du changement climatique d’origine humaine et fixe un objectif ultime aux États de « stabiliser les
concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation
anthropique dangereuse du système climatique (art.2) ».
Centre de transfert : Les déchets collectés par les camions bennes sont regroupés sur cette installation de
transit pour être ensuite acheminés vers les unités de traitement.
Centre de Tri : Installation industrielle où les emballages (flaconnages plastiques, boîtes et barquettes en
métal, boîtes en carton et briques alimentaires), les journaux-magazines, films plastiques, bois,... collectés
sélectivement sont triés et conditionnés en vue d'un recyclage ou autre traitement.
CFC (Chlorofluorocarbures) : Famille de gaz à effet de serre fluorés, ayant un fort potentiel de
réchauffement global. Ils sont surtout utilisés pour la réfrigération, la climatisation, l’emballage et les
propulseurs d’aérosols.

Octobre 2014
CO (Monoxyde de carbone) : Résultant de la combustion incomplète des combustibles fossiles (essence,

fuel, charbon, bois,…), ce gaz, à certaines doses, induit des effets sur la santé (anémies, vertiges,
migraines), voire est mortel à forte dose.
Collecte en Porte-à-Porte (PAP) : Mode d'organisation de la collecte dans lequel le contenant est affecté à
un groupe d'usagers nommément identifiables. Le point d'enlèvement est situé à proximité immédiate du
domicile de l'usager ou du lieu de production des déchets.
Collecte par apport volontaire : Collecte des déchets apportés par le détenteur en un lieu prévu pour une
collecte centralisée.
Collecte sélective (ou collecte séparative) : Collecte de certains flux de déchets, préalablement séparés
par les détenteurs, en vue d’une valorisation ou d’un traitement spécifique.
Collecte : Ensemble des opérations consistant à enlever les déchets et à les acheminer vers un lieu de
transfert, de tri, de traitement ou une installation de stockage des déchets
Compostage : Le compostage est un procédé de fermentation aérobie (présence d'oxygène) de matières

fermentescibles dans des conditions contrôlées. Il permet l'obtention d'une matière fertilisante stabilisée
riche en composés humiques, le compost, susceptible d'être utilisé, s'il est de qualité suffisante, en tant
qu'amendement organique améliorant la structure et la fertilité des sols.
Consigne de tri : Ensemble des catégories à trier et des modalités de collecte.
Conteneurs : Récipients de tailles diverses destinés au ramassage des déchets. On distingue plusieurs
types de conteneurs : les conteneurs d'une capacité de 60 à 1 700 litres destinés à collecter les déchets au
porte-à-porte ; les conteneurs d'apport volontaire d'une capacité de 3 à 6 m3 destinés à recevoir un type de
déchets bien particulier (verre, journaux-magazines, plastiques, etc.) ; les conteneurs comme les bacs
roulants recevant des OM résiduelles. Il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est
respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds.
Conteneur équivalent vingt pieds : Conteneur permettant le chargement de l’équivalent d’un conteneur de
vingt pieds
COV (Composé Organique Volatil) : Ensemble de polluants atmosphériques constitué d'une multitude de
substances d'origine naturelle ou humaine, toujours composés de l'élément carbone et d'autres éléments
tels que l'hydrogène, les halogènes, l'oxygène, le soufre, etc.
COVNM : Composé Organique Volatil Non Méthanique.
CSR (Combustibles solides de récupération) : Les combustibles solides de récupération (CSR) sont
préparés à partir de déchets (papiers-cartons et bois souillés, fractions plastiques…), pour alimenter les
incinérateurs ou les fours d’industries comme la cimenterie et la sidérurgie.
DASR : Déchets d’Activités de Soins à Risque : cette catégorie comprend les déchets de soins présentant
aussi bien des risques infectieux que des risques toxiques.
DASRI : Déchets d’Activités de Soins à Risque Infectieux.
DDM : Déchets dangereux des ménages : Déchets provenant de l'activité des ménages qui ne peuvent être
pris en compte par la collecte usuelle des ordures ménagères, sans créer de risques pour les personnes ou
pour l'environnement.
Déchet d’emballage : Emballages, matériaux d’emballages, dont le détenteur final, qui sépare l’emballage
du produit qu’il contenait, se défait. Ceci n’inclut pas les déchets de fabrication d’emballages.
Déchet dangereux : La définition d’un déchet dangereux est donnée par le décret n°2002-540 du 18-04-
2002, relatif à la classification des déchets (transposition de la Décision 2001-573-CE qui établit la liste des

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déchets et de la Directive 91-689-CE qui définit un déchet dangereux). Un déchet est classé dangereux si ce
déchet présente une ou plusieurs propriétés de danger énumérées à l‘Annexe I du décret du 18 avril 2002
(14 propriétés de danger sont énumérées : explosif, nocif, cancérogène, mutagène, etc.).
Déchet ultime : Déchet, résultant ou non du traitement d'un déchet, qui n'est plus susceptible d'être traité
dans les conditions techniques et économiques du moment, notamment par extraction de la part valorisable
ou par la réduction de son caractère polluant ou dangereux.
Déchet : Tout résidu d'un processus de production, de transformation ou d'utilisation, toute substance,
matériau, produit ou plus généralement tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à
l'abandon.
Déchets des entreprises : Tous les déchets qui ne sont pas des déchets ménagers. Ceci inclut notamment
les déchets provenant des entreprises industrielles, des artisans, commerçants, écoles, services publics,
hôpitaux, services tertiaires et les déchets produits par les particuliers hors de leurs domiciles.
Déchets Ménagers et Assimilés (DMA) : ordures ménagères résiduelles + déchets des collectes sélectives
+ déchets collectés en déchèterie, soit la totalité des déchets des ménages et des activités économiques
pris en charge par le service public.
DEEE : Déchets d’Équipements Électriques et Électroniques.
Détenteur de déchet : Producteur des déchets ou personne physique ou morale qui a les déchets en sa
possession.
Dioxyde d’azote (NO2) : Gaz rejeté par toute combustion en présence d'air, et provenant notamment de la
combustion dans les moteurs. Il perturbe la fonction respiratoire chez les personnes sensibles.
Dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO 2) : Principal gaz à effet de serre, issu principalement de la
combustion des énergies fossiles. Depuis 1750, sa concentration dans l’atmosphère a crû de 30 %.
Dioxyde de soufre (SO2) : Gaz très irritant produit lors de la combustion des énergies fossiles (charbon,
fioul...). Le dioxyde de soufre est l'un des principaux composants des pluies acides. Il résulte de la présence
de résidus de soufre dans les combustibles fossiles. L'exposition à des concentrations élevées peut être
source de difficultés respiratoires.
Eco-organisme : Pour les filières soumises au principe de la responsabilité élargie des producteurs, les
fabricants et importateurs peuvent s’organiser autour de structures assumant la responsabilité financière et
/ou organisationnelle de la gestion des produits en fin de vie.
EJM, Emballages et Journaux Magazines : Aussi appelé recyclables sec et légers.
ELA : Emballage liquide alimentaire.
Élimination : L'élimination des déchets comporte les opérations de collecte, transport, stockage, tri et
traitement nécessaires à la récupération des éléments et matériaux réutilisables ou de l'énergie, ainsi qu'au
dépôt ou au rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres à éviter les
nuisances mentionnées à l'alinéa précédent.
Encombrants : Déchets volumineux ne pouvant être déposés dans les conteneurs de collecte. Ne sont pas
pris en compte: les déchets verts et les déblais et gravats.
Énergie fossile : Énergies (gaz, pétrole, charbon) extraites du sol et du sous-sol, qui se sont constituées
par fossilisation de végétaux pendant des millions d'années. Leur combustion émet des gaz à effet de serre,
dont principalement du dioxyde de carbone.
Équivalent CO2 : Méthode de mesure des émissions de gaz à effet de serre qui prend en compte le pouvoir
de réchauffement de chaque gaz relativement à celui du CO 2.

