Mémoire de projet de fin d’étude pour l’obtention de la

Licence Sciences et Techniques

Spécialité : Conception et Analyse Mécanique

Titre

Etude de cas : phénomène de fissuration du disque de frein

remorqué voyageur
L’Office National des Chemins de Fer (ONCF)

1. Meknès

Présenté par :

− Kenza KACIMI & Imane JBOUH

Encadré par :

− Oualid BAKHOUYA

− Pr. Ahmed BIYAALI

Soutenu le 21/06/2023 devant le jury :

− Pr. Ahmed BIYAALI

− Pr. Jalil ABOUCHITA

 Remerciements

Nous tenons à exprimer notre plus profonde gratitude à toute l'équipe de l'ONCF (Office
National des Chemins de Fer) qui nous a accueilli pour ce stage enrichissant qui a été une
expérience exceptionnelle pour nous et l'occasion de mettre en pratique les compétences que nous
avons acquises durant notre formation.
Nous tenons à remercier tout particulièrement notre tuteur de stage Oualid BAKHOUYA
pour son encadrement et ses précieux conseils qui nous ont permis de progresser rapidement dans
notre travail. Grâce à lui, nous avons pu découvrir de nouveaux aspects de notre domaine de
spécialisation et nous avons acquis une expérience précieuse qui sera utile tout au long de notre
carrière.
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude envers notre encadrant pédagogique
Ahmed BIYAALI pour son soutien, son expertise et ses conseils éclairés. Grace a sa volonté de
partager ses connaissances, nous avons pu approfondir nos compétences et acquérir une
compréhension plus profonde du domaine. Nous avons extrêmement reconnaissantes d'avoir eu la
chance de travailler sous sa direction nous serons toujours reconnaissantes des précieuses leçons
et des conseils qu'il nous a apportés.
Nous tenons également à remercier l'ensemble des collaborateurs de l'entreprise pour leur
accueil chaleureux, leur bienveillance et leur disponibilité. Leur soutien et leur encouragement
nous ont permis de nous sentir à l'aise et de nous intégrer rapidement au sein de l'équipe.
Enfin, Nous tenons à exprimer notre reconnaissance envers l'entreprise qui nous a offert
cette opportunité de stage. Cette expérience nous a permis de découvrir le monde professionnel et
de confirmer notre choix de carrière. Elle nous a également permis d'acquérir de nouvelles
compétences et de développer des qualités essentielles telles que l'autonomie, l'initiative et la
capacité à travailler en équipe.
Encore une fois, Nous tenons à remercier toute l'équipe de l'entreprise pour cette expérience
inoubliable. Nous sommes convaincues que ce stage sera une étape décisive dans notre parcours
professionnel et nous sommes fières d'avoir pu le réaliser au sein de votre entreprise.

1
Table des matières
Remerciements .......................................................................................................................................................................... 1

Liste des figures ........................................................................................................................................................................ 5

Liste des tableaux ...................................................................................................................................................................... 5

Avant-propos............................................................................................................................................................................. 7

Liste des abréviations ............................................................................................................................................................... 7

Résumé....................................................................................................................................................................................... 8

Introduction générale ............................................................................................................................................................... 9

Chapitre 1 : Aperçu sur L’ONCF et la méthodologiede recherche .................................................................................... 10

1. Introduction .................................................................................................................................................................... 11

2. Environnement de stage : aperçu sur l’Office, le pôle matérielet l’EMIM ............................................................... 11

3. Pourquoi L’ONCF ? ...................................................................................................................................................... 18

4. Méthodologie de travail et cadrage de projet .............................................................................................................. 19

5. Conclusion ...................................................................................................................................................................... 21

Chapitre 2 : Approche conceptuelle ...................................................................................................................................... 21

1. Introduction .................................................................................................................................................................... 22

2. Système ferroviaire ........................................................................................................................................................ 22

3. Système de freinage ferroviaire..................................................................................................................................... 24

3.2. Les freins à disque ................................................................................................................................................. 26

3.2.1. Son principe de fonctionnement ............................................................................................................................ 26
3.2.2. Configuration des disques de frein ferroviaire ...................................................................................................... 27

4. Théorie : fonctionnement de freinage ferroviaire ....................................................................................................... 33

5. Conclusion ...................................................................................................................................................................... 35

Chapitre 3 : Etude de la problématique (MéthodeDMAIC) ............................................................................................... 35

1. Introduction .................................................................................................................................................................... 36

2. Contexte général............................................................................................................................................................. 36
3. Présentation de la méthode de DMAIC ....................................................................................................................... 36

4. Etape 1 : Définir ............................................................................................................................................................. 37

5. Etape 2 : Mesurer .......................................................................................................................................................... 38

− Listes des interventions accidentelles au niveau de l’EMIM | 2022 (motif de travaux) ...................................... 38

6. Etape 3 : Analyser .......................................................................................................................................................... 40

− Listes des interventions accidentelles au niveau de l’EMIM | 2022 (motif de travaux) ...................................... 40
− Comparaison entre le document d’instruction de maintenance et la norme française homologuée par décision
du directeur général d’FNOR ................................................................................................................................ 41
− Analyse sur les 5M : ............................................................................................................................................... 39

7. Etape 4 : Améliorer........................................................................................................................................................ 41

8. Etape 5 : Contrôler ........................................................................................................................................................ 42

Conclusion générale ................................................................................................................................................................ 43

Références ............................................................................................................................................................................... 49

3
 Liste des figures

Figure 1 : Organigramme général ONCF ......................................................................................................... 13

Figure 2 : Evolution d’ONCF ........................................................................................................................... 13
Figure 3 : Les axes stratégiques de l’Office ..................................................................................................... 14
Figure 4 : Organigramme du pole matériel ...................................................................................................... 16
Figure 5 : structure de l’établissement de maintenance industrielle de Meknès .............................................. 17
Figure 6 : Organigramme d’EMIM .................................................................................................................. 18
Figure 7 : schéma des composants de système ferroviaire ............................................................................... 22
Figure 8 : Photographie du Z55100 .................................................................................................................. 24
Figure 9 : Photographie d’une semelle sur une roue ........................................................................................ 24
Figure 10 : disque usé ....................................................................................................................................... 25
Figure 11 : disque de frein ................................................................................................................................ 26
Figure 12 : Essieu a deux disques de frein ....................................................................................................... 27
Figure 13 : Essieu sans disque de frein ............................................................................................................ 27
Figure 14 : disque de frein en fonte .................................................................................................................. 28
Figure 15 : schéma des éléments constitutifs d’un ensemble pneumatique ..................................................... 33
Figure 16 : ensemble frein à semelle ................................................................................................................ 34
Figure 17 : les problèmes principaux au niveau de l’EMIM | 2022 ................................................................. 39
Figure 18 : disque du frein fissuré .................................................................................................................... 40
Figure 19 : garniture de freinage ...................................................................................................................... 39

5
 Liste des tableaux

Tableau 1 : Carte visite ONCF ......................................................................................................................... 11

Tableau 2 : Les valeurs de l’ONCF .................................................................................................................. 12
Tableau 3 : Application de méthode de QQOQCP sur la problématique ......................................................... 20
Tableau 4 : Principales dimensions du disque de frein Dimensions en millimètres ........................................ 30
Tableau 5 : Paramètre de dissipation thermique............................................................................................... 31
Tableau 6 : Application de QQCOQP .............................................................................................................. 38
 Avant-propos

Le stage constitue une étape fondamentale dans le processus de formation des étudiants, car
il leur offre l'opportunité de mettre en pratique les connaissances théoriques acquises en cours et
de se confronter au monde professionnel. C'est dans cet esprit que nous avons effectué notre stage
de fin d'études au sein de l'ONCF, où nous avons été affectés au pôle matériel de maintenance.
Ce rapport de stage a pour objectif de présenter des différentes missions qui nous ont été
confiées au cours de notre stage, ainsi que les résultats que nous avons obtenus et les
enseignements que nous avons pu en tirer. Nous allons également décrire l'entreprise, son
fonctionnement et son environnement et la manière dont elle répond aux besoins en matériel
roulant des pôles voyageurs et fret et logistique, ainsi que sa contribution à l'optimisation des coûts
de l'exploitation et de donner une vision globale de son activité et des enjeux auxquels elle est
confrontée.
Nous tenons à exprimer notre gratitude envers tous les membres de l'équipe avec lesquels
nous avons travaillé au cours de ce stage, ainsi qu'envers l'ONCF pour nous avoir offert cette
opportunité de découvrir le monde professionnel et d'acquérir de nouvelles compétences.

