Notice sur la forme

rationnelle des essieux de

wagons pour chemins de fer
et sur les avantages
techniques de l'emploi [...]

Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

 Matthey, F.. Auteur du texte. Notice sur la forme rationnelle des
essieux de wagons pour chemins de fer et sur les avantages
techniques de l'emploi des essieux en acier fondu (d'après les
renseignements empruntés à divers auteurs), par F. Matthey,....
1872.

1/ Les contenus accessibles sur le site Gallica sont pour la plupart des reproductions numériques d'oeuvres tombées
dans le domaine public provenant des collections de la BnF. Leur réutilisation s'inscrit dans le cadre de la loi n°78-
753 du 17 juillet 1978 :
- La réutilisation non commerciale de ces contenus ou dans le cadre d’une publication académique ou scientifique
est libre et gratuite dans le respect de la législation en vigueur et notamment du maintien de la mention de source
des contenus telle que précisée ci-après : « Source gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France » ou « Source
gallica.bnf.fr / BnF ».
- La réutilisation commerciale de ces contenus est payante et fait l'objet d'une licence. Est entendue par réutilisation
commerciale la revente de contenus sous forme de produits élaborés ou de fourniture de service ou toute autre
réutilisation des contenus générant directement des revenus : publication vendue (à l’exception des ouvrages
académiques ou scientifiques), une exposition, une production audiovisuelle, un service ou un produit payant, un
support à vocation promotionnelle etc.

CLIQUER ICI POUR ACCÉDER AUX TARIFS ET À LA LICENCE

2/ Les contenus de Gallica sont la propriété de la BnF au sens de l'article L.2112-1 du code général de la propriété
des personnes publiques.

3/ Quelques contenus sont soumis à un régime de réutilisation particulier. Il s'agit :

- des reproductions de documents protégés par un droit d'auteur appartenant à un tiers. Ces documents ne peuvent
être réutilisés, sauf dans le cadre de la copie privée, sans l'autorisation préalable du titulaire des droits.
- des reproductions de documents conservés dans les bibliothèques ou autres institutions partenaires. Ceux-ci sont
signalés par la mention Source gallica.BnF.fr / Bibliothèque municipale de ... (ou autre partenaire). L'utilisateur est
invité à s'informer auprès de ces bibliothèques de leurs conditions de réutilisation.

4/ Gallica constitue une base de données, dont la BnF est le producteur, protégée au sens des articles L341-1 et
suivants du code de la propriété intellectuelle.

5/ Les présentes conditions d'utilisation des contenus de Gallica sont régies par la loi française. En cas de
réutilisation prévue dans un autre pays, il appartient à chaque utilisateur de vérifier la conformité de son projet avec
le droit de ce pays.

6/ L'utilisateur s'engage à respecter les présentes conditions d'utilisation ainsi que la législation en vigueur,
notamment en matière de propriété intellectuelle. En cas de non respect de ces dispositions, il est notamment
passible d'une amende prévue par la loi du 17 juillet 1978.

7/ Pour obtenir un document de Gallica en haute définition, contacter

utilisation.commerciale@bnf.fr.
 NOTICE
SUR LA

FORME RATIONNELLE DES ESSIEUX DE WAGONS

POUR CHEMINS DE FER

 2

" a.
(/)©/
i LA FORME

r ii i ‘
NOTICE
1/.
—
SUR

RATIONNELLE

DES

ESSIEUX DE WAGONS

POUR CHEMINS DE FER

ET SUR LES

AVANTAGES TECHNIQUES DE L’EMPLOI

DES ESSIEUX EN ACIER FONDU
(D’après les renseignements empruntés à divers auteurs)

PAR

F. MATTHEY
INGÉNIEUR

PARIS
LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE, INDUSTRIELLE ET AGRICOLE
Eugène LACROIX, Imprimeur-Editeur
Libraire de la Société des anciens Élèves des Écoles d’arts et métiers
de celle des Conducteurs des ponts et chaussées, etc.
54, RUE DES SAINTS-PÈRES, 54
Imprimerie à Saint-Nicolas-Varangéville (Meurthe)

1872
 NOTICE
SUR LA

FDRRE RATIONNELLE DES ESSIEUX DE WAGONS

POUR CHEMINS DE FER

ET SUR LES

AVANTAGES TECHNIQUES DE L’EMPLOI

DES ESSIEUX EN ACIER FONDU
(D’après les renseignements empruntés à divers auteurs).

I.

REMARQUE PRÉLIMINAIRE.

Tant que les pressions verticales qui s’opèrent sur les

deux fusées d’un essieu, ainsi que les réactions corres
pondantes des rails sur ces mêmes fusées, sont égales
entre elles, toutes les sections transversales de l’essieu si
tuées entre les moyeux ont les mêmes moments de flexion
si l’on néglige le poids propre de l’essieu.
Si nous désignons par P la pression sur les fusées, et par
l la distance du milieu delà fusée au milieu du corps de
la roue ou plutôt du moyen de la roue ( pour être plus
exact disons : distance comprise entre le milieu de la
fusée et l'axe vertical qui passe par le milieu du cham
pignon du rail).
Ce moment est : P l.
 6 ESSIEUX DE WAGONS.
Donc, si l’essieu était chargé pendant tout le temps de
sa marche d’une manière uniforme, chaque section tra
vaillerait également, et la forme rationnelle serait cylin
drique.
Mais l expérience a démontré : Que dans les essieux
cylindriques, les ruptures n'ont jamais lieu au milieu de
l’essieu, mais presque toujours dans les fusées mêmes ou
immédiatement derrière le moyeu de la roue ; d’où il ré-
• suite, que les sections en ces points travaillent nécessaire
ment plus que les autres ; ce qui revient à dire : que les
essieux cylindriques peuvent être réduits en dehors de
ces points.
Cefait, qui est généralement reconnu depuis longtemps,
et qui s’explique facilement lorsqu’on analyse séparément
les forces agissant sur les essieux en marche, a déjà con
duit beaucoup d’ingénieurs de chemins de fer à adopter la
forme d’un cône tronqué pour les essieux. Cette forme
s’obtient en diminuant le diamètre au milieu de la longueur.
Mais personne, jusqu’à présent, n’a encore démontré ce
fait par le calcul.
En nous servant aujourd’hui des expériences faites par
M. Woehler sur la torsion et la flexibilité des essieux,
nous tâcherons de déterminer une forme rationnelle, c’est-
à-dire présentant dans toutes ses parties une égale résis
tance.