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Gaz à effet de serre (GES) : Ensemble des gaz qui retiennent le rayonnement infra-rouge émis par les
surfaces, ce qui contribue ainsi à réchauffer la planète. Issu notamment de la combustion des énergies
fossiles (charbon, fioul...), le dioxyde de carbone (CO 2) représente plus de la moitié des émissions des gaz à
effet de serre. Il y a d'autres émissions de gaz à effet de serre, telles que les oxydes d'azote, l'ozone, le
méthane, etc.
Gaz fluoré : Gaz à effet de serre qui, tels les hydrofluocarbures (HFC), sont inexistants à l’état naturel et
produits par les activités humaines (notamment les systèmes de climatisation des bâtiments). Il existe trois
types de gaz fluorés : les hydrofluorocarbures (HFC), les hydrochlorofluorocarbures (HCFC) et les
chlorofluorocarbures (CFC).
GEM : Gros électroménager.
Gestion des déchets : Collecte, transport, valorisation et élimination des déchets, y compris la surveillance
de ces opérations ainsi que la surveillance des sites de décharge après leur fermeture.
GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) : Gaz naturel utilisé comme carburant automobile.
Haut le Pied : Temps de trajet du véhicule de collecte pendant lequel la collecte n’est pas effective :
transferts entre le garage et le lieu de collecte, entre le lieu de collecte et le lieu de vidage, etc.
Huile industrielle claire usagée : Ce sont des lubrifiants après usage initialement destinés à des
applications peu contraignantes sur le plan thermique et qui sont par conséquent nettement moins dégradés.
Huile industrielle noire usagée : Ce sont des lubrifiants après usage, initialement destinés à des
applications contraignantes (température, etc.) et qui sont par conséquent très dégradés une fois usagés
(oxydation, etc.).
Impact environnemental : Toute modification de l'environnement, négative ou bénéfique, résultant

totalement ou partiellement des activités, produits ou services d'un organisme.
Incinération : Traitement basé sur la combustion avec excès d’air. Ce traitement se fait avec ou sans
valorisation énergétique. La directive européenne sur l’incinération, du 4 décembre 2000, définit comme
« installation d’incinération » toute installation de traitement thermique, y compris l’incinération par oxydation,
pyrolyse, gazéification ou traitement plasmatique
Installation de Stockage de Déchets (ISD) : Installation d'élimination des déchets par dépôt ou
enfouissement sur ou dans la terre et qui respecte la réglementation en vigueur pour ces installations. Les
installations de stockage sont aussi couramment dénommées décharge, centre de stockage (CSD) ou
centre d'enfouissement technique (CET).
ISDD : Installation de Stockage des Déchets Dangereux.
ISDI : Installation de Stockage des Déchets Inertes.
ISDND : Installation de Stockage des Déchets Non Dangereux.
JRM : Journaux / Revues / Magazines.
Lixiviats de décharge : Eaux usées complexes et fortement polluées résultant de la percolation de l'eau de
pluie à travers les déchets mais également de processus biologiques, physiques et chimiques ayant lieu au
sein même de la décharge.
Lubrifiants et fluides hydrauliques : Les lubrifiants englobent l’ensemble des biomolécules qui ont la
propriété de lubrifier, c'est-à-dire de rendre glissant, d’atténuer le frottement et l’usure, ou encore d’éviter
l’adhérence à une paroi pour faciliter le fonctionnement d’un dispositif. A cette catégorie sont également
rattachés les fluides hydrauliques. Ces lubrifiants et fluides hydrauliques sont en général issus de matières
premières oléochimiques dérivées du colza, par exemple.

Octobre 2014
Mâchefer : Résidu solide relativement grossier issu de l’incinération de déchets et que l’on extrait à la base
du four et qui subissent différentes étapes de refroidissement et de traitement (filtration et/ou neutralisation).
Matériaux Recyclables : Déchets métalliques, papiers, cartons, plastiques, EJM, verre, textiles.
Méthane (CH4) : Gaz produit lors de la dégradation anaérobie et contribuant à l’effet de serre. Principal
constituant combustible du biogaz (et du gaz naturel).
MNU : Médicaments Non Utilisés.
Modalité de collecte : Nombre et nature des flux séparés de déchets faisant l’objet d’une collecte
séparative, pour une catégorie de déchets donnée.
Ordure Ménagère Résiduelle (OMR) : Déchets restant après les collectes sélectives. Cette fraction de
déchets est parfois appelée "poubelle grise". Sa composition varie selon les lieux en fonction des types de
collecte.
PAM : Petits Appareils en Mélange.
PAP : Porte à Porte.
Particule (PM) : Fines matières liquides (brouillard) ou solides (poussières, fumées) en suspension dans
l'air, d'origine naturelle (feux de forêt, poussières volcaniques, etc.) ou humaine. On distingue les grosses
particules de 2,5 à 10 micromètres de diamètre, produites par exemple par le secteur de la construction ou
de l'exploitation minière et les particules fines de moins de 2,5 micromètres. Le transport routier, les
installations de chauffage et les procédés industriels sont les principaux émetteurs de particules fines en
France. Les particules provoquent des effets inflammatoires sur les voies respiratoires et sont suspectées
d'être cancérigènes après une exposition à long terme.
PAV : Point d’Apport Volontaire : point de collecte auquel le détenteur apporte ses déchets préalablement
triés.
Point de regroupement : Emplacement pour la collecte en porte-à-porte équipé d’un ou de plusieurs

conteneurs affecté à un groupe d’usagers nommément identifiables. Cet emplacement, souvent aménagé,
permet de répondre à des contraintes économiques (en limitant le nombre d’arrêts et la durée d’une tournée
de collecte) ou à des difficultés d’accès (chemins non carrossables en campagne).
Pré-collecte : Ensemble des opérations d'évacuation des déchets depuis leur lieu de production jusqu'au
lieu de prise en charge par le service de collecte.
Pré-traitement : Opération qui conduit à la modification de la composition chimique ou des caractéristiques

physiques du déchet et qui nécessite un traitement complémentaire ou une mise en installation de stockage
de déchets. Le but principal est de diriger, par le jeu de mélanges et de séparations de phases, chaque
fraction du déchet vers sa destination économique optimale (Circulaire du 30 aout 1985).
PRG - Potentiel de Réchauffement Global : Unité de mesure évaluant le potentiel de réchauffement d’un
gaz à effet de serre en fonction de sa durée de vie dans l’atmosphère et de sa capacité à absorber les
rayons infrarouges. Par convention, le PRG du CO2 est de 1, et celui du méthane de 23.
PTAC : Le Poids Total Autorisé en Charge est la masse maximale autorisée pour un véhicule routier.
Reach Stacker : Camions-grue permettant de déplacer facilement des conteneurs.
Recyclage : Retraitement de matériaux ou de substances contenus dans des déchets au moyen d'un
procédé de production de telle sorte qu'ils donnent naissance ou sont incorporés à de nouveaux produits,
matériaux ou substances aux fins de leur fonction initiale ou à d'autres fins. Cela inclut le retraitement des
matières organiques, mais n'inclut pas, notamment, la valorisation énergétique, la conversion pour

