ASSOCIATION

DES AMIS DU MUSEE SNECMA

SNECMA - VILLAROCHE
77550 - MOISSY-CRAMAYEL
BULLETIN N° 4
Tél. 64.64.72.58 FEVRIER 1992
ou 64.64.75.15
Alfred BODEMER nous a quitté le 16 févrÎer 1992.
Nous nous souviendrons, qu1en plus de son dévouement à la Société
il t"êva, durant plusieurs années, d1un Musée pour la SNECMA,
Nous nous souviendrons qu'il vit la réalisation de son rêve et y
participa activement avec sa passion naturelle pour les moteurs
d1aviation,
Nous nous souviendrons qu1il consacra de longues heures à cette
passion afin de nous léguer des écrits qui resteront notre référence,
Nous nous souviendrons quel conteur il fut lorsque son verbe
détaillait les techniques et les anecdotes,
Nous nous souviendrons quljl est, avant tout, notre Ami.

. De novembre 1991 à février 1992, sont entrés dans le Musée :

- un lE RHONE Z9
- le réactew- Ol YMPUS du CONCORDE venant dlAir France
- la turbine à gaz M 33 prêtée par ia Cité des Sciences
et de 1'1 ndustrie, dans le cadre d'une Convention
- une moto GNOME et RHONE 500 D
- une boîte d'engrenage CFM 56, don dlHISPANO SUIZA

la restauration du moteur HISPANO 8 cylindres est terminée. Il

sera remis au Musée de IIAir ultérieurement.
Sont en fin de remontage pour le Musée SNECMA, un LE RHONE
9 C et un GNOME et RHONE 14 N.
Sont en fin de démontage pour le Musée de l'Air, un GNOME
18 cylindres, un CLERGET et un SAlMSON.

la VOISIN C1 et l'HISPANO SUIZA H6B sont maintenant

accompagnées par deux magnifiques BUGATTI ATALANTE et
57 C.

RAYONNEMENT
Des bénévoles de PAssociation ont traduit la plaquette du Musée
en anglais et en allemand.
 Après la naissance et les premiers pas des tw~boréacteurs
ATAR 101 (1945-1949), la SNECMA, qui avait acquis petit à petit la
confiance des Set"vices Officiels (la concurrence des moteurs anglais
restait vive !), multiplie les membres de la famille. Cette progression
était cat"actérisée par un développement pas à pas, avec des sous-
groupes modifiés interchangeables avec la version précédente. Cette
méthode de travail, voulue par le Directeur Technique, H. OESTR 1CH (1)
avait l'avantage d'éviter les effets retardateur.s d'échecs occasionnels et
d'assw~er une mise en 0euvre très rapide de la fabrication en série.

- ATAR 101 A
F = 21,6 KN (2200 Kgp)
Dès 1949, une présérie de 25 moteurs avait été envisagée, mais 10
moteurs seulement - 101 A 1001 à 1010 - avaient été débloqués pour
asseoir la définition du type, notamment par des essais en vol.

Ces moteurs, qui vinrent aux essais dès le début de 1950, comportèt"ent
progressivement toutes les améliorations précédemment retenues : pour
l'essentiel, ces moteurs avaient encore, au début, la définition légèrement
évoluée des prototypes 101 V, dont certains restaient en essais. L'absence
de banc compresseur, à l'époque, obligeait à faire toutes les exploitations
interétages du compresseur sur' le moteur même. Le rotor était rigidifié
par des toiles de disque coniques à l'at-rière, puis à l'avant du com-
presseur, pour repousser la premièt~e vitesse critique de flexion au-delà
du régime maximum. Petit à petit, la chambre évolue vers des brûleurs
en étoile au lieu de brûleurs coniques et des buses de mélange d'air
primaire Isecondaire reculées à 70 % au lieu de 50 % à l'origine. Les
accessoires épousaient mieux les contours du moteur, et le démarreur
Rotax électrique ;~emplaça le démafTew- à essence, mais il était toujours
monté à l'extérieur.

C'est avec ces moteurs désignés 101 A 0 ou Al, selon l'évolution de

leur définition, que fUI~ent améliorées les performances, consolidée la
technologie, préparées les étapes suivantes à 2400, 2700 et 2800 Kgp
de poussée. Les essais en vol débutèrent en novembre 1950 sur
"MARAUDER" B 26 pour explorer le fonctionnement de la régulation,
des circuits d'huile et d'air, du rendement des composants du rallumage
en altitude, etc ...
Le réacteur était logé dans le fuselage du MARAUDER et alimenté par des
ouies d'entrée -d'air latérales au droit des hélices des moteurs à pistons.