II.

FORCES QUI AGISSENT SUR LES ESSIEUX EN MARCHE.

En supposant que par une répartition convenable de la

charge, son centre de gravité se trouve placé au milieu de
l’essieu, et que les deux ressorts de suspension qui la
transmettent sur les fusées d’essieux soient également ten
dus, de manière qu’en état de repos, la pression sur cha-
que fusée soit égale à la moitié de la charge brute par
essieu, elle ne peut conserver longtemps son intensité
normale, même sur une voie en palier ; et varie au con
traire très-sensiblement à cause des chocs verticaux et
horizontaux occasionnés par l’inégalité de la voie et trans
mis par les roues sur les fusées d’essieux, ce qui cause le
mouvement de lacet et de roulis des wagons.
Si, par exemple, l’essieu rencontre un joint de rails
dont l’assemblage présente une différence de niveau, et
si par conséquent une roue reçoit une réaction verticale
plus forte que l’autre, la pression sur une fusée sera plus
grande que celle qui sera exercée sur l’autre. Le mouve
ment de lacet du corps de wagon produit également un
changement dans la pression normale sur les fusées, et
pour chaque valeur de ces pressions et réactions inégales,
ïa section de rupture de l’essieu n’a pas lieu à son centre
de figure ; mais bien derrière le moyeu de chacune des
roues.
Malgré cela, la différence entre les pressions qui agis
sent sur les deux fusées et qui résultent des chocs ver
ticaux, ne pourrait pas encore motiver l’adoption de la
forme conique tronquée de l’essieu ; une autre cause que
nous allons analyser nous démontrera l’opportunité de l’a
doption de cette forme.
Les chocs horizontaux produits parle rail sur les boudins
des roues, ont une influence considérable sur les intensités
des pressions sur les fusées et autres parties de l’essieu,
partant sur leur flexion.
En effet :
Le mouvement de lacet occasionné parle jeu entre les
boudins de roues elles rails, détermine une pression ho
rizontale contre les boudins, qui tend à faire basculer la
caisse du wagon et son châssis Il s’ensuit un accroisse-
.

' ment de pression sur l’une des fusées, quand au même

S ESSIEUX DE WAGONS.
instant se produit une diminution correspondante sur
l’autre ; par conséquent, les différentes sections de l'es-
sieu n’ont pas à résister à un effort égal, et la section pla
cée immédiatement derrière un moyeu, travaille le plus,
quand la section correspondante derrière l’autre travaille
le moins.
Dans l’article IV, nous démontrerons que le moment
de flexion même dans la section du milieu, résultant des
efforts horizontaux, est toujours considérablement plus
grand que le moment de flexion résultant des plus grands
efforts ou chocs verticaux sur une section quelconque
de cet essieu, il s’ensuit que les sections derrière les
moyeux ont toujours plus à travailler que celles qui sont
vers le milieu de la ongueur ; la pratique d’ailleurs a
toujours indiqué que les ruptures d’essieux avaient lieu
en d’autres points que celui du milieu, et que la forme
rationnelle d’un essieu est celle qui présente des diamè
tres allant en diminuant jusqu’au milieu de la longueur.
Les expériences faites sur les chemins de fer allemands,
ont démontré, que la plus grande augmentation de pres
sion sur les fusées, produite pendant la marche, par des
chocs verticaux seuls, peut être évaluée à 45 0/0 dé sa
valeur normale.
Quant aux plus fortes pressions horizontales, on peut
en déterminer l’importance à l’aide des expériences de
M. Woehler, ingénieur du matériel au chemin de fer de
Mark-Silésie (Saxe), sur la flexion et la torsion des essieux,
nous nous occuperons en son temps de cette question.

III.

travail d’un essieu sous l’influence des FORCES verticales.

Observons l’essieu en marche sur une voie droite dans
un moment où il tourne librement, c’est-à-dire, quand
 ESSIEUX DE WAGONS. 9

les roues qu’il porte ne sont pressées ni d’un côté ni de

l’autre contre les rails.
Le mouvement oscillant du wagon de haut en bas, ou
un joint de rail mal fait, produisent sur les fusées des
pressions inégales.

Désignons par Pi et P les deux intensités de ces pres

2
sions.
— parQ, et Q2 les réactions opposées par les
rails.
— par L la distance d’axe en axe des rails.
— par l la distance de la verticale passant par
l’axe du rail à l’axe de la fusée.
— par m la distance de cet axe du rail au bord
intérieur du moyeu.
Nous aurons, en prenant les champignons du rail comme
points d’appuis, et en négligeant le poids propre de
l’essieu et des roues, l’état d’équilibre des forces qui sera
donné par les relations suivantes :

Q,L=P, (L +0 —P 2
Z

et Q,L=P,(L+!)-P,l
d’où:
L
10 ESSIEUX DE WAGONS.

et Q, =P, -(P,- P,).

Le moment de flexion,pour la section de l’essieu la plus

rapprochée du bord intérieur du moyeu de la roue B, est:
M, = P2(l + m)
— Q, m. Remplaçons Q, par sa valeur:

il vient : M, = P, I + (P, - Ml
P,) —
L .

Le moment de flexion pour la section derrière le moyeu

de la roue A est:
M, ~ Pi (l+ m) — Q, m Remplaçons Q, par sa valeur,
-

il vient : M, = (P, P,)

L
/
- - .
on

Le moment de flexion pour la section du milieu de la

longueur est :
M,=P,4+1)-Q, 4
Mettons la valeur de 0,
il vient :

!
Donc, en supposant P, D P2, la section du moyeu B
est exposée à un plus petit mouvement de flexion, et la
section du moyeu A à un plus grand, sous une surcharge
normale égale des deux fusées, tandis que le mouvement
pour la section du milieu est égal à la moyenne des deux
moments de flexion derrière les moyeux. La valeur
_
de ce moment est donc
, pour chaque fusee : M3 =-—-—
M,—M,
.