Octobre 2014
l'utilisation comme combustible, les procédés comportant une combustion ou une utilisation comme source
d'énergie, y compris l'énergie chimique, ou les opérations de remblayage.
REFIOM : RÉsidu de Fumée d'Incinération d'Ordures Ménagères : Résidus solides obtenus après
traitement chimique des fumées d'incinération de déchets ménagers. Il s’agit de piéger les gaz acides,
poussières, métaux lourds, oxydes d’azote et dioxines, afin d’épurer les fumées avant leur rejet à
l’atmosphère.
Refus de compostage : Partie des déchets sortant d'une installation de compostage qui n'est pas destinée
à une valorisation organique.
Refus de tri : Déchets non récupérés à l’issue du tri industriel. Ils font l’objet d’un traitement ultérieur.
REP : Responsabilité Élargie des Producteurs : Obligation incombant aux producteurs d'un produit de
prendre en charge (physiquement ou financièrement) la fin de vie de ce produit, afin d’en assurer la
valorisation (réutilisation, recyclage ou récupération d’énergie) ou l'élimination dans les meilleures conditions
possibles du point de vue environnemental.
Tautliner : Remorque routière composée d’un plateau et d’une structure bâchée, pouvant être déchargée de
tous les côtés.
TEP - Tonne d'Équivalent Pétrole : Unité conventionnelle permettant de réaliser des bilans énergétiques
multi-énergies avec comme référence l'équivalence en pétrole. Elle vaut, par définition, 41,868 Giga joule
(GJ), ce qui correspond au pouvoir calorifique d'une tonne de pétrole.
Traitement : Processus physiques, thermiques, chimiques ou biologiques, y compris le tri, qui modifient les
caractéristiques des déchets de manière à en réduire le volume ou le caractère dangereux, à en faciliter la
manipulation ou à en favoriser les valorisations.
Tri à la source : Tri effectué au point de production des déchets.
Tri Mécano-Biologique (TMB) : Activité de traitement des Ordures Ménagères Résiduelles qui consiste en
la pré-fermentation des OMR en mélange dans un bioréacteur, suivi d'une étape de tri mécanique afin
d'extraire les déchets valorisables (trommel, over-band, courant de Foucault, tri balistique) et d'obtenir un
compost fermentescible.
Usine d'Incinération d'Ordures Ménagères (UIOM) ou Unité de Valorisation Énergétique : Unités

d’incinération des déchets permettant de produire de l’électricité et/ ou d’alimenter un réseau de chaleur.
Valorisation énergétique : Utilisation d’une source d'énergie résultant du traitement des déchets.
VUL : Véhicule Utilitaire Léger.
VHU : Véhicule Hors d'Usage.
Voiture hybride : Voiture équipée de deux systèmes énergétiques de propulsion modulables (par exemple :
le carburant classique et l'électricité peuvent être utilisés, simultanément ou non, pour alimenter en énergie
la motorisation de la voiture).

Octobre 2014
ANNEXE 5 : ABRÉVIATIONS
kt : Millier de tonne (kilo tonne)

Mt : Million de tonne
teq CO2 : tonnage d’équivalent CO2. Il s’agit d’une unité de mesure de l’effet de serre qui correspond au
poids de CO2 qui produira la même perturbation du système climatique que le poids du gaz considéré
(méthane, protoxyde d’azote, etc.) 51.
gep, tep: gramme équivalent pétrole, tonne équivalent pétrole
dBA : décibels
51 L’effet du relâchement dans l’atmosphère d’un kilo de gaz à effet de serre n’est pas le même quel que soit le gaz en
question. Chaque gaz à effet de serre possède un « pouvoir de réchauffement global » (ou PRG) qui quantifie son «
impact sur le climat au bout d’un certain temps ». En termes scientifiques, le PRGN est le rapport entre, d’un côté, le
forçage radiatif cumulé - sur une durée de N années - engendré par un kg du gaz considéré et, de l’autre côté, la même
grandeur pour le CO2. La méthode Bilan Carbone® est basée sur les PRG100, dits encore « PRG à 100 ans », qui
figurent dans le rapport 2007 du GIEC (Groupe Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat). La dénomination la plus
courante du PRG à 100 ans est « l’équivalent CO2 », puisque cette unité désigne, pour un kg de gaz à effet de serre, le
nombre de kg de CO2 qui produirait la même perturbation climatique au bout d’un siècle.

Octobre 2014
ANNEXE 6 : LISTE DES ENTRETIENS RÉALISÉS
Tableau 37 : Liste des entretiens réalisés
Acteur Filière(s) concernée(s)

ALIAPUR
Pneumatiques
SITA
DID
ADEME – DR La Réunion Toutes
SOeS Déchets dangereux
ADEME- DR Guadeloupe Toutes
Communauté d’agglomération de Huile de cuisine

La Rochelle

Octobre 2014
ANNEXE 7 : HYPOTHÈSES UTILISÉES POUR L’ÉVALUATION DES LEVIERS
Bénéfice Gains Coûts

Filières
Leviers Éléments et hypothèses pris en compte pour l'évaluation des impacts environne économ économ
concernées
mental iques iques
Hypothèses de calcul :
Création de centres de tri dont la distance de collecte par rapport au gisement est optimisée pour la
moitié des collectivités.
Diminution des distances de collecte des recyclables secs et du verre de 20% pour ces collectivités,
1A : Optimiser le
Recyclables secs, soit 15 700 km. Augmentation des distances de transport de la moitié de cette distance, soit un total
nombre et la
verre creux, autres (avec la "majoration retour à vide" comprise) de 12 600 km.
répartition
déchets des Création de centres de tri dont la distance de collecte par rapport au gisement est optimisée pour la
géographique des
entreprises. moitié des entreprises.
centres de tri
Diminution des distances de collecte des autres déchets des entreprises de 30%, soit près de 227
000 km. Augmentation des distances de transfert de la moitié de cette distance, soit un total (avec la
"majoration retour à vide" comprise) de 182 200 km.
Prix du gazole : 1,4 €/litre.
Hypothèses de calcul de l'impact environnemental :
En France, environ 50 kt de CSR sont transportées annuellement entre des unités de préparation et
des cimenteries.
Chaque trajet actuel pourrait être réduit de 100km (en moyenne).
1B : Optimiser les
Soit 5 Mt.km de transport routier économisé chaque année (en supposant que les camions trouvent
trajets Combustible solide
un chargement retour).
correspondant à résiduel (CSR)
Facteur d'émission : 92,3 geqCO2/t.km (poids-lourd de 20-26 tonnes sur parcours routier).
des filières de pour les
Soit environ 460 t/an de CO2 économisé.
déchets cimenteries.
Ce levier pourrait être mis en œuvre dès 2013-2015.
émergentes
Hypothèses de calcul de l'impact sur les coûts :
Charge utile moyenne d'un camion: 18 tonnes
Consommation spécifique moyenne: 25 litres de gazole/100km.
Prix du gazole: 1,40 €/litre.

Octobre 2014

Filières
concernées
mental iques iques
Hypothèse n°1 : Sensibilisation au tri
Augmentation des performances de CS, là où elles sont déjà en place sans augmentation des
kilomètres parcourus.Augmentation des tonnages collectés de 5% des DDS, DASR, lubrifiants et des
emballages agricoles.
1C : Optimiser la DDS, DASR,
Hypothèse n°2 : Augmentation du nombre de collecte
collecte et le lubrifiants,
Augmentation des tonnages collectés de 15% des DDS, DASR, lubrifiants et des emballages
transport des emballages
agricoles, avec une augmentation de 10% des distances de collecte associées. Prix du gazole : 1,4
déchets diffus agricoles.
€/litre
Hypothèse n°3 : Augmentation du nombre de collecte sans optimisation
Augmentation des tonnages collectés de 15% des DDS, DASR, lubrifiants et des emballages
agricoles, avec une augmentation de 15% des distances de collecte associées. Prix du gazole : 1,4
€/litre
Piles et
1D : Rapprocher les accumulateurs,
- Distance parcourue en moyenne/ camion : 100 km (collecte + traitement)
sites de traitement huiles usagés,
- Taux de trajet à vide : 20%
et de valorisation déchets du BTP,
- Réduction des distances parcourues / camion : 30%
des gisements de autres déchets des
- Taux de remplissage : 83%
déchets entreprises,
- Charge utile d'un camion : 25 tonnes
ferrailles, DID.
Les émissions totales de CO2 induites par le transport des déchets sont évaluées à environ 2,8 Mt/an.
Les facteurs d'émission des modes alternatifs (rail et voie navigable) sont nettement plus faibles que
Toutes les filières
ceux de la route. On estime que chaque pourcent de trafic déplacé se traduira par une diminution des
générant des flux
2A : Développer le émissions de CO2 égale à 80% de 1% x 2,8 Mt, soit 22 400 t/an.
suffisamment
report modal Économies de carburant en proportion de la diminution des t.km. Chaque fois que l’on diminue de 1%
massifiés sont
la part modale de la route en déplaçant des flux de déchets transportés (en t.km) vers un mode
concernées.
alternatif, cela permet d'économiser entre 6 et 8 000 t/an de carburant, soit près de 11,5 M€.
Ce levier pourrait être mis en œuvre dès 2012.