('1) H. OESTR 1CH avait acquis la nationalité française en 1948 et était Directew-
Techniquede la SNECMA de 1950 à 1960.
 Installation
du réacteur
ATAR 101 A

Entl~ées d'aires
latérales poUl~
le réacteur

Queue de
l'avion
- ATAR 101 B
En attendant le déblocage de la deuxième tranche des 15 moteurs de
présérie pour le S. T. Aé., une liasse de définition fut mise à jour
complètement.
Les moteurs 101 B (BO pour les 4 moteurs nO 1011 à 1014 dans un
état intet~médiaire . entre AO et B1 et Bl pour N° 1015 à 1024) fut~ent
livrés aux essais durant "année 1951.
La définition du type B d ifféraÎt de celle du type A principalement par:
- Aubage dit~ecteur d'entt~ée à 20 aubes au lieu de 41
- Chambre de combustion à brûleurs étoilés et mélangeurs à buses reculées
- Aubes de turbine pleines en PER 2
- Points de fixation sur avion renforcés
Prise de mouvement du relais d'accessoires avion à 4 positions

Les progrès étaient déjà considérables puisqu'à la poussée de 2200 Kgp

la consommation spécifique était descendue de plus de 1,20 Kg/Kg. h sur les
moteurs V à 1,06 Kg/Kg.h. La tenue mécanique fut très satisfaisante de
sorte que début 1951 l'homologation à 2400 Kgp fut réussie à 8050 tr/mn
pour une masse pratiquement inchangée de 900 Kg envit-on, la mise en
place des aubes de turbine pleines ayant coûté 20 Kg.

Dès le milieu de 1950, un essai de puissance à 2800 Kgp à 8500 tr/mn

a été effectué.
Cette progression est d'autant plus admirable qu'elle se situe après 1500
heures seulement depuis le début des essais ATAR et que les moyens
d'investigation, que les 1 ngénieurs de développement devaient concevoir
et réaliser eux-mêmes, étaient encot-e peu puissants.

Ainsi, pour surveiller les vibrations d'aubes mobiles du premier étage

de compresseur, avaient-ils mis au point une lunette d'observation
graduée, adaptée au carter de compresseur, en face des têtes d'aubes
sur lesquelles étaient tracés des repères. Le déplacement des repères
observés dil~ectement par l'opérateur, oeil collé à la lunette pendant le
fonctionnement du réacteur jusqu'à 6500 tr/mn-1 (! j, permettait de
remonter au mode vibratoire et à l'amplitude des aubes précédemment
caractérisées .. Ce dispositif simple était évidemment mis en oeuvre plus
facilement que les jauges de contraintes collées sur les aubes et dont la
SNECMA avait largement promu l'emploi en Eut~ope à cette époque.

On peut citer à propos des moyens de mesure encore rudimentaires, ee

qui apparaît maintenant comme une anecdote mais qui eut, en. 1950, de
grandes répercussions sur la marche du programme des ATAR 101. Dès
que l'on approchait des 8500 tr/mn, des niveaux vibratoires tout à
fait inquiétants se manifestaient sur le moteur, l'accl-oissement des
amplitudes étant tel qu'on pouvait craindre une vitesse critique de
flexion du mobile, qui aurait pu compromettt-e fortement l'avenil" du
projet, tellement auraient été lourdes les modifications à apporter pour
pallier le défaut.
Devant la perplexité générale, et fort de- son analyse, le jeune 1 ngénieur
responsable des mesures et de l'instrumentation dynamiques, bl~avant
tous les interdits, fit dét~égler quasi clandestinement la I~égulation de
régime du moteur, et, à cheval sur le carter de turbine, appuya avec
ses mains gantées d'amiante deux capteurs dynamiques de plus de
1 Kg chacun, IIun muni d'une longue tige, sur le support de palier de
turbine, "autre sur le carter extérieur. A mesure que le régime·
augmentait, le changement de phase des mouvements vibratoires
témoignaient du franchissement d'une résonance de structure et non
d'une vitesse critique.
 Le Chef des essais, accouru entre-temps (cela se passait en dehors
des heures de travail normal) ne put que réprimander et féliciter
l'audacieux mais génial expérimentateur. Ce que la force de conviction
sur papier n'avait pu emporter, le résultat d'essai risqué mais
pt~obant "établit en une minute. Le palier de turbine fut assoupli et
la résonance repoussée. La voie vers les développements ultérieurs
était de nouveau libérée !

L'étape ATAR 101 B2 à 2600 Kgp fut qualifiée en mars 1951 et la

poussée de 3000 Kgp atteinte.

Une commande de 50 réacteurs de preserie 101 B2 fut lancée et le

premier moteur, le nO 11001, fut réceptionné en novembre de la même
année. Ces moteut~s étaient censés équiper une série pr%nqée des
DASSAULT - OURAGAN ou des MY5TERE 1 L de série, le premier :avi0n
ft~ançais ·à aile en flèche. .

Entretemps, étaient conduits des travaux d'amélioration du compresseur.

A la suite des mesures effectuées sur moteur, on décide d'augmentet~
le nombre d'aubes de stator des étages avant et de redessiner la
dit~ectrice d'entrée et, plus tat~d, le 7ème étage. On obtint ainsi, à la
vitesse de rotation de 8400 tr!mn-1, un gain de débit de 5 % avec un
t~apport de pression global augmenté de 10 % avec un bon rendement.

Les enseignements des premiers essais en vol permirent d'entamer

dans le bon ordre la résolution des problèmes. En octobre 1951, le banc
volant "LANGUEDOC" BLOCH 161 avec moteur d'es:sai porté sur le dos
du fuselage, commença sa carrière à la SNECMA. En décembre, eut
lieu le premier vol du banc volant MD 450-0URAGAN qui devait
permettre de définir le comportement dans tout le domaÎne de vol d'un
avion d'armes.

LANGUEDOC
BLOCH 161

bLJRAGAN
MD 450
Sur la base des bons résultats acquis, une première série de 140
réacteurs 101 e était lancée fin 1951, ainsi que l'approvisionnement
des 160 moteurs suivants. La cadence envisagée était de :
20 moteurs/mois.

Les principales différences avec l'ATAR 101 B étaient

- cal"ter d'admission à veine extédeure cylindrique
compl~esseur à performances améliorées
résistance accrue au fluage des 4· de-r,nier:s étages : RR 58
(AU 2 GN) au lieu de AU 2 N
chambre de combustion à redan et fentes sur mélangeur extérieur
injecteurs de démarrage à circuit d'essence séparé
canal d'éjection à tuyère à aiguille longue pour l'avionnage sur
monomoteur
démarreur électrique ROTAX dans le nez du moyeu

La poussée au décollage était de 27 ,40 KN (2800 Kgp) et la masse de

920 Kg à l'état avionné correspondait, en comparaison avec la concur-
rence (sans canal) à 860 Kg.

L'homologation eut lieu en juillet 1952 et l'équipement des ·MYSTERE Il e

de DASSAULT commençait.

Dans la continuité des développements antérieurs, et fidèle à la

méthodologie des progrès pas à pas, on agrandit la turbine dont le
diamètl'e de 802 mm était devenu insuffisant pour travailler effica-
cement avec le débit augmenté. La chambre profite ainsi de cette
augmentation de diamètre. En même temps les pertes, accrues en
altitude avec les raccordements 101 e à bras non gauchis ont été
réduites pal' un nouveau dessin à bras vrillés. Le nouvel équilibre
aérothermodynamique permet d'atteindre 29,5 KN (3000 Kgp) avec
une température d'entrée de turbine de B700e qu'autorisait à présent
le matériau de la classe des nickel-chrome-cobalt. La régime maximum
peut être ramené à 8300 tr/mn-1 au bénéfice des. performances à haute
altitude.

Enfin, prenant en compte les variations de section de sortie accrues

nécessaires en altitude et les difficultés de refroidissement du vérin
central de 'la tuyère à aiguille, surtout après l'arrêt du moteur, la
tuyère bi-volets mue par des vérins hydrauliques extérieurs à la
veine fit son apparition.

Le moteur fut homologué en février 1953 et une série importante de

370 moteurs de diverses variantes, s'ensuivit. Grâce à l'interchan-
geabilité dimensionnelle par sous-groupes, 110 ATAR 101 e sur les
140 lancés ont été transformés en 101 D.