Admettons provisoirement que la pression P ait la

2
valeur normale de P =
3250 kilog. et l’autre P, sa plus
grande valeur 1,45 X P = 4712 kilog.
 ESSIEUX DE WAGONS. Il
Si L = 1m,784 l =
0m,282, m = 0m,133.

_
Nous aurons en effectuant les calculs précédents.
Le moment de flexion à l’intérieur du moyeu B.
= 916 + 29,7 = 945,7
..
M, kgm.

Pour le moyeu A : M, = 1328 —29,7 = 1299-gm.

Pour la section du .. .
milieu : M, =
1299+ 945,7
2
==1122,35kgm

Tandis que si les deux pressions sur les fusées avaient

leur valeur normale ordinaire de 3250 kilog. = P, les
moments de flexion de tous les points de l’essieu seraient:
Pl = 3250 x
0,282 = 916 kilogrammètres.
Mais cette différence que nous venons, de considérer
entre les pressions sur l’essieu, ne motiverait pas la forme
tronquée vers le milieu, car en passant sur deux points de
rails également mal faits (et c’est ce qui se produit à chaque
instant), les pressions pourraient prendreleur valeur maxi-
ma en même temps; dans ce cas, chaque section serait sou
mise à un effort de flexion dont le moment serait :
4712 x 0,282= 1328 kilogrammètres.
Par conséquent, on n’aurait aucune raison de faire la
section du milieu différente des autres. Donc, s’il ne se
présentait que des chocs verticaux, on serait forcé de
conserver la forme cylindrique.

IV.

TRAVAIL DE L’ESSIEU SOUS L'INFLUENCE D’UNE FORCE AGISSANT

HORIZONTALEMENT AU BOUDIN DE LA ROUE.
1

Supposons que l’essieu dont la surcharge normale est

2P, et la pression sur une fusée : P se trouve dans sa
position normale et non soumise aux chocs verticaux.
12 essieux de wagons.
Si par le fait du mouvement de lacet du wagon ou par
celui du passage dans un croisement de voies, le boudin
de la roue A (fig. %) heurte le rail, il se produit entre celui-
ci elle boudin une pression horizontale et parallèle à l’axe
de l’essieu, dont l'intensité peut être représentée par H,
qui tend à faire reculer l’essieu et sa surcharge vers l’axe
de la voie ; mais en même temps, le corps du wagon ré
siste à cette pression II, avec une force égale parallèle
agissant en sens inverse qui tend à reporter du dedans au
dehors tout le système, le point d'application de cette
force est le centre de gravité du système de figure com
plet représentant le corps du wagon s’appuyant contre le
rail; ce point-est situé à la hauteur h, au point S (fig. 2).

La force opposée II dont il vient d’être question est la

composante de forces parallèles II et 11,, dont l’une H, a
son point d’application en S,, qui est le centre de gravité
 ESSIEUX DE WAGONS. 13

de la caisse du wagon situé à la hauteur h, et dont l’au

tre H, agit au centre de l’essieu.
Ces deux forces sont entre elles comme la surcharge
IP sur les fusées est au poids de l’essieu avec ses roues.
La force H, agissant au centre de gravité S, tend à re
porter le corps du wagon en dehors ; elle est transmise
a l’essieu par le châssis et les coussinets ; l’essieu sup
porte donc, non-seulement la surcharge normale Q2P,
mais encore la réaction due à la force H,, qui tend à re
dresser le wagon. Soit p, cette réaction venant s’ajouter
à la pression P sur la fusée A.
On comprend qu’un effet contraire se produira sur la
fusée B, c’est-à-dire que cette même valeur de p viendra
en déduction, au lieu de s’ajouter à la surcharge P.
Si donc, nous employons les mêmes désignations que
précédemment, nous pourrons déterminer ces deux forces
P + p et P — p qui agissent dans toute la longueur du
corps de l’essieu. Nous aurons :

+ 21) = H, A, Hh,.
p (L ; d’où p =
Les pressions sur les fusées seront :

A: P,= P+p=P+ hh,,,

pour

P,=P-=P- h",.
pour B:

Pour déterminer les réactions Q, et Q2 effectuées de

bas en haut par les rails et transmises par les roues à
l’essieu dont on peut négliger le poids, nous remarquons,
comme nous l’avons déjà dit plus haut, que les forces ho
rizontales H, et H, forment une résultante B =
H, — H,,
qui tend à rejeter la caisse en dehors de la voie, mais à
cet effort H, se trouve opposée une réaction égaie dont
14 ESSIEUX DE WAGONS.

le point d’application est situé sur le rail entre celui-ci'et

le boudin de la roue qui s’y trouve en contact, de sorte
que, outre les pressions verticales sur les fusées P, ét P,,
il y a encore un couple de forces horizontales HH dont le
moment est Hr, r étant le rayon de la roue.
Répétons qu’il existe au centre de gravité commun S,
une force horizontale H — H, — H, formant avec la
réaction égale qui a lieu au boudin de la roue à son con
tact avec le rail, un couple de forces HH dont le moment
est :

H (r + h) = Hr + Hr = Hr + H,h,
.
Mais ce couple augmente la pression de la roue A sur le
rail d’une certaine valeur q et diminue de la même valeur
q la charge de la roue B sur l’autre rail.
Pour déterminer ce nouveau couple de forces qq^ qui
agit dans toute la longueur de l’essieu, nous avons :

Tr T hh
qL = H (r + h) = Hr + H h d’où : q
! (
=
Les réactions Q, et Q, sont par conséquent pour le
moyeu A :

_ _ —!1,
Q,=P+q=P+ Hr — H h,
Li
<

et pour le moyeu B :

Hr — h.
Q,=P—q=P— L
En résumé, six forces agissent sur l’essieu, savoir :
1° Les deux pressions verticales sur les fusées P, et P,
qui ont lieu de haut en bas ;
2° Les deux réactions Q, et Q, opérées sur les roues de
bas en haut par les rails.
3° Le couple de forces horizontales dont le moment est
Hr.
 ESSIEUX DE WAGONS. 15 •

