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Première partie : CONCEPTION GENERALE DU PROJET

I. CADRE PHYSIQUE DU PROJET

I.1 Définition et finalité du projet

1° Définition

La notion de port sec renvoie à un terminal intérieur servant de point de

départ, de transit ou d’arrivée des flux de marchandises générés par le commerce
international. C’est donc une infrastructure portuaire érigée sans l’hinterland à
un point de rupture des charges et qui constitue un relais au port maritime. Il est
doté d’installations sous douane, destinées à faciliter le traitement des
marchandises aussi bien à l’importation qu’à l’exportation, quelque soit leur
mode de conditionnement. A l’exception de la configuration géographique d’un
port maritime, toutes les autres activités portuaires s’y déroulent de manière
fluide. Ce qui amène à dire qu’un port sec est un entrepôt sous douane. C’est
aussi un terminal multimodal où peuvent arriver des trains blocs ou des convois
routiers et disposant des engins de logistique qui permettent de décharger ou
charger des produits pour d’autres destinations. Ce qui suppose ici l’existence
d’une plate –forme de logistique multimodale.

Ainsi, l’aménagement d’un port sec à Beni est un projet productif qui a
pour finalité la mise à la disposition des chargeurs du Corridor Nord d’un
ensemble d’infrastructures d’entreposage appropriées permettant de préparer les
expéditions et d’organiser la réception du fret à l’import.

2° Justification et intérêt du projet

La création des ports secs dans les pays sans littoral est vivement
recommandée lors des rencontres régionales et internationales (Table ronde de
Cotonou II, Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le
Développement, Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et
du Centre sur le Transport Maritime, Consensus de Washington de septembre
1995 entre l’UCCA et la Banque mondiale…).

La configuration actuelle du système des transports en République

Démocratique du Congo subdivise le pays en trois régions ou pools
économiques vivant chacune en quasi-autarcie en ce qui concerne
l’acheminement et l’évacuation du fret généré par l’économie nationale tant à
l’import qu’à l’export. Il s’agit des pools économiques suivants :
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- l’Ouest (Kinshasa, Bas-Congo, Bandundu, Equateur et la partie

occidentale de la province Orientale)
- le Nord (partie Est de la province Orientale, Nord et Sud Kivu)
- le Sud (Maniema, Katanga et les deux Kasaï).
Le premier pool est relié à la façade maritime atlantique par les ports
maritimes nationaux (Matadi, Boma et Banana). Les deux autres pools sont
enclavés et accèdent aux façades maritimes de l’océan indien et de l’océan
atlantique par les couloirs de désenclavement ci-après :

- le Corridor Nord (port de Mombasa) ;

- le Corridor Central (port de Dar-es-Salaam) ;
- le Corridor Sud (ports Sud-Africains, Mozambicains et Walvis Bay en
Namibie).

Par ailleurs, l’OGEFREM a initié une série de projets d’aménagement

des espaces aux points de rupture des charges dans les différents pools
économiques afin d’assurer une meilleure gestion du fret national. C’est le cas
des projets parc à bois et parc à véhicules dans la ville portuaire de Boma pour le
compte de la façade atlantique et le projet port sec de Kasumbalesa pour le
compte des Corridors Central et Sud. Le projet d’aménagement d’un port sec à
Beni, pour le compte du Corridor Nord, répond aux mêmes préoccupations.

Ce projet permettra à l’OGEFREM d’assurer une plus grande assistance

aux chargeurs congolais oeuvrant sur le corridor nord et plus précisément ceux
de Beni, Butembo et des environs.

La réalisation de ce projet, qui aura également le caractère d’un entrepôt

sous douane, permettra aux organismes de l’Etat impliqués dans les opérations
d’importation et d’exportation du fret congolais passant par le poste de Beni,
d’éviter les fausses déclarations des marchandises, la sous-évaluation de la
valeur douanière et les tricheries diverses. Ce qui contribuera à accroître les
recettes du Trésor Public et des organismes concernés.

3° Objectifs du projet

o Objectif spécifique

Le projet d’aménagement d’un port sec à Beni poursuit l’objectif

spécifique de la maîtrise du flux du fret congolais à l’import-export dans le
Corridor Nord et plus précisément du fret passant par le post frontalier de
Kasindi au nord-ouest du pays afin d’en assurer une gestion efficace (saisie,
dédouanement, programmation des transports et meilleurs conditions de
stockage).
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o Objectifs généraux

De façon générale, le port sec devra permettre à un pays enclavé comme

la RDC, de rationaliser, de rentabiliser et de sécuriser son système
d’approvisionnement et d’exportation.

Ainsi, le projet poursuit également les objectifs généraux ci-après :

- Assurer une intégration efficace de la RDC dans l’espace COMESA en

stimulant l’activité productive à l’import-export sur le Corridor Nord ;
- Eriger un terminal comme point de chute des marchandises congolaises
passant par le centre de groupage de Mombasa et donc un répondant de ce
centre en terre congolaise.
- Offrir aux chargeurs de Beni, Butembo et des environs, des meilleures
conditions de stockage du fret à l’import-export ;
- Permettre l’organisation des filières entières dans l’exploitation et
l’exportation de certains produits locaux, notamment le bois et le café ;
- Disposer à Beni des espaces adéquats pour le dépôt des containers
étrangers ;
- Diminuer la fraude et la contre bande par un contrôle systématique du flux
du fret dans la région ;
- Faciliter la mise en place du guichet unique à Beni ;
- Améliorer les recettes du Trésor public et des organismes publics
impliqués dans les activités d’import-export dans la région.

I.2 Genèse du projet

1° Historique du projet

Dans le cadre de sa restructuration, l’OGEFREM a initié un certain

nombre de projets qui visent l’assistance de proximité aux chargeurs et la
recherche des nouvelles sources des recettes par la diversification de ses
activités conformément aux recommandations issues du Consensus de
Washington entre la Banque Mondiale et l’Union des Conseils des Chargeurs
Africains (UCCA). Le projet d’aménagement d’un port sec dans la Ville de
BENI s’inscrit dans cette perspective d’une part, et d’autre part il tire ses
origines des préoccupations de l’intégration sous-régionale préconisées par
l’Autorité de Coordination du Transport de Transit (ACTT) dont l’Accord de
Transit sur le Corridor Nord a été ratifié par la RDC.

C’est en 2006 que les recherches pour la réalisation des études de

faisabilité du projet ont débuté.
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2° Historique et coût des études

L’étude de faisabilité du projet d’aménagement d’un port sec dans la ville

de BENI a été initiée dans un double but : celui d’être soutenue comme mémoire
de fin de formation par un candidat de l’OGEFREM au CEPETEDE et celui de
servir de document de base à la prise de décision pour la mise en œuvre du
projet.

Les recherches pour la réalisation de cette étude ont débuté au milieu de

l’année 2006, donnant lieu à une mission de collecte des données réalisée par les
services de l’OGEFREM à BENI afin de statuer sur l’opportunité du projet.
Ensuite suivra une collecte des données économiques et techniques ainsi qu’une
étude de marché réalisées à BENI par l’équipe d’experts en charge du projet
accompagnés d’un ingénieur du Bureau Technique de Contrôle (BTC).

L’étude de marché et la collecte des données à Beni furent complétées par

une série d’informations recueillies à Kinshasa au mois de mars 2008 sur les
possibilités de financement du projet ainsi que sur certains aspects administratifs
et économiques y relatifs.

Les recherches et réflexions menées dans le cadre de la réalisation de la

présente étude de faisabilité présentent un coût global évalué à 48.360 dollars
américains repartis de la manière suivante :

- Missions de collecte des données : USD 8.360

- Honoraires BTC : USD 20.000
- Collation des experts de la DPD : USD 20.000

I.3 Localisation du site et environnement du projet

1° Localisation et description du site

Le site retenu pour la mise en œuvre du projet est situé dans le quartier
« Boikene », ville de Beni, dans le milieu dit « vers Muzambay ». Il porte le n°
S.R.521 du plan cadastral de la ville de Beni. Il est situé le long du tracé de la
route devant servir de transafricaine reliant la RDC à l’Ouganda.

Le terrain du site est légèrement en pente avec deux versants donnant

vers l’intérieur. Il est à signaler la présence d’une source d’eau sur le site. Son
sol est latéritique avec une accessibilité assez aisée pourvu que soit aménagé et
profilé le tronçon du raccordement à la route de Kasindi.
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Le site ne dispose d’aucun raccordement en électricité ni en eau.

Néanmoins, il existe une fontaine publique à environ 500 mètres. Aussi, la
présence d’une source d’eau sur le site pourrait favoriser éventuellement la
construction d’un puit de captage.

2° Justification du choix du site

Le choix du site se justifie par deux raisons principales :

- Sa situation par rapport au tracé de la transafricaine en fait un
emplacement idéal pour le type de projet à réaliser ;
- Sa situation géographique permet son extension en cas de besoin.

Il est à signaler également que l’emplacement du site est bénéfique pour

les transporteurs routiers dans la mesure où la réalisation du projet, qui
nécessitera l’aménagement du tronçon de raccordement à la route principale vers
Kasindi (frontière ougandaise), permettra d’éviter les grandes montées à l’entrée
de Beni sur la route principale actuelle.

3° L’environnement du projet

Le projet est situé dans la région BENI/BUTEMBO dont les

caractéristiques physiques et socio-économiques se résument comme suit :

a) Présentation de la ville de BENI

o Situation géographique

La ville de Beni est une subdivision de la province du Nord Kivu. Elle est
située à 350 km au nord de Goma, chef-lieu de province. Elle présente une
superficie de 184,24 km2.

La ville est limitée au Nord par Otcha, chef-lieu du territoire de Beni, et

Eringeti, localité frontalière à la Province Orientale (Ituri), au Nord-Est par la
localité de Kamango(frontière ougandaise), à l’Est par la localité
frontalière(frontière ougandaise) de Kasindi, au Sud- Est par la localité lacustre
de Kyavinyonge (vers le lac Edouard) ; au Sud par la ville de Butembo, et à
l’Ouest par la localité de Mangina(vers Mambasa en Ituri).

Au plan relief, la ville est située sur un plateau parsemé de petites collines
dans la partie Sud-est. Elle est dominée par une plaine au Nord-est et au Nord-
Ouest. La température moyenne est de 25°C. Beni étant situé en pleine zone
équatoriale, le soleil y brille ardemment et les précipitations y sont quasi
quotidiennes en saison pluvieuse.
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o Administration

La ville de Beni est une agglomération urbaine administrée par un Maire

de ville. Elle comprend quatre communes subdivisées en trente quatre quartiers.
Ces communes sont les suivantes :

- Beu ;
- Ruwenzori ;
- Bungulu ;
- Mulekera.

o Démographie et vie sociale

La ville de Beni connaît un brassage ethnique et racial remarquable. La

langue la plus usuelle est le swahili, mais chaque groupe social s’exprime aussi
librement dans le dialecte de son choix. La population vit généralement des
professions libérales (l’agriculture et le commerce).

La démographie connaît une croissance remarquable surtout en raison de

l’afflux des déplacés de guerre venant de l’Ituri. En 2005, on a enregistré les
statistiques suivantes de la population de Beni :

Tableau n°1 : Répartition par commune de la population de Beni

Commune Hommes Femmes Garçons Filles Total
Beu 12946 15488 16141 17834 62409
Bungulu 9185 10420 13904 14410 47919
Mulekera 14730 15897 22321 23475 76423
Ruwenzori 14538 14976 14848 14926 59288
Total 51399 56781 67214 70645 246039
Source : service d’hygiène publique de la Mairie de Beni

La population de Beni a été estimée à plus de 260.374 habitants en 2006

et à plus ou moins 400.000 habitants en 2008. Sous réserve de la fiabilité des
données recueillies, cette population a presque doublé en deux ans.

o Activité économique

Quant à l’activité économique à Beni, elle est dominée par l’agriculture et

le commerce import-export. 70% de la population de Beni vit de l’agriculture.
L’élevage du petit bétail est également pratiqué dans le faubourg de la ville.

Les grands produits d’exportation sont : le café, le cacao, la poudre de la

papaïne, la vanille et le bois. Certains produits vivriers tels que le riz, le haricot,
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l’huile de palme, la banane Plantin et l’arachide sont exportés vers les pays
frontaliers.

La ville importe des produits manufacturés et de première nécessité, des

pièces de rechange, du pétrole et d’autres produits industriels.

La seule grande entreprise à caractère industriel est « ENRA s.a.r.l.». Elle

exporte du bois scié, du café et de la papaïne après un long processus d’usinage.
C’est un véritable micro pôle de développement de la ville.

Il existe plusieurs entreprises commerciales qui oeuvrent dans l’import-

export. Le secteur des services y est également organisé, en l’occurrence
l’hôtellerie, les transports routier et aérien ainsi que le tourisme à une échelle
élémentaire.

L’entreposage est organisé de manière individuelle par chaque opérateur

économique. Néanmoins, on trouve quelques entrepôts viables chez ENRA pour
le bois scié et le café, à l’OFIDA pour le cargo général, à l’ONC pour le café,
chez COVOB (coopérative des vendeurs du bois), auprès des agences
d’aviation, chez PLANOKI, etc.

La ville de Beni dispose de deux aérodromes : celui de Wageni

appartenant à l’ENRA et celui de Mavivi récemment construit par la MONUC et
non encore mis à la disposition de l’aviation civile.

Le Ministère des hydrocarbures envisagerait de réaliser un projet de pipe-

line transitant par Beni pour alimenter en produits pétroliers la Province
Orientale et le Kivu. Dans cette éventualité le port sec de Beni prendrait
d’avantage une plus grande dimension en tant que centre de groupage du fret
dans le circuit d’approvisionnement de la partie Nord-est du pays, d’autant plus
que le projet se propose notamment d’ériger des grandes citernes pour le
stockage des produits pétroliers.

b) Présentation de la ville de Butembo

Bien que le projet soit localisé à Beni, la présentation de la ville de

Butembo s’explique par le fait que les effets du projet s’étendront au-delà des
limites de Beni et influenceront largement l’activité économique au niveau de
Butembo.

Cette ville constitue le point de départ et d’arrivée du gros de fret à

l’import-export transitant par Beni.
 15

o Situation géographique

La ville de Butembo est située à 58 km au Sud de Beni et à 340 km au

Nord de Goma. Elle a une superficie de 190 km2. Elle est constituée d’un relief
comprenant des collines et une vallée dans laquelle est concentrée toute
l’activité productive. Le climat y est plus froid qu’à Beni à cause de ce relief.

o Administration

La subdivision administrative de la ville de Butembo est constituée de

quatre communes suivantes :
- Bulengera
- Kimemi
- Mususa
- Vulamba

o Démographie

La population de Butembo est estimée à plus de 523.548 habitants

o Activité économique

Au plan économique, la ville de Butembo reste essentiellement une cité

commerciale. On y trouve des grands commerçants, essentiellement de tribu
Nande, qui ont fait fortune dans les opérations d’import-export avec l’Afrique
de l’Est. Les exportations concernent :

- les produits agricoles : café robusta, café arabica, thé sec,

quinquina…
- les produits miniers : or, diamant. Il est à signaler également
l’émergence d’une grande activité d’exportation du coltan et ses
dérivées.

Les importations portent sur divers produits manufacturés en provenance

principalement de l’Asie et de l’Afrique de l’Est.

Butembo demeure donc un des grands centres de négoce en République

Démocratique de Congo. Mais l’activité industrielle est quasiment absente à
cause de l’inexistence criante de l’énergie électrique appropriée.

Butembo ne dispose d’aucun entrepôt public où l’on pourrait organiser la

programmation des expéditions et la réception du fret de tout genre à l’import. Il
existe donc un manque de coordination des activités import-export. Chaque
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opérateur économique œuvre en vase clos et possède ses propres installations

d’entreposage, lesquelles ne sont pas nécessairement adaptées à tous les produits
et ne réunissent pas toutes les conditions de sécurité requises.

La ville dispose de dix stations services avec plusieurs locaux utilisés

comme dépôt de carburant, avec tout le risque que cela entraîne en terme de
sécurité.
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II. STRUCTURE DU PROJET

II.1 Cadre juridique et fiscale

1° Statut juridique

Le port sec de Beni est un projet initié par l’Office de Gestion de Fret
Maritime. Celui-ci est une entreprise publique du portefeuille de l’Etat avec
autonomie administrative et financière. Ainsi, le port sec de Beni aura le statut
d’une entité appartenant à l’OGEFREM. Ce dernier décidera en temps opportun
du degré d’autonomie à accorder à cette nouvelle structure.

2° Convention avec l’Etat, organismes publics et privés

Il est envisagé une série des conventions avec l’Etat relatives à :

- l’installation et le fonctionnement du guichet unique au sein du port sec ;
- l’obtention du statut de port en zone non maritime et fluviale ;
- le fonctionnement au sein du port sec des services de l’Etat intervenant
dans les opérations d’import-export.

Il est également envisagé des accords entre le promoteur et les organismes

et entreprises publiques intervenants dans les opérations d’import-export. Il
s’agit notamment des accords avec l’Office Congolais de Contrôle, l’Office de
Douane et Assises etc.…

Les accords avec les organismes privés porteront sur la sécurité (service
de gardiennage) et les divers aspects commerciaux (tarif, durée d’entreposage,
délai de franchise…).

A ce jour aucun accord ou convention n’est encore défini et approuvé.

II.2 Organismes intéressés au projet

La mise en œuvre du projet d’aménagement d’un port sec à Beni nécessite

le concours des plusieurs partenaires qui sont :

- Le promoteur (OGEFREM)
- Les fournisseurs d’assistance technique (BTC, SNEL, REGIDESO…)
- L’Etat
- Les bailleurs des fonds
- Les organismes intervenant dans le fonctionnement du projet (OFIDA,
OCC…)
- Les chargeurs du Corridor Nord
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1° Présentation du promoteur

a) Nom et adresse

Le promoteur du projet d’aménagement d’un port sec à Beni est l’Office

de Gestion du Fret Maritime, OGEFREM en sigle, dont le siège social est situé
au n° 7 de l’Avenue de la Presse, Immeuble BOTOUR au 7ème étage,
Kinshasa/Gombe, République Démocratique du Congo. E-Mail :
ogefrem@hotmail.com, Ogefrem-dg@yahoo.fr. Site web:
www.ogefrem.org

b) Création et missions

L’Office de Gestion du Fret Maritime, OGEFREM, est un Conseil des

Chargeurs. Le phénomène conseil des chargeurs est né des préoccupations de
l’ONU pour la paix et la sécurité internationale ainsi que des recommandations
de la CNUCED lors de la deuxième Conférence tenue à New Delhi en 1968.

En 1974, la CNUCED a adopté la Convention des Nations Unies relative

à un Code de Conduite des Conférences Maritimes plus connu sous l’appellation
de « Code de conduite de la CNUCED » ou « Code de Conduite ».

Pour une meilleure exploitation du Code de la CNUCED, environ 25 Etats

de l’Afrique de l’Ouest et du Centre se sont regroupés au sein de la CMEAOC et
ont adopté en mai 1975 la Charte des Transports Maritimes en Afrique de
l’Ouest et du Centre appelée « Charte d’Abidjan ».

Cette Charte, qui définit un programme de développement maritime

intégré de la Sous région, recommande aux Etats membres de créer des Conseils
des Chargeurs et des sociétés de transport maritime. C’est dans ce contexte que
l’OGEFREM a été créée

L’OGEFREM est un organisme de droit public à caractère commercial et

technique, doté de la personnalité juridique. Il a été créé par l’Ordonnance n°
80/256 du 12 novembre 1980.

Aux termes de cette Ordonnance, l’OGEFREM est l’institution chargée de

réglementer la desserte maritime nationale notamment par la régulation du
trafic, la facilitation des opérations d’importation et d’exportation, l’organisation
et la réglementation des professions auxiliaires de transport etc., le tout dans le
souci de réduire les coûts de mise sur le marché des produits importés ou
exportés.
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Ainsi, l’OGEFREM a reçu de la puissance publique congolaise la

mission de :
- promouvoir par des mécanismes appropriés ou par des actions
spécifiques, la productivité nationale dans le secteur de transport maritime
en ayant constamment en vue la recherche de l’efficacité et de la
rentabilité de toute opération, depuis le producteur jusqu’au
consommateur ;
- défendre les intérêts de l’ensemble des chargeurs de la RDC et de tous les
autres opérateurs concernés par le transport maritime et de les représenter
auprès des instances tant nationales qu’internationales.