7
 Liste des abréviations

ONCF Office National des Chemins de Fer

FST Faculté des Sciences et Techniques
DMAIC Définir, Mesurer, Analyser, Améliorer et Contrôler
QQQCOP Qui, Quoi, Quand, Combien, Où, Pourquoi

7
 Résumé

Qui dit train en mouvement dit système de freinage équipant l'ensemble des composants, à
savoir la locomotive et les voitures. Ce système est principalement composé de deux types de
freins : les freins à semelles et les freins à disque. Toutefois, ce dernier présente un phénomène de
fissuration au niveau des disques, ce qui constitue le sujet de ce projet de fin d'études.

L'objectif principal de ce travail est d'améliorer la fiabilité et la sécurité des trains en

réduisant le taux de maintenance corrective au niveau du disque de frein du matériel remorqué
voyageur. Pour atteindre cet objectif, nous allons effectuer une analyse approfondie des causes de
ce phénomène et développerdes solutions pour les prévenir. Nous allons également améliorer les
méthodes de détection précoce des signes d'usure des disques de frein pour permettre une
intervention rapide et réduire les risques de fissuration. En réduisant les coûts défavorables de
maintenance.
 Introduction générale

La maintenance pour la plupart des entreprises de moyenne et grande taille constitue un

service à part entière, cette fonction transversale aux autres services est stratégique et influence
considérablement l’activité de l’ONCF. Elle constitue l’ensemble des opérations intervenant dans
la maîtrise et la gestion des équipements et matériels de l’ONCF afin d’optimiser la disponibilité
des ressources correspondant aux besoins.
Parmi les exemples frappants qui mettent en évidence le rôle de la maintenance est le
domaine ferroviaire, il s’agit de l’organisation de la maintenance préventive et corrective du
matériel afin qu’il puisse conserver ses capacités opérationnelles dans la durée de vie.
L’EMIM autant l’établissement qui occupe une partie du pole matériel de l’ONCF, fait de
la maintenance un facteur déterminant car elle influence son activité, c’est un véritable outil de
compétitivité qui a pour but d’optimiser la disponibilité du matériel roulant et de garantir une
optimisation des coûts.
À cet égard, des problèmes liés au système de freinage ont été identifiés. Laproblématique
principale de cette étude concerne le phénomène de fissuration des disques de freindu matériel
remorqué voyageur. C’est parmi les enjeux majeurs pour l'ONCF car il affecte les coûts d'entretien
et de réparation. Il est donc important de comprendre les causes de ces fissures etde proposer des
solutions appropriées pour les réparer.
Une méthodologie basée sur la méthode de DMAIC a été utilisée pour mener cette étude.
Cette approche permet d'identifier et d'analyser les différents facteurs agissant sur ces disques,
d'identifier les causes potentielles de fissures et de proposer des actions correctives pour prolonger
la durée de vie des disques de frein.
En plus du DMAIC, il y a aussi la méthode QQQCOP qui est également étéutilisée pour
cerner plus précisément le problème. De plus, une analyse souterraine a été effectuée pour
comprendre les effets de l’environnement sur le phénomène de fissuration des disques de frein.
Ce travail est divisé en trois grands chapitres. Le premier chapitre donne un aperçu sur
l'ONCF et les méthodes de recherche utilisées ainsi la méthodologie du travail. Le deuxième
chapitre décrit une approche conceptuelle concernant le système de freinage ferroviaire
généralement et les disques de frein comme un type de ce système précisément. Enfin, le troisième
chapitre se concentre sur l'analyse des causes de fissuration de ces disques et la suggestion des
mesures correctives.
Cet effort vise à apporter des solutions spécifiques pour prévenir et atténuer les fissures des
disques de frein afin d'optimiser la fiabilité et les coûts d'entretien des trains de l'ONCF.

9
Chapitre 1 : Aperçu sur L’ONCF et la méthodologie
de recherche
 1. Introduction

Dans ce chapitre, nous allons donner un aperçu sur l’établissement de L’ONCF ainsi qu'une
présentation de notre projet de fin d'étude et la méthodologie de travail utilisée pour mener à bien
notre recherche. Nous allons fournir une description détaillée de l'entreprise, de ses objectifs, de
sa mission et de ses activités principales. Nous allons également expliquer les raisons pour
lesquelles nous avons choisi cette entreprise pour notre projet de fin d'étude.
Ensuite, nous allons présenter notre projet de fin d'étude en utilisant la méthode QQCOCP.
Nous allons décrire le contexte dans lequel s'inscrit notre projet, et les objectifs que nous avons
fixés.
Nous allons également décrire la méthodologie de travail que nous avons utilisée pour
mener à bien notre projet de fin d'étude. Nous allons également présenter la boîte à outils utilisée
pour réaliser ce projet.

2. Environnement de stage : aperçu sur l’Office, le pôle matériel

et l’EMIM
2.1. L’Office National des Chemins de Fer
2.1.1. Carte visite ONCF

Raison sociale Office National des Chemins de Fer

Etablissement Public à caractère Industriel
Forme juridique
Et Commercial (EPIC)
Date de création 1963
Directeur général M. Mohamed Rabie KHLIE
Collaborateurs 6297
Transport ferroviaire de voyageurs et de
Activité
Marchandises
Longueur réseau 2400 Km
Parc matériel roulant 6120 unités
Gares voyageuses et techniques 137
Tableau 1 : Carte visite ONCF

11
 2.1.2. Missions

Créé par Dahir n°1-63-225 du 05 Aout 1963, l’office national des chemins de fer assure :

- L’exploitation du réseau ferré national.

- La réalisation des études, la construction et l’exploitation de nouvelles lignes de chemins
de fer.
- L’exploitation des entreprises se rattachant, directement ou indirectement, à la mission de
l’office.

2.1.3. Valeurs

Sécurité Excellence Transparence Rigueur Engagement

Mission assurée Amélioration en Communication Respect des Mobilisation de tous
dans le respect permanence au ouverte, en favorisant règles et les moyens pour
des normes, service de ses l’écoute et instaurant procédures. atteindre la
règles de parties un climat de satisfaction client.
sécurité et de prenantes. confiance et de
Vigilance. Compréhension
Tableau 2 : Les valeurs de l’ONCF

2.1.4. Organigramme général ONCF

 Figure 1 : Organigramme général ONCF

2.1.5. Voyage dans l’histoire

Figure 2 : Evolution d’ONCF

13
 2.1.6. Vision et axes stratégiques

Dans le cadre de sa nouvelle stratégie coconstruite pour la prochaine décennie baptisée

‘Destination 2025’, le groupe ONCF affiche une nouvelle vision qui consiste à se positionner
comme un leader national de la mobilité durable.

Cette vision a été revisitée suite à la pandémie Covid-19 en mettant en avant la

transformation digitale et l’impératif de se réinventer face aux enjeux stratégiques. Par conséquent,
un réajustement des axes stratégiques s’est imposé comme suit :

Figure 3 : Les axes stratégiques de l’Office

 2.2. Pole matériel
2.2.1. Missions et objectifs

Le Pôle matériel (PM) est chargé de la politique générale de la maintenance et la

modernisation du matériel roulant. En effet, ce pôle assure la maintenance, l’acquisition et la
réhabilitation du matériel roulant et intervient vis-à-vis du pôle voyageur et du pôle fret et
logistique comme un prestataire interne. Il définit la politique de maintenance et élabore ses règles,
sa consistance, sa périodicité et décide de l'aptitude du matériel à circuler.

Voici un résumé des objectifs du pôle matériel :

- Assurer la maintenance du parc de matériel roulant.

- Répondre aux besoins en matériel roulant du pôle voyageurs et du pôle fret et logistique.
- Participer aux plans de développement de l’ONCF.
- Contribuer à l’optimisation des coûts de l’exploitation.
- Définir la politique de maintenance du matériel roulant.
- Réaliser les études d’ingénierie de la maintenance du matériel roulant.

2.2.2. Objectifs de performance

- Disponibilité du matériel roulant.

- Amélioration de la fiabilité, sécurité et confort.
- Réalisation du programme de maintenance.
- Coût de la maintenance.
- Mise en place des standards de l’excellence opérationnelle (rituels, SST, …).
- Transformation digitale.

2.2.3. Indicateurs de mesures

- Disponibilité moyenne.
- Fiabilité mensuelle et cumulée.
- Taux d’avancement – Immobilisation pour pénurie de pièces – Immobilisation pour
péremption du matériel.
- Coût kilométrique.

15
 - Avancement des projets innovants et projets digitaux.