Sous l’influence de ces six forces qui se balancent com

plètement entre elles, l’essieu n’a pas à résister seulement
à l’effort de flexion, mais bien aussi à un effort qui a lieu
dans le sens de la longueur, se traduisant tantôt par
traction, tantôt par compression, c’est-à-dire que l’axe
mathématique de cet effort ne passe pas exactement par
les centres de gravité des sections de l’essieu.
Si l’on néglige la petite déviation qui en résulte et qui
n’a qu’une influence minime sur la flexion, on pourra éta
blir les moments de flexion pour les 3 points principaux
de l’essieu.
1° Pour la section derrière le moyeu B :

P (l m) — Q,m =—p) l — {q — p)
(P m. (a)
2

2° Pour la section au milieu de l’essieu :

p
2
(1 +
2)-
0,
4=0-»+'- 7)4 (à)

ou en introduisant dans cette expression les valeurs de

p et q trouvées précédemment :

=P +y H,

3° Pour la section derrière le moyeu A :

P, (Z +L— m) — Q, (L — m) = (P—p) + {q—p} (L — m). (c)
Par conséquent, le dernier moment est le plus grand,
et le moment de flexion pour la section du milieu de l’es
sieu, est, comme nous l’avons vu plus haut, la moyenne
des deux moments qui correspondent aux sections der-

Hr
rière chaque moyeu, augmentée delà valeur —, afin de

tenir compte de la force horizontale (1).

(1) On obtient le même résultat en établissant les moments de flexion du

côté A, et en tenant compte du moment Hr des forces horizontales HH qui
16 ESSIEUX DE WAGONS.
Admettons comme précédemment 6500 kil. pour la
charge brute par essieu, c’est-à-dire une pression normale
par fusée de :
P = 3250 kil.

La force horizontale agissant au contact du boudin et

du rail.
H = 08, P = 2600 kil. {supposition qui n'est pas exagérée,
nous le démontrerons plus tard).
Le poids de l’essieu avec les roues pour 1/8 de la sur
charge.
g
La force Hi = — H =2311 kil.
r =0 ni ,565.
L =
,784.
1

1 =
0 ,282.
m =
0 ,133.

_
= 1 ,260 (1). Nous déterminerons :

H,h, =2311 x
1,26 = 2912 ksm
x
Hr = 2600 0,565 = 1469 ksm.
H. h, 2912
P 1+2 _ 1,784 + 0,564
1 kl ° S ' .

agit dans le même sens que le moment de pression Pi sur l’essieu ; on a

de cette manière le moment de flexion pour la section du milieu de l’essieu,

" (+4)+ "—% 4=("+.) (+ 4) +

(+"*);
ou:

ou enfin
.2
_Pl—PL1Hh—Hr-P-— 1
2
= PZ + —2 Hr,
2 2
Hr —

comme plus haut.

1H,h,
2

(1) Cette hauteur dépend de la construction; ici nous avons pris une
bonne moyenne.
 Hr+H h 1469+ 2912
L— ,
1,784 = 2456 kilog.

= — 1240 = 1216 kilog.

q—p 2456
P = P + p = 3250 1240 = 4490 kilog.
(

P, = P p = 3250 — 1240 = 2010 —

_
Q, = P 4. q = 3250 2456 = 5706 — +
Q, = p 3250 — 2456 = 794 —
— q _
Remplaçons les lettres par leurs valeurs dans les ex
pressions (a) (b) (c).
Nous avons : 1° pour le moment de flexion de la section
du côté B :
(P—2010x0,282+1216x0,133
= 566 + 161 = 727*gm

2 Pour le moment de flexion de la section au

milieu :
—
(P — p) + {q — p) = 566 + 1216 x 0,892
1
2 + 1085 = 165146m
3° Pour le moment de flexion de la section
derrière le moyeu A :
(P—p) 1 + Çq —p) (L —m) = 566 + 1216 X 1,651
+ 2007 = 2573 kgm

Si la force horizontale n’existait pas, chacune des sections

de l’essieu entre les moyeux travaillerait de la même ma
nière, et le moment serait pour chacune d’elles :

M = P/=3250 x 0,282 = 916 kgm.

En supposant même que les pressions sur les fusées

atteignent leur valeur P, = 1,45, P = 4712 kil le mo
.,
ment de flexion serait seulement. *

M = 4712 x 0,282 = 1328 kgm.

On voit donc, d’après ce qui précède, que les sections

 18 ESSIEUX DE WAGONS.
derrière les moyeux A et B pourront alternativement être
soumises à des moments de flexion de 729 kgm., et 2573
kgm. ; celle du milieu ayant dans les deux cas le même
moment de flexion, qui est la moyenne des deux autres.
On comprendra également que si une rupture devait se
produire sur un essieu cylindrique dont le diamètre cor
respondrait au moment de'flexion du milieu, c’est évi
demment à l’une des sections derrière les moyeux que
cela aurait lieu. Nous sommes donc conduits à conclure :
que la forme cylindrique n’est pas la forme rationnelle, et
qu’il faut rechercher les moyens de déterminer cette der-
- nière, c’est ce dont nous nous occuperons, après avoir
démontré toutefois l’exactitude de l’assertion énoncée pré
cédemment, en ce qui concerne la valeur de H = 0,8 P,
prise dans les renseignements de M. Woehler.
Nous commencerons par dire que cette valeur de H ne
nous paraît pas exagérée. Les expériences dont il va être
question démontreront d’ailleurs le contraire.
M. Woehler, pour observer les flexions des essieux
en marche, faisait emploi d’un appareil à aiguilles mis
en communication avec chacune des deux roues d’un
essieu, prises séparément ; cet appareil ayant pour but
d’indiquer les différentes déviations des roues, déviations
qui, on le conçoit, étaient produites par les changements
de position de l’axe de l’essieu (très-petits, il est vrai, mais
cependant appréciables).
Il résulte des observations faites que, lorsqu’une des
roues subissait sa plus grande déviation, la roue opposée
accomplissait sa plus petite, ce qui s’explique par la pres
sion H produisant des moments de flexion différents pour
toutes les sections de l’essieu, et notamment pour celles
qui sont placées derrière les moyeux des roues.
Quand l’expérience était terminée, on rétablissait arti
ficiellement à l’aide d’un levier r et d’un dynamomètre,
 la plus grande déviation indiquée par l’aiguille pendant
la marche ; on obtenait donc ainsi au dynamomètre, une
force S agissant à l’extrémité du levier r.
Considérant que : 1° pendant cette dernière expérience
les deux roues étaient soumises à une même déviation ;
20 Le point d’application des forces tendant à faire flé

chir l’essieu n’était pas le même que pendant la marche.

