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Construction
Mtallique
INDUSTRIEL
MTALLIQUE
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Rubrique
TECHNIQUE ET APPLICATIONS
La prsence de ponts roulants dans un btiment industriel a une forte incidence sur
le dimensionnement de la structure principale. La matrise de cette incidence est
donc ncessaire la comptitivit des entreprises de construction mtallique.
En consquence des prcdents constats, la demande dassistance technique et de
formation continue reste forte. Le CTICM est donc souvent consult en tant que
veilleur du rfrentiel technique, expert en calculs et, quelquefois, arbitre des litiges.
Les diffrentes parties des Eurocodes structuraux (1 et 3) sur ce sujet ont actuellement le statut de normes exprimentales (XP ENV) en France. Leur conversion en
normes NF EN est prvue pour fin 2005. Les mthodes de calcul introduites, modifieront de faon sensible notre pratique actuelle. Aujourdhui, lexprimentation de ce
rfrentiel futur, soit au sein des groupes de normalisation, soit par quelques ingnieurs spcialiss, est encore trs limite.
Les pathologies sont connues mais nont pas fait lobjet, en France, dun travail de
synthse sur les causes et les remdes apporter.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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navons pas retenu les normes de cette srie concernant les autres types dappareils de
levage.
NF E 52-110
NF E 52-115
NF E 52-120
NF E 52-121
NF E 52-122
NF E 52-123
NF E 52-125
NF E 52-126
NF E 52-129
Commentaires :
Ces normes sont anciennes et ne font pas actuellement lobjet de rvisions.
Les normes de la srie NF E 52 et plus particulirement la NF E 52-110 sont trs
proches des rgles de la FEM qui leurs taient antrieures et quelles ont repris en
partie.
cahier 2
cahier 3
cahier 4
cahier 5
quipement lectrique
cahier 6
cahier 7
Rgles de scurit
cahier 8
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En 1998, la 3e dition a fait lobjet dune rvision concentre dans un cahier supplmentaire qui modifie et complte les cahiers prcdents :
cahier 9
Commentaires :
Ces rgles sont dorigine ancienne et bien connues des fabricants de ponts roulants.
Ainsi, la rvision des fiches techniques des ponts roulants intgre gnralement rapidement les modifications des ditions rcentes. En revanche, les charpentiers et leurs
bureaux dtudes ne connaissent pas toujours bien ces rgles.
Ces rgles traitent autant du dimensionnement des charpentes dappareils de levage
(ponts roulants) que de leurs organes mcaniques.
Les rvisions introduites dans le cahier 9 sont mineures. Par rapport ldition prcdente, les mthodes de calcul sont conserves. Nous avons not le changement de
dtermination du coefficient dynamique sur les charges verticales . Le classement
des engins de levage reste inchang.
En principe, les ditions futures de ces rgles auront pour objectif de se rapprocher
des principes et rgles dapplications des Eurocodes Structuraux, au fur et mesure
de leur entre en application.
Les Recommandations pour la bonne application des textes lgislatifs et rglementaires relatifs aux appareils de levage (autres que les ascenseurs et montecharge)
SIMMA Syndicat des industries de matriels de manutention - Septembre 1970
Commentaires :
Ces Recommandations sont de peu dutilit pour le dimensionnement des structures
mais traitent plutt les aspects de scurit en gnral.
NF P 22-430
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
Commentaires :
Il sagit dune pratique peu gnante et rencontre par exemple dans des projets o
les intervenants sont des socits de la profession de la mcanique plus que des
charpentiers. Ainsi, des bureaux dtudes ou des fabricants de ponts roulants auront
tout naturellement tendance dimensionner les poutres de roulement avec les rgles
FEM.
Au niveau des rsultats, sauf cas particuliers, les poutres de roulement courantes
seront dimensionnes de faon analogue au niveau des contraintes statiques. Nous
avons en revanche constat que les dimensionnements des poutres pour lesquelles
un risque de fatigue tait craindre, taient diffrents entre les deux pratiques. Ceci
provient du fait que les contraintes admissibles en fatigue prescrites dans la troisime dition des rgles FEM de 1987 taient plus faibles que celles prescrites dans
les Recommandations du CTICM (cohrentes lpoque avec celles des FEM 1970).
