Rapport Segula

ENSA 5/ GM /2018-2019
Rapport du Projet de Fin d’Année

Présenté par
Othmane ALAOUI
Marouane MOKHLISS
Spécialité : Génie Mécanique
Thème :
Propulseur sous-
marin
Encadré par :
Entreprise :
M. BOUAADDI Abella, Encadrant à l’ENSA SEGULA Technologies

M. KACEM Farouk, Encadrant à l’Entreprise
Soutenu le : 28 / 06 / 2019, devant la commission du jury :

M. XXX
M. XXX
M. XXX
Dédicace
Nous dédions ce projet de fin d’année qui constitue sans doute le fruit d’énormes sacrifices
consentis sur tous les plans à :
Nos chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour, leur tendresse, leur soutien et leurs
prières, à nos familles pour leur soutien tout au long de notre parcours universitaire. Que ce
travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et le fruit de votre soutien infaillible
;
Tous nos professeurs sans exception, pour leurs efforts et leur dur labeur pour nous assurer
une formation solide.
Remerciements
Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer notre profonde gratitude et notre
chaleureux remerciement à monsieur Mikael BUSBIB directeur général de SEGULA
Maroc Afrique, pour nous avoir allouer cette opportunité d’effectuer ce stage dans des
conditions favorables.
Le travail présenté dans ce rapport a été réalisé sous la tutelle de Monsieur KACEM
FAROUK, notre plus grande reconnaissance à notre encadrant, pour sa disponibilité et la
confiance qu’il nous ‘a accordée. Nous aimons aussi le remercier pour l’autonomie qu’il nous ‘a
accordée, et ses précieux conseils qui nous ‘ont permis de mener à bien ce travail.
Nous remercions notre encadrant de stage Monsieur BOUAADDI Abella à qui nous sommes
vraiment redevables, nous le remercions pour son assistance et sa contribution à l'avancement
de ce travail.
Nous remercions également tous les membres de l’équipe plan de forme : M. ECHNIN,
Mme. HANNI, Mme. MENYANI, Mme. ETTALAI, Mme. EL IDRISSI, M.
NACIRI, M.
BRITAL et M. MASSOIB, pour leurs efforts fournis qui représentent un grand support pour
la réalisation de ce travail.
Enfin que celles et ceux qui ont contribué de près ou de loin à l’aboutissement de ce travail,
trouvent ici l’expression de notre profonde reconnaissance.
Résumé
Ce rapport présente une description et une traçabilité du stage PFE que nous étions amenés à
faire pour compléter notre formation du cycle d’ingénieur option Génie Mécanique. Nous
avons réalisé ce stage au sein de la société SEGULA Maroc Africa en particulier le
département modelage et plan de forme dans lequel on a été formé dans l’outil informatique
du métier, le logiciel ICEM SURF, cette formation a été pour nous un grand acquis, Pourtant,
elle n’a pas été la seule tâche chez l’entreprise, notre mission lors de notre stage été de
concevoir un engin capable de propulser au-dessous comme au-dessus de L’eau.
Pour atteindre cet objectif nous avons planifié et géré notre projet en utilisant les bases de la
gestion du projet, nous avons également conçu et dimensionné l’engin de tel façon à ce qu’il
répond aux exigences prescrites.
Abstract
This report presents a description and a traceability of the PFE internship that we had to do
to complete our engineering studies, option Mechanical Engineering. We did this internship
within the company SEGULA Morocco Africa, in particular the modeling department and
shape plan in which we were trained in the computer tool, ICEM SURF, the training in this
software was for us a great achievement. However, it was not our only task at the company,
our mission during our internship was to design a machine capable of propelling both below
and above water.
To accomplish this goal, we have planned and managed our project using the basics of project
management, we have also designed and dimensioned the machine in such a way that it meets
the prescribed requirements.
Table de matière
Dédicace ..........................................................................................................................................................................
Remerciements .............................................................................................................................................................
Résumé ............................................................................................................................................................................
Abstract............................................................................................................................................................................
Introduction générale..................................................................................... 1
Chapitre I : Contexte général du projet....................................................... 2

Introduction..................................................................................................................... 3
Présentation de l'entreprise........................................................................................... 3
1. Organisme d’accueil.................................................................................................... 3
1.1. Groupe SEGULA technologie............................................................................ 3
1.2. Fiche technique de la société...............................................................................4
1.3. Certifications....................................................................................................... 5
1.4. Secteur d’activité.................................................................................................6
2. SEGULA Technologie Maroc................................................................................... 16
2.1. Présentation....................................................................................................... 16
2.2. Secteur d’activité...............................................................................................16
2.3. Implantations..................................................................................................... 16
2.4. Fiche technique et Organigramme de la société................................................15
3. Conception produit : style, design et plan de forme..................................................16
3.1. L'expertise créative............................................................................................16
3.2. Le + SEGULA Technologies............................................................................16
Conclusion..................................................................................................................... 16
Chapitre 2 : Conception Plan de Forme............................................................ 17
Introduction................................................................................................................... 18
Notions de design et style automobile......................................................................... 18
1. Style Automobile.......................................................................................................18
2. Design Industriel........................................................................................................19
3. Rôle du designer automobile..................................................................................... 19
Définition du métier plan de forme............................................................................. 19
Présentation d’ICEM Surf........................................................................................... 21
1. Historique...................................................................................................................21
2. Modélisation de surface.............................................................................................21
Formation au logiciel ICEM surf................................................................................ 22
1. Bases théoriques........................................................................................................ 22
2. Exigences de la classe A............................................................................................23
3. Exercices d’apprentissage..........................................................................................28
 Exercice Dé..................................................................................................28
 Exercice Flamme 1.......................................................................................29
 Exercice Flamme 2.......................................................................................30
Conclusion..................................................................................................................... 31
Conclusion du chapitre................................................................................................. 32
Chapitre 3 : Projet fin d’étude............................................................................ 33

Introduction de chapitre..................................................................................................................34
Planification du stage.......................................................................................................................34
1. Planification de projet par Jalons...............................................................................35
2. Diagramme GANTT...................................................................................................36
Partie 1 : Étude fonctionnelle...........................................................................................................37
Introduction................................................................................................................... 37
Problématique............................................................................................................... 37
Cahier des charges........................................................................................................ 37
Analyse de l’existant..................................................................................................... 38
Analyse fonctionnelle.................................................................................................... 41
1. Cycle de vie d’un produit..........................................................................................41
2. Analyse du besoin......................................................................................................41
3. Validation du besoin..................................................................................................41
4. Analyse fonctionnelle externe..................................................................................41
4.1. Phase d'utilisation normale.................................................................................41
4.2. Phase de réparation et entretien..........................................................................41
4.3. Phase de conception............................................................................................41
5. Cahier des charges fonctionnel.................................................................................41
5.1. Critères d’appréciation....................................................................................... 46
5.2. Hiérarchisation des fonctions............................................................................. 47
6. Analyse fonctionnelle interne................................................................................... 61
7. AMEDEC.................................................................................................................63
7.1. Types d’AMDEC..............................................................................................................50
7.2. Aspects de la méthode.................................................................................................51
7.3. Avantages de l’AMDEC...................................................................................................51
Conclusion..................................................................................................................... 54
Partie 2 : Choix des composants.......................................................................................................55
Introduction................................................................................................................... 55
Choix de moteur............................................................................................................ 55
1. La propulsion électrique vs Thermique.....................................................................55
2. Les différents types de moteurs électriques...............................................................56
3. Comparaison MCC et MCC Brushless......................................................................59
Choix de la batterie....................................................................................................... 60
1. Types des batteries....................................................................................................60
1.1. Batteries au plomb.......................................................................................................60
1.2. Batteries au nickel-cadmium.......................................................................................61
1.3. Batteries au Lithium.....................................................................................................61
Choix de la turbine....................................................................................................... 62
Introduction......................................................................................................................62
Choix de l’hélice..............................................................................................................62
Les types de propulsion................................................................................................ 64
Conclusion..................................................................................................................... 65
Conclusion du chapitre.....................................................................................................................66
Chapitre 4 : Conception de la Coque................................................................. 67

Introduction......................................................................................................................................68
Partie 1 : Flottabilité.........................................................................................................................69
Introduction................................................................................................................... 69
Flottabilité et principe d’Archimède........................................................................... 69
Conclusion..................................................................................................................... 70
Partie 2 : Système de propulsion......................................................................................................71
Introduction................................................................................................................... 71
Résistance à l'avancement............................................................................................ 71
Etude de la propulsion.................................................................................................. 72
Sélection des composants.............................................................................................. 77
1. Sélection du MCC Brushless.................................................................................... 77
2. Sélection de la batterie...............................................................................................78
3. Sélection d’hélice.......................................................................................................78
4. Le 5ème de référence.................................................................................................79
Evolution du style.......................................................................................................... 79
Découpage de la coque.................................................................................................. 84
Conclusion..................................................................................................................... 84
Partie 3 : Etude et Choix de matériaux.............................................................................................85
Introduction................................................................................................................... 85
Choix de matériaux....................................................................................................... 85
1. Cahier des charges du système...................................................................................86
2. Matériaux utilisé.........................................................................................................86
3. Sélection des matériaux..............................................................................................87
Étude de moulage.......................................................................................................... 91
Étude du poignet........................................................................................................... 93
Conclusion..................................................................................................................... 94
Conclusion du chapitre.....................................................................................................................94
Bibliographie.............................................................................................................................96
ANNEXE..................................................................................................................................97
Table des figures
Figure 1: Groupe SEGULA technologie dans le monde..................................................................3
Figure 2: Clients du Groupe SEGULA.......................................................................................4
Figure 3: Les secteurs d'activités du groupe......................................................................................6
Figure 4 : Automobile et véhicule industriel..............................................................................6
Figure 5: Carrosserie Équipée.....................................................................................................7
Figure 6: Process et supply chain.......................................................................................................7
Figure 7: Système et synthèse véhicule..............................................................................................7
Figure 8: Mécanique et montage.................................................................................................7
Figure 9: L’aéronautique, l’aérospatial et la défense.........................................................................8
Figure 10: ingénieries et aérostructures.............................................................................................8
Figure 11: Production et traitement de surface...........................................................................9
Figure 12: Services de production.....................................................................................................9
Figure 13: Maintenance et mécanique........................................................................................9
Figure 14: Secteur d'énergie.............................................................................................................10
Figure 15: Conception, études..................................................................................................10
Figure 16: Expertises transverses.....................................................................................................10
Figure 17: Activité de chantier.................................................................................................10
Figure 18: Secteur ferroviaire.......................................................................................................... 11
Figure 19: Matériel roulant.......................................................................................................11
Figure 20: Infrastructures..........................................................................................................11
Figure 21: Système électroniques....................................................................................................11
Figure 22: Le secteur naval..............................................................................................................12
Figure 23: Conception, et calcul et simulation.........................................................................12
Figure 24: construction et industrialisation..............................................................................13
Figure 25: Exploitation et maintenance....................................................................................13
Figure 26: Secteur de pétrochimie............................................................................................13
Figure 27: Ingénierie et procédés.................................................................................................... 14
Figure 28: Services support..............................................................................................................14
Figure 29: Pharmacie....................................................................................................................... 15
Figure 30: Expertises spécifiques Sciences de la vie.......................................................................15
Figure 31: Expertises transverses.....................................................................................................15
Figure 32: Organigramme de SEGULA Maroc..............................................................................15
Figure 33: HAGORA PULSE Concept – Paris autoshow 2016....................................................18
Figure 34: Sketch du modèle Peugeot 308......................................................................................20
Figure 35: Voiture Peugeot 308................................................................................................20
Figure 36: Logo ICEM Surf.............................................................................................................21
Figure 37: Modélisation de surface................................................................................................. 21
Figure 38: Représentation graphique d'une courbe de Bézier..................................................22
Figure 39: Répartition des pôles d'une courbe de Bézier..........................................................23
Figure 40: Courbes de Bézier avec et sans inflexion.....................................................................23
Figure 41: Connexion en position.............................................................................................24
Figure 42: Connexion en tangence............................................................................................24
Figure 43: Connexion en courbure............................................................................................24
Figure 44: Connexion en torsion...............................................................................................24
Figure 45: Fonction de connexion dans ICEM Surf.................................................................25
Figure 46: Interface ICEM Surf................................................................................................25
Figure 47: Fonctions de service de ICEM Surf........................................................................26
Figure 48: Les fonctions de déplacement dans ICEM Surf......................................................26
Figure 49: Fonctions géométriques dans ICEM Surf...............................................................27
Figure 50: Outils de diagnostics est vérification.......................................................................27
Figure 51: Réalisation d’un cube de 100×100×100..................................................................28
Figure 52: Mettre des rayons (en courbure) sur chaque arrêtes R=10......................................28
Figure 53: Mettre des rayons (en courbure) sur chaque arrêtes R=10 + face...........................28
Figure 54: Construction du Dé..................................................................................................28
Figure 55: Highlight (vérification de connexion).....................................................................29
Figure 56: Donnée d’entrée......................................................................................................29
Figure 57: Découpage et création du surface...........................................................................29
Figure 58: Etablissement des connections entre les carreaux...................................................30
Figure 60: Donnée d’entrée......................................................................................................30
Figure 61: Création des 4 coins de boule (2 externes et 2 internes)................................................30
Figure 62: Création des deux flammes en tangence.................................................................31
Figure 63: Résultat finale..........................................................................................................31
Figure 65: Planification du stage selon les jalons.....................................................................34
Figure 66: Jalons chez exemple PSA........................................................................................35
Figure 67: Diagramme GANTT de notre projet.......................................................................36
Figure 68: Seabob.....................................................................................................................38
Figure 69: Yamaha....................................................................................................................38
Figure 70: Bladefish..................................................................................................................38
Figure 71: Comparaison entre quelques systèmes existants : Vitesse.............................................39
Figure 72: Comparaison entre quelques systèmes existants : Puissance.........................................39
Figure 73: Comparaison entre quelques systèmes existants : Prix...................................................39
Figure 74: Comparaison entre quelques systèmes existants : Poids................................................40
Figure 75: Comparaison entre quelques systèmes existants : Autonomie.......................................40
Figure 76: Cycle de vie d’un produit........................................................................................41
Figure 77: La bête à cornes du propulseur................................................................................42
Figure 78: Pieuvre : phase d’utilisation normale......................................................................43
Figure 79: Pieuvre : Phase de réparation et entretien...............................................................44
Figure 80: Pieuvre : Phase de conception.................................................................................44
Figure 81: Valorisation des fonctions.......................................................................................47
Figure 82: Diagramme de FAST..............................................................................................50
Figure 83: Avantages de l’AMDEC.........................................................................................51
Figure 84: Transformation une énergie quelconque en énergie Mécanique.............................55
Figure 85: Les différents types de moteurs électriques............................................................56
Figure 86: Comparaison entre quatre technologies du moteur.................................................60
Figure 87: Types des batteries..................................................................................................60
Figure 88: Comparaison entre les 4 types de batterie...............................................................61
Figure 89: Diamètre de l’hélice................................................................................................62
Figure 90: Le pas de l'hélice.....................................................................................................63
Figure 91: Rendement de système de propulsion.....................................................................64
Figure 92: Système de propulsion hydrojet..............................................................................65
Figure 93: Théorème d’Archimède sur le propulseur...............................................................69
Figure 94: Le volume immergé du propulseur.........................................................................70
Figure 95: les forces appliquées sur le propulseur dans le cas stable.......................................72
Figure 96: forces s’exerçant sur le système..............................................................................73
Figure 97: Position de pilote du propulseur sous-marin...................................................................74
Figure 99: surface frontale........................................................................................................75
Figure 98: Calcul de surface frontale........................................................................................75
Figure 100: Projection de surface frontale................................................................................75
Figure 101: Coefficient de traînée Cx......................................................................................76
Figure 102: Simulation de coefficient de trainée......................................................................76
Figure 103: MCC brushless......................................................................................................77
Figure 104: Dessin du moteur...................................................................................................77
Figure 105: Information sur le MCC brushless........................................................................77
Figure 106: Batterie au lithium-ion..........................................................................................78
Figure 107: Information de batterie au lithium-ion..................................................................78
Figure 109: Fiche technique.....................................................................................................78
Figure 108: SOLAS Amita 8x5 RH 4111-093-07A.................................................................78
Figure 110: Le 5ème de référence du propulseur.....................................................................79
Figure 111: Style initiale du propulseur...................................................................................79
Figure 112: Modelage du propulseur sur ICEM Surf...............................................................80
Figure 113: Intégration de l’architecture sur le propulseur......................................................80
Figure 114: Progression du style..............................................................................................81
Figure 115:Intégration du poignet.............................................................................................81
Figure 116: Perspective de ma phase 1.....................................................................................82
Figure 120: Découpage de la coque du propulseur...................................................................84
Figure 121: Les matériaux techniques......................................................................................85
Figure 122: logo du logiciel CES EduPack..............................................................................87
Figure 123: Diagramme Ashby rigidité en fonction de la densité...................................................87
Figure 124: Diagramme Ashby de la limite élastique en fonction de la densité......................88
Figure 125: Diagramme Ashby du prix en fonction de la densité............................................88
Figure 126: Limites/ contraintes sur le materiau......................................................................89
Figure 127: Diagramme d’Ashby du module de Young en fonction de la densité..................89
Figure 128: Diagramme d’Ashby du coût en fonction du module de Young.................................90
Figure 129: Diagramme d’Ashby du résistance à l’eau de mer en fonction de la densité............90
Figure 130: Axe / Sens de démoulage..............................................................................91
Figure 131: Mouvement interne au moule (Cales....................................................................92
Figure 132: Vérification de démoulage en ICEM surf.............................................................92
Figure 133: Modélisation du poignet........................................................................................93
Figure 134: Modélisation des charges appliquée......................................................................93
Figure 135: Propulseur sous-marin...........................................................................................98
Figure 136: Cotation du propulseur sur CATIA v5..................................................................98
Figure 137: Fiche technique du Polyester.................................................................................99
Liste des tableaux