3° Que les deux roues n’étant pas absolument rigides,
subissaient une plus grande flexion qu’au moment corres
pondant pendant la marche : il est évident que le moment
de flexion se produisant, agissant sur la section dange
reuse de l’essieu pendant la plus grande déviation de la
roue, était au moins delà même intensité que le moment Sr
adopté ultérieurement pour la même déviation. Cependant
la valeur maxima de la force S reportée à l’extrémité du
levier r = 00,58 atteignait pendant la durée de plusieurs
expériences 67 0/0 de la surcharge totale par essieu, y
compris le poids de ce dernier, et 75 0/0 environ de la
surcharge brute par essieu, c’est-à-dire 150 0/0 de la
surcharge par roue ou 1,5 xP.
En conséquence, le plus grand moment de flexion pour
cette section de l’essieu peut être :
M — Sr = 1,5 P X 0,58 = 0,87
kilogrammètres.
X P
Tandis que le même moment de flexion sous l’influence
des pressions verticales seulement ne serait en prenant
1= 0,276 comme cela avait lieu, que :
P/ = 0,276 X P *gm.

Supposons maintenant que nous condensions toutes les

influences agissant sur les deux fusées à la distance 1 de
l’axe vertical qui passe par le centre du rail, nous pour
rons écrire la relation suivante en représentant par P, la
somme de toutes les pressions :
P, X 0,276 === 0,87 xP
20 ESSIEUX DE WAGONS.

D’où :
P,=-94xP=3,1XP(a).
En nous reportant aux expériences publiées par
M. C. Woehler dans son ouvrage sur la construction et l'ex-
ploitation des chemins de fer, nous trouvons que la pres
sion P, maxima sur les essieux, n’excède jamais 1,45 P.
Nous pourrons d’autant mieux admettre cette affirma
tion, que l’expérience faite par M. Woehler à l’aide de
son appareil à aiguille nous indique : (Equation (a)) P ><
3,14 pour les deux fusées, soit 1,57 x
P pour une seule.
En reprenant l'équation (c) de la page XXX, nous
déterminerons le moment de flexion derrière le moyeu
A, en prenant pour données celles de l’expérience de
M. Woehler.
Soit par exemple :

H=XP.H-—H= — x 1
8

9
.
8
9
P

h, =l m ,260. L — 1,784. r= 0,58. =0,276. m= 0,141.

Nous avons :

M = (P — p) 1 + (q — p)(L — m)

= P/ + Hr
L— m
L 1 (L— 2m)

1 L(L+2)
Remplaçant par les valeurs numériques, nous avons :
M =p (0,276 + (0,533 + 0,099) x} = P (0,276 + 0,632 x) x
Pour déterminer la valeur de x posons :
P (0,276 + 0,632 x) = 0,87 P, nous tirons :

0,87
x— 0,276 + 0,632
_ o ’ 958 ‘
c’est-à-dire, H = 0,958 P.
Tandis que nous avons posé H = 0,8 P seulement.
 ESSIEUX DE WAGONS. 21

V.

DE LA FORME DE L’ESSIEU QUI PRESENTE UNE ÉGALE RESISTANCE

DANS TOUTES SES PARTIES. 1° FORME DE L’ESSIEU ENTRE LES
MOYEUX.

Si l’on divise en cinq parties égales la distance com

prise entre le point 0. milieu de l’essieu et le point 5
situé dans l’intérieur du moyeu à l’aplomb du centre du
rail, nous aurons, servant des formules que nous
en nous
avons déterminées, pour les sections aux points 0,1,2,3,
4,5, de l’essieu, les moments de flexion suivants.

Ces proportions entre les moments de flexion des sec

tions ne sont pas seulement vraies pour la surcharge de
2P == 6500 kilog. et pourvu qu’on maintienne toutes les
autres conditions, elles s’appliqueront à tous les cas de
surcharge. Ainsi, conservant intactes les valeurs de :

H = 0,8 P. H, =
| H = 0,71 P
O

h' = 1,26. r = 0,565. L= 1,784. l= 0,282.

 22 ESSIEUX DE WAGONS.

Nous pourrons reprendre l’équation qui donne le mo

ment de flexion pour la section au milieu de l'essieu au
point 0.
1 = pz + 1
M, = (p - p) 1 4-
2
(q
- p) L
2
Hr = P (z + 0,4 r).

Et pour la section au point 5.

M5
— (P — p) z +(q — p) L = PZ 4- Hr + Li" 2 1 =P(+
n

Z
0,87
—P* i
h )
0,71 1
T L+2 /

•
Nous avons, par conséquent, la proportion :

0,71 h,
l+0,8r— L+2,
1

M,
M — 0,4 r

. .
• 1
o

remplaçant les lettres par leurs valeurs, nous trouvons :

M 0,844
—s === ------ — 1,65 comme précédemment.
Mo 0,510
Les conditions pratiques de construction pour essieux
d’une forme analogue à ce qui vient d’être dit, et résis
tant à des urcharges quelconques, sont les suivantes,
pourvu qu’on maintienne les conditions ci-dessus.
Désignant par d le diamètre de l’essieu au milieu :
d
0 = d.
d^d VI,1306
3 .
= 1,0417 d
d
2
= d V 1,2612 = 1,0804 d

V 1,1162 d
5=
d d 1,3908 =
d^= d =d
d^d V1,652 = d 1,1821
 ESSIEUX DE WAGONS. 23
Considérant que la portée de callage de l’essieu se
trouve en réalité considérablement augmentée par le fait
de sa connexion intime avec le moyeu de la roue, on
pourrait se dispenser de lui donner un plus grand diamè
tre que celui qui correspond à la section derrière le
moyeu.
Laquelle a pour moment de flexion 2568 kgm.
2568
C’est-a-dire 1659 — 1,555 Mo qui comprend au dia-

mètre d = V1,555 x d = 2,1584 d.

Mais il peut se faire que le callage ne soit pas parfait,
alors la résistance de l’essieu dans le moyeu n’est pas
suffisamment renforcée par la présence de ce moyeu, il
y a donc lieu de conserver pour le point 5
d,=V1,652
3
d = 1,1821, d.
Un essieu construit dans ces conditions, présente lar
gement la même résistance qu’un essieu cylindrique dont
le diamètre D serait celui du point 4, c’est-à-dire d lr Et
si nous partons de ce diamètre D =
d^ donné, nous au
rons pour les autres points de l’essieu les diamètres
en fonction de D.
d = d — 0,8695 D ;
0
d, = 1,0417 d = 0,9058 D;
d, = 1,0804 d = 0,9394 D:
d. = 1,1162 d- 0,9705 D;
d^ = 1,1501 d=D;
d^ = 1,1821 d- 1,0278 D.
La faible courbe qui limite la section longitudinale d’un
essieu d’égale résistance, diffère très-peu de la ligne
-
droite. Ainsi, si l’on conserve le diamètre D au point 4,
 24 ESSIEUX DE WAGONS.
si l’on prend le diamètre de la section au milieu égal à

7
d = — D — 0,875 D au lieu de 0,8695, si l’on donne à
o
l’essieu une forme simplement conique, cette forme dif
fère insensiblement de la forme véritable.
Prenons pour la forme véritable D = 0 m 126.
,

Et pour la section approximative limitée par lignes

droites : d, = 0,110;
d, =
0,11412. = 1,0329 d-,
d, = 0,118. = 1,0714 d;
d
3
= 0,122. = 1,1071 d;
d, = 0,126. = D = 1,143 d;
d, = 0,130. = 1,179 d.
Il s’ensuit qu’on peut remplacer tout essieu cylindrique
d’un diamètre D par un autre, qui conservera derrière
le moyeu, au point 4, le diamètre D du premier, mais
qui au milieu n’aura que les 7/8 de ce même diamètre,
7
...
soit: d— g D. Cet essieu, qui sera aussi résistant que

l’autre, aura cependant un poids notablement moindre.

Depuis longtemps déjà, des essieux construits sur les
bases calculées plus haut, mais non renforcés à la portée
du callage, existent aux chemins de fer anglais et alle
mands (Voir Clarks Railway Machinery) et ont fourni d'ex-
cellents résultats. Nous avons fait remarquer que la force
 horizontale H = 0,8 P, sur laquelle est basée notre cal
cul, et qui détermine la diminution de l’essieu en son mi
lieu, a été supposée plus petite qu’elle n’aurait dû l’être
si l’on s’était conformé aux essais de Woehler. Sous l’in
fluence des plus forts chocs horizontaux qui seuls peu
vent déterminer la véritable forme de l’essieu, celle qui
sera calculée comme nous l’avons fait précédemment ne
sera pas toujours d’une égale résistance dans toutes ses
parties, parce qu’elle ne diminue pas assez vers le milieu,
et n’est pas assez renforcée dans les portées de callage,
d’où il suit qu’il faudrait donner une section plus petite
au milieu de l’essieu, que celle qui a été calculée plus
haut, et pour la même raison renforcer celle qui se trouve
derrière le moyeu de la roue. En effet, les efforts de
chocs rapides et instantanés des roues sur l’essieu ne
peuvent produire la même augmentation de flexion du
milieu de l’essieu, qui produirait une force agissant len
tement et sans choc. Ces chocs agissent naturellement
avec p us d’intensité sur les parties de l’essieu les plus
voisines du moyeu, il semble que celles du milieu n’ont
pas le temps d’opposer leur résistance dans le même sens
contre des chocs qui se présentent à un point éloigné.
S’il était possible de démontrer par le calcul ce qui vient
d’être dit, on trouverait comme limites de la forme d’é
gale résistance, non pas une ligne droite, ou une courbe
insignifiante dont le point culminant est tourné vers l’axe
de l’essieu, mais bien une courbe s’infléchissant toujours
vers le moyeu où elle serait beaucoup plus prononcée
qu’au milieu. En conséquence, il serait désirable de don
ner à l’essieu les sections calculées aux points 0 et 3,
c’est-à-dire d et 1,107 d, mais à la section 4 derrière
le moyeu, un diamètre proportionnellement plus grand
6 8
‘ de D — 5- d au lieu de 77 d indique
. plus haut; de cette
26 ESSIEUX DE WAGONS.
manière, on obtiendrait une forme d’essieu représentée
par la fig. 3.

Elle est moins conique entre les points 0 et 3 qu’entre

les points 3 et 4, et ressemble dans cette dernière partie
aux essieux de l’usine Krupp qu’on trouve dans l’album
des produits de cette usine sous le nom d'Essieu avec ré
sistance renforcée aux moyeux.
Un essieu construit suivant les données ci-dessus
et offrant une forme d’égale résistance contre les plus
grands chocs qui pourraient se produire, possédera tou-
jours, malgré sa diminution au milieu, une aussi grande
résistance qu’un essieu cylindrique du diamètre D, car
si l’on veut rendre la section du diamètre D derrière le
moyeu, assez forte pour résister à un moment de flexion
de 2514 kgm. pour lequel on a pris P = 3250 kilog., et
H=0,8 P = 2600 kilog.
2 O

5
La section au milieu cl~ — D sera assez forte pour sup ¬

porter un moment de flexion de:

/ 5 5

2514 kgm. — = 1308 kgm. Tandis que le moment

6/ '

de flexion agissant en état normal sur cette section n’est

que de 916 kgm. et n’atteint que 1328 kgm., même lors-
 ESSIEUX DE WAGONS. 27

que l’augmentation de pression verticale sur les fusées

est arrivée à sa valeur maxima P,= 1,45 P (sans choc
horizontal).
Si l’on donne par conséquent à un essieu de cette

forme le diamètre D, — D,10

J
derrière le moyeu et

d= —
5
D au milieu, il contiendra entre les moyeux au-
' 6

tant de matière qu’un essieu cylindrique d’un diamètre

10)3
D, mais il possédera une force d’inertie de o — 1,37
O
fois plus grande que celui-ci.

II.

DIMENSIONS 8 A DONNER AUX FUSÉES PROPORTIONNELLEMENT AU

DIAMÈTRE D DES ESSIEUX DERRIÈRE LE MOYEU.