Octobre 2014

Filières
concernées
mental iques iques
Flux de déchets collectés en déchèteries et susceptibles d'être compactés facilement (données
SINOE® 2009) :
- Recyclables: 1,65 Mt
Flux traités dans - Déchets verts: 3,52 Mt
2B : Optimiser les
les déchèteries, en - Encombrants: 2,8 Mt.
flux en sortie de
particulier les Proportion des flux de déchets ci-dessus effectivement compactés : 30%, taux de compactage : 1:2.
déchèterie (issus
déchets Distance moyenne parcourue par les camions : 50 km. Charge utile des camions : 15 tonnesNombre
des ménages et
recyclables, les de parcours de camions économisés : 26 M camions.km. Coefficient d'émission: 100 geqCO2/t.km x
des activités
déchets verts et le 26 = 2600 geqCO2/camion.km Diminution des émissions de CO2 : 26 x 2600 = 67 600 teqCO2.Ce
économiques).
GEM. levier pourrait être mis en œuvre dès 2012.
Les économies de carburant sont en proportion de la diminution du nombre de camion.km (après
compactage des déchets, chaque camion peut transporter un poids de déchets plus élevé).
Économies de carburant réalisées de l’ordre de 25,5 millions de litres de carburant par an, soit près
de 36 M€ en valeur.
Hypothèses de calcul (sur les distances de collecte seulement) :
OM, recyclables
Saisonnalité des collectes de déchets verts : diminution de 20% des distances de collecte (moitié
2C : Adapter les secs, verre (saison
moins de collecte pendant la période hivernale).
modalités de touristique ou non).
Saisonnalité touristique (OM, verre, recyclable) : diminution de 10% des distances de collecte sur les
collecte des OM, recyclables
territoires dits "touristiques" (20% du territoire), soit 2% de diminution.
déchets à leur (résidentiel, grand
Adaptabilité des collectes au type d'habitat : collectes moins fréquentes en zone pavillonnaire, en
saisonnalité ou aux ensemble).
milieux périurbain et rural (pour les OM et les recyclables secs). Diminution de 5% des distances.
enjeux propres Déchets du BTP
Optimisation des collecte des déchets des BTP en fonction des chantiers (taille, position, durée) :
d'un territoire (en fonction des
diminution de 5% du transport.
chantiers).
Prix du gazole : 1,4€/litre.
2D : Développer le
couplage Hypothèses de calcul :
Déchets du BTP,
d’installations de Le couplage d'installations de gestion de déchets concerne 15% des flux.
DID, autres
gestion des La distance de transport des flux concernés diminue de 30% pour les autres déchets des entreprises,
déchets des
déchets entre de 20% pour les DID et de 10% pour le flux des déchets de BTP concerné.
entreprises.
déchets de natures Prix du gazole : 1,4€/litre.
différentes

Octobre 2014

Filières
concernées
mental iques iques
Ordures
- Taux de remplissage des véhicules : 83%
ménagères,
- Taux de trajet à vide : 20%
recyclables secs,
- Distance parcourue en moyenne/ camion : 50 km (flux aller vers les centres de tri)
verre creux,
- Coût du transport dans la gestion des déchets : 50%
3A : Optimiser encombrants
- Part du report modal en France : 80% route
l’utilisation des ménagers divers,
- Part des déchets qui font l'objet d'un transport : 60%
véhicules VHU, déchets
- 484 Mt de déchets / an
verts, DID, sous-
- Charge utile d'un camion : 25 tonnes
produits du
- Estimation d'une augmentation d'environ 10% du taux de remplissage des véhicules et d'une
traitement des
optimisation des opérations de collecte
déchets.
- Estimation d'une augmentation d'environ 10% du taux de parcours en charge
3B : Réduire le Hypothèses de calcul :
poids et/ou le Mise en place de systèmes de compactage/broyage dans le quart des déchèteries, pour les
Encombrant,
volume des pneumatiques, les encombrants, les déchets verts. Le volume de ces déchets est diminué d'environ
déchets vert,
déchets avant 40%, ce qui réduit d'autant le transport au départ des déchèteries.
emballages,
transport, au Mise en place de systèmes de compactage/broyage dans le quart des centres de tri pour les
déchets du BTP,
moyen de solutions emballages. Le volume de ces déchets est diminué d'environ 40%, ce qui réduit d'autant le transport
ferraille, autres
techniques au départ des centres de tri.
déchets des
(compactage, Mise en place de systèmes de compactage/broyage pour le tiers des autres déchets des entreprises
entreprises.
broyage, et des déchets du BTP. Le volume de ces déchets est diminué d'environ 40%, ce qui réduit d'autant le
séchage,…) transport au départ des déchèteries spécialisées.
DEEE des
3C : Mutualiser le
ménages, déchets
transport au sein
diffus spécifiques,
d’une même filière
DASRI, lubrifiants,
en réalisant du co-
MNU, VHU, autres
chargement
déchets des
permettant de
entreprises,
maximiser le taux
ferrailles, DID,
de remplissage des
déchets végétaux
véhicules
et animaux.
3D : Levier lié aux
pratiques de Hypothèses de calcul :
sélection des 10% à 30% des entreprises de transport mettent en œuvre des actions leur permettant d'acquérir un
prestataires de logo ou un label.
transport qui Ces actions se traduisent par une réduction moyenne des émissions de 5% dans chaque entreprise.
Toutes les filières.
s'engagent dans Émissions totales nationales du transport de déchets : 2,8 Mt eq CO2.
des actions de Diminution des émissions de CO2 : 14 000 à 42 000 t/an.
réduction de leur Economie de consommation de carburant correspondante estimée entre 5,3 et 15,9 millions de litres
impact par an, soit 7,4 à 22,3 M€/an en valeur.
environnemental

Octobre 2014

Filières
concernées
mental iques iques
Hypothèses de calcul : Les émissions de chaque entreprise diminuent de 5% en moyenne. Émissions
3E : Promouvoir la Toutes les filières,
totales nationales du transport de déchets : 2,8 Mt eq CO2.Diminution des émissions de CO2 de
formation des en particulier les
l'ordre de 140 000 teq CO2/an.
conducteurs à CS en porte à
Economie de consommation de carburant correspondante estimée à 52,9 millions de litres par an, soit
l'éco-conduite porte ou en PAV
74 M€/an en valeur.
4A : Prospecter les
possibilités de
Hypothèses :
traitement de
Favoriser le transfert de déchets inter-régional dans les DOM-COM (particulièrement Guyane,
certains déchets Toutes filières
Martinique, Guadeloupe) avec une adéquation des besoins/capacités pour optimiser les trajets retour.
générés en DOM-
Gain de 4500 km par trajet, avec 21 g eq CO2 évité par t.km.
COM par d'autres
pays de la région
4B : Encourager les
prestataires de
Hypothèses de calcul : Réduction de 100 000 t/an du tonnage de matériaux de construction importés
déchets à
(soit environ 15% des flux de déchets du BTP qui seront générés dans l'île en 2020). Facteur
s'implanter dans
d'émission moyen d'un navire de taille moyenne: 15 geqCO2/t.km. Distance moyenne de transport
les DOM-COM, Déchets du BTP
maritime : 1000 km. Diminution des émissions de CO2 de: 100 000 x 1000 x 15 / 1000000 = 1 500
notamment en Guadeloupe
teqCO2/an. Ce levier pourrait être mis en œuvre sur la période 2012-2015.
concernant les
Economie de combustible correspondante estimée à 570 000 litres/an de fioul lourd, soit environ
installations de
800 000 €/an en valeur.
traitement des
déchets