Pal~mi les variantes, il faut citer le 101 03 à tuyère à stdction aéro-

dynamique par de l'air prélevé sur le compresseur. Cette variante
était aussi équipée d'une préchambre d'allumage assurant le rallumage
en vol à 6000 mètres.
La tuyère à striction a pel~mis de mettre au point le premier déviateur
de jet par effet Coanda conduisant une partie du jet (la partie la plus
importante était néanmoins forcée vers les grilles par des obstacles
IIpiège à loup") sur des grilles circulaires et en assurant lIinversion
pour le freinage au sol d'une poussée de 20 à 30 % de la poussé
nominale. De brillantes démonstrations eurent lieu, notamment sur un
avion VAMPIRE, mais l'idée de flinversion de jet n'était pas mûre. La
licence de l'inverseur n'en a pas moins été cédée à la Société Aerojet
Engine.

Les vat~iantes ATAR 101 C et D, dont la masse était toujours aussi

remat~quablement basse (860 et 869 Kg sans canal d'éjection) ont donné
lieu dans les années 1952-1954, en dehors de flOURAGAN et du MYSTERE Il
de OASSAUL T, à plusieurs essais en vol d'avions prototypes français,
notamment le SE-5000 BAROUDEUR, avion d'appui tactique léget" décollant
sur chariot largable (1er vol août 1953) et le N-1402 GERFAUT, inter-
cepteur léger de NORD-AVIATION (1er vol janvier 195L1 par André TURCAT).
Le bombardier léger SO-4050 VAUTOUR, qui devait être constt~uit en
grande série, avait fait son premier vol dès octobre 1952, avec une première
version de 101 C.

Enfin, la tuyère thermopropulsive LEDUC 022, ayant dans son axe un

ATAR 101 03 à tuyère aét~odynamique, vole en1956 et 1957.

La course vet~s les vitesses supersoniques était lancée depuis que des
pilotes d'essais tels que ROZANOFF avaient franchi le mur du. son en léger
piqué. Dans cette course, l'ATAR 101, avec sa faible surface frontale
était bien placé. Le pas décisif franchi dans ce sens fut sur la base
d'essais au banc commencés dès fin 1952, l'adjonction au réacteur'101 D
d'une chambre de rechauffe, dit canal de post-combustion. L'A TAR 101 F
ainsi obtenu était caractérisé par :
- raccordement diffuseur à injecteurs radiaux
- chambl~e de rechauffe cylindrique à anneaux stabilisateurs de flamme
- tuyère bi-volets à section maximale agrandie continûment variable
- régulation de carburant spécifique de rechauffe à débit proportionné
La poussée de ce moteur au décollage était de 37,25 KN {3800 Kgp}, ce
qui lui conférait la t·emarquable poussée frontale de 56 KN/m2
(5750 Kgp/m2).

Après avoir débuté ses essais en vol sur LANGUEDOC en juillet 1953,
fiATAR 101 F a atteint en 1954, année de sa qualification à la poussée
maximale, l'altitude de 14000 mètres sur un MYSTERE II spécialement
aménagé en banc volant. Le moteur a satisfait en avril 1955 à une sévère
épreuve d'endurance de 150 heures qui a établi la validité du système
de rechauffe conçu pour être adapté aussi sans changement notable,
notamment pour le diamètre du canal qui ne dépassait pas celui de
920 mm au droit de la turbine, au moteur 101 E à débit augmenté alors
en étude.

Malgré flaugmentation de masse de quelques 350 Kg pour l'ensemble du

système de l~echauffe, la poussée unitaire du propulseur resta supérieure
à 3. Conçu d'entrée de jeu avec une tuyère à section continûment
variable, les ATAR 101 réservaient la possibilité, alors unique au monde,
de pouvoir piloter la post-combustion, tout en t"estant au régime Ilplein
gaz sec", ce qui représente "optimum du point de vue consommation
avec rechauffe allumée.
Ce type de moteur propulsa le prototype SE 212 DURANDAL à aile
delta (1er vol 20 avril 1956) pal~ticipant avec le MD 550/MIRAGE 1
et le sa 9000 TR 1 DENT, à la compétition d!intercepteur (18000'mètres
en moins de 6 minutes) lancée par l'Etat Major en 1952.

L'ATAR 101 F ne fut cependant construit qu'en présérie, car déjà

la vel~sion suivante faisait ses preuves.