Dans l’Assemblée des ingénieurs de chemins de fer à

Vienne, on a adopté les dimensions suivantes:
Pour D — 0m ,126 a = 0 m ,083,
— D=0m ,142 8 = 0,094 : o
est le diamètre de la fusée.

— D=0 m ,158 3 = 0,102.

Suivant cette convention, le diamètre delà fusée serait

proportionnel au diamètre de l’essieu contre le moyeu.
2
On aurait alors: a = g D. et elle indiquerait pour tous
o
les diamètres, la même longueur, ce qui ne concorde pas
avec les expériences données par la pratique.
Pour nous rendre compte de la décision prise par la
 ESSIEUX DE WAGONS. 29

nous ne l’avons supposé jusqu’ici, ainsi nous la porterons

à: H= 0,9 P.
Nous aurons donc :
M = 0,283 P + 0,576 P = 0,859 P kgm.

Si l’on exige que la fusée du diamètre 3 et de la lon

gueur ) présente une résistance proportionnelle à celle de

m
la section derrière le moyeu dont le diamètre est D, on
aura la proportion :
35
— —, est-a-dire
D3
—
M c :

35 4,305) P XX 1,305 n
D3 0,859 P 0,859 ‘ '
.

Et en supposant X =0 m ,l89.
35 5
V0,29 X D = 0,66 D.
On aura
— = 0,29 d’où; 3 =
Formule définitive qui s’accorde exactement avec la
décision de l’Assemblée des ingénieurs à Vienne.
Si l’on adopte la règle théorique et consacrée par l’ex
périence, que la longueur de la fusée est proportionnelle à
son diamètre et égale au double de ce diamètre (et cela
pour être dans de bonnes conditions de frottement) on
aura en posant X = 23 la proportion :

D
83
“ M =1,521=304%.
o

e = 3,04
ou
D5

3
d’où: 3= V3,04X D5
En employant cette formule, nous aurions pour les fu-
30 ESSIEUX DE WAGONS

sées correspondant aux diamètres des essieux pris au

moyeu =
D 0,126. D = 0,142. D 0,158. =
3 = 0,080. Ô = 0,093. 3 = 0,109.
Et dans ce cas X = 0,160. X = 0,186. X = 0,218.
On voit donc que les dimensions de fusées adoptées
par la Société des ingénieurs à Vienne sont un peu fortes
comme diamètres pour les essieux de 0,126 et de 0,142,
mais qu’elles sont aussi trop faibles pour les essieux de
0,158.
Quant à l'épaulement qui existe entre la fusée et le
bord extérieur du moyeu, on lui donne, pour assurer une
résistance convenable, une forme conique dont la nais
sance est à la section 5 de l’essieu dans la portée du cal-
lage ; cet épaulement est relié à la portée de callage par
un fort congé.

VI.

AVANTAGES DES ESSIEUX EN ACIER FONDU.

D’après les expériences faites, la charge qui peut être

appliquée à l’acier fondu non trempé et bien travaillé,
est double de celle que peut supporter le fer forgé.
Par conséquent, les surcharges sont pour les deux mé
taux comme 1 : 2. Et leurs coefficients de flexion et de
rupture seront dans le même rapport.
Donc en faisant abstraction des défauts de fabrication
très-fréquents dans les essieux en fer et fort rares dans
ceux en acier fondu, les diamètres des essieux en acier
et en fer seraient comme :
5 5
V _1 : V 2_ = 1 : 1,26 = 0,791 : 1 = 4: 5 environ et les poids
seraient comme : 12: 1,262 = 1 : 1,588 — 0,63:1, c’est-à-
 dire que pour une égale surcharge, l’essieu en acier fondu
n’a que 5/8 du poids de l’essieu en fer forgé.
Mais, un plus grand avantage des essieux en acier
fondu, est celui qui permet de donner aux fusées des
dimensions moindres que celles qui conviennent au fer.
En effet, nous avons trouvé plus haut pour le diamètre
de la fusée § = V3,04 xD 3 en supposant et admettant
la longueur Z = 2.
Les diamètres des deux fusées en acier fondu et en fer
seraient pour une égale surcharge comme :

V 1 : 2= 1
:
1,414 = 0,707 : 1.

Il résulte donc (en considérant que les fusées en acier

supportent sans s’échauffer une plus grande pression par
centimètre carré que les fusées en fer) que l’avantage
présenté par la diminution des fusées en acier est de né
cessiter un effort de traction moindre lorsqu'il s’agit de
remorquer un train. On sait, en effet, toute l’importance
que joue dans la résistance au mouvement des véhicules,
d
le rapport
— entre
les diamètres des fusées et celui des
D
roues.
On peut également conclure en disant que des essieux
en fer forgé dont les diamètres D seraient 0", 126, 0m,142,
0 m ,158 pourraient être remplacés par des essieux en
acier fondu dont le poids serait les 0,794 des premiers, et
dont les diamètres deviendraient 0 m ,100 0 m ,l 13, 0 m ,125.
L’adoption d’une forme d’essieu présentant une égale
résistance dans toutes ses parties, par laquelle on obtient
sans augmentation de poids, sauf le peu d’excédant à
donner à l’endroit du callage, une résistance de 1,37 fois
plus grande que celle présentée par les essieux cylindri
ques, est très-avantageuse pour les essieux en fer ; elle
l’est surtout pour les essieux en acier fondu.
32 ESSIEUX DE WAGONS.
Dans le tableau suivant, nous donnons les 3 diamètres
d’essieux en acier fondu qui remplaceraient les essieux
ordinaires de 0,126, 0,142, 0,158 de diamètre.
 REMARQUE FINALE CONCERNANT LES MOYEUX.