Octobre 2014
ANNEXE 8 : DES APPUIS ET CONSEILS POUR LA

RÉALISATION
En général :
L’ADEME dispose de 26 directions régionales et de 3 représentations dans les territoires d’outre-mer
auxquelles vous pouvez vous adresser au sujet de vos problématiques liées à la logistique des déchets, et,
par exemple, pour déterminer si l’ADEME pourrait vous accompagner sur ce thème sur le terrain.
La liste des contacts des directions régionales est présentée dans le lien ci-dessous :
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12430
Alsace (Strasbourg) : 03 88 15 46 46
Aquitaine (Bordeaux) : 05 56 33 80 00
Auvergne (Clermont-Ferrand) : 04 73 31 52 80
Bourgogne (Dijon) : 03 80 76 89 76
Bretagne (Rennes) : 02 99 85 87 00
Centre (Orléans) : 02 38 24 00 00
Champagne Ardennes (Châlons-en-Champ.) : 03 26 69 20 96
Corse (Ajaccio) : 04 95 10.58.58
Franche Comté (Besançon) : 81 25 50 00
Ile de France (Puteaux) : 01 49 01 45 47
Languedoc Roussillon (Montpellier) : 04 67 99 89 79
Limousin (Limoges) : 05 55 79 39 34
Lorraine (Metz) : 03 87 20 02 90
Midi - Pyrénées (Labege) : 05 62 24 35 36
Basse Normandie (Hérouville St Clair) : 02 31 46 81 00
Haute Normandie (Rouen) : 02 35 62 24 42
Nord Pas de Calais (Douai) : 03 27 95 89 70
Pays de la Loire (Nantes) : 02 40 35 68 00
Picardie (Amiens) : 03 22 45 19 18
Poitou Charentes (Poitiers) : 05 49 50 12 12
PACA (Marseille) : 04 91 32 84 44
Rhône - Alpes (Lyon) : 04 72 83 46 00
Guadeloupe (Baie Mahault) : 05 90 26 78 05
Guyane (Cayenne) : 05 94 29 73 60
Martinique (Fort de France) : 05 96 63 51 42
Réunion (Le port) : 02 62 71 11 30
Nouvelle Calédonie (Nouméa) : 00 687 24 35 19
Polynésie Française (Papeete) : 00 689 46 84 55
Saint-Pierre et Miquelon : 05 08 41 19 80
Report modal :
Voies Navigables de France (VNF) est un établissement public à caractère industriel et commercial créé en
1991. Soumis au contrôle de l’État et placé sous la tutelle du Ministre chargé des voies navigables, il exerce
ses missions dans le respect des politiques générales définies par le Gouvernement, notamment dans le
domaine des transports, de l’environnement et de la préservation des milieux aquatiques. En concertation
avec les différents partenaires de la voie d’eau, VNF est chargé de l’exploitation, de l’entretien, et du
développement des voies navigables ainsi que de la gestion du domaine public fluvial. VNF centralise
également et diffuse les informations de toute nature concernant l’utilisation de la voie d’eau et recherche
tout moyen propre de développer cette utilisation et à améliorer l’exploitation du réseau des voies
navigables. Le financement de ses actions est assuré par tous les utilisateurs du domaine public fluvial.
Les principaux correspondants transport de VNF sont :
Arrondissement développement de la voie d’eau du centre-est (Varennes-Vauzelles) : 03 86 59 77 75
Arrondissement développement de la voie d’eau de Nantes : 02 40 71 02 00
271
Octobre 2014
Arrondissement développement de la voie d’eau du nord-est (Nancy) : 03 83 17 01 02