Table 1: Fiche technique du groupe SEGULA.................................................................................4
Table 2: Fiche technique de SEGULA maroc................................................................................15
Table 3: Quelques propulseurs existants et leurs caractéristiques............................................38
Table 4: Validation des fonctions de services...........................................................................45
Table 5: Critères d’appréciation................................................................................................46
Table 6: Hiérarchisation des fonctions......................................................................................47
Table 7: AMDEC du propulseur sous-marin............................................................................52
Table 8: Comparaison MCC et MCC Brushless.......................................................................59
Liste des abréviations

SMAf......................................................................................................SEGULA maroc afrique
PSA.......................................................................................................Peugeot société anonyme
MTC....................................................................................................Morroco Technical center
PP..........................................................................................................................Pièce plastique
IHM..................................................................................................Interfaces Homme Machine
PDF.......................................................................................................................Plan De Forme
STY.......................................................................................................................................Style
RHN....................................................................Règlementation, homologation, normalisation
Introduction générale :
Les loisirs nautiques ou loisirs aquatiques regroupent par définition tous les sports qui se
pratiquent dans l'eau, ces sports ne date pas d’aujourd’hui, en effet l’homme à toujours
profiter de la mer pour se distraire, dernièrement ce genre de loisirs connaissent une
révolution énorme, cette révolution réside d’une fusion entre le nautique et l’aquatique, des
sociétés ont développé des engins aptes d’aider leur utilisateur de pratiquer les deux loisirs à
la fois.
Ces engins ont l’avantage de permettre à leur utilisateur de pratiquer deux sports à la fois ,
pourtant ils ciblent une élite comme conséquence de leur cherté , un autre inconvénient c’est
que les engins qui présentent de haute performances sont extrêmement lourds ce qui
compliquent leur transportation , dans ce contexte se situe notre projet qui a pour but de
garder cette approche futuriste tout en abaissant le poids , ainsi que de permettre au grand
public de pratiquer une telle loisirs ,réservé aujourd’hui pour une minorité , en offrant des prix
très compétitifs.
La conception de l’engin marin a été la tâche essentielle pourtant pas l’unique, en parallèle de
celle-ci nous avons débuté une formation dans le métier modelage et plan de forme, ainsi que
dans son outil le logiciel ICEM Surf, chose qui a été pour nous un acquis de grande valeur lors
de notre projet de fin d’étude.
Le rapport de notre projet de fin d’étude sera traité ainsi : le premier chapitre va être consacré
à la présentation de l’organisme, ses secteurs d’activités, sa localisation dans le monde entier,
ainsi qu’une focalisation sur sa contribution dans le secteur automobile au Maroc.
Le deuxième chapitre va présenter le métier modelage et plan de forme en s’attaquant aux
notions du style, du design, et de la qualité perçue, dans ce chapitre nous allons
également présenter une description de notre formation sur le logiciel ICEM Surf.
Le troisième chapitre se compose de deux parties à savoir une étude fonctionnelle et choix de
technologie, la première présente le cahier des charges, analyse fonctionnelle du point de vue
utilisateur et constructeur, et une étude AMDEC, la deuxième partie comme son nom
l’indique consiste à choisir les bons composants pour notre engin.
Enfin le quatrième chapitre présente les calculs qui ont été faits pour assurer la flottabilité,
l’hydrodynamisme et la propulsion avec les performances voulues, ensuite nous avons faits
appels au logiciel CES pour faire un choix convenable de matériaux en respectant les
contraintes recensées au départ, la dernière partie illustre la simulation fait avec SolidWorks
pour s’assurer que la coque de notre propulseur supporte bien les chargements appliqués.
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Chapitre I :
Contexte général du
projet
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Introduction :
Avant de commencer le traitement du sujet, il faut présenter le cadre spatial du projet à savoir
l’entreprise au quelle on a suivi la période du stage ainsi que l’annonce de la problématique.
Ce premier chapitre a pour objectif de donner une vue générale du cadre de déroulement de
notre projet de fin d’étude.
Présentation de l'entreprise :
1. Organisme d’accueil :
1.1. Groupe SEGULA technologie :
SEGULA Technologies est un groupe d’ingénierie présent mondialement, au service de la
compétitivité́ de tous les grands secteurs industriels : automobile, aéronautique, énergie,
ferroviaire, naval, pharmacie et Oil and Gas.
Présent dans 30 pays, fort de ses 140 implantations dans le monde, le Groupe privilégie une
relation de proximité́ avec ses clients grâce aux compétences de ses 12 000 collaborateurs.
Ingénieriste de premier plan plaçant l’innovation au cœur de sa stratégie, SEGULA
Technologies mène des projets d’envergure, allant des études jusqu’à l’industrialisation et la
production.
Figure 1: Groupe SEGULA technologie dans le monde
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SEGULA Technologies est une entreprise de conseil en innovation et en ingénierie, fondé en
1985, le groupe est dirigé par un directoire présidé par Franck GHRENASSIA (fondateur de
l'entreprise) et le siège social est situé à Nanterre. Le groupe SEGULA a vu le jour dans le
domaine automobile, qui est aujourd’hui son principal secteur d’activité. Et elle s’est
développée dans les autres secteurs via des opérations de rachat de sociétés externes.
L’activité principale de SEGULA Technologies est de fournir à ses clients des solutions
(conseils ou collaborateurs) dans toutes les étapes d'un projet technique, que cela soit au
niveau du management, du développement, de la conception, la fiabilisation ou la mise en
production du projet.
Clients :
Figure 2: Clients du Groupe SEGULA.
1.2. Fiche technique de la société :

Table 1: Fiche technique du groupe SEGULA
Raison social SEGULA Technologies

Forme juridique Société Anonyme à directoire
Un groupe d’ingénierie français, SEGULA Technologies mène
Activité des projets allant des études jusqu’à l’industrialisation, et la
production.
Création En France en 1985
▪ Automobile et véhicules industriels

▪ Oil et Gas
▪ Aérospatial et Défense
Domaines ▪ Naval
▪ Energie
▪ Pharmacie
▪ Ferroviaire
Implantations 140 implantations dans 30 pays
Adresse du siège SEGULA Technologies, 19 rue d'arras 92000 Nanterre
Chiffre d’affaire 27 486 000,00 €
Site web www.segulatechnologies.com
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1.3. Certifications :
Le groupe SEGULA Technologies cultive un haut degré de qualité et d’exigence dans
l’ensemble de ses processus. Son implication et son sérieux en la matière lui valent l’obtention
de plusieurs certifications :
ISO 9001 :
Cette certification garantit à nos clients des produits et services de qualité maîtrisée et
conformes à leurs exigences (Qualité-Coût–Délai), tout en améliorant la performance
globale. Plus de 60 sites du groupe sont certifiés.
EN 9100 :
Cette norme recouvre les caractéristiques ISO 9001 et les complète par des exigences
spécifiques aux secteurs de l’aéronautique, du spatial et de la défense. Tous les sites
du Groupe travaillant pour ces secteurs sont certifiés.
MASE :
SEGULA Technologies s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue des

performances Sécurité, Santé et Environnement (SSE). Nos sites France travaillant
notamment pour les activités « Oil & Gas » sont certifiés.
CEFRI-E :
Le CEFRI reconnait la capacité d’une entreprise à effectuer des travaux sous

rayonnements ionisants et à satisfaire aux exigences réglementaires applicables. Nos
sites France travaillant pour le Nucléaire sont certifiés.
NADCAP :
Cette certification concerne les fournisseurs aéronautiques travaillant sur les procédés
spéciaux. Notre site SIMRA de Casablanca est certifié pour 3 procédés : CND par
ressuage, Traitement de Surface, Peinture.
PACTE MONDIAL DES NATIONS UNIES :
Depuis 2016, SEGULA adhère au Pacte Mondial des Nations Unies, invitant les
entreprises à adopter, soutenir et appliquer dans leur sphère d'influence, 10 principes
fondamentaux dans les domaines des droits de l'homme, des normes de travail et de
l'environnement, et de lutte contre la corruption. Cette initiative vient confirmer
l’engagement RSE du Groupe et notamment sa contribution aux enjeux du
développement durable.
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1.4. Secteur d’activité :
Les domaines d’activité principaux sont les suivants :
Figure 3: Les secteurs d'activités du groupe
Le secteur « automobile et véhicule industriel », qui est le secteur historique du groupe, il

représente aujourd’hui près de 50% de son chiffre d’affaires. Ensuite viennent les autres
secteurs dans lesquels l’entreprise s’est développée peu à peu, via des opérations de rachat de
sociétés extérieures : Le secteur « aéronautique et défense » – 12% de son CA. Le secteur de «
l’énergie » – 10% de son CA Le « ferroviaire » – 10% de son CA. Le secteur « industrie
& procédés » – 13% de son CA. Et enfin « Le Naval et la Marine » – 5% de son CA.
Automobile et véhicule industriel
Figure 4 : Automobile et véhicule industriel
De Mexico à Shanghai, en passant par Détroit, Paris, Lyon, Casablanca, Bucarest, Bratislava,
Pékin ou encore Hong Kong, des milliers de collaborateurs partagent leur passion de
l’automobile et des véhicules industriels. Ils accompagnent au quotidien les acteurs de ce
marché en innovant et en développant les véhicules de demain, en concevant de nouveaux
sites industriels plus flexibles, plus performants…
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Face aux nouveaux défis de l’industrie automobile, SEGULA propose des solutions flexibles
et adaptées à chaque enjeu client. Les interventions prennent tout aussi bien la forme de
plateaux techniques externalisés, que de prestations de conception et d’industrialisation de
sous-ensembles ou même de véhicule complet clefs en main ; et cela tout en s’adaptant aux
spécificités locales.
Carrosserie Équipée Mécanique

 Motorisation dérivée
 Véhicules dérivés  Liaison au sol dérivée
 Optimisation véhicule en vie série  Chaîne de traction alternative
 Adaptation aux marchés internationaux  Montage et validation prototype
 Harmonisation de gamme véhicule
Figure 8: Mécanique et montage

Figure 5: Carrosserie Équipée
Process et Supply Chain
Système  Optimisation industrielle
 Conception et fabrication de lignes
 Synthèse véhicule d’assemblage
 ADAS et véhicule autonome  Services aux usines (Maintenance, Qualité,
 Sûreté de fonctionnement Logistique)
 Développement logiciel
 Mise au point véhicule
Figure 6: Process et supply chain
Figure 7: Système et synthèse véhicule
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L’Aéronautique, l’Aérospatial Et la Défense
Figure 9: L’aéronautique, l’aérospatial et la défense
SIMRA, filiale de SEGULA Technologies dédiée aux activités aéronautiques a constamment

fait évoluer son offre afin de répondre aux exigences toujours plus poussées des grands noms
de l’Aéronautique, du Spatial et de la Défense. Cette évolution nous permet aujourd’hui de
proposer des solutions « End to End » à nos clients. Ainsi nos équipes sont mobilisées tout
aussi bien lors des phases de conception des aéronefs (conception et architecture d’aéronefs,
conception de systèmes de propulsion, définition de sous-ensembles, …), que lors des phases
de fabrication (SEGULA fabrique et intègre des sous-ensembles complets). Au-delà de ces
interventions, SEGULA accompagne également ses clients sur les essais et sur la Maintenance
(MRO). Présent à l’International, le Groupe est en mesure d’intervenir sur tout type d’aéronef
: avions civils et militaires, hélicoptères et satellites.
Ingénierie :
 Etudes de faisabilité
 CAO / DAO / Maquette numérique
 Sûreté de fonctionnement
 Bancs de tests hydrauliques &
électriques / EIA (Electricité,
Automatisme, Instrumentation)
 Aérostructures
 Calculs/ Systèmes
 Aménagement intérieur (cabine, sièges,
fauteuils) et satellite
 Certification Aéronautique
 Préparation technique /Méthodes
Figure 10: ingénieries et aérostructures
 Planning de production
 Outillages Ingénierie process
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Production
 Chaudronnerie alliages légers et métaux durs

 Usinage alliages légers & métaux durs
 Contrôles Non-Destructifs
 Mesure
 Ajustage
 Traitement de surface
 Assemblage de structure
 Montage d’équipements
 Composites
 Réalisation d’outillages
Services de production
 Assemblage de structure
 Parachèvements
1: Production et traitement de surface
 Offre globale d’intervention chantier
 Chantiers de réparation
Figure 12: Services de production

Maintenance
 Support assistance technique structure,

avionique, mécanique, hydraulique
 Offre globale de maintenance
 Navigabilité
 Projection d’équipes sur base
Equipements / Systèmes / Produits
propres.
Figure 13: Maintenance et mécanique
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Energie :
Figure 14: Secteur d'énergie
SEGULA Technologies est présent aux côtés des grands donneurs d’ordre industriels du
secteur des énergies nucléaires, thermiques et renouvelables (hydroélectrique, éolien, solaire)
en France comme à l’International. Nos équipes interviennent sur des projets liés à la
production, au transport et à la distribution d’énergie en accompagnant nos clients sur
l’ensemble du cycle de vie de leurs investissements (conception, construction, mise en service,
exploitation, maintenance et démantèlement). Elles interviennent également dans le cadre de
projets de développement, de fabrication, de mise en service, d’exploitation ou de
decommissionning d’équipements.
Conception, études Expertises transverses Activité de chantier
 Installation générale  Gestion de projet  Préparation d’arrêts et

 EIA/Electro-technique  Planning maintenance
 Procédés  Qualité  HSE
 Calcul  Contrôle et inspection  Supervision
 Structures et  Méthodes et  Mise en service
charpentes métalliques industrialisation
 Machines tournantes  Assistance à
 Génie civil l’exploitation Études
d’environnement
Figure 15: Conception, études

Figure 17: Activité de chantier
Figure 16: Expertises transverses
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Ferroviaire
Figure 18: Secteur ferroviaire
SEGULA accompagne dans le monde entier les industriels du ferroviaire. Conception de

produits, d’infrastructures ou de services, nous sommes présents sur l’ensemble du cycle de
développement projet, de la définition jusqu’à la livraison, ainsi que sur le cycle de vie
produit, depuis les phases d’études jusqu’à la maintenance.
Matériel roulant
Infrastructures Signalisation et système
électroniques
 Conception produit –
 Études  Conception architecture
process systèmes et sous-
 Gestion de projet
 Gestion de projet
 Suivi de travaux systèmes
 Validation, Essais,
 Sûreté de fonctionnement
Commissioning
 Tests et Essais
 Design
Figure 19: Matériel roulant

Figure 20: Infrastructures Figure 21: Système électroniques
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Naval
Figure 22: Le secteur naval
SEGULA Technologies intervient auprès des plus grands acteurs du domaine, sur tous les
types de navires ; civils, militaires, maritimes ou fluviaux ; ainsi que dans l’offshore et le
domaine portuaire.
Le groupe accompagne ses clients tout au long du cycle de vie de leurs produits en mobilisant
ses experts sur des projets de conception, de support à l’industria lisation, d’aide à
l’exploitation, de Maintien en Condition Opérationnelle (MCO) ou de support au
démantèlement.
Le champ d’intervention couvre également les investissements en infrastructures, domaine où
nos expertises en conception et support à la construction sont particulièrement reconnues.
Conception
 Structure
 Architecture et stabilité des navires
 Calcul et simulation
 Études fonctionnelles (process, fluide /
HVAC, électricité, automatisme)
 Emménagement / Intégration
 Ingénierie des systèmes
 Développement logiciel
Figure 23: Conception, et calcul et simulation
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Construction
 Industrialisation (Pré armement

et armement)
 Méthode logistique (Élingage
/ Supportage blocs)
 Supervision de travaux et coordination
bord (Zones technique et
emménagement)
 Contrôle de conformité /
Qualité produit et process
 Procédures d’essais, mise en service Figure 24: construction et industrialisation
Exploitation - Maintenance
 Ingénierie documentaire et formation

 MCO (Maintien en Condition
Opérationnelle)
 Évolution du cycle de vie du navire
(Refit)
 Embarquement logiciel stabilité
(STABILOAD)
 Études de démantèlement
 Supervision Figure 25: Exploitation et maintenance
Pétrochimie
Figure 26: Secteur de pétrochimie
SEGULA Technologies accompagne les grands donneurs d’ordre industriels du secteur du

raffinage, de la pétrochimie et de la chimie dès la conception des installations, raffineries,
plateformes et sites pétrochimiques et tout au long de leur cycle de vie.
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Les expertises métiers développées au sein de ce secteur nous permettent de proposer une
offre complète de l’ingénierie (nous intervenons depuis les études de faisabilité jusqu’aux
études de construction) à l’assistance au procurement et à la supervision de la construction des
installations.
Les solutions sont reconnues et éprouvées, nos modalités d’intervention sont flexibles et
adaptées aux spécificités de chaque projet.
Ingénierie Services support
 Génie civil – Structure  Accompagnement à l’achat des

 Procédés équipements
 Machines statiques & tournantes  Management de la construction
 Tuyauterie et Installation générale  Coordination SPS : Sécurité Protection de
 EIA (Electricité, Instrumentation, la Santé
Automatisme)  Gestion de projet
 Conception et design  Supervision HSE
 Modélisation 2D & 3D
 Estimation des coûts
 Assistance Maîtrise d’Ouvrage
Figure 27: Ingénierie et procédés

Figure 28: Services support
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Pharmacie
Figure 29: Pharmacie
Depuis plus de 10 ans, SEGULA Technologies apporte son expertise en accompagnant les
plus grands acteurs du secteur des Sciences de la vie dans leurs projets industriels.
Ingénieriste reconnu du secteur, nos services sont organisés autour de 3 grandes offres :
 Mise en œuvre de solutions permettant d’intégrer les contraintes
réglementaires,
 Identification et déploiement de solutions visant au renforcement de la
compétitivité des sites de production,
 Réalisation d’études d’ingénierie associées à tout projet d’extension de capacités
de production.
Expertises spécifiques Sciences de la vie Expertises transverses
 Bâtiments  Planification et Gestion de Projet