2.2.4. Organigramme de pole matériel

Figure 4 : Organigramme du pole matériel

2.3. Etablissement de Maintenance Industrielle de Meknès

L’Etablissement de Maintenance Industrielle de Meknès est situé au Nord-est de la ville

près de la grande gare à la rue CHEFCHAOUEN, Préfecture MEKNES EL MENZEH, au centre
de la zone urbaine. L’Etablissement est reparti sur une superficie de 17 hectares dont 3 hectares
couverts et dispose de 12 Km de voie ferrée.
 Figure 5 : structure de l’établissement de maintenance industrielle de Meknès

2.3.1. Missions

L’établissement de maintenance industrielle de Meknès assure essentiellement les activités

suivantes :

- Maintenance matériel moteur diesel.

- Maintenance matériel remorqué à voyageurs.
- Maintenance matériel remorqué wagons pour le transport FRET.
- Fabrication des semelles de frein pour satisfaire le besoin du réseau

17
 2.3.2. Organigramme

Figure 6 : Organigramme d’EMIM

3. Pourquoi L’ONCF ?

Il existe plusieurs raisons pour lesquelles nous avons choisi l'ONCF pour notre projet de
fin d'études. Voici quelques motifs courants :

• Expertise et expérience : L'ONCF est une entreprise nationale qui possède une longue
expérience dans le domaine des chemins de fer. En choisissant l'ONCF, nous avons
bénéficié de l'expertise et des connaissances accumulées par cette entreprise au fil des
années, ce qui était précieux pour notre projet.
• Accès à des ressources et à des données : L'ONCF dispose de ressources et de données
spécifiques au secteur ferroviaire qui sont essentielles pour notre projet. Avec un accès
privilégié à ces informations, ce qui a facilité notre recherche et notre analyse.
 • Accès à des infrastructures : L'ONCF dispose d'un réseau ferroviaire et d'infrastructures
associées, ce qui nous permettre de bénéficier des tests ou des observations sur le terrain.
Nous avons pu la possibilité de visiter des sites ferroviaires, de collecter des données en
situation réelle ou même de mettre en œuvre des expérimentations dans un environnement
réel.

4. Méthodologie de travail et cadrage de projet

4.1. L’objectif de projet

L'ONCF est une établissent publique marocaine qui gère le réseau ferroviaire national.
Cependant, elle fait face à des problèmes de maintenance de ses équipements.

Notre projet a lieu a lieu de l’établissement de l’EMIM, cette dernière fait partie du pole
matériel de l’ONCF. Il a une mission principale d’assurer la maintenance préventive et corrective du
matériel remorqué voyageur.
Notre projet est surtout focalisé sur le traitement du phénomène de fissuration du disque de
frein du matériel remorqué voyageur. Et ceci en traitant les points suivants :
− Identifier les causes sous-jacentes de fissuration de disques de frein et mettre en place des
actions correctives pour les éliminer ou les réduire.
− Maitrise des opérations de maintenance.

4.2. Contexte pédagogie

Ce projet s’inscrit dans le cadre du stage de fin d’études, au cours duquel les étudiants de
La FST sont censés faire traiter une problématique. Au cours de ce stage, on doit mettre en place
nos acquis pour résoudre des problèmes et trouver des solutions pratiques sur un terrain d’étude.

4.3. Description du projet

Les trains remorqués sont un moyen de transport populaire pour les voyageurs. Cependant,
le train est constitué d’une machine locomotive qui assure la traction de ce dernier et une rame qui
est l'ensemble des voitures.

En effet, un moyen de transport populaire pour les voyageurs, que cesoit pour des voyages
touristiques ou qui dit une traction du train en mouvement ; dit un système de freinage qui équipe
l’ensemble des composants (locomotive et voiture). Ce système notamment celui des voitures
connait un phénomène de fissuration des disques de frein qui constitue le sujet de notre stage.

19
 Afin de traiter dette problématique, il est essentiel de comprendre les causes possibles de
ce phénomène et de mettre en place des mesures préventives pour assurer la diminution des couts
et du temps d'immobilisation.
Pour faire ce traitement, un QQOQCP a été réalisé. L'objectif de cet outil est de se poser
toutes les questions relatives à un problème afin d'en fixer le périmètre en vue d'une future
démarche de résolution de problème. Il est utilisé dès lors que l'on cherche à avoir une vision
complète d'une situation. Il permet en outre de trier un ensemble d'informations et les classant
selon suivant cette logique : du "quoi" au "Pourquoi".

Quoi ? Phénomène de fissuration du disque de

De quoi s’agit-il ? frein du matériel remorqué voyageur

Qui ? Matériel remorqué voyageur

Quelle sont les personnes concernées ?

Où ? Les disques de frein calés sur l’essieu

Où le problème apparaît-il ?
Quand ? Non identifié
Quand le problème apparaît-il ?
Comment ? Par l’analyse de l’état actuel
Comment résoudre le problème ?
Pourquoi ? Réduire le coût des rebus.
Pourquoi résoudre le problème
Tableau 3 : Application de méthode de QQOQCP sur la problématique

4.4. Méthodologie de travail et boîte à outils

En revenant à notre cas objet d’étude, nous avons essayé d’analyser et d’étudier l’ensemble
des pistes internes à l’aide de quelques outils :
• L’information disponible sur le terrain d l’entreprise : Celle-ci a été recueillie d’après le
personnel de l’entreprise qui nous a beaucoup servie au cours de notre recherche de
données.
• Une étude sur le terrain : des discussions au fur et à mesure avec les collaborateurs sur les
différentes chaines de production permettent la collecte des données à jour, nécessaires
pour la bonne analyse.
 5. Conclusion

En conclusion de ce chapitre, nous avons présenté l’établissement d’ONCF, ses missions,

ses objectifs et ses activités principales. Nous avons également expliqué pourquoi nous avons
choisi cette entreprise pour notre projet de fin d'étude.
Nous avons ensuite présenté notre problématique en utilisant la méthode QQCOCP et
avons décrit de travail que nous avons utilisée pour mener à bien notre recherche. Nous avons
également présenté la boîte à outils que nous avons utilisée pour réaliser notre projet.
Dans le prochain chapitre, nous allons nous concentrer sur les concepts utilisés et la
recherche documentaire que nous avons menées pour soutenir notre projet de fin d'étude.

21
Chapitre 2 : Approche conceptuelle

21
 1. Introduction

Avant d’analyser les causes de la fissuration d’un disque de frein, il est essentiel de mettre
en accent sur le système de freinage. Ce dernier est divisé en deux types principaux : les freins à
semelles et les freins à disques. Dans cette section, nous examinerons en détail leur
fonctionnement, leurs avantages et leurs inconvénients, ainsi que les matériaux utilisés pour leur
fabrication.
En outre, nous allons également explorer la théorie du fonctionnement du frein à disque,
en citant les principes physiques et mécaniques impliqués dans leur fonctionnement. Nous verrons
comment la force de freinage est générée et comment elle est transmise à la roue pour arrêter le
train.
En somme, cette introduction fournit un aperçu complet du système de freinage ferroviaire,
en mettant l'accent sur les freins à semelles et les freins à disques, ainsi que sur les théories sous-
jacentes à leur fonctionnement.

2. Système ferroviaire

2.1. Vocabulaire
Le système ferroviaire est l'ensemble des moyens de transport, des infrastructures et des
équipements nécessaires pour assurer le transport de personnes et de marchandises sur des voies
ferrées. Il comprend notamment les trains, les locomotives, les wagons, les rails, les aiguillages,
les signaux, les systèmes de contrôle et de sécurité, ainsi que les installations de maintenance et de
gestion du trafic. Il peut être utilisé pour des déplacements locaux, régionaux ou nationaux, ainsi
que pour des transports internationaux de marchandises et de passagers.