Arrondissement développement de la voie d’eau du Nord-Pas-de-Calais (Lille) : 03 20 15 49 93
Arrondissement développement de la voie d’eau de Rhône-Saône (Lyon) : 04 72 56 59 23
Arrondissement développement de la voie d’eau de la Seine (Paris) : 01 44 06 63 67
Arrondissement développement de la voie d’eau de Seine aval (Rouen) : 02 32 08 31 74
Arrondissement développement de la voie d’eau de Strasbourg : 03 90 41 06 04
Arrondissement développement de la voie d’eau du sud-ouest : 05 61 36 24 35
ECORAIL est une filiale à 100% du Groupe SNCF, dédiée au transport ferroviaire des déchets. Cette société
a été créée en 1998 dans le but de poursuivre et de développer l’activité de transport ferroviaire des déchets
initiée par l’Agence Nationale Déchets Recyclage du Fret. Présent auprès des différents acteurs de la
gestion des déchets, ECORAIL accompagne les collectivités locales et leurs prestataires dans le cadre des
réorganisations de filières.
Les implantations d’ECORAIL sont :
ECORAIL Aquitaine (Bordeaux) : 05 56 33 69 95
ECORAIL Est (Strasbourg) : 03 88 15 85 35
ECORAIL Grand-ouest (Caen) : 02 31 34 11 97
ECORAIL Île-de-France (Paris) : 01 49 28 52 48
ECORAIL Midi-Pyrénées (Toulouse) : 05 61 10 13 06
ECORAIL Nord-Pas-de-Calais (Lille) : 03 20 53 82 74
ECORAIL Rhône-Alpes-PACA (Lyon) : 04 72 40 13 09
272
Octobre 2014
ANNEXE 9 : BIBLIOGRAPHIE
Le tableau ci-après présente les sources bibliographiques utilisées dans le cadre de cette étude.
Lorsque la référence bibliographique n’est pas un rapport d’étude, une précision sur la nature de la source
est apportée à la fin du titre (« enquête », « base de données », « note »).
Tableau 38 : Liste des références bibliographiques
Date de
Référence Titre Auteur
publication
1 13 fiches thématiques FNADE 2006 à 2011
Ministère en charge de
Système d’information sur les transports de l’environnement - Service de
2 1975-2009
marchandises (base de données) l’observation et des statistiques
(SOeS)
3 Harmonisation de la collecte séparative ADEME, AJI-Europe 2011
6 Chiffres clés du secteur des transports ADEME, AJI-Europe 2011
Bilan du recyclage 1999-2008 - Partie Produits
7 ADEME, In Numeri 2010
Usagés et recyclage
Bilan du recyclage 1999-2008 - Partie
8 ADEME, In Numeri 2010
Matériaux
9 Bilan du recyclage 1999-2008 ADEME, In Numeri 2010
Bilan technico-économique de 39 plateformes
10 de tri-valorisation de déchets du BTP en ADEME, Treize Développement 2010
France
CSR - Les enjeux de la filière, les travaux et
11 FNADE 2010
positions de la FNADE
12 Le parc des incinérateurs ADEME 2010
Gestion de la filière de collecte et de
13 valorisation des huiles usagées dans certains ADEME, BIO-IS 2010
pays de l'Union européenne
14 Emballages ménagers - Données 2009 ADEME 2010
Emballages industriels, commerciaux et
15 ADEME 2010
ménagers / Données 2008 - Synthèse
Le recyclage en France - Bilan annuel -
16 ADEME 2010
Données 2008
CERA pour le compte de la
État des lieux de la situation actuelle en DREAL Rhône-Alpes (Direction
17 matière de flux de transport liés aux chantiers Régionale de l'Environnement, 2010
de BTP de l'Aménagement et du
Logement)
Philippe Martin du Journal
Développement Durable pour le
Déchets plastiques : Le SMEDAR adopte le
18 compte du SMEDAR (Syndicat 2010
transport fluvial (note)
mixte d’élimination des déchets
de l’arrondissement de Rouen)
ITEM pour le compte de la
Étude sur le potentiel de report modal du DDTA (Direction
19 2010
transport des déchets dans les Ardennes Départementale des Territoires
Ardennes)
Recommandations relatives au Transport des
20 marchandises dangereuses - Règlement type - ONU 2009
Seizième édition révisée
21 Déchets municipaux en Europe ACR+ 2009
Les centres de Traitement Mécano-Biologique
22 (TMB) : des outils flexibles en réponse aux FNADE 2009
contraintes locales
23 Transports et logistique fluviaux ADEME 2009
La collecte des déchets par le service public ADEME – Ministère en charge
24 2009
en France de l’environnement
25 Synthèse pneumatiques 2010 ADEME 2011
273
Octobre 2014
Date de
publication
26 Les déchets en chiffres en France ADEME 2009
Étude de l'efficacité énergétique et ADEME - Ministère en charge
27 2009
environnementale du transport maritime de l’environnement
Les déchets ménagers et assimilés en
28 ADEME 2009
Languedoc-Roussillon
Austral, pour le compte de la
Étude d'optimisation de la collecte de déchets CCPVA (Communauté de
29 2009
ménagers Communes du Pays de la
Vallée de l'Aisne)
GIRUS - INSAVALOR POLDEN
PREDD (Plan régional d'élimination des
30 pour le compte de la Région 2009
déchets dangereux) de la région Centre
Centre
Impacts environnementaux du transport des ORTP (Observatoire Régional
32 2009
déchets ménagers des Transports de Picardie)
32A Guide de préconisations transport ORT Picardie 2009
État des lieux du transport des déchets
32B ORT Picardie 2009
ménagers en Picardie
Impacts environnementaux du transport des
32C ORT Picardie 2009
déchets ménagers (plaquette)
Transport des déchets par voie ferroviaire
32D ORT Picardie 2009
(fiche de synthèse)
32E Collecte en bennes GNV (fiche de synthèse) ORT Picardie 2009
Compactage des bennes en déchèteries (fiche
32F ORT Picardie 2009
de synthèse)
Resource Savings and CO2 reduction potential
in Waste management in Europe and the
33 Prognos 2008
possible contribution to the CO2 reduction
target in 2020
Installations de traitement des ordures
34 ADEME 2008
ménagères (pour 2006)
Installations de traitement des ordures
34B ADEME 2010
ménagères (pour 2008)
35 Mâchefers d’incinération des OM ADEME 2008
Les enjeux de la gestion des DMA en France Michèle Attar (Conseil
36 2008
en 2008 Économique et Social)
Efficacité énergétique et environnementale des
37 ADEME, Deloitte 2008
modes de transport
Évaluation environnementale d'un service de Jonction pour le compte de
38 transport combiné fluvial-routier entre la l'ADEME - Région Haute 2008
Haute-Normandie et la région Parisienne Normandie - UPM KYMMENE
Protocole d'études pour l'aménagement et le
39 développement d'une partie du site ferroviaire Ville de Bobigny - RFF 2008
de "Pantin Triage" à Bobigny
Étude des potentialités de développement du Terra - ITEM pour le compte de
40 transport de la filière DEEE sur le bassin de la l'ADEME - Port Autonome de la 2008
Seine Ville de Paris
Programme OPTIGEDE (Optimisation
Territoriale de la Gestion Globale des Déchets)
41 - Panorama européen des méthodes et outils ADEME / LIFE 2007
en matière de connaissance des coûts des
déchets gérés par les autorités locales
42 Le traitement des DMA en Île-de-France ORS Île-de-France 2007
Atelier 9 - ITEM - Paule Green
Étude sur les conditions d'implantation d'un
43 pour le compte de l'ADEME - 2007
port urbain de fret à Bobigny
Région Île-de-France
Les transports de déchets en Aquitaine
44 (Pénuries d'exutoires et impacts ADEME, Awiplan 2007
environnementaux)
Étude sur le niveau de consommation de
45 ADEME, TL&A 2006
carburant des unités fluviales françaises
Rapport annuel sur le prix et la qualité du
Communauté d'agglomération
46 service public d'élimination des déchets 2006
de Saint-Omer
ménagers
274
Octobre 2014
Date de
publication
Transports combinés rail-route, fleuve-route et
mer-route
47 ADEME 2006
Tableau de bord national 2006
Volume 1 - Panorama général
La gestion des déchets ménagers et assimilés
48 ADEME Lorraine 2005
à la charge des collectivités
Les flux logistiques inhérents au transport des
49 ADEME, IplusC 2005
matières premières recyclées
Transports de déchets en Alsace : éléments
50 ADEME, ITEM 2004
de réflexion fleuve et rail
Transport combiné rail-route et fleuve-route
51 ADEME, ITEM 2004
pour les déchets en Alsace
Le transport multimodal de déchets en
52 ADEME, Samarcande 2004
Bretagne
Étude intermodale en faveur du transport ITEM pour le compte de la
53 fluvial dans le bassin de la Moselle : Panorama DREL (Direction Régionale de 2003
transport dans la filière déchets l’Équipement de Lorraine)
Étude de faisabilité de solutions de transport ITEM pour le compte de
54 alternatif pour les déchets de verre ADELPHE - ADEME - Port 2003
d'emballage collectés à Paris Autonome - Ville de Paris
Sogreah - Newton Vauréal
Consulting - Martrans - MVA -
55 Étude régionale voie d'eau 2003
Sealog pour le compte de la
Région Ile-de-France
Eunomia pour le compte de la
Costs for Municipal Waste Management in the
56 Commission Européenne (DG 2002
EU
Environnement)
Modernisation des collectes et maîtrise des
57 FNADE 2002
coûts : des solutions professionnelles
Étude des coûts 2001 de la collecte sélective TN Sofres Consulting pour le
58 2002
et du tri des ordures ménagères recyclables compte de l'ADEME
ADEME - VNF (Voies
59 Les spécificités du bassin Nord-Pas-de-Calais 2001
Navigables de France)
ADEME - VNF (Voies
60 Transport des déchets - La solution fluviale 2001
Navigables de France)
61 Transport des déchets - La solution ferroviaire ADEME - SNCF Ecorail 2001
Conférence Européenne des Ministres du
62 Christophe Ripert (ADEME) 2000
Transport - Les transports de déchets
La logistique des déchets ménagers, agricoles
63 ADEME 1999
et industriels - Synthèse 1999
Gestion des déchets ménagers et assimilés :
64 ADEME 1998
transport et logistique
Analyse comparée de la collecte pneumatique
65 BETURE Environnement 1997
des déchets
ADEME - METL (Ministère de
La logistique et le transport des déchets
66 l'Equipement, des Transports et 1997
ménagers, agricoles et industriels
du Logement)
Évaluation environnementale des plans
67 ADEME 2006
d'élimination des déchets
Étude des possibilités de report modal vers les
modes alternatifs des flux générés par la filière
68 VNF 2011
valorisation - Recyclage dans le Nord de la
France
ADEME - Eco-Emballages, BIO-
Déchets ménagers - Leviers d'améliorations
70 IS et Ecobilan- 2001
des impacts environnementaux
PriceWaterHouseCoopers
71 Les coûts externes des transports INFRAS / IWW 2004
Les bennes à ordure ménagères écologiques -
72 Quelles solutions pour les réseaux ? Les ADEME 2003
évaluations de l'ADEME
Réponse française au Règlement Statistique
73 européen sur les Déchets - Synthèse : Chiffres CGDD SOeS 2010
& Statistiques n°179
275
Octobre 2014
Date de
publication
Enquête sur les déchets et déblais produits par
74 l’activité du BTP - Synthèse : Chiffres & CGDD SOeS 2010
Statistiques n°164
Rapport annuel piles et accumulateurs-
75 ADEME 2009
Situation en 2008
76 Bilan d'activité 2010 COREPILE COREPILE 2010
77 Piles et accumulateurs - Situation en 2009 ADEME 2010
Collecte, valorisation et élimination des

78 déchets d’équipements électriques et ADEME 2010
électroniques (DEEE)
Collecte, valorisation et traitement des piles et

79 ADEME 2010
accumulateurs et leurs déchets
Collecte, valorisation et élimination des
80 ADEME 2010
véhicules hors d’usage
81 Efficacité de la filière piles et accumulateurs 2005
l’environnement
82 Piles et accumulateurs (note) AMF 2003
Quinze mille bennes à ordures ménagères en
83 2001, pour trente millions de tonnes SES Infos Rapide 2003
ramassées
84 Réglementation Pneus 2004
l’environnement
Economic Commission for
85 ADR Europe. Committee on Inland 2011
Transport
Devenir des terres polluées et dépolluées,
excavées et éliminées hors site.
86 État des réglementations et des conditions R.EC.O.R.D. 2004
d’application sur le terrain dans divers pays
européens.
Déchets dangereux : maîtriser les risques,
87 Veolia
valoriser les matières
88 Dépollution de sites – Terres polluées Suez Environnement 2006
Présentation de SARP, filiale de Veolia
89 Veolia Propreté 2007
Propreté
90 Données sur l’environnement OECD 2006-2008
Costas LADAS et Bernard
91 La logistique des déchets industriels 1995
GERARDIN
92 Principes généraux et état des filières REP ADEME 2010
Agence d'urbanisme et de
93 Gestion des dites pollués en milieu urbain 2010
développement Oise-la-Vallée
Bilan de la gestion des déchets industriels en
94 Europe et influence des instruments R.EC.O.R.D. 2003
économiques
Les filières sécurisées de traitement des
95 FNADE 2009
DASRI
96 Les déchets de soins à risques infectieux FNADE 2006
Étude d’optimisation de la collecte des déchets Communauté de Communes du
97 2009
ménagers Pays de la Vallée de
98 Les déchets d'activité de soin à risque ADEME Picardie 2006

infectieux - Rencontre du 31 janvier 2006
La filière des huiles usagées. Bilan de l’année
99 ADEME 2010
2009
Pneumatiques : rapport de l’observatoire -
100 ADEME 2011
données 2010
Enquête collecte 2007: Analyse des distances
101 parcourues par les véhicules de collecte et ADEME 2007
transport des ordures ménagères
276
Octobre 2014
Date de
publication
Caractérisation de l'utilisation des véhicules

102 ADEME, Erdyn Consultants 1999
dédiés à la logistique des déchets
Les réglementations relatives aux déchets Laboratoire d'évaluation des

103 2006
industriels dangereux matières dangereuses
La dépollution des sols et des eaux
104 ADEME 2011
souterraines
Ministère de l’Economie, de
105 Développer les éco-industries en France 2008
l’Industrie et de l’Emploi,
106 Synthèse des coûts de traitement ADEME 2008
Étude sur la mise en place du principe de
107 responsabilité élargie du producteur pour la ADEME 2009
gestion des déchets dangereux diffus (DDD)
108 Rapport Aliapur 2010 ALIAPUR 2010
Feuille de route « Collecte, tri, recyclage et
109 ADEME 2011
valorisation des déchets »
OEET / Commission
110 Vers une méthodologie (v2) 2011
Infrastructures
Production et traitement des déchets en Commissariat général au
111 2009
France en 2006 développement durable
Étude sur la sécurité et le contrôle d’accès en
112 ADEME/ Inddigo 2011
déchèterie
Émissions routières de polluants
113 SETRA 2009
atmosphériques
114 Guide régional des Déchets Dangereux Ordimip 2007
Lixiviats de centre de stockage déchet généré
115 S. Renou, S. Poulain,
par des déchets
116 Le Mémento des Filières de la Réunion ADEME 2009
117 ADEME 2011

Synthèse médicaments 2010
118 Gisement 2010 CVO Martinique IDEX Environnement 2010

119 Le traitement des déchets Martinique ADEME 2011
Statistiques générales ADEME MR 2010
120 Martinique recyclage 2011
export (base de données)
Optimisation logistique et environnementale du
121 ADEME, Inddigo 2011
transport de déchets en Guadeloupe
122 Rapport annuel piles et accumulateurs 2009 ADEME, E&Y 2010
La responsabilité élargie du producteur :
123 ADEME 2010
panorama 2010
Panorama de la fin de vie des textiles en Conseil du commerce de
124 2006
France France, BIO-IS
Rapport annuel des Fluides Frigorigènes
125 ADEME, BIO-IS 2010
Fluorés 2009
Inventaires des émissions des fluides
126 frigorigènes et leurs prévisions d'évolution ADEME, ARMINES 2010
jusqu'en 2022
Inventaires des émissions des fluides
126A frigorigènes et leurs prévisions d'évolution ADEME, ARMINES 2010
jusqu'en 2022-Doc 3
Guide de l’élimination des déchets de chantier
127 DDEA 79 2010
vers les filières de traitement
128 La filière traitement des déchets CCI de Paris 2009
Plan départemental de gestion des déchets du
129 bâtiment et des travaux publics de la DDE Martinique 2006
Martinique
Plan de gestion des déchets du bâtiment et
130 CER BTP 2004
des travaux publics de la Réunion
Étude d'optimisation de la gestion des déchets
131 GIRUS 2010
du SIETOM
277
Octobre 2014
Date de
publication
La production de déchets dans le territoire du
132 CREDOC 2010
Syctom IDF. Prospective 2016
Référentiel national des coûts de gestion du
133 service public d’élimination des déchets en ADEME, In Numéri 2011
2007 / 2008
Classification des déchets – Code de
l’environnement - Partie réglementaire - Livre
V – Prévention des pollutions, des risques et
Assemblée des Chambres
des nuisances - Titre IV – Déchets - Chapitre
134 Françaises de Commerce et 2011
Ier - Dispositions générales relatives à
d’Industrie
l'élimination des déchets - Section 1 -
Dispositions générales - Sous-section 2 -
Classification des déchets
Syndicat mixte de la vallée de
135 Le transport des déchets par voie ferroviaire 2009
l'Oise
Ministère de l’Ecologie, de
l’Energie, du Développement
136 « Chiffres & Statistiques » n° 91 D2009
durable et de la Mer, Service de
l’observation et des statistiques,
Étude des coûts 2001 de la collecte sélective
137 ADEME 2002
et du tri des ordures ménagères recyclables
« Report on the Environmental Benefits of Bureau of International
138 2008
Recycling » Recycling
Ministère de l’Ecologie, de
Comptes des Transports de la nation l’Energie, du Développement
139 2009
durable et de la Mer, Service de
l’observation et des statistiques,
140 Inventaire CCNUCC 2006 CITEPA 2009
Les déchets et l’effet de serre. Éléments de

141 ADEME 2009
réflexion et d’éclairage
142 Base SINOE® (base de données) ADEME 2009
Étude des contributions des ménages à la

143 ADEME, BIO-IS 2009
gestion des déchets - Synthèse
Réalisation d’un document de communication

144 grand public sur le thème « Effet de Serre et FNADE, BIO-IS 2007
Secteur des Déchets »
145 Déchets municipaux en Europe ACR+ 2009
146 Focus sur les DASRI des particuliers Rudologia 2004
Les déchets d’activité de soin à risque

Réseau d’échange technique
147 infectieux des personnes en automédication 2006
sur les déchets en Picardie
(présentation Power Point)
La filière des déchets diffus spécifiques. Aide

148 au repérage des risques lors de la collecte et INRS, Assurance Maladie 2011
du regroupement des DDS
Règlement de collecte des déchets. Guide

149 AMORCE, ADEME 2010
d’aide à l’élaboration et à la rédaction
278
Octobre 2014
Date de
publication
Exploitation statistique et analyse des données
sur les coûts de gestion du flux des
150 ADEME, AWIPLAN 2011
recyclables secs des ordures ménagères -
Synthèse
151 Rapport annuel de la filière DEEE ADEME, BIO-IS 2010
Marchés et emplois des activités liées aux

152 déchets – Situation 2008/2009, perspectives ADEME, In Numéri 2010
2010
Le journal du Ministère – Hors-série – La

153 première loi du Grenelle : les 13 domaines 2009
l’écologie
d’action
154 Piles et accumulateurs, rapport annuel 2010 ADEME 2011
Textiles d’habillement, linges de maison, et

155 ADEME 2010
chaussures, synthèse 2009
156 Rapport d’activité Eco TLC 2010 Eco TLC 2011
Plan de Gestion des Déchets du BTP de Paris

157 Préfecture de l’Île de France 2003
et la Petite Couronne
158 Objectifs CO2 : Fiches Actions ADEME 2011
159 Bennes à ordures ménagères écologiques ADEME 2003
Une première en France pour la collecte des

déchets : Veolia Propreté met en service des
160 Veolia Propreté 2011
camions hybrides pour le compte de Nantes
Métropole (communiqué de presse)
Tableau 39 : Site internet consultés
Organisme/société adresse du site internet

ADEME http://www.ademe.fr
ADEME Guyane http://www.ademe-guyane.fr
ADEME Picardie http://www.ademe.fr/picardie/
Air Liquide http://www.industriel-marchand.alfi.airliquide.fr/
ALIAPUR
http://www.aliapur.fr
(Filière de valorisation des pneus usagés)
BASOL
(base de données sur les sites et sols pollués du
http://basol.environnement.gouv.fr/tableaux/home.htm
Ministère de l'Ecologie, du Développement
durable, des Transports et du Logement
cd2e
(centre expert pour l'émergence des
http://www.cd2e.com
écotechnologies au service du développement
des éco-entreprises)
Cercle recyclage http://www.cercle-recyclage.asso.fr
279
Octobre 2014
Organisme/société adresse du site internet

CNR
http://www.cnr.fr
(Comité National Routier)
COREPILE http://www.corepile.fr
Diservices http://www.bouteille-de-gaz.com/
http://www.ademe.fr/htdocs/publications/dossier/av35/p1.h
Dossier ADEME&vous
tm
EEA
http://www.eea.europa.eu
(European Environnement Agency)
ENSEEIHT
(Étude d'implantation de filière de traitement des http://hmf.enseeiht.fr
déchets en Guadeloupe)
FEDEREC
http://www.federec.org
(Fédération des entreprises du recyclage)
FFB
http://www.dechets-chantier.ffbatiment.fr/
(Fédération française du bâtiment)
GIE
http://www.gie-frp.com/
(France Recyclage Pneumatique)
INERIS
(Institut national de l'environnement industriel et http://www.ineris.fr/
des risques)
INVS
http://opac.invs.sante.fr/
(Institut de Veille Sanitaire)
Ministère de l'Écologie, du Développement
http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/
durable, des Transports et du Logement
Novergie
http://www.novergie.fr
(filiale spécialisée de SITA)
ORDIF
Observatoire Régional des Déchets d'Ile de http://www.parisecologie.com
France
Oredui http://www.oredui.com/
RECORD
(Recherche coopérative sur les déchets et http://www.record-net.org/
l'environnement)
Recovering http://www.recovering.fr/
SCRELEC http://www.screlec.fr
SEVIA
http://www.sevia.fr/
(Véolia Propreté, gestion des déchets dangereux)
SINOE® http://www.sinoe.org/
SITA www.sitaremediation.com
SUEZ Environnement http://www.suez-environnement.fr/
UPDS
(Union des professionnels de la dépollution des www.upds.org
sols)
Véolia http://www.veolia.fr/
Véolia Propreté http://www.veolia-proprete.com
280
L’ADEME EN BREF
L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de

l’énergie (ADEME) participe à la mise en œuvre des
politiques publiques dans les domaines de
l’environnement, de l’énergie et du développement
durable. Afin de leur permettre de progresser dans
leur démarche environnementale, l’agence met à
7695 ISBN 978-2-35838-355-3 I Octobre 2014

disposition des entreprises, des collectivités locales,
des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités
d’expertise et de conseil.
Elle aide en outre au financement de projets, de la
recherche à la mise en œuvre, et ce, dans les
domaines suivants : la gestion des déchets, la
préservation des sols, l’efficacité énergétique et les
énergies renouvelables, la qualité de l’air et la lutte
contre le bruit.
L’ADEME est un établissement public sous la tutelle du
ministère de l’écologie, du développement durable et
de l’énergie, et du ministère de l’Éducation Nationale,
de l’Enseignement supérieur et de la Recherche.
www.ademe.fr.
281

7695 Transport Des Dechets Etude

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TRANSPORT ET LOGISTIQUE DES DECHETS

ENJEUX ET EVOLUTIONS DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE

Étude réalisée pour le compte de l’ADEME par :

Véronique MONIER – Manuel TRARIEUX

Christian DELAVELLE – David FAYOLLE

Xavier VILLETARD – Laurent RECORS

Coordination technique : Nicolas DELCEY – Service Transports et Mobilité (STM), Olga

Transport et logistique des déchets Page 1 sur 281

Transport et logistique des déchets Page 2 sur 281

1.2 Objectifs de l’étude......................................................................................................................................... 12

1.3 Périmètre et cibles de l’étude ......................................................................................................................... 12

1.4 Contenu et structure de l’étude ...................................................................................................................... 12

2.2 Réglementations spécifiques au transport des déchets ................................................................................. 16

2.3 Objectifs de valorisation des déchets ............................................................................................................. 22

2.4 Filières à responsabilité élargie des producteurs ........................................................................................... 24

4.2 Quantités de déchets collectés ...................................................................................................................... 31

4.3 Quantités et modes de traitement des déchets collectés ............................................................................... 34

4.4 Perspectives d’évolution des quantités de déchets à transporter................................................................... 37

5.2 Panorama des logistiques des différentes filières .......................................................................................... 42

5.3 Pré-collecte des déchets ................................................................................................................................ 57

5.4 Collecte en général ........................................................................................................................................ 63

5.5 Collecte à destination des centres de regroupement ou de transit................................................................. 72

5.7 Collecte à destination des unités de valorisation ou d’élimination .................................................................. 77

5.8 Les centres de regroupement ou de transit .................................................................................................... 78

5.9 Transport en sortie des centres de regroupement ou de transit ..................................................................... 80

5.10 Transport en sortie des unités de préparation ou de tri .................................................................................. 83

6.2 Les solutions ferroviaires ............................................................................................................................... 90

7.2 Enjeux sociaux du transport des déchets ....................................................................................................... 97

Transport et logistique des déchets Page 3 sur 281

8.4 Nuisances sonores....................................................................................................................................... 105

8.5 Nuisances olfactives .................................................................................................................................... 108

9.5 Leviers spécifiques aux DOM-COM ............................................................................................................. 113

9.6 Comparaison des leviers .............................................................................................................................. 114

9.7 Quels sont les leviers prioritaires ................................................................................................................. 120

10.4 Leviers spécifiques aux DOM-COM ............................................................................................................. 186

11.2 Recyclables ménagers légers et assimilés .................................................................................................. 193

11.3 Verre creux usagé ........................................................................................................................................ 196

11.4 DEEE (ménagers et professionnels) ............................................................................................................ 199

11.5 Piles et accumulateurs ................................................................................................................................. 202

11.6 Encombrants ménagers ............................................................................................................................... 205

11.7 Textiles ......................................................................................................................................................... 207

11.8 Médicaments non utilisés (MNU) ................................................................................................................. 209

11.10 Huiles de cuisine .................................................................................................................................. 215

11.11 Lubrifiants usagés ................................................................................................................................ 216

11.12 Bouteilles de gaz et fluides frigorigènes fluorés ................................................................................... 220

11.13 Véhicules hors d’usage (VHU) ............................................................................................................. 224

11.14 Pneumatiques ...................................................................................................................................... 227

11.15 Déchets verts ....................................................................................................................................... 232

11.16 Déchets du BTP ................................................................................................................................... 235

11.17 Ferrailles............................................................................................................................................... 238

11.18 Déchets industriels dangereux ............................................................................................................. 241

11.19 Terres souillées/sols pollués ................................................................................................................ 245

11.20 Déchets de l’agriculture ........................................................................................................................ 246

11.21 Sous-produits du traitement des déchets ............................................................................................. 248

Transport et logistique des déchets Page 4 sur 281

Transport et logistique des déchets Page 5 sur 281

Table des figures

Figure 6 : Schéma d'une déchèterie type .......................................................................................................................... 33

Figure 15 : Schéma logistique de la filière DEEE ménagers – Source ADEME ................................................................ 45

Figure 27 : Schéma logistique des ferrailles – Source : fiche filière Ferrailles................................................................... 54

Figure 30 : Contenants de pré-collecte ............................................................................................................................. 58

Figure 31 : Conteneurs pour l’apport volontaire des déchets ............................................................................................ 59

Figure 32 : Matériels utilisés pour le compactage des déchets en déchèterie .................................................................. 61

Transport et logistique des déchets Page 6 sur 281