Les recommandations de la Convention Europenne de la Construction Mtallique
CECM
On peut avoir besoin dutiliser certaines publications de la CECM. La publication cite cidessous sera particulirement utile dans le cas de vrification du voilement des panneaux dme au droit des galets de roulement.
European Recommendations for Steel Construction. Annexe C Conventional Design
Rules Based on the Linear Buckling Theory. Publication N 23, 1978, pages 335 355.
Commentaires :
Parmi les mthodes de vrification au voilement, cette mthode de niveau europen
permet de tenir compte de lensemble des sollicitations appliques un panneau
dme, cest--dire, les sollicitations dorigine globale (compression et cisaillement)
ainsi que celles dorigine locale, gnres par le ou les galets situs au droit du panneau. Elles ont t retenues car elles sont faciles dapplication et compatibles avec les
Recommandations CTICM.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
leurs tats de charge (1, 2, 3). Cette disposition a t adopte dans la premire partie
des Recommandations CTICM concernant les charges considrer et publie dans la
revue Construction Mtallique, n 3 - 1967.
Dans la deuxime dition des Rgles FEM de dcembre 1970, les ponts roulants sont
rpartis en six groupes (1, 2, 3, 4, 5, 6) en fonction de leurs charges d'utilisation (A, B, C,
D) et de leurs tats de charge (0, 1, 2, 3). Ce nouveau mode de classification fait intervenir un nombre conventionnel de cycles de levage (6,3 104, 2 105, 6,3 105, 2 106) et
un spectre de charge (p = 0, 1/3, 2/3, 1). Cette mthode, tant plus complte que la prcdente, permet un choix plus judicieux des contraintes admissibles en fatigue.
Cette nouvelle disposition a donc t adopte dans la deuxime partie des Recommandations du CTICM concernant les contraintes et la vrification de la stabilit des poutres
de roulement et publie dans la revue Construction Mtallique, n 4 - 1970.
Aujourdhui :
Dans la troisime dition des Rgles FEM de 1987, les ponts roulants sont rpartis en
huit groupes dengins (A1 A8) en fonction de leurs classes d'utilisation (U0 U9) et de
leurs classes de spectre de charge (Q1 Q4).
Dans le cahier 9 dit en 1998 et complmentaire de cette 3e dition, le classement est
inchang. Par contre, il est noter que le nouveau calcul du coefficient dynamique 2
remplaant lancien coefficient des rgles FEM de 1970 et 1987 ( 2.2.2.1.1 du cahier 2)
fait rfrence un nouveau classement dengins 4 niveaux H1 H4. Ce nouveau classement est issu des travaux europens (nous le retrouvons dans la partie de lEurocode
1 traitant des ponts roulants (ENV 1991-5) et dans la nouvelle norme en prparation sur
les appareils de levage EN13001, ainsi que dans lISO 8686-5).
Ces dernires classifications n'tant pas directement utilisables avec les anciennes
Recommandations du CTICM et diverses normes NF, le tableau ci-aprs donne, titre
d'exemple, les concordances que l'on peut tablir entre ces classements. Ce tableau
peut donc tre considr comme un complment l'article de Bazile, paru dans la revue
Construction Mtallique, n 3 1973.
Cependant dans la troisime dition des Rgles FEM, les dfinitions des classes d'utilisation et de l'tat de charge tant nouvelles, elles ne sont pas intgres dans le tableau.
Les normes NF E 52-110 (dcembre 1980) et NF P 22-615 (octobre 1978) reprennent le
classement de la 2e dition des Rgles FEM de 1970.
Les fournisseurs de ponts utilisent actuellement le classement FEM 1987.
Exemple de lecture de ce tableau :
Prenons lexemple dun pont roulant datelier crochet (nous avons matrialis au
milieu du tableau cet exemple par un cadre en trait gras).
Un fabricant de pont roulant indique sur sa documentation technique un classement
dengin 3 suivant la FEM. Il faut en dduire quil applique les dernires Rgles FEM de
1987, cest--dire quil sagit dun Groupe dengin A3 (voir la dernire colonne du
tableau). Nous dduisons ensuite de notre tableau les informations ncessaires au calcul de la poutre de roulement. Nous pourrons appliquer la 1re partie des Recommandations CTICM n3-1967 comme sil sagissait dun ancien pont roulant de Groupe II (voir
la 4e colonne partir de la gauche du tableau), et la 2e partie des Recommandations du
CTICM n4-1970 comme sil sagissait dun pont roulant de Classe dutilisation 3 (voir la
3e colonne partir de la droite du tableau).