Figure 7 : schéma des composants de système ferroviaire

Il y a plusieurs termes techniques et spéciale qu’on doit savoir pour mieux comprendre le domaine
ferroviaire, y compris :

− Le matériel remorqué voyageurs : l’ensemble des véhicules (voitures, rames...)utilisés

pour le transport de passagers dans les trains. Ces véhicules sont attachés à une locomotive,
qui assure la traction de train.
− Voie ferrée : La voie ferrée est la surface sur laquelle les trains roulent. Elle est composée
de rails, de traverses et de ballast.
− Traverses : Les traverses sont des éléments en bois, béton ou acier qui soutiennent les rails
de la voie ferrée.
− Ballast : Le ballast est le matériau granulaire (généralement du gravier) qui est placé sous
les traverses pour maintenir la stabilité et l'évacuation de l'eau de la voie ferrée.
− Caténaire : La caténaire est un système de câbles et de supports qui est utilisé pour
alimenter les locomotives électriques en énergie.
− Aiguillage : Un aiguillage est un dispositif mécanique qui permet de changer la direction
d'un train d'une voie à une autre.
− Locomotive : un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d’un train.
− Automotrice : Une automotrice est un véhicule ferroviaire qui est conçu pour transporter
des passagers ou plus rarement de la marchandise et qui assure sa propre propulsion et dans
certains cas la production de l'énergie nécessaire à sa propulsion.
− Essieu : ensemble solidaire composé de 2 roues ferroviaires et d'un axe
− Bogie : Chariot formé par un châssis muni de deux ou trois essieux situés sous la caisse
d’un véhicule ferroviaire et relié à cette dernière par un pivot.
− Bulletin de freinage : document qui s’utilise pour relever les données techniques d chaque
véhicule d’un train dans le but d’établir l’avis au mécanicien.
− Itinéraire : le parcours de train ou le mouvement de manœuvre, de son origine jusqu’à son
but, établi et protégé sur un appareil d’enclenchement.
− Sabot d’arrêt : sorte de cale reposant sur le rail et sur lequel prend appui pour immobiliser
le véhicule.
− Aiguille : appareil de voie destiné à rédiger les trains ou les mouvements de manœuvre sur
une voie précise.
− Talonnage d’aiguille : franchissement depuis le talon d’une aiguille en mauvaise position.
− Voiture : le véhicule remorque dédié au transport des voyageurs.
− Wagon : le véhicule remorqué dédié au transport des marchandises.
− Disque de frein : partie rotative possédant des faces de friction annulaires parallèles sur
lesquelles les garnitures de frein sont appliquées dans le but de produire un couple de
freinage.
− Face de friction : surface de disque utilisée comme interface de friction pour le transfert
de l’effort de freinage.
− Couronne : partie de disque de frein comprise entre deux faces de friction.
− Moyeu : partie de disque dans la surface interne cylindrique ou conique.
− Actionnement indirect : frein dans lequel l’effort est appliqué aux garnitures par
l’intermédiaire d’un système de leviers.

23
 3. Système de freinage ferroviaire
Le système de freinage ferroviaire est un ensemble de dispositifs qui permettent de ralentir
et d'arrêter les trains.
3.1. Les freins à semelles
Les freins à semelle sont les premiers freins à avoir été utilisés sur les réseaux ferroviaires
car la façon la plus évidente pour freiner un train est naturellement de ralentir son action de
rotation. Cependant ceux-ci se différencient selon qu’ils soient en fonte, en composite ou en
matériau fritté. Ils furent utilisés pour les engins moteurs (locomotives, automoteurs, automotrices)
et voyageurs mais restent utiles pour les wagons en raison de leur faible coût. Il fut notamment
utilisé sur le Z5100.

Figure 8 : Photographie du Z55100

3.1.1. Son principe de fonctionnement

Dans le cas de ces freinages, les semelles se déplacent via un cylindre de frein. Ensuite une
série de barres, d’axes et de ressort vont servir à transmettre le mouvement du cylindrede frein aux
blocs de frein.

Figure 9 : Photographie d’une semelle sur une roue

 3.1.2. Le frein a semelle en fonte
L’utilisation de la fonte est due au fait que c’est un matériau facile à fabriquer mais surtout
facile à mouler à la forme voulue.

→ Avantages de ce type de frein

L’avantage majeur de ce freinage est l’insensibilité de son coefficient de frottement sous

l’effet de l’humidité En effet cette caractéristique est primordiale pour des organes soumis en
permanence aux projections d’eau, de neige ou de terre.
→ Inconvénients de ce type de frein
Le frein à semelles en fonte présente plusieurs inconvénients. Tout d'abord, sa semelle s'use
rapidement et use fortement les roues lors du freinage. De plus, son coefficient de frottement est
faible, ce qui nécessite un effort de freinage du cylindre 10 fois supérieur pour ralentir le train. De
plus, ce coefficient de frottement décroît lorsque l'effort augmente, atteignant une limite où l'effort
de retenue n'augmente plus. De plus, le coefficient de frottement n'est pas constant en fonction de
la vitesse, ce qui peut causer des crissements désagréables pendant le freinage et un bruit de
roulement important en phase de non-freinage

Figure 10 : disque usé

3.1.3. Le frein à semelles en matériau composite

Le matériau composite utilisé pour les freins est composé de matériaux de friction
métalliques tels que le cuivre, la fonte et le carbone, ainsi que d'un abrasif comme la silice mélangé
avec de la résine synthétique ayant des propriétés de liant. Ce matériau est préféré à la fonte en
raison de son coefficient de frottement supérieur et de sa capacité thermique élevée, ce qui signifie
qu'il nécessite une forte chaleur pour augmenter sa température d'un degré.
Cependant, les freins organiques ont encore un problème de température, ce qui a conduit
au développement du frein à semelle en matériau fritté, qui est un juste compromis entre la fonte

25
et le composite.
3.1.4. Le frein à semelles en matériau fritté
Le matériau fritté étant le plus cher des trois, il combine les avantages de la fonte et du
composite à savoir, un haut coefficient de frottement qui se situe aux alentours de 0,25, une faible
sensibilité́ à l’humidité́ ainsi qu’à la vitesse et un dépolissage de la table de roulement pour une
meilleure adhérence. Cependant ce dépolissage entraîne comme le freinage avec semelle en fonte
un bruit permanent hors phase de freinage.

3.2. Les freins à disque

Le frein à disque est apparu avec l’augmentation de la vitesse des trains puisqu’il fallait un
moyen afin de dissiper les hautes températures dues au freinage tout en évitant de faire intervenir
les roues. Il est donc devenu le moyen de freinage le mieux approprié pour les trains atteignant des
vitesses de l’ordre du 200km/h.
Il est aujourd’hui le meilleur compromis économique entre efficacité et respect des
exigences. D’où sa présence sur les tramways, RER, métro mais aussi TGV et train de fret.

Figure 11 : disque de frein

Il existe deux types de frein à disque : le frein à disque en fonte et celui en acier.

3.2.1. Son principe de fonctionnement

Un frein à disque est un système de freinage utilisant un disque fixé sur le moyeu et des
plaquettes maintenues par un étrier fixé au véhicule, venant frotter de chaque côté du disque. Un
système pousse sur les plaquettes, le plus souvent des pistons hydrauliques, puis les plaquettes
viennent serrer fortement le disque. La force de frottement entre les plaquettes et le disque crée
ainsi le couple de freinage.
 3.2.2. Configuration des disques de frein ferroviaire
Les trains à grande vitesse sont conçus pour circuler à des à des vitesses élevées, ce qui
nécessite un système de freinage de deux disques pour s'arrêter en toute sécurité.

Figure 12 : Essieu a deux disques de frein

En revanche, les trains fret transportent des marchandises à des vitesses généralement plus
basses que les trains à grande vitesse. Cela signifie que leur système de freinage peut être moins
sophistiqué et moins complexe (sans disques de freinage) que celui des trains à grande vitesse.

Figure 13 : Essieu sans disque de frein

3.2.3. Le frein à disque en fonte

27
 Figure 14 : disque de frein en fonte

La fonte a encore été une fois le premier matériau à avoir été utilisée dans le freinage
ferroviaire. En effet tout comme dans le cas des semelles la fonte est parfaitement appropriée aux
techniques de moulage (création de disque ventilé et de différents types d’ailettes performantes)
et reste très peu coûteuse.
Dans le cas des disques, l’avantage est qu’il permet une très bonne dissipation de la chaleur
se répartissant uniformément dans le disque, évitant ainsi tout point chaud.
Dans le cas des disques, l’avantage est qu’il permet une très bonne dissipation de la chaleur
se répartissant uniformément dans le disque, évitant ainsi tout point chaud.
Il existe deux principaux types de fonte :
-La fonte grise à graphite lamellaire, qui est la plus répandue en raison de son faible coût de
production et de ses aptitudes thermiques.
- La fonte à graphite sphéroïdale (en forme de spire).
Le composite est également utilisé dans le cas des disques car il permet une meilleure
dissipation thermique (pouvant dissiper jusqu’à 600°C après traitement) et procure un coefficient
de frottement très élevé comparé aux semelles : 0,35 restant stable après un traitement adapté et
malgré la vitesse initiale et instantanée.
3.2.4. Le frein à disque en acier
Difficile à mouler les disques utilisés dans ces types de freinage sont sans ventilation afin
d’éviter les pertes thermiques, d’où son nom de disque à haute puissance. Ainsi le disque a pu être
obtenu par forgeage, une technique permettant d’éviter les défauts.
L’acier utilisé est un acier allié à une haute limite élastique et traité en surface pour une
meilleure dissipation énergétique : 2,5 fois plus importante que celui des disques en acier (20MJ
conte 8MJ). De plus la puissance potentiellement applicable aux disques a également augmentée
puisqu’elle est passée de 150 kW à 350kW.
 3.2.5. Dimensions et exigences (les freins calés sur essieu)
Il est impossible de détailler toutes les exigences pour assurer une bonne mise en œuvre
et une exécution correcte. La responsabilité incombe donc à chaque fabricant de prendre toutes
les mesures nécessaires pour garantir la qualité de la conception, de la mise en œuvre et de
l’exécution dans le respect des règles de l’art.
a. Composants
→ Face de friction : surface de disque utilisé comme interface de friction
→ Couronne : partie comprise entre deux faces de friction
→ Moyeu : partie de disque dont la surface interne cylindrique ou conique.