L'essentiel des changements opérés en partant du 101 D fut le nouveau

compresseul~ à 8 étages et un affinement de la technologie pour l~éduire
la masse.
Les travaux d'augmentation de débit avec réduction radicale de la
longueur du compresseur n'ayant pas abouti dans les délais impartis,
un étage de tête fut ajouté de telle manière que le débit-masse augmenté
de pl~ès de 15 % ne modifia pas, grâce à une augmentation de pression
bien ajustée, les conditions d'entrée à l'ancien étage de tête. Cette
opération dite "de gavage Il n'augmentait le diamètre d!entl~ée que de
34 mm et la longueur du.compresseUl~ que de 1U8 mm. La chal~ge thermique
de la chambre restait inchangée malgré l'augmentation de régime à 8400
tr/mn 1 ce qui facilita grandement la mise au point du moteur. On
pl-océda simplement à l'alignement du diamètl-e extérieur d'entrée de
chambre sur celui de la sot~tie, en atteignant aÎnsi une répartition de
température bien plus homogène sur la tUI-bine, ce qui abaissa plutôt
un peu la température moyenne fixée en première étape à 855°C.

Grâce à l'expérience déjà acquise sur les moteurs précédents, on

s'attaqua à l'allègement du dessin, notamment des disques de compresseur.
Ceci conduisit en pl~emière étape à une masse de 882 Kg, à la poussée de
34,3 KN (3500 Kgp) avec laquelle le moteur a été homologué en 1955.

De grands progrès avaient aussi été atteints pour le compol~tement du

moteur en altitude, grâce à des essais en vol sur banc volant SNCASO
50-30 ATAR, sur lequel les 2 moteurs à pistons étaient remplacés pal-
des ATAR 101 E avec lesquels les navigants de la SNECMA, habillés de
scaphandres, purent expédmenter jusqu'à 16000 mètres d'altitude.

Bientôt, on passa à la deuxième étape à poussée augmentée à 36,25 KN

(3700 Kgp) par légère augmentation de la température. Un allègement
complémentaire permit à l'ATAR 101 E5 ainsi défini (homologué en
décembre 1956) d'atteindre une masse spécifique recol-d pour l'époque
de 4,3 Kg/Kgp. La poussée frontale était de 55 KN/m2 (5600 Kgp/m2).

L'A TAR 101 E, dans ses versions E3 et E5, a été fabriqué en gl-ande
série à 600 exemplaires et a équipé toute la série des bit-éacteurs
VAUTOUR 50-4050. Ce moteur participa aussi au record de montée à
Mach 2,05 sur turbo-stato NORD 1500 GRIFFOf'\i Ii piloté par A. TURCAT
en octobre 1958. Il assUi-a aussi les vols du DASSAULT ETANDARD IV
prototype (101 E3) et fut le propulseur de Pavion à décollage vel-tical
SNECMA C-450 COLEOPTERE.
Déjà bien amorcée sur 101 F, fladjonction du système de rechauffe à
IJATAR 101 E, pour en faire le 101 G, ne demanda qu'un développement
relativement court. Le canal de PC consel-vera son diamètl"e et- la poussée
de 43,1 KN (4400 Kgp) conféra à ce modèle la poussée frontale jamais
atteinte de 65 KN!m2 (6650 Kgp!m2) garante de bonnes perfol"mances en
vol supersonique.

L'homologation a été réalisée mi-1956, et on avait ainsi doublé, en un

peu plus de 6 ans, la poussée des ATAR 101 dans un encombrement
frontal à peine augmenté et avec une masse unitaire de moitié moins grande.

Cette même année 1956 fut par ailleurs riche de trois pl"emiers vols avec
ATAR 101 G :
17 avril 56 : NORD GERFAUT Il qui devait battre ensuite plusieurs
records de vitesse ascensionnelle dont 15000 m en 3 mn 3511 en févl"ier 57
5 mai 56 : SUPER MYSTERE B2 de DASSAULT qui devait êtt"e construit
à 200 exemplaires et justifier la série des 101 G
17 novembl"e 56 : MlRAGE III 001 qui préfigurait le célèbre MIRAGE III!
ATAR 9 I"emportant le concours des intercepteurs français.

L'ATAR 101 G est entré dans l'histoire comme le turboréacteur qui a

permis à l'aviation militaire française de franchir le seuil du vol super-
sonique (le SM B2 atteignait M= 1,4 en palier). Avec ce moteur, se
terminait pratiquement le retard imposé à la France par faits de guerre.
La qualité de ses avions militaires n'avait plus rien à envier à ceux des
autr"es pays développés et les turboréacteurs AT AR Y avaient joué un
rôle essentiel.
 Consommation spécif. Vitesse Débit
Année Vei'sÎon Poussée (KNiKgp) TET Masse Composition
(KgjKg.h) rotation air
homologation 101 sec PC Kg Co. Ch. Tu.
sec PC tr/mn-1 Kg/s °C

21,6
1949 A - 1, 17 - 8050 46 800 890 7 0 1
(2200 )

25,5
1952 B (2600)
- 1, 11 - 8300 50 845 910 7 0 1

27,45 a
1952 c (2800)
- 1,09 - 8500 53 850 920 7 1

29,4
1953 0
(3000)
- 1,09 - 8300 52 870 915 7 0 1

34,3
1954 E3 - 1,05 - 8400 59 855 882 8 0 1
(3500)

36,25
1956 E5 - 1,06 - 8400 59 865 870 8 0 1
(3700)

28,4 37,2 ...,

1955 F 1, 18 1,98 8400 52 870 1280 1 0 1
(2900) (3800)

33,35 43,2 1,08 1,95 1240 8 0 1

1956 G 8400 59 865
(3400) (4400)

1 1

On note la progression rapide des versions grâce à la méthodologie de changements successifs du compl~esseur
et de la turbine.
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Entre PATAR 101 A et le 101 G, la technologie a bien entendu évolué en se
perfectionnant sans cesse. Ils conservèt~ent cependant des caractéristiques
de base semblables qu'il est intéressant de rappeler.

coulé en alliage léger - 4 bras structuraux - support palier de butée

démarreur ROTAX électrique sous le capot de moyeu
prises de mouvement de servitudes avion sur platines extérieures

tambour-disques fl~ettés en AU 2 N - AU 2 GN à rainures circulaires

aubes mobiles : en AU 2 N, fraisées à attaches mal~teau
en acier, fraisées pour le 1er étage 101 E/G
attaches à queue d'aronde
carter stator : coulé en alliage alu puis magnésium-zirconium assemblé
en 2 demi-coquilles à plan de joint horizontal - rainures circulaires
pour logement des aubages fixes en alliage léger
directrice d'entrée : aubes à pivot en alliage léger

- CARTER D'ENTREE DE CHAMBRE

coulé en alliage alu, puis magnésium - 10 bras structuraux - support de
palier central et al~rière (tl~ompette en porte-à-faux)
boitier de prise de mouvement pompes et régulation
anneau porte-brûleurs en alliage légel~ coulé

annulaire à 20 brûleurs coniques puis étoilés - démarrage par injecteurs

spéciaux et essence - puis préchambres bougies d'allumage - mélangeurs
à buses, puis redan intérieur et fentes puis redans intérieur et extérieur
et fentes et trous de dilution

distributeur à aubes tôles refroidi - acier réfractaire Ni-Cr puis Ni-er-Co

aubes mobiles de turbine : aubes creuses en tôle soudées, faiblement
réfractaire avec chemises internes de refroidissement (1 D 48-50) -
attaches Laval à "goupilfes/l circulaires
aubes pleines en alliage réfractaire Ni-Cr et attache-peignes
disque en alliage haute température au chrome-molybdène-vanadium
arbre à rotule en acier haute résistance
 roulement de butée à l'avant - roulements à galets en arrière du
compresseur et devant la turbine

- RACCORDEMENT (avec rallonge avion ou canal de rechauffe)

. en tôle réfractaire, multitrous vrillés et cône

- CANAL DE RECHAUFFE (Post-combustion) 101 F / G

en tôle d1acier - articulé (rotule et bretelles) - anneaux stabili-
sateurs de flamme en aval des injecteurs IIcrayonll

- TUYERE
à bulbe-aiguille centrale et cône extérieur 101 A à 1D1C/D et
déplacement axial pal~ vérin hydraulique
à 2 volets (ou machoires) avec vérin hydraulique extérieur
structure légère en tôle réfractaire double-peau et raidisseUl~s

Régulation à calculateur hydro-mécanique à 2 paramètres : regrme

et température de turbine - régime réglé directement par régulateur
à masse lottes - température réglée indirectement par le rapport
débit de carburant et pression différentielle entrée-sortie compresseur -
Température et régime maintenus constants pour une position de manette
donnée grâce à la tuyère à section variable.
Régulation de post-combustion à débit proportionnel au débit de carburant
du moteur de base - réglage du débit continûment variable au-dessus de
la charge maximale moteUl" sec par manette et tuyère variable (N et Tet
constants)
Pompe à carburant principale : à gavage centrifuge et engrenages sur
paliers à aiguilles pour moteur sec
pompe centrifuge pour rechauffe.