Les roues (fig. 2) ont la forme des roues ordinaires,

c’est-à-dire moyeu, toile et jante ne formant qu'un seul
morceau (cette forme est particulière à l’tsine Krupp).
Plusieurs ingénieurs ont fait à ces roues le reproche
d’avoir une longueur insuffisante de moyeu, mais nos
calculs précédents nous ont démontré que cette longueur
n’a en général sur la résistance de l’essieu à la flexion et
à la rupture, qu’une influence insignifiante, et qui devient
nulle, si l’on donne à la portée de callage un diamètre un
peu plus grand qu’à la section derrière le moyeu.
Mais autre chose a lieu lorsqu’il s’agit d’apprécier
l’efficacité du callage absolu entre la portée et le moyeu.
Plus la portée de callage ou le moyeu sont courts, plus
la tension produite par l’emmanchement de la roue sur
l’essieu doit être grande par unité de surface de callage,
surtout si ce dernier se fait sans clavettes.
Le frottement produit entre le boudin de la roue et le
rail détermine une pression particulière du moyeu sur la
portée de callage, cette pression tend à cisailler cette
partie de l’essieu avec d’autant plus d’effet que le moyeu
est court.
Mais prenant en considération :
1° Que la résistance de l’acier fondu est double à celle
du fer ;
2° Qu’on peut remédier à ce cisaillement en arrondis
sant les bords extérieurs des moyeux;
3° Que l’emmanchement des essieux en acier fondu,
dans les moyeux du même métal, exige une force ou
pression beaucoup plus grande que celle qui est néces
saire pour le fer, on conviendra que pour les essieux en
acier fondu, une longueur de callage de 0m,220 offre sous
34 ESSIEUX DE WAGONS.

tous les rapports, une aussi grande sécurité qu’une lon

gueur de 0",285 à 0",440 présentée par les essieux en
fer emmanchés dans des moyeux en fonte ou même en
fer forgé.

Il ne nous paraît pas inutile d'ajouter à notre travail,

la relation d’essais qui ont été faits à Berlin sur des essieux
en acier fondu de diverses provenances.
On remarquera, d’ailleurs, que l’avantage est resté aux
usines de Bocchum, et avant de donner les détails qui
vont suivre, nous informerons le lecteur que la connais
sance de ce procès-verbal nous a été communiquée par
un agent de cette compagnie.

Berlin, 19 juillet 1863.

ESSAIS FAITS SUR DES ESSIEUX EN ACIER FONDU POUR LOCOMO-

TIVES, DANS LES ATELIERS DE BORSIG.

Renseignement venant de la Société du chemin de l’ouest prussien.

Étaient présents :

MM.
Lent, inspecteur de la construction et de l’exploitation.
Rohrbeck, ingénieur en chef des ateliers du chemin.
Borsig, conseiller municipal.
Bormann, directeur des hauts-fourneaux de Moabit.
Dichmann, ingénieur en chef de l’usine Krupp.
Meyer, représentant à Berlin de la même usine.
Daclen, sous-directeur de la Société de Bocchum.
Frendenthal, représentant delà même Société.
I. ESSAIS AU MOUTON, A LA FONDERIE D’ACIER DE MOABIT,
16 JUILLET 1 863.

Le poids du mouton était 722 kilog., son élévation ou

chute était : 8 in 190 (26 pouces). La portée dans tous les
,
essais était de : 1",236 (39 1/2 pouces).
Les flexions sont mesurées de a en b sans tenir compte
des collets.

Les constructeurs présents ou leurs représentants

avaient désigné les essieux ci-dessus, comme étant de la
plus dure matière.
Les essieux portaient les marques de distinction sui
vantes, savoir :

(1) Le pied rhénan vaut 0",313854.

(2) Le pouce id. Om ,03138.
36 ESSIEUX DE WAGONS.
Après le 8 e coup frappé sur l’essieu Bocchum, on le
mettait de côté avec celui de Borsig pour être essayés à
la pression hydraulique, et l’on procédait à l’essai des
essieux moteurs de 7". L’installation restait la même que
la précédente.

Les flexions sont également mesurées de a en b, abs

traction faite des collets.

B. ESSIEUX MOTEURS EN MATIÈRE DOUCE.

Ces essieux ont été mis de côté pour être essayés à la

-

presse hydraulique.
 ESSIEUX PE WAGONS. 37

II. ESSAIS AU MOYEN DELA PRESSE HYDRAULIQUE DANS

L’USINE DE BORSIG, 17 JUILLET 1863.

a. L’essieu Bofsig désigné plus haut I a, 2 roses, fut

soumis à la presse hydraulique, comme l’indique le cro
quis ci-contre, dans le sens de la flèche, la presse était
pourvue d’un manomètre indiquant la pression en atmos
phères.

2
1 pression de 400 atmosphères. Courbes 7",3/4.
2 id. 330 id. Il s’ensuit rupture, et
la courbure n’a pu être mesurée.
Les cassures présentaient un beau grain, mais un peu
plus grossier que celui des autres usines. Cependant, la
matière était très-tenace, au milieu de la section, se mon
trait une soufflure provenant probablement de la fonte.
b. L’essieu de Bocchum désigné I a fut mis sous la
presse comme II a.

La section de rupture se montrait en grains très-fins,

semblable à celui de l’acier d’outillage, la matière très-
pure et bien travaillée.
 38 ESSIEUX DE WAGONS.

c. Il fut convenu ensuite qu’on essaierait un essieu de

Krupp, 2 couronnes de 6”,1/16, il devait être courbé au
préalable sous une presse verticale pour être essayé en
suite à la presse horizontale. Après la ire courbure de 1",
l’essieu cassait, la section de rupture présentait un gros
grain (bleuâtre), semblable au fer fin. Sur la demande des
représentants de Krupp, on soumit encore un :
d. 3 e essieu, 3 couronnes à l’essai. Cet essieu, après
avoir été courbé par la presse verticale : de 51,9/16 fut
mis sous la presse horizontale, comme il a,

7 — 150 — la courbure n’a

8 — 150 — pu être mesurée.
Au 8 e coup, les deux bouts des fusées qui s’étaient tou
chés, s’écartaient de nouveau de l' 1/2. Après le 7 e coup,
une rupture se montrait déjà à l’intérieur de la courbure,
enfin, on cassait l’essieu au moyen d’un coin, la cassure
était en grains fins.
e. On soumit à la pression hydraulique l’essieu Borsig,
I b à 410 atmosphères de pression, le corps de presse se
rompit.
Les essais en sont donc restés là.

tore

St-Nicolas-Varangéville (Meurthe-et-Moselle).— E. Lacroix, Imp. delà Société.