These

N d'ordre 99 ISAL 0092
Anne 1999
THESE
prsente DEVANT L'INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON
pour obtenir
LE GRADE DE DOCTEUR
FORMATION DOCTORALE : Mcanique ECOLE DOCTORALE : Ecole Doctorale des Sciences pour l'Ingnieur de Lyon : Mcanique, Energtique, Gnie Civil, Acoustique (MEGA)
par :
Karim YAKHOU
Ingnieur I.N.S.A.
VALIDATION EXPERIMENTALE D'UN MODELE DYNAMIQUE GLOBAL DE BOITE DE VITESSES AUTOMOBILE
Soutenue le :
30 novembre 1999
devant la Commission d'Examen
Jury MM.
- C. BOHATIER - J. GUILLOT - J.P. LALLEMAND - G. LENEVEU - D. PLAY
Rapporteur Prsident - Examinateur Rapporteur Examinateur Directeur
Cette Thse a t prpare au Laboratoire de Conception et Analyse des Systmes Mcaniques de l'INSA de Lyon
INSA de Lyon Dpartement des tudes doctorales
ECOLES DOCTORALES
MATERIAUX DE LYON
INSAL ECL -UCB. Lyon1 Univ. De Chambry ENS Responsable : Professeur A. HOAREAU, UCBL Formations doctorales associes : Gnie des Matriaux Matire condense surfaces et interfaces Matriaux polymres et composites (Tl. : 04.72.44.85.66)
(Pr. R. FOUGERES, Tl : 04. 72. 43. 81 .49) (Pr. G. GUILLOT, Tl : 04.72.43.81.61) (Pr. H. SAUTEREAU, Tl : 04.72.43.81.78)
MECANIQUE, ENERGETIQUE, GENIE CIVIL, ACOUSTIQUE (MEGA)
Responsable : Professeur J. BATAILLE, ECL (Tl : 04.72.43.8079) Formations doctorales associes : Acoustique (Pr. J.L. GUYADER, Tl : 04.72.43.80.80) Gnie Civil : Sols, matriaux, structures, physique du btiment (Pr. P. LAREAL, Tl : 04.72.43.82.16) Mcanique (Pr. G. DALMAZ, Tl : 04.72.43.83.03) Thermique et Energtique (Pr. M. LALLEMAND, Tl : 04.72.43.81.54)
ELECTRONIQUE, ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE (EEA)
INSAL - ECL UCB. Lyon1 Univ. de Saint-Etienne Responsable : Professeur G. GIMENEZ, INSAL (Tl : 04.72.43.83.32) Formations doctorales associes : Acoustique Automatique Industrielle Dispositifs de llectronique intgre Gnie biologique et mdical Gnie lectrique Signal, Image, Parole
(Pr. J.L. GUYADER, Tl : 04.72.43.80.80) (Pr. SCAVARDA, Tl : 04.72.43.83.41) (Pr. P. PINARD, Tl : 04.72.43.80.79) (Pr. I MAGNIN, Tl : 04.72.43.85.63) (Pr. J.P. CHANTE, Tl : 04.72.43.87.26) (Pr. G. GIMENEZ, Tl : 04.72.43.83.32)
ECOLE DOCTORALE INTERDISCIPLINAIRE SCIENCES-SANTE (EDISS)
INSAL UCB Lyon1 Univ. de Saint-Etienne Univ. Aix-Marseille2 Responsable : Professeur A. COZZONE, CNRS-Lyon (Tl 04.72.72.26.75) Formations doctorales associes : Biochimie Gnie biologique et mdical
(Pr. M. LAGARDE, Tl : 04.72.43.82.40) (Pr. I. MAGNIN, Tl : 04.72.43.85.63)
INSA de LYON Dpartement des Etudes Doctorales
AUTRES FORMATIONS DOCTORALES
ANALYSE ET MODELISATION DES SYSTEMES BIOLOGIQUE
Responsable : Professeur S. GRENIER, INSAL Tl : 04.72.43.83.56
CHIMIE INORGANIQUE
Responsable : Professeur P. GONNARD, INSAL Tl : 04.72.43.81.58
CONCEPTION EN BATIMENT ET TECHNIQUE URBAINES
Responsable : Professeur M. MIRAMOND, INSAL Tl : 04.72.43.82.09
DEA INFORMATIQUE DE LYON
Responsable : Professeur J.M. JOLION, INSAL Tl : 04.72.43.87.59
PRODUCTIQUE : ORGANISATION ECONOMIQUE ET GENIE INFORMATIQUE POUR LENTREPRISE
Responsable : Professeur J. FAVREL, INSAL Tl : 04.72.43.83.63
SCIENCES ET TECHNIQUES DU DECHET
Responsable : Professeur P. MOSZKOWICZ, INSAL Tl : 04.72.43.83.45
Janvier 1998
Institut National des Sciences Appliques de Lyon