b. Exigences
i. Généralité
Les disques sont destinés à être utilisés comme éléments d'un frein à friction ; ils ne doivent
pas subir de dommage ou de dégradation autre que l'usure normale, une fissuration superficielle
ou des déformations de la face de friction dans les limites admises.
ii. Matériaux, conception et fabrication
Les matériaux, la conception et la fabrication du disque devront, pour les conditions de
fonctionnement spécifiées, prendre en compte les critères suivants :

Les dimensions sont indiquées dans le tableau 4

L'influence de l'environnement, par exemple : les conditions de transport et de stockage,

climatiques, de chocs et de vibrations ;
L'intégrité, la durée de vie et les exigences de maintenance du disque, des composants de
frein associés, des systèmes de freinage et du véhicule.
Lorsqu'un disque est composé de plusieurs éléments conçus pour le remplacement in situ
de la couronne ou partie de celle-ci, les parties associées à ce disque en permettront
l'interchangeabilité, sans que le moyeu ou le support ne soit démonté de l'essieu ou de l'arbre
moteur du véhicule.
La conception doit prévoir qu'aucune partie du disque ne puisse se détacher jusqu'à la
vitesse de rotation maximale admissible, dans toutes les conditions dégradées (par exemple : usure,
fissures) jusqu'aux limites indiquées dans la spécification technique.
Si des conditions d'application spécifiques sont nécessaires, elles doivent être spécifiés et
documentées.
NOTE : Il faut prendre en considération le gabarit d'espace libre du véhicule lorsque les
roues sont à leur diamètre minimal autorise.
iii. Dimensions
Les paramètres dimensionnels principaux des disques de frein doivent être conformes à
ceux illustrés dans le tableau 4.

29
 Description 1ère préférence 2eme préférence
𝑑1Diamètre extérieur de la 500, 560, 590, 610, 640, 660 240 à 760 (de 1
couronne en 1 mm)
𝑑3Diamètre intérieur de la Si 𝑑1 < 660 alors 𝑑3 < 0,56 × 𝑑1 -
couronne Si 𝑑1 > 660 alors 𝑑3 < 𝑑1 − 290
𝑑2Diamètre d’alésage de moyeu 158 à 223 (de 1 en 1 mm) Autres diamètres
dans n’importe
quelle gradation
Tableau 4 : Principales dimensions du disque de frein Dimensions en millimètres

c. Les essais de performances

Pour évaluer de manière approfondie les performances des disques de frein, plusieurs essais
ont été explorés, et ils sont essentiels pour garantir la sécurité et l’efficacité des systèmes de
freinage dans les véhicules.
i. Essai de performance et d’endurance
Afin de prévenir l’occurrence de fissures macroscopiques dans les disques de frein, un
programme d’essai a été conçu pour déterminer les principaux facteurs influant sur ce phénomène.
Une analyse statistique des freinages récurrents en exploitation a permis de bâtir un programme
d’endurance simulant un an d’exploitation commerciale. Ce programme est composé de freinages
d’arrêt, de maintien et de ralentissement ont la succession est déterminée par un tirage aléatoire.

→ Domaine d'application
L'objectif de l'essai de performance et d'endurance est de vérifier la performance du couple
de friction en fonction de la Classe pour laquelle le disque de frein est proposé, du point de vue
des caractéristiques maximales et d'endurance.
→ Mode opératoire d’essai
L'essai de performance et d'endurance est constitué de 1 000 applications de frein réalisées
afin de solliciter le disque de frein mécaniquement et pour prendre en compte la fatigue et de
l'usure.
Le programme d'essai est constitué de freinages de ralentissement, afin d'accélérer la
génération de fissures, et de freinages d'urgence qui contrôlent les performances maximales de
freinage du disque.
→ Critères d’acceptation
A l'issue du programme d'essai, les critères suivants doivent être remplis :

− La valeur de balourd du disque de frein monté sur essieu ne doit pas dépasser 1,2 fois celle
mesurée avant l'essai de performance ;
 − La valeur de balourd du disque de frein monté sur roue ne doit pas dépasser 1,2 fois celle
mesurée avant l'essai de performance avec le disque assemblé sur la roue ;
− Le disque de frein doit être contrôlé en fonction des critères contenus dans la fiche
technique du produit. Les résultats de ce contrôle doivent être consignés en détail.
Dans le cas d'un disque de frein équipé d'une couronne de friction monobloc non ventilée
en acier forgé, il sera nécessaire de procéder à une vérification destructive supplémentaire après
l'essai centrifuge.
ii. Essai de dissipation thermique
→ Domaine d’application
L'objectif de l'essai de dissipation thermique est de qualifier les performances de
dissipation thermique du disque de frein avec le type de garniture choisie, selon de l'une des classes
indiquées dans le Tableau 5.
→ Paramètre d’essai
Tableau : paramètre de dissipation thermique
Classes de Puissance Vitesse Température Durée
dissipation initiale du d’application
thermique disque
KW Km/h C Min
𝑃𝑐 V Ꝋ t
H1 20 80 50-60 30
H2 30 80 50-60 30
H3 40 80 50-60 30
H4 50 80 50-60 30
H5 60 80 50-60 30
Tableau 5 : Paramètre de dissipation thermique

iii. Essai centrifuge

L'objectif de cet essai est de vérifier la résistance du disque de frein à la force centrifuge
consécutivement à l’essai de performance et d’endurance.
→ Critères d’acceptation
Le disque de frein doit être contrôlé en fonction des critères de maintenance indiqués dans
la fiche technique du produit. Les résultats de cette vérification doivent être consignés en détails.
Une attention toute particulière doit être portée aux points suivants :
− L’intégrité de la couronne de frein ;
− L’intégrité du moyeu (disque monté sur essieu) ;
− L’intégrité du dispositif de fixation.
Dans le cas d'un disque de frein équipé d'une couronne de friction monobloc non ventilée en
acier forgé, après avoir effectué une coupe dans la direction radiale traversant complètement
l'épaisseur de la couronne avec un outil de largeur S (comprise entre 4 mm et 6 mm), l'espace
résiduel mesuré sur le diamètre moyen de la couronne ne doit pas dépasser la mesure S + 3 mm
31
 Ce contrôle doit être réalisé après l'essai centrifuge.
iv. Essai de ventilation
L’objectif de cet essai est d’évaluer et de classer pour 𝑣𝑚 et 𝑣𝑚⁄2 les pertes par
ventilation générée par le disque de frein pendant sa rotation.
→ Mode opératoire d’essai
La puissance nécessaire pour maintenir le disque de frein en rotation à vitesse constante,
et donc pour compenser les pertes engendrées par la ventilation, doit être mesurée. Le disque de
frein à évaluer est assemblé sur un banc d'essai.
Le banc d'essai peut être un dispositif spécial ou un dynamomètre. Si existante, la
ventilation du banc d'essai ne doit pas être activée.
Les pertes par ventilation doivent être mesurées à 100 % et à 50 % de la vitesse de la classe
v m Pendant l'essai, le disque de frein est accéléré à la vitesse définie.
La vitesse doit être maintenue jusqu'à obtention d'une consommation de puissance
constante pendant 10 min.
Le résultat retenu est la valeur moyenne obtenue sur les cinq dernières minutes de la
période à vitesse constante.

→ Critères d’acceptation
Le résultat ne doit pas passer la limite de classe spécifique
v. Génération de bruit
Cet essai est réalisé afin de garantir qu’un disque de frein en rotation ne produit pas un
bruit dépassant la limite d’acceptation.
On peut le mesurer en plaçant le microphone à 1m de distance de la face de friction du
disque de frein soumis à essai dans la direction de l’axe du dynamomètre et à la même hauteur.
Il convient de diriger le microphone de mesure vers le disque de frein et il est recommandé
qu'il n'y ait aucun obstacle à la propagation acoustique entre le microphone et le disque de frein.
Le disque frein à mesurer est assemblé sur un banc d’essai. Le banc d'essai peut être un dispositif
spécial ou un dynamomètre sans ventilation externe supplémentaire. Pendant l'essai, il convient
que la vitesse du disque de frein soit accélérée et maintenue à la vitesse V m jusqu'à obtention
d'une vitesse constante. Il convient d'enregistrer le bruit pendant 2 min. Il est recommandé de
retenir comme résultat la valeur du niveau maximal de dB(A) de la seconde moitié de la mesure.

Il convient de réaliser l'évaluation du résultat par comparaison avec des disques de frein
existants dont les performances en service ont été démontrées.
Lors d’un freinage, l’énergie cinétique du train est dissipée presque totalement par
frottement entre les disques et les garnitures. Les disques de frein sont par conséquent soumis à
des élévations de température importantes et ce de façon cyclique. La répétition de ces
sollicitations peut conduire à l’apparition de fissures macroscopiques dans le disque.

33
 4. Théorie : fonctionnement de freinage ferroviaire

La force de freinage dans un train est générée par un système de freinage composé de
plusieurs éléments. Voici les principales composantes et comment elles fonctionnent :
Dans les freins à disque, des plaquettes de friction sont pressées contre les surfaces d'un
disque fixé à l'essieu de la roue pour générer la force de freinage.
Le système de commande des freins, généralement actionné par le conducteur du train, à
travers un robinet de mécanicien, l’opération de freinage est réalisée par la création d’une
dépression au niveau de la conduite générale.

Figure 15 : schéma des éléments constitutifs d’un ensemble pneumatique

Les actionneurs convertissent le signal du système de commande mécanique en une force

mécaniquequi applique la pression sur les plaquettes de friction. Les actionneurs pneumatiques
utilisent de l'air comprimé pour exercer la force de freinage.
Une fois que la force de freinage est générée par les freins et les actionneurs, elle est
transmise aux roues du train. Les freins sont généralement montés sur les essieux des roues ou
directement sur les moyeux des roues. Lorsque la force est appliquée sur les plaquettes de friction,
elle agit directement sur les roues pour ralentir et finalement arrêter leur rotation.

33
 Figure 16 : ensemble frein à semelle

La force de freinage appliquée par les freins à disque entraîne une décélération de la masse
du train, ce qui ralentit sa vitesse.

→ La loi de Newton 𝐹 = 𝑚𝑎 décrit la relation entre la force (F), la masse (m) et l'accélération
(a)
Le freinage ferroviaire est basé sur le frottement entre les plaquettes de frein et le disque.
→ Le coefficient de frottement (μ) entre les deux surfaces peut être calculé à partir de la force
𝐹
de frottement (𝐹𝑓 ) et de la force normale (𝐹𝑛 ) selon la formule μ = 𝑓⁄𝐹𝑛
NB : lorsque les cotes fixes sur le ressort s’éloignent sous une dépression (1) ; les
plaquettes de frein se fixent sur le disque de frein (2).

Figure 17 : Les forces appliqués sur le disque de frein

 5. Conclusion

Dans ce chapitre, Nous avons examiné en détail le système de freinage ferroviaire et les
deux types de freins les plus couramment utilisés : les freins à semelles et les freins à disques.
Nous avons vu que les freins à semelles sont plus anciens et moins coûteux que les freins
à disques, mais qu'ils ont des inconvénients tels qu'un freinage moins précis et une usure plus
rapide. Les freins à disques, quant à eux, sont plus récents et plus coûteux, mais offrent des
avantages tels qu'un freinage plus précis, une durée de vie plus longue et une meilleure
performance à haute vitesse.
Nous avons également exploré la théorie sous-jacente au fonctionnement du frein à disque,
en citant les principes physiques et mécaniques impliqués dans leur fonctionnement.
En somme, le choix du type de frein à utiliser dépend de nombreux facteurs tels que le
coût, la performance, la durabilité et les exigences spécifiques du système ferroviaire. Comprendre
le fonctionnement des freins à semelles et des freins à disques est essentiel pour maintenir les couts
soit l’argent ou bien le temps.

35
Chapitre 3 : Etude de la problématique (Méthode
DMAIC)

35
 1. Introduction

Dans ce chapitre, nous allons tout d'abord présenter le contexte de l'étude, en expliquant
pourquoi le phénomène de fissuration de disque de frein est un problème important pour le matériel
remorqué voyageur.Nous allons ensuite décrire la méthode DMAIC et expliquer comment elle
peut être utilisée pour résoudre ce type de problème.
La première étape de la méthode DMAIC consiste à définir le problème, c'est-à-dire à
décrire le problème de manière précise et à comprendre son impact sur le matériel remorqué
voyageur. Nous allons ensuite mesurer les données relatives au problème comme une deuxième
étape.
Dans la troisième étape, nous allons analyser les données pour comprendre les causes
profondes du problème.
La quatrième étape consiste à proposer des solutions pour résoudre le problème. Nous
allons utiliser des méthodes d'amélioration.

2. Contexte général

La fissuration du disque de frein est un phénomène crucial pour le matériel remorqué

voyageur car il concerne le système de freinage des trains. Les trains de voyageurs sont conçus
pour transporter de passagers à grande vitesse sur des distances considérables, et il est donc essentiel
que le systèmede freinage soit fiable et efficace.
Les coûts d'entretien et de réparation peuvent également augmenter si les disques de frein
ne sont pas remplacés à temps, car cela peut entraîner des dommages supplémentaires aux autres
composants du système de freinage.

3. Présentation de la méthode de DMAIC

Le DMAIC est une méthodologie de résolution de problèmes utilisée dans le cadre de la

gestion de la qualité et de l'amélioration des processus. Elle est souvent associée à la norme Six
Sigma.
DMAIC est un acronyme qui signifie :

− D : Define (Définir le problème)

− M : Measure (Mesurer les données pertinentes)
− A : Analyze (Analyser les données pour identifier les causes racines du problème)
− I : Improve (Améliorer le processus en éliminant les causes racines identifiées)
− C : Control (Contrôler et maintenir les améliorations apportées)
Cette méthodologie est utilisée pour améliorer les processus et réduire les défauts ou les
écarts en se concentrant sur les causes sous-jacentes des problèmes. Elle est souvent utilisée dans
les entreprises manufacturières, mais peut être appliquée dans d'autres domaines
 4. Etape 1 : Définir
L'étape de "Définir" est la première étape du processus DMAIC. Elle est importante pour
assurer le succès du projet.
Cette étape consiste à clarifier et à définir clairement le problème ou l'opportunité
d'amélioration que l'on cherche à résoudre ou à exploiter. Pour cela on a consacré la méthode
QQOQCCP.

1. Quoi est le Le taux important de la maintenance corrective liée à l’avarie

problème ? du disque de frein.

2. Qui est concerné Matériel remorqué voyageurs

par le problème ?
3. Où se produit le Les disques de frein calés sur l’essieu
problème ?

4. Quand le problème se Non identifié

produit-il ?

5. Comment le Dans la majorité des cas sous forme de fissures.

problème se
produit-il ?

6. Combien cela Cette problématique a pour impact sur :

affecte-t-il ? − Coûts de maintenance : La maintenance corrective
est coûteuse en termes de temps et de matériel
nécessaires pour effectuer la réparation.
− Coûts liés au temps d’immobilisation : La
maintenance corrective nécessite l’immobilisation des
voitures pour effectuer la réparation, ce qui peut
entraîner des retards pour les passagers et les
marchandises transportées.

7. Pourquoi est-ce − Fiabilité : L’immobilisation des trains causés par des

important de pannes de disques de frein peuvent entraîner des
résoudre ce perturbations pour les passagers et les marchandises
problème ? transportées. En résolvant ce problème, on peut
améliorer la fiabilité du système ferroviaire et
contribuer à renforcer la confiance des clients dans le
transport ferroviaire.

37
 − Coûts : Les coûts de maintenance élevée associés à
des avaries fréquentes des disques de frein peuvent
avoir un impact sur les finances des entreprises
ferroviaires.
− Durabilité : En réduisant les avaries des disques de
frein, on peut réduire la quantité de déchets et de
matériaux nécessaires pour remplacer les disques
de frein usagés. Cela peut contribuer à réduire
l'impact environnemental du transport ferroviaire.

Tableau 6 : Application de QQCOQP

5. Etape 2 : Mesurer
La partie Mesure est importante pour la résolution du problème car elle permet d'obtenir
des données quantitatives qui permettent de quantifier l'étendue du problème et d'identifier les
causes sous-jacentes. Les données collectées peuvent aider à établir des objectifs de performance
spécifiques et mesurables, ainsi qu'à surveiller la progression de la résolution du problème au fil
du temps.
Sans la collecte de données précises et fiables, il serait difficile de comprendre la nature du
problème et de déterminer les mesures à prendre pour le résoudre, car elle fournit une base solide
pour la partie Analyse, où les données seront examinées plus en détail pour identifier les causes
du problème.
Dans cette partie, nous avons utilisé les différentes pièces de mesure y compris la liste
d'intervention accidentelles au niveau de l’EMIM (2022), les exigences dans la norme française
homologuée par décision du directeur générale, ainsi que dans le document d’instruction de
maintenance et les observations souterraine.
Pour les outils de mesures, on a utilisé le diagramme de Pareto et un contrôle de qualité
pour identifier les anomalies.

− Listes des interventions accidentelles au niveau de l’EMIM | 2022 (motif

de travaux)
La règle de Pareto est une règle empirique selon laquelle environ 80 % des effets
proviennent de 20 % des causes.
L'utilisation de la règle de Pareto est principalement axée sur l'identification des causes les
plus importantes des problèmes ou des opportunités d'amélioration dans un système donné. En
utilisant cette règle, il est possible de concentrer les efforts sur les causes les plus importantes afin
de maximiser l'impact des actions entreprises.
 Figure 18 : les problèmes principaux au niveau de l’EMIM | 2022

D'après la figure, on constate que les causes qui constituent 80% d’effets proviennent de :
− Disque de frein fissurés (26%)
− Remplacement d’essieu (17%)
− Suspension (14%)
− Infiltration d’eau (13%)
− Avarie MDZ (5%)
− Expertise boite d’essieu (5%)
− Avarie radiateur (4.5%)
− Fuite de graisse (4.2%)
− Avarie frein à disque (4.2%)
− Expertise suite à déraillement (2%)

39
 6. Etape 3 : Analyser

L'étape "Analyser" dans la méthodologie DMAIC consiste à analyser les données

collectées lors de la phase "Mesurer" afin d'identifier les causes profondes du problème.
Cette étape est étroitement liée aux 5M, qui sont les cinq facteurs de production qui peuvent
influencer un processus ou un système. Les 5M sont :
1. La main-d'œuvre : les personnes impliquées dans le processus ou le système, y compris
leur formation, leurs compétences et leur expérience.
2. Les méthodes : les procédures et les instructions utilisées pour effectuer le processus ou
le système.
3. Les machines : les équipements et les outils utilisés pour effectuer le processus ou le
système.
4. Les matières premières : les matériaux et les fournitures utilisés pour produire le produit
ou fournir le service.
5. Le milieu : les systèmes de mesure utilisés pour évaluer la performance du processus ou
du système.

Figure 19 : disque du frein fissuré

− Listes des interventions accidentelles au niveau de l’EMIM | 2022 (motif

de travaux)
Notre analyse a relevé que les disques de frein présentent un problème récurrent de fissures
avec un taux de 26% des disques examinés, donc il est essentiel de prioriser ce probleme pour trouver
des solutions efficaces et durables pour garantir la performance du système de freinage des locomotives.
 − Comparaison entre le document d’instruction de maintenance et la
norme française homologuée par décision du directeur général d’FNOR
Les instructions de l'AFNOR et de l'ONCF présentent des différences significatives en
termes de normes et de directives. L'AFNOR, en tant qu'organisme de normalisation français,
définit les spécifications et les critères de fabrication applicables à un large éventail d'industries.
De son côté, l'ONCF des exigences spécifiques adaptées aux besoins du secteur ferroviaire.
Le but de cette comparaison des exigences, d’instruction de maintenance et de différentes
caractéristiques du disque de frein entre le document d’instructions et le document de la norme ;
est de vérifier s'il y avait des points d’écarts.
Après avoir analysé les deux documents, il a été observé que les instructions de
maintenance de l'ONCF sont en conformité avec celles de l'AFNOR. Par conséquent, il n'y a pas
eu de problème dans le processus de maintenance susceptible d'entraîner des fissurations du
disque de frein.

41
 − Analyse sur les 5M :

1- Machine :
On a vérifié que les machines d’entretien des freins sont calibrés donc un mauvais
ajustement des garnitures de frein ou bien une distribution inégale de la force de freinage ne
peuvent pas exister.
On a remarqué que l’utilisation des machines d’entretien se fait correctement.
On a vérifié aussi l’étalonnage d’instruction de mesure.
Conclusion : la fissuration de disque de frein ne peut pas devoir à cause de machines

2- Main-d’œuvre :( Les erreurs commises par le personnel chargé de la maintenance)

Nous avons suspecté 3 hypothèses et on les a vérifiés :

− Utilisation de lubrifiants incompatibles ou insuffisants pour réduire la friction et la
chaleur : c‘est vérifié
− Manque de compétences ou de formation adéquate du personnel chargé de la
maintenance des freins : c’est vérifié
− Défauts de montage : Le montage incorrect des disques de frein peut causer des
contraintes mécaniques excessives : c’est vérifié
Conclusion : Après avoir vérifié les hypothèses mentionnées précédemment, nous
constatons que la lubrification est effectuée de manière adéquate et régulière, et le montage
est réalisé correctement. Par conséquent, nous en concluons que la main-d'œuvre ne peut pas
être considérée comme une cause principale influençant l'état du disque de frein.

3- Méthode :
On a suspecté que l’utilisation des garnitures de freinage peut être inappropriée ou bien
mal ajustée.

Figure 20 : garniture de freinage

44
 Conclusion : Après vérification, il a été constaté que les freins sont bien ajustés, c’est
pour cela, il ne peut pas être une cause de fissuration du disque de frein.

4- Milieu
Conclusion : aucun indicateur ne permet de conclure que le milieu est une cause de la
fissuration du disque de frein.

5- Matière première
L'ONCF utilise des disques en fonte, qui sont considérés comme un matériau de qualité
pour les disques de frein. Il est donc peu probable que la fissuration du disque de frein soit
due à la qualité du matériau utilisé.

Conclusion générale : en se basant sur l’analyse faite, on peut dire que ce phénomène
de fissuration du disque de frein est normal.
Mais cela n’empêche pas de penser que ce qui minimise le plus la durée de vie d’un
disque, c’est la force de freinage lorsqu’on applique les freins, une grande quantité d'énergie
cinétique sr convertie en chaleur par le frottement entre les plaquettes de frein et les disques.
Cette chaleur intense peut provoquer une dilatation thermique du matériau de disque de
frein.
Si la force de freinage est excessive ou si elle est appliquée de manière répétée sur de
courtes périodes de temps, la chaleur générée peut dépasser la capacite du disque de frein à
dissiper rapidement cette chaleur. Cela peut entrainer une élévation excessive de la
température du disque, ce qui peut causer une fissuration permanente de matériau.
D'autre part, ce qui confirme davantage que la fissuration est tout à fait normale,
c’est le gradient de température. La dissipation de chaleur peut entrainer un gradient de
température important dans le disque de frein. Les parties du disques les proches de
plaquettes de frein subissent des températures plus élevées que les autres parties de disque.
Ce gradient peut cause des fissures dans le disque et peut également entrainer une perte de
dureté. Cela rend le disque plus vulnérable aux fissures.
Ce qui n'est pas normale, c’est de laisser les disques en exploitation de fissuration.
Pour cela on propose des solutions pour détecter et maitriser les fissures.
 7. Etape 4 : Améliorer
L'étape "Améliorer" dans la méthodologie DMAIC consiste à développer et mettre en œuvre
des solutions pour résoudre les problèmes identifiés lors des étapes précédentes.
Comme motionné précédemment, étant donné qu'il n'y a pas des causes directes de fissuration
sur lesquelles nous pouvons agir avec des solutions, il est important de se concentre sur la gestion de ces
fissures et sure une détection précoce. Cela nous permettra d’atteindre presque les mêmes objectifs, à
savoir élaborer des solutions préventives et réduire les couts de maintenances.

6.1. Comment détecter les fissures sur les disques ?

Il existe plusieurs méthodes d'inspection non destructives qui peuvent être utilisées pour
détecter les fissures sur les disques de frein. Voici quelques-unes :

• Radiographie : Cette méthode consiste à projeter un faisceau de rayons X ou gamma à

travers le disque de frein et à enregistrer l'image résultante sur un film ou un écran. Les
fissures apparaissent comme des zones plus sombres ou plus claires que le reste du disque
de frein, en fonction de leur orientation et de leur profondeur.
• Magnétoscopie : Cette méthode utilise des courants électriques pour créer un champ
magnétique autour du disque de frein, puis un spray de particules magnétiques est appliqué
sur le disque. Les particules s'accumulent dans les fissures, qui apparaissent ensuite comme
des lignes sombres sur la surface du disque de frein.
• Liquide pénétrant : Cette méthode implique l'application d'un liquide fluorescent sur la
surface du disque de frein. Le liquide pénètre dans les fissures et est ensuite nettoyé de la
surface du disque. Une lumière noire est ensuite utilisée pour illuminer le liquide résiduel,
qui révèle les fissures sous forme de marques sombres sur le disque de frein.
• Ultrasons : Cette méthode utilise des ondes sonores à haute fréquence pour inspecter le
disque de frein. Les ondes sonores sont envoyées dans le disque de frein et les réflexions
des fissures sont enregistrées pour détecter leur présence et leur position.
• Thermographie : Cette méthode utilise une caméra infrarouge pour détecter les variations
de température sur la surface du disque de frein. Les fissures peuvent provoquer une
accumulation de chaleur sur la surface du disque, ce qui peut être détecté par cette méthode.
• Eddy courants : Cette méthode utilise des courants électromagnétiques pour détecter les
fissures. Les courants induits dans le disque de frein sont perturbés par les fissures, créant
un champ électromagnétique différent qui peut être détecté.
• Analyse vibratoire : Cette méthode utilise des capteurs pour mesurer les vibrations du
disque de frein pendant le freinage. Les fissures peuvent provoquer des vibrations
anormales, ce qui peut être détecté par cette méthode.
• Inspection visuelle : Bien que l'inspection visuelle ne soit pas une méthode d'inspection
non destructive, elle est une première étape importante pour détecter les fissures sur les
disques de frein. Les fissures peuvent être visibles à l'œil nu ou avec l'aide d'un outil
d'inspection tels que des jumelles, une loupe, ou une lampe de poche.

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 Il est important de noter que chaque méthode d'inspection a ses avantages et ses limites, et
que le choix de la méthode dépendra de nombreux facteurs tels que la taille et la profondeur des
fissures, la position de la fissure sur le disque de frein, les ressources disponibles et les normes de
sécurité applicables.
Les avantages et les limites des méthodes d'inspection non destructives sont les suivants :
Avantages :

• Les méthodes d'inspection non destructives sont non destructives, ce qui signifie que le
disque de frein peut être réutilisé après l'inspection.
• Les méthodes d'inspection non destructives sont plus rapides et plus économiques que les
méthodes d'inspection destructives.
• Les méthodes d'inspection non destructives sont capables de détecter des fissures à la
surface du disque de frein, ce qui permet d'identifier les problèmes de sécurité avant qu'ils
ne deviennent critiques.
Limites :

• Les méthodes d'inspection non destructives peuvent ne pas être en mesure de détecter des
fissures profondes ou internes dans le disque de frein.
• Certaines méthodes d'inspection non destructives, comme l'inspection par courants de
Foucault ou la thermographie infrarouge, peuvent être affectées par des conditions
environnementales telles que la température et l'humidité.
• Les méthodes d'inspection non destructives peuvent nécessiter une formation spécialisée
et des équipements coûteux pour être effectuées correctement.
Il est important de noter que différentes méthodes d'inspection non destructives peuvent
être utilisées en combinaison pour améliorer la détection des fissures et des défauts sur les disques
de frein ferroviaires.
En effet, il existe également des méthodes d'inspection destructives qui peuvent être
utilisées pour détecter les fissures sur les disques de frein. Cependant, ces méthodes nécessitent
souvent la destruction d'une partie du disque de frein pour examiner l'intérieur, ce qui peut être
coûteux et prendre du temps.
Voici quelques exemples de méthodes d'inspection destructives :
1. Microscopie : Cette méthode implique la coupe d'une section transversale du disque de
frein, qui est ensuite polie et examinée au microscope. Les fissures peuvent être détectées
en examinant les couches internes du disque de frein.
 2. Essais de traction : Cette méthode consiste à appliquer une force sur le disque de frein
jusqu'à ce qu'il se casse, ce qui permet de détecter les fissures internes ou les défauts dans
le matériau.
3. Analyses chimiques : Cette méthode implique la collecte d'échantillons de matériau du
disque de frein pour les analyser chimiquement. Les fissures peuvent être détectées en
examinant les caractéristiques chimiques de la surface de fracture.
Les méthodes d'inspection destructive impliquent la destruction partielle ou totale du
disque de frein pour inspecter les fissures et les défauts. Les avantages et les limites des méthodes
d'inspection destructives sont les suivants :
Avantages :
• Les méthodes d'inspection destructives peuvent fournir une analyse en profondeur des
fissures et des défauts sur le disque de frein, permettant de déterminer la cause sous-jacente
de la fissure.
• Les méthodes d'inspection destructives peuvent être utilisées pour déterminer la qualité du
matériau utilisé dans la fabrication du disque de frein.
• Les méthodes d'inspection destructives peuvent être plus précises et fiables que les
méthodes d'inspection non destructives.
Ces méthodes d'inspection destructives peuvent être utiles pour une analyse en profondeur
des fissures et des défauts, mais elles ont des coûts plus élevés et des délais plus longs que les
méthodes d'inspection non destructives. C'est pourquoi les méthodes d'inspection non destructives
sont souvent préférées dans les industries ferroviaires et automobiles. Et ça n’empêche pas que
aussi les méthodes d'inspection destructives sont souvent utilisées comme une méthode de dernière
solution lorsque les méthodes d'inspection non destructives ne sont pas en mesure de détecter des
fissures ou des défauts critiques sur les disques de frein ferroviaires.
Lorsqu'une partie du disque de frein est détruite pour effectuer une inspection destructrice,
il n'est pas possible de réparer la zone endommagée. En général, si la fissure est suffisamment
importante pour nécessiter une inspection destructive, il est probable que le disque de frein doit
être remplacé. Dans le cas où une inspection non destructive détecte une fissure sur le disque de
frein, il est possible de réparer la zone endommagée selon l'étendue de la fissure. Les fissures
superficielles peuvent être réparées par des techniques de meulage ou de polissage, tandis que les
fissures plus importantes nécessitent souvent le remplacement du disque de frein. Il est important
de noter que la réparation des fissures sur les disques de frein doit être effectuée conformément
aux normes de sécurité et aux procédures recommandées par le fabricant. Les fissures sur les
disques de frein peuvent causer des problèmes de sécurité importants, donc il est crucial de
s'assurer que toute réparation est effectuée correctement.

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 8. Etape 5 : Contrôler

L'étape de contrôler vise à garantir que les améliorations apportées sont maintenues dans
la durée que le processus continue de fonctionner de manière optimale. Elle permet également de
créer une culture d’amélioration continue au sein de l’organisation, en assurant la surveillance et
la responsabilisation des performances.
En raison de la durée de stage courte, nous n’avons pas pu affecter les tests des
améliorations apportes lors de l’étape précédente.
Conclusion générale

En conclusion, l'étude menée sur le phénomène fissuration du disque de frein du matériel

remorqué voyageurs a permis de comprendre les causes et les conséquences de ce problème qui
peut avoir des conséquences graves sur les couts. La recherche de solutions efficaces pour éviter
ou minimiser ces avaries est donc primordiale.
Plusieurs pistes ont été explorées dans le cadre de ce travail de PFE, notamment la
détection des fissures par l’élaboration des solutions préventives ainsi la réduction des couts de
maintenance.
Cependant, il est important de souligner que la résolution de ce problème nécessite une
approche holistique, qui prend en compte l'ensemble du système et de ses interactions. Ainsi, il
peut être utile de travailler sur la conception du matériel pour minimiser les contraintes exercées
sur les disques de frein, ou de sensibiliser le personnel en charge de l'entretien à l'importance de
leur travail et aux bonnes pratiques à suivre.
Enfin, il est essentiel de mettre en place des mesures de suivi et de contrôle pour évaluer
l'efficacité des solutions mises en place et s'assurer de leur durabilité. Cela permettra d'anticiper
de nouveaux problèmes éventuels et de minimiser les couts défavorables.

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 Références

-https://lesiteferroviaire.pagesperso-
orange.fr/Sabots%20semelles%20et%20disques%20de%20frein.htm#Ancre1
- http://www.deschamps-web.com/site/eb/frein/partie3/partie3.htm
- https://www.oncf-lesrailsdelavenir.com/perennite.html
- https://www.boutique.afnor.org/fr-fr/norme/nf-en-145351/applications-ferroviaires-disques-de-
frein-pour-materiel-roulant-ferroviair/fa188024/83659
- https://www.hella.com/techworld/fr/Technique/Frein-de-vehicule/Analyse-des-dommages-des-
freins-45383/#
-Document d’instruction de maintenance de l’ONCF
-Les normes d’AFNOR
-Document d’instructions de mesure

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