Il est noter que le manque de prcision de ce tableau ne peut quinciter se mettre en
scurit en choisissant des groupes et classes levs.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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1
2
I
I
B
C
2
2
II
III
B - 2 x 105
C - 6,3 x 105
Pont "Pitt"
Pont chargeur de
fours
Pont vireur de forge
Pont bec ou
tlescopique
A6-A8
3
3
A - 6,3 x 104
Pont stripper
5
6
A6-A8
B
C
Pont benne
5
6
6
1
2
Classe
d'utilisation
FEM
A3-A5
3
4
4
5
Pont roulant de
centrale
Pont de montage et
de dmontage pour
salle de machines
II
1
2
1
2
A2-A4
1
2
2
3
Groupe
FEM ou
Groupe CTICM
0
1
1
2
Etat
de
charge
Pont d'atelier
crochet
Groupe
FEM
Groupe
FEM ou NF
Classe
CTICM
Conditions
utilisation
Pont de magasin
Etat
de
charge
Type
de
pont roulant
Classement
FEM 1987 et
1998
(3me dition )
B
C
3
3
III
IV
B
C
3
3
III
IV
D - 2 x 106
B
C
B
C
B
C
B
C
B
C
C
3
3
3
3
3
3
3
3
3
III
IV
III
IV
III
IV
III
IV
IV
A6-A8
10
A 8
A 8
10
A 8
IV
12
5
6
6
6
5
6
6
6
5
6
4-56
A6-A8
3
3
3
3
3
3
3
3
2
3
11
B
C
C
D
B
C
C
D
C
D
11
A6-A8
suivant
utilisation
9
10
II-III
IV
Tableau dquivalence entre les classements des ponts roulants suivant Rgles FEM, normes NF et
Recommandations du CTICM (document source CTICM).
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
Ppont
Pchariot
Qcharge
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p
+ 0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
p
0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
11
p
maxR3B = 0,0052 (5Ppont + Pchariot + Qcharge)
+ 0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
minR3B = 0,0052 (5Ppont + Pchariot + Qcharge)
p
0,021 (Qcharge + Pchariot)
a
Les premiers membres de ces formules correspondent aux efforts induits par la marche
en biais ou encore appele marche en crabe du pont roulant, les deuximes membres
de ces formules correspondent aux efforts dus au freinage du chariot charg.
b) Rgles FEM (2e dition 1970 1,233) et ( 3e dition 1987 2.2.3.3 )
= 0,025
p
a
0,2
0,05
p
a
8
Rgles FEM 1970 Figure 1,233 et Rgles FEM 1987 Figure 2.2.3.3.
p
(Ppont + Pchariot + Qcharge) = 0,0063 (Ppont + Pchariot + Qcharge)
4
a
Nous supposons que le pont roulant est support par 4 galets, n = 4, raison de 2 galets
par poutre de roulement.
Cas du chariot distance minimale du chemin de roulement
maxR3B = minR3B = 0,0063 Ppont
p
p e
+ 0,012
(Pchariot + Qcharge)
a
a a
Il nest pas prcis dans les Rgles FEM si ces formules couvrent bien lensemble des
actions horizontales transversales : freinage du chariot + marche en crabe du pont. Les
diffrences sensibles entre les rsultats obtenus dune part par les Recommandations
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
du CTICM et d'autre part par les Rgles FEM ne sont donc pas clairement expliques ;
elles pourraient en partie provenir dune volution de la technologie de ralisation des
ponts roulants.
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Un pont roulant exerce par lintermdiaire de ses galets des efforts sur les voies de roulement. Ces efforts sont transmis des voies aux fondations par les poutres de roulement
et par la structure principale du btiment support. Par commodit on considre leurs
composantes dans trois directions :
actions verticales
actions horizontales longitudinales, parallles laxe de la voie de roulement
actions horizontales transversales, perpendiculaires la voie de roulement.
Les Rgles de calcul des chemins de roulement donnent des valeurs nominales de ces
actions dans le cas dun seul pont. Lorsque plusieurs ponts sont en service dans un
mme btiment, sur une mme voie, sur des voies superposes dune mme nef ou
dans des nefs accoles, diffrents documents donnent des rgles de composition de ces
actions, autant pour le dimensionnement des poutres de roulement que pour les structures du btiment :
soit pour lvaluation des dformations en service : norme NF P 22 615 (au 7 dformations en service 7.1 Actions de plusieurs ponts roulants)
soit pour les calculs de rsistance et de stabilit : Recommandations CTICM n 3-1967
au 3,2327 et note complmentaire publie page 78 de la Revue Construction Mtallique n 1-1973.
Lanalyse de ces textes fait apparatre une diffrentiation dans le calcul des actions
selon :
llment de structure tudi, chemin de roulement, lments supports de poutre de
roulement ou de stabilit du btiment
la direction des actions, verticales, horizontales transversales ou longitudinales.
Ces divergences peuvent tre attribues, dune part lvolution de la conception de la
scurit entre les poques o ces textes ont t tablis, dautre part la prise en compte
de phnomnes diffrents dans la dtermination des valeurs nominales ou la prise en
compte des valeurs nominales dans des cas o certaines actions sont obligatoirement
rduites.
Dans ce paragraphe, on propose un examen critique des diffrents cas qui peuvent se
prsenter.
Avant denvisager systmatiquement laction de plusieurs ponts, il parat intressant de
rappeler certaines particularits.
a) Particularit du travail plusieurs ponts
Pour manipuler des pices encombrantes ou des pices dont le poids unitaire dpasse
la capacit dun seul pont, pour basculer ou retourner des pices lourdes, on emploie
parfois cte cte deux ponts roulants dont les crochets sont attachs la mme pice,
directement ou par lintermdiaire de palonniers. Il suffit davoir assist de telles op-
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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rations pour se rendre compte quelles impliquent des manuvres dlicates, quil
sagisse de mouvements de levage, de dplacement de chariots ou de translation des
ponts, il est impossible de synchroniser parfaitement les mouvements. On opre donc
trs faible vitesse, avec des arrts frquents de lun des deux engins pour permettre
lautre de le rattraper. Les charges verticales sont toujours prsentes, mais les actions
longitudinales et transversales dacclration et de freinage restent modres.
b) Particularit des halles comportant des chemins de roulement plusieurs niveaux
Quand un pont roulant situ un niveau supporte une charge, la prsence de celle-ci
soppose matriellement au passage des ponts situs un niveau infrieur. Les ponts
situs un niveau suprieur peuvent encore passer au-dessus de lui, mais sans la
charge.
c) Examen cas par cas des actions produites par plusieurs ponts Actions verticales
c1) Chargement de base
Sil existe au moins deux ponts roulants sur une mme voie, la manuvre deux ponts
pouvant se faire nimporte o, il faut toujours envisager le cas de deux ponts pleine
charge cte cte. Le calcul est un peu pessimiste, car il est trs rare que les ponts roulants soient tous deux pleine charge et les effets dynamiques sont rduits en raison
des faibles vitesses de manuvre.
c2) Vrification des poutres de roulement
c2.1) Cas dune poutre ne desservant quune voie
Dans ce cas le plus courant, on peut se contenter de vrifier la poutre sous deux ponts
jointifs pleine charge, avec coefficients de majoration dynamiques complets.
Il nest pas toujours possible de faire rentrer un troisime pont sur la trave. Mais dans
ce cas son influence sera faible car il sera prs dune extrmit. De plus, il est trs peu
probable que les trois ponts soient pleine charge, les vitesses de translation sont obligatoirement faibles et les effets dynamiques rduits, de sorte que les sollicitations ne
dpassent pas celles correspondant deux ponts jointifs pleine charge avec coefficients complets.
c2.2) Cas de deux nefs accoles
Si chaque nef comporte une poutre de roulement indpendante, on est dans le cas prcdent.
Si les poutres principales supportant les rails sont runies seulement par des poutres
horizontales reprenant les efforts horizontaux, pratiquement articules leur liaison
avec les semelles des poutres principales, sans contreventements verticaux (disposition
recommande), les poutres sous rail peuvent encore tre considres comme indpendantes vis--vis des charges verticales et vrifies chacune pour la voie quelle desserve.
Si exceptionnellement il existe des diaphragmes ou contreventements verticaux ou si
on ralise un vritable caisson supportant les deux voies, les sollicitations de torsion
sont maximales pour une seule voie charge, mais dautres sollicitations peuvent tre
plus importantes lorsquil existe des charges sur les deux voies. Il est peu probable que
lon rencontre quatre ponts roulants pleine charge, deux sur chaque voie. Nous proposons de ne faire dans ce cas que deux vrifications : lune avec deux ponts pleine
charge avec majoration dynamique sur une seule voie (torsion maximale), lautre avec
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
en plus deux ponts vide et majoration dynamique sur lautre voie (sauf dispositions
plus contraignantes du cahier des charges de lexploitant).
c3) Vrification des ossatures de btiment supportant la ou les poutres
c3.1) Ossature une seule nef et un seul tage de ponts roulants
On vrifie lossature pour deux ponts jointifs pleine charge, avec majoration dynamique. Comme dans le cas des poutres ce calcul surestime linfluence de deux ponts
qui ne peuvent manuvrer qu vitesse rduite, mais compense la possibilit dentre
(galement vitesse rduite) dautres ponts dans les traves adjacentes.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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malheureusement pas trs rare, dune coupure gnrale du courant dalimentation qui
dans la plupart des installations, dclenche automatiquement le freinage de tous les
mouvements. Mais mme dans ce cas, il est peu probable quils soient tous pleine
charge et marchent tous grande vitesse dans le mme sens linstant de la coupure.
Pour faire face cette ventualit, les Recommandations du CTICM n 3-1967, prconisaient de ne prendre en compte pour tous les ponts au-del du deuxime que la moiti
de leffort maximal. Par mesure de simplification et pour avoir des dispositions identiques celles envisages pour les charges verticales, nous proposons, ce qui revient
sensiblement au mme, de prendre pour ces ponts au-del du deuxime pont, leffort
de freinage vide et de se limiter dans tous les cas six ponts au maximum.
e) Examen cas par cas des actions produites par plusieurs ponts Actions transversales
e.1) Voies et poutres de roulement
Dans le cas de ponts roulants non jointifs, et bien que le phnomne de marche en
crabe entranant les valeurs des actions transversales nominales soit rare, on tiendra
compte de lensemble des actions horizontales transversales des ponts roulants
pleine charge pour le calcul des voies et poutres de roulement.
Dans le cas du travail deux ponts jointifs (pour les raisons dj invoques de la
manuvre toute petite vitesse), les actions transversales relles sont a priori infrieures celles du cas de ponts roulants non jointifs. Nanmoins, et par scurit, il ne
sera pas envisag de rduction des charges de calcul qui seront values comme
dans le cas des ponts roulants non jointifs.
e.2) Ossatures
Pour la vrification de la stabilit transversale du btiment (poteaux, portiques) sil y a
deux voies de roulement ou plus, on ne tiendra compte que des actions nominales de
deux ponts en charge, situs sur des voies diffrentes et de la faon la plus dfavorable.
f) Tableau rcapitulatif
Nombre de ponts roulants pouvant circuler sur
lensemble des voies
Nombre de ponts roulants en charge
Nombre de ponts roulants vide
2
1
4
2
2
6 et plus
2
3
2
4
Dans tous les cas le chariot est plac dans la position la plus dfavorable.
Pour le calcul des actions verticales et longitudinales, les deux ponts en charge sont
placs jointifs sur la mme voie, si cest matriellement possible.
Pour le calcul des actions transversales on ne considre quun seul pont en charge
par voie et on ne tient pas compte de linfluence des ponts vide.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
lement, toutes catgories de ponts roulants confondues, a t remplace par les exigences de la norme NF P 22615 de 1978 (voir 7.3.1.2 et 7.3.2.2). Nous pouvons les
rappeler ci-dessous : (la colonne centrale tant une quivalence propose).
16
Groupe dengins
Poutre de roulement
Flches admissibles
Horizontale et verticale
12
34
56
A1 A2
A3 A4 A5
A6 A7 A8
1/500
me
1/750
me
1/1000
me
Il est donc frquent de rencontrer des poutres de roulement dimensionnes dans les
annes 1970 et qui satisfont le 1/750e au lieu du 1/1000e requis aujourdhui.
Une cause frquente de dpassement des dplacements horizontaux des poutres de
roulement pour ponts roulants poss est la non prise en compte de la torsion globale
de la section de la poutre. Cette torsion engendre la fois des contraintes dans la
section et des dplacements horizontaux. De la mme faon, la prise en compte de la
torsion globale de la poutre suppose lencastrement en rotation de ces extrmits, il
faut donc sassurer que ces encastrements sont effectifs et ceci par une bonne
conception des appuis dextrmit de la poutre, cest--dire par le maintien de la
semelle suprieure de la poutre de roulement et sa fixation par des biellettes lossature principale du btiment.
Une autre cause frquente de dsordres et de dpassements des dplacements
admissibles est lie directement lapplication de la norme NF P 22615 au cas des
ossatures support de pont roulant extrieur avec poteaux consoles (voir article CMI
n 2-juin 1998 CTICM). On peut illustrer le type dossature concerne par la photo 1
ci-dessous.
Dans cette norme, au bas du tableau relatif aux flches horizontales admissibles du
7.2.2 est indiqu un renvoi la figure 1 figurant dans lannexe de la norme. Cette
figure reprsente une structure en portique montrant des dplacements gaux au droit
des consoles des chemins de roulement en vis--vis. Dans le domaine dapplication, il
nest pas mentionn prcisment que lon est dans une configuration de portique.
Rubrique
TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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Lorsquil ny a pas de traverse reliant les poteaux, par exemple dans le cas dun pont
roulant extrieur avec poteaux consoles isols encastrs la base (parc de stockage), il
y a des dplacements diffrents au droit de chaque console sous les actions horizontales et par consquent ingalit des flches. Dans une telle situation, cela doit conduire
ncessairement limiter plus svrement les dplacements admissibles, afin que le
pont roulant ne fasse pas office de traverse jusqu lgalisation des dplacements
horizontaux comme dans une structure en portique. De telles prcautions devraient
rduire les dsordres ventuels sur les galets et les rails (usure prcoce) et assurer un
bon fonctionnement en translation du pont roulant. En labsence dindication prcise, et
compte tenu de lexprience, nous suggrons de prendre une valeur maximale de
dplacement admissible de h/400 (sous la totalit des charges horizontales reprise par
un seul poteau encastr ). LEurocode 3 propose une valeur de cet ordre de grandeur.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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Pour des petites installations cest--dire des ponts roulants de faible charge et de frquence dutilisation basse, la voie de roulement sera ralise par soudage dun plat
carr directement sur la semelle suprieure de la poutre de roulement. Ces dispositions
sont adaptes pour des installations non sujettes la fatigue. Il convient de dimensionner les cordons de soudure de liaison du plat sur la semelle aux efforts horizontaux
transmis par le pont. Sous condition de bon plaquage du plat carr sur la semelle, il est
logique dadmettre que la charge verticale transite directement du rail la semelle et ne
rentre donc pas dans le calcul de vrification des cordons de soudure. On rencontre
souvent des dispositions des soudures par cordons discontinus et alterns, qui, sans
tre conseilles, pourront et devront tre justifies par cette mthode.
Pour les autres installations, cest--dire des ponts roulants moyens et lourds et pouvant
tre sujet la fatigue, la voie de roulement sera ralise par fixation mcanique dun rail
profil de type spcial ponts roulants . Sur ces types de rail on rencontre les pathologies suivantes :
la ruine par fatigue du rail (photo 6)
une usure forte de la surface de roulement du rail, centre ou dsaxe (photo 5)
un matage, des affaissements au droit des coupes biaises ou droites (photo 5)
un mauvais soudage des crapauds (photo 4)
un sous-dimensionnement des crapauds.
Afin de mieux dimensionner les voies de roulement, le lecteur peut se reporter la rfrence n 24 de cette note dapplication. Larticle rfrenc reprend et fait la synthse des
prescriptions des rgles FEM, des recommandations CTICM et des propositions de
lEurocode 3 en matire de dtermination des rails et galets de roulement.
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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Photo 6 Endommagement champignon rail par fatigue
Photos 7 et 8 Monorail N 1
Jonction poutres de monorail Peigne dalignement soud sur chantier
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TECHNIQUE ET APPLICATIONS
un renforcement a t ralis par soudage sur site (en position plafond et en nacelle)
dun plat dpaisseur 15 mm et largeur 180 mm. Leur liaison est assure par des soudures dangle longitudinales et des entailles circulaires soudes de 44 mm au droit de
lme. On note galement la prsence de discontinuits du plat (coupes biaises avec
cordons dangle transversaux). Ce type de renforcement trs difficile excuter fait
lobjet des pathologies suivantes :
cordons incomplets
cordons partiellement colls, bombs, oxyds, entaills
20
Photos 9 et 10 Monorail N 2
Vue densemble et vue en sous-face membrure infrieure
On distingue sur la photo 10, la sous-face de la semelle infrieure du profil IPE500 sur
laquelle ont t soudes des plaques de renforcement. La photo a t prise la jonction
entre deux plaques de renforcement.
Photo 11 Monorail N 2
Soudures transversales
des plaques de renforcement
Photo 12 Monorail N 2
Soudures bouchons des plaques de renforcement sous la semelle infrieure de lIPE500
La photo 11 illustre le manque de continuit longitudinale du renforcement par la mauvaise ralisation du joint soud entre plaques. En effet, les cordons sont incomplets,
partiellement colls, oxyds et fissurs. Les soudures bouchon sont partiellement ralises.
Rubrique
TECHNIQUE ET APPLICATIONS
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5. CONCLUSIONS
Comme le mentionne cet article, notre rfrentiel technique appliqu la conception et
au calcul des chemins de roulement va tre modifi par lavnement prochain des parties des Eurocodes Structuraux consacres dune part aux charges cres par les
ponts roulants (il sagira de la norme EN 1991-3) et dautre part au dimensionnement
des poutres de chemin de roulement (il sagira de la norme EN 1993-6). Les mthodes
de dimensionnement retenues diffrent de nos pratiques actuelles comme on peut
dores et dj le constater lexamen et lusage des normes exprimentales publies
(dans leurs versions franaises : XP ENV 1991-5 et XP ENV 1993-6). La publication de ces
nouvelles normes doit permettre dapporter des solutions positives aux problmes et
questions en suspens et de contribuer llimination de quelques pathologies.
21
100
Rubrique
TECHNIQUE ET APPLICATIONS
8) Forestier R.
Calcul des amortisseurs de poutres de roulement
N 2 1965
Article Recherche
9) Mateescu D., Balut N.
Efforts sur les poutres de roulement. Poutres me pleine et contreventement horizontal treillis
N 2 1967
Article Recherche
22
Rubrique
TECHNIQUE ET APPLICATIONS
101
23
25) Baraka S.
Caractristiques torsionnelles des profils parois minces
N 4 1996
26) Baraka S. et Bureau A.
Calcul des contraintes dans un lment soumis de la torsion
N 1 2000
Poutres monorails :
27) Delesques R.
Monorails en poutrelles - Vrification locale des ailes
N 3 1978
Note Technique 104
28) Raffaelli R., Fleischer S.
Poutres roulantes et monorails en profils lamins. Charges utiles maximales admissibles
N 1 1982
Rubrique Praticien
29) Fleischer S.
Poutres roulantes et monorails en profils lamins : vrification des ailes sous 4 galets
N 4 1985
Technique et Application PON-CAL 1-85
Les ouvrages et articles de recherche trangers :
30) Oxfort J.K.
Zur beanspruchung der obergurte vollwandiger kranbahntrger durch torsionsmomente und durch querkraftbiegung unter dem rtlichen radlastangriff
Revue Der Stahlbau 32,1963,H.12, pages 360 367
CTICM (Traduction franaise non officielle). Sollicitation des membrures suprieures
des poutres de roulement me pleine par des moments de torsion et par flexion avec
effort tranchant sous charge locale du galet.
31) Oxfort J.K.
Beitrag zum exzentrish lastangriff an kranbahntrgen
Revue Der Stahlbau 32, 1963, H.7, pages 213 216
32) Oxfort J.K.
Zur beurteilung der festigkeit stherner krabahnkonstruktionen gegen die hufig wiederholt auftretenden belastungen
Der Stahlbau 7/1968, p. 207-212
102
Rubrique
TECHNIQUE ET APPLICATIONS
33) Oxfort J.
Zur Biegebeansprunchung des Stegblechanschlusses infolge exzentischer Radlasten auf
dem Obergurt von Kranbahntrgern.
Bending stresses in webs of crane runways girders due to excentric wheel loads on the
upper flange
Revue Der Stahlbau 50, 1981, H.7, p. 215-217
34) Oxfort J.
Fatigue check of crane runway girders to the DIN 4132 considering the stresses due to
the wheel load
Stahlbau 52, 1983, H.2, p. 50-54
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35) Oxfort J.
Experiments on stability of unstiffened webs under centric and excentric wheel loads on
upper flange
Stahlbau 52, 1983, H.10, p. 309-312