1$SUZUKI . .

1
c::::;; ~ -:T~L7

Présentation ...... ................................. >> 108

Ce chapitre retrace l'évolution chronologique des modèles
et leurs particularités techniques.

Caractéristiques .............................. >> 111

Les caractéristiques techniques et réglages de la moto

Entretien ................................................... >> 117

Un tableau indique les périodicités de l'entretien.
Ce chapitre explique l'entretien réalisable avec l'outillage
courant et avec un minimum de connaissances mécaniques.

Réparation ............ ................................. >> 14 7

Consacré au démontage et à la réparation, à l'électricité
et à la partie cycle, opérations qui exigent souvent un outillage

SUZUKI (( GSR 750

spécial dont nous àonnons les références constructeurs.
Si certains outils demeurent indispensables, d'autres peuvent
être confectionnés par vous-même ou remplacés par,astuces.

.cc Réparation moteur dans le cadre» >> 14 7

Modèles 2011 IL11 et 2012 IL2J
cc Réparation moteur déposé » .. .. ... .. .. >> 189
Types Mines ln° CNITJ :
cc Électricité » .........................................>> 209
- GSR750L1 : C511 (L3ESUZM20DOR221 J.
cc Partie cycle » .......... .. .... .. .. ...... .... .... .. .. . >> 226
- GSR750AL2 : C531 (L3ESUZM20008336J.

Nous tenons à remercier les Services Après Vente et

Niveaux de difficulté des opérat ions
Relations Presses de la Société SUZUKI Frànce S.A.S,
importatrice des motos étudiées, pour l'aide efficàce qu'ils ~ Facile ~~ Moyen ~~~ Difficile
nous ont apportée dans la réalisation de cette étude.
~ Ce sigle<avant une opération signifie que vous devez
utiliser un outil spécifique du constructeur
• << Présentation
Présentation >>
SUZUKI «GSR 750 »
Lancée en 2006, la GSR 600 n'a jamais réussi à véritablement s'imposer sur le créneau très prisé des roadsters mid-size. Il aura
fallu attendre la fin 2010 pour que soit dévoilée sa remplaçante tant attendue.
Celle-ci est logiquement montée en cylindrée afin de refaire son retard par rapport à la concurrence.
Après 2 années d'études de marché et d'analyses des besoins des
clients, le constructeur d'Hamamatsu dévoile à l'automne 2010, lors
des 2 principaux salons européens dédiés aux 2-roues, sa dernière
création.
Sans rentrer immédiatement dans les détails et de prime abord, la
GSR 750 n'a rien à voir avec la 600 à laquelle elle succède. Ses choix
techniques mais aussi son style sont totalement différents. Elle en a
seulement conservé le patronyme.
Suzuki annonce clairement faire son retard sur la concurrence, notam-
ment face à l'indétrônable Z750, chez Kawasaki, qui, depuis 2004,
truste le hit-parade des ventes, mais surtout avec l'arrivée récente, sur
ce segment très concurrentiel des roadsters, de la FZ8 chez Yamaha.
La voie empruntée par Suzuki se rapproche d'ailleurs plus de celle de
Kawasaki, qui semble clairement être la cible visée par la GSR 750,
que celle choisie par Yamaha. Ce dernier s'est contenté de dégonfler
sa bouillante FZ1 pour en décliner une version plus sage en 800 cm 3 •
La GSR 750 a renoncé à la partie cycle flatteuse de la 600, qui possède
elle un cadre et un bras oscillant en aluminium, ce qui ne l'empêche
pas de remplacer dignement cette dernière.
Le mot d'ordre pour la réalisation de ce roadster a donc été de
« contenir le prix », afin de proposer une moto reprenant des solu-
tions techniques simples et éprouvées, tout en délivrant de bonnes
prestations dynamiques.
Moteur de GSX-R
Comm~ la 600, la GSR 750 a un cœur de GSX-R, repris des générations
K3/K5 (2003/2005). C'est-à-dire le bloc-moteur à 3 carters, inauguré
en son temps par la GSX-R 750 SRAD, soit en 1996. Celui-ci présente
la particularité d'av·oir un premier plan de joint passant par l'axe de
rotation du vilebrequin puis un second par celui des arbres de boîte.
Cette motorisation a donc été retravaillée afin de correspondre à l'uti-
lisation courante d'un roadster à vocation sportive.
L'alésage et la course de la GSX-R ont été conservées (72 x 46 mm) de
même que le taux de compression (12,3 à 1) mais sa puissance maxi.
a été ramenée de 148 ch. à 12 800 tr/min à tout juste 106 ch. à 10 000
tr/min. Le couple maxi. ne baisse lui que très légèrement de 8,8 m.daN
à 10 800 tr/min à 8,0 m.daN à 9 000 tr/min.
Cette réduction de puissance résulte principalement d'une refonte de
la culasse, notamment au niveau des soupapes et bien sûr du profil
des arbres à cames.
Les soupapes d'admission et d'échappement voient leur diamètre
passé respectivement de 29 et 27,2 mm sur la GSX-R à 27,2 et 22
mm pour la GSR. Elles sont également un peu plus courtes et sont
associées à des cames moins« pointues». La hauteur de ces dernières
est ramenée de 36,72 à 36,34 mm pour l'admission et de 35,3 à 35
mm pour l'échappement.
De ce fait la levée des soupapes diminue de 8,8 à 8,34 mm à l'admis-
sion et de 7,3 à 7 mm à l'échappement. ·
Parallèlement, les conduits d'admission et d'échappement ont été
redessinés afin de favoriser le couple à bas et moyens régimes, de
cette mécanique extrapolée d'une sportive.
Pour la tension de la chaîne de distribution, le tendeur hydraulique à
crémaillère, qui nécessitait une disgracieuse canalisation externe sur
la GSX-R750 K3, cède sa place à un tendeur toujours hydraulique mais
beaucoup plus compact, car il est à vis. Issu des GSX-R600/750 K8/
La GSR 750, tout comme la 600, possède un bloc-moteur dérivé
d'une GSX-R.
Elle est présentée ici avec un sabot moteur monté en accessoire
(Photo RMT).
Les écopes du radiateur montés en prolongement du réservoir accen-
tuent le style " basculé sur l'avant " alors que l'arrière est affiné par
la selle à 2 étages et le silencieux d'échappement placé latéralement
(Photo RMT).
LO. Il a toutefois nécessité l'aménagement d'une canalisation d'huile
interne à la culasse.
Au niveau de l'équipage mobile, nous noterons très peu de modifica-
tions. Les pistons forgées sur la GSX-R sont maintenant moulés sur la
GSR. lis sont montés sur des axes au diamètre augmenté de 1 mm. Les
pieds de bielles évoluent donc en conséquénce.
L'alimentation en air de ce moteur est confiée à une rampe de boîtiers
à double papillon (SDTV) de diamètre 32 mm et fournie par Mikuni.
Elle est équipée de capteurs de position des papillons de gaz et des
papillons secondaires, d'un actionneur pour ces derniers et surtout
d'un actuateur de ralenti (ISC). Celui-ci a pour rôle de libérer plus ou
moins un canal d'air, monté en dérivation de chaque papillon des gaz,
pour le fonctionnement du moteur papillons fermés.
Afin d'optimiser la combustion et de diminuer les rejets polluants, la
pulvérisation -du carburant est assuré par des injecteurs à 8 micro-
trous, identiques à ceux des GSX-R600/750 Ll . Conjointement, l'allu-
mage du mélange est confié à des bougies à électrode en iridium.
La ligne d'échappement intègre bien sûr un catalyseur, afin d'être en
conformité avec les normes Euro 3 et l'analyse des gaz d'échappe-
ment est effectué en continu par une sOnde à oxygène, montée en

Le bloc-moteur est composé de 3 carters, qui s'ouvrent selon 2 plans
de joint, l'un donnant accès au vilebrequin et l'autre aux arbres de la
boite de vitesses.
amont de ce catalyseur. Elle informe le calculateur de gestion moteur.
Son signal influence directement la richesse du mélange, puisque
celui-ci est tour-à-tour enrichi ou appauvri selon le teneur des gaz
émis à l'échappement.
La GSR 750 retrouve un silencieux d'échappement monté latérale-
ment, à l'entrée duquel est placé un volet. Ce dernier, piloté lui aussi
par le calculateur de gestion moteur. via un actionneur. participe lui
aussi à procurer plus de couple à bas et moyen régimes.
Un démarreur à encombrement réduit équipe la GSR. La réduction
de sa taille (en diamètre et en longueur) et de son poids (moins 55
grammes par rapport à celui de la 600) a été rendu possible par le
déplacement des balais qui ne coiffent plus le collecteur radialement
mais axialement.
Retour à une partie cycle plus classique
La partie cycle exploite un cadre périmétrique en acier.
La suspension avant se voit .dotée d'une fourche inversée provenant
du catalogue du spécialiste Kayaba. Avec des tubes de 41 mm de dia-
mètre, elle est réglable en précontrainte de ses ressorts.
À l'arrière, le bras oscillant est également réalisé en acier. avec des
tubes de section rectangulaire. Il est amorti par un combiné prove-
nant du même fournisseur que la fourche. Il est lui aussi réglable en
La partie cycle de la GSR 750 s'appuie sur un cadre périmétrique, dont
les poutres principales sont à section en • D•.
précharge, sur 7 crans. Ce compiné ressort/amortisseur reste attaqué
par un basculeur.
Pour le freinage, à l'avant exit les étriers à 4 pistons de la 600, ici ce
sont les Tokico flottants à double pistons (0 27 mm) repris des SV/SFV
650 qui pincent des disques de 310 mm.
En revanche, l'équipement arrière est très proche de celui de la 600,
étrier Nissin avec piston de diamètre 38 mm associé à un disque de
240 mm.
Une version dotée de l'ABS est disponible 6 mois après la commercia-
lisation des premières GSR 750.
Les liaisons au sol n'ont pas été négligées puisque cette GSR 750
reçoit les mêmes enveloppes pneumatiques que celles des GSX-
R600/750, c'est-à-dire des Bridgestone BT016, qui ont la particularité
d'avoir des bandes de roulement à 2 gommes à l'avant et 3 à l'arrière.
Le poids de la GSR 750 est contenu puisqu'elle ne pèse que 2 kg de
plus que la 600, 21 Okg (213 avec l'ABS) contre 208.
Tout comme le cadre, le bras oscillant est également en acier.
Instrumentation
Présentation >>
Le compteur est surmonté par un petit saute-vent, qui coiffe un pro-
jecteur agrémenté par 2 feux de position, dissimulés sous des caches
bleus et encadrés par un habillage latéral, qui confère à l'ensemble
un regard acéré.
•
Le compteur mêle classiquement un compte-tours à aiguille et un affi-
cheur multifonction. Ce dernier comprend le compteur de vitesse, une
jauge à carburant, un indicateur de rapport engagé; la température
moteur, une montre, 2 totalisateurs partiels, 2 indicateurs de consom-
mation et un réglage de luminosité.
On notera aussi que les clignotants avant sont revenus traditionnel-
lement de chaque côté du projecteur, alors qu'ils étaient intégrés à
l'habillage du réservoir sur la 600. Par contre, bien que les cl igno-
tants « blanc » se sont généralisés depuis plusieurs années, la GSR se
voit munie de 4 désuets feux orange, qui dénotent avec la tendance
actuelle.
À l'arrière, le feu rouge est doté de diodes électroluminescentes.
La protection contre le vol est confiée à système d'antidémarrage par
clé codée.
Enfin l'entretien, après la traditionnelle révision des 1 000 premiers
kilomètres, reste échelonné tous les 6 000 km, avec un remplace-
ment des liquides de refroidissement et de frein, tous les 2 ans et un
contrôle du jeu aux soupapes tous les 24 000 km.
Réglage de l'heure
• Mettre le contact et attendre la fin de l'auto-initialisation du com-
biné.
•Appuyer simultanément sur les 2 touches «Adj » et « Sel » du com-
biné :
- La montre clignote.
- Régler les minutes avec la touche « Adj ».
- Régler les heures avec la touche « Sel ».
• Appuyer à nouveau simultanément sur les 2 touches « Adj » et
« Sel » pour que l'affichage redevienne normal.
L'instrumentation proposée est assez complète et est dissimulée
derrière un petit saute-vent (Photo RMT).
• << Présentation

CHRONOLOGIE ET ÉVOLUTION DES MODÈLES

GSR750L1 ·Modèles 2011
Après avoir été présentée aux salons.de Cologne puis de Milan à l'au-
tomne 2010, sous la forme d'une pré-série, mais également au Mon-
dial de l'automobile de Paris, à la même période, la GSR 750 arrive
dans les concessions à la fin mars 2011 .
Elle est disponible dans 3 coloris : blanc (YWW), noir (YVB) et rouge/
noir (JSP).
Elles reçoivent toutes une mécanique, cadre, bras oscillant, jantes et
selles noirs.
Les fourreaux de fourche sont anodisés or.
Sur la version blanche, les flancs arrière et le garde-boue avant sont
blancs alors qu'ils sont noirs sur les 2 autres versions.
Les écopes du radiateur sont de couleur argent sur les versions
blanches et rouges, et grises sur la version noire. Une version équipée de l'ABS (GSR750A) est également proposée
(Photo RMT).
Fin septembre, la version ABS entre au catalogue, en année modèle
2012. Elle prend alors l'appellation GSR750AL2 et n'est disponible
qu'en noir et blanc (coloris reconduits en 2012).
Le troisième coloris 2012 est dévoilé au Mondial du 2-roues de Paris,
au mois de décembre. IDENTIFICATION
A la fin de cette année 2011, un pack évo est proposé en option. Il Numéros de série par année modèle
comprend un capot de selle, un saute-vent, des stickers de roues et Modèles Année modèle 1•• numéro de série
une protection de réservoir.
GSR750L1 JS1C5111100100001
2011
GSR750UFL1 JS1C5111200100001
GSR750/AL2 ·Modèles 2012 GSR750L2 JS1C5111100109346
Les modèles 2012 sans ABS sont disponibles en février. GSR750UFL2 JS1C5111200100072
Les coloris noir et blanc sont conservés à l'identique. Le rouge est rem- 2012
GSR750AL2 JS1 C5112100100001
placé par un bleu (KEL). Sa présentation est similaire au coloris qu'il
GSR750AUFL2 JS1C5212100100001 Implantation du numéro de série du moteur (Photo RMT).
remplace, à savoir une coque arrière et un garde-boue avant noirs et
des écopes· de radiateur argent.
Coloris par année modèle .
On notera comme principale modification technique, l'adoption d'un
nouveau liquide de refroidissement qui permet d'espacer ses pério- Année modèle
Coloris Code Composition
dicités de remplacement. Celles-ci passent ainsi de tous les 12 000 2011 {L1) 2012 {l2)
km (ou tous les 2 ans) à tous les 24 000 km (ou tous les 4 ans). Il est Habillage
reconnaissable à sa coloration bleue alors que l'ancien est vert.
Au mois de mars, une série limitée à 150 exemplaires est proposée sur
Blanc YWW YWW- Pearl Glacier White
YSF- Blue Metallic
• •
la base de la GSR750L 1 en livrée rouge. Cette sérié spéciale GSR 750
Yoshimura célèbre l'association en endurance du fabricant japonais
Bleu/Noir KEL
YVB - Glass Sparkle Black •
d'échappement et du Team SERT, ainsi que celle de leurs partenaires
tels que Bihr.
Noir YVB YVB - Glass Sparkle Black
YVZ - Pearl Mira Red
• •
Cette série propose un silencieux Yoshimura en inox avec un enjo-
Rouge/Noir JSP
YVB - Glass Sparkle Black •
liveur de sortie en carbone, des clignotants spécifiques, un support Cadre et bras oscillant
de plaque, un capot de selle, des stickers de roues, une protection
centrale de réservoir et des stickers sur chacun de ses caches, un ·sabot
Noir YAP Shadow Black Metallic
Jantes
• •
moteur rouge, un capot de selle, des adhésifs rouge sur la coque ar-
rière et des flancs de couleur argent sous la selle pilote. Noir 019 Black
• •
Caractéristiques >>
Caractéristiques >>

•
SUZUKI «GSR 750 »
>>MOTEUR SOUPAPES BLOC-CYLINDRES
Quatre soupapes par cylindre, en acier et rappelées par 1 ressort héli- Monobloc en alliage léger intégré au demi-carter supérieur. Cylindres,
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES coïdal à pas progressif. avec revêtement céramique (Suzuki Composite Electrochemical Mate-
Bloc-moteur, 4 temps, 4 cylindres en ligne face à la route et incliné Étanchéité aux queues de soupapes par joints à lèvre. Ressorts iden- rial), non réalésables.
vers l'avant, refroidissement liquide par circulation de liquide antigel · tiques à l'admission et l'échappement. Alésages des cylindres : 72,000 à 72,015 mm.
en circuit hermétique et sous pression. Commande des soupapes par Soupapes inclinées de 12° pour l'admission et 13° pour l'échappe-
double arbre à cames en tête, entraîné par chaîne latérale. ment par rapport à l'axe vertical. CARTER-MOTEUR
Diamètre des têtes de soupapes : Constitué de 3 demi-carters en alliage léger s'ouvrant suivant 2 plans
Type moteur: R749.
-Admission : 27,2 mm. de joint horizontaux, le premier passant par l'axe du vilebrequin et le
Alésage x course : 72,0 x 46,0 mm.
- Échappement : 22,0 mm. second par l'axe des arbres de boîte de vitesses.
Cylindrée: 749 cm3.
Levée des soupapes : Fixation du carter de vilebrequin par :
Rapport volumétrique : 12,3 à 1.
- Admission : 8,34 mm. - Sur demi-carter supérieur : 5 vis M6 (dont une avec rondelle en
Pression de compression : - Échappement: 7,0 mm.
- Nominale : 13 à 17 bars (mini. : 10 bars). cuivre, derrière le puits de chaîne de distribution, et une autre avec le
Marquage des soupapes : 44G2. câble de masse) et 2 vis M8 (avec des rondelles en cuivre).
: Différence maxi. entre 2 cylindres : 2 bars. Angles des sièges de soupapes :
Puissance maxi. : 78 kW (106 ch.) à 10 000 tr/min. - Sur demi-carter intermédiaire : 10 vis M9 et 6 vis M6.
-Admission : 30°, 45° et 60°.
Couple maxi.: 8,0 m.daN (8,2 m.kg) à 9 000 tr/min. Fixation du carter de boîte de vitesses par :
- Échappement : 15°, 45° et 60°.
Régime de rotation maxi. : 11 600 tr/min (11 200 tr/min à vide/boîte - Sur demi-carter intermédiaire : 4 vis M8(dont1 avec une rondelle en cuivre).
Soupapes actionnées directement par les arbres à cames via 16 poussoirs.
- Sur demi-carter inférieur : 14 vfs M6 (dont 3 avec des rondelles en cuivre).
au point mort). Réglage du jeu aux soupapes par pastilles d'épaisseur logées dans
Centrage des demi-carters par 6 douilles (3 au niveau de chaque plan
Puissance administrative : 7 CV. une cavité des coupelles supérieures des ressorts de soupapes, sous
de joint) et étanchéité assurée par de la pâte.
les poussoirs.
Couples de serrage : ·
CULASSE Jeu aux soupapes, à froid (en mm) :
- Vis M9: 1,8 m.daN puis serrage angulaire de 50°.
Culasse monobloc, en alliage léger, avec chambres de combustion - Admission : 0, 1Oà 0,20.
- Vis M8 : 1,5 puis 2,6 m.daN.
équipées de quatre soupapes. - Échappement : 0,20 à 0,30.
- Vis M6 : 0,6 puis 1, 1 m.daN.
Chambre de combustion en forme de toit « Pent robf ». Bougies cen-
trales en position verticale. DISTRIBUTION Demi-carter supérieur Demi-carter inférieur
Deux arbres à cames en tête, tournant sur 5 paliers lisses usinés dans
Sièges (non remplaçables) et guides de soupapes (remplaçables) rap- Nombre Dimensions Nombre Dimensions
'l'alliage de la culasse, avec 1 chapeau monobloc pour chaque arbre
portés. 2 M8 x 120 mm(*) 2 M6 x 70 mm
(repérés « IN » pour l'admission et« EX» pour l'échappement), fixé
Joint de culasse métallique multifeuille (un seul de montage possible 1 M6 x 80 mm(**) 3 M6 x 60 mm
par 10 vis M6 x 40 mm. Centrage des chapeaux par 2 douilles.
de part sa forme) . Entraînement des deux arbres à cames par l'intermédiaire d'une 4 M6 x 40 mm(***) 7 M6 x 40 mm(* ** *)
Fixation de la culasse par 10 vis MlO x 105 mm et 2 vis M6 sur le côté chaîne latérale silencieuse du type « Hy-vo ». Tendeur de chaîne de Demi-carter intermédiaire 2 M6 x 30 mm(*** **)
du puits de chaîne, à l'extérieur de la culasse. Centrage de la culasse distribution automatique hydraulique, avec vis anti-retour. Chaîne gui- Nombre Dimensions ·
par 2 douilles. dée par 2 patins, dont l'un est actionné par le tendeur. Un troisième 10 M9 x 95 mm
Couvre-culasse fixé par 6 vis à tête épaulée (M7 x 17,5 mm), dotées patin, fixé au niveau des chapeaux de paliers, assure le guidage supé- 4 M8 x 65 mm(*)
de rondelle joint métallo-caoutchouc. Étanchéité du couvre-culasse rieur de la chaîne.
6 M6 x 40 mm
par joint en caoutchouc sur le plan de joint de la culasse puis au ni- Identification des arbres à cames :
veau des puits de bougies et des canalisations du système PAIR. Appli- -Admission : marquage « IN'>>. (*)Avec rondelle en cuivre (0 8,2 x 14 x ép. 1 mm).
cation de produit d'étanchéité aux jonctions des portées demi-lunes. - Échappement : marquage « EX ». (**)Avec rondelle en cuivre (0 5,8 x 13 x ép. 1,2 mm).
Couples de serrage de la culasse : Hauteur de cames nominale : (* * *) Dont une avec câble de masse.
- Vis Ml 0: 3, 1 m.daN puis 1/6•me de tour (serrage angulaire de 60°). - Admission : 36,32 à 36,36 mm. (****)Dont 2 avec ro·ndelle en cuivre (05,8 x 13 x ép. 1,2 mm).
- Vis M6 : 1,0 m.daN. - Échappement : 34,98 à 35,02 mm. (****)Dont 1 avec rondelle en cuivre (05,8x13 x ép. 1,2 mm).
• << Caractéristiques
VILEBREQUIN
Vilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur 5 paliers équipés
de demi-coussinets remplaçables, rainurés et percés. Réglage du jeu
axial du vilebrequin par 2 cales d'épaisseurs situées de chaque côté
du palier central.
Diamètre des tourillons : 32,976 à 33,000 mm.
Diamètre des manetons: 31,976 à 32,000 mm.
Jeu axial du vilebrequin : 0,055 à 0, 110 mm.
PISTONS ET BIELLES
Pistons en alliage d'aluminium moulés (technique SSC) équipés de
trois segments :
- Segment de feu (supérieur) de section extérieure légèrement arron-
die et intérieure chanfreinée (repéré R).
- Segment d'étanchéité (intermédiaire) de section droite avec angles
trapézoïdaux (repéré RN).
- Segment racleur (inférieur) en trois éléments, constitué d'un expan-
deur encadré par deux segments plats.
Calotte plate avec 4 encoches pour le passage des têtes de soupapes.
Diamètre d'un piston: 71,965 à 71,980 mm.
Alésage d'axe de piston de diamètre 16,002 à 16,008 mm.
Bielles à chapeaux équipés de demi-coussinets remplaçables.
Pieds de bielle traités accueillant directement les axes de piston.
Alésage des têtes de bielle : 36,000 à 36,016 mm.
Alésage des pieds de bielle : 16,002 à 16,008 mm.
Entraxe : 102,60 mm.
>> LUBRIFICATION
Circuit de lubrification du type à carter humide. Pompe à huile trochoï-
dale « simple corps » entraînée par un pignon usiné à l'arrière de la
cloche d'embrayage et fixée derrière celle-ci dans le bas du demi-car-
ter moteur inférieur.
Filtration de l'huile par cartouche de filtre à huile du type automobile,
vissée sur le devant du moteur, et par crépine d'aspiration, logée dans
le carter d'huile.
Pression d'huile à 3 000 tr/min (à 60 °C) :.1.0 à 4,0 bars.
Huile moteur servant également au réglage de la tension du tendeur
de chaîne de distribution.
Manocontact vissé sous le moteur, côté droit, qui commande une
diode électroluminescente d'alerte centralisée au tableau de bord et
un témoin sur l'afficheur.
Montage de gicleurs de refroidissement des fonds de pistons à la base
du bloc-cylindres, alimentés par la rampe de lubrification principale.
Régulateur de pression fixé à l'intérieur du carter d'huile.
Carter d'huile en alliage léger donnant accès à la crépine d'aspiration
et au régulateur de pression. Fixation du carter d'huile par 14 vis M6 x
25 mm (dont 2 sont dotées de rondelle en cuivre, 0 5,8 x 13 x ép. 1,2
mm). Étanchéité du carter d'huile assurée par de la pâte.
Bouchon de vidange vissé sur l'avant du carter d'huile, côté gauche,
avec joint (0 13,8 x 18,8 x ép. 4,8 mm).
HUILE MOTEUR
Capacité:
- Vidange simple : 3,2 litres.
- Vidange + filtre : 3,6 litres.
- Démontage moteur : 3,85 litres.
Préconisation : huile synthétique de viscosité SAE 1OW40 répondant à
la norme API SF ou SG ou API SH ou SJ avec la spécification JASO MA.
Nota: Suzuki déconseille l'utilisation d'huile dite à économie d'energie
« Energy conserving ».
>> REFROIDISSEMENT
Refroidissement liquide de la partie supérieure du bloc-cylindres
(demi-carter supérieur) et de la culasse par circulation d'eau forcée
par pompe à turbine. Refroidissement de l'huile moteur par un refroi-
disseur eau/huile monté sur l'avant du moteur. Pompe à 8 aubes fixée
coté gauche dans le bas du demi-carter moteur inférieur et entraînée
par un arbre depuis ·la pompe à huile.
Arbre de pompe monté sans roulement. Étanchéité de la pompe assu-
rée par joint à lèvre, joint mécanique et joints toriques.
Thermostat, monté à l'arrière de la culasse, au centre de celle-ci, ré-
glant la température du circuit :
- Début d'ouverture du thermostat : environ 82 °C.
- Ouverture totale : 8 mm mini. à 95 °C. .
Radiateur de refroidissement de forme plate, placé face à la route
devant le moteur. Circulation du liquide dans le radiateur de la droite
vers la gauche .(faisceau horizontal et boîtes à eau verticales).
Dimension du radiateur : larg. 340 mm x haut. 197 mm x ép. 22 mm.
Bouchon avec clapet de surpression incorporé s'ouvrant à 1,05±0,15
bar (kg/cm'). monté sur la boîte à eau droite du radiateur.
Motoventilateur électrique (0180 mm) installé à l'arrière du radiateur
et commandé, via un relais, par le boîtier de gestion moteur (ECM), en
fonction des signaux transmis par la sonde de température du moteur
(ECT), vissée sur la face arrière de la culasse, côté gauche, et de la
sonde de température d'air d'admission, implantée sur la boîte à air.
Fonctionnement du motoventilateur : température d'air d'admission
inf. à 40 °C / sup. à 40 °C :
- Mise en marche lorsque la température du liquide de refroidissement
atteint env. 105 °C / env. 1OO 0 C.
- Arrêt lorsque la température revient à env. 1OO °C /env. 95 °C.
Relais du motoventilateur implanté sous la selle pilote.
Affichage par barregraphes de la température et témoin d'alerte sur
l'afficheur du combiné d'instruments couplé à la diode d'alerte cen-
tralisée, commandés par le boîtier ECM, à partir du signal de la sonde
ECT. . rapport air/carburant (sonde H02) et de la tension de la batterie.
LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Capacité : 2,81 litres.
- Moteur et radiateur : environ 2,58 litres.
- Vase d'expansion : 0,23 litre.
Préconisation : mélange à 50/50 de liquide antigel au glycol éthylène
et d'eau distillée (par ex. Suzuki Long Life Coolant) ou un liquide à
protection permanente pour moteur en aluminium (par ex. Suzuki
Super Long Life Coolant, de couleur bleue).
Point d'ébullition avec un mélange eau/antigel à 50/50 (*) :
- À la pression atmosphérique : 108 °C.
- À la p[ession maxi du circuit (1, 1 bar) : 135 °C.
Protection contre le gel avec un mélange eau/antigel (*) :
- À 50/50 % : jusqu'à - 31 °C.
- À 45/55 % : jusqu'à - 40 °C.
- À 40/60 °/o : jusqu'à - 55 °(.
(*)Avec Suzuki Long Life Coolant.
Protection contre le gel(**) : jusqu'à - 36 °(.
(**)Avec Suzuki Super Long Life Coolant.
>> ALIMENTATION • GESTION
IYIOTEUR (Injection · Allumage ·
··········~-~~- ~.PP.~.~-~~-~·····················································
ALIMENTATION EN CARBURANT
Réservoir à carburant en tôle d'.acier d'une contenance de 17,5 litres.
Utilisation de carburant sans plomb (95 RON mini).
Ensemble pompe à carburant, filtre à carburant, régulateur de pres-
sion et jauge de niveau noyé dans le réservoir, fourni par Mitsubishi.
Pression de régulation maintenue à 3 bars par le régulateur de pres-
sion immergé dans le réservoir. L'essence réintègre alors le réservoir.
Débit mini. de la pompe à carburant : 0, 167 litre / 10 secondes.
Affichage digital du niveau de carburant par barregraphes avec té-
moin de réserve à led sur l'afficheur du combiné.
Injecteur électromagnétique au nombre de 4, injectant le carburant
par pulvérisation conique dans les boîtiers-papillons, via 8 micro trous.
Le volume de carburant injecté est déterminé par la durée durant la-
quelle le solénoïde de l'injecteur est excité, par le boîtier de gestion
moteur (ECM).
Injection indirecte de type séquentielle pilotée à partir des signaux
transmis principalement par les capteurs de position du vilebrequin
(CKP) et de position des arbres à cames (CMP) mais également de
position des papillons (TP) et de pression d'air d'admission (IAP). Au
démarrage du moteur l'injection est commandée simultanément sur
les 4 cylindres jusqu'à ce que la position des cylindres soit identifiée
par le boîtier de gestion moteur (ECM).
La durée d'injection est ensuite compensée en fonction de la pression
atmosphérique (AP), de la température du moteur (sonde ECT), du
ALIMENTATION EN AIR
Boîtier de filtre d'air dissimulé sous le réservoir à carburant. Cartouche
filtrante à sec en papier.
Boîtiers papillons au nombre de 2 paires de 2 boîtiers assemblés
entre-eux et à double papillons STDV (Suzuki Dual Throttle Valve).
Un papillon secondaire est monté à l'entrée de chaque boîtier papillon
afin d'obtenir une accélération progressive mais également d'aug-
menter le couple moteur à bas et moyen régime èt enfin de diminuer
les bruits d'admission. Ces papillons sont commandés par le boîtier de
gestion moteur (ECM) via un actuateur (STVA).
Un actuateur de ralenti (ISC) est également monté entre les boîtiers
papillons des cylindres 1 et 2. Piloté par le boîtier ECM, il libère un ca-
nal monté en dérivation de chaque papillon des gaz. Par cet actuateur
(moteur pas-à-pas), le boîtier ECM gère le volume d'air admis pour le
fonctionnement du moteur au ralenti, papillon fermés.
Boîtier papillon :
- Marque : Mikuni.
- Diamètre : 32 mm.
- Identification : 08JO.
Régime de ralenti (réglable) : 1 200 ± 1OO tr/min.
Jeu à la poignée des gaz : 2,0 à 4,0 mm.
SYSTÈME DE GESTION ÉLECTRONIQUE DU
MOTEUR
Dans ce système, l'injection d'essence ainsi que l'allumage sont gérés
en commun par une centrale électronique (ECM), fournie par Denso,
sur toutes les plages de fonctionnement du moteur, suivant différentes
cartographies.
Le boîtier de gestion électronique fait varier le volume d'injection de
base, par cylindre, en fonction des informations qu'il reçoit du capteur
de pression d'admission (IAP), du capteur de position du vilebrequin
(CKP) et du capteur de position des papillons des gaz (TP). Le volume
est ensuite compensé par les divers signaux reçus des capteurs de
position d'arbre à cames (CMP), température d'air d'admission (IAT),
température moteur (ECT), pression atmosphérique (AP) et la sonde
à oxygène ou lambda (H02). Il est également compensé en fonction
de la tension de la batterie, de la vitesse du moteur, au démarrage du
moteur et suivant la vitesse d'ouverture des papillons des gaz (accé-
lération/décélération).
L'injection est coupée lorsque le régime maxi du moteur est atteint
(11 600 tr/min ou 11 200 tr/min levier d'embrayage serré ou boîte au
point mort) ou bien que le capteur d'angle de la moto (TO) détecte
que celle-ci est inclinée de plus de 65°.
La régulation de la richesse du mélange air/carburant est effectuée en
continue grâce l'information recueillie par la sonde lambda placée en
amont du catalyseur. afin de permettre le fonctionnement optimal de
ce dernier. Sonde lambda à 4 fils et de type à réchauffage électrique
interne.
Le boîtier ECM gère aussi :
- L'enclenchement du motoventilateur de refroidissement, en fonction
du signal transmis par la sonde de température (ECT) et celle de la
température d'air d'admission.
- L'insufflation d'air frais (système PAIR) à l'échappement, via une
électrovanne et 2 boîtiers à clapets, en fonction des informations
transmises par les capteurs de position papillon (TP), température du
moteur (ECT), température d'air (IAT), pression d'air d'admission (IAP)
et régime moteur (CKP).
- L'allumage du tém9in d'alerte de température (couplé à la diode
d'alerte centralisée) et l'affichage de celle-ci au combiné d'instru-
ments, en fonction du signal transmis par la sonde de température
(ECT).
- Le volet de régulation des gaz d'échappement, via un actionneur à
câbles (EXCVA).
- L'allumage du témoin de gestion moteur « FI » au combiné d'instru-
ments, en cas d'anomalie.
- L'indicateur de rapport engagé au combiné d'instruments.
Le boîtier ECM est en liaison avec le récepteur du dispositif d'anti-
démarrage par transpondeur SAIS (Suzuki Advanced lmmobilizer Sys-
tem), pour la lecture et la comparaison du code d'identification de
la clé de contact avec celui qu'il a en mémoire, et ainsi autoriser le
démarrage du moteur et l'exti nction du témoin au combiné, en cas
de concordance.
Enfin le boîtier ECM possède une fonction supplémentaire dédiée à
l'auto-diagnostic et qui peut être consultée, par lecture de 29 codes de
panne sur l'afficheur du combiné d'instruments, via le branchement
d'un sélecteur de mode sur le connecteur de diagnostic du système.
Le boîtier de gestion rrioteur, à 2 connecteurs à 34 bornes (l'un repéré
de 1 à 34 et l'autre de 35 à 68), est situé sous la selle pilote.
ALLUMAGE
Allum.age électronique de type cartographique intégré et géré par
le. boîtier de gestion du moteur, en fonction des signaux qu'il reçoit
notamment des capteurs de position de vilebrequin (CKP) et d'arbre à
cames (CMP) et de température moteur (ECT).
Montage de 4 bobines d'allumage de type « crayon » directement
emboîtées sur les bougies.
Avance à l'allumage non réglable et déterminée par le boîtier ECM, en
fonction des différents signaux qu'il reçoit.
Ordre d'allumage : 1 - 2 - 4 - 3. (cyl. n°1 à gauche).
Avance à l'allumage (non réglable) : 3° avant PMH à 1 200 tr/min.
Résistance d'une bobine :
- Enroulement primaire : 1, 1 à 1,5 Q.
- Enroulement secondaire : 6,4 à 9,6 kQ.
Bougies à résistance incorporée à siège plat et culot long (19 mm)
avec filetage M10 (6 pans de 16 mm) et électrode centrale en iridium.
Monte préconisée : NGK CR9EIA-9 ou Denso IU27D.
Écartement des électrodes: 0,8 à 0,9 mm.
Couple de serrage des bougies : 1, 1 m.daN.
ÉCHAPPEMENT ET SYSTÈME DE DÉPOLLUTION
Système d'enrichissement en air frais des gaz d'échappement, bap-
tisé PAIR, servant à diminuer les émissions d'hydrocarbure (HC) et de
monoxyde de carbone (CO) imbrûlés, auquel est associé un catalyseur
3 voies, placé après la jonction des 4 tubes du collecteur d'échappe-
ment, et qui permet de lutter aussi contre les émissions de HC, CO et
en plus contre celles d'oxyde d'azote (NOx) et ainsi de répondre aux
normes Euro 3.
Le système PAIR est composé d'une prise d'air sur le boîtier du filtre
d'air qui est mise en communication, via une électrovanne, avec des
canalisations internes à la culasse, permettant un apport d'oxygène
aux gaz d'échappement dans les conduits de la culasse en aval des
soupapes d'échappement. Les canalisations de la culasse sont équi-
pées de 2 boîtiers à clapets fixés sous le couvre-culasse, afin d'empê-
cher la remontée des gaz d'échappement vers le filtre à air.
!.'électrovanne, située au dessus du couvre-culasse, est pilotée par le
boîtier ECM. Par son intermédiaire, le boîtier ECM régule le débit d'air
frais insufflé à l'échappement en fonction des signaux transmis par
les capteurs de position papillon (TP), température du moteur (ECT),
température d'air (IAT), pression d'air d'admission (IAP) et régime
moteur (CKP), ceci en corrélation avec l'information transmise par la
sonde à oxygène (H02) . Cette insufflation d'air à l'échappement per-
met de pallier le fonctionnement en mélange riche du moteur lorsque
la performance maxi. de celui-ci est recherchée~ afin de diluer les gaz
d'échappement trop riches avant qu'ils ne soient traités par réaction
chimique par le catalyseur. Ceci dans le but de respecter le cadre légal
imposé par les normes et surtout de ne pas endommager le catalyseur,
en ~ugmentant exagérément sa température.
Volet de régulation des gaz d'échappement SET (Suzuki Exhaust
Tuning) actionné par câbles, via un servomoteur (EXCVA) piloté par
le boîtier ECM, et implanté après le catalyseur. Ce sysfème permet
d'optimiser le couple à bas et moyens régimes.
Échappement 4 en 2 en 1 avec catalyseur, situé sous le moteur, puis
silencieux latéral, côté droit.
>> ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
ALTERNATEUR
Alternateur triphasé composé d'un stator comprenant 18 bobinages
disposés radialement et coiffés d'un rotor à aimantation permanente,
monté côté gauche en bout du vilebrequin (vis M12 x 23 mm à tête
épaulée) via une portée conique lisse. Stator fixé à l'intérieur du cou-
vercle d'alternateur (3 vis M6 + 1 ·pour le passe-fils).
Tension à vide (moteur froid) : plus de 65 V à 5 000 tr/min.
Résistance des enroulements du stator : 0,2 à 0,9 Q .
Couvercle d'alternateur fixé par 8 vis M6 (dont 2 avec une rondelle
en cuivre).
Étanchéité du couvercle assurée par un joint de type Klingérit et 2
points de pâté d'étanchéité aux jonctions du carter-moteur. Centrage
du couvercle par 2 douilles.
• << Caractéi'istiq!Jes
REDRESSEUR-RÉGULATEUR
Redresseur-régulateur électronique fixé sous la selle pilote, et acces-
sible par Je passage de roue.
Tension de régulation : 14,0 à 15,0 V à 5 000 tr/min.
Affectation des fusibles
Fusible
Main
(Principal)
Intensité
30A
Affectation
Redresseur-régulateur - Fusible Fuel -
Fusible Fan - Contacteur à clé
Combiné d'instruments avec affichage analogique et digital entière-
ment électronique, éclairage et témoins par Jed.

Fan 15A Relais du motoventilateur >> TRANSMISSION

BATIE RIE Combiné d'instruments - Relais de
Batterie 12 volts, 1O Ah, de marque FB FT12A-BS (scellée et sans Fuel lOA pompe à carburant- Boîtier de gestion TRANSMISSION PRIMAIRE
entretien MF), avec négatif à la masse et située sous la selle pilote. moteur (ECM)
Par pignons à taille droite, d'un rapport de 1,857 à 1 (78/42). Pignon
Dimensions de la batterie : long. 150 x larg. 87 x haut. 105 mm. Head-Lo lOA Feu de croisement du vilebrequin de 42 dents usiné sur la masse gauche du maneton
Head-Hi lOA Feu· de route - Témoin du feu de route n°4. Couronne à 78 dents accouplée à la cloche d'embrayage.
DÉMARREUR Relais de clignotants/sécurité de béquille Amortisseur de couple par 6 ressorts hélicoïdaux interposés entre la
Démarreur à encombrement réduit (collecteur axial) avec stator à Ignition 10A latérale - Boîtier de commande d'ABS
(GSR750ALZ} cloche d'embrayage et la couronne.
aimants permanents, fixé derrière le bloc-cylindres (demi-carter supé- Ensemble cloche couronne tournant sur 1 roulement à aiguilles à
rieur) côté droit, par 2 vis M6. Contacteur de feu de stop sur frein
av. - Contacteur à clé - Contacteur l'extrémité droite de l'arbre primaire de la boîte de vitesses.
Entraînement du moteur par roue libre à galets de coincement, situé Signal lOA de feu de stop sur frein ar. - Combiné
en bout de vilebrequin, côté droit. Démultiplication assurée par un d'instruments - Avertisseur sonore
train de pignons double, composé d'un réducteur et d'un pignon bala- Bloc hydraulique d'ABS (électrovannes,
ABS-Y 15A EMBRAYAGE
deur, pl,acé entre le démarreur et la roue libre. GSR 750ALZ}
· Multidisque en bain d'huile, composé de 10 disques garnis et de 9
Roue libre montée sur cannelures et pignon fou et pignon réducteur Bloc hydraulique d'ABS (moteur,
ABS-M 20A disques métalliques lisses comprimés par les 5 ressorts du plateau
sur roulement à aiguilles. GSR750ALZJ
de pression. Montage d'un système de progressivité composé d'une
Couvercle de la roue libre et celui des pignons réducteurs et baladeur 10A-15A Rechange
Spare rondelle plate et d'une rondelle conique montées en fond de noix.
fi xé tous les 2 par 5 vis M6 (dont une avec une rondelle en cuivre). 20A Rechange (GSR750ALZJ Diamètre intérieur des disques garnis :
Étanchéité des couvercles par joint de type Klingérit et centrage par 2
- .1" en fond de noix (menant n°3) : 108 mm.
douilles. Application de pâte d'étanchéité sur Je passe-fils et au niveau
ÉCLAIRAGE ET SIGNALISATION - 2ème au 9ème intermédiaires (menant n°1) : 101 mm.
des jonctions du carter-moteur, sous Je couvercle de la roue libre.
Projecteur avant à glace lisse et réflecteur multifacette, avec 2..feux - 1Qème extérieur (menant n°2) : 101 mm avec repère de peinture et
Sécurité de démarrage, par contacteurs, sur Je levier d'embrayage et
sur la béquille latérale lorsqu'une vitesse est engagée. de position. décalé par rapport au reste de J' empilage.
Feu à arrière à diodes électroluminescentes (led). Épaisseur des disques lisses :
Dispositif d'éclairage automatique à la mise du contact (feux de posi- - En fond de noix (mené n°1) : 1,6 mm (1 à 3 disques).
FUSIBLES
tion av/ar et feux de croisement/route, suivant la position de l'inver- -Autres (menés n°2) : 2,0 mm (6 à 8 disques).
Protection principale assurée par un fusible d'une capacité de 30 A,
seur au guidon). Nota : La quantité de disques lisses est toujours de 9, quelque soit le
situé sur le relais du démarreur, qui comporte également un fusible de
rechange {30 A). Le relais du démarreur est placé sous la selle pilote. Affectation Quantité Type d'ampoule nombre de disques montés d'épaisseur 1,6 mm (1à3 disques) et 2,0
Six mini fusibles (+ 2 de rechange) pour la protection des différents· Feux de route/croisement 1 H460/55W12 V mm (6 à 8 disques).
circuits de la moto (voir tableau d'affectation), sont situés dans un Feux de position av. 2 W5W 12V Mécanisme de débrayage du type interne, par l'intermédiaire de deux
boîtier placé près la batterie, sous la selle pilote. P21W12Y tiges internes à l'arbre primaire de boîte de vitesses, mises bout à
Clignotants av. et ar. 4
Sur les versions avec ABS, 2 mini fusibles supplémentaires (+ 1 de bout, et agissant sur u~ poussoir en appui sur la partie interne du
Feux de position AR/stop 9 LED
rechange) sont rajoutés dans un boîtier accolé au boîtier fusibles pré- plateau de pression de la noix d'embrayage, via une butée à aiguilles
Éclairage de plaque de police 1 W5W12Y
cédent. radiales.
Témoin de point mort (N) 1 Commande de l'embrayage par câble et levier à main gauche, action-
Témoins des clignotants 2 nant un levier monté sur rampe hélicoïdale, commandant les tiges de
Témoin du feu de route 1 l'arbre primaire, et fixé à l'intérieur du couvercle du pignon de sortie
Témoin d'alerte centralisé de boîte. .
(Pression d'huile/Température 1 Garde au levier au guidon : 1Oà 15 mm.
d'alerte) LED Vis de réglage du levier au niveau de la boîte : desserrer de 1/4 de tour
Témoin d'antidémarrage 1 depuis serrage en butée.
Témoin FI 1 Couvercle d'embrayage fixé 10 vis M6 (dont 2 dotées de rondelle en
Témoin d'ABS (GSR750ALZJ cu ivre). Centrage du couvercle par 2 douilles et étanchéité par joint
Éclairage compte-tours et écran de type Klingérit et 4 points de pâté d'étanchéité aux jonctions du
LCD carter-moteur.
BOÎTE DE VITESSES
Boîte de vitesses à 6 rapports composée de deux arbres parallèles
avec pignons à taille droite et en prise constante. Trois pignons bala-
deurs à crabots (1 sur l'arbre primaire et 2 sur l'arbre secondaire).
Arbres primaire et secondaire montés l'un derrière l'autre et sur le
Caractéristiques de la chaîne secondaire
Marque et type : RK 525SMOZ8.
Nombre de maillons : 112.
Pas : 15,875 mm.
Diamètre des rouleaux : 10, 16 mm.
Caractéristiques
SUSPENSION ARRIÈRE
Bras oscillant en acier à double poutre de section rectangulaire et
renfort central. Axe monté sur roulements à aiguilles.
Suspension arrière du type Full Floater avec mono-combiné ressort-
>>

•
amortisseur central à flexibilité variable.
même plan de joint des demi-carters intermédiaire et inférieur. Largeur entre plaques internes : 7,94 mm. Extrémité inférieure de l'amortisseur attaqué par un basculeur relié,
Arbre primaire tournant sur un roulement à billes, côté embrayage, et Flèche (sur béquille latérale) : 20 à 30 mm (réglage par roue tirée). d'une part, au cadre et, d'autre part, au bras oscillant, via 2 biellettes.
un roulement à aiguilles, côté gauche. Arbre secondaire monté sur un Longueur maxi. entre 21 axes (20 pas) : 319,4 mm (chaîne tendue au Articulations montées sur roulements à aiguilles, sauf l'ancrage supé-
roulement à billes, côté pignon de sortie de boîte, et un roulement à maximum). · rieur de l'amortisseur sur silentbloi::.
aiguilles, côté droit. Amortisseur Kayaba réglable en précontrainte' de son ressort.
Lubrification, sous pression des arbres et pignons, assurée par la Débattement de la roue arrière : 135 mm.
pompe à huile du moteur. Débattement du combiné : 64 mm.
Longueur du ressort : 203,3 mm.
Étagement de la boîte de vitesses >> PARTIE CYCLE
Nbre de dents des pignons CADRE ET DIRECTION. Réglage de la suspension arriére
Vitesses Rapport à 1 Cadre périmétrique en acier, à double poutre supérieure de section en Précontrainte réglable du ressort par une bague crantée servant de
r Primaire Secondaire
« D » de type Diamant. Moteur suspendu par 6 points de fixation, avec siège supérieur au ressort, plage de réglage 7 crans.
1" 14 39 2,785 Position standard : 3•m• cran.
silentbloc au niveau de l'axe supérieur arrière.
2 ême 19 39 2,052 Colonne·de direction pivotant sur 2 roulements à rouleaux coniques. Précontrainte maxi. : 7•m• cran.
3 ème 22 37 1,681 Précontrainte mini. : 1" cran.
Angle de braquage : 33° . .
4 ème 20 29 1,450 Angle de chasse : 25°20'.
5ome 23 30 1,304 Chasse à la roue : 104 mm. FREINS
6 ème 22 26 1,181 Rayon de braquage : 3,0 m.
Freins avant
' FOURCHE Deux disques flottants sur 8 rivets, à surfaces de freinage ajourées,
MÉCANISME DE SÉLECTION Fourche télescopique hydraulique Kayaba, de type inversée avec car- équipés d'étriers flottants, de marque Tokico, à double pistons sur-
Sélecteur au pied gauche avec tringlerie de commande. Position nor- touche d'amortissement et systèmes de réglage en précontrainte de perposés.
malisée des vitesses (1 '" en bas, les 5 autres vers le haut). Témoin ses ressorts. Maître-cylindre au guidon et commandé à main droite, de marque
lumineux de point mort au tableau de bord, par led, et indicateur du Course de la fourche : 120 mm. Nissin.
rapport engagé sur l'afficheur multifonction. Diamètre des tubes : 41 mm. Maître-cylindre :
Mécanisme de sélection du côté droit du moteur, du type à griffes Longueur libre d'un ressort: 289,6 mm (mini. : 283). - Diamètre du piston : environ 14 mm.
entraînant en rotation une étoile solidaire du tambour de sélection, - Réglage de l'écartement du levier par molette à 5 positions (écarte-
par 6 pions. Engrènement des vitesses assuré par trois fourchettes Réglage de la fourche ment mini. : cran n° 5, maxi. : cran n° 1).
déplaçant latéralement les pignons baladeurs, montées sur 2 axes Précontrainte des ressorts réglable par vis-bouchon montée au centre Diamètre des pistons des étriers : environ 27 mm.
(l'un recevant la fourchette du pignon baladeur de 3•m•14'm• de l'arbre des bouchons placés au sommet de chaque élément de fourche. Disques :
primaire et l'autre les 2 fourchéttes des pignons baladeurs de 5•m• et Position standard : dépassement de la vis-bouchon de 9 mm. - Diamètre: 310 mm.
de 6°m• de l'arbre secondaire). Verrouillage des rapports et du point Précontrainte maxi. : dépassement de la vis-bouchon de 4 mm. - Ëpaisseur : 4,8 à 5,2 mm (mini. : 4,5).
mort par un doigt à galet venant se loger dans les creux usinés sur la Précontrainte mini. : dépassement de la vis-bouchon de 14 mm. Ëpaisseur mini. des garnitures : témoins d'usures atteints.
périphérie de l'étoile de sélection. Préconisation : liquide de frei.n répondant à la norme DOT 4.
Tambour de sélection ·monté dans le demi-carter inférieur, sous les Huile (par. élément)
arbres de boîte, sur un roulement à billes, côté droit, et un roulement - Quantité : 520 ml. Frein arrière
à aiguilles, côté gauche. Axe de sélection ·monté sur 2 roulements à - Niveau d'huile : 96 mm. Disque fixe, avec surfaces de freinage ajourées, équipé d'un étrier flot-
aiguilles, dans le demi-carter inférieur, sous le tambour. - Préconisation : huile de fourche Suzuki Fork Oil L-01 (réf. 99000- tant mono-piston, de marque Nissin.
Hauteur du sélecteur : 40 à 50 mm sous le repose-pied. 99044-L01) ou huile équivalente. Maître-cylindre, commandé par pédale, au pied droit.
Maître-cylindre :
TRANSMISSION SECONDAIRE Nota: Le niveau d'huile se.contrôle par rapport au bord supérieur du - Diamètre du piston : environ 14 mm.
Par pignons et chaîne d'un rapport de 2,470 à 1 (42/17). fourreau, ressort déposé et avec fourreau et tige de cartouche d'amor- - Hauteur de la pédale : 45 à 55 mm (sous le repose-pied).
Chaîne rivetée avec joints toriques. tissement comprimés au maximum. Diamètre· du piston de l'étrier : environ 38,2 mm.
• << Caractéristique,s
Disque :
- Diamètre : 240 mm.
- Épaisseur: 4,8 à 5,2 mm (mini.: 4,5).
Épaisseur mini. des garnitures: repère d'épaisseur mini atteint.
Préconisation : liquide de frein répondant à la norme DOT 4.
>> DIMENSIONS ET. POIDS
Longueur hors tout : 2 115 mm.
Largeur hors tout : 78S mm.
Hauteur hors tout : 1 060 mm.
Hauteur de selle : 81 S mm.
Système ABS {GSR750AL2} Empattement : 1 4SO mm.
Système antiblocage des roues au frein;:ige qui agit de façon indépen- Garde au sol : 14S mm.
dante sur les freins avant et arrière. Poids (en ordre de marche) :
Il reprend l'équipement de freinage des versions qui en sont dépour- - GSR750L1/L2: 210 kg.
vues avec, en plus, un boîtier de commande électronique du système - GSR750AL2 :213 kg.
(calculateur), intégré à un bloc hydraulique implanté sous le réservoir
à carburant et un capteur de vitesse placé sur chacune des roues, en
regard d'une cible solidaire des moyeux avant (côté gauche) et arrière ?.:~.. .I~.~~.~~~···~·~·~···ÇQ~.~.~.~~...~.~...~~~.~~~.~...~!.~~.~~~~...J~.~ ...~.~.~.~.~.J. .............
(côté droit).
En cas d'anomalie, le calculateur commande l'allumage d'un témoin à Diamètre de la vis Vis normale Vis normale ou marquée Vis marquée « 7 »
ou marquée « 4 » « 4 » à tête épaulée Vis m.arquée « 7 » (*) à tête épaulée
led au combiné d'instruments. Dans ce cas, le calculateur possède une
fonction d'auto-diagnostic. Celle-ci peut être consultée par interpréta- M4 0,1S 0,17 0,23 0,2S
tion des cycJes de clignotement du témoin d'anomalie du système au MS 0,3 0,33 0,4S O,S
combiné d'instruments (soit 10 codes de panne), via le branchement M6 O,SS 0,6 1,0 1,1
d'un sélecteur de mode sur le connecteur de diagnostic du système. MS 1,3 1,4 2,3 2,S
Ensemble calculateur et bloc hydraulique de taille réduite. M10 2,9 3,2 S,O 5,5
Entrefer des capteurs de roues :
M12 4,S 5,0 8,S 9,4
- Avant : 0,36 à 1,69 mm.
-Arrière: 0,26à 1,47 mm. M14 6,5 7,2 13,S 14,9
M16 10,5 11,6 21,0 23,1
ROUES M18 16,0 17,6 24,0 26,4
Jantes moulées en alliage léger à trois branches avec pneumatiques (*)Sans tête épaulée ou avec petite tête épaulée (par exemple: vis MS avec tête 0 7 mm, vis M6 avec tête 0 8 mm).
sans chambre (Tubeless) à carcasse radiale.

Caractéristiques Avant Arrière

Jantes J17 M/C x MT 3,SO J17 M/C x MT S,SO
Pneus

Dimensions 120/70 ZR17 M/C 180/SS ZR17 M/C

(SSW) (73W)
Préconisation :
Battlax BT016F EE Battlax BT016R EE
Bridgestone
Profondeur mini (*) 1,6mm 2,0mm
Pressions de gonflage
(à froid) 2,S bars 2,9 bars

(*) De la bande roulement.

 Entretien >>

•
121 .
• • • • • 122

• , 1
• • 122

~ - Contrôle du niveau du li uide

• • • • • 122
•
•••
~~ - Rem lacement du li uide vert 3 123
~~ - Rem lacement du li uide bleu 4 123
~ - Contrôle du radiateur et des durites
RÉGLAGES MOTEUR
• • • 123

~~~ - Nettovaoe du tamis de la oomoe à carburant Suivant besoin 124

~ - Contrôle de la canalisation de carburant
~ - Filtre à air
•
Inspecter
•
Inspecter
•
Remplacer
•
Inspecter
125
125
• •
••• ••
~ - Vidanae du reniflard d'huile moteur 126
~~ - Contrôle et réalaae du ralenti et des câbles des aaz • • • 126
~~~~ - Contrôle et réolaoe de la svnchronisation des oaoillons
• 127
~~~~ - Contrôle du svstème antioollution PAIR
• • 128
~~ - Contrôle du volet de réaulation des aaz d'échaoPement
~ - Bouaies
• Inspecter
•
Remplacer Inspecter
•
Remplacer
128
129
~~~~ - Contrôle et réolaoe du ieu aux souoaoes
,,,..... ..., • 129

~~ - Contrôle de la charae de la batterie Tous les 6 mois 133

.' '
~ - Contrôle et réalaae de la carde d'embravaae
~ - Graissaae de la chaîne secondaire
• •
Tous les 1 000 km (1)
• • 134
135
~~ - Contrôle et usure de la chaîne secondaire Tous les 1 000 km (1) 135
···•·
~~~~ - Contrôle du ieu à la colonne de direction • • • 138
~ - Contrôle de la fourche
~ - Réalaae de la fourche
•
Selon utilisation
• 138 ,,
138
~ - Contrôle de la suspension arrière
~ - Réolaoe de la susoension arrière
•
Selon utilisation
• 139
139
~ - Niveau du liauide de frein Tous les 1 000 km (ou tous les mois) (1) 139
~~~ - Remplacement du liauide de frein Tous les 2 ans 140
~ - Contrôle de l'usure des Plaauettes de frein Tous les 1 000 km (1) 140
~ - Contrôle des canalisations de frein
~~ - Remolacement des canalisations de frein
• •
Tous les 4 ans
• • 143
143
~ - Contrôle des oneumatiaues (oression - usure) Tous les 300 à 500 km (ou tous les mois) (1)
., 143

~ - Remplacement des ampoules Suivant besoin 146

- Contrôle de l'éclairaoe - sianalisation et des contacteurs 15l
- Graissaoe des articulations 16l
•• •• •• •••
---
---
- Contrôle du serraae des vis et écrous
• • • • ---

Nota : En cas d'utilisation sévère de la moto (porte à porte permanent, utilisation urbaine intensive ou en régions poussiéreuses, petits trajets répétés moteur froid, température ambiante régulièrement supérieur à 30°C ou
bien de manière intensive sur circuit), réduire de moitié les intervalles entre les échéances d'entretien.
À partir de 30 000 km, reprendre les opérations programmées à 6 000 km et ainsi de suite.
(1) Selon utilisation de la moto. (2) Selon le kilométrage et l'usure du moteur. (3) Liquide vert Suzuki Long Life Coolant ou tout autre liquide que le bleu. (4) Liquide bleu Suzuki Super Long Life Coolant. (5) Commodos,
coupe-circuit moteur et contacteur de la béquille latérale. (6) Commandes des freins AV/AR et d'embrayage, sélecteur de vitesses, repose-pieds et béquille.
• << Entretien
Entretien >> SUZUKI «GSR 750 »
>> HABILLAGE DE LA MOTO
Un certain nombre d'opérations d'entretien ou de
réparation nécessite la dépose des di11ers éléments
de l'habillage. Nous commencerons donc ce cha-
pitre « Entretien » par les opérations de dépose
et repose des éléments constituants l'habillage des
modèles GSR 750/A.
PRÉCAUTIONS À PRENDRE
Important : Opérer toujours « contact coupé » dès
qu'un élément de l'équipement électrique nécessite
d'être débranché.
Pour déposer un clou de l'habillage, faire levier
avec un petit tournevis sur sa tête centrale (1)
puis sortir l'ensemble (2).
Pour remettre en place une agrafe à rivet de
l'habillage, repousser le pion central (1), jusqu'à
ce qu'il dépasse de la tête du rivet, afin de lais-
ser libre les crans de verrouillage de celui-ci (2).
Introduire ensuite le rivet dans le trou de fixation
en plaquant la tête de celui-ci contre l'habillage
puis repousser le pion central (flèche) jusqu'à ce
qu'il soit au même niveau que la tête du rivet.
- Pour déposer les différentes agrafes de fixation
de l'habillage (de 2 types), se reporter aux dessins
ci-joints.
SELLE PASSAGER ~
• A l'aide de la clé de contact, déverrouiller l'avant
de la selle, en tournant la clé dans la serrure, située
sous le flanc arrière, côté gauche (photo 1).
Nota: Veiller à enfoncer à fond la clé dans la serrure,
avant de la tourner. Ne pas forcer si la serrure est sale,
mais éliminer la saleté.
•Tout en la maintenant soulevée de l'avant, tirer la
selle vers l'avant pour dégager son point d'ancrage
arrière.
,..
Pour remettre en place un clou de l'habillage,
introduire celui-ci dans l'orifice de fixation, tête
centrale reculée afin de laisser libre les crans de
verrouillage (1 ). Plaquer sa tête externe contre
l'habillage puis enfoncer à fond la tête centrale.
A larepose, procéder à l'inverse en vous assurant
que sa patte d'ancrage est correctement engagée
dans le support arrière, puis de même qu'à l'avant,
PHOTO 1 (Photo RMT)
ses plots dans les trous de sa serrure (photo 2).
Appuyer sur l'avant de la selle pour les verrouiller
(« clic » audible).
PHOTO 2 (Photo RMT)
SELLE PILOTE ~
• La selle pilote est fixée par une vis de chaque côté
(clé Allen de 4 mm) dotée d'une entretoise épaulée
(photo 3).
• Soulever l'avant de la selle puis la pivoter vers
l'arrière afin de dégager ses points d'ancrage arrière.
Nota : Manœuvrer avec précaution la selle afin de ne
pas rayer le réservoir à carburant.
A la repose, procéder à l'inverse en vous assurant
de la présence de tous ses tampons en caoutchouc
(6 ronds et 1 rectangulaire, ce dernier venant en
appui sur la batterie) puis que ses pattes d'ancrage
sont correctement engagées dans.le support arrière
(photo 4). Basculer la selle avec précaution vers le
réservoir à carburant. Serrer avec modération ses 2
vis de fi xation.
PHOTO 3 (Photo RMT)

PHOTO 4 (Phtito RMT)
PROJECTEUR ET COMBINÉ ~ sur les pattes du radiateur.
Saute vent
Le saute vent est simplement clippé.
Projecteur
• Déposer les 2 vis de fixation supérieure du projec-
teur, à tête épaulée (clé Allen de 4 mm) (photo 5).
• Basculer le projecteur vers l'avant (photo 6,
vue A).
• Débrancher Je connecteur de l'ampoule de route/
croisement ainsi que celui des feux de position.
• Dégager Je projecteur de ses points d'ancrage
inférieur, en tirant dessus (photo 6, vue B).
À la repose, respecter les points suivants :
- Emboîter Je projecteur sur ses 2 points d'ancrage
inférieurs, munis d'entretoise en caoutchouc.(photo
6, vue B).
- Rebrancher les 2 connecteurs puis serrer avec
modération les vis de fixation.
- Contrôler Je fonctionnement du projecteur puis
procéder à son réglage, si besoin.
PHOTO 5
• Retrousser Je soufflet de protection (1) du connec-
teur du combiné (photo 7) puis débrancher ce
dernier.
• Déposer la vis de fixation (2) du combiné puis tirer
sur ce dernier pour dégager ses plots de son support.
À la repose, veiller à bien replacer Je soufflet du
connecteur du combiné puis contrôler le fonction-
nement de ce dernier.
ÉCOPES DU RADIATEUR ~
• Déposer les 2 vis de fixation, à tête épaulée (clé
Allen de 5 mm) (photo 8). PHOTO 10 (Photo RMT)
•Tirer J'écope vers l'avant pour la dégager de ses
2 pattes d'ancrage au niveau du radiateur. CACHES LATÉRAUX lit]
À la repose, s'assurer de la présence des caoutchoucs Après la dépose de la selle pilote, procéder comme
suit:
•Déposer:
- L'agrafe à rivet (1) (photo 11).
- La vis de fixation (2), à tête épaulée (clé Allen
de 5 mm).
•Tirer le cache vers l'avant pour libérer ses lan-
guettes du flanc arrière.
À la repose, glisser la partië avant du cache dans la
fente du caoutchouc de protection du cadre.
PHOTO 8 (Photo RMT)
PHOTO 6 (Photo RMT)
SABOT~
Suivant version, le sabot est fixé, de chaque côté, par
Combiné~ 2 vis, à tête épaulée (clé Allen de 4 mm) (photo 9).
Nota: Il est préférable de débrancher la batterie avant
d'intervenir sur le combiné.
Après la dépose du projecteur, procéder comme suit:
• Débrancher la batterie (voir paragraphe « Équipe- PHOTO 11 (Photo RMT)
ment électrique »).
HABILLAGE ARRIÈRE lit]
Coque arrière
Après la dépose des 2 selles et des caches latéraux
du cadre, procéder comme suit :
•Déposer :
PHOTO 9 (Photo RMT)
- Les 3 vis de fixation de la coque (photo 12).
- Les 2 agrafes à rivets, situées sous la coque (photo
CACHÉ ÉCHAPPEMENT ~ 13, repères 1).
Les 2 caches de la ligne d'échappement sont • De chaque côté, écarter la coque pour libérer son
fixés par 2 vis, à tête épaulée (clé Allen de 4 mm) plot avant puis la tirer en arrière afin de libérer ses
PHOTO 7 (Photo RMT) (photo 10). languettes du garde-boue.
• << Entretien

PHOTO 12 (Photo RMT)

PHOTO 15 (Photo RMT)

HABILLAGE ARRIÈRE

PHOTO 16 (Photo RMT)

PHOTO 13 (Photo RMT)

Bavette
Après la dépose de la coque arrière, procéder comme
suit:
• Débrancher les connecteurs des clignotants et de
l'éclaireur de plaque.
• Déposer les 4 vis de fixation (photo 13, repère 21
puis dégager la bavette en repérant le cheminement
du faisceau électrique.
Garde-boue arrière
•Déposer :
Après la dépose de la coque arrière et de la bavette,
- La batterie.
procéder comme suit :
- La vis placée dans le bac à batterie (photo 14).
- Les 2 vis situées sous le garde-boue (photo 13,
repères 3).
- Le garde-boue.
RÉSERVOIR DE CARBURANT
Levage et calage pour entretien ~
Nota : Suivant la nature de /'opération d'entretien a
effectué, la dépose du réservoir de carburant n'est
pas forcément nécessaire, il est possible de basculer
celui-ci vers l'arrière et de le maintenir ainsi en inter-
PHOTO 14 (Photo RMT) calant une tige appropriée entre celui-ci et le cadre.
Après avoir déposé les 2 selles et les caches latéraux,
procéder comme suit :
• Maintenir la moto droite en glissant une béquille
d'atelier sous le bras oscillant, par exemple.
Nota: S'assurer que la moto est parfaitement stable.
• Déposer le cache du contacteur à clé comme suit :
- Retirer la clé de contact.
- De chaque côté, déposer la vis de fixation (clé Allen
de 4 mm) (photo 15).
- Tirer le cache vers le haut puis le mettre de côté,
sans débrancher son connecteur.
• Déposer les 2 vis de fixation de la patte du support
du cache (clé de 1O mm) (photo 16).
• Soulever le réservoir et le caler avec sa béquille,
rangée sous la selle passager.
Nota : S'assurer que le réservoir est stable.
Dépose~
Nota : Procéder à cette opération dans un local aéré
et loin de toute source de chaleur ou flamme.
• Ouvrir le bouchon du réservoir, pour faire chuter la
pression dans celui-ci, puis le refermer.
• Lever et caler le réservoir (voir opération précé-
dente).
• Débrancher le connecteur blanc (1) à 3 fils (Jaune/
Rouge, Noir/Blanc et Rouge/Noir) de la pompe à
carburant, contact coupé (photo 17).
• Rebrancher et replacer le cache sur le contacteur
à clé.
• Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à
ce qu'il cale, afin de faire chuter la pression dans la
canalisation de carburant. Couper le contact.
• Déposer le cache du contacteur et débrancher le
connecteur du transpondeur.
• Débrancher :
- La canalisation de carburant, en sortie de la pompe.
Pincer avec les doigts et en même temps, les 2 ver-
rouillages en plastique de son raccord (2).
Nota : Prévoir l'écoulement éventuel du carburant en
plaçant un chiffon sous la durit avant de la débran-
cher.
- Le tuyau de mise à l'air du réservoir et celui de
trop plein (3).
Nota : Les tuyaux de mise à l'air et de trop plein ont
des diamètres différents, ce qui permet d'éviter toute
erreur de branchement.
• Rabattre le réservoir et déposer son axe de fixation
(clé Allen de 5 mm) (photo 18) et l'extraire par la
gauche. Récupérer l'entretoise de l'axe.
• Dégager le réservoir.
Nota : Poser le réservoir sur une surface propre, en
veillant à ce qu'il ne repose pas sur le raccord coudé
de la pompe à carburant.
PHOTO 17 (Photo RMT)
PHOTO 18 (Photo RMT)
RÉSERVOIR DE CARBURANT
1. Réservoir - 2. Bouchon -
3. Support arrière - 4. Silentblocs - 5. Vis -
6. Entretoises - 7. Axe - 8. Caches latéraux -
9. Support du cache du contacteur -
1o. Cache du contacteur à clé -
11. Tuyaux de mise à l'air -
12. Tuyau ile trop plein - 13. Béquille.
Repose
Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
respectant les points suivants :
- Assurez-vous de la présence des 2 silentblocs de
butée du réservoir sur le cadre. · minutes pour laisser le niveau se stabiliser. Celui-ci
- Présenter le réservoir sur son point d'ancrage
. trique ne se trouve pincé ou plié.
arrière.
- Introduire l'axe de fi xation par la gauche, sans
oublier son entretoise, et serrer l'axe avec modé-
ration.
- Rebrancher les tuyaux de mise à l'air et trop plein
(0 différents) ainsi que le connecteur de la pompe
à carburant.
- Rebrancher la canalisation de carburant, en s'assu-
rant de son parfait verrouillage (« clic audible »).
- Basculer le réservoir vers lavant puis replacer le
support du cache du contacteur, repère « FR » côté
droit et flèche vers l'avant (photo 16), puis serrer, là
encore, avec modération les 2 vis de fi xation.
Nota : Veiller à ce qu'aucun tuyau ou faisceau élec-
- Rebrancher et replacer le cache du contacteur à clé.
- Mettre le contact plusieurs fois de suite, en lais-
sant tourner la pompe à carburant, sans démarrer
le moteur, afin de réamorcer le circuit à carburant.
- Démarrer le moteur puis s'assurer de la régularité
de son fonctionnement et contrôler labsence de
fuite.
- Remonter les différents éléments de l'habillage.
>> LUBRIFICATION
Entretien >>
HUILE MOTEUR PRECONISÉE
•
Suzukipréconise une huile spécifique 4 temps de vis-
cosité SAE 1OW40 répondant à la norme API SF ou
SG ou API SH ou SJ avec JASO MA. Le choix de la
viscosité dépend essentiellement de la température
moyenne extérieure, vous pouvez choisir différents
types d'huile en vous référant au tableau ci-joint.
-20°C - 10°c 0°C 10°c 20°c 30°C 40°C
1 1 1 1 1 1
SAE !OW30 1 1
SAE 10 W 40- SAE 10 W 50
1 SAE 15 W 40- SAE 15 W 50
1 SAE20 \V 50
Tableau de choix de la viscosité d'huile moteur
en fonction de la température extérieure.
Attention: Ne pas utiliser d'huile à économie d'éner-
gie • Energy conserving ».
NIVEAU D'HUILE MOTEUR ~
Tous les 300 à 500 km (selon le kilométrage et
l'usure du moteur) voire avant chaque trajet impor-
tant, vérifier le niveau d'huile moteur.
• Tenir la moto bien verticale, en glissant par
exemple une cale appropriée sous sa béquille.
Nota: Placer la moto sur une surface plane et s'assu-
rer qu'elle est parfaitement stable et bien verticale,
une légère inclinaison peut entraîner une erreur de
lecture du niveau d'huile.
• Démarrer le moteur et le laisser tourner quelques
instants au ralenti.
• Couper le moteur et attendre pendant environ trois
doit se situer entre les deux repères du hublot de
contrôle (photo 19, repères F (Maxi) et L (Mini)).
Nota : Si la moto vient d'être utilisée, attendre
quelques minutes moto droite que le niveau se sta-
bilise.
• Si le niveau avoisine le repère inférieur (L), com-
pléter jusqu'au repère maxi (F) en versant la même
huile que celle utilisée, par l'orifice supérieur du cou-
vercle d'embrayage, après avoir dévissé le bouchon
de remplissage (photo 20).
Nota : Contrôler l'état du joint torique du bouchon de
remplissage et le remplacer, si nécessaire.
Si la moto est utilisée fréquemment à vitesse et
régime moteur élevés, il est préférable de maintenir
en permanence le niveau d'huile proche de son niveau
maximum, afin de préserver le moteur.
Attention : Pour éviter de grave dommage au mo-
teur et à la boîte de vitesses, le niveau d'huile ne
doit jamais se situer en dessous du repère mini. De
même, ne pas dépasser le niveau maxi, car /'excé-
dent sera brûlé en pure perte. Si le niveau est trop
élevé, ôter l'excédent à l'aide d'une seringue ou
vidanger ce surplus.
PHOTO 19 (Photo RMT}
PHOTO 20 (Photo RMT}
VIDANGE ET REMPLACEMENT DU
FILTRE À HUILE ~~
L'huile moteur et son filtre sont à remplacer aux
premiers 1 000 km, à 6 000 km puis tous les
6 000 km ou tous les ans.
Nota : Suzuki préconise le remplacement du filtre
à huile aux premiers 1 000 km puis à 18 000 km et
tous les 18 000 km ou tous les 3 ans. Par précaution,
nous vous suggérons de remplacer le filtre à huile à
chaque vidange.
• Effectuer la vidange moteur chaud pour faciliter
l'écoulement de l'huile.
• Maintenir la moto droite en glissant une béquille
d'atelier sous le bras oscillant, par exemple.
Nota: S'assurer que la moto est parfaitement stable.
• Si le filtre à huile est remplacé et, si équipée,
déposer le sabot (voir au paragraphe « Habillage
de la moto »).
• Retirer le bouchon de remplissage d'huile (photo
20).
• Placer un bac de vidange sous le moteur, côté
gauche.
• Retirer le bouchon de vidange placé sous le carter
d'huile (clé de 17 mm) (photo 21).
PHOTO 21 (Photo RMT}
•Après l'écoulement de l'huile usagée, dévisser la
cartouche de filtre à huile (photo 22). Utiliser une
clé pour filtre qui s'emboîte dessus :
- Soit la cloche multipan Suzuki réf. 09915-40620,
utilisable avec une clé à cliquet par exemple.
- Soit une clé à sangle du commerce.
Nota : Prendre garde à la température des tuyaux
d'échappement ainsi qu'à celle des durits de refroi-
dissement.
PHOTO 22 (Photo RMT}
• Basculer, avec précaution, la moto de gauche à • Démarrer le moteur en le laissant tourner au ralenti
droite afin de s'assurer que la vidange est complète. (pas de régime élevé car il faut plusieurs secondes
• Remettre la vis de vidange équipée d'un joint neuf pour que la pression d'huile s'établisse quand le
et la serrer à 2,3 m.daN, après avoir essuyé le bord filtre est remplacé).
de l'orifice de vidange. • Contrôler le niveau et le compléter si nécessaire
(voir précédemment).
Nota: Si le joint est conique, placer la partie conique
• S'assurer de l'absence de fuite.
côté carter d'huile.
Nota : Après la mise en route du moteur (quelques
• Installer la cartouche neuve de filtre à huile, en
secondes), la diode rouge d'alerte centralisée au
respectant les points suivants :
tableau de bord doit s'éteindre. Si ce n'est pas le
- Utiliser impérativement un filtre d'origine : Suzuki
cas, arrêter immédiatement le moteur et chercher la
réf. 16510-07JOO. Un filtre différent pourrait créer
cause (fuite d'huile, oubli de mettre de l'huile dans
de graves dommages au moteur.
le moteur etc .. .).
- Nettoyer la portée du joint sur le carter-moteur.
- S'assurer que le joint torique est correctement
positionné dans la gorge du filtre.
- Huiler le joint de la cartouche.
- Lorsque le joint du filtre vient au contact de sa face
d'appui sur le carter-moteur, visser la cartouche de
2 tours ou jusqu'à 2,0 m.daN, en vous aidant de
la clé spéciale pour filtre (voir dessin).
•Dans le moteur, verser, par l'orifice de remplissage,
la quantité d'huile prescrite suivante :
- 3,2 litres si le filtre n'est pas changé.
- 3,6 litres si le filtre est remplacé.
- 3,85 litres sf le moteur a été démonté.
Serrage du filtre à huile (1 }, à l'aide de la cloche
• Reposer le bouchon de remplissage, après avoir multipan (2), de 2 tours ou à 2,0 m.daN.
contrôlé l'état de son joint.
>> REFROIDISSEMENT
NIVEAU DE LIQUIDE DE •Si le niveau avoisine le repère mini, faire l'appoint
REFROIDISSEMENT ~ par le bouchon de remplissage du vase d' expan-
Achaque utilisation de la moto, et au moins tous les sion (photo 23, flèche), en respectant les points
suivants :
1 000 km, vérifier le niveau de liquide de refroidis-
sement, moteur froid. Le vase d'expansion est situé - En présence d'un liquide vert (Suzuki Long Lite
sous l'arrière du moteur, côté gauche. Coolanô, verser un mélange moitié-moitié d'eau dis-
Pour contrôler le niveau, procéder comme suit : tillée et d'antigel à base de glycol éthylène ou plus
• Tenir la moto bien verticale, en glissant par simplement avec du liquide spécial du commerce
exemple une cale appropriée sous sa béquille. de même nature.
Nota: Placer la moto sur une surface plane et s'assu-
rer qu'elle est parfaitement stable et bien verticale,
Nota : Pour un simple appoint ou, à défaut d'antigel,
on peut utiliser de l'eau distillée mais il sera néces-
une légère inclinaison peut entraîner une erreur de
saire, par la suite, de mesurer la densité du mélange
lecture du niveau du liquide de refroidissement.
pour en connaître la protection contre le gel (au
•Vérifier le niveau de liquide dans le vase d'expan-
minimum - 30 °Cen hiver).
sion. Le niveau de liquide doit être situé entre les
deux repères du vase (photo 23, repères F et L) - En présence d'un liquide bleu (Suzuki Super Long
(Full : maxi, Low: mini). Lite Coolanô, verser le même liquide.
Nota : Ne pas ajouter d'eau au liquide bleu, ni de
liquide à base d'éthanol ou de méthanol.
·Après l'appoint, bien enfoncer le bouchon sur le
goulot du vase d'expansion.
Si vous observez la présence de dépôts flocon·
neux blanchâtres dans le vase d'expansion, ceux-ci
indiquent que les pièces en aluminium du circuit
de refroidissement sont corrodées. Si le liquide de
refroidissement est marron, ce sont les pièces en ·
fer ou en acier qui sont rouillées. Dans les 2 cas,
procéder sans tarder au remplacement du liquide
de refroidissement, et adjoindre à cette opération
un rinçage du circuit à l'aide d'un produit spécifique,
en respectant scrupuleusement les instructions de
son fabricant.
Si au contraire le liquide de refroidissement émet
une odeur anormale, contrôler l'étanchéité du circuit
(voir paragraphe « Rèfroidissement » au chapitre
« Réparation moteur dans le cadre »). Cette
od~ur peut provenir d'une fuite des gaz d'échappe·
ment dans le circuit de refroidissement.
PHOTO 23 (Photo RMT)
REMPLACEMENT DU LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT ~~
Important: Il est impératif de laisser refroidir le
moteur avant toute intervention sur le circuit de
refroidissement.
Nota : La vidange du circuit de refroidissement doit
être effectuée :
• Liquide vert ou tout autre liquide que le bleu : tous
les 12 000 km ou tous les deux ans.
· Liquide bleu: tous les 24 000 km ou tous les 4 ans.
Lors de cette opération, en profiter pour contrôler
l'état des durits et du radiateur (voir opérations sui·
vantes).
•Déposer :
• L'écope du radiateur, côté droit (voir paragraphe
« Habillage deïa moto »).
· Le bouchon du radiateur (photo 24).
• Vidanger le circuit de refroidissement en retirant
la durit branchée sur le couvercle de la pompe à eau
(photo 25), maintenue par un collier de serrage.
• Basculer la moto de gauche à droite afin des' assu-
rer que la vidange est complète.
PHOTO 24 (Photo RMT)
PHOTO 25 (Photo RMT)
•Vidanger le vase d'expansion, pour cela le déposer.
Le vase d'expansion est fixé par 2 vis sous le cadre
puis débrancher ses 2 durits.
• Rincer le radiateur et le vase d'expansion à l'eau
claire et douce, si nécessaire. Dans ce cas, le mieux
est de les déposer, si cela n'est pas déjà fait.
• Remettre en place le vase d'expansion et rebran-
cher la durit sur la pompe à eau, serrer correctement
mais sans excès son collier de serrage.
• Remplir le circuit par le bouchon du radiateur
avec du liquide spécial du commerce. Adéfaut, faire
un mélange à 50150 constitué de liquide antigel
au glycol éthylène et d'eau distillée (protection
jusqu'à· 30 °C). Remplir jusqu'au col de l'orifice de
remplissage du radiateur (2,58 litres).
Nota : Il est tout à fait normal de ne pas pouvoir
mettre la quantité totale de liquide car il faut purger le
circuit. Remplir lentement le circuit afin de permettre
à l'air de s'échapper.
• Purger le circuit comme suit :
· Maintenir la moto bien verticale.
· Lever et caler le réservoir à carburant (voir para-
graphe« Habillage de la moto»).
· Tapoter les durits du circuit pour aider à chasser
les bulles d'air:
· S'assurer qu'il n'y a pas de fuite de liquide au
niveau de la durit de la pompe à eau.
• Basculer lentement la moto de gauche à droite pour
permettre à l'air prisonnier du circuit de s'échapper.
· Compléter le niveau par l'orifice de remplissage
du radiateur, au fur et à mesure de lécoulement
du liquide.
· Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti,
afin de purger complètement le circuit.
· Compléter le niveau par l'orifice de remplissage
du radiateur, au fur et à mesure de l'écoulement du
liquide et jusqu'à ce que celui-ci se stabilise.
Nota: Si le niveau remonte dans l'orifice du radiateur,
arrêter le moteur et attendre que le circuit refroidisse.
· Reprendre les opérations des 2 derniers points
précédents jusqu'à ce que le niveau se stabilise à
ras du goulot de remplissage.
· Desserrer la vis de purge sur le couvercle du
thermostat (photo 26). Contrôler l'écoulement du
liquide. Resserrer la vis de purge avec modération
(couple de 0,55 m.daN).
· Reposer le bouchon du radiateur, en le serrant
jusqü' au 2•m• cran.
• Démarrer le moteur et le faire chauffer jusqu'à
l'enclenchement .du motoventilateur. Stopper le
moteur et le laisser refroidir.
•Vérifier le niveau dans le vase d'expansion et, au
besoin, faire l'appoint jusqu'au repère maxi F. Bien
enfoncer le bouchon sur le vase d'expansion.
Capacité du vase d'expansion : environ 0,23 1.
l'habillage.
Entretien >>
• Contrôler l'étanchéité du circuit.
• Remettre en place les différents éléments de
•
PHOTO 26 (Photo RMT)
RADIATEUR
DE REFROIDISSEMENT ~
Tous les 6 000 km ou tous les ans, ou plus souvent
en cas d'utilisation particulière, nettoyer les ailettes
du radiateur.
Utiliser de l'air comprimé ou un jet d'eau sous faible
pression pour débarrasser les ailettes des impuretés.
En profiter pour redresser les ailettes qui seraient
pliées en utilisant un petit tournevis.
Pour plus de faciliter, il est préférable de déposer le
radiateur (voir paragraphe « Refroidissement » du
chapitre « Réparation moteur dans le cac!re »).
Nota : Ne pas utiliser une pression d'air trop forte
et l'appliquer sur la face arrière du radiateur (côté
moteur). Appliquer l'air comprimé à l'inverse, sur la
face avant du radiateur, ne ferait qu'incruster encore
plus la saleté entre les ailettes de celui-ci.
DURITS DE REFROIDISSEMENT ~
Contrôler tous les 6 000 km ou tous les ans l'état
des durits du circuit de refroidissement. Pour cela,
il convient de déposer les flancs du carénage (voir
paragraphe« Habillage de la moto ·»).
Si l'une des durits présente le moindre pincement
ou craquelure trop prononcé ou bien des traces de
fuite, ne pas hésiter à la remplacer. Dans ce cas, il
est nécessaire de vidanger au préalable le circuit
(voir opération concernée) puis de reposer conve-
nablement la durit.
Nota : En cas de fuite au niveau d'un raccord, s'as-
surer que le collier de la durit n'est pas simple-
ment desserr:é puis contrôler le niveau dans le vase
d'expansion.
• << Entretien

>> ALIMENTATION
RÉSERVOIR DE CARBURANT - Remplacer tous les joints toriques par des neufs et
les huiler légèrement (photo 33, Jt).
- S'assurer que tous les fils sont correctement bran-
DÉPOSE • REPOSE
chés (photo 34) :
DU RÉSERVOIR ~ 1. Cosse(+) de la pompe (fil noir) .
.Voir paragraphe « Habillage de la moto ». 2. Cosse(+) de la jauge (fil rouge).
3. Cosse(-) de la pompe (fil noir).
NETI'OYAGE DU TAMIS DE LA 4. Cosse(-) de la jauge (fil noir).
POMPE À CARBURANT ~~~ - Mettre un joint torique neuf sur la portée du réser-
voir (photo 35, Jt), légèrement enduirde graisse PHOTO 29 PHOTO 32
Nota : Cette opération nécessite la dépose de la
pompe à carburant. appropriée (par exemple Suzuki Super Grease A, réf.
99000-2501 Ü).
Il est préférable d'effectuer cette opération lorsque le
• Présenter la pompe (tuyau de sortie dirigé vers la
réservoir de carburant est presque vide.
droite du réservoir). Installer ses vis de fixation que.
Effectuer cette opération dans un local ventilé loin de l'on serrera progressivement et en croix jusqu'au
toute source de chaleur. couple prescrit de 1,0 m.daN; en notant que l'une
Important: La dépose de la pompe entraine .sys- d'elles reçoit le collier de bridage des tuyaux de
tématiquement le remplacement du joint torique au mise à l'air et de trop plein du réservoir (photo
niveau de la portée de son support sur le réservoir. 27, repère A).
• Mettre un peu de carburant dans le réservoir et
• Procéder à la dépose du réservoir.
s'assurer qu'il n'y a pas de fuite au niveau du plan
•Vidanger dans un récipient le réservoir en le pen-
de joint de la pompe.
chant sur le côté.
PHOTO 33
• Déposer les cinq vis de fixation de la pompe à
carburant (photo 27), en les dévissant quart de
tour par quart de tour et en croix, à l'aide d'une clé
Allen de 5 mm.
• Extraire la pompe à carburant.
• Débrancher les 2 cosses (photo 28).
• Déposer les 3 vis de fixation de la jauge (photo 29).
• Déposer le boîtier du régulateur de pression
(photo 30, repère 1).
Important: Ne pas séparer le régulateur de pression
(2) du boitier (photo 30). PHOTO 30
• Récupérer le joint torique (photo 31, Jt) et déga- PHOTO 27 (Photo RMT)
ger la cuve de la pompe à carburant (photo 31,
repère 3).
• Sortir le tamis filtrant (4) emmanché en bout de la
pompe (5) (photo 32).
• Nettoyer le tamis de la pompe et rincer le réservoir
à l'essence propre.
Nota : Si le tamis présente trop de dépôts, le rem-
placer par un neuf.
Pour le remontage de la pompe, procéder comme
suit :
- Remonter le tamis filtrant sur la pompe puis la cuve
sur le support de la pompe. PHOTO 28 PHOTO 31 PHOTO 34

PHOTO 35
POMPE À CARBURANT
1. Support - 2. Joints toriques -
3. Tamis filtrant - 4. Cuve - 5. Pompe -
6. Régulateur de pression -
7. Boitier du régulateur -
8. Jauge à carburant - 9. Canalisation.
CANALISATION DE CARBURANT ~
Contrôler tous les 6 000 km ou tous les ans l'état
de la canalisation de carburant placée en sortie
de la pompe électrique et alimentant la rampe
• Contrôler également l'état du joint du couvercle
et celui du logement du filtre. Si l'un des joints est
détérioré, ne pas hésiter à le remplacer.
• Pour nettoyer le filtre, le tapoter légèrement pour
déloger la poussière.
Entretien >>
•
d'injection. Pour cela, il convient de lever et caler le
• Vérifier l'état des mousses. filtrantes du reniflard
réservoir à carburant (voir paragraphe « Habillage
·moteur, l'une logée dans le couvercle et l'autre dans
de la moto»).
le boîtier (photo 39) :
Si la canalisation présente le moindre pincement
-.Les essorer en douceur si elles sont grasses.
ou craquelure trop prononcé, ne pas hésiter à la
- Si l'une d'elle est trop gorgée d'huile, ne pas hésiter
remplacer. Dans ce cas, prévoir l'écoulement éven-
à la remplacer.
tuel d'essence en la débranchant puis veiller à la
- Les remettre en place soigneusement. PHOTO 38 (Photo RMT)
rebrancher correctement.
• Avant d'installer le filtre, passer un chiffon légè-
Nota : Pour faire chuter la pression dans la cana-
rement gras dans le boîtier du filtre ainsi que dans
lisation, débrancher le connecteur de fa .pompe à
son couvercle, afin de les nettoyer.
carburant, après avoir pris soin de replacer le cache
À la repose de la cartouche filtrante, orienter la face
autour du contacteur à clé (pour le fonctionnement
dotée d'une grille métallique vers le haut (photo 38,
du transpondeur). Démarrer le moteur et le laisser
repère UP). Serrer modérément les vis de fixation
tourner jusqu'à ce qu'il cale.
du couvercle du boîtier de filtre à air, afin de prévenir
S'assurer également que les raccords de la canalisa- toute fuite d'air non filtrée.
tion sont correctement verrouillés, en les tirant et en
les poussant. Si l'un des deux raccords ne l'est pas,
contrôler l'état de son joint torique.
PHOTO 39 (Photo RMT)
FILTRE D'AIR
DÉPOSE • REPOSE
DÉPOSE, CONTRÔLE DU BOÎTIER DE FILTRE À AIR ~
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir
ET REPOSE DU FILTRE ~
paragraphe « Habillage de la moto »).
Suzuki recommande de contrôler l'état du filtre
• Déposer la vis de fixation avant du réservoir (clé
d'air tous les 6 000 km ou tous les ans et de le
de 10 mm).(photo 37, repère A).
remplacer tous les 18 000 km ou tous les 3 ans.
• Dégager le capteur de pression d'air d'admission
Nota : Nous vous conseillons vivement de réduire du couvercle du boîtier de filtre à air (photo 36),
ces intervalles de moitié, en cas d'utilisation de la PHOTO 36 (Photo RMT) sans le débrancher.
moto sous des atmosphères particulièrement pous- • Desserrer les colliers de serrage du boîtier de filtre
siéreuses ou humides ou essentiellément en milieu à air sur les 4 boîtiers papillons, à l'aide d'une clé
urbain. Allen de 3 mm (photo 40, flèches).
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir • Soulever le boîtier de filtre à air.
paragraphe « Habillage de la moto »). • Débrancher :
• Dégager le capteur de pression d'air d'admission - Le tuyau du reniflard d'huile (1) (photo 40).
du couverde du boîtier de filtre à air (photo 36), - Le tuyau de l'actuateur de ralenti (2).
sans le débrancher. - Le connecteur de la sonde de température d'air
2 • Déposer les 12 vis du couvercle du boîtier de filtre · (3) (photo 41 ).
d
à air puis le dégager (photo 37, pointillés).
• Extraire le filtre (photo 38).
• Contrôler l'état du filtre.
Nota : Si le filtre est trop encrassé, ne pas hésiter
- Le tuyau du système PAIR (4).
• Dégager le boîtier de filtre à air.
À la repose, veiller à rebrancher correctement tous
les tuyaux puis serrer avec modération les colliers
à le remplacer. Suzuki déconseille de le nettoyer du boîtier de filtre à air, sur les boîtiers papillons,
à l'air comprimé. Veiller à ce que le filtre à air soit afin de prévenir toute fuite d'air non filtrée, tout en
constamment en bon état, afin de préserver le moteur. PHOTO 37 (Photo RMT) respectant leur position (voir dessin).
• << Entretien
boîtier de filtre à air, après avoir été stoppé par 2
mousses filtrantes (l'une dans le boîtier et l'autre
dans le couvercle, voir photo 39).
Périodiquemen( tous les 6 000 km ou tous les
ans, soit lors de chaque entretien du filtre d'air, il
faut retirer ce petit tuyau maintenu par un collier
élastique, si celui-ci contient quelque chose, afin de
permettre l'évacuation du mélange d'huile et d'eau
PHOTO 40 (Photo RMT) de condensation (photo 42), après avoir placé un
bac de récupération dessous.
Contrôler également l'état des mousses (se reporter
PHOTO 41 (PhÔto RMT) à l'opération du contrôle du filtre) et du tuyau de
réaspiration des vapeurs d'huile, placé entre le
reniflard et le boîtier de filtre d'air. le remplacer s'il
Avant t est détérioré.

(Î)1lf~. -~~-' ~) «tp

_. -~~
. Important: Veiller à bien reboucher l'orifice de
vidange du boîtier de filtre à air, afin d'éviter tout
~,___,.~'i:'.~Lh ~J'l:Y~ écoulement gras sur lë moteur.
"'T~ "-~ · 0 \1J/ __ _,_ 1 '""

Position de montage des colliers de bridage du

boitier de filtre à air sur les boitiers papillons.

RENIFLARD MOTEUR

VIDAN~E ~
Les vapeurs d'huile du carter-moteur sont recyclées
à l'admission. Un tuyau rejoint donc le carter-moteur
BOÎTIER DE FILTRE À AIR
1. Couvercle - au boîtier de filtre d'air. Le mélange huile et eau
2. Joints - de ~ondensation est récupéré dans un petit tuyau
3. Filtre à air - translucide et non débouchant, placé à l'arrière du PHOTO 42 (Photo RMT)
4. Mousses filtrantes
de reniflard - 5. Boitier -
6. Sonde température
d'air (IAT) -
7. Prise d'air - >> INJECTION
2---ll'·, 8. Tuyau de reniflard d'huile -

64 9. Colliers élastiques -
1o. Colliers de bridage -
11. Drain de ·reniflard d'huile -
COMMANDE DES GAZ
Jeu aux câbles
'if . x.,;,;yi=.;., 12. Tuyau d'actuateur
V de ralenti (ISC) - de la commande des gaz ~~
13. Cap~eur de pression d'air Les câbles des gaz doivent avoir un léger jeu pour
d'admission. compenser les variations de tension lorsqu'on
braque le guidon.
En actionnant la poignée des gaz, il doit y avoir
7 un jeu de l'ordre de 2,0 à 4,0 mm en rotation
(photo 43) avant que le çâble d'ouverture des gaz
8 ne vienne actionner la poulie de commande des
boîtiers papillons.
Contrôler périodiquement ce jeu, aux premiers
1 000 km (ou 2 mois), à 6 000 km puis tous les
6 000 km ou tous les ans. PHOTO 43 (Photo RMT)
Pour un réglage, procéder comme suit :
•Au niveau du guidon, desserrer le contre-écrou (1)
(photo 44), sur le câble de traction.
• Visser ou dévisser le tendeur (2), jusqu'à ce que le
jeu à la poignée des gaz soit compris entre 2,0 et
4,0mm.
• Serrer alors le contre-écrou (1) tout en maintenant
immobile le tendeur (2).
Nota: Une fois le réglage effectué, s'assurer que le
mouvement du guidon n'augmente pas le régime de
ralenti et que Je rappel de la poignée des gaz se fait
en douceur et automatiquement.
S'il n'est pas possible de régler correctement le
jeu à la poignée des gaz comme indiqué ci-dessus,
s'assurer que le jeu est nul au niveau des tendeurs
installés sur la rampe d'injection (photo 45).
PHOTO 44 (Photo RMn
Remplacement
des câbles des gaz ~~
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir
paragraphe « Habillage de la moto »).
• Procéder à la dépose du boîtier de filtre à air.
• Déposer la vis de fixation de la patte maintenant
les coudes des câbles sur .le commodo droit (patte
solidaire du câble de rappel). ·
• Ouvrir le commodo de la poignée des gaz (deux
vis, tête en bas).
• Désaccoupler les câbles du tambour d'enroulement
de la poignée après avoir revissé le tendeur sur le
câble de traction pour donner un maximum de jeu
aux câbles.
• Désaccoupler les câbles au niveau de la poulie de
la rampe d'injection.
Nota: Après avoir désaccouplé les câbles des gaz au
niveau de la poulie de commande des papillons, relâ-
cher celle-ci en douceur, afin de ne pas endommager
les papillons voire les boîtiers papillons eux-mêmes.
• Déposer les 2 vis de fixation du projecteur, et le
basculer vers l'avant (voir au paragraphe« Habillage
de la moto»).
• Dégager les câbles après avoir repéré leur che-
minement.
Le remontage des câbles neufs s'effectue à l'inverse
après s'être assuré qu'ils sont correctement lubrifiés:
- Respecter le cheminement des câbles.
- Graisser leur embout au niveau du tambour d'en-
roulement de la poignée.
- Centrer l'ergot du demi commodo inférieur dans
l'orifice situé sous le guidon.
- Serrer les tendeurs à chacune des extrémités infé-
rieures des câbles, de sorte que le jeu soit nul entre
tendeur et contre-écrou (photo 45).
- En fin de repose, régler le jeu des câbles comme
expliqué précédemment. · des boîtiers papillons:
PHOTO 45 (Photo RMn
CONTRÔLE
DU RÉGIME DE RALENTI ~~~~
Nota : Le contrôle du régime de ralenti est possible
que lorsque le moteur a atteint sa température de
fonctionnement. En effet, après le démarrage du
moteur, celui-ci fonctionne au régime de ralenti accé-
léré, pour une durée qui dépend de la température
du circuit de refroidissement du moteur et de la
température ambiante.
Le régime de ralenti doit être contrôlé périodique-
ment, aux premiers 1 000 km (ou 2 mois), à
6 000 km puis tous les 6 000 km ou tous les ans.
Moteur chaud, le régime de ralenti doit être de
1 200 ± 1OO tr/min. Il n'est pas réglable manuel-
lement.
Si le régime de ralenti est instable, s'assurer de létat
des bougies et du filtre à air. Vérifier également
qu'il n'y a pas de prises d'air au niveau des boîtiers
Entretien >>
- Suivre les instructions de l'outil SDS, afin de déter-
miner le volume d'air admis par I'actuateur de ralenti
(ISC) pour chaque cylindre (position de l'actuateur
« environ 30 % »).
- S'assurer que la température du moteur est com-
•
papillons. Contrôler le serrage des colliers des pipes prise entre 80 et 105 °C et que le régime du moteur
d'admission et ceux du boîtier de filtre à air sur est de 1 200 tr/min.
les boîtiers papillons mais également l'état et le • Contrôler la dépression des quatre cylindres et
branchement du tuyau du capteur de pression d'air l'équilibrer en agissant sur les vis de synchronisation
d'admission (IAP). situées sur chaque boîtier papillon (photo 47).
Si tout est correct, et que le régime est instable, Nota : Au cours du réglage, toujours maintenir le
vérifier le jeu aux soupapes, régler la synchronisation régime moteur à 1 200 tr/min.
des papillons et enfin contrôler le fonctionnement Si la synchronisation des papillons n'est pas correcte
de l'injection et de l'allumage (capteurs, calcula- voir ci-après.
teur. pompe à carburant. .. ), en vous reportant au •Après réglage, réinitialiser l'actuateur de ralenti
paragraphe « Alimentation - Gestion moteur » du (ISC), avec l'outil SDS, et interroger la mémoire des
chapitre« Réparation moteur dans le cadre ». codes de panne du boîtier ECM (voir paragraphe
« Alimentation - Gestion moteur » au chapitre
SYNCHRONISATION « Réparation moteur dans le cadre »).
DES PAPILLONS ~~~~ • Rebrancher les tuyaux à dépression sur les raccords
Suzuki pré.conise de contrôler la synchronisation des
• Reposer le boîtier de filtre à air et remettre en
papillons tous les 12 000 km ou tous les 2 ans.
place le réservoir.
Pour cette opération, il faut disposer d'un dépressio-
mètre (par exemple, un dépressiomètre à 4 cadrans
ou du type électronique) et de lappareil de dia-
gnostic du constructeur (Suzuki SDS, afin de fixer le
volume d'air d'admission, par l'intermédiaire d'un
commande spécifique, q~i pilote l'actuateur de
ralenti, se reporter au paragraphe « Alimentation -
Gestion moteur » du chapitre « Réparation moteur
dans le cadre »).
Nota : En l'absence de ce matériel, confier la moto à
un concessionnaire de la marque.
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir
paragraphe « Habillage de la moto »).
PHOTO 46 (Photo RMn
• Procéder à la dépose du boîtier de filtre à air.
• Débrancher le tuyau à dépression du capteur IAP
sur chaque boîtier papillon (photo 46, Dép) et les
remplacer par ceux du dépressiomètre.
• Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti,
jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonc-
tionnement puis l'arrêter (température d'eau : 80
à 105 °C).
Nota : Veiller à ne pas laisser tourner trop long te
moteur sans son filtre à air.
• Installer l'outil SDS (voir paragraphe «Alimenta-
tion - Gestion moteur » au chapitre « Réparation
moteur dans le cadre ») : PHOTO 47
• << Entretien
Si la procédure précédente n'a pas donné satisfac-
tion, procéder de la manière suivante :
- Déposer les vis de synchronisation, les nettoyer, à
l'aide d'un spray spécifique de nettoyage pour circuit
d'injection, et les sécher à l'air comprimé.
Nota: Avant dépose, tourner lentement chaque vis de
synchronisation, dans le sens horaire, en comptant le
nombre de tours requis pour qu'elle soit légèrement
serrée et le noter précieusement en vue de la repose.
>> SYSTÈME ANTIPOLLUTION PAIR ·
INSPECTION DU SYSTÈME ~~
Cette opération est à effectuer tous les 12 000 km
ou tous les 2 ans. Procéder comme suit :
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir
paragraphe « Habillage de la moto »).
• Procéder à la dépose du boîtier de filtre à air.
•Débrancher les différentes durits de !'électrovanne
PAIR et récupérer celle-ci (voir photo 122).
• Inspecter les différentes durits. Remplacer toutes
durits usées ou détériorées. Inspecter que ces der-
nières soient correctement branchées.
• Contrôler l'état général de I' électrovanne (voir
ci-après).
PHOTO 48
Après nettoyage, reposer et serrer chacune des vis
puis les desserrer du nombre de tours respectif relevé
à la dépose.
- Nettoyer également, avec le même produit, les
orifices de passage d'air des vis de synchronisation
sur les boîtiers papillons.
- Reposer les vis de synchronisation et reprendre
la procédure de réglage initiale, décrite plus haut.
• Déposer le couvercle (1) de chaque boîtier à cla-
pets, fixés sur le couvre-culasse, après avoir débran-
ché leur durit (2) (photo 48).
• Récupérer les 2 boîtiers à clapets (3).
• Inspecter l'état des languettes (photo 49) . Si
ces dernières sont encrassées par de la calamine,
remplacer le boîtier à clapets au complet.
• Inspecter l'intérieur de chaque couvercle. Éliminer
tout dépôt de calamine.
À la repose, respecter les points suivants :
- Positionner les languettes des boîtiers à clapets
vers le bas et la partie la plus large de leur support
vers l'avant (voir photo 48).
- Reposer le couvercle de chaque boitier, en serrant
avec modération leur 2 vis de fixation .
- Rebrancher !'électrovanne et toutes les durits
correctement.
PHOTO 49
CONTRÔLES DE
L'ÉLECTROVANNE PAIR ~~~~
Effectuer cette opération électrovanne PAIR déposée.
Procéder comme suit :
• Inspecter le passage de l'air du raccord venant
du filtre d'air vers les raccords de sortie, lorsque
!'électrovanne est au repos (photo 50) :
- Si l'air passe, !'électrovanne fonctionne.
- En cas inverse, remplacer !'électrovanne.
• Vérifier que, lorsque !'électrovanne est alimen-
tée en 12 volts, la circulation de l'air est stoppée.
Contrôler également sa résistance (se reporter à la
2
. ' -1
~@
4
i
@ ' 5
partie «Alimentation - Gestion moteur » du chapitre
« Réparation moteur dans le cadre »).
@
~@Y
~
•
SYSTÈME ANTIPOLLUTION PAIR
1. Colliers élastiques -
2. Tuyau du boitier de filtre à air -
3. Électrovanne - 4. Tuyaux des boitiers à clapets -
PHOTO 50 5. Couvercle - 6. Boitiers à clapets.
>> ÉCHAPPEMENT
CONTRÔLE DU VOLET
D'ÉCHAPPEMENT ~~
Aux premier.s 1 000 km, à 12 000 km puis tous
les 12 000 km ou tous les 2 ans, contrôler le
réglage des câbles du volet d'échappement.
Nota : S'assurer que la batterie est correctement
chargée.
• Déposer le réservoir à carburant (voir paragraphe
« Habillage de la moto »).
• Déposer le cache latéral du cadre, côté droit (voir
paragraphe « Habillage de la moto »). PHOTO 51
• Retrousser la protection en caoutchouc de laction-
neur du volet d'échappement.
• Mettre le contact sur « On » et vérifier que la
poulie de l'actionneur du volet d'échappement (1)
pivote sur toute son amplitude dans un sens puis
dans le sens inverse et à nouveau partiellement
dans l'autre s.ens pour revenir dans sa position
initiale (photo 51 ).
• Si le fonctionnement de la poulie ne semble pas
correct :
- Déposer le couvercle de la poulie du volet d'échap-
pement, sous le moteur, côté droit (photo 52,
flèches). PHOTO 52 (Photo RMT)
- Vérifier l'absence de jeu au niveau de chaque câble
sur la poulie du volet d'échappement. Si besoin, pro-
céder au réglage de ces câbles (voir au paragraphe
« Échappement » du chapitre « Réparation moteur
dans le cadre »).
- S'assurer que les contre-écrous des câbles ne sont
>>ALLUMAGE
BOUGIES~
Tous les 6 000 km ou tous les ans, déposer les
bougies pour vérifier leur état.
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir
paragraphe « Habillage de la moto »).
• Procéder à la dépose du boîtier de filtre à air.
• Débrancher le connecteur électrique de chacune
des bobines d'allumage (photo 53).
• Déposer les 4 bobines d'allumage en les tirants
simplement vers le haut, tout en veillant à ne pas
endommager leur connecteur.
Attention : Ne pas faire levier avec un tournevis, si
les bobines d'allumage semblent collées, pour les
déposer.
Veiller à ne pas faire tomber les bobines d'allumage.
PHOTO 53
• Déposer les bougies avec la clé fournie avec la
trousse à outils (clé 6 pans de 16 mm).
Nota : Avant de déposer les bougies, souffler dans
chaque puits à l'air comprimé pour évacuer les impu-
retés accumulées.
• Inspecter les bougies :
- Si les électrodes sont encrassées, remplacer les
bougies.
-Vérifier l'écartement des électrodes qui doit être de
0,8 à 0,9 mm (voir dessin).
pas desserrés, au niveau du support des câbles
(photo 52, pointillés), sinon procéder au réglage
de la longueur des câbles.
- Contrôler le fonctionnement de l'actionneur du
volet d'échappement (voir au chapitre « Réparati_on
moteur dans le cadre »).
- S'assurer que la « porcelaine » de la bougie n'est
pas fissurée.
Nota: L'électrode centrale des bougies est en iridium,
comme l'indique la lettre • I » dans leur appellation.
Cette particularité impose certaine restriction d'entre-
tien par rapport à des bougies ordinaires :
- Ne jamais nettoyer les électrodes, si elles sont
encrassées, remplacer les bougies.
- Ne jamais modifier l'écartement des électrodes, si
elles sont trop écartées, remplacer les bougies.
- En observant la couleur de la céramique de l'élec-
trode centrale des bougies, vous pouvez déterminer
si l'injection est bien réglée ou si le choix du type de
bougies est correct pour l'utilisation que vous faites
de votre moto. En règle générale, le type de bougies
standard préconisé correspond parfaitement pour
toutes les utilisations.
Nota : Si les électrodes d'une bougie sont : ·
- humides ou de couleur foncée, remplacer les bou-
gies par d'autres de type plus chaud.
- de couleur blanche ou brillante, remplacer les bou-
gies par d'autres de type plus froid.
•Avant de remonter les bougies, nettoyer leur culot,
sans toucher aux électrodes. Mettre en place chaque
bougie en l'insérant dans la clé à bougie puis intro-
duire celle-ci verticalement dans le puits de bougie
et commencer à la visser à la main pour être sûr
de ne pas détériorer le filetage de la culasse ou
l'isolant thermique de la bougie. Serrer les bougies
sans exagération (couple de serrage : 1, 1 m.daN).
Nota : Il est déconseillé de graisser le filetage des
bougies, afin de ne pas gêner la dissipation de la
chaleur au niveau de leur culot, mais également
d'être sûr de respecter leur couple de serrage prescrit.
•Veiller à bien installer les bobines d'allumage sur
chacune des bougies, en respectant l'orientation de
leur connecteur, qui doit être vers l'arrière, sauf celui
de la bobine du cylindre n°1 (côté gauche), qui doit
être tourné d'environ 45° vers la droite, par rapport
aux autres (photo 53), afin que leurs câbles élec-
triques ne soient pas exagérément tendus.
Par précaution, il est recommandé de remplacer les
Entretien >>
•
bougies tous les 12 000 km ou tous les 2 ans.
Nota : En cas de remplacement, il est conseillé de
remonter des bougies préconisées par Suzuki (Denso
IU27D ou NGK CR9EIA-9) ou, tout au moins, des bou-
gies équivalentes de mêmes dimensions (culot M10
x 19 mm) et de même indice thermique. De plus, ces
bougies doivent comporter une résistance incorporée
comme l'indique la lettre • R» dans leur appellation.
Bougies Denso NGK
Chaude IU24D CRBEIA-9
Standard IU27D CR9EIA-9
Froide IU31D CR10EIA-9
0,8 à 0,9 mm
AVANCE À L'ALLUMAGE
Dans le cadre de l'entretien courant, il n'y a pas à
s'occuper de l'avance à l'allumage, indéréglable,
sauf panne. Si l'allumage semble à l'origine d'un
Contrôle de l'écartement des électrodes
défaut de fonctionnement, se reporter au chapitre
d'une bougie.
« Électricité ».
>> DISTRIBUTION
TENDEUR DE CHAÎNE DE • Dégager le caoutchouc de protection placé au
DISTRIBUTION dessus du moteur.
Le tendeur de chaîne de distribution étant entière- • Procéder à la dépose de la rampe de boîtiers
papillons (voir paragraphe «Alimentation - Gestion
ment automatique, il ne nécessite aucun contrôle
moteur » au chapitre « Réparation moteur dans
ou réglage.
le cadre»).
• Sur GSR750AL2 :
JEU AUX SOUPAPES
- Déposer le projecteur avant et les écopes du radia-
Contrôler le jeu aux soupapes tous les 24 000 km
teur (voir paragraphe « Habillage de la moto »).
ou tous les A ans, le moteur étant froid.
- Déposer les fixations du radiateur et le décaler vers
l'avant, sans débrancher ses durits.
Dépose du couvre-culasse ~~
- Déposer les canalisations de frein avant entre
• Soulever le réservoir à carburant et le caler (voir
le maître-cylindre et le bloc hydraulique d'ABS et
paragraphe « Habillage de la moto »). entre ce dernier et les étriers avant, après avoir
• Procéder à la dépose du boîtier de filtre à air. aspiré le maximum de liquide dans le réservoir
• Débrancher et déposer !'électrovanne du système placé au guidon.
PAIR. - Respecter les recommandations prescrites au cha-
• Débrancher le connecteur du(des) : pitre « Partie cycle ».
- Capteur de position d'arbres à cames. • Déposer les vis de fixation du couvre-culasse, en
- Motoventilateur. les desserrant par passes successives de l'extérieur
- Bobines d'allumage. vers l'intérieur du couvre-culasse (photo 54) et
- Commodo gauche. récupérer leur rondelle joint.
• << Entretien
• Déposer le couvre-culasse, en veillant à ne pas
endommager son joint.
Nota: Reposer Je joint sur la portée du couvre-culasse
immédiatement après sa dépose, afin que Je joint ne
se déforme pas si il sera réutilisé.
Prévoir /'écoulement éventuel d'huile, sur la face
avant du moteur.
• Déposer les bougies d'allumage (voir paragraphe
«Allumage») .
• En bout droit du vilebrequin, déposer le bou-
chon placé au centre du couvercle de la roue libre
du démarreur, à l'aide d'une clé Allen de 10 mm
(photo SS).
Nota : Entourer la clé avec un chiffon afin de ne pas
marquer /'empreinte 6 pans creux du bouchon.
PHOTO 54
PHOTO 55 (Photo RMT)
Contrôle
du jeu aux soupapes ~~~~
Le jeu aux soupapes se contrôle en deux étapes en
amenant à chaque fois les pistons 1 et 4 au point
mort haut (P.M.H.), comme expliqué dans les lignes
suivantes.
Le jeu se contrôle avec des cales glissées entre le
poussoir et le dos de sa came respective de l'arbre. li
est assuré par des cales d'épaisseur calibrée montées
entre l'extrémité de la tige de soupape et le poussoir
(voir dessins).
Nota : Lors de l'opération de contrôle du jeu aux
soupapes, il est préférable de noter, sur une feuille .
de papier, le jeu trouvé à chacune des soupapes.
Ces notes vous faciliteront la tache pour détermi-
ner l'épaisseur de la nouvelle pastille à installer,
en fonction du jeu relevé. De plus, une pastille dont
l'épaisseur n'est plus bonne pour un jeu correct à
une soupape peut très bien convenir pour le jeu à 1) Si l'encoche de l'arbre à cames d'admission est
une autre soupape.
Le jeu correct à froid est de :
Admission Échappement
0,10 à 0,20 mm 0,20 à 0,30 mm
ECH ADM
Le jeu aux soupapes se contrôle came dans la
position (A) ou (B) pour l'arbre à cames
d'admission ou d'échappement.
Procéder comme·suit :
• Avec une clé de 14 mm en prise sur la vis située
en bout du vilebrequin côté droit, tourner le vilebre-
quin, dans le sens horaire, jusqu'à aligner le repère
situé sur la roue libre du démarreur (1 ), montée en
bout du vilebrequin, avec celui du cou\/ercle (2)
(photo S6).
•Regarder alors qu'elle est la position des encoches
pratiquées aux bouts de chaque arbre à cames, côté
gauche :
PHOTO 56
orientée vers le haut (dans l'axe des cylindres) et
celle d'échappement à « 1-2 heures » (position (A),
voir dessin), contrôler le jeu aux quatre paires de
soupapes suivantes en se rappelant que les cylindres
sont numérotés 1, 2, 3, 4 de la gauche vers la droite:
- Échappement et admission du cylindre n° 4.
- Échappement du cylindre n° 3.
- Admission du cylindre n° 2.
2) Si l'encoche de l'arbre d'admission est vers le bas
et celle d'échappement à « 7-8 heures » (position
(B), voir dessin), contrôler le jeu aux quatre paires
de soupapes suivantes :
..
Avant
Soupapes à contrôler lorsque les arbres à cames
sont dans la position (A).
- Admission et échappement du cylindre n° 1.
- Échappement du cylindre n° 2.
- Admission du cylindre n° 3.
• Tourner le vilebrequin d'un tour pour amener les
arbres à cames dans la position (A) ou (B), afin
de contrôler les quatre autres paires de soupapes,
toujours dans le sens horaire.
• Si un réglage est nécessaire, voir opération sui-
vante.
-
Avant
Soupapes à contrôler lorsque les arbres à cames
sont dans la position (B) •
Réglage du jeu
aux soupapes ~~~~
• Procéder à la dépose du moteur (se reporter au
chapitre « Réparation moteur déposé »).
Nota : Bien que la dépose des arbres à cames soit
possible moteur dans Je cadre, il est nécessaire de
déposer le moteur, car à la repose, il n'est pas pos-
sible de libérer le tendeur de la chaîne de distribution,
moteur en place dans le cadre.
• Déposer le tendeur de chaîne de distribution (se
reporter au paragraphe « Distribution » du chapitre
« Réparation moteur déposé »).
•Déposer l'un après l'autre les arbres à cames (voir
paragraphe « Distribution » du chapitre « Répara-
tion moteur déposé »).
•À l'aide d'un~ ventouse ou d'un aimant, retirer le
ou les poussoirs (1) recouvrant la tige des soupapes
pour lesquelles vous devez remplacer les pastilles de
réglage (2) (photo 57). Noter bien l'emplacement
de chacun des poussoirs ainsi que celui de chacune
Q-..___~{=
V 1.70mm
Entretien >>

•
des pastilles. ~ ~
0
"'
Attention : Lorsque vous déposez les poussoirs, la
Le marquage sur chaque pastille indique
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"' "'~ ,_
~ ,_~
son épaisseur en 1/1 de mm. "' '°N
pastille de réglage du jeu aux soupapes reste bien
souvent collée au fond du poussoir.
---,_N

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1- "'
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• Si d'autres pastilles sont à remplacer, procéder de _
L'inscription sur cette pastille indique son épaisseur la même manière.
N
"' "' "' "' 1- ....

"' ~
"' 0
;i ~~
0
..0
en 11100•m• de mm (voir photo 57). En fonction de • Remonter le·ou les arbre(s) à cames correspondant t- + - -
g
~ :Il ~ ~ ~
la compensation à effectuer pour obtenir un jeu
correct, choisir une pastille d'une épaisseur conve-
en respectant le calage de la distribution comme
décrit au paragraphe traitant cette opération au
~
"' -· 0 0
~ ~ ~
CO >() l()
C> 0
nable. Vous pouvez vous aider des tableaux ci-joints chapitre cc Réparation moteur déposé >> . N -N -N N
t-i

pour le choix des pastilles à monter (comme dans g

• Installer le tendeur de 1chaîne de distribution (se ~ ..0 ~ .r OO

l'exemple ci-après). Ces pastilles sont disponibles reporter au paragraphe « Distribution » du chapitre l l l O m o l U>o
en pièces détachées tous les 0,05 mm entre 1,20 cc Réparation moteur déposé »). ~ "'~ "''.:· 0
~
Ç1 0 0
...-" N N N N <:'i
.,.. , .- N

et 2,20 mm, soit 21 épaisseurs pour l'admission • Contrôler à nouveau le jeu aux soupapes en posi- 0 0
[\! ::"'-
et l'échappement (réf. Suzuki 12892-05COO-XXX). tionnant correctement le vilebrequin comme précé- ,- ---
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1- 1-

demment décrit. "' "'0

~ ~-
Nota: Avant de contrôler le jeu aux soupapes, tourner
Ë ~ ~ ~ ~ ~, ~ 1 ~ ~ ~ ~ ~
le vilebrequin de plusieurs tours afin que les poussoirs
0 ~ o ~ om o ~ o ~1 0
"'"' '.:·
CO
déposés reprennent leur position de fonctionnement "' '."· ~ ~- ~~~~~~~~
et ainsi permettre de chasser l'huile superflue entre 0
§ ~ :ll_ ~ ~ ~ ~ 1 ~ ~ ~ ~ ~1 ~ ~
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la pastille et le poussoir, ceci pour ne pas fausser ~ ~

la mesure. \il "' ::: ~ ~ ~ ~ ~1 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~1 ~

• Procéder à la repose du moteur (voir au chapitre 0 0
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0 ~ 0 ~ o m o ~ o l lll o m o
cc Réparation moteur déposé»).
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PHOTO 57
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Exemple (pour une soupape d'admission) ,.,
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- Le jeu aux soupapes que vous avez relevé est de :
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- La pastille que vous avez trouvée sous le poussoir
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est marquée 170 (ce qui correspond à une épaisseur -~
de 1,70 mm) (voir dessin). .,il:
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- En vous aidant de l'abaque correspondant aux
soupapes d'admission, vous déterminez que la
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nouvelle pastille à monter doit être d'épa isseur ~
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1,80 mm (marquage 180 sur l'une de ses faces, réf.
12892-05C00-1B{)J.
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...,
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...,
::l

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• Mettre en place la nouvelle pastille huilée, à l'huile
moteur prescrite, sur la soupape correspondante puis 1. Guide de soupape -
g
monter le poussoir, après l'avoir lui aussi lubrifié. 2. Joint de tige de soupape -
3. Tige de soupape - 4. Ressort -
Nota : Orienter le marquage de la pastille indiquant · 5. Pastille de réglage - 6. Poussoir - 7. Coupelle.
son épaisseur côté poussoir.
 Repose du couvre-culasse ~~
- Le connecteur du motoventilateur.
• Procéder à la repose :
•Suivant l'huile recueillie à la dépose, verser l'équi-
- Sur GSR750AL2, des canalisations de frein avant
valent d'huile prescrite dans les cavités de la culasse.
puis procéder à la purge du circuit avant.
îCl
E
• Essuyer le plan de joint supérieur de la culasse.
•S'assurer de la présence des douilles sur les canali-
- De la. rampe de boîtiers papillons.
• Reposer et serrer le bouchon en bout droit du
-~ otU
E
E
sations du système PAIR et remplacer, de préférence,
leur joint torique par des neufs (photo 58).
vilebrequin, avec un joint torique de préférence
neuf, à 1, 1 m.daN.
• Monter un joint de préférence neuf sur le couvre-
~-
culasse et enduire ses portées demi-lune de pâte
d'étanchéité appropriée (par exemple Suzuki Bond
12078, réf. 99000-31140 (photo 59, repères 1).
• Mettre en place le couvre-culasse.
• Reposer les vis du couvre-culasse avec des joints
également de préférence neufs, préalablement huilés
sur leurs 2 faces (photo 60), et les serrer d'abord à
1,0 m.daN puis à 1,4 m.daN.
•Reposer les bougies et les serrer à 1, 1 m.daN.
• Reposer et rebrancher :
- Les bobines d'allumage (connecteurs parallèles
dirigé vers l'arrière, sauf celui de la bobine du PHOTO 60
cylindre n°1 qui doit être tourné de 45° vers la
droite, voir photo 53).
- L'électrovanne PAIR.
- Le connecteur du commodo gauche.
- Le capteur de position d'arbres à cames.

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COUVRE-CULASSE
1. Couvre-culasse - 2. Vis - 3. Rondelle joint -
4. Joint du couvre-culasse - 5. Joints des puits
de bougies - 6. Joints toriques - 7. Oouilles des
PHOTO 59 canalisations du système PAIR - 8. Protection.
>> ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
BATTERIE
La batterie d'origine est du type « sans entretien»,
c'est-à-dire que le niveau de liquide n'a pas à être
vérifié dans les éléments. D'ailleurs, cette batterie
a un bac opaque et ne possède pas de bouchon de
remplissage. L'entretien d'une telle batte'rie se limite
donc à la propreté des bornes et au contrôle de son
état de charge.
Nota : En remplacement, il est impératif de monter
une batterie de même type « sans entretien » et de
même capacité.
·important : Certaines batteries dites « MF " (sans
entretien) sont néanmoins dotées de bouchons qui
permettent; avant la mise en service, de remplir les
éléments d'électrolyte. Une fois montés, ces bou-
chons sont difficilement délogeables. En aucun cas,
il ne faut essayer de les retirer au risque de provo-
quer une détérioration irrémédiable de la batterie.
Dépose et repose de la batterie ~
Nota: S'assurer que le contact d'allumage est coupé.
Après la dépose de la selle pilote, procéder comme
suit :
•Débrancher les 2 câbles de la batterie (dans l'ordre.
négatif puis positif).
•Sortir la batterie (photo 61).
À la repose, respecter les points suivants :
- Orienter les bornes de la batterie vers l'arrière de
la moto (borne (+) côté gauche et(-) côté droit) puis
serrer sans exagération les cosses.
Nota : Graisser légèrement les bornes et veiller à
bien repositionner le capuchon de protection sur la
borne positive.
PHOTO 61 (Photo RMT)
Contrôle de la charge ~~
La batterie étarit scellée, il n'est pas possible de
mesurer la densité de son électrolyte. Le contrôle
de la charge s'effectue en mesurant la tension de
la batterie.
Tous les 6 mois environ, contrôler l'état de charge
de la batterie et dès qu'elle donne des signes de
faiblesse, en mesurant la tension en circuit ouvert
(tension mesurée avec la batterie débranchée). Éga-
lement, si la moto reste inutilisée durant plusieurs
mois, surtout en hiver, ne pas hésiter à la déposer et
l'entreposer dans un endroit sec et ventilé.
Pour plusieurs raisons, éviter de laisser une batterie
mal chargée, vous risquez d'avoir des problèmes de
démarrage, d'éclairage, de signalisation et d'anti-
dérriarrage, mais aussi d' ABS, sur les versions qui
en sont équipées. De plus, en hiver, il faut craindre
le gel auquel ne résiste pas une batterie déchargée.
- 12,8 V ou plus : batterie normalement chargée.
- 12 à moins 12,8 V : batterie à recharger.
- Moins de 12,0 V : batterie à remplacer.
Recharge de la batterie ~~
Déposer la batterie et utiliser un chargeur spécifique
pour batterie sans entretien .« MF », réglé de pré-
férence sur une charge lente de 1,2 A pour 5 à 10
heures. Opter pour la charge rapide 5 A durant 1
heure qu'en cas de nécessiter, car la batterie peut
souffrir si ce type de charge est répété trop souvent.
Durant la charge, la température de la batterie ne
doit jamais dépasser 45 °C, aù risque d'endommager
la batterie. Si la batterie devient chaude au toucher,
cesser momentanément la charge et laisser refroidir
la batterie.
Contrôler la tension de la batterie après l'avoir lais-
sée reposer pendant 30 minutes, temps nécessaire
à la stabilisation de la batterie après recharge. Si
la tension est de 12,8 V la charge est terminée, si
inférieure continuer la charge. Si malgré tout, la ten-
sion de 12,5 V ne peut être obtenue, après plusieurs
tentatives de recharge, remplacer la batterie par une
neuve aux caractéristiques identiques et respecter
les précautions d'utilisation de celle-ci, portées sur
son emballage, pour sa 1'" mise en service (remplis-
sage des éléments, mise en charge ... ).
Important : Pendant la charge, ne pas déposer les
bouchons de la batterie et placer celle-ci bouchons
vers le haut.
Entretien >>
Boîtier fusibles supplémentaires
(GSR75DAL2} (photo 63)
- G. ABS-V (15 A) : Circuits des électrovannes du bloc
hydraulique d' ABS.
•
- H. ABS-M (20 A) : Circuits du moteur du bloc
Bornes~ hydraulique d' ABS.
Si les bornes et les cosses sont sulfatées, les nettoyer - R. Spare (20 A) : Rechange.
avec de l'eau et du bicarbonate de soude puis les
gratter à la brosse métallique, batterie déposée. Pour l'affectation plus complète des fusibles, se
Ensuite il est conseillé d'enduire de graisse cosses reporter au paragraphe « Équipement électrique »
du chapitre « Caractéristiques ».
et bornes pour les protéger.
Important: Ne jamais remplacer un fusible par
un quelconque conducteur métallique au risque de
faire griller le circuit électrique et de mettre le feu
à la moto.
FUSIBLES~ Toujours remplacer un fusible par un autre de même
valeur et après avoir recherché la cause ayant pro-
- La protection principale est assurée par un fusible
voquée le grillage du fusible (court-circuit, fils mal
de 30 Ampères, installé sur le relais du démarreur
branchés au mal isolés.. .).
(photo 62), implanté sous la selle pilote, et sous
le couvercle transparent clippé sur le relais (photo
62, Fus. princ.). Le relais du démarreur comporte
également un second .fusible de rechange (30 A)
(photo 62, repère R).
- Sur GSR750L 1/L2, 6 mini fusibles(+ 2 de rechange)
sont situés dans un boîtier, clippé sur le support de
la batterie, et donc accessible après la dépose de la
selle pilote (photo 63).
- Sur GSR750AL2, 6 mini fusibles(+ 2 de rechange)
sont situés dans un boîtier, clippé sur le support de la
batterie, et donc accessible après la dépose de la selle
pilote. Un boîtier fusibles supplémentaire est égale~
ment accolé au boîtier fusibles auxiliaires. li comporte
2 mini fusibles (+ 1 de rechange) (photo 63). PHOTO 62 (Photo RMT)
Boîtier fusibles auxiliaires (photo 63)
- A. Fan (15 A) : Circuit du motoventilateur.
- B. Fuel (10 A) : Circuits du relais de pompe à car-
burant, du boîtier de gestion moteur (ECM) et du
combiné d'instruments.
- C. Signal (10 A) : Circuits du feu de stop, de l'aver-
tisseur sonore et du contacteur à clé.
- D. Ignition (10 A) : Circuits du relais des cligno-
tants/sécurité de béquille latérale et du boîtier de
commande d'ABS (GSR750AL2) .
- E. Head Lo (10 A) : Circuit du feu de croisement.
- F. Head Hi (10 A) : Circuit du feu de route.
- R. Spare (1 Oet 15 A) : Rechange. PHOTO 63 (Photo RMT)
• << Entretien
>> EMBRAYAGE ET SÉLECTION DES VITESSES
GARDE À L'EMBRAYAGE ~
Tous les 6 000 km ou tous les ans, vérifier la garde
à l'embrayage.
La garde à l'embrayage (course à vide) doit être de
10 à 15 mm en bout du levier au guidon (photo
64) . Le début de débrayage ne doit s'effectuer
qu'après avoir absorbé cette course.
Pour régler la garde, procéder comme suit :
• Dégager le caoutchouc de protection de la cocotte
du levier d'embrayage.
• Desserrer le contre-écrou (1) et agir sur la molette
(2) (photo 65).
PHOTO 64 (Photo RMT}
PHOTO 65 (Photo RMn
Si la course à rattraper est trop importante, et que
la méthode précédente n'a pas donné satisfaction,
procéder comme suit :
• Revisser complètement la molette (2) de réglage
au guidon, après ·avoir desserré son contre-écrou
(1) (photo 65).
• Desserrer le contre-écrou (3) du tendeur inférieur
(4), vissé sur le couvercle du pignon de sortie de
boîte, puis visser le tendeur (4) jusqu'en butée
· (photo 66).
• Déposer le capuchon du couvercle du pignon de
sortie de boîte (photo 67, flèche) .
• Si besoin, affiner le réglage avec la molette au
guidon (2).
• Reposer le capuchon du couvercle du pignon de
sortie de boîte.
• Contrôler que l'embrayage ne patine pas et
GRAISSAGE
DU LEVIER D'EMBRAYAGE ~
Graisser régulièrement l'articulation du levier d'em-
bràyage pour conserver un fonctionnement souple
• Desserrer le contre-écrou du mécanisme de de la commande, en particuliers lorsque la moto est
débraye correctement, sinon contrôler l'usure des
débrayage (5) puis desserrer la vis de réglage {6) utilisée fréquemment par temps humide ou de pluie.
disques d'embrayage (voir au chapitre « Réparation
de 2 à 3 tours (photo 67). Utiliser de la graisse appropriée (par exemple Suzuki
moteur dans le cadre »).
• À partir de cette position, revisser la vis de réglage Super Grease A, réf. 99000-2501(]}.
(6) jusqu'à sentir une résistance puis la desserrer
de 114 tour. Resserrer le contre-écrou (5), tout en REMPLACEMENT RÉGLAGE
maintenant la vis de réglage. DU CÂBLE D'EM~RAYAGE ~ DU SÉLECTEUR DE VITESSES ~
• Desserrer le contre-écrou (3) du tendeur inférieur Nota: Repérer le cheminement du câble, avant inter- La hauteur du sélecteur de vitesses peut être réglée,
(4) puis agir sur le tendeur jusqu'à l'obtention de la vention. afin d'être ajustée au gré de l'utilisateur. Cependant
garde prescrite en bout du levier. Suzuki recommande une hauteur prescrite.
• Couper le collier maintenant le faisceau électrique
du commodo gauche au câble d'embrayage, situé La position standard est obtenue lorsque le dessus
près du combiné d'instruments. du sélecteur est 40 à 50 mm sous le dessus du
•Déposer: repose-pied (photo 68), sinon desserrer les 2 rnntre-
- l'.écope du radiateur, côté gauche (voir paragraphe écrous (1) de la biellette (2) puis tourner celle-ci
«Habillage de la moto »). dans un sens ou dans lautre jusqu'à lobtention de
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte (voir la position prescrite.
paragraphe « Transmission secondaire »). Resserrer les contre-écrous tout en maintenant la
• Revisser au maximum la molette de réglage au biellette.
guidon puis le tendeur au niveau du couvercle du Nota : Après réglage, assurez-vous que toutes les
pignon de sortiè de boîte, après avoir desserré leur vitesses passent correctement et que le sélecteur est
PHOTO 66 (Photo RMt} contre-écrou (voir photos 65 et 66). facilement manipulable.
• Désaccoupler l'extrémité supérieure du câble au
niveau du levier. Pour cela, faire correspondre la
· fente de la molette de réglage, de son contre-écrou
et celle du levier, tirer sur la gaine pour la sortir de
la molette, faire passer le câble par les fentes de la
molette et du levier en le faisant pivoter extérieu-
rement puis désaccoupler l'embout du câble, en le
dégageant par le dessous du levier.
• Au niveau du couvercle du pignon de sortie de
boîte, tirer sur le câble pour dégager son embout
de la chape du mécanisme de débrayage, fi xé à
l'intérieur du couvercle.
• Dégager le câble du couvercle, en desserrant
complètement le tendeur inférieur.
Pour le remontage, procéder à l'inverse de la dépose
sans oublier de régler la garde à l'embrayage comme
précédemment décrit, après s'être assuré que le
câble est correctement lubrifié. PHOTO 68 (Photo RMn
·~•t:==·~~=-===~-111'~1•~
:Z*wLI
PHOTO 67 (Photo RMn
>> TRANSMISSION SECONDAIRE
LUBRIFICATION DE LA CHAÎNE
Inspecter la chaîne aux premiers 1 000 km puis
~ au centre de celle-ci entre pignon et couronne, voir
la contrôler régulièrement, environ tous les 1 000
km, selon l'utilisation de la moto.
La chaîne de transmission secondaire ne doit jamais
travailler à sec, il faut donc la lubrifier régulière-
ment, notamment avant chaque trajet important
et fréquemment en cas d'utilisation régulière en
atmosphère poussiéreuse ou humide.
La chaîne secondaire est du type« autolubrifiant »,
c'est-à-dire que chaque axe est équipé de joints
toriques qui maintiennent l'huile et évitent l'intro-
duction de poussière entre les rouleaux et les axes.
Néanmoins la chaîne secondaire doit être mainte-
nue lubrifiée pour éviter son usure rapide ainsi que
celle des pignons. Utiliser une huile spécifique pour
chaîne secondaire plutôt que de la graisse classique.
Le lubrifiant spécifique possède des propriétés qui
lui permet de rester « collé » sur les rouleaux de la
chaîne et de ne pas être sensible à la centrifugation
de celle-ci.
Dans ce cas, s'assurer que son solvant n'attaque pas
les joints toriques. En général, les fabricants de ce
type de produit indiquent sur leur bombe aérosol si
cette dernière est compatible ou pas avec les chaînes
à joints toriques « 0 ring ». Vous pouvez également
utilisée une huile épaisse de type SAE 90.
Lorsque la chaîne est trop encrassée, vous pouvez
la nettoyer au pinceau en utilisant du gazole. ou du
pétrole désaromatisé. Ne pas utiliser d'essence ou,
à plus forte raison, du trichloréthylène au risque de
détériorer les joints toriques des axes. Prendre soin
de protéger le pneu arrière des projections en met-
tant un chiffon ou un film en plastique sur celui-ci.
Nota : Attendre que le lubrifiant adhère à la chaîne,
avant de rouler/avec la moto, sous peine de voir le
produit être centrifugé dès les premiers tours de
roues.
TENSION DE LA CHAÎNE ~ DE LA TRANSMISSION
Contrô ler régulièrement la tension de la chaîne
secondaire, notamment avant chaque trajetïmpor-
tant. Procéder comme suit :
• Placer la moto sur sa béquille latérale puis déplacer
la moto, afin de faire tourner la roue arrière et ainsi
trouver l'endroit où la chaîne est la plus tendue, en
remuant le brin inférieur de la chaîne (si possible_
dessin).
d'un accident. Il convient donc de maintenir la ten-
spécifiées. d'huile.
Entretien >>
d'endommager le bras oscillant ou d'être la cause · Nota: S'assurer que la moto est parfaitement stable.
Veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux d'échap-
sion de la chaîne de transmission dans les limites pement ni sur le filtre à huile ou le refroidisseur
•
• Acet endroit, le débattement de la chaîne, appelé • Pour un contrôle rapide :
flèche, doit être compris entre 20 et 30 mm (photo - Tendre le brin inférieur de la chaîne d'une main,
69). en le poussant verticalement vers le haut, puis de
Si néces~aire, régler la tension de la chaîne de la l'autre, tirer l'axe d'un maillon en prise au centre de
manière suivante : la couronne arrière.
•Desserrer l'écrou de l'axe de roue (1) (clés de 27 - L'axe ne doit pas pouvoir se dégager de plus d'un
et 32 mm) (photo 70). quart de dent, sinon il faut remplacer la chaîne.
Attention : L'écrou d'axe de roue arrière est serré • Pour un contrôle plus approfondi :
à 11,5 m.daN. - En agissant sur les vis de réglage des tendeurs (2)
• Agir sur les vis des tendeurs, situés à chaque (clé Allen de 5 mm) (photo 70), tendre parfaitement
extrémité du bras oscillant comme suit : la chaîne, après avoir desserré l'écrou de l'axe de
PHOTO 69 (Photo RMT)
- Visser, pour tendre, ou dévisser, pour détendre, les roue (1) (clés de 27 et 32 mm) (voir opération
vis de réglage (clé Allen de 5 mm) (2). précédente).
- Agir simultanément sur les vis des deux tendeurs - Mesurer la longueur entre 21 axes du brin supé-
pour amener la flèche de la' chaîne dans la plage rieur de chaîne, ce qui correspond à la longueur de
standard de tension indiquée plus haut. Procéder 20 maillons (voir dessin).
114 de tour par 114 de tour et de la même valeur - Effectuer cette mesure en deux ou trois endroits
pour chacune des vis. de la chaîne.
•Vérifier l'alignement de la roue à l'aide des gra- - Si l'une des mesures excède 319,4 mm, remplacer
duations situées sur chaque tendeur, visibles par les · la chaîne.
trous oblongs (3) du bras oscillant. - Sinon, si la chaîne peut encore être utilisée, régler
• Resserrer énergiquement l'écrou d'axe de roue sa tension (voir opération précédente).
(couple de 11,5 m.daN). •Contrôler également l'état des joints toriques, des
Nota : Contrôler à nouveau la tension de la chaîne rouleaux et des plaques latérales (voir dessin). En cas
après avoir serré l'écrou de l'axe de roue, mais éga- d'usure trop prononcée ou de détérioration de l'un
lement l'alignement de la roue par rapport aux gra- d'eux, remplacer la chaîne. ..
duations de chaque tendeur. Nota : En cas de remplacement de la chaîne, rempla-
•Après serrage de l'écrou de roue, s'assurer aussi cer également le pignon de sortie de boîte de vitesses
qu 'il n'y a pas de jeu au niveau des guides des ainsi que la couronne de la roue arrière.
tendeurs, situés sous les vis de réglage, en bout du Remplacer également la chaîne si, même après un
bras oscillant, sinon resserrer, sans excès, les vis graissage, certains maillons ne pivotent pas libre-
de réglage. ment.
Attention : Une chaîne de transmission trop tendue
entraînera la surcharge du moteur et d'autres pièces PHOTO 70 (Photo RMT)
192021
vitales, et une chaîne trop lâche risque de sauter e_ t
CONTRÔLE D'USURE
Chaîne~~
L'usure de la chaîne se traduit entre autres par son
allongement. Elle dépend de son entretien et du type
de conduite de la moto, qui influence grandement la
longévité de la chaîne. Mesure de la longueur de la chaîne secondaire
• Placer la moto de préférence roue arrière pen- sur 20 maillons (21 axes) afin de déterminer
Contrôler la flèche (A) au centre du brin inférieur. son usure.
dante, en utilisant par exemple une béquille d'atelier.
• << Entretien
Contrôler l'état des joints toriques (1 ),
des rouleaux (2) et des plaques (3).
Pignon et couronne ~~
Contrôler l'état du pignon et de la couronne. Si les
dents sont exagérément usées (usure en pointe ou
en crochet des dents, voir dessin), les remplacer en
sachant que :
- il ne faut .jamais monter une chaîne neuve sur
des pignol'\s usés, et réciproquement, au risque
d'entraîner une usure prématurée de la pièce neuve.
- ces deux pignons doivent être remplacés lors du
remplacement de la chaîne.
- ces deux pignons doivent être remplacés ensembles.
Procéder comme suit :
• Dresser la moto sur une béquille d'atelier glissée
sous le bras oscillant.
Nota: Placer la moto sur une surface plane et s'assu-
Avant de réinstaller la nouvelle chaîne, compter le
nombre de maillons composants cette dernière. En
effet, en rechange, dans un but de standardiser les
chaînes secondaires, il est possible que la chaîne
dispose de plus de maillons. Il vous faudra alors ôter
rer qu'elle est parfaitement stable.
• Mettre la boîte de vitesses au point mort. un certain nombre de maillons afin de la ramener au
• Si équipé, tourner la roue arrière dé façon à ce que nombre de maillons prescrit (112).
le maillon de fermeture soit facilement.accessible.
• Déposer le carter de protection de la chaîne, fixé Repose de la chaîne
par 3 vis et une agrafe à rivet. • Installer la nouvelle chaîne de transmission (réfé-
• Détendre au maximum la chaîne (se reporter à rence du maillon de fermeture Suzuki réf. 27600-
l'opération « Tension de la chaîne »). 06G4{]J .
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte • Installer un joint torique neuf sur les deux axes du
(voir « Dépose du pignon de sortie de boîte »). maillon riveté puis installer ce dernier obligatoire-
• Ouvrir la chaîne à l'aide du dérive-chaîne et de ment sur la face interne de la chaîne de manière que
lembout d'extraction. Extraire, suivant montage, sa plaque latérale se trouve tôurnée vers l'extérieur Mise en place du maillon à riveter (1)
un axe au hasard ou un axe du maillon riveté (voir et de sa plaque latérale (2).
(voir dessin).
dessin).
• Procéder au remplacement du pignon de sortie
de boîte et de la couronne arrière (voir opérations
concernées).
Important: Ne jamais réutiliser, la chaîne, le maillon
riveté, la plaque du maillon riveté et les joints toriques
pour Je montage d'une nouvelle chaîne de transmis-
sion secondaire.

Détermination de la largeur entre plaques

(A= 18,6 à 18,9 mm).
~-3

Montage du maillon à riveter.

Matérialisation de l'usure des dents du pignon de
sortie de boite ou de la couronne de transmission
secondaire.
A. Denture neuve - B. Denture usée.
REMPLACEMENT DU KIT CHAÎNE
Dépose de la chaîne ~~~
Les GSR750 sont équipées d'origine d'une chaîne
fermée, sans maillon de fermeture démontable.
En rechange, un maillon de fermeture est disponible.
Si la chaîne a déjà été remplacée, ce dernier est
reconnaissable par le sertissage différent de ses
deux axes. Dans ce cas, la dépose et le remplacement
de la chaîne nécessite l'emploi d'un dérive-chaîne
spécifique moto ou du dérive-chaîne Suzuki réf.
09922-22711.
Démaillage de la chaine secondaire.
1. Vis de pression - 2. Barre -
3. Écrou d'ajustement - 4. Axe d'extraction -
5. Axe de.maillon de chaine - 6. Vis de réglage.
1. Maillon attache rapide -
2. Joints toriques -
3. Plaque latérale.
• Mettre en place les seconds joints toriques sur
chacun des deux axes du maillon à riveter puis
présenter la plaque externe. Compresser le maillon
de chaîne jusqu'à ce que la largeur entre plaques
soit comprise entre 18,6 à 18,9 mm (voir dessins).
Si la largeur de la chaîne n'est pas correcte, il vous
faudra déposer le maillon de fermeture, afin de le
remplacer pour recommencer les opérations de
montage de la chaîne.
• Installer le dérive-chaîne équipé de l'embout de
rivetage. Mater les deux axes du maillon (environ
7J8•m• de tour) (voir dessin).
• S'assurer que les maillons soient parfaitement
matés en mesurant le diamètre des axes au niveau
du matage : 5,45 à 5,85 mm (voir dessin).
• Contrôler ensuite si les parties matées du maillon
de rivetage ne sont pas fissurées. Si l'on constate
des fissures, procéder au remplacement du maillon,
de sa plaque et de ses joints toriques.
•Reposer :
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, après
s'être assuré de la présence de la tige de pous-
sée d'embrayage sur le carter-moteur. Réaccoupler
l'embout du câble d'embrayage avec la chape dti
mécanisme de débrayage puis serrer les vis du
couvercle à 1,0 m.daN.
- Le capteur de vitesse (couple de serrage :
0,45 m.daN).
- Le renvoi du sélecteur de vitesses en respectant
les repères faits à la dépose, de sorte que le dessus
du sélecteur soit 40 à 50 mm sous le repose-pied
(voir photo 68).
• Contrôler le réglage de la commande d'embrayage.
• Procéder au réglage de la tension de la chaîne (voir
opération concernée).

Matage de l'axe à riveter avec ·un mandrin adapté
(1) et détermination de l'écrasement de sa tête
(B = 5,45 à 5,85 mm).
DÉPOSE ET REPOSE DU PIGNON DE
SORTIE DE BOÎTE
Nota: Le remplacement du pignon s'effectue en
même temps que celui de la chaîne secondaire et de
la couronne de roue arrière.
Dépose du couvercle
du pignon de sortie de boîte ~~ ·
•Déposer:
- Le levier de renvoi du .sélecteur de vitesses en bout
de l'axe de sélection, après avoir déposé sa vis de
bridage (photo 71, flèche), puis repéré la position
du levier, par exemple à l'aide d'un coup de pointeau
sur l'axe en face de l'ouverture de la bride du levier
(photo 71, pointillés).
- Le capteur de vitesse (clé Allen de 4 mm) (photo
72, repère 1).
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, équipé
du mécanisme de débrayage (clé de 8 mm) (photo
72, repère 2), en notant que la vis supérieure est
dotée d'un collier.
• Désaccoupler le câble d'embrayage, en libérant son
embout de la chape du mécanisme de débrayage
(photo 73) puis tirer sur la gaine pour sortir le câble
du couvercle, après avoir débloqué le contre-écrou
puis desserré le tendeur inférieur.
PHOTO 71 (Photo RMT)
PHOTO 72
PHOTO 73
Dépose et repose du pignon ~~
• Déposer la vis (1) et le rotor (2) du capteur de ·
vitesse situés au centre de !'écrou du pignon, au
besoin en freinant la roue arrière (photo 74).
• Demander à un aide de bloquer la transmission
en appuyant énergiquement sur la pédale de frein
arrière.
• Desserrer l'écrou (3) du pignon (clé de 32 mm).
Attention : L'écrou du pignon de sortie de boîte est avec un produit frein filet fort (par exemple Thread · • Après remontage de la roue et réglage de la ten-
serré à 11,5 m.daN et le filetage de l'arbre de sortie Lock Cernent Super 1322, Suzuki réf. 99000-3211 {}J. sion de chaîne secondaire, serrer l'écrou d'axe de
de boîte a reçu du frein filet.
• Détendre la chaîne :
- Débloquer !'écrou d'axe de roue arrière (voir photo
70, repère 1) (clés de 27 et 32 mm).
- De chaque côté, dévisser les vis de réglage (clé
Allen de 5 mm) afin de détendre complètement la
chaîne (voir photo 70, repère 2).
- RepoÙsser la roue vers !'avant et dégager la chaîne
de la couronne arrière.
• Déposer l'écrou (3), la rondelle (4) (photo 74)
et le pignon (5) (photo 75), en le dégageant de
la chaîne.
Nota : Si le pignon doit être réutilisé, noter son sens
de montage pour ne pas modifier sa position de
travail.
PHOTO 74
PHOTO 75
À la repose, procéder à l'inverse en· respectant les
points suivants :
- Si le pignon est réutilisé, le reposer dans la même la couronne (451525).
position que celle trouvée à la dépose.
- Enduire légèrement le filetage de !'arbre secondaire 5,5 m.daN .
- Serrer l'écrou du pignon à 11,5 m.daN.
Entretien >>
Nota : Ne pas oublier la rondelle sous l'écrou.
- Serrer la vis du rotor du capteur de vitesse à
2,8 m.daN.
•
Repose du couvercle
• Enduire de graisse appropriée (par exemple Suzuki
Super Grease A, réf. 99000-2501 {}J la tige de poussée
d'embrayage (voir photo 75, repère 6).
•Reposer:
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, après
s'être assuré de la présence de la tige de pous-
sée d'embrayage, sur le carter-moteur, et de ses 2
douilles de centrage. Noter que la vis supérieure
est dotée d'un collier pour le faisceau électrique
du capteur de vitesse puis réaccoupler le câble
d'embrayage au mécanisme de débrayage.
- Les vis du couvercle et les serrer à 1,0 m.daN.
- Le capteur de vitesse (couple de serrage :
0,45 m.daN).
- Le renvoi du sélecteur de vitesses en respectant
les repères faits à la dépose, de sorte que le dessus
du sélecteur soit 40 à 50 mm sous le repose-pied
(voir photo 68).
• Contrôler la garde d'embrayage.
• Procéder au réglage de la tension de la chaîne (voir
opération concernée).
DÉPOSE ET REPOSE
DE LA COURONNE ARRIÈRE ~~
Nota : Le remplacement de la couronne de roue
arrière s'effectue en même temps que celui de la
chaîne secondaire et du pignon de sortie de boîte.
• Déposer la roue arrière (voir paragraphe « Roues
et pneumatiques »).
• Défaire les cinq écrous de fixation et retirer la
couronne.
•Si la couronne n'est pas à changer, marquer impé-
rativement son sens de rotation. Sa face externe est
celle sur laquelle est gravée le nombre de dents de
• Les écrous fixant la couronne sont à serrer à
roue à 11,5 m.daN.
• << Entretien
>> DIRECTION
JEU AUX ROULEMENTS DE
COLONNE DE DIRECTION
Contrôle du jeu
à la direction ~~~~
Aux premiers 1 000 km, à 12 000 km (ou 2
ans) puis tous les 12 000 km ou tous les 2 ans,
contrôler le jeu à la colonne de direction.
Le jeu à la colonne est correct lorsqu'on ne constate
aucun jeu et que la direction pivote doucement sous
l'effet de son propre poids, roue avant dégagée
du sol.
Un excès de jeu se manifeste par des claquements
dans la direction, lorsqu'on roule sur une route
pavée ou lorsqu'on freine. À l'inverse, une direction
trop serrée provoque l'usure accélérée des roule-
ments et gêne la précision de conduite.
Ce jeu s'évalue facilement de la façon suivante:
• Décoller la roue avant du sol en plaçant un cric
approprié sous le moteur. · >> SUSPENSIONS
Nota : S'assurer que la moto est parfaitement stable
puis veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux
d'échappement, le filtre à huile ou le refroidisseur
d'huile.
• Saisir la fourche par le bas de ses éléments, au
niveau de l'axe de roue, et la remuer doucement
d'avant en arrière. Si l'on sent du jeu, la direction
doit être resserrée.
Pour un contrôle précis, suivre les instructions sui-
vantes:
• Disposer un cric sous le moteur afin de soulever
l'avant de la moto, 20 à 30 mm, pour que la roue
avant ne touche pas le sol (s'assurer que la moto
soit parfaitement calée).
Nota: Ne pas prendre appui sur l'échappement, ni le
filtre à huile ou le refroidisseur d'huile.
• Vérifier que rien ne gêne le pivotement de la
direction (câbles, fils électriques ... ).
• Mettre la roue bien droite.
• Accrocher un peson à ressort à une poignée du
guidon, et tirer sur le peson jusqu'à ce que la direc-
tion commence à pivoter (voir dessin).
• Lire alors sur le peson l'effort nécessaire à ce
pivotement.
• Faire de même sur l'autre poignée du guidon.
L'effort normal doit être compris entre 200 et 500
grammes.
g,
•Si l'effort nécessaire est supérieur à 500 il faut
desserrer la direction.
• À l'inverse, un effort trop faible dénote une direc-
tion pas assez serrée. Procéder comme suit pour
un réglage.
Contrôle de l'effort nécessaire au pivotement
de la colonne de direction.
Réglage du jeu
à la direction ~~~~
Nota : Pour plus de faciliter et prévenir tout incident
lors de cette opération, il est préférable de déposer
le réservoir à carburant (voir paragraphe « Habillage
de la moto •).
• Déposer le combiné d'instruments et le support
du projecteur (voir paragraphe « Habillage de la
moto »).
• Déposer le guidon avec ses 2 supports.
• Desserrer, de chaque côté, la vis ( 1) bridant les
éléments de fourche dans le té supérieur (photo 76).
• Desserrer l'écrou (2) qui chapeaute la colonne de
direction (clé de 30 mm).
Attention: L'écrou supérieur de la colonne est serré
à9,0m.daN.
• Soulever le té supérieur.
•Agir sur l'écrou crénelé, en le tournant dans un
sens ou dans l'autre pour régler le jeu, à l'aide d'une
clé à ergot (3) (outils Suzuki réf. 09910-60611) .
Nota:
- Si la direction est trop dure, desserrer légèrement
l'écrou crénelé de réglage.
- Si la direction est trop lâche, resserrer légèrement
l'écrou crénelé de réglage.
Pour un réglage du jeu après montage de roulements
neufs: serrer l'écrou crénelé jusqu'à 4,5 m.daN puis
le desserrer de 114 à 112 tour,·après avoir fait pivoter
5 à 6 fois la direction de butée à butée.
• Tourner plusieurs fois la direction de butée à butée,
dans les 2 sens.
• Si les roulements sont neufs, desserrer l'écrou de
114 à 1/2 tour.
• Remettre en place le té supérieur de sorte que sa
face supérieure soit au même niveau que le sommet
des fourreau x, sans leur bouchon puis mettre en
place le guidon avec ses supports (voir au chapitre
« Partie cycle »).
FOURCHE
CONTRÔLES~
Tous les 12 000 km ou tous les 2 ans, inspecter
l'état des tubes de fourche, ils ne doivent pas avoir
de marquages ou de rayures sur leur surface. Inspec-
ter l'état des joints d'étanchéité, il ne doit pas avoir
d'huile sur les tubes, sinon prévoir le remplacement
des pièces défectueuses (se reporter au chapitre
« Partie Cycle »).
Contrôler également le fonctionnement de la
fourche, moto verticale, serrer le frein avant puis
comprimer plu sieurs fois de suite la fourche, en
appuyant énergiquement sur le guidon. Si l'amortis-
sement est dur, remplacer l'huile de la fourche (voir
opération suivante).
REMPLACEMENT
DE L'HUILE DE FOURCHE ~~~~
Suzuki ne donne pas de périodicité de remplace-
ment de l'huile de fourche. Néanmoins, après plu-
sieurs années d'utilisation ou tous les 18 000 à
24 000 km, il est utile de remplacer l'huile pour
assurer un parfait fonctionnement de la fourche.
PHOTO 76
• Serrer aux couples suivants :
- L'écrou supérieur de colonne de direction à 9,0 m.daN.
- Les vis de bridage du té supérieur à 2,3 m.daN .
· • Refaire le contrôle avec le peson comme expliqué
précédemment.
Si nécessaire, recommencer les opérations.
Ceci entraîne sur ce modèle, la dépose et le désas-
semblage des éléments amortisseurs car il n'y a pas
de vis de vidange ainsi que le recours à des outils
spécifique. Ces opérations sont décrites au chapitre
« Partie Cycle ».
RÉGLAGE DE LA FOURCHE ~
Sur les GSR750, il est possible de régler la précon-
trainte des ressorts de la fourche.
Dans tous les cas, les deux éléments de fourche
doivent être réglés de la même manière.
Nota : Les réglages de base correspondent à la
conduite de la moto en solo et dans des conditions
d'utilisation normales. En cas de conduite sportive,
en duo, ou sur un mauvais revêtement, les réglages
devront être revus. En règles générales, la conduite
sur mauvais revêtement nécessite /'assouplisse-
ment des suspensions. Une conduite sportive ou en
duo nécessite un raffermissement des suspensions.
Toujours régler en adéquation les suspensions avant
et arrière.
Attention : Ne jamais tourner les vis bouchon de
réglage au-delà de leur position maximum afin de ne
pas détériorer les dispositifs de réglage.
Précontrainte des ressorts
- Le tarage des ressorts est réglable grâce à une
vis-bouchon située au sommet de chaque tube de
fourche et qui peut être tournée, par son empreinte
hexagonale avec une clé de 14 mm (dont la fourche
de la clé sera recouverte d'un chiffon pour ne pas
marquer le bouchon) (photo 77).
A 4mm
n r1
i - Position standard : dépassement de la vis-bouchon
__....r..._t_......1_1_,t
B 9mm
i SUSPENSION ARRIÈRE
c 14mm
i
_..._r----' ijl____
, .t
Réglage de la précontrainte des ressorts
de la fourche.
A. Précontrainte maxi -
B. Précontrainte standard -
C. Précontrainte mini.
PHOTO 77 (Photo RMT)
de 9,0 mm par rapport à la face supérieure du
bouchon de l'élément.
- Précontrainte mini. : dépassement de la vis-bou-
chon de 14,0 mm (voir dessin).
- Précontrainte maxi. : dépassement de la vis-bou-
chon 4,0 mm. ·
CONTRÔLES~
Tous les 12 000 km ou tous les 2 ans, inspec-
ter l'état de l'amortisseur arrière, ~a tige ne doit
pas avoir de trace d'huile et contrôler. roue arrière
pendue, que les roulements du bras oscillant. ne
présentent pas de jeu, sinon prévoir le remplacement
des pièces défectueuses (se reporter au chapitre
« Partie cycle »).
RÉGLAGE
DE LA SUSPENSION ARRIÈRE ~
Sur les GSR750, il est possible de régler la précon-
trainte du ressort du combiné arrière.
Nota : Les réglages de base correspondent à la
conduite de la moto en solo et dans des conditions
d'utilisation normales. En cas de conduite sportive,
en duo, ou sur un mauvais revêtement, les réglages
devront être revus. En règles générales, la conduite
sur mauvais revêtement nécessite l'assouplisse-
ment des suspensions. Une conduite sportive ou en
duo nécessite un raffermissement des suspensions.
Toujours régler en adéquation les suspensions avant
et arrière.
Attention : Ne jamais tourner la bague de réglage·
au-delà de la position maximum afin de ne pas dété-
riorer les dispositifs de reg/age.
Entretien >>
•
Précontrainte du ressort
- Le tarage du ressort est réglable grâce à la bague
crantée servant également de siège supérieur au
ressort, suivant 7 crans de 1 à 7, à l'aide de la clé
à ergot et de sa rallonge fournies dans la trousse à
outils (voir dessin).
- Position standard : cran n°3 depuis la position la
plus souple (cran n°1 ).
- En tournant la bague crantée à droite (sens
horaire}, par rapport à la butée sur le corps d'amor-
tisseur, la précontrainte augmente (précontrainte
Réglage de la précontrainte du ressort
du combiné arrière.
maxi . : cran n°7}, au contraire en la tournant à En tournant la bague crantée (1) vers la droite,
gauche (sens anti horaire}, la précontrainte diminue
(précontrainte mini. : cran n°1).
la précontrainte augmente. En la tournant à
l'inverse, elle diminue.
>>FREINS
LIQUIDE DE FREIN • Dégager le couvercle et récupérer la plaque de
maintien et la membrane d'étanchéité.
NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN ~ • Utiliser du liquide de frein répondant à la norme
Tous les 1 000 km ou tous les mois, contrôler le DOT 4, issu d'un bidon neuf, et identique à celui déjà
niveau de liquide de frein dans le réservoir au guidon utilisé dans le circuit. ·
et dans le réservoir de frein arrière, placé au dessus • Remplir le réservoir jusqu'au repère intérieur de
du maître-cylindre, car le niveau baisse au fur et à celui-ci, matérialisant le niveau maxi (photo 79).
mesure de l'usure des plaquettes. •Veiller à bien remonter le couvercle et sa mem-
brane d'étanchéité, afin de prévenir tout risque de
Nota: Avant d'effectuer un appoint et que le niveau
fuite.. Serrer sans exagération les vis du couvercle.
avoisine le repère Mini, contrôler l'usure des pla-
quettes et s'assurer de l'absence de fuite sur le Nota: Le mélange de différents liquides non miscibles
circuit concerné. entre eux peut provoquer une réaction chimique,
néfaste au bon fonctionnement du circuit de freinage.
Freins avant
En maintenant la moto et le guidon droits, pour que
le réservoir soit à l'horizontale, vérifier que le niveau
ne soit pas en dessous du trait « Lower » tracé sur
le réservoir (photo 78).
Un bidon ouvert depuis un certain temps peut avoir
absorber de l'humidité, ce qui abaisse fortement le
point d'ébullition du liquide de frein.
Attention : Prendre garde de ne pas renverser du
liquide de frein sur la peinture ou sur les pièces en
Pour un appoint : matière plastique, car elles seraient attaquées. Les
• Déposer les deux vis de fixation du couvercle. protéger efficacement avec un chiffon.
Nota : Si l'une des vis de fixation du couvercle est Pour les mêmes raisons, vérifier également, après
bloquée, la choquer avec un tournevis cruciforme, ouverture du réservoir, que son couvercle est bien
placé bien dans l'axe vertical sur la tête de la vis, remonté, sinon les projections de liquide de frein ne
d'un coup sec pour décoller son filetage, et ainsi éviter tarderaient pas à attaquer la peinture ou la matière
d'endommager irrémédiablement la tête. plastique.
• << Entretien
PHOTO 78 (Photo RMl)
PHOTO 79
Frein arrière
Maintenir la moto et le guidon droits.
Le niveau doit se situer entre les traits « Upper »
(Maxi) et « Lower » (Mini) tracés sur le réservoir.
Pour un complément :
- Déposer la vis de fixation du réservoir (photo 80,
vue A) et le dégager afin que les vis de son couvercle
soient facilement accessibles (photo 80, vue B).
- Déposer le couvercle du réservoir.
- Dégager la membrane et sa plaque de maintien.
- Utiliser du liquide de même norme que pour les
freins avant et remplir le réservoir jusqu'au repère
« Upper » (Maxi) (photo 80).
Nota : Respecter les mêmes précautions que pour les
freins avant à savoir de ne pas renverser de liquide
de frein et de bien remonter le couvercle du réservoir
avec sa membrane d'étanchéité.
PURGE
DU LIQUIDE DE FREIN ~~~
Si la commande d'un frein devient« spongieuse » ou
si la garde devient trop importante, cela peut prou-
PHOTO 80 (Photo RMl)
ver la présence d'air dans le circuit correspondant, · enfoncée.
imputable à une mauvaise étanchéité d'un joint ou
à un raccord desserré.
Après avoir décelé et remédié à la cause, il vous faut
purger le circuit pour éliminer l'air. En règle générale, frein, qui va s'enfoncer complètement.
cette opération doit également être réalisée après
chaque intervention au cours de laquelle le circuit
a été ouvert.
Nota : Pour effectuer une purge du liquide de frein, il
est indispensable que les vis de purge ne soient pas
bouchées par des impuretés. Si nécessaire, dévisser
entièrement ces vis et les déboucher.
Bloquer sans excès_les vis de purge qui sont rela-
tivement fragiles (couples de serrage: 0,75 m.daN
(étriers avant) 0,6 m.daN (étrier arrière)).
La méthode de purge est identique entre les versions • De la même façon, pour l'avant, purger l'autre
équipées ou non du système ABS.
Toutefois le système ABS faisant partie des organes
de sécurité, il est conseillé de confier cette opération
à un concessionnaire de la marque, qui lui seul aura
les compétences et /'outillage nécessaires ainsi que
les connaissances approfondies de ce système, afin
de conserver un parfait fonctionnement de celui-ci.
Chaque étrier est pourvu d'une vis de purge (voir
photo 83, pour l'avant, et 90, pour l'arrière). Pour
l'avant, commencer par l'étrier le plus éloigné du
maître-cylindre, c'est-à-dire celui de gauche.
Durant la purge, surveiller et éventuellement com-
•À l'arrière: remettre en place le réservoir.
Après la purge, contrôler que les freins fonctionnent
correctement (sur route sèche, propre et dégagée, en
freinant avec retenue), qu'ils ne frottent pas et qu'ils
ne présentent pas de fuite.
pléter le niveau de liquide de frein. Nota : Si malgré la purge, la commande d'un frein
• Maintenir la moto verticale et le guidon droits, reste spongieuse, c'est qu'il y a une fuite sur le circuit
en glissant, par exemple, une cale sous sa béquille. ou une coupelle du maître-cylindre ou d'un étrier de
Nota: Placer la moto sur une surface plane et s'assu- frein s'est retournée ou s'est dégradée. Dans ce cas, il
rer qu'elle est parfaitement stable. vous faudra procéder à la remise en état de l'élément
• Déposer le couvercle du réservoir. Récupérer la concerné comme décrit au paragraphe « Freinage •
plaque de maintien et la mernbrane d'étanchéité, du chapitre « Partie cycle ».
après avoir déposé, pour le réservoir arrière, la vis
de fixation de celui-ci. REMPLACEMENT
• Remplir le réservoir avec du liquide de frein neuf et
DU LIQUIDE DE FREIN ~~~
préconisé, jusqu'au repère intérieur du réservoir, pour
Le liquide de frein est à renouveler tous les deux
l'avant, ou jusqu'au repère« Upper», pour l'arrière.
aris car celui-ci a la particularité d'absorber l'humi-
• Sur la vis de purge de l'étrier, après avoir ôté son
dité, ce qui abaisse sa résistance à l'échauffement
capuchon, brancher un tuyau souple transparent de
et par là même son point d'ébullition. Le liquide
5 mm de diamètre intérieur. Faire plonger l'autre
prend alors une couleur brunâtre et peut provoquer
extrémité du tuyau dans un récipient contenant un
loxydation des pistons des maîtres-cylindres ou
peu de liquide de frein .
des étriers.
•Actionner plusieurs fois de suite, lentement et par
Procéder comme pour une purge, en complétant le
petites courses, le levier ou la pédale de frein jusqu'à
niveau avec du liquide neuf et répondant à la norme
sentir une résistance, et maintenir la commande
DOT 4 jusqu'à évacuation totale du liquide usagé, ce
qui est visible à travers le tuyau transparent que l'on
• Tout en maintenant une pression sur le levier ou
branche sur les vis de purge (le liquide neuf étant
lé! pédale, dévisser d'un demi-tour la vis de purge de
plus clair que l'ancien).
l'étrier et appuyer à fond sur le levier ou la pédale de
Pour les versions dotées de I' ABS, il est, là encore,
conseillé de confier cette opération à un conces-
• Garder ainsi le levier ou la pédale appuyé à fond et
sionnaire de la marque, afin de conserver le parfait
resserrer aussitôt la vis de purge, avec modération.
fonctionnement du système.
• Relâcher le levier ou la pédale et répéter l'opéra-
tion en respectant les points suivants :
- Répéter la purge de l'étrier jusqu'à ce que le liquide
sorte sans bulle du tuyau.
PLAQUETTES DE FREIN
- Contrôler fréquemment le niveau dans le réservoir
durant la purge et le compléter jusqu'au repère maxi.
CONTRÔLE
Nota : Durant la purge, le niveau de liquide de frein
dans le réservoir ne doit jamais descendre en dessous DE L'USURE DES PLAQUETTES ~
du repère mini. Tous les 3 000 à 6 000 km, ou plus fréquem-
ment selon conduite et sollicitations des freins,
étrier de frein . vérifier l'usure des plaquettes, visible, par l'avant, de
• Reposer le capuchon sur la vis de purge. chaque étrier pour les freins avant (photo 81), et,
• Compléter le niveau jusqu'au repère intérieur par l'arrière, pour l'étrier arrière (photo 82), entre
du réservoir, pour l'avant, ou jusqu'au repère le disque et celui-ci.
«Upper», pour l'arrière, etfermer le réservoir, avec Elles doivent être remplacées, lorsque l'encoche des
sa membrane d'étanchéité sa plaque de maintien et garnitures qui sert de témoin d'usure, est atteint ou
son couvercle. proche de l'être.
Important: Si une plaquette a atteint son épaisseur
mini, remplacer les 2 plaquettes sur l'étrier concerné,
ce qui entraîne, pour l'avant, le remplacement des
plaquettes sur les 2 étriers.
Nota: À cette occasion, contrôler également l'état des
canalisations de frein et les remplacer sans hésiter,
si celles-ci présentent des craquelures ou des traces
d'usure importantes dues à d'éventuels frottements.
Prendre soin également de dégraisser régulièrement
les pistes de freinage de chaque disque de frein,
avec un dépoussiérant pour frein automobile, par
exemple, afin d'éliminer les résidus gras issus des
projections de la circulation ou bien des produits de
nettoyage utilisés pour laver la moto. Éviter de pulvé-
riser le dépoussiérant sur les pièces en caoutchouc
puis Je laisser s'égoutter et sécher à l'air libre.
Attention: À J'arrière, prendre garde à la température
du silencieux d'échappement, si la moto vient d'être
utilisée.
PHOTO 81
PHOTO 82
REMPLACEMENT
DES PLAQUETTES DE FREIN ~~
Plaquettes avant
Nota : Le remplacement des plaquettes nécessite la
dépose des étriers, sans toutefois débrancher leur
canalisation.
• Pousser sur l'étrier, vers l'intérieur de la roue, pour
enfoncer un peu les pistons.
· • Déposer les 2 vis de fixation de l'étrier (clé de 14
mm) (photo 83, flèches).
• Dégager l'étrier de son disque.
• Repousser au maximum les pistons de l'étrier,
afin qu'ils soient le plus rentrés possible (une lame
large, voire un démonte pneu .glissé entre les deux
plaquettes de frein, permet de rentrer les pistons
dans leur alésage simultanément). Ceci permettra le
logement des deux plaquettes neuves, plus épaisses.
Si cette opération n'est pas possible, cela provient
du niveau de liquide dans le réservoir qui est trop
important. En retirer avec précaution une certaine
quantité (une seringue fera l'affaire). Autre solution,
brancher un tuyau sur la vis de purge, ouvrir légère-
ment cette vis, repousser les pistons suffisamment
et resserrer la vis de purge (couple de 0, 75 m.daN).
Nota 1 : Il est préférable de repousser les pistons
lorsque les anciennes plaquettes sont encore en
place de façon à repousser les pistons en même
temps. Utiliser un outil plat suffisamment large pour
repousser en même temps les 2 pistons.
Nota 2 : Éviter de repousser les pistons lorsque les
deux plaquettes sont retirées, car le fait de repousser
qu'un seul piston à la fois peut provoquer l'avancée
de l'autre piston superposé. ·
•Retirer la petite goupille beta de l'axe de maintien
des plaquettes (photo 84, vue A).
• Extraire l'axe de maintien des plaquettes, depuis
le côté intérieur de létrier (photo 84, vue B), et
récupérer tour à tour les 2 plaquettes, en faisant
pivoter la plaquette intérieure autour de son axe
de fixation, puis la dégager latéralement (photo
85, flèche) . Déposer la plaquette extérieure de la
chape de l'étrier.
Attention : Ne pas actionner le levier de frein, après
avoir déposé les plaquettes, au risque d'éjecter les
pistons de l'étrier.
Ne pas laisser pendre l'étrier au bout de sa durit, mais
le suspendre par une ficelle au guidon ou le remettre
en place provisoirement.
• Contrôler l'usùre du disque (épaisseur mini. :
4,5 mm) et l'état de la durit de l'étrier. Effectuer
les réparations nécessaires en vous reportant au
chapitre« Partie cycle ».
• Si besoin, nettoyer l'étrier à l'aide d'un solvant
Entretien >>
•
spécifique, qui n'attaque pas les joints des pistons
(voir mention sur l'emballage du produit), puis le
laisser s'égoutter et sécher et proscrire l'utilisation
d'air comprimé.
• Installer les plaquettes neuves comme suit :
- S'assurer de la bonne mise en place du ressortau
fond de la chape de l'étrier (photo 86).
- Les plaquettes sont équipées au dos de tôles de PHOTO 83 (Photo RMT)
calage et antivibration (photo 87).
- Monter la plaquette extérieure, en engageant ses
bossages sur les butées de l'étrier (photo 88).
- Monter la plaquette intérieure, en enfilant son
oreille supérieure sur son axe de coulissement puis
faire pivoter la plaquette dans la chape de l'étrier,
afin d'engager ses bossages (A) sur les portées
plates du ressort (B) de l'étrier (photo 85).
- Introduire l'axe de maintien des plaquettes depuis
le côté intérieur de l'étrier.
- Installer la goupille beta (photo 89).
Nota : Ne pas hésiter à remplacer l'axe de maintien
des plaquettes, si celui-ci présente des traces d'usure
trop importantes.
• Mettre en place l'étrier, après avoir suffisamment
écarté les plaquettes pour les positionner de part et
d'autre du disque.
• Serrer les vis de fixation de l'étrier à 3,9 m.daN .
• Procéder de la même manière pour le 2•m• étrie!.
•Actionner plusieurs fois de suite fe levier de frein,
lentement et par petites courses, pour approcher les
plaquettes contre les disques.
Attention : Ne jamais rouler sans avoir pris cette PHOTO 84 (Photo RMT)
précaution.
• Contrôler le niveau dans le réservoir de liquide
frein.
• Contrôler que les freins fonctionnent correctement
(sur route sèche, propre et dégagée, en freinant avec
retenue), qu'ils ne frottent pas et qu'ils ne présentent
pas de fuite.
Nota : Les plaquettes neuves doivent être rodées,
pour porter sur toute leur surface, c'est-à-dire qu'il
faut parcourir plusieurs dizaines de kilomètres èn
freinant modérément avant de retrouver la pleine
efficacité da freinage. PHOTO 85 (Photo RMT)
• << Entretien
Plaquettes arrière
Nota: Il n'est pas nécessaire de déposer l'étrier pour
remplacer les plaquettes de frein.
Attention : Prendre garde à la température du silen-
cieux d'échappement, si la moto vient d'être utilisée.
• Pousser sur l'étrier, vers l'intérieur de la roue, pour
enfoncer un peu le piston.
• Déposer le bouchon de l'axe de maintien des
plaquettes, à l'aide d'une clé Allen de 5 mm (photo
90, vue A).
• Dévisser l'axe de maintien des plaquettes et le
PHOTO 86 (Photo RMT) dégager en retenant les plaquettes (photo 90,
vue B).
• Déposer la vis de fixation arrière de l'étrier (clé de
12 mm) (photo 90, flèche) puis basculer l'étrier
vers l'avant (photo 91, flèche) .
• Récupérer les plaquettes restées sur le support
de l'étrier.
Attention: Ne pas actionner la pédale de frein, après
avoir déposé les plaquettes, au risque d'éjecter le
piston de l'étrier.
•Si besoin, nettoyer l'étrier à l'aide d'un solvant
PHOTO 87 (Photo RMT) spécifique, qui n'attaque pas les joints du piston
(voir mention sur l'emballage du produit), puis le
laisser s'égoutter et sécher et proscrire l'utilisation
d'air comprimé.
• Repousser le piston de l'étrier en intercalant une
ancienne plaquette. Utiliser un outil plat suffisam-
ment large pour faire levier et repousser le piston.
• À ce stade, l'étrier peut être facilement déposé,
il suffit simplement de le tirer latéralement vers la
gauche pour l'extraire de son support.
• Contrôler l'usure du disque (épaisseur mini. :
4,5 mm) et l'état de la canalisation de l'étrier. Effec-
tuer les réparations nécessaires en vous reportant au
PHOTO 88 (Photo RMT) chapitre « Partie cycle ».
• S'assurer de la bonne mise en place du ressort au
fond de létrier et de la présence de celui de guidage
des plaquettes sur le support de l'étrier.
• Installer, de chaque côté du disque, les plaquettes
neuves, en veillant à bien engager le talon avant des
plaquettes dans les logements du support de l'étrier
(photo 91, pointillés).
• S'assurer de la présence du ressort au fond de
l'étrier.
• Rabattre l'étrier sur les plaquettes et reposer sa
PHOTO 89 (Photo RMT) vis de fixation puis l'axe de maintien des plaquettes.
Nota : Ne pas hésiter à remplacer l'axe de maintien
des plaquettes, si celui-ci présente des traces d'usure
trop importantes.
•Serrer la vis de fixation de l'étrier à 2,3 m.daN et
l'axe de maintien à 1,7 m.daN.
• Reposer le bouchon de l'axe puis le serrer avec
modération (couple de 0,25 m.daN).
• Appuyer plusieurs fois de suite sur la pédale de
frein, lentement et par petites courses, pour appro-
cher les plaquettes contre le disque.
Attention : Ne jamais rouler sans avoir pris cette
précaution.
• Contrôler le niveau dans le réservoir de liquide
frein.
PHOTO 90 (Photo RMT)
PHOTO 91 (Photo RMT)
•Comme pour l'avant, les plaquettes neuves doivent
être rodées, c'est-à-dire qu'il faut parcourir plusieurs
dizaines de kilomètres en freinant modérément
avant de retrouver la pleine efficacité du freinage.
• Contrôler que le frein fonctionne correctement
(sur route sèche, propre et dégagée, en freinant
avec retenue), qu'il ne frotte pas et qu'il ne présente
pas de fuite.
COMMANDES DES FREINS
AVANT ET ARRIÈRE
RÉGLAGE
DU LEVIER DE FREIN AVANT ~
Il est possible d'ajuster au mieux l'écartement du
levièr de frein avec la poignée, en fonction de la taille
de la main droite du pilote, suivant 5 positions. En
effet, le levier est équipé d'une molette qui peut
être tournée dans un sens ou dans l'autre pour faire
varier quelque peu la distance levier/poignée, après
avoir écarté le levier vers l'avant.
Cette distance est au minimum en position 5 et au
maximum en position 1.
Après réglage, s'assurer que la molette est bien dans
une position de verrouillage : l'un des 5 chiffres
gravés sur la molette (1) doit toujours se situer en
face de la flèche gravée sur le levier (2) (photo 92).
Nota: Après réglage, s'assurer que les freins avant
ne frottent pas.
PHOTO 92 (Photo RMT)
RÉGLAGE DE LA
PÉDALE DE FREIN ARRIÈRE ~
Attention : Prendre garde à la température de la
ligne d'échappement, si la moto vient d'être utilisée.
Au repos, la pédale de frein arrière doit être 45 à
55 mm plus basse que le dessus du repose-pied
(photo 93).
Pour un réglage, agir sur la tige de poussée (1) de
la commande du maître-cylindre après déblocage de
son contre-écrou (2).
Une fois la hauteur de pédale correcte, serrer le
contre-écrou à 1,8 m.daN.
Ne pas oublier ensuite de vérifier le bon fonctionne-
ment du contacteur de stop et, au besoin, le régler
(voir ci-après).
Nota : Après réglage, s'assurer que le frein arrière
ne frotte pas.
PHOTO 93 (Photo RMT)
RÉGLAGE DU CONTACTEUR
ARRIÈRE DE FEU DE STOP ~
En agissant sur la pédale de frein , le feu de stop
doit s'allumer, après avoir mis le contacteur à clé
sur « On », juste avant qu'une pression soit ressentie
dans la pédale.
Si besoin, modifier la position du contacteur de feu
de stop en agissant sur son écrou (1) (photo 94).
Maintenir le contacteur afin d'éviter qu'il tourne
sur lui-même, sinon son faisceau électrique risque
d'être détérioré.
Nota : Pour le contacteur avant, la garde au levier,
avant que le feu de stop ne s'allume, est identique,
bien que sa position ne soit pas réglable.
GRAISSAGE DES COMMANDES ~
Graisser régulièrement l'articulation du levier et de
la pédale de frein pour conserver un fonctionnement
souple des commandes, en particuliers lorsque la
moto est utilisée fréquemment par temps humide
ou de pluie. Utiliser de la graisse appropriée (par
exemple Suzuki Super Grease A, réf. 99000-2501CJ).
PHOTO 94
CANALISATIONS DE FREIN
REMPLACEMENT D.ES
CANALISATIONS DE FREIN litllitl
Contrôler tous les 6 000 km ou tous les ans
l'état des canalisations de frein . Si elles présentent
>> ROUES ET PNEUMATIQUES
DÉPOSE ET REPOSE
DE LA ROUE AVANT ~~~
Nota : Placer la moto sur une surface plane.
• Avec l'ABS (GSR750AL2), déposer le capteur de
roue (voir photo 83).
Attention: Veiller à ce que l'extrémité du capteur ne
soit pas en contact avec une pièce métallique.
• Déposer les étriers de frein gauche et droit (voir
photo 83, flèches) (clé de 14 mm), sans les débran-
cher. Les suspendre à l'aide d'une ficelle au guidon
de la moto, en veillant à ne pas étirer exagérément
leur flexible.
Attention: Lorsque les étriers de frein sont déposés,
ne pas actionner le levier de frein, au risque d'éjecter
les pistons des étriers. Par précaution, intercaler
une cale en bois de l'épaisseur du disque entre les
plaquettes de frein sur chaque étrier.
• Desserrer, au bas de l'élément de fourche droit et à
l'aide d'une clé Allen de 6 mm, les 2 vis (1) bridant
l'axe de roue (photo 95).
• Débloquer l'axe de roue (2) à l'aide d'une douille
à embout six pans mâles de 19 mm (outil Suzuki
réf. 09944-28321).
Attention: L'axe de roue est serré à 10,0 m.daN.
le moindre pincement ou craquelure trop prononcé,
ne pas hésiter à les remplacer.
Suzuki recommande de remplacer les canalisations
de frein tous les 4 ans. Si cette opération s' appa-
rente à une simp.le dépose et repose des canali-
sations, il convient d'être méticuleux afin d'éviter
toute projection inopportune de liquide de frein mais
également de remplacer tous les jbints de chaque
raccord. Respecter aussi le cheminement de chaque
canalisation et la position de leurs raccords puis
procéder ensuite à la purge du circuit. Enfin sur les
versions avec ABS, veiller à ce qu'aucune impureté
ne pénètre dans le bloc hydraulique.
Couple de serrage des raccords :
- Vis de raccord « Banjo » : 2,3 m.daN.
- Écrou de canalisation rigide(*): 1,6 m.daN .
(*) Versions avec ABS.
• Soulever la roue avant du sol à l'aide d'un lève-
moto ou bien en installant un cric muni d'une cale
en bois sous le moteur.
Nota : S'assurer que la moto est bien stable puis
veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux d'échap-
pement, le filtre à huile ou le refroidisseur d'huile.
• Finir de dévisser l'axe de roue puis tout en sou-
tenant la roue, extraire l'axe par la droite et sortir
la roue.
Attention : Prendre garde au déséquilibre éventuel
de la moto lorsque la roue va être retirée.
• Récupérer l'entretoise épaulée (3), côté gauche
(photo 96).
PHOTO 95 (Photo RMT)
Entretien >>
Important : Ne pas coucher la r0ue sur l'un des
disques de frein, afin de ne pas les déformer. Dans
ce cas, intercaler des cales en bois d'épaisseur suf-
fisante au niveau des bords de la jante.'
•
PHOl;O 96
Pour la repose, suivre les opérations suivantes :
- Nettoyer, sur l'entretoise, la portée qui vient en
contact avec la bague d'étanchéité du moyeu puis
graisser légèrement chacune des bagues d' étan-
chéité. ·
- Si les disques de frein ont été déposés, poser
les disques référence tournée vers l'extérieur puis
enduire le filetage de leur vis de fixation, préalable.-
ment nettoyé, d'une goutte de produit frein filet et
les serrer à 2,3 m.daN.
- Positionner l'entretoise (3) sur le moyeu de la jante,
côté gauche (photo 96).
- Présenter la roue et enfiler son axe, depuis le côté
droit, en respectant le sens de rotation de la roue,
précisé par une flèche inscrite sur le pneu mais éga-
lement sur l'une des branches de la jante.
- Visser cet axe sans le bloquer définitivement.
- Retirer le support soutenant la moto.
- Fixer les étriers de frein et les serrer à 3,9 m.daN,
après avoir suffisamment écarté les plaquettes pour
permettre le passage de chaque disque.
- Serrer l'axe de roue à 10,0 m.daN.
- Pomper 4 ou 5 fois la fourche. Ceci permet à la
fourche de bien se positionner.
- Serrer les 2 vis de bridage de l'axe au bas de I' élé-
ment droit à 2,3 m.daN.
- Actionner plusieurs fois de suite le levier de frein,
lentement et par petites courses, pour approcher les
plaquettes contre les disques.
Attention : Ne jamais rouler sans avoir pris cette
précaution.
• << Entretien
-Avec l'ABS, reposer le capteur de roue, en le serrant
avec modération, puis contrôler son entrefer : jeu
entre le capteur et sa cible, qui doit être compris
entre 0,36 à 1,69 mm (photo 97). Faire tourner
la roue pour contrôler l'entrefer en plusieurs points.
Nota: En cas de valeur incorrecte, vérifier et éliminer
la présence de corps étrangers autours du capteur
de roue.
S'assurer que les canalisations de frein ou le câblage
du capteur de roue, sur les versions avec ABS, ne
frottent pas sur les disques ou la roue.
ROUE AVANT
1. Jante- 1 en bois de l'épaisseur du disque entre les plaquettes
2. Entretoise interne -
3. Roulements de roue (**) (***) -
4. Joints à lèvre (**) (***) - 5. Disques de frein - 6. Entretoise épaulée -
7. Axe de roue - 8. Pneumatique - 9. Valve -
10. Masse d'équilibrage - 11. Rotor du capteur de roue (GSR750AL2).
(*) Avec frein filet. (**) À remplacer après chaque démontage. (***) À graisser.
DÉPOSE ET REPOSE
DE LA ROUE ARRIÈRE ~~
• Débloquer l'écrou de l'axe de roue arrière, sans
le déposer (clés de 27 et 32 mm) (voir photo 70,
repère 1).
Attention: L'écrou de l'axe de roue arrière est serré
à 11,5 m.daN.
•Avec l'ABS (GSR750ALZ}, déposer le capteur de
roue (voir photo 90) .
Attention: Veiller à ce que /'extrémité du capteur ne
soit pas en contact avec une pièce métallique.
PHOTO 97
•Soulever l'arrière de la moto à l'aide d'une béquille
d'atelier, glissée sous le bras oscillant.
Nota: Placer la moto sur une surface plane et s'assu-
rer qu'elle est parfaitement stable.
• Détendre au maximum les deux tendeurs de
chaîne, en agissant sur les vis de réglage (voir photo
70, repère 2) (clé Allen de 5 mm).
• Déposer l'écrou d'axe de roue et récupérer sa
rondelle.
• Tout en soutenant la roue, extraire l'axe de roue
progressivement. Récupérer sa rondelle.
Attention : Prendre garde au déséquilibre éventuel
/
de la moto lorsque la roue va être retirée.
• Poser la roue au sol. en maintenant en place
létrier de frein.
• Faire sauter la chaîne de la couronne de roue
arrière, en repoussant la roue vers l'avant.
Nota : Protéger le bras oscillant, avec un chiffon par
exemple, pour ne pas le rayer avec la chaÎne.
• Récupérer l'entretoise lisse (1), côté gauche, et
l'entretoise épaulée (2), coté droit (photo 98).
À ce stade l'ensemble porte couronne et couronne
se déboîte facilement du moyeu de roue. Après
vérification des silentblocs et remplacement, si leur
état fait défaut, remboîter le porte couronne, après
avoir graissé son entretoise et sa portée sur le porte
couronne avec de la graisse appropriée (par exemple
Suzuki Super Grease A, réf. 99000-250UJJ.
Attention : Lorsque la roue est déposée, ne pas
actionner la pédale de frein, au risque de chasser le
piston de l'étrier. Par précaution, intercaler une cale
de frein.
2,3 m.daN
Important : Ne pas coucher la roue sur Je disque
de frein, afin de ne pas le déformer. Dans ce cas,
intercaler des cales en bois d'épaisseur suffisante
au niveau des bords de la jante.
Pour la repose, procéder à l'inverse en notant les
points suivants :
- Nettoyer, sur chacune des entretoises, la portée
qui vient en contact avec la bague d'étanchéité du
moyeu puis graisser légèrement chacune des bagues
d'étanchéité.
- Si le disque de frein a été déposé, poser le disque
référence tournée vers l'extérieur puis enduire le
filetage de ses vis de fixation, préalablement net-
toyé, d'une goutte de produit frein filet et les serrer
à 2,3 m.daN.
- Placer de chaque côté les entretoises sur le moyeu
de la jante (lisse côté couronne (1) et épaulée (2)
côté disque de frein, photo 98).
- Reposer l'étrier de frein, en engageant la rainure
de son .support sous la nervure du bras oscillant.
- Présenter la roue dans le bras oscillant et monter
la chaîne sur la couronne.
- Soulever le trou de laxe de roue avec celui du
support de l'étrier et ceux du bras oscillant.
- Introduire progressivement l'axe de roue, sans
oublier sa rondelle, depuis le côté droit, à travers
les tendeurs du bras oscillant, le support de l'étrier
et la jante.
- Côté gauche, reposer l'écrou de l'axe de roue, avec
sa rondelle, sans le serrer.
- Régler la tension de chaîne et l'alignement des
roues (voir paragraphe «Transmission secondaire »).
- Serrer l'écrou d'axe de roue au couple de
11,5 m.daN.
- Appuyer plusieurs fois de suite sur la pédale de
frein, lentement et par petites courses, pour appro-
cher les plaquettes contre le disque.
Attention : Ne jamais rouler sans avoir pris cette
précaution.
-Avec l'ABS, installer le capteur de roue puis contrô-
ler son entrefer : jeu entre le capteur et sa cible, qui
doit être compris entre 0,26 à 1.47 mm (photo
99). Faire tourner la roue pour contrôler l'entrefer
en plusieurs points.
Nota: En cas de valeur incorrecte, vérifier et éliminer
la présence de corps étrangers autours dµ capteur
de roue.
S'assurer que la canalisation de frein ou le câblage du
capteur de roue, sur les versions avecABS, ne frottent
pas sur le disque ou la roue.

PHOTO 98
17
~/
ROUE ARRIÈRE
1. Jante - 2. Entretoise interne ·-
3. Roulements de roue (**) (***) -
4. Entretoise du moyeu - 5. Silentbloc -
6. Moyeu de transmission secondaire -
<::- . .
~ 0
7. Roulement de moyeu (**) (***) - 8. Joints à lèvre -
9. Couronne - 1O. Entretoise lisse - 11. Rondelles - 12. Écrou -
13. Entretoise épaulée - 14. Disque de frein - 15. Axe de roue -
(. ~ ®!0~
16. Pneumatique - 17. Masse d'équilibrage - 18. Valve -
19. Rotor du capteur de roue (GSR750AL2).
(*) Avec frein filet. (**) À remplacer après chaque démontage.
(***) À graisser.
PNEUMATIQUES
Entretien courant ~
Contrôler fréquemment la pression des pneus (se
reporter au chapitre « Caractéristiques ») . Ne pas
oublier qu'à haute vitesse, un pneu sous gonflé sur-
chauffe et subit des contraintes anormales pouvant
aller jusqu'à l'éclatement. D'autre part, la tenue de
route peut en être dégradée.
Inspecter régulièrement l'état des pneus et changer
tout pneu qui présente des traces de coupures ou
d'usure. La profondeur minimale des sculptures
PHOTO 99
doit être de 1,6 mm à l'avant et 2,0 mm à l'arrière.
Ne pas attendre d'atteindre les témoins d'usure
pour les remplacer.
Montage de pneus neufs ~~~
Nota: Les pneus Tubeless sont très durs à manipuler, · les freinages brusques, jusqu'à l'élimination complète
et il est conseillé de confier le montage de ce type de la pellicule du produit de démoulage, issu de la
de pneumatique à un spécialiste doté du matériel fabrication du pneu. Cette pellicule rend la surface
nécessaire.
Par ailleurs, respecter les points suivants :
- Les jantes des GSR750 sont à profil « MT » spé-
cialement conçu pour recevoir des pneus Tubeless
« TL » (sans chambre).
- Ne pas monter de chambre à air dans un pneu
Tubeless qui a le gros avantage de se dégonfler très
lentement à la crevaison, ce qui est sécurisant en moto.
- Monter obligatoirement des pneus type Tubeless
« TL » (sans chambre à air) de la série « Z » et de
dimensions identiques à la monte d'origine.
Nota : Les pneus de la série « Z » sont étudiés pour
résister durablement à plus de 240 km/h, même s'il
n'est pas permis en France de rouler à ces allures.
C'est une question de sécurité et d'homologation faite
:.(6 9 aux services de la DR/RE, selon les recommandations
de l'ETRTO.
< s'est planté dans la bande de roulement du pneu
~r/§:,md•N
- Monter toujours des pneus de mêmes dimensions
que ceux d'origine. D'une part, la jante est étudiée
pour le pneu d'origine et, d'autre part pour le pneu
arrière, il ne faut pas changer la démultiplication
d'origine.
- Lors du montage d'un pneu, ne jamais laisser la
12
roue reposer directement sur le disque de frein qui
pourrait être endommagé. Interposer des cales de
bois sous les branches de la roue.
- Toujours protéger le rebord des jantes avec une
8 11 11 ,s m.daN protection en tôle, pour ne pas le marquer avec les
démonte-pneus.
- Contrôler les surfaces d'étanchéité des talons du
pneu sur la jante.
- Remplacer la valve par une neuve.
- Respecter le sens de rotation indiqué par une flèche
sur le flanc du pneu.
- Faire correspondre le point repère du pneu avec
la valve.
- Contrôler que les talons du pneu soient montés
régulièrement sur tout le pourtour de la jante, après
gonflage.
- Contrôler l'équilibrage de la roue.
Important: Toujours roder des pneus neufs avant de
les soumettre à un usage intensif, pendant les cent
premiers kilomètres au moins, afin que les pneus
atteignent leur niveau de performance et d'adhérence
maximal. La prise d'angle doit se faire de manière
progressive et il faut aussi éviter les accélérations et
d'un pneu neuf lisse, le rodage permet de l'abraser
légèrement.
Réparation des pneus Tubeless
Il est préconisé de remplacer un pneu Tubeless par
un neuf dans les cas ·suivants :
- Trou de plus de 3 mm de diamètre dans la bande
de roulement.
- Deux crevaisons distantes de moins de 40 mm.
- Trois crevaisons ou plus dans le pneu.
- Crevaison ou déchirure latérale.
En cas de crevaison, deux méthodes de réparation
sont possibles.
Réparation rapide sans démontage ~~~
Si la crevaison est faite par une pointe, un clou
ou tout objet d'un diamètre inférieur à 3 mm qui
sans provoquer de détérioration, vous pouvez vous
dépanner rapidement sur le bord de la route sans
aucun démontage.
A cette intention, plusieurs kits de réparation sont
disponibles sur le marché, certains contenant même
de petites bonbonnes d'air pour refaire l'appoint
de pression dans le pneu après réparation . Suivre
scrupuleusement les indications du fabricant.
Attention : Cette méthode reste une réparation de
dépannage permettant de rejoindre un atelier, où il
sera fait une réparation définitive par démontage
du pneu.
Réparation définitive ~~~~
Un pneu Tubeless peut se réparer comme une
chambre à air, c'est-à-dire avec une Rustine ou
une cheville spéciale collée (vulcanisation à froid) à
l'intérieur de l'enveloppe après parfaite inspection
de cette dernière.
Son démontage reste classique à la condition impé-
>> ÉCLAIRAGE
.................................................................................................................................................................
PROJECTEUR AVANT
Remplacement de
l'ampoule de route/croisement~
Nota: Installer une ampoule identique à celle déposée
(H4 60155 W).
• Procéi;ler à la dépose du projecteur (voir para-
graphe " Habillage de la moto »).
• Extraire le capuchon (1) de protection en caout-
chouc de l'ampoule (photo 1OO).
•Décrocher le ressort de maintien (2) de l'ampoule
(3) (photo 101) puis le faire pivoter à l'opposer de
son point d'ancrage pour dégager l'ampoule.
•Installer la nouvelle ampoule qui n'a qu'une seule
position de montage due aux languettes de son
culot (photo 101, flèches) et verrouiller son ressort.
Nota : Éviter de toucher l'ampoule avec les doigts,
dans le cas contraire, nettoyer cette dernière à l'aide
d'un chiffon imbibé d'alcool et la laisser sécher.
• Reposer le capuchon correctement, et enfoncer
son centre à fond sur l'ampoule, tout en plaçant
sa languette « Top » vers le haut dans le logement
prévu à son effet (photo 1OO).
• Procéder à la repose du projecteur et, si besoin, à
son réglage (voir opérations concernées).
PHOTO 1OO (Photo RMT)
rative d'intercaler des protections en tôle (voir lignes
précédentes) pour ne pas endommager le rebord
des jantes. Sinon l'étanchéité ne sera plus assurée.
Avant démontage, repérer la position du pneu par
rapport à la valve.
Là encore, il est préférable de confier cette opération
à un atelier spécialisé.
PHOTO 101 (Photo RMT)
Remplacement
d'une ampoule de feu de position ~
• Procéder à la dépose du projecteur (voir para-
graphe « Habillage de la moto »).
• Tirer sur le porte-ampoule en caoutchouc pour
l'extraire de son logement (photos 100, repère
V, et 102).
• Extraire l'ampoule du porte-ampoule (WS W).
• Monter l'ampoule neuve puis réintroduire la
douille dans son logement.
• Procéder à la repose du projecteur et, si besoin, à
son réglage (voir opérations concernées).
PHOTO 102 (Photo RMT)
Réglage du projecteur ~
Nota: L.e projecteur avant est équipé d'une glace en
polycarbonate, ne pas la nettoyer avec un chiffon sec
ni avec de l'alcool, mais utiliser une éponge avec de
l'eau savonneuse.
Pour régler la portée du faisceau vertical du pro-
jecteur, agir sur la vis située au dos projecteur, côté
gauche (photo 100, repère R).
CLIGNOTANTS
Remplacement d'une ampoule d'un
clignotant avant ou arrière ~
• Déposer la vis de fixation du cabochon, situé au
dos du feu (photo 103).
• Dégager le cabochon.
• Enfoncer l'ampoule pour la tourner dans le sens
anti horaire pour l'extraire (P21W).
•Aligner les ergots de l'ampoule neuve avec les
gorges du porte-ampoule puis appuyer sur I' am-
poule, la tourner dans le sens horaire pour la ver-
rouiller (ergots de l'ampoule dans les crans du porte-
ampoule) et enfin la relâcher.
• Reposer le cabochon.
• Contrôler le fonctionnement du feu.
PHOTO 103 (Photo RMT)
FEU ARRIÈRE
Le feu arrière est équipé de diodes électrolumines-
centes, prévues pour la durée de vie de la moto.
En cas de défaillance, il faut remplacer l'ensemble
complet du feu arrière, après avoir contrôlé son
faisceau électrique. Cette opération est possible
après la dépose de la coque arrière (voir paragraphe
« Habillage de la moto »).
ÉCLAIREUR DE PLAQUE
D'IMMATRICULATION
Remplacement de l'ampoule de
l'éclaireur ~
• Déposer les 2 vis de fixation du cabochon, (photo
104) puis dégager le cabochon.
• Extraire l'ampoule du porte-ampoule (WS W).
•Monter l'ampoule neuve puis reposer le cabochon,
et le serrant avec modération.
PHOTO 104 (Photo RMT)
TABLEAU DE BORD ~~
L'éclairage ainsi que les différents témoins lumineux
du combiné d'instruments ne font plus appel à des
ampoules mais à des diodes électroluminescentes
« LED » non remplaçables, fixées à même le circuit
électronique du tableau de bord.
Certains témoins (diode rouge d'alerte centralisée,
antidémarrage, témoin de gestion moteur FI et
d' ABS, sur les versions qui en sont équipées) sont
testés à la mise du contact. Les autres témoins
peuvent être testés suivant la position des com-
mandes (feu de route, clignotants et point mort). En
cas de défaut d'allumage de l'un d'eux, contrôler son
faisceau électrique ou remplacer le combiné au com-
plet (voir paragraphe « Combiné d'instruments » au
chapitre « Électricité »).
Nota : Sur les versions avec ABS, le témoin d'ABS
doit s'éteindre dès que la vitesse de la moto atteint
5km/h.
•
F • c
 Réparation moteur dans le cadre >>
I' ~ ~ ~
SOMMAIRE DETAILLE DE LA « REPARATION »
MOTEUR ET ÉQUIPEMENT
Réparation moteur
cc RÉPARATIONS MOTEUR DANS LE CADRE ,,
· Alimentation · Gestion moteur
dans ·1e cadre >>
(Auto-diagnostic· Pompe à carburant· Boîtiers papillons) ~~~~ .............................. p. 147
·Lubrification (Pression d'huile· Carter d'huile· Crépine et clapet de régulation)~~~ ... p. 169
· Refroidissement
SUZUKI «GSR 750 »
(Radiateur L Motoventilateur - Refroidisseur d'huile -Thermostat· Pompe à eau) ~~~ .. p. 171
• Échappement (Ligne d' échap. · Actionneur et câbles du volet d'échappement) ~~~ ... p. 176
· Distribution (Compressions) ~~~ ................................................................................. p. 178
- Embrayage ~~~ ................................... ......................... .. ............................................. p. 179
·Mécanisme de sélection externe ~~ ........ ...................................................................... p. 183
>> ALIMENTATION - GESTION MOTEUR
·Contacteur de position des vitesses ~ .. .. ......................................................................... p. 185
• Réducteur, pignon intermédiaire et roue libre de démarreur·
Capteur de position vilebrequin ~~~ .............................. ............................................. p. 185
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
· Démarreur ~ .... .. ..............................................................................................................p. 187
·Alternateur ~~~ .............................................. .. ...................... ... .......... ...... ................ .. p. 187 VALEURS DE CONTRÔLE

cc RÉPARATIONS NÉCESSITANT LA DÉPOSE DU MOTEUR ,, • Capteur de position d'arbre à cames (CMP) :

· Dépose et repose du moteur ~~~ ......................... .... ............................................... .... p. 189 • Résistance 0,9 à 1,7 kQ
·Distribution (Tendeur de chaine · Arbres à cames· Poussoirs) ~~~ ............................. p. 190
· Tension de crête (sous régime du démarreur) 0,7V mini.
• Culasse· Soupapes (Chaine, guide et patin tendeur) ~~~~ .. ..................................... p. 194
• Capteur de position vilebrequin (CKP) :
· Carter-moteur ~~~ .................... ................................................ .................................. p. 197
· Carter de boîte de vitesses ~~~ .. ................................................................................. p. 197 - Résistance 142à1940
- Boite de vitesses (Arbres de boite ·Tambour et fourchettes de sélection) ~~~ ........... p. 199 ·Tension de crête (sous régime du démarreur) 0,5V mini.
• Carter de vilebrequin ~~~ ........................................................................................... p. 202 •Capteur de pression d'air d'admission (IAP) :
- Vilebrequin ~~~~ .................................... .. ............. .. ... .............. ................................. p. 203 ·Tension d'alimentation 4,5à5,5V
·Bielles· Pistons ~~~~ .................................... ,........................................................... p. 206 ·Tension de sortie (au ralenti) Environ 2, 7 V à 1OO kPa/760 mmHg
• Capteur de position papillons (TP) :
cc ÉLECTRICITÉ »
·Circuit de charge ~~~ ............................................:..................................... ................ p. 209 · Tension d'alimentation 4,5à5,5V
·Circuit d'allumage ~~~~ ............. .'... .... .. .................. .. ................... ...... ........................ p. 210 ·Tension de sortie (papillon fermé/ouvert) Environ 1, 1/4,3 V
· Circuit de démarrage ~~~~ ........ ............................................................................... p. 212 • Sonde de température d'eau (ECT) :
·Combiné d'instruments (Jauge à carburant · Capteur de vitesse) ~~~ ... .. ................... p. 215 ·Tension d'alimentation 4,5 à 5,5 V
- Implantation des différents composants de l'équipement électrique ~ ................... ~ .......p. 218 · Tension de sortie 0,15 à 4,85 V
- Schémas électriques~~ ................................................................................................ p. 219 • Résistance Environ 2.45 kQ à 20 °C
•Sonde de température d'air d'admission (IAT):
cc PARTIE CYCLE»
·Fourche ~~~~ ........................................................................ ............... .. .. .................p. 226 ·Tension d'alimentation 4,5 à 5,5 V
·Colonne de direction ~~~~ .. ... :.................................................. ................ ............. .. .p. 229 · Tension de sortie 0,15 à 4,85 V
· ,Suspension arrière (Amortisseur· Système« Full Floater » ·Bras oscillant) ~~~~ .... p. 231 - Résistance Environ 2, 58 kQ à 20 °C
- Freinage ~~ ....... ...... ............. .. ............ .. .................................................... ... ..................p. 234 • Capteur de pression de pression atmosphérique (AP) :
· Système antiblocage de roue « ABS » ·Tension d'alimentation 4,5 à 5,5 V
(Auto-diagnostic· Bloc hydraulique· Capteurs de roues) ~~~~ ................................ p. 238 · Tension de sortie (au ralenti) Environ 3,6 V à 1OO kPa/760 mmHg
·Roues ~~~ ............. ............................. .. ....................................................................... p. 245
.-
<< Réparation moteur dans le cadre

• Capteur de d'inclinaison (TO) : OUTILS SPÉCIAUX ~

•Interrupteur d'accès au« Mode concessionnaire» de diagnostic : Suzuki ré'f. 09930-82720(sélecteur
- Résistance 16,5 à 22,3 kO
de mode) ou appareil de diagnostic Suzuki SOS (indispensable pour l'effacement des codes défauts).
- Tension de sortie (position normale) 0,4 à 1.4 V
•Manomètre avec raccords pour durit à carburant : Suzuki réf. 09940-40211, 09940-40220, 09915-
- Tension de sortie (capteur incliné + 65°/horizontale) 3,7 à 4.4 V
77331 et 09915-74521 ou similaire.
•Actionneur de papillons secondaires (STVA) :
- Résistance Environ 7,8 .0 COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ
• Capteur de position papillons secondaires (STP) : • Pompe à carburant : 1,0.
- Tension d'alimentation 4,5 à 5,5 V • Demi-canalisations d'injection sur boitiers papillons : 0,35.
- Tension de sortie {papillon fermé/ouvert) Environ 0,613,9 V • Capteur de position des papillons secondaires (STP) : 0,35.
• Capteur de position des papillons {TP) : 0,35.
• Contacteur de position des vitesses (GP) :
• Actuateur de ralenti (ISC) : 0,2.
- Tension d'alimentation 4,5 à 5,5V
• Sonde de température d'eau (ECD : 1,8.
- Tension de sortie 0,6 V mini. (de 1;.. à 6ème) • Sonde lambda (H02) : 2,5. 1
- Résistance Environ 500 0 (de 1~. à 6ème)
• Injecteurs :
Petit lexique de l'injection FI - en utilisant loutil de diagnostic Suzuki SDS qui
- Résistance n
11,5à 12,5 à 20 °c - APS. Capteur de pression atmosphérique. permet de détecter avec plus de précision, que la
- Tension d'alimentation Tension batterie (*) - CKPS. Capteur de position vilebrequin. méthode précédente, l'origine d'une panne ou bien
• Actuateur de ralenti (ISC) : - CMPS. Capteur de position d'arbre à cames. de reproduire les conditions dans lesquelles elle
- Résistance Environ 20 0 à 20 °C - ECM. Calculateur de gestion moteur. -s'est produite. Cet outil mesure les signaux entrant
- ECTS. Sonde de température de liquide de refroi- et sortant du boitier ECM et analyse leur conformité
• Sonde lambda {H02) :
dissement. afin d'incriminer l'élément défectueux du système. li
- Tension de sortie {au ralenti/à 5 000 tr/min) 0.4 V maxi/0,6 V mini.
- EXCVA.Actionneur du volet d'échappement (avec permet également d'activer un actionneur (électro-
- Résistance chauffante n
6.7 à 9,5 à 23 °c capteur de position du volet). vanne, relais, motoventilateur. ..) afin de vérifier son
- Tension d'alimentation de la résistance chauffante Tension batterie - FP. Pompe de carburant. fonctionnement pour orienter le diagnostic.
•Capteur de position du volet d'échappement (EXCVA): - GP. Contacteur de position des vitesses. Nota: L'outil de diagnostic Suzuki SDS est indispen-
- Résistance (en position de réglage) Environ 3, 1 k.Q ~ H02S. Sonde à oxygène ou lambda. sable pour effacer les codes de panne, de la mémoire
- IAPS. Capteur de pression d'air d'admission_ du boÎtier ECM, après réparation.
- Tension d'alimentation 4,5à5,5V
- IATS. Sonde de température d'air d'admission.
- Tension de sortie (volet fermé/ouvert) 0.45 à 1,413,6 à 4,55 V Important: Les pages suivantes traitent du dia-
- ISC. Actuateur de ralenti.
• Électrovanne du système PAIR : gnostic selon la première méthode exposée précé-
- PAIR. Système d'injection d'air à l'échappement.
- Résistance 20 à' 24 n entre 20 et 30 °c demment, via la fonction d'auto-diagnostic. Celui-ci
- STPS. Capteur de position des papillons secon-
nécessite un minimum de connaissances techniques
- Tension d'alimentation Tension batterie daires.
tant sur le plan de la procédure à suivre pour réali-
• Capteur de vitesse : - STVA. Actionneur des papillons secondaires.
ser les mesures décrites plus loin, afin de contrôler
- TOS. Capteur d'inclinaison de la moto.
-Tension d'alimentation Tension batterie l'état des différents éléments du système, que sur le
- TPS. Capteur de position des papillons des gaz.
- Tension de sortie 0 à tension batt. à tension batt. à 0 fonctionnement de ce dernier. En cas de doute ne pas
• Pompe à carburant : hésiter à confier la moto à un concessionnaire de la
AUTO-DIAGNOSTIC
-Tension d'alimentation Tension batterie (*) marque, qui sera à même d'effectuer ce diagnostic
Le diagnostic du système de gestion moteur avec l'outillage électronique spécifique.
• Boitier papillon : Mikuni
(injection-allumage-dépollution et refroidissement
- Identification 08JO
moteur) peut être effectué selon 2 méthodes : La fonction d'auto-diagnostic est intégrée au boîtier
- Diamètre 32mm de gestion moteur (ECM), implanté sous l'habillage
- en interrogeant la mémoire du calculateur de ges-
• Régime de ralenti {réglable avec Suzukf SOS) 1 200 :1: 1OO tr/min tion moteur (ECM) via sa fonction d'auto-diagnostic arrière entre les 2 selles (photo 105, ECM). Cette
• Débit de pompe à carburant 167 ml. mini/10 secondes intégrée. Dans ce cas, l'anomalie peut être visualisée fonction possède deux modes : « Mode utilisa-
• Pression de carburant 3 bars sous la forme d'un code sur l'afficheur multifonction teur »et« Mode concessionnaire ». L'utilisateur
du combiné d'instruments, grâce à l'outil sélecteur ne peut seulement être informé que par l'afficheur
{*) Pendant 3 secondes environ puis 0 V.
du mode d'auto-diagnostic Suzuki réf. 09930-82720. multifonction du combiné et par le témoin de gestion
moteur (FI). Le mode concessionnaire est prévu pour
cont.rôler le fonctionnement des divers organes du
système. Dans ce mode, un outil spécial est néces-
saire pour lire les divers codes de panne.
Le boîtier ECM est également doté d'une fonction
Nota : L'affichage " CHEC " apparaît sur l'afficheur
LCD du combiné d'instruments lorsqu'aucun signal
n'est envoyé par le boîtier ECM pendant 5 secondes.
Ceci est le cas lorsque le contact d'allumage est sur
« On » et que le contacteur d'arrêt du moteur est mis
Réparation moteur dans le cadre >>

MODE CONCESSIONNAIRE ~~~~

de secours « sûreté intégrée » qui lui permet de
faire fond;ionner le moteur, en adoptant différentes
stratégies suivant l'anomalie constatée.
PHOTO 105 (Photo RMT)
MODE UTILISATEUR ~
Dans ce mode, l'état de l'affièheur multifonction LCD
et du témoin FI informe l'utilisateur sur la présence
ou non d'une panne et de sa gravité, contact mis.
Sous ce mode, la fonction défectueuse est mémorisée dans l'ordinateur du boîtier ECM. Connecter alors
sur le connecteur de diagnostic, situé sous la selle pilote (photo 105, pointillés), 1'outil spécifique pour
accéder au mode concessionnaire. 1.'.anomalie mémorisée peut alors être visualisée, sous la forme d'un code
•
de panne à 3 caractères, sur lafficheur multifonction LCD du combiné (photo 106). Vingt neuf codes pannes
sur « Off ».
sont répertoriés et correspondent chacun à un élément préC:is du système. Ils signifient que le boîtier ECM
Si le message " CHEC " s'affiche, le code panne ne reçoit pas de signal de l'un d'eux ou de plusieurs éléments en présence d'anomalies multiples.
ne peut pas s'afficher. Il est alors nécessaire de - Outil spécifique au mode concessionnaire : Suzuki réf. 09930-82720.
contrôler le faisceau électrique entre le boîtier ECM Attention: Le fait de débrancher les connecteurs du boîtier ECM efface la mémoire·des codes de panne de
et le combiné. celui-ci. Par conséquent, en cas d'anomalie, ne pas débrancher les connecteurs du boîtier ECM, sinon l'analyse
Les causes entraînant cet affichage peuvent provenir, des codes pannes ne sera pas possible.
hormis du contacteur d'arrêt moteurmis sur« Off » :
- fusible du contacteur d'allumage. Stratégie de l'affichage du mode concessionnaire
- circuit de sécurité de la béquille latérale (contacteur,
Panne Affichage sur LCD Témoin FI Mode d'indication
relais .. .).
Non Affichage « COO » ---
Le témoin FI s'allume à chaque mise du contact et
Affichage des codes Éteint
reste allumé jusqu'au démarrage du moteur et que la Code indiqué à
Oui « CXX » dans lordre
pression d'huile est établie. Il s'allume également en intervalles de 2 secondes
croissant
cas de surchauffe du moteur ou lorsque la pression
d'huile est trop basse.
PHOTO 106

Stratégie de l'affichage du mode utilisateur

Panne Affichage sur LCD Témoin FI Mode d'indication

Totalisateur
Non kilométrique{îrip/ --- ---
1/1 OO Km/Eclairage
Totalisateur
Totalisateur
kilométrique/Trip/
Le moteur peut kilométrique/Trip/
Allumée U1 OOKm/Éclairage et
démarrer U100Km/Éclairage et
« FI » à intervalles de
Oui affichage « FI » 1'l
2 secondes
Affichage « FI »
Le moteur ne peut pas Affichage « FI » l>l S'allume puis clignote indiqué en
démarrer
permanence

(1) Quand un des signaux n'est pas reçu par le boîtier ECM, la fonction de sécurité intégrée fonctionne
et l'injection n'est pas stoppée. Dans ce cas, l'affichage « FI » et les indications totalisateur kilométrique/
Trip/Consommation de carburant/Éclairage sont indiqués sur l'afficheur LCD du combiné d'instruments. La
moto peut fonctionner. ·
(2) Le signal d'injection est arrêté quand le signal d'un des capteurs (position d'arbre à cames (CMPS),
position de vilebrequin (CKPS) ou inclinaison (TOS)), d'un des injecteurs, d'une des bobines d'allumage voire
du relais de pompe à carburant ou tout simplement du contacteur d'allumage n'est pas reçu par le boîtier
ECM. Dans ce cas, l'affichage « FI » apparaît sur l'afficheur LCD du combiné d'instruments. Le moteur ne
peut pas démarrer.
• << Réparation moteur dans le cadre
Codes de panne
Code sur LCD !1l
coo
C11
Code sur

P0340
SOS !2l
Néant
Anomalie

Capteur de position d'arbre à cames (CMPS)

Stratégie de sûreté intégrée
~lé ment Mode de sQreté intégrée
Le signal de position d'arbre
à cames n'est plus reçu par
Démarrage
NON
Conduite
OUI

Cd-teur de position le boîtier ECM,dtendant le

C12 P0335 Capteur de position vilebrequin (CKPS) 'arbre à cames fonctionnement u moteur. Le La moto peut continuer à être utilisée, mais
(CMP) boîtier ECM détermine la position le moteur ne peut pas être redémarré, après
C13 P0105-H/L Capteur de pression d'air d'admission (IAPS) des cylindres en se basant sur avoir été arrêté.
C14 P0120-H/L Capteur de position papillons (TPS) celle d'avant la panne.
C15 P0115-H/L Sonde de température d'eau (ECTS) Cd-teurs de pression
'air d'admission La pression d'air d'admission/atm.
C21 P0110-H/L Sonde de température d'air d'admission (IATS) (IAP) I atmosphérique est fixée à 101 Kpa (760 mm Hg).
C22 P1450-H/L Capteur de pression atmosphérique (APS) (AP)
C23 P1651-H/L Capteur d'inclinaison (TOS) Capteur de position laL:ouverture papillon est fixée sur
position d'ouverture maximale.
C24 P0351 Signal d'allumage de la bobine du cyl. n°1 (côté gauche) des papillons (TP) L:avance à l'allumage est fixe. OUI OUI
C25 P0352 Signal d'allumage de la bobine du cyl. n°2 La température du liquide de
C26 P0353 Signal d'allumage de la bobine du cyl. n°3 Sonde de température refroidissement est fixée à 80 °C.
moteur (ECT) Le motoventilateur est en position
C27 P0354 Signal d'allumage de la bobine du cyl. n°4 fixe.
C28 v' P1655 Actionneur des papillons secondaires (STVA) Sonde de température La température d'air d'admission
C29 P1654-H/L Capteur de position des papillons secondaires (STPS) d'air d'admission (IAT) est fixée à 40 °C.
C31 P0705 Signal du contacteur de position des vitesses (GP) OUI OUI
Injection cyl. n°1 coupée
C32 P0201 Signal de l'injecteur du cyl. n°1 (côté gauche) Les cylindres 2, 3 et 4 peuvent fonctionner.
OUI OUI
C33 P0202 Signal de l'injecteur du cyl. n°2 Injection cyl. n°2 coupée
Les cylindres 1, 3 et 4 peuvent fonctionner.
C34 P0203 Signal de l'injecteur du cyl. n°3 Signal d'allumage
OUI OUI
C35 P0204 Signal de l'injecteur du cyl. n°4 Injection cyl. n°3 coupée
Les cylindres 1, 2 et 4 peuvent fonctionner.
C40 P0505 Actuateur de ralenti (ISC)
OUI OUI
C41 P0230-H/UP2505 Système de commande de la pompe à carburant (FP) Injection cyl. n°4 coupée
Les cylindres 1, 2 et 3 peuvent fonctionner.
C42 P1650 Signal du commutateur d'allumage/antivol (IG) OUI OUI
Sonde lambda (H02S) Injection cyl. n°1 coupée
C44 P0130/P0135 Les cvlindres 2, 3 et 4 peuvent fonctionner.
C46 P1654-H/UP1658 Actionneur du volet d'échappement (EXCVA) OUI OUI
Injection cyl. n°2 coupée
C49 P1656 Électrovanne du système PAIR Les cylindres 1, 3 et 4 peuvent fonctionner.
Signal d'injection
Système de commande du motoventilateur de refroidis- OUI OUI
C60 P0480 se ment Injection cyl. n°3 coupée
- Les cylindres 1, 2 et 4 peuvent fonctionner.
C65 P0506/P0507 Système de régulation du ralenti OUI OUI
Injection cyl. n°4 coupée
C91 P0500 Capteur de vitesse Les cvlindres 1, 2 et 3 peuvent fonctionner.
Les papillons secondaires sont
(1) Codes relevés sur l'afficheur multifonction du combiné avec l'outil Suzuki réf. 09930-82720. Actionneur des fixés sur la position complètement
papillons secondaires fermée. Quand lactionneur est
(2) Codes indiqués par l'outil de diagnostic Suz~ki SOS. . (STVA) coupé ou bloqué, l'alimentation
du boîtier ECM est coupée.
Capteur de position
Les papillons secondaires sont
FONCTION DE SÛRETÉ INTÉGRÉE des papillons secon- maintenus ouverts complètement.
claires (STP) OUI OUI
Le système de gestion moteur FI est muni d'une fonction de sûreté intégrée qui permet le démarrage du
Signal de position des Signal fixé sur le 6ème rapport.
moteur et la conduite de la moto sous les conditions minimales nécessaires, même lorsqu'une panne est vitesses (GP)
détectée, sans fonctionner toutefois de manière optimale.
La régulation de richesse est
Lorsque le boîtier ECM ne reçoit plus le signal d'un capteur. celui-ci adopte une valeur fixe par défaut. interrompue.
Sonde lambda (H02)
Nota: Lorsque 2 signaux d'injecteurs ou d'allumage ne sont pas reçus par le boîtier ECM, la fonction de sûreté Le mélange air/carburant est
intégrée ne fonctionne pas et l'allumage ou l'injection sont interrompus: constant.
 Élément
Électrovanne du
système PAIR
Mode de silreté intéarée
Le boîtier ECM ne commande plus
!'électrovanne PAIR
L'actionneur EXCV est fixé sur la
Démarraae Conduite
Réparation moteur dans le cadre >>
• Démarrer ensuite le moteur ou le faire tourner
pendant plus de quatre secondes.
• Mettre l'interrupteur de l'outil spécifique sur
« On » et contrôler sur lafficheur multifonction du
combiné, le code de panne affiché qui déterminera
- Jeu à la poignée des gaz.
- Canalisations à dépression correctement branchées
et non pincées.
- État de la ligne d'échappement.
- Fonctionnement des témoins d'alerte au combiné
•
Actionneur du position complètement ouverte.
volet d'échappement Quand lactionneur est coupé ou OUI OUI la pièce défectueuse. d'instruments.
(EXCVA) bloqué, l'alimentation du boîtier •Avant de débrancher ou de rebrancher un connec- - Fonctionnement du combiné d'instruments.
- ECM est coupée.
teur (boîtier gestion moteur, capteur ou actionneur), - État des fusibles.
Actuateur de ralenti Quand lactionneur est coupé ou vérifier qu'il n'est pas sous tension. - Ensemble du faisceau électrique, connecteurs
bloqué, l'alimentation du boîtier
(ISC) •Avant de connecter les pointes du multimètre correctement branchés ...
ECM est coupée.
sur le circuit :
- Respecter la polarité du circuit et des pointes. PROCÉDURE DE RÉINITIALISATION
- Régler le multimètre sur le bon calibre en fonction DE L'AUTO-DIAGNOSTIC
de la grandeur de la valeur à mesurer (tension, • Après avoir remédié à la panne, mettre le com-
PROCÉDURE résistance X 1 0, X 100 0 ... ). mutateur d'allumage sur « Off » puis à nouveau
D'AUTO-DIAGNOSTIC • Veiller à la propreté et au bon verrouillage des sur « On ».
connecteurs débranchés (« clic » audible). - Si le code de panne « COO » est indiqué (photo
PRÉCAUTIONS À PRENDRE 106), cela signifie que tout est normal.
• Ne pas déconnecter les connecteurs du boîtier • Mettre le contact sur « Off » puis déconnecter
CONTRÔLES PRÉLIMINAIRES
ECM, les câbles de la batterie, le faisceau de fils l'outil spécifique et remettre le capuchon de pro-
•Avant de procéder à l'auto-diagnostic avec l'outil
de masse du boîtier ECM du moteur ou le fusible tection sur la prise de diagnostic.
spécifique, réal iser visuellement les contrôles sui-
principal avant de contrôler le code panne mémorisé. vants. Ces contrôles sont nécessaires car les pannes Nota : Même si le code COO est affiché, le code
Le fait de déconnecter. efface systématiquement le mécaniques ne sont pas détectées par la fonction précédent reste en mémoire dans le boWer ECM. Par
code panne mémorisé. d'auto-diagnostic du boîtier ECM : conséquent, pour effacer le code de panne de l'histo-
• Procéder visuellement aux contrôles préliminaires - Niveau et fuite d'huile moteur. rique de la mémoire du boitier ECM, il est nécessaire
(voir ci-après). - Niveau et fuite de liquide de refroidissement. d'utiliser l'outil de diagnostic SDS du constructeur.
•Il vous faudra obligatoirement l'outil spécial Suzuki - État du radiateur de refroidissement (ailettes obs- Le fait de débrancher le connecteur d'un capteur ou
réf. 09930-82720 pour faire apparaître le code de truées ... ). d'un actionneur, sous tension (ce qui est à proscrire
panne. - Niveau et fuite de carburant. impérativement), peut engendrer un code de panne
• L'outil s'installe sur la prise située sous la selle - État du filtre d'air. dans la mémoire du boîtier ECM, qui doit être lui
pilote (photo 107). PHOTO 107 - État de la batterie. aussi effacé. ·
• << Réparation mgteur dans le cadre
TABLEAU DES CODES DE PANNE ET ANOMALIE
CXX. Codes panne affichés au combiné d'instruments à l'aide de l'outil Suzuki réf. 09930-82720.
PXXXX. Codes panne indiqués par l'outil de diagnostic Suzuki SOS.

Code de
Code de
panne
Panne détectée Défaillance détectée Vérifier ce qui suit
Panne détectée Défaillance détectée Vérifier ce qui suit
pa nn e La tension du capteur doit être comme
suit.
COO PAS DE PANNE - - C22 0,5 V ,; Tension de capteur < 4,85 V
Capteur AP, connexion
du conducteur/coupleur
Câblage du capteur CMP Sur une autre valeur que celle ci-
C11
Le signal n'est pas transmis au ECM
et pièces mécaniques dessus, C22 ( P1 450) est indiqué. -
Capteur CMP, goupille de
Capteur CMP pendant 3 secondes ou plus, après Signal du capteur AP
came d'admission, Capteur AP La tension du capteur est supérieure à
réception du signal du démarreur. H court-circuité à VCC ou
P0340 connexion la valeur spécifiée.
circuit de masse ouvert
câblage/coupleur ,___
P1450 Signal du capteur AP en
Câblage du capteur CKP La tension du capteur est inférieure à circuit ouvert ou court-
C12 Le signal n'est pas transmis au ECM et pièces mécaniques L
la valeur spécifiée. circuit à la masse, ou
Capteur CKP pendant 3 secondes ou plus, après Capteur CKP, bout de circuit VCC ouvert
P0335 réception du signal du démarreur. rotor, connexion du
conducteur/coupleur La tension du capteu r doit être com me
suit pendant 2 secondes et plus, après
Le capteur doit produire la tension avoir mis le contacteur d'allumage sur
suivante. Capteur TO, connexion
Capteur IAP, conne xion C23 ON.
C13 0,5 V ,; Tension de capteur < 4,85 V du conducteur/coupleur
du conducteur/coupleur 0,2 V ,; Tension de capteur < 4,8 V
Sur une autre valeur que celle ci-
Sur une autre valeur que celle ci-
dessus, C13 (P0105) est ind iqué.
,. Signa l du capteur IAP CapteurTO
dessus, C23 (P1651) est indiqué.
Capteur IAP La tension du capteur est supérieure à Signal du capteur TO
H court-circuité à VCC ou La tension du capteur est supérieure à court-circuité à VCC ou
la va.leur spécifiée. H
la valeur spécifiée.
P0105 - circuit de masse ouvert
Signal du capteur IAP en P1651
'--
circuit de masse ouvert
Signal du capteur TO en
La tension du capteur est inférieure à circuit ouvert ou court-
La tension du capteur est inférieure à ci rcuit ouvert ou court-
L L
la valeur spécifiée. circuit à la masse, ou
la valeur spécifiée. ci rcuit à la masse, ou
circuit VCC ouvert ci rcuit VCC ou vert
Le capteur doit produire la tension Le signal du capteur CKP (bobine
suivante. C24/C25 exploratrice) est produ it, mals le signal Bobine d'allumage,
Capteur TP, connexion du
C14 0,2 V ,; Tension de capteur < 4,8 V C26/C27 de la bobine d'allumage est interrompu connexion de
conducteur/coupleur
Sur une autre valeur que celle ci - Signal d'allumage 8 fois ou plus continuellement. Dans ce câblage/ coupleur,
dessus, C14 (P0120) est indiqué. cas le code C24 (P0351), C25 (P0352), alimentation de la
P0351/ P0352
Signal du capteur TP P0353/P0354 C26 (P0353) ou C27 (P0354) est batterie
Capteur TP La tension du capteur est supérieure à
H court-circuité à VCC ou indiqué.
la valeur spécifiée .
,___ circuit de masse ·ouvert
Quand le signal de commande de
P0120 Signal du capteur TP en l'actionneur n'est pas transmis par le
La tension du capteur est inférieure à circuit ouvert ou court- C28 EC M, le signal de communication n'est
L
la valeu r spécifiée. circ uit à la masse, ou pas reçu par le ECM ou la tension de Moteur STVA, connex ion
circuit VCC ouvert STVA fonctionnement n'est pas reçue par le de conducteur/coupleur
moteur STVA, C28 (P1655) est STVA
La tension du capteur doit être comme
P1655 indiqué. Le STVA ne peut pas
suit.
Capteur ECT, connexion fonctionner correctement ou son
C15 0,15 V :5 Tension de capteur < 4,85 V
du conducteur/coupleur moteur est verrouillé.
Sur une autre va leur que celle ci-
dessus, C15 (P0115) est indiqué . Le capteur doit produire la tension
Capteur ECT suiva nte .
La tension du capteu r est supérieure à Capteur ECT circuit
ouvert ou circuit ouvert à
C29 0,15 v ,; Tension de capteur < 4,85 V
Capteur STP, connexion
H du conducteur/coupleur
P0115
- L
la valeur spécifiée.

La tension du capteur est inférieu re à

la valeur spécifiée.
la masse
Capteur ECT court-
circuité à la masse Capteur STP
Sur une autre valeu r que celle ci-
dessus, C29 (P01654) est indiqué.

La tension du capteur est su périeure

Signal du capteur STP
à court-circuité à VCC ou
H
La tension du capteur doit être comme la va leur spécifiée.
,__ circuit de masse ouvert
suit. P1654
Capteur IAT, connexion Signal du capteur STP en
C21 0, 15 V ,; Tension de capteur< 4,85 V
Sur une autre valeu r que celle ci-
du conducteur/coupleur La tension du capteur est inférieure à circuit ouvert ou court-
L
la valeur spécifiée. circuit à la masse, ou
dessus, C21 (P0110) est indiqué.
Capteur !AT circuit VCC ouvert
Signa l de capteur !AT en La tension du signal GP doit être Contacteur GP,
La tension du capteur est supérieure à circuit ouvert ou circuit C31
H supérieure à ce qui suit pendant 3 connexion de
la va leur spécifiée. de mise à la masse
P0110 secondes ou plus. câblage/coupleur, came
ouvert Signal GP Tension du capteur GP ;, 0,6 V
- de changement de
La tension du capteur est inférieure à Signal du capteur !AT P0705 Si la valeur est inférieure à la val eur ci
L vitesses, etc.
la valeur spécifiée. court-circuité à la masse -dessus, C31 ( P0705 ) est indiqué.
 Code de
Panne détectée Défaillance détectée
panne
Le signal du capteur CKP (bobine
C32/ C33 exploratrice} est produit, mais le signal
C34/ C35
de l'inj ecteur de carburant est
Injecteur de
interrompu 4 fols ou plus
carburant
P0201/P0202 continuellement. Dans ce cas le code
P0203/P0204 C32 (P0201}, C33 (P0202}, C34
(P0203) ou C35 (P0204} est indiqué .
La tension de circuit de commande du
C40/P0505 Soapape !SC
moteur n'est pas norm.ale .
Pas de tension appliquée à la pompe à
carburant, bien que le relais FP soit
C41 sous tension, ou tension appliqué à la
pompe à carburant bien que le relais
FP soit hors tension.
Relais FP La tension est appliquée à la pompe à
H carburant bien que le relais FP soit
hors tension .
P0230
...___
Pas de tension appliquée à la pompe à
L carbura nt, bien que le relais FP soit
sous tension.
ECM/PCM signal
C41/ P2505 d'entrée Pas de tension appliquée au ECM .
d'alimentation
Quand le numéro d'identification n'est
C42 pas vérifié.
Antenne
Le ECM ne reçoit pas de signal de
antidémarrage •
P1650 communication de l'antenne de
l'antivol.
La tension de sortie du capteur H02 ne
parvient pas à l'ECM alors que le
C44/P0130
moteur tourne.
C44 (eo 130) est indique.
Capteur H02 Le réchauffeur ne fonctionne pas et la
tension de fonctionnement du
C44/P0135 réchauffeur n'est pas transmise au
circuit .de réchauffeur du capteur H02,
C44 (P0135) est indiqué.
Le capteur de position EXCVA produit
la tension suivante.
0,1 Vs tension du capteur< 4,9 V
Pour une autre va leur que celle ci-
dessus, C46 (P1657 } est indiqué.
Quand le signal de commande de
C46 l'actionneur n'est pas transmis par le
ECM, le signal de communication n'est
pas reçu par le ECM ou la tension de
fonctionnement n'est pas reçue par le
moteur EXCVA, C46 (P1658) est
indiqué. L'EXCVA ne peut pas
fonctionner.
EXCVA
La tension du capteur de position
H EXCVA est supérieure à la valeur
spécifiée .
P1657 - Capteur de position
La tension du capteur de position
L EXCVA est inférieure à la valeur
spécifiée.
Code de
Vérifier ce qui suit
panne
Injecteur de carburant,
connexion de
câblage/coupleur,
alimentation à l'injecteur
Soupape !SC circuit
ouvert ou court-circuit à
la masse
Relais FP, connexion de
C65/P0506
conducteur/ cou pieu r,
source d'alimentation au
relais FP et aux
injecteu rs de carburant
Contacteur du relais FP C65/P0507
en court-circuit à la
source d'alimentation
Relais FP (côté
contacteur)
Relais FP en circuit
ouvert ou en court-circuit
Relais FP (côté bobine)
Connexion du
conducteur/coupleur de
borne du ECM au fusible
car.b urant
Système
antidêmarrage/a ntivol
Sortie du capteur H02
·••t==~-~:=:==~-111111~1·~
Réchauffeur du capteur
H02 en circuit ouvert ou
court-circuit à la masse.
Tension de batterie au
capteur H02
EXCVA,
conducteur/ cou pieu r
EXCVA
Capteur de position
EXCVA court-circuité à
VCC ou circuit de masse
ouvert
EXCVA circuit ouvert ou
court-circuit à la masse
ou circuit VCC ouvert
Panne détectée Défaillance détectée Vérifier ce qui suit
C49 Soupape à solénoïde de
Soupape à La tension de soupa pe à solénoïde de
régulation PAIR,
solénoïde de régu lation PAIR n'est pas transmise au
connexion
P1656 régulation PAIR ECM.
conducteur/coup leur
Relais de ventilateur de
- C60
Relais de Le signal du relais de ventilateur de
refroidissement,
ventilateur de refroidissement n'est pas transmis au
connexion
P0480 refroidissement ECM .
conducteu r/cou pleur
Passage d'air obstrué
Le régime de ralenti est tombé plus
La soupape !SC est fi xée
bas que le niveau souhaité, au-delà de
Le réglage de la soupape
la tolérance norma le.
Soupape !SC !SC est incorrect
(régime de Connexion de flexible de
ralenti) Le régime de ralenti est monté plus soupape !SC
hau t que le niveau souhaité, au-delà La soupape !SC est fixée
de la tolérance normale . Le réglage de la soupape
!SC est incorrect
Le compteur de vitesse ne reçoit pas
de signal du capteur de vitesse de
C91 véhicule pendant plus de 6 sec. quand Connexion du
la moto rou le. coupleur/câblage du
Capteur de vitesse L'ECM ne reçoit pas de signal du capteur de vitesse et du
du véhicule capt eur de vitesse de _véhicule pendant compte ur de vitesse
plus de 6 sec. quand la moto roule. entre l'ECM et le
POSOO Défaillance de communication entre c.ompteur de vitesse.
l'ECM et le compteur de vitesse
concernant la vitesse.
Z*wL 'I
Légende du schéma page suivante
SCHÉMA DE CÂBLAGE DU SYSTÈME DE GESTION MOTEUR.
APS. Capteur de pression atmosphérique - CMPS. Capteur de position d'arbre à cames -
CKPS. Capteur de position vilebrequin - Contacteur GP. Contacteur de position des vitesses -
ECM. Boitier de gestion moteur - EXCVA. Actionneur du volet d'échappement (avec capteur de position) -
ECTS. Sonde de température de liquide de refroidissement - H02S. Sonde à oxygène ou lambda -
IAPS. Capteur de pression d'air d'admission - IATS. Sonde de température d'air d'admission -
PAIR. Système d'injection d'air à l'échappement - Relais FP. Relais de pompe à carburant -
Soupape ISC. Actuateur de ralenti - STPS. Capteur de position des papillons secondaires -
STVA. Actionneur des papillons secondaires - TOS. Capteur d'inclinaison de la moto -
TPS. Capteur de position des papillons des gaz.
(Code couleur, voir chapitre cc Électricité•).
• << Réparation moteur dans le cadre
AFFECTATION DES BORNES DES CONNECTEURS DU BOÎTIER ECM

N° borne Fils(*) Affectations

Connecteur noir à 34 bornes (de 1 à 34)
1 W/B Commande de l'actionneur des papillons secondaires (STVA 2A)
Moteur de ventilateur 2 P/W Commande de l'actionneur des papillons secondaires (STVA 1A)
de refroidissement M
3 R/B Commande de l'actionneur du volet d'échappement (MO-)
4 B/R Commande de l'actionneur du volet d'échappement (MO+)
5 y Signal du capteur de position du volet d'échappement (MPS)
6 B/G Liaison avec combiné d'instruments (info vitesse véhicule)
7
8 P/B Signal du capteur de position papillons (TPS)
9 G/B Signal du capteur de pression d'air d'admission (IAPS)

Gt.'l/
10 BIBI Signal de la sonde de température d'eau (ECTS)
. #1
31 Injecteur de Alimentation + 5 ± 0,5 V (capteurs IAPS, APS, STPS, TOS, TPS et
carburant 11 R EXCVA) (VCC)
R
P•B VIR
(l 33 12 Br Signal du capteur de position d'arbre à cames (CMPS-)
TPS "
17 13 B/Y Signal du capteur de position d'arbre à cames (CMPS+)
oO
v.w 20
51
w,.,r 14 G/W Signal du capteur de position vilebrequin (CKPS+)
STPS

IAPS
""' . ECM
"' •
r
r y
15
16 R/BI + 12 V après contact via fusible 10 A (Fuel)
30 A
r G
17 B + 12 V après commutation du coupe-circuit moteur
GfY ,.
APS
W'G 18 G Commande de l'actionneur des papillons secondaires (STVA 28)

;r
Témoin du
point mort 19 B/Lg Commande de l'actionneur des papillons secondaires (STVA 1B)
Do
27
Soupape à solénoîde
,.--, 20 Y/W Signal du capteur de position des papillons secondaires (STPS)
IATS
,. ., p
de régulation PAIR
1 1Contacteur de
21 Br/Y Commande du témoin d'antidémarrage
( ~béquille latérale T
..... _.J
""" 10• lBallerie 22 Br/W Signal du capteur d'inclinaison (TOS)
ECTS
23 p Signal du contacteur de vitesse engagée (GP)
8'1VI

"
,,
60
I 24 W/G Signal de la sonde lambda (H02S)
TOS
.., ..,."'
51
25

H02S
.....w ., 26 G/Y Signal du capteur de pression atmosphérique (APS)
" 53
35 27 Dg Signal de la sonde de température d'air (IATS)
"'" 28
Masse (capteurs TPS, IATS, STPS, IAPS, TOS, ECTS, APS, EXCVA et
Capteur de position
EXCVAIEXCVA
..' PlW

""
YllB
position de
levier d'embrayage
29 B/Br H02S) (E2)
18 30
31 G/BI Signal du capteur de position vilebrequin (CKPS-)
32 Gr Liaison avec connecteur de diagnostic pour Suzuki SOS
33 Y/R + 12 V après commutation du relais de pompe à carburant (VM)
34 B/W Masse ECM
 N° borne

35
Fils(*)

Dbr
Affectations
Connecteur gris à 34 bornes {de 35 à 68)
Commande de l'actuateur de ralenti (ISC 2B)
Réparation moteur dans le cadre

1 2 3 4 s G 1 a g 10 1112 13 u 1s 1s 11
>>

•
36 Lbl Commande de l'actuateur de ralenti (ISC 1B) CJ Cl CJ Cl Cl Cl CJ CCJ CJCJ Cl Cl Cl c:J
aww~nn~~~vu~~~nnM
CJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJCJ
37 BI/Y
38 p Signal du capteur de vitesse
39 Y/B Commande du relais de pompe à carburant {FP) (Noir) (Gris)
40 R/Y Liaison avec antidémarrage Identification des bornes des connecteurs du boitier ECM (côté faisceau).
41 w Commande de la résistance chauffante de la sonde lambda (H02S)
42 Y/G Signal du contacteur du démarreur
43 G/R Commande du relais du motoventilateur (FAR)
44 W/G Commande de !'électrovanne du système PAIR
45 Gr/R Commande de l'injecteur du cyl. n°4
46 Gr/Y Commande de l'injecteur du cyl. n°3
47 Gr/Y Commande de l'injecteur du cyl. n°2
48 Gr/W Commande de l'injecteur du cyl. n°1 (côté gauche)
49 y Commande de la bobine d'allumage du cyl. n°3
50 B Commande de la bobine d'allumage du cyl. n°2
51 W/BI Commande de la bobine d'allumage du cyl. n°1 (côté gauche)
52 Lg Commande de I' actuateur de ralenti (ISC 2A)
53 W/Y Commande de l'actuateur de ralenti (ISC 1A)
54 Bl/G
55 Bl/B
56 Bl/W
57 O/BI Liaison avec antidémarrage
58 B/W Liaison avec connecteur de test (sélecteur de mode)
59 BI Signal du contacteur de vitesse engagée (point mort)
60 B/Y Signal du contacteur d'embrayage
IMPLANTATIONS DES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS DU SYSTÈME DE GESTION MOTEUR, MOTO VUE CÔTÉ DROIT.
61 W/R Liaison avec connecteur de test (sélecteur de mode) A. Boitier ECM -
B. Capteur de position des papillons des gaz (TPS) -
62 B/W Masse c. Capteur de position des papillons.secondaires (STPS) -
63 D. Actionneur des papillons secondaires (STVA) -
E. Capteur de pression d'air d'admission (IAPS) -
64 Y/BI Liaison avec combiné d'instruments (signal pour compte-tours) F. Sonde de température d'air d'admission (IATS) -
G. Sonde lambda (H02) -
65 H. Capteur de position de vilebrequin (CKPS) -
66 B/W Masse (E1) 1. Relais du motoventilateur de refroidissement -
J. Motoventilateur de refroidissement -
67 B/W Masse (E3) K. Actionneur du volet d'échappement (EXCVA) -
L. Électrovanne du système PAIR.
68 G Commande de la bobine d'allumage du cyl. n°4

(*) Code couleur, voir chapitre« Électricité ».

• << Réparation moj:eur dans le cadre
cc C11 » • PANNE DU CIRCUIT DU CAPTEUR
DE POSITION D'ARBRE À CAMES (photo 108, CMPJ

Anomalie détectée
~~~~
Causes possibles
• Présence de particules métalliques ou de corps
étrangers sur le capteur CMP ou la goupille de
Le signal n'atteint pas le boîtier ECM pendant 3 l'arbre à cames d'admission.
secondes ou plus après réception du signal du • Circuit du capteur CMP coupé ou en court-circuit.
démarreur. • Panne du capteur CMP.
• Panne du boîtier ECM.

Accès
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre « Entretien »).

IMPLANTATIONS OES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS DU SYSTÈME DE GESTION MOTEUR, MOTO VUE CÔTÉ GAUCHE.
A. Boîtier ECM - M. Bobines d'allumage - N. Injecteurs de carburant -
O. Relais de pompe à carburant (Relais FP) - P. Pompe à carburant (FP) - Q. Actuateur de ralenti (ISC) -
R. Capteur d'inclinaison (TOS) - S. Capteur de position d'arbre à cames (CMPS) -
T. Sonde de température de liquide de refroidissement (ECTS) - U. Capteur de vitesse moto -
V. Capteur de pression atmosphérique (APS) - W. Contacteur de position des vitesses (GP) -
X. Combiné d'instruments.
Valeurs de contrôle
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du capteur et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Marron du connecteur du capteur et 12 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
- Bornes du fil Noir/Jaune du connecteur du capteur et 13 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Marron et masse : infini ( oo 0).
- Entre borne du fil Noir/Jaune et masse: infini ( oo 0).
- Entre bornes des fils Marron et Noir/Jaune : infini ( oo 0).
•Isolement du faisceau/alimentation (capteur déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Marron(+) et
masse puis entre fil Noir/Jaune(+) et masse, du connecteur du capteur) : 0 V.
• Résistance du capteur : 0, 9 à 1,7 kO.
• Isolement du capteur (connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Marron et masse : infini ( oo 0).
- En!re borne du fil Noir/Jaune et masse: infini ( oo 0).
•Tension de crête du capteur (capteur déconnecté, moteur tournant au démarreur) (aux bornes du capteur) :
0,7Vmini.

CONTRÔLES APRÈS AUTO-DIAGNOSTIC

Nota : Les pages qui suivent présentent une série de contrôles sur les éléments du système de gestion moteur.
Ces contrôles, qui seront réalisés à l'aide d'un multimètre du commerce et sur la base des schémas électriques
de la moto, nécessitent un minimum de connaissances techniques tant sur le plan de la procédure à suivre
pour réaliser les mesures décrites ci-après, afin de contrôler l'état des différents éléments du système, que PHOTO 108 (Photo RMT)
sur le fonctionnement de ce dernier.
Cette procédure fait suite à /'auto-diagnostic exposé dans les pages précédentes. Elle est ordonnée suivant
Déposer le capteur,de position d'arbre à cames
l'ordre croissant de classement des codes de panne. puis vérifier que son extrémité (1) et la goupille
En cas de doute, là encore, ne pas hésiter à confier la moto à un concessionnaire de la marque, qui sera à (2) de l'arbre à cames d'amission ne sont
pas recouverts de particules métalliques ou
même d'effectuer ces contrôles. ·
endommagés.
Important: S'assurer que la batterie est correctement chargée, pour ne pas fausser les mesures.
« C12 »·PANNE DU CIRCUIT DU CAPTEUR
DE POSITION VILEBREQUIN (photo 109, CKPJ

li Anomalie détectée
~~~~
Causes possibles
Réparation moteur dans le cadre >>
« C13 »·PANNE DU CIRCUIT DU CAPTEUR
DE PRESSION D'AIR D'ADMISSION (photo 110, IAPJ

Anomalie détectée
~~~~
Causes possibles
•
• Présence de particules métalliques ou de corps • Passage de dépression obstrué entre le boîtier
étrangers sur le capteur CKP et à la périphérie du papillon et le capteur IAP.
Le signal n'atteint pas le boîtier ECM •Aspiration d'air par le passage de dépression
rotor.
pendant 3 secondes ou plus après réception du entre le boîtier papillon et le capteur IAP.
signal du démarreur. • Circuit du capteur CKP coupé ou en court-circuit. La tension du capteur IAP n'est pas dans la plage
• Panne du capteur CKP. de mesure suivante : • Circuit du capteur IAP coupé ou en court-circuit.
• Panne du boîtier ECM. • Circuit du-fil Rouge coupé ou à la masse.
0,5 V s Tension du capteur< 4,85 V.
• Circuit des fils Vert/Noir ou Noir/Marron coupés
ou à la masse.
• Panne du capteur IAP.
Accès Blanc(+) et masse puis entre fil Vert/Bleu(+) et • Panne du boîtier ECM.
• Pour le connecteur (à 2 voies), il est situé derrière masse, du connecteur du capteur) : 0 V. À noter que la pression atmosphérique varie en fonction des conditions climatiques et de l'altitude. En
le moteur et est accessible après avoir soulevé et • Résistance du capteur (entre bornes des fils Noir tenir compte lors du contrôle de la tension (voir tableau ci-joint).
calé le réservoir à carburant. et Vert): 142 à 194 O.
• Pour le capteur, déposer le couvercle de la roue • Isolement du capteur (connecteur du capteur
libre du démarreur (voir opération décrite au para- débranché) :
graphe « Réducteur, pignon intermédiaire et roue - Entre borne du fil Noir et masse : infini ( oo Q). Accès •Tension de sortie du capteur en fonction de l'alti-
libre de démarreur - Capteur de position vilebre- - Entre borne du" fil Vert et masse : infini ( oo Q). • Soulever et caler le réservoir à carburant (voir tude :
quin»). •Tension de crête du capteur (capteur déconneqé, paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre - capteur déposé/actionné par dépression (voir
moteur tournant au démarreur) (entre bornes des « Entretien »). · dessin).
Valeurs de contrôle fils Noir(+) et Vert(-)) : 0,5 V mini. - valeurs (voir tableau ci-joint).
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du Valeurs de contrôle Pression atmos- Tension de
Altitude sortie(•)
capteur et celui noir du boîtier ECM) : •Tension d'alimentation du capteur (capteur décon- phérique
- Bornes du fil Vert/Blanc du connecteur du capteur necté, contact mis) (entre bornes du fil Rouge(+) et 100 à 94 kPa
De Oà 610 m (760 à 707 mmHg) 3,1 à 3,6 V
et 14 du connecteur ECM : 0,5 Q maxi. masse puis entre fil Rouge(+) et Noir/Marron (-)) :
- Bornes du fil Vert/Bleu du connecteur du capteur et 4,5 à 5,5 V. De 611 à 94 à 85 kPa
1 524m (707 à 634 mmHg) 2,8 à 3,4 V
31 du connecteur ECM : 0,5 Q maxi. • Continuité du faisceau (entre le connecteur du
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du capteur et celui noir du boîtier ECM) : De 1 525 à 85 à 76 kPa
2 438 m (634 à 567 mmHg) 2,6 -~ 3,1 V
connecteur du capteur débranché) : - Bornes du fil Vert/Noir du connecteur du capteur et
- Entre borne du fil Vert/Blanc et masse : infini 9 du connecteur ECM : 0,5 Q maxi. De 2 439 à 76 à 70 kPa
2,4 à 2,9 V
(oo Q). - Bornes du fil Rouge du connecteur du capteur et 3 048 m (567 à 526 mmHg)
- Entre borne du fil Vert/Bleu et masse : infini (oo Q). 11 du connecteur ECM : 0,5 Q maxi. (*) Sous 4,5 à 5 volts.
- Entre bornes des fils Vert/Blanc et Vert/Bleu : infini - Bornes du fil Noir/Marron du connecteur du capteur
(oo Q). et 29 du connecteur ECM : 0,5 Q maxi.
• Isolement du faisceau/alimentation (capteur • Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Vert/ PHOTO 109 connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Vert/Noir et masse : infini ( oo Q).
- Entre bornes des fils Rouge et Vert/Noir : infini
. (oo Q).
- Entre bornes des fils Vert/Noir et Noir/Marron :
infini ( oo Q).
• Isolement du faisceau/alimentation (capteur
déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Vert/
Noir(+) et masse, du connecteur du capteur) : 0 V.
• Tension de sortie du capteur (capteur connecté,
moteur au ralenti) (piquage entre fils Vert/Noir(+)
efNoir/Marron (-)) : environ 2,7 Và 100 kPa (760
mmHg). PHOTO 110 (Photo RMT)
• << Réparation moteur dans le cadre

Méthode de contrôle de la tension délivrée par

le capteur de pression d'air IAP, en fonction de la
pression atmosphérique.
Déposer le capteur puis, à l'aide de 3 piles bâton
neuves de 1,5 V montées en série (1), l'alimenter par
<< C15 » • PANNE DU CIRCUIT
DE LA SONDE DE TEMPÉRATURE D'EAU (photo 112, ECT)

Anomalie détectée
•
~~~~
Causes possibles
Circuit sonde ECT coupé ou en court-circuit.
la borne Vcc (+) (A) et celle de masse (-) (B). S'assurer La tension de sortie n'est pas dans la plage de • Panne de la sonde ECT.
que la tension délivrée par les piles soit comprise mesure suivante : • Panne du boîtier ECM.
entre 4,5 et 5 V. 0,15 V s Tension du capteur < 4,85 V. • Circuit du fil Noir/Bleu coupé ou à la masse.
Brancher une pompe à dépression (2) sur le raccord • Circuit du fil Noir/Marron coupé ou à la masse.
du capteur et contrôler que la tension de sortie - entre
la borne Sortie V (C) et la masse(-) des piles, avec
un voltmètre (3) - diminue parallèlement avec la
diminution de la pression (voir tableau).

Accès Température de liquide

« C14 » - PANNE DU CIRCUIT
DU CAPTEUR DE POSITION PAPILLON (photo 111, TP)
Anomalie détectée
Tension du signal basse ou haute en dehors de la
plage dè mesure suivante.
La différence entre louverture réelle du papillon
et l'ouverture calculée par le boîtier ECM est
supérieure à la valeur spécifiée.
0,20 V s Tension du capteur < 4,80 V.
Accès
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation du capteur (capteur décon-
necté, contact mis) (entre borne du fil Rouge(+) et
masse puis entre Rouge(+) et Noir/Marron (-)) :
4,5 à 5,5 V.
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du
capteur et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Rose/Noir du connecteur du capteur
et 8 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
- Bornes du fil Rouge du connecteur du capteur et
11 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.·
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur du capteur
et 29 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Rose/Noir et masse : infini
(oo .0).
- Entre bornes des fils Rose/Noir et Rouge : infini
(oo .0).
- Entre bornes des fils Rose/Noir et Noir/Marron :
infini ( oo .0).
~~~~
Causes possibles
• Capteur TP mal réglé.
•Circuit capteurTP coupé ou en court-circuit.
• Panne du capteur TP.
• Panne du boîtier ECM.
• Circuit du fil Rouge coupé ou à la masse.
• Circuit des fils Noir/Marron ou Rose/Noir coupés
ou à la masse.
• Isolement du faisceau/alimentation (capteur
déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Rose/
Noir(+) et masse, du connecteur du capteur) : 0 V.
• Tension de sortie du capteur (capteur connecté,
contact mis) (piquage entre fils Rose/Noir (+) et
Noir/Marron(-)):
- Papillon des gaz fermé : environ 1, 1 V.
- Papillon des gaz ouvert (*) : environ 4,3 V.
(*) Papillon actionné depuis la poignée des gaz.
• Contrôler le réglage du capteur (voir opération
décrite au paragraphe « Boîtiers papillons »).
PHOTO 111 (Photo RMT)
Résistance
•Voir photo 112. de refroidissement
Nota : Lors de la dépose du capteur, vidanger préa- 20 °C Environ 2,45 k.O
lablement le circuit de refroidissement. 50 °C Environ 0,811 k.O
Ala repose, utiliser un joint neuf, respecter le couple 80 °C Environ 0,318 k.O
de serrage du capteur (1,8 m.daN) puis procéder au 110 °C Environ 0, 142 k.O
remplissage et à la purge du circuit.
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation de la sonde (sonde décon-
nectée, contact mis) (entre borne du fil Noir/Bleu(+)
et masse puis entre Noir/Bleu (+) et Noir/Marron
(-)) : 4,5 à 5,5 V (voir dessin).
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de
la sonde et celui noir du boîtier ECM) : voir dessin
- Bornes du fil Noir/Bleu du connecteur de la sonde Contrôle de la tension d'alimentation
et 1O du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi. de la sonde ECT.
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur de la
sonde et 29 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur de la sonde débranchée) :
- Entre borne du fil Noir/Bleu et masse : infini
(oo .0).
- Entre borne du fil Noir/Marron et masse : infini
(oo .0).
- Entre bornes des fils Noir/Bleu et Noir/Marron :
infini ( oo .0).
• Isolement du faisceau/alimentation (sonde décon-
nectée, contact mis) (entre bornes des fils Noir/Bleu
(Gris)
(+)et masse puis Noir/Marron (+) et masse, du
Contrôle de la continuité du faisceau entre la
connecteur de la sonde) : OV.
sonde ECT et le boîtier ECM.
• Tension de sortie de la sonde (sonde connectée, D'abord entre les bornes du fil Noir/Bleu du
co ntact mis) (piquage entre fil Noir/Bleu(+) et connecteur de la sonde et ·1Odu connecteur du
masse) : 0, 15 à 4,85 V. boitier ECM. Puis entre les bornes du fil Noir/
Marron du connecteur de la sonde et 29 du
• Résistance de la sonde (aux bornes de la sonde) : connecteur du boîtier ECM.
voir tableau et dessin.
 3
\ L
4
OLl
@
Méthode de contrôle de la résistance de la
sonde ECT (1) mis dans un bain de liquide de
refroidissement (2) chauffé et contrôlé avec un
thermomètre (3) et un ohmmètre (4).
(Faire en sorte que seule l'extrémité filetée du
capteur trempe dans le liquide).
« C21 » • PANNE DU CIRCUIT
DE LA SONDE DE TEMPÉRATURE D'AIR (photo 113, IAT)
1. Anomalie détectée
La tension de sortie n'est pas dans la plage de
mesure suivante :
0, 15 V s Tension du capteur< 4,85 V.
Accès
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation de la sonde (sonde décon-
nectée, contact mis) (entre borne du fil Vert foncé(+)
et masse puis entre Vert foncé (+) et Noir/Marron
(-)) : 4,5 à 5,5 V.
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de la
sonde et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Vert foncé du connecteur de la sonde
et 27 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur de la
sonde et 29 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur de la sonde débranchée) :
- Entre borne du fil Vert foncé et masse : infini
(oo Q).
Réparation moteur dans le cadre >>
•
PHOTO 113 (Photo RMT)
PHOTO 112 (Photo RMT)
« C22 » • PANNE DU CIRCUIT DU CAPTEUR
DE PRESSION ATMOSPHÉRIQUE (photo 114, AP) ~~~~
Anomalie détectée Causes possibles
• Passage de dépression obstrué par
de la poussière.
La tension du capteur AP n'est pas dans la plage • Circuit du capteur AP coupé ou en court-circuit.
• Panne du capteur AP.
de mesure suivante :
• Panne du boîtier ECM .
0,5 Vs Tension du capteur < 4,85 V.
• Circuit du fil Vert/Jaune coupé ou à la masse.
~~~~ • Circuit des fils Rouge ou Noir/Marron coupés ou
à la masse.
Causes possibles À noter que la pression atmosphérique varie en fonction des conditions climatiques et de l'altitude. En
tenir compte lors du contrôle de la tension.
• Circuit sonde IAT coupé ou en court-circuit.
• Panne de la sonde IAT.
• Panne du boîtier ECM. Accès • Isolement du faisceau/alimentation (capteur
• Circuit du fil Vert foncé coupé ou à la masse. • Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Vert/
• Circuit du fil Noir/Marron coupé ou à la masse. « Entretien »). Jaune(+) et masse, du connecteur du capteur) : 0 V.
• Tension de sortie du capteu r (capteur connecté,
Valeurs de contrôle moteur au ralenti) (piquage entre fil Vert/Jaune
- Entre borne du fil Noir/Marron et masse : infini
•Tension d'alimentation du capteur (capteur décon- (+)et Noir/Marron(-)): environ 3,6 V à 100 kPa
(oo Q).
necté, contact mis) (entre borne du fil Rouge(+) et (760 mmHg). ·
- Entre bornes des fils Vert foncé et Noir/Marron :
masse puis entre Rouge(+) e~ Noir/Marron(-)) : •Tension de sortie du capteur en fonction de l'alti-
infini ( oo Q).
4,5 à 5,5 V. tude :
• Isolement du faisceau/alimentation (sonde décon-
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du - capteur déposé/actionné par dépression.
nectée, contact mis) (entre bornes des fils Vert foncé
capteur et celui nofr du boîtier ECM) : - valeurs (voir tableau et dessin aux contrôles du
(+)et masse puis Noir/Marron (+) et masse, du
- Bornes du fil Vert/Jaune du connecteur du capteur capteur de pression d'air d'admission IAP).
connecteur de la sonde) : 0 V.
et 26 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
•Tension de sortie de la sonde (sonde connectée,
- Bornes du fi l Rouge du connecteur du capteur et
contact mis) (piquage entre fil Vert foncé (+) et
11 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
masse) : 0, 15 à 4,85 V.
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur du capteur
• Résistance de la sonde (aux bornes de la sonde) :
et 29 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
voir tableau.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Vert/Jaune et masse : infini
Température de l'air Résistance (oo Q).
20 °C Environ 2,58 kQ - Entre bornes des fils Rose/Noir et Rouge : infini
(oo Q). .
40 °C Environ 1, 14 kQ
- Entre bornes des fils Rose/Noir et Noir/Marron :
100 °C Environ 0, 16 kQ irifini (OO Q). PHOTO 114 (Photo RMT)
• << Réparation moteur dans le cadre

« C23 » • PANNE DU CIRCUIT

DU CAPTEUR D'INCLINAISON (photo 115, TO)
Anomalie détectée
~~~~
Causes possibles
• Circuit du capteur TO en court-circuit ou coupé.
11 C24 », cc C25 », cc C26 » ou cc C27 » •
PANNE DU SYSTÈME D'ALLUMAGE ~~~~
Se reporter au paragraphe traitant du circuit d'allumage au chapitr.e « Électricité ».

• Panne du capteur TO. cc C28 » • PANNE DU CIRCUIT DE L'ACTIONNEUR

Pas de signal du capteur TO pendant plus de 2
secondes après avoir mis le contact sur « On ».
• Panne du boîtier ECM. DES PAPILLONS SECONDAIRES (photo 111, STVA) ~~~~
• Circuit du fil Rouge coupé ou à la masse.
0,2 V s Tension du capteur < 4,8 V.
• Circuit des fils Noir/Marron ou Noir/Blanc coupés Anomalie détectée Causes possibles
ou à la masse. La tension de fonctionnement n'atteint pas le
STVA. • Panne de l'actionneur STVA.
Accès Le boîtier ECM ne reçoit pas de signal du STVA. • Coupure ou court-circuit du STVA.
• Déposer le réservoir à carburant (voir paragraphe Le STVA ne peut pas fonctionner correctement • Panne du moteur du STVA.
« Habillage de la moto» au chapitre« Entretien»). ou son moteur est verrouillé.

Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation du capteur (capteur décon-
necté, contact mis) (entre borne du fil Rouge(+)
et masse puis Rouge(+) et Noir/Marron(-)) : 4,5
à 5,5V.
• Continùité du faisceau (entre le connecteur du
capteur et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Marron/Blanc du connecteur du cap-
teur et 22 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
- Bornes du fil Rouge du connecteur du capteur et
11 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur du capteur
et 29 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Marron/Blanc et masse : infini
(oo .0).
- Entre bornes des fils Marron/Blanc et Rouge :
infini ( oo .0).
- Entre bornes des fils Marron/Blanc et Noir/Marron :
infini ( oo .0).
• Isolement du faisceau/alimentation (capteur
déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Marron/
Blanc(+) et masse, du connecteur du capteur) : 0 V.
• Tension de sortie du capteur (capteur déposé de
la moto et connecté, contact mis) (piquage entre fils
Marron/Blanc(+) et Noir/Marron(-)) :
- capteur en position normale : 0,4 à 1,4 V (photo
116, vue A). ·
- capteur incliné de plus de 65°/horizontale : 3, 7 à
4,4 V (photo 116, vue B).
• Résistance du capteur (entre bornes du capteur,
correspondant aux fils Rouge et Noir/Marron) :
PHOTO 115 (Photo RMT)
Accès
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre« Entretien »).
Nota: L'actionneur STVA ne doit jamais être déposé de la rampe de boîtiers papillons. D'ailleurs, il n'est pas
disponible en rechange. ·
Valeurs de contrôle
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de l'actionneur et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Blanc/Noir du connecteur de l'actionneur et 1 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
- Bornes du fil Rose/Blanc du connecteur de l'actionneur et 2 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
• Bornes du fil Vert du connecteur de l'actionneur et 18 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
- Bornes du fil NoirNert clair du connecteur de l'actionne'ur et 29 du connecteur ECM : 0,5 .0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du connecteur de l'actionneÙr débranché) :
- Entre borne du fil Blanc/Noir et masse : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil Rose/Blanc et masse : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil Vert et masse : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil NoirNert clair et masse : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil Blanc/Noir et chacune des 3 autres bornes : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil Rose/Blanc et chacune des 3 autres bornes : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil Vert et chacune des 3 autres bornes : infini ( oo .0).
- Entre borne du fil NoirNert clair et chacune des 3 autres bornes : infini ( oo .0).
• Isolement du faisceau/alimentation (actionneur déconnecté, contact mis) (entre chacune des bornes du
connecteur de l'actionneur(+) et masse): 0 V.
•Isolement de l'actionneur/masse (entre chacune des bornes de l'actionneur et masse) : infini (oo .0).
• Résistance de lactionneur (entre bornes des fils Noir/Blanc et Vert puis NoirNert clair et Rose/Blanc) :
environ 7,8 .O.
Nota : Pour activer l'actionneur STVA et vérifier son fonctionnement, il est nécessaire d'utiliser l'appareil de
diagnostic Suzuki SDS.

·••t==~+·~=-===~-lll'~l•t::IC
16,5 à 22,3 k.O.
Nota: Ala repose du capteur d'inclinaison TO, orien-
ter son marquage « Up » vers le haut. PHOTO 116
« C29 » • PANNE DU CIRCUIT DU CAPTEUR
DE POSITION DES PAPILLONS SECONDAIRES [photo 111, STPJ

Anomalie détectée Causes possibles

~~~~
Réparation moteur dans le cadre >>
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation du contacteur (contacteur
déconnecté; contact mis) (entre borne du fil Rose
(+)et masse puis entre Rose(+) et Noir/Blanc(-)) :
4,5 à 5,5 V.
•
• Capteur STP mal réglé.
Tension du signal basse ou haute en dehors de la • Contin.uité du faisceau (entre le connecteur du
• Circuit du capteur STP en court-circuit ou coupé.
plage de mesure suivante.
• Panne du capteur STP. contacteur et celui noir du boîtier ECM) :
La différence entre l'ouverture réelle du papillon
• Panne du boîtier ECM. - Bornes du fil Rose du connecteur du contacteur et
et l'ouverture calculée par le boîtier ECM est
• Circuit du fil Rouge coupé ou à la masse.
supérieure à la valeur spécifiée.
• Circuit des fils Noir/Ma~ron ou Jaune/Blanc n
23 du connecteur ECM : 0,5 maxi.
0, 15 Vs Tension du capteur < 4,85 V. - Bornes du fil Noir/Blanc du connecteur du contac-
coupés ou à la masse.
teur et 34 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du PHOTO 117
Accès
connecteur du contacteur débranché) :
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre« Entretien »).
- Entre borne du fil Rose et masse : infini ( oo Q).
- Entre borne du fil Noir/Blanc et masse : infini
Valeurs de contrôle (oo Q).
•Tension d'alimentation du capteur (capteur déconnecté, contact mis) (entre borne du fil Rouge(+) et masse - Entre bornes des fils Rose et Noir/Blanc : infini
puis entre Rouge(+) et Noir/Marron(-)) : 4,5 à 5,5 V. (oo Q). .
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du capteur et celui noir du boîtier ECM) : - Entre bornes des fils Rose et Bleu : infini ( oo Q).
- Bornes du fil Jaune/Blanc du connecteur du capteur et 20 du connecteur ECM : 0,5 n maxi. • Isolement du fa isceau/alimentation (capteur
- Bornes du fil Rouge du connecteur du capteur et 11 du connecteur ECM : 0,5 n maxi. déconnecté, contact mis) (aux bornes du connec-
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur du capteur et 29 du connecteur ECM : 0,5 n maxi. teur du capteur) :
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du connecteur du capteur débranché) : - Entre borne du fil Rose(+) et masse : 0 V.
- Entre borne du fil Jaune/Blanc et masse : infini ( oo Q). - Entre borne du fil Noir/Blanc(+) et masse: 0 V.
- Entre bornes des fils Jaune/Blanc et Rouge : infini ( oo Q). • Résistance du contacteur (entre bornes des fils
- Entre bornes des fils Jaune/Blanc et Noir/Marron : infini ( oo Q). Rose et Noir/Blanc) : environ 500 n en passant du
• Isolement du faisceau/alimentation (capteur déconnecté, contact mis) (entre bornes du fil Jaune/Blanc(+) 1" au 5ème rapport. Méthode de contrôle de la tension délivrée par un
et masse, du connecteur du capteur) :.0 V. • Tension de sortie du contacteur (contacteur capteur, par piquage sur le faisceau, par exemple
•Tension de sortie du capteur (capteur connecté, contact mis) (piquage entre fils Jaune/Blanc(+) et Noir/ ici le contacteur de position des vitesses (GP).
connecté, contact mis *) (par piquage entre fils Réaliser 2 piquages derrière le connecteur du
Marron (-)) : Rose(+) et Noir/Blanc) (-),voir dessin) : plus de capteur, à l'aide de 2 petits fils en.,cuivre, au
- Papillon secondaire fermé(*) : environ 0,5 V. 0,5 V en passant'du 1" au 5ème rapport. niveau des fils Rose (+) et Noir/Blanc(-). Mettre
- Papillon secondaire ouvert(*) : environ 3,9 V. (*) Moto sur béquille d'atelier, béquille latérale le contact et actionner le sélecteur de vitesses
(*) Papillon secondaire n°4 actionné avec les doigts. du 1" au s•m• rapport.
repliée et coupe-circuit moteur fermé.
• Contrôler le réglage du capteur (voir opération décrite au paragraphe « Boîtiers papillons »).

« C31 » • PANNE DU CIRCUIT DU CONTACTEUR « C32 », « C33 », « C34 »ou« C35 » •

DE POSITION DES VITESSES [photo 117, GPJ ~~~~ PANNE DU CIRCUIT DES INJECTEURS [photo 118, INJJ ~~~~
Anomalie détectée Causes possibles Anomalie détectée Causes possibles
Pas de tension du contacteur de position de • Circuit du contacteur GP en court-circuit ou Le signal du capteur CKP est produit mais le signal • Circuit d'injecteur en court-circu it ou coupé.
vitesse engagée. coupé. de l'injecteur de carburant est interrompu 4 fois • Panne d'un injecteur.
La tension du contacteur n'est pas conforme : • Panne du contacteur de vitesse engagée. de suite ou plus. • Panne du boîtier ECM.
Tension du contacteur > 0,5 V. • Panne du boîtier ECM.

Accès
• Son connecteur (à 3 voies) est situé contre le cadre, côté gauche, et est accessible après avoir déposé le
réservoir à carburant (voir paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre« Entretien »).
• Pour accéder au contacteur, déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte (voir photo 72).
Nota : Pour la dépose et la repose du contacteur, se reporter au paragraphe • Contacteur de position des
vitesses •.
Accès
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre« Entretien »).
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation d'un injecteur (injecteur déconnecté, contact mis) (entre borne du fil Jaune/Rouge
.(+)et masse) : tension batterie pendant 3 secondes puis OV.
• << Réparation moteur dans le cadre
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de
chaque injecteur et celui gris du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Gris/Blanc du connecteur de l'inj. n°1
et 48 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
- Entre chaque borne et masse : infini ( oo f.l).
- Entre borne du fil Marron foncé et chacune des
autres bornes : infini ( oo f.l).
- Entre borne du fil Vert clair et chacune des autres
bornes : infini ( oo f.l) .
- Bornes du fil Gris/Noir du connecteur de l'inj. n°2
et 47 du connecteur ECM : 0,5 n maxi. - Entre borne du fil Bleu clair et chacune des autres
- Bornes du fil Gris/Jaune du connecteur de l'inj. n°3 bornes : infini ( oo f.l).
et 46 du connecteur ECM : 0,5 f.l maxi. - Entre borne du fil Blanc/Jaune et chacune des
- Bornes du fil ·Gris/Roug~ du connecteur de l'inj. n°4 autres bornes : infini ( oo f.l).
et 45 du. connecteur ECM : 0,5 n maxi. • Isolement du faisceau/alimentation (actuateur
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du déconnecté, contact mis) (entre chaque borne du
connecteur de chaque injecteur débranché) : PHOTO 118 (Photo RMT) connecteur de l'actuateur (+)et masse): 0 V.
- Entre borne du fil Gris/Blanc (inj. n°1) et masse : . • Isolement de I' actuateur/masse :
- Entre borne du fil Gris/Blanc de l'inj. n°1 (+)et
infini (oo f.l). - Entre chacune des bornes de I' actuateur et masse :
masse: OV.
- Entre borne du fil Gris/Noir (inj. n°2) et masse : infini ( oo f.l).
- Entre borne du fil Gris/Noir de l'inj. n°2 (+)et PHOTO 119 (Photo RMT)
infini ( oo f.l) . • Résistance de I' actuateur (à 20 °C) :
masse : OV.
- Entre borne du fil Gris/Jaune (inj. n°3) et masse : - Entre bornes (A) et (B) : 20 f.l.
- Entre borne du Gris/Jaune de l'inj. n°3 (+) et
- Entre bornes (C) et (D) : 20 f.l.
infini ( oo f.l). masse: 0 V.
- Entre borne du'fil Gris/Rouge (inj. n°4) et masse : - Entre borne du fil Gris/Rouge de l'inj. n°4 (+)et . Nota : Pour activer l'actuateur !SC et vérifier son
infini ( oo f.l). masse: 0 V. fonctionnement ou bien étalonner le régime de ralenti, En cas de remplacement de l'actuateur, il faut pro-
- Entre les 2 bornes de chaque connecteur d'injec- • Résistance d'un injecteur (à 20 °C) : 11,5 à il est nécessaire d'utiliser l'appareil de diagnostic céder à sa réinitialisation, ce qui impose, là encore,
teur : infini ( oo f.l). 12,5 n. SUzukiSDS. l'emploi de l'appareil de diagnostic Suzuki SDS.
• Isolement du faisceau/alimentation (injecteur • Isolement de chaque injecteur/masse :
déconnecté, contact mis) (aux bornes du connecteur - Entre chacune des bornes des injecteurs et masse :
infini ( oo f.l). '' C41 » • PANNE DU CIRCUIT DU RELAIS
de chaque injecteur) :
DE LA POMPE À CARBURANT (photo 105, FP) ~~~~
11 C40 » • PANNE DU CIRCUIT Anomalie détectée Causes possibles
DE L'ACTUATEUR DE RALENTI (photo 119, ISC) ~~~~ • Circuit du relais de pompe à carburant en court-
circuit ou coupé.
Anomalie détectée Causes possibles • Panne du relais de la pompè à carburant.
• Panne du boîtier ECM .
• Circuit de l'actuateur ISC en court-circuit ou Pas de tension applijuée à la pompe à carburant • Le contacteur du relais de la pompe à carburant
La tension de commande du circuit du moteur coupé. bien que le relais de a pompe à carburant est est en court-circuit avec l'alimentation électrique.
n'est pas normale. • Passage d'air obstrué. fermé, ou tension appliquée à la pompe à carbu- • Relais de pompe à carburant défectueux (côté
Le régime de ralenti ne correspond pas au régime • i: actuateur ISC est bloqué. rant bien que le relais de la pompe à carburant contacteur).
désiré. • Réglate de l'actuateur ISC incorrect. est ouvert.
• Circuit ouvert ou court-circuit de la bobine du
• Flexib e de l'actuateur ISC débranché. relais de la pompe à carburant.
• Relais de pompe à carburant défectueux (côté
Accès bobine).
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre« Entretien »). • Circuit coupé entre fusible Fuel et connecteur du
Important: Attendre au moins 5 secondes, après avoir coupé le contact, avant de débrancher le connecteur Pas d'alimentation du boîtier ECM. boîtier ECM.
• Fusible Fuel.
de /'actuateur de ralenti.
Accès - Entre borne du fil Orange/Blanc(+) et masse(*) :
Valeurs de contrôle • Déposer la selle pilote. tension batterie.
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de l'actuateur et celui gris du boîtier ECM) : (*) Moto sur béquille d'atelier, béquille latérale
- Bornes du fil Marron foncé du connecteur de l'actuateur et 35 du connecteur ECM :· 0,5 n maxi. Valeurs de contrôle repliée et coupe-circuit moteur fermé.
- Bornes du fil Vert clair du connecteur de l'actuateur et 52 du connecteur ECM : 0,5 f.l maxi. •Tension d'alimentation du relais (relais débranché, • Continuité du_faisceau (entre le connecteur du
- Bornes du fil Bleu clair du connecteur de l'actuateur et 36 du connecteur ECM : 0,5 f.l maxi. contact mis) (aux bornes du connecteur du relais *) : relais et ceux du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Blanc/Jaune du connecteur de l'actuateur et 53 du connecteur ECM : 0,5 n maxi. - Entre borne du fil Rouge/Bleu(+) et masse: ten- - Bornes du fil Jaune/Rouge du connecteur du relais
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du connecteur de I' actuateur débranché) : sion batterie. et 33 du connecteur ECM : 0,5 n maxi.
- Bornes du fil Jaune/Noir du relais et 39 du connec-
teur ECM : 0,5 0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur du relais débranché) :
- Entre borne du fil Jaune/Rouge et masse : infini
(oo 0).
- Entre borne du fil Jaune/Noir et masse : infini
(oo 0).
• Isolement du faisceau/alimentation (relais décon-
necté, contact mis) (aux bornes du connecteur du
relais) :
- Entre borne du fil Jaune/Rouge(+) et masse : OV.
- Entre borne du fil Jaune/Blanc(+) et masse: OV.
•Tension d'alimentation du boîtier ECM (boîtier
ECM débranché, contact mis) (entre borne 16 du
connecteur gris et masse) : tension batterie.
Contrôle du relais de la pompe à
carburant
• Contrôler l'isolement ( oo 0) entre les bornes (A)
et (B) du relais déposé, avec un multimètre (voir
dessin).
« C42 11 • PANNE DU CIRCUIT
DU CONTACTEUR D'ALLUMAGE/ANTIVOL (IGJ
Anomalie détectée
Le boîtier ECM ne reçoit pas le signal
du contacteur d'allumage.
Lorsque le code de la clé n'est pas identifié, le
boîtier ECM ne reçoit pas de signal·de l'antenne
du transpondeur.
Accès
• Déposer le cache du contacteur à clé (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation de l'antenne du transpon-
deur (antenne débranchée, contact mis) (aux bornes
du connecteur de l'antenne) :
- Entre bornes des fils Orange/Blanc(+) et Noir/Blanc
(-) : tension batterie.
- Entre borne du fil Orange/Blanc(+) et masse :
tension batterie.
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de
l'antenne et celui gris du boîtier ECM) : ·
- Bornes du fil Rouge/Jaune du connecteur du relais
et 40 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
•Appliquer une tension de 12 V aux bornes (C)
(+)et (D) (-) :
- Contrôler la continuité (0,5 0 maxi) entre les
bornes (A) et (B).
- Pas de continuité, remplacer le relais.
Identification des bornes des relais de pompe à
carburant (FP) et du motoventilateur
de refroidissement.
~~~~
Causes possibles
•Circuit du contacteur d'allumage en court-circuit
ou coupé.
• Panne du boîtier ECM.
• Défaillance du système antivol.
- Bornes du fil Orange/Bleu du relais et 57 du
connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur de l'antenne débranché) :
- Entre borne du fil Rouge/Jaune et masse : infini
(oo 0).
- Entre borne du fil Orange/Bleu et masse : infini
(oo 0).
- Entre bornes des fils Rouge/Jaune et Orange/Bleu :
infini ( oo 0).
• Isolement du faisceau/alimentation (antenne
déconnectée, contact mis) (aux bornes du connec-
teur de l'antenne) :
- Entre borne du fil Rouge/Jaune(+) et masse: 0 V.
- Entre borne du fil Orange/Bleu(+) et masse: 0 V.
Réparation moteur dans le cadre >>
<< C44 11 - PANNE DU CIRCUIT
DE LA SONDE LAMBDA [photo 120, H02J
Anomalie détectée
La tension de sortie de la sonde H02 n'est pas
~~~~
Causes possibles
• Circuit de la sonde H02 en court-circuit ou
•
entrée dans le boîtier ECM quand le moteur coupé.
tourne et pendant la conduite. • Panne du boîtier ECM.
Tension du capteur > 1,0 V. • Connexion du capteur H02.
Le réchauffeur ne fonctionne pas de sorte que •Tension batterie n'arrive pas à la sonde H02 .
la tension du réchauffeur n'est pas appliquée au
circuit du réchauffeur de la sonde.
Accès • Isolement du faisceau/alimentation (sonde décon-
• Son connecteur (à 4 voies) est accessible après nectée, contact mis) (aux bornes du connecteur de
avoir soulevé et calé le réservoir à carburant (voir la sonde) :
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre - Entre borne du fil Blanc(+) et masse: 0 V.
« Entretien »). - Entre borne du fil Blanc/Vert(+) et masse : OV.
• Pour accéder à la sonde, voir photo 120. ·- Entre borne du fil Noir/Marron(+) et masse : OV.
• Résistance chauffante (entre bornes des fils Blanc
Valeurs de contrôle et Blanc, à 23 °C) : 6, 7 à 9,5 O.
•Tension d'alimentation de la résistance chauf- Nota : La température de la sonde lambda influence
fante (sonde connectée, contact mis) (entre borne la valeur de la résistance chauffante. ·
fil Orange/Blanc(+) et masse *): tension batterie. •Tension de sortie de la sonde (sonde connectée,
(* ) Moto sur béquille d'atelier, béquille latérale moteur tournant *) (piquage entre fils Blanc/Vert
repliée et coupe-circuit moteur fermé. (+)et Noir/Marron(-)) :
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de la
sonde et ceux du boîtier ECM) :
- Au ralenti : 0.4 V maxi.
-À 5 000 tr/min(**) : 0,6 V mini.
- Bornes du fil Blanc/Vert du connecteur de la sonde (*) Faire chauffer le moteur avant mesure.
et 24 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi. (* *) Durit entre !'électrovanne du système PAIR et
- Bornes du fil Noir/Marron du connecteur de la le boîtier de filtre à air pincée.
sonde et 29 du connecteur ECM : 0,5 0 maxi.
- Bornes du fil Blanc du connecteur de la sonde et
41 du connecteur ECM :·o,5 0 maxi.
• Isolement du faisceau/masse (au x bornes du
connecteur de la sonde débranché) :
- Entre borne du fil Blanc et masse : infini ( oo 0).
- Entre borne du fil Blanc/Vert et masse : infini
(oo 0).
- Entre borne du fil Noir/Marron et masse : infini
(oo 0).
- Entre borne du fil Blanc et les 3 autres bornes :
infini ( oo 0).
- Entre borne du fil Noir/Marron et les 3 autres
bornes : infini ( oo 0). PHOTO 120 (Photo RMT)
••1t::~+ll!:·::::=+•~I-~
• << Réparation moteur dans le cadre
11 C46 » • PANNE DU CIRCUIT DE L'ACTIONNEUR
DU VOLET D'ÉCHAPPEMENT (photo 121, EXCV) ~~~~
Anomalie détectée
La tension de fonctionnement n'atteint l'EXCVA.
La tension du capteur n'est pas dans la plage de
mesure suivante :
0,1 V s Tension du capteur< 4,9 V.
L'EXCVA ne peut pas fonctionner normalement.
Accès
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
Valeurs de contrôle
•Tension d'alimentation du capteur (capteur décon-
necté, contact mis) (entre borne du fil Rouge(+) et
masse puis entre Rouge(+) et Noir/Marron(-)) :
4,5 à 5,5 V.
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du
capteur et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Jaune du capteur et 5 du connecteur
ECM : 0,5 n maxi.
- Bornes du fil Rouge du capteur et 11 du connecteur
ECM : 0,5 n maxi.
- Bornes du fil Noir/Marron du capteur et 29 du
connecteur ECM : 0,5 n maxi.
• Isolement du faisceau du capteur/masse (aux
bornes du connecteur du capteur débranché) :
- Entre borne du fil Jaune et masse : infini ( oo Q).
- Entre borne du fil Jaune et chacune des 4 autres
bornes : infini ( oo Q).
• Isolement du faisceau du capteur/alimentation
(capteur déconnecté, contact mis) (entre la borne du
fil Jaune du connecteur du capteur(+) et masse) :
ov.
• Contrôler le réglage des câbles de l'actionneur
(voir opération décrite au paragraphe « Échappe-
ment »).
• Résistance du capteur (entre bornes des fils Jaune
et Blanc) : environ 3, 1 kQ (en position de réglage).
•Tension de sortie du capteur (actionneur connecté,
contact mis) (piquage au dos du connecteur du
capteur, entre bornes des fils Jaune(+) et Blanc(-)) :
-Actionneur fermé : 0,45 à 1,4 V.
- Actionneur ouvert : 3,6 à 4,55 V.
•
Causes possibles
Mauvais réglage de l'EXCVA.
• Circuit de l'EXCVA coupé ou en court-circuit.
• Panne du moteur EXCVA.
• Panne du capteur de position de l'EXCVA.
• Circuit du fil Rouge coupé ou à la masse.
• Circuit des fils Noir/Marron ou Jaune coupés ou
à la masse.
• Circuit des fils Noir/Rouge ou Rouge/No-ir coupés
ou à la masse.
- Si en position volet fermé, la tension relevée est
inférieure à 0,5 V : ajuster la tension de sortie du
capteur en agissant sur la molette de réglage du
câble n°1 du volet EXCV.
- Si en position volet ouvert, la tension relevée est
supérieure à 4,5 V: ajuster la tension de sortie du
capteur en agissant sur la molette de réglage du
câble n°2 du volet EXCV.
• Continuité du faisceau (entre le connecteur de
l'actionneur et celui noir du boîtier ECM) :
- Bornes du fil Rouge/Noir du capteur et 3 du connec-
teur ECM : 0,5 Q maxi.
- Bornes du fil Noir/Rouge du capteur et 4 du connec-
teur ECM : 0,5 Q maxi.
• Isolement du faisceau de J'actionneur/masse (aux
bornes du connecteur de l'actionneur débranché) :
- Entre borne du fil Noir/Rouge et masse : infini
(oo Q).
- Entre borne du fil Rouge/Noir et masse : infini
(oo Q).
- Entre borne du fil Noir/Rouge et chacune des 4
autres bornes : infini _(oo Q).
- Entre borne du fil Rouge/Noir et chacune des 4
autres bornes : infini ( oo Q).
• Isolement du faisceau de J' actionneur/alimentation
(actionneur déconnecté, contact mis) (aux bornes du
connecteur de l'actionneur) :
- Entre borne du fil Noir/Rouge(+) et masse: 0 V.
- Entre borne du fil Rouge/Noir(+) et masse: 0 V.
Nota : Pour activer /'actionneur EXCVA et vérifier
son fonctionnement ou bien étalonner /'actionneur,
il est nécessaire d'utiliser l'appareil de diagnostic
SuzukiSDS.
PHOTO 121 (Photo RMT)
11 C49 » - PANNE DU CIRCUIT
DE L'ÉLECTROVANNE D'INJECTION D'AIR (photo 122, PAIR)~~~~
Anomalie détectée Causes possibles
• Circuit de !'électrovanne PAIR en court-cir.cuit ou
La tension de !'électrovanne du système PAIR coupé.
n'est pas transmise au boîtier ECM . • Panne de !'électrovanne PAIR.
· • Panne du boîtier ECM.
Accès • Fonctionnement de !'électrovanne (électrovanne
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre déposée):
;<Entretien »). -Au repos : la circulation de l'air doit être possible
du raccord venant du filtre d'air vers les raccords
Valeurs de contrôle de sortie.
•Tension d'alimentation de !'électrovanne (électro- - Sous tension de 12 volts (fils Orange/Blanc (+)
et Blanc/Vert(-)) : la circulation de l'air doit être
vanne déconnectée, contact mis) (entre borne du
fil Orange/Blanc(+) et masse) : tension batterie. stoppée, sinon remplacer !'électrovanne.
Nota : Pour activer !'électrovanne d'injection d'air
• Continuité du faisceau (entre bornes du fil Bland
et vérifier son fonctionnement, il est aussi possible
Vert du connecteur de !'électrovanne et 44 du
connecteur ECM) : 0,5 n maxi. d'utiliser l'appareil de diagnostic Suzuki SOS.
• Isolement du faisceau/masse (aux bornes du
connecteur de J' électrovanne débranché) :
- Entre borne du fil Blanc/Vert et masse : infini
(oo Q).
- Entre bornes des fils BlandVert et Orange/Blanc :
infini ( oo Q).
• Isolement du faisceau/alimentation (électrovanne
déconnectée, contact mis) (entre borne du fil Bland
Vert du connecteur de !'électrovanne(+) et masse) :
ov.
• Résistance de !'électrovanne (à 20-30 °C) : 20
à 240. PHOTO 122 (Photo RMT)
11 C60 » • PANNE DU CIRCUIT DU RELAIS DU MOTOVENTILATEUR

DE REFROIDISSEMENT [photo 105, FAR)~~~~

Anomalie détectée Causes possibles

Réparation moteur dans le cadre >>
11 C91 » • PANNE DU CIRCUIT DU CAPTEUR

DE VITESSE VÉHICULE [photo 123, VIT)~~~~

Anomalie détectée Causes possibles

• Circuit du relais du motoventilateur
Le signal du relais du motoventilateur de refroidis- en court-circuit ou coupé.
sement n'est pas transmis au boîtier ECM. • Panne du relais du motoventilateur.
• Panne du boîtier ECM.
•
Le signal du capteur de vitesse n'atteint pas le
combiné d'instruments ou le boîtier ECM pendant • Circuit du capteur de vitesse en court-circuit ou
coupé.
plus de 6 secondes, lorsque la moto roule.
• Panne du capteur de vitesse.
Pas communication entre le boîtier ECM et le • Panne du combiné d'instruments.
combiné d'instruments (absence d'info. vitesse
véhicule). • Panne du boîtier ECM .

Accès • Isolement du faisceau/alimentation (relais décon-

• Déposer la selle pilote. necté, contact mis) (aux bornes du connecteur du
relais) : Accès • Isolement du faisceau/alimentation (capteur
Valeurs de contrôle - Entre borne du fil Vert/Rouge (+) et masse : 0 V. • Pour le connecteur du capteur (à 3 voies), soulever déconnecté, contact mis) (entre la borne du fil Rose
•Tension d'alimentation du relais (relais débranché, Nota : Pour activer le motoventilateur et vérifier et caler le réservoir à carburant (voir paragraphe du connecteur du capteur(+) et masse): 0 V.
contact mis) (aux bornes du connecteur du relais *) : son fonctionnement, il est aussi possible d'utiliser « Habillage de la moto» au chapitre« Entretien »). •Tension de sortie du capteur : voir au chapitre
- Entre borne du fil Orange/Blanc(+) et masse(*) : /'appareil de diagnostic Suzuki SOS. • Pour le capteur, voir photo 123. « Électricité ».
tension batterie. • Contrôler l'état du rotor du capteur après dépose
(*) Moto sur béquille d'atelier, béquille latérale du couvercle du pignon de sortie de boîte.
repliée et coupe-circuit moteur fermé. Contrôle du relais du motoventilateur
• Continuité du faisceau (entre le connecteur du • Contrôler l'isolement ( oo Q) entre les bornes·(A)
relais et celui gris du boîtier ECM) : et (B) du relais déposé, avec un multimètre (voir
- Bornes du fil Vert/Rouge du connecteur du relais et dessin plus haut).
43 du connecteur ECM : 0,5 n maxi. •Appliquer une tension de 12 volts aux bornes (C)
• Isolement du fa isceau/masse (aux bornes du (+) et(D) (-) : POMPE À CARBURANT
connecteur du relais débranché) : - Contrôler la continuité (0,5 n maxi) entre les
- Entre borne du fil Vert/Rouge et masse : infini bornes (A) et (B). CONTRÔLE
(oo Q). - Pas de continuité, remplacer le relais. DE LA POMPE À CARBURANT ~
• Mettre le contact et vérifier que la pompe fonc-
PHOTO 123 (Photo RMT) tionne pendant quelques secondes. .,
• Si le fonctionnement de la pompe n'est pas
audible, contrôler :
Valeurs de contrôle - Le branchement du connecteur de la pompe de
• Ten sion d'alimentation du capteur (capteur carburant.
débranché, contact mis) (aux bornes du connecteur
11 CSS » • PANNE DU SYSTÈME DE RALENTI ~~~~ du capteur) :
- Le relais de la pompe (FP) (voir paragraphe
« Contrôles après auto-diagnostic»).
• Contrôler la combustion sur chaque cylindre : faire tourner le moteur au ralenti et s'assurer que chacun - Entre borne du fil Noir/Rouge (+)et masse : ten- - Le capteur d'inclinaison (TO) (voir paragraphe
des tuyaux d'échappement monte en température. sion batterie. « Contrôles après auto-diagnostic»).
• Contrôler l'actuateur de ralenti (ISC) : -- Entre borne du fil Noir/Rouge(+) et Noir/Blanc : - L'antenne d' antidémarrage (voir paragraphe
- Déposer le boîtier de filtre à air. tension batterie. «Contrôles après auto-diagnostic»).
- Déposer I' actuateur de ralenti et le reconnecter au faisceau. • Continuité du faisceau (entre le connecteur du - L'état de la pompe de carburant.
- Mettre le contact d'allumage puis le couper: s'assurer que le boisseau de l'actuateur passe de la position capteur et celui gris du boîtier ECM) : .
complètement ouvert à complètement fermé. - Bornes du fil Rose du connecteur du relais et 38 du
Sinon procéder au réglage et à la réinitialisation de l'actuateur ISC, ce qui impose l'emploi de l'appareil de connecteur ECM : 0,5 n maxi.
CONTRÔLE DE LA PRESSION
diagnostic Suzuki SOS. • Isolement du faisceau/masse (au x bornes du
•Vérifier que les 2 tuyaux d'air d'admission au ralenti soient correctement branchés et qu'ils ne soient connecteur du capteur débranché) : DE CARBURANT ~~~
pas obstrués. - Entre borne du fil Rose et masse : infini ( oo Q). Nota : S'assurer que la batterie est correctement
• Contrôler la pression de compression. - Entre borne du fil Rose et chacune des 2 autres chargée, pour ne pas fausser les mesures.
• Contrôler la pression de carburant. bornes : infini ( oo Q). • Déposer la selle pilote.
• << Réparation moteur dans le cadre
• Soulever et caler le réservoir de carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Rebrancher et replacer le cache du contacteur
à clé.
• DébrancheFle connecteur de la pompe à carburant.
contact coupé (voir photo 17, repère 1).
• Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à
ce qu'il cale, afin de faire chuter la pression dans la
canalisation de carburant.
• Débrancher la canalisation de carburant en sortie
de la pompe, en enfonçant avec précaution ses lan-
guettes de verrouillage (voir photo 17, repère 2).
Nota: Prévoir l'écoulement du carburant en plaçant
un chiffon sous la canalisation avant de la débrancher.
• Brancher en parallèle un manomètre approprié
entre la pompe à carburant et la rampe d'injection
(outils Suzuki réf. 09940-40211 , 09940-40220,
09915, 77331 et 09915-74521).
• Rebrancher le connecteur de la pompe à carburant.
• Mettre le contact et relever la pression (valeur
prescrite : 3,0 bars).
• Si la pression relevée est inférieure à la valeur
prescrite, contrôler l'état des éléments suivants:
- Durit à carburant.
-Tamis de la pompe à carburant (se reporter au para-
graphe « Alimentation » du chapitre« Entretien»).
- Régulateur de pression intégré à la pompe à car-
burant. -
- Pompe à carburant.
• Si la pression relevée est supérieure à la valeur
prescrite, contrôler l'état des éléments suivants :
- Pompe à carburant.
- Régulateur de pression intégré à la pompe à car-
burant.
• Débrancher le manomètre, en faisant chuter la
pression de carburant comme précédemment décrit.
À la repose, rebrancher la canalisation à carburant
en s'assurant de son parfait verrouillage( « clic »
audible).
CONTRÔLE DU
DÉBIT DE CARBURANT ~~~
Not;;i : Effectuer cette opération dans un local ventilé
loin de toute source de chaleur.
S'assurer que la batterie est correctement chargée.
• Déposer la selle pilote.
• Soulever et caler le réservoir de carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
«Entretien»).
• Rebrancher et replacer le cache du contacteur
à clé.
• Débrancher le connecteur de la pompe à carburant,
contact coupé (voir photo 17, repère 1).
• Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à
ce qu'il cale, afin de faire chuter la pression dans la _
canalisation de carburant.
• Débrancher la canalisation de carburant en sortie
de la pompe, en enfonçant avec précaution ses lan-
guettes de verrouillage (voir photo 17, repère 2).
Nota : Prévoir l'écoulement du carburant en plaçant
un chiffon sous la canalisation avant de la débrancher.
• Brancher à la place une durit appropriée sur le
raccord de la pompe et placer son extrémité libre
dans une éprouvette graduée.
Nota : Assurer la connexion de la durit sur le raccord
de la pompe, à l'aide d'un collier, par exemple.
•Alimenter la pompe en direct sous 12 volts, à par-
tir de la batterie, et à l'aide de fils volants, branchés
sur son connecteur, pendant 10 secondes :
- Relier la borne du fil Jaune/Rouge avec la borne
positive(+).
- Relier la borne du fil Noir/Blanc avec la borne
négative (-).
• Mesurer la quantité de carburant recueillie (valeur
prescrite : 167 ml. mini./1 O secondes).
• Si le débit est inférieur à la valeur prescrite, contrô-
ler les éléments suivants :
- Pompe à carburant.
-Tamis de la pompe à carburant (se reporter au para-
graphe «Alimentation » du chapitre « Entretien »).
À la repose, rebrancher la canalisation à carburant
en s'assurant de son parfait verrouillage( « clic »
audible).
DÉPOSE ET REPO.SE
DE LA POMPE À CARBURANT ~~
Se reporter à l'opération de « Nettoyage du tamis
de la pompe à carburant » décrite au paragraphe
«Alimentation » du chapitre« Entretien »).
Nota : Pour le contrôle de la jauge de carburant, se
reporter au chapitre « Électricité ».
DÉMONTAGE ET REMONTAGE
DE LA POMPE À CARBURANT ~~
Démontage
Après la dépose du tamis de la pompe (voir au
chapitre « Entretien »), poursuivre"comme suit :
• Débrancher les cosses de la pompe.
• Sortir la pompe de la cuve (voir photo 32, repère 5).
Remontage
Opérer en sens inverse en respectant les points
suivants :
- Remplacer tous les joints toriques et les enduire
légèrement d'huile moteur (voir photos 31 et
33, Jt).
- S'assurer que tous les fils sont correctement bran-
chés (voir photo 34) :
1. Cosse(+) de la pompe (fil noir).
2. Cosse(+) de la jauge (fil rouge) .
3. Cosse(-) de la pompe (fil noir).
4. Cosse(-) de la jauge (fil noir).
- 5' assurer que le tamis est propre.
:::::::îTIERS PAPILLONS
DÉPOSE DE LA RAMPE DE BOÎTIERS
PAPILLONS ~~
• Déposer la selle pilote.
• -Soulever et caler le réservoir de carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur de la pompe à carburant.
contact coupé (voir photo 17, repère 1).
• Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à
ce qu'il cale, afin de faire chuter la pression dans la
canalisation de carburant.
• Débrancher la canalisation de carburant en sortie
de la pompe, en enfonçant avec précaution ses lan-
guettes de verrouillage (voir photo 17, repère 2).
Nota : Prévoir l'écoulement du carburant en plaçant
un chiffon sous la canalisation avant de la débrancher.
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
« Entretien »).
• Desserrer les tendeurs des câbles des gaz au niveau
de la rampe d'injection et dégager leur embout de la
poulie de la rampe de boîtiers papillons.
Attention : Après avoir désaccouplé les câbles des
gaz, refermer en douceur les papillons, afin de ne pas
les endommager.
• Débrancher :
- Le connecteur du capteur STP (voir photo 111, STP).
- Le connecteur du capteur TP (voir photo 111 , TP).
- Le connecteur de l'actionneur STVA (voir photo
111 , STVA).
• Débrider le faisceau électrique de la canalisation
d'injection.
• Débrancher :
- Le connecteur de chaque injecteur.
- Le connecteur de I'actuateur de ralenti.
• De chaque côté, déposer le clou d'obturation de
l'orifice du cadre, en enfonçant son pion central avec
modération, pour ne pas éjecter celui-ci du clou.
• Desserrer les colliers de bridage des boîtiers
papillons sur les pipes d'admission, à l'aide d'une
longue clé Allen de 3 mm, passée à travers les
orifices da cadre (photo 124).
• Soulever la rampe de boîtiers papillons et la dégager.
PHOTO 124 (Photo RMT)
DÉMONTAGE DE LA RAMPE
DE BOÎTIERS PAPILLONS ~~~ -
Une fois la rampe déposée, procéder comme suit :
• Débrancher :
- La canalisation de carburant.
- Les tuyaux de l'actuateur ISC.
- Les flexibles à dépression.
• Déposer les vis de fixation des 2 demi-canalisa-
tions d'injection et les dégager.
Nota : Veiller à ne pas endommager Je raccord en
• T•.
• Déposer la canalisation d'injection avec les 4
injecteurs.
• Séparer les injecteurs de la canalisation d'injection.
•Déposer:
- L'actuateur ISC, à l'aide d'une clé à empreinte
Résistorx TR20.
- Les capteurs TP (gris) et STP (gris et noir), à l'aide
d'une clé à empreinte Résistorx TR25.
Important : Repérer la position des capteurs de
position des papillons TP.et STP, à l'aide d'un feutre
indélébile par exemple, avant de desserrer leur vis
de fixation.
REMONTAGE DE LA RAMPE
DE BOÎTIERS PAPILLONS ~~~
Procéder à l'inverse des opérations de démontage
en respectant les points suivants :
Réparation moteur dans le cadre >>

•
Attention: Ne jamais déposer les papillons des • Remplacer tous les joints toriques et les enduire
gaz ou les papillons secondaires, l'actionneur des légèrement d'huile moteur.
papillons secondaires (STVA).
• Reposer les capteurs de position des papillons TP
Ne jamais séparer la rampe de boîtiers papillons. et STP comme suit :
- Respecter les repères faits à la dépose.
CONTRÔLES - Si nécessaire, graisser l'extrémité (A) de l'axe des
- Contrôler l'état des différentes connexions élec- PHOTO 128
papillons (photo 126), qui entraîne le capteur (par PHOTO 126
triques (corps non fissurés, fiches individuelles non
exemple Suzuki Super Grease A, réf. 99000-2501 fJJ
tordues, etc. .. ).
ainsi que le joint torique (Jt) du capteur.
- Co~trôler le bon état des pipes d'admission (tis-
-Aligner l'extrémité (A) de l'axe des papillons avec
sures, craquèlements, etc. .. ).
la rainure (B) du capteur (1 ).
- Évaluer l'usure des corps de papillons et des
papillons Oeu aux axes de papillons). - Reposer le capteur TP (gris) : papillons des gaz
- Contrôler les fuites éventuelles de carburant au complètement fermés ..
niveau des injecteurs et de l'arrivée de carburant. - Reposer le capteur STP (gris et noir) : papillons
- Contrôler l'état des flexibles à dépression et ceux secondaires complètement ouverts.
de I' actuateur ISC. - Serrer la vis de fi xation de chaque capteur à
- Contrôler l'état des injecteurs et de I' actuateur ISC. 0,35 m.daN.
Nota: Pour le nettoyage des boîtiers papillons, uü/iser - S'assurer que les papillons des gaz et les papillons
un produit spécifique en aérosol et qui sera séché à secondaires s'ouvrent et se ferment complètement PHOTO 127 PHOTO 129
l'air comprimé, tout en évitant de le pulvériser sur les sans point dur.
REPOSE DE LA RAMPE ~~
pièces en plastique ou en caoutchouc. • Reposer l'actuateur de ralenti, avec un joint neuf • Contrôler et régler, si nécessaire, le régime de
ralenti et la synchronisation (voir au chapitre
Ne pas nettoyer les papillons des gaz, pour ne pas légèrement enduit d'huile moteur. Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
« Entretien »).
éliminer le lubrifiant de leur axe. • Serrer les vis de fixation de l'actuateur de ralenti respectant les points suivants :
Ne pas utiliser de fil de fer pour nettoyer les conduits à 0,2 m.daN. •Brancher le connecteur de chaque injecteur comme
qui ne peuvent être nettoyés qu'avec le produit spé- •Remplacer le joint torique (1) et la bague d'étan- suit: RÉGLAGE DU CAPTEUR
cifique. Dans ce cas, immerger la partie incriminée chéité (2) de chaque injecteur par des neufs 'puis les - Cyl. n°1 (côté gauche) : connecteur avec fils Gris/ DE POSITION DES PAPILLONS .
dans une solution de nettoyage appropriée, respectant · enduire légèrement d.'huile moteur (photo 127). Blanc et Jaune/Rouge (Y/R) . DES GAZ (TP) litl!itllitl~
les instructions du fabricant (attention, toutefois aux • Remplacer les joints toriques du raccord en « T » - Cyl. n°2 : fils Gris/Noir et Y/R.
Nota : Cette opération nécessite l'utilisation de l'ou-
composants électriques, capteurs, actuateurs .. .). - des demi-canalisations d'injection par des neufs - Cyl. n°3: fils Gris/Jaune etY/R.
til spécifique, sélecteur de mode, du constructeur
En dehors, des vis de synchronisation, ne dérégler puis les enduire l~gèrement d'huile moteur (photo - Cyl. n°4: fils Gris/Rouge et Y/R.
(Suzuki réf. 09930-82720), puisque le réglage du
aucune autre vis, surtout pas celles servant de butée 128, Jt). • Réaccoupler les câbles des gaz :
capteur TP se visualise par la position d'un trait
aux papillons, car elles sont réglées en usine {photo • Assembler les 2 demi-rampes d'injection avec le - Câble de traction sur l'orifice supérieur.
125). s'affichant devant les codes de panne au combiné
raccord en « T » en prenant soin d'orienter son coude - Câble de rappel sur l'orifice inférieur.
• Desserrer complètement les contre-écrous en bout d'instruments.
dans le prolongement des 2 demi-rampes.
des câbles des gaz puis serrer jusqu'en butée les • Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti,
Nota : Orienter le coude du raccord en « T • vers la tendeurs pour obtenir un jeu nul (voir photo 45). jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonc-
droite et emboîter avec précaution les 2 demi-cana- Serrer les contre-écrous. tionnement.
lisations dessus, afin d'éviter tout défaut d'étanchéité. • Une fois les câbles de gaz installés, régler le jeu à • Couper le contact puis le remettre.
• Mettre en place les injecteurs, en les introduisant la poignée des gaz (voir au chapitre« Entretien »). • Brancher l'outil « sélecteur de mode » sur le
d'aplomb, connecteur (1) aligné avec le bossage • Contrôler et régler, si besoin, la position des cap- connecteur de diagnostic (voir paragraphe « Auto-
(2) de la canalisation d'injection (photo 129), en teurs TP et STP (voir opération concernée). diagnostic »).
évitant de les tourner. • Si l'actuateur de ralenti (ISC) a été remplacé, réi- • Placer l'outil sur la position « On » et contrôler la
• Reposer la rampe d'injection, sans tourner les nitialiser celui-ci, ce qui nécessite l'emploi de l'outil position du trait placé devant l'affichage du code de
PHOTO 125 injecteurs, et serrer ses vis à 0,35 m.daN. de diagnostic du constructeur Suzuki SDS. panne (par exemple COO) (voir dessin).
• << Réparation moteu_
r dans le cadre

-'.". .,"COD
1:::1 ~B
- Fermer complètement le papillon secondaire n°4,
avecles doigts (voir dessin).
- Tension prescrite: environ 0,6 V.
• En cas de valeur incorrecte, procéder comme suit:

.::;
cna
t.11.
- Desserrer les colliers de bridage des boîtiers
papillons sur les pipes d'admission, à l'aide d'une
longue clé Allen de 3 mm, passée à travers les
orifices du cadre (voir photo .124).
- Décaler vers le haut la rampe de boîtiers papillons.
~B - Desserrer la vis de fixation du capteur, à l'aide
d'une clé à empreinte Résistorx TR25, et pivoter ce
dernier jusqu'à obtenir la valeur prescrite. Serrer sa
Affichage du code de panne en • Mode conces-
sionnaire • avec la visualisation de la position de vis à 0,35 m.daN.
réglage du capteur TP. - Remettre en place la rampe de boîtiers papillons.
A. Réglage correct - B. Réglage incorrecte.

Réglage du·capteur TP, par rotation autour de sa Mesure de la tension délivrée par le capteur STP,
vis de fixation. avec l'outillage du constructeur (1 ).
/
13
RÉGLAGE DU CAPTEUR
DE POSITION DES PAPILLONS
RAMPE D'INJECTION SECONDAIRES [STPJ ~~~~
1. Capteur de position des papillons (TP) - 2. Capteur de position des papillons secondaires (STP) - • Soulever et caler le réservoir de carburant (voir
3. Joints toriques (*) (**) - 4. Rampe de boîtiers papillons - 5. Demi-canalisations d'injection - 6. Raccord -
7. Injecteur - 8. Bague d'étanchéité(*)(**) - 9. Actuateur de ralenti (ISC) - 10. Vis de synchronisation - paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
11. Ressort - 12. Rondelle - 13. Tuyaux de l'actuateur de ralenti - « Entretien »).
14. Tuyau du capteur de pression d'air (IAP). • Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
(*) À remplacer après chaque démontage. (**) À graisser. « Entretien »).
• Débrancher le connecteur de l'actionneur STVA,
situé sur la droite de la rampe de boîtiers papillons
• Si le trait est au centre (voir dessin), le réglage à l'aide d'une clé à empreinte Résistorx TR25, puis (voir photo 111 ).
est correct. pivoter le capteur, pour amener le trait au centre de • Mettre le contact.
• Si le trait est en haut ou en bas : l'affichage, au combiné d'instruments. Serrer sa vis • Mesurer la tension délivrée par le capteur STP :
- Lever et caler le réservoir à carburant (voir à 0,35 m.daN. - Réaliser 2 piquages au dos de son connecteur sur
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre • Couper le contact et débrancher l'outil, sans les fils Jaune/Blanc(+) et Noir/Marron (-) ou bien Fermer complètement les papillons secondaires
avec les doigts pour régler la position
« Entretien .»). oublier de remettre en place le cache sur la prise utiliser le connecteur de mesure du constructeur réf.
du capteur STP.
- Desserrer la vis de fixation du capteur (voir dessin), diagnostic. 09900-28630 (voir dessin).
 >> LUBRIFICATION
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
VALEURS DE CONTRÔLE
• Pression d'huile à 3 000 tr/min et à 60 °C : 1,0 à 4,0 bars.
OUTILS SPÉCIAUX ~
• Manomètre avec raccords pour contrôle de la pression d'huile: Suzuk/ réf. 09915-74521, 09915-
74540et 09915-77331 ou similaire.
COUPLES DE SERRAGE (en m.deNJ
• Manocontact de pression d'huile : 1.4 (avec frein filet étanche).
• Obturateur de galerie principale : 3,5.
• Bouchon de vidange : 2,3.
•Crépine d'aspiration: 1,0 (avec frein filet).
• Carter d'huile : 1,0.
• Bouchon de la canalisation du carter d'huile : 1, 1.
• Pompe à huile : 1,0.
PRESSION D'HUILE
Contrôle du manocontact ~~~
Nota: Avant tout contrôle s'assurer que le niveau
d'huile moteur soit correct.
Contrôler le manocontact si le témoin de pression
d'huile et la diode d'alerte centralisée restent allu-
més malgré une pression normale, ou si ces témoins
ne s'allument pas lorsqu'on met le contact, moteur
arrêté, après avoir contrôlé leur circuit électrique
(voir au chapitre« Électricité »). ·
Le manocontact est vissé à l'avant du moteur, côté
droit (photo 130, Mano).
• Débrancher la cosse du fil Vert/Jaune branchée sur
le manocontact.
• Entre la borne du manocontact et la masse, inter-
·poser un ohmmètre :
- Moteur arrêté, la résistance doit être nulle (0,5 n
maxi).
- Moteur tournant, elle doit être infinie (oo 0).
Si le manocontact doit être remplacé, vidanger le
moteur puis, à la repose, enduire légèrement son
' filetage ·avec un produit frein filet étanche (par
exemple Suzuki Bond 12078, réf. 99000-31140) et le
serrer au couple de 1.4 m.daN. Enfin, veiller à bien
remettre son (apuchon isolant sur le manocontact.
Nota : La cosse du fil du manocontact de pression
d'huile doit être dirigée vers l'arrière.
PHOTO 130 (Photo RMT)
Contrôle
de la pression d'huile ~~~
• Amener le moteur à sa température de fonction-
nement (huile à 60° C).
Nota : En été, faire tourner le moteur 1Ominutes
à 2 000 tr/min. En hiver, faire tourner le moteur 20
minutes à 2 000 tr/min.
• Dans le bas du moteur, côté droit, retirer le
bouchon à empreinte six pans creux qui obstrue
la rampe de lubrification principale (clé Allen de
8 mm) (photo 130, flèche) . À la place, brancher
un manomètre de pression d'huile, muni d'un adap-
tateur approprié.
Réparation moteur dans le cadre >>
• Démarrer le moteur et noter la pression à-
3 000 tr/min :
- Si elle excède 4,0 bars, le clapet de régulation est
coincé en position fermée ou bien la viscosité de
l'huile est trop élevée.
•
- Si elle est inférieure à 1,0 bar, soit le clapet de
régulation reste partiellement ouvert, soit le cir-
cuit de lubrification est défectueux (pompe usée,
fuite aux joints, usure moteur, canalisation ou filtre
obstrué).
Au remontage de l'obturateur. remplacer la rondelle
joint par une neuve avant de serrer le bouchon au
couple de 3,5 m.daN.
•Vérifier le niveau d'huile moteur.
CARTER D'HUILE - CRÉPINE
ET CLAPET DE RÉGULATION
Dépose du carter d'huile ~~
• Procéder à la vidange d'huile moteur (voir au
chapitre« Entretien »).
• Déposer la ligne d'échappement (voir paragraphe PHOTO 132
« Échappement »).
• Déposer les vis de fixation du vase d'expansion Le clapet de régulation est dissimulé sous un
couvercle (photo 133, flèche), fixé par 2 vis à
et le mettre de côté, en le maintenant droit, pour
éviter qu'il ne se vide. l'intérieur du carter d'huile (photo 133, pointillés).
• Déposer les vis de fixation du carter d'huile (photo Contrôler le clapet en enfonçant son piston à l'aide
131, pointillés), en notant que 2 d'entre elles sont d'un tournevis (photo 134). Si le piston ne s'enfonce
dotées de rondelle joint (photo 131, repères A), pas, remplacer le clapet.
et le dégager.
PHOTO 131
Crépine et clapet de régulation
La crépine d'aspiration est fixée par 2 vis sous le
carter-moteur (photo 132, pointillés). Récupérer
son joint torique (photo. 132, Jt). Ce dernier sera
remplacé par un neuf au remontage.
Contrôler et nettoyer la crépine. PHOTO 133
• << Réparation moteur dans le cadre
POMPE À HUILE
Dépose de la pompe à huile ~~
~ Déposer la cloche d'embrayage (voir opération
concernée).
Contrôle de la pompe ~
Tourner, à la main, l'axe de pompe pour contrôler si
la rotation se fait en douceur. Si ce n'est pas le cas,
procéder au remplacement de la pompe.
Nota : Afin de prévenir tout incident, obturer les Nota : Ne pas démonter la pompe à huile car, en
ouvertures du carter-moteur avec un chiffon propre rechange, elle n'est disponible que complète uni-
et non pelucheux. quement.
•Déposer le pignon mené (1) de la pompe maintenu
s~r son axe par un circlip (2) (photo 137). Récupérer
ensuite son pion d'entraînement (3) et la rondelle
PHOTO 134 (Photo RMn PHOTO 135
de frottement (4) (photo 138). Repose de la pompe à huile ~~
Nota : Veiller à ne pas laisser tomber Je circlip dans Procéder à l'inverse des opérations de dépose en .
le carter-moteur. respectant les points suivants : '
Repose du carter d'huile ~~ • Déposer la pompe à huile (3 vis) (photo 138, • Remplacer le joint torique de la pompe à huile
pointillés). (photo 139, Jt) par un neuf et l'enduire de graisse
• Mettre en place la crépine, avec un joint torique
appropriée (par exemple Suzuki Super Grease A, réf.
neuf légèrement graissé (photo 132, Jt), puis serrer
99000-2501{]J.
ses 2 vis de fixation à 1,0 m.daN, après avoir déposé
• Engager le méplat à l'extrémité de l'arbre de la
une goutte Cie produit frein filet sur leur filetage (par
pompe à huile (photo 139, repère A) dans la fente
exemple Thread Lock Cernent Super 1322, Suzuki réf.
de l'arbre de la pompe à eau.
99000-3211Ü).
• Serrer les vis de fixation de la pompe à huile à
• Reposer le clapet de régulation, également avec
1,0 m.daN.
un joint neuf (photo 135, Jt), puis serrer avec
• Reposer un circlip neuf devant le pignon de la
modération son couvercle. PHOTO 136 pompe à huile, face bombée contre le pignon.
• Si déposé, reposer :
- Le tuyau sous le carter-moteur, après avoir pris Nota : S'assurer que le circlip est correctement logé
soin de remplacer et de graisser ses 2 joints toriques dans la gorge de J'axe.
(photo 136, Jt). PHOTO 137 •Procéder à la repose de l'embrayage.
- Le bouchon de la canalisation d'huile du carter
d'huile avec un joint neuf et le serrer à 1, 1 m.daN.
• Nettoyer les plans de joint du carter d'huile et
du carter-moteur, à l'aide d'un décapant chimique
approprié et proscrire l'utilisation d'outil tranchant
qui pourrait endommager les plans de joint.
• Étaler un cordon régulier de pâte d'étanchéité
appropriée (par exemple Suzuki Bond 12078, réf.
99000-3114{]J sur le plan de joint du carter d'huile
comme indiqué sur le dessin ci-joint.
Nota : Répartir une couche fine et uniforme puis
mettre en place Je carter d'huile rapidement dans les PHOTO 138 PHOTO 139
minutes qui suivent.
• Serrer progressivement et tour à tour les vis
de fixation du carter d'huile jusqu'à 1,0 m.daN,
en notant que 2 d'entre elles sont dotées d'une
rondelle joint, qui devront être neuves (photo 131,
repères A).
• Procéder au remplissage et à la mise à niveau en Application du cordon d'étanchéité (1) sur le plan
huile moteur en respectant les quantités et qualités de joint du carter d'huile.
prescrites.
 Réparation moteur dans le cadre >>

>> REFROIDISSEMENT

PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
•
VALEURS DE CONTRÔLE
• Pressurisation du circuit : 1,05 ± 0, 15 bar.
• Température d'enclenchement du motoventilateur (*) : environ 105/1 OO 0 C.
• Température d'arrêt du motoventilateur (*) : environ 100195 °C.
(*) Température d'air d'admission inférieure à 40 °0supérieure à 40 °C.
•Température d'ouverture du thermostat:
- Début d'ouverture : environ 82 °C.
- Ouverture totale et course : 95 °C pour 8 mm mini.

OUTILS SPÉCIAUX ~
•Testeur d'étanchéité du circuit sous pression.
•Extracteur pour joint mécanique de pompe à eau: Suzuki réf. 09921-20240.
•Mandrin de montage pour joint d'huile de pompe à eau: Suzukl réf. 09913-70210.
5
~10 COUPLES DE SERRAGE (en m.daN)
• Refroidisseur d'huile : 1,0.
& • Couvercle de thermostat : 1,0.
•Turbine de pompe à eau : 0,8.
• Couvercle de pompe à eau : 0,55.
•Vis de purge sur thermostat : 0,55.
•Pompe à eau : 1,0.

CONTRÔLE DE L'ÉTANCHÉITÉ •Mettre en place l'appareil de contrôle d'étanchéité

DU CIRCUIT ~~~
Moteur à sa température de fonctionnement, le
circuit de refroidissement est sensiblement sous
1, 1 kg/cm' de pression. Mais une perte de liquide
par défaut d'étanchéité n'est pas toujours visible
car le liquide chaud peut s'évaporer avant qu'on
s'aperçoive de la fuite.
On peut donc mettre le circuit de refroidissement
sous 1 kg/cm' de pression, moteur froid, en utilisant
une pompe spéciale avec un manomètre de contrôle
que l'on branche sur l'orifice de remplissage du
circuit. Il faut maintenir la pression au moins 10
secondes pour contrôler l'étanchéité du ci ~cuit.
Nota : Ne pas dépasser 1,2 kg/cm2 de pression au
risque de détériorer le circuit.
CARTER ET POMPE À HUILE
1. Carter d'huile - 2. Rondelles joints - 3. Bouchon de vidange - 4. Obturateur - 5. Crépine d'aspiration - • Déposer l'écope du radiateur, côté droit (voir
6. Joints toriques - 7. Couvercle - 8. Clapet de régulation - 9. Tuyau d'huile - 10. Manocontact - paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
11. Pompe à huile - 12. Rondelle - 13. Goupille - 14. Pignon de pompe à huile -
« Entretien »).
15. Circlip - 16. Pignon d'entrainement.
• Déposer le bouchon du radiateur, moteur froid
(voir photo 24).
sous pression (voir dessin).
• Mettre le circuit s·ous une pression de 1, 1 kg/
cm', et s'assurer que la pression est maintenue à
ce ,niveau pendant 10 secondes :
- Contrôler en passant la main sur tout le circuit
notamment les durits. S'assurer que tous les colliers
sont correctement serrés.
- Si la pression est constante, le circuit est en bon
état.
- Si la pression chute sans aucune fuite externe, il
faut chercher une fuite interne au niveau du joint de
culasse; par exemple, ou de la pompe à eau ~
• Retirer l'appareil, remettre en place le bouchon du
radiateur et contrôler le niveau du circuit.
Nota : À défaut de cette pompe et en cas de consom-
mation anormale de liquide de refroidissement, pro-
céder aux contrôles suivants :
- Contrôler le serrage de tous les colliers puis l'étan-
chéité des durits.
- S'assurer de l'état du joint du bouchon du radiàteur.
- Vérifier l'état de la durit allant du radiateur au vase
d'expansion.
- Inspecter les ailettes du radiateur. .
- Vérifier qu'il n'y a pas de gouttelette de liquide de
refroidissement dans l'huile moteur. La présence de
liquide de refroidissement dans l'huile moteur indique
une fuite interne soit au niveau du joint de culasse,
soit au niveau des joints de pompe à eau.
. tien»).
Contrôle de l'étanchéité du circuit
de refroidissement à l'aide d'un testeur (1)
muni d'un manomètre.
CONTRÔLE DU
BOUCHON DU RADIATEUR ~~
• Déposer le bouchon du radiateur (voir contrôle
précédent).
• Mouiller les portées du bouchon pour éviter une
perte de pression.
• Installer le bouchon sur un appareil de contrôle de
pression (le même que celui utilisé pour le contrôle
précédent). Puis monter progressivement en pression
jusqu'à ce qu'elle atteigne une pression comprise
entre 0,9et1,2 kglcm 2 • Contrôler sur le manomètre
que la pression reste constante pendant au moins
10 secondes, dans le cas contraire remplacer le
bouchon.
Nota : À défaut de cette pompe de contrôle, voir
d'abord si le joint du bouchon et la portée de l'orifice
de remplissage du radiateur ne sont pas à l'origine
d'une fuite (entartrés, endommagés, etc .. .). En der-
nier recours, monter un bouchon de radiateur neuf.
RADIATEUR
Dépose et repose du radiateur ~~
• Déposer les écopes du radiateur (voir paragraphe
«Habillage de la moto» au chapitre« Entretien »).
Contrôle du bouchon du radiateur (1) à l'aide
d'un testeur (2) muni d'un manomètre.
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
« Entretien »).
• Procéder à la vidange du circuit de refroidissement
(voir opération concernée au chapitre « Entre-
• Débrancher :
- Le connecteur du motoventilateur, situé au dessus
du couvre-culasse.
- Les 5 durits du radiateur.
• Déposer les fixations du radiateur (2 supérieures et
1 inférieure) (photo 140, pointillés) et le dégager.
• Si besoin, déposer le motoventilateur.
À la repose, serrer correctement les colliers de toutes
les durits puis procéder au remplissage et à la purge
du circuit de refroidissement (voir opération concer-
née au chapitre « Entretien »).
Nota : Déposer une goutte de produit frein filet sur
le filetage des vis du radiateur (par exemple Thread
Lock Cernent Super 1322, Suzuki réf. 99000-32110).
PHOTO 140
Nettoyage~
• Examiner les ailettes du radiateur, éliminer tous
corps étrangers pouvant gêner le bon écoulement
de l'air:
- Si les ailettes sont déformées, les redresser avec
une lame d'un tournevis en prenant soin de ne pas
les endommager (photo 141 ).
- Si les ailettes sont trop déformées, remplacer le
radiateur.
- Si le radiateur est nettoyé avec de l'air comprimé
respecter les consignes suivantes : maintenir le jet
d'air à au moins 0,50 m minimum puis l'appliquer
perpendiculairement au faisceau du radiateur, tout
en effectuant un déplacement parallèle.
Nota : Ne pas utiliser une pression d'air trop forte
et /'appliquer sur la face arrière du radiateur (côté
moteur). À l'inverse, appliquer l'air comprimé sur la
face avant du radiateur. ne ferait qu'incruster encore
plus la saleté entre les ailettes de celui-ci.
PHOTO 141
1. Radiateur - 2. Bouchon pressurisé -
3. Support - 4. Motoventilateur.
• Une mauvaise circulation du liquide de refroidisse-
ment peut avoir pour origine un radiateur encrassé
ou entartré. Dans ce cas, rincer à l'eau claire le radia-
teur ou utiliser un produit de nettoyage approprié.
MOTOVENTILATEUR
ContrÔle de fonctionnement ~~~
Le motoventilateur s'enclenche lorsque la tempéra-
ture du circuit de refroidissement atteint environ
105/'100 °C et s'arrête lorsqu'elle est redescendue
à environ 100195 °C (*).
(*)Température d'air d'admission inférieure à 40 °CI
supérieure à 40 °C.
Nota: Le motoventilateur est commandé par le boîtier
ECM via un relais en fonction du signal transmis prin-
cipalement par la sonde de température d'eau (ECT).
Si le motoventilateur ne s'enclenche pas, le relais
du motoventilateur, la sonde de température d'eal,l
(ECT) ou le boîtier ECM peuvent en être la cause.
Pour le déterminer, il suffit d'alimenter le motoven-
tilateur en direct. Pour cela, après avoir déposé le
boîtier de filtre à air, débrancher le connecteur du
motoventilateur et l'alimenter en 12 volts, à l'aide
de 2 fils volants,(+) sur la borne du fil Bleu et(-)
sur celle du fil Noir.
Le motoventilateur doit fonctionner :
• Si c'est le cas, contrôler :
- t:état du fusible principal 30 A et celui du fusible
du motoventilateur (Fan 10 A) (voir au chapitre
« Entretien »),
- Le branchement de la batterie et l'état de charge
de celle-ci,
- Le faisceau électrique du motoventilateur, depuis la
batterie en passan_t par le relais, à l'aide des schémas
électriques (voir au chapitre « Électricité »),
- La sonde de température d'eau (ECT) (voir photo
112, ECT) et le relais du motoventilateur (voir photo
105, FAR) (voir paragraphes « Auto-diagnostic »
et « Contrôles après auto-diagnostic » à la partie
«Alimentation - Gestion moteur»).
•Si ce n'est pas le cas, contrôler le motoventilateur
(voir ci-après).
Contrôle du motoventilateur ~~~
Nota: Pour ce contrôle, il"n'est pas nécessaire de
déposer Je motoventilateur.
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur du motoventilateur et
placer en série dans le circuit électrique un ampère-
mètre puis un voltmètre aux bornes de son connec-
teur (voir dessin).
• Démarrer le moteur et vérifier que, lorsque le moto-
ventilateur fonctionne sous 12 volts (selon l'état de
charge de la batterie), l'ampèremètre n'indique pas
plus de 5 A, sinon remplacer le motoventilateur.
"'j'"
\2
1
1
Schéma de monta.ge de l'ampèremètre (1) dans
le circuit électrique du motoventilateur (2).
Remplacement
du motoventilateur ~~
Le motoventilateur étant fi xé au dos du radiateur,
son remplacement nécessite la dépose de ce dernier
(voir opération décrite plus haut).
REFROIDISSEUR D'HUILE
Dépose et repose du refroidisseur ~ .
Après les vidanges de l'huile moteur et du circuit de
refroidissement, procéder comme suit :
• Débrancher les 2 durits du refroidisseur (1) (photo
142).
• Déposer les 4 vis de fi xation du refroidi sseur
(photo 142, pointillés).
• Dégager le refroidisseur avec son joint torique.
A la repose, respecter les points suivants :
- Remplacer le joint torique du refroidisseur puis le
lubrifier légèrement (photo 143, Jt).
- Mettre en place le refr~idisseur en veillant à la
bonne orientation des raccords de ses canalisations.
- Serrer les vis de fixation du refroidisseur au couple
de 1,0 m.daN, après avoir enduit leur filetage d'une
goutte de produit frein filet approprié (par exemple
Thread Lock Cernent Super 1322, Suzuki réf. 99000-
3211 {]J.
- Rebrancher les 2 durits sur les raccords du refroi-
disseur.
- Procéder au remplissage d'huile du moteur et
à sa mise à niveau en respectant les quantités et
qualités prescrites.
- Procéder au remplissage et à la purge du circuit
de refroidissement (voir au chapitre« Entretien »).
PHOTO 142
PHOTO 143
THERMOSTAT
Nota : Un moteur qui chauffe peut avoir pour origine
un thermostat qui ne s'ouvre pas suffisamment.
À l'inverse, un moteur qui a du mal à monter en
température peut provenir d'un thermostat qui reste
continuellement ouvert
Dépose du thermostat ~ - Contrôler l'état général du thermostat. Si le corps
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Procéder à la vidange du circuit de refroidissement
(voir au chapitre« Entretien »).
• Placer un chiffon sous le boîtier du thermostat.
• Déposer les 2 vis de fi xation du couvercle du
thermostat (photo 144).
• Dégager le couvercle et récupérer le thermostat.
Réparation moteur dans le cadre >>
REFROIDISSEUR D'HUILE
1. Refroidisseur d'huile - 2. Joint torique -
3. Colliers - 4. Durits.
PHOTO 144 (Photo RMT)
Cont~ôles ~~
du thermostat est craquelé, le remplacer.
- Contrôler la température d'ouverture du thermos-
tat. Pour cela, suspendre le thermostat dans un
récipient de liquide de refroidissement sans qu'il en
touche la paroi et chauffer ce liquide en contrôlant
la température avec un thermomètre (voir dessin).
- Début d'ouverture vers 82 °C.
- Levée de 8 mm au moins à 95 °c (température
maintenue durant 5 minutes).
1 1-0..---5
•
Méthode de contrôle de l'ouverture du
thermostat (1), suspendu par un fil (2), en ·'
chauffant avec un réchaud (3) un récipient ·
contenant du liquide de refroidissement (4),
tout en contrôlant sa température avec un
thermomètre (5) et la course d'ouverture (a) du
thermostat.
Repose du thermostat ~
Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
respectant les points suivants :
- Placer le clapet du thermostat vers le haut (photo
145).
- Reposer le couvercle et serrer ses vis à 1,0 m.daN.
- Procéder au remplissage et à la purge du circuit
de refroidissement (voir opération concernée au
chapitre « Entretien »).
- Contrôler l'étanchéité du circuit au niveau du
thermostat.
• << Réparation moteur dans le cadre
PHOTO 145
POMPE À EAU
Contrôle d'étanchéité ~
!.'.étanchéité interne de la pompe à eau estassurée
par un joint mécanique. En cas d'usure de ce joint,
du liquide fuira par un petit orifice prévu à cet usage
sous le corps de la pompe à eau.
Avant de procéder aux vidanges d'huile moteur et
de liquide de refroidissement, vérifier l'absence de
fuite d'huile et de liquide de refroidissement entre
la pompe à eau et le carter-moteur. En cas de fuite,
déposer la pompe à eau (voir ci-après) et vérifier :
- Fuite d'huile : l'état du joint d'huile et celui dû joint
PHOTO 146
• Déposer le couvercle (12) de la pompe (repères
voir vue éclatée « Pompe à eau »). en notant que
la vis inférieure est dotée d'un collier. Récupérer le
joint torique.
•Tout en maintenant la turbine (7), à l'aide d'une
pince multiprise, par ses ailettes protégées d'un
chiffon (photo 147), déposer.la vis de fixation (10)
de la turbine. Récupérer les rondelles frein (9) et
d'étanchéité (8).
• Dégager la turbine et récupérer le joint en caout-
chouc et la bague du joint mécanique (6).
•Retirer l'axe de turbine (1) avec sa rondelle (2).
• Déposer, si nécessaire après avoir effectué les
• Reposer dans le corps de pompe (4) :
- Le joint d'huile neuf (5) (face repérée vers la tur-
bine/joint mécanique) à l'aide d'un mandrin appro-
prié (outil Suzuki réf. 09913-7021(/), jusqu'en butée.
Graisser légèrement la lèvre du joint avec de la
graisse appropriée (par exemple Suzuki Super Grease
A, réf. 99000-2501(/).
- Le joint mécanique neuf (6) avec une douille de
diamètre équivalent jusqu'en butée.
- L'axe de turbine (1), avec sa rondelle (2), préala-
blement graissé avec solution d'huile au bisulfure PHOTO 148
de Molybdène.
• Placer, derrière la turbine (7), le joint caoutchouc de la vis d'une goutte de produit frein filet (par
exemple Thread Lock Cernent Super 1322, Suzuki
muni de la bague du joint mécanique, en prenant
soin d'éliminer tout excédant de graisse de ce der- réf. 99000-3211 (/) .
nier et d'orienter la face repérée d'une marque de Nota : Veiller à placer la face métallique (A) de fa
peinture de la bague côté joint caoutchouc. rondelle d'étanchéité (1) et celle bombée (B) de fa
• Engager la turbine ainsi équipée sur son axe. rondelle frein (2) vers la tête de la vis (photo 148).
• Reposer et serrer, à 0,8 m.daN, la vis (10) de la • Remplacer le joint torique {11) du couvercle et
turbine, munie de ses rondelles frein (9) et d'étan- l'enduire légèrement de liquide de refroidissement.
chéité (8). Immobiliser en rotation la turbine comme • Assembler le couvercle (12) et le corps de la
pour le démontage, afin d'atteindre le couple pres- pompe. Serrer les vis à 0,55 m.daN, sans oublier le
crit, après avoir préalablement enduit le filetage collier sous la vis inférieure.
1*

~@
torique de la pompe.

a /~~/ s:•
//'-
- Fuite de liquide de refroidissement: l'état du joint c_ontrôles décrits plus haut :
mécanique et celui de la rondelle d'étanchéité de la - Le joint mécanique (6), à l'aide d'un extracteur
vis de la turbine. (outil Suzuki réf. 09921-2024(/).
- Le joint d'huile (5), en faisant levier avec un tour- I

Dépose de la pompe à eau ~~

Jfl)· !/16**
nevis.
• Procéder aux vidanges (voir au chapitre « Entre- 7
tien»):
- D'huile moteur.
POMPE À EAU
1.Axeileturbine(*)-
('V, (ç}~''/":-i
~~Ml''·,
'
I 89 /
11 ::••
0,55 m.daN
- De liquide de refroidissement. 2.Rondelle- c, 1~~ I; 10*** / 13
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte
!: ~:~~~t~rique du corps(*)(**) - ~-, ~ 'r/r/ ~
fô(6k-1:9 %~!
7~ ~,"{:Y
(voir au chapitre« Entretien »).
• Débrancher les 3 durits sur le couvercle de la 5. Joint d'huile -
pompe à eau.
• Dégager le câble du contacteur de la béquille
6. Joint mécanique
(avec bague et joint en caoutchouc)(**) - 0,8 m.daN il~'j(,_v)
1
;. .)/; (J (
1/PJ;ff:::_
f
C
/
12

~
7.Turbine-
"f--_--::;.; '1
latérale, du collier placée sous la vis de fixation
inférieure du couvercle de la pompe.
8. Rondelle d'étanchéité -
9. Rondelle frein - V;JJ/""
~
(

• Déposer les 2 vis de fixation de la pompe (photo

146) et la dégager.
Remontage
PHOTO i47
1O. Vis de turbine (***) -
11. Joint torique du couvercle (**) (****) -
12. Couvercle -
13. Vis du couvercle -
< /,

de la pompe à eau ~~~

14. _Vis de fixation. <??; 14
Démontage (*) A_graisser. , 1,0 m.daN~/
de la pompe à eau ~~~ Nota : Si le joint d'huile ou le joint mécanique ont été (**) A remplacer après chaque démontage. "(0
Après la dépose de la pompe à eau, procéder comme déposés, ils doivent être systématiquement rempla- (***) Avec frein filet.
(****) Avec du liquide de refroidissement.
suit : cés par des neufs..
Repose de la pompe à eau iltliltl
Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
respectant les points suivants :
• Remplacer le joint torique du corps de la pompe
• .Serrer les vis de fixation de la pompe à eau à
1,0 m.daN.
• Rebrancher correctement toutes les durits et serrer
leur collier sans exagération.
•Procéder:
Réparation moteur dans le cadre >>

(photo 149, Jt) et l'enduire de graisse équivalente
à celle prescrite précédemment.
•Aligner et engager la fente (1) à l'extrémité de
laxe de la pompe à eau avec les méplats (2) en bout
de celui de la pompe à huile (photo 149).
•
- Au ·remplissage et au niveau d'huile moteur en
respectant les quantités et qualités prescrites.
-Au remplissage et à la purge du circuit de refroidis-
sement (voir au chapitre« Entretien »).
• S'assurer de l'absence de fuite.

PHOTO 149

REFROIDISSEMENT
1. Bouchon du vase d'expansion - 2. Vase d'expansion - 3. Colliers élastiques - 4. Colliers de serrage -
5. Couvercle du thermostat - 6. Thermostat - 7. Rondelle joint - 8. Vis de purge - 9. Joint torique -
10. Raccord des cylindres (carter-moteur supérieur).

ASSEMBLAGE POMPE À EAU-POMPE À HUILE.

1. Turbine de pompe à eau - 2. Joint torique du couvercle (**) (****) - 3. Joint d'huile (*) (**) - 4. Rondelle -
5. Pompe à huile - 6. Joint torique du corps (*) (**) - 7. Bague du joint mécanique (**).
(*) À graisser. (**) À remplacer après chaque démontage.
(***) Avec frein filet. (****) Avec du liquide de refroidissement. ·~~==·i2•!5:i+~li~ :Z*wLI
• << Réparation moteur dans le cadre
>> ÉCHAPPEMENT
DÉPOSE DE L'ÉCHAPPEMENT ~ • Déposer la vis de fixation de la ligne sous le cadre.
Dépose du silencieux
• Desserrer la vis du collier du silencieux.
• Déposer le boulon de fi xation du silencieux et
récupérer ses rondelles, entretoise etsilentbloc, tout
en soutenant le silencieux.
• Déposer le silencieux.
Dépose du collecteur
Après la dépose du silencieux, procéder comme suit :
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur de la sonde lambda (4
fils Bla"nc, Blanc/Vert, Orange/Blanc et Noir/Marron).
• Débrider le faisceau électrique de la sonde.
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur du motoventilateur, situé
au dessus du couvre-culasse.
• Déposer le support des câbles du volet d' échappe-
ment (photo 150, repère 1).
• Désaccoupler les câbles de la poulie du volet
d'échappement.
• Déposer les fixations du radiateur (2 supérieures
et 1 inférieure) (voir photo 140, pointillés) et le
décaler vers l'avant.
Nota : Intercaler une cale en bois entre le moteur et
le radiateur pour le maintenir écarté.
Veiller à ne pas endommager les ailettes du radiateur.
• Soutenir la ligne d'échappement.
• Déposer les vis de fixation des tuyaux d' échappe-
ment en sortie de la culasse.
PHOTO 150 (Photo RMT)
• Dégager l'échappement.
• Si besoin, déposer la sonde lambda.
Nota : Veiller à ne pas endommager le faisceau
électrique de la sonde lambda, ni à soumettre celle-
ci à des chocs.
REPOSE DE L'ÉCHAPPEMENT ~
Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
respectant les points suivants :
- Remplacer tous les joints aux jonctions des tuyaux
(collecteur/moteur et tuyau/silencieux).
Nota : Enduire de graisse haute température (par
exemple Muffler Sea/ Loctite 5920) le joint au niveau
de la jonction avec le silencieux puis orienter son
chanfrein côté silencieux (photo 151).
- Serrer les tuyaux sur la culasse, les fixations infé-
rieures sous le cadre ainsi que le collier de bridage
du silencieux à 2,3 m.daN.
- Serrer le boulon de fixation du silencieux à 2,5 m.daN.
- Serrer la bride du silencieux à 1,8 m.daN.
- Serrer la sonde lambda à 2,5 m.daN.
- Serrer l'écrou de la patte d'arrêt des câbles du
volet à 1, 1 m.daN.
- Contrôler le réglage des câbles du volet d'échap-
pement.
PHOTO 151
CÂBLES DU VOLET
D'ÉCHAPPEMENT
Dépose et repose des câbles ~~
Nota: Cette opération nécessite /'utilisation de l'ou-
til spécifique, sélecteur de mode, du constructeur
(Suzuki réf. 09930-82720), afin de placer la poulie
de l'actionneur du volet d'échappement en position
de réglage.
• Déposer le réservoir de carburant (voir paragraphe
«Habillage de la moto» au chapitre« Entretien»).
•Retrousser le cache en caoutchouc de l'actionneur
du volet d'échappement.
• S'assurer que le contact_d'allumage est coupé.
• Brancher l'outil « sélecteur de mode » sur le
connecteur de diagnostic (voir photo 107 et para-
graphe « Auto-diagnostic » à la partie « Alimenta-
tion - Gestion moteur »).
• Placer l'outil sur la position « On » puis mettre le
contact d'allumage.
•Vérifier que la poulie de l'actionneur s'arrête en
position de réglage (photo 152).
• Couper le contact d'allumage.
•Déposer le couvercle métallique du volet d'échap-
pement (voir photo 52, flèche).
• Débloquer les contre-écrous des tendeurs des
2 câbles du volet d'échappement puis dégager
les câbles de leur.support et de la poulie du volet
d'échappement.
• Déposer les vis de fixation de l'actionneur (photo
153, pointillés) et dégager les câbles de la poulie
de l'actionneur.
PHOTO 152
PHOTO 153
Nota: Les câbles du volet d'échappement sont repé-
rés de la manière suivante :
- Câble n°1 : OBJOCL.
- Câble n°2 : OBJOOP
À la repose, procéder comme suit :
• Installer provisoirement les câbles au niveau de
leur support inférieur : le câble n°1 se monte en
dessous du câble n°2, puis les connecter à la poulie
du volet d'échappement.
• En agissant sur les tendeurs, régler la longueur de
chaque câble (voir dessin) :
- Câble n°1 : 44,5 à 45,5 mm.
- Câble n°2 : 50 à 51 mm.
• Une fois la longueur prescrite obtenue, serrer les
contre-écrous des tendeurs (2) (photo 150) au
niveau du support inférieur.
• Déposer l'écrou (1) du support inférieur des câbles
(photo 150) et désaccoupler les câbles de la poulie
du volet d'échappement.
• Connecter les câbles au niveau de la poulie de
l'actionneur et remettre celui-ci en place.
Réglage de la longueur des câbles du volet
d'échappement
1. Câble n°1 - 2. Câble n°2 - 3 et 5. Tendeur -
4 et 6. Contre-écrous.
a. 44,5 à 45,5 mm - b. 50 à 51 mm.
• Une fois les câbles connectés à l'actionneur, réac-
coupler les câbles au niveau de la poulie du volet
puis reposer leur support.
• Reposer le couvercle du volet.
• Procéder au contrôle du réglage des câbles (voir
opération concernée).
ACTIONNEUR
DU VOLET D'ÉCHAPPEMENT
Dépose et repose
de l'actionneur ~~
Nota : Cette opération nécessite l'utilisation de l'ou-
til spécifique, sélecteur de mode, du constructeur
(Suzuki réf. 09930-82720), afin de placer la poulie
de /'actionneur du volet d'échappement en position
de réglage.
• Déposer le réservoir de carburant (voir paragraphe
«Habillage de la moto» au chapitre« Entretien»).
• Retrousser le cache en caoutchouc de l'actionneur
du volet d'échappement.
• S'assurer que le contact d'allumage est coupé.
• Brancher loutil « sélecteur de mode » sur le
connecteur de diagnostic (voir photo 107 et para-
graphe « Auto-diagnostic » à la partie « Alimenta-
tion - Gestion moteur »).
• Placer l'outil sur la position « On » puis mettre le
contact d'allumage.
• Vérifier que la poulie de l'actionneur s'arrête en
position de réglage (photo 152).
• Couper le contact d'allumage.
• Déposer le couvercle métallique du volet d'échap-·
pement (voir photo 52, flèches).
• Débloquer les contre-écrous des tendeurs des
2 câbles du volet d'échappement (photo 150,
repères 2) puis dégager les câbles de la poulie du
volet d'échappement.
• Débrancher le connecteur de l'actionneur (photo
153, flèches).
• Déposer les 2 vis de fixation de l'a ctionneur
(photo 153, pointillés) et le dégager, en désac-
couplant les 2 câbles de sa poulie.
•Si besoin, déposer la poulie de l'actionneur comme
suit :
- Immobiliser la poulie à l'aide d'une clé de 19 mm,
en prise sur son empreinte hexagonale, puis des-
serrer la vis de fixation de la poulie (photo 154).
Nota : Ne pas forcer sur la poulie afin de ne pas
endommager l'actionneur.
PHOTO 154
À la repose, respecter les points suivants :
- Si déposée, reposer la poulie sur l'axe de l'action-
neur en alignant l'encoche de l'axe (1) avec le som-
met de la poulie (2) (située entre les logements des
câbles) (photo 155).
- Serrer la vis de la poulie avec modération (couple
de 0,5 m.daN), tout en maintenant la poulie comme
lors de la dépose, sinon l'actionneur risque d'être
endommagé.
- Vérifier que la poulie se trouve dans la position
initiale prescrite.
Attention : Ne pas rectifier la position de la poulie en le fonctionnement de l'actionneur EXCV :
forçant /'actionneur, au risque là aussi de l'endom- - Observer la rotation de la poulie à la mise du
mager.
- Mettre en place lactionneur et réaccouple r les
câbles.
- Procéder au contrôle du réglage des câbles (voir ver l'affichage des codes de panne au combiné
opération concernée). · d'instruments :
PHOTO 155
RÉGLAGES DES CÂBLES DU VOLET
D'ÉCHAPPEMENT ~~~~
Nota: Cette opération nécessite l'utilisation de l'ou-
til spécifique, sélecteur de mode, du constructeur
(Suzuki réf. 09930-82720), afin de placer la poulie
Réparation moteur dans le cadre >>
de l'actionneur du volet d'échappement en position
de réglage.
Étape 1
• Déposer le réservoir de carburant (voir paragraphe
« Habillage de la moto» au chapitre« Entretien »).
• Retrousser.le cache en caoutchouc de l'actionneur
du volet d'échappement.
• S'assurer que le contact d'allumage est coupé.
• Brancher l'outil « sélecteur de mode » sur le
connecteur de diagnostic (voir photo 107 et para-
graphe « Auto-diagnostic » à la partie « Alimenta-
tion - Gestion moteur »).
• Placer l'outil sur la position « On » puis mettre le
contact d'allumage.
•Vérifier que la poulie de l'actionneur s'arrête en
position de réglage (photo 152).
• Couper le contact d'allumage.
Étape 2
· • Mettre le contact d'allumage sur« Off».
• Mettre le sélecteur de mode sur« Off».
• Mettre le contact d'allumage sur « On » et vérifier
contact : rotation de la poulie volet fermé -> volet
ouvert-> volet ouvert à 60 % environ.
• Mettre le sélecteur de mode sur « On » et obser-
- Si le code « C46 » ne s'affiche pas, le rég lage
est correct.·
- Si le code « C46 » s'affiche, passer aux étapes
3 et 4.
Étape 3
Nota : Cette opération nécessite l'emploi de l'outil
de diagnostic Suzuki SDS, afin d'activer /'actionneur
du volet.
• Mettre le contact d'allumage sur« Off» .
•À l'aide de l'outil Suzuki SDS, activer l'actionneur,
pour le placer en position volet fermé ou bien ali-
menter en direct l'actionneur :
- (+)sur la borne du fil Rose et(-) sur la borne du
fil Gris.
Nota : Stopper l'alimentation de l'actionneur dès
qu'il se trouve en position volet fermé, afin de ne pas
l'endommager.
• Installer un multimètre, en réalisant 2 piquages au
dos du connecteur de l'actionneur EXCVA :
- Pointe(+) sur le fil Jaune et pointe(-) sur le fil
Noir/Marron.
•Mettre le contact d'allumage sur« On » et relever
•
la tension dè sortie du capteur, volet fermé :
- Tension prescrite: 0,45 à 1,4 V.
Si la tension relevée est inférieure à la valeur pres-
crite, agir sur .le tendeur de réglage du câble n°1
comme suit :
• Ramener l'actionneur en position de réglage,
comme décrit à l'étape n°1.
Nota: Régler le câble n°1 lorsque l'actionneur est en
position volet fermé peut endommager celui-ci. Par
conséquent, toujours régler la longueur des câbles
lorsque /'actionneur est en position de réglage.
• Tourner le tendeur du câble n°1 dans un sens ou
dans l'autre jusqu'à ramener la tension de sortie du
capteur dans la plage spécifiée.
Nota: Si le code« C46 »s'affiche au combiné d'ins-
truments après réglage, agir à nouveau sur Je tendeur
jusqu'à ce que la tension de 0,9 V soit délivrée par
le capteur.
Étape 4
• En conservant le montage de l'étape 3, inverser
l'alimentation de l'actionneur afin de le placer en
position volet ouvert :
- (+)sur la borne du fil Gris et(-) sur la borne du
fil Rose.
Nota: Stopper /'alimentation de l'actionneur, dès
qu'il se trouve en position volet ouvert, afin de ne
pas l'endommager.
• Relever la tension de sortie du capteur, volet
ouvert :
- Tension prescrite : 3,6 à 4,55 V.
Si la tension relevée est supérieure à la valeur pres-
crite, agir sur le tendeur de réglage du câble n°2
comme suit : ,
• Ramener l'actionneur en position de réglage,
comme décrit à l'étape n°1.
Nota : Régler Je câble n°2 /orsque /'actionneur est en
position volet ouvert peut endommager celui-ci. Par
conséquent, toujours régler la longueur des câbles
lorsque /'actionneur est en position de réglage.
• Tourner le tendeur du câble n°2 dans un sens ou
dans l'autre jusqu'à ramener la tension de sortie du
capteur dans la plage spécifiée.
• Reprendre l'étape 2 afin de s'assurer que le code
« C46 » ne s'affiche plus.
 >> DISTRIBUTION

PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS

VALEURS DE CONTRÔLE
• Pression de compression : 13,0 à 17,0 bars (mini : 10,0).
• Différence entre 2 cylindres : 2,0 bars maxi.

Bien que la dépose des arbres à cames soit possible moteur dans le cadre, cette opération est traitée au
chapitre« Réparation moteur déposé »,car il n'est pas possible de libérer le tendeur de la chaîne distri-
bution, après la repose des arbres, lorsque le moteur est en place dans le cadre.

CONTRÔLE - Vérifier si la segmentation est en cause en versant,

DES COMPRESSIONS ~~
Nota : S'assurer que la batterie est correctement
chargée puis effectuer les relevés sur un moteur
chaud.
Ce contrôle s'applique principalement aux moteurs
à cycle 4 temps. Le contrôle de la compression
donne une indication fiable de l'usure d'un moteur.
Bloc en température de fonctionnement, déposer
les bougies (voir au chapitre « Entretien »).Visser
ensuite (ou appliquer) successivement l'embout du
compressiomètre dans chaque trou de bougie, ouvrir
la poignée de gaz à fond, puis· lancer le moteur au
démarreur électrique jusqu'à ce que l'aiguille du
compressiomètre indique un maximum. Comparer
les valeurs relevées avec celles prescrites par le
constructeur. Une valeur nettement plus élevée
que la normale traduit soit un calaminage excessif
de la chambre de combustion, soit une culasse qui
aurait été rabotée. Une valeur faible indique une
fuite au niveau des segments, du joint de culasse
ou des soupapes :
par le.trou çle bougie du cylindre concerné, 2 à 3 cm 3
(maxi) d'huile moteur afin d'assurer une étanchéité
artificielle provisoire. Procéder à un nouveau test :
si la valeur enregistrée est semblable à la première,
la fuite est à chercher du côté des soupapes ou du
joint de culasse. Par contre, si la nouvelle valeur est
nettement supérieure, c'est donc la segmentation ou
l'usure du cylindre qui est à incriminer.
- Vérifier si les soupapes, portées, guides et joints
sont en cause en versant dans le conduit d'admission
ou d'échappement un liquide fluide (essence ou
kérosène). Surveiller ensuite les infiltrations dans
le cylindre.
- Compression normale: 13,0 à 17,0 bars.
- Compression minimale tolérée : 10,0 bars.
- Différence de compression entre 2 cylindres :
2,0 bars maxi.
Nota: Avant d'intervenir, débrancher le connecteur de
la pompe à carburant puis démarrer le moteur et le
laisser tourner jusqu'à ce qu'il cale, ceci afin d'éviter
l'injection de carburant lors des mesures.

ÉCHAPPEMENT
1. Tuyaux collecteur avec volet EXCV et catalyseur - 2. Joints d'étanchéité - 3. Sonde lambda (H02) -
4. Couvercle - 5. Collier - 6. Enjoliveur - 7. Protection - 8. Silencieux - 9. Poulie - 10. Câble n°1 -
· 11. Câble n°2 - 12. Cache - 13. Actionneur EXCVA - 14. Support - 15. Redresseur-régulateur.
>> EMBRAYAGE
·················:···············································································································································

PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
Réparation moteur dans le cadre >>
• Installer le couvercle et serrer ses vis sans exagé-
ration (couple de 1,0 m.daN), en notant qu.e les 2
vis situées vers l'avant sont équipées chacune d'une
rondelle joint, qui devra être neuve (photo 156,
repère A) et que 2 vis inférieures sont dotées de
•
collier (photo 156, repère B).
VALEURS DE CONTRÔLE
Nota : Les 2 vis munies de rondelle joint sont plus
Valeurs (en mm) longues que les autres (M6 x 40 mm contre M6 x 30
mm pour les autres).
standard limites
• Procéder au remplissage d'huile du moteur et
Disques d'embrayage
à sa mise à niveaµ en respectant les quantités et
• Disques garnis (quantité : 1O) : PHOTO 157 qualités prescrites.
- Épaisseur 2,92 à 3,08 2,62
- 0 intérieur (disques n°3 11 12) 108/ 1011101
- Largeur des créneaux 13,70 à 13,80 12,90 Repose du couvercle d'embrayage
• Disques lisses (quantité : 9) : • Nettoyer les débris du vieux joint et les traces de
pâte à joint; sur les plans de joint couverclelcarter-
- Épaisseur disques n°1 (quantité : 1 à 3) 1,6
moteur, à l'aide d'un décapant chimique, si besoin.
- Épaisseur disques n°2 (quantité : 6 à 8) 2,0 ~ Sur le bord du carter-moteur, étaler une fine couche
- Voile maxi. 0,10 de pâte à joint appropriée (par exemple Suzuki Bond
Ressorts d'embrayage 1207, réf. 99000-31140) au niveau des jonctions
• Longueur libre (quantité : 5) 73,47 69,80 des plans de joint des demi-carters (photo 158,
pointillés).
OUTILS SPÉCIAUX ~ •.Disposer les deux douilles de centrage et un joint
•Outil de blocage de la noix d'embrayage : Suzuki réf. 09920-53740ou similaire. neuf (photo 157, pointillés et Jt). PHOTO 158
• Clé ou douille de 30 mm.
• Clé dynamométrique d'une capacité de 15,0 m.daN.

COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ

• Écrou de noix d'embrayage : 15,0.
•Vis du plateau de pression : 1,0.
• Couvercle d'embrayage: 1,0.

COUVERCLE D'EMBRAYAGE
Dépose
du couvercle d'embrayage ~~
• Vidanger l'huile moteur (se reporter au chapitre
« Entretien »).
• Déposer le couvercle d'embrayage, côté droit du
moteur, après avoir retiré ses vis de fixation (clé de 8
mm) (photo 156, flèches), en notant que les 2 vis
situées vers l'avant sont dotées d'une rondelle joint
(photo 156, repère A) et que 2 vis inférieures sont
dotées de collier (photo 156, repère B).
• Récupérer le joint et les 2 douilles de centrage
(photo 157, Jt et pointillés). PHOTO 156 (Photo RMT)
• << Réparation moteur dans le cadre
13 14 13
17 17
!
REMPLACEMENT DES DISQUES
D'EMBRAYAGE
Dépose des disques ~~~
fi
Après la dépose du couvercle d'embrayage, procéder
comme suit:
<>-16-18
AM
14 î 1,6 17
• Desserrer progressivement et alternativement les
5 vis (1) comprimant les ressorts, en immobilisant si
besoin la cloche à l'aide d'une clé à ergots (photo
1514 158). Récupérer les vis, les ressorts et le plateau
de pression.
•Retirer l'empilage de disques (10 disques garnis et
9 disques métalliques lisses) ainsi que le mécanisme
de progressivité composé d'une rondelle conique (2)
et d'une rondelle d'appui plate (3) (photo 159).
• Récupérer la rondelle de butée (4), la butée à
aiguilles (5) et le poussoir (6) (photo 160).
Nota: Sortir éventuellement la tige de poussée d'em-
brayage (voir photo 162). Asavoir, qu'une deuxième
tige reste au centre de l'arbre primaire. Pour la sortir,
il faut déposer au préalable Je couvercle du pignon
de sortie de boîte.
PHOTO 159
î - Placer ensuite les 6, 7 ou 8 disques lisses d'épais-
17 16-19
COUVERCLES OU MOTEUR
1. Couvercle d'embrayage - 2. Joints toriques - 3. Bouchon de remplissage d'huile - 4. Bouchons de visite -
5. Bouchon d'accès aux repères de calage du vilebrequin - 6. Joints - 7. Douilles de centrage -
8. Couvercle du réducteur du démarreur - 9. Couvercle de la roue libre du démarreur -
1o. Couvercle d'alternateur - 11. Couvercle du pignon de sortie de boite - 12. Bouchon d'accès au réglage
de l'embrayage - 13. llis M6 x 25 mm - 14. Vis M6 x 35 mm - 15. Vis M6 x 55 mm -16. Rondelles joints -
17. Vis M6 x 30 mm -18. Vis M6 x 40 mm - 19. Vis M6 x 45 mm.
PHOTO 160
Contrôles
Si lembrayage a tendance à patiner, les disques
garnis sont certainement usés ou les ressorts sont
un peu avachis :
-Vérifier l'épaisseur des différents disques garnis, en
plusieurs points, cote qui doit être comprise entre
2,92 et 3,08 mm. La limite étant de 2,62 mm .
Remplacer de préférence l'ensemble des disques
garnis, si l'un d'eux est hors cote.
-Vérifier la longueur libre des ressorts d'embrayage
qui doit être. de 73,47 mm. La limite d'utilisation
étant de 69,8 mm. Remplacer l'ensemble des res-
sorts, si l'un d'eux est hors cote.
- Si les créneaux de la cloche d'embrayage et les can-
nelures de la noix sont exagérément marqués néces-
sitant le remplacement de ces pièces, leur dépose est
décrite plus loin. Remplacer les disques garnis si la
largeur de leurs créneaux atteint 12,9 mm.
Si l'embrayage a tendance à « brouter », les disques
lisses sont peut être voilés :
- Les disques lisses doivent avoir un défaut de pla-
néité inférieur à 0, 1Omm, remplacer les disques qui
dépassent cette cote.
- Contrôler les rondelles plate et conique du méca-
nisme de progressivité. Remplacer ces deux éléments
en cas de fissures ou voilage.
- La butée d'embrayage doit fonctionner sans point
dur. Remplacer les pièces usées.
Pose des disques
•Si vous remplacez les disques d'embrayage, trem-
per ces derniers dans de l'huile moteur neuve avant
de procéder à leur installation.
• Installer la rondelle plate d'appui du mécanisme
de progressivité. Mettre ensuite la rondelle conique
sa face concave tournée vers l'extérieur (voir dessin).
• En commençant par le disque garni n°3 (grand
alésage 0 108 mm), installer tous les disques en
alternant ensuite un disque lisse puis un disque
garni, en tenant compte des points suivants (voir
dessin) :
- Placer au début de l'empilage le ou les 2 ou 3
disques lisses d'épaisseur 1,6 mm.
seur 2,0 mm.
- Intercaler entre chaque disque lisse un disque
garnis n°1 de 0 intérieur 101 mm (reconnaissable
à leur touche de peinture).
- Terminer l'empilage en décalant les créneaux (A)
du dernier disque garni n°2 (0 intérieur 101 mm)
sur les autres logements de la cloche (photo 161 ).

Sens de montage du mécanisme de progressivité
d'embrayage.
1. Rondelle plate - 2. Rondelle conique.
Nota : La quantité de disques lisses est toujours
de 9, quelque soit le nombre de disques montés
d'épaisseur 1,6 mm (1 à 3 disques) et 2,0 mm (6
à B disques).
PHOTO 161
• Mettre en place la tige de poussée lubrifiée dans
l'arbre primaire (voir photo 162) puis le poussoir (6)
équipé de la butée à aiguilles (5) et de sa rondelle
(4) (photo 160).
Nota : La rondelle se place entre la butée à aiguilles
et le plateau de pression.
Huiler la butée à aiguilles.
Réparation moteur d 'a ns le cadre >>
•
A EMPILAGE DES DISQUES
· - - D'EMBRAYAGE.
1. Disque garni n°3
(9 int. 108 mm) -
2. Disques garnis n°1
(9 int.101 mm) -
3. Disque garni n°2
4 5 (9 int. 101 mm) -
4. 1 à 3 disques lisses n°1
PHOTO 163
(épaisseur 1,6 mm) -
5. 6 à 8 disques lisses n°2
(épaisseur 2,0 mm).
A. Vers l'extérieur -
B. Emplacement du repère de
peinture des disques garnis n°1.
• Reposer le plateau de pression. 6eme rapport, et en bloquant le pignon de sortie de PHOTO 164
• Remettre les ressorts et vis du plateau que l'on boîte à l'aide d'une clé à ergot.
serrera progressivement et en croix jusqu'au couple • Débloquer l'écrou central de la noix d'embrayage
de 1,0 m.daN, en immobilisant la cloche comme (clé de 30 mm), Retirer l'écrou ainsi que senon-
lors de la dépose. delles conique (7) et plate (8) (photo 164).
•Vérifier que l'embrayage fonctionne correctement. Attention: L'écrou de la noix d'embrayage est serré
• Procéder à la repose du couvercle d'embrayage. à 15,0 m.daN.
• Dégager la noix d'embrayage (9).
CLOCHE ET NOIX D'EMBRAYAGE • Récupérer la rondelle épaisse (10) (photo 165).
Dépose de la noix et de la cloche •Extraire le palier central de la cloche d'embrayage
(entretoise (11) et roulement à aiguilles (12))
d'embrayage lltJlltJ~
(photo 166), en tirant légèrement sur la cloche
Après dépose des disques d'embrayage, procéder
pour le déloger. PHOTO 165
comme suit :
• Récupérer la rondelle de butée (4), la butée à
aiguilles (5) et le poussoir (6) (photo 160).
• Récupérer la tige de poussée d'embrayage (photo
162).
Nota : Si la tige résiste, essayer de la sortir avec
un aimant.
• Défreiner l'écrou de la noix d'embrayage.
• Immobiliser la noix d'embrayage :
- Soit avec l'outil de maintien Suzuki réf. 09920-
53740 (photo 163) ou tout autre outil équivalent
du commerce.
- Soit si le moteur est dans le cadre, en passant le PHOTO 162 PHOTO 166
 PHOTO 167

• Mettre de biais la doche d'embrayage (13) puis la Sens de montage de la rondelle de butée sous la
sortir, en faisant tourner légèrement le vilebrequin, cloche d'embrayage.
si besoin.
• Récupérer la rondelle de butée chanfreinée (14)
(photo 167).

Contrôles
- Vérifier l'état des cannelures de la noi x d'em-
brayage sur lesquelles portent les disques lisses.
- Vérifier l'état des dents de la couronne primaire.
- Vérifier l'état des créneaux de la cloche d'em-
brayage dans lesquels viennent s'engager les
découpes des disques garnis.
- Vérifier l'état du roulement à aiguilles et de la
PHOTO 168
bague centrale.
- Vérifier l'état de l'amortisseur de couple entre
couronne et cloche constitué de ressorts hélicoïdaux. • Placer la rondelle épaisse (10) (photo 165). 21
- Vérifier l'état de la tige de poussée, côté droit. En • Reposer la noix (9) sur larbre primaire (photo 22

cas d'usure ou de déformation, la remplacer.
Repose de la cloche et de la noix
d'embrayage
• Reposer la rondelle de butée, en plaça nt son
chanfrein côté carter-moteur (voir dessin).
• Présenter la cloche sur l'arbre primaire de boîte.
Assurez-vous que l'ensemble vienne craboter le
pignon d'entraînement de la pompe à huile (photo
168).
Nota: S'assurer également que la couronne de trans-
mission primaire soit bien engrenée sur le pignon du
vilebrequin.
En cas de difficulté, tourner le vilebrequin.
• Loger le palier avec le roulement à aiguilles (12) et
son entretoise (11 ), préalablement lubrifiés à l'huile
moteur (photo 166).
~
164).
• Installer la rondelle plate (8) et la rondelle conique
(7) (face concave dirigée vers la noix) (voir dessin).
• Installer l'écrou puis le serrer au couple de
15,0 m.daN, tout en immobilisant la noix avec le
même outil utilisé à la dépose.
•D'un coup de pointeau, freiner l'écrou sur le rebord
de celui-ci et le rabattre dans l'une des cannelures
de l'arbre primaire (photo 169).
• Réintroduire la tige de poussée dans l'arbre pri-
maire, après l'avoir lubrifiée à l'huile moteur (photo
162). EMBRAYAGE
• Reposer le poussoir (6) avec la butée à aiguilles 1. Vis - 2. Entretoises épaulées - 3. Ressorts - 4. Plateau de pression - 5. Rondelles plates -
6. Butée à aiguilles - 7. Poussoir - 8. Écrou - 9. Rondelle conique - 10. Disque garni n°2 -
(5) et sa rondelle (4) (la rondelle se place entre la 11. Disques lisses n°2 - 12. Disques garnis n°1 - 13. Disques lisses n°2 - 14. Disque garni n°3 -
butée à aiguilles et le plateau de pression) (photo 15. Rondelle conique de progressivité -16. Rondelle plate de progressivité - 17. Noix d'embrayage -
160). Huiler la butée à aiguilles. 18. Rondelle épaisse - 19. Cloche d'embrayage (avec couronne primaire) - 20. Entretoise lisse -
21. Roulement à aiguilles - 22. Rondelle chanfreinée - 23. Tige de poussée (côté droit) -
• Réinstaller les disques d'embrayage comme pré- 24. Tige de poussée (côté gauche) - 25. Joint - 26. Mécanisme de débrayage.
cédemment décrit.
 Réparation moteur dans le cadre
• Déposer le doigt de verrouillage (4) (photo 171 ).
• Déposer l'étoile de sélection (5).
• Si besoin, désassembler l'axe de sélection comme
suit:
- Extraire le circlip interne et le ressort de rappel.
de.l'axe. ,
>>

- Glisser le doigt de sélection jusque sur la griffe

- Poser le ressort hélicoïdal, sa rondelle et un circlip

PHOTO 169
>> MÉCANISME DE SÉLECTION EXTERNE
Pour avoir accès au tambour et aux fourchettes de
sélection, il est nécessaire d'ouvrir le carter-moteur
comme expliqué plus loin au chapitre « Réparation
moteur déposé».
Par contre l'axe de sélection, son ressort, ainsi que
le doigt de sélection sont accessibles après dépose
de l'embrayage et de sa cloche, puisqu'ils sont situés
en retrait de cette dernière.
En cas de mauvais fonctionnement, il faut d'abord
vérifier la garde au levier d'embrayage et, éventuel-
lement, la régler et, si besoin, graisser l'articulation
du levier. Ces entretiens sont décrits au paragraphe
« Embrayage » du chapitre« Entretien ».
Si la commande n'est pas en cause, le mécanisme
lui-même est certainement à l'origine d'un mauvais
fonctionnement.
DÉPOSE DU MÉCANISME ~~
Nota : Veiller à ne laisser tomber aucune pièce dans
l'ouverture du carter-moteur.
• Coté gauche, déposer :
- Le levier de renvoi du sélecteur de vitesses en bout
de l'axe de sélection, à l'aide d'une clé de 10 mm,
après avoir repéré la position du levier, par exemple
à l'aide d'un coup de pointeau sur l'axe en face de
Montage correct de la rondelle plate (1) et de
la rondelle conique (2) sous l'écrou de la noix
d'embrayage.
l'ouverture de la bride du levier (voir photo 71,
pointillés).
- Le capteur de vitesse (clé Allen de 4 mm) (voir
photo 72, repère 1).
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, équipé
du mécanisme de débrayage (clé de 8 mm) (voir
photo 72, repère 2), en notant que la vis supérieure
est dotée d'un collier.
•Désaccoupler le câble d'embrayage, en libérant son
embout de la chape du mécanisme de débrayage
(voir photo 73) puis tirer sur la gaine pour sortir le
câble du couvercle.
• A l'extrémité de l'axe de sélection, extraire le
circlip (1) et récupérer la rondelle (2) placée derrière
(photo 170).
• Procéder à la dépose de :
- L'embrayage (voir opération concernée).
- La pompe à huile, si le doigt de verrouillage et
l'étoile de sélection seront déposés, (voir opération
concernée).
• Par le côté droit, tirer sur l'ensemble axe/doigt
de sélection (3), qui vient avec le ressort de rappel
(photo 170).
Nota : L'axe de sélection possède également une
rondelle côté droit (photo 175, repère 6).
- Extraire le circlip externe puis récupérer la rondelle,
le ressort hélicoïdal et le doigt de sélection.
PHOTO 170
PHOTO 171
CONTRÔLES
•Vérifier la rectitude de l'axe de sélection.
•Vérifier l'étoile de sélection et notamment les
portées du doigt de verrouillage.
•Vérifier l'état du ressort du doigt de sélection.
• Vérifier l'état du doigt de verrouillage et de son
ressort.
•Vérifier l'état du joint et du roulement dans le
carter, côté gauche.
• Vérifier l'état du roulement dans le carter, côté
droit.
REPOSE DU MÉCANISME ~~
Procéder à l'inverse des opérations de dépose en
respectant les points suivants :
• Si désassemblé, remonter laxe de sélection comme
suit:
neuf (face bombée vers la rondelle).
•
- Placer les extrémités du ressort de rappel (A) de
chaque côté de la butée (8) des griffes de l'axe
(photo 172) puis installer son circlip, sa face légè-
rement bombée vers le ressort.
Nota: Monter des circlips neufs et s'assurer qu'ils
sont correctement engagés sur les gorges de l'axe.
•Assembler le doigt de verrouillage (1 ), avec sa ron-
delle (2) et son ressort (3) sur la vis (4) (photo 173).
• Mettre en place le doigt de verrouillage, ainsi
assemblé, dont l'une des extrémités du ressort vient
se loger contre une nervure du carter et l'autre est
accrochée au doigt. Serrer sa vis à 1,0 m.daN.
• Écarter le doigt de verrouillage avec une pince
puis présenter l'étoile de sélection en positionnant
son alésage intérieur (A) sur le pion de centrage du
tambour (8) (photo 174).
• Serrer la vis de l'étoile, préalablement et légère-
ment enduite de produit frein filet approprié (par
exemple Thread Lock Cernent Super 1322, Suzuki
réf. 99000-32111J), à 1,3 m.daN.
PHOTO 172
PHOTO 173
 2 douilles de centrage. Noter que la vis supérieure est dotée d'un collier pour le faisceau électrique du capteur de vitesse puis réaccoupler le câble d'embrayage
au mécanisme de débrayage.
- Les vis du couvercle et les serrer à 1,0 m.daN.
- Le capteur de vitesse (couple de serrage : 0,45 m.daN).
- Le renvoi du sélecteur de vitesses en respectant les repères faits à la dépose, de sorte que le dessus du sélecteur soit 40 à 50 mm sous le repose-pied (voir photo 68).
•Contrôler la garde d'embrayage.

PHOTO 174
COUPE OU MÉCANISME
DE SÉLECTION EXTERNE DES VITESSES.
• Contrôler Je mouvement du doigt de verrouillage et 1. Axe de sélection -
Je placer dans Je cran de verrouillage du point mort 2 2. Rondelles -
sur J'étoile de sélection (creux de J'étoile usiné à la
place d'une dent de celle-ci).
• Engager l'ensemble axe/doigt de sélection (5) sans
oublier)a rondelle d'appui (6) (photo 175).
•Centrer le doigt par rapport à l'étoile de sélection,
J~ sr
<I
3. Circlips (*) -
4; Ressort de rappel d'axe de sélection -
5. Doigt de sélection -
6. Ressort de rappel du doigt de sélection -
7. Roulements à aiguilles.
(*) À remplacer après chaque démontage.
tout en plaçant les extrémités du ressort (7) de par (**) Avec frein filet.
(***) À lubrifier.
et d'autre de la vis de la butée (8) (photo 175).
• Monter la rondelle (2) et le circlip (1) côté gauche
(photo 170).
Nota : Monter un circlip neuf, sa face légèrement
bombée vers la rondelle. S'assurer que le circlip est
correctement engagé sur sa gorge.
• Enduire de graisse appropriée (par exemple Suzuki
SuperGreaseA, réf. 99000-2501Ü) la tige de poussée
d'embrayage (voir photo 75-, repère 6).
•Reposer :
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, après MÉCANISME EXTERNE
s'être assuré de la présence de la tige de pous- DE SÉLECTION DES VITESSES
sée d'embrayage, sur le carter-moteur, et de ses 1. Sélecteur -
2. Caoutchouc de protection -
3. Circlips -
4. Rondelles -
5. Vis pivot -
6. Contre-écrous -
7. Biellette -
8. Levier de renvoi -
9. Joint à lèvre -
10. Roulements à aiguilles -
11. Ressort de rappel de l'axe -
12. Axe de sélection -
13. Doigt de sélection -
14. Ressort de rappel du doigt.

PHOTO 175
>> CONTACTEUR DE POSITION DES VITESSES
DÉPOSE ET REPOSE
DU CONTACTEUR ~
Nota : Pour le contrôle du contacteur, se reporter
au paragraphe «Alimentation - Gestion moteur » en
début de chapitre. Opérer contact coupé.
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur à 3 voies du contacteur
(fils Bleu, Rose et Noir/Blanc).
•Déposer :
- Le levier de renvoi du sélecteur de vitesses en bout
de l'axe de sélection, à l'aide d'une clé de 10 mm,
après avoir repéré la position du levier, par exemple
à l'aide d'un coup de pointeau sur l'axe en face de
l'ouverture de la bride du levier (voir photo 71 ,
pointillés).
- Le capteur de vitesse (clé Allen de 4 mm) (voir
photo 72, repère 1).
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, équipé
du mécanisme de débrayage (clé de 8 mm) (voir
photo 72, repère 2) en n~tant que la vis supérieure
est dotée d'un collier.
•Désaccoupler le câble d'embrayage, en libérant son
embout de la chape du mécanisme de débrayage
(voir photo 73) puis tirer sur la gaine pour sortir le
câble du couvercle.
• Débrider le faisceau électrique du contacteur. ·
• Déposer les 2 vis de fixation du contacteur (voir
photo 117, flèches) et le dégager avec son pion.
Ala repose, respecter les points suivants :
- Remplacer le joint torique du contacteur (photo
·116, Jt) puis le graisser légèrement avec de la
graisse appropriée (par exemple Suzuki Super Grease
A, réf. 99000-25010').
- Engager le pion (A) du contacteur dans le trou (B)
du tambour de sélection (photo 176).
- Serrer les vis de fi xation du contacteur avec
modération, après les avoir enduites légèrement
de produit frein filet approprié (par exemple Thread
Lock Cernent Super 1322, Suzuki réf. 99000-32110')
(couple de serrage : 0,65 m.daN) .
• Enduire de graisse appropriée (par exemple Suzuki
Super Grease A, réf. 99000-2501 O'J la tige de poussée
d'embrayage (voir photo 75, repère 6).
•Reposer:
- Le couvercle du pignon de sortie de boîte, après
s'être assuré de la présence de la tige de pous-
sée d'embrayage, sur le carter-moteur. et de ses 2
douilles de centrage. Noter que la vis supérieure
est dotée d'un collier pour le faisceau électrique
du capteur de vitesse puis réaccoupler le câble
d'embrayage au mécanisme de débrayage.
- Les vis du couvercle et les serrer à 1,0 m.daN.
- Le capteur de vitesse (couple de s.errag ~ :
0,45 m.daN).
- Le renvoi du sélecteur de vitesses en respectant
les repères faits à la dépose, de sorte que le dessus
du sélecteur.soit 40 à 50 mm sous le repose-pied
(voir photo 68).
• Contrôle! la garde d'embrayage.
PHOTO 176
Réparation moteur dans le cadre >>
>> RÉDUCTEUR, PIGNOl\J INTERMÉDIAIRE
ET ROUE LIBRE . DE DEMARREUR •
CAPTEUR DE POSITION VILEBREQUIN
•
RÉDUCTEUR, PIGNON
INTERMÉDIAIRE ET ROUE LIBRE
DE DÉMARREUR ~~~
Dépose du réducteur
• Déposer le couvercle du réducteur de démarreur.
côté droit du moteur, après avoir retiré ses vis de
fixation (clé de 8 mm) (photo 177, flèches), en
notant que l'une des vis est dotée d'une rondelle
joint (photo 177, repère A).
Nota: Repérer l'emplacement de chacune des vis de
fixation du couvercle puisqu'elles sont de longueur PHOTO 179
différente.
• Récupérer le joint et les 2 douilles de centrage.
Dépose du pignon intermédiaire
• Déposer la rondelle ondulée (1) et la rondelle plate
(2) (photo 178). Dépose de la roue libre de démarreur
~ Récupérer l'axe (3) du réducteur, le roulement Après la dépose du réducteur, procéder comme suit :
(4), le réducteur (5) et la rondelle de butée (6) • Vidanger l'huile moteur (se reporter au chapitre
(photo 179). « Entretien »).
• Déposer le couvercle de la roue libre de démar-
reur, après avoir retiré ses vis de fi xation (clé de 8
mm) (photo 180, pointillés), en notant que la vis
supérieure est dotée d'une rondelle joint (photo
180, repère A).
Nota: Repérer l'emplacement de chacune des vis de
fixation du couvercle puisqu'elles sont de !Ôngueur
de différente.
• Récupérer le joint et les 2 douilles de centrage
(photo 185, repère A et pointillés).
• Déposer la rondelle ondulée (7) et le pignon inter-
médiaire (8) (photo 181 ).
• Récupérer l'axe (9) du pignon.
PHOTO 177 (Photo RMT)
PHOTO 178 PHOTO 180
• << Réparation moteur dans le cadre
• Immobiliser.la roue libre de démarreur à l'aide
de l'outil Suzuki réf. 09920-34830 (photo 182)
puis déposer sa vis de fixation avec sa rondelle (clé
de 14 mm).
• Déposer la roue libre et sa rondelle ..
PHOTO 181
PHOTO 182
Contrôle de la roue libre • Pignon fou
• Roue libre et pignon fou assemblés, tenir le pignon
et tourner la roue libre dans le sens :
- Horaire, elle doit tourner librement.
- Anti horaire, elle doit se désolidariser du pignon.
• Si un défaut de démarrage a été constaté et que
la roue libre semble en être la cause, vérifier le libre
mouvement des galets de coincement. En cas de
mauvais fonctionnement, remplacer la roue libre
complète.
• Également, vérifier l'état de surface de l'épaule-
ment du pignon fou sur lequel porte les galets de
coincement.
Repose de la roue libre
Repose du pignon int ermédiaire
• Mettre en place la rondelle plate (photo 183,
flèche).
ROUE LIBRE - RÉDUCTEUR - PIGNON INTERMÉ-
DIAIRE
1. Vis (M10 x 23 mm) - 2. Rondelles plates -
3. Roue libre - 4. Roulements à aiguilles -
5. Pignon fou - 6. Rondelles ondulées -
7. Pignon intermédiaire - 8. Axes - 9. Réducteur -
10. Rondelle de butée.
• Reposer la roue libre en alignant sa rainure large
(A) avec la cannelure large (B) sur la queue du
vilebrequin (photo 183).
PHOTO 183
• Reposer la vis de la roue libre, sans oublier sa
rondelle, et la serrer au couple de 5,4 m.daN, tout
en immobilisant la roue libre comme à la dépose.
• Nettoyer les débris du vieux joint sur les plans de
joint couvercle/carter-moteur, à l'aide d'un décapant
chimique, si besoin.
• Mettre en place l'axe (9) du pignon intermédiaire
(8) puis engager ce dernier (photo 181), après avoir
pris soin de le lubrifier, ainsi que son logement dans
le carter-moteur, à l'huile au bisulfure de Molybdène.
• Reposer la rondelle ondulée (7).
• Sur le plan de joint du carter-moteur, étaler une
fine couche de pâte à joint appropriée (par exemple
Suzuki Bond 1207B, réf. 99000-3114(J) au niveau
des jonctions des plans de joint des demi-carters-
moteur mais également sur le passe-fils (photo
184, pointillés).
• Disposer les deux douilles de centrage (photo
185, pointillés) et un joint neuf (photo 185,
repère A). · • Installer le couvercle du réducteur et serrer ses vis à
• Enduire légèrement de graisse le joint torique du
démarreur (photo 185, repère B).
• Installer le couvercle et serrer ses vis à 1,0 m.daN,
en notant que la vis supérieure est dotée d'une
rondell~ joint qui devra être neuve (photo 180,
repère A).
• Procéder au remplissage et à la mise à niveau
en huile du moteur en respectant les quantités et
qualités prescrites.
PHOTO 184
PHOTO 185
Repose du réducteur
•Reposer l'axe (3) du réducteur, la rondelle de butée
(6) et le roulement (4) (photo 179), après avoir
pris soin de pris soin de lubrifier l'axe, ainsi que son
logement dans le couvercle de la roue libre, à l'huile
au bisulfure de Molybdène.
• Engager le réducteur (5) sur son axe, en l'engre-
nant sur le pignon intermédiaire et le démarreur.
··Reposer la rondelle (2j et la rondelle ondulée (1)
(photo 178).
• Nettoyer les débris du vieux joint sur les plans
de joint des 2 couvercles, à l'aide d'un décapant
chimique, si besoin.
• Disposer les deux douilles de centrage et un joint neuf.
1,0 m.daN, en notant qu'une vis (A) est dotée d'une
rondelle joint qui devra être neuve (photo 177).
CAPTEUR
DE POSITION VILEBREQUIN ~~
Dépose et repose
Nota : Pour les contrôles du capteur, se reporter au
paragraphe «Alimentation - Gestion moteur • en
début de chapitre.
Si vous voulez déposer le rotor du capteur CKP, il vous
faudra déposer, dans un premier temps, le moteur du
cadre, puisque le rotor, solidaire du pignon de vilebre-
quin, est disposé derrière les patins tendeur et guide
de la chaîne de distribution et parce qu'il n'est pas
possible de libérer, à la repose, le tendeur de celle-ci
moteur dans le cadre.
Opérer contact coupé.
Après la dépose de la roue libre du démarreur, pro-
céder comme suit :
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur à 2 voies du capteur
(fils Vert et Noir).
• Déposer les 2 vis de la platine du capteur ainsi que
celle du passe-fils (photo 109, pointillés).
• Débrider le faisceau électrique du capteur.
• Dégager le capteur.
À la repose, respecter les points suivants :
- Remplir légèrement la rainure du passe-fils de
produit d'étanchéité approprié (par exemple Suzuki
Bond 1207B, réf. 99000-3114(J) et placer le passe-fils
dans le logement prévu sur le plan de joint du carter-
moteur et placer le faisceau du capteur derrière le
patin tendeur de la chaîne.
- Serrer les vis de Ja platine du capteur et celle du
passe-fils sans exagération (couple de 0,55 m.daN).
>> DÉMARREUR
·········································································,························································································
DÉPOSE ET REPOSE ~
Nota : Ce paragraphe ne traite que les opérations de
dépose et de repose du démarreur. Pour les contrôles
électriques et la remise en état du démarreur, se
reporter au paragraphe « Circuit de démarrage • au
chapitre " Électricité ".
Opérer contact coupé.
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »}.
• Débrancher :
- La borne négative de la batterie.
- La cosse d'alimentation (1) du démarreur (photo
186).
• Déposer les 2 vis de fixation (2) du démarreur et
sortir le démarreur, en le reculant pour le ramener.
Nota : La présence d'un joint torique peut retenir en
place le démarreur.
Ala repose, respecter les points suivants :
>> ALTERNATEUR
.................................................................................................................................................................
Nota : Ce paragraphe ne traite que les opérations
de dépose et de repose de l'alternateur. Pour les
contrôles électriques de /'alternateur, se reporter
au paragraphe « Circuit de charge • du chapitre
« Électricité ».
Opérer contact coupé.
DÉPOSE ET REPOSE DU
COUVERCLE D'ALTERNATEUR ~~
• Vidanger l'huile moteur (se reporter au chapitre
« Entretien »}.
• Soulever et cal er le réservoir à carburant (voir
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
« Entretien »}.
• Débrancher :
- La borne négative de la batterie.
- Le connecteur de l'alternateur, connecteur rectan-
gulaire (3 fils Noir} .
• Déposer le couvercle d'alternateur (clé de 8 mm}
(photo 187, flèches), en notant que 2 des vis sont
dotées de rondelle joint (photo 187, repères A}.
- Remplacer le joint torique du démarreur et lui
appliquer de la graisse appropriée (par exemple
Suzuki Super Grease A, réf. 99000-25010) (voir
photo 185, repère B}. ·
- Serrer les vis de fixation du démarreur à 1,0 m.daN
puis l'écrou du fil d'a.limentation à 0,6 m.daN.
- Veiller à bien remettre la protection isolante sur la
cosse d'alimentation du démarreur.
- PHOTO 186
Nota : Dû au fait de l'aimantation du rotor, le cou-
vercle, dans lequel se trouve 11' stator, peut paranre
cjifficile à retirer.
Repérer /'emplacement de chacune des vis de fixation
du couvercle puisqu'elles sont de longueur différente.
• Récupérer le joint et les 2 douilles de centrage
(photo 188, Jt et pointillés).
PHOTO 187 (Photo RMT)
PHOTO 188
A la repose, respecter les points suivants :
- Nettoyer les plans de joint du carter-moteur et
du couvercle, à l'aide d'un solvant approprié, puis
appliquer au niveau des jonctions des plans de joint
des demi-carters moteur (photo 189, pointillés), de
la pâte d'étanchéité appropriée (par exemple Suzuki
Bond 12078, réf. 99000-3114(]) .
- Reposer un joint neuf, après s'être assuré de la
présence de ses 2 douilles de centrage (photo 188,
Jt et pointillés).
• Mettre en place le couvercle d'alternateur sur ses
douilles de centrage, en faisant attention de ne pas
se pincer les doigts du fait de l'aimantation du rotor
qui va attirer le stator fixé à l'intérieur du couvercle.
- Serrer les vis de fixation du couvercle avec modé-
ration, en notant que 2 des vis sont dotées de ron-
delle joint, qui devront être neuves (photo 187,
repères A).
- Rebrancher le connecteur de l'alternateur.
- Veiller au cheminement du faisceau électrique.
- Procéder au remplissage et à la mise à niveau
en huile du moteur en respectant les quantités et
qualités prescrites.
PHOTO 189
DÉPOSE
ET REPOSE DU ROTOR ~~~
Après la dépose du couvercle d'alternateur, procéder
comme suit:
• Immobiliser le rotor à l'aide de l'outil Suzuki réf.
09930-44521 en prise sur les méplats internes du
rotor (photo 190) et débloquer sa vis de fixation.
Attention : La vis du rotor d'alternateur est serrée
à 12,0 m.daN.
•Installer une vis M12 de 28 à 38 mm de longueur
sous tête, à la place de celle d'origine du rotor (voir
dessin}.
• Mettre en place lextracteur Suzuki réf. 09930-
34980, immobiliser le rotor (1) à l'aide du méplat sur
le corps de l'extracteur (2), puis visser la vis centrale
de l'extracteur (photo 191).
• Déposer l'extracteur et la vis puis récupérer le
rotor.
Ala repose, respecter les points suivants :
- Dégraisser et assécher la portée du vilebrequin
ainsi que celle du rotor, avec un chiffon propre
imbibé de solvant ininflammable.
- Serrer la vis de fixation du rotor à 12,0 m.daN,
tout en employant le même outil utilisé à la dépose
pour immobiliser le rotor. ·
PHOTO 190
PHOTO 191
• << Réparation moteur dans le cadre

==:;':..L'--1

PHOTO 192

Dépose du rotor d'alternateur (1) à l'aide

de l'extracteur Suzuki (2) prenant appui sur une
vis M12 (3) de 28 à 38 mm de longueur sous tête.

DÉPOSE ET REPOSE DU STATOR ~

Le statot"estfixé à l'intérieur du couvercle de l'alter-
nateur.
Après la dépose du couvercle d'alternateur, procéder
comme suit:
• À l'intérieur du couvercle, déposer les 3 vis de
fixation du stator ainsi que celle fixant son faisceau
électrique (photo 192, pointillés).
À la repose, respecter les points suivants :
- Serrer les vis de fixation du stator et celle fi xant
son faisceau à 1, 1 m.daN.
- Veiller à placer correctement le passe-fils du fais-
ceau électrique dans louverture du couvercle d'alter-
nateur, qui devra être recouvert d'un cordon de pâte ALTERNATEUR
1. Rotor - 2. Vis (M12 x 23 mm) - 3. Stator.
d'étanchéité à la repose du couvercle.

...~1·~
••1t::3+~=-===~- :Z*wLI
 Nota : Veiller à ne pas prendre appui sous Je filtre à

Réparation moteur déposé >> huile ni sous le refroidisseur d'huile.

•Déposer:
- La vis de fixation supérieure avant (1) côté droit

SUZUKI «GSR 750 » (photo 193).

>> DÉPOSE ET REPOSE DU MOTEUR
·································································································································································
La dépose du moteur est nécessaire pour intervenir ·
sur les composants suivants :
- Les arbres à cames et les poussoirs.
- La culasse et les soupapes.
- L'équipage mobile (vilebrequin, bielles et pistons).
- La chaîne de distribution et ses patins tendeur
et guide.
- La boîte de vitesses ainsi que le tambour et les
fourchettes de sélection.
Nota : Si l'on dépose le moteur afin de le désassem-
bler, il est souvent préférable et plus facile de des-
serrer certaines vis ou écrous moteur dans le cadre
que sur un établi, comme par exemple :
- L'écrou de noix d'embrayage.
- La vis de la roue libre de démarreur.
- La vis du rotor d'alternateur.
DÉPOSE DU MOTEUR
Opérations préliminaires ~~
Avant de procéder à la dépose du moteur, il est
préférable de nettoyer ce dernier. Procéder ensuite
comme suit en vous reportant aux différents para-
graphes des chapitres précédents :
• Placer une béquille d'atelier sous le bras oscillant.
Nota: Placer la moto sur une surface plane et s'assu-
rer qu'elle est parfaitement stable et bien verticale.
• Freiner la roue avant en serrant le levier de frein
avec un collier Rilsan, par exemple.
• Soulever le réservoir à carburant et le caler avec sa
béquille (voir paragraphe « Habillage de la moto »
au chapitre « Entretien »).
• Débrancher le connecteur de la pompe à carburant,
contact coupé (voir photo 17, repère 1).
• Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à
ce qu'il cale, afin de faire chuter la pression dans la
canalisation de carburant.
• Débrancher la batterie.
•Vidanger l'huile moteur.
• Vidanger le circuit de refroidissement et déposer
le vase d'expansion.
- Le~ 2 vis de fixation supérieure avant (2) côté
gauche.
- Le renvoi d'angle du sélecteur de vitesses. Repérer • Déposer les fixations arrière du moteur comme
suit:
l'emplacement exact du renvoi d'angle d'un coup de
pointeau sur l'extrémité de l'axe de sélection aligné - Déposer d'abord les 2 écrous (photo 194).
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
avec la fente du renvoi d'angle de la tringlerie du - Retirer les 2 axes progressivement.
« Entretien »).
sélecteur (voir photo 71, pointillés). • Descendre progressivement l'avant du moteur
• Déposer (voir au chapitre « Réparation moteur
- Le capteur de vitesse (voir photo 72, repère 1). puis dégager la chaîne de l'arbre de sortie de boîte.
dans le cadre ») :
- La rampe de boîtiers papillons. - Le couvercle du pignon de sortie de boîte de
- Le radiateur, avec sa patte de fixation inférieure. vitesses, équipé du mécanisme de débrayage (voir
- La ligne d'échappement. photo 72, repère 2), en notant que la vis supérieure
- Le vase d'expansion. est dotée d'un collier.
• Débrancher : - Désaccoupler le câble d'embrayage, en libérant son
- Les durits montées sur le couvercle du thermostat embout de la chape du mécanisme de débrayage
puis celle en sortie du refroidisseur d'huile."c'est-à- (voir photo 73) puis tirer sur la gaine pour sortir le
dire côté droit. câble du couvercle.
- La durit de refroidissement branchée sur la culasse, • Déposer de l'arbre de sortie de boîte de vitesses :
à gauche du thermostat. - Le rotor du capteur de vitesse (voir photo 74,
- La cosse du manocontact de pression d'huile. repère 2).
- La cosse d'alimentation du démarreur. - L'écrou de maintien du pignon de sortie de boîte PHOTO 193
- La durit du reniflard. (passer une vitesse puis maintenir la pédale du
frein arrière actionnée afin de bloquer l'arbre de
- Les cosses de l'avertisseur sonore et le déposer.
boîte) (clé de 32 mm). Récupérer la rondelle plate
• Débrancher le connecteur des éléments suivants :
installée sous l'écrou.
" Contacteur de position des vitesses.
- Fil de masse, à l'arrière du moteur. Attention : L'écrou du pignon de sortie de boite est
- Capteur de position vilebrequin. serré à 11,5 m.daN et le filetage de l'arbre de sortie
- Sonde de température d'eau-. de boite a reçu du frein filet.
- Capteur de vitesse. • Débloquer l'axe de roue arrière (clés de 27 et 32
- Contacteur de béquille latérale et le déposer. mm) puis détendre les deux tendeurs de la chaîne
- Capteur de position d'arbre à cames. de transmission secondaire. Repousser la roue arrière
- Alternateur. vers l'avant de la moto.
- Bobines d'allumage. • Déposer le pignon de sortie de boîte de vitesses
- Commodo gauche. tout en le dégageant de la chaîne. ·
- Ëlectrovanne du système PAIR et ses durits sur le • Récupérer la tige de poussée d'embrayage pla- .
couvre-culasse puis la dégager. cée au dessus de la pompe à eau (voir photo 75,
- Capteur de pression atmosphérique. repère 6).
- Redresseur-régulateur.
• Tout en repérant leur emplacement, déposer les Dépose du moteur du cadre ~~~
bobines d'allumage. Une fois les opérations préliminaires effectuées,
• Déposer la protection en caoutchouc placé au procéder comme suit :
dessus du couvre-culasse. · • Installer un cric sous le moteur afin de soutenir
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte ce dernier. Intercaler une cale en bois entre le cric
comme suit: et le carter d'huile. PHOTO 194
• << Réparation moteur déposé

REPOSE DU MOTEUR ~~~

Installer le moteur dans le cadre en procédant à
l'inverse des opérations de dépose, tout en respec-
tant les points suivants :
Nota : Les écrous des fixations du moteur au cadre
sont du type autob/oquant. Ils devront impérativement
être remplacés par des neufs au remontage.
• Contrôler l'état des silentblocs au niveau des
points d'ancrage supérieur arrière du moteur dans
' le cadre.
• Présenter le moteur dans le cadre puis installer
la chaîne de transmission sur l'arbre de sortie de
boîte et les vis des fi xations arrière par la gauche
(voir dessin) :
- Vis supérieure: M10 x 255 mm.
- Vis inférieure: M10 x 170 mm.
• Installer les vis de fixation avant et les resserrer
provisoirement :
- Côté gauche : M10 x 50 mm.
- Côté droit : M1 Ox 50 mm.
• Serrer les vis de fixation avant au niveau de la
culasse à 7,0 m.daN.
• Mettre en place les écrous neufs sur les vis de
fixation arrière et les serrer à :
- Vis supérieure: 4,0 m.daN.
- Vis inférieure: 7,0 m.daN.
• Pour l'installation de tous les composants du
moteur, se reporter aux paragraphes correspondants
dans les pages précédentes, en respectant les points
suivants:
- Respecter les différents couples de serrage pres-
crits.
- Placer correctement tous les câbles et le faisceau
électrique.
- Enduire légèrement le filetage de l'arbre secondaire
de produit frein filet approprié (par exemple Thread
Lock Cernent Super 1322, Suzuki réf. 99000-32110)
puis serrer l'écrou du pignon de sortie de boîte à
11,5 m.daN.
- Serrer la vis du rotor du capteur de vitesse à 2,8
m.daN.
- Enduire de graisse appropriée (par exemple Suzuki
Super Grease A, réf. 99000-25010) la tige de poussée
d'embrayage (voir photo 75, repère 6).
- Le sélecteur de vitesses se remonte de manière à
se trouver 40 à 50 mm plus bas que le repose-pied
(voir photo 68).
- Enduire de pâte d'étanchéité haute température
appropriée (par exemple Murtier Sea/ Loctite 5920)
le joint au niveau de la jonction avec le silencieux
d'échappement puis orienter son chanfrein côté
silencieux (voir photo 151).
- Serrer le collecteur sur le moteur ainsi que la vis
sous le cadre à 2,3 m.daN.
- Serrer le boulon de fixation du silencieux à 2,5
m.daN et son collier à 1,8 m.daN.
- Ne pas oublier de monter la patte de fixation
inférieure du radiateur.
• Une fois le moteur réinstallé, effectuer les réglages
suivants (voir au chapitre« Entretien ») :
· - Niveau d'huile moteur (ne pas oublier la cartouche
filtrante d'huile).
- Jeu aux câbles de gaz.
. - Garde d'embrayage.
- Tension de chaîne secondaire.
- Remplissage et purge du circuit de refroidissement
ainsi que son contrôle d'étanchéité.
- Contrôle du ralenti.
- Réglage de la synchronisation des papillons.

>> DISTRIBUTION

..
7,0 m .daN

A~ Gauche
....
Droite
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
ft --- 1

1C VALEURS DE CONTRÔLE
7,0 m.daN
l~--/ Valeurs (en mm)

1
r D
E
Arbres à cames
• Hauteur des cames :
-Admission
- Échappement
standard

36,32 à 36,36
34,98 à 35,02
limites

36,02
34,68
• 0 des tourillons 23,959 à 23,980
.
• Alésage des paliers 24,012 à 24,025
4,0 m.daN *
• Jeu radial aux paliers 0,025 à 0,066 0,150
• Faux rond mesuré au milieu 0,10
F G
~-L_J\__,J'!% COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ

3
/1.~ , · IT'\ 7,0 m.daN*
•Chapeaux de paliers d'arbres à cames: 1,0.
•Tendeur de chaîne : 1,0.
• Bouchon de visite du tendeur: 2,3.
FIXATIONS DU MOTEUR AU CADRE
1. Vis MlO x 50 mm - 2. Vis MlO x 255 mm - 3. Vis MlO x 170 mm.
• Bouchon des repères de calage du vilebrequin : 1,1.
(*) À remplacer après chaque démontage. • Vis du couvre-culasse : 1,4.
DÉPOSE DES ARBRES À CAMES ET
POUSSOIRS ~~~
Après la dépose du moteur. procéder comme suit :
• Déposer le couvre-culasse (se reporter au para-
graphe « Jeu aux soupapes » du chapitre « Entre-
tien»).
• En bout droit du vilebrequin, déposer le bouchon
placé au centre du couvercle de la roue libre du
démarreur, à l'aide d'une clé Allen de 10 mm (voir
photo SS).
Nota : Entourer la clé avec un chiffon afin de ne pas
marquer l'empreinte 6 pans creux du bouchon.
•Avec une clé de 14 mm en prise sur la vis située en
bout du vilebrequin côté droit, tourner le vilebrequin,
dans le sens horaire, pour mettre les pistons 1 et 4
au PMH - point mort haut :
- Aligner le repère situé sur la roue libre du démar-
reur (1 ), montée en bout du vilebrequin, avec celui
du couvercle (2) (voir photo S6).
- Dans cette position, s'assurer que les flèches des
repères 2 sur l'arbre d'échappement et 3 sur celui
d'admission sont orientés vers le haut (voir dessin),
sinon tourner le vilebrequin d'un tour supplémen-
taire. La flèche 1 sur le pignon d'échappement doit
être alignée avec le plan de joint supérieur de la
culasse.
Dépose du tendeur de chaîne de
distribution
Important : Le tendeur automatiqu.e hydraulique est
du type anti-recul. Cela veut dire que sa vis interne
peut donc avancer pour tendre la chaîne, mais il lui est
impossible de revenir en arrière. Donc si l'on desserre de
quelques filets les vis de fixation du tendeur, ne jamais
PHOTO 195
PHOTO 196
s'aviser de les resserrer. Le tendeur doit être totalement
déposé et remonté comme expliquer plus loin au para-
graphe «Repose du tendeur de chaîne de distribution "·
• Déposer le tendeur après avoir retiré ses deux vis
de fixation, à l'aide d'une clé Allen de S mm (photo
19S, pointillés).
• Récupérer le joint du tendeur (photo 196, Jt).
Calage des arbres à cames au
PMH cyl. n°1.
Flèche (1) du pignon de l'arbre
à cames d'échappement aligné
avec le plan de joint, compter
14 axes à partir de la flèche (2)
du pignon d'éch. et installer la
flèche (3) du pignon de l'arbre
d'admission au niveau du 14""'
axe.
poussoirs
Réparation moteur déposé >>
Dépose des arbres à cames et des
• Récupérer les douilles et les joints toriques situées
au niveau des canalisations du système PAIR (photo
197, repère 1 etJt).
• Déposer le guide supérieure de la chaîne (vis
repérées 12) (photo 197, repère 2).
•Déposer les chapeaux de paliers d'arbres à cames
en les desserrant progressivement par passes suc-
cessives et dans l'ordre inverse du serrage prescrit
(vis repérées de 11 à 1) (photo 197, repères 3 et
4). Repérer et ranger les chapeaux dans l'ordre avec
leurs douilles de centrage (photo 197, pointillés).
Nota : Les chiffres gravés près des vis de fixation
des chapeaux de paliers d'arbres à cames indiquent
l'ordre serrage de ceux-ci.
Si seul l'arbre d'admission doit être déposé, ne desserrer
que les vis de ses chapeaux.
• Déposer l'arbre à cames d'admission puis celu i
d'échappement, en dégageant leur pignon de la
chaîne (photo 198).
• Mettre la chaîne de côté, afin qu'elle ne tombe pas
dans le puits de chaîne.
PHOTO 197
PHOTO 198
• Déposer, au besoin, les poussoirs à l'aide d'une
ventouse à rôder les soupapes ou d'une paire de
pinces équipée d'un chiffon pour ne pas abîmer les
poussoirs. Veiller à remettre, sur la queue de soupape
correspondante, la· pastille de réglage, au cas ou
•
celle-ci serait venue avec le poussoir.
Nota: Prendre soin de ne pas mélanger les poussoirs.
Les disposer sur une table dans la position trouvée
au démontage.
CHAÎNE DE DISTRIBUTION ET
PIGNONS~~~
La chaîne de distribution ne doit présenter aucune
faiblesse après avoir observé avec attention tous ses
maillons et axes.
Contrôle de la chaîne
Contrôle des pignons d'arbres à cames
- Une chaîne usée entraîne une détérioration des
pignons et vice versa. Autrement dit, si vous consta-
tez une usure des pignons, la chaîne est vraisembla-
blement usée et doit être remplacée.
Nota : Le remplacement de la chaîne de distribution
est possible après la dépose de la culasse.
- Sur ce moteur, les pignons d'arbres à cames sont
solidaires de ceux-ci, leur remplacement entraîne
donc celui des arbres à cames.
- Dans ce cas, remplacer également le pignon de
vilebrequin, ce qui impose la aussi la dépose de la
culasse, afin de pouvoir dépos"é le patin tendeur et
le guide avant de la chaîne. ·
Nota : L'arbre à cames d'admission est repéré « IN"
et celui d'échappement est repéré« EX" (photo 199).
Celui-ci d'admission est facilement repérable car il possède
une goupille à son extrémité gauche, servant de rotor au
capteur de position d'arbre à cames.
PHOTO 199
• << Réparation moteur déposé
CONTRÔLES ~~~~
Contrôle des arbres à cames
-Vérifier les états de surface des tourillons des arbres
et des cames. Ces derniers ne doivent pas être mar-
qués. A l'aide d'un palmer, vérifier leurs dimensions
et les comparer avec celles mentionnées dans le
tableau placé en tête de ce paragraphe.
- Pour connaître le jeu diamétral aux paliers des
arbres à cames, utiliser la méthode du Plastigage. Il
est recommandé de retirer les poussoirs pour faire
ce contrôle sinon la valeur du.jeu serait faussée par
la poussée des ressorts de soupapes, pour peu que
des cames appuient dessus.
Contrôle des poussoirs
- Vérifier l'état des poussoirs et de leur logement
dans la culasse. En cas de légères traces, les sup-
primer avec uri papier à poncer trempé dans l'huile.
- En cas de détériorations importantes, il faut néces-
sairement remplacer les poussoirs et même, si besoin
est, la culasse complète.
Nota: Il faut savoir que tout remplacement de poussoir
doit s'accompagner, après remontage, d'un contrôle et,
vraisemblablement, d'un réglage du jeu aux soupapes.
Contrôle du tendeur de chaîne de
distribution
- Tout en retenant le piston du tendeur, tourner le
corps de celui-ci dans le sens horaire jusqu'à ce
que le circlip externe (1) du corps vienne se loger
dans la gorge du piston (2) (photo 200), et ainsi
bloquer le pi ston.
- Dans cette position, tourner le piston, dans le sens
horaire, d'un peu plus de 90°, afin de donner un peu
de jeu au mécanisme interne du tendeur.
Nota : En cas de difficulté pour comprimer le piston,
désassembler le tendeur, en libérant le piston, pour ·
cela écarter le circlip interne, tout en retenant le pis-
ton, afin qu'il ne soit pas éjecté par ses ressorts, puis
vider l'huile contenu dans le tendeur (photo 201).
Ne pas rentrer le piston au-delà du circlip externe. ET CALAGE
Si le circlip interne (3) est engagé sur la rainure du DE LA DISTRIBUTION ~~~
piston (2), désassembler le tendeur, car le piston ne • Contrôler que le vilebrequin est bien en position
pourra pas ressortir automatiquement.
Surtout ne pas forcer le tendeur, mais le désassembler reur (1), montée en bout du vilebrequin, doit être
comme décrit ci avant.
- En frappant sur la tête du piston, s'assurer que
celui-ci est libéré automatiquement.
Si ce n'est pas le cas, remplacer le tendeur.
PHOTO 200 (Photo RMT)
PHOTO 201
REPOSE DES ARBRES À CAMES
de calage, le repère situé sur la roue libre du démar-
aligné avec celui du couvercle (2) (voir photo 56).
Au bes.oin, tourner le vilebrequin dans le sens des
aiguilles d'une montre en tirant la chaîne pour éviter
qu'elle se coince.
• S'assurer que les poussoirs sont correctement
positionnés.
• Lubrifier tous les paliers de la culasse et ceux des
arbres à cames et les cames, avec de l'huile moteur
prescrite, ou mieux avec de l'huile au bisulfure de
Molybdène.
• Prendre l'arbre à cames d'échappement repéré
«EX n, tourillons et cames lubrifiés, et le passer sous
la chaîne. Le tourner de sorte que la flèche du repère
1 sur son pignon soit dirigée vers l'avant et alignée
avec le plan de joint de la culasse (photo 202). La
flèche du repère 2 du pignon doit être orientée vers
le haut (dans l'axe des cylindres).
• S'assurer que le vilebrequin est toujours en posi-
tion de calage (voir photo 56) et, tout en évitant
de le faire tourner, tendre le brin avant de la chaîne
et mettre la chaîne en prise sur le pignon de l'arbre
à cames d'échappement dont la flèche repérée
1 doit toujours être vers l'avant et parfaitement
correspondre avec le plan de joint supérieur de la
culasse (voir dessin).
• Lorsque l'arbre à cames est correctement calé,
immobiliser la chaîne sur le pignon avec un collier
de type Rilsan (photo 202, repère A).
Nota : Cette astuce facilite ultérieurement la mise
en place des chapeaux de paliers en évitant à la
chaîne de sauter des dents et de décaler d'autant la
distribution, lors du serrage des chapeaux de paliers
ou bien lorsque le tendeur est libéré.
PHOTO 202
•Glisser sous la chaîne l'arbre à cames d'admission
repéré« IN n, repère 3 sur son pignon vers le haut
(photo 203) et compter 14 axes de chaîne à partir
de la flèche repérée 2 du pignon de l'arbre à cames
d'échappement, sachant que le premier axe compté
est celui en face de la flèche repérée 2 et le 14•me
axe est celui qui doit être en regard de la flèche
repérée 3 (voir dessin).
• Poser la chaîne sur le pignon de l'arbre à cames
d'admission. Immobiliser la aussi la chaîne sur le
pignon avec un collier de type Rilsan (photo 203,
repère B).
Attention: Veiller à ne pas décaler les arbres à cames
ou le vilebrequin, tant que les chapeaux de paliers et
le tendeur ne sont pas remis en place.
PHOTO 203
• Disposer les douilles de centrage des chapeaux
de paliers (photo 198, pointillés) et .reposer les
chapeaux de paliers en respectant les points suivants
(voir dessin) :
- Chapeau repéré« EX n placé au dessus de l'arbre
à cames d'échappement.
- Chapeau repéré« IN n placé au dessus de l'arbre
à cames d'admission.
- Il est impossible d'inverser les paliers d'arbres à
cames d'admission et d'échappement, en raison
de leur repérage mais aussi de la position de leurs
douilles de centrage.
- Mettre en place le gu\de supérieur de la chaîne.
• Reposer et serrer progressivement, 114 de tour par
114 de tour, les vis des chapeaux de paliers jusqu'au
couple de 1,0 m.daN, tout en respectant l'ordre de
serrage prescrit (voir dessin) . Celui_-ci est indiqué
par les chiffres gravés à côté de chacune des vis
des chapeaux.
Nota : Les arbres à cames doivent descendre bien
parallèlement à la culasse.
Les vis des chapeaux de paliers d'arbres à cames sont
réalisées dans un matériau à très haute résistance. Par
conséquent, si l'une d'elles doit être remplacée, veiller à
utiliser une vis de même qualité (référence 09103-06266
pour le jeu de 20 vis chez Suzuki).
 Réparation moteur déposé >>

Calage de la distribution.
Repérage et ordre de serrage des vis des chapeaux de paliers d'arbres à cames.

Repose du tendeur de chaîne de des aiguilles d'une montre, pour aligner à nouveau
distribution le repère de la roue libre, montée en bout du vilebre-
quin, avec celui du couvercle puis contrôler le bon
Nota : Un gicleur d'huile est monté au niveau de la
calage de la distribution et la tension de la chaîne
portée du tendeur sur la culasse (photo 196, repère
(voir dessin) :
A). S'assurer qu'il n'est pas obstrué et remplacer son
joint torique, par un neuf, s'il a été déposé. - Si le calage est incorrect, reprendre les opérations
de calage depuis le début.
• Tout en retenant le piston du tendeur, tourner le
- Si le calage est correct, contrôler et régler, si néces-
corps de celui-ci dans le sens horaire jusqu'à ce que
saire, le jeu aux soupapes (se reporter au chapitre
le circlip externe (1) du corps vienne se loger dans
« Entretien »).
la gorge du piston (2), et ainsi bloquer le piston
• Reposer le bouchon de visite du tendeur, avec un
(photo 200).
joint neuf, et le serrer à 2,3 m.daN .
• Dans cette position, tourner le piston, dans le sens
•Suivant l'huile recueillie à la dépose, verser l'équi-
horaire, d'un peu plus de 90°, afin de donner un peu
valent d'huile prescrite dans les cavités de la culasse.
de jeu au mécanisme interne du tendeur.
• Reposer les douilles sur les canalisations du sys-
• Installer le tendeur sur le moteur, équipé d'un
tème PAIR, avec des joints toriques neufs (photo
Repose du couvr~ulasse ~~
joint neuf (photo 196, Jt). Serrer ses vis de fi xation
197, repère 1 et Jt).
à 1,0 m.daN.
Les précautions nécessaires à cette repose sont indiquées au paragraphe consacré au réglage du jeu aux
• Déposer le bouchon placé sur le côté de la culasse,
soupapes dans le chapitre « Entretien ».
à l'aplomb du tendeur, à l'aide d'une clé Allen de
8 mm (photo 195, flèche). Récupérer le joint du
bouchon.
•Libérer le piston, du circlip externe (1), en appuyant
à l'aide d'un tournevis fin sur le décrochement du
piston (2) (photo 204).
• Couper les colliers Rilsan maintenant la chaîne sur :Z*w#I
les pignons des arbres à cames.
•S'assurer que la chaîne est correctement tendue
entre les arbres à cames.
•Tourner le vilebrequin de deux tours dans le sens PHOTO 204
 CULASSE • Finir de retirer progressivement les 10 vis avec
>>CULASSE-SOUPAPES Dépose de la culasse ~~~ leur rondelle.
Après avoir déposé les arbres à cames moteur, pro- • Déposer la culasse, la décoller en frappant ses
céder comme suit : bords avec une cale de bois.
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
• Déposer les 2 vis MG situées sur le côté du puits de Nota : Prendre garde que les poussoirs ainsi que les
chaîne à l'aide d'une clé Allen (photo 205). pastilles de réglage du jeu aux soupapes ne se délogent
VALEURS DE CONTRÔLE des sièges supérieurs des ressorts de soupapes.
• Desserrer progressivement 1/4 de tour par 1/4 de
Valeurs (en mm) tour les 10 vis Ml 0 fixant la culasse (douille de 12 • Récupérer le joint de culasse et ses 2 douilles de
standard limites mm), en croix en commençant par les vis extérieures centrage (photo 207, Jt et pointillés).
Culasse pour finir par les vis centrales (photo 20G). Nota: Veiller maintenir la chaîne de distribution tendue.
• Défaut de planéité 0,20
Soupapes
• 0 de la tête: -Admission 27,2 Contrôles ~~~~
- Échappement 22,0 - En-dehors des contrôles des pièces internes de la
- Admission 3,975 à 3,990 culasse (arbres à cames, poussoirs, soupapes, guides
• 0 de la queue :
- Échappement 3,955 à 3,970 de soupapes, ressorts) qui sont décrits précédem-
• Largeur de la portée 0,9 à 1,1 ment et plus loin, on peut vérifier la planéité du plan
• Faux rond de la tête 0,03 de joint de la culasse à l'aide d'une règle rectifiée et
• faux rond de la queue - 0,05 d'un jeu de cales. '
• Débattement latéral soupape/guide (*) - 0,35
- En disposant cette règ le en plusieurs endroits (dia-
Sièges de soupapes
• Angles des fraises de rectification (par rapport à gonale et transversale dans l'axe des fixations de la
l'horizontale) : culasse, photo 208), on ne doit pas pouvoir glisser
- Portée (adm. et éch.) 45° une cale de plus de 0,20 mm, sinon il faut rempla-
PHOTO 205
- Extérieur (adm. / éch.) 30°/15° cer la culasse. Un léger défaut peut être corrigé en
- Interne (adm. / éch.) 60° / 60° - rodant le plan de joint sur une surface très plane (par
Guides de soupapes exemple, sur une glace), après avoir mis un peu de
• Alésage (adm. et éch.) 3,985 à 4,010 - pâte à roder très fine, et en décrivant des « huit» .
Ressorts de soupapes
• Longueur libre (adm. et éch.) 37,0 - Éliminer tout dépôt de calamine dans les chambres
• Longueur sous charge (adm. et éch.) 32,85/12.7 à 14,7 daN de combustion. Utiliser un grattoir arrondi, afin de ne
pas endommager le taraudage des trous de bougies
(*) Soupape levée de 1Omm. ou les sièges de soupapes.
OUTILS SPÉCIAUX ~ COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ
- Éliminer tout dépôt de rouille dans les conduits
• Jeu de fraises pour rectification des sièges d'eau.
• Vis Ml O de culasse : vis lubrifiées à l'huile
(angles de 15°, 30°, 45° et G0°). - S'assurer que le gicleur d'huile du tendeur de
moteur
la chaîne de distribution ne soit pas obstrué (voir
• Pour un remplacement des guides de soupapes : - 1Ir• phase : 3, 1.
- Chassoir emmanchoir: Suzuki réf. 09916-53310. - 2•m• phase : serrage angulaire de Gô 0 (1 /G 1m• photo 19G, repère A). À la repose, remplacer son
PHOTO 206 joint torique par un neuf.
- Alésoir pour logement de guide : Suzuki réf. de tour).
09916-49030 (0 9,3 mm) avec 09916-34542. •Vis MG de culasse : 1,0.
- Outils de montage des guides : Suzuki réf. • Obturateur de canalisation d'huile : 1,0.
09916-53321 avec 09916-53310. • Raccord de durit de refroidissement: 1,2.
- Alésoir de guide : Suzuki réf. 00916-33310 • Support et couvercle de thermostat : 1,0.
(0 4,0 mm) avec 09916-34542. •Sonde de température d'eau : 1,8.
• Lève-soupapes Suzuki réf. 09916-14510 et • Patin tendeur de chaîne de distribution : 1,0
pièce d'adaptation réf. 09916-14530 ou lève (avec frein filet).
soupapes du commerce de dimensions adéquates. • Guide avant de chaîne de distribution : 1,0
• Douille de 12 mm de 0 extérieur réduit pour (avec frein filet).
vis de culasse.
• Clé dynamométrique d'une capacité de 4,0
m.daN.
PHOTO 207 PHOTO 208
 - Déposer la vis d'obturation de la canalisation
d'huile, située sur la face avant de celle-ci, au dessus
du conduit d'échappement du cylindre n°1 (photo
·209). S'assurer que la canalisation n'est pas obs-
truée. À la repose, remplacer la rondelle joint de la
vis puis serrer celle-ci sans exagération (couple de
1,0 m.daN).
PHOTO 209
Chaîne de distribution
Patin tendeur et guide avant
Après la dépose de la culasse, la chaîne peut être
déposée, après les déposes suivantes :
- Roue libre de démarreur (en cas de dépose du rotor
du capteur) (voir au chapitre « Réparation moteur
dans le cadre»).
- Guide avant (1) puis patin tendeur (2) (clé Allen de
6 mm) (photo 210).
- Pignon de vilebrequin/rotor du capteur.
- Inspecter l'état du patin tendeur et du guide de
chaîne ainsi que celui situé au niveau des chapeaux
de palier d'arbres à cames. S'ils présentent des
traces d'usure trop importantes, ne pas hésiter à
les remplacer.
PHOTO 210
- Inspecter l'état de la chaîne. Une chaîne usée
entraîne une détérioration des pignons et vice versa.
Autrement dit, si vous constatez une usure des
pignons, la chaîne est vraisemblablement usée et
doit être remplacée.
À la repose, respecter les points suivants :
- Reposer le pignon en alignant sa rainure large (1)
avec la cannelure large (2) du vilebrequin (photo
211 ). . Pour la suite, procéder à la repose des arbres à
- Engager les bossages du guide avant à fond dans
leur logement sur le carter-moteur.
- Serrer les vis de fixation des patin et guide de
chaîne de distribution à 1,0 m.daN, après avoir
déposé une goutte de produit frein filet sur leur
filetage (par exemple Thread Lock Cernent Super
1322, Suzuki réf. 99000-32110).
PHOTO 211
Repose de la culasse ~~~~
Réparation moteur déposé ·>>
• Nettoyer parfaitement les plans de joint de la
culasse et du carter-moteur, à l'aide d'un décapant
chimique et proscrire l'utilisation d'outils tranchants.
•Pour la repose des pipes d'admission, voir plus loin
le paragraphe traitant de cette opération.
• Sur le carter-moteur, installer les 2 douilles de
centrage et un joint de culasse neuf (photo 207,
pointillés et Jt).
Nota: Il n'y a qu'un seul sens de montage possible
du joint, du fait de sa forme.
• Passer la chaîne de distribution au travers de son
logement dans la culasse puis mettre en place celle-
ci sur ses douilles de centrage et maintenir la chaîne
de distribution tendue.
• Placer les 10 vis M10 avec leur rondelle, préala-
blement lubrifiées.
Nota : Lubrifier à l'huile moteur le filetage des vis
M10 de culasse ainsi que leur rondelle et dessous
de tête (voir dessin).
Lubrifier à l'huile moteur le filetage des vis M1 O
de culasse ainsi que leur rondelle et dessous
de tête.
CHAÎNE - PATINS ET TENDEUR DE DISTRIBUTION
ARBRES A CAMES
1. Guide supérieur - 2. Guide avant -
3. Chaîne - 4. Patin tendeur - 5. Joint -
6. Tendeur - 7. Arbre à cames d'échappement -
8. Arbre à cames d'admission.
•Serrer les 10 vis M10 progressivement en plusieurs
passes et en croix, en commençant par les vis cen-
trales pour finir par les vis extérieures :
- 1ère phase : 3, 1 m.daN .
- 2ème phase: serrage angulaire de 60° (1/Gème
•
de tour).
• Reposer et serrer les vis MG sur le côté du puits de
chaîne, à 1,0 m.daN.
cames et au calage de la distribution (se reporter
au paragraphe décrivant ces opérations), tout en
respectant les points suivants :
- Remplacer les joints toriques des pipes d'admission
et les enduire légèrement de graisse appropriée
(voir plus loin).
- S'assurer que le gicleur d'huile au niveau du tendeur
de chaîne de distribution ne soit pas obstrué. Rem-
placer son joint torique puis l'enduire d'huile moteur.
- Si déposée, serrer la sonde de température d'eau à
1,8 m.daN, après avoir remplacé son joint.
SOUPAPES
Dépose des soupapes ~~~~
•Si ce n'est déjà fait, retirer, un à un, les poussoirs en
.prenant soin de les ranger parfaitement dans l'ordre
sur une feuille de papier. Mettre, dans chacun d'eux,
la pastille de réglage du jeu aux soupapes.
• À l'aide d'un lève soupape adapté, compte tenu
de la petitesse des soupapes, ou du compresseur
Suzuki réf. 09916-14510 avec embmit 09916-14530,
comprimer le ressort pour retirer les demi-clavettes
de chaque soupape. Dévisser avec précaution le lève
soupape et récupérer les coupelles, les ressorts et les
sièges de ressorts.
Nota : Veiller à ranger les pièces constitutives de chaque
soupape déposée sans les mélangées, car les ressorts
et leurs coupelles sont identiques à /'admission et à
l'échappement. Repérer également et minutieusement
/'emplacement de chaque poussoir et pastille de réglage.
Contrôles
- Se reporter au tableau au début de ce paragraphe
pour connaître les valeurs de contrôle.
- Traquer toute trace d'usure et remplacer toutes les
pièces hors limite.
- Si vous avez constaté un encrassement anormal
de l'une ou l'autre chambre de combustion (résidu
noirâtre et gras), les joints à lèvre des guides de
soupapes correspondants peuvent être en cause,
• << Réparation moteur déposé

16~
surtout les joints des guides de soupapes d'admis-
sion. D'une façon générale, il est toujours préférable
de monter des joints neufs après chaque démontage
1
15~~
de soupapes. Il est conseillé d'effectuer un rodage
des soupapes à chaque démontage si vous remontez

7-i 14~~
les pièces d'origine.

Remplacement des~ides et sièges·

s CS de soupapes ~~~~
Pour le remplacement des guides de soupapes ou la
rectification des sièges, confier ce travail à un spécia-
liste qui a l'outillage et les compétences nécessaires.
Tenir compte des points suivants :
- Les guides de remplacement sont en cote majo-
rée, ce qui implique d'aléser leur logement dans la
culasse avec l'alésoir Suzuki réf. 09916-49030(0 9,3
mm) et avec l'outil 09916-34542. ·
Nota: Insérer l'alésoir côté chambre de combustion et
tourner toujours celui-ci dans Je sens horaire.
- Les guides sont identiques à l'admission et à
l'échappement.
- Pour faciliter l'emmanchement des guides, refroidir
ces derniers dans un congélateur pendant 1 heure
environ et chauffer la culasse sur une plaque chauf-
fante entre 1OO et 150 °C.
Attention: Ne pas chauffer les logements des guides
de soupapes directement avec une flamme, afin de
.ne pas déformer la culasse.
Nota : Lubrifier àl'huile moteur prescrite Je logement du
guide dans la culasse avant la mise en place de celui-ci.
- Utiliser l'outil Suzukide dépose/repose réf. 09916-
53310 et 09916-53321 pour remettre en place le
guide, en tenant compte de sa cote de dépassement
(voir dessin) :
Admission et échappement : 12,8 mm.
- Après repose, aléser le guide à la cote voulue à
l'aide de l'alésoir Suzuki réf. 09916-33310 (0 4,0
a
t
t
Montage d'un guide de soupape neuf à l'aide des
outils spécifiques.
1. Guide interne (Suzuki réf. 09916-53310)-
2. Guide externe (Suzuki réf. 09916-53321)-
3. Guide de soupape - 4. Culasse.
a. 12,8 mm pour l'admission et l'échappement.
mm), après avoir bien laissé refroidir la culasse, afin
d'obtenir le jeu guide/queue de soupape prescrit.
Nota: Insérer l'alésoir côté chambre de combustion et
tourner toujours celui-ci dans le sens horaire.
-Après remplacement d'un guide, contrôler la portée
de la soupape et refaire au besoin le siège à l'aide
de fraises appropriées.
Repose des soupapes et contrôle
d'étanchéité
- Nettoyer parfaitement les sièges et les soupapes
avec un chiffon propre imbibé d'essence.

45° 45°

___s\7\.· \ ~ 6\)~. _.---"··

Angles de rectification des
sièges de soupapes (1 ).
f::~~-'$ 30°
~ 15°
CULASSE
1. Culasse - 2. Joint de culasse - 3. Douilles de centrage - 4. Vis bouchon de canalisation d'huile -
5. Rondelles joints - 6. Vis M6 de culasse - 7. Vis Ml 0 de culasse avec rondelle - 8. Chapeaux de paliers -
9. Guide de soupape - 1O. Sonde de température d'eau (ECT) - 11. Bougie d'allumage -
1r ~\
12. Gicleur d'huile - 13. Bouchon de visite du tendeur de chaine - 14. Joints toriques -
15. Pipes d'admission - 16. Colliers de bridage double - 17. Vis M10 x 50 mm. ADM ECH
- Ébarber, si besoin, les gorges des tiges de soupapes
recevant les clavettes, à l'aide d'une pierre à aiguiser,
par exemple.
- Remplacer les joints de tiges ·de soupapes et les
enduire d'huile au bisulfure de Molybdène (par
exemple Suzuki Moly Paste), de même que les tiges
de soupapes. Reposer les joints avec les doigts.
Nota : Veiller à enduire convenablement d'huile au
Molybdène les tiges de soupapes à la fois sur toute
leur longueur et périphérie.
- Introduire chaque soupape avec précaution en
veillant à ne pas endommager leur joint de tige. _
- Respecter le sens de montage des ressorts de
soupapes qui sont à pas variable : les spires les plus
resserrées vont côté culasse (voir dessin).
c Monter le bord intérieur arrondi des clavettes
L 1. Siège supérieur du ressort - 2. Clavettes de
-•
Haut B - S'assurer du parfait clavetage des queues des
t T
_+
A d'essence, tour à tour, les conduits d'admission et
T
Monter les spires les plus jointives (A) des res-
sorts vers le bas de la culasse, spires espacées
(B) et repère de peinture (C) vers le haut.
0 0
""'
(A) dans la gorge de la tige de soupape (B).
soupapes.
soupapes en martelant légèrement le bout des
queues (voir dessin).
- Contrôler l'étanchéité des soupapes en remplissant
d'échappement. Observer les soupapes pour déceler
le moindre suintement d'essence.
- Reposer les pastilles de réglage et les poussoirs
lubrifiés à l'huile moteur prescrite et à leur empla-
cement d'origine.
SOUPAPES
1. Poussoirs - 2. Pastilles de
réglage - 3. Clavettes -
4. Coupelles supérieures -
5. Ressorts - 6. Joints de tige
de soupape - 7. Coupelles
inférieures - 8. Soupape
d'admission - 9. Soupape
d'échappement.
Réparation moteur déposé
Nqta : Orienter le marquage de la pastille indiqÙant
son épaisseur côté poussoir (voir photo 57).
PIPES D'ADMISSION ~
• Installer un joint torique neuf sur chacune des
pipes et lenduire de graisse appropriée (par exemple
Suzuki Super Grease A, réf. 99000-2501 {}).
• Serrer avec modération les vis de fixation des
>>
•
Si l'on dépose ou remplace les pipes d'admission pipes, après avoir déposé une goutte de produit
des boîtiers papillons, noter les points suivants frein filet sur leùr filetage (par exemple Thread Lock
pour la repose : Cernent Super 1322, Suzuki réf. 99000-3211 {}).
>> CARTER;.MQTEUR
OUVERTURE ET FERMETURE DU te tambour et les fourchettes de sélection. Par contre,
CARTER-MOTEUR ~~~ lorsqu'on veut intervenir sur le vilebrequin et les bielles,
L'ouverture du carter-moteur est nécessaire en cas il est nécessaire d'effectuer préalablement ta dépose du
d'intervention sur : haut moteur comme décrit précédemment.
- L'équipage mobile (vilebrequin, bielles et pistons).
- Les arbres et pignons de boîte de vitesses. Opérations préliminaires
- Le tambour et les fourchettes de sélection. Après la dépose du moteur, effectuer les déposes
Nota : Sur cette génération de moteur apparue avec les suivantes (voir les paragraphes précédents) avant de
GSX-R 750 SRAD, nous pouvons distinguer deux types procéder à l'ouverture du carter-moteur:
d'interventions distinctes qui sont liées à la conception du
moteur, (un bloc moteur composé de trois demi-carters),
une intervention sur la boîte de vitesses et une sur le
- L'alternateur.
- Le démarreur.
- La roue libre de démarreur avec son pignon inter-
vilebrequin. À noter que l'intervention sur le vilebrequin médiaire et sein réducteur.
nécessite, cependant la dépose de la boite de vitesses.
Le haut moteur (distribution, culasse; bloc-cylindres,
- Le capteur de position vilebrequin.
- L'embrayage complet (noix et cloche).
pistons) laissé en place n'entrave pas /'intervention sur - Le filtre à huile ainsi que le refroidisseur d'huile.
la boîte de vitesses. Ainsi on peut limiter les démontages - Les arbres à cames, puis la culasse" uniquement
pour une simple intervention sur ta boîte de vitesses, sur si le vilebrequin et les bielles doivent être déposés.
>> CARTER DE BOÎTE DE VITESSES
OUVERTURE DU CARTER DE BOÎTE
DE VITESSES ~~~
• Si le tambour de sélection doit être déposé, retirer
le contacteur de position des vitesses (voir opération
concernée au chapitre « Réparation moteur dans
le cadre»).
• Si besoin, déposer :
- Les pompes à huile et à eau.
- Le mécanisme de sélection externe des vitesses.
• Retirer les 4 vis d'assemblage demi-carter intermé-
diaire/demi ~ carter inférieur. et les 2 vis d'assemblage
demi-carter supérieur/demi-carter inférieur (photo PHOTO 212
212, pointillés), en notant que 3 de ces vis dis-
posent d'une rondelle joint (photo 212, repères A).
• Retourner le moteur.
•Déposer le carter d'huile (voir photo 131, pointil-
lés), en notant que 2 vis sont dotées d'une rondelle
joint (voir photo 131, repère A), ainsi que la cré-
pine d'aspiration d'huile avec son joint torique (voir
photo 132, pointillés et Jt). Récupérer le tuyau
d'huile (voir photo 136).
• Si besoin, d.époser le manocontact de pression
d'huile (voir photo 130, mano).
• Déposer les 14 vis fixant le demi-carter inférieur
avec le demi-carter intermédiaire (photo 213, poin-
tillés), en notant que 3 de ces vis reçoivent une
rondelle joint (photo 213, repère B).
• À l'aide.d'un maillet, décoller avec précaution le
demi-carter inférieur du demi-carter intermédiaire,
en notant que :
- Les arbres de boîte restent dans le demi-carter
intermédiair~:
- Le tambour de sélection, les axes et les fourchettes
restent dans le demi-carter inférieur.
• Récupérer les 3 douilles de centrage et les 6 joints
toriques restés sur le demi-carter intermédiaire
(photo 214, pointillés et Jt).
PHOTO 213
PHOTO 214
FERMETURE DU CARTER DE BOÎTE
DE VITESSES ~~~
• Nettoyer parfaitement et dégraisser les plans
de joint. Utiliser pour cela un décapant chimique
approprié pour dissoudre les restes de pâte à joint
et proscrire l'utilisation d'outil tranchant qui pourrait
les rayer.
• Dans le demi-carter intermédiaire, installer les
arbres de boîte de vitesses avec les précautions indi-
quées plus loin au paragraphe « Boîte de vitesses ».
• Le demi-carter inférieur doit être équipé du tam-
bour de sélection et des fourchettes.
•S'assurer de la présence des joints toriques et des
douilles de centrage (photo 214, Jt et pointillés)
sur le demi-carter intermédiaire.
Nota : Remplacer les joints toriques par des neufs.
•Vérifier que l'orifice du gicleur du circuit de lubrifi-
cation des roulements d'arbres de boîte de vitesses
n'est pas obstrué sur le demi-carter inférieur (voir
repère 13 sur vue éclatée« Carter moteur»).
•S'assurer que les plans de joint sont bien dégrais-
sés et asséchés puis étaler une fine couche de pâte
d'étanchéité appropriée (par exemple Suzuki Bond
12078, réf. 99000-31140) sur le plan de joint du
demi-carter inférieur (voir dessin).
Attention : Ne pas mettre de pâte à joint au bord
même des rigoles amenant l'huile aux arbres de boÎte.
• Mettre la boîte de vitesses au point mort :
-Aucun pignon ne doit en.craboter un autre.
- Le doigt de verrouillage doit être dans le cran de
point mort de l'étoile de sélection.
•En veillant à ce que les fourchettes (1) s'engagent
bien dans les gorges des pignons baladeurs (2)
(photo 215), poser le demi-carter inférieur. Il doit
s'emboîter sans forcer.
• Mettre en place les 14 vis M6 sur le demi-carter
inférieur, en notant que 3 d'entre-elles sont équipées
d'une rondelle d'étanchéité (photo 213, repère B)
et les serrer en 2 passes :
1) Serrage initial : 0,6 m.daN .
2) Serrage final : 1, 1 m.daN.
• Retourner le moteur et mettre en place les 15 vis
M8 sur les demi-carters intermédiaire et supérieur
(vis M8 x 120 mm sur ce dernier), en notant que
3 d'entre-elles sont équipées d'une rondelle joint,
qui devra être neuve (photo 212, repère A) et les
serrer en 2 passes :
PHOTO 215
8 8 8 9
1 ~-411Fll:.;"
1 -4 . . . . . .~l--.1\.--
9 --':'!---lf--f\R
Zones d'application des cordons
d'étanchéité (1) sur le plan de 1 1 1
joint du demi-carter inférieur.
FIXATIONS DU CARTER-MOTEUR.
A. Sur demi-carter supérieur - B. Sur demi-carter
intermédiaire - C. Sous demi-carter intermédiaire -
O. Sur demi-carter inférieur.
1. Vis M6 x 40 mm - 2. Vis M6 x 80 mm - 3. Vis
M8 x 120 mm - 4. Rondelles joints - 5. Vis MB x
65 mm - 6. Joints toriques - 7. Vis M9 x 95 mm -
8. Vis M6 x 60 mm - 9. Vis M6 x 70 mm -10. Vis
M6x30 mm.
- Serrage initial : 1,5 m.daN.
- Serrage final : 2,6 m.daN.
• Contrôler que le vilebrequin et les arbres de boîte
tournent librement.
• Reposer la crépine, le tuyau d'huile et le carter
d'huile (voir opérations concernées au chapitre
« Réparation moteur dans le cadre »).
>> BOÎTE DE VITESSES
Réparation moteur déposé

PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
>>

•
VALEURS DE CONTROLE
Valeurs (en mm)
standard limites
Fourchettes
•Épaisseur 4,8à 4,9
1 • Largeur de gorge de fourchette sur pignon 5,0 à 5,1
• Jeu fourchette/gorge de pignon 0,1à0,3 0,5

COUPLES DE SERRAGE (en m.daN)

•Vis de butée de roulement de tambour de sélection : 0,8 (avec frein filet).
•Vis de butée d'axe de la fourchette d'arbre primaire : 1,0 (avec frein filet).

ARBRES DE BOÎTE ment, en sachant qu'il devra être remplacé par un

DÉPOSE DES ARBRES DE BOÎTE ~
Les arbres de boîte peuvent être retirés après l'ouver-
ture du carter de boîte, puisqu'il reste tous les 2 sur
le même plan, sur le demi-carter intermédiaire.
Quelques points particuliers sont à observer lors du
désassemblage des arbres, et lors de leur repose
dans le carter-moteur. Dans les lignes qui suivent,
les chiffres entre parenthèses correspondent au x
repères de la vue éclatée ci-jointe.
DÉSASSEMBLAGE
DES ARBRES DE BOÎTE ~~~
Arbre primaire
• Déposer le roulement à aiguilles (15) avec sagou-
pille de calage (16) et le joint d'huile (14).
• Déboîter le circlip (7) du pignon de 5•m• (11) de sa
gorge (côté rondelle cannelée (9)) et le glisser vers
le pignon baladeur de 3•m•14'm• (8).
• Repousser le pignon de 6'm' (11) et le pignon de
2•m• (12) vers le pignon baladeur de 3•m•14'm• (8) et
déposer le circlip du pignon de 2•m• (13).
CARTER-MOTEUR • Déposer le pignon de 2•m• (12), le pignon de 6'm'
t. Demi-carter supérieur (bloc-cylindres) - (11 ), la bague cannelée (1 O), la rondelle cannelée (9),
2. Demi-carter intermédiaire - 3. Demi-carter inférieur - 4. Joint torique - 5. Gicleur de fond de piston - le circlip (7) et le pignon baladeur de 3•m•14'm• (8).
6. Vis bouchon de canalisation d'huile - 7. Joints - 8. Douilles.de centrage - 9. Reniflard d'huile -
• Déposer le pignon de s•m • (5) avec sa bague lisse
t o. Écrous - t t. Vis Mt o x 255 mm - t 2. Vis Mt o x 170 mm - t 3. Gicleur d'huile (pour roulements
d'arbres de boite) - t4. Mamelon de fixation de filtre à huile. (4) après avoir ôté le circlip (7) et la rondelle (6).
•Si besoin, déposer, à l'aide d'une presse, le roule-
neuf au remontage.
Arbre secondaire
Aucune difficulté ou astuce particulière pour désas-
sembler l'arbre secondaire. li suffit d'ôter les divers
circlips et rondelles.
Si nécessaire, utiliser une presse pour sortir ensemble
le roulement à billes (3) et l'entretoise (24).
CONTRÔLES
Nota : Ces contrôles s'applique aux deux arbres de
la boîte.
- Vérifier que les arbres de boîte de vitesses sont
parfaitement rectilignes en les mettant entre pointes
avec un comparateur posé en leur milieu.
- Contrôler chaque pignon pour déceler le moindre
échauffement (bleuissement), usure ou détériora-
tion. Vérifier si chaque pignon coulisse et tourne
librement sur l'arbre correspondant. Contrôler si
chaque pignon baladeur s'engage parfaitement dans
le pignon fou voisin et vérifier l'état des crabots.
- Vérifier le parfait état de toutes les rondelles.
- Les circlips doivent impérativement être remplacés
par des neufs au remontage.
- Contrôler l'état des roulements, lesquels doivent
tourner sans accrocher.
- Contrôler l'état des tiges de débrayage logées au
centre de l'arbre primaire. Celles-ci ne doivent pas
p ~ésentées de déformation.
• << Réparation moteur déposé
REMPLACEMENT
DES ROULEMENTS ~~
Veiller à positionner correctement les roulements à
billes pour que leur rainure puisse s'encastrer dans
----.~B

le demi-segment de calage.

ASSEMBLAGE
DES ARBRES· DE BOÎTE . ~~~
Remonter les pignons sur les arbres de boîte en vous
aidant de la vue éclatée et de la coupe ci- jointes.
Toutefois, veiller à respecter les points suivants :
- Lubrifier les pignons à l'huile moteur prescrite
avant de les reposer sur les arbres.
9 - Les pignons de 5em• (11) et s•m• (5), sur l'arbre
primaire, ainsi que ceux de 1'" à 4•m• (17, 19, 20 et
22) sur l'arbre secondaire sont montés sur bague
(4) ou (10) . Ces bagues possèdent un orifice de
graissage (1) qu'il convient d'aligner avec l'orifice
de graissage équivalent sur larbre primaire (2) ou
secondaire (photo 216).
- À la pose d'un circlip, prendre garde de ne pas
élargir sa coupe plus que nécessaire. Découpé à
l'emporte pièce, un circlip présente toujours une face
plane à angles vifs et une face légèrement arrondie.
La face à angles vifs doit être placée dans le sens
où s'exerce leffort latéral. Sur un arbre cannelé,
l'ouverture du circlip doit être positionnée à l'aplomb
d'une cannelure.
Nota: Remplacer impérativement tous les circlips par
des neufs, une fois qu ;ils ont été déposés.
Respecter le sens de montage leur partie plane venant en
butée (voir dessin) et s'assurer qu'ils sont correctement
engagés dans leur gorge.
- Installer un joint à lèvre neuf, sur l'arbre secon-
daire, et le lubrifier avec de la graisse prescrite (par
exemple Suzuki Super Grease A, réf. 99000-2501(]).
Sens de montage de la surface plane d'un circlip
(1) sur la gorge d'un arbre de boite (A), par
rapport au sens de la poussée (B).
REPOSE
DES ARBRES DE BOÎTE ~~
• Monter les douilles de calage des roulements à
aiguilles et les segments de calage des roulements
à billes des arbres dans les alésages du demi-carter
intermédiaire.
•Veiller à bien encastrer l'orifice des roulements à
aiguilles (1) dans leur douille de calage (2) sur le
demi-carter intermédiaire ainsi que les segments de
calage (3) dans la fente (4) des roulements à billes
des arbres (photos 217 et 218).
• Loger les douilles de calage des roulements à billes
dans les découpes du carter prévues à cet effet, en
tournant les roulements (photo 219, repères 1).
• Installer un joint neuf en bout de l'arbre primaire
(phot o 219, repère 2).
• Contrôler que les arbres tournent librement.

BOÎTE DE VITESSES
1. Arbre primaire et pignon menant de 1'" (14 dents) - 2. Segments de calage latéral - 3. Roulements à
billes - 4. Bagues lisses - 5. Pignon menant de 5•m• (23 dents) - 6. Rondelles plates - 7. Circlips -
8. Pignon menant de 3•m•14•m• (20/22 dents) - 9. Rondelles cannelées - 10. Bagues cannelées -
11. Pignon menant de 5•m• (22 dents) - 12. Pignon menant de 2•m• (19 dents) - 13. Anneau élastique -
14. Joints - 15. Roulements à aiguilles - 16. Douilles de calage - 17. Pignon mené de 1'" (39 dents) -
18. Pignon mené de 5•m• (30 dents) - 19. Pignon mené de 4•m.• (29 dents) - 20. Pignon mené de 3•m•
(37 dents) - 21. Pignon mené de 5•m• (26 dents) - 22. Pignon mené de 2•m• (39 dents) - 23. Arbre
secondaire - 24. Entretoise - 25. Pignon de sortie de boite - 26. Écrou - 27. Chaine de transmission
secondaire - 28. Maillon de fermeture.
PHOTO 216 PHOTO 217

COUPE.DE lA BOÎTE DE VITESSES
1. Arbre primaire - 2. Arbre secondaire.
PHOTO 218
TAMBOUR ET FOURCHETTES
DE SÉLECTION
Le tambour et les fourchettes de sélection restent
montés dans le demi-carter inférieur.
DÉPOSE~~
1 •Si ce n'est déjà fait, retirer, du demi-carter inférieur,
laxe de sélection (voir paragraphe « Mécanisme
de sélection externe » au chapitre « Réparation
moteur dans le cadre »).
• Déposer le doigt de verrouillage des vitesses et
l'étoile de sélection (voir photo 171, repères 4
et 5).
• À l'aide d'un tournevis à choc, dévisser les deux
vis cruciformes (1 ), calant latéralement le tambour
de sélection (photo 220).
• Retirer la vis de butée du ressort de rappel du
mécanisme de sélection (2) . Vis servant -aussi au
maintien de la patte de calage de l'axe de la four-
chette de l'arbre primaire.
• Sortir les axes de fourchettes (3) et récupérer les
fourchettes (4) (photo 221).
• Sortir ensuite le tambour avec son roulement (5).
PHOTO 220
PHOTO 219 PHOTO 221
CONTRÔLES
Effectuer les contrôles suivants :
~Vérifier l'état des deux branches des fourchettes.
Elles doivent être parfaitement alignées et leur état de
surface ne doit pas présenter d'usure anormale. À l'aide
d'un pied à coulisse, mesurer l'épaisseur de chaque
branche qui ne doit pas être inférieure à 4,8 mm.
•Vérifier la largeur des gorges des pignons. Elle ne
doit pas dépasser 5, 1 mm.
•Vérifier le jeu latéral de chaque fourchette dans la
gorge du pignon baladeur correspondant avec une
cale d'épaisseur. Ce jeu ne doit pas être supérieur
à 0,50 mm. -
• Vérifier la parfaite rectitude des deu x axes des
fourchettes en les faisant rouler sur une surface
parfaitement plane.
•Vérifier l'état des roulements du tambour de sélec-
tion . En cas de jeu excessif ou de détérioration,
procéder à leur remplacement.
REPOSE ~~
• Lubrifier les pièces à l'huile moteur prescrite.
• Installer le tambour de sélection et son roulement.
Nota: Si le roulement a été remplacé, ses références
doivent être tournées vers /'extérieur du carter. ·
• Positionner chaque fourchette sur son axe res-
pectif, et les reposer dans le demi-carter inférieur,
comme montré sur la photo 222 :
- 1. Fourchette n°1 (pignon mené de 5•m•).
- 2. Fourchette n°1 (pignon mené de s•m•).
- 3. Fourchette n°3 (pignon menant de 3•m•14'm•).
• Reposer les vis de butée des axes de fourchettes et
du roulement du tambour, préalablement enduites
de produit frein filet (par exemple Suzuki Tread Lock
Super 1342, réf 99000-3211 {!), et les serrer à :
- Vis de butée du roulement: 0,8 m.daN.
- Vis de butée du ressort de rappel du mécanisme de
sélection : 1,0 m.daN.
PHOTO 222
• << Réparation moteur déposé
Nota : Desserrer progressivement d'abord les vis
M6 puis les vis M9, dans l'ordre inverse du serrage
prescrit pour ces dernières.
• Séparer les demi-carters, le vilebrequin reste en
GICLEURS D'HUILE ET BOUCHONS DES DEMI-
CARTERS
• Différents gicleurs d'huile sont répartis sur les
demi-carters moteur. Il est possible de les déposer
afin de s'assurer qu'ils ne sont pas obstrués :
place dans le demi-carter supérieur.
Nota : Si les demi-coussinets sont délogés les posi- - Déposer, si nécessaire, les gicleurs d'huile des
tionner aussitôt à leur place respective. calottes de piston. Ces derniers sont fixés par une vis
et disposent d'un-joint torique d'étanchéité.
• Récupérer les 3 douilles de centrage et le joint
torique restés sur le demi-carter supérieur (photo Nota : Si vous déposez les gicleurs, il vous faudra rem-

5~~
22G, pointillés et Jt). placer Jeurs joints toriques par des neufs au remontage.
- Un autre gicleur est également monté sur le demi-

14:JeJfl carter inférieur, au niveau du plan de joint central

(lubrification de la boîte).
15 • Des bouchons filetés obstruent les canalisations
16 de lubrification sur les 3 demi-carters, de même que
sur le carter d'huile. Les déposer afin de s'assurer
qu'elles ne sont pas bouchées. Nettoyer les canali-
sations d'huile à l'air comprimé.
• Des bouchons filetés obstruent également les
conduits d'eau au niveau des cylindres sur le demi-
carter supérieur. Les déposer afin de s'assurer qu'il
n'y a pas de dépôt dans les chambres d'eau.
PHOTO 224 A la repose, respecter les points suivants :
- Remplacés les joints toriques des gicleurs de calotte
TAMBOUR ET FOURCHffiES OE SÉLECTION de piston. Lubrifier légèrement les joints neufs à
1. Fourchette de sélection n°1 (pignon mené de 5•m•) - 2. Fourchette de sélection n°1 (pignon mené de l'huile moteur. Enduire le filetage de leur vis de
5•m•) - 3. Fourchette de sélection n°3 (pignon menant de 3•m•14•m•) - 4. Axes de fourchette - 5. Vis de fixation d'une goutte de produit frein filet (par
fixation - 6. Étoile de sélection - 7. Roulement à billes - 8. Vis de calage - 9. Pion de centrage - exemple Thread Lock Cement Super 1322, Suzuki réf.
1O. Tambour de sélection - 11. Roulement à aiguilles - 12. Joint torique - 13. Contacteur de position des
vitesses " GP " - 14. Doigt de verrouillage - 15. Rondelle - 16. Ressort de rappel.
99000-32110)puis les serrer à 1,0 m.daN.
- Reposer tous les bouchons d'obturation des cana-
lisations de lubrification avec des joints neufs et les
>> CARTER DE VILEBREQUIN serrer aux couples suivants :
Bouchon M10 : 1,8 m.daN.
OUVERTURE DU CARTER avant du bloc, en notant que l'une d'elles reçoit un Bouchon M1G : 3,5 m.daN.
DE VILEBREQUIN ~~~ collier (photo 224, repère B). Bouchon sur carter d'huile : 1, 1 m.daN.
Après la dépose du carter de boîte ainsi que des - 10 vis M9 numérotée de 1 à 10 au niveau des - Reposer les 3 bouchons des conduits du demi-
PHOTO 225
arbres de boîte de vitesses, procéder comme suit : paliers du vilebrequin (photo 225, pointillés). carter supérieur avec des joints neufs, légèrement
• Déposer les vis de fixation supérieures assemblant enduits de liquide de refroidissement, et les serrer
le demi-carter supérieur au demi-carter intermédiaire à 0,95 m.daN.
(4 vis MG) (photo 223, pointillés), en notant que :
- L'une d'elles est dotée d'une rondelle joint (photo FERMETURE DU CARTER
223, repère A). DE VILEBREQUIN ~~~
- Une autre a déjà été déposée à la dépose du moteur • Nettoyer parfaitement et dégraisser les plans
de cadre, puisqu'elle reçoit un câble de masse. de joint. Utiliser pour cela un décapant chimique
• Retourner le moteur. approprié pour dissoudre les restes de pâte à joint
• Déposer les fi xations inférieures du demi-carter et proscrire l'utilisation d'outil tranchant qui pourrait
intermédiaire au demi-carter supérieur, 16 vis au les rayer.
total : • Si les éléments suivants ont été déposés, respecter
- 6 vis MG (photo 224, pointillés) sur la partie PHOTO 223 PHOTO 226 les points qui suivent :
- Pour les gicleurs d'huile, remplacer leur joint
torique (voir plus haut).
- Pour les bouchons des canalisations de lubrification
et de conduits d'eau, remplacer leur joint et respec-
ter leur couple de serrage (voir plus haut).
1) Serrage initial : 1,8 m.daN.
2) Serrage final : serrage angulaire de 50°.
• Mettre en place les vis MG de fixation avant, en
notant qu'elles aussi seront serrées en deux passes
et que l'une d'elles (B) reçoit un collier (photo 224):
Réparation moteur déposé
Pour la suite du remontage, respecter les points
suivants :
• Si le raccord d'eau sur le bl,oc-cylindres a été
déposé, remplacer son torique puis enduire légère-
ment de liquide de refroidissement le joint neuf et
>>

- Nettoyer et dégraisser son plan de joint ainsi que

• Contrôler la présence des :
- Demi-coussinets de vilebrequin. Ne pas oublier de
lubrifier les demi-coussinets (de préférence, avec de
la graisse au bisulfure de Molybdène).
- 3 douilles de centrage (photo 22G, pointillés).
- Le joint torique sur le passage d'huile (photo 22G,
Jt), qui doit être neuf.
- Butées de calage latéral du vilebrequin (voir plus
loin, au paragraphe « Vilebrequin »).
- Gicleurs d'huile des calottes de pistons.
• Lubrifier également et légèrement les tourillons
du vilebrequin, à l'huile au bisulfure de Molybdène.
• S'assurer que les plans de joint sont bien dégrais-
sés et asséèhés puis étaler une fine couche de pâte
celui du carter-moteur.
- Enduire le plan de joint du couvercle d'un cor-
don régulier de pâte d'étanchéité appropriée (par
exemple Suzuki Bond 1207B, réf. 99000-31140)
•
1) Serrage initial: O,G m.daN . serrer le raccord à 1,0 m.daN. (voir dessin).
2) Serrage final : 1, 1 m.daN. • Si le couvercle du reniflard a été déposé : - Serrer les vis du couvercle à 1,0 m.daN.
• Retourner le moteur puis visser les vis d'assem-
blage MG des deux demi-carters également en deux
passes, comme pour les vis inférieures, en notant >> VILEBREQUIN
qu'une vis (A) r_eçoit une rondelle d'étanchéité qui
devra être neuve (photo 223) :
1) Serrage initial : O,G m.daN.
2) Serrage final : 1, 1 m.daN. PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
• Contrôler que le vilebrequin tourne librement.
VALEURS DE CONTRÔLE
Valeurs (en mm)
standard limites
Vilebrequin
'

d'étanchéité appropriée (par exemple Suzuki Bond •Faux rond 0,05

1201B, réf. 99000-31140) sur le plan de joint du •Jeu axial 0,055 à 0,110
demi-carter intermédiaire (voir dessin). • Jeu radial aux tourillons O,OlG à 0,040 0,080
Attention : Ne pas mettre de pâte à joint au bord • 0 des tourillons 31, 97G à 32,000
• 0 des manetons 32,97G à 33,000
même des demi-coussinets de vilebrequin pour ne 20,10 à 20,15
• Largeur des manetons
pas risquer d'entraver leur lubrification. Butées de réglage/jeu axial vilebrequin
• Poser le demi-carter intermédiaire sur le demi-car- • Épaisseur côté droit 2,425 à 2,450
ter supérieur. Il doit s'emboîter sans forcer. • Épaisseur côté gauche 2,350 à 2,500 ' -
• Mettre en place les vis M9 de fixation des paliers Carter-moteur
de vilebrequin. Elles seront serrées en 2 passes en •Alésage des paliers de vilebrequin 35,000 à 35,01 G -
commençant par les vis centrales et en croix (photo Application du cordon d'étanchéité (1) sur le plan
225) et en notant qu'elles sont toutes dotées d'une de j oint du couvercle du reniflard.
rondelle joint qui devra être neuve:

1 CHOIX Méthode du Plastigage ~~~~

Zones d'application des
cordons d'étanchéité (1) sur
le plan de joint du demi-carter
intermédiaire.
DES DEMI-COUSSINETS ~~~
Ce choix est guidé par des lettres (demi-coussi-
nets de paliers) ou des chiffres (demi-coussinets de
bielles) inscrits sur le vilebrequin, le demi carter-
moteur supérieur et les bielles,
Des précisions sont données dans le texte qui suit les
tableaux ci joints, Après installation des demi-cous-
sinets neufs, toujours contrôler les jeux diamétraux
ou radiaux selon la méthode du P/astigage.
Le Plastigage peut être obtenu auprès de certains
motocistes ou distributeurs de fournitures auto-
mobiles,
Pour plus de précisions sur les repères évoqués dans
les tableaux qui suivent, se reporter au texte.
La méthode du Plastigage (marque déposée) permet
d'évaluer un faible jeu, dès lors qu'il s'agisse d'un
jeu diamétral (montage des arbres sur paliers). Le
Plastigage est principalement utilisé pour déterminer
le jeu diamétral aux demi-coussinets de bielles ou
de vilebrequin, Pour cela, on utilise des brins de
Plastigage déformables disponibles en plusieurs
diamètres selon la valeur des jeux à mesurer, On
procède comme suit :
1) Essuyer soigneusement la surface des paliers
(ou des 1/2 coussinets) et des tourillons de l'arbre.
2) Couper un brin de Plastigage de longueur adé-
quate et le poser sur le tourillon en évitant de le
mettre sur un orifice du circuit de lubrification,
3) En évitant de faire tourner l'arbre, reposer selon CHOIX DE LA BUTÉE GAUCHE DE RÉGLAGE DU JEU AXIAL
le cas les demi-paliers (bielle, arbre à cames) ou le DU VILEBREQUIN ~~~
112 carter-moteur (vilebrequin) et serrer les fixations
au couple préconisé par le constructeur. Le br.in de Jeu mesuré sans butée Référence SUzuki de Repère Épaisseur de la Jeu axial standard
côté gauche {en mm) butée à choisir couleur butée {en mm) {en mm)
Plastigage va s'aplatir lors de ce serrage.
4) Démonter à nouveau l'arbre sans le faire tourner. 2,560 à 2,585 12228-17E00-0FO Blanc 2.475 à 2,500
5) En s'aidant de l'échelle imprimée sur l'emballage . 2,535 à 2,560 12228-1 lEOO-OEO Jaune 2.450 à 2.475
du Plastigage, chercher quel segment de l'échelle a la 2,510 à 2,535 12228-17EOO-ODO Vert 2.425 à 2.450 0,060 à 0,110
même largeur que celle du brin aplati et déterminer
2.485 à 2,510 12228-17EOO-OCO Bleu VÏOO à 2.425
le jeu correspondant.
2.460 à 2.485 12228-17EOO-OBO Noir 2,375 à 2.400
Nota : Si le brin aplati présente une nette différence
de largeur entre ses deux extrémités, cela dénote une 2.430 à 2.460 12228-17E00-0AO Rouge 2,350 à 2,375 0,055 à 0, 110
PHOTO 227
conicité du tourillon. Nota : La butée à monter côté droit est identique à celle repérée vert pour le côté gauche, épaisseur 2,425 à
2,450 mm et référence Suzuki 12228-1 lEOO-ODO.
DEMI-COUSSINETS DE PALIERS DE
VILEBREQUIN ~~~ VILEBREQUIN · - Ces repères sur le demi-carter supérieur (photo
Épaiss.è ur et référence Dépose du vilebrequin !iil!iil 228) et le vilebrequin (photo 227) permettent leur
Le carter-moteur étant ouvert, procéder comme suit : appariement. lis sont réalisés au moyen d'un code
des demi-coussinets de paliers
• Desserrer progressivement les chapeaux de bielles comportant 5 lettres d'identification des demi-
Épaisseur coussinets à monter, chaque lettre correspondant à
Couleur (en mm) Référence Suzuki puis les déposer en utilisant leur vis de fi xation pour
les décoller (douille à 12 pans de 10 mm). Prendre un palier du n°1 au n°5 dans l'ordre croissant (n°1
Jaune 1,501 à 1,504 12229-35FOO-ODO côté alternateur).
garde de ne pas intervertir les chapeaux, pour cela
Marron 1.496 à 1,500 12229-35F00-0CO les identifier par rapport à leur bielle. - Déterminer la classe des demi-coussinets, à monter
Noir 1.492 à 1.496 12229-35FOO-OBO • Retirer le vilebrequin du demi-carter supérieur. en vous référant au « Tableau de choix des demi-
PHOTO 228 • Récupérer les cales de réglage du jeu axial. coussinets de paliers de vilebrequin ».
Vert 1.488 à 1.492 12229-35FOO-OAO
Important: Si les demi-coussinets et les butées Exemple : Pour un tourillon repéré A et son palier
B des tourillons de vilebrequin de .réglage du jeu axial ne sont pas destinés à être repéré B, choisir des demi-coussinets repérés en noir.
(photo 227) remplacés, veiller à ne pàs les mélanger entre eux. Nota : Les demi-coussinets montés dans les demi-
carters inférieur et supérieur sont identiques.
Code 0 des tourillons (en mm)
Contrôles du vilebrequin
A 31,992 à 32,000
Effectuer les contrôles suivants : Choix et montage des butées de
B 31 ,984 à 31 ,992 - La largeur des manetons doit être comprise entre réglage du jeu axial !iil!iil~
c 31,976 à 31,984

•
20, 10 et 20, 15 mm. Selon leur épaisseur, les butées de réglage sont

Alésage des paliers de vilebrequin sur

carter-moteur (photo 228)
p + +I c - Le diamètre des manetons doit être compris entre
32,976 et 33,000 mm.
- Le diamètre des tourillons doit être compris entre
repérées sur leur tranche par une touche de peinture
(photo 229, repères A).

31,976 et 32,000 mm.

Code Alésage des paliers {en mm) - Le faux rond du vnebrequin ne doit pas excéder
A 35,000 à 35,008 0,05 mm.
B 35,009 à 35,016
Choix des demi-coussinets de paliers
Tableau de choix des demi-coussinets de paliers de vilebrequin de vilebrequin ~!iil!iil
Codes des tourillons du vilebrequin - Selon leur épaisseur, les demi-coussinets sont repé-
A B c rés sur leur tranche par une touche de peinture. lis
Vert Noir Marron seront sélectionnés d'après l'association des lettres
A
Codes des paliers sur 112 carter supérieur : inscrites à l'arrière du demi-carter supérieur (photo
B Noir Marron Jaune
1
228) et sur la 1'" masse du vilebrequin (photo 227),
Nota : Les demi-coussinets de paliers de vilebrequin inférieurs et supérieurs sont identiques. côté alternateur. PHOTO 229

Contrôle du jeu axial du vilebrequin (a) avec ses
2 butées en place.
Le vilebrequin avec ses butées droite (1) et gauche
(2) (voir dessin) étant installés dans le demi-carter
supérieur, contrôler le jeu axial du vilebrequin de la
façon suivante :
• Repousser le vilebrequiri au maximum du côté
gauche (extrémité conique/côté alternateur) de
façon qu'il n'existe aucun jeu au niveau de la butée
droite (1). · Attention: Il est important de bien monter ces butées,
•À l'aide d'un jeu de cales d'épaisseur (A), mesurer
le jeu axial côté gauche, entre le vilebrequin et la
butée gauche (2). Celui-ci doit être compris entre
0,055 et 0, 110 mm.
Si le jeu est supérieur ou inférieur, procéder à un
réglage comme indiqué ci-après.
1. Choix de la butée de réglage gauche
Nota : La butée de réglage droite doit être impérative-
ment repérée par une touche de peinture verte.Avant de
procéder au choix de la butée gauche, mesurer l'épais-
seur de la butée droite qui doit être comprise entre
2,425 à 2,450 mm. Si ce n'est pas.le cas, remplacer
cette butée par une autre repérée verte de bonne épais-
seur puis contrôler te jeu comme précédemment décrit.
• Butée droite (1) en place, vilebrequin en appui
dessus, mesurer, à l'aide d'un jeu de cales (A), le jeu
latéral sans la butée gauche, entre le vilebrequin et
la portée rectifiée du carter (voir dessin).
• Choisir ensuite une butée gauche en fonction du
jeu, en vous référant au « Tableau de choix de la
butée gauche de réglage du jeu axial du vilebre-
quin ».
• Installer la nouvelle butée gauche puis remesurer
le jeu fonctionnel. Votre choix est bon si vous rentrez
dans la tolérance de jeu entre 0,055 et 0, 110 mm.
a 1
Réparation moteur déposé >>
pective (bielle et chapeau équipés de leur demi-
coussinet), en veillant à ne pas les inverser. Pour
cela, il suffit de faire coïncider les deux moitiés de
chiffre inscrites .à cheval sur la tranche de la bielle
et le chapeau (voir photo 233), tout en s'aidant des
dessous de tête et rondelle à l'huile moteur et les
serrer en 2 passes :
1) Serrage initial : 1,5 m,daN.
2) Serrage final : serrage angulaire de 90° (1/4
de tour).
•
pions de centrage du chapeau. • Huiler chaque côté des têtes de bielles.
• Lubrifier le filetage des vis des chapeaux de bielles, • S'assurer que les bielles tournent librement.
ÉQUIPAGE MOBILE
1. Vilebrequin - 2. Demi-coussinets de
vilebrequin - 3. Cales de réglage du jeu
Contrôle du jeu axial du vilebrequin (a) sans la axial - 4. Pignon (avec rotor de capteur
butée gauche. CKP) - 5. Demi-coussiitets de bielle -
6. Vis - 7. Chapeau - 8. Pion de centrage -
9. Bielle - 10. Axê - 11. Circlips -
2. Exemple 12. Piston - 13. Segment racleur -
14. Segment d'étanchéité - 15. Segment
Après avoir contrôlé l'épaisseur de la butée droite, coup de feu.
le vilebrequin installé de façon à coincer cette butée,
je mesure un jeu, côté gauche, de 2,520 mm. Il me
faudra donc monter, d'après le tableau d'apP.arie-
ment, une butée repérée vert de 2,425 à 2,450
mm d'épaisseur.
Jeurs rainures de lubrification allant côté vilebrequin
(photo 229, repères 8).
Repose du vilebrequin ~~
• Lubrifier les demi-coussinets de vilebrequin mais
aussi ceux des bielles ainsi que les butées laté-
rales d'huile moteur prescrite, le mieux étant de les
enduire d'une fine couche de pâte au bisulfure de
Molybdène (par exemple Suzuki Moly Paste).
Nota : Éviter de toucher à la surface de frottement
des demi-coussinets, mais les tenir par leur tranche.
• Prendre garde de les mettre à leur place respective
suivant leur choix déterminé, pour les demi-coussi-
nets, d'après les repérages du demi-carter supérieur
et du vilebrequin. Veiller à placer correctement leur
ergot dans les paliers des demi-carters, puis pour
les butées, rainures côté vilebrequin (photo 229,
repères B).
~
• Assurez-vous que les bielles soient correctement
montées. Le code de diamètre de tête de bielle (voir
photo 233), doit être dirigé vers l'arrière du moteur
(côté admission).
• Installer soigneusement et dans le bon sens le vile-
3
brequin, et plaquer les 4 bielles contre les manetons.
• Mettre en place les chapeaux sur leur bielle res-
• << Réparation moteur déposé

>> BIELLES • PISTONS

PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
S des manetons de vilebrequin
(photo 230)
Code
1
0 des manetons (en mm)
32,992 à 33,000
DÉPOSE ET REPOSE
DES ENSEMBLES
BIELLE-PISTON ~~~~
Après l'ouverture du carter-moteur, puis la dépose
32,984 à 32,992 du vilebrequin, procéder comme suit :
2
VALEURS DE CONTRÔLE • Extraire chaque ensemble bielle-piston par le haut
3 32,976 à 32,984
du demi-carter supérieur, en veillant à maintenir les
Valeurs (en mm)
standard limites bielles droites, afin de ne pas rayer les cylindres.
112 carter supérieur Nota: S'assurer qu'il n'y a pas de calamine ou un
• Alésage des cylindres 72,000 à 72,015 Rayures cordon d'usure en haut des cylindres quÎ empêcherait
• Défaut de planéité 0,20 la sortie des pistons. Sinon, éliminer au préalable ce
Pistons cordon à l'aide d'un rodoir.
• 0 (mesuré à 15 mm du bas de la jupe *) 71,965 à 71,980 71,880 • Faire un repère, à la craie ou avec une feutre indé-
• Jeu piston/cylindre 0,030 à 0,040 0,120 lébile, sur la calotte de chaque piston correspondant
• Largeur de gorge : - Supérieur 1,01à1,03 au n° de cylindre.
- Intermédiaire 0,81à0,83 À l_a repose des ensembles bielle-piston, resp~cter
- Inférieur 1,51à1,53 les points suivants :
• ÀÎésage de l'axe 16,002 à 16,008 16,030 - Huiler les cylindres avec de l'huile moteur prescrite,
PHOTO 230
Segments ou mieux avec une solution d'huile au bisulfure de
• Supérieur (feu) (repère R) : - Épaisseur 0,97 à 0,99 Molybdène (par exemple Suzuki Moly Paste).
- Écartement des becs Environ a.2 6,6 Alésage des têtes de bielles - Lubrifier les demi-coussinets de bielles à l'huile
- Jeu à la coupe 0,06 à 0,21 0,50 (photo 231, repère 1) moteur, ou mieux, la encore, les enduire d'huile au
- Jeu dans la gorge 0,180 bisulfure de Molybdène.
Alésage des têtes de bielles
• Intermédiaire (étanchéité) (rep. RN) : - Épaisseur 0,77 à 0,79 Code (en mm) - S'assurer du bon tierçage des segments (voir ci-
- Écartement des becs Environ 7,8 6,2 1 36,000 à 36,008 après).
- Jeu à la coupe 0,06 à 0,18 0,50 - Présenter les ensembles bielle-piston par le haut
2 36,008 à 36,016
- Jeu dans la gorge 0,150 du demi-carter supérieur en respectant leur sens
Axes de pistons de montage. Le point de repérage sur la calotte
•0 15,995 à 16,000 15,980 du piston allant côté échappement (photo 232,
Bielles pointillés) et le repère de diamètre sur la tranche
• Jeu axial aux têtes 0,10 à 0,20 0,30 de la bielle est dirigé vers le côté admission (photo
• Jeu radial aux têtes 0,032 à 0,056 0,080 233, pointillés).
• Largeur des têtes de bielles 19,95 à 20,00 - - Tout en comprimant les trois segments d'un pis-
• Alésage des pieds de bielles 16,010 à 16,018 16,040 ton, à l'aide d'un collier à segments, introduire
• Alésage des têtes de bielles 36,000 à 36,016
(*) Perpendiculairement à l'alésage de l'axe. PHOTO 231

Tableau de choix des demi-coussinets

DEMI-COUSSINETS DE BIELLES ~~~ de bielles
Épaisseur et référence des demi-coussinets de bielles Codes des manetons du
vilebrequin
Couleur Épaisseur (en mm) Référence Suzuki 1 2 3
Jaune 1,492 à 1.496 12164-35FOO-ODO 1Codes des 1 1 Vert Noir Marron
Marron 1,488 à 1,492 12164-35FOO-OCO bielles 1 2 Noir Marron Jaune
Noir 1,484 à 1,488 12164-35F00-0BO
Nota : Les demi-coussinets montés dans le chapeau
Vert 1,480 à 1,484 12164-35FOO-OAO et la bielle sont identiques. PHOTO 232

PHOTO 233
l'ensemble bielle-piston dans son cylindre respectif.
en le faisant descendre dans celui-ci d'un coup sec
sur la calotte, à l'aide d'un manche en caoutchouc
ou en bois.
Nota: Ne pas forcer si l'on sent une résistance, c'est
qu'un segment s'est probablement détendu, au risque
de l'endommager ou de rayer le cylindre.
Attention : Veiller à ne pas rayer les cylindres ou
endommager les gicleurs de fond de piston avec les
arêtes de la tête de bielle.
CHOIX DES DEMI-COUSSINETS
DE BIELLES ~~~~
Ce choix s'effectue selon le même principe que
. pour les demi-coussinets du vilebrequin, par asso:
dation des repères marqués sur la 2•m• masse du
vilebrequin (côté alternateur) et, sous la forme d'un
code à 4 chiffres, se rapportant chacun à un des
manetons dans l'ordre croissant du n°1 au n°4 (n°1
côté alternateur) (photo 230), et par des repères
marqués sur le côté de chaque bielle (chiffre à cheval
sur la tranche de la bielle et son chapeau) (photo
231, repère 1).
- Déterminer la classe des demi-coussinets à mon-
ter, en vous référant au « Tableau de choix des
demi-coussinets de bielles », qui sont repérés sur
leur tranche par une touche de peinture, selon leur
épaisseur.
Exemple : Pour un maneton repéré 3 et une bielle
marquée 1, monter des demi-coussinets marron.
Nota: Les demi-coussinets montés dans le chapeau
et la bielle sont identiques.
PISTONS ET SEGMENTS
Dépose des pistons
et des segments ~~~
Après la dépose des ensembles bielle-piston, pro-
céder comme suit :
• Les axes de pistons sont montés légèrement gras.
S'ils sont durs à venir (axes gommés par l'huile, par
exemple), s'aider d'un chasse axes ou bien chauffer
légèrement les pistons.
• Extraire l'un des circlips à l'aide d'un petit tour-
nevis logé dans l'encoche du piston. Prendre soin
de maintenir le circlip avec un doigt pour éviter
qu'il saute.
• Ranger chaque piston avec son axe et sa bielle
pour empêcher toute inversion à la repose.
Pour déposer les segments, procéder comme suit :
• Commencer par le segment supérieur puis le
segment intermédiaire, en écartant avec précaution
leurs becs pour les dégager de leur gorge et les sortir
par le haut (voir dessin) : ·
- Sortir le segment inférieur également par le haut.
Ce segment est en trois parties. Prendre garde de ne
pas déformer ou casser les deux éléments minces.
- Grouper les segments avec le piston correspondant.
pour éviter toute inversion au remontage.
Déposer les segments par le haut du piston, en
les ouvrants avec les doigts, sans aller jusqu'à
l'excès.
Contrôles ·des pistons
et des segments ~~~~
- Le diamètre d'un piston doit être pris au palmer à
15 mm de l'embase .de la jupe dans le seris avant/
arrière. Pour un piston standard, la cote limite est
de 71,880 mm.
- Segments retirés des gorges du piston, mesurer le
jeu à la coupe en engageant chacun d'eux dans la
partie supérieure du cylindre correspondant et mesu-
Réparation moteur déposé >>
rer le jeu à la coupe à l'aide de cales d'épaisseur.
Comparer les mesures avec celles données dans le
tableau placé au début de ce paragraphe.
- Segment installé dans la gorge correspondante
du piston, laquelle doit être parfaitement nettoyée,
•
mesurer le jeu de montage à l'aide de cales d'épais-
seur. Comparer les mesures avec celles données dans
le tableau ci-avant.
- Vérifier l'usure des axes des pistons et leur alésage
dans ces derniers. Comparer les mesures avec les
valeurs prescrites.
PHOTO 234
Contrôles des cylindres ~~~~
- À l'aide d'un comparateur d'alésage, contrôler
l'alésage de chaque cylindre. Pour chacun des Repose des segments ~~~
cylindres, effectuer trois contrôles. Chacun de ces Procéder à l'inverse de la dépose en respectant les
contrôles doit faire l'objet de deux mesures dans le points suivants :
sens avant/arrière et dans le sens gauche/droit ce qui • Les segments doivent être montés avec de grandes
fait un total de 6 mesures par cylindre (voir dessin). précautions pour ne pas les casser. Leur emplace-
ment est facilement identifiable par leur forme (voir
dessin) mais aussi grâce à leur repérage sur leurface
supérieure près de la coupe :
Contrôle de l'alésage des cylindres suivant 6 2
mesures, afin d'en déterminer l'usure (conicité et
ovalisation). -4~-1
r,-7.:;«~;.._2
Si l'un des cylindres présentent des traces d'usure
trop importantes (rayures, conicité ou ovalisation),
il est possible de le faire réaléser par un spécialiste.
Dans ce cas, réaléser également les autres cylindres
et monter des pistons en cote majorée.
- Vérifier la planéité du plan de joint supérieur du
carter-moteur, à l'aide d'une règle rectifiée et d'un
jeu de cales.
- En disposant cette règle en plusieurs endroits (dia-
gonale et transversale dans l'axe des fixations de la
culasse, photo 234), on ne doit pas pouvoir glisser
une cale de plus de 0,20 mm, sinon il faut remplacer
les 3 demi carter-moteur ensembles.
- Éliminer tout dépôt de rouille dans les conduits B
d'eau, après dépose des bouchons à empreinte Montage de l'expandeur (1) et des anneaux (2) du
hexacave (1 sur l'avant et 2 sur l'arrière). À la repose, segment racleur.
remplacer leurs joints toriques (les humecter de Les extrémités de l'expandeur ne doivent pas ·se
chevaucher.
liquide de refroidissement) puis les serrer à 0,95 A. Montage incorrect - B. Montage correct.
m.daN.
• <<

«RN» .
Réparation moteur déposé
- Segment supérieur dit coup de feu : repéré « R ».
- Segment intermédiaire dit d'étanchéité : repéré

- Placer l'expandeur du segment racleur de sorte que

ces extrémités ne se chevauchent pas (voir dessin).
Assemblage des ensembles
bielle-piston ~~~
• Les pistons ont un sens de montage, le point sur
leur calotte doit être placé côté échappement
Nota: Placer /'ouverture des circ/ips (1) à l'opposé de
l'encoche de la gorge de montage sur l'alésage des
pistons (2) (photo 235).
• Lubrifier les ~xes de pistons avec de l'huile au
(photo 231, repère 2) alors que le repère d'alésage bisulfure de Molybdène et les introduire à la main.
Monter d'abord l'expandeur puis les 2 anneaux. de la bielle doit se trouver à l'opposé, c'est-à-dire • Avant de les remonter dans les cylindres, il faut
- Lubrifier les segments avec de l'huile au bisulfure vers l'arrière du moteur, côté admission (photo tiercer les segments en s'aidant du dessin ci-joint.
de Molybdène. 231, repère 1).
• Remplacer impérativement les circlips des axes
de pistons qui ont été retirés, afin d'éviter toute
défaillance.

('--_-~/4
) ~

Repérage de la face supérieure des segments

coup de feu (R) (4) et d'étanchéité (RN) (3).

Méthode de tierçage des segments.

- Monter les segments intermédiaire (étanchéité) et
Coupe des segments d'étanchéité (3) et coup de
supérieur (feu) en veillant respectivement à p,lacer
feu (4).
leur repère « R » et« RN »vers le haut (voir dessin).
A. Segment coup de feu et anneau supérieur
du segment racleur - B. Expandeur du segment
racleur - C. Segment d'étanchéité et anneau
inférieur du segment racleur.
PHOTO 235
 ,,.
Elect.ricité >>
SUZUKI «GSR 750 »
Si la batterie ne tient pas la charge, vérifier que CONTRÔLE
>> CIRCUIT DE CHARGE celle-ci est en bon état. Après une charge de 10 DE LA TENSION DE CHARGE ~~
heures, la batterie étant scellée, il n'est pas possible Si malgré une batterie en bon état, celle-ci ne tient
de mesurer la densité de son électrolyte. Le contrôle pas la charge, vérifier la tension de charge à l'aide
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS de la charge s'effectue en mesurant la tension de la d'un voltmètre branché en parallèle aux bornes de
batterie en circuit ouvert (tension mesurée avec la la batterie. Si nécessaire, utiliser une batterie neuve
VALEURS DE CONTRÔLE batterie débranchée) : pour que ce contrôle soit valable :
•Tension de régulation : 14,0 à 15,0 V à 5 000 tr/min. - 12,8 V ou plus : batterie normalement chargée. - Tension normale : 14,0 à 15,0 V à 5 000 tr/min.
• Résistance des enroulements du stator : 0,2 à 0, 9 Q. - 12 à moins 12,8 V : batterie à recharger. Si la tension est trop faible, faire le contrôle sui-
•Tension à vide (moteur froid) : plus de 65 V à 5 000 tr/min. - Moins de 12,0 V : batterie à remplacer. vant:
• Puissance maxi. de l'alternateur: environ 400 W à 5 000 tr/min. • Démarrer le moteur et le faire tourner à 5 000
CONTRÔLE tr/min.
DU COURANT DE FUITE ~~ • Mettre le commutateur d'éclairage sur la position
• Couper le contact et déposer la selle pilote. feu de route « Hl ».
Redresseur/régulateur Contacteur
• À l'aide d'un multimètre, mesurer la tension aux
,-----:----------1 d'allumage • Débrancher le câble négatif (-) de la batterie.
bornes (+) et (-) de la batterie :
• Mesurer le courant entre la borne négative de la
batterie et le câble (-) de la batterie à l'aide d'un - Si la tension est supérieure à 15,0 V, vérifier le
multimètre réglé sur la plage courant continu 20 mA redresseur-régulateur (voir plus loin).
IC (voir dessin). - Si la tension demeure inférieure à 14,0 V, vérifier
Q) - Courant de fuite inférieur à moins de 3 mA. les enroulements du stator de l'alternateur.
ia.l
1·;;:
ectJ En cas de fuite de courant, débrancher, l'un après
' Q) .<=
1:::: ü l'autre, les différents connecteurs électriques.
Batterie
e : 1--------1,

L---.__--
__-_--_-
Schéma de principe du circuit de charge.
Si la batterie ne tient pas la charge cela peut venir
de plusieurs causes :
- Cosses de batterie mal fixées.
- La batterie elle-même.
-Alternateur défectueux.
- Redresseur-régulateur défectueux.
- Fuite de courant dans le circuit ou branchement
incorrect.
Il est indispensable de respecter les points suivants
pour ne pas détériorer le circuit de charge et no-
tamment le redresseur-régulateur de courant :
s-c~_-_--_-_J___.r
Important: Du fait que le courant de fuite peut être 1 8 ·'
élevé, régler le multimètre sur une plage élevée pour . j. h
éviter de /'endommager.
Ne pas mettre le commutateur d'allumage sur la
position • On "• lors de la mesure du courant.
- Voltmètre -
Contrôle du courant
de fuite. Contrôle de la tension de charge.
• Maintenir un état de charge parfait de la batterie
sinon le redresseur-régulateur ne pourrait pas fonc-
tionner correctement. CONTRÔLES
• La batterie doit être impérativement débranchée DE L'ALTERNATEUR~~~
avant d'être mise en charge, au risque de détériorer Nota : Ces opérations s'effectuent sans déposer
les diodes du circuit de redressement. l'alternateur.
• Prendre garde de ne pas inverser le branchement Contrôles du stator
de la batterie ce qui mettrait hors d'usage le redres- • Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
seur-régulateur. Également, veiller à ne pas inverser paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
le branchement des fils. « Entretien »).
• << Électricité
• Débrancher le connecteur électrique de l'alterna-
teur, situé au dessus du point d'ancrage supérieur
arrière du moteur.
• À l'aide d'un multimètre, mesurer la résistance
CONTRÔLE DU
REDRESSEUR-RÉGULATEUR ~~~
Nota : S'assurer que le contact est coupé.
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
...::i
"'~
•
8/R1
8/R1

•
8/R2
0
Point e(+) du multimètre sur
81
01, à 0,8V
82 83
01, à 0,8V 01 , à 0,8V 0,3à1,0V 0,3à1,0V
8/W1 8/W2

aux bornes des 3 fils Noir (B) (voir dessin) :

- Résistance des enroulements du stator : 0, 2 à
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre ~
.g
8/R2 0
• 01, à 0,8V 01, à 0,8V 01, à 0,8V 0,3 à 1,0V 0,3à1,0V

0,9Q.
« Entretien »).
:;
81 > 1.4V > 1.4V
• > 1.4V > 1.4 V 0,1 à 0,8V 0,1à0,8 V
- Isolement par rapport à la masse: infini (oo Q).
• Déposer les vis de fixation de lactionneur du
volet d'échappement et le déplacer légèrement
E
::i
82 > 1.4V > 1.4V > 1.4V
• > 1.4V 0,1à0,8V 0,1à0,8V
- Si la résistance n'est pas correcte ou qu'il y a un
(voir au chapitre « Réparation moteur dans le
"O
83 > 1.4V > 1.4V > 1.4V > 1.4V
• 0,1à0,8V 0,1à0,8V

, - -..'
court-circuit avec la masse, procéder au remplace- ~

ment du stator (voir paragraphe concerné au cha-

cadre»).
• Débrancher les 2 connecteurs du redresseur-ré-
.l!l
c
B/W1 > 1.4V > 1.4V > 1.4V > 1.4V > 1.4V
• 0
pitre « Réparation moteur dans le cadre »).
gulateur.
• À J'aide d'un multimètre, mesurer la tension
·c;
a.. B/W2 > 1.4V > 1.4V >1.4V > 1.4V > 1.4V 0
•
B aux bornes du redresseur-régulateur (voir dessin),

®
comme indiqué dans le tableau ci-après :
' B - Si la tension n'est pas conforme, remplacer le >> CIRCUIT D'ALLUMAGE .
·································································································································································
redresseur-régulateur.
B

----
. · I
Nota : La pile du multimètre doit être en bon état.
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS

VALEURS DE CONTRÔLE
• Bobines haute tension :
Contrôle de la résistance des enroulements du - Résistance primaire : 1, 1 à 1,5 Q .
stator.
- Résistance secondaire avec antiparasite : 6.4 à 9,6 kQ.
- Tension de crête primaire : plus de 80 V.
Fonctionnement à vide • Résistance du capteur de position vilebrequin (CKP) : 142 à 194 Q.
•Tension de crête du capteur CKP : 0,5 V mini.

± . , _,
de l'alternateur
Identification des
Connecteur de l'alternateur débranché (voir bornes des connecteurs
contrôle précédent), procéder comme suit : 82 du redresseur-
• Démarrer le moteur et le faire tourner à 5 000 Interrupteur d'a rrêt
du moteur

[ÎJ}s,
tr/min.
• À J'aide d'un multimètre, mesurer la tension à 0/W ---0~

~ '" 1
vide aux bornes des 3 fils Noir (B) (voir dessin) :
B
- Tension à vide (moteur froid) : plus de 65 V à Relais de
5 000 tr/min. C Dl
! béquille latérale

- Si la tension mesurée est inférieure, remplacer 17

Fusible d'allumage
l'alternateur (voir paragraphe concerné au chapitre 83 51 W/BI 10A
«Réparation moteur dans le cadre»).
Contacteur
ECM
50 B d'allumag e
BRANCHEMENTS
DU CIRCUIT DE CHARGE ~~
À J'aide d'un multimètre, vérifier la continuité de
tous les circuits et de tous les branchements en
s'aidant des schémas électriques ci-joints. Contrô-
ler toutes les alimentations, points de masse et
68 G
I...
:
Fusible carburant
10A

Batterie

continuité du faisceau électrique se rapportant au

circuit de charge.
Au moindre doute, remédier au défaut (coupure,
l
Contrôle de la tension à vide. Schéma de principe du circuit d'allumage.
oxydation .. .).
CONTRÔLES RAPIDES
DU CIRCUIT D'ALLUMAGE~~~
• Contrôler le bon état des bougies.
• Si un défaut d'allumage persiste, effectuer les
contrôles préliminaires suivants :
- 1) Vérifier toutes les connexions du circuit d'allu-
mage.
- 2) Vérifier l'état de charge de la batterie (tension).
- 3) Vérifier que le fusible principal 30 A n'a pas
grillé (voir chapitre« Entretien »).
- 4) Vérifier l'état du fusible repéré « Ignition ».
Nota : Vous pouvez également vous faire confirmer
l'origine de l'anomalie en interrogeant la mémoire des
cades de panne du boîtier ECM, via le « Made conces-
sionnaire •, comme décrit au paragraphe «Alimentation
- Gestion moteur • du chapitre « Réparation moteur
dans le cadre•. En effet l'origine de l'anomalie peut être
engendrée par un capteur commun aux circuits d'allu-
mage et d'injection, puisque ces derniers sont comman-
dés conjointement par le boîtier ECM de gestion moteur.
CONTRÔLES DES
BOBINES D'ALLUMAGE ~~~~
Nota : L'un de ces contrôles nécessite l'emploi de
bougies neuves.
Codes pannes : « C24 », « C25 », « C26 » et
« C27 » (voir paragraphe « ~limentation - Gestion
moteur » au chapitre « Réparation moteur dans
le cadre»).
Tension de crête du primaire
Important : S'assurer que la batterie est correcte-
ment chargée, pour ne pas fausser les mesures.
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
«Entretien»).
• Rebrancher et reposer le cache du contacteur à
clé.
• Débrancher ie connecteur blanc (1) à 3 fils (Jaune/
Rouge, Noir/Blanc et Rouge/Noir) de la pompe à
carburant, contact coupé (voir photo 17).
• Démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à
ce qu'il cale, afin de faire chuter la pression dans la
canalisation de carburant. Couper le contact.
• Débrancher le connecteur de chacune des bo-
bines d'allumage puis déposer celles-ci.
Attention : Ne pas faire levier avec un tournevis, si les
babines d'allumage semblent collées, pour les déposer.
Veiller à ne pas faire tomber les bobines d'allumage.
• Connecter une bougie neuve à chacune des bo-
bines puis mettre les bougies à la masse, contre la
culasse (voir dessin).
Nofa : Veiller à bien plaquer les bougies contre la
culasse et pas contre Je couvre-culasse. Ce dernier
étant réalisé en magnésium, Je soumettre à des dé-
charges électriques lui serait préjudiciable.
• Rebrancher toutes les bobines.
• Mesurer la tension de crête primaire des bobines
de la manière suivante (voir dessin), en réalisant
des piquages avec des petits fils en cuivre au dos du
connecteur de chaque bobine (comme décrit dans
les Contrôles du paragraphe « Alimentation - Ges-
tion moteur » du chapitre « Réparation moteur
dans le cadre ») :
- Connecter le multimètre à l'adaptateur de tension
de crête, en se référant au tableau ci après.
- Assurez-vous que la boîte de vitesses soit au point
mort, mettre ensuite le contacteur d'allumage sur
« On » et serrer le levier d'embrayage.
Connecter une bougie neuve (1) à chacune des
bobines, puis la plaquer contre la culasse, et non
le couvre-culasse.
- Appuyer sur le contacteur du démarreur et lan- Résistances des ·bobines d'allumage
cer le moteur durant quelques secondes, avant de • Déposer les bobines d'allumage comme décrit
mesurer la tension de crête primaire de la bobine. précédemment.
- Répéter la procédure ci avant plusieurs fois et • Avec un ohmmètre, mesurer la résistance des en-
mesurer la tension de crête primaire de la bobine roulements de chacune des bobines (voir dessin) :
d'allumage la plus élevée. - Enroulement primaire : 1, 1 à 1,5 Q entre les deux
- Tension de crête primaire de la bobine d'allu- bornes (+) et (-) de la bobine.
mage : plus de 80 V. - Enroulement secondaire : 6,4 à 9,6 kQ entre la
- Effectuer ensuite les mêmes opérations pour les borne (-) et la sortie HT de la bobirie.
bobines des cylindres 2, 3 et 4, en vous référant
toujours au tableau ci-joint.
- Les valeurs doivent être de même ordre. Si les va-
-------------,
leurs relevées sur l'une des bobines sont inférieures
à la valeur spécifiée, inspecter les bobines d'allu-
mage ainsi que le capteur de position vilebrequin
(CKP).
Bobines Pointes du multimètre
d'allumage (+)sur fil (-)surfil
Cyl. n°1 (*) BlandBleu
Cyl. n°2 Noir
Masse
Cyl. n°3 Jaune
Cyl. n°4 Vert
(*) Côté gauche. +
Contrôles de la résistance des enroulements
primaire et secondaire iles bobines d'allumage.
CONTRÔLES DU CAPTEUR DE
POSITION VILEBREQUIN ~~~~
Contrôler dans un premier temps que les fils al-
lant du capteur CKP au boîtier ECM ainsi que les
conn~xions soient en bon état. Procéder ensuite
aux contrôles décrits ci-après.
1-----'.__,"°"'",_;:.....,_·y ers Code panne : « C12 » (voir paragraphe «Alimenta-
coupe circuit tion - Gestion moteur » au chapitre « Réparation
moteur dans le cadre»).
l....._Bougie
Tension de crête
Contrôle de la tension de crête primaire des Important : S'assurer que la batterie est correcte-
bobines d'allumage.
ment chargée, pour ne pas fausser les mesures.
 ?.~.....ç.~~.ç~.~T.. . ~~ . ~~.~~~~.~~·~·············· ········· ········· ··· · ······ ···· · · ················· ···
• Couper le contact. Résistance du capteur
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir • Débrancher le connecteur (comme décrit précé-
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre demment).
« Entretien »). • Mesurer la résistance aux bornes du connecteur
• Débrancher le connecteur du capteur CKP (à 2 du capteur CKP et son isolement par rapport à la
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
voies, fil Vert/Bleu et Vert/Blanc). masse.
• Connecter le multimètre avec son adaptateur de • Connecter le multimètre comme suit (voir des- VALEURS DE CONTRÔLE
tension de crête aux câbles, côté capteur comme sin): • Résistance du relais de démarreur : 3 à 6 Q.
suit (voir dessin) : - Résistance entre bornes des fils Noir et Vert: 142 • Longueur des balais : 12,0 mm (mini : 6,5).
- Pointe positive(+) au fil Noir. à 194 Q.
- Pointe négative(-) au fil Vert. - Isolement entre bornes des fils Noir et masse puis
- Assurez-vous que la boîte de vitesses soit au point Vert et masse: infini (oo Q).
mort, mettre ensuite le contacteur d'allumage sur Si les contrôles ne sont pas conformes, remplacer le
Coupe-circuit
« On » et serrer le levier d'embrayage. capteur CKP (voir opération concernée au chapitre moteur Fusible
- Appuyer sur le contacteur du démarreur et lan- « Réparation moteur dans le cadre »). (30A)
cer le moteur durant quelques secondes, avant de
mesurer la tension de crête du capteur CKP.
"
- Répéter la procédure ci avant plusieurs fois et
mesurer la tel'.)5ion de crête du capteur CKP la plus ~
ID
élevée.
--
- Tension de crête du capteur CKP: plus de 0,5 V. B/Y
• ·Si la tension de crête est inférieure à la valeur
@Capteur CKP
spécifiée, contrôler la résistance du capteur. Contacteur
• Si la tension de crête est conforme aux bornes d'embrayage
Contacteur
du connecteur CKP, contrôler la continuité du fais- de béquille
B/W latérale
ceau entre le connecteur du capteur CKP et celui ~
du boîtier ECM :
- Bornes du fil Vert/Blanc du capteur et 14 du Contrôle de la résistance et de l'isolement par Schéma de principe du circuit de démarrage.
connecteur ECM : 0,5 Q maxi. rapport à la masse du capteur CKP.
- Bornes du fil Vert/Bleu du capteur et 31 du CONTRÔLE RAPIDE contacteur du démarreur est actionné. Si ce n'est
connecteur ECM : 0,5 Q maxi. pas le cas, contrôler les différents contacteurs ayant
DU FONCTIONNEMENT
un rôle dans le circuit de démarrage (voir plus loin).
Coupleur de BRANCHEMENTS DU DÉMARREUR ~~
• Court-circuiter les deux bornes du relais du dé-
DU CIRCUIT D'ALLUMAGE~~ Si le démarreur refuse de fonctionner alors que
@cf~'"' CKP marreur en utilisant un câble de forte section. On

Capteur~
À l'aide d'un multimètre, vérifier la continuité de la batterie est correctement chargée, faire les
peut également alimenter directement le démarreur
tous les circuits et de tous les branchements en contrôles suivants pour savoir si le démarreur est
à l'aide d'un câble de démarrage reliant la borne
s'aidant des schémas électriques ci-joints. Contrôler hors d'état ou non :
CKP o 000 Adaptateur positive de la batterie et la borne du démarreur :
@ de tension toutes les alimentations, points de masse et conti- • Déposer la selle pilote (voir paragraphe « Ha-
- Le démarreur ne fonctionne pas : déposer le dé-
• •• de crête nuité du faisceau électrique se rapportant au circuit billage de la moto » au chapitre « Entretien »).
marreur pour le contrôler (voir plus loin).
d'allumage. • Mettre le contact, le coupe-circuit sur la position
- Le démarreur fonctionne : poursuivre les tests en
Contrôle de la tension de crête du capteur CKP « Run ». Contrôler si un déclic est émis par le relais
Au moindre doute, remédier au défaut (coupure, contrôlant le relais de démarreur puis les différents
aux bornes du connecteur du capteur CKP. quand on appuie sur le contacteur de démarrage
oxydation ... ) . contacteurs (voir ci après).
(débrayer quand on appuie sur le contacteur de
démarreur et la boîte doit être au point mort). Attention: Ne pas faire de court-circuit en touchant
- Si le relais émet un déclic, passer au contrôle sui- une masse de la moto au risque de détériorer les
vant. diodes du redresseur-régulateur.
- Sinon contrôler la présence de la tension de la bat- Nota 1 : Si le démarreur tourne normalement et que le
terie, à l'aide d'un multimètre, aux bornes du relais circuit électrique est en parfait état, contrôler la roue libre
du démarreur, pointes (+) sur borne du fil Jaune/ et tes pignons intermédiaires (voir paragraphe concerné
Vert et (-) sur borne du fil Noir/Jaune, lorsque le au cflapitre «Réparation moteur dans le cadre»).
Nota 2: En présence d'une batterie faiblement char-
gée, notamment par basse température, le système
d'antivol électronique peut se réenclencher après
l'action du démarreur et empêcher ainsi le démar-
rage du moteur. Dans ce cas, le témoin d'antidémar-
Nota : Durant ce contrôle, ne pas appliquer la· ten-
sion de la batterie pendant plus de cinq secondes
au relais de démarreur, au risque de provoquer une
surchauffe et de détériorer le bobinage du relais. .
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
paragraphè « Habillage de la moto >> au chapitre
« Entretien »).
• Débrancher le connecteur du contacteur de
béquille latérale (à 2 voies, fils Vert et Noir/Blanc).
Électricité >>
piquages, avec des petits fils en cuivre, au dos du
connecteur du contacteur (comme décrit dans les
contrôles du paragraphe « Alimentation - Gestion
moteur >> du chapitre « Réparation moteur dans
le cadre»):
•
rage clignote au combiné d'instruments. Vers démarreur Vers batterie • Vérifier la continuité entre les fils Vert et Noir/ - Tension de plus de 0,6 V rapports engagés (sauf
Nota 3 : Si les contrôles mentionnés ci-après ne Blanc côté contacteur, comme décrit dans le ta- au point mort).
permettent toujours pas d'obtenir le démarrage du bleau ci après, à l'aide d'un multimètre. Si ces contrôles sont corrects, poursuivre en contrô-
moteur avec satisfaction, l'origine de l'anomalie est Si ces contrôles sont corrects, poursuivre en contrô- lant le relais de clignotants/sécurité béquille laté-
peut être à rechercher du côté du dispositif antivol lant le contacteur de position des vitesses. rale.
électronique. Dans ce cas, essayer de démarrer avec
la seconde clé fournie avec la moto puis déplacer Pointes du multimètre sur RELAIS DE CLIGNOTANTS/SÉCURITÉ
la moto à la main et réessayer de la démarrer à
nouveau. Un parasitage radio local peut perturber
• (+)sur Vert 1 (-)sur Noir/
Blanc
BÉQUILLE LATÉRALE ~~~
• Déposer la selle pilote et le cache latéral gauche
le fonctionnement du système, sinon contacter un ON (contacteur du cadre (voir paragraphe « Habillage de la moto »
relâché) 0,4 à 0,6V
concessionnaire Suzuki. au chapitre « Entretien »).
OFF (contacteur Plus de 1,4 V(*) • Déposer le relais fixé sous le support du réservoir
enfoncé)
RELAIS DE DÉMARREUR~~~ Schéma de principe du relais de démarreur.
à carburant.
(*)Tension de la pile du multimètre. Si le multimètre •À l'aide d'un multimètre, contrôler l'isolement (oo
Contrôle de continuité
Contrôle de l'enroulement indique une tension inférieure à 1A volt, lorsque Q) entre les bornes (D) et (E) (voir dessin), puis ap-
Nota : Cette opération nécessite la dépose du relais.
• Contrôler la résistance de la bobine avec un ohm- ses pointes ne sont pas.connectées, changer sa pile. pliquer une tension de 12 V,(+) sur la borne (D) et
• Déposer la selle pilote (voir paragraphe « Ha- (-)sur la borne (C), et contrôler la continuité entre
mètre entre les bornes du relais (photo 23 7) :
billage de la moto » au chapitre« Entretien »). les bornes (D) et (E) :
- La résistance doit être de 3 à 6 Q . CONTACTEUR DE POSITION
• Débrancher la batterie. - Discontinuité (oo Q) : remplacer le relais.
DES VITESSES~~~~
- Discontinuité (coupure) : le relais est défectueux et
• Dégager le cache masquant les bornes du relais. - Continuité (0,5 Q maxi) : poursuivre en contrô-
doit être remplacé.
• Débrancher les câbles d'alimentation du relais et Code de panne : « C31 » (voir paragraphe « Ali- lant la diode de sécurité de démarrage.
- Continuité (passage) : poursuivre les recherches
du démarreur et le connecteur de l'enroulement de mentation - Gestion moteur » au chapitre « Répa-
en contrôlant le contacteur de la béquille latérale.
commande du relais. ration moteur dans le cadre »).

C
D~î~~A,
• Déposer le relais. • Dresser la moto sur une béquille d'atelier, glissée
• Appliquer une tension de 12 V aux bornes (A) sous le bras oscillant.
(+)et (B) (-)du relais de démarreur (photo 236) : Nota: S'assurer que la moto est parfaitement stable puis iri , , il 11
- Vérifier la continuité (0,5 Q maxi) entre les veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux d'échappe-
bornes positive et négative du relais, à l'aide d'un ~( 1 1 r!l)

~
ment, le filtre à huile ou le refroidisseur d'huile.
multimètr~. • Soulever et caler le réservoir à carburant (voir
- Si le relais de démarreur émet un déclic et si la (= î
paragraphe « Habillage de la moto >> au chapitre
continuité est constatée, le relais est en bon état. « Entretien »).
E F G
• Contact coupé, débrancher le connecteur du Relais. ~-~ ~~9.'1.~!~ -~até....r_al_e_~
contacteur de position des vitesses (à 3 voies, fils Diode Relais
Bleu, Rose et Noir/Blanc).
1-······----l Cligno-
PHOTO 237 • Vérifier la continuité entre les fils Bleu et Noir/ -tants
Blanc : ·'·-- ---- -- --·' 8 EB
- boîte au point mort : 0,5 Q maxi.
CONTACTEUR - rapport engagé : infini (oo Q).
DE BÉQUILLE LATÉRALE ~~~ • Branc.her à nouveau le connecteur du contacteur.
• Dresser la moto sur une béquille d'atelier, glissée • Mettre le contacteur d'allumage en position A B C D E F G
sous le bras oscillant. « On », puis relever la béquille latérale. Identification des bornes du relais de clignotant/
Nota : S'assurer que la moto est parfaitement stable puis • Mesurer la tension entre les fils Rose et Noir/ sécurité de béquille latérale/diodes.
veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux d'échappe- Blanc, à l'aide d'un multimètre, en passant les vi- A - B - C. Diodes - D - E•.Relais de béquille latérale -
F - G. Relais de clignotants.
PHOTO 236 ment, le filtre à huile ou le refroidisseur d'huile. · tesses les unes après les autres et en réalisant des
• << Électricité
DIODES~~~
La diode de sécurité de démarrage se trouve dans
le relais de clignotants/sécurité de béquille latérale.
• Déposer le relais comme décrit précédemment.
• À l'aide d'un multimètre, réglé sur « test de
diode »,contrôler la continuité entre les bornes du
relais, en se référant au tableau ci après.
Pointe(+) du
• multimètre sur
Bou C A
Pointe (-) du Bou C
multimètre
• Plus de
1.4 V(*)
A 0.4 à 0,6 V
• • Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
(*)Tension de la pile du multimètre. Si le multimètre
indique une tension inférieure à 1.4 volt, lorsque
s'es pointes ne sont pas connectées, changer sa pile.
CONTRÔLE DES CONTACTEURS
DU CIRCUIT DE DÉMARRAGE
Contrôler les contacteurs qui ont un rôle dans le cir-
cuit de démarrage (contacteur d'allumage; coupe-
circuit moteur, contacteur du démarreur, contacteur
de béquille latérale, contacteur de position des
vitesses et contacteur d'embrayage) .
Les contacteurs de position des vitesses et de
béquille latérale ont déjà été contrôlés (voir ci-
avant).
Contacteur d'allumage~~~
Code panne : « C42 » (voir paragraphe «Alimenta-
tion - Gestion moteur » au chapitre « Réparation
moteur dans le cadre »).
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
«Entretien »).
• Débrancher la batterie.
• Débrancher le connecteur du contactem situé
près de I'électrovanne du système PAi R. '
•Vérifier la continuité du contacteur, à l'aide d'un
ohmmètre, en position « On » :
- Entre les fils Rouge et Orange: 0,5 Q maxi.
- Entre les fils Gris et Marron : 0,5 Q maxi.
• Vérifier la continuité du co~tacteur, en position
{( p)):
- Entre les fils Rouge et Marron : 0,5 Q maxi.
Coupe-circuit moteur~~~
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
« Entretien »).
• Mettre le contacteur d'allumage sur« Off».
• Débrancher le connecteur du commodo droit
situé près de !'électrovanne du système PAIR. '
• Vérifier la continuité entre les bornes des fils
Orange/Noir et Orange/Blanc côté contacteur. à
l'aide d'un ohmmètre:
- Contacteur sur Off : infini (oo Q) .
- Contacteur sur Run : 0,5 Q maxi.
Contacteur du démarreur~~~
« Entretien »).
• Mettre le contacteur d'allumage sur« Off».
• Débrancher le connecteur du commodo droit,
situé près de !'électrovanne du système PAIR.
• Vérifier la continuité entre les bornes des fils
Orange/Blanc et JauneNert côté contacteur, à l'aide
d'un ohmmètre :
- Contacteur relâché: infini (oo Q).
- Contacteur enfoncé ; 0,5 Q maxi.
• Vérifier la continuité entre les bornes des fils
Orange/Rouge et Jaune/Blanc côté contacteur,
l'aide d'un ohmmètre:
- Contacteur relâché : 0,5 Q maxi.
- Contacteur enfoncé: infini (oo Q).
Contacteur d'embrayage~~~
• Déposer le boîtier de filtre à air (voir au chapitre
« Entretien »).
•Mettre le contacteur d'allumage sur« Off».
• Débrancher le connecteur du commodo gauche,
situé au dessus dù couvre-culasse, côté gauche.
•Vérifier la continuité entre les bornes des fils Noir/
Blanc et Noir/jaune côté contacteur, à l'aide d'un
ohmmètre:
- Levier relâché: infini ("" Q).
- Levier enfoncé: 0,5 Q maxi.
BRANCHEMENTS
DU CIRCUIT DE DÉMARRAGE ~~
À l'aide d'un multimètre, vérifier la continuité de
tous les circuits et de tous les branchements en
s'aidant des schémas électriques ci-joints. Contrôler
toutes les alimentations, points de masse et conti-
nuité du faisceau électrique se rapportant au circuit
de démarrage.
Au moindre doute, remédier au défaut (coupure,
oxydation ... ).
Si tout est normal, il y a lieu de contrôler le circuit
Contrôles du collecteur et du rotor
Sortir le rotor et faire les contrôles suivants :
• Vérifier la profondeur des rainures du collecteur
et l'aspect du collecteur. Pour augmenter la profon-
deur des rainures, limer légèrement l'isolant (voir
d'allumage comme expliqué au paragraphe précé- dessin).
dent. • Lorsque le collecteur est encrassé, passer un chif-
fon imbibé d'essence puis l'essuyer.
• Contrôler les spires du rotor à l'aide d'un ohm-
CONTRÔLES mètre (photo 238) :
DU DÉMARREUR~~~ - En touchant chaque lamelle et le moyeu du rotor,
la résistance doit être infinie (oo Q), preuve d'une
Si les contrôles effectués précédemment ont déter-
minés que le démarreur est la cause d'un mauvais
fonctionnement, il faut désassembler le démarreur
bonne isolation des spires avec la masse.
- En touchant deux lamelles, la résistance doit être
pour contrôler tous ses éléménts. La dépose du
démarreur a été décrite dans le chapitre « Répara-.
pratiquement nulle (0,5 Q maxi).
Nota : Même si les contrôles de l'induit indiquent
tian moteur dans le cadre ». qu'il est en bon état, il se peut qu'il présente toutefois '
une anomalie impossible à détecter à /'ohmmètre. Si
malgré cette série de contrôles, aucun élément du
Désassemblage du démarreur
Contrôles des balais
circuit de démarrage n'a pu être mis en cause que et
celui-ci ne donne toujours pas satisfaction ou que Je
• Retirer les deux longues vis assemblant le démar-
démarreur tourne faiblement, remplacer ce dernier.
reur.
• Déboîter les couvercles avant et arrière, ce dernier
venant avec la platine porte-balais.
• Contrôler la longueur des balais (voir dessin) :
- Longueur limite : 6,5 mm.
Si les balais ne semblent pas usés, faire les contrôles
suivants :
- Avec un ohmmètre, vérifier que la résistance est I
nulle entre le balai positif et la borne d'alimenta- A
tion (0,5 Q maxi), par contre elle doit être infinie
entre la borne et la platine (oo Q).
- Pour le balai négatif, vérifier que la résistance est Détermination de la profondeur des rainures (A)
du collecteur du démarreur. Pour augmenter la
nulle entre lui et la platine puis avec le couvercle profondeur, limer légèrement l'isolan! (1 ).
arrière (0,5 Q maxi).
Contrôle de la longueur (L) des balais du
démarreur.
PHOTO 238
Assemblage du démarreur
Observer les points suivants :
- Remplacer les joints toriques.
-Attention à ne pas endommager le joint à lèvre du
couvercle avant du démarreur. recouvrir les canne-
lures du rotor avec du ruban adhésif.
- Graisser légèrement, avec de la graisse appropriée
(par exemple Suzuki Super Grease A, réf. 99000-
2:. 3 s'éteint dès que la vitesse de la moto atteint 5 km/h.
25010), le joint à lèvre du couvercle et le joint
torique extérieur du démarreur.
-Appliquer légèrement de la graisse au bisulfure de
Molybdène sur l'extrémité lisse de l'axe du rotor.
- Aligner les repères entre le boîtier. les couvercles
avant et arrière du démarreur.
- Serrer les vis d'assemblage du démarreur avec
modération (couple de 0,35 ·m.daN).
CONTRÔLES RAPIDES
DU COMBINÉ· ~~
Le combiné est entièrement électronique. Son
éclairage ainsi que ses différents témoins lumineux
sont assurés par des diodes électroluminescentes
. « LED ». L'aiguille du co,mpte-tours est entraînée
par un micromoteur électrique pas-à-pas.
Une diode rouge d'alerte centralisée s'allume avec
les témoins de pression d'huile et d'aierte de tem-
pérature.
Contrôle des LED
• Vérifier que les LED des témoins (alerte centrali-
sée, gestion moteur « FI », antidémarrage) s'allu-
ment immédiatement lorsque le contacteur d'allu-
Électricité >>
mage est mis sur « On », puis qu'elles s'éteignent,
sauf pour le témoin d'alerte centralisé. Ce dernier
doit s'éteindre au démarrage du moteur (lorsque la
pression d'huile moteur est établie), sinon voir plus
•
loin sa procédure de contrôle.
• Les autres témoins (point mort N, feu de route et
clignotants) peuvent être contrôlés, contact mis, en
fonction de l'activation de leur contacteur.
• Sur les versions avec ABS, vérifier que le témoin
d'ABS s'allume dès la mise du contact et qu'il
• En cas d'anomalie, remplacer le combiné après
l'avoir désassemblé et contrôlé le faisceau élec-
a
trique du témoin incriminé, l'aide des schémas
électriques ci-joints.

DÉMARREUR

~
1. Vis d'assemblage - 2. Joints
toriques (*) - 3. Couvercle avant -
6 4. Joints - 5. Boitier - 6. Circlip -
7. Rotor (induit) - 8. Jeu de porte

~~ 8
balais - 9. Couvercle arrière -
10. Vis de fixation.
(*) À remplacer après chaque

~&.~~®_,2·
démontage. (**) À graisser.

9 ~'vl~~
1o)v/ · @@@ .
1,1 m.daN ~
0,6 m.daN

>> COMBINÉ D'INSTRUMENTS

18
.· COMBINÉ D'INSTRUMENTS
1. Bouton de réglage - 2. Bouton de sélection - 3. Témoin des clignotants gauche - 4. Compte-tours -
PRINCIPAUX RENS EIGNEMENTS 5. Indicateur de rapport engagé - 6. Témoin de point mort N - 7. Témoin d'ABS (GSR750AL2)- 8. Témoin
de gestion moteur (FI) - 9. Témoin du feu de route - 1O. Témoin des clignotants droit - 11. Compteur de
vitesse - 12. Jauge à carburant - 13. Afficheur LCD (Totalisateur kilométrique, Trip.1, Consommation de
VALEURS DE CONTRÔLE carburant 1 (U100 km), Trip 2, Consommation de carburant 2, Luminosité, code de panne FI (OTC)) -
• Résistance de la jauge de niveau de carburant : 14. Indicateur de température moteur - 15. Montre - 16. Témoins d'alerte de température moteur et de
- Réservoir plein : 9 à 11 Q. pression d'huile - 17. Témoin d'alerte centralisé (pression d'huile et température moteur) - 18. Témoin du
- Réservoir vide : 213 à 219 Q . système antidémarrage.
• << Électricité
Contrôle du moteur pas-à-pas
•Vérifier qu'à la mise du contact sur « On » l'ai-
guille du compte-tours dévie au maximum vers la
droite puis revient sur sa position « 0 ».
• En cas d'anomalie, remplacer le combiné après
I' avofr désassemblé et contrôlé son faisceau élec-
trique, à l'aide du schéma électrique ci-joint.
Nota : En cas de température extérieure basse, l'ai-
guille peut ne pas revenir sur sa position initiale. Dans
ce cas il est possible de procéder à sa réinitialisation.
Réinitialisation de l'aiguille
Nota: Cette opération doit être effectuée dans les 10
secondes après avoir mis le contact.
• Appuyer sur le bouton « Adj » du combiné (voir
tableau ci-joint).
• Mettre le contact sur« on· » et relâcher le bou-
ton, 3 à 5 seconde~ après.
• Appuyer 2 fois successivement sur le bouton
CONTRÔLE DU TÉMOIN D'ALERTE
DE TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT~~~
CONTRÔLE DE L'INDICATEUR DE
TEMPÉRATURE ~~~
Nota : Le contrôle de l'indicateur de température de
liquide de refroidissement ainsi que l'allumage/ex-
tinction du témoin d'alerte centralisée et du témoin
d'alerte de température nécessite l'utilisation de dit"
férentes résistances ou bien une résistance variable.
• Couper le contact.
• Débrancher le connecteur de la sonde de tempé-
rature d'eau (ECT) (voir photo 112).
Attention: Avant de débrancher le connecteur de la
sonde ECT, s'assurer que le contact est coupé, sous
1emoin de temperature
du liquide de refroidi s- ~
peine de détérioration de l'équipement électronique
sous tension.
• Brancher chaque résistance prescrite sur le
connecteur de la sonde (côté faisceau) puis obser-
ver l'état des témoins et l'affichage du barregraphe
au combiné, en vous référant au tableau ci-joint.
Mettre le contact puis attendre l'auto initialisation
du combiné.
• En cas d'anomalie, remplacer le combiné.
• Si le fonctionnement de l'indicateur et des té-
moins semble correcte, contrôler la sonde ECT (se
reporter au paragraphe « Contrôles après auto-
Contrôle des témoins d'alerte de température de
diagnostic » de la partie « Alimentation - Gestion
liquide de refroidissement, en connectant une
moteur » du chapitre « Réparation moteur dans résistance calibrée (1) aux bornes du connecteur de
le cadre»). la sonde ECT.
Nota: Couper le contact impérativement au moment
d'intervertir les résistances de contrôle.
CONTRÔLE DE L'INDICATEUR DE
NIVEAU .DE CARBURANT~~~

sement du moteu r Tempéra ture e t résistance

« Adj » en moins de 1 seconde. CONTRÔLE DU TÉMOIN
LED
DE RÉSERVE ~~~
• À la fin de cette procédure, l'aiguille doit revenir LCD
sur sa position initiale, sinon remplacer le combiné. 12o · c
Nota : Ces contrôles nécessitent l'utilisation d'une

JI
Clig~ote Environ 126 0

Temps
Contacteur
d'allumage Touche Adj
ON *EH
. c
résistance variable.
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir au
Off paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre

..
0
Enfoncée
OFF
ON
,b•
11 s ·c
Environ. 129 0
! ~
« Entretien »). ·
• Contact coupé, débrancher le connecteur de l'en-
semble pompe/jauge à carburant.
' -->
,,.
.
118 · c Attention : Avant de débrancher le connecteur de
3 sec. Environ 1260
11o · c l'ensemble pompe/jauge à carburant, s'assurer que
ON Environ 146 0
le contact est coupé, sous peine de détérioration de

... ,b•r
5 sec. On Relâchée OFF l'équipement électronique sous tension.
,,. 11 4·c
Enfoncée+
Enfoncée 70 · c
... Environ 143 0 • Brancher chaque résistance prescrite sur le

. (Aiguille
réinitialisée) ON
Environ 441 0 ·
connecteur de l'ensemble pompe/jauge (côté fais-
ceau), entre les bornes des fils NoirNert clair et
10 sec. - OFF ,ksi: ,,. 109 •c
Environ 432 0
Noir/Blanc, puis observer l'état du témoin de ré-
serve et l'affichage du barregraphe au combiné, en
.. vous référant au tableau ci-joint. Mettre le contact
50 · c
Environ 839 0 'puis attendre l'auto initialisation du combiné
ON puis 30 secondes supplémentaires environ pour
OFF 59 · c
,b~r chaque nouvelle résistance (niveau de carburant)
',. , Environ 819 0

p + c: ON
4o·c
Environ 1192 0

49 · c
soit détectée.
• En cas d'anomalie, remplacer le combiné.
• Si le fonctionnement de l'indicateur et du témoin
OFF ,biJ[ ..... , .. Environ 1156 0 semble correcte, contrôler la jauge à carburant.
Nota: Couper Je contact impérativement au moment
~
d'intervertir les résistances de contrôle.
 Contrôle de l'indicateur
de niveau de carburant et
du témoin de réserve, en
- En position réservoir vide (flotteur à 68,3 mm/
plan de joint), la résistance doit être comprise entre
213 et 219 Q.
A la repose, respecter les points suivants :
- Remplacer le joint torique de l'ensemble pompe/
Électricité

ration moteur dans le cadre "·

>>

Nota : Pour le contrôle du manocontact, se reporter

connectant une résistance
calibrée (1) aux bornes des fils
NoirNert clair et Noir/Blanc
de l'ensemble pompe/jauge à
carburant.
au paragraphe « Lubrification • du chapitre « Répa-
•
jauge par un neuf et le graisser avec de la graisse
appropriée (par exemple Suzuki Super Grease A, réf.
99000-25010).
- Serrer progressivement et en croix les vis de fixa-
tion de l'ensemble pompe/jauge jusqu'au couple de
1,0 m.daN.

Résistance Témoin de niveau de carburant

200,3 ± 5,00 ON
E•noooFn .. Clignote
iQfJOOOFtfi
Contrôle des témoins d'alerte de pression d'huile.
1. Fil du manocontact - 2. Diode d'alerte
centralisée - 3. Témoin de pression d'huile.

..
CONTRÔLE DU CAPTEUR
DE VITESSE ~~~ ,
ON ON Nota : Si le compteur de vitesse, le compteur kilo-
142,2 ± 8,50 EllDDOFiù métrique ou le totaliseur partiel ne fonctionnent pas
EIDDDOFfl correctement, vérifier dans un premier temps les

92,9 ± 6,00
ON
E••1nnFiù .. ON
E11onnFiù
connexions électriques du compteur, le faisceau
électrique et le capteur de vitesse. Si le capteur et
les connexions sont corrects, remplacer le combiné.
Code de panne : « C91 » (voir paragraphe « Ali-
mentation - Gestion moteur » au chapitre « Répa-

54,7 ± 4,0
ON
o EllllOFiù .. ON
E111nnFiù
Contrôle de la résistance de la jauge de niveau
suivant la position du flotteur, correspondant aux
positions extrêmes de celui-ci, réservoir vide
. ration moteur dans le cadre

« Entretien »).
»f
• Soulever et caler le réservoir à carburant (voir au
paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre

· • Débrancher le connecteur du capteur de vitesse,

..
(a = 68,3 mm) et réservoir plein (b = 236,8 mm). situé devant le support du réservoir à carburant,
côté gauche (à 3 voies, fils Noir/Rouge, Noir/Blanc
ON ON et Rose).
21,2 ± 2,0 o CONTRÔLE DU TÉMOIN
• Déposer le capteur de vitesse maintenu par 1 vis
E • • • • • Fiù EllllOFiù DE PRESSION D'HUILE ~
Nota: Avant de procéder à ce contrôle s'assurer que
sur le couvercle du pignon de sortie de boîte (voir
photo 72, repère 1).
le niveau d'huile moteur est correct. • Débrider le faisceau du capteur, en repérant son
• Débrancher la cosse du fil du manocontact, im- cheminement.
CONTRÔLE DE LA JAUGE trême du flotteur (voir dessin). Si la résistance est planté sous le moteur côté droit. • Brancher une batterie de 12 V entre les fiches des
À CARBURANT~~~ incorrecte, remplacer la jauge par une neuve : • Mettre le contacteur d'allumage sur« On». fils Noir/Rouge(+) et Noir/Blanc(-) du connecteur
• Procéder à la dépose du réservoir de carburant - Connecter les pointes du multimètre entre les •Vérifier si le témoin d'alerte centralisée et celui de du capteur (voir dessin).
puis de l'ensemble pompe/jauge de carburant (voir bornes des fils Noir/Blanc et Rouge/Noir. pression d'huile s'allume (voir dessin) en mettant le • De même, brancher une résistance de 1O kQ
opérations concernées au chapitre « Réparation - En position réservoir plein (flotteur à 236,8 mm/ fil Vert/Jaune (1) au contact de la masse. entre le(+) de la batterie et la fiche du fil Noir.
moteur dans le cadre »). plan de joint), la résistance doit être comprise entre Si les témoins ne s'allument pas, contrôler les • Installer les pointes(+) et(-) du multimètre entre
• Mesurer la résistance pour chaque position ex- 9 et 11 Q. connexions puis remplacer le combiné. le (+) de la batterie et la fiche du fil Noir.
• << Électricité
• Passer la lame d'un tournevis sur la surface explo-
ratrice du capteur (voir dessin). La tension indiquée
doit changer dans l'ordre de 0 à 12 V ou de 12 à
0 V. Si la tension ne change pas, remplacer le cap-
teur de vitesse.
>> IMPLANTATION DES DIFFÉRENTS COMPOSANTS DE L'ÉQUIPEMENT
ÉLECTRIQUE

Nota: La tension maximale relevée par le multimètre cor-

respond à la tension de la batterie utilisée pour ce test.

IMPLANTATION MOTO VUE CÔTÉ DROIT

1. Actionneur des papillons secondaires
(STVA) - 2. Capteur de position des papillons
secondaires (STP) - 3. Sonde de température
d'air (IAT) - 4. Capteur de position des papillons
· (TP) - 5. Pompe à carburant -
6. Jauge à carburant - 7. Bobines d'allumage -
8. Capteur de position d'arbre à cames (CMP) -
9. Capteur de pression atmosphérique (AP) -
10. Électrovanne du système PAIR -
11. Relais de pompe à carburant -
12. Connecteur d'auto-diagnostic de gestion
Montage à effectuer aux bornes du connecteur du moteur avec cc Sélecteur de mode • et SOS -
capteur de vitesse afin de le contrôler, avec une 13. Relais du motoventilateur - 14. Boitier de
batterie de 12 V, une résistance de 1O kQ et un gestion moteur (ECM) - 15. Relais de démarreur
multimètre. avec fusible principal -16. Batterie - 17. Boitier
fusibles auxiliaires - 18. Redresseur-régulateur -
19. Actionneur du volet d'échappement
(EXCVA) - 20. Démarreur - 21 . Capteur de
r,...... an"l1 position vilebrequin (CKP) - 22. Manocontact

~·~~J
\-· §gj, de pression d'huile - 23. Sonde lambda (H02) -
24. Contacteur à clé - 25. Antenne du système
Q. antidémarrage - 26. Combiné d'instruments.

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~
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. R. ooQ ·
i

Contrôle du capteur de vitesse.

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COMBINÉ~
Dépose
Cette opération a été traitée au paragraphe « Ha-
billage de la moto » du chapitre « Entretien ».
 >> SCHÉMAS ÉLECTRIQUES
Électricité >>

•
CODES COULEURS DES FILS
B. Noir - BI. Bleu - Br. Marron - Dbr. Marron foncé -
Dg. Vert foncé - G. Vert- Gr. Gris - Lbl. Bleu clair - Lg. Vert clair -
O. Orange - P. Rose - R. Rouge - W. Blanc - Y. Jaune.
BIBI. Noir rayé bleu - B/Br. Noir rayé marron - B/G. Noir
rayé vert - B/Lg. Noir rayé vert clair - B/O. Noir rayé orange -
B/R. Noir rayé rouge - B/W. Noir rayé blanc - B/Y. Noir rayé
jaune.
Bl/B. Bleu rayé noir- Bl/G. Bleu rayé vert - Bl/W. Bleu rayé blanc -
BI/Y. Bleu rayé jaune - Br/B. Marron rayé noir- Br/Y. Marron
rayé jaune.
G/B. Vert rayé noir - G/BI. Vert rayé bleu - G/R. Vert rayé rouge -
G/W. Vert rayé blanc - G/Y. Vert rayé jaune - Gr/B. Gris rayé
noir - Gr/R. Gris rayé rouge - Gr/W. Gris rayé blanc - Gr/Y. Gris
rayé jaune.
Lg/BI. Vert clair rayé bleu - Lg/G. Vert clair rayé vert - Lg/W. Vert
clair rayé blanc. ·
O/B. Orange rayé noir - O/G. Orange rayé vert - O/R. Orange
rayé rouge - O/W. Orange rayé blanc - O/Y. Orange rayé jaune.
P/B. Rose rayé noir - P/W. Rose rayé blanc - R/B. Rouge rayé
noir - R/BI. Rouge rayé bleu - R/Y. Rouge rayé jaune.
W/B. Blanc rayé noir - W/BI. Blanc rayé bleu - W/G . Blanc rayé
vert - W/R. Blanc rayé rouge - W/Y. Blanc rayé jaune.
Y/B. Jaune rayé noir - Y/BI. Jaune rayé bleu - Y/G. Jaune rayé
vert - Y/R. Jaune rayé rouge - Y/W. Jaune rayé blanc.

IMPLANTATION MOTO VUE CÔTÉ GAUCHE Nota : Pour le schéma électrique détaillé du :
27. Actuateur de ralenti (ISC) - 28. Capteur de pression d'air d'admission (IAP) - 29. Injecteurs -
30. Capteur d'inclinaison (TO) - 31. Relais de clignotant/sécurité béquille latérale - 32. Avertisseur sonore - - Système de gestion moteur, voir page 154.
33. Motoventilateur - 34. Sonde de température d'eau (ECT) - 35. Alternateur - 36. Contacteur de position - Système ABS, voir page 241 .
des vitesses (GP) - 37. Capteur de vitesse - 38. Contacteur de béquille latérale.
 INTERRUPTEUR BOUTON CONTACTEUR
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DU MOTEUR DEMARREUR AVANT CONTACTEUR "
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'' CAPTEUR CAPTEUR

TP IAT
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RELAIS CAPTEUR
D'INJECTEUR TO
~~ CAPTEUR~
:
. CMP
DEMARREUR . DU
DEMARREUR EXCVA RWS FWS
DE MODE 2: ELECTROVANNE ABS {15 A)
BOITE A FUSIBLES (ABSt
REGULATEUR/ 1: FUSIBLE PRINCIPAL (30 A)
REDRESSEUR
ALTERNATEUR

. 0
POMPE A CARBURANT CONTACTEUR
DEPOSfTION
DES CAPTEUR
VITESSES CKP

SUZUKI «GSR 750 »

• << Partie cycle

Partie cyçle . >>

SUZUKI «GSR 750 »
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PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS

VALEURS DE CONTRÔLE

Valeurs (en mm)

standard limites CADRE
"
• Longueur libre des ressorts 289,6 283
• Quantité d'huile par élément 520ml -
• Niveau d'huile 96
• Préconisation d'huile Huile de fourche Suzuki Fork Oil L-01 (réf. 99000-99044-L01)
ou équivalente

OUTILS SPÉCIAUX ~ DÉPOSE ET REPOSE D'UN ÉLÉMENT
• Embout 6 pans mâles de 19 mm ou douille Suzuki réf. 09944-28321 pour l'axe de roue avant. DE FOURCHE
• Cale de butée pour déblocage/serrage du contre-écrou de la tige de la cartouche : Suzuki réf.
09940-94922. Dépose~~
• Outil pour comprimer le ressort : Suzuki réf. 09940-94930. •, Déposer les étriers de frein avant sans les débran-
• Outil de déblocage/serrage de la cartouche d'amortissement : Suzuki réf. 09940-30221 avec em- cher (voir plus loin).
bout 09940-54860. • Déposer la roue avant (se reporter au chapitre
• Outil de pose de joint à lèvre de fourreau de fourche : Suzuki réf. 09940-52861. « Entretien »).
•Outil pour étirer la tige de la cartouche d'amortissement : Suzuki réf. 09940-52841. Nota : S'assurer que la moto est parfaitement stable.
•Jauge de niveau d'huile: Suzuki réf. 09943-74111. • Déposer le clip de maintien de chaque canalisa-
tion de frein du garde-boue.
COUPLES DE SERRAGE (en m.daN) • Déposer le garde-boue fixé par 3 vis sur chaque
•Cartouche d'amortissement: 6,0. élément de fourche puis le dégager.
•Contre-écrou de tige d'amortissement : 1,5. • Procéder à la dépose du projecteur (voir au
• Bouchons supérieurs des éléments : 2,3. paragraphe « Habillage de la moto » au chapitre
• Vis de bridage du té supérieur : 2,3. « Entretien »).
• Vis de bridage du té inférieur : 2,3. • Desserrer la vis de bridage de l'élément dans le
• Fixations des étriers de frein : 3,9. té supérieur.
•Vis de bridage de l'axe de roue : 2;3. • Débloquer, seulement sans le retirer, le bouchon
• Axe de roue : 10,0. supérieur de l'élément de fourche (uniquement en
vue du démontage de ce dernier).
Nota : Desserrer la vis-bouchon de réglage de la
précontrainte du ressort au minimum (toujours en
vue du démontage).
•Tout en soutenant l'élément, desserrer ses vis de
· bridage dans le té inférieur.
• Laisser glisser l'élément vers le bas.
Procéder de la même façon pour l'autre élément de
fourche.
Repose~~
À la repose des éléments de fourche, procéder dans
l'ordre suivant :
- Présenter l'élément de fourche entre les deux tés.
Serrer provisoirement les vis de bridage dans le té
inférieur.
- Ser;er le bouchon de l'élément de fourche à 2,3
m.daN, s'il a été desserré.
- Desserrer légèrement les vis de bridage au té infé-
rieur.
- Disposer l'élément de fourche dans les tés de
direction jusqu'à ce que la partie supérieure du

PHOTO 239
fourreau de fourche (sans son bouchon) soit au
même niveau que la face supérieure du té supé-
rieur (photo 239).
- Serrer les vis de bridage du té inférieur à 2,3
m.daN.
- Serrer la vis de bridage du té supérieur également
à 2,3 m.daN.
- Enfiler l'axe de roue pour s'assurer que les élé-
ments sont à la même hauteur et bien centrés.
- Installer ensuite le garde-boue.
- Procéder à la repose de la roue (voir au chapitre
« Entretien »).sans serrer définitivement les vis de
bridage de son axe au bas de l'élément droit.
- Installer les étriers de frein puis fixer leur cana-
lisation.
- Actionner plusieurs fois de suite le levier de frein,
lentement et par petites courses, pour approcher les
plaquettes contres les disques.
Attention : Ne jamais rouler sans avoir pris cette
précaution.
- Pomper 4 ou 5 fois la fourche. Ceci permet à la
fourche de bien se positionner.
- Serrer les vis de bridage de l'axe de roue, au bas
de l'élément droit (couple de 2,3 m.daN).
- Procéder aux réglages de la fourche, en fonction
de l'utilisation de la moto (voir au chapitre« Entre-
tien»).
DÉSASSEMBLAGE ET ASSEMBLAGE
D'UN ÉLÉMENT DE FOURCHE ~~
~~
Désassemblage
Important : Au cours des opérations de démontage
et de remontage, veiller à ne laisser aucune impureté
ou corps étranger pénétrer dans l'élément de fourche.
Nota : Cette opération nécessite un outillage spéci-
fique pour être menée à bien. En l'absence de celui-ci,
il est préférable de confier la fourche à un spécialiste.
Procéder comme suit pour chaque élément de
fourche après dépose de ce dernier :
• Débloquer l'écrou de la tige filetée de la car-
touche d'amortissement, de la manière suivante:
- Tout en maintenant lélément vertical dans un
étau équipé de mors doux par l'extrémité inférieure
du tube, dévisser complètement le bouchon supé-
rieur (1) de l'élément (desserré préalablement),
équipé d'un joint torique (photo 240).
- Mettre en place l'outil approprié (2) sur les trous
de l'entretoise (outil Suzuki réf. 09940-9493[J) .
- Comprimer le ressort de l'élément à l'aide de
l'outil 09940-94930 puis glisser la cale 09940-
94922 (3) entre le contre-écrou (4) et le siège de
l'entretoise (5).
- Déposer le bouchon supérieur (1) de l'élément,
en débloquant le contre-écrou de la tige filetée,
tout en contre-serrant le bouchon par ses méplats
(photo 241).
- Comprimer à nouveau le ressort et dégager la cale
09940-94922.
PHOTO 240
PHOTO 241
PHOTO 242
Attention : Après avoir déposé le bouchon, éviter
de maintenir l'élément vertical par le fourreau, afin
d'éviter de faire tomber le tube de fourche.
- Récupérer le siège de l'entretoise (2), l'entretoise
(3), le ressort (4) et le siège du ressort (5) (photo
242).
Nota : Ne pas tenter de démonter .le dispositif de
réglage du bouchon supérieur de l'élément.
•Vidanger la fourche de la manière suivante :
- Retourner l'élément de fourche au dessus d'un
récipient.
- Comprimer au moins 10 fois l'élément de fourche
afin de le vidanger correctement, en pompant la
tige de la cartouche d'amortissement (voir dessin).
- Laisser l'huile s'écouler durant plusieurs minutes.
• Séparer le fourreau du tube en tirant simplement
dessus.
• Sur le fourreau :
- Déposer le joint pare poussière à la base du four-
reau .
- Dégager le clip de maintien du joint à lèvre.
- En faisant levier avec l'outil 09913-50121, dépo-
ser le joint à lèvre.
- Récupérer la rondelle de butée du joint.
• Sur le tube :
- Déposer les vis de bridage de l'axe de roue à la
base du tube, côté droit.
- Débloquer la cartouche d'amortissement, en glis-
sant dans le tube l'outil 09940-30221 (photo 243).
- Desserrer complètement la cartouche d'amortisse-
ment et la récupérer.
Nota : Ne pas tenter de démonter la cartouche
d'amortissement.
Pour le remontage prévoir obligatoirement des joints à lèvre
et pare poussière de fourreau neufs ainsi que des clips de
maintien et rondelle de butée du joint à lèvre neufs.
Partie· cycle >>
•
Afin de parfaire la vidange de l'élément de
fourche, actionner plusieurs fois la tige de la
cartouche d'amortissement.
PHOTO 243
Contrôles
- Vérifier l'état des cartouches d'amortissement.
Si l'une d'elles présente des traces d'usure impor-
tante, ne pas hésiter à la remplacer.
- Vérifier que la tige de chacune des cartouches
coulisse librement.
- Vérifier l'état de surface externe du tube et l'état
interne du fourreau.
- Vérifier l'état des bagues antifriction logées dans
le fourreau.
Nota : En cas d'usure trop prononcée des bagues
anti friction, Suzuki recommande de remplacer le
fourreau complet.
- Vérifier que la longueur libre des ressorts ne soit
pas inférieure à la cote mini (voir tableau plus haut).
- Remplacer tous les éléments présentant des
rayures, ou des traces d'usure importantes.
Nota : Un tube de fourche ne doit jamais être redressé.
S'il est faussé, le remplacer obligatoirement par un neuf.
Assemblage
• Nettoyer toutes les pièces.
• Glisser à l'extrémité du tube et dans l'ordre : le
joint pare poussière neuf (1 ), le clip (2), le joint à
lèvre neuf (3) et la rondelle de butée (4) (photo
244).
Nota : Lubrifier à l'huile de fourche prescrite le joint
à lèvre puis le glisser avec précaution sur le tube,
afin de ne pas l'endommager. .
• Lubrifier également à l'huile de fourche les ba-
gues anti friction du fourreau.
• Glisser le tube dans le fourreau .
• À l'aide de l'outil d'emmanchement (Suzuki réf.
09940-52861), mettre en place le joint à lèvre dans
son logement à la base du fourreau (voir dessin).
• Remettre en place le clip dans la gorge du fourreau
puis coiffer le fourreau avec le joint pare poussière.
• Introduire la cartouche d'amortissement (1) dans
le tube èomprimé à fond, préalablement dotée du
siège inférieure (2) du ressort (photo 245).
• Serrer la cartouche d'amortissement à 6,0
m.daN, avec le même outil employé au démontage
(Suzuki réf. 09940-30221) surmonté de l'embout
09940-54860, sur lequel on peut monter une clé
dynamométrique.
PHOTO 244
PHOTO 245 .
• Installer l'élément de fourche verticalement dans • Visser le bouchon sur le fourreau, qui sera serré
un étau équipé de mors doux. Comprimer au maxi- définitivement une fois l'élément de fourche en
mum le fourreau sur son tube de fourche. place sur la moto.
• Par le haut du fourreau, verser 520 ml d'huile Procéder à la repose de l'élément sur la moto et
prescrite dans l'élément : répéter les mêmes opérations pour l'autre élément.
- Préconisation d'huile : Suzuki Fork Oil L-01 (réf.
99000-99044-LO 1).
• À l'aide d'une tige appropriée (outil Suzuki réf.
09940-52841), actionner la tige de la cartouche
d'amortissement une bonne dizaine de fois pour
bien pomper l'huile, jusqu'à ce qu'aucune bulle
PHOTO 247
d'air ne ressorte de celle-ci (voir dessin).
Nota : Tirer lentement la tige de la cartouche, afin
d'éviter que l'huile ne déborde.
Compléter le niveau au fur et à mesure de l'éva~ua­
tion de l'air.
Important: Chasser complètement l'air.
• Pomper ensuite le fourreau à plusieurs repri ses,
tout en veillant à maintenir le niveau d'huile
jusqu'au bord supérieur de celui-ci.
Nota : Veiller à maintenir le niveau d'huile au dessus Coupe partielle de la partie basse d'un élément
de la cartouche, sous peine de voir l'air se réintro- de fourche.
1. Joint pare poussière - 2. Jonc d'arrêt .
duire à nouveau dans celle-ci.
• Maintenir l'élément bien vertical et attendre une
dizaine de minutes avant de compléter, voir contrô-
ler la hauteur d'huile et de l'ajuster dans l'élément,
ceci afin que toutes les bulles d'air en soient chas-
sées.
• Vérifier le niveau dans l'élément, fourreau com-
primé complètement, au besoin ajouter ou retirer
de l'huile :
- Niveau d'huile dans chaque élément (fourreau
enfoncé sans ressort) (voir dessin) : 96 mm.
Installation du joint à lèvre (1) du fourreau de
• Installer le ressort de fourche dans l'élément. Le
fourche à l'aide des outils spécifiques Suzuki (2). Verser la quantité d'huile prescrite dans le tube
plus grand diamètre du ressort doit être dirigé vers de fourche comprimé à fond.
le bas de l'élément de fourche (photo 246).
- Comprimer le ressort avec le même outil employé
• Reposer. sur le ressort (1), l'entretoise (2) et son
au démontage (09940-9493C!) puis glisser la cale
siège (3) (photo 247).
(09940-94922) entre le contre-écrou et le siège de
• Reposer le bouchon supérieur comme suit :
l'entretoise.
- Étirer au maximum la tige de la cartouche d'amor-
tissement puis visser son contre-écrou à fond de
filetage.
- Metfre en place le bouchon supérieur, préalable-
ment doté d'un joint torique neuf, puis le visser à la
main jusqu'à ce qu'il soit en contact avec la tige de t
l~I t
la cartouche d'amortissement.
- Serrer le contre-écrou de la tige de la cartouche
d'amortissement à 1,5 m.daN, tout en maintenant
le bouchon supérieur par ses méplats.
- Déposer les outils. Pomper plusieurs fois la tige de la cartouche avec
- Remplacer, si cela n'est pas déjà fait, et lubrifier le l'outil Suzuki (1) puis le tube de fourche pour
PHOTO 246 joint torique du bouchon, à l'huile de fourche. chasser complètement l'air.

Ajustement du niveau d'huile.
Plonger le tuyau de la seringue (1) dans le tube
de fourche. Placer la butée (2) sur le fourreau,
en ajustant la hauteur du tuyau, en bout de
la seringue, de sorte qu'elle corresponde à la
hauteur prescrite (a = 96 mm) entre le niveau
d'huile et le sommet du tube.
Aspirer lentement, si aucune huile n'est pompée;
il n'y a pas assez d'huile. Dans ce cas, déposer
l'outillage sans le dérégler, remplir suffisamment
le tube puis aspirer l'excédent.
>> COLONNE DE DIRECTION
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
OUTILS SPÉCIAUX ~
a • Clé de 30 mm pour écrou supérieur de colonne.
• Douille à ergots pour écrous à créneaux de colonne : Suzuki réf. 09940-14911.
•Outils de dépose des bagues externes dans le cadre: Suzuki réf. 09941-54911 et 09941-74911.
•Outil de mise en place des bagues externes dans le cadre : Suzuki réf. 09941-34513 et 09924-
84510.
• Outils de mise en place de la bague interne du roulement inférieur sur colonne : Suzuki réf. 09941 -
74911.

2,3 m.daN 2
COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ
3:• • •Écrou crénelé de réglage du jeu: 4,5 puis desserrage de 1/2 à 1/4 de tour.

'a • Écrou borgne de colonne : 9,0.

• Écrou des supports du guidon : 4,5.
•Vis des brides du guidon : 2,3.
• Vis de bridage des éléments de fourche au té inférieur : 2,3.
•Vis de bridage des éléments de fourche au té supérieur: 2,3.

RÉGLAGE DU JEU À LA COLONNE •Déposer l'écrou supérieur de colonne de direction

i • Débrancher les connecteurs des clignotants.
~
"'- 2,3 m.daN
16
FOURCHE
1. Élément droit assemblé - 2; Bouchon du fourreau
(avec dispositifs de réglage de précontrainte du
ressort) - 3. Joint torique (*) (**) - 4. Fourreau -
5. Siège d'entretoise - 6. Entretoise - 7. Ressort -
8. Siège de ressort - 9. Contre-écrou - 1O. Cartouche
d'amortissement - 11. Rondelle de butée - 12. Joint
à lèvre(*).(**) - 13. Jonc d'arrêt - 14. Joint pare
poussière (*) - 15. Tube de fourche gauche - 16. Vis
de bridage d'axe de roue.
(*) À remplacer après chaque démontage.
(**) À lubrifier.
Cette opération est décrite au chapitre « Entre-
tien».
DÉPOSE DE LA COLONNE
DE DIRECTION ~~~~
•Déposer :
- La roue avant (voir au chapitre« Entretien »).
- Le projecteur et le combiné d'instruments (voir au
paragraphe « Habillage ·de la moto » au chapitre
« Entretien »).
• Déposer les 2 vis de fixation du support du projec-
teur et le dégager par le bas.
• Déposer ensuite les éléments gauche et droit de
fourche (voir opération concernée).
• Déposer les demi-brides du guidon, dont les vis
sont obturées par des caches.
• Mettre de côté le guidon en veillant à ne pas éti-
rer exagérément ses câbles et faisceau électrique.
Nota : Veiller à maintenir le guidon droit pour main-
tenir le réservoir de liquide de frein dans sa posi-
tion initiale puis prendre garde de ne pas abimer le
réservoir à carburant. Le mieux étant de déposer ce
dernier, ou au minimum de le soulever, pour éviter
tout incident lors des interventions sur la colonne. ,
(clé de 30 mm}, récupérer sa rondelle et déposer
le té supérieur.
Attention : L'écrou supérieur de colonne est serré
à9,0m.daN.
• Tout en soutenant l'ensemble., té inférieur et
colonne de direction, dévisser totalement l'écrou à
créneaux de réglage. Utiliser une clé spécifique ou
la douille Suzuki réf. 09940-14911.
• Laisser glisser la colonne et la récupérer.
• Enlever le joint pare poussière resté sur le cadre
puis récupérer le roulement supérieur.
CONTRÔLES ET REMPLACEMENT
DES ROULEMENTS ~~~
Après nettoyage, vérifier le parfait état des roule-
ments à rouleaux coniques.
Nota : Utiliser par exemple du pétrole désaromatisé.
Si nécessaire, extraire les deux roulements comme
suit:
- Le roulement supérieur est déjà déposé.
- Le roulement inférieur s'extrait en faisant levier
avec deux tournevis diamétralement opposés pour
le dégager du té inférieur. Si cela n'est pas possible,
utiliser un décolleur à couteaux du commerce ou ·
••
<< Partie cycle
employer un marteau et un burin (voir dessin).
Récupérer le joint pare poussière sous ce dernier.
Monter un roulement neuf au remontage.
- Les deux bagues extérieures des roulements se
chassent du cadre à l'aide d'un jet en bronze ou
d'une tige de métal tendre passée au travers du
cadre. Frapper sur 2 points opposés alternative-
ment. Sinon utiliser l'outillage Suzuki réf. 09941-
54911et09941-74911 (voir dessin).
'.....,;;~....
:.:.. ·
'-<"· : - Si le maître-cylindre a été déposé, se reporter au
'-:·
/ ·.:·
Dépose de la bague interne du roulement intérieur
restée sur la colonne, au marteau et au burin.
Dépose des bagues externes des roulements de
colonne de direction, à l'aide ~e l'outillage Suzuki
(1) et (2).
Nota : Toute bague extérieure de roulement déposée
doit être remplacée par un roulement neuf complet.
- Installer sur la colonne de direction le roulement
inférieur à l'aide d'un tube assez long d'un dia-
mètre équivalent à la bague interne du roulement
et en utilisant soit une presse, soit un marteau assez
lourd (voir dessin). Bien centrer le tube par rapport
à la bague pour ne pas abîmer cette dernière et ne
pas oublier le joint sou~ le roulement.
REPOSE DE LA COLONNE
~
Nota : Pour dilater le roulement, on peut le chauffer
dans un four (60 à 80° C).
- Remettre les deux bagues extérieures sur le cadre
à l'aide d'un poussoir d'un diamètre équivalent au
diamètre externe des bagues. S'assurer qu'elles
sont remises bien à fond de logement. On peut
aussi utiliser un outil composé d'une tige filetée,
d'écrous et de rondelles de diamètre'extérieur égal
à celui des cuvettes (outils Suzuki réf. 09913-84510
et 09941-3451:1) (voir dessin).
·• Monter provisoirement l'axe de roue, afin de
Mise en place de la bague Interne du roulement
inférieur sur la colonne.
Mise en place des bagues externes de roulement
de colonne à l'aide de l'outillage Suzuki (1).
~~~
• Graisser les roulements avec une graisse de
bonne qualité.
• Enfiler la colonne dans le cadre, équipée du roule-
ment inférieur et de son joint pare poussière placé
sous ce dernier.
• Poser le roulement supérieur, son joint pare pous-
sière et l'écrou à créneaux. ·
• Serrer l'écrou à créneaux à 4,5 m.daN pour bien
placer les roulements. Pour cela, utiliser la douille
à ergots Suzuki réf. 09940-14911 sur laquelle on PHOTO 248
peut monter une clé dynamométrique. À défaut,
se confectionner un outil en sacrifiant une vieille
douille de dimensions adéquates.
• Faire pivoter la direction cinq ou six fois, puis paragraphe « Freinage».
desserrer l'écrou à créneaux de 114 à 112 tour de - Si les commodos ont été déposés, placer leur
manière à ce que la direction pivote librement mais ergot dans l'orifice situé sous le guidon. Côté droit,
sans jeu. s'assurer que les embouts des câbles des gaz sont
• Reposer le té supérieur puis l'écrou borgne avec correctement graissés.
sa rondelle, en le serrant provisoirement. • Tourner la direction de gauche à droite, afin de
• Remonter provisoirement les tubes de fourche s'assurer que les extrémités du guidon ne touchent
pour pouvoir centrer correctement le té supérieur. pas le réservoir et qu'aucun câble ou durit n'en-
• Serrer l'écrou borgne à 9,0 m.daN. trave son mouvement.
• Contrôler le réglage du jeu de la colonne, à l'aide
•Amener le sommet de chaque fourreau de fourche
(sans le bouchon) au niveau que la face supérieure d'un peson, comme expliqué au chapitre « Entre-
du té supérieur (voir photo 239). tien>>.
• Reposer le garde-boue, la roue et les étriers de
s'assurer que les éléments de fourche sont correc- frein (voir opérations concernées).
• Reposer le combiné d'instruments et le projecteur
tement centrés.
• Serrer définitivement les vis de bridage des (voir opération concernées).
éléments dans les té inférieur et supérieur à 2,3
m.daN.
• Reposer le guidon comme suit :
- Si déposé, remettre en place les supports du gui- 2
t_,,,__ii
..
don provisoirement. a
- Aligner son coup de pointeau (1) avec la face .. --:- --;""
supérieure de son support gauche (photo 248) .
- Installer les repères des demi-brides (2) du guidon
Avant
ir--r: l
vers l'avant et les serrer provisoirement.
- Serrer les écrous des supports du guidon à 4,5
m.daN .
- Serrer les vis des demi-brides en commençant par
les vis avant jusqu'au contact avec les supports du
guidon (couple de 2,3 m.daN). Serrer ensuite les
Mise en place de .demi-brides du guidon.
vis arrière de sorte qu'un léger jeu existe entre les Serrer d'abord les vis avant (1) puis les vis arrière
supports et les demi-brides à l'arrière de ces der- (2), afin qu'il existe un jeu entre bride et support
niers (voir dessin). Ces secondes vis se serrent elles du guidon vers l'arrière (a).
aussi à 2,3 m.daN.
 >> SUSPENSION ARRIÈRE

PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
Partie cycle >>

•
OUTILS SPÉCIAUX ~
• Extracteur des roulements du basculeur et des biellettes : extracteur avec embout Suzuki réf.
09921 -20240.
•Outil de mise en place des roulements du basculeur et des biellettes: Suzuki réf. 09924-84521.
•Outil de mise en place des roulements du bras oscillant: Suzuki réf. 09941-34513.

COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ

• Boulon de fixation supérieure d'amortisseur : 5,0.
• Boulon de fixation inférieure d'amortisseur: 5,0.
• Boulon des biellettes au bras oscillant : 7,8.
• Boulon des biellettes au basculeur : 7,8.
• Boulon du basculeur au cadre : 9,8.
• Écrou d'axe du bras oscillant : 10,0.

DÉPOSE ET REPOSE il faut évacuer le gaz sous pression (azote) qu'ff

DE L'AMORTISSEUR lltJllt]
Dépose •
• Soutenir le bras oscillant afin de soulager I'amor-
tisseur, à l'aide d'une béquille d'atelier.
Nota : S'assurer que la moto est parfaitement stable
puis veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux
d'échappement.
•Déposer:
- Les caches du cadre (voir au paragraphe « Ha-
billage de la moto » au chapitre« Entretien »).
- Le boulon de fixation inférieure de l'amortisseur.
- Le boulon de fixation supérieure de l'amortisseur,
tout en retenant celui-ci.
DIRECTION • Dégager l'amortisseur en le faisant passer par le
1. Écrou borgne - 2. Demi-brides - 3. Supports du guidon - 4. Rondelles - 5. Rondelles en caoutchouc -
6. Té supérieur - 7. Plaquette-frein - 8. Écrou à créneaux de réglage du jeu - 9. Joints pare poussière -
dessus de la roue.
10. Roulement supérieur-11. Roulement inférieur -12. Colonne de direction et té inférieur-13.
Capuchon - 14. Vis de bridage d'élément de fourche.
Contrôles et mise au rebut
• Vérifier que l'amortisseur ne présente pas de
fuite, sinon le remplacer.
Nota : Ne pas tenter de démonter l'amortisseur
arrière, car celui-ci n'est pas réparable et il contient
de l'azote sous haute pression.
Ne pas exposer à une pression ou température éle-
vée l'amortisseur, lorsqu'on le manipule.
• Avant de mettre au rebut un amortisseur usagé,
contient, en procédant comme suit :
- Donner un coup de pointeau à 20 mm en dessous
du point d'ancrage supérieur de l'amortisseur (voir
dessin).
- Installer l'amortisseur dans un sac en plastique
transparent puis venir le coincer dans un étau.
- Par l'ouverture du sac, introduire une perceuse
équipée d'un foret pour métaux de 0 2 à 3 mm.
- Maintenir le sac autour de la perceuse et faire
tourner son moteur à l'intérieur du sac de façon
à venir gonfler ce dernier. Percer l'amortisseur à
l'emplacement du coup de pointeau.
Attenüon : Se tenir à l'écart du jet de gaz et, par
précaution, porter des lunettes pour se protéger les
yeux des projections de gaz et de limaille.
L'amortisseur contenant de l'azote mais aussi de
l'huile sous pression, le perçage pour l'évacuation de
l'azote doit impérativement être fait comme indiqué
sinon il y a un risque de percer la chambre d'huile
haute pression et de vous blesser. De même, utiliser
un foret en bon état. Un foret émoussé peut, lors du
perçage, engendrer une augmentation de chaleur
et donc de pression interne à l'amortisseur pouvant
aller jusqu'à l'explosion de cet élément.
•Contrôler l'état du roulement, de la bague d'étan-
chéité et de l'entretoise au niveau du point d'an-
crage avec le basculeur. En cas de détérioration ou
usure, remplacer les pièces par des neuves.
 SYSTÈME FULL FLOATER ~~~ Contrôles Remplacement des roulements du
Dépose des biellettes du basculeur - Contrôler l'état général du basculeur. Remplacer basculeur
20mm Nota : Tout roulement déposé devra impérativement
• Soutenir le bras oscillant afin de soulager l'amor- celui-ci à la moindre trace de choc.
~-i tisseur, à l'aide d'une béquille d'atelier.
- Contrôler l'état des entretoises internes du bascu-
être remplacé par un neuf.
Pour remplacer les roulements des biellettes logés
Nota : S'assurer que la moto est parfaitement stable
leur. En cas de détérioration, procéder au remplace-

~~
puis veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux
d'échappement.
• Déposer les boulons de fixation des biellettes et
A les récupérer.
Contrôles
- Vérifier que les biellettes ne soient pas déformées
et contrôler leurs roulements dans le basculeur et
le bras oscillant.
ment de ces dernières.
- Contrôler l'état général des roulements du bas-
culeur. Ces derniers doivent tourner librement sans
point dur. Installer ensuite les entretoises dans le
basculeur et assurez-vous qu'il n'y ait pas de jeu
latéral excessif. Dans le cas contraire, procéder au
remplacement des roulements.
dans le bras oscillant, procéder à la dépose de celui-ci
(voir plus loin).
Après la dépose du basculeur, procéder comme
suit:
• Extraire les roulements à aiguilles du basculeur à
l'aide de l'extracteur Suzuki réf. 09921-20240.
• Ne pas frapper directement sur les roulements
neufs mais interposer les roulements usagés.

Repose des biellettes

Mise au rebut de l'amortisseur.
A. Point de perçage.
1. Amortisseur maintenu dans un étau - 2. Sachet
en plastique.
Reprendre les opérations de dépose en sens inverse
en respectant les points suivants :
- Lubrifier les entretoises et roulements avec de
la graisse appropriée (par exemple Suzuki Super
GreaseA, réf. 99000-25010').
- De part leur forme, les biellettes n'ont qu'un seul
sens de montage : leur épaulement se monte au
niveau du basculeur, référence vers l'extérieur.
- Introduire les vis dans le basculeur et le bras os-
cillant depuis le côté droit.
- Serrer les boulons de fixation des biellettes à 7,8
m.daN .

Repose
Reprendre l_ es opérations de dépose en sens inverse
en respectant les points suivants :
- Lubrifier l'entretoise et le roulement du basculeur
avec de la graisse appropriée (par exemple Suzuki
Super Grease A, réf. 99000-2501 O') .
- Installer l'amortisseur dans le bon sens (bague
"crantée de réglage de la précontrainte du ressort
vers le haut).
- Introduire les vis supérieure et inférieure de
l'amortisseur. depuis le côté droit.
- Serrer les boulons supérieur et inférieur de l'amor-
tisseur à 5,0 m.daN.
- Procéder au réglage de lamortisseur en fonction
de l'utilisation de la moto (voir au chapitre« Entre-
tien»).
Dépose du basculeur ~~
• Soutenir le bras oscj llant afin de soulager l'amor-
tisseur, à l'aide d'une béquille d'atelier.
Nota: S'assurer que la moto est parfaitement stable
puis veiller à ne pas prendre appui sur les tuyaux
d'échappement. 9 8 11
•Déposer : '\ //5 '\
- Le levier de renvoi du sélecteur de vitesses en bout
10,0 m.daN
de l'axe de sélection, à l'aide d'une clé de 10 mm,
après avoir repéré la position du levier, par exemple
/
4*
à l'aide d'un coup de pointeau sur l'axe en face de
l'ouverture de la bride du levier. SUSPENSION ARRIÈRE - SYSTÈME FULL FLOATER
- Le boulon de fixation des biellettes sur le ·bascu- 1. Amortisseur - 2. Biellettes - 3. Basculeur -
leur. 4. Roulements à aiguilles (*) - 5. Entretoises -
6. Axe de bras oscillant - 8. Rondelle - 9. Écrou -
- Le boulon de fixation inférieure de l'amortisseur. 1o. Patin de protection - 11. Bras oscillant -
- Le boulon de fixation du basculeur au cadre et 12. Carter de chaîne. 5
récupérer le basculeur. (*) À remplacer après chaque démontage et à
graisser.
Attention : Le boulon de fixation du basculeur au
cadre est serré à 9,8 m.daN.
• La mise en place peut également s'effectuer
à l'aide d'un outil composé d'une tige filetée,

(outil Suzuki réf. 09941-84251).

• Tout en soutenant le bras oscillant, extraire son
axe.
d'écrous, de rondelles épaulées et d'une douille . • Dégager le bras oscillant.
au diamètre extérieur égal à celui des roulements • Si besoin, déposer :
- Le patin de protection de la chaîne.
1
Partie cycle >>

Nota : La référence portée sur les roulements doit être - Les tendeurs de la chaîne.
orientée vers l'extérieur du basculeur ou des biellettes.
• Les roulements doivent être enfoncés de 0,5 mm
dans leur logement.
• Une fois en place enduire de graisse les roule-
ments (par exemple Suzuki Super Grease A, réf.
99000-2501(/).
Repose du basculeur
Reprendre les opérations de dépose en sens inverse
en respectant les points suivants :
- Lubrifier les entretoises et roulements avec de
la graisse appropriée (p'ar exemple Suzuki Super
GreaseA, réf. 99000-2501(/).
- Mettre en place le basculeur en orientant sa flèche
vers l'avant.
- Introduire toutes les vis depuis·le côté droit.
- Serrer le boulon de fixation du basculeur au cadre
à 9,8 m.daN.
- Serrer le boulon des biellettes à 7,8 m.daN.
•
Contrôles
- Déposer les entretoises au niveau l'articulation du
bras oscillant mais également au niveau du point
d'ancrage des biellettes du basculeur. Contrôler
l'état général de ces entretoises. Les remplacer si
leur état le nécessite.
- Contrôler le jeu latéral des entretoises daris leurs
roulements. Si le jeu paraît important, il vous faudra
procéder au remplacement des roulements.
- Contrôler l'état général du bras oscillant. En cas
d'anomalie, déformation ou trace de choc, procéder
à son remplacement.
- Contrôler le fau x rond de l'axe de bras oscillant :
installer l'axe sur deux supports en «V»· et contrô-
3
ler son faux rond en son milieu à l'aide d'un com-
6
parateur. Si le faux rond atteint 0,3 mm, procéder
au remplacement de laxe.

Remplacement des roulements du

- Serrer le boulon de fi xation inférieure de l'amortis-
seur à 5,0 m.daN.
- Reposer le renvoi du sélecteur de vitesses en res-
pectant les repères faits à la dépose, de sorte que
le dessus du sélecteur soit 40 à 50 mm sous le
repose-pied.
BRAS OSCILLANT ~~~
Dépose du bras oscillant
Après dépose de lamortisseur, procéder comme
suit :
• Procéder à la dépose de la roue arrière (voir au
paragraphe « Roues et pneumatiques » au chapitre
« Entretien »).
•Déposer:
- Le carter de protection de la chaîne.
- La bride de la canalisation de l'étrier de frein.
- Le boulon de fi xation des biellettes du basculeur
sur le bras oscillant.
- Les caches de l'axe du bras oscillant.
- l'écrou de l'axe du bras oscillant (clés de 27 et 32
mm). Récupérer la rondelle.
Attention : L'écrou de l'axe du bras oscillant est
serré à 10,0 m.daN.
bras oscillant
Nota : Tout roulement déposé devra impérativement
être remplacé par un neuf.
Une fois le bras oscillant déposé, procéder comme
suit :
• Extraire à l'aide de l'arrache roulement Suzuki réf.
09921 -20240 les roulements à aiguilles de l'axe
d'articulation du bras oscillant et ceux du point
d'ancrage des biellettes du basculeur.
• Récupérer l'entretoise interne entre les deux rou-
lements de l'articulation du bras oscillant.
• Les deux roulements à aiguilles de l'axe du bras
oscillant se montent (leur face référencée dirigée
vers l'extérieur) à l'aide de l'outil Suzuki réf. 09941-
34513. Les roulements sont en place lorsqu'ils
affleurent leur logement. Une tige filetée avec deux
écrous ainsi que des rondelles prenant appui sur la
- cage externe des roulements peut remplacer l'outil
Suzuki. ·
Nota : Ne pas oublier /'entretoise entre les deux rou-
lements.
Ne pas frapper directement sur les roulements neufs
pour les mettre en place.
0,25 mm:t=2f_
-~,~
COUPES DES ARTICULATIONS DE LA SUSPENSION ARRIÈRE
1. Fixation supérieure de l'amortisseur- - 2. Fixation inférieure
de l'amortisseur au basculeur - 3. Fixation des biellettes au
basculeur - 4. Fixation des biellettes au bras oscillant -
5. Fixation du basculeur au cadre - 6. Axe du bras oscillant -
7. Écrou.
• Les deux roulements au niveau de l'ancrage des - Présenter le bras oscillant sur la moto, assurez-
biellettes du basculeur doivent eux être enfoncés à vous du bon positionnement de la chaîne de trans-
affleurement de leur logement. mission secondaire et de la présence des entre-
toises de chaque côté de son articulation.
• Graisser abondamment les roulements avant
d'installer leur entretoise. - Graisser l'axe du bras oscillant puis installer ce
dernier par la gauche de la moto.
- De l'autre côté, mettre en place l'écrou de l'axe,
Repose du bras oscillant sans oublier sa rondelle, puis le serrer au couple de
Procéder à l'inverse de la dépose en respectant les 10,0 m.daN .
points suivants : - Installer l'amortisseur (voir opération concernée).
' Assurez-vous du bon état et du degré d'usure du - Introduire les vis de fixation des biellettes depuis
patin de protection de chaîne secondaire sur l'avant le côté droit.
du bras. Remplacer le patin si nécessaire. - Serrer le boulon des biellettes à 7,8 m.daN.
• << Partie cycle
>> FREINAGE
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
VALEURS DE CONTRÔLE
Freins avant
• Maître-cylindre (0 piston/alésage)
• Étriers (0 pistons/alésages)
• Épaisseur des disques (*)
Frein arrière
• Maître-cylindre (0 piston/alésage)
• Étriers (0 piston/alésage)
• Épaisseur du disque (*)
SystèmeABS
• Entrefer de capteurs de roues :
-Avaht
-Arrière
(*)Voile maxi des disques : 0,30 mm.
COUPLES DE SERRAGE (en m.daNJ
Freina avant
•Vis Ml Odes raccords Banjo: 2,3.
•Vis de bridage du maître-cylindre : 1,0.
• Axe du levier de frein : 0, 1.
• Ecrou d'axe du levier de frein: 0,6.
•Vis de fixation des étriers: 3,9.
•Vis de purge des étriers : 0, 7S.
•Vis de fixation des disques : 2,3 (avec produit frein filet) .
Frein arrière
•Vis Ml Odes raccords Banjo : 2,3.
•Vis de fixation du maître-cylindre : 1,0.
• Contre-écrou de tige de poussée du maître-cylindre : 1,8.
•Vis de fixation de l'étrier: avant: 2,7 - arrière: 2,3.
• Axe de maintien des plaquettes : 1.7.
• Bouchon fileté d'axe des plaquettes: 0,25.
•Vis de purge de l'étrier: 0,6.
•Vis de fixation du disque : 2,3 (avec produit frein filet).
Système ABS
• Raccord des canalisations rigides : 1,6.
• Rotors avant et arrière : 0,65.
PRÉCAUTIONS PARTICULIÈRES
EN CAS D'INTERVENTION
SUR LE CIRCUIT DE FREINAGE
- Éviter de laisser couler du liquide sur les parties
• Maintenir bien verticalement la canalisation de
frein en l'attachant parfaitement dans cette posi-
tion puis entourer son extrémité d'un chiffon.
• Déposer les 2 vis de fixation de la bride du maître-
cylindre.
métalliques, peinte.s ou chromées, car elles seraient
• Déposer le contacteur de feux de stop.
oxydées rapidement.
• Retirer le levier, avec son système de réglage
- Nettoyer les pièces exclusivement avec du liquide
d'écartement, après avoir retiré l'écrou puis l'axe,
Valeurs (en mm) de frein répondant à la norme DOT 4 et le circuit de
lui aussi vissé.
standard limites freinage doit être rempli avec un liquide de même
• Démonter le maître-cylindre comme suit :
norme.
Environ 14 - ôter le soufflet caoutchouc du piston du maître-
- Ne pas oublier de purger l'air du circuit au remon-
Environ 27 tage et après chaque opération au cours de laquelle cylindre.
5,0 ± 0,2 4,5 il a été ouvert (voir au chapitre « Entretien »). - Déposer le circlip de maintien de l'ensemble pis-
ton-coupelle secondaire, à l'aide de pinces à circlip
- Les versions GSR750AL2 sont équipées d'un
Environ 14 fermantes, et sortir cet ensemble.
Environ 38,2 système ABS. Elles reprennent les mêmes disques,
étriers de frein et maître-cylindre que les versions - Récupérer le ressort et la coupelle primaire.
5,0 ± 0,2 4,5
GSR750L1/L2 qui en sont ·dépourvues. Les mé- Nota .: Ne pas désassembler /'ensemble piston-cou-
thodes de réparation sont identiques pour les 2 ver- pelles, car il est fourni assemblé en rechange, avec
0,36à 1,69 sions de freinage. Seule l'organisation du circuit de le circlip, le soufflet et Je ressort.
0,26 à 1,47 freinage est différente sur les versions GSR750AL2.
Nota : Suzuki préconise le remplacement du liquide Contrôles
de frein tous les deux ans et celui des canalisations - Contrôler l'alésage du maître-cylindre, l'état du
de frein tous les quatre ans. piston et des coupelles d'étanchéité mais égale-
ment le réservoir et sa membrane d'étanchéité.
- En cas de rayures ou d'usure, remplacer l'en-
MAÎTRES-CYLINDRES semble complet des pièces internes du maître-cy-
lindre, car elles sont disponibles sous forme d'un kit
nécessaire de réparation uniquement.
MAÎTRE-CYLINDRE AVANT iji]iji]
Dépose et démontage
Un maître-cylindre doit être désassemblé par
exemple, en cas de fuite, pour remplacer l'ensemble
piston coupelles.
Nota: Prendre soin de bien protéger /'environnement
du maître-cylindre de toute projection de liquide de-
frein, qui est particulièrement corrosif.
• Déposer le rétroviseur.
• Débrancher le contacteur de stop fixé sous le
maître-cylindre.
• Déposer le couvercle du réservoir du maître-cy-
lindre. Récupérer la plaque de maintien et la mem-
brane d'étanchéité.
•Vidanger le circuit comme pour un remplacement Montage du maître-cylindre sur le guidon.
1. Guidon - 2. Maître-cylindre.
du liquide (voir au chapitre « Entretien »}, en
A. Maître-cylindre aligné avec le repère du guidon -
aspirant avec une seringue le maximum de liquide B. Repère du guidon.
contenu dans le réservoir. Repère " UP ., de la bride dirigé vers le haut.
• Placer un chiffon sur le raccord de la canalisa- Serrer d'abord la vis supérieure (3) puis la vis
inférieure (4) afin qu'il existe un jeu entre la bride
tion du maître-cylindre, déposer la vis du raccord et
et le maître-cylindre sous le guidon (a).
récupérer ses 2 joints en cuivre.
 - Installer le maître-cylindre sur le guidon, sa face
inférieure d'appui avec la bride se trouvant au ni-
veau du coup de pointeau sous le guidon.
- Installer la bride avec son repère « Up » dirigé
Partie cycle >>

•
vers le haut puis serrer les vis de fixation à 1,0
m.dal\I, en commençant d'abord par .la vis supé- CANALISATIONS DES FREINS
AVANT (GSR750AL2)
rieure de sorte que le jeu de serrage entre bride
(*) Joints à remplacer après
et maître-cylindre se trouve en partie basse (voir chaque démontage.
dessin).
- 1nstaller des rondelles d'étanchéité neuves de part
et d'autre du raccord « Banjo » de la canalisation
de frein "puis serrer la vis du raccord à 2,3 m.daN.
Nota : Orienter la canalisation de sorte que le téton
de son raccord soit en appui sur la butée du maître-
cylindre.
- Pivoter le guidon de butée à butée pour s' assu-
rer que la canalisation de frein n'entrave pas son
9* mouvement mais aussi qÙ'elle ne frotte pas sur les

8 ***
@f\
({j ~
y 2,3 m.daN
fils électriques.
- Ne pas oublier de rebrancher le contacteur et
contrôler le fonctionnement du feu de stop.

'~0,1 md;ivt @~ - Procéder au remplissage et à la purge du circuit

(voir au chapitre « Entretien »).

7 ~ \ - Si besoin, régler l'écartement du levier de frein.

10

·~~
. çgf- - 0,6 m.daN
MAÎTRE-CYLINDRE DES FREINS AVANT
2,3m.~)/ 1,6 m.daN
1. Couvercle du réservoir - 2. Plaque de maintien - 3. Membrane d'étanchéité - 4. Protection - 5. Corps
du maître-cylindre - 6. Ensemble de réfection du maître-cylindre(*) (**) - 7. Levier - B. Axe - 9. Rondelles
joints (*) - 10. Vis de raccord Banjo. ·
(*) À remplacer après chaque démontage. (**) À enduire de liquide de frein. (***) À graisser.
CANALISATIONS DES FREINS
AVANT (GSR750L1/L2)
Remontage et repose - Mettre en place le circlip qui doit être neuf, sa face (*) Joints à remplacer après
chaque démontage.
Procéder dans l'ordre inverse des opérations de légèrement arrondie venant contre le piston.
dépose et démontage en respectant les points sui- Nota : S'assurer que le circlip est correctement logé
vants: dans sa gorge.
- Nettoyer et enduire toutes les pièces (ensemble pis- - Reposer le soufflet en caoutchouc neuf.
ton coupelles et alésage du maître-cylindre) avec du - Installer le levier de frein (l'axe se serre à peine :
liquide de frein neuf, répondant à la norme DOT 4. 0, 1 m.daN) puis serrer son écrou à 0,6 m.daN,
Attention : Ne jamais utiliser d'essence ·ou de tri- après avoir pris soin de graisser la partie lisse de
chloréthylène pour nettoyer les pièces. l'axe, avec de la graisse à base de silicone, de même
- Introduire avec précaution le piston assemblé que le point de contact piston/levier.
dans le maître-cylindre par de petits mouvements - Reposer le contacteur de feux de stop, en intro-
en rotation afin de ne pas retourner les coupelles. duisant son pion dans l'orifice du maître-cylindre.
• << Partie cycle
MAÎTRE-CYLINDRE ARRIÈRE ~~
Dépose et démontage
Un maître-cylindre doit être désassemblé par
exemple, en cas de fuite, pour remplacer l'ensemble
piston coupelles.
Nota: Prendre soin de bien protéger l'environnement
du maitre-cylindre de toute projection de liquide de
frein, qui est particulièrement corrosif. · bombée dirigée vers le fond du maitre-cylindre.
• Déposer la vis de fixation du réservoir de liquide
de frein.
• Déposer le couvercle du réservoir et récupérer la
membrane d'étanchéité et sa plaque de maintien.
• Placer un bac sous le maître-cylindre.
• Vidanger le circuit comme pour un remplacement
du liquide (voir au chapitre « .Entretien »), en
aspirant avec une seringue le maximum de liquide
contenu dansJe réservoir.
• Placer un chiffon sur le raccord de la canalisation
de frein sur le maître-cylindre, déposer la vis du rac-
cord et récupérer ses 2 joints en cuivre.
• Desserrer le contre-écrou de la tige de poussée
du maître-cylindre, tout en contre-serrant cette der-
nière par son empreinte hexagonale.
• Déposer les 2 vis de fixation du maître-cylindre
sur la platine du repose-pied.
• Déposer le maître-cylindre par rotation de sa tige
de poussée par rapport à la chape de la pédale.
• Démonter le maître-cylindre comme suit :
- Débrancher la canalisation du maître-cylindre.
- Déposer la vis de fixation du raccord du flexible
d'alimentation du maître-cylindre, à l'aide de
pinces à circlip fermantes.
- Extraire le raccord avec son joint torique.
- Dégager le soufflet caoutchouc du maître-cylindre
puis à l'aide de la paire de pinces précédemment
utilisées, retirer le circlip de maintien de l'ensemble
piston-coupelles.
- Sortir ensuite la tige de poussée puis l'ensemble
piston-coupelles et le ressort de rappel.
Nota: Ne pas désassembler /'ensemble piston-cou-
pelles, car il est fourni assemblé en rechange.
Contrôles
- Contrôler l'alésage du maître-cylindre, l'état du
piston et des coupelles d'étanchéité mais égale-
ment le flexible d'alimentation du maître-cylindre,
le réservoir et sa membrane d'étanchéité.
- En cas de rayures ou d'usure, remplacer l'en-
semble complet des pièces internes du maître-cy-
MAÎTRE-CYLINDRE DE FREIN ARRIÈRE
1. Couvercle du réservoir - 2. Plaque de
maintien - 3. Membrane d'étanchéité -
4. Réservoir - 5. canalisation d'alimentation - 12 *
6. Colliers - 7. Raccord - 8. Joint torique (*) -
9. Corps du maitre-cylindre - 1D. Ensemble
de réfection du maître-cylindre (*) (**) -
11. Tige de poussée - 12. Goupille fendue (*) -
13. Canalisation de l'étrier (GSR750L1/L2) -
14. Rondelles joints (*) -
15. Vis de raccord Banjo.
(*) À remplacer après chaque démontage.
(**) À enduire de liquide de frein.
(***) À graisser.
lindre, car elles sont disponibles sous forme d'un kit
nécessaire de réparation uniquement.
Remontage et repose
Procéder dans l'ordre inverse des opérations de
dépose et démontage en respectant les points sui-
vants :
- Introduire avec précaution le piston assemblé
dans le maître-cylindre par de petits mouvements
en rotation afin de ne pas retourner les coupelles et
équipé du ressort.
- Remplacer le soufflet s'il est endommagé, et dans
tous les cas son circlip.
Nota : Le circlip se monte avec sa face légèrement
S'assurer qu'il est correctement logé dans sa gorge.
- Enduire de graisse à base de silicone l'extrémité
bombée de la tige de commande.
- Monter le raccord d'alimentation avec un joint
torique neuf.
- Serrer les vis de fixation du maître-cylindre à 1,0
m.daN.
- Serrer le contre-écrou de la tige de commande,
à 1,8 m.daN, après avoir réglé la hauteur de la
pédale de frein (voir photo 93).
- Installer des rondelles d'étanchéité neuves de part
et d'autre du raccord « Banjo » de la canalisation
de frein puis serrer la vis du raccord à 2,3 m.daN.
Nota : Orienter la canalisation de sorte que la butée
de son raccord soit contre celle du maître-cylindre.
- Procéder au remplissage et à la purge du circuit
(voir au chapitre « Entretien »).
- Contrôler le fonctionnement du feu de stop.
10
1,6 m.daN
- Nettoyer et enduire toutes les pièces (ensemble
piston coupelles et alésage du maître-cylindre)
avec du liquide de frein neuf, répondant à la norme
DOT 4. CANALISATIONS DE L'ÉTRIER DE FREIN ARRIÈRE
(GSR750AL2)
Attention : Ne jamais utiliser d'essence ou de tri- (*) Joints à remplacer après chaque démontage.
chloréthylène pour nettoyer les pièces.
 ÉTRIERS AVANT ~~~
Dépose et démontage
ÉTRIERS
Nota : Si l'on ne dispose pas d'air comprimé pour
chasser les pistons, déposer les plaquettes et action-
ner doucement le levier de frein pour sortir les pistons
que l'on retirera entièrement après dépose de l'étrier.
Si l'on dispose de l'air comprimé, procéder comme
suit pour chaque étrier :
• Placer un bac sous létrier et débrancher sa(ses)
canalisation(s), en déposant la vis de son raccord.
Laisser s'écouler le liquide en évitant toute projection
et récupérer les 2 ou 3 joints en cuivre du raccord.
• Déposer les vis de fixation de l'étrier et le déga-
ger.
• Déposer les plaquettes de frein (voir au chapitre
« Entretien »).
• Séparer l'étrier de son support en les faisant cou-
lisser l'un par rapport à l'autre.
• Récupérer la plaque ressort restée dans la chape
de l'étrier.
· • Chasser les pistons à l'air comprimé comme suit :
- Placer une cale en bois d'au moins 10 mm d'épais-
seur enveloppée dans un chiffon propre, dans la
chape de l'étrier, à la place des plaquettes, afin
d'amortir l'éjection des pistons.
- Souffler à l'air comprimé par l'orifice d'alimenta-
tion de l'étrier.
- Ne pas utiliser une trop forte pression d'air.
• Avec une fine pointe, retirer le joint ·pare pous-
sière et la coupelle d'étanchéité de chaque loge-
ment de piston .
Nota: Ne pas tenter d'extraire les pistons en faisant
levier avec un tournevis.
Contrôles
- Nettoyer toutes les pièces uniquement avec du
liquide de frein neuf. Tout autre produit endomma-
gerait le circuit de freinage en attaquant les joints.
- Contrôler les alésages de l'étrier et l'état des pis-
tons. En cas de rayures, remplacer les pistons ou
l'étrier complet. De très fines rayures peuvent être
rattrapées avec du papier à poncer très fin (n° 600)
imbibé de liquide de frein .
Nota : Il est recommandé de remplacer les joints des
pistons après chaque démontage.
- Contrôler l'état des soufflets de coulissement de
l'étrier ainsi que ses axes sur son support.
Remontage et repose
Procéder à l'inverse des opérations de dépose et
démontage en respectant les points suivants :
- Nettoyer et enduire toutes les pièces (pistons,
joints d'étanchéité, pare poussière et alésages de
l'étrier) avec du liquide de frein neuf, répondant à
la norme DOT 4.
Attention : Ne jamais utiliser d'essence ou de tri-
chloréthylène pour nettoyer les pièces.
- Reposer des joints de pistons (plus petit diamètre
tourné vers le fond de l'étrier, voir dessin) et des
pare poussière neufs dans les alésages de l'étrier.
- Introduire les pistons avec leur extrémité fermée
orientée vers le fond de leur alésage dans l'étrier.
Pousser les pistons tout en les tournant avec pré-
caution pour faciliter leur introduction.
- Reposer le ressort d'appui des plaquettes dans la
chape de l'étrier.
- Graisser avec une graisse à base de silicone (par
exemple Suzuki réf. 99000-251 O{}J les axes de cou-
ÉTRIER AVANT
1. Supp!l~ - 2. Res.sort de guidage des plaquettes - 3. Soufflets (***) - 4. Ressort d'appui des plaquettes -
5. ~tner - 6. Vis de_purge - 7. Axe de maintien des plaquettes - 8. Goupille beta - 9. Pistons (**) -
1O. Jomts pare poussière (*) (**) - 11. Joints d'étanchéité (*) (**) - 12. Jeu de plaquettes - 13. Tôles de
. calage et antivibration.
(*) A remplacer après chaque démontage. (**) À enduire de liquide de frein. (***) À graisser.
Montage du joint d'étanchéité d'un piston (1) et
de son pare poussière (2), dans un alésage d'un
étrier.
Partie cycle >>
lissement du support de l'étrier puis l'assembler
avec l'étrier, après avoir pris soin de contrôlé l'état
des soufflets.
- Remplacer les joints du raccord de la canalisation
de l'étrier puis serrer le raccord à 2,3 m.daN, après
•
avoir placé l'extrémité rigide de la canalisation
contre le bossage de butée sur l'étrier.
Nota : Côté droit, placer la canalisation venant du
maître-cylindre ou du bloc hydraulique contre l'étrier
(extrémité rigide de la canalisation contre la butée
de l'étrier) puis par-dessus celle alimentant l'étrier
gauche (bossage de la canalisation de l'étrier
gauche par-dessus celle venant du maître-cylindre
ou du bloc hydraulique), sans oublier le joint placé
entre les 2 raccords.
- Reposer les plaquettes (voir au chapitre « Entre-
tien ») puis l'étrier et serrer ses vis de fixation à
3,9 m.daN.
- Procéder de la même façon pour lautre côté
puis purger le circuit comme expliqué au chapitre
« Entretien ».
ÉTRIER ARRIÈRE ~~
Dépose et démontage
Attention : Prendre garde à la température du silen-
cieux d'échappement.
Nota : Si l'on ne dispose pas d'air comprimé pour
chasser le piston, déposer les plaquettes et actionner
doucement la pédale de frein pour sortir le piston que
l'on retirera entièrement après dépose de l'étrier.
Si l'on dispose de l'air comprimé, procéder comme
suit:
• Placer un bac sous l'étrier et débrancher sa cana-
lisation, en déposant la vis de son raccord. Laisser
s'écouler le liquide en évitant toute projection et
récupérer les 2 joints en cuivre du raccord.
• Si létrier sera démonté, desserrer légèrement sa
vis de fixation avant, sans la déposer, afin de facili-
ter sa dépose ultérieure.
• Déposer les plaquettes de frein (voir au chapitre
« Entretien »).
• Basculer l'étrier vers l'avant puis le tirer vers
l'extérieur de la.roue, afin de dégager sa colonnette
de son support.
• Récupérer le ressort de guidage des plaquettes
resté sur le support de l'étrier.
• Déposer le ressort d'appui des plaquettes logés
dans la chape de l'étrier.
• Chasser le piston en soufflant de l'air comprimé
dans l'orifice d'alimentation, avec les précautions
suivantes:
- Mettre une cale en bois enveloppée dans un chif-
fon afin d'amortir le piston lors de son éjection de
l'étrier.
- Ne pas utiliser une trop forte pression d'air.
•Avec une fine pointe, retirer l'anneau pare pous-
sière et le joint.
Nota : Ne pas tenter d'extraire le piston en faisant
levier avec un tournevis.
Contrôles
- Contrôler l'alésage de l'étrier et l'état du piston.
En cas de rayures, remplacer le piston ou l'étrier
complet.
- Contrôler l'état des joints d'étanchéité et pare
poussière. En cas d'usure, les remplacer.
Nota : Il est recommandé de remplacer les joints du
piston après chaque démontage.
- Contrôler l'état de la vis de colonnette, les souf-
flets et entretoise de l'étrier.
. - Introduire le piston avec son extrémité fermée
Remontage et repose
Procéder dans l'ordre inverse des opérations de
dépose et démontage en respectant les points sui-
vants :
- Nettoyer et enduire toutes les pièces (piston, joint
d'étanchéité, pare poussière et alésage de l'étrier)
avec du liquide de frein neuf, répondant à la norme
DOT4.
Attention : Ne jamais utiliser d'essence ou de tri-
chloréthylène pour nettoyer les pièces.
- Reposer un joint de piston et un joint pare pous-
sière neufs dans l'alésage de l'étrier, comme pour
l'étrier avant (c'est-à-dire légèrement graissés et
petit diamètre du joint d'étanchéité vers le fond de
l'alésage de l'étrier, voir dessin).
orientée vers le fond de son alésage dans l'étrier.
- Contrôler l'état des soufflets de l'étrier. Les rem-
placer si nécessaire. Dans ce cas, graisser toujours
avec la même graisse à base de silicone le manchon
intérieur du soufflet de la fixation arrière.
- Si déposée, mettre en place la vis avant de l'étrier
puis graisser sa partie lisse avec la même graisse
que précédemment.
- Reposer les plaquettes et serrer la vis de fixation
arrière de l'étrier à 2,3 m.daN et l'axe de main-
tien des plaquettes à 1, 7 m.daN (voir au chapitre
« Entretien »).
- Resserrer la vis avant de l'étrier à 2,7 m.daN .
- Remplacer les joints du raccord de la canalisation
de l'étrier puis serrer le raccord à 2,3 m.daN, après
avoir placé l'extrémité rigide de la canalisation
entre les bossages de butée sur l'étrier.
- Purger le circuit comme expliqué au chapitre
« Entretien ».
DISQUES
DISQUES DE FREIN ~~
Dépose et contrôles
Les disques de frein avant et arrière doivent avoir
une surface de frottement parfaitement plane afin
d'obtenir un freinage puissant et progressif. Le voile
d'un disque ne doit jamais atteindre 0,3 mm maxi.
Dans ce cas, procéder au remplacement du disque.
Vérifier aussi que la surface de frottement des
plaquettes ne soit pas usée trop profondément.
L'épaisseur des disques ne doit pas descendre en
dessous de 4,5 mm à l'avant comme à l'arrière,
sinon remplacer le disque.
Nota : Al'avant, remplacer toujours les 2 disques en-
. sembles, même si un seul a atteint la cote d'usure mini.
Dans tous les cas, le remplacement des disques en-
traîne obligatoirement le montage de plaquettes neuves.
Au remontage, respecter les points suivants :
- S'assurer que les disques sont propres et dégraissés.
- Reposer les disques en plaçant leur face sur
laquelle est indiquée leur épaisseur mini. tournée
vers l'extérieur de la roue.
- Mettre une goutte de produit frein filet sur le file-
tage de chacune des vis de fixation des disques (par
exemple Thread Lock Cernent Super 1360, Suzuki
réf. 99000-32130) puis les serrer à 2,3 m.daN.

>> SYSTÈME ANTIBLOCAGE DE ROUE « ABS »

Les versions GSR750AL2 sont équipées d'un sys-
tème ABS qui comprend l'équipement convention-
nel des autres versions qui sont dépourvues de ce
système, à savoir un frein avant commandé par le
levier au guidon et un frein arrière commandé au
ÉTRIER ARRIÈRE pied.
1. Ressort" de guidage latéral des plaquettes - 2. Support d'étrier - 3. Soufflets - 4. Piston (**) - 5. Joint Ce système comprend en plus un calculateur élec-
pare poussière(*) (**) - 6. Joint d'étanchéité (*) (**) - 7. Ressort d'appui des plaquettes - 8. Corps de
l'étrier - 9. Vis de purge - 1O. Manchon de colonnette - 11. Vis de colonnette - 12. Axe de maintien des tronique, un bloc hydraulique et 2 capteurs de
plaquettes - 13. Bouchon fileté - 14. Vis de fixation - 15. Jeu de plaquettes (avec tôles de calage et vitesse de roue.
antivibration). Le calculateur détecte les amorces de blocage des
(*) À remplacer après chaque démontage. (**) À enduire de liquide de frein. 1-1 À graisser. roues au freinage, en comparant la vitesse de la
moto transmise par chacun des capteurs placés sur
les roues avant et arrière. En cas de différence de
vitesse, le calculateur limite la pression, via le mo-
dulateur (bloc hydraulique}, dans le circuit avant ou
arrière de façon indépendante, circuit où la vitesse
de la roue est devenue nulle.
Important : Le système ABS faisant partie des
organes de sécurité, il est conseillé, si /'ôn n'en
possède pas les compétences, de faire analyser
ce système par un concessionnaire de la marque,
qui dispose de /'outillage spécifique ainsi que des
connaissances approfondies du système.
 AUTO-DIAGNOSTIC
Le diagnostic du système ABS peut être effectué
selon 2 méthodes :
- en interrogeant la mémoire du calculateur d' ABS
via sa fonction d'auto diagnostic intégrée. Dans ce
cas, l'anomalie peut être visualisée sous la forme
d'un code, en faisant clignoter le témoin d'anoma-
· conserve un freinage conventionnel.
lie du système au combiné d'instruments, grâce à
l'outil sélecteur du mode d'auto-diagnostic Suzuki • En cas d'anomalie, si celui-ci ne s'allume pas à la
réf. 09930-82710.
- en utilisant l'outil de diagnostic Suzuki SDS qui
permet de détecter avec plus de précision, que la
méthode précédente, l'origine d'une panne ou bien
de reproduire les conditions dans lesquelles elle
s'est produite. Cet outil mesure les signaux entrant
et sortant du boîtier d' ABS et analyse leur confor-
mité afin d'incriminer l'élément défectueux du sys-
tème. 11 permet également d'activer un actionneur tées par le fabricant, par conséquent, il n'est pas
(électrovanne, électropompe ... ) afin de vérifier son
fonctionnement pour orienter le diagnostic.
Important : Les pages suivantes traitent du dia- au remplacement du bloc hydraulique d'ABS,. voire
gnostic selon la première méthode exposée précé- aux capteurs.
demment, via la fonction d'auto-diagnostic. Celui-ci
nécessite un minimum de connaissances techniques
tant sur le plan de la procédure à suivre pour réaliser
les mesures décrites plus loin, afin de contrôler l'état
des différents éléments du système, que sur le fonc-
tionnement de ce dernier. En cas de doute ne pas
hésiter à confier la moto à un concessionnaire de la
marque, qui sera à même d'effectuer ce diagnostic
avec l'outillage électronique spécifique.
DESCRIPTION
DE L'AUTO-DIAGNOSTIC
Le boîtier d'ABS effectue l'auto-diagnostic du sys-
tème et peut mémoriser électroniquement toutes
les anomalies de fonctionnement sous la forme de
codes de panne (DTC).
En cas de défaillance du système, le pilote est averti
par l'allumage du témoin au combiné d'instru-
ments.
Le concessionnaire peut interroger la mémoire des
codes de panne en branchant l'outil sélecteur de
mode sur le connecteur du diagnostic du système.
En présence de plusieurs codes de panne, la mé-
moire du boîtier d'ABS est limitée à n'enregistrer
que 6 codes de panne. Si un ] ème DTC est détecté, il
sera enregistré en effaçant le plus ancien des codes
précédents.
Fonctionnement du témoin d'ABS
• En fonctionnement normal, le témoin s'allume à
la mise du contact puis s'éteint dès que la moto
roule à plus de 5 km/h environ.
• Si le témoin reste allumé en roulant, à plus de 5
km/h, une ou plusieurs défaillance oat été détec-
tées, et l'ABS n'est plus actif. Dans ce cas, la moto
mise du contact, contrôler le faisceau électrique du
témoin et le combiné d'instruments (vciir au cha-
pitre« Électricité »).
PROCÉDURE D'AUTO-DIAGNOSTIC
La plupart des travaux de dépistage de pannes de
l'ABS consiste à confirmer la continuité du câblage.
Les pièces du système ABS sont assemblées et ajus-
possible de les réparer. En cas de problème impor-
tant, la réparation peut se résumer, après contrôles,
Précautions à prendre
• Ne pas déconnecter les connecteurs du boîtier
d' ABS, les câbles de la batterie, le faisceau de fils de
masse du boîtier ABS ou le fusible principal avant
de contrôler le code de panne mémorisé (voir ci-
avant). Le fait de déconnecter, efface systématique-
ment le code de panne mémorisé.
• Procéder visuellement aux contrôles préliminaires
(voir ci-après).
• Il vous faudra obligatoirement l'outil spécial
Suzuki réf. 09930-82710 pour faire apparaître le
code de panne.
• L'outil s'installe sur la prise située sous la selle
pilote (photo 249).
PHOTO 249
• Mettre l'interrupteur de l'outil spécifique sur
« On » et contrôler sur lafficheur multifonction du
combiné, le code de panne affiché qui déterminera
la pièce défectueuse, en comptant le nombre de cli-
gnotement du témoin.
Partie cycle >>
- Si lè. témoin s'éteint, le système fonctionne nor-
malement, sinon procéder à lecture des codes de
panne (DTC). Si cette lecture n'est pas possible
(abserice de clignotement du témoin), passer au
contrôle n°6.
•
•Avant de débrancher ou de re_brancher un connec- Le témoin ne s'é!llume pas:
teur (boîtier ABS, capteur de roue .. .), vérifier qu'il 3. Vérifier l'état du fusible de signalisation (Signal,
n'est pas sous tension. 10A).
•Avant de connecter les pointes du multimètre sur - Si le fusible est correct, passer au contrôle n°4,
le circuit : sinon remplacer le fusible et rechercher la cause de
- Respecter la polarité du circuit et des pointes. son claquage.
- Régler le multimètre sur le bon calibre en fonc- 4. Contact mis, contrôler la tension d'alimentation
tion de la grandeur de la valeur à mesurer (tension, du boîtier d'ABS (connecteur débranché) entre les
résistance x 1 Q, x 1OO Q . . . ). bornes 17 (+)(fil Marron) et 1 (-)(Noir/Blanc) (va-
• Veiller à la propreté et au bon verrouillage des leur prescrite : 7,5 à 9,5 V) (voir dessin).
connecteurs débranchés (« clic » audible).
CONTRÔLES PRÉLIMINAIRES
•Avant de procéder à l'auto-diagnostic avec l'outil
spécifique, réaliser visuellement les contrôles sui-
vants. Ces contrôles sont nécessaires car les pannes
mécaniques ou hydrauliques ne sont pas détectées
par la fonction d'auto-diagnostic du boîtier d'ABS :
- Niveau de liquide de frein des circuits avant et
arrière.
- État des plaquettes et disques de frein avant et
arrière.
Contrôle de la tension d'alimentation du boitier
- Absence de fuite ou d'air dans les circuits de frei-
d'ABS, entre les bornes 17 et 1 de son connecteur
nage avant et arri ère. (côté faisceau).
- État des pneus (pression - usure).
- Taille des pneus avant et arrière correspondant à - Si la tension est correcte, passer au contrôle n°5,
la monte préconisée. sinon contrôler le faisceau électrique (fi.ls d'alimen-
- État des roues avant et arrière.
tation ou de masse défectueux) et le combiné d'ins-
- État de charge de la batterie.
truments.
- État des fusibles.
5. Contact coupé, contrôler la continuité (0,5 Q
- Entrefer des capteurs de roues avant et arrière.
maxi.) entre la borne 1 (fil Noir/Blanc) du connec- .
- Continuité du faisceau électrique entre la cosse
teur du boîtier d' ABS et la masse (voir dessin).
négative de la batterie et les bornes 1 (fil Noir) et
10 (fil Noir/Blanc) du connecteur du boîtier d' ABS
~.
(batterie et boîtier d'ABS débranchés).
- État du témoin d' ABS (voir ci après).
Contrôle du témoin d'ABS
11
~I 1~ 1 ~ 1~ 1 l1l I ~
2 3 4
1. Mettre le contact et s'assurer que le témoin
~
s'allume.
"""' ........
~
- Si le témoin s'allume, passer au contrôle n°2,
sinon procéder au contrôle n°3. 7777
Le témoin s'allume :
2. Rouler avec la moto à plus de 5 km/h et s'assurer Contrôle de la continuité entre la borne 1 du
que le témoin s'éteint. connecteur du boitier d'ABS et la masse.
• << Partie cycle
- Si la continuité est correcte, remplacer le bloc
hydraulique, sinon contrôler le faisceau électrique
(fil de masse défectueux).
Le témoin d'ABS ne s'éteint pas:
6. Vérifier l'état du fusible d'allumage (Ignition, 10
A).
- Si le fusible est correct, passer au contrôle n°7,
sinon remplacer le fusible et rechercher la cause de
son claquage.
7. Contact mis, contrôler la tension d'alimentation
du boîtier d' ABS (connecteur débranché) entre les
bornes 4 (+)(fil Orange/Jaune) et 1 (-)(Noir/Blanc)
(valeur prescrite : tension batterie).
- Si la tension est correcte, passer au contrôle n°8,
sinon contrôler le faisceau électrique (fils d'alimen-
tation ou de masse défectueux).
8. Contrôler la tension entre les bornes 17 (+) (fil
Marron) et 1 (-) (Noir/Blanc) du connecteur du
boîtier d'AB,S (valeur prescrite : 7,5 à 9,5 V) (voir
dessin). · clignote de manière cyclique pour indiquer d'abord
- Si la tension est correcte, passer au contrôle n°9,
sinon contrôler le faisceau électrique (fil de com-
mande du témoin ou fil de masse défectueux).
9. Shunter les bornes de diagnostic à l'aide de
l'outil sélecteur de mode (Suzuki réf. 09930-82710)
(fils Orange et Noir/Blanc) et vérifier la continuité
(0,5 Q maxi) entre les bornes 7 (fil Orange) et 1 (fil
Noir/Blanc) du connecteur du boîtier d' ABS.
- Si la continuité est correcte, remplacer le bloc
hydraulique, sinon contrôler le faisceau électrique
(fil du sélecteur de mode défectueux).
LECTURE DES CODES DE PANNE
• Mettre le contacteur d'allumage sur « Off ».
• Déposer la selle pilote.
• Brancher l'outil sélecteur de mode (Suzuki réf.
09930-8721 G) sur le connecteur de diagnostic du
système (fils Orange et Noir/Blanc).
• Mettre l'interrupteur de l'outil spécifique sur
« On ».
• Mettre le contacteur d'allumage sur « On » et
observer le témoin d' ABS :
-Le clignotement du témoin d'ABS indique les
codes de panne mémorisés par le boîtier ABS sous
la forme d'un code à deux chiffres, par interpréta-
tion de ses séquences de clignotement. Le témoin
le chiffre des dizaines puis celui des unités de
chaque code (voir dessin et tableau ci-joints).
- Le témoin s'allume pendant environ 0.4 seconde à
chaque fois, c'est la durée pendant laquelle il reste
éteint qui varie. En présence de plusieurs codes
de panne, ceux-ci sont indiqués tour à tour dans
l'ordre croissant avec un intervalle de 3,6 secondes
entre chaque code.
- Si aucun code de panne n'est mémorisé, le témoin
clignote lentement toutes les 3,6 secondes.
Nota : Si la lecture des codes de panne doit être pro-
longée pendant plusieurs minutes, il est conseillé de
déposer le fusible du feu de croisement (Head-Lo, 1O
A) afin d'éviter de décharger la batterie.
• Mettre le contacteur d'allumage sur « Off » et
débrancher l'outil spécifique.
Exemple
• Une fois le contacteur d'allumage et sélecteur
de mode mis sur « On », le témoin d'ABS s'allume
pendant environ 2 secondes puis s'éteint pendant
environ 3,6 secondes :
- S'il se rallume au bout de 3,6 secondes pour cli-
gnote'r régulièrement toutes les 3,6 secondes, cela
signifie qu'aucun code de panne n'est mémorisé.
- En présence d'un code de panne (DTC), le témoin
d' ABS clignote en une succession de battements
correspondant aux 2 chiffres du code. Chacun des
2 chiffres du code est indiqué par un nombre de
battements entre 1 et 9 à la cadence de 0,4 se-
conde, avec un temps d'arrêt de 1,6 seconde entre
le chiffre des dizaines et celui des unités. Après la
temporisation de départ (3,6 secondes), les codes
de panne sont émis dans l'ordre croissant, sous la
forme d'une série de clignotements.
PROCÉDURE DE RÉINITIALISATION
DE L'AUTO-DIAGNOSTIC
•Après avoir remédié à la panne, rebrancher l'outil
spécifique sur le connecteur de diagnostic du sys-
tème (fils Orange et Noir/Blanc).
• Mettre l'interrupteur de l'outil spécifique sur
« On ».
• Mettre le contacteur d'allumage sur « On » et
observer le témoin d' ABS :
- Lorsque le témoin d'ABS clignote, mettre l'outil
spécifique sur « Off ».
Nota : La procédure d'effacement des codes de
panne débute 12,5 secondes après avoir mis l'outil
spécifique sur " Off •.
- Basculer l'interrupteur de l'outil spécifique de
« Off »·à « On » trois fois, en le maintenant sur
« On » pendant plus de 1 seconde à chaque fois.
• Après avoir"effacé les codes de panne, reprendre
la procédure de lecture des codes de panne, afin de
vérifier qu'ils sont tous effacés : le témoin d' ABS ne
doit plus clignoter.
•Mettre le contact d'allumage sur « Off » et décon-
necter loutil spécifique.
• Effectuer un essai routier à plus de 30 km/h, et
vérifier que I' ABS fonctionne correctement.

1 1

Sélecteur de mode _O"'N"-<-1 ------------------------<1 ~i·~ndication 1

1 OFF
1 ION
10N
Contacteur ~ Début d'indication
Contacteur d'a llumage OFF
d 1 allumage 1
1
Code 25 1 Indica tion du DTC
1
1 OFF

Contacteur de ON~,----------<
sélecteur de mode 1
1 12,5 secondes maxi.
1 Début de
1
1 l'annulation
1
0N

~:r:~~~~~A:.;nomalie) ~ -- - -- - - -- - - --- -- ~ - - -
1

' h '
LECTURE DES CODES DE PANNE
PROCÉDURE DE RÉINITIALISATION DE L'AUTO-DIAGNOSTIC
a. Environ 2 secondes - b. Environ 3,6 secondes - c. Environ 0,4 seconde - d. Environ 0,4 seconde -
e. Environ 1,6 seconde - f. Environ 0,4 seconde - g. Environ 0,4 seconde - h. Environ 3,6 secondes.
CODES DE PANNE ET ANOMALIE
Code via le Code avec
témoin d'ABS (1) SOS(2)
Néant
Anomalie ~tat du
témoin
Allumé (3)
Partie cycle >>

•
25 C1625 Panne d'un capteur de vitesse de roue
35 C1635 Panne du moteur d' ABS
41 C1641 Panne du signal du capteur de vitesse de roue avant (4)
Allumé
42 C1642 Capteur de vitesse de roue avant en circuit ouvert (4)
44 C1644 Panne du signal du capteur de vitesse de roue arrière (4)
45 C1645 Capteur de vitesse de roue arrière en circuit ouvert (4)
.."'
m
UJ
MIB
>IJB
A/O

47 C1647 Surtension d'alimentation ..

0
z
'"a
48 C1648 Sous-tension d'alimentation
Allumé (5)
""u
.0
UJ
'""'
a
ll/M
55 C1655 Panne de boîtier de commande d' ABS Allumé (6) 0
A/M
~ A/B
61 C1661 Panne d'une électrovanne d'ABS Allumé ":;;0
0
•a
(1) Codes de panne relevés par clignotements du témoin d'anomalie au combiné d'instruments à l'aide de ""'
~rMJB
w
0
l'outil Suzuki réf. 09930-82710. !!:..
JO

(2). Codes de panne indiqués par l'outil de diagnostic Suzuki SOS.

(3) Le témoin s'éteint dès que la moto dépasse 5 km/h. .
!" "'0
0
:;;
~=Cil=~
(4) Le faisceau du capteur de vitesse de roue est connecté au boîtier ABS mais uo court-circuit ou une conti-
0
u "'
0
~~t--~~~--<+-MJB-<!>-MJB
nuité anormale à l'intérieur du boîtier ABS fait émettre ce code DTC. Il faut remplacer le bloc hydraulique
ABS. Une tension de sortie insuffisante du capteur de vitesse de roue est à l'origine de l'anomalie, l'ABS
entrant alors en action même sans qu'on freine brusquement. Si cela se reproduit fréquemment alors que le
capteur de vitesse de roue fonctionne correctement, il faut remplacer le bloc hydraulique ABS.
(5) Lorsque la tension revient à son niveau normal, le témoin d'ABS s'éteint.
(6) Dans ce cas-là, le témoin d'ABS ne s'allume pas.

AFFECTATION DES BORNES DU CONNECTEUR DU BOÎTIER D'ABS

N° borne Fils(*) Affectations
1 BNJ Masse
2 -
3 B/R Signai' du capteur de roue avant
4 O/Y + 12 V après contact via fusible Ignition (10 A)
5 Gr Liaison avec connecteur de diagnostic pour Suzuki SOS
6
7 0 Liaison avec connecteur pour auto-diagnostic avec sélecteur de mode
8 ~
9 R/BI + 12 V via fusible d'électrovanne ABS (15 A) ~~~~~~~~~~~~~~~~~9ro_j
10 B Masse
11
12 W/R Signal du capteur de roue avant
13 W/Y Signal du capteur de roue arrière
14 B/Y Signal du capteur de roue arrière
15et16
17 Br Commande du témoin d'ABS
18 R/B + 12 V via fusible moteur ABS (20 A)
(*) Code cou leur, voir chapitre « Électricité ».
• << Partie cycle
cc 25
11 • PANNE D'UN CAPTEUR

DE ROUE
Causes probables
• Dimension d'un pneu non-conforme, pression de
3. Après avoir vérifié le branchement du connecteur
du boîtier d' ABS sur le bloc hydraulique (soulever et
caler le réservoir à carburant), contrôler la tension
d'alimentation entre les bornes 18 (+) (fil Rouge/
Noir) et 10 (-) (fil Noir) du connecteur du boîtier
gonflage insuffisante.
d'ABS (connecteur débranché) (valeur prescrite :
• Roue déformée, roue qui patine, blocage méca-
tension batterie).
nique d'une roue ...
- Si la tension est correcte, remplacer le bloc hy-
• Déformation du rotor d'un capteur de vitesse de
draulique, sinon contrôler le faisceau électrique
roue.
(mise à la masse du moteur d' ABS défectueuse).

Valeurs de contrôle cc 41 11 - PANNE DU SIGNAL

1. Contrôler que la dimension des pneus est
conforme avec celle préconisée.
- Si les pneus sont corrects, passer au contrôle n°2,
sinon remplacer les pneus.
2. Contrôler la pression des pneus.
- Si la pression est correcte, passer au contrôle n°3,
sinon l'ajuster.
3. Contrôler l'état de chaque rotor. s'assurer de
l'absence de corps étranger dans les lumières des
rotors.
- Si les rotors sont normaux, passer au contrôle n°4,
sinon nettoyer ou remplacer le rotor défectueux.
4. Contrôler l'entrefer de chacun des capteurs de
roue (valeur prescrite : 0,36 à 1,69 mm (avant)
0,26 à 1,47 mm (arrière)) (voir photos 97 et 99).
- Si l'entrefer est correct, remplacer le bloc hydrau-
lique, sinon remédier à l'anomalie.
cc 35 11 - PANNE DU MOTEUR ABS
Causes probables
• Relais du moteur d' ABS.
• Fusible du moteur d' ABS.
IMPLANTATION DES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS DU SYSTÈME ABS
• Moteur d'ABS défectueux.
1. Bloc hydraulique avec boitier de commande d'ABS - 2. Connecteur de diagnostic pour système de
• Boîtier de commande d' ABS défectueux.
gestion moteur (FI) - 3. Connecteur de diagnostic pour système ABS - 4. Capteur de vitesse de roue avant
(FWS) - 5. Rotor de capteur avant - 6. Capteur de vitesse de roue arrière (RWS) - 7. Rotor de capteur • Faisceau électrique défectueux ...
arrière.
Valeurs de contrôle
CONTRÔLES APRÈS AUTO-DIAGNOSTIC 1. S'assurer de l'absence de bruit de fonction-
nement du moteur d' ABS, en mettant le contact
Nota: Les pages qui suivent présentent une série de contrôles sur les éléments du système d'ABS. Ces contrôles né-
d'allumage sur « On », moto à l'arrêt.
cessitent un minimum de connaissances techniques tant sur le plan de la procédure àsuivre pour réaliser les mesures - Si le moteur émet un bruit, remplacer le bloc hy-
décrites ci-après, afin de contrôler l'état des différents éléments du système, que sur le fonctionnement de ce dernier.
draulique, sinon passer au contrôle n°2.
Cette procédure .tait suite à l'auto-diagnostic exposé dans les pages précédentes. Elle est ordonnée suivant l'ordre 2. Contrôler l'état du fusible du moteur ABS (ABS-
croissant de classement des codes de panne. M, 20 A).
En cas de doute, là encore, ne pas hésiter à confier la moto à un concessionnaire de la marque, qui sera à même - Si le fusible est correct, passer au contrôle n°3,
d'effectuer ces contrôles. sinon remplacer le fusible et rechercher la cause de
Important: S'assurer que la batterie est correctement chargée, pour ne pas fausser les mesures. son claquage.
DU CAPTEUR DE ROUE AV [FWS)
Causes probables
• Déformation du rotor du capteur de vitesse de la
roue avant.
• Entrefer du capteur trop grand.
• Capteur de vitesse de roue avant défectueux ou
câblage du capteur coupé, discontinuité du fais-
ceau ...
Valeurs de contrôle
1. Contrôler l'entrefer du capteur de roue avant (va-
leur prescrite : 0,36 à 1,69 mm) (voir photo 97).
- Si l'entrefer est correct, passer au contrôle n°2,
sinon remédier à l'anomalie.
2. Contrôler l'état du rotor de la roue avant, s'assu-
rer de l'absence de corps étranger dans les lumières
du rotor.
- Si le rotor est normal, passer au contrôle n°3,
sinon nettoyer ou remplacer le rotor.
3. Contrôler le montage du capteur de roue avant.
- Si le capteur est correctement fixé, passer au code
de panne « 42 », sinon contrôler le serrage de sa
vis de fi xation.
cc 42
11 - CIRCUIT OUVERT
DU CAPTEUR DE ROUE AV (FWS)
Causes probables
• Mauvais branchement du connecteur du capteur
de la roue avant.
• Capteur de vitesse de roue avant défectueux.
Valeurs de contrôle
1. Après avoir vérifié l'état et le branchement du
connecteur du boîtier d' ABS sur le bloc hydraulique
et celui du capteur de roue avant, contrôler l'isole-
ment (oo Q) entre les bornes 12 (fil BlandRouge) et
3 (fil Noir/Rouge) du connecteur du boîtier d'ABS
(connecteur débranché).
- Si l'isolement est correct, passer au contrôle n°2,
sinon contrôler le faisceau électrique jusqu'au cap-
teur de roue avant. Si le faisceau est correct, rem-
placer le capteur de roue avant.
2. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne 12 (fil Noir/Rouge) du connec-
teur du boîtier d'ABS et la masse.
- Si l'isolement est correct, passer au contrôle n°4,
sinon passer au contrôle n°3.
3. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne du fil Blanc du connecteur du
capteur de roue avant et la masse (côté capteur).
- Si l'isolement est correct, contrôler l'état du fil
Blanc/Rouge: Si le faisceau est correct, remplacer le
capteur de roue avant.
4. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne 3 (fil Blanc/Rouge) du connec-
Côté capteur
1 de 1,S V (s'assurer que la tension totale est d'au
0 '7K
7777"
Contrôle de l'isolement (oo Q) entre la borne du fil
blanc (1) du connecteur du capteur de roue av'!nt
et la masse.
17
7
teur du boîtier d' ABS et la masse (connecteur dé- S. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
branché) (voir dessin). masse de la borne du fil .Noir du connecteur du cap-
- Si l'isolement est correct, passer au contrôle n°6, teur de roue avant et la masse (côté capteur).
sinon passer au contrôle n°S. - Si l'isolement est correct, contrôler l'état du fil
Noir/Rouge. Si le faisceau est correct, remplacer le
capteur de roue avant.
~
6. Contrôler la continuité (O,S Q maxi.) entre la
borne 12 (fil Blanc/Rouge) du connecteur du boîtier
d' ABS et celle du fil Blanc/Rouge du connecteur du
capteur (côté faisceau).
- Si la continuité est correcte, passer au contrôle
n°7, sinon contrôler l'état du fil Blanc/Rouge.
7. Contrôler la continuité (O,S Q maxi.) entre la
7777 borne 3 (fil Noir/Rouge) du connecteur du boîtier
d' ABS et celle du fil Noir/Rouge du connecteur du
Contrôle de l'isolement (oo Q) entre la borne 3 du
connecteur du boitier d'ABS et la masse. captêur (côté faisceau) . · connecteur du boîtier d' ABS sur le bloc hydraulique
- Si la continuité est correcte, passer au contrôle
1@
Côté faisceau n°8, sinon contrôler l'état du fil Noir/Rouge.
7. Rebrancher le connecteur du capteur de roue
avant. Réal iser un montage à l'aide de 3 piles
-~~"=~~~~~~==::<"
moins 4,S V) entre les bornes 3 et 12 du connecteur
du boîtier d' ABS en intercalant un ampèremètre
(intensité prescrite : S,9 à 16,8 mA) (voir dessin).
- Si l'intensité relevée est correcte, remplacer le
bloc hydraulique, sinon remplacer le capteur de
roue avant.
11 44 11 • PANNE DU SIGNAL
Contrôle de la continuité (0,5 Q maxi.) entre la DU CAPTEUR DE ROUE AR (RWSJ
borne 12 du connecteur du boitier d'ABS et celle
Causes probables
du fil Blanc/Rouge du connecteur du capteur de
roue avant (1 ). • Déformation du rotor du capteur de vitesse de la
roue arrière.
• Entrefer du capteur trop grand.
• Capteur de vitesse de roue arrière défectueux ou
câblage du capteur coupé, discontinuité du fais-
ceau ...
Valeurs de contrôle
Contrôle de l'intensité
1. Contrôler l'entrefer du capteur de roue arrière
entre les bornes 3 et 12 du (valeur prescrite : 0,26 à 1,47 mm) (voir photo
connecteur du boitier d'ABS, 99).
alimentées par 3 piles de - Si l'entrefer est correct, passer au contrôle n°2,
1,5 V (1).
sinon remédier à l'anomalie.
2. Contrôler l'état du rotor de la roue arrière, s'assu-
rer de l'absence de corps étranger dans les lumières
du rotor.
- Si le rotor est normal, passer au contrôle n°3,
sinon nettoyer ou remplacer le rotor.
3. Contrôler le montage du capteur de roue arrière.
- Si le capteur est correctement fixé, passer au code
de panne « 4S », sinon contrôler le serrage de sa
vis de fixation.
« 45 11 • CIRCUIT OUVERT
DU CAPTEUR DE ROUE AR (RWSJ
Causes probables
• Mauvais branchement du connecteur du capteur
de la roue arrière.
• Capteur de vitesse de roue arrière défectueux.
Valèurs de contrôle
1. Après avoir vérifié l'état et le branchement du
et celui du capteur de roue arrière, contrôler l'isole-
ment (oo Q) entre les bornes 13 (fil Blanc/Jaune) et
14 (fil Noir/Jaune) du connecteur du boîtier d'ABS
(connecteur débranché).
- Si l'isolement est correct, passer au contrôle n°2,
sinon contrôler le faisceau électrique jusqu'au cap-
teur de roue arrière. Si le faisceau est correct, rem-
placer le capteur de roue arrière.
2. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne 13 (fil Blanc/Jaune) du connec-
teur du boîtier d' ABS et la masse. .
- Si l'isolement est correct, passer au contrôle n°4,
sinon passer au contrôle n°3.
3. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne du fil Blanc du connecteur du
capteur de roue arrière et la. masse (côté capteur).
- Si l'isolement est correct, contrôler l'état du fil ·
Blanc/Jaune. Si le faisceau est correct, remplacer le
capteur de roue arrière.
4. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne 14 (fil Noir/Jaune) du connecteur
du boîtier d'ABS et la masse.
- Si l'isolement est correct, passer au contrôle n°6,
sinon passer au contrôle n°S.
S. Contrôler l'isolement (oo Q) par rapport à la
masse de la borne du fil Noir du connecteur du
capteur de roue arrière et la masse (côté capteur).
- Si l'isolement est correct, contrôler l'état du fil
Noir/Jaune. Si le faisceau est correct, remplacer le
capteur de roue arrière.
6. Contrôler la continuité (O,S Q maxi.) entre la
borne 13 (fil Blanc/Jaune) du connecteur du boîtier
d'ABS et celle du fil Blanc/Jaune du connecteur du
capteur (côté faisceau) .
- Si la continuité est correcte, passer au contrôle
n°7, sinon contrôler l'état du fil BlandJaune.
7. Contrôler la continuité (0,5 Q maxi.) entre la
borne 14 du connecteur du boîtier d'ABS et celle
du fil Noir/Jaune du connecteur du capteur (côté
faisceau) .
- Si la continuité est correcte, passer au contrôle
n°7, sinon contrôler l'état du fil Noir/Jaune.
B. Rebrancher le connecteur du capteur de roue ar-
rière. Réaliser un montage à l'aide de 3 piles de 1,5
V (s'assurer que la tension totale est d'au moins 4,5
V) entre les bornes 13 et 14 du connecteur du boî-
tier d' ABS en intercalant un ampèremètre (intensité
prescrite : 5,9 à 16,8 mA) .
- Si l'intensité relevée est correcte, remplacer le
bloc hydraulique, sinon remplacer le capteur de
roue arrière.
11 47 » • DÉFAUT D'ALIMENTATION
(TENSION TROP FORTE)
Causes probables
• Redresseur-régulateur défectueux.
• Batterie défectueuse.
• Boîtier de commande d' ABS défectueux.
• Faisceau électrique défectueux ...
Valeurs de contrôle
1. Contrôler la tension de la batterie (valeur pres-
crite: 12 V mini.). • du connecteur du boîtier d'ABS (valeur prescrite :
- Si la tension relevée est correcte, passer au contrôle
n°2, sinon recharger ou remplacer la batterie.
2. Démarrer le moteur et le faire tourner à 5 000 tri
min, avec le feu de route allumé, et contrôler la ten-
sion de régulation aux bornes de la batterie (valeur
prescrite: 14,0 à 15,0 V).
- Si la tension de régulation est correcte, passer au
contrôle n°3, sinon contrôler le redresseur-régula-
teur (voir au chapitre« Électricité»).
3. Après avoir vérifié le branchement du connecteur
du boîtier d' ABS sur le bloc hydraulique, débran-
cher le connecteur du boîtier d'ABS puis démarrer
le moteur et le faire tourner à 5 000 tr/min, avec le
feu de route allumé, et contrôler la tension entre
les bornes 4 (+)(fil Orange/Jaune) et 1 (-) (fil Noir/
Blanc) du connecteur du boîtier d' ABS (valeur pres-
crite ' 14,0 à 15,0 V).
- Si la tension est correcte, remplacer le bloc hy-
draulique, sinon contrôler le faisceau électrique (fils
d'alimentation ou de masse défectueux).
« 48 » • DÉFAUT D'ALIMENTATION
(TENSION TROP BASSE)
Causes probables
•Alternateur ou redresseur-régulateur défectueux.
• Batterie défectueuse.
• Boîtier de commande d' ABS défectueux.
• Faisceau électrique défectueux ...
Valeurs de contrôle
1. Contrôler la tension de la batterie (valeur pres-
crite : 12 V mini.).
- Si la tension relevée est correcte, passer au
contrôle n°2, sinon recharger ou remplacer la bat-
terie.
2. Démarrer le moteur et le faire tourner à 5 000 tri
min, avec le feu de route allumé, et contrôler la ten-
sion de régulation aux bornes de la batterie (valeur
prescrite : 14,0 à 15,0 V).
- Si la tension de régulation est correcte, passer
au contrôle n°3, sinon contrôler l'alternateur et le
redresseur-régulateur (voir au chapitre « Électri-
cité»).
3. Après avoir vérifié le branchement du connecteur
du boîtier· d'ABS sur le bloc hydraulique, débran-
cher le connecteur du boîtier d' ABS puis démarrer
le moteur et le faire tourner à 5 000 tr/min, avec le
feu de route allumé, et contrôler la tension entre les
bornes 4 (+) (Orange/Jaune) et 1 (-) (Noir/Blanc)
14,0 à 15,0 V).
- Si la tension est correcte, remplacer le bloc hy-
draulique, sinon contrôler le faisceau électrique.
11 55 » - PANNE DU BOÎTIER D'ABS
Causes probables
• Boîtier d' ABS défectueux.
Valeurs de contrôle
1. Contrôler l'entrefer de chacun des capteurs de
roue (valeur prescrite : 0,36 à 1,69 mm (avant)
0,26 à 1,47 mm (arrière)) (voir photos 97 et 99).
- Si l'entrefer est correct, passer au contrôle n°2,
sinon remédier à l'anomalie.
2. Contrôler l'état de chaque rotor, s'assurer de
l'absence de corps étranger dans les lumières des
rotors.
- Si les rotors sont normaux, passer au contrôle n°3,
sinon nettoyer ou remplacer le rotor défectueux.
3. Contrôler le montage de chacun des capteurs de
roue.
- Si les capteurs sont correctement fixés, passer au
contrôle n°4, sinon contrôler le serrage de leur vis
de fixation.
4. Procéder à la réinitialisation de .l'auto-diagnostic
puis interroger à nouveau la mémoire des codes de
panne.
-·si le code de panne « 55 » est à nouveau relevé,
remplacer le bloc hydraulique, sinon l'anomalie
peut provenir d'un faux contact ou d'un état tran-
sitoire intermittent.
« 61 » • PANNE D'ÉLECTROVANNE
D'ABS
Causes probables
• Relais d'électrovanne défectueux.
•Fusible d'électrovanne d'ABS.
• Boîtier de commande d' ABS défectueux.
• Électrovanne d' ABS défectueuse.
Valeurs de contrôle
1. Contrôler l'état du fusible d'électrovanne d'ABS
(ABS-V, 15 A).
- Si le fusible est correct, passer au contrôle n°2,
sinon remplacer le fusible et rechercher la cause de
son claquage.
2. Après âvoir vérifié le branchement du connecteur
du boîtier d' ABS sur le btoc hydraulique (soulever et
caler le réservoir à carburant}, contrôler la tension
d'alimentation entre les bornes 9 (+) (fil Rouge/
Bleu) et 1 (-) (fil Noir/Blanc) du connecteur du
boîtier d' ABS (connecteur débranché) (valeur pres-
crite : tension batterie).
- Si la tension est correcte, remplacer le bloc hy-
draulique, sinon contrôler le faisceau électrique (fil
de masse défectueux).
BLOC HYDRAULIQUE -
CAPTEURS DE ROUES
BLOC HYDRAULIQUE ~~
Dépose
Nota : Le bloc hydraulique qui intègre le boîtier
de commande d'ABS n'est pas démontable. Ses
composants ne sont pas disponibles en pièces de
rechange.
• Déposer la selle pilote et le réservoir à carburant
(voir paragraphe « Habillage de la moto » au cha-
pitre « Entretien »).
• Débrancher la batterie.
• Déverrouiller et débrancher le connecteur du boî-
tier de commande d' ABS.
• Vidanger les circuits de freinage avant et arrière,
en aspirant le maximum de liquide contenu dans
chacun des réservoirs comme décrit au chapitre
« Entretien ».
• Placer un chiffon sur le raccord des 4 canalisa-
tions de frein sur le bloc hydraulique.
• Débrancher les canalisations de frein (1) arrivant
et partant du bloc hydraulique (photo 250). Repé-
rer bien leur emplacement de montage.
• Déposer les 3 vis de fixation du support (2) du
bloc puis extraire cet ensemble (3).
• Pour éviter.toute introduction de corps étrangers
dans le bloc hydraulique, obturer tous les orifices
de celui-ci à l'aide de bouchons propres appropriés.
• Si besoin, séparer le bloc hydraulique de son sup-
port, fixé par 2 vis sur celu i-ci.
PHOTO 250
Repose
Procéder dans lordre inverse des opérations de
dépose en respectant les points suivants :
- Ne jamais nettoyer le circuit interne du bloc hy-
draulique à l'air comprimé.
- Installer les fixations du support du bloc hydrau-
lique composées d'un silentbloc, d'une entretoise
et d'une vis à tête épaulée. Contrôler l'état des
silentblocs avant d'installer le bloc.
- Assurez-vous du bon positionnement des diffé-
rentes canalisations de freins.
- Lorsque vous installez les canalisations de freins
sur le bloc hydraulique, respecter leur position de
montage. Maintenir les canalisations pendant que
vous serrez leur écrou au coupie prescrit de 1,6
m.daN.
- Effectuer une purge complète des freins avant et
arrière (voir au chapitre« Entretien »).
CAPTEUR ET ROTOR DE ROUE
AVANT~
Le capteur est installé dans le bas de l'élément de
fourche côté gauche. Il est maintenu sur celui-ci par
une vis.
Son connecteur à 2 voies (fils Noir/Rouge et Bland
Rouge) est dissimulé derrière l'écope droite du
radiateur et son faisceau électrique est bridé au
dessus du radiateur et le long des canalisations
descendant aux étriers de frein.
Avant repose du capteur, contrôler son état, puis
le nettoyer de toute particule métallique ou corps
étranger. Après serrage de sa vis, avec modération,
contrôler l'entrefer entre le capteur et le rotor. Ce
>> ROUES
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
VALEURS DE CONTRÔLE (en mm)
• Faux rond d'axe de roue: 0,25.
•Voile et ovalisation maxi. d'une jante : 2,0.
OUTILS SPÉCIAUX ~
• Extracteur des roulements de roues : Suzuki réf. 09921-20240.
•Outils de mise en place des roulements de roues: Suzuki réf. 09941-34513et 09924-84510.
•Outil de montage des joints à lèvre: Suzuki réf. 09913-70210.
• Embout 6 pans mâles de 19 mm ou douille Suzuki réf. 09944-28321 pour l'axe de roue avant.
jeu doit être compris entre 0,36 et 1,69 mm (voir
photo 97).
Le rotor d' ABS est lui maintenu sur le moyeu de
roue par trois vis de fixation. Il se retire une fois
DÉPOSE ET REPOSE DES ROUES
Se reporter au chapitre « Entretien ». Certaines
précautions y sont indiquées, et il y figure une vue
éclatée pour chacune des roues.
Roue avant
~artie cycle >>
• Déposer la roue et retirer les disques de frein (voir
opération concernées).
• Placer des cales de bois sous les rebords de jante
•
la roue avant déposée. Avant repose de ce dernier. ROULEMENTS DE ROUE ~~~ pour ne pas les marquer.
contrôler que ses dents ne soient pas détériorées ou Ces roulements doivent être remplacés lorsque la • En faisant levier avec un tournevis et après avoir
obturées par un corps étranger. Installer ce dernier roue prend du jeu sur son axe et tourne en accro- pris soin de protéger la jante avec un chiffon, dépo-
avec sa face repérée « 50 T » dirigée vers l'exté- chant. ser les bagues d'étanchéité.
rieur de la roue. Ses vis se serrent avec modération
(couple de 0,65 m.daN).
Gauche . . . . . . Droite
CAPTEUR ET ROTOR DE ROUE
ARRIÈRE~
Les opérations et recommandations sont identiques
à celles du capteur et du rotor de roue avant.
Le connecteur du capteur arrière à 2 voies (f[ls Noir/
Jaune et BlandJaune) est, quant à lui, situé sous le
réservoir de carburant.
Pour l'entrefer (valeur prescrite : 0,26 à 1,47 mm).
voir photo 99.
.~
T
1 3
a--
Méthode de montage des roulements de moyeu de la roue avant, à l'aide de l'outillage spécifique
Suzuki (1) et (2).
Au montage des roulements de roue, installer en premier le roulement gauche, puis l'entretoise interne (3),
afin qu'il y ait un jeu (a) entre le roulement droit et le fond de son logement dans le moyeu de roue.
• << Partie cycle

COUPE DE LA ROUE AVANT (GSR750Lt/L2) COUPE DE LA ROUE AVANT (GSR750AL2)

1. Vis de fixation des disques (*) - 2. Vis de fixation des étriers de frein - 3. Axe de roue - .4. Vis de bridage 1. Vis de fixation des disques (*) - 2. Vis de fixation des étriers de frein - 3. Axe de roue - 4. Vis de bridage
de l'axe de roue • . de P.axe de roue - 5. Vis du rotor du capteur - 6. Capteur de vitesse de roue.
a. Jeu entre roulement droit et logement. a. Jeu entre roulement droit et logement - b. Entrefer du capteur (0,36 à 1,69 mm).
(*) Avec frein filet. (**) A graisser. (*) Avec frein filet. (**) A graisser.
 Gauche . . ~

1 ·~-ü-/'~
. ~J .. Droite G•uoh•., ~ •b"""
Partie cycle >>

•
,. · ., ·. , . / ~ /
5,5 m.daN ,\
) .,

ot~
11 ,5
m.daN
·---
\~~~~~~~~~~~

___ n __
. ~-:::::::::::::::::~--
%• ~~

. COUPE DE LA R~UE ARRIÈRE (GSR750L1/L2) • . COUPE D~ LA ROUE ARRIÈRE (GSR750AL2)

1. Ecrou de fixation de la couronne - 2. Ecrou d'axe de roue - 3. Vis de fixation du disque (*).
a. Jeu entre roulement gauche et logement.
(*) Avec frein filet. (**) À graisser.
1. Ecrou de fixation de la couronne - 2. Ecrou d'axe de roue - 3. Vis de fixation du disque (*) - 4. Capteur
de vitesse de roue - 5. Vis du rotor du capteur.
a. Jeu entre roulement gauche et logement - b. ·Entrefer du capteur (0,26 à 1,47 mm).
(*) Avec frein filet. (**) À graisser.
• << Partie -cycle
Gauche . . . ... Droite
Méthode de montage des
roulements de moyeu de
la roue arrière, à l'aide de
l'outillage spécifique Suzuki
(1) et (2).
Au montage des roulements
de roue, installer en premier
le roulement droit, puis
l'entretoise interne (3), afin
qu'il y ait un jeu (a) entre le
roulement gauche et le fond
de son logement dans le
moyeu de roue.
•À l'aide d'une longue tige de métal tendre et d'un
marteau, chasser les roulements de l'intérieur vers
l'extérieur ou utiliser l'arrache roulement Suzuki
réf. 09921-20240.
Nota : Tout roulement déposé doit être remplacé par
un neuf. Au besoin, chauffer Je logement des rou-
lements pour faciliter leur remplacement. Toujours
frapper alternativement sur deux points opposés du
roulement pour éviter de Je biaiser.
• Récupérer l'entretoise interne.
• Vérifier le bon état des logements de roulements
dans le moyeu. Si au démontage, leur surface a
été légèrement endommagée (rayures ou bavures
fines), polir sans excès avec du papier à poncer très
fin, imbibé d'huile.
• Enduire de graisse les roulements neufs et les
faire pénétrer dans leur logement à laide d'un
maillet et d'un tube venant prendre appui sur la
cage externe du roulement. Ne jamais frapper sur la
cage interne, ce qui endommagerait le roulement,
et prendre soin de ne pas le monter de travers.
Attention : Respecter les points suivants :
- Le côté avec les références du roulement (côté
étanche) doit être tourné vers l'extérieur.
- Poser en premier le roulement gauche puis l'entre-
toise interne et le roulement droit.
- Installer desjoints à lèvre neufs.
À la repose des disques, ne pas les intervertir (la
mention indiquant l'épaisseur mini. des disques
doit être tournée vers l'extérieur de la roue). Serrer
les vis des disques, préalablement enduites de pro-
duit frein filet, à 2,3 m.daN.
Roue arrière
• Déposer la roue arrière et le disque de frein (voir
opérations concernées).
• Séparer la couronne dentée et le porte couronne
du moyeu de roue.
• Extraire le joint à lèvre du porte couronne, si l'on
veut remplacer son roulement.
• Remplacer les roulements de la même manière
que pour la roue avant en notant les points sui-
vants :
- Le roulement côté droit (côté disque) est à ins-
taller en premier (flasque d'étanchéité ou référence
tournée vers l'extérieur de la roue) (voir vue en
coupe).
- Remplacer systématiquement le joint à lèvre coté
roulement.droit.
Si le disque de frein a été déposé, tenir compte des
points suivants :
• Placer sa face sur laquelle est mentionnée son
épaisseur mini. vers l'extérieur de la roue.
• Serrer ses vis de fixation à 2,3 m.daN, après avoir
déposé une goutte de frein filet sur leur filetage.
Si l'on remplace le roulement du moyeu de cou-
ronne, l'équiper d'un joint neuf et graisser la lèvre
de celui-ci.
Ëtude réalisée par : Sylvain DÉCHEREUX.