Pour réaliser ces différentes missions, l’OGEFREM a compétence de :

- négocier et contrôler les prix de transport maritime (taux de fret) ;
- réglementer et rationaliser le trafic maritime,
- faciliter et assister les importateurs et exportateurs ;
- promouvoir les activités de la flotte nationale d’Etat.

c) Mutations en cours

La seconde moitié des années 1980 et le début des années 1990 ont été
marqués sur le plan maritime par l’échec de la Conférence de révision du Code
de Conduite des Conférences Maritimes d’une part, et par une tendance
généralisée vers une plus grande libéralisation du commerce mondial, d’autre
part.

Suite à cette libéralisation du secteur maritime, les Conseils des Chargeurs

Africains ont été invités à se restructurer.

Les rencontres entre l’UCCA et la Banque Mondiale (1995 – 1997) ont

débouché sur un consensus quant aux nouvelles missions des conseils des
chargeurs et au financement de leur fonctionnement.

Pour donner suite à cette nouvelle orientation, l’OGEFREM a organisé

plusieurs Journées de réflexion dont les sixièmes ont été sanctionnées par la
mise en place d’une structure intérimaire chargée de conduire à la
restructuration de l’Office. A cet effet, quatre missions principales ont été
retenues, à savoir :

- la promotion de la productivité nationale dans le secteur de transport ;

- la défense et la représentation des intérêts de l’ensemble des chargeurs de
la RDC ;
- la régulation du marché de transport maritime ;
- le conseil technique du Gouvernement en matière de transport maritime.
 20

d) Ressources financières

Aux termes de l’Ordonnance portant sa création, l’OGEFREM dispose de

deux ressources financières principales, à savoir :

- la Commission 0,5 % due par chaque chargeur sur la valeur CIF ou FOB
du fret importé ou exporté par voie de mer, quelque soit le port
d’embarquement ou de débarquement;
- la Commission d’intervention due par les armements en rémunération des
prestations de l’OGEFREM dans la rationalisation du trafic, afin d’assurer
un taux de remplissage acceptable pour leur navire et combattre la
concurrence déloyale.

En dehors de ces deux ressources principales, l’OGEFREM dispose aussi

des recettes provenant de l’abonnement souscrit par chaque chargeur et de la
vente des imprimés de valeur. Il est à signaler les nouvelles recettes provenant
de la Fiche Electronique de Renseignement à l’Importation(FERI).

2° Jugement sur les opérateurs et les fournisseurs d’assistance technique

Les fournisseurs de service divers intéressent le projet. Il s’agit

notamment des opérateurs des services et fournitures suivant : ingénierie et
technologie, eau et électricité, sécurité, télécommunication… Il s’agit également
des services publics intervenant dans les opérations d’import-export : douane,
contrôle de qualité et de quantité, quarantaine et hygiène publique…

Dans la phase d’investissement, l’assistance technique sera assurée par le

Bureau Technique de Contrôle (BTC), qui est un organisme du Ministère
d’Infrastructures Travaux Publiques et Reconstruction (ITPR), en charge du
contrôle technique des travaux publics.

Les services et organismes publics devant intervenir au port sec devront

être limités au strict minimum requis par la loi. Cette intervention devra faire
l’objet des accords préalablement validés par le promoteur et le pouvoir public.

Les fournisseurs des services divers (sécurité, télécommunication…)

feront l’objet des appels d’offre en phase de fonctionnement. Il sera alors défini
les modalités de fourniture de ces services.
 21

III. ASPECTS COMMERCIAUX DU PROJET

III.1 Etude de marché

1° Statistiques du trafic

La ville de Beni draine un important trafic à l’import/export tel que le

démontrent les statistiques en annexe. Ces statistiques proviennent de deux
sources : la compilation du transitaire AGETRAF et les données saisie par
l’OCC.

Malgré la non disponibilité des statistiques sur une longue période, l’étude
de marché basée sur quelques chiffres recueillis auprès de deux sources ci-haut
citées, montre qu’il transite dans la ville de Beni 3.184 tonnes de fret en
moyenne par an à l’exportation et 6.718 tonnes de fret en moyenne par an à
l’importation. Ce tonnage ne prend pas en compte les importations des produits
pétroliers qui se lèvent en moyenne à 19.222 tonnes par an et représentent à eux
seuls plus de 70% des importations. Les tableaux ci-après montrent, en
proportion, la part du tonnage de chaque produit, hormis le pétrole, à l’import-
export.

Tableau n°2 : Répartition par tonnage moyen annuel du fret à l’importation

Produits Tonnage %
Engins roulants 134,36 2
Tissus imprimés 738,98 11
Friperie 1.209,24 18
Cigarettes 67,18 1
Produits pharmaceutiques 33,59 0.5
Marchandises diverses 4.534,65 67.5

Tableau n°3 : Répartition par tonnage moyen annuel du fret à l’exportation

Produits Tonnage %
Café 1.910,40 60
Papaïne 318,40 10
Bois 636,80 20
Autres (cacao, graine de 318,40 10
papaye, minerais…)
 22

Le café qui constitue un grand produit d’exportation a vu sa production

baisser sensiblement au cours de dernières années à cause des attaques des
bestioles et l’abandon des champs à la suite de la guerre dans la région. Certains
grands exportateurs comme l’entreprise ENRA, ont fermé leurs entrepôts de
traitement du café. Toutefois, des efforts fournis par l’ONC, surtout dans le
domaine de la recherche, pour lutter contre les attaques des bestioles et
encourager la production, commencent à porter leurs fruits.

2° Analyse de la demande et l’offre d’entreposage du fret à Beni et Butembo

La demande et l’offre de l’entreposage à Beni et Butembo se confondent,

les chargeurs organisent eux même leur propre entreposage et de manière
individuelle. Il existe ainsi un manque de coordination et de suivi des activités
import-export.

Cette carence de coordination ne permet pas d’organiser les expéditions et

les réceptions du fret dans des conditions optimales qui rendraient le commerce
extérieur, dans cette partie du pays, efficient. Néanmoins, il existe quelques
entrepôts public de l’ONC pour le stockage du café. L’OFIDA a également
l’ambition d’ériger au terminal containers de Beni (TCB) des entrepôts des
différents types de fret en transit.

Avec la fin de la guerre et la reprise de la production du café, une activité

intense à l’import-export est attendue dans la région. Ceci laisse entrevoir une
demande sans cesse croissante de l’entreposage dans les années à venir.

L’entreposage étant réalisé dans des locaux privés des chargeurs,

n’entraîne pas des coûts supplémentaires si ce n’est l’amortissement et
l’entretien de ces locaux. Il n’y a donc pas des tarifs particuliers à relever. Mais
pour ce qui est du stockage du café dans les entrepôts et hangars de l’ONC, le
tarif appliqué est de l’ordre de 0,1333 USD par Kg et par mois.

III.2 Stratégie marketing d’implantation du projet

Afin de permettre au port sec de Beni de s’installer confortablement

comme point de captage du fret en circulation sur le Corridor Nord, un certain
nombre des préalables, en termes d’infrastructures de transport et d’accords avec
différents partenaires, sont nécessaires.

En ce qui concerne les infrastructures de transport, il s’agit notamment de

réaliser éventuellement le tronçon de chemin de fer long de 75 km entre Beni et
Kasindi, à la frontière Ougandaise. Ce chemin de fer devrait être connecté à
celui existant déjà de l’autre côté de la frontière (Ouganda). La réalisation de ce
 23

tronçon de chemin de fer constituerait un atout majeur pour la promotion du port

sec dans la mesure où, tous les opérateurs économiques de la région sont
unanimes sur le bien fondé d’une telle infrastructure comme une des conditions
de réussite du projet.

La réalisation d’une telle infrastructure ne relève pas de l’OGEFREM

promoteur du projet. Néanmoins, ce dernier, en tant que conseiller du
gouvernement en matière de transport maritime, a le devoir de tout mettre en
œuvre pour amener le pouvoir public à prendre les dispositions nécessaires à la
réalisation d’un tel projet. Il y va du bon fonctionnement de son projet.

En ce qui concerne les accords avec les partenaires intervenant dans les
activités d’import-export, il s’agit d’envisager la collaboration avec tous les
opérateurs et organismes intéressés au projet afin de s’assurer de leur soutien
dans la mise en œuvre et l’exploitation du projet.

De même, pour éviter que le port sec ne constitue un obstacle de plus à la

fluidité du trafic, il y a lieu de requérir en amont la collaboration des autorités
portuaires et de transport des pays de transit. Cette collaboration devrait se
solder par l’accord d’un traitement préférentiel à réserver aux marchandises en
transit sur la base d’Accords et de Conventions en vigueur.

L’aboutissement de toutes ces démarches devraient permettre que la

marchandise congolaise embarquée dans n’importe quel endroit du monde, pour
cette partie de la région, puisse être livrée (CIF) au port sec.

Il sera également utile d’envisager une stratégie de communication

orientée vers les chargeurs en mettant en exergue les avantages qu’apporte le
port sec dans leurs activités.
 24

IV. DESCRIPTION TECHNIQUE DU PROJET

IV.1 Choix techniques et leur justification

Le programme fixé par le promoteur pour le fonctionnement du projet

consiste à l’implantation des ouvrages nécessaires à l’entreposage du fret ainsi
que les équipements nécessaires à la manutention au sol. Les ouvrages et
équipements ci-après seront donc implantés et acquis :

1° Ouvrages

- Un bâtiment administratif ;
- Des locaux techniques ;
- Un entrepôt pour cargo général ;
- Un entrepôt pour le café ;
- Un hangar couvert pour les véhicules ;
- Un espace ouvert et un hangar pour les bois ;
- Des aires de parcage des containers ;
- Une station de stockage et pompage du carburant.

Les entrepôts et hangars sont prévus en métallique. Le choix de ces

ouvrages tient compte du souci d’intégrer l’entreposage des produits essentiels à
l’import-export dans la région afin d’en organiser des filières pour le commerce
extérieur du pays.

2° Equipements

Les équipements nécessaires au fonctionnement du projet comprennent :

- Les engins de manutention ;
- Les véhicules de services ;
- Les matériels et mobiliers des bureaux ;
- Les équipements informatiques.

Les engins de manutention comprennent essentiellement les élévateurs,

les autogrues et les remorqueurs.
 25

IV.2 Investissements spécifiques au projet

1° Description technique des investissements

a) Génie civil

o Terrain et installation chantier

Le terrain sur lequel sera implanté le projet est d’une superficie de l’ordre
de 6 ha. Les coûts d’acquisition du terrain et l’installation du chantier sont
respectivement évalués à : 44.640 USD et 10.000 USD

Les différents travaux à réaliser sur le site sont regroupés en deux phases
à savoir : les travaux de sécurisation du site et les travaux relatifs aux ouvrages
en superstructure.

o Aménagement du site et infrastructures

La phase de sécurisation du site concerne son aménagement et l’érection

des infrastructures. Les travaux ci-après sont envisagés :

- Travaux préparatoires à savoir désherbage et nettoyage du site ainsi que le

terrassement mécaniques (déblais et remblais avec apport des terres) ;
- Construction des murs de soutènement ;
- Aménagement des talus avec construction du mur en perrés ;
- Construction du mur de clôture ;
- Bétonnage des aires de parcage pour terminal containers ;
- Aménagement des aires de circulation intérieure et extérieure ;
- Réhabilitation de la route en terre sur environs 5 km à partir de la jonction
avec la route de Kasindi (désherbage – rechargement – re-profilage).

o Ouvrages en superstructure

La phase relative aux travaux des superstructures concerne les ouvrages

ci-après :
- Bâtiment Administratif à un niveau avec une surface totale bâtie de
+ 300 m2 ;
- Locaux techniques d’une surface bâtie de + 200 m2 ;
- Deux entrepôts de 2x1800 m2 ;
- Deux hangars couverts de 2x1800 m2 ;
- Une sous station de stockage et pompage du carburant.
 26

o Evaluation prévisionnelle des travaux

Le coût estimé des travaux pour les deux phases se présente de la manière
suivante :

Tableau n°4 : Coût des travaux

N° DESIGNATION TRAVAUX COUT TOTAL

EN $ US

I PHASE I : TRAVAUX DE SECURISATION

DU SITE

1.1 Travaux préparatoires (Désherbage et terrassements 2.700.000,0

mécaniques)

1.2 Construction des murs de soutènement de + 3,00 m de 100.000,0

hauteur

1.3 Aménagement des talus et construction du mur en 120.000,0

perrés

1.4 Construction des murs de clôture 150.000,0

1.5 Bétonnage des aires de parcage pour terminal containers 2.990.000,0

(24.400,0 m2)

1.6 Aménagement des aires de circulation intérieure et 357.000,0

extérieure (14.900,0 m2)

1.7 Réhabilitation de la route en terre à partir de la jonction 250.000,0

avec la route de KASINDI (+5km)

SOUS TOTAL PHASE I 6.667.000,0

 27

II PHASE II : OUVRAGE EN SUPERSTRUCTURE

2.1 Bâtiment Administratif (300,0 m2) 130.000,0

2.2 Locaux techniques (200,0 m2) 75.000,0

2.3 Entrepôts (2 x 1.800 m2) 700.000,0

2.4 Hangars couverts (2 x 1.800 m2) 600.000,0

2.5 Sous station de stockage et pompage du carburant 100.000,0

SOUS TOTAL PHASE II 1.605.000,0

III IMPREVUS (3 %) 250.000,0

TOTAL I + II + III 8.522.000,0

IV ETUDES D’INGENIERIE (ETUDES 5 % & SUIVI 852.200,0

ET CONTROLE DES TRAVAUX 5 %)

COUT TOTAL PREVISIONNEL 9.400.000,0

(arrondi et hors taxes)

b) Equipements

o Les engins de manutention

Pour son bon fonctionnement, le port sec peut démarrer avec les engins de
manutention ci-après :
 28

- 3 chariots élévateurs de + 3 tonnes pour l’entrepôt de cargo général

et l’entrepôt de café ;
- 1 élévateur de + 4 tonnes, 1 élévateur de + 7 tonnes, 1 autogrue de
+ 15 tonnes et 1 autogrue de + 40 tonnes pour le terminal
containers, le parc à bois et le parc à véhicules ;
- 1 véhicule remorqueur de + 7 tonnes pour le terminal containers et
le parc à véhicules ;
- 1 pont peseur pour le pesage des véhicules et autres engins roulants.

Le coût estimé de ces engins se présente de la manière suivante :

Tableau n° 7 : Nature et coût des engins de manutention

Nature Quantité Coût unitaire Coût total

en USD en USD
Elévateur 3T 3 15.000 45.000
Elévateur 4T 1 25.000 25.000
Elévateur 7T 1 40.000 40.000
Autogrue 15T 1 300.000 300.000
Autogrue 40T 1 400.000 400.000
Remorqueur 1 90.000 90.000
Pont peseur 1 100.000 100.000

Total 9 - 1.000.000

o Equipements informatiques et matériels de télécommunication

La mise en œuvre du réseau informatique du port sec nécessite

l’acquisition des équipements ci-après :
- Câbles (+ 200 m soit deux rouleaux de 100 m chacun) ;
- Serveur
- onduleurs
- Matériels d’interconnexion et accessoires (commutateurs ou hub,
concentrateurs ou switch, routeurs, rac, etc.…)

La connexion de ce système d’information à Internet devra se faire grâce

à la technologie VSAT. Le coût de l’acquisition et de l’installation du VSAT est
estimé à 6.000 USD. L’abonnement annuel pour la fourniture de la connexion
Internet est estimé à 1.000 USD.

Il est envisagé de connecter 12 postes de travail à ce réseau. Ces postes

concernent seulement la Direction du port sec. Ils ne prennent pas en comptes
les besoins des autres services appelés à œuvrer au port. Ainsi, d’autres réseaux
 29

informatiques pourront être créés selon le besoin et seront connectés au réseau

de la Direction du port sec par Internet grâce au VSAT présent.

Les 12 postes à interconnecter sont repartis de la manière suivante :

- La Direction : 1 PC + 1 imprimante ;
- Le service Technique : 4 PC + 1 imprimante ;
- Le service Commercial & Mktg. : 2 PC + 1 imprimante ;
- Le service Adm & Financier : 4 PC + 1 imprimante ;
- Secrétariat : 1 PC, 1 imprimant, 1 photocopieuse et 1 scanner.

Les programmes informatiques ou logiciels nécessaires au fonctionnement

de ce système d’information présentent un coût estimé à 4.000 USD.

L’installation et l’acquisition du matériel de télécommunication

(téléphone et fax) présente un coût estimé à 1.000 USD.

L’ensemble du matériel de télécommunication, équipements

informatiques, configurations, installations et leurs coûts se présente de la
manière suivante :

Tableau n° 8 : Nature et coût des équipements informatiques, logiciels et

matériels de télécommunication

Nature Quantité Coût unitaire Coût total

en USD en USD
Serveur 1 7.000 7.000
PC 12 1.200 14.400
Onduleurs 8 400 3.200
Installation réseau - - 3.000
Connexion à Internet - - 1.000
VSAT - - 6.000
logiciels - - 4.000
Imprimantes 5 400 2.000
Photocopieuse 1 1.200 1.200
Scanner 1 400 400
Tel. & fax - - 1000
Total 43.200
 30

o Mobilier des bureaux

Tableau n° 9 : Nature et coût du mobilier

Nature Quantité Coût unitaire $ Coût total en $

Tables :
Bureau de Direction 4 200 800
Bureau standard 10 150 1500
Salle de réunion 1 300 300
Chaises :
Fauteuil AMF 9926 4 150 600
Fauteuil de bureau ordinaire 24 75 1800
Chaise ordinaire pour visiteur 12 30 360
Autres :
Etagères (bloc tiroir 3coul à clé) 12 150 1800
Frigos 4 250 1000
Mobiliers divers - - 1000
Total 9160

o Autres équipements

Les équipements ci-après sont également envisagés pour le bon

fonctionnement du projet :

- Véhicule de service ;
- Groupe électrogène ;
- Logistique d’entreposage et magasinage.

En effet, pour les courses de service et autres déplacements des cadres et

agent du port sec, il est prévu de démarrer le projet avec un véhicule de service
de type jeep pick-up avec double cabine. Le coût (CIF) d’acquisition de ce
véhicule est estimé à 25.000 USD.

Il est également envisagé de disposer d’un groupe électrogène d’au moins

250 KVA pour assurer l’alimentation en électricité du port sec et ainsi, palier
aux irrégularités de fourniture par la SNEL. Le coût d’acquisition ainsi que
d’installation de ce groupe sont évalués à 25.000 USD.

En dehors des engins, il est également nécessaire de disposer de toute la

logistique d’entreposage et de magasinage : il s’agit notamment des palettes
devant contenir les charges dans les entrepôts. Le coût estimé de cet appareillage
est de 2000 USD.
 31

2° Justification des choix de type de matériel et des bâtiments

Les engins de manutention sont choisis selon leur fonction au regard des
activités du port sec. Ces activités consisteront généralement au transbordement
du fret nécessitant des moyens de manutention appropriés. Le port sec se
voulant un terminal multimodal, il doit être équipé en engins de manutention
devant lui permettre de jouer pleinement son rôle. D’où le choix des chariots
élévateurs de taille différente et des autogrues pour faire face à la manutention
des containers vides ou pleins et de taille différente ainsi que des véhicules et
autres grumes de tonnage aussi différent.

Le mobilier de bureau répond à la nécessité des conditions de travail

adéquates dans un cadre moderne à un coût abordable pour ne pas surcharger le
coût d’investissement. De même, l’équipement informatique répond à la
nécessité de disposer d’un système d’information moderne et adapté aux
nouvelles technologies de l’information et de la communication.

La Société Nationale d’Electricité ne fournissant la ville de BENI en

courant électrique que pendant deux heures par jour et le soir, l’acquisition d’un
groupe électrogène de puissance adaptée au besoin du projet est jugée
nécessaire.

Le type de véhicule de service est choisi en fonction de l’état des routes

dans la région, qui nécessite un 4X4 pour accéder aux endroits les moins
pratiques.

En ce qui concerne les ouvrages en superstructure, leur conception répond

au souci d’ériger un port sec moderne répondant aux conditions d’entreposage
des différents produits à l’import-export dans la région. Compte tenu de l’espace
disponible, le choix d’un seul bâtiment devant abriter l’administration du port
sec se justifie. Ce bâtiment devra comprendre le nombre des locaux nécessaires
pour les services ci-après : Direction du port sec, OGEFREM, OFIDA, OCC,
sécurité, service médical, chambre de commerce, etc.

3° Modalité de réalisation des investissements et de passation des marchés

Selon que le financement du projet proviendra du Gouvernement ou du

promoteur, la passation des marché se fera conformément aux habitudes en ce
qui concerne les marchés publics, c'est-à-dire qu’on fera des appels d’offres
publics ou des appels d’offre restreints suivant la procédure en la matière en
RDC pour ce qui est des travaux d’infrastructures et de superstructures. En ce
qui concerne les équipements, selon le montant pour chaque équipement, il sera
soit procédé au marché de gré à gré entre le promoteur et les fournisseurs, ou
 32

soit aux appels d’offre publics. Spécifiquement, pour les engins de manutention,
le marché asiatique notamment le Moyen Orient (Dubaï) propose des bonnes
offres et la facilité d’acheminer rapidement les équipements sur le site via le
Corridor Nord. L’estimation des coûts d’acquisition des ces engins se base
notamment sur ces offres du marché asiatique. Il sera donc judicieux de
privilégier les offres de ce marché pour l’importation de certains engins
notamment les chariots élévateurs et les autogrues.

Le projet étant ouvert aux bailleurs des fonds autres que le promoteur et le
Gouvernement congolais, toute autre modalité de passation de marché reste
envisageable. Notamment, dans le cas d’une éventuelle participation de
l’Autorité de Coordination de Transport de Transit du Corridor Nord
(ACTT/CN), il sera logique d’intégrer, si nécessaire, les conditions de passation
des marchés de cette structure.

IV.3 Autres investissements

Afin de contribuer à rendre au port sec toute son importance en tant que
port d’éclatement dans la région, il serait souhaitable de mettre en œuvre un
tronçon de chemin de fer entre Beni et Kasindi à la frontière Ougandaise. Cet
investissement n’est pas spécifique au projet. C’est un projet d’envergure
nationale et sous régionale qui concerne les infrastructures de transport dans la
région. Mais sa réalisation constituerait un avantage important pour une
rentabilité sans cesse croissante du projet port sec de Beni.

En effet, le contrôle douanier sur les cargaisons congolaises en

provenance du port de Mombasa par la route n’est pas suffisamment assuré. Les
cargaisons n’étant pas sous escorte douanière et les camions ou containers
n’étant pas marqués TRD (Transport Sous Douane) comme à l’ouest du pays,
entre les ports maritimes nationaux et Kinshasa, les chargeurs véreux de la
région se livrent à toute sorte de manipulation sur le fret en transit. Ainsi
déplore-t-on la fraude, la tricherie, le vol, la contrebande, la sous évaluation de
la valeur douanière, la manipulation de la valeur réelle du fret qui se traduisent
par la non fiabilité des statistiques à l’import-export dans cette partie du pays.
Le couplement du transport routier actuel à un autre mode à savoir le chemin de
fer aura l’avantage de renforcer le contrôle de la cargaison en transit et d’assurer
la fiabilité des statistiques à l’import-export. Le chemin de fer à l’avantage
d’assurer le transfert ou l’acheminement de la cargaison congolaise directement
entre le port maritime et le port sec de Beni sans les détours qui favorisent la
fraude. Les containers ainsi chargés sur les wagons pourront porter la maque
TRD pour le passage sans dépotage dans les pays de transit. Ceci accroitra à
coût sûr le volume du fret à l’import export sur le plan des statistiques et sur le
plan réel.
 33

Le coût total de cet investissement reste à évaluer ainsi que les modalités
de sa réalisation à déterminer. Le présent projet fait abstraction de cet
investissement dans les estimations qui suivent. Le fret considéré est
entièrement routier.

IV.4 Organisation et mode de gestion

1° Cadre organique

Dans la possibilité où l’investissement total sera réalisé sur fonds propres

soutenu par un éventuel emprunt du promoteur qu’est l’OGEFREM, avec ou
sans l’appui du gouvernement à travers son budget d’investissement, le port sec
devra revêtir le statut d’une structure de l’Office avec autonomie financière et
administrative.

Ainsi, l’exploitation du projet devra être pilotée par un Directeur secondé

par trois responsables des services ci-après :

- Le service technique
- Le service commercial et marketing
- Le service administratif et financier

Le cadre organique global pourra se présenter de la manière suivante :

Schéma n° 1 : Organigramme du port sec

Direction

Secrétariat

Service Technique Service Adm & Fin Service Com & Mktg

Bureau Comptabilité Bureau Promotion

Bureau mouvement du - caisse du port
fret - Enregistrement des
Opérations
Bureau Logistique Bureau tarification
(gestion des engins & Bureau du Personnel & facturation
équipements
techniques)
Bureau patrimoine
Bureau Informatique & Intendance
- Réseau & maintenance
- Programmation &
analyse
 34

Dans le cas d’une participation des partenaires extérieurs dans le projet, la

propriété de l’OGEFREM vis-à-vis du port sec se limitera à concurrence de son
apport. Ainsi, le contrôle de la gestion du port sec sera partagé entre les parties.
En tout état de cause le mode d’organisation devra demeurer le même sous
réserve des éventuelles mentions particulières des investisseurs.

Mais cette dernière assertion est à envisager à condition que l’Etat

propriétaire accorde à l’OGEFREM le statut nécessaire pour ce faire.

2° Justification du choix du type d’organisation

Cette organisation tient compte des fonctions principales du port sec qui
portent notamment sur des aspects techniques liés à la manutention du fret, les
aspects de gestion de la structure et les aspects de promotion et de réalisation des
objectifs de rentabilité du projet.

L’organisation se veut simple et apte à s’intégrer facilement dans une

organisation plus globalisante. Par ce fait, la Direction seule a le contrôle de la
gestion de la structure et sera responsable vis-à-vis des fonctions d’audit et de
contrôle de gestion de la Direction générale de l’OGEFREM en tant que
propriétaire ou de l’assemblée des propriétaires, en cas du partenariat avec des
privés ou d’autres structures.

Le choix de limiter l’organisation aux activités principales liées

directement au fonctionnement du projet est motivé par le souci de rendre
immédiatement le projet opérationnel dès la réalisation des investissements. La
plupart des fonctions ou services, qui peuvent apparaître importants mais, qui ne
sont pas repris dans cette organisation, telles que les études, l’audit, le contrôle
de gestion… restent dans les prérogatives de la Direction Générale qui peut
déclencher les missions y relatives à tout moment. Certaines fonctions comme
celles de l’assistance sociale (médicaux sociaux), seront réalisées par le
truchement du bureau ou service concerné sur base de la politique générale
appliquée par la Direction Générale.

Cette façon de concevoir les choses, permet de limiter les postes de travail
à créer à l’essentiel des activités du port sec et de laisser au promoteur la prise
en charge de certaines tâches qui ne sont pas directement liées aux fonctions
principales du projet. Cela permet également et surtout d’éviter d’alourdir le
coût d’exploitation du projet à son lancement.
 35

IV.5 Personnel et formation

1° Besoins en personnel d’encadrement

Pour son bon fonctionnement le port sec devra compter sur quatre cadres
de commandement dont un Directeur du port en tant que structure de l’Office,
secondé par trois responsables de trois services principaux à savoir, le service
technique, le service administratif et financier et le service commercial et
marketing.

Le Directeur du port engage le port vis-à-vis des tiers, détermine avec la

maison mère la politique d’investissement du port et gère au quotidien
l’exploitation. Il est responsable vis-à-vis de la Direction Générale de
l’OGEFREM qui l’a mandaté.

Dans le cas d’une structure dont le contrôle est mixte c'est-à-dire entre les
mains de l’OGEFREM et les partenaires extérieurs. C’est l’organe des
propriétaires (l’assemblée ou le conseil d’administration) qui aura la charge de
choisir le Directeur du port. Celui-ci sera donc responsable vis-à-vis de cette
structure des propriétaires. Il en est de même pour les responsables de trois
fonctions précédemment citées.

2° Besoin en personnel d’exécution

Le personnel d’exécution est reparti entre les trois fonctions principales

du port sec de la manière suivante :

Service Technique :

- Bureau mouvement du fret : un chef de bureau, deux agents préposés aux

mouvements de fret et quatre classifiés ouvriers de manœuvre dans les
entrepôts, hangars, parcs à containers, véhicules et bois ;
- Bureau logistique en charge de la gestion des engins et équipements
techniques : Un chef de bureau, sept agents de maîtrise en charge des
installations des hydrocarbures, du groupe électrogène et installations
électriques, de la conduite et l’entretien des engins de manutention et
autre pont peseur… ;
- Bureau informatique : un chef de bureau en charge du réseau et
maintenance des équipements informatiques secondé par un agent en
charge de la programmation et analyse.
 36

Service Administratif et Financier :

- Bureau Comptabilité : un chef comptable et un caissier ;

- Bureau Personnel : un chef de bureau et un agent de bureau ;
- Bureau Patrimoine et logistique : un chef de bureau, un agent de bureau et
quatre huissiers

Service Commercial et Marketing :

- Bureau Promotion du port sec : un chef de bureau

- Bureau Tarification et Facturation : un chef de bureau

Les profils des différents postes à pourvoir feront l’objet d’une étude en
profondeur au moment du recrutement du personnel à affecter au port. L’équipe
chargée de ce recrutement aura la charge de redéfinir ces différents profils.

Il est à signaler que le port sec recourra aux ouvriers journaliers, comme
les dockers qu’on retrouve dans les ports maritimes, qui aideront au chargement
et déchargement des camions et wagons éventuels. Ces ouvriers n’étant pas liés
au port sec par un contrat de travail, leur solde sera pris en compte dans le frais
de fonctionnement du port et ne fera donc pas partie de sa masse salariale qui,
elle, prend en compte, en plus des salaires, les différents avantages accordés aux
agents. L’effectif des ces journaliers tiendra compte du volume du trafic.

Par ailleurs, il n’est pas fait allusion expressément du personnel de la

sécurité dans la mesure où, il est jugé judicieux en terme de rationalité de la
gestion, de sous traiter le service de sécurité.

Le tableau ci-après résume l’ensemble du besoin en personnel du projet :

 37

Tableau n° 9 : Catégories, effectifs et fonction du personnel

N° CATEGORIES EFFECTIFS FONCTION
01. Cadres de Commandement 4 - Directeur du port
- Chef de Service Technique
- Chef de Service Commercial & Marketing
- Chef de Service Administratif & Financier
02. Cadres supérieurs et cadres 9 - Chef de Bureau Mouvement du Fret
de collaboration - Chef de Bureau Gestion des Engins et Equipements Techniques
- Chef de Bureau Informatique
- Chef de Bureau Promotion du Port Sec
- Chef de Bureau Tarification et Facturation
- Chef de Bureau Comptabilité
- Chef de Bureau Personnel
- Chef de Bureau Patrimoine et Entretien
- Secrétaire de Direction
03. Agents de maîtrise 6 - Agent au bureau comptabilité (Caissier)
- Agent au bureau informatique (Analyste programmeur)
- Agents au bureau mouvement du fret (2 agents)
- Agent au bureau personnel
- Agent au bureau Patrimoine et entretien
04. Classifiés 15 - Opérateur de saisie
- Conducteurs d’engins (5 personnes)
- Chauffeur de service
- Préposé au fonctionnement du groupe électrogène & installations
électriques
- Préposé au fonctionnement du pont peseur
- Préposé aux installations d’hydrocarbures
- Réceptionniste
- Huissier (4 personnes)
Total 34

3° Programme de formation et de relève d’assistance technique

a) Nature de la formation à dispenser

La formation va consister à renforcer les capacités des cadres et agents en

fonction des profils des emplois ou postes à occuper. Ainsi, pour les cadres de
commandement, la participation aux séminaires et modules de formation
spécialisée sur la gestion des ports secs est jugée nécessaire. De même, pour les
responsables des bureaux des différents services, l’organisation des modules de
formation en rapport avec le travail de chaque bureau est nécessaire. Il sera
également mis l’accent sur les formations en rapport avec le travail des certains
agents de maîtrise ainsi que certains classifiés.

Considérant l’ensemble des besoins en formation nécessaire au démarrage

du projet, les modules de formation ci-après seront indispensables durant la
période d’investissement :
 38

Gestion des infrastructures portuaires :

- gestion d’un port sec
- entretien et maintenance des équipements portuaires
- gestion des entrepôts sous douane

Commerce international et commerce extérieur de la RDC

Tarification, entreposage, réception et expédition des marchandises ;

Gestion des ressources humaines ;

Tenu et présentation des statistiques ;

Marketing ;

Pratique de la langue anglaise ;

Informatique ;

gestion des installations électrique :
- entretien et maintenance des équipements électriques
- gestion du fonctionnement d’un générateur électrique

gestion des installations d’hydrocarbures : entretien et maintenance

conduite des engins de manutention

b) Choix des formateurs : encadrement et animation

Le module sur la gestion d’un port sec demande l’envoi des cadres
concernés à l’étranger où ce genre de projet est déjà une réalité. Il s’agira, pour
la mise en œuvre du projet, de rechercher le cadre de formation approprié dans
un pays du monde où fonctionne le port sec. L’Ouest Africain semble assez bien
placer en la matière, de même que certains pays du proche Orient notamment les
Emirats Arabes Unis.

Pour ce qui est des formations en rapport avec les aspects techniques de
gestion des équipements (conduite, entretien, maintenance…), la fourniture de
ces équipements, en particulier des engins de manutention, devra s’accompagner
d’une assistance technique en période d’investissement. La relève de cette
assistance technique devra être reprise dans les termes des contrats à signer avec
les fournisseurs afin de permettre au personnel du port sec de prendre en charge
la conduite, l’entretien et la maintenance des équipements dès le démarrage de
l’exploitation du projet.

Quant aux autres modules de formation, étant donné que les personnes à
affecter aux différents postes de travail doivent répondre aux critères en rapport
avec les profils de ces postes, il ne s’agira alors que d’un renforcement des
capacités tenant compte de la réalité particulière du travail dans un port sec.
Ainsi, l’encadrement en groupe, suivant les différents domaines en rapport avec
le travail du port devra être privilégié et devra se dérouler au sein du port. Le
choix des formateurs devra alors faire l’objet des appels d’offre afin de retenir
des meilleurs animateurs et à des coûts abordables.
 39

c) Moyens à mettre en œuvre

Les différents modules de formation et le personnel concerné se

présentent de la manière suivante :

o Formations organisées à l’intérieur du pays

1. Gestion d’entrepôts sous douane, Commerce international et commerce

extérieur de la RDC :
- tous les cadres de commandement et le chef de bureau promotion
du port sec
2. Tarification, entreposage, réception et expédition des marchandises
- tous les chefs de service
- le chef de bureau tarification et facturation
- le chef de bureau promotion du port sec
- le chef de bureau mouvement du fret
3. Gestion des ressources humaines
- chef de service administratif et financier
- chef de bureau personnel
4. Tenue et présentation des statistiques
- chef de bureau mouvement du fret
- deux agents du bureau mouvement de fret
5. Marketing communicationnel
- chef de service commercial & marketing
- chef de bureau promotion du port sec
6. Pratique de l’anglais
- tous les cadres et agents de maîtrise
7. Informatique
- tous les cadres et agents de maîtrise pour les bases : système
d’exploitation, bureautique et Internet
- le chef de bureau informatique et son agent de bureau pour les
aspects de réseau, maintenance et programmation.

o Formation à l’étranger

La formation à l’étranger, qui porte sur la gestion des infrastructures

portuaires notamment la gestion d’un port sec ainsi que l’entretien et la
maintenance des équipements portuaires, concernent les quatre cadres de
commandement, en l’occurrence le Directeur du port et ses trois chefs de
service.

Hormis les formations (conduite, entretien et maintenance des engins de

manutention, gestion et maintenance d’un générateur électrique ou groupe
 40

électrogène, gestion et entretien des installations d’hydrocarbures) faisant partie

de l’assistance technique accompagnant l’acquisition des équipements,
l’ensemble du besoin en formation du personnel à affecter au projet présente un
coût estimé de la manière suivante :

Tableau n°10 : Modules de formation et leurs coûts estimés

N° MODULE COUT
Formation à l’intérieur du pays
01 Gestion d’entrepôts sous douane 2000
02 Commerce International et commerce extérieur de la RDC 2000
03 Tarification, entreposage, réception et expédition des marchandises 1800
04 Gestion des ressources humaines 400
05 Tenue et présentation de statistiques 400
06 Marketing communicationnel 400
07 Pratique de l’anglais 2850
08 Informatique 5250
Formation à l’étranger
Gestion des infrastructures portuaires : 45100
• gestion d’un port sec
• entretien et maintenance des équipements portuaires

Total 60200
Source : confère calcul du coût de la formation en annexe n° VIII y relatif

d) calendrier de mise en œuvre de la formation

En considérant les années 2008, 2009 et 2010 comme période

d’investissement, la période de formation devrait aller du 02 août 2010 au 16
décembre 2011 telle que présenté dans le schéma placé à l’annexe n°XI.
 41

IV. 6 Exploitation

1° Description technique de l’exploitation

Le travail du port sec consiste principalement à l’entreposage du fret à

l’import export dans la ville de Beni. Pour ce faire, une série d’activité doivent
être menées quotidiennement de manière professionnelle et sans faille. Il s’agit
de :
- la réception du fret au port
- la manutention du fret
- l’entreposage
- les opérations de dédouanement et facturation
- la sécurisation des infrastructures et du fret
- la consommation des matières et fournitures
- l’entretien et le renouvellement de l’outil de production
- l’affectation des dépenses des rémunérations du personnel
- le suivi et contrôle du rendement de l’exploitation

a) la réception du fret au port

Le fret qui arrive au port peut être de l’importation ou destiné à

l’exportation. Dans les deux cas, la réception du fret se fait par l’entremise du
bureau « Mouvement de fret », qui enregistre toutes les entrées de fret
containerisé et non containerisé ainsi que des véhicules.

b) La manutention du fret

Dès l’arrivée des camions chargés au port sec, les services de ce dernier se
chargent du déchargement des containers et diverses caisses ou boîtes en vue de
leur classement dans les entrepôts.

Pour les hydrocarbures, le déchargement des camions citernes peut se

faire par pompage du carburant pour le déverser dans les citernes aménagées à
cette fin. Pour des camions en transit à Beni, le déchargement n’étant pas
nécessaire, ils seront juste parqués en attendant les opérations de dédouanement.
Le carburant chargé dans des fûts subira la même manutention que les autres
frets emballés mais avec des précautions sécuritaires appropriées à sa nature.

Dans la perspective du port sec comme terminal chemin de fer, les

activités de manutention consisteront notamment au chargement et
déchargement des containers d’un mode de transport à un autre, le dépotage et
l’empotage de ces containers, le groupage des cargaisons, l’entretien et la
réparation des containers.
 42

Le port sec se chargera également de la mise en container de certains

produits comme le café à l’exportation. Par conséquent, ce fret sera directement
livré à leur destinataire au port de Mombasa et l’on évitera ainsi le coût
supplémentaire de mise en container dans les entrepôts de Mombasa.

Le service promotion du port sec se chargera de la vulgarisation de ces

différentes prestations du port sec et des contacts nécessaires avec les structures
maritimes des pays de transit en vue d’éviter le double service d’entreposage
aux cargaisons congolaises

c) L’entreposage

Une fois déchargé, le fret sera acheminé vers le lieu d’entreposage. Après
le pesé et le contrôle de la nature et la conformité aux documents, chaque type
de fret sera entreposé en des lieux conformes à sa nature. Ainsi, les containers,
véhicules et bois de grumes seront classés dans des parcs à ciel ouvert aménagés
pour ce faire. Les produits pétroliers destinés à la consommation de Beni seront
entreposés dans les citernes de la station de pompage du carburant aménagé à
cette fin. Les fûts de carburants et autres produits inflammables seront
entreposés dans l’entrepôt approprié.

Les informations des pesés des frets seront transmises aux agents du
bureau « mouvement de fret » pour saisie. Le contrôle de la nature du fret et le
classement dans les entrepôts et espaces à ciel ouvert se feront en présence des
agents commis au mouvement du fret. Ils enregistreront toutes les informations
relatives à la nature et l’emplacement de chaque fret dans le port.

d) Les opérations de dédouanement et tarification

Les informations sur la nature et le coût du fret une fois certifiés, seront
transmises aux services de la douane pour les opérations de dédouanement ainsi
qu’au bureau « tarification et facturation » pour l’élaboration des notes de débit
ou facture à payer par les chargeurs. Le circuit documentaire à mettre en place
sera précisé par une vue commune adoptée par tous les services publics et privés
devant intervenir au port sec, cela notamment dans la perspective de mise en
place du guichet unique.

La facturation des services du port est fonction du type de fret, de la

manutention y relative, du tonnage et de la durée d’entreposage. Les tarifs
portent donc sur le transit au port sec, les services de manutention et
l’entreposage. Cette tarification se présente de la manière suivante :
 43

o Tarification du transit et de la manutention au port sec

Tableau n°11: Tarifs de transit au port sec

Catégorie du fret tarif

Container 20’ vide 27 $us/container
Container 40’ vide 54 $us/container
Container chargé 11 $us/tonne
Cargo général (mses en conventionnel) 5 $us/tonne
Engin roulant de 1ère catégorie 22 $us/tonne
Engin roulant de 2ème catégorie 44 $us/tonne
Engin roulant de 3ème catégorie 67 $us/tonne
Bois en grume ou scié 5 $us/m3
Produits pétroliers 5 $us/m3

Par engins roulants de première catégorie, il sied de considérer tous les

engins roulants à un roux ou plusieurs, de poids allant de 1 à 2000 kg. La
deuxième catégorie est celle de poids allant de plus de 2000 kg à 4000 kg. Et
enfin, la troisième catégorie est celle des engins roulant de plus de 4000 kg.

Tableau n° 12: Tarifs de la manutention

Type de manutention Tarifs

- chargement et/ou déchargement des convois 3,33 $us/tonne
- transbordement 0,85 $us/tonne
- empotage/dépotage 3,33 $us/tonne
- pompage 1 $us/ m3
- pesage 0,01 $us/10kg
indivisible
- cubage 0,33 $us/m3

o Tarification de l’entreposage

Les frais d’entreposage sont perçus sur le séjour du fret, au port sec, au-
delà du délai gratuit ou période de franchise qui est fixé de la manière suivante
par catégorie de fret :

- 20 jours pour les containers vides

- 30 jours pour les bois
- 5 jours pour les containers chargés, les marchandises divers (cargo
général) et les engins roulants
- Pas de délai pour les produits pétroliers
 44

Tableau n° 13: Tarifs d’entreposage

Catégorie de fret Tarif par jour d’entreposage

- Container 20’ vide
- Container 40’ vide
- Container chargé et marchandises
diverses entreposées en plein air
- Marchandises diverses en dépôt sous
abri
- Engin roulant de 1ère catégorie
- Engin roulant de 2ème catégorie
- Engin roulant de 3ème catégorie
- Produits pétroliers
- Bois brut (grume)
- Bois scié
5 $us/ Container
7,5 $us/ Container
0,30 $us/100 kg indivisible
0,45 $us/100 kg indivisible
1,05 $us/100 kg indivisible
1,50 $us/100 kg indivisible
1,75 $us/100 kg indivisible
0,50 $us/m3 indivisible
0,01 $us/m3 indivisible
0,015 $us/m3 indivisible

Ces tarifs tiennent compte des espaces d’entreposage propres à chaque

type de fret. C’est ainsi qu’il n’est plus fait mention des dépôts en plein air et
dépôts sous abri dans le tableau.

Que ça soit pour le transit, la manutention ou l’entreposage, le niveau des

tarifs pris en compte dans le cadre de cette étude est le tiers des taux appliqués
par l’ONATRA aux ports fluviaux et maritimes nationaux.

e) La sécurisation des infrastructures et du fret

Les aspects sécuritaires au port sec occupent une place importante. La

sécurité des infrastructures, des équipements et du fret doit demeurer une des
préoccupations majeures des managers du port. Ainsi, il est préconisé la
signature d’un contrat de gardiennage avec l’une des sociétés la mieux équipée
en la matière. Un appel d’offre devra être fait afin de décider en fonction du
dossier de chaque soumissionnaire, de la meilleure sécurité à assurer au port sec.

En collaboration avec les services de l’Office Congolaise de Contrôle

(OCC), une attention particulière devra être accordée à la présentation du fret à
l’export. Cette présentation concerne le respect des normes de qualité, les
emballages, la mise en container et l’organisation des expéditions du fret sortant
du port sec pour l’exportation.
 45

f) La consommation des matières et fournitures

Pour son bon fonctionnement, le port sec consomme les matière et

fournitures ci-après : toners des photocopieuses, cartouches des imprimantes,
rames de papiers, postiches, stylos, eau, électricité, connexion Internet,
carburant et lubrifiant. L’ensemble de ces consommations devrait se situer entre
10 et 12% de dépenses totales de fonctionnement.

La gestion des fournitures est placée sous la supervision du bureau

« patrimoine et intendance ». Afin de permettre au port sec d’assurer un service
de qualité et en temps réel, une gestion moderne de l’approvisionnement doit
être envisagée. Pour ce faire, La Direction du port sec devrait faire appel aux
notions de « Supply Chain Management (SCM)» ou « gestion de la chaîne
logistique ». Il s’agit de l'ensemble des maillons relatifs à la logistique
d'approvisionnement : commande, achat, transport, manutention, gestion de
stock, etc. Cela suppose la mise en place des outils et méthodes visant à
améliorer et automatiser l'approvisionnement. Les outils de SCM s'appuient sur
les informations de capacité de production présentes dans le système
d'information de l'entreprise pour passer automatiquement des ordres de
commandes. Un outil de SCM permet de suivre le cheminement des matières et
fournitures entre les différents intervenants de la chaîne logistique et permet
ainsi de limiter au minimum nécessaire le stock et de réduire les délais de
livraison.

g) L’entretien et le renouvellement de l’outil de production

Afin d’assurer sans rupture son service de manutention, le port sec doit
disposer d’un appareillage adéquat. L’entretien et le renouvellement des
équipements doivent demeurer une préoccupation importante dans l’exploitation
du projet.

Pour suivre au mieux l’utilisation des équipements et leur entretien, une

collaboration parfaite en termes d’échanges d’informations entre les bureaux
« logistique ou gestion des engins et équipements techniques » et « patrimoine
et intendance » est requise. Le fond d’entretien et la dotation aux
amortissements pour le renouvellement des équipements ne doivent souffrir
d’aucun manquement aux prévisions.
 46

h) Affectation des dépenses des rémunérations et avantages dus au

personnel

Hormis certains avantages particuliers liés aux spécificités de certaines

tâches propres au port sec, les rémunérations et avantages dus au personnel
s’alignent sur ceux appliqués par le promoteur (OGEFREM).

Le calcul des rémunérations se fait sur base des jours prestés par chaque
agent et enregistrés par le bureau « Personnel ». Les charges de rémunération ne
doivent pas dépasser la limite, autorisée à l’OGEFREM, de moins de 30% de
l’ensemble des charges d’exploitation. Pour assurer au projet un bon démarrage,
une limitation des charges du personnel au strict minimum s’impose pour les
premières années. En fonction de l’évolution de l’exploitation, il pourra être
envisagé des améliorations au courant de la période de croisière du projet.

i) Suivi et contrôle de rendement de l’exploitation

Des évaluations périodiques de l’évolution de l’exploitation du projet

seront effectuées par le service « Suivi et mise en œuvre des projets » de
l’OGEFREM ou par un éventuel comité de pilotage à mettre en place par
l’ensemble des partenaires au projet.

Au niveau interne, le contrôle du rendement de l’exploitation devra être

assuré au quotidien par le Directeur du port sec. Il devra faire attention à
l’évolution des principales normes techniques (les consommations des matières
et fournitures, le niveau de rendement des équipements, les charges d’entretien
et de renouvellement etc.…) et dresser des états de lieu périodiques de
l’exploitation.

2° Evaluation du Besoin en Fonds de roulement (BFR)

Après analyse et estimation, le BFR à couvrir pour la mise en œuvre du projet se

présente de la manière suivante :

- Un mois de délai moyen accordé aux chargeurs pour le recouvrement de

leurs factures ;
- Deux mois de consommation des matières et fournitures ;
- Trois mois d’affectation du personnel, avant le démarrage de
l’exploitation, pour des raisons de formation ;
- Un mois de la charge du personnel au démarrage de l’exploitation ;
- Un mois de la prise en charge des manœuvres journaliers
- Un mois de consommation en carburant et lubrifiant pour le véhicule de
service.
 47

L’estimation du Fonds de Roulement (FR) nécessaire à la couverture de

l’ensemble du BFR se présente de la manière suivante :

Tableau n° 14 : BFR et coût y relatif

Besoins à couvrir Temps Coût en USD

- Délai aux chargeurs sur le recouvrement
de la facturation 1 mois 233.351
- Consommation des matières et
fournitures 2 mois 36.248
- Affectation du personnel avant
l’exploitation 3 mois 35.858
- Charge du personnel au démarrage 1 mois 23.905
- Prise en charge des journaliers 1 mois 1.100
- Consommation carburant et lubrifiant 1 mois
véhicule de service 343

FR Total à disposer 330.805

*Il est à signaler que le coût mensuel de la charge du personnel avant le démarrage de
l’exploitation équivaut à 50% de celui de la période d’exploitation

3° Estimation des charges d’exploitation

Afin d’assurer l’exploitation du projet, l’estimation des frais

d’exploitation prévisionnels, hormis les dotations aux amortissements et les
charges financières, se présente de la manière suivante :

Tableau n°21 : Frais prévisionnel d’exploitation

Coût
Nature des Charges Quantité Coût Coût Coût Annuel
Unitaire Mensuel
1. Matières & Fournitures
- Toner pour photocopieuse 1/mois 85 85 1.020
- Cartouche imprimante 5/mois 58 290 3.480
- Rame de papier 5/mois 5 25 300
- Postiches - - 5 60
- Stylos 8paquets/4mois 7 9 - 27
- Electricité et eau - - 150 1.800
- Connexion Internet - - 100 1.200
- Carburants et lubrifiants pour les engins de manutention 8.500 l/mois (car) 1,5 12.750 153.000
et le groupe électrogène 900 l/mois (lub) 5 4.500 54.000
- Autres fournitures - - - 2.600
S/Total (1) 217.487

2. Transport et Déplacement
- Lubrifiant pour véhicule de service 2,5 l/mois 5 12,55 150,6
- Carburant véhicule de service 220/mois 1,5 330 3.960
- Transport extérieur - - - 2.000
 48

S/Total (2) 6.110,6

3. Autres services consommés
- Entretien et réparation Bâtiment Administratif - - - 2.000
- Entretien et réparation des hangars et entrepôts - - - 2.000
- Entretien des aires de stockage et dépôts en plein air - - - 1.000
- Entretien et réparation de la station de pompage de carburant - - - 3.000
-Entretient et réparation du matériel roulant :
• véhicule de service 1 50 50 600
• engins de manutention (Auto- grue et élévateurs) 6 100 600 7.200
- Entretien et réparation du matériel informatique - - - 1.200
- Entretien et réparation du mobilier de bureaux - - - 600
- Entretien et réparation du groupe électrogène 1 50 50 600
- Autres entretien et réparation - - - 1.200
- Frais de réception - - - 1.000
- Sécurité et Gardiennage - - - 10.000
-Documentation, Abonnement et Revue 500
-Conférence, colloque et symposium - - - 3.000
- Charge du personnel journalier (dockers) 10/jour 5 1.100 13.200
-Formation et stage - - - 2.000
- Autres services extérieurs - - - 2.000
S/Total (3) 51.100
4. Charges et pertes diverses
- Assurances Auto - - - 800
- Fonctionnement de la Direction du port sec - - - 2.000
- Accueil et Protocole - - - 600
- Frais des missions intérieures - - - 15.000
- Frais des missions extérieures - - - 17.500
- Publicité et marketing - - - 10.000
- Autres charges - - - 5.000
S/Total (4) 50.900
5. Charges du personnel
Salaires de base :
- Directeur 1 1.250 1.250 15.000
- Chef de Service 3 1.150 3.450 41.400
- Chef de Bureau 8 545 4.360 52.320
- Secrétaire de Direction 1 400 400 4.800
- Agent de bureau 6 400 2.400 28.800
- Opérateur de saisie 1 250 250 3.000
- Conducteurs d’engins 5 250 1.250 15.000
- Chauffeur de service 1 200 200 2.400
- Agents techniques 3 200 600 7.200
- Réceptionniste 1 150 150 1.800
- Huissiers 4 100 400 4.800
Total salaire net 176.520
Primes de responsabilité :
- Directeur 1 750 750 9.000
- Chef de Service 3 350 1.050 12.600
- Chef de Bureau 8 255 2.040 24.480
- Secrétaire de Direction 1 200 200 2.400
- Agent de bureau 6 200 1.200 14.400
- Opérateur de saisie 1 150 150 1.800
- Conducteurs d’engins 5 150 750 9.000
- Chauffeur de service 1 150 150 1.800
- Agents techniques 3 150 450 5.400
- Réceptionniste 1 100 100 1.200
- Huissiers 4 100 400 4.800
Total prime de responsabilité 86.880
Allocations familiales 34 7,5 255 3.060
Soins médicaux 34 50 1.700 20.400
S/Total (5) 286.860
 49

6. Contributions et taxes
Taxes sur les matériels roulants 960
Autres taxes - - - 600
S /Total (6) 1.560
Total 614.017,6

o Evolution des charges d’exploitation sur la durée de vie du projet

Nous considérons que les charges d’exploitation évoluent suivant les hypothèses
ci-après :
- Durant les deux premières années l’ensemble des charges d’exploitation
demeure constant ;
- Les frais de transport et déplacement connaissent les accroissements de
1,50%, 1% et 0,50% respectivement de la troisième à la cinquième
année ;
- Il en est de même pour les frais de publicité et marketing
- Durant la même période, les charges variables (matières et fournitures)
connaissent également des accroissements de l’ordre de 0,50 ; 0,75 et
1,00% ;
- Hormis la charge du personnel qui enregistre un accroissement de 1,00%
tous les cinq ans, l’ensemble des frais d’exploitation demeure constant à
partir de la sixième année.
- A son démarrage, le projet emploie dix manœuvres journaliers (dockers)
pour les opérations de manutention, à partir de la troisième année
d’exploitation, nous considérons que la charge liée à l’emploi de ces
manœuvres va doubler et demeurer constant jusqu’à la fin de vie du
projet.

Ainsi, les frais de fonctionnement se présentent de la manière suivante sur

toute la durée de vie du projet :
 50

Tableau n° 22 : Evolution des charges d’exploitation

N° Année Coûts en USD

01 2011 614.018
02 2012 614.018
03 2013 628.547
04 2014 630.350
05 2015 632.634
06 2016 635.503
07 2017 635.503
08 2018 635.503
09 2019 635.503
10 2020 635.503
11 2021 638.400
12 2022 638.400
13 2023 638.400
14 2024 638.400
15 2025 638.400
16 2026 641.326
17 2027 641.326
18 2028 641.326
19 2029 641.326
20 2030 641.326
21 2031 644.282
22 2032 644.282
23 2033 644.282
24 2034 644.282
25 2035 644.282

Confère calcul en annexe II et IX

o Justification des hypothèses d’estimation de l’évolution des charges

Pendant les deux premières années, nous supposons que le public s’adapte
lentement aux activités du parc. Le niveau de trafic est encore timide, donc les
charges ne connaissent pas encore une évolution de croisière. Il s’agit donc
d’une période d’observation. Deux ans ne nous semble ni long ni court mais
juste suffisant pour la maîtrise et la mise en place totale de tous les rouages du
fonctionnement du projet.

Par contre dès la troisième année, l’action marketing amorcé depuis le

démarrage de l’exploitation va s’accentuer et déboucher sur une connaissance
assez suffisante des activités du port sec par un large public. Ceci se traduira
forcement par l’accroissement des consommations en matière et fournitures et
des frais de transport et déplacement. Ces accroissements nous les avons voulu
moins démesurés par principe de prudence sur les prévisions. Ils se basent
notamment sur l’observation faite sur l’évolution des charges d’exploitation des
projets similaires.
 51

En fonction de l’augmentation du trafic au fil du temps, des motivations

du personnel, qui tiennent compte du rendement et de l’ancienneté explique
l’accroissement de la charge du personnel considéré, de manière encore moins
démesurée, tous les cinq ans pendant toute la durée de vie du projet. De même,
cette augmentation du trafic va se traduire par l’emploi de plus des manœuvres
journaliers ou dockers dont le nombre va certainement doubler pour faire face
aux opérations de manutention de plus en plus croissantes.

4° Estimation des recettes d’exploitation

Les recettes d’exploitation sont fonction du volume du fret manipulé au

port sec à l’import et à l’export. Ce fret est celui qui passe par le poste frontalier
de Kasindi. La maîtrise du volume manipulé à ce dernier poste se heurte aux
contraintes ci-après :

- Les statistiques utiles de l’ensemble des produits à l’import-export ne sont

pas disponibles sur une période suffisante pour une prévision
conséquente ;
- Les peu des statistiques disponibles ne sont pas suffisamment fiables ;
- Les statistiques recueillies sur les engins roulants ne dénombre pas les
unités physiques importées et ne distingue pas les catégories des engins
par poids ;
- La distinction n’est pas faite entre le fret containeriser et celui qui ne l’est
pas.

Néanmoins, sur base des statistiques existantes allant de l’année 2003 à

2007, nous avons pu dégager les moyennes annuelles suivantes à l’importation :

Tableau n°14 : moyenne annuelle du fret à l’import

Produits Volume moyen

Produits pétroliers 20.000 m3
Engins roulants 134,36 T
Marchandises diverses 6.583,64 T

Source : moyennes basées sur la compilation des statistiques

de l’OCC et l’AGETRAF Beni.

Quant à l’exportation, les statistiques de l’année 2006 enregistrées au

poste de Kasindi, se présentent de la manière suivante :
 52

Tableau n°15 : les exportations 2006 à Kasindi

Produits Volume
Produits miniers 120,914 T
- Cassitérite 20
- Wolframite 90,914
- Coltan 2
- scories 8
Produits agricoles 10.474,123 T
- Café 5.236,630
- Quinquina 4.802,930
- Papaïne 279,038
- Cacao 126,750
- Thé noir 28,375
- Vanille 0,4
Bois 137.872 m3
- Grume 102.024 m3
- Sciage 29.464m3
- placage 6384

Source : OFIDA Kasindi & BCC

Tenant compte des contraintes liées à la disponibilité des statistiques ci

haut citées et se basant sur l’observation sur le terrain, les hypothèses de travail
ci-après sou tendent l’estimation de recettes prévisionnelles du projet :

- Il est à considérer que 90% du fret transitant par le poste frontalier de

Kasindi sera acheminé au port sec.
- Seul le volume (tonnage global) de ce fret constitue l’élément de base du
calcul des recettes. Les distinctions à faire entre le fret containerisé et non
containerisé d’une part et d’autre part les différentes catégories des engins
roulant ne sont pas prises en compte dans cette estimation.
- La durée moyenne d’entreposage à l’import est de 5 jours pour les
produits pétroliers et de 10 jours pour les engins roulants et les
marchandises diverses. A l’export, elle est de 15 jours pour les bois et 5
jours pour les produits miniers et les produits agricoles.
- Les tarifs moyens de transit du fret à l’import comme à l’export sont de
l’ordre de 29,8 $us par tonne pour les engins roulants et les marchandises
diverses, 5 $us par m3 pour les produits pétroliers et les bois.
- Les tarifs moyens de manutention sont de l’ordre de 2,5 $us par tonne
pour le chargement/déchargement, le transbordement et
l’empotage/dépotage. Ils sont de l’ordre de 0,01 $us par 10 kg indivisible
pour le pesage et 0,67 $us par m3 pour le cubage et le pompage.
- Les tarifs moyens d’entreposage, indistinctement des dépôts en plein air et
dépôts sous abri, sont de l’ordre de 1,01 $us par 100kg indivisible pour les
 53

marchandises diverses et les engins roulant ; 0,5 $us et 0,0125 $us par m3
respectivement pour les produits pétroliers et pour les bois.
- 50% des marchandises diverses à l’import, produits miniers et produits
agricoles à l’export ainsi que du bois subiront les activités de
chargement/déchargement, empotage/dépotage et transbordement.
- Tous les frets en transit au port sec subiront le pesage et le cubage selon la
nature du fret.
- 50% des produits pétroliers subiront le pompage vers les citernes du
port sec.
- La durée de vie du projet est estimée à 25 ans.
- Durant les 5 premières années, les recettes d’exploitation vont connaître
un accroissement annuel de 1%, elles resteront stables de la sixième à la
onzième année pour connaître à nouveau un accroissement annuel de 3%
de la douzième à la seizième année et 1,5% de la dix-septième à la vingt
unième année. Ensuite, elles resteront stables jusqu’à la fin de la durée de
vie du projet.

o Justification des hypothèses d’estimation des recettes d’exploitation

Les difficultés liées à la disponibilité, la présentation et l’interprétation

des statistiques disponibles sur le trafic du fret congolais passant par le poste
frontalier de Kasindi, recommandent la prudence dans l’estimation des recettes
de ce projet, raison pour laquelle, les valeurs utilisées sont le plus souvent les
moyennes des quelques chiffres disponibles. Les tarifs appliqués sont les tiers
des moyennes des tarifs appliquées aux ports de l’ONATRA. L’utilisation de ces
tarifs moyens se justifie par la nécessité de ne pas alourdir le coût du trafic, déjà
assez lourd, à la charge des opérateurs économiques.

Quant à l’évolution des recettes durant la durée de vie du projet, les

accroissements considérés se veulent prudents et moins démesurés vu le
contexte d’estimation caractérisé par la moindre maîtrise de paramètres
essentiels à une prévision objective. En tout état de cause, ces estimations, à
défaut de se rapprocher de ce qui pourrait être réalisé réellement, elles ne
peuvent qu’être en deçà des réalisations vu la sous estimation des statistiques du
fret en notre possession.

Ainsi, considérant ces hypothèses de travail, les recettes prévisionnelles

du projet se présentent de la manière suivante :
 54

Tableau n°16 : recettes d’entreposage à l’import

Produits Volume Durée moyenne Tarif par jour Valeur de

d’entreposage d’entreposage recette en
au-delà du délai USD
de franchise
Produits pétroliers 18.000 m3 10 0,5 $us/m3 90.000
Engins roulants 120.920 kg 5 1,01 $us/100kg 6.106
Marchandises diverses 5.925.280 kg 5 1,01 $us/100kg 299.227

Total 395.333

Tableau n°17 : recettes d’entreposage à l’export

Produits Volume Durée moyenne Tarif par jour Valeur de

d’entreposage d’entreposage recette en
au-delà du délai USD
de franchise
Produits miniers 108.820 kg 5 1,01 $us/100kg 5.495,41
Produits agricoles 9.426.711 kg 5 1,01 $us/100kg 476.048,89
Produits forestiers (bois) 96.510 m3 15 0,0125 $us/m3 18.095,63

Total 499.640

Tableau n°18: recettes de transit au port sec

Rubriques Volume Tarifs valeurs

Produits à l’import
Produits pétroliers 18.000 m3 5 $usd/m3 90.000
Engins roulants 120,920 T 29,8 $usd/T 3.603,42
Produits divers 5.925,280 T 29,8 $usd/T 176.573,34
Sous total I 270.178
Produits à l’export
Produits miniers 108,820 T 29,8 $usd/T 3.242,84
Produits agricoles 9.426,711 T 29,8 $usd/T 280.915 ?98
bois 96.510 m3 5 $usd/m3 482.550

Sous total II 766.709

Total 1.036.886

Tableau n°19 : recettes de manutention

opérations Volume Tarifs en $us Valeurs en $us

Chargement/déchargement 56.046 T 2,5/tonne 140.115
Empotage/dépotage 56.046 T 2,5/tonne 140.115
Transbordement 56.046 T 2,5/tonne 140.115
Pesage 15.582 T 0,01/10kg 15,6
Cubage 114.510 m3 0,67/ m3 76.721,7
pompage 9.000 m3 0,67/ m3 6030

Total 503.112
 55

o Autres recettes

Les autres recettes concernent :

- la manipulation des containers vides (transit, entreposage et
manutention), qui n’est pas prise en compte dans les recettes
précédentes ;
- La location des locaux (bureaux) aux services divers, publics et privés, à
abriter au port sec ;
- Les services divers de réparation des containers et autres…

L’ensemble de ces recettes est estimé à 15% du total des recettes estimé
plus haut, sur la manutention, l’entreposage et le transit au port sec, soient
365.246 USD.

Ainsi, le total annuel des recettes estimé pour la première année de

l’exploitation du projet est de l’ordre de 2.800.217 dollars américains.

o Estimation des recettes prévisionnelles sur toute la durée de vie du projet

Suivant les hypothèses émises ci haut, les recettes prévisionnelles sur 25

ans de durée de vie du projet se présentent de la manière suivante :

Tableau n°20 : Total recettes d’exploitation

N° Année Recettes
01 2011 2 800 217
02 2012 2 828 219
03 2013 2 856 501
04 2014 2 885 066
05 2015 2 913 917
06 2016 2 943 056
07 2017 2 943 056
08 2018 2 943 056
09 2019 2 943 056
10 2020 2 943 056
11 2021 3 031 348
12 2022 3 122 288
13 2023 3 215 957
14 2024 3 312 436
15 2025 3 411 809
16 2026 3 471 515
17 2027 3 532 267
18 2028 3 594 082
19 2029 3 656 978
20 2030 3 720 975
21 2031 3 786 092
22 2032 3 786 092
23 2033 3 786 092
24 2034 3 786 092
25 2035 3 786 092
 56

V. COUT ET PLANNING DE REALISATION DU PROJET

V.1 Coût du projet

1° Les dépenses préliminaires

Hormis les coûts relatifs à l’acquisition du terrain, à l’installation du

chantier, aux travaux d’infrastructures et superstructures, aux équipements et
Besoin en Fonds de roulement nécessaire au démarrage du projet, la mise en
œuvre de ce dernier nécessite également des dépenses préliminaires qui se
présentent de la manière suivante :

Tableau n°21 : Evaluation des dépenses préliminaires

N° DESIGNATION COUTS EN USD

01 Réalisation des études :
- Frais des Collectes des données 8.360
- Honoraires BTC (études techniques) 20.000
- Collation des experts (étude de faisabilité) 20.000

02 Frais de premier établissement

- Formalités administratives (frais notariés et autres démarches adm.) 10.000
- Publicité 15.000
- Formation du personnel 60.200

03 Frais de la cérémonie d’inauguration 50.000

TOTAL 183.560

2° Coût total du projet

a) Coût d’investissement

Le coût d’investissement total du projet est estimé à 11.047.565 et se

présente de la manière suivante :

Tableau n°22 : Evaluation du coût d’investissement total du projet

N° Désignation des Investissements Coût en USD

01 Dépenses préliminaires 183.560
02 Acquisition terrain & travaux de génie civil 9.428.840
03 Equipements 1.104.360
04 BFR 330.805
Total Investissement 11.047.565
 57

b) Coût d’exploitation

Le coût total d’exploitation sur toute la durée de vie du projet (25 ans) est
estimé à 15.913.623 dollars américains, soit une moyenne annuelle de 636.545
dollars. Confère l’estimation des charges d’exploitation ci-haut.

V.2 Planning de mise en œuvre du projet

1° Les étapes de mise en œuvre

Les différentes actions à entreprendre pour la mise en œuvre du projet

peuvent se succéder de la manière suivante :

- Etudes préalables (opportunité et faisabilité) ;

- Acquisition du terrain ;
- Etudes détaillées (ingénierie) ;
- Formalités administratives ;
- Installation Chantier ;
- Travaux de sécurisation du site
- Travaux en superstructures
- Acquisition des équipements
- Recrutement du personnel
- Formation du personnel
- Affectation du personnel ;
- Publicité ;
- Lancement de la cérémonie d’ouverture ;
- Démarrage de l’exploitation.

2° Calendrier de la mise en œuvre

Le programme de la mise en œuvre du projet est prévu suivant le chronogramme

ci-après :
 58

Tableau n° 23 : Chronogramme de la mise en oeuvre

PERIODE
N° ETAPES DE MISE EN 2007 2008 2009 2010 2011
OEUVRE S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2
01 Etudes préalables /////////// //////
02 Acquisition du terrain //////////
03 Etudes détaillées /////////// /////// ///////
04 Installation chantier /////////
05 Travaux de sécurisation du ///////// ///////
site (infrastructures)
06 Travaux en superstructures ////////// ////////
07 Acquisition équipements :
- Engins ////////// ///////
- Equipements info. ////////// /////// /////////
- Mat&Mob //////// /////////
- Véhicule Serv. /////////
- Autres ///////// ///////
08 Affectation du personnel ////////
09 Formation du personnel
- A l’étranger ////////
- A l’intérieur ///////// //////
10 Cérémonie d’inauguration //////
11 Démarrage de l’exploitation /////

3° Coût des différentes étapes de la mise en œuvre

Tableau n°24 : Coûts des étapes de la mise en oeuvre

N° Etapes de la mise en œuvre Coûts en USD

01 Etudes préalables (opportunité et faisabilité) ; 48.360
02 Acquisition du terrain ; 44.640
03 Etudes détaillées (ingénierie) ; 852.200
04 Formalités administratives ; 10.000
05 Installation Chantier ; 10.000
06 Travaux de sécurisation du site (infrastructures) 6.667.000
07 Travaux en superstructures 1.605.000
08 Acquisition des équipements 1.104.360
09 Recrutement du personnel -
10 Formation du personnel 60.200
11 Affectation du personnel ; 35.858
12 Publicité ; 15.000
13 Lancement de la cérémonie d’ouverture ; 50.000
14 Démarrage de l’exploitation -

Aux travaux d’infrastructures et superstructures, il sied d’ajouter la valeur

des imprévus estimée par l’équipe technique à 3% du coût des travaux de génie
civile, soit 250.000 USD.
 59

VI. ANALYSE FINANCIERE SOMMAIRE DU PROJET

VI.1 Introduction

L’analyse financière préliminaire est une étape nécessaire qui a sous tendu
les études tout au long de la conception générale du projet. Elle a guidé et
organisé la préparation technique et a permis de déterminer la valeur intrinsèque
du projet. Pour ce faire elle utilise comme outil principal l’échéancier des flux
financiers représenté en annexe II ci-joint et dont la représentation graphique est
également reprise en annexe II-b.

VI.2 Critères de validation sommaire du projet

1° Critères ne recourant pas à l’actualisation

a) Critère du temps de récupération

Il s’agit du délai nécessaire pour que les recettes du projet (déduction faite
des charges d’exploitation) équilibrent le montant des dépenses
d’investissements. En d’autres termes, il s’agit du délai nécessaire pour que le
montant des flux financiers positifs équilibre le montant des flux financiers
négatifs, pour que la somme algébrique des flux financiers devienne positive.

Au regard de l’échéancier des recettes et dépenses en annexe II, le

montant des flux financiers positifs équilibre celui des flux financiers négatifs
cinq ans après la réalisation des investissements. C’est donc à la sixième (6ème)
année d’exploitation que le capital investi sera entièrement récupéré.

b) Critère de rendement de l’unité monétaire investi

Ce critère permet de dégager la rentabilité intrinsèque du projet. Il s’agit

du quotient du solde des flux financiers cumulés et du coût total
d’investissement.

Au regard de l’échéancier des flux financiers du projet, les recettes nettes

des charges d’exploitation sur toute la durée de vie du projet sont de 68.356.823
USD. Le coût total des investissements et renouvellements est de 13.422.195
USD. Par conséquent, 1 USD investi rapporte un rendement de 5 USD. La
rentabilité intrinsèque du projet est ainsi évaluée à 500%.
 60

2° L’emploi de l’actualisation dans l’analyse de l’échéancier des flux financiers

L’emploi de l’actualisation permet de pondérer la valeur des flux

monétaires en fonction de l’année où ils apparaissent. Cette façon permet
d’apprécier de manière plus précise la valeur actuelle des flux des coûts et des
recettes apparaissant tout au long de la durée de vie du projet.

a) Critère de la somme des flux financiers actualisés

Le taux d’actualisation utilisé dans cette analyse est de 10%. Pour sa

justification, confère le paragraphe relatif au choix du taux d’actualisation dans
la partie analyse financière détaillée.

A ce taux de 10%, le montant cumulé des flux financiers actualisés

s’élève à 10.593.085 USD. Ce montant représente la valeur actuelle de
l’échéancier des flux positifs (recettes) et négatifs (coûts). Etant donné qu’il est
largement positif, le projet est intéressant du point de vue financier.

b) Présentation du critère de la somme des flux financiers actualisés sous la

forme d’un ratio

Ce rapport représenté ici par r est donné par la formule suivante :

r=somme[(Ra-Ca)/Ia] Où Ra=recettes actualisées ; Ca=Charges d’exploitation
actualisées et Ia=investissements actualisés.

La somme Ra est de 28.009.343 USD ; la somme Ca est de 5.735.135

USD ; la somme Ia est de 11.681.122 USD. Par conséquent r sera égal à 1,91.
Ce ratio étant supérieur à 1, il confirme la pertinence du projet du point de vue
financier.

c) Critère du taux de rendement ou taux de rentabilité interne (TRI)

Le taux de rendement interne est le taux d’actualisation qui annule la

somme des flux financiers actualisés (positifs et négatifs).

Pour ce projet, ce taux est compris entre 20% et 21%. Par approximation,
en considérant 10 chiffres après la virgule, ce taux se situe exactement à
20,4585126478%. A ce niveau la somme des flux financiers actualisée est de
0,0000001062 USD. En arrondissant, nous considérons que le taux qui annule la
somme des flux financiers est de 20%.

N’étant pas en face des plusieurs variantes pour une analyse comparative
d’une part et d’autre part, considérant un taux d’intérêt moyen du financement
 61

du projet à 18%, nous concluons que ce taux de rendement interne confirme

l’assertion selon laquelle le projet est financièrement intéressant.

d) Ratio coût/bénéfice actualisé

Nous considérons deux formes suivantes du ratio bénéfice/coût :

r’=somme[(Ra-Ca-Ia)/ Ia] et
r’’=somme[(Ra-Ca-Ia)/ (Ia+Ca)]

Le premier ratio dégage une valeur de 0,93. Ce ratio représente le taux

d’enrichissement en capital investi. Pour 1 USD investi, le projet rapporte 0,93
USD. Dans de ce ratio, les capitaux circulants sont considérés comme un facteur
non rare et donc les seules contraintes financières à considérer concernent
l’investissement lui-même.

Le deuxième ratio permet de tenir compte des contraintes financières au

niveau des dépenses de fonctionnement. La valeur calculée de ce ratio est de
0,61. Ainsi, 1 USD mise en œuvre (en terme d’investissement et d’exploitation)
rapporte 0,61 USD.

3° L’analyse de la sensibilité

L’évaluation de ce projet, comme tout projet sur une longue durée, ne se

réalise pas en avenir certain. L’analyse de la sensibilité des variables aux
éventuels changements de l’environnement économique, social et politique
permet de procéder à certaines corrections susceptibles d’influer sur la décision
d’investir.

En général, les différentes simulations des éventuels changements des

valeurs de variables montrent que le projet résiste bien au changement de
l’environnement.

Dans les hypothèses les plus pessimistes des recettes, la rentabilité

intrinsèque du projet rassure malgré les éventuelles charges supplémentaires
liées à l’exploitation en situation difficile.

L’estimation de recette s’est voulue pessimiste dans la mesure où tous les

paramètres environnementaux n’ont pas été pris en compte, il s’agit notamment
de la possibilité d’acheminer le fret par rail, le niveau des statistiques du fret
import-export sous estimé et les perpétuelles guerres de rébellion de part et
d’autres des frontières des pays de la sous région où est localisée le projet.
 62

L’échéancier des flux financier à l’annexe II-C montre le test de

sensibilité du projet à la diminution de 20% des recettes par rapport aux
estimations initiales. Le résultat de ce test se présente comme suite :

a) Le temps de récupération du capital

Le cumul des flux financiers devient positif à partir de la 7ème année

d’exploitation. Le capital investi sera donc récupéré 8 ans après le début des
investissements ou 7 ans après le début de l’exploitation.

b) Le rendement de l’unité monétaire investi

La somme des investissements et renouvellement est de 13.422.195 USD.

Les recettes nettes des charges d’exploitation cumulées sont de 51.956.961
USD. Ainsi, 1 USD investi rapporte 3,88 USD soit une rentabilité intrinsèque de
388%.

c) La somme des flux financiers actualisés

Au taux d’actualisation de 10%, la somme des flux financiers cumulés est

de 5.033.205 USD. Cette somme étant positif, le projet demeure financièrement
intéressant.

d) Le ratio de la somme des flux financiers actualisés

Le ratio des recettes nettes des charges d’exploitation actualisées

rapportées aux investissements et renouvellements actualisés est de 1,43. Ce
rapport étant supérieur à 1, le projet demeure rentable.

e) Le taux de rendement interne

Le TRI est de 15,111888% que nous arrondissons à 15%. A ce taux le

projet ne supporte pas le taux d’intérêt de 18% relevé en moyenne sur le marché
financier. Toute possibilité d’entêtement envisagée devra se situer en dessous de
15% faute de quoi la rentabilité du projet pourra être entamée.

f) Le ratio coût/bénéfice actualisé

Le taux d’enrichissement en capital investi est de 46%. 1 USD investi rapporte

0,46 USD. En tenant compte des contraintes financières au niveau des dépenses
de fonctionnement, le ratio sera de 0,29.
 63

Deuxième partie : EVALUATION DU PROJET

VII. ANALYSE FINANCIERE DETAILLEE

VII.1 Projection du projet dans le temps

1° Compte d’investissement

Le démarrage de l’exploitation étant prévu au premier semestre 2011, la

période d’investissement s’étale sur quatre ans, suivant le chronogramme ci
haut, allant de 2007 jusqu’au deuxième semestre 2010. Les sommes nécessaires
aux frais de la cérémonie d’inauguration et 89% du fonds de roulement seront
mobilisées au début du démarrage, soit en l’an 1 de l’exploitation.

Le compte d’investissement se présente ainsi, de la manière suivante :

Tableau n°25 : Compte d’investissement

Coût en période Coût en l'an 1

DESIGNATION d'investissement d'exploitation Total

1. Dépenses préliminaires 183 560

Réalisation des études 48 360
Frais de premier établissement 85 200
Frais de la cérémonie d'ouverture 50 000

2. Travaux de génie civil 9 428 840

Terrain 44 640
Etudes d'ingénierie 852 200
Installation chantier 10 000
Travaux d'infrastructures 6 667 000
Travaux en superstructures 1 605 000
Imprévus 250 000

3. Equipements 1 104 360

Engins de manutention 1 000 000
Appareillage et logistique d'entreposage 2 000
Véhicule de service 25 000
Groupe électrogène 25 000
Système informatique 43 200
Matériels et mobiliers de bureaux 9 160

4. Fonds de roulement 35 858 294 947 330 805

TOTAL 11 047 565
 64

2° Compte d’amortissement et de renouvellement des immobilisations

Les amortissements et les renouvellements des immobilisations sont repris

dans l’annexe I ci-joint.

3° Montage financier

Compte tenu de l’incertitude encore actuelle sur les sources de

financement du projet, quatre plans de financement sont ici proposés et se
présentent de la manière suivante :

Tableau n° 26 : Premier schéma de financement

Les Investissements OGEFREM Gouvernement Total

1. Dépenses préliminaires 183 560 183 560
2. Génie civile 44 640 9 384 200 9 428 840
3. Equipements 43 200 1 061 160 1 104 360
4. Fond de Roulement 330 805 330 805
Total Investissement 602 205 10 445 360 11 047 565

Ce premier schéma propose que le promoteur qu’est l’Ogefrem prenne en

charge 5,45% du coût total d’investissement. Ce pourcentage incorpore toutes
les dépenses préliminaires (études, frais de premier établissement et cérémonie
d’inauguration), l’ensemble du fond de roulement, l’acquisition du site et à peu
près 4% du coût des équipements. Il est à signaler qu’une partie de cette quote-
part de l’OGEFREM à été déjà engagé notamment dans la réalisation des études
et l’acquisition du terrain.

Le reste de financement est à obtenir sous forme des subventions à

négocier au budget d’investissement du Gouvernement, soit 94,55% du coût
d’investissement équivalent à 10.445.360 USD.

Tableau n° 27 : Deuxième schéma de financement

A
Les Investissements OGEFREM Gvmnt rechercher Total
1. Dépenses préliminaires 183 560 183 560
2. Génie civile 44 640 9 000 000 384 200 9 428 840
3. Equipements 1 104 360 1 104 360
4. Fond de Roulement 330 805 330 805
Total Investissement 228 200 9 000 000 1 819 365 11 047 565

Cette deuxième proposition repartie le coût du projet entre : la quote-part

de l’OGEFREM, qui s’élève à un peu plus de 2% et couvre l’acquisition du
 65

terrain et les dépenses préliminaires ; le financement au budget d’investissement

du Gouvernement pour un peu plus de 81% qui doit couvrir la majeure partie du
coût des travaux de génie civile ; et un financement externe pour un peu plus de
16% pour finaliser les travaux de génie civile, acquérir les équipements et
couvrir le fond de roulement. Ce financement externe pourra faire l’objet d’un
emprunt dont l’amortissement est présenté dans les lignes qui suivent.

Tableau n° 28 : Troisième schéma de financement

A
Les investissements Ogefrem Gvmnt rechercher Total
1. Dépenses préliminaires 183 560 183 560
2. Génie civile 90 392 8 954 248 384 200 9 428 840
3. Equipements 500 000 604 360 1 104 360
4. Fond de Roulement 330 805 330 805
Total Investissement 1 104 757 8 954 248 988 560 11 047 565

Ce schéma préconise également trois sources de financement en ramenant

la quote-part du promoteur à 10%. L’amortissement de l’éventuel emprunt, qui
représente presque 9% du coût du projet, est présenté dans les pages qui suivent.

Tableau n° 29 : Quatrième schéma de financement

A
Les investissements Ogefrem rechercher Total
1. Dépenses préliminaires 183 560 183 560
2. Génie civile 90 392 9 338 448 9 428 840
3. Equipements 500 000 604 360 1 104 360
4. Fond de Roulement 330 805 330 805
Total Investissement 1 104 757 9 942 808 11 047 565

Ce dernier schéma propose un financement sur fonds propres du

promoteur à hauteur de 10% du coût du projet. Et le reste de financement est à
rechercher à l’extérieur soit par l’ouverture du capital en émettant 10.000 actions
de valeur nominale 994,281 USD.

Cette possibilité n’est possible que si le statut de l’OGEFREM le permet.

Or, dans l’Etat actuel de chose, l’OGEFREM en tant qu’entreprise publique de
l’Etat, son statut ne lui permet pas de procéder à l’ouverture du capital de ses
activités. Pour ce faire, il faudrait une autorisation préalable de l’Etat
propriétaire et donc une modification aux statuts de l’entreprise. Ainsi, cette
possibilité de financement est ici indiquée à titre d’illustration de toutes les
possibilités possible de financement du projet. Les détails sur cette proposition
sont présentés dans l’annexe sur l’ouverture du capital ci-joint.
 66

4° L’amortissement d’emprunt

a) Hypothèse des conditions de l’emprunt

L’amortissement des emprunts concerne les schémas 2 et 3 du montage

financier. Les hypothèses ci-après sous-tendent les conditions des emprunts
envisagés dans ces deux schémas :
- le montant de l’emprunt pour le premier schéma est de 1.819.365
USD et de 988.560 USD pour le deuxième schéma ;
- la durée de l’emprunt est fixée à 5ans dans les deux cas ;
- le taux d’intérêt envisagé est de 12 % l’an ;
- l’amortissement sera constant avec un remboursement d’un différé
partiel d’une année

b) le compte d’amortissement de l’emprunt relatif au deuxième schéma

Le compte d’amortissement de l’emprunt relatif au deuxième schéma du

montage financier se présente de la manière suivante :

Tableau n° 30 : Compte d’amortissement de l’emprunt

Année Montant dû Principal Intérêt Annuité K. restant

2011 1 819 365,00 218 323,80 218 323,80 1 819 365,00
2012 1 819 365,00 454 841,25 218 323,80 673 165,05 1 364 523,75
2013 1 364 523,75 454 841,25 163 742,85 618 584,10 909 682,50
2014 909 682,50 454 841,25 109 161,90 564 003,15 454 841,25
2015 454 841,25 454 841,25 54 580,95 509 422,20 0,00
Total 1 819 365,00 764 133,30 2 583 498,30

c) le compte d’amortissement de l’emprunt relatif au troisième schéma

L’amortissement de l’emprunt envisagé au troisième schéma du montage

financier se présente comme suite :

Tableau n° 30 : Compte d’amortissement de l’emprunt

Année Montant dû Principal Intérêt Annuité K. restant

2011 988 560,00 118 627,20 118 627,20 988 560,00
2012 988 560,00 247 140,00 118 627,20 365 767,20 741 420,00
2013 741 420,00 247 140,00 88 970,40 336 110,40 494 280,00
2014 494 280,00 247 140,00 59 313,60 306 453,60 247 140,00
2015 247 140,00 247 140,00 29 656,80 276 796,80 0,00
Total 988 560,00 415 195,20 1 403 755,20
 67

d) Justification des hypothèses des conditions de l’emprunt

Les hypothèses émises sur les conditions de l’emprunt envisagé dans les
schémas 2 et 3 du montage financier, tiennent compte de l’environnement du
marché de financement en RDC qui est caractérisé par l’absence du crédit à
moyen terme. L’accès à ce crédit est donc soumis à des taux d’intérêt très
élevés. D’où le taux de 12 % qui est en fait une approximation des taux de
rémunération des emprunts contractés par l’OGEFREM à moyen terme sur la
place financière de Kinshasa.

Le différé du remboursement du principal d’une année est nécessaire pour

ne pas asphyxier la trésorerie du projet dès son démarrage.

La durée de l’emprunt fixée à 5ans tient compte de la hauteur du montant

du crédit à contracter qui, selon les prévisions de l’exploitation, peut être
remboursé rapidement à moyen terme.

5° Le compte prévisionnel intégré

Selon que la mise en œuvre du projet se fera sur fonds propres du

promoteur avec ou sans le concours des subventions obtenues au budget
d’investissement du gouvernement ou sur un financement mixte avec le
concours des emprunts à contracter auprès des bailleurs de fonds externes, les
investissements et renouvellements des immobilisations, les charges et les
recettes d’exploitation génèrent des cash flow selon les cas tels que présentés
dans l’annexe III ci-joint.

La différence entre les différents comptes prévisionnels intégrés (CPI)

présentés dans ces annexes, c’est que dans le cas d’un financement du projet
sans emprunts (schémas de financement 1 et 4), la charge financière n’existe
pas, alors que dans les cas de financement faisant concours aux emprunts, la
charge financière est prise en compte selon qu’il s’agit d’un CPI du projet
financé sur base du schéma de financement 3 ou 4 de notre montage financier.

6° Le tableau Emplois/Ressources

Ce tableau met les capitaux d’investissement et les ressources générées

par l’exploitation face à leurs emplois et permet de dégager le solde net de
trésorerie. L’évolution de la trésorerie prévisionnelle du projet est présentée à
travers ce tableau dans l’annexe IV y relative.
 68

VII.2 Rentabilité financière du projet

1° Actualisation et critères de choix des investissements

a) Taux d’actualisation

Par principe le taux d’actualisation doit être égal au coût du capital afin de
permettre non seulement le remboursement, mais également la rémunération de
ce capital. Suivant les quatre schémas de financement proposés à travers le
montage financier du projet, le coût des capitaux se présente de la manière
suivante par schéma :

o Premier schéma :

Dans le premier schéma, le financement du projet provient de la quote-

part du promoteur « OGEFREM » et du concours du Gouvernement. Le
financement provenant de cette dernière source constitue une subvention de
l’Etat au développement d’une entreprise publique. Il ne nécessite donc pas une
rémunération particulière. Par contre l’effort d’investissement de
l’ « OGEFREM » sera rémunéré. Le taux de rémunération de ce capital est
obtenu par la formule suivante :

(Revenu des dirigeants / Valeur de l’entreprise) + Taux annuel d’augmentation prévisible

pour les revenus futurs.

Le revenu des dirigeants considéré ici est celui de quatre cadres de

commandement qui constituent la cellule de gestion de l’exploitation du projet
et en trace la politique de développement. Il s’agit du Directeur du port et de ses
trois chefs de services. Ce revenu comprend :

- Salaire de base : 56.400 USD

- Prime de responsabilité : 21.600 USD
- Allocations familiales : 360 USD
- Soins médicaux : 2.400 USD
- Total : 80.760 USD

Le taux calculé de l’augmentation annuel des revenus futurs est de 0,2%.

La valeur de l’entreprise correspond au total du capital investi. La partie de ce
capital qui sera rémunérée est la quote-part de l’OGEFREM, soit 602.205 USD.

Ainsi, le taux d’actualisation pour le premier schéma du montage

financier se présente de la manière suivante : [(80.760 / 602.205) + 0,002] *
100, soit 13,6%.
 69

o Deuxième schéma

La deuxième proposition du montage financier suggère trois sources de

financement dont la quote-part de l’OGEFREM, la subvention du
Gouvernement et l’emprunt. Dans ce cas d’espèce la rémunération des capitaux
sera un coût moyen pondéré entre le coût des capitaux propres et le coût des
capitaux empruntés.

 Le coût des capitaux propres = [(80.760 / 228.200) + 0,002] * 100, soit

35,59%. Où 228.200 est la quote-part du promoteur dans le coût
d’investissement.
 Le coût des capitaux emprunté est de 12 % (voir le d du paragraphe 4 de
la section précédente)

Ainsi le taux d’actualisation pour ce schéma de financement est de 31%

tel que présenté dans le tableau ci-après :

Tableau n° 31 : calcul du taux d’actualisation1

Coefficient Coût moyen

SCHEMA DE FINANCEMENT MONTANT RAPPORT après impôt pondéré
FONDS PROPRES 9 228 200 83,5% 35,59% 29,73
EMPRUNT 1 819 365 16,5% 7,20% 1,19
11 047 565 100% 30,91
ARRONDI A 31,00

o Troisième schéma

Dans le troisième schéma, la quote-part du promoteur dans le coût

d’investissement étant de 1.104.757 USD, tout en gardant le même revenu des
dirigeants et sa proportion d’accroissement annuel, le coût des capitaux propres
sera de 7,5%. Avec un taux d’intérêt de 12%, le taux d’actualisation sera de 7%
tel que présenté dans le tableau ci-après :

1
Taux d’actualisation = somme des coefficients moyens pondérés
Le coefficient après impôt représente la rémunération des capitaux. Pour les capitaux d’emprunt, ce
coefficient est donné par : Taux d’intérêt*(100% - Taux d’impôt). Le coefficient moyen pondéré est le
produit du rapport dans le coût d’investissement et le coefficient après impôt.
 70

Tableau n° 32 : calcul du taux d’actualisation

SCHEMA DE Coefficient Coût moyen

FINANCEMENT MONTANT RAPPORT après impôt pondéré
FONDS PROPRES 10 059 005 91,1% 7,50% 6,83
EMPRUNT 988 560 8,9% 7,20% 0,64
11 047 565 100% 7,47
ARRONDI A 7,00

o Quatrième schéma

Dans ce schéma, le projet mettant en prise un capital divisé en action, le

coût de sa rémunération sera obtenu par la formule suivante :

[(Dividende par action / Coût moyen de l’action) + Taux annuel d’augmentation prévisible
pour les dividendes futurs]*100

 Dividende par action = 9,2426 USD (confère annexe sur les dividendes)
 Coût d’une action = 994,281 USD
 Accroissement annuel des dividendes futurs = 5,44%

Ainsi, le taux d’actualisation pour ce montage est de 6,4% ~=6%

o Jugement sur les différents taux d’actualisation calculés

Le taux d’actualisation devant être égal au coût du capital, il a une

incidence majeure sur le calcul de la rentabilité du projet. Les modalités de
calcul du coût du capital étant sujet à des controverses, et dans une analyse
basée sur plusieurs propositions du montage financier il serait moins prudent de
se baser sur ces différents taux d’actualisation au risque de compromettre la
rentabilité du projet. C’est le cas des schémas 1 et 2 qui permettent des taux
d’actualisation supérieurs à 13,544108%. En effet, ce dernier taux est celui qui
annule La Valeur Nette Actualisé (VAN) ou Bénéfice Actualisé (BA) du projet.
Tous les autres taux au-delà rendent la VAN négative et donc le projet moins
rentable. Quand aux schémas 3 et 4, ils proposent des taux de rémunérations des
capitaux moins attrayants. Surtout dans la perspective d’une ouverture du
capital, tel que décrit au schéma 4, alors que les actionnaires sont plus motivés
par la rémunération du capital investi plutôt que par une plus grande rentabilité
du projet. Ainsi, par hypothèse, la rémunération des fonds propres est ramenée à
10% pour tous les schémas proposés dans le montage financier. Par conséquent
dans les plans de financement basés sur fonds propres (Schéma 1 et 4), le taux
d’actualisation sera de 10%. De même, dans les plans proposant un financement
mixte fonds propres et emprunt (schémas 2 et 3), ce taux est également arrondi à
10% de la manière suivante :
 71

Tableau n°33 : taux d’actualisation schéma 2

Cœfficient après
impôt
MONTANT % Coût pondéré
Fonds propres 9 228 200 83,5% 10,00% 8,35
Emprunt 1 819 365 16,5% 7,20% 1,19
11 047 565 100% 9,54
ARRONDI 10,00

Tableau n°34 : taux d'actualisation schéma 3

Cœfficient après
impôt
MONTANT % Coût pondéré
Fonds propres 10 059 005 91,1% 10,00% 9,11
Emprunt 988 560 8,9% 7,20% 0,64
11 047 565 100% 9,75
ARRONDI 10,00

b) Bénéfice actualisé et Indice de profitabilité

La différence entre les sommes des cash flow et des investissements

actualisés au taux de 10% représente le bénéfice actualisé. Le taux
d’enrichissement relatif en capital investi (TERCI) ou indice de profitabilité est
le ratio entre le bénéfice actualisé et la somme des investissements actualisés.

Le BA et le TERCI dans le cas d’un investissement basé sur fonds

propres se présente de la manière suivante :

Tableau n° 35 : Calcul du bénéfice actualisé et du TERCI

Somme Cash Flow actualisé 15 010 149

Somme Investissement actualisé 11 668 838
Bénéfice actualisé 3 341 311
TERCI 29%

Dans le cas d’un investissement faisant recours à l’emprunt, pour les deux
cas proposés dans le montage financier du projet, notamment les schémas de
financement 2 et 3, le niveau du BA et du TERCI se présente de la manière
suivante par cas :
 72

Tableau n° 36 : Calcul du bénéfice actualisé et du TERCI (premier cas

d’un recours à l’emprunt)

Somme Cash Flow actualisé 15 254 301

Somme Investissement actualisé 11 668 838
Bénéfice actualisé 3 585 463
TERCI 31%

Tableau n° 37 : Calcul du bénéfice actualisé et du TERCI (deuxième cas

d’un recours à l’emprunt

Somme Cash Flow actualisé 15 142 810

Somme Investissement actualisé 11 668 838
Bénéfice actualisé 3 473 972
TERCI 30%

L’actualisation des cash flow et des investissements et renouvellements

est repris à l’annexe V.

c) Taux de Rentabilité Interne (TRI)

Le TRI2 correspond au taux d’actualisation qui annule le bénéfice

actualisé. Ce taux est exactement de 13,544108 % qu’on arrondi à 13,5 %.

d) Délai de récupération du capital investi (DRCI)

La durée de récupération du capital investi est de 7 ans dans le cas d’une

source de financement basée sur les fonds propres. Dans le premier cas du
capital investi provenant des fonds propres et de l’emprunt, la durée de
récupération est de 7 ans et 3 mois. Dans le deuxième cas, d’une source de
financement mixte, fonds propres/emprunt, cette durée est de 7 ans et un mois
tel que décrit dans les annexes VI y relatives.

2
Le TRI est calculé par la formule suivante : (Taux d’actualisation + différence entre le taux
d’actualisation le plus haut et le taux d’actualisation le plus bas) * (Bénéfice actualisé au taux le plus
bas / différence en valeur absolue entre le bénéfice actualisé au taux le plus bas et le bénéfice
actualisé au taux le plus haut)
 73

e) Synthèse des critères de choix des Investissements

Au regard des différents schémas du montage financier, la synthèse de

différents critères de choix des investissements se présente de la manière
suivante :

Tableau n°38 : critères de choix des investissements et sources de financement

Possiblité1 Possibilité2
Cas 1 Cas 2
Coût total 11 047 565 11 047 565 11 047 565
Emprunt envisagé 0 1 819 365 988 560
Fonds propres 11 047 565 9 228 200 10 059 005
VAN 3 341 311 3 585 463 3 473 972
TRI 13,5 %. 13,5 %. 13,5 %.
TERCI 29% 31% 30%
DRCI 7 ans 7 ans et 3 7 ans et 1
mois mois

Conclusion et commentaire sur les critères des choix des investissements

- Le bénéfice actualisé est largement supérieur à zéro dans tous les cas
considérés (VAN >0).
- Le taux d’enrichissement relatif en capital investi est acceptable dans tous
le cas. 1$ investi rapporte 0,29$ dans le premier cas, 0,31$ dans le
deuxième cas et 0,30$ dans le troisième cas.
- Le taux de rentabilité interne est supérieur au taux d’actualisation, ce qui
permet des possibilités d’endettement.
- Le délai de récupération du capital investi est assez court et largement
inférieur à la durée de vie du projet.

Au regard de cette analyse, dans tous les cas des résultats obtenus, le
projet reste financièrement rentable et viable dans son ensemble. La possibilité
du montage financier basé sur des fonds non remboursables (financement du
Gouvernement et quotte part OGEFREM ou ouverture du capital aux
actionnaires) diminue les valeurs des critères de choix. Cela est dû au taux
d’actualisation calculé. Le calcul de ce taux étant influencé par le taux de
rémunération des fonds propres, il suffit de revoir ce dernier taux à la baisse
pour ajuster à la hausse les valeurs des critères de choix.

Ainsi, étant donné la rentabilité et la viabilité du projet dans son

ensemble, le choix entre les différentes possibilités du montage financier reste
ouvert.
 74

VIII. EVALUATION ECONOMIQUE DU PROJET

L’approche de l’évaluation économique apporte une correction utile à

l’évaluation précédente dans ce sens qu’elle permet de se rendre compte de la
contribution du projet à l’économie nationale. Il s’agit de saisir les coûts et les
avantages de l’aménagement d’un port sec à Beni du point de vue
macroéconomique. Pour ce faire, la méthode dite des effets sera mise à
contribution. Cette méthode procède par l’analyse des valeurs ajoutées directes
et indirectes générées par le projet enfin d’en déterminer la contribution au PIB
ainsi qu’au PNB.

1° La Valeur Ajoutée Directe (V.A.D)

La V.A.D du projet est saisie à partir de son compte prévisionnel

d’exploitation qui se présente de la manière suivante pour les cas du montage
financier ne faisant pas recours à l’emprunt :

Tableau n°39: Compte prévisionnel d’exploitation

DEPENSES RECETTES
N° Intitulés Locales Importées Intitulé Montant
1. Matières et fournitures 5.544.476 Chiffre d’affaire 81.999.315
2. Transport et déplacement 156.906
3. Autre Services consommés 1.581.100
4. Charges et pertes diverses 1.279.265
5. Charge du personnel 7.316.371
6. Contributions et taxes 39.000

R.B.E 66.082.197
TOTAL 81.999.315 TOTAL 81.999.315

Schéma n°2 : Présentation schématique du calcul de la V.A.D

C.I. : 7.282.482

Production : 81.999.315

V.A.D. : 74.716.833
 75

Tableau n° 40 Ventilation de la V.A.D par catégorie d’agents économiques

RUBRIQUES MENAGES ENTREPRISES ADMINISTRATION EXTERIEUR TOTAL

- Charges&pertes diverses 741.974 537.291 - - 1.279.265
- charge du personnel 7.316.371 - - - 7.316.371
- Contributions et taxes - 39.000 - 39.000
- - -
R.B.E (66.082.197)
- Amortissement - 8.981.210 - 2.150.000 11.131.210
- Dividende - - 1.716.768 - 1.716.768
- Réserve - 30.343.977 - - 30.343.977
- Impôt s/bénéfice - - 22.890.242 - 22.890.242

TOTAL 8.058.345 39.862.478 24.646.010 2.150.000 74.716.833

Dans la répartition suivante, une partie des charges et pertes diverses

soient 58% du montant concernent les frais des missions, ce montant revient
donc aux ménages et le reste aux entreprises.

Une partie des amortissements servira à renouveler des équipements

auprès des fournisseurs à l’extérieur du pays pour un montant équivalent à
2.150.000 USD. Ce dernier montant est donc affecté au reste du monde et le
reste aux entreprises.

Les dividendes sont affectés à l’administration publique dans la mesure où

le projet appartient à une entreprise publique, elle-même, propriété de l’Etat.
Mais dans le cas d’une ouverture du capital tel qu’envisager au schéma 4 du
montage financier, le montant des dividendes sera reparti entre le compte des
ménages et celui de l’administration publique de la manière suivante :

Tableau n° 41 :Autre possibilité de la ventilation de la V.A.D entre agents

économiques
RUBRIQUES MENAGES ENTREPRISES ADMINISTRATION EXTERIEUR TOTAL
- Charges&pertes diverses 741.974 537.291 - - 1.279.265
- charge du personnel 7.316.371 - - - 7.316.371
- Contributions et taxes - 39.000 - 39.000
- - -
R.B.E (66.082.197)
- Amortissement - 8.981.210 - 2.150.000 11.131.210
- Dividende 1.545.091,2 - 171.676,8 - 1.716.768
- Réserve - 30.343.977 - - 30.343.977
- Impôt s/bénéfice - - 22.890.242 - 22.890.242

TOTAL 9.603.436 39.862.478 23.100.919 2.150.000 74.716.833

 76

2° La Valeur Ajoutée Indirect (V.A.I)

Les C.I. locales du projet qui s’élèvent à 7.282.482 USD représentent des
revenus pour les secteurs fournisseurs du projet. De ces revenus sont extraites
les valeurs ajoutées induits par le projet dans chaque secteur fournisseur.

o Identification des secteurs fournisseurs du projet

Deux secteurs fournissent le projet en consommations intermédiaires

nécessaires à son exploitation. Il s’agit du secteur des services pour 1.631.100
USD et du secteur de commerce pour 5.651.382 USD. Dans le secteur de
service, il est incorporé la force de travail que fournissent les manœuvres
journaliers au port sec. Ainsi, le montant des consommations intermédiaires
provenant de ce secteur de service comprend 554.400 USD distribués aux
« dockers » à titre de solde. Ce montant sera directement affecté aux ménages
lors de la ventilation de la V.A.I par agent économique. Le reste soit 1.076.700
USD fera l’objet de la ventilation décrite dans les lignes qui suivent.

o Hypothèses de la ventilation de la V.A.I par secteurs d’activités

Ces hypothèses tiennent compte de l’observation du comportement de

consommation et de production dans le deux secteurs fournisseurs du projet sur
la place de Beni et ailleurs à travers la République notamment dans cinq
entreprises de service (CEPETEDE, OGEFREM, City-train, SNCC et
VODACOM Congo) et dans quatre entreprises de commerce (Hasson&frères,
Total-Fina, Infotech et New shop papeterie). Dans ces différentes entreprises
observées, la moyenne des consommations intermédiaires dans le secteur des
services représentent 50% de la production totale et 30% dans le secteur de
commerce. La valeur ajoutée par secteur est ainsi repartie de la manière ci-
après :

Tableau n°42: Répartition de la V.A.I par secteur en proportion

COMMERCE SERVICES
Salaire 30 53
Impôt indirect 15 8
R.B.E 55 39

Les R.B.E des fournisseurs du projet en consommations intermédiaires est

réparti entre leurs amortissements, l’impôt direct et le bénéfice et cela de la
manière suivante pour chaque secteur fournisseur du projet :
 77

Tableau n°43: Composition du R.B.E et sa répartition entre secteurs en %

Rubriques COMMERCE SERVICES

TOTAL R.B.E 100 100
Amortissement 40 20
Impôt direct 30 32
Bénéfice 30 48

Ainsi, la ventilation de la valeur ajoutée indirecte par secteur d’activité se

présente de la manière suivante :

Tableau n° 44: Ventilation de la V.A.I par secteur d’activités

COMMERCE SERVICES TOTAL

Main Autres
d’œuvre
dockers
TOTAL 5.651.382 554.400 1.076.700 7.282.482
C.I. Locales 1.695.415 - 538.350 2.233.765
V.A.I dont : 3.955.967 - 538.350 4.494.317

Salaire 1.186.790 - 285.326 1.472.116

Impôt indirect 593.395 - 43.068 636.463
R.B.E dont : 2.175.782 - 209.956 2.385.738

- Amortissement 870.313 - 41.991 912.304

- Impôt direct 652.735 - 67.186 719.921
- Bénéfice 652.734 - 100.779 753.513

Tableau n° 45 : Ventilation de la V.A.I entre les agents économiques

Rubriques MENAGES ENTREPRISES ADM. EXTERIEUR TOTAL

1. Salaires 1.472.116 - - - 1.472.116
2. Impôt Indirect - - 636.463 - 636.463
3. R.B.E :
- Amortissement - 912.304 - - 912.304
- Impôt direct - - 719.921 - 719.921
- Bénéfice 276.241 276.241 5.211 195.820 753.513
S/Total 1.748.357 1.188.545 1.361.595 195.820 4.494.317
Main d’œuvre dockers 554.400 - - - 554.400
TOTAL 2.302.757 1.188.545 1.361.595 195.820 5.048.717

Nous avons considéré que 30% des bénéfices du secteur de commerce

vont à l’extérieur ; cela pour prendre en compte la part des expatriés qui ont
investi dans le commerce au niveau local. La part des bénéfices qui va à
l’administration concerne les rétributions du secteur public notamment, le
secteur de fourniture en eau et électricité, dont les dividendes sont versés à
l’Etat. 50% des bénéfices restants sont conservés dans les entreprises et 50
autres sont repartis aux propriétaires ou actionnaires en termes de dividendes.
 78

Schéma n° 3 : Ventilation schématique de la somme des V.A.D et V.A.I

C.I. : 2.233.765

C.I. : 7.282.482

Production : 81.999.315 V.A.I : 5.048.717

V.A.D : 74.716.833

Σ V. A : 79.765.550

MENAGES ENTREPRISES ADMINISTRATION EXTERIEUR

11.906.193 41.051.023 24.462.514 2.345.820

o Prise en compte des utilisations des revenus par les ménages

Nous considérons que les 11.906.193 unités monétaires distribuées aux

ménages seront versées pour 98 % aux nationaux et pour 2 % aux expatriés.
Nous supposons également les budgets types pour chacune de deux catégories
des ménages de la manière suivante :

Tableau n° 46: Budget type des ménages par catégorie en %

NATIONAUX EXPATRIES
- Consommation locale nette d’impôts 60 30
- Consommations importées (valeur C.A.F) 15 25
- Fiscalité (+ impôts direct et droit de douane) 15 20
- Epargne dans le pays 8 -
- Transfert à l’extérieur 2 25
100 100

Ainsi, la ventilation par grande catégorie des revenus distribués aux

ménages est la suivante :
 79

Tableau n° 47: Ventilation des revenus distribués aux ménages

NATIONAUX EXPATRIES TOTAL
TOTAL 11.668.069 238.124 11.906.193
Consommation finale locale 7.000.841 71.437 7.072.278
Consommation finale importée 1.750.210 59.531 1.809.741
Fiscalité 1.750.210 47.625 1.797.835
Epargne 933.446 - 933.446
Transfert à l’extérieur 233.362 59.531 292.893

o Réajustement de la ventilation du revenu après utilisation

Le retranchement du compte des ménages des sommes versés à

l’administration et celles transférées à l’extérieur et leur imputation dans les
comptes des administrations et de l’extérieur se présente comme suite :

Tableau n° 48: Ventilation des revenus après utilisation

MENAGE ENTREPRISES ADM. EXTERIEUR TOTAL

V.A. avant ventilation 11906.193 41.051.023 24.462.514 2.345.820 79.765.550
des utilisations des revenus
Consommation finale importée - 59.531 - - + 59.531 -
des expatriés (CAF)
Fiscalité - 1.797.835 - + 1.797.835 -
Transfert à l’extérieur - 292.893 - + 292.893 -

- 2.150.259 - + 1.797.835 + 352.424 -

V.A après répartition des 9.755.934 41.051.023 26.260.349 2.698.244 79.765.550
utilisations des revenus

V.A. Nationale = 79.765.550 – 2.698.244

= 77.067.306

Schéma n° 4 : Représentation schématique de la valeur ajoutée nationale

C.I. :
2.208.882

C.I. :
7.282.482
Transfert à l’Ext.
V.A.I 2.698.244
5.048.717
Production
81.999.315
V.A.D : Σ V.A
74.716.833 79.765.550

V.A. Nationale
77.067.306
 80

3° Calcul du différentiel de la valeur ajoutée

La valeur ajoutée nationale calculée dans le paragraphe précédent

représente l’apport brut du projet à l’accroissement du produit national. Dans le
présent paragraphe, en ajoutant les éventuelles économies réalisées par les
agents nationaux grâce au projet et en retranchant les valeurs ajoutées des
activités économiques antérieures qui seront éventuellement supprimées par la
mise en œuvre du projet, il sera dégagé l’apport net du projet à l’accroissement
du produit national.

a) Situation sans projet

Dans l’absence de l’aménagement du port sec dans la ville de Beni, la

situation sans projet se présente de la manière suivante :

- Manque de coordination des activités import-export dans un cadre

physique qui prend en charge toute la cargaison à l’entrée comme à la
sortie des frontières nationales dans cette partie du pays ;
- Fret acheminé exclusivement par la route ;
- Longue durée de transport ;
- Encombrement du Terminal Cargo de l’OFIDA avec conséquences : long
séjours des convoies au poste de dédouanement et alourdissement des
opérations de dédouanement ;
- Entreposage de fortune avec conséquences : avarie, vol, fraude et sous
estimation des valeurs, risque d’incendie pour les produits pétroliers ;
- désorganisation des expéditions du fret à l’export, perte de valeur et
surcoût d’entreposage dans les pays de transit (notamment pour le bois à
Mpondwe)… ;
- Site actuel du projet délaissé sans mise en valeur quelconque même en
terme de petite activité productive des maraîchères ;
b) Situation avec le projet

o Les effets négatifs (V.A négatives engendrées par le projet)

- Aucun effet négatif dû à la suppression d’activités du faite des transferts

de la main d’œuvre, de l’occupation de l’espace ou de la concurrence
n’est enregistré ;
- Il n’existe pas d’effets majeurs dus à la pollution de l’environnement. Le
projet étant situé en pleine zone équatoriale, la présence d’une végétation
dense atténuera naturellement les éventuelles émissions des gaz à effet de
serre dus aux véhicules en mauvais état d’allumage, aux engins et
équipement de manutention;
 81

- La diminution des recettes de l’Etat et des autres structures publiques

intervenants dans les opérations d’import-export se présente comme
suite :

Tableau n° 49: Calcul des exonérations sur les équipement importés

Coût CIF des Douane ICA Frais adm. Ogefrem/ Taxes Total
équipements 5% 5% 3% OCC locales 3% exonération
importés 1,5%
1.050.000 52.500 52.500 31.500 15.750 31.500 183.750

Ainsi, la valeur ajoutée négative quantifiable est de 183.750 USD des

exonérations.

o Les effets positifs (valeurs ajoutées additionnelles)

- Maîtrise de la gestion du fret à l’import-export dans la région ;

- Réduction de l’encombrement des chaussés et trottoirs de Beni ainsi que
du terminal cargo de l’OFIDA ;
- Eventualité de la réduction de la durée de transport par la possibilité de
l’aménagement d’un tronçon de chemin de fer entre Kasindi et Beni ;
- Réduction des coûts d’entreposage, conditionnement et manutention dans
le pays de transit ;
- Organisation des expéditions à l’exportation (recherche des preneurs des
produits locaux et négociation des conditions d’exportation à partir du
port sec ainsi que les expéditions directes de fret du port sec au port
maritime d’embarquement) ;
- Installation du guichet unique des marchandises

Toutes ces facilitations apportées par le projet au fret congolais ont pour
conséquence la réalisation par les chargeurs des économies énormes sur leurs
opérations d’import-export. Notamment en ce qui concerne la rotation de ces
opérations. Pour une transaction dont la durée des opérations est actuellement de
10 jours, avec le projet cette durée est estimée à la moitié de la durée actuelle.

Pour illustration, le coût de l’acheminement d’un container 40’ entre

Mombasa et Beni est évalué en moyenne à 6.000 USD. Ce coût est fonction du
séjour de la cargaison sur le parcours. Il comprend notamment les frais de
transit, le transport (carburant), les différentes manutentions opérées sur la
cargaison ainsi que les différentes formalités hors douane.

Avec le projet ce coût serait absorbé de moitié, soit 3.000 USD générés en
faveur du chargeur par une rotation plus rapide de ses opérations à l’import-
export. Cette rotation rapide sera favorisée notamment par :
 82

- la réduction sensible, au niveau du port sec, du nombre des

intervenants dans les opérations d’import-export ;
- l’installation du guichet unique au port sec ;
- le suivi de la cargaison sur son parcours par les services du port
sec ;
- les mécanismes de collaborations mis en place entre le port sec et
les autorités des pays de transit en vue des facilités à accorder aux
cargaisons destinés à ce port.

En considérant cette illustration, nous émettons l’hypothèse selon laquelle

les facilitations engendrées par le projet en faveur des chargeurs représentent au
moins la moitié, en terme des économies réalisées, par rapport au coût
occasionné par le passage du fret au port sec. Ce qui occasionne une valeur
ajoutée positive en termes d’économies réalisées par les chargeurs qui se
présente de la manière suivante :
 Coût du passage de fret au port sec = Tous les frais payés par les chargeurs pour les
services divers rendus par le port sec (entreposage, manutention, transit, réparation,
location …)
 L’ensemble des frais payés par les chargeurs = production du port sec
 Production du port sec = 81.999.315USD
 La moitié du coût du passage de fret au port sec = 40.999.657USD

Ce dernier montant représente l’estimation des économies réalisées par les

chargeurs du fait de la mise en œuvre du projet. Il s’agit ainsi de la valeur
ajoutée additionnelle.

Tableau n° 50: Différentiel Net de la valeur ajoutée

RUBRIQUES MONTANT
Valeur de la production 81.999.315
- Consommations Intermédiaires directes - 7.282.482
V.A.D 74.716.833
+ V.A.I + 5.048.717
Total des V.A du projet 79.765.550
- Transfert à l’extérieur - 2.698.244
V.A. Net des transferts 77.067.306
- V.A. Négatives - 183.750
+V.A. Additionnelles + 40.999.657

Différentiel Net des V.A. 117.883.213

 83

Tableau n° 51 : Ventilation du différentiel Net des V.A

MENAGE ENTREPRISE ADMINISTR. TOTAL

V.A. Nationale 9.755.934 41.051.023 26.260.349 77.067.306
V.A. Négative - -15.750 -168.000 - 183.750
V.A. Additionnelle +8.199.932 +32.799.725 - + 40.999.657

Différentiel Net des V.A. 17.955.866 73.834.998 26.092.349 117.883.213

Nous avons considéré l’hypothèse selon laquelle 20% du fret à l’import-

export appartiennent aux particuliers et 80% aux entreprises. Ainsi, les
économies réalisées par les chargeurs du fait de la mise en œuvre du projet,
profiteront aux comptes des Ménages et des Entreprises dans les proportions
respectives. La V.A négative est en défaveur de l’administration et des
entreprises concernées par les exonérations (OGEFREM/OCC).

Schéma n° 5 : Schématisation du différentiel Net des V.A

C.I : Transfert à l’ext. :

2.233.765 2.698.244
C.I. :
7.282.482
V.A.I : ∑ V.A :
5.048.717 79.715.550
Production:
81.999.315 V.A Nationale :
V.A.D : 77.067.306
74.716.833

V.A Additionnelle :
+ 40.999.657
∆ V.A :
117.883.213
V .A Négative :
- 183.750

4° Le calcul du coût social

Le calcul du coût social du projet d’aménagement d’un port sec à Beni
permet de comparer les avantages de ce projet, précisément ce qu’il apporte, à
ce qu’il coûte réellement à l’économie nationale. Il s’agit d’apprécier l’incidence
du projet sur la balance des ressources et des emplois des biens et services pour
la société dans son ensemble.

a) Détermination de l’Investissement fixe

L’investissement fixe constitue la différence entre le coût financier du
projet et les dépenses payées pour sa mise en œuvre mais ne constituant pas un
emploi des biens et services pour l’économie nationale. Il s’agit des simples
 84

transferts des patrimoines entre agents (terrain) ou des réserves de trésorerie qui
seront utilisées seulement après le démarrage du projet (une partie du FR).

Le coût financier représenté par le compte d’investissement (voir tableau

n°25) est de 11.047.565 USD. Le terrain qui constitue le seul transfert de
patrimoine dans ce projet a un coût de 44.640 USD. La partie du FR qui
constitue la réserve de trésorerie est évaluée à 258.356USD. Elle ne prend pas
en compte le stock initial des matières et fournitures, de carburant et lubrifiant
pour le véhicule de service ainsi que la prise en charge du personnel avant le
démarrage du projet.

L’investissement fixe se présente ainsi de la manière suivante :

Tableau n° 52: Calcul de l’investissement fixe

Rubriques Montants
Coût financier 11.047.565
- Transfert de patrimoine (terrain) - 44.640
- Trésorerie (FR) - 258.356
Investissement fixe 10.744.569

Schéma n° 6 : Représentation schématique de l’investissement fixe

Investissement fixe
10.744.569
Coût financier
11.047.565 Trésorerie
258.356

Transfert de patrimoine
44.640

b) Ventilation de l’investissement fixe

L’investissement fixe, bien que constituant une charge pour l’investisseur,

ne l’est pas entièrement pour l’économie nationale. Il comprend les charges
fiscales, les salaires, les achats des biens et des services produits localement. Ces
activités ont donc des effets positifs pour les agents économiques nationaux et
donnent lieu à la création d’une épargne. Il est donc nécessaire de retrancher leur
montant du coût apparent du projet.

Ainsi, nous prenons en considération, pour la période d’investissement,

les effets directs du projet, ses effets indirects et, dans une certaine mesure, ses
effets induits. Pour ce faire, l’investissement fixe est ventilé en quatre rubriques
ci-après :
 85

Tableau n° 53: Ventilation de l’investissement fixe

RUBRIQUES MONTANT
Importations et transfert à l’extérieur :
- Engins de manutention 1.000.000
- Groupe électrogène 25.000
- Véhicule de service 25.000
- Formation à l’étranger3 35.860

S/TOTAL 1.085.860
Fournitures et paiements locaux :
- Génie civil (déduit du coût du terrain) 9.384.200
- Dépenses préliminaires4 84.560
- Equipements 54.360
- Stocks 36.591

S/TOTAL 9.559.711
Fiscalité
- Formalités administratives 10.000

S/TOTAL 10.000
Revenus des ménages
- charges du personnel à la période d’investissement 35.858
- frais de mission (frais de mission relatifs aux collectes des données, 40% des frais 33.140
de mission des cadres en formation à l’étranger et frais de mission relatifs à la
cérémonie d’inauguration)
- collation des experts pour l’étude de faisabilité 20.000
S/TOTAL 88.998
TOTAL 10.744.569

Schéma n° 7 : Représentation schématique de la ventilation de l’I.F

Investissement fixe Extérieur
10.744.569 1.085.860

Coût financier Trésorerie Biens & services locaux

11.047.565 258.356 9.559.711

Transfert de patrimoine Fiscalité

44.640 10.000

Revenus des ménages

88.998

3
Le coût de la formation à l’étranger est détaillé dans l’annexe VIII. Il comprend les frais de mission, les frais
de transport et les frais de formation proprement dits. Les frais de transport seront payés à une compagnie
étrangère. 60% de frais de mission seront consommés à l’étranger et 40 % seront épargnés localement.
4
Les dépenses préliminaires ici sont déduites de : 20.000 USD de la collation des experts OGEFREM ayant
réalisé l’étude de faisabilité ; 10.000 USD de formalités administratives ; 45.100 USD de formation à
l’étranger ; 20.000 USD des frais de mission payés dans le cadre de la cérémonie d’inauguration ; ainsi que
3900 USD des frais de mission relatifs aux collectes des données des études.
 86

c) Calcul de la V.A incluse des biens et services locaux

Les biens et services locaux utilisés pour la réalisation du projet sont des
productions nationales qui doivent être réparties, comme pour les
consommations intermédiaires locales dans la période d’exploitation, entre les
trois rubriques ci-après : la consommation intermédiaire importée, la
consommation intermédiaire locale et la valeur ajoutée.

Pour ce faire, on procède d’abord par la détermination des secteurs

fournisseurs des biens et services au projet.

Tableau n° 54: Détermination des secteurs fournisseurs du projet

SECTEUR MONTANT
Bâtiment et travaux Publics

- Génie civil 9.384.200

S/TOTAL 9.384.200
Commerce
- Equipements 54.360
- Stocks 36.591
S/TOTAL 90.951
Services
- Etudes
- Publicités 20.000
- Formation 15.000
- Autres 15.100
34.460
S/TOTAL 84.560
TOTAL 9.559.711

Afin de déterminer la part de la valeur ajoutée et celle des consommations

intermédiaires locales (C.I.L) et importées (C.I.I) dans chaque secteur
fournisseur du projet, nous considérons les hypothèses de travail ci-après (ces
hypothèses se basent sur les observations déjà évoquées au point sur la
répartition de la V.A.I pour les deux secteurs de commerce et services et
considèrent également l’observation de la consommation et la production chez
SAFRICAS pour ce qui est du secteur des travaux publics) :

Tableau n° 55: V.A incluse et C.I. Locales et Importées par secteur

SECTEUR REPARTITION DE LA PRODUCTION TOTAL

V.A C.I.L C.I.I
Bâtiments et Travaux Publics 50% 30% 20% 100 %
Commerce 70% 25% 5% 100 %
Service 50% 48% 2% 100 %
 87

Tableau n° 56: Répartition de la V.A incluse entre ses différentes composantes

V.A incluse SECTEURS

Bâtiments et Commerce Services
Travaux Publics
Salaires 50% 30% 53%
Impôt indirect 10% 15% 8%
R.B.E 40% 55% 39%

Tableau n° 57: Composition du Résultat Brut d’exploitation

R.B.E SECTEURS
Bâtiments et Commerce Services
Travaux Publics
Amortissements 60% 40% 20 %
Impôt direct 16% 30% 32 %
Bénéfice 24% 30% 48 %

Considérant toutes ces hypothèses, la Valeur Ajoutée incluse se présente

de la manière suivante :

Tableau n° 58: Détermination de la valeur ajoutée incluse

RUBRIQUES SECTEUR
BATIMENTS&T.P COMMERCE SERVICES TOTAL
TOTAL 9.384.200 90.951 84.560 9.559.711
C.I. Locale 2.815.260 22.738 40.589 2.878.587
C.I. Importée 1.876.840 4.548 1.691 1.883.079
V.A. incluse 4.692.100 63.665 42.280 4.798.045
dont :
Salaire 2.346.050 19.099 22.408 2.387.557
Impôt indirect 469.210 9.550 3.383 482.143
RBE : 1.876.840 35.016 16.489 1.928.345
- Amortissement et réserve 1.126.104 14.006 3.298 1.143.408
- Impôt direct 300.294 10.505 5.276 316.075
- Bénéfice net 450.442 10.505 7.915 468.862

Schématiquement la valeur ajoutée incluse se présente de la manière

suivante :

Schéma n° 8 : Détermination de la valeur ajoutée incluse des biens et services

locaux

C.I importées
1.883.079
Biens et services locaux
9.559.711 C.I locales
2.878.587

Valeur ajoutée
4.798.045
 88

Tableau n° 59: Répartition de la V.A incluse entre les agents économiques

MENAGE ENTREPRISES ADMINISTR. EXTERIEUR TOTAL

Salaire 2.387.557 - - - 2.387.557
Impôt indirect - - 482.143 - 482.143
Amortissement & réserve - 1.143.408 - - 1.143.408
Impôt direct - - 316.075 - 316.075
Bénéfice 281.317 93.772 - 93.773 468.862

TOTAL 2.668.874 1.237.180 798.218 93.773 4.798.045

Pour la répartition précédente, nous avons considéré que 60 % des

bénéfices sont redistribués sous forme de dividendes au niveau local, 20% sont
rapatriés à l’extérieur et 20 % sont conservés dans les entreprises comme réserve
d’autofinancement.

Schéma n° 9 : Représentation schématique de la V.A incluse

Fiscalité
798.218

Revenu des ménages

V.A Incluse 2.668.874
4.798.045
Transfert à l’extérieur
93.773

Epargne des entreprises

1.237.180

d) Ventilation des utilisations des revenus des ménages

La somme des revenus des ménages étant de 2.757.872 (soit 88.998 USD
distribués directement et 2.668.874 USD issus de la valeur ajoutée incluse), en
se référant au même budget type de la consommation des ménages que lors de
l’analyse des V.A. générées par l’exploitation et considérant que les revenus des
ménages sont répartis entre 98 % des nationaux et 2 % des expatriés, la présente
ventilation se présente comme suit :
 89

Tableau n° 60 : Ventilation des utilisations des revenus des ménages

Rubriques NATIONAUX EXPATRIES TOTAL

TOTAL 2.702.715 55.157 2.757.872
Consommation finale locale 1.621.629 16.547 1.638.176
Consommation finale importée 405.407 13.789 419.196
Fiscalité 405.407 11.032 416.439
Epargne 216.217 - 216.217
Transfert à l’extérieur 54.055 13.789 67.844

Tableau n° 61 : Réajustement de la répartition de la V.A. incluse

Rubriques MENAGES ENREPRISES ADMINISTR. EXTERIEUR TOTAL

V.A. avant répartition
des utilisations des
revenus des ménages 2.668.874 1.237.180 798.218 93.773 4.798.045
Consommation importée - 13.789 + 13.789 0
des expatriés
Fiscalité - 416.439 + 416.439 0

Transfert à l’extérieur - 67.844 + 67.844 0

TOTAL - 498.072 0 + 416.439 + 81.633 0
V.A. après répartition des
utilisations des revenus 2.170.802 1.237.180 1.214.657 175.406 4.798.045

e) Somme des effets ne constituant pas un prélèvement sur

les ressources nationales

La somme des effets ne correspondant pas à un prélèvement sur les

ressources nationales et que nous déduisons de l’investissement fixe pour
évaluer le coût social du projet s’élève à 4.299.683 USD. Elle est répartie de la
manière suivante :
 90

Tableau n° 62: Effets ne constituant pas un prélèvement sur les ressources

nationales

RUBRIQUES MONTANT

Effets directs (épargne du projet)

- Fiscalité du projet 10.000

S/TOTAL 10.000

Effets indirects et induits

- Consommation locale des nationaux 1.621.629

- Epargne des ménages nationaux 216.217
- Fiscalité des ménages 416.439
- Fiscalité des fournisseurs du projet 798.218
- Epargne des entreprises 1.237.180

S/TOTAL 4.289.683

TOTAL 4.299.683

f) Coût social net

Le coût social net du projet se présente comme suit :

Tableau n°63: Coût social net

Rubriques Montant
Coût financier 11.047.565
- Transfert de patrimoine (terrain) - 44.640
- Trésorerie (FR) - 258.356
Investissement fixe 10.744.569
- Total des effets positifs - 4.299.683
Coût social net du projet 6.444.886

La représentation schématique de l’ensemble des opérations conduisant au

coût social du projet se présente de la manière suivante :
 91

Total revenu
des
ménages
2.757.872
Epargne
C. locale
des
Des
Revenus des Entreprises
nationaux
Ménages 1.237.180
1.621.629
88.998

C.I. Locale
Investissement Extérieur 2.878.587 Extérieur Epargne des
Fixe 1.085.860 93.773 Nationaux
Total des effets à retrancher :
10.744.569 216.217
4.299.683
C.I. Importée
Biens & 1.883.079
Coût financier Trésorerie Services locaux Revenu Fiscalité
11.047.565 258.356 9.559.711 Des 416.439 Coût social :
Ménages 6.444.886
2.668.874
Valeur ajoutée
Transfert de Fiscalité 4.798.045
Patrimoine 10.000 Autres
44.640 Fiscalité emplois
798.218 503.587

Total
Fiscalité
1.224.657
 92

5° L’impact du projet sur l’économie nationale

Pour déterminer l’impact du projet sur l’économie nationale, on se base

sur la relation avantages/coûts dudit projet sur l’économie nationale.

Deux procédés peuvent être utilisés pour ce faire : soit par la différence
entre le différentiel net des V.A. et le coût social net ; soit par le rapport entre les
deux variables.

Ainsi, l’impact du projet sur l’économie nationale par le premier procédé

se présente comme suit :

Différentiel Net des V.A : 117.883.213

- Coût social Net : - 6.444.886
Impact du projet : 111.438.327

Il se présente de la manière suivante par le deuxième procédé :

Impact du projet = Différentiel net des V.A./coût social net

= 117.883.213/6.444.886
= 18.3

Dans les deux cas, les avantages l’emportent sur le coût. Le différentiel
net des V.A étant supérieur au coût social, le projet a donc un impact positif sur
l’économie nationale.

6° Autres effets sur l’économie nationale

a) Effets sur la balance de paiement

L’ensemble des coûts et gains du projet en devises se présente de la

manière suivante :

Tableau n° 64 : Coûts en devise

Effets Période d’Investissement Période d’exploitation

Rubriques Montant Rubriques Montant
Effets directs *Val. CAF des équipements import 1.050.000 *C.I.I des Frs. du projet -
*Renouvellement 2.150.000 *Transfert du projet -
Effets Indirects *C.I.I des Frs. Locaux 1.883.079 *C.I.I des Frs. Locaux -
*Transfert à l’ext. Des Frs locaux 129.633 *Transf. à l’ext. des Frs. locaux 193.271
Effets Induits *Cons. Finale import. des expatriés. 13.789 *Cons. finale importé des expat 59.643
*Transfert à l’ext. des Ménages 67.844 *Transfert à l’ext. des Ménages 293.445

Total 5.294.345 Total 546.359

 93

Considérant que les consommations intermédiaires directes du projet sont

locales et dans l’hypothèse que l’emprunt sera contracté au pays, aucun intérêt
ou transfert à l’extérieur en termes de remboursement d’emprunt ne sera opéré.

Ainsi, le coût en devises, pour ce qui est des effets directs du projet, ne
concerne que la période d’investissement.

L’ensemble de ce coût, y compris les effets indirects et les effets induits,

s’élève à 5.840.704 USD.

Gains en devise

Aucun gain en devise n’est enregistré. L’apport extérieur (capital, don et

prêt) n’est pas envisagé ici.

Solde de la balance de paiement

Le solde de la balance de paiement généré par le projet se présente de la

manière suivante :

Gains en devise : 0
Coûts en devise : - 5.840.704
Solde (déficitaire) : (5.840.704)

b) Effets sur les finances publiques

Tableau n° 65 : Charges

RUBRIQUES PERIODE PERIODE TOTAL

D’INVEST. D’EXPLOIT.
- Financement du Gouvernement à 10.445.079 - 10.445.079
l’investissement total
- Exonérations des droits de douane sur
l’importation des engins de 183.750 - 183.750
manutention
TOTAL 10.628.829 - 10.628.829
 94

Tableau n° 66 : Recettes

RUBRIQUES PERIODE PERIODE TOTAL

D’INVEST. D’EXPLOIT.
- Fiscalité 1.224.657 24.285.626 26.510.283

- Dividendes distribués à l’Etat - 1.721.979 1.721.979

TOTAL 1.224.657 26.007.605 28.232.262

Solde du compte du Trésor Public

Le solde du compte du Trésor Public se présente de la manière suivante :

Total recettes : 28.232.262

Total charges : -10.628.829
Solde (Bénéficiaire) : 17.603.517

L’effet du projet sur les finances publiques est positif car, le projet
rapporte plus qu’il ne coûte à l’Etat. Du point de vue des finances publiques, le
projet est largement rentable.

L’apport du Gouvernement à cet investissement est celui envisagé dans le

premier schéma du montage financier. Ainsi, l’effet sur les finances publiques,
dégagé ici, se rapporte à ce premier schéma du plan financier. Par ailleurs, dans
tous les autres cas du montage financier, l’effet sur les finances publiques reste
toujours positif.

c) effets sur l’emploi

La mise en œuvre de ce projet n’aura aucun impact négatif sur l’emploi.

Aucun emploi antérieur à détruire du fait de la mise en œuvre du projet n’a été
identifié. Paer contre dans sa phase d’investissement, le projet emploiera une
vingtaine de personnes dont une quinzaine de manœuvres temporaires. Dans la
phase d’exploitation, le projet créera 34 emplois rémunérateurs.

En plus de ces emplois, l’exploitation du projet nécessite le recrutement

des dizaines des manœuvres journaliers (dockers) qui serviront aux opérations
de chargement et de déchargement des trucks au sein du port sec. Ces emplois
journaliers seront organisés et permettront de résorber le chômage des jeunes qui
sévi dans la région, notamment les combattant démobilisés des groupes armés.
 95

Les emplois induits seront également crées notamment par la

collaboration en sous-traitance avec les entreprises de gardiennage pour assurer
la sécurité du port sec. Ces entreprises augmenteront leurs effectifs avec la mise
en œuvre du projet.

En définitive, le projet aura un impact indéniable sur l’emploi dans la

région.

g) Effets sur l’environnement

Le port sec devant se trouver en pleine ville de Beni, les infrastructures à

ériger n’auront aucun impact sur la faune ou la flore. Par contre, une
modification de l’environnement urbanisé dans le sens du modernisme sera sans
doute constatée.

Les infrastructures et ouvrages en superstructure à ériger sur le site n’ont

pas de rapports avec les écosystèmes environnementaux. Les travaux de génie
civil emploieront des machines dont les émissions de gaz à effet de serre auront
une incidence infiniment minime sur l’environnement. L’utilisation des matières
polluantes n’est envisagée ni en phase d’investissement ni en phase
d’exploitation. Il est prévu des installations appropriées pour le stockage du fret
à caractère nuisible sur l’environnement.

Au regard des précautions prises en matière d’environnement, le projet

n’a pas d’impact négatif significatif à relever, mais plutôt un impact positif qui
consiste en la modification, dans le sens de la modernisation, de son milieu de
localisation.
 96

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE

1) Prof. MUTEBA TSHITENGE Florimond, « Méthodes d’analyse et

d’évaluation des projets de développement », Cours dispensé au
CEPETEDE, Session de formation 2004.

2) Jean LUTUMBA MUNZEMBA, « Projet d’une fabrique des carrosseries

pour véhicules de transport de marchandises à Kinshasa », Mémoire de
fin de stage, CEPETEDE 2004.

3) Manuel BRIDIER et Serge MICHAILOF, « Guide pratique d’analyse de

projets », Sciences de la Gestion, bordas, Paris, 1982

4) OGEFREM, « Projet d’aménagement d’un parc à véhicules dans la ville

de Boma », étude de faisabilité, Kinshasa 2007.

5) OGEFREM, « Projet d’aménagement d’un port sec à Kasumbalesa »,

étude de préfaisabilité, Kinshasa 2005.

6) OGEFREM, « Projet de mise en place d’un Observatoire National de

Transport à maillon Maritime », étude de faisabilité, Kinshasa 2005.
 97

LES ABREVIATIONS

A
ACTT/CN : Autorité de Coordination de Transport de Transit / Corridor Nord

B
B.A : Bénéfice Actualisé

BFR : Besoin en Fond de Roulement

BTC : Bureau de Contrôle Technique

C
CEPETEDE : Centre de Perfectionnement en Techniques de Développement

COVOB : Coopérative des Vendeurs des Bois

CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement

CIF : Cost Insurance Freight

CPI : Compte Prévisionnel Intégré

C.I.L : Consommation Intermédiaires Locales

C.I.I : Consommation Intermédiaires Importées

C.I : Consommations Intermédiaires

CMEAOC : Conférence Ministérielle des Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre

COMESA : Common Market for Eastern and South Africa

D
DRCI : Délai de Récupération du Capital Investi

F
FR : Fond de Roulement

FERI : Fiche Electronique de Renseignement à l’Importation

FOB : Free On Bord

I
I.C.A : Impôt sur le Chiffre d’Affaires
 98

I.F : Investissement Fixe

M
MONUC : Mission des Nations Unies au Congo

O
OGEFREM : Office de Gestion du Fret Maritime

OFIDA : Office de Douane et Accise

ONC : Office National du Café

ONATRA : Office National de Transport

OCC : Office Congolais de Contrôle

OMAOC : Organisation Maritime des Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre

R
R.B.E : Résultat Brut d’Exploitation

RDC : République Démocratique du Congo

S
SNEL : Société National d’Electricité

SCM : Supply Chain Management

T
TERCI : Taux d’Enrichissement Relatif en Capital Investi

TPI : Travaux Publics et Infrastructures

TCB : Terminal Cargo de Béni

TRD : Transport Sous Douane

U&V
UCCA : Union des Conseils de Chargeurs Africains

VAN : Valeur Actualisée Nette

V.A.D : Valeur Ajoutée Directe

V.A.I : Valeur Ajoutée Indirect

 99

TABLE DES MATIERES

RESUME ANALYTIQUE ……………………………………………………..II

1° Aspects techniques ……………………………………………………...III
2° Aspects financiers ………………………………………………………IV
3° Aspects économiques ………………………............................................V

AVANT PROPOS ……………………….………………………………….. VII

Première partie : Conception Générale du Projet

I. CADRE PHYSIQUE DU PROJET ……………………………….. ………...8

I.1 Définition et finalité du projet……………………………….… ….……..8

1° Définition ..............................................................................................8
2° Justification et intérêt du projet.………………………………… …...8
3° Objectifs du projet …..…………………………………………… …..9
I.2 Genèse du projet ………….…………………………………… …...…..10
1° Historique du projet……………………………………….…………10
2° Historique et coût des études …...… ………………………………. 11
I.3 Localisation du site et environnement du projet ………………………...12
1° Localisation et description du site….. ……………………………… 12
2° Justification du choix du site….. …... ……………………………… 12
3° Présentation de la ville de Beni ..…………………………………… 12
4° Présentation de la ville de Butembo …………………………………15

II. STRUCTURE DU PROJET ………………………………………………. 17

II.1 Cadre juridique et fiscale ………………………………….…………..17

1° Statut juridique…………………………………………….……... …17
2° Convention avec l’Etat, organismes publics et privés …………....… 17
II.2 Organismes intéressés au projet ……………………………………. ...17
1° Présentation du promoteur ………………..…………………………18
2° Jugement sur les opérateurs ………………………… ……………...20

III. ASPECTS COMMERCIAUX DU PROJET ……………………………....21

III.1 Etude du marché ....………………………………………... …………21

1° Statistiques du trafic ………………………………………………... 21
2° Analyse l’offre et la demande d’entreposage… ……………………. 22
III.2 Stratégie marketing d’implantation du projet …………….………….. 22
 100

IV. DESCRIPTION TECHNIQUE DU PROJET ………………………….…24

IV.1 Choix techniques et leur justification …………………………….. ….24

1° Ouvrage ……………………………………………………. ……….24
2° Equipements.........................................................................................24
IV.2 Investissements spécifiques au projet ……………………………...….25
1° Description technique des investissements ………………………….25
2° Justification des choix de type de matériel et des bâtiments ……… ..31
3° Modalité de réalisation des investissements …………………………31
IV.3 Autres investissements …………………………..………….. ………..32
IV.4 Organisation et mode de gestion …………….……..………….. ……..32
1° Cadre organique ………. .…………………………… ……………..33
2° Justification du choix du type d’organisation ……………....……….34
IV.5 Personnel et formation ...……...………………..………….. …………34
1° Besoin en personnel d’encadrement ……....………………………... 34
2° Besoin en personnel d’exécution …………………..………………...35
3° Programme de formation et de relève d’assistance technique ………37
IV.6 Exploitation ………………………….………………..……………... 40
1° Description technique de l’exploitation………………………...….... 40
2° Evaluation du besoin en fonds de roulement…………...…………… 45
3° Estimation des charges d’exploitation …………..………………….46
4° Estimation des recettes d’exploitation …............................................50

V. COUT ET PLANNING DE REALISATION DU PROJET …... ………….55

V.1 Coût du projet ……………………………….…………………………55

1° Les dépenses préliminaires ……....………….…….... ……………...55
2° Coût total du projet ………………………….……………………... 55
V.2 Planning de mise en œuvre du projet ………………………...….……. 56
1° Les étapes de mise en œuvre ………................................................. 56
2° Calendrier de la mise en œuvre…………………………………… 56
3° Coût des différentes étapes de la mise en œuvre …………...……….57

VI. ANALYSE FINANCIERE SOMMAIRE DU PROJET..………………….58

VI.1 Introduction……………………………………………………………58
VI.2 Critères de validation sommaire du projet…………………………….58
1° Critères ne recourant pas à l’actualisation…………………………..58
2° L’emploi de l’actualisation…………………………………………...59
3° Le test de sensibilité ………………………………………………...60
 101

Deuxième partie : Evaluation du Projet

VI. EVALUATION FINANCIERE DETAILLE …. …………………………61

VI.1 Projection du projet dans le temps ………………………….. ……….61

1° Compte d’investissement …………..…….…………….…….... …...61
2° Compte d’amortissement et de renouvellement …… ………………..62
3° Montage financier ………………………………….………………...62
4° L’amortissement d’emprunt ………………………………………… 64
5° Le compte prévisionnel intégré ………………………………………65
6° Le tableau emplois / ressources …………………………...… ……...66

VI.2 Rentabilité financière du projet ……………………………………….66

1°Actualisation et critères de choix des investissements ..….……........ 66

VII. EVALUATION ECONOMIQUE ……………..………………………… 72

1° La valeur ajouté directe …………………………………………....72

2° La valeur ajouté indirecte (VAI) …..……………………………... 74
3° Le calcul du différentiel de la valeur ajouté...……………………… 78
4° Le calcul du coût social ……………………...…………….……….. 81
5° L’impact du projet sur l’économie nationale …..……………….…. 90
6° Autres effets sur l’économie nationale …………...……………….. 90

REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ………………………………………... 94

LES ABREVIATIONS …………………………………………………….… 95

TABLE DES MATIERES ………………………………………………..….. 97