 Fluides & Utilités  Conception de machines spéciales
 EIA (Electricité, Instrumentation,  Installation Générale
Automatisme)  EIA (Electricité, Instrumentation,
 C&Q Automatisme)
 Réglementaire
Figure 30: Expertises spécifiques Sciences de la vie Figure 31: Expertises transverses
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2. SEGULA Technologie Maroc :
2.1. Présentation :
SEGULA Technologies Maroc intervient dans l’automobile au travers de son bureau d’études
à Casablanca et dans l’aéronautique au travers de sa filiale SIMRA.
Dans l’automobile, SEGULA Technologies Maroc a traité de nombreux projets en mode
forfaitaire pour ses clients dans la conception et l’industrialisation de leurs nouveaux produits
ou nouvelles usines.
Dans l’aéronautique, SIMRA est le partenaire des plus grands industriels marocains et
internationaux. Au cours des dernières années, le groupe a développé son offre autour des
métiers de la tôlerie et du traitement de surface.
2.2. Secteur d’activité :
Coopérer, soutenir et trouver des solutions pour le client à chaque étape du cycle de vie de
leur produit, à partir de la définition du concept, y compris de la manufacturabilité.
Automobile :
SEGULA Technologies Maroc dispose d’une expertise dans la conception et le

développement des pièces plastiques, ainsi que du plan de forme associé, tant pour
l’intérieur que pour l’extérieur des véhicules : planches de bord, panneaux de portes,
pare-chocs.
Le groupe accompagne également les constructeurs automobiles dans leurs projets
d’industrialisation de nouveaux véhicules et de nouvelles usines et les équipementiers
dans leurs projets d’intégration locale.
Aéronautique et défense :
Les sites de production de SIMRA sont spécialisés en tôlerie, chaudronnerie, dans

l’assemblage et l’intégration d’éléments en alliage léger, métaux durs ou en composite
et également en usinage.
Le groupe propose à ses clients des offres complètes pour des solutions BCC en pièces-
élémentaires, sous-ensembles complets ou prestation de services.
2.3. Implantations :
Segula Technologies Segula Technologies

Nearshore Park, 1100, 57 boulevard Abdelmoumen
Bd. Al Qods, Shore Residence El Hadi.
13, Sidi Maarouf, 20250 Casablanca.
20270 – Casablanca
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2.4. Fiche technique et Organigramme de la société :
Fiche technique :
Table 2: Fiche technique de SEGULA maroc
Raison social SEGULA Technologies

Forme juridique Société Anonyme à directoire
Activité Un groupe d’ingénierie
Création En 2018
Plan de forme Roulage (Kenitra)
Domaines Conception des PP Optimisation des coûts
RHN (Règlementation, homologation, normalisation)
Segula Technologies Nearshore Segula Technologies
Park, 1100, Bd. Al Qods, Shore 13, 57 boulevard Abdelmoumen
Implantations
Sidi Maarouf, 20270 – Casablanca Residence El Hadi.
20250 Casablanca.
Site web https:// morocco.segulatechnologies.com/
Organigramme de la société :
Directeur général
Mikael BUSBIB
Div : Produit Div :

Div : Calcul Process
Amine ELHADDAD
Conception Plan de forme Optimisation

Pièces RHN
PDF des coûts
Plastique
Roulage
(Kenitra)
Figure 32: Organigramme de SEGULA Maroc
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3. Conception produit : style, design et plan de forme
3.1. L'expertise créative
Dans le secteur automobile, le design permet à un constructeur de donner vie à un nouveau
modèle de véhicule. En effet, cette discipline consiste à traduire un projet stylistique initial en
plan de forme numérique, comprenant tous les équipements visibles de la voiture, avant d’en
amorcer l’étude finale et la fabrication.
Pour ce faire, les designers réalisent préalablement des dessins sur papier, illustrant les
éléments intérieurs comme extérieurs du véhicule. Suivent alors le modelage numérique à
l’aide de logiciels dédiés, puis la création d’images ou de films en 3D, suivant le principe de la
réalité́ virtuelle (ou rendering), pour une visualisation de très haute précision.
Enfin, les designers intègrent dans les perspectives l’ensemble des contraintes techniques, en
réalisant un plan de forme pour définir les moindres détails de chaque composant tout en
garantissant l’homogénéité́ et le rendu de l’ensemble.
Cette démarche de maturation d’un concept pour en faire un objet technique industriel est
similaire dans différents secteurs où intervient SEGULA Technologies, en particulier
l’aéronautique et le ferroviaire.
3.2. Le + SEGULA Technologies :

Le design automobile et le métier « plan de forme » requièrent des compétences spécifiques
que très peu d’ingénieristes généralistes sont capables de proposer. Cette hyperspécialisation
vient ainsi enrichir la valeur ajoutée de SEGULA Technologies dans le cadre de projets de
création de véhicules de A à Z. De plus, la couverture multi secteurs de SEGULA
Technologies permet de proposer des transversalisassions de concepts d’un secteur à un
autre.
Conclusion
A travers ce chapitre, nous avons présenté au début l’organisme d’accueil dans sa globalité,
ses secteur activités et par la suite nous avons mis l’accent sur SEGULA Technologie Maroc
et notamment le département de stage, modelage et plan de forme. Le chapitre suivant traite
le métier plan de forme avec la formation qu’on a effectué lors de notre stage.
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Chapitre 2 :
Conception Plan de
Forme
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Introduction :
Ce chapitre constitue une présentation détaillée du métier plan de forme, ses différents outils,
ses exigences et son rôle dans le processus de fabrication d’un véhicule. Ainsi qu’une
description de l’outils utilisé pour la modélisation de surface de classe A, le logiciel ICEM
Surf. Nous avons présenté les différents exercices qu’on a traités lors de notre formation.
Notions de design et style automobile :

1. Style Automobile :
Le styliste apporte une réflexion conjointe sur le signe, la forme, sur la fonction, sur
l'architecture et sur les composants.
Le produit automobile doit atteindre une maturité technique car le consommateur attend
un haut niveau de technicité, mais aussi un grand attrait individuel. La composante style
fonction secondaire de l’analyse fonctionnelle, devient alors un élément clef.
Les années 1980 ont été caractérisées par le développement de méthodes qui mettent en
avant une approche fonctionnelle. Depuis le début des années 1990, nous observons un
engouement pour une recherche orientée vers la valorisation du qualitatif à travers
l'introduction de thèmes liés au design et à la qualité perçue. Cette mission est délicate compte
tenu de la difficulté du consommateur à définir ses propres besoins sous l'influence d’un cadre
culturel présent.
Plus qu'un moyen de transport, le nouveau véhicule devient une extension du soi. Son
caractère peut signifier une projection de ce que le consommateur-utilisateur souhaite montrer
qu'il est, comme pour un vêtement. Le consommateur différencie ainsi finement les produits
par des attributs subjectifs et abstraits, au même titre que les attributs fonctionnels (économie,
fonctionnalité, durabilité).
Le style dépend de la forme globale, de la forme des composants apparents, des interfaces
entre composants et de leur aspect de surface. Il s’agit d’une composante identifiable au même
titre que la qualité, car les propriétés formelles sont susceptibles de se modifier durant la
totalité du processus de conception jusqu'au lancement de la série. Cette transformation influe
sur la constance d'un style.
Figure 33: HAGORA PULSE Concept – Paris autoshow 2016
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2. Design Industriel :
"Le design est une activité créatrice qui consiste à déterminer les propriétés formelles des
objets que l'on veut produire industriellement. Par propriétés formelles, on ne doit pas
entendre seulement les caractères extérieurs mais surtout les relations structurelles qui font
d'un objet ou d'un système d'objets une unité cohérente".
Le design est l’utilisation de principes scientifiques, d'informations techniques et surtout de
créativité dans la définition d'une structure, d'un produit ou d'un système répondant à des
fonctions prédéfinies le plus économiquement et efficacement possible, il est exprimé au
travers de 2 notions-clefs :
 Création d'un concept : impliquant les notions de résolution de problème, de

réflexion, de globalité de l'objet et de nouveauté.
 Intégration cohérente : compromis entre des composantes de nature technique,
stylistique ou formelle, architecturale, fonctionnelle, esthétique, et optionnellement
d'autres aspects tels que coûts marché, ergonomie, valeurs d'usage et d'estime.
3. Rôle du designer automobile
Le designer automobile apporte à l'équipe de conception son approche intuitive, son esprit de
synthèse, sa connaissance des utilisateurs et ses qualités de représentation bi et
tridimensionnelles. Il joue un rôle de catalyseur, fédérateur, analyste, synthétiseur et
communicateur de l'information. Il doit par ailleurs posséder le sens de l'harmonie, de
l'esthétique et de l'éthique. Les relations produit-utilisateur et produit-environnement font
partie de ses principales préoccupations, compte tenu de sa position intermédiaire entre le
consommateur et l'industriel. Le designer automobile obéit à un cahier des charges et sa
conception est vouée à une production de série, ce en quoi il diffère de l’artiste. Selon la nature
de ce cahier de charges il peut intervenir à des niveaux de création très différents.
Définition du métier plan de forme :

Le plan de Forme constitue la référence unique des surfaces visibles et accessibles au toucher
d’un véhicule, en répondant de façon optimum à l’ensemble des exigences du projet, pour ce
faire les formes des surfaces doivent être compatibles avec des écoulements qui les
environnent ou avec des pressions de paroi acceptables par les corps voisins. Comme
l’esthétique est souvent un critère de choix déterminant entre deux voitures de qualité et de
performances comparables, les constructeurs automobiles recherchent les formes les plus
séduisantes, les reflets les plus chatoyants, et les touchers les plus agréables. En général le
travail esthétique sur tout produit est effectué par un styliste imaginatif, capable d’accorder les
goûts des clients aux contraintes fonctionnelles. Ensuite, la technique prend le relais pour
transformer les formes artistiques en produit industriel, à ce stade le concepteur plan de forme
ou bien Class- A designer commence à réaliser les définitions numériques des pièces en
intégrant les différentes contraintes de style, technique et prestation qui seront par la suite
exploitées pour réaliser les outillages nécessaires à la production.
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Données d’entrée Livrable
 Relevés de points  Les définitions 3D du plan de

 Modèles surfaciques forme (fichiers numériques)
 Sketchs (dessins, croquis...)
Figure 34: Sketch du modèle Peugeot 308
Figure 35: Voiture Peugeot 308
Les concepteurs sont chargées de la définition numérique et du plan de forme établis avec les
services style. Le style est lié au traitement de la forme lors des phases conceptuelles et de
développement. Dès lors, les problèmes de réalisation de la forme peuvent altérer la réussite
d'un style. Ces problèmes peuvent être liés à la forme des composants d'aspect, aux interfaces
entre composants, à l'aspect de surface ou au process. Par exemple, la réalisation d'une forme
particulière peut engendrer des surcoûts dus à la nature des outillages et plus précisément aux
problèmes de moulage-démoulage dans le cas de pièces plastiques. Par ailleurs, plus le style
est complexe, plus la fabrication tend à être coûteuse…
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Présentation d’ICEM Surf :
1. Historique :
ICEM Surf est un logiciel de CAO utilisé pour créer des
surfaces numériques 3D pour la conception automobile et
aéronautique. Ce logiciel est utilisé pour créer des surfaces de
classe A en utilisant la méthode de modélisation de surface de
Bézier. Son concurrent similaire est Autodesk Alias.
ICEM Surf, à l'origine connu sous le nom de VW Surf, a été
développé par Volkswagen dans les années 80 pour les surfaces
de modélisation de surface 3D avancées, la visualisation et
l'analyse pour utilisation dans le processus de développement
de la carrosserie. Plus tard, VW Surf a été mis à la disposition Figure 36: Logo ICEM Surf
d'autres entreprises du secteur automobile et a été rebaptisé
ICEM Surf.
Pendant plus d'un quart de siècle, ICEM Surf a été leader en matière de modélisation de
surface de classe A, d'analyse de surface et de visualisation de design. Cette solution
logicielle reste de premier choix pour de nombreuses entreprises en matière de conception de
produit. ICEM Surf, est l'outil le plus polyvalent en matière de modélisation de surface de
classe A Surface qui est utilisé fréquemment dans de nombreux secteurs de l'industrie lorsqu'il
s'agit de la conception de produit
2. Modélisation de surface
La conception de produit a toujours été une composante essentielle dans le succès de sa
commercialisation. En outre, les logiciels spécialisés dans le surfaçage et la conception sont
les bases pour obtenir un design de qualité.
ICEM Surf fait partie des tout meilleurs logiciels utilisés pour la modélisation de surface de
classe A, l'analyse de surface et la visualisation de design. ICEM Surf répond aux besoins des
designers de surfaces, dans de nombreux secteurs tertiaires, dont notamment l'industrie
automobile, l'industrie aérospatiale et le secteur des biens de consommation durables
Figure 37: Modélisation de surface
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Formation au logiciel ICEM surf
: Notre stage s’est déroulé en deux phases principales : la formation au logiciel et le
sujet PFE, avec d’autres activités parallèles (Viste PSA..). Dans cette partie nous allons traiter
les bases théoriques de la construction géométrique des surfaces en CAO ainsi que les
différents exercices dans lesquelles on a appris les bases du logiciel ICEM.
1. Bases théoriques :
Construction géométrique des surfaces en CAO :
La géométrie de la conception assistée par ordinateur est une branche des
mathématiques appliquées. Des logiciels dédiés à la conception de produits industriels, à
l’innovation et à l’infographie reposent sur cette nouvelle géométrie. L’industrie automobile a
contribué à exploiter et améliorer ce type de logiciels. La majeure partie d’entre eux repose
sur les représentations des courbes et surfaces de Bézier et leur généralisation aux splines.
Courbes de Bézier :
Les courbes de Bézier ont été introduites par l’ingénieur français Pierre Bézier, qui
travaillait chez Renault dans les années 60. Il a étudié le problème de conception de surfaces
3D (carrosseries d’automobiles, fuselages d’avion...) pour les premiers programmes de CAO.
Le but était de trouver un moyen pour définir une courbe de manière précise et simple (jeu de
paramètres défini de manière rigoureuse).
L’expression d’une courbe de Bézier avec quatre points de contrôle P0, P1, P2, P3 :
𝑃(𝑡) = (1 − 𝑡)3. 𝑃0 + 3𝑡(1 − 𝑡)2. 𝑃1 + 3𝑡2(1 − 𝑡). 𝑃2 + 𝑡3. 𝑃3
Figure 38: Représentation graphique d'une courbe de Bézier
Pour n point de contrôle l’équation est représentée par le polynôme de Bernstein :
Avec
L’approximation par les courbes de Bézier permet d’avoir des courbes faciles à modifier
et à déformer, pour créer différents formes complexes.
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Méthodologie de Plan de forme :
La modélisation d’une surface nécessite un temps de réflexion avant de procéder au
dessin sur le logiciel, il faut bien analyser la pièce pour pouvoir établir l’enchaînement des
étapes du dessin, tout d’abord il faut penser aux courbes qui déterminent la surface en filaire
et puis passer à la construction du volume.
Règles de création de courbes :
 Répartition des pôles soit progressive
Figure 39: Répartition des pôles d'une courbe de Bézier
 Eviter les inflexions de courbures (sauf si elle est souhaitée par le style)
Courbe avec inflexion
Courbe sans inflexion
Figure 40: Courbes de Bézier avec et sans inflexion
2. Exigences de la classe A :
Les surfaces de classe A sont les surfaces de forme esthétique libre, qui sont visibles
(intérieur / extérieur) par l’utilisateur d’un produit. Elles ont une forme esthétique optimale
et une qualité de surface élevée. La surface de classe A présente essentiellement une
continuité en courbure tout en fournissant une représentation mathématique le plus simple
nécessaire pour la forme souhaitée et ne présente donc pas d’ondulation indésirable.
Continuité de la surface : C’est la continuité entre les surfaces partageant la même
frontière. Elle peut être une continuité en : courbure, tangence, position, ICEM Surf est doté
d’une fonction de connexion et aussi d’un outil de diagnostic pour vérifier la connexion entre
les surfaces et les courbes ‘Diagnostic par peigne de courbure’
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Connexion en position :
Au niveau de la jonction les deux peignes
de courbures ne sont pas colinéaires mais
ils ont un point confondu.
Figure 41: Connexion en position
Connexion en tangence :
Les peignes sont colinéaires, avec un
départ commun.
Figure 42: Connexion en tangence
Connexion en courbure :
départ commun et une hauteur égale.
Figure 43: Connexion en courbure
Connexion en torsion :
départ commun et une hauteur égale, et
une continuité du rayon de courbure.
Figure 44: Connexion en torsion
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Fonction-Connexion :
Le logiciel propose une fonction de connexion très riche avec plusieurs algorithmes qui
permettent de gérer les connexions selon les cas, à noter qu’il y a des cas où le logiciel est
incapable de proposer une solution, dans ce cas il faut tout régler à la main pour obtenir le
résultat voulu.
Figure 45: Fonction de connexion dans ICEM Surf
Interface ICEM Surf :
Gestionnaire
d’objet
Figure 46: Interface ICEM Surf
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Fonctions principales du logiciel :
 Fonctions de service :
Ces fonctions permettent d’effectuer une prestation intangible ; une activité qui n’est pas palpable.
Figure 47: Fonctions de service de ICEM Surf
 Fonctions de déplacement :
Les fonctions de déplacement permettent le déplacement des éléments géométriques en les
reproduisant automatiquement.
• Pivoter : Pivoter une entité géométrique, ou effectuer une répétition circulaire autour
d’un axe défini ;
• Translater : Effectuer une translation suivant un ou des axes de repère véhicule ou
d’un plan construit ;
• Homothétie : Déformer une pièce en réduisant son volume ou en l’agrandissant
suivant une direction ;
• Extrapolation : Outil permettant d’allonger ou de rétrécir un carreau ou une courbe
(Ancien outil) ;
• Extrapolation globale : Mise à jour de l’outil Extrapolation ;
• Dynamique : Outil permettant de déplacer ou pivoter manuellement une ou plusieurs
espèces géométriques ;
• 2 plans : La fonction permet de déplacer une\des espèce(s) géométrique(s), en
confondant un plan de départ et un plan d’arrivée ;
• Ajuster : La fonction permet de déplacer une\des espèce(s) géométrique(s), à l’aide
d’un point de départ et un point d’arrivée, respectivement des points de départ et des
points d’arrivée.
Figure 48: Les fonctions de déplacement dans ICEM Surf
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 Fonctions géométriques :
Ce sont les fonctions de création ou de modification des éléments géométriques.
Figure 49: Fonctions géométriques dans ICEM Surf
 Outils de diagnostics est vérification :

L’outil ICEM Surf dispose d’une fonction de diagnostic qui gère les différents outils
d’analyse, parmi lesquels les vérifications suivantes sont les plus utilisées : Courbure, déviation et
Highlight.
Figure 50: Outils de diagnostics est vérification
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3. Exercices d’apprentissage :
Le début de la formation se focalise nécessairement sur deux exercices principaux à savoir la création
du Dé et du Flamme. Le passage par ces deux exercices est indispensable, en effet le coin de boule et
la flamme sont les bases du métier du plan de forme, et sont fortement fréquenté.
 Exercice Dé :
Enoncé : Construire un Dé, en respectant les contraintes (connexions + rendu + réseaux de pôles +
highlight).
Figure 51: Réalisation d’un cube de 100×100×100
Figure 52: Mettre des rayons (en courbure) sur Figure 53: Mettre des rayons (en courbure) sur
chaque arrêtes R=10 chaque arrêtes R=10 + face
Figure 54: Construction du Dé
Page | 28
Figure 55: Highlight (vérification de connexion)
 Exercice Flamme 1 :
Le but de cet exercice est la maitrise des courbes des Bézier, la gestion des pôles et le contrôle de la
connexion entre les carreaux. Le travail qu’on a à faire est de rassembler les trois congés en une seule
propre conception.
Enoncé : Reproduire le découpage carreaux à l’identique, en respectant les contraintes (connexions +

rendu + réseaux de pôles + highlight).
Figure 56: Donnée d’entrée
Figure 57: Découpage et création du surface
Page | 29
Figure 58: Etablissement des connections entre les carreaux
 Exercice Flamme 2 :
Enoncé : Fermé la 3D, en respectant les contraintes (connexions + rendu + réseaux de pôles +
highlight).
Figure 60: Donnée d’entrée
Figure 61: Création des 4 coins de boule (2 externes et 2 internes)
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Figure 62: Création des deux flammes en tangence
Figure 63: Résultat finale
Conclusion :
La formation au logiciel était très enrichissante en termes de familiarisation avec l’outil du travail et
aussi en apprentissage du métier et ses différentes exigences. Après avoir présenté les différents sujets
traités lors de la formation, nous allons aborder dans le chapitre suivant
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Conclusion :
Ce chapitre a présenté le métier modelage et plan de forme, le rôle du designer, le logiciel utilisé, les
diverses parties de l'élaboration d'un projet plan de forme ainsi que notre formation au logiciel ICEM
surf qui nous a été une opportunité pour découvrir le métier modelage et plan de forme. Elle nous a
aidé élégamment pour comprendre la convergence style technique, pour se faire, on a pratiqué ce
qu’on a appris dans plusieurs exercices. Après la découverte de l’interface et des déférente fonctions
intégrées.
Page | 32
Chapitre 3 :
Projet fin d’étude
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Introduction de chapitre :
L'architecture navale est l'art de concevoir des structures navigantes maritimes et fluviales,
pouvant se déplacer sur l'eau ou sous l'eau, dont principalement tous les types de bateaux et
navires. Dans sa conception moderne, l'architecture navale relève de deux grands domaines :
l'Architecture et l'Ingénierie.
l’architecte naval, qui, en tant que responsable de la conception du navire, doit connaître les
interactions entre les divers éléments du projet (formes de coque et emménagement général,
besoins propulsifs, structure, stabilité, performances de tenue à la mer, ...), et réaliser les bons
compromis ; Il dessine le navire (coque, pont, voilure...) et effectue les calculs nécessaires à sa
bonne marche (flottabilité, résistance des matériaux...).
Dans ce cadre du maritime se situe notre projet qui a pour mission de concevoir un engin qui
permet à son utilisateur de tracter sur et sous l’eau d’une façon aisée, en respectant les
exigences définies au cahier des charges qui nous a été fourni, dans un premier temps on a fait
une étude de l’existant, les produit similaire qui existe déjà au marché, l’étape suivante été l’
analyse fonctionnelle afin de définir les fonction et les transmettre en choix technique .on a
également réalisé une analyse AMDEC produit afin d’anticiper au défaillance qui peuv ent
avoir lieu et remédier à eux dès la phase de conception puis on a passé aux choix de
technologie,
Planification du stage :
Le stage s’est déroulé en deux phases principales : la réalisation du sujet du projet de fin
d’études (étude et l’architecture du propulseur sous-marin), et la formation au logiciel
(formation sur ICEM Surf), avec d’autres activités parallèles (réunions, visites ...).
Le déroulement de notre projet se compose de différents modules, qui correspondent aux
différents jalons :
Figure 65: Planification du stage selon les jalons
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1. Planification de projet par Jalons (Exemple PSA)
Figure 66: Jalons chez exemple PSA
JAP : Ce jalon permet de déterminer une silhouette ainsi qu’un concept de voiture pour le
nouveau produit, selon le besoin et les demandes du service marketing.
JST : Après avoir choisi l’architecture et les dimensions du nouveau véhicule, le style est gelé
pour entamer la définition numérique.
DNS : Définition numérique de style. Représente le thème de style validé par la direction.
Constitue la première donnée d’entrée pour pouvoir débuter la phase Plan de forme et les
premières études techniques. Faisabilité à 50%.
DFNU : plan de forme définition numérique unique. Premier plan de forme intégrant les
premiers éléments de faisabilité suite au retour d’analyse de la DNS. Mise à disposition pour
étude technique. Faisabilité à 60%.
PFI : plan de forme intermédiaire : second plan de forme intégrant les retours d’analyse
technique du DFNU. Mise à disposition pour étude technique et pour Pastillage numérique.
(Présentation sur grand écran pour détecter tous les défauts de nos plans de forme).
Faisabilité à 75%.
PFA : plan de forme approbation : troisième plan de forme intégrant les retours de faisabilité
du PFI et du pastillage numérique. Correspond aux maquettes physiques inter et exter de
validation du jalon Projet Approbation. Faisabilité à 90%
PFRO : Plan de forme final pour réalisation outillage. Intégration de tous les derniers retours
techniques / style issus de l’approbation et de la maquette Physique. Mise en qualité du PF.
Mise à disposition pour intégration aux définitions techniques RO (réalisation outillage).
Faisabilité 100%.
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2.Diagramme GANTT :
Ce diagramme permet de visualiser les différents jalons qui constitue notre projet avec leurs
échéances.
Figure 67: Diagramme GANTT de notre projet
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Partie 1 : Étude fonctionnelle
Introduction :
L'analyse fonctionnelle est une démarche qui consiste à rechercher, ordonner, caractériser,
hiérarchiser et/ou valoriser les fonctions offertes par un produit placé dans un système pour
satisfaire les besoins de son utilisateur.
Problématique :
Notre mission au cours de ce stage sera la mise en place d’une conception visant la réalisation
d’un propulseur sous-marin qui permettra à son utilisateur de se distraire en se déplaçant
aisément avec des vitesses modérées au-dessus et en dessous de l’eau. Ce projet que nous
allons concevoir sera d’une grande valeur ajoutée pour l’entreprise du fait qu’il sera le
premier de son genre étudié, conçu, et réalisé localement.
Afin de concevoir le propulseur sous-marin, plusieurs exigences doivent être satisfaites :
 Le poids : Le système doit chercher à être le plus léger possible, (choix des composants,
choix des matériaux…).
 Étanchéité : Le moteur étant positionné dans la coque, il est indispensable d'assurer
une étanchéité parfaite entre l'extérieur (eau) et le moteur.
 Coût : on doit prendre en considération le coût du système. L'objectif est bien de
proposer une solution viable techniquement mais également économiquement.
 Montage/ Maintenance : les composants doivent être accessible afin de facilité leurs
réparations.
Cahier des charges :

Le produit lié à l’activité du loisir nautique aura pour but de permettre l’accès au monde sous-
marin.
Il sera équipé :
- d’un moteur électrique de 12 v 10/12 A (moteur correspondant à celui équipant les
essuies glace de véhicules).
- l’autonomie possible devra être de 50 à 60 minutes avec une indication d’état de
réserve et une alerte après 40 minutes.
- le produit devra être transportable à la main.
- l’utilisation se fera à 1 mètre de profondeur.
- le produit ne sera pas dangereux en cours d’usage.
- en cas d’arrêt le produit devra retourner en surface.
- le prix du projet devra être d’un niveau grand public.
- les quantités annuelles à fabriquer seront de l’ordre de 10 000.
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Analyse de l’existant :
Lors de la conception d’un produit, il est indispensable de passer par une analyse de
l’existant, en fait, cette dernière permet de situer le produit à concevoir par rapport aux
produits disponible au marché.
Dans cette étude on a cherché dans un premier temps les propulseurs disponibles,
après on a regrouper les caractéristiques des différents engins trouvés pour les comparer avec
le propulseur que nous allons concevoir.
La première partie présente quelques propulseurs qui existe actuellement accompagné
de leurs caractéristiques. La deuxième partie consiste à comparer les caractéristiques trouvées
et de situer le propulseur à concevoir en donnant un intervalle à chaque caractéristique à
choisir.
Figure 68: Seabob

Figure 69: Yamaha Figure 70: Bladefish
Table 3: Quelques propulseurs existants et leurs caractéristiques
SEABOB YAMAHA Bladefish
Modèle F5 F5 S F5 SR Scout 350LI 500LI -
Puissance 2.5KW 4KW 4.5KW 200W 350W 500W 300W

Vitesse
1.6 6 7 4
en 15 km/h 20 km/h 20 km/h
km/h km/h km/h km/h
surface
Durée en
50 60 60 60 75 90 120
marche
Profonde
40m 40m 40m 3m 40m 40m 30m
ur max
1.152x 1.152x 1.152x 265.5 x 105 x 319 x 380 x

Dimensio
507x 507x 543x 265.5 x 105 x 300 x 360 x
ns
372 372 372 338 133 610 160
Poids 29Kg 35Kg 35Kg 3.3 kg 8,6 9.5 4,2 kg
Prix 7845 10780 14180 200 1299 2149 $800
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Ces graphes illustrent une comparaison entre quelques systèmes existants :
Au niveau de leurs vitesse :
Vitesse (Km/h)
BLADEFISH
SEABOB FSR/CAM
Seabob f5 S
SEABOB F5 YAMAHA 500 LI YAMAHA 350 LI
YAMAHA Scout
0 5 10 15 20 25
Figure 71: Comparaison entre quelques systèmes existants : Vitesse
PUISSANCE (W)
BLADEFISH
SEABOB FSR/CAM
Seabob f5 S SEABOB F5
YAMAHA 500 LI YAMAHA 350 LI
YAMAHA Scout
05001000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Au niveau de leurs puissance :
Figure 72: Comparaison entre quelques systèmes existants : Puissance
Au niveau de leurs prix :
Prix ($)
BLADEFISH
SEABOB FSR/CAM
Seabob f5 S
YAMAHA Scout
0 200040006000800010000120001400016000
Figure 73: Comparaison entre quelques systèmes existants : Prix
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Au niveau de leurs poids :
Poids (Kg)
BLADEFISH
SEABOB FSR/CAM
Seabob f5 S SEABOB F5
YAMAHA 500 LI YAMAHA 350 LI
YAMAHA Scout
0 20 40 60 80 100 120 140

Figure 74: Comparaison entre quelques systèmes existants : Poids
Autonomie (min)
BLADEFISH
SEABOB FSR/CAM
Seabob f5 S
YAMAHA Scout
0 20 40 60 80 100 120 140

Au niveau de leurs autonomie :
Figure 75: Comparaison entre quelques systèmes existants : Autonomie
Notre propulseur étant similaire plus à Seabob au niveau a sa forme. Ce dernier

présente l’avantage d’être plus performant au niveau de sa vitesse ainsi que sa portance
maximale. Pourtant son inconvénient majeur est sa cherté et son grand poids. Dans notre
étude on a essayé de s’approcher le plus possible a la forme de Seabob tout en offrant un prix
grand public et un poids léger.
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Analyse fonctionnelle
:
1. Cycle de vie d’un produit :
Le cycle de vie d’un produit est l’ensemble des étapes par lesquelles il passe depuis
l’expression de son besoin jusqu’à sa destruction :
Figure 76: Cycle de vie d’un produit
Avant de concevoir un produit (Propulseur sous-marin), il est nécessaire de s’assurer que ce

produit répond effectivement à un besoin exprimé par le futur utilisateur : le client. C-à-d qu’il
a une fonction précise à remplir. La détermination de cette fonction est indispensable. Le
besoin, clairement défini, ainsi que les différentes caractéristiques souhaitées pour le produit
doivent être précisés dans un document appelé Cahier Des Charges. Ce cahier des charges sert
de point de départ à l’étude de conception.
Une fois l’expression du besoin précisément défini, l’étude de la conception du produit peut
être lancée par le Bureau d’Etudes : mise en œuvre des outils d’analyse, de recherche de
fonctions techniques, de recherche de solutions technologiques, de vérification, de simulation,
de validation, .... La solution technologique étant retenue, la phase de définition des éléments
du produit est mise en place, puis celle de l’étude de fabrication par le Bureau des Méthodes.
Tout au long de ces phases, des documents sont établis afin de constituer le projet. Dans une
approche de conception de produit, la démarche qui conduit le projet est jalonnée par les trois
phases initiales ci-dessous, que nous allons voir :
L’énoncé fonctionnel du besoin

L’inventaire des fonctions du produit et identification de son environnement
La caractérisation des fonctions du produit
La première phase, appelée aussi “ Analyse du besoin“ permet de définir clairement à qui
s’adresse le produit et à quel besoin il doit répondre.
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2. Analyse du besoin :
En matière d’innovation, il est tout d’abord nécessaire de formuler le besoin sous forme de
fonctions simples (dans le sens de « fonctions de bases ») que devra remplir le produit ou le
service innovant. Pour ça on utilise l’outil d’analyse fonctionnelle, La bête à cornes tout en
répandant aux questions suivantes.
« A qui notre produit rend-il service ? » : C’est la cible-utilisateur du futur produit.
« Sur quoi agit notre produit ? » : C’est la matière d’œuvre que va transformer notre
produit ou sur laquelle mon produit va agir.
« Quel est le but de notre produit ? » : C’est la fonction principale de notre produit,
son intérêt. A quoi sert l’innovation ?
Utilisateur/ Milieu
pilote marin
Scooter sous-
marin
Permettre à l’utilisateur/pilote de se propulser

au-dessus ou en dessous de la surface de l’eau
Figure 77: La bête à cornes du propulseur
3. Validation du besoin :
La validation du besoin est une action indispensable pour donner suite à l’initiation du projet
d’étude du produit répandant au besoin, et la validation de ce dernier se réalise à travers la
réponse aux questions suivantes :
1- Pourquoi le besoin existe-t-il ?
 Offre à l’utilisateur une approche différente du surf voire une nouvelle forme de
sport de glisse.
 Ç’est difficile de se déplacer dans l’eau avec l’agilité d’un dauphin.
 Tous les produits similaires sont lourds et extrêmement coûteux.
2- Qu’est ce qui pourrait faire disparaître le besoin ?
 Evolutions des technologies associées à la propulsion navale

 Disparition de l’envie de se déplacer sous-eau
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3- Qu’est ce qui pourrait faire évoluer le besoin ?
 D’autres sources d’énergie de longue autonomie.

 D’autres systèmes de navigation maritime.
Conclusion :
En répondant aux questions ci-dessus, on constate que le besoin est validé, donc il peut donner lieu à
l’étude d’un produit destiné à le satisfaire.
4. Analyse fonctionnelle externe :

Ou encore appeler analyse fonctionnelle de besoin, elle permet de traduire le besoin et le
caractériser sous forme de fonctions de service attendues et générées par l’usage du produit
pour une condition d’utilisation donnée.
Pour identifier les fonctions de service il faut tout d’abord identifier les milieux extérieurs qui
sont en relation avec notre produit dans chaque phase de sa vie. Dans la pratique, le produit
est créé pour satisfaire un besoin correspondant à son utilisation principale.
Le meilleur outil qui sert à exprimer les fonctions de service est le diagramme des interacteurs
ou encore appeler diagramme pieuvre.
 Le besoin : Nécessité ou désir éprouvé par un utilisateur.

 Fonction de service : Action d'un produit ou de l'un de ses constituants exprimés
exclusivement en termes de finalité.
 Produit : Le produit n’est que le support des fonctions de service » issues de l’analyse
fonctionnelle du besoin.
4.1. Phase d’utilisation normale
Ce scooter sous-marin doit pouvoir propulser en supportant les vagues. Pour cela il doit
vérifier certaines fonctions détaillées dans le diagramme pieuvre suivant :
Utilisateur
Environne
ment Milieu
FC1 FP1 marin
FC3
Style /FC7 Esthétiqu Scooter FC2

sous- Energie
FC5 FC4
FC6
Légèreté Ambiance
extérieure
Figure 78: Pieuvre : phase d’utilisation normale
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FP1 : Permettre à l’utilisateur de se propulser au-dessus ou en dessous dans le milieu marin.
FC1 : Être facile à l’utilisation.
FC2 : S’adapter à la source d’énergie.
FC3 : Respecter l’environnement.
FC4 : S’adapter au milieu marin (résister aux agressions du milieu extérieure).
FC5 : S’adapter au milieu aérien.
FC6 : Léger pour être transportable.
FC7 : Avoir une forme pratique et un design esthétique.
4.2. Phase de réparation et entretien :
Pièces de
rechange Maintenance
FC9 FC10
Scooter sous-marin
Figure 79: Pieuvre : Phase de réparation et entretien

FC 8 : Assurer l’interchangeabilité des pièces.
FC 9 : Permettre un démontage et une réparation rapide (maintenance aisée).
4.3. Phase de conception :
Délai
d’étude Coût
FC10 FC11
Scooter sous-marin
FC12
Normes et
Sécurité
Figure 80: Pieuvre : Phase de conception
FC 10 : Respecter le délai d’étude, conception.

FC 11 : Coût minimal (doit être accessible au plus grand nombre en-terme d’argent)
FC 12 : Respecter les normes et les règlements et être sans danger pour l’utilisateur.
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4.4. Validation des fonctions de services :
Comme pour l’étape précédente (validation du besoin), avant de passer à l’étape suivante, il
faut tout d’abord valider chaque fonction de service pour bien s’assurer du bien fondé et de la
stabilité de chacune des fonctions de service, pour cela pour chaque fonction de service on
doit poser les questions suivantes :
- Dans quel but la fonction de service existe ?
- Qu’est ce qui pourrait faire évoluer la fonction de service ?
- Qu’est ce qui pourrait faire disparaitre la fonction de service ?
Table 4: Validation des fonctions de services
FS But Evoluer/disparaitre Validation
FP1  Parce qu’il y a un besoin de se Ne pas être intéressé par le
OUI
déplacer dans l’eau avec divertissement en mer
l’agilité.
 Parce qu'il est difficile de L’utilisateur peut utiliser un
FC1 s'amuser avec un propulseur propulseur complexe sans se OUI
complexe plaindre
Appariation d’une autre source
FC2  Parce que c’est le moyen d’énergie propre et présente OUI
d’énergie le plus propre.
moins de risque sur utilisateur.
 Parce qu’un produit green a une
reconnaissance à l’échelle Disparation de la contrainte
FC3 mondiale résultant de sa OUI
environnementale
contribution au développement
durable.
 Parce que l’interaction avec le Le milieu marin devint moins
FC4 milieu extérieure marin peut agressif. OUI
dégrader le produit.
 Parce que l’interaction avec le Le milieu aérien devint moins
FC5 milieu extérieure aérien peut agressif. OUI
dégrader le produit.
 Parce que l’engin doit être L’utilisateur devient apte à
FC6 transportable transporter un engin très lourd OUI
manuellement.
 Par ce qu’un produit attrayant L’utilisateur peut être attirer par
FC7 à une forte probabilité à être un produit moche. OUI
acheté.
 Parce qu’il peut toujours qu’une Durée de vie très importante.
FC8 pièce ne soit pas réparable, ou sa La machine est constituée d’une OUI
réparation coûte plus cher que le seule pièce.
remplacement.
 Parce qu’on doit toujours Tous les composants ont une
FC9 diminuer les temps de durée de vie plus grande que celle OUI
maintenance de la machine.
FC10  Parce que les livrables doivent Un projet sans deadline. OUI
être fournis à temps.
FC11  Parce que le fait de minimiser le Disparation de la contrainte OUI
coût élargi la gamme ciblée. budgétaire chez le client.
 Parce que les règlementations On peut se permettre d’enfreindre
sont légiférées par l’Etat.
FC12 les lois. OUI
 Parce que la sécurité de La sécurité devient optionnelle
l’utilisateur est indispensable.
Conclusion :
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En répondant aux questions ci-dessus positivement, on constate que les Fonctions de Services
sont validées, donc on peut donner lieu à une étude plus détaillé de ces fonctionnes.
5. Cahier des charges fonctionnel :

Le cahier des charges fonctionnel est document par lequel le demandeur exprime son besoin
en termes de fonctions de services. Pour chacune d’elles sont définis des critères
d’appréciations et leurs niveaux, chacun de ces niveaux est assorti d’une flexibilité.
D’après la définition, on remarque que le CdCF est l’aboutissement de l’analyse fonctionnelle
5.1. Critères d’appréciation

Table 5: Critères d’appréciation
Critères
Fonction de services Niveau d’exigence Flexibilité
d’appréciation
FP1 Vitesse maximale 10km/h F1
FC1 Ergonomie - F0
FC2 Autonomie 50min – 60min F2 (±10min)
FC3 Environnement - F0
Coefficient de trainée
Cx <0.5 F2
Etanchéité - F0
Corrosion - F0
FC5
Flottabilité Neutre F0
[-30  40] °C
Température F2
(±10°C)
Profondeur 5 mètres (±1m) F1
Coefficient de trainée
FC6 <0.5 F2
Cx
FC7 Style - F1
FC8 Interchangeabilité - F2
FC9 Maintenance - F1
FC10 Délai 4 mois F3
FC11 Coût Grand public F0
FC12 Normes maritime - F0
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5.2. Hiérarchisation des fonctions
Il existe plusieurs outils qui permettent de hiérarchiser les fonctions. On ne présente ici que
la méthode du tri croisé, qui est une technique collective, où l’on compare systématiquement
deux par deux toutes les fonctions. A l’intersection de deux fonctions, on indique la fonction
la plus importante, suivie de son poids (1, 2 ou 3 ; le 0 est à éviter). Ensuite, on calcule le
poids de chaque fonction pour finalement présenter le résultat sous forme d’histogramme.
Le poids attribué à chaque fonction va nous permettre d’orienter nos recherches de solutions
techniques en privilégiant les fonctions qui sont considérées comme les plus.
Table 6: Hiérarchisation des fonctions
Poids attribué à chaque fonction Poids

FP FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1 FP1
1 1 2 2 1 1 2 2 2 1 2 1 1 18%
FC FC1 FC1 FC4 FC1 FC1 FC1 FC1 FC1 FC1 FC1 FC12
14%
1 2 1 1 2 1 2 2 1 2 1 1
FC FC3 FC4 FC2 FC6 FC7 FC2 FC9 FC2 FC11 FC12
2 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 3%
FC FC4 FC3 FC3 FC7 FC3 FC9 FC3 FC11 FC12
3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 5%
FC FC4 FC4 FC4 FC4 FC4 FC10 FC4 FC12
12%
4 2 1 1 2 1 1 1 1
FC FC6 FC5 FC8 FC5 FC5 FC11 FC5
4%
5 2 1 1 1 1 2 1
FC FC6 FC6 FC6 FC10 FC6 FC12
6 1 1 1 1 1 2 7%
FC FC8 FC9 FC7 FC11 FC12
7 2 1 1 1 1 4%
FC FC9 FC8 FC11 FC12
4%
8 1 1 1 2
FC FC9 FC11 FC12
6%
9 1 1 2
FC FC11 FC12
10 2 1 2%
FC FC12
9%
11 1
FC
12 12%
Figure 81: Valorisation des fonctions
6. Analyse fonctionnelle interne :

L’analyse fonctionnelle interne permet de faire la transition entre l’analyse fonctionnelle du
besoin et la conception détaillée,qui entre de plain-pied dans les considérations
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technologiques. L’analyse fonctionnelle interne est aussi appelée analyse fonctionnelle
technique.
Pour mener une Analyse Fonctionnelle Technique, il existe un outil principal : le F.A.S.T.
Le diagramme FAST aide à trouver des solutions techniques pour les différentes fonctions.
Il présente une traduction rigoureuse de chacune des fonctions de service en fonction(s)
technique(s), puis matériellement en solution(s) constructive(s).
Voici le diagramme F.A.S.T de toutes les fonctions de services :
Propulser au-dessus ou
en dessous de la S’adapter au milieu Supporter la charge Châssis
surface de l’eau marin du produit
Résister à la corrosion Matérieux adaptés

+ peinture
Résister aux Matérieux adaptés

chocs + coque
RSéuspisptoerrteàr lla pchr-easrge Matérieux adaptés

sdiounpdroudpuriot fondeur
Résister à la Température exté- rieure Matérieux

adaptés
Avoir un profil
hydrodynamique coque
S'adapter au milieu
aérien Avoir un profil coque
aérodynamique
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S'adapter à la
source d’énergie Stocker l’énérgie Batterie
électrique
Répartir l’énérgie câblage + carte

électronique
Transformer l’énergie pourCréer l’énergie mécanique de rotation Moteur électrique (MCC)

se déplacer
Varier la vitesse de Contrôleur

rotation
Concevoir avec un Utiliser des

matériaux avec un Matérieux
coût optimal
bon rapport adaptés
qualité/prix
Utiliser des
Batterie, moteur,
composants avec un bon rapport qualité/prix
turbine ...
Utiliser
Assurer l’inte-r changeabilité des piècesdes composants standard Batterie, moteur, turbine, contrô- leur...
ISO
Placer des portes

Permettre un
visites à ouve-r Serrure, vis ...
démontage et une
ture et fermeture
réparation rapide
manuel ISO
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Respecter le délai d’étude de conc-ep tionun
Réaliser et fabrication Logiciel
planning MS Project
Faire un suivi de planning Logiciel MS Project
Respecter les Respecter les normes et les règlements

normes et les ISO
règlements
Assurer la sécurité Placer des dispositifs de protection Caches, ceinture de sécurité....

de l’utilisateur
Protéger contre les courts circuits Matières

plastiques
Figure 82: Diagramme de FAST
7. AMDEC
L’AMDEC a été créée aux États-Unis par la société Mc Donnell Douglas en 1962. Cette
méthode est un outil de fiabilité. Elle est utilisée pour les systèmes où l’on doit respecter des
objectifs de fiabilité et de sécurité.
La méthode a fait ses preuves dans les industries suivantes : spatiale, armement, mécanique,
électronique, électrotechnique, automobile, nucléaire, aéronautique, chimie. Aujourd’hui, dans
un contexte plus large comme celui de la qualité totale, la prévention n’est pas limitée à la
fabrication. Il est maintenant possible d’anticiper les problèmes dans tous les systèmes du
processus d’affaires et de rechercher à priori des solutions préventives. C’est pourquoi
l’application de l’AMDEC dans les différents systèmes du processus d’affaires est très utile.
7.1. Types d’AMDEC :
Il existe plusieurs types d’AMDEC, parmi les plus importants, mentionnons :
L’AMDEC-organisation s’applique aux différents niveaux du processus d’affaires : du
premier niveau qui englobe le système de gestion, le système d’information, le système
production, le système personnel, le système marketing et le système finance, jusqu’au dernier
niveau comme l’organisation d’une tâche de travail.
L’AMDEC-produit ou l’AMDEC-projet est utilisée pour étudier en détail la phase de
conception du produit ou d’un projet. Si le produit comprend plusieurs composants, on
applique l’AMDEC composants.
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L’AMDEC-process s’applique à des processus de fabrication. Elle est utilisée pour analyser
et évaluer la criticité de toutes les défaillances potentielles d’un produit engendrées par son
processus. Elle peut être aussi utilisée pour les postes de travail.
L’AMDEC-moyen s’applique à des machines, des outils, des équipements et appareils de
mesure, des logiciels et des systèmes de transport interne.
L’AMDEC-service s’applique pour vérifier que la valeur ajoutée réalisée dans le service
corresponde aux attentes des clients et que le processus de réalisation de service n’engendre
pas de défaillances.
L’AMDEC-sécurité s’applique pour assurer la sécurité des opérateurs dans les procédés où il
existe des risques pour ceux-ci.
7.2. Aspects de la méthode :

L’aspect qualitatif de l’étude consiste à recenser les défaillances potentielles des fonctions du
système étudié, de rechercher et d’identifier les causes des défaillances et d’en connaître les
effets qui peuvent affecter les clients, les utilisateurs et l’environnement interne ou externe.
L’aspect quantitatif consiste à estimer le risque associé à la défaillance potentielle. Le but de
cette estimation est l’identification et la hiérarchisation des défaillances potentielles. Celles-ci
sont alors mises en évidence en appliquant certains critères dont, entre autres, l’impact sur le
client. La hiérarchisation des modes de défaillance par ordre décroissant, facilite la recherche
et la prise d’actions prioritaires qui doivent diminuer l’impact sur les clients ou qui
élimineraient complètement les causes des défauts potentiels.
7.3. Avantages de l’AMDEC
Figure 83: Avantages de l’AMDEC
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Table 7: AMDEC du propulseur sous-marin
Mode de Effet Potentielles Confirmatio RP

Fct Ext Fct Int G O D
défaillance potentiel Causes ns réalisées N
-Perte de
Supporter la fonction
charge principal Mauvais
Se déformer
appliquée 2 dimensionne 5 Etude RDM 3 30
ou couler -Danger nt
sur
l’utilisateur
Etude et
-Perte de choix du
fonction matériau
principal Mauvais
Résister à la Usure de la résistant à la
5 choix du 3 2 30
corrosion coque -Danger corrosion par
matériaux
sur un outils
l’utilisateur adapté le
logiciel CES
Propulser -Perte de
au dessue fonction
ou en principal Le matériau
dessous Résister aux Détérioratio Matériaux
6 2 doit être 3 36
de la chocs n de la coque -Danger non rigide
rigide
surface de sur
l’eau l’utilisateur
-Perte de Choix du
fonction matériau en
principal tenant
Résister à la Détérioratio -Danger Matériaux compte de la
5 4 2 40
pression n de la coque non résistant pression dans
sur
laquelle le
l’utilisateur
propulseur
opère.
Contraintes
appliquées au-
Résister à Rupture Danger sur
brutale Fatigue de dessus de la
la l’utilisateur 5 la structure 2 3 30
limite
température
d’endurance
extérieurs
du matériaux
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Avoir un
Abaisser Mauvais Etude
profil Perte de
l’autono 2 choix du 4 hydrodynami 4 32
hydrodynami puissance
mie profil que
que
Avoir un Etude
Abaisser Mauvais
profil Perte de
l’autono 2 choix du 4 aérodynamiqu 4 32
Aérodynamiq puissance e
mie profil
ue
Pénétration
Danger
de l’eau
Stocker sur Mauvaise Etude
dans la 7 2 3 42
l’énergie l’utilisat étanchéité d’étanchéité
chambre de
eur
batterie
Mauvais
Danger
choix et/ou Etude de
Repartir Court- sur
5 mauvais 5 l’emplacemen 2 40
l’Energie circuit l’utilisat
emplacement t des câbles
eur
des câbles
- Danger
sur
l’utilisat
Mauvais
eur Mauvais
sens 7 3 Étude 3 42
- Perte câblage
de rotation électrique
Transformer de la
l’Energie fonction
électrique en principal
Test sur
énergie
Absence Logiciel de
mécanique 2 42
d’énergie câblage
Pas de électrique
7 3
rotation Absence de
5 35
commande
Perte de
fonction
Erreur de
principal 1 5 25
consignes
Vitesse e Retour
Varier la
différente d’expérience
vitesse de 5 Condition de
de la vitesse fonctionnem
rotation 2 2 20
souhaitée ent non
respecté
Dans notre cas le RPN max est en dessous des 50, ce qui est acceptable comme taux de risque
pour cette entrepris.
Page | 53
Conclusion :
Dans cette partie intitulé étude fonctionnelle on a défini les fonctions de services, on a traité
le sujet de point de vue utilisateur ainsi que de points de vue concepteur, ses fonctions ont été
convertie en composants technique, une étude AMDEC a été réaliser afin de remédier à
l’éventuel défaillances.
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Partie 2 : Choix des composants
Introduction :
Dans cette partie nous allons présenter, déterminer et choisir tous les composants nécessaires
du propulseur sous-marin ainsi que connaitre les différentes caractéristiques de ses
composants.
Il est très important de choisir le bon type de moteur, batterie et d’hélice pour le propulseur
sous-marin. Le poids et la puissance du moteur portent un impact sur la performance du
scooter. En vous procurant une hélice de bonne taille et de bon pas, la batterie pour que le
moteur réalise au maximum la performance pour laquelle il est conçus.
Choix de moteur :
Un moteur est un appareil qui permet de transformer une énergie quelconque en énergie
Mécanique (Rotation) caractérisée par son couple utile (T) et sa vitesse ().
Moteur
Energie quelconque Energie mécanique Utilisable
Transformation d’énergie
Fournie
Figure 84: Transformation une énergie quelconque en énergie Mécanique
1. La propulsion électrique vs Thermique :

La propulsion électrique équipe les scooters sous-marins et les navires depuis le début des
années 1990. Les progrès technologiques permettent aujourd’hui d’optimiser le système
propulsif selon les objectifs visés.
Contrairement à un moteur thermique, un moteur électrique :
 Peut fournir tout son couple même à vitesse nulle : il n'a donc pas besoin d'un
embrayage, et permet des démarrages vifs.
 Est réversible : si on l'entraîne, par exemple en descendant une pente ou en freinant, il
transforme l'énergie mécanique en énergie électrique qui va recharger la batterie.
 A un excellent rendement : le rendement peut dépasser 90%, voire 95%, alors qu'un
moteur thermique dissipe sous forme de chaleur quasiment les deux tiers de la
puissance qu'il consomme. Il n'a donc pas besoin d'un dispositif de refroidissement, et
sa température de fonctionnement étant plus basse, il vieillit aussi moins vite.
 Peut fonctionner sur une large plage de couples et de vitesses.
 N’émet pas de gaz de combustion, ni de particules. Réduction de l’impact
environnemental (moins polluant)
 Ne perd pas de puissance ni de rendement avec l'altitude.
Page | 55
 A très peu de pièces d'usure (peu d’entretien, baisse des coûts de maintenance)
 Est beaucoup plus silencieux et ne vibre pas (moins de bruits, plus sécurisé).
 Économies de carburant (la baisse de la consommation de carburant et des coûts
d’exploitation)
Inconvénient du moteur électrique :

 Le principal inconvénient du moteur électrique est la batterie qui l'alimente. En effet,
la quantité d'énergie contenue dans une batterie est bien moindre que celle contenue
dans un réservoir de carburant, et elle ne peut être rechargée aussi rapidement que l'on
fait un plein. De plus la batterie reste un élément lourd et couteux.
 Grâce aux nombreux avantages du moteur électrique, notamment son excellent
rendement, sa facilité de pilotage, et son coté green. On a opté pour ce type.
2. Les différents types de moteurs électriques

Les moteurs électriques peuvent généralement être divisés en plusieurs types : moteurs à
courant alternatif (CA), moteurs à courant continu (CC) et moteurs universels. Un moteur à
courant continu ne fonctionnera pas lorsqu'il est alimenté en courant alternatif, et un moteur
à courant alternatif ne fonctionnera pas avec un courant continu alors qu'un moteur universel
fonctionnera avec un courant alternatif ou continu.
Figure 85: Les différents types de moteurs électriques
Moteur Électrique à Courant Continu :
L’avantage du moteur à courant continu est de pouvoir facilement régler la vitesse

de rotation de celui-ci. Le moteur à courant continu est alimenté par des batteries ou des piles.
Le principal problème de ces moteurs vient de la liaison entre les balais, ou « charbons » et
le collecteur rotatif. Ces inconvénients ont été partiellement résolus par des moteurs
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disques ou des moteurs cloches qui ne possèdent aucun fer au rotor, mais qui par contre
possèdent toujours des balais.
Avantages :
 Fonctionner directement en courant continu, qui est le type de courant fourni par une
batterie.
 Ce type de moteur ne contient aucun collecteur tournant
 Accompagné d'un variateur de vitesse électronique, il possède une large plage de
variation (1 à 100 % de la plage).
 Rapport poids/puissance est très favorable.
 Régulation précise du couple.
 Son indépendance par rapport à la fréquence du réseau fait de lui un moteur à large
champ d'application.
 Modifier leur courant pour réduire ou augmenter le couple qu'ils délivrent et leur
vitesse de rotation
 Bons résultats dans les applications de haute et basse puissance.
Inconvénient :
 Peu robuste par rapport au machine asynchrone.

 Son rendement faible.
Moteur Électrique Universel
Un moteur universel est un moteur électrique fonctionnant sur le même principe qu'une
machine à courant continu à excitation série. Le rotor est connecté en série avec l'enroulement
de l’inducteur. Il peut donc être alimenté indifféremment en courant continu ou en courant
alternatif, d'où son appellation. D'une manière générale, le rendement de ce type de machine
est mauvais, mais leur coût de fabrication est minime. Ce genre de moteur électrique est
utilisé sur de petits et moyens électroménagers, perceuses, aspirateurs et outillages
électroportatifs de faible puissance.
Avantages :
 Coûts de fabrication très faibles.

 Grande facilité de variation de vitesse.
 Pas de rhéostat (résistance variable) de démarrage en utilisation industrielle.
Inconvénients :
 Mauvais rendement (de 20 % à 40 %).

 Usure des balais alimentant le rotor
 Inaptes à une utilisation pendant de longues durées
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Moteur Électrique Asynchrone :
Le moteur électrique asynchrone est le plus répandu des moteurs alternatifs. C’est un
moteur à courant alternatif sans connexion entre le stator et le rotor. Le terme asynchrone
provient du fait que la vitesse de ces moteurs n'est pas forcément proportionnelle à
la fréquence des courants qui la traversent. Le moteur asynchrone est uniquement alimenté
par un courant alternatif triphasé. Il a la particularité d'être robuste et simple. Le moteur
asynchrone est aujourd'hui le moteur électrique le plus utilisé, car sa gamme de puissance peut
aller de quelques centaines de watts à plusieurs milliers de kilowatts. Ce genre de moteur
électrique est utilisé sur des machines-outils tels que des nettoyeurs à haute pression.
Avantages :
 La simplicité et la robustesse de son rotor

 Plus économiques et s'usent moins vites que les CC
 Ils moins chers et moins volumineux que les moteurs synchrones
 Ils sont plus simples à entretenir et très résistants
 Bon rendement sur une large plage de fonctionnement.
Inconvénients :
 Nécessite un plus fort courant au stator, nécessaire pour alimenter le rotor

 Pilotage est plus complexe
 Le fait que le rotor ne tourne pas à la même vitesse que le champ magnétique provoque
ce qu’on appelle des glissements, ce qui entraîne une perte de la vitesse de rotation.
 Soumis à un échauffement du fait des pertes dans le bobinage
Moteur Électrique synchrone :
Le moteur synchrone existe dans deux versions soit bobinées pour les fortes puissances et
à aimant pour les entrainements à hautes performances. Le terme de moteur synchrone
regroupe toutes les machines dont la vitesse de "rotation de l'arbre de sortie" est égale à la
vitesse de "rotation du champ tournant". Les moteurs électriques synchrones sont
généralement des moteurs triphasés. Le rotor, souvent appelé « roue polaire », est alimenté
par une source continue ou équipé d'aimants permanents. Le moteur synchrone est souvent
utilisé comme génératrice. On l'appelle alors « alternateur ».
Avantages :
 La vitesse reste fixe, peu importe la charge.

Inconvénients :
 Il décroche si l’on dépasse le couple maximum.

 S'il n'est pas associé à un variateur de vitesse, il a des difficultés à démarrer.
 Grâce aux nombreux avantages du moteur à courant continue, notamment sa
facilité d’utilisation et de réglage on a opté pour ce type.
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3. Comparaison MCC et MCC Brushless :
Dépourvus de commutateur mécanique ou de balais sensibles à l'usure, les moteurs CC sans
balais exigent peu d'entretien et ne provoquent pas d'étincelles. Ils présentent également
moins de friction et d'inertie, sont moins bruyants et offrent un meilleur ratio couple/poids
(densité de puissance). Ils sont donc beaucoup plus petits que les moteurs CC à balais
comparables. Comparés aux moteurs CC à balais, les moteurs CC sans balais offrent un
certain nombre d'avantages en termes de performances. Leur couple de démarrage est plus
élevé et reste stable jusqu'à la vitesse nominale. Leur contrôle électronique en temps réel
permet de régler plus précisément la vitesse, laquelle n'est pas sensible aux variations de
charge. La chaleur étant produite dans le stator externe et non dans le rotor interne, ces
moteurs sont plus faciles à refroidir. L'absence de balais réduit en outre le bruit électrique
qu'ils génèrent et leur permet de fonctionner à des vitesses supérieures, jusqu'à 100 000 tr/m
dans certains cas.
Table 8: Comparaison MCC et MCC Brushless
CC sans balais
Type C Continu à balais
(Brushless)
Rendement 40 > 60% 70 > 95%
 Rendement : η
 Simplicité de variation,
 Réversibilité,
 Couple de démarrage le
Avantages  Polyvalence et fiabilité.
plus élevé,
 Contrôle sans erreur de la vitesse et
 Réversibilité
de la position
 Rendement : η
Inconvénients  Maintenance (poussières  Electronique obligatoire
de charbons)
Tendance ⇘ ⇗
 Nous allons choisir un moteur CC sans balais (brushless) car ils ont une longévité
quatre fois supérieure à celle des moteurs avec balais (i.e. d’environ 20 000h), qu’ils
sont plus compacts, un meilleur rendement, et qu’ils engendrent des vibrations plus
faibles.
On a réalisé un graphe sur Excel pour clarifier les avantages et les inconvénients de chacun
d’eux :
Page | 59
moteur à courant continu Brushless
moteur synchrone
fonctionne directement
en courant contunu
moteur asynchrone 3
moteur universel
2
facilitè de L'électronique
rendement 0
de pilotage
piece soumise à usure

rapide
Figure 86: Comparaison entre quatre technologies du moteur.
Choix de la batterie :
En tant que composants autonomes de stockage, les batteries sont des accumulateurs d’énergie
qui ont une durée de vie et un nombre de cycles prédéterminés à l’avance par le climat
(température ambiante) et par le type d’utilisation que l’on va en faire (profondeur de
décharge). Pour toutes les batteries, quel que soit le type de fabrication, elles ont deux
caractéristiques communes : leur tension, exprimée en Volts (V), leur capacité en Ampères
heures (Ah).
1. Types des batteries :
Figure 87: Types des batteries
Batteries au plomb :
Une batterie au plomb est un ensemble d'accumulateurs au plomb-acide sulfurique raccordés
en série, afin d'obtenir la tension désirée, et réunis dans un même boîtier. Ce système de
« stockage » d'électricité est largement utilisé dans l'industrie, dans l'équipement des
véhicules ferroviaires et automobiles (camions compris) mais aussi à chaque fois que l'on a
Page | 60
besoin d'une énergie électrique immédiatement disponible (avion, satellite, etc.).
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Nickel-cadmium :
Ni-Cd est un accumulateur électrique rechargeable utilisant de l'hydroxyde de nickel et
du cadmium comme électrodes. C’est le type de batterie le plus robuste et fiable, tout
particulièrement par temps chaud et froid. C’est aussi le type qui délivre le plus de puissance,
chose bien utile par exemple au démarrage ou pour un travail intensif.
Batteries au Lithium :
Ces batteries ont une « densité énergétique » bien supérieure. Ce qui permet une importante
miniaturisation à autonomie égale. Leur taux d’autodécharge est très inférieur, de sorte
qu’elles se déchargent peu en cas de stockage. Ce type de batterie peut être rechargé à tout
moment, même après décharge partielle, sans incidence sur la capacité. Les batteries Lithium-
Ion sont aussi moins nocives pour l’environnement que les autres types.
Chacune de ces familles possède ses avantages et ses inconvénients. La famille des batteries
au plomb est la plus ancienne, la mieux documentée et la moins chère. C’est aussi celle qui a
les plus mauvaises performances en termes de nombre de cycles et de densité de puissance. La
famille des batteries au lithium est la famille le plus récente, la plus performante, la plus
chère. La famille des batteries au nickel est un intermédiaire entre ces deux familles, que cela
soit en termes de performance et de prix. Afin de comparer entre ces critères on va affecter à
chaque description une valeur, on a choisi 4 critères que nous avons jugés les plus importants
pour notre étude à savoir :
o Rapport Prix Energie
o Simplicité d’utilisation/robustesse
o Stabilité de la tension
o Rapport taille/poids/énergie
LI-Ion RAPPORT
LI-Po NiMH Taille/poids/Energie
Pb 4
1
Simplicité d’utilisation
0 RAPPORT Prix Energie
et robustesse
Stabilité de la tension
On a réalisé un graphe sur Excel pour clarifier les avantages et les inconvénients de chacun
d’eux :
Page | 62
Figure 88: Comparaison entre les 4 types de batterie
Page | 63
Choix de la turbine :
Introduction :
Une turbine est un dispositif rotatif destiné à utiliser l’énergie cinétique d’un fluide liquide
comme l’eau ou gazeux (vapeur, air, gaz de combustion) pour faire tourner
un arbre supportant les aubes de la turbine.
L'hélice :
L'hélice est l'élément technique le plus important sur les bateaux. Sa conception et ses
caractéristiques ont une influence directe sur le rendement énergétique. Un mauvais type
d'hélice contribue très souvent à une inefficacité énergétique. S’il y a un élément clé dans
l'optimisation de la performance notre scooter sous-marin, il s'agit sans aucun doute du choix
d’hélice.
Facteurs agissant sur la poussée :
Premièrement, la vitesse de rotation : plus l'hélice tourne vite, plus elle produit de la poussée.
Plus exactement, la poussée est proportionnelle au carré de la vitesse de rotation (les
tr/min).
Ensuite, la taille de l'hélice : plus l'hélice est grande, ou large, plus elle produit de la poussée
(à condition bien sûr de conserver la même vitesse de rotation). C'est aussi valable pour le
nombre de pales.
Le pas de l'hélice influence également sur la poussée. Plus le pas est grand plus la poussée
est forte.
Choix de l’hélice :
Le diamètre est le facteur essentiel pour déterminer l'efficacité de l'hélice. Généralement
exprimée en pouce, il faut tracer un cercle autour des pales ou mesurer deux fois la distance
entre le centre du moyeu et l’extrémité d’une pale pour connaitre cette dimension.
Figure 89: Diamètre de l’hélice
Plus le diamètre de l’hélice est grand, plus le moteur est sollicité pour mettre l'hélice en
mouvement.
C’est le premier chiffre dans la désignation. Par exemple une hélice de 14 x 21 à un diamètre
de 14 pouces et un pas de 21 pouces. Sauf pour des applications très spécifiques, plus grand
sera le diamètre et moins il y aura de palles, meilleur sera le rendement (bipales en théorie, tri-
pales en pratique sont l’optimum).
Page | 64
 La valeur du diamètre nous a été fournie et validé par le responsable de sty le
D=200mm
Nombre de tours/minute :
Calcul de nombre de tours par min :
4
On a : 𝐷 = 12500 𝑃
√𝑉×𝑁 2
𝑡
Avec : 𝑃 : puissance théorique du moteur (en cheval = 1.36)

D : Diamètre de l’hélice (en mm = 250)
𝑉: La vitesse maximale du propulseur (en nœud = 3.887)
Alors : 𝑃
4
𝑁𝑡 = √( 𝐷
)
12500 ×𝑉
𝑁𝑡 1.36
=√ 200
≈ 2310 tour/min
(
4 12500 ×3.887
)
𝑁𝑡×2×𝜋
D’où 𝜔= = 241 𝑟𝑎𝑑. 𝑠−1
60
Pas de l'hélice :
C'est la distance parcourue par l'hélice pour faire un tour complet sur elle-même. Le pas de
l'hélice est l'élément le plus important pour atteindre la plage de régime maximum
recommandée par un constructeur. Un petit pas rend les démarrages plus nerveux ( conseillé
pour la pratique des sports tractés) mais le bateau ne pourra jamais atteindre sa vitesse
maximale alors qu’un pas trop long demandera trop de puissance et empêchera le moteur
d’accélérer.
Figure 90: Le pas de l'hélice
Le pas de l’hélice correspond à la distance d’avancement théorique de l’hélice par tour,

généralement en pouce.
 Un petit pas sera adapté à un bateau très chargé ou pour des accélérations fortes (ski
nautique et transport de charge par exemple).
 Un pas moyen couvrira toutes les situations et sera le plus souvent recommandé.
 Un grand pas permettra de réduire la consommation et le bruit du moteur en le faisant
tourner moins vite, très appréciable en croisière.
Page | 65
Calcul du pas :
0.374
𝑃𝑎𝑠 = 2.48 × 𝐷 × 𝑉0.928/𝑃0.186/𝑁𝑡
𝑃𝑎𝑠 = 89 𝑚𝑚
Le rendement d’une hélice

Le rôle de l’hélice est donc d’absorber une énergie (celle du moteur), pour en restituer une
autre (la force de traction). Ce “transfert d’énergie” entraîne bien entendu des pertes. Leur
importance est mise en évidence par ce que l’on appelle le rendement de l’hélice qui est le
rapport entre l’énergie restituée et l’énergie absorbée. Si l’hélice était “parfaite”, le rendement
serait égal à 1. Mais dans tout système mécanique, les pertes d’énergie sont importantes. Le
rendement moyen d’une hélice est plutôt de l’ordre de 0,7. Il peut aller jusqu’à 0,8 pour les
plus performantes.
Rendement :
En suivant le schéma de la figure, on définit les différents rendements intervenants entre la
puissance fourni par la batterie et la puissance de la poussée de l'hélice.
MCC
Batterie Turbine
Brushless 96% 75
72%
Figure 91: Rendement de système de propulsion
Le responsable style a proposé intégrer deux turbines eu lieu d’une seule. Cependant les
turbines ont un rendement faible, ce qui va abaisser le rendement et augmenter les pertes
d’énergie. C’est pourquoi nous avons opter pour une seule turbine.
Les types de propulsion :

Il est essentiel de choisir le bon système de propulsion pour notre propulseur. On trouve
quatre façons de propulser un bateau moteur :
Hors-bord : Le moteur est hors du bord de l’engin (Ils sont

détachables et montés sur le tableau arrière de l’engin), c’est un des
systèmes de propulsion les plus répandus sur les unités de 5 à 12
mètres. Ils varient énormément en taille selon la puissance.
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In-bord :
Un moteur in-bord est monté à l'intérieur de la coque de l’engin et
sa puissance est transmise par l'intermédiaire d'un arbre fixe
d'entraînement qui est relié à l'hélice. Ces moteurs sont plus
économiques, demandent moins d'entretien et ne génère pas de
monoxyde de carbone dans les cabines.
Hydrojet :
Ce système ne comporte pas d'hélice apparente, ce qui le rend plus
sûr pour les sports nautiques. Le système de propulsion rejette l'eau
sous haute pression à travers une tuyère à l'arrière pour propulser
l'embarcation vers l'avant.
Dons notre cas on va utiliser une propulsion hydrojet intégrée dans le scooter sous-marin.
Figure 92: Système de propulsion hydrojet
La propulsion hydrojet est une sorte de pompe. Une turbine aspire de l'eau sous la coque et la
propulse rapidement à l'arrière du l’engin. La turbine tourne à grande vitesse à l'intérieur d'un
conduit. De l'eau est aspirée sous la coque et propulsée vers l'arrière fortement. La réaction
entraine le mouvement de l’engin.
Avantages de la propulsion hydrojet :
 Accélération plus rapide

 Réduction des vibrations
 Sécurité (pas d'hélice dans l'eau)
 Rendement supérieur aux hélices classiques (notamment à grande vitesse)
Conclusion :
Cette partie englobe les différentes technologies pour lesquelles nous avons opté. En effet le
système de propulsion est composé essentiellement de la batterie, le moteur, la turbine. Après
une comparaison entre les différentes technologies nous avons choisi une batterie lithium ion,
un moteur à courant continu sans balais (Brushless), ainsi qu’une turbine hydrojet.
Page | 67
Conclusion du chapitre :
Ce chapitre représente la phase initiale par laquelle doit passer n’importe quel nouveau
produit. Il s’agit d’une analyse et diagnostique de la problématique. Pour cela on a fait une
étude de l’existant, les produits similaires qui existe déjà au marché, l’étape suivante été
l’analyse fonctionnelle afin de définir les fonctions et les transmettre en choix technique. On a
également réalisé une analyse AMDEC produit afin d’anticiper aux défaillances qui peuvent
avoir lieu et remédier à eux dès la phase de conception puis on a passé aux choix de
technologie.
Page | 68
Chapitre 4 :
Conception de la
Coque
Page | 69
Introduction :
Ce chapitre représente le corps de notre projet PFE. Puisque notre propulseur opère dans le
milieu marin la première exigence auquel il doit satisfaire est la flottabilité. Cette dernière va
être traiter dans la première partie, un autre paramètre indispensable à déterminer dans cette
phase est la masse maximale à ne pas dépasser. La deuxième partie regroupe l’ensemble des
calculs effectués afin d’identifié la puissance motrice, ainsi que le choix du système de
propulsion. Finalement, la troisième partie va être consacrer pour le choix du matériau, ce
dernier doit répondre à plusieurs contraintes imposées par le milieu marin
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Partie 1 : Flottabilité
Introduction :
Cette partie propose une synthèse des différents concepts qui gravitent autour du thème de la
flottabilité.
La flottabilité caractérise la capacité d'un objet à flotter sur un fluide. Elle dépend de la force
que ce fluide exerce sur l'objet qui y est immergé. En fait, puisque la pression exercée sur un
objet immergé augmente avec la profondeur, la partie inférieure de l'objet immergé subit une
pression plus grande que la partie supérieure de l'objet immergé. Il en résulte donc une force
verticale, dirigée vers le haut. La direction de cette force est inverse à la direction de la force
exercée par la gravité sur le même objet.
On appelle poussée d'Archimède l'action vers le haut que l'eau exerce sur un objet plongé
dedans. Cette poussée s'oppose au poids. On peut la mesurer : on constate qu'elle est égale au
poids du liquide dont l'objet a pris la place. La poussée d'Archimède est plus grande dans un
liquide de masse volumique plus grand.
Flottabilité et principe d’Archimède :

Nous allons tenter de trouver la masse maximale du propulseur. En effet, connaissant la force
de pesanteur et sa force compensatrice, celle de la poussée d’Archimède, nous obtiendrons la
formule suivante
Pour que le propulseur flotte et d’après le théorème d’Archimède :
𝐏⃗→𝒂𝒓𝒄𝒉
𝐏⃗→
Figure 93: Théorème d’Archimède sur le propulseur
Page | 71
⃗P→ = m𝑚𝑎𝑥 × 𝑔 Avec : m𝑚𝑎𝑥 est la masse maxi du propulseur
: 𝑔 la gravité (en N. Kg−1)
P⃗→𝑎𝑟𝑐ℎ= ρ𝑒𝑎𝑢 × V𝑖 ×
𝑔
Avec : ρ𝑒𝑎𝑢 la masse volumique du fluide en (kg. m−3)
: V𝑖 le volume immergé du corps en (m3)
Pour que le propulseur flotte et d’après le théorème d’Archimède :
⃗P→ + ⃗P→𝑎𝑟𝑐ℎ = 0 ⟺ m𝑚𝑎𝑥 × 𝑔 = ρ𝑒𝑎𝑢 × V𝑖 × 𝑔

- m𝑚𝑎𝑥 = ρ𝑒𝑎𝑢 × V𝑖
Le volume d'eau déplacé par la coque (le volume immergé) en fonction de l'enfoncement du
bateau dans l'eau est : 0.045 m3
Figure 94: Le volume immergé du propulseur
La masse volumique de l'eau de mer à la surface est d'environ 1,025 g/ml, supérieure de 2,5
% à celle de l'eau douce (1 g/ml) à cause de la masse du sel et de l'électrostriction.
D’où : ⟺ m𝑚𝑎𝑥 = 0.045 × 1025 = 46,125 kg
Conclusion :
Cette partie constitue la première phase de notre étude. Cela relève du fait que la flottabilité
est considérée comme première exigence du cahier de charge. La ligne de flottaison, est
l’intersection du volume immergé et celui non immergé de la coque, à été imposé. Cette étude
nous a permis de déterminer la masse maximale à ne pas dépasser pour assurer la flottabilité
de l’engin.
Page | 72
Partie 2 : Système de propulsion
Introduction :
Une des étapes importantes de la conception du propulseur sous-marin est la détermination
de la puissance et le choix du système de propulsion, adéquates qui doivent répondre aux
exigences de l'exploitation de l’engin (vitesse, endurance, etc.). Le choix de la puissance et
ainsi que du système de propulsion est étroitement lié aux performances et aux
caractéristiques physiques du machine, tout particulièrement de sa vitesse et de ses
dimensions et de son déplacement en charge
Le choix de la puissance du système propulsif est basé sur le souci de vaincre la résistance à
l'avancement de l’engin dans les conditions d'exploitation projetées. Le propulseur sous-marin
doit être équipé d'un système de propulsion formé, en général, d'une source d'énergie fournie
par la batterie à travers un moteur électrique à courant continue, et une turbine.
La détermination de la résistance à l'avancement de l’engin constitue l'étape préliminaire de la
détermination de la puissance nécessaire, donc du choix du système de propulsion qui doit
équiper le propulseur sous-marin.
Résistance à l'avancement
Il est connu des mécaniques des fluides que le déplacement des corps dans un fluide subit de
la part du fluide une certaine résistance qui est, d'une manière générale, fonction de la vitesse
de déplacement du corps et des caractéristiques tant du corps (forme et dimensions) que du
fluide (poids spécifique et viscosité). L’engin usuel est un corps flottant qui évolue dans
l'interstice de deux fluides à savoir l'eau et l'air. De ce fait, au cours de son déplacement, il
subit la résistance de ces deux fluides, l'une appelée résistance hydrodynamique due à la
présence de l'eau et l'autre appelée résistance aérodynamique due à la présence de l'air. Ainsi,
dans son mouvement les œuvres vives (carène immergée) du
Propulseur sous-marin subit une résistance de la part de l'eau, tandis que ses œuvres mortes
(superstructures et parties émergées) subissent une résistance de la part de l'air.
L'ensemble de ces deux résistances, constitue la résistance à l'avancement de l’engin.
Page | 73
Etude de la propulsion :
L’objectif de cette partie est de déterminer la puissance théorique de la propulsion nécessaire
à l’utilisation du propulseur sous-marin.
Le poids du système et sa puissance influent sur les performances de l’engin. Si le propulseur
sous-marin manque de puissance, le moteur va travailler sans cesse plus fort pour vous livrer
des performances que vous trouverez insuffisantes. Par contre, si le bateau est trop puissant,
vous risquez de dépasser la vitesse maximale de sécurité pour laquelle le bateau a été conçu.
Nous décidons de nous placer dans les conditions les plus défavorables afin d’obtenir
l’utilisation maximale attendue pour notre moteur. On suppose que le propulseur sous-marin
est totalement sous l'eau (immergé) parce que c'est là ou plus de contraintes sont appliquées à
notre engin.
Nous faisons pour cela les hypothèses suivantes :
Hypothèses :
ρ𝑎𝑖𝑟 = 1,3 kg. m−3 ρ𝑒𝑎𝑢
V𝑇 = 0.066 m3
= 1025 kg. m−3
V𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑒𝑢𝑟= 10 km. h−1 = 2,778 m. s−1
V𝑣𝑒𝑛𝑡 = 20 km. h−1 = 5,5 m. s−1
S𝑚 =0.403 m2
Cas1 : propulseur est stable
𝐏⃗→
Figure 95: les forces appliquées sur le propulseur dans le cas stable
En appliquant le principe fondamental de la statique sur notre système, obtient :
P⃗→ + ⃗P→𝑎𝑟𝑐ℎ = 0 ⟺ m𝑚𝑎𝑥 × 𝑔 = ρ𝑒𝑎𝑢 × V𝑖 × 𝑔

- m𝑚𝑎𝑥 = ρ𝑒𝑎𝑢 × V𝑖
- m𝑚𝑎𝑥 = 66 Kg
La masse maximale du propulseur ne doit pas dépasser 66kg
Page | 74
Cas 2 : propulseur en mouvement
Pour choisir la puissance théorique qui convient le mieux à notre propulseur, nous devons
tenir compte du poids et des forces extérieurs appliquer sur le propulseur, sans oublier
d’inclure le poids de l’utilisateur.
A présent, il faut déterminer la force ⃗F→𝑚 qu’exerce le moteur sur le propulseur sous-
marin. Pour cela, on effectue un principe fondamental de la dynamique. Le schéma des forces
s’exerçant sur notre système est le suivant :
Un corps placé dans un écoulement d'air ou d'eau subit une force hydrodynamique appelé
force de traînée.
On obtient ainsi le schéma des forces s’exerçant sur notre système :
𝐅→𝒎
𝐅→𝑻
⃗𝐑⃗→
𝐏⃗→ 𝜑 = 10°
Figure 96: forces s’exerçant sur le système
Ainsi les forces s’appliquant sur notre système sont :
 F⃗→𝑚 : La force motrice du propulseur sous-marin.
 ⃗F→𝑇 : La force de traînée (force hydrodynamique).
 ⃗P→ : Le poids de l’engin.
 ⃗R→ : La force exercé par l’utilisateur sur l’engin.
 P⃗→𝑎𝑟𝑐ℎ : La poussée d’Archimède
Page | 75
En appliquant le principe fondamental de la dynamique sur notre système, obtient :
⃗F→𝑚 + ⃗F→𝑇 + P⃗→ + ⃗P→𝑎𝑟𝑐ℎ + ⃗R→ = 𝑚 × 𝑎→𝐺
Puisque dans le cas stable
On a : P⃗→ + ⃗P→𝑎𝑟𝑐ℎ = ⃗0→
Donc ⃗F→𝑚 + F⃗→𝑇 + ⃗R→ = 𝑚 × 𝑎→𝐺
Calcule de l’accélération :
Le scooter sous-marin accélère suivant l’axe ⃗X→ (axe de mouvement)
𝑎→ 𝐺 = 𝑎 𝑥 × 𝑋→
Notre engin atteint 10km/h en 10 second.
Alors :
0 − 2.778
𝑎𝑥 = = 0.2778 𝑚/𝑠2
0 − 10
Calcule de la force appliquée par l’utilisateur :
Figure 97: Position de pilote du propulseur sous-marin
Le pilote du propulseur sous-marin est allongé sur l’engin comme le montre la figure ci-
dessus, Cependant la partie en contact avec l’engin n’est que la moitié supérieure de son
corps.
On a estimé que cette partie pèse 60Kg d’où R=600N
Selon ⃗x→ : R x = R × sin 𝜑 = 104,2N
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Calcule de la force de traînée :
En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans
un liquide ou un gaz pesant et agit comme un frottement. Mathématiquement, c'est
la composante des efforts exercés sur le corps, dans le sens opposé à la vitesse relative du
corps par rapport au fluide.
La traînée F𝑇 peut s'écrire sous la forme :
F𝑇 = × ρ 𝑒𝑎𝑢 × V𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑒𝑢𝑟 2 ×
1
× 𝐶𝑥
2
S𝑚
Avec :
ρ𝑒𝑎𝑢 : masse volumique du fluide
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑒𝑢𝑟 ∶ Vitesse de l’engine
𝐶𝑥 ∶ Coefficient de traînée.
S𝑚 ∶ Surface de référence (Surface frontale).
Surface immergée 𝐒𝒎 :
Figure 99: surface frontale Figure 100: Projection de surface frontale
Figure 98: Calcul de surface frontale
Page | 77
Coefficient de traînée 𝑪𝒙 ∶
Il s'agit d'un coefficient qui indique la résistance d'une forme face au vent/fluide : il est
situé entre 0.05 (forme la plus aérodynamique : goutte d'eau) et 1.4. Le coefficient de
traînée 𝐶𝑥 dépend de la forme (traînée de pression) et de la qualité de la surface.
Figure 101: Coefficient de traînée Cx
Le Cx représente donc une valeur qui permet de mesurer la résistance d'une forme face à un
fluide. Pour déterminer ce coefficient nous avons réalisé une étude hydrodynamique en
utilisant l’atelier « flow simulation » du logiciel SolidWorks.
Figure 102: Simulation de coefficient de trainée
D’où :
• la force de trainée : F = ‖F⃗⃗⃗⃗→ ‖ = 1 × ρ × 2
×S × = 477N
V 𝐶
𝑇 𝑇 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑚 𝑥
2
𝑒𝑎𝑢
Calcul de la puissance du moteur :
En appliquant le principe fondamental de la dynamique sur notre système, on obtient :
• selon ⃗x→ : F𝑚,𝑥 = F 𝑇,𝑥 − R x + 𝑚 × 𝑎 𝑥 =
392N Ainsi F𝑚 = ‖⃗F⃗⃗⃗𝑚⃗→ ‖ = √F𝑚,𝑥 2 +
F𝑚,𝑦 2 = 392N
On obtient finalement la puissance du moteur par la formule suivante :

Page | 78
P = F𝑚 × V𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑒𝑢𝑟 ≈ 1100 W
Page | 79
Sélection des composants :
La sélection des composants est basée sur les résultats du calcul que nous avons fait (la
puissance motrice), ainsi que le choix des technologies réalisé dans le chapitre précèdent. On
a essayé de choisir les composants qui vont satisfaire aux exigences et qui ont un bon rapport
qualité/prix
1. Sélection du MCC Brushless

Pour la sélection du moteur électrique on a opté pour celui-là, vu ses caractéristiques et son
rendement élevé qui atteint 96%.
Détails du produit :
Figure 103: MCC brushless Figure 104: Dessin du moteur
Figure 105: Information sur le MCC brushless
Page | 80
2. Sélection de la batterie :
Batterie au lithium-ion 48 V 30ah avec chargeur 54.6 V 5A
Price : € 259 Poids : 5.5kg
Figure 106: Batterie au lithium-ion
Figure 107: Information de batterie au lithium-ion
3. Sélection d’hélice :
On a choisi l’hélice SOLAS (leader mondial dans le domaine des modèles innovants d'hélices
de haute qualité). Ce choix d’hélice est justifié par ses performances irréprochables,
notamment son rendement qui peut atteindre 75%, ainsi ses bonnes caractéristiques à
savoir le prix, la résistance à la corrosion et la tenue en fatigue.
Prix : $51.99
Figure 108: SOLAS Amita 8x5 RH 4111-093-07A Figure 109: Fiche technique
Page | 81
4. Le 5ème de référence :
Que nous avons réalisé un 5ème de référence, plan 2D, afin de mieux illustrer l’emplacement
des composants internes.
Figure 110: Le 5ème de référence du propulseur
Evolution du style
:
Le style initial a été modifier au fur et à mesure de l’avancement du projet, ses modifications
ont résulté d’une convergence entre les contraintes techniques, les livrables de l’étude que
nous avons réalisée représenter dans les dimensions des composants du système de
propulsion, et les contraintes design, ces contraintes imposent de garder le concept initial ou
d’évoluer vers un style plus attrayant, mais qui répond aux exigences techniques. Les figures
suivantes représentes les 3 étapes d’évolutions qu’a subi le style de la phase modelage à
l’intégration des contraintes techniques et enfin la mise en qualité.
Phase 1 : Style initiale et modelage.
Figure 111: Style initiale du propulseur

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La première phase (modelage) consiste à transformer le sketch du propulseur sous-marin au-
dessus (2D), créer par le designer, en format numérique (3D). On ne tient pas compte des
contraintes techniques.
Le résultat du modelage :
Figure 112: Modelage du propulseur sur ICEM Surf
Phase 2 : Intégration de l’architecture.

Cette phase est caractérisée par l’intégration des contraintes techniques dans le format 3D,
livrable de la phase précédente, des modifications au niveau de la forme peuvent avoir lieu,
toute en essayant de conserver tant que si possible le style de base.
Figure 113: Intégration de l’architecture sur le propulseur
La zone qui a connue le plus de changement est la partie inferieure du propulseur. Cela est
due au faite que le système de propulsion est situé là dessus. L’intégration de l’hélice dans le
propulseur a imposé de gonflé cette zone à cause de son grand diamètre.
Page | 83
Phase 3 : Progression du style.
La troisième phase représente une convergence entre les contraintes techniques et le style.
Les modifications apportées ont touché necessairement la partie superieure, l’extrémité
d’arrière afin de permettre à l’eau évacué par l’helice de s’ejecter correctement, l’extémité du
cône a été inclinée (création d’angle de dépouille) pour assurer un bon démoulage.
Enfin la création des rayons pour éviter les arrêts vifs ainsi que la mise en qualité de l’engin.
Figure 114: Progression du style
Phase 4 : Phase finale (poignet).
Figure 115:Intégration du poignet
Pour que l’utilisateur puisse manipuler l’engin une intégration de poigné auquel il va
s’accrocher est nécessaire. La dernière phase consiste à intégrer ce poignet, un style propre à
ce composant a été developpé pour qu’il puisse s’adapter avec le style de coque de notre engin
sans oublier de prendre en consideration la section necessaire pour que notre poignet supporte
les chargements qui lui sont appliqées.
Page | 84
Perceptive :
Afin de mieux illustrer le changement subit par le style de base, notamment au niveau de la
partie inférieure. On a présenté les différentes perspectives qui décrit l’évolution de la
première à la dernière phase.
Phase 1 :
Figure 116: Perspective de ma phase 1
Phase 2 :
Page | 85
Phase 3 :
Phase 4 :
Page | 86
Découpage de la coque :
La coque va être décomposer en 4 parties. Ce choix est fait selon leurs fonctionnalités.
Figure 120: Découpage de la coque du propulseur
 La partie rouge : représente le capot qui facilite l’accessibilité à la batterie.

 La partie bleue : c’est la partie en contact avec l’utilisateur.
 La partie jaune : représente les parties latérale et inferieure de la coque.
 La partie violette : c’est la partie dans laquelle on intègre l’hélice et qui rend cette
dernière accessible.
Conclusion :
Cette partie représente le corps du projet. En effet elle englobe les différents calculs réaliser
(calcul RDM dans lequel nous avons recensé toutes les forces appliquées sur le propulseur
sous-marin afin de déterminer la puissance motrice nécessaire. En se basant sur cette
puissance de sortie on a pu sélectionner les composants qui constitue le système de propulsion
(moteur, hélice et batterie). Finalement l’évolution style de l’engin résulte des livrables de la
phase précédente qui sont les dimensions et les formes des composants
Page | 87
Partie 3 : Etude et Choix de matériaux :
Introduction :
Dans cette partie nous allons décrire une méthodologie de choix des matériaux en explorant
de façon systématique le monde immense des matériaux existants. Toute conception de
produit industriel implique un processus complexe de prise de décisions, que ce soit dans le
choix du matériau ou dans le choix du procédé utilisé pour la réalisation du produit.
Le nombre des matériaux techniques est très élevé, estimé entre 40 000 et 80 000. On les
range en grandes classes, comme par exemple dans la figure suivante :
Figure 121: Les matériaux techniques
Choix de matériaux :
Le choix des matériaux est une tâche primordialeet très complexe. En effet, dans un nombre
important de cas, il ne concerne pas seulement un aspect purement technique répondant à
des exigences fonctionnelles, mais aussi à des attentes relevant des préférences des
utilisateurs dans le cadre d'un marché spécifique. Aussi, le choix des matériaux doit être
analysé sous l'angle de l'ingénierie de matériaux mais aussi sur celle du design industriel, et
tenir compte de toutes les informations qui lui seront associées.
Le choix des matériaux est au cœur de la relation « Produit-Matériau-Procédé ».

Il est impératif d'effectuer le choix du couple matériau- procédé à partir des critères du
cahier des charges et dans un contexte de développement durable.
 Le produit demande certaines performances de la part du matériau
 Le procédé impose des contraintes de fabrication ou de construction.
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1. Cahier des charges du système
Fonction : Permettre à l’utilisateur de se propulser au-dessus ou en dessous de la surface de
l’eau
Contraintes :
 Contraintes structurales : Résistance au crash/ chocs, Réduction des bruits et des

vibrations, rigidité maximale et masse minimale.
 Contraintes de fabrication : Facilité de fabrication, de montage, de maintenance et coût
de fabrication minimum.
 Contraintes Hydrodynamique/aérodynamiques : Cx (coefficient de traînée) minimum.
 Contraintes extérieures : environnement de fonctionnement (milieu marin).
 Contraintes esthétiques
 Contributions à la stabilité du propulseur : Rigidité par exemple, position du centre de
gravité. Contributions à la performance : Masse et hydrodynamique.
 Contribution à la sécurité : Zones déformables contre zones indéformables.
 Habitabilité : Volume intérieur, Volume extérieur.
 Coûts : Coût de fabrication minimum.
Objectif :
 L’engin doit se propulser et supporter les différentes charges (efforts/poids) avec un

coût minimal.
Variables libres :
 Type de châssis (coque).
 Choisir le bon matériau pour une application donnée est un problème complexe, qui fait
intervenir différentes propriétés du matériau qu'il faut combiner au mieux : certaines
doivent être maximisées (résistance, module, ténacité, etc.), d'autres au contraire
minimisées (poids, coût, impact environnemental, etc.).
2. Matériaux utilisés :
Afin d'effectuer un choix de matériaux en appliquant la méthode Ashby, nous utilisons le
logiciel CES (Cambridge Engineering Selector).
La première étape et donc de réaliser un graphique basé sur certaines limites à prendre en
compte dans notre sélection dans le but d'écarter les matériaux n'ayant pas les caractéristiques
requises.
Limites :
 Densité minimum  Résistance à la corrosion

 Coût raisonnable  Résistance à la pression (rigidité)
 Résistance à une température : [-5 - 40]  Être étanche à l’ea
°C
Page | 89
3. Sélection des matériaux :
Le CES EduPack facilite et améliore l’enseignement sur les matériaux, l’ingénierie, la
conception et le développement durable. Il comporte une base de données complète sur les
matériaux et les procédés.
Figure 122: logo du logiciel CES EduPack
Le diagramme d'Ashby a pour principe de représenter une propriété en fonction de l’autre

en effet la méthode HB consiste à regarder le matériau d’abord comme un ensemble de
propriétés, à partir desquelles l’ingénieur réalise sa conception
Pour faire une bonne sélection du matériau on a utilisé cette base de données qui se présente
dans cette outil, CES EduPack, à partir de l’étude fonctionnelle qu’on a fait on peut tirer des
limites et les intégrer,
Pour faire un choix convenable on a utilisé le logiciel de choix de matériaux CES, ce dernier
se compose de trois niveaux, on a travaillé nécessairement dans le niveau trois. Dans un
premier temps on a représenté rigidité en fonction de la densité, puisque la rigidité d’un
matériau est caractérisée principalement par son module d Young, on a représenté ce dernier
en fonction de la densité. Toutes les familles sont représentées.
Figure 123: Diagramme Ashby rigidité en fonction de la densité
Page | 90
Dans la conception de notre engin il est nécessaire de choisir un matériau qui a une limite
d’élasticité élevé par rapport aux chargement appliqué. Le graphe suivant réalisé par CES
donne la répartition des différents matériaux selon leur limite d’élasticité en fonction de la
densité. Toutes les familles sont représentées.
Figure 124: Diagramme Ashby de la limite élastique en fonction de la densité
Puisque on ne cherche pas un matériau à n’importe quel prix et que le cout est très important
on a représenté un graphe pour faire une comparaison des couts toujours en fonction de la
densité. Toutes les familles sont représentées.
Figure 125: Diagramme Ashby du prix en fonction de la densité
Le logiciel CES permet d’inclure les contraintes pour lesquels le matériau doit répondre, ces
contraintes sont imposées par le milieu dans lequel notre engin fonctionne, milieu marin, mais
aussi par le chargement appliqué, la figure suivante représente les différentes familles de
propriétés sur lesquels on peut agir.
Page | 91
Figure 126: Limites/ contraintes sur le materiau
On constate dans l’analyse de l’existant, qu’on a fait au départ, que la composition des
matériaux des coques des engins similaires est 100% polymère, ce choix est justifié par le coût
très bas par rapport aux autres familles qui peuvent répondent aux contraintes imposées. Sans
oublier leurs légèreté et rigidité qui sont pour nous des exigences indispensables à satisfaire.
Pour cela dans un premier temps on a posé comme composition du matériau voulu qu’il soit
100% polymère.
L’autre exigence c’est que notre matériau doit résister à l’eau notamment l’eau de mer puisque
qu’il sera toujours en contact avec ce dernier. Pour éviter le risque d’alimentation de coque, le
matériau doit être un très bon isolant électrique, et pour ne pas affecter la température des
composants : batterie, moteur, hélice, par celle du milieu extérieur il nous faut un bon isolant
thermique. Les résultats sont présentés dans les graphes suivants :
Diagramme d’Ashby qui représente le module de Young en fonction de la densité.
Figure 127: Diagramme d’Ashby qui représente le module de Young en fonction de la densité.
Page | 92
Diagramme d’Ashby qui représente le coût en fonction du module de Young.
Figure 128: Diagramme d’Ashby qui représente le coût en fonction du module de Young.
Diagramme d’Ashby qui représente la résistance à l’eau de mer en fonction de la densité.
Figure 129: Diagramme d’Ashby qui représente la résistance à l’eau de mer en fonction de la densité.
En se basant sur les résultats ci-dessus, on constate qu’après l’inclusion des contraintes
auxquels on doit satisfaire on a abouti à un nombre restreint de matériaux. Parmi ces derniers
on a choisi le polyester (UP), en effet ce dernier présente l’avantage de sa résistance à l’eau de
mer ainsi que sa rigidité, par rapport aux prix les matériaux auxquels on a abouti ont
relativement le même prix.
Page | 93
Étude de moulage
:  Axe / Sens de démoulage
L’axe / sens de démoulage correspond à la direction que prend le seau afin de démouler la forme :
Axe de
démoulage
Figure 130: Axe / Sens de démoulage
Dans notre cas, et en tenant compte de la forme du propulseur le démoulage est suivant l’axe 𝑍→.
 Dépouille :
La dépouille correspond à l’angle minimum nécessaire afin de démouler la pièce.
Sans dépouille, la pièce restera coincée dans le moule ou se fera par arrachement de cette
dernière suivant les formes de pièces.
Axe de
démoulage Axe de
démoulage
La dépouille est La dépouille est insuffisante

suffisante -> démoulage uniquement possible en
 OK force avec risque de casse de la pièce.
La valeur minimale à donner à l'angle de dépouille dépend de nombreux facteurs : caractéristiques des
matériaux en contact (surface du moule, matériau moulé), température, vitesse d'éjection, pression
exercée, retraits dus à la solidification ou au séchage.
Dans notre cas l'angle de dépouille convenable pour un bon démoulage et qui est adéquat avec
le choix de polyester que nous avons choisi comme matériau pour notre engin est : 3 degrés.
Page | 94
 Notions de mouvement interne au moule (Cales /
Tiroirs)
Afin de résoudre les problèmes de contre dépouille, il faut ajouter des mouvements dans le
moule.
Axe de En imaginant le moule

démoulage
correspondant à notre forme
avec contre dépouille, on
voit bien que nous ne
pouvons pas séparer les
Matrice deux parties en suivant la
direction de démoulage
fournie.
Poinçon
Figure 131: Mouvement interne au moule (Cales
Afin de respecter le sens de démoulage défini, nous devons ajouter une cale cotée matrice et poinçon.
Cette cale aura sa propre direction de démoulage et dans notre cas c’est 𝒀⃗⃗→.
 Vérification de démoulage en ICEM surf
Figure 132: Vérification de démoulage en ICEM surf
La figure ci-dessus représente l’analyse de démoulage de notre propulseur sous-marin. Les

partie supérieure et inférieure démoule suivant l’axe 𝑍→. La discontinuité de la bonde
latérale reflète le fait que cette partie ne démoule pas suivant le même axe, c’est pourquoi
nous avons proposé d’utiliser l’axe 𝑌⃗→ comme axe de démoulage pour la bonde latérale en
intégrant des cales.
Page | 95
Étude du poignet
: que l’utilisateur puisse
Pour manipuler l’engin une intégration de poigné auquel il va
s’accrocher est nécessaire, ce dernier doit supporter le chargement qui lui est appliqué (poids
d’utilisateur). Afin de dimensionner ce poignet nous avons calculer son diamètre minimal
avec une étude RDM simplifiée.
Pour pouvoir étudier le poignet, nous l’avons modélisé par une poutre encastrée sur l’engin,
auquel un chargement, nous avons estimé que la charge maximale s’élève à 1000N, est
appliqué.
⃗F→ = 1000𝑁
45mm
Figure 133: Modélisation du poignet
La poutre est sollicitée par une charge de F=1000N appliquée à son extrémité libre.
𝑀𝑓𝑧
RA,y
RA,x
4mm
Figure 134: Modélisation des charges appliquée
L’expression générale de la contrainte normale de flexion est :

|𝑀𝑓𝑧|×𝑌𝑚𝑎𝑥 𝐹×𝑙×𝐷⁄2
σmax = 𝐼𝑍
= 𝐼𝑍
Puisque = 𝐷⁄ =𝐹×𝑙 𝐼 𝜋×𝐷4

𝑌 =
𝑀
𝑚𝑎𝑥 2 𝑓𝑧 𝑍
64
𝐹×𝑙× 6
𝐷 4
σmax = ×
2 𝜋 × 𝐷4
32 × 𝐹 × 𝑙
σmax =
𝜋 × 𝐷3
Or :
max ≤
Re (avec : s=1.5, = 30MP )
𝑠
σ Re
Donc : 3 32×𝐹×𝑙×𝑠
√ 𝜋×Re ≤D
Page | 96
Étude du poignet
:
A.N: D ≥ 29.45
D’où on prend D=30mm
Page | 97
Conclusion :
La 3éme partie consiste à choisir un matériau convenable pour notre engin. En effet ce choix
est basé sur différent contraintes imposées par le milieu marin dans lequel notre propulseur
opère, à savoir la rigidité, la résistance à la corrosion, isolant thermique et électrique, non
polluant (recyclable) …. Grâce au logiciel CES Edupack on a opté pour le polyester UP.
Ensuite nous avons fait une étude de démoulage pour s’assurer que le produit démoule bien.
Finalement un calcul RDM du diamètre de poignet de l’engin.
Conclusion du chapitre :
Ce chapitre détient l’essentiel de notre projet PFE. Il est composé de trois parties, la première
est dédiée à l’étude de la flottabilité, chose indispensable pour notre propulseur sous-marin,
cette étude nous a permis de déterminer la masse maximale à ne pas dépasser pour assurer la
flottabilité de l’engin. Ensuite dans la deuxième partie nous avons calculer la puissance
motrice de sortie en se basant sur un calcule RDM des différentes forces appliquées, puis nous
avons pu sélectionner les composants qui constitue le système de propulsion et finalement
l’intégration de ces composant dans le style de base. La dernière partie a traité essentiellement
le choix optimal du matériau ainsi qu’une vérification de démoulage faite à l’aide du logiciel
ICEM Surf.
Page | 98
Conclusion générale :
Ce projet est un fruit de notre formation au sein de l’Ecole Nationale des sciences appliquées
en tant qu’élèves ingénieurs en génie mécanique. Un travail qui finalise notre cursus
universitaire qui a duré cinq ans, une formation polyvalente qui nous a permis d’acquérir des
compétences qui touche à maints domaines et qui ne se contente pas de la technicité mais
également du management chose qui nous a permis de mieux s’adapter au métier et à mener à
bien les deux volets de notre projet.
En effet notre stage s’est déroulé dans des conditions très favorables chez le groupe SEGULA
Technologies, en particulier au sein de l’équipe plan de forme qui nous a accueilli, l’accueil
était chaleureux, l’encadrement durant le stage était à la hauteur, des réunions, des débriefings
ont été faits au fur et à mesure de l’avancement de chaque jalon afin d’évaluer les livrables de
chacun d’eux.
Ce projet a été une opportunité précieuse pour appliquer des notions dans la gestion de projet
afin de pouvoir équilibrer entre les deux volets du projet à savoir : la conception du propulseur
et la formation dans le logiciel ICEM Surf, la particularité du premier volet c’est notamment
sa vision d’être un projet interne du Groupe SEGULA, l’idée, le design ,l’étude technique la
convergence style technique sont tous des jalons dans lesquels nous avons touché le
déroulement du projet , la réalisation sera également faite en interne , le deuxième volet
été pour nous une grande valeur ajouté du fait que cette formation était une occasion d’exercer
le vrai métier d’un concepteur plan de forme , ce métier vient de lancer au Maroc et très peu
de gens sont formé là-dessus dans notre pays .
Page | 99
Bibliographie :
Page |
100
ANNEXE
Page |
101
Propulseur sous-marin
Figure 135: Propulseur sous-marin
Cotation du propulseur sur catia
Figure 136: Cotation du propulseur sur CATIA v5
Page |
102
Fiche technique du Polyester :
Figure 137: Fiche technique du Polyester
Page |
103

Rapport Segula

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ENSA 5/ GM /2018-2019

Rapport du Projet de Fin d’Année

Spécialité : Génie Mécanique

M. BOUAADDI Abella, Encadrant à l’ENSA SEGULA Technologies

Soutenu le : 28 / 06 / 2019, devant la commission du jury :

Chapitre I : Contexte général du projet....................................................... 2

Chapitre 3 : Projet fin d’étude............................................................................ 33

Partie 1 : Étude fonctionnelle...........................................................................................................37

Partie 2 : Choix des composants.......................................................................................................55

Chapitre 4 : Conception de la Coque................................................................. 67

Partie 3 : Etude et Choix de matériaux.............................................................................................85

Liste des tableaux

Liste des abréviations

Figure 1: Groupe SEGULA technologie dans le monde

Figure 2: Clients du Groupe SEGULA.

1.2. Fiche technique de la société :

Raison social SEGULA Technologies

Création En France en 1985

▪ Automobile et véhicules industriels

SEGULA Technologies s’inscrit dans une démarche d’amélioration continue des

Le CEFRI reconnait la capacité d’une entreprise à effectuer des travaux sous

Figure 3: Les secteurs d'activités du groupe

Le secteur « automobile et véhicule industriel », qui est le secteur historique du groupe, il

Automobile et véhicule industriel

Figure 4 : Automobile et véhicule industriel

Carrosserie Équipée Mécanique

Figure 8: Mécanique et montage

Figure 6: Process et supply chain

Figure 7: Système et synthèse véhicule

Figure 9: L’aéronautique, l’aérospatial et la défense

SIMRA, filiale de SEGULA Technologies dédiée aux activités aéronautiques a constamment

 Chaudronnerie alliages légers et métaux durs

Figure 12: Services de production

 Support assistance technique structure,

Figure 13: Maintenance et mécanique

Figure 14: Secteur d'énergie

Conception, études Expertises transverses Activité de chantier

 Installation générale  Gestion de projet  Préparation d’arrêts et

Figure 15: Conception, études

Figure 18: Secteur ferroviaire

SEGULA accompagne dans le monde entier les industriels du ferroviaire. Conception de

Figure 19: Matériel roulant

Figure 22: Le secteur naval

Figure 23: Conception, et calcul et simulation

 Industrialisation (Pré armement

 Ingénierie documentaire et formation

Figure 26: Secteur de pétrochimie

SEGULA Technologies accompagne les grands donneurs d’ordre industriels du secteur du

 Génie civil – Structure  Accompagnement à l’achat des

Figure 27: Ingénierie et procédés

Figure 29: Pharmacie

Expertises spécifiques Sciences de la vie Expertises transverses

 Bâtiments  Planification et Gestion de Projet

2.2. Secteur d’activité :

SEGULA Technologies Maroc dispose d’une expertise dans la conception et le

Les sites de production de SIMRA sont spécialisés en tôlerie, chaudronnerie, dans

Segula Technologies Segula Technologies

Table 2: Fiche technique de SEGULA maroc

Raison social SEGULA Technologies

Div : Produit Div :

Conception Plan de forme Optimisation

Figure 32: Organigramme de SEGULA Maroc

3.2. Le + SEGULA Technologies :