Directeur : J. Rochat Professeurs
S. J.C. B. D. G. C. M. J.M. C. M. H. G. J. M. M. J.C. J.Y. J.P. B. B. M. M. A. R. J.C. H. C. L. G. M. J. G. Y. L. P. A. R. F. L. R. M. G. P. P. M. R. G. G. M. G. A. J.L. J.P. J.M. J.F. A. R. H. J. M. M. A. M. P. A. Ch. P. AUDISIO BABOUX BALLAND BARBIER BAYADA BERGER (Mlle) BETEMPS BLANCHARD BOISSON BOIVIN BOTTA BOULAYE BRAU BRISSAUD BRUNET BUREAU CAVAILLE CHANTE CHOCAT CLAUDEL COUSIN DIOT DOUTHEAU DUFOUR DUPUY EMPTOZ ESNOUF EYRAUD (Prof. mrite) FANTOZZI FAYET FAVREL FERRARIS-BESSO FETIVEAU FLAMAND FLEISCHMANN FLORY FOUGERES FOUQUET FRECON GAUTHIER GERY GIMENEZ GOBIN (Prof. mrite) GONNARD GONTRAND GOUTTE (Prof. mrite) GRANGE GUENIN GUICHARDANT GUILLOT GUINET GUYADER GUYOMAR JOLION JULLIEN JUTARD KASTNER KLEIMANN KOULOUMDJIAN LAGARDE LALANNE LALLEMAND LALLEMAND (Mme) LAREAL LAUGIER LAUGIER LEJEUNE PHYSICOCHIMIE INDUSTRIELLE GEMPPM* PHYSIQUE DE LA MATIERE PHYSIQUE DE LA MATIERE MODELISATION MATHEMATIQUE ET CALCUL SCIENTIFIQUE PHYSIQUE DE LA MATIERE AUTOMATIQUE INDUSTRIELLE LAEPSI** VIBRATIONS ACOUSTIQUES MECANIQUE DES SOLIDES EQUIPE DEVELOPPEMENT URBAIN INFORMATIQUE CENTRE DE THERMIQUE GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE MECANIQUE DES SOLIDES THERMODYNAMIQUE APPLIQUEE GEMPPM* COMPOSANTS DE PUISSANCE ET APPLICATIONS UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL LAEPSI** UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL THERMODYNAMIQUE APPLIQUEE CHIMIE ORGANIQUE MECANIQUE DES STRUCTURES PHYSIQUE DE LA MATIERE RECONNAISSANCE DES FORMES ET VISION GEMPPM* GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE GEMPPM* MECANIQUE DES SOLIDES GROUPE DE RECHERCHE EN PRODUCTIQUE ET INFORMATIQUE DES SYSTEMES MANUFACTURIERS MECANIQUE DES STRUCTURES GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE MECANIQUE DES CONTACTS GEMPPM* INGENIERIE DES SYSTEMES D'INFORMATION GEMPPM* GEMPPM* INFORMATIQUE PHYSIQUE DE LA MATIERE CENTRE DE THERMIQUE CREATIS*** GEMPPM* GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE COMPOSANTS DE PUISSANCE ET APPLICATIONS CREATIS*** GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE GEMPPM* BIOCHIMIE ET PARMACOLOGIE PHYSIQUE DE LA MATIERE GROUPE DE RECHERCHE EN PRODUCTIQUE ET INFORMATIQUE DES SYSTEMES MANUFACTURIERS VIBRATIONS ACOUSTIQUES GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE RECONNAISSANCE DES FORMES ET VISION UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL AUTOMATIQUE INDUSTRIELLE UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE INGENIERIE DES SYSTEMES D'INFORMATION BIOCHIMIE ET PARMACOLOGIE MECANIQUE DES STRUCTURES CENTRE DE THERMIQUE CENTRE DE THERMIQUE UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL PHYSIQUE DE LA MATIERE BIOCHIMIE ET PARMACOLOGIE GENETIQUE MOLECULAIRE DES MICROORGANISMES
A. Y. H. P. J. J.P. M. N. R. P. P. A. A. M. J.P. G. J. G. J. P. J.M. D. J. P. R. M. J.M. E. J. D. P. C. J.F. H. S. D. M. R. J. G. A. P.
LUBRECHT MARTINEZ MAZILLE MERLE MERLIN MILLET MIRAMOND MONGEREAU (Prof. mrite) MOREL MOSZKOWICZ NARDON NAVARRO NOURI (Mme) OTTERBEIN PASCAULT PAVIC PERA PERRACHON PEREZ (Prof. mrite) PINARD PINON PLAY POUSIN PREVOT PROST RAYNAUD REYNOUARD RIEUTORD (Porf. mrite) ROBERT-BAUDOUY (Mme) ROUBY RUBEL RUMELHART SACADURA SAUTEREAU SCARVARDA THOMASSET TROCCAZ UNTERREINER VERON VIGIER VINCENT VUILLERMOZ
MECANIQUE DES CONTACTS INGENIERIE DES SYSTEMES D'INFORMATION PHYSICOCHIMIE INDUSTRIELLE GEMPPM* GEMPPM* PHYSICOCHIMIE INDUSTRIELLE UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL MECANIQUE DES FLUIDES LAEPSI** BIOLOGIE APPLIQUEE LAEPSI** MODELISATION MATHEMATIQUE ET CALCUL SCIENTIFIQUE LAEPSI** MATERIAUX MACROMOLECULAIRES VIBRATIONS ACOUSTIQUES UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL THERMODYNAMIQUE APPLIQUEE GEMPPM* PHYSIQUE DE LA MATIERE INGENIERIE DES SYSTEMES D'INFORMATION CONCEPTION ET ANALYSE DES SYSTEMES MECANIQUES MODELISATION MATHEMATIQUE ET CALCUL SCIENTIFIQUE GROUPE DE RECHERCHE EN APPRENTISSAGE, COOPERATION ET INTERFACES MULTIMODALES CREATIS*** CENTRE DE THERMIQUE UNITE DE RECHERCHE EN GENIE CIVIL MECANIQUE DES FLUIDES GENETIQUE MOLECULAIRE DES MICROORGANISMES GEMPPM* INGENIERIE DES SYSTEMES D'INFORMATION MECANIQUE DES SOLIDES CENTRE DE THERMIQUE MATERIAUX MACROMOLECULAIRES AUTOMATIQUE INDUSTRIELLE AUTOMATIQUE INDUSTRIELLE GENIE ELECTRIQUE ET FERROELECTRICITE CREATIS*** LAEPSI** GEMPPM* GEMPPM* PHYSIQUE DE LA MATIERE
Directeurs de recherche C.N.R.S. Y. BERTHIER P. CLAUDY COTTE-PATTAT (Mme) N. P. FRANCIOSI J.F. GERARD MANDRAND (Mme) M.A. J.F. QUINSON A. ROCHE Directeurs de recherche I.N.R.A. G. BONNOT G. FEBVAY S. GRENIER Y. MENEZO Directeurs de recherche I.N.S.E.R.M. PRINGENT (Mme) A.F. MAGNIN (Mme) I.
MECANIQUE DES CONTACTS THERMODYNAMIQUE APPLIQUEE GENETIQUE MOLECULAIRE DES MICROORGANISMES GEMPMM MATERIAUX MACROMOLECULAIRES GENETIQUE MOLECULAIRE DES MICROORGANISMES GEMPMM MATERIAUX MACROMOLECULAIRES
BIOLOGIE APPLIQUEE BIOLOGIE APPLIQUEE BIOLOGIE APPLIQUEE BIOLOGIE APPLIQUEE
BIOCHIMIE ET PHARMACOLOGIE CREATIS***
GEMPMM* : Groupe d'etude metallurgie physique et physique des matriaux LAEPSI** : Laboratoire d'analyse environnementale des procds et systmes industriels CREATIS*** : Centre de recherche et d'applications en traitement de l'image et du signal
A ma famille avec toute ma reconnaissance,
"Et pourtant, elle tourne..." Galileo Galilei
AVANT PROPOS
Cette thse a t ralise au Laboratoire de Conception et d'Analyse des Systmes Mcaniques (CASM) de l'Institut National des Sciences Appliques de Lyon, sous la direction de Monsieur le Professeur D. PLAY que je tiens remercier de m'avoir accueilli dans son Laboratoire, de m'avoir guid et conseill tout au long de ce travail, et, avant tout, de m'avoir fait confiance pour mener bien ces travaux de recherche. Cette tude s'inscrivant dans le cadre d'un partenariat recherche - industrie, je souhaite vivement remercier Monsieur G. LENEVEU du Groupe PSA Peugeot Citron de m'avoir apport un soutien constant et de nombreux conseils pour orienter les travaux en vitant les habituels conflits d'intrts entre recherche scientifique et ralit industrielle. Je dsire galement exprimer mes plus sincres remerciements Mademoiselle A. BOURDON du Laboratoire CASM, pour sa gentillesse, sa disponibilit et pour toutes les discussions, parfois "mtaphysiques", que nous avons eues. Je suis trs sensible l'honneur que me font Messieurs les professeurs C. BOHATIER de l'Universit de Montpellier II, et J.P. LALLEMAND de l'Universit de Poitiers en acceptant de juger ce travail et d'en tre rapporteurs et membres du jury. Je souhaite galement remercier Monsieur le Professeur J. GUILLOT de l'INSA de Toulouse pour l'importance qu'il accorde mon travail en acceptant d'tre membre du jury. Je remercie tout particulirement Madame C. CONTET du Laboratoire CASM pour son dvouement quasi maternel "alla Siciliana" et pour tous les cueils d'ordre administratif qu'elle m'a aid surmonter, et Monsieur P. SOLEILHAC qui m'a aid concevoir la plupart des dispositifs exprimentaux et sans qui mes relations avec le cambouis seraient restes trs "superficielles". J'adresse enfin mes remerciements tous les membres du Laboratoire CASM et de PSA, ingnieurs, chercheurs, informaticiens, secrtaires pour leur sympathie et leur aide au cours des diffrentes phases de ce travail. J'ai galement une pense chaleureuse l'adresse de ma famille et de mes amis pour leur soutien moral dans les moments difficiles.
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Introduction gnrale
INTRODUCTION GENERALE
Avec l'mergence des concepts d'Ingnierie Simultane (ou Intgre) et de Qualit Totale, la prvision du comportement des systmes mcaniques ds la phase de conception des produits est devenue une des priorits majeures du Bureau d'Etudes. En effet, elle permet de quantifier les risques et parfois de les rduire considrablement. Cependant, la ralisation de modles de prvision fiables et conformes aux exigences de qualit ncessite un passage systmatique par une ou plusieurs phases de validation exprimentale. Les progrs rcents raliss dans le domaine informatique ont permis d'augmenter considrablement la taille et la complexit des modles numriques dvelopps. Les modles de type lments finis sont probablement ceux qui ont le plus bnfici de cette volution des moyens de calcul. Les performances des ordinateurs les plus rcents sont telles qu'il est devenu courant de manipuler des structures dont le maillage contient plusieurs dizaines de milliers de noeuds. Un tel effort de modlisation est en partie justifi par le fait que la Mthode des Elments Finis (M.E.F) est une technique de modlisation fiable ayant dj fait ses preuves sur la plupart des systmes mcaniques "simples". Sont qualifis ici de simples, les systmes ne prsentant pas de discontinuits gomtriques ou physiques consquentes (jeux de montage, soudures, boulonnerie, frottements de surfaces, ...) susceptibles d'introduire des non-linarits de comportement importantes. Ces systmes "simples" sont le plus souvent des cas d'tudes acadmiques qui ne se rencontrent que trs rarement dans la ralit industrielle. Dans le cas de mcanismes complexes tels que les transmissions de puissance par engrenages, l'assemblage des diffrents composants technologiques conduit des non-linarits et des couplages importants. Le comportement de l'ensemble ne peut alors simplement se ramener la somme des comportements des composants lmentaires. Ainsi, mme si la validit du modle de chaque lment est dj parfaitement tablie, celle du modle assembl est loin d'tre acquise. Dans le cadre gnral de la conception mcanique assiste par ordinateur, une grande partie des activits du Laboratoire CASM est ddie l'tude du comportement statique et dynamique des mcanismes de transmission de puissance par engrenages. En particulier, au cours des cinq dernires annes, un partenariat avec le constructeur automobile PSA Peugeot-Citron a abouti au dveloppement de modles globaux de comportement des botes de vitesses. Leur principale originalit est d'intgrer l'ensemble des couplages entre les diffrents composants technologiques (arbres de bote, engrenages, paliers, carters) ainsi que les non-linarits ventuelles introduites par les lments de liaison (engrenages, paliers). Ces dernires sont prises en compte en statique. Pour les tudes dynamiques, le comportement est linaris autour du point de fonctionnement statique considr auparavant. La validit de l'approche statique globale a dj t tablie exprimentalement par une mesure de dplacements sur un nombre raisonnable de points. Moyennant des procdures de discrtisation ralistes, les modles sont
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Introduction gnrale
supposs robustes et les extrapolations considres comme bonnes. Pour ce qui est des modles dynamiques, la complexit du systme rend difficile la mise en oeuvre d'une campagne de recalage "classique" faisant appel aux procdures mathmatiques dcrites dans la bibliographie. En effet, la bote de vitesses ne peut pas tre "isole" du reste de la chane de transmission de puissance et les essais doivent tre raliss sur un mcanisme sous charge et ventuellement en fonctionnement. De plus, le nombre de points de mesure accessibles est techniquement limit par la compacit du mcanisme et la rotation des diffrents organes. Une mthodologie de validation spcifique doit donc tre mise en place. C'est l'objet de cette thse. Il est bien vident que cette mthodologie fait appel aux techniques numriques et exprimentales mises au point en dynamique des structures. Par contre, l'architecture spcifique des systmes mcaniques de transmission de puissance par engrenages ncessite de nouveaux dveloppements. Par exemple, les diffrents travaux de recherche raliss sur ce type de mcanisme ces dix dernires annes ont montr que les paliers roulement jouent un rle fondamental dans le comportement global du systme. Ces lments ont donc t modliss avec prcision en tenant compte de l'ensemble des interactions avec leur environnement (arbres, carter). Afin de valider exprimentalement cette approche, une mesure des efforts dynamiques transmis au carter doit tre mise en place sans trop modifier l'environnement de fonctionnement. Par ailleurs, il est reconnu que l'excitation interne du systme provient principalement du processus d'engrnement. Il est donc ncessaire de qualifier cette excitation et de mesurer la rponse directement sur les parties tournantes (arbres). Une mesure d'erreur de transmission a donc t retenue en plus des mesures traditionnelles d'acclrations sur les parties fixes (carters). Ainsi cette thse va tre prsente en quatre chapitres. Le premier chapitre est une synthse bibliographique regroupant l'ensemble des connaissances ncessaires la dfinition d'une campagne de validation exprimentale adapte au systme mcanique complexe tudi. La mthodologie gnrale du recalage de modles est prsente, suivie par un tat des lieux sur le comportement global des transmissions de puissances par engrenages. En conclusion du chapitre, une fois les paramtres et les zones sensibles du systme identifis, une dmarche de validation spcifique est propose. L'ensemble des moyens numriques et exprimentaux existants ou dvelopps dans le cadre de cette thse sont prsents au deuxime chapitre. Dans une premire partie, les modles globaux mis en place au laboratoire pour simuler le comportement dynamique des botes de vitesses sont dcrits point par point (prise en compte des diffrents lments technologiques, modlisation de l'excitation gnre par les engrenages). La seconde partie est consacre aux outils de mesure permettant d'accder aux diffrents paramtres d'observation retenus pour valider le modle numrique (efforts aux roulements, erreur de transmission des engrenages). Enfin dans une troisime partie, une synthse bibliographique des diffrentes techniques d'analyse modale exprimentale est propose. La mise en oeuvre de la campagne de validation est prsente dans les deux derniers chapitres. Le troisime chapitre est consacr l'tude de la chane cinmatique de la bote de vitesses " l'arrt". Partant des arbres isols, les diffrents lments technologiques sont assembls au fur et mesure jusqu' aboutir au systme complet. Au quatrime chapitre, la bote de vitesses est alors tudie dans des conditions de fonctionnement ralistes simules sur banc d'essais.
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Chapitre I : Position du problme
CHAPITRE I : POSITION DU PROBLEME
La volont de rduire le bruit et les vibrations des botes de vitesses est lorigine des tudes lances par les bureaux dtudes depuis plusieurs annes. La validation des modles numriques dvelopps pendant cette priode est une tape indispensable pralable toute exploitation plus pousse des fins doptimisation, ou pour la conception de nouvelles architectures de botes. Dans ce chapitre, la mthodologie gnrale de validation et de recalage de modles numriques, et les principales mthodes utilises en lastodynamique sont brivement dcrites. Un bilan des connaissances acquises dans le domaine des transmissions de puissance par engrenages est alors prsent. Il aboutit la proposition d'une dmarche de validation exprimentale spcifique adapte au cas tudi et aux objectifs poursuivis.
I. Validation exprimentale : gnralits

I.1. Introduction
La validation exprimentale intervient diffrents niveaux de la conception d'un produit. Sur le prototype rel, elle permet de vrifier que le cahier des charges fonctionnel a t respect (tenue mcanique, confort acoustique, ...). Sur le prototype virtuel (modle numrique), elle assure que ce dernier fournit une bonne image de la ralit et peut tre exploit, en lieu et place du prototype rel, pour optimiser le produit ou en concevoir un nouveau. En pratique, la vrification des performances sur prototype rel ne sera jamais totalement supprime mais pour rduire les cots et les dlais, elle doit tre ralise un stade o le risque de remettre en cause toute la conception est minimal. Dans le mme ordre d'ides, il est souhaitable que la validation du prototype numrique n'ait pas tre effectue chaque volution du produit. Elle doit donc permettre d'tablir des rgles gnrales de modlisation afin de possder des modles numriques robustes et fiables. D'une manire gnrale, la validation d'un modle ncessite une intgration homogne des fonctions "calculs" et "essais". Ces deux fonctions sont complmentaires et pratiquement indissociables. En effet, une vrification exclusivement exprimentale est peu conseille cause des limitations inhrentes aux essais, notamment dans la comprhension des phnomnes. Une vrification par le calcul seul est souvent insuffisante compte tenu des imprcisions des modles, notamment pour la reprsentativit des liaisons. L'approche "calculs / essais" est gnralement la meilleure solution et permet de tirer le maximum d'enseignement des mesures exprimentales.
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I.2.
Processus de validation et de recalage de modles numriques
Avant toute chose, il convient de souligner que les notions de validation et de recalage sont troitement lies en ce sens que la validation figure parmi les objectifs du recalage. Dans un premier temps, on s'attachera donc dcrire la mthodologie gnrale du recalage sans tenir compte de ses objectifs particuliers. S'il n'existe pas de mthode de recalage universelle, il se dgage toutefois une dmarche commune toutes les mthodes (Figure 1.1).
Modlisation
Prparation d'essais
Essais
Analyse des rsultats
Analyse des essais
Ranalyse
Comparaison calculs / essais
oui
Fin non Correction paramtrique Localisation paramtres et zones d'erreurs
Figure 1.1 : Processus de validation et recalage des modles par essais.
Ce synoptique fait apparatre la ncessit d'une bonne intgration des fonctions modlisation et exprimentation. Cette intgration est ralise l'aide de trois fonctions complmentaires : la fonction prparation d'essais, la fonction comparaison calculs / essais, le bloc fonctionnel localisation / correction / ranalyse. La prparation des essais et la modlisation doivent tre ralises conjointement afin de concilier au mieux leurs contraintes respectives. Dans le cas de modles lments finis, il peut tre utile par exemple de faire concider certains noeuds du modle avec les points de mesure. Les questions de savoir o doivent tre positionns les capteurs et excitateurs ventuels, et quel doit tre leur nombre minimal ncessaire sont galement d'une grande importance pour la qualit des rsultats du recalage. Pour y rpondre, il est possible de s'appuyer sur des tudes de sensibilit du modle non recal en supposant que ce dernier est dj globalement reprsentatif du modle physique associ. Ces tudes pralables peuvent aussi servir identifier les paramtres de conception et de fonctionnement les plus influents afin de mieux cibler les campagnes d'essais.
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La comparaison des calculs et des essais ncessite la dfinition de critres permettant de quantifier la distance entre les rsultats numriques et exprimentaux. En dynamique, parmi les critres de comparaison de donnes modales les plus usuels, on peut citer : frquences et dformes modales, MAC (Modal Assurance Criterion), distributions des nergies modales, paramtres modaux effectifs. L'efficacit de ces critres dpend fortement de la "quantit" et de la qualit des rsultats exprimentaux disponibles. Par exemple, la dtermination des dformes modales exige un nombre de points de mesure d'autant plus important que la structure tudie est complexe. Ainsi, ds que l'on s'intresse des mcanismes compacts donc difficiles instrumenter, la plupart de ces critres deviennent inapplicables. L'cart calculs / essais doit alors tre valu par d'autres moyens. Cet aspect sera prcis ultrieurement dans le cadre plus spcifique de l'tude de la bote de vitesses. Les fonctions localisation, correction et ranalyse sont intgres dans un schma itratif. La localisation consiste identifier les paramtres et les zones du modle "responsables" de l'cart observ entre les rsultats numriques et exprimentaux. Elle est gnralement ralise par des mthodes de sensibilit ([48], [54]). La correction du modle se limite gnralement aux seuls paramtres identifis prcdemment. Elle s'appuie essentiellement sur des mthodes d'optimisation par minimisation de fonctions objectif exprimes sous forme de rsidus ([47]). Au cours de la phase de ranalyse, il faut recalculer les diffrentes rsultats numriques ncessaires au "rebouclage" sur la comparaison calculs / essais. En cas de non convergence du processus ou lorsque les corrections apporter aux paramtres deviennent incohrentes (aucune signification physique, modification trop importante de la structure initiale, ...), il peut tre ncessaire de revenir sur certaines options de modlisation notamment dans les zones du modle localises pralablement. Ainsi, le recalage de modle peut tre considr comme un processus itratif deux niveaux. Au premier niveau, le recalage n'agit que sur certains paramtres de conception locaux tels que des masses, des rigidits, des inerties de section, etc... Lorsque ce premier niveau ne suffit pas, il faut envisager des modifications plus en amont, c'est--dire qu'il faut revoir certaines hypothses de modlisation (linarit, conditions limites, ...). Si le premier niveau peut tre plus ou moins automatis, le deuxime ncessite quant lui l'intervention manuelle de l'ingnieur aid en cela par son exprience personnelle et sa connaissance du systme.
I.3.
Le recalage : un cas particulier de l'identification paramtrique
L'objectif de ce paragraphe n'est pas de prsenter de manire dtaille les diffrentes mthodes de recalage existant ce jour. Il s'agit plutt d'exposer leurs principales caractristiques et de mettre en vidence leurs avantages et inconvnients. Les mthodes de recalage peuvent tre dcrites dans le cadre plus gnral de l'identification paramtrique. En effet, l'identification structurale est une technique de couplage entre donnes calcules et mesures permettant l'laboration d'un modle mathmatique. Pour construire ce modle, deux voies sont envisageables :
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la premire voie dite d'analyse est base sur la construction d'un modle de connaissance (ex : modle lments finis) tabli partir d'un dossier d'tude. Cette voie est lgitime dans le cas o les phnomnes physiques mis en jeu sont connus et correctement modlisables. L'identification intervient alors comme un complment permettant d'valuer certaines caractristiques dynamiques actuellement non accessibles par calculs, ou de corriger certaines approximations ou incertitudes du modle initial. Cela correspond donc du recalage de modles, la seconde voie dite d'identification pure consiste construire un modle de reprsentation partir des seuls essais. Ces essais consistent exciter la structure par des forces extrieures (entres) et mesurer les rponses correspondantes (sorties). L'analyse des relations entre rponses et excitations fournit un modle exprimental (ex : modle modal, modle ARMA, ...). Dans cette dmarche la forme des relations est priori suppose connue et rsulte gnralement d'une analyse globale des diffrents types de relations intervenant dans la structure considre. Un tel modle permet ultrieurement des calculs prvisionnels plus restreints que ceux permis partir du modle de connaissance. Cette voie peut toutefois tre la seule possible dans le cas de structures trs complexes pour lesquelles les modles de connaissance s'avrent actuellement trs imprcis. Les problmes d'identification paramtrique sont traits par des mthodes classiques d'optimisation linaire (ou non linaire) par minimisation d'une fonction objectif avec contraintes sur les paramtres. On peut classer les diffrentes mthodes en deux familles selon la nature des paramtres contrls. Les mthodes globales agissent sur des paramtres purement mathmatiques n'ayant aucune signification physique explicite. Elles peuvent par exemple modifier certains termes d'une matrice de rigidit sans se soucier de la connectivit des lments. Il est alors impossible de savoir quelle caractristique physique ou gomtrique (module d'lasticit, coefficient de Poisson, diamtre, paisseur,...) cela correspond. Au contraire, les mthodes locales agissent sur des paramtres physiques de la structure ce qui permet de respecter l'intgrit et la connectivit du modle initial. Les tableaux suivants prsentent pour chaque mthode, le principe gnral, la formulation mathmatique du problme, les avantages et inconvnients. Ces diffrentes mthodes sont plus amplement dtailles dans la bibliographie ([47]).
- 14 -
METHODES GLOBALES
Mthode
Principe
Formulation mathmatique Min M h = M (a)

-1 2
Avantages
Inconvnients connectivit non respecte apparition de modes supplmentaires dans la bande frquentielle des m modes ne tient pas compte des incertitudes exprimentales sur les solutions propres ncessit de condensation ou d'expansion
[M - M ] M
(a) T
(a) -1 2
sous contraintes : Baruch M. Bar Itzack Correction des matrices M puis K partir des solutions propres Y M Y = Im ; M = M o M = M (a) + M Min K h = M
(a) -1 2 T (m) (m)
+ pas d'appairage + formulation explicite + un seul pas de calcul
[K - K ] M
(a)
2 (a) -1 2
sous contraintes : K Y (m) - M Y (m) (m) = 0 ; T Y (m) K Y (m) = (m) o K = K (a) + K et K = T K
Kabe Smith Beatie
Correction des matrices M et K partir des solutions propres + contraintes sur la connectivit
Min K h = D (a)
-1
... +
[K - K ] D [KY - MY
(a) (a) -1 (m)
...
F (m)
(m) P
2 F
+ exploitation de vecteurs propres non norms + tient compte des incertitudes sur les solutions propres
sous contraintes : K = T K ; connect.[ K] = connect. K (a) 12 et o D = diag K (a) ; ii P = matrice de pondration diag. positive
[ ]
taille du systme rsoudre sous la contrainte de connectivit rapidement prohibitive ncessit de condensation ou d'expansion
METHODES LOCALES Mthode Principe Min x h = Correction base sur les solutions propres Baruch M. Bar Itzack Formulation en raideur dynamique Minimisation des forces modales d'erreur
(i) (i)
Formulation mathmatique P r x
(i)
12 i
( )
(i)
Avantages
Inconvnients
2 2
sous contraintes : x inf x x sup o : x

(i)
+ pas d'appairage
(i) s (i) u
cot numrique assez lev faible robustesse vis vis des incertitudes sur les donnes mesures ncessit d'expansion des vecteurs propres donc nombre de capteurs important
{ ... k
... ; ... m ...
} R
n,1
+ exploitation de vecteurs propres non norms + trs bonne sensibilit aux dfauts locaux + expansion inclue dans l'optimisation paramtrique + pas d'appairage + pas d'exploitation de masses gnralises + taille du problme rduite + robustesse vis vis des incertitudes contenues dans 1v + pas d'expansion ni de condensation + fonctionne sur un nombre c trs rduit de ddl observs + minimisation sur les sorties donc bonne robustesse par rapport aux incertitudes de mesures
vecteur adimensionnel des correcteurs de sousdomaines

i i et : rv( ) = Z (v ) y m : vecteur des forces modales v
[ ]
t
d'erreur du mode v, l'itration i Correction base sur les solutions propres Formulation reposant sur l'erreur en loi de comportement Min u ; v h = ( u - v) K ( a ) ( u - v) ... t a ... + ( 1 v-1 v) K ( ) ( 1 v-1 v) o : u ; v R C,1 solutions de K ( a ) u = M ( a ) v a a ; v solutions de K ( ) + K - M ( ) v = 0 c,1 C,1 restriction de v R aux c ddl observs 1v R
ENSET (Cachan) P. Ladevze
processus reposant exclusivement sur la qualit du vecteur (u-v)
DORNIER Systems; J.P.L.; R.A.E.; L.M.A.; L.M.S.; ... Universit KASSEL; INTESPACE; L.M.A.; ...
Rsolution itrative Rsidu form partir des diffrences de solutions propres (sorties)
Min x h r = t r r ( x r ) P r r ( ) ( ) ( ) ... + t x r Px r x r
( ) ( ) ( ) ( )
(r)
(r)
( x ( ) ) ...
r
sensible la qualit de l'appairage mthode inadapte aux cas de distances importantes entre modle initial et ralit problmes en cas de valeurs propres multiples
sous contrainte : k i inf k i k i sup ; m j inf m j m j sup
Rsolution itrative Rsidu mixte entres-sorties
Min x( ) h ( ) =
r
r
q=1
( ( q ) Pq( ) q ) + x ( r ) P4( r ) x ( r )
r r r
+ pas d'appairage + exploitation de vecteurs propres non norms + pas de linarisation des distances entre solutions propres et paramtres de recalage
sous contrainte : k i inf k i k i sup ; m j inf m j m j sup o : (q ) = A (q ) x ( ) - b q

r r r
ncessit d'expansion itrative des vecteurs propres la dimension du modle donc nombre important de capteurs et choix optimal des ddl observs
Pq( ) , q = 1 (1) 4 matrices de pondrations

r
dfinies positives
I.4.
Conclusion
Il serait irraliste de considrer qu'il existe ou existera une unique mthode de correction de modles en lastodynamique. Suivant la spcificit du cas considr (valeurs initiales des distances entre modle et structure, corrections locales ou globales, densit spectrale, nombre de points d'observations, ...) et suivant les objectifs viss (amlioration de la reprsentativit du modle, validation du modle avec restitution par calcul des rsultats de mesures, optimisation de la structure, utilisation de modles recals de sous-structures pour la prvision du comportement du systme ...), une mthode s'avrera mieux adapte qu'une autre. Il faut noter qu' l'origine, le recalage de modle a t dvelopp pour amliorer les modles de comportement dynamique de structures complexes et coteuses. Aujourd'hui, notamment dans le secteur de l'automobile, le recalage est envisag pour obtenir des rgles de modlisation de ces structures. Quelle que soit la mthode choisie, il est ncessaire de prendre en compte les objectifs du recalage, la fois lors de l'tablissement du modle et de la prparation des essais, et de matriser de faon homogne la qualit des calculs et des essais. C'est pourquoi le facteur le plus limitatif, commun toutes les mthodes, est le nombre de points de mesures disponibles. Ce dernier doit tre suffisant pour permettre l'identification des modes recherchs. Un positionnement incorrect peut conduire mal identifier un mode ou mme l'oublier compltement s'il n'est pas correctement mesur ou excit. De plus, la position des capteurs doit permettre de diffrencier les modes identifis de manire viter des problmes lors des ventuels traitements numriques ultrieurs (localisation paramtrique, correction, ...). Un autre facteur restrictif du recalage concerne la non unicit des solutions. Le problme rsoudre est souvent un problme algbrique non linaire, sous-dtermin, de solution non triviale et non unique, mme pour les modles basiques. Une manire simple d'illustrer cela est de considrer le problme d'ajustement de la frquence de rsonance d'un systme masseressort. Pour augmenter la frquence de rsonance, on peut soit augmenter la raideur du ressort soit diminuer la masse. Ce sont gnralement les contraintes sur les paramtres qui permettent de trancher (masse du systme fixe, ...). Il y a donc au moins autant de solutions qu'il y a de contraintes admissibles. Ainsi, les diffrentes mthodes de recalage rpertories dans la littrature sont pour la plupart inadaptes aux besoins dun contexte industriel. Elles se heurtent le plus souvent des difficults d'ordre exprimental (accessibilit, reprsentativit des mesures, ...). Aucune des mthodes numriques prsentes ne peut tre retenue pour cette tude et il est donc ncessaire d'aborder le problme par une approche moins "mathmatique", et plutt oriente sur la comprhension des phnomnes mcaniques mis en jeu (nature des excitations, transmission des vibrations, ...).
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II. Botes de vitesses : tat des connaissances

La dfinition d'une mthodologie de validation et de recalage ncessite une bonne connaissance du systme considr. L'objectif de cette deuxime partie est donc de se familiariser avec les botes de vitesses, leur rle, leur fonctionnement. Les diffrents organes de la transmission et leurs principales caractristiques de comportement dynamique sont galement prsents afin d'identifier les zones sensibles du systme, c'est--dire les zones privilgies de validation du modle numrique.
II.1. Prsentation des botes de vitesses II.1.1. Gnralits

Une bote de vitesses est un transformateur mcanique qui permet d'adapter les conditions de fonctionnement du moteur celles des roues motrices (rcepteur). Cette adaptation est dfinie par des relations simples liant 4 grandeurs de base : le travail, la puissance, le couple et la vitesse. Si C et dsignent respectivement le couple et la vitesse de rotation, alors la puissance P est dfinie par la relation: P = C .
Fa Ffr Fpo Fpr mg

G
force arodynamique forces de frottement forces dues la pente force de propulsion poids de la voiture angle de pente centre de gravit
Figure 1.2 : Schma simplifi des forces auxquelles est soumise une voiture
Une voiture schmatise par le systme {moteur - bote - roues - carrosserie} est le sige de plusieurs forces (Figure 1.2): des forces de propulsion au contact pneumatique - route des forces rsistantes dues l'arodynamique du vhicule, aux frottements au contact des pneumatiques, la pente de la route. F L = F V, t o L est le dplacement de l'ensemble du vhicule pendant le temps t ; V est donc sa vitesse. Ces diffrentes forces peuvent se traduire en terme de puissance : P =
travail

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Ainsi un vhicule est-il caractris par un rseau de courbes, appeles courbes de puissance consomme (Figure 1.3). Pour un objectif de performance donn, ces courbes permettent de dterminer la puissance minimale du moteur qu'il faudra installer dans la voiture en tenant compte du rendement de la liaison cinmatique. Pour cela, il est ncessaire de les transposer au niveau de la liaison vilebrequin - arbre d'entre de bote. Aprs conversion de la vitesse linaire V (km/h) du vhicule en vitesse de rotation N (tr/mn) de la roue, et en supposant une liaison directe entre le vilebrequin et la roue, donc une vitesse de rotation commune, on obtient la courbe B (Figure 1.4). En portant sur le mme graphique la courbe de puissance du moteur (courbe A), on dfinit deux surfaces ou espaces : zone I : espace du besoin du rcepteur, zone II : espace du moteur. Ces deux surfaces n'ayant aucun point commun, le systme ne peut fonctionner d'o la ncessit d'introduire une bote de vitesses qui se traduit dans les quations par un coefficient N arbre de sortie qui, dans le cas prsent augmente la vitesse de l'arbre d'entre de la bote k = N
arbre d'entre
pour la rendre compatible avec celle du moteur et inversement diminue le couple dlivrer par le moteur (courbe C) : zone III : espace commun entre le rcepteur et le moteur, appel espace d'utilisation.
Figure 1.3 : Courbes de puissance consomme
Figure 1.4 : Dtermination d'un espace d'utilisation
Dans le cas d'un vhicule automobile, le besoin du rcepteur ne peut gnralement pas tre couvert par un seul rapport k. L'espace d'utilisation est donc couvert : 1) par l'embrayage pour la phase transitoire du dmarrage 2) par plusieurs rapports de rduction suivant la qualit de la couverture recherche (Figure 1.5.a), ou mieux par un variateur continu (Figure 1.5.b).
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a) Bote manuelle : espaces d'utilisation I IV pour chaque rapport de bote 1 4
b) Variateur : espaces d'utilisation V
Figure 1.5 : Espaces d'utilisation d'un vhicule
Le mme raisonnement peut tre fait sur le couple (Figure 1.6). Suivant la valeur du coefficient k, il est possible de gnrer un couple adapt aux besoins. En fait, la bote de vitesses est en tout premier lieu un adaptateur de couple, assimilable ce qu'est un transformateur de tension en lectricit.
1 5 rapports de rduction Figure 1.6 : Couple disponible sur sol plat, pour un vhicule donn, en fonction de la vitesse du vhicule.
II.1.2. Fonctionnement d'une bote de vitesses commande manuelle

Il existe de nombreux types de botes de vitesses qui se distinguent essentiellement par les diffrentes solutions technologiques adoptes pour raliser les liaisons entre l'arbre d'entre, les engrenages et l'arbre de sortie. On se contentera ici de prsenter la bote de vitesse tudie dans le cadre de ce travail; le lecteur pourra se rfrer au document [36] pour de plus amples informations.
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La bote de vitesses tudie (bote BE) est destine des vhicules automobiles de gamme moyenne (puissance infrieure 70 kW). Il s'agit d'une bote commande manuelle cinq rapports, deux arbres et avec engrenages en prise constante. Comme le montre la Figure 1.7, la puissance motrice est applique en entre de bote sur l'arbre primaire. Ce dernier porte tous les pignons moteurs qui sont continuellement en prise avec l'ensemble des pignons rcepteurs, lesquels sont disposs sur l'arbre rcepteur appel arbre secondaire. Dans la suite du texte, les pignons rcepteurs seront parfois simplement appels roues pour les distinguer des pignons moteurs qui garderont la dnomination de pignons. A chaque rapport de bote correspond un couple d'engrenages (pignon + roue); il y en a donc cinq plus un sixime faisant la liaison entre l'arbre secondaire et le diffrentiel du pont.
Carter de 5me
Carter de bote
Carter d'embrayage R12
E11
E1
Arbre primaire
Entre Puissance
Arbre secondaire E5 R22 R21 E4 E pt R32 E3 E2 MA
Sortie Puissance 1 E : Engrenage R : Roulement

R31
Sortie Puissance 2
Arbre de pont Diffrentiel
a) Vue en corch
b) Plan d'ensemble (coupe)
Figure 1.7 : Bote de vitesses BE3 (PSA Peugeot-Citron)
Au point mort, les arbres primaire et secondaire sont dsolidariss. En effet, pour chaque couple d'engrenages l'un des deux pignons est libre de tourner sur son arbre ; c'est le "pignon fou". Sur la bote BE, les pignons fous des deux premiers rapports sont sur l'arbre secondaire alors que les trois autres sont sur l'arbre primaire. L'enclenchement d'un rapport consiste rendre solidaires les pignons fous et leur arbre. Cette liaison se fait par l'intermdiaire d'un manchon de crabotage M, pice lie en rotation l'arbre du pignon fou, mais pouvant tre dplace latralement pour permettre l'engagement des crabots Cp et Cm du pignon fou et du manchon. L'engagement des crabots impose l'galit des vitesses du pignon et du manchon ; il doit donc se faire l'arrt ou par mise niveau du rgime moteur par le conducteur. Des dispositifs complmentaires dits "synchroniseurs" (Figure 1.8) ont t dvelopps pour que cette opration soit facilite en toute circonstance ([36]). La marche arrire (MA) est un rapport particulier qui ncessite un tage de rduction supplmentaire pour inverser le sens de rotation en sortie de bote. Elle est installe au voisinage de la premire sur le manchon du synchroniseur mais ne bnficie pas d'un
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synchroniseur propre d'o les habituels problmes de "craquements" lors du passage de la MA avant arrt de la rotation de l'arbre primaire.
Figure 1.8 : Principe de fonctionnement d'un synchroniseur
II.1.3. Problmes vibratoires et acoustiques des botes de vitesses

Les botes de vitesses, comme la plupart des mcanismes, gnrent des vibrations et donc du bruit lors de leur fonctionnement. La complexit et la diversit des liaisons entre les nombreuses pices du mcanisme sont l'origine d'un comportement vibro-acoustique tout aussi complexe. Parmi les diffrents bruits caractristiques des botes de vitesses en fonctionnement "normal", les plus perceptibles sont : le bruit de grenaille (ou graillonnement) : ce bruit provient des chocs de denture sur les couples d'engrenages qui ne transmettent pas la puissance (c'est--dire ceux pour lesquels le pignon fou n'est pas crabot) et rsulte d'un dfaut de filtrage de l'acyclisme moteur d aux forces d'explosion du moteur sous pleine charge. Une bonne ide de ce bruit est donne par oscillation manuelle de l'arbre primaire d'une bote seule, hors vhicule. Comme tous les bruits de chocs et de par son caractre alatoire (voire chaotique), il se traduit par un spectre d'mission acoustique charg toute frquence, proche de celui d'un bruit blanc. le bruit de sirne (ou sirnement) : il est essentiellement li une variation de l'effort transmis l'interface d'engrnement des diffrents engrenages impliqus dans la chane de puissance de la bote. Contrairement au bruit de grenaille, son spectre est concentr sur la frquence d'engrnement et ses harmoniques ce qui se traduit d'un point de vue sonore par un sifflement qui peut tre modul en amplitude et en frquence d'o l'analogie avec le bruit d'une sirne. A titre d'exemple, le bruit de sirne est particulirement perceptible en marche arrire.
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Cette tude est essentiellement oriente sur la comprhension des mcanismes de gnration, de propagation et d'mission du bruit de sirne ; l'objectif tant terme de le rduire pour amliorer le confort vibro-acoustique des automobiles. L'existence d'une relation de cause effet entre les comportements vibratoires et acoustiques des systmes mcaniques est depuis longtemps reconnue par l'ensemble des spcialistes. Une analyse du comportement vibratoire peut donc, dans certains cas, suffire une bonne comprhension du comportement acoustique. Les nombreux travaux de recherche mens sur le comportement dynamique des transmissions par engrenages ([4], [10], [14], [32], [71], [81]) ont montr que l'engrnement peut tre considr comme la source principale d'excitation du systme. S'il est difficile d'expliquer simplement le mcanisme de gnration du bruit par l'engrnement ([76], [92]), il est toutefois possible de distinguer deux voies de propagation principales. La premire, dite voie arienne, est la plus directe : les ondes vibratoires mcaniques crent un champ de pression dans le fluide environnant (l'air) qui se traduit par un rayonnement acoustique. La deuxime, dite voie solidienne, met en jeux les diffrents lments du systme : les vibrations se transmettent le long de la structure en subissant une amplification lorsqu'un mode propre est excit ou une attnuation dans le cas contraire. Dans tous les cas, cette propagation des vibrations s'accompagne d'un rayonnement acoustique de toute la structure tant au niveau des liaisons prsentant des jeux susceptibles de provoquer des chocs entre pices, qu'au niveau des lments de confinement du systme gnralement constitus par des structures minces fort facteur de rayonnement acoustique. Lorsque l'on tudie le comportement vibro-acoustique d'un systme, il faut donc porter une attention particulire aux principales sources d'excitation, aux lments de liaison et aux lments de confinement du systme; dans le cas de la bote de vitesses il s'agit respectivement des engrenages, des roulements et des carters. Ces diffrents lments ainsi que leurs principales caractristiques dynamiques sont dcrits au paragraphe suivant.
II.2. Les principaux organes d'une bote de vitesses et leurs caractristiques dynamiques II.2.1. Les engrenages
L'engrenage est l'organe de transmission de puissance par excellence : il rpond parfaitement aux exigences de rendement, de prcision et de puissance spcifique imposes dans les architectures mcaniques modernes. Depuis peu, les critres de confort acoustique et de tenue vibratoire sont l'origine d'une nouvelle pression technologique sur ce composant. L'engrnement apparat alors comme la source principale d'excitation, tant sonore que vibratoire. Le bruit d'engrnement et l'erreur de transmission (cf. Chap. II, I.3.2) sont les grandeurs utilises pour caractriser les nuisances sonores et dfinir le niveau vibratoire d'une transmission par engrenages. Ces grandeurs ainsi que leurs moyens de mesure respectifs sont largement dcrits dans la littrature ([4], [76], [75]). Si les diffrents mcanismes de gnration du bruit d'engrnement sont encore ce jour peu ou mal connus, de nombreuses tudes exprimentales ([4], [76]) ont permis de dgager un certain nombre de paramtres influents et de dterminer leurs effets. Ces paramtres peuvent tre groups en trois grandes familles :
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les paramtres de conception : gomtriques (rapport de conduite, rapport de recouvrement, entraxe, corrections de dentures) ou physiques (rigidit d'engrnement), les paramtres lis aux dfauts de fabrication et de montage : erreurs de forme (distorsion de profil, tats de surface) et erreurs de position (dsalignements, erreur de pas, dfauts d'entraxes, excentricits), les paramtres de fonctionnement (couple, vitesse, rapport engag, temprature, ... ). Une brve prsentation de l'influence de ces paramtres est propose dans cette partie afin de fournir quelques lments de rponse aux questions qui pourront se poser dans la suite de ce travail et notamment lors de l'exploitation des rsultats exprimentaux.
II.2.1.1. Influence des paramtres de conception des engrenages sur leur comportement a) Rapport de conduite et rapport de recouvrement Le rapport de recouvrement et dans une moindre mesure le rapport de conduite , qui caractrisent tous deux le nombre moyen de dents simultanment en prise (Figure 1.9), sont connus dans la littrature comme des paramtres dterminants pour la rduction du bruit d'engrnement et des vibrations.
l'
Px b
Pb L
Traces des lignes de contact dans le plan d'action rapport de conduite : rapport de recouvrement : longueur de base : = L/P = A + a b = l'/P = B + b x l' = ( P + P ) b x (A, B = parties entires) (a, b = parties dcimales)
Figure 1.9 : Dfinition des rapports de conduite et de recouvrement
Les rsultats exprimentaux obtenus par Drago ([19]) montrent qu'un ajustement du rapport de recouvrement peut conduire une rduction du niveau sonore de 25 dB (Figure 1.10). Le rapport de conduite quant lui, n'est pas aussi influent ; toutefois Mitchell ([61]) a montr que les valeurs entires de conduisent des niveaux vibratoires plus faibles ce qui
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peut s'expliquer par le fait que dans ce cas particulier le nombre de couples de dents en contact reste constant pendant le fonctionnement.
Rduction (dB)
25
20
15
10
0 0 10 20 30 40
Angle d'hlice (degrs)
Figure 1.10 : Rduction du bruit d'engrnement avec l'angle d'hlice (Drago 1980), (bote de transmission automobile)
b) Corrections de dentures Le label "corrections de dentures" regroupe l'ensemble des modifications volontaires effectues sur les dentures pour amliorer leur comportement mcanique. Leur vocation initiale est essentiellement l'amlioration du comportement quasi-statique ([32]), mais leurs effets sur les fluctuations de l'erreur de transmission les font apparatre comme un paramtre dterminant pour la matrise du comportement dynamique. Les corrections les plus classiques sont effectues suivant la largeur de denture (bomb et hlice) et suivant le profil. Les corrections de bomb sont introduites pour compenser les effets des dsalignements en minimisant la dlocalisation de la porte de denture et l'augmentation de la pression de contact qui en rsulte. Les corrections d'hlice sont introduites sur les engrenages larges ou hlicodaux pour compenser l'volution de l'angle de torsion suivant la largeur de denture et recentrer la porte sous charge. Les corrections de profil ont, quant elles, deux fonctions essentielles : supprimer les contacts prmaturs et donc les chocs l'entre de l'engrnement, ce qui permet d'assurer une mise en charge progressive de chaque couple de dents, diminuer les fluctuations de l'erreur de transmission quasi-statique sous charge et donc les irrgularits de l'engrnement, en particulier pour les engrenages droits ou d'angle d'hlice faible. Leurs effets sur le bruit rayonn et sur le comportement statique et dynamique des transmissions par engrenages sont attests par de nombreux travaux exprimentaux. Winter et al. ([95]) ont par exemple mis en vidence une zone de chargement privilgie pour laquelle l'effet des corrections de denture sur le bruit rayonn est maximal. Cette charge, qualifie de charge nominale de conception est telle que la dformation lastique introduite par le chargement est "exactement" compense par l'erreur de transmission introduite par les
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corrections de dentures. Certains rsultats obtenus dans le cadre de l'tude de la bote de vitesses vont dans le mme sens (cf. Chap. IV). Les diffrents types de corrections (longues ou courtes, linaires ou paraboliques, bi ou tridimensionnelles, ...) et leurs effets relatifs sont explicits dans de nombreux ouvrages ([4], [76]) et ne seront donc pas dtaills.
c) Rigidit d'engrnement La rigidit d'engrnement est le paramtre physique qui permet de caractriser et surtout de modliser la liaison entre deux engrenages. Elle dpend essentiellement des caractristiques gomtriques et physiques des dentures et du corps de l'engrenage surtout lorsque ce dernier comporte une jante et un voile d'paisseurs rduites. Cela est souvent le cas en aronautique par souci de rduction des masses. Dans le domaine automobile, le corps des engrenages est gnralement massif et on peut considrer que la rigidit d'engrnement est entirement dfinie par la rigidit de denture. La rigidit de denture est reprsentative de l'ensemble des dformabilits des dents en prise, c'est--dire du flchissement mais galement de l'crasement dans la zone de contact. Il n'existe pas notre connaissance de mthode suffisamment prcise et fiable pour mesurer une rigidit de denture. Par contre, de nombreuses mthodes analytiques et surtout numriques (lments finis, primes finis, quations intgrales, transformation conformes, ...) ont t dveloppes pour la calculer ([4], [44], [67], [86], [88]). Ces diffrentes mthodes de calcul ont le plus souvent t valides indirectement par le biais de paramtres d'observation plus accessibles tels que les contraintes en pied de dent ([44]), l'erreur de transmission quasi-statique sous charge ou les isodplacements obtenus par interfromtrie Speckle ([4], [72]).
longueur
longueur
Lmax
Lmax
Lmin a.t (1-a).t
Lmin c.t |a-b|.t c.t (1-a-b).t
t=Te
temps
t=Te
temps
Lmin Lmax avec
= A.b = (A + 1).b A = nombre minimum thorique de dents "actives" simultanment b = largeur de la denture A+a = nombre moyen thorique de dents "actives" a) engrenage droit
Lmax = (A.B + A.b + a.B + c)*l' si (a+b)>1 Lmin = (A.B + A.b + a.B + (a+b-1))*l' si (a+b)<1 Lmin = (A.B + A.b + a.B)*l' avec A et B entiers, a et b fractions dcimales, et c plus petit de a et b.
b) engrenage hlicodal
Figure 1.11 : Evolution de la longueur de la ligne d'action
En fonctionnement et sous charge, ce sont les fluctuations de la rigidit globale d'engrnement qui sont reconnues comme responsables du caractre excitateur des engrenages.
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Ces variations sont essentiellement dues l'volution du nombre instantan de dents en contact ou plus prcisment de la longueur de la ligne d'action. La Figure 1.11 montre clairement l'intrt d'utiliser des engrenages cylindriques hlicodaux plutt que droits. En effet, dans le cas des engrenages droits, (Lmax-Lmin) s'annule uniquement pour les valeurs entires du rapport de conduite (a = 0 ou a = 1) alors que dans le cas des engrenages hlicodaux, (Lmax-Lmin) s'annule aussi pour les valeurs entires du rapport de recouvrement (b = 0 ou b = 1) ce qui offre un degr de libert de conception supplmentaire. La valeur moyenne de la rigidit d'engrnement varie suivant le type d'engrenage considr. Les engrenages avec jante et voile ont gnralement une rigidit d'engrnement plus faible que les engrenages corps massif. A titre indicatif, dans le cas de la bote de vitesse tudie, on se situe aux environs de 4.0 108 N/m. Dun point de vue exprimental, il est impossible d'tudier isolment l'influence de ce paramtre car cela suppose l'utilisation de plusieurs couples d'engrenages ayant des caractristiques diffrentes. En revanche, il est trs facile d'augmenter artificiellement la valeur de la rigidit d'engrnement dans un modle numrique. Une tude prsente au chapitre III a ainsi montr qu'au del d'une certaine valeur, les modes propres du systme n'voluent plus lorsque l'on augmente encore la rigidit d'engrnement. Ce sont donc essentiellement les fluctuations de la rigidit d'engrnement qui confrent son importance l'engrenage et qui doivent tre modlises finement. Les diffrentes modlisations dynamiques proposes dans la littrature se distinguent justement par la manire de prendre en compte ces fluctuations. Nous reviendrons sur ce point au chapitre II.
II.2.1.2. Influence des paramtres de fabrication et de montage des engrenages a) Erreurs de formes Les erreurs de profil sont reprsentatives des carts existant entre le profil thorique de la denture et le profil rel; le profil thorique pouvant tre en dveloppante de cercle, de forme parabolique ou prsenter une dpouille s'il a subi une correction volontaire. Ces erreurs peuvent tre gnres lors de la fabrication ou au cours du fonctionnement par l'usure et la dtrioration des profils. Elle peuvent tre rptitives d'une dent l'autre (ou sur un nombre entier de dents) et sont alors associes l'mergence du pic d'engrnement et de ses harmoniques. Les tats de surface dpendent de la qualit du taillage des dentures. Les erreurs lies la cinmatique de la machine de taillage peuvent engendrer des ondulations sur le profil taill ce qui se traduit par lapparition de raies qualifies dans la littrature de "raies fantmes" car elles ne sont relies aucune frquence caractristique du systme. Certains auteurs ont cependant remarqu que les raies fantmes sont gnralement localises des frquences dfinies par le nombre de dents de la couronne de la machine de taillage et correspondent donc un multiple entier de la frquence de rotation ([73], [43]). Ils montrent galement (Figure 1.12) que leur mergence est favorise par le mode de finition des dentures (rectification) et est directement li la prsence de dfauts de trs faible amplitude (quelques micromtres) mais parfaitement rguliers qui font ressortir des raies trs nergtiques. Dans le domaine automobile, ces raies se rvlent particulirement nuisibles puisque parfaitement situes dans le domaine audible et un niveau comparable voire suprieur celui de la raie fondamentale d'engrnement. Cet effet pnalise fortement les bnfices apports par les corrections de dentures.
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60.00
Raie d'engrnement Raies fantmes Rectifi m1 (une passe) Rectifi m10 (deux passes) Ras endurance
(dB)
20.00 1.00 Ordre 150.00
Figure 1.12 : Evolution du niveau des raies fantmes avec le type de finition des dentures (Kassa & col. 1992)
b) Erreurs de position Le dfaut d'excentricit (ou erreur de faux rond) traduit la non concentricit entre l'axe du cylindre primitif de l'engrenage et l'axe de rotation de l'arbre auquel est li l'engrenage. Il introduit une modulation d'amplitude harmonique la frquence de rotation de l'arbre ce qui se traduit par l'apparition de deux raies basse frquence (frquence de rotation de chaque arbre) et par des bandes latrales autour de la raie d'engrnement et de ses harmoniques. Ces bandes latrales se composent de plusieurs raies espaces de f1 et f2 (frquences de rotation des arbres 1 et 2). A noter que les excentricits des engrenages et des arbres support peuvent se conjuguer avec plus ou moins de bonheur et conduire des configurations de montage particulirement bruyantes. Rmond ([74]) a ainsi observ des carts pouvant atteindre 5 dB sur le bruit d'engrnement. L'erreur de pas caractrise, dans le plan apparent de l'engrenage, le dfaut de localisation angulaire d'une dent par rapport sa position thorique. Deux grandeurs reprsentatives de la qualit de ralisation d'un engrenage sont associes cette erreur : l'erreur de pas individuelle et l'erreur de pas cumule. L'erreur de pas individuelle est gnralement considre comme un dfaut de type alatoire dont les effets ne sont donc pas localiss en frquence. En revanche, l'erreur de pas cumule (cumul algbrique des erreurs de pas individuelles) conduit une modulation basse frquence (frquence de rotation des arbres). Ses effets sont identiques ceux associs aux dfauts d'excentricit. L'entraxe de fonctionnement est un paramtre de premire importance qui agit directement sur le jeu de fonctionnement des engrenages et peut modifier compltement la gomtrie du contact (localisation et forme de la porte au contact ). Mitchell ([61]) signale ce paramtre comme tant particulirement influent mais aucune tude ne conforte ces indications. Welbourn ([92], [93]) mentionne des rsultats exprimentaux obtenus sur une bote de transmission de camion qui est silencieuse avec un jeu minimum ou important et excessivement bruyante avec un jeu modr. Rmond ([74]) a observ sur plusieurs couples d'engrenages droits, une rduction du bruit voisine de 10 dB pour une diminution de l'entraxe de seulement 0.1 mm (sur
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un entraxe initial de 78 mm). Les variations d'entraxe au cours du fonctionnement (et leurs origines) sont donc surveiller de prs car elles auront des consquences importantes sur le comportement dynamique global de la transmission. Les dsalignements ou dfauts d'alignement peuvent tre dfinis par deux angles : l'angle d'inclinaison i , qui correspond un cart angulaire dans le plan des deux axes de rotation des engrenages et l'angle de dviation d dans un plan normal au prcdent et parallle aux axes (Figure 1.13). Ce dernier conduit une dlocalisation latrale des portes de denture. De nombreux travaux numriques et exprimentaux ([74], [80], [85], [87], [89]), ont permis de caractriser l'influence des dsalignements sur les comportements statique et dynamique des transmissions par engrenages et ont notamment montr que la dviation exerce une influence plus grande que l'inclinaison. Certains auteurs ([88]) signalent que les dsalignements favorisent l'mergence du deuxime harmonique de la frquence d'engrnement mais aucune tendance forte ne se dgage sur ce point, qui ne fait pas l'unanimit dans la bibliographie.
Dviation
Inclinaison
i
Figure 1.13 : Dfinition des angles de dviation et d'inclinaison (Umezawa 1986).
II.2.1.3. Influence des paramtres de fonctionnement des engrenages Parmi les diffrents paramtres de fonctionnement, les plus importants sont le couple transmis par les engrenages et leur vitesse de rotation. Des travaux exprimentaux ([61]) ont montr que le niveau d'mission vibro-acoustique volue de faon quasi-proportionnelle avec la puissance transmise (produit du couple par la vitesse) (Figure 1.14). En complment, Rmond ([74]) a tudi les effets dissocis de la vitesse et du couple. Les rsultats obtenus ont montr que la vitesse est faiblement influente sur le niveau des harmoniques de la frquence d'engrnement alors que son influence est dterminante sur le niveau global (RMS) du bruit rayonn. Toutefois, Rmond n'oublie pas de signaler qu'il existe des vitesses critiques autour desquelles le niveau des harmoniques varie fortement. Ces vitesses sont celles pour lesquelles la frquence de l'harmonique concide avec une frquence propre du systme. Nous reviendrons sur ce point au chapitre IV.
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Niveau de bruit (dB)

90
a
80
Vitesses priphriques au diamtre primitif :
b c
a : 11 m/s b : 5.5 m/s c : 2.51 m/s, d : 1.5 m/s
70
60 0.0 17.5 35.0
Charge spcifique Figure 1.14 : Evolution du niveau sonore en fonction de la charge et de la vitesse (Mitchell 1971)
Le couple, quant lui, est principalement influent sur le niveau des harmoniques et peu sur le niveau global de la rponse. En effet, le couple est l'origine des dformations de l'ensemble du systme et modifie donc la plupart des paramtres dfinis prcdemment, notamment les dsalignements, l'entraxe, et par voie de consquence, la rigidit d'engrnement (donc le niveau de l'excitation la frquence d'engrnement et ses harmoniques). Les effets du rapport engag ne seront pas discuts ici puisqu'un changement de vitesse se traduit par un changement fondamental du systme mcanique tudi (couple d'engrenages diffrent, position sur les arbres diffrente). L'influence de ce paramtre doit nanmoins tre intgre dans la conception et l'optimisation globale de la structure. Le paramtre temprature est souvent considr comme secondaire dans les tudes dynamiques. Il faut toutefois noter que la dilatation thermique peut modifier certains paramtres prsents plus haut (jeux de fonctionnement, dsalignements, ...). La temprature est galement trs influente sur la viscosit des lubrifiants donc sur les conditions de contact au niveau des dentures. De plus en plus d'tudes sont donc ralises autour de ce paramtre afin de quantifier plus prcisment ses effets ([55], [12]). II.2.1.4. Conclusion La grande majorit des travaux exprimentaux prsents dans la littrature et consacrs l'tude de l'influence des diffrents paramtres de conception, fabrication et montage des engrenages sur le comportement dynamique des transmissions prend rarement en compte leurs variations en cours de fonctionnement. Pour cause, ces paramtres sont pour la plupart inaccessibles ou leur mesure ncessite des montages spcifiques trs contraignants. De tels banc d'essais existent dans un contexte de laboratoire mais sont souvent trop loigns des ralits technologiques des mcanismes industriels. Les conclusions auxquelles aboutissent les divers auteurs doivent tre considres avec prcaution mais constituent une base de rflexion solide pour l'tude des botes de vitesses.
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Ainsi, l'existence de couplages entre les effets des diffrents paramtres est largement souligne. En particulier, l'influence du couple sur les autres paramtres en font un paramtre privilgi. Les corrections de denture, par exemple, sont calcules et ne sont optimales que pour un couple nominal donn, celui qui correspond la charge de conception dj mentionne au paragraphe II.3.1.1.b. La valeur de ce couple nominal doit tre judicieusement choisie (ou dtermine) afin que les corrections effectues agissent au mieux sur toute la plage d'utilisation de la transmission.
II.2.2. Les paliers roulement

Les paliers roulement sont des lments technologiques qui d'un point de vue purement cinmatique, sont destins la ralisation de liaisons pivot entre deux ensembles de pices d'un mcanisme. Ils sont gnralement constitus par l'assemblage de deux bagues portant les pistes de roulement, de plusieurs corps roulants (billes ou rouleaux) et ventuellement d'une cage prvue pour maintenir ces derniers dans leur cartement normal afin d'empcher tout frottement entre eux. Dans les botes de vitesses, les paliers roulement ont pour fonctions principales le guidage en rotation des arbres et le maintien de la chane cinmatique dans le carter. D'un point de vue mcanique, c'est donc l'ensemble {roulements + carter} qui assure les appuis et gnre les efforts de raction indispensables la transmission du couple moteur. Pour respecter les contraintes de positionnement des arbres ncessaires au bon fonctionnement des engrenages, ces appuis doivent tre les plus rigides possible d'o la tentation d'utiliser des roulements de grande prcision et de concevoir des carters massifs. Cependant, les contraintes lies la diminution des cots de production et le soucis d'augmenter les performances des vhicules en terme de rapport poids / puissance conduisent l'utilisation de structures de plus en plus lgres au dtriment de leur rigidit. Dans ce contexte, les couplages entre les dformations des arbres et du carter par le biais des roulements deviennent importants et doivent tre pris en compte lors de la conception et de l'analyse du comportement de ces diffrents lments. Malgr cela, dans les modles numriques, les roulements sont le plus souvent considrs comme des conditions limites du systme (appuis, encastrements) ou simplement modliss par un ensemble de ressorts susceptibles de reprsenter des raideurs axiales et radiales. Cependant, les techniques de modlisation se sont affines au cours de ces dernires annes pour aboutir des modles plus performants ([14], [34], [52], [78]) tenant compte de la non-linarit des contacts entre les corps roulants et les pistes de roulement (contact de Hertz, jeux de fonctionnement), et capables de dterminer avec prcision la rpartition des charges sur les diffrents corps roulants, les angles de contacts ou de basculement des corps roulants, la position relative et les dformations des bagues extrieures et intrieures... Le modle statique exploit dans le cadre de cette tude s'inscrit dans cette ligne. Il est dcrit au chapitre II. Les premiers rsultats obtenus sur une bote de vitesses ([10]) ont clairement montr l'influence de l'environnement des roulements sur leur comportement statique (Figure 1.15).
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a) Environnement rigide
120
b) Arbre flexible
120
c) Arbre et carter flexibles

120 90 4000
90 2800 1900
60
90 2400 1500
60
60
2250 500
150
1000
o
180
30
150
600
30
150
o o
0 180
o o
30
o o o o o
240 270 300 330 210 0 180 0
o
210
o o o
240 270 300 330
o
240 270
330
210
300
Qmax=2700 N
Qmax=2200 N
Qmax=3600 N
Efforts Bagues/Billes (N) : BE (o), BI (+)
120
b) Arbre flexible
120 90 -18 -20.5 60
c) Arbre et carter flexibles

120 30 90 0 -15 60
90 -12 -21
60
o
30
150
-30
150
o o
-23
150
o o
-30
o o
30
180
o o o o
240 270 300 330
180
o o
180
o
210 330 210
o o
240 270 300 330
210
o
240 270
o
300
Angle Contact Bagues/Billes (deg) : BE (o), BI (+) Figure 1.15 : Influence de l'environnement d'un roulement sur son comportement statique
En plus de leur rle de couplage statique, et comme cela a dj t voqu au paragraphe II.1.3, les paliers roulement sont des points de passages privilgis des vibrations et, l'image des engrenages, ils constituent galement une source potentielle d'excitation dynamique due principalement ([76], [68], [60]) : l'tat de surface des lments roulants et des pistes de roulement, aux instabilits des cages, aux dsalignements des arbres. Dans le cas d'un roulement sans dfauts, ces excitations sont faibles devant celles introduites par l'engrnement et elles sont gnralement ngliges. En prsence de dfauts (essentiellement lis l'usure et la dtrioration des pistes de roulement et des corps roulants), ces excitations peuvent devenir prpondrantes. Leurs frquences caractristiques sont alors directement relies la vitesse de rotation des arbres par des paramtres gomtriques invariants (Figure 1.16). Seules les frquences caractristiques des roulement billes contact oblique sont indiques. Moyennant quelques adaptations, il est cependant possible d'en dduire celles des roulements rouleaux cylindriques ou coniques.
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Vitesse de rotation de la cage : 1 m = i (1 ) + e (1 + ) 2
Db Dm
Vitesse de rotation propre des billes : 1 Dm b = (1 2 ) + ( e i ) 2 Db Frquence de passage des billes sur les bagues : si bague extrieure (BE) fixe : Z Z (1 ) i fBI = (1 + ) i 2 2 2 2 si bague intrieure (BI) fixe : Z Z f BE = f BI = (1 + ) e (1 ) e 2 2 2 2 Db cos ( = angle de contact des billes) avec = Dm f BE =
Figure 1.16 : Frquences caractristiques d'un roulement billes contact oblique
Toutefois, si la dtection et la localisation de dfauts de roulements est une proccupation majeure dans le domaine de la maintenance prventive des systmes mcaniques, cela dpasse le cadre de cette tude. Le lecteur pourra se rfrer la bibliographie et notamment au travaux de Bgotto ([6]) qui a conu un systme de surveillance et de diagnostic vibratoire des botes de vitesses et galement ceux de Mevel ([60]) axs quant eux sur la modlisation des dfauts et l'tude de leur influence sur le comportement dynamique d'un roulement billes. A l'image de cette dernire, la plupart des tudes sont ralises sur des roulements billes car ce sont les plus couramment employs. Dans le cas de la bote de vitesses tudie, les concepteurs ont galement choisi d'intgrer des roulements rouleaux coniques et un roulement rouleaux cylindriques. D'une manire gnrale, le choix du type de roulement utiliser dans les diffrentes applications est sujet de nombreux critres parmi lesquels : l'espace disponible, l'intensit et la direction des charges appliques, la prcision du guidage souhaite, la vitesse de rotation maximale atteinte, la rigidit du montage ... Pour simplifier et parce que ces critres sont largement dtaills dans les catalogues des roulementiers, on retiendra uniquement : qu' tailles gales, les roulements rouleaux peuvent tre soumis des charges plus leves et sont plus rigides que les roulements billes, qu' l'exception des roulements rouleaux ayant une bague sans paulement, tous les autres roulements radiaux peuvent supporter une charge axiale en plus de la charge radiale, que les roulements billes conviennent mieux que les autres aux vitesses de rotation leves (chauffement li aux frottements plus faible), ... Ces quelques points permettent de mieux comprendre les choix effectus dans le cas de la bote de vitesses tudie et en particulier le fait de combiner un roulement rouleaux cylindrique et un roulement billes sur l'arbre secondaire.
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D'un point de vue numrique, les modles dynamiques de roulements proposs dans la littrature sont gnralement bass sur une linarisation des rigidits autour de leur valeur calcule l'quilibre du systme soumis un chargement statique donn. Cette linarisation doit cependant tre considre avec prcaution car elle repose sur l'hypothse que les variations des efforts dynamiques sont ngligeables par rapport aux efforts statiques (une limite raisonnable de 10% est couramment admise). Bourdon ([10]) a montr, partir du modle numrique de la bote de vitesses BE, que l'erreur commise sur les modes propres en linarisant le comportement des roulements est ngligeable, les carts en frquence des modes propres n'excdant pas 3% pour une variation du couple de plus de 20%.
II.2.3. Le carter
Le carter constitue l'enveloppe tanche l'intrieur de laquelle est place la chane cinmatique. Il est constitu d'une ou plusieurs pices et doit globalement satisfaire les exigences suivantes : Rigidit : le carter constitue la liaison physique entre les parties actives de la bote, le moteur et la structure du vhicule, et en tant que tel doit tre quasi indformable. Sous la charge maximale, les dformations doivent rester d'un niveau tel que les conditions normales de fonctionnement des dentures ou d'alignement des paliers soient conserves. Etanchit : le carter contient le lubrifiant ncessaire au bon fonctionnement de l'ensemble du mcanisme ; il doit donc tre tanche vis--vis du milieu extrieur dans lequel fonctionne la bote. Evacuation de la chaleur : la transformation de couple l'intrieur de la bote se fait avec une lgre perte que l'on retrouve sous forme calorifique. Cela se traduit par une augmentation de la temprature et il est ncessaire, tant pour le lubrifiant lui-mme que pour les matriaux, que cette temprature se stabilise un niveau raisonnable. Si la ventilation naturelle n'est pas suffisante en plus des ailettes de refroidissement, la bote peut tre quipe d'un dispositif spcifique de refroidissement par pompe et changeur. Isolation phonique : les vibrations qui excitent les arbres, paliers et carters dans le domaine audible se propagent par voie arienne ou solidienne. Le carter doit tre conu pour les filtrer ou du moins ne pas les amplifier. Afin que les frquences d'excitation soient en dehors des rsonances du carter, on lui ajoute des nervures pour le rigidifier et des bossages pour changer la rpartition des masses. Le carter de la bote de vitesses tudie est constitu de 4 lments principaux (Figure 1.7-b): le carter d'embrayage fix au moteur et englobant l'embrayage, le carter de bote recouvrant la plupart des rapports, le carter de cinquime qui recouvre le 5me rapport et fait plus office de couvercle que de carter car il ne maintient aucun lment de la bote, le carter de pont qui assure quant lui le maintien des deux roulements coniques du diffrentiel.
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La complexit de la forme des carters rsulte essentiellement de la ncessit d'optimiser le rapport poids / rigidit. Longtemps bas sur l'exprimentation, l'optimisation de la forme des carters (diminution des masses, matrise des contraintes et des dformations par le positionnement judicieux des nervures, ...) profite maintenant de la prcision des modles lments finis comme le montre la Figure 1.17 prsentant les isodplacements sur un carter de BE4 soumis un chargement statique. On voit nettement que les zones subissant les plus grandes dformations sont situes au niveau des roulements.
0.2000 0.1830 0.1666 0.1499 0.1332 0.1165 0.0998 0.0831 0.0664 0.0497 0.033 0.0163 0.0000
Figure 1.17 : Dforme statique du carter ( isodplacements ) Vue en corch ct embrayage (doc. PSA)
II.3. Conclusion : intrt des modles globaux

La ncessit d'une approche globale dans la modlisation des botes de vitesses est donc essentiellement lie l'existence d'interactions et de couplages importants entre les diffrents lments du mcanisme (engrenages, arbres, roulements, carter). Les multiples travaux raliss au cours de ces dernires annes ([4], [74]) ont par exemple montr qu'une description locale des engrenages en prise, aussi fine soit elle ([32], [67], [88]), ne suffit pas expliquer certains phnomnes observs exprimentalement et require, quoi qu'il en soit, une connaissance prcise de leur repositionnement relatif (entraxe, dsalignements) d au flchissement des arbres et de leurs supports sous l'effet du chargement statique appliqu.
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Il faut donc tendre la zone d'tude et prendre en compte les dformabilits de l'ensemble des lments du mcanisme. En plus des engrenages, une attention particulire doit tre porte aux roulements ([4]) et leur environnement de fonctionnement (carters et arbres) ([10]). Des modles globaux dformables de prdiction du comportement statique sous charge ont t dvelopps ces dernires annes ([14], [78]). Ces modles, prsents au chapitre II, permettent par exemple de dterminer les chargements prcis des carters, donnes ncessaires l'optimisation de leur gomtrie. Ils permettent galement de vrifier que les dformes statiques des arbres et des carters ne nuisent pas au bon fonctionnement "cinmatique" de l'ensemble. La validit des modles statiques de botes de vitesses a t vrifie exprimentalement lors de travaux prcdents mens la fois au Laboratoire et chez PSA. Pour ce qui est des modles dynamiques, qui sont une extension des modles statiques (cf. Chap. II), la complexit du systme ncessite la mise en oeuvre d'une campagne de recalage spcifique.
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III. Proposition d'une dmarche de validation des modles de botes de vitesses

III.1. Objectifs et limites de la validation
Avant de proposer une dmarche gnrale de validation, il convient de prciser les objectifs et les limites de l'tude. A long terme, les objectifs poursuivis sont de deux ordres : le premier est orient sur une meilleure comprhension du comportement dynamique global des botes de vitesses et plus particulirement des mcanismes de gnration et de transmission des vibrations ; le second vise tablir des lois ou des critres gnraux de conception et de modlisation des transmissions de puissance par engrenages. A court terme, c'est--dire dans le cadre de cette thse, on se limitera aux objectifs suivants: valuer pour la premire fois l'cart entre les rsultats du modle numrique dvelopp au cours de ces dernires annes et la ralit matrialise dans notre cas par le banc dessais dcrit au chapitre IV, amliorer si ncessaire la reprsentativit du modle et tre en mesure de restituer par calcul des rsultats de mesures, vrifier la pertinence de certaines hypothses de modlisation telles que la linarisation du comportement autour d'un point de fonctionnement statique ou encore lexcitation du systme par l'erreur de transmission (cf. Chap. II), tablir des rgles de modlisation dfinissant, entre autres, le degr de finesse apporter aux modles de chaque lment. Ces objectifs ne pourraient tre atteints en sappuyant sur des mthodes de recalage purement numriques telles que celles prsentes en premire partie de ce chapitre. Une dmarche de validation axe sur la comprhension des phnomnes mis en jeu est prfrable. Elle devra nanmoins s'inspirer du schma de rsolution gnral de la Figure 1.1. En particulier, les zones sensibles du systme devront tre localises et observes avec attention.
III.2. Zones et paramtres de validation privilgis

En terme de modlisation, les lments constitutifs d'une bote de vitesses peuvent tre groups en deux familles : les lments de structure au comportement suppos linaire (arbres, carters, ...) les lments de liaison au comportement non linaire (roulements, engrenages, ...) La modlisation des lments de structure est depuis longtemps correctement matrise aussi bien en statique qu'en dynamique. Les rsultats obtenus par les mthodes de type lments finis sont fiables et ne ncessitent donc pas une attention particulire. De simples vrifications par des essais classiques (analyse modale au marteau d'impulsion) peuvent suffire rectifier les erreurs de modlisation les plus grossires (erreurs dans les dimensions, simplification excessive de la gomtrie, mauvaises caractristiques des matriaux, ...). Les incertitudes de modlisation les plus difficiles identifier et corriger proviennent essentiellement des non-linarits de comportement introduites par les lments de liaison qui, paradoxalement, sont souvent modliss de manire simpliste. Les divers travaux sur lesquels
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s'est base ltude bibliographique prsente au paragraphe II.2 ont montr que ces lments peuvent tre considrs comme des points nvralgiques qui rgissent le comportement global du systme, ou du moins, sont susceptibles de l'influencer fortement. Cest le cas des engrenages, qui constituent la source principale dexcitation et introduisent un couplage entre les dformations des arbres, ainsi que des roulements, qui transmettent les efforts et les vibrations au reste de la structure. Le recalage du modle doit se focaliser sur ces lments dont il s'agit en premier lieu de choisir les paramtres caractristiques les plus reprsentatifs. Il convient de diffrencier deux types de paramtres : les paramtres contrls, qui regroupent les entres et les donnes de dfinition du systme, et les paramtres observs qui sont gnralement des sorties ou rponses du systme. Tout l'art du recalage consiste agir sur certains paramtres contrls pour que les paramtres observs numriquement et exprimentalement concident au mieux. Dans notre cas, et plus gnralement en mcanique, les paramtres contrls sont essentiellement les caractristiques physiques et gomtriques du systme (masses, rigidits, amortissements, jeux, ...) ainsi que les grandeurs physiques permettant de dfinir les excitations en terme de dplacements ou d'efforts (amplitude, frquence, ...). Le choix des paramtres contrls dpend du systme tudi et se base gnralement sur une connaissance pralable de son comportement rel. Il peut galement provenir d'analyses de sensibilit ralises sur le modle numrique initial non recal. Les diffrentes tudes ralises sur le premier modle complet d'une bote de vitesses ([10]) ont ainsi fait ressortir comme facteurs importants : la valeur et le sens du couple de charge statique qui dterminent en particulier les rigidits des paliers roulement, la vitesse de rotation des arbres qui dfinie la (ou les) frquence(s) d'excitation, l'erreur de transmission statique sous charge et la rigidit d'engrnement qui contrlent le niveau des excitations gnres par les engrenages, l'amortissement introduit au niveau des lments de liaison et qui conditionne fortement le niveau des rponses du systme, les conditions limites (prise en compte du carter, inerties en entre et sortie de bote, ...). Quant aux paramtres observs, ils sont classiquement constitus par les rponses du systme (dplacements, vitesses, acclrations, efforts transmis, ...). Parmi ces diffrents paramtres, seuls quelques uns sont la fois accessibles numriquement et exprimentalement ce qui constitue le premier critre de choix dans l'optique du recalage. Dans notre cas, on retiendra : l'erreur de transmission dynamique, les acclrations du carter, les efforts transmis par l'un des roulements. Ces diffrentes grandeurs et leurs moyens de mesures sont dcrits au chapitre suivant.
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III.3. Nature des tudes

Comme cela a t soulign en premire partie de ce chapitre, il est recommand d'exploiter en parallle les modles numriques et exprimentaux. Cela permet de concilier au mieux leurs contraintes respectives (maillage EF / position des capteurs, choix des conditions limites, ...) et de bnficier de leur complmentarit en tirant partie des points forts de l'un pour compenser les faiblesses de l'autre : d'un ct, les rsultats numriques sont riches et prcis mais souvent sujet caution quant leur reprsentativit par rapport la ralit et au bien-fond des hypothses de modlisation, de l'autre, la ralit des phnomnes mesurs exprimentalement se heurte leur nombre limit et aux incertitudes inhrentes aux techniques de mesures adoptes. Ainsi, diffrents types d'tudes doivent tre ralises pour qualifier le modle numrique de la bote de vitesses : Etudes purement numriques : vrification du domaine de validit des hypothses de modlisation (ex : efforts dynamiques infrieurs 10% des efforts statiques pour autoriser une linarisation), tudes de sensibilit (ex : influence de la valeur de la rigidit d'engrnement), influence du type de modlisation (ex : modlisation des roulements par des rigidit scalaires ou par des matrices de rigidit tangente), Etudes purement exprimentales : comprhension des phnomnes mis en jeux (ex : transmission des vibrations au niveau des engrenages et des roulements), tudes paramtriques, plans d'exprience (ex : influence du couple, de la vitesse, ...), Comparaisons numrique / exprimental : valuation de l'cart calculs - essais, dtermination des erreurs de modlisation. Une premire srie d'tudes purement numriques ([10]) a dj t ralise au cours du dveloppement du modle global prsent au chapitre II. Leur objectif tait d'estimer d'un point de vue numrique les causes possibles d'erreur de modlisation, et d'valuer le degr de prcision apporter la prise en compte des diffrents constituants de la bote de vitesses. Ces tudes ont ainsi montr que dans le cas des botes de vitesses automobile aux carters dformables, la modlisation des roulements par des rigidits scalaires ou par des matrices de rigidit tangente dtermines pour des roulements isols dans un environnement statique infiniment rigide (Figure 1.15) est insuffisante pour dcrire le comportement dynamique de la chane cinmatique. En revanche, la modlisation des engrenages par une rigidit unidirectionnelle place au point primitif d'engrnement suivant la normale au contact n'a pas t pas remise en cause. Il s'est mme avr que la valeur de cette rigidit d'engrnement n'a pratiquement pas d'influence sur le comportement global du systme : une estimation de son ordre de grandeur suffit pour avoir des rsultats significatifs.
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Les tudes exprimentales de validation du modle numrique doivent tre ralises dans le mme esprit afin de confirmer ces diffrentes conclusions.
III.4. Dmarche de validation adopte

Pour valider le modle numrique d'un systme mcanique complexe compos de plusieurs lments, il convient de s'intresser, dans un premier temps, chaque lment pris isolment. Une telle approche est tout fait lgitime lorsque ces lments sont relativement indpendants et que leur environnement de fonctionnement ne modifie pas fondamentalement leur comportement propre. Cette condition est gnralement vrifie pour les systmes dont les lments et leurs liaisons sont "simples". Dans le cas des botes de vitesses, la prsence de composants technologiques tels que les roulements et les engrenages conduit des couplages importants. Le comportement de l'ensemble ne peut alors simplement se ramener la somme des comportements des composants lmentaires. L'aspect pratique du problme doit galement tre considr. En effet, tous les lments de la bote de vitesses ne peuvent tre "isols" du reste du mcanisme. Les roulements notamment doivent tre mis en charge pour que leur modle numrique soit dfini (matrice de rigidit tangente, cf. Chap. II). Enfin, il faut tenir compte de la dmarche suivie dans les calculs. La rponse dynamique du systme est en effet obtenue partir de ses modes propres. Ces derniers sont gnralement mesurs sur un systme l'arrt par des essais modaux classiques (marteau d'impulsion ou pot d'excitation). Dans ce cas l'excitation est connue mais ne correspond pas la ralit. Des essais complmentaires doivent donc tre raliss sur le systme en fonctionnement. Partant de ces diffrentes constatations, une campagne de validation articule en deux grandes tapes a t mise en place. La premire est consacre l'tude du systme en charge l'arrt et s'organise selon une dmarche "pas pas" : partant des arbres isols, les autres lments technologiques de la bote sont progressivement intgrs au systme tudi, d'abord les paliers roulement, puis les engrenages et enfin les carters. Ces premiers essais doivent permettre d'une part, de valider l'ensemble des programmes de calcul dvelopps autour des modles numriques, et d'autre part, de localiser les principales sources possibles d'erreur de modlisation ainsi que de dterminer le degr de prcision apporter la modlisation des diffrents lments de la bote. Dans un second temps, la bote de vitesses est tudie en fonctionnement afin de montrer que les modles dvelopps permettent de simuler correctement son comportement mcanique rel. Une attention particulire est porte l'excitation gnre par les engrenages et aux efforts transmis par le roulement billes. Ces tudes sont prsentes aux chapitres III et IV.
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Chapitre II : Moyens numriques et exprimentaux
CHAPITRE II : MOYENS NUMERIQUES ET EXPERIMENTAUX
L'objet de ce chapitre est de prsenter l'ensemble des moyens numriques et exprimentaux dvelopps pour tudier le comportement mcanique de la bote de vitesses considre. Dans une premire partie, les principaux aspects du modle numrique exploit sont prsents. Les hypothses et les principes de modlisation sont prciss, et la prise en compte des diffrents lments technologiques (roulements, engrenages, arbres, carter) est dcrite. La modlisation de l'excitation gnre par les engrenages est galement dtaille. La seconde partie est consacre aux outils de mesures permettant d'accder aux diffrents paramtres d'observation retenus pour valider le modle numrique. L'erreur de transmission est mesure grce des codeurs optiques monts sur les arbres et les efforts transmis par l'un des roulements de la bote sont mesurs l'aide d'un capteur de force original directement intgr au roulement. Enfin, dans une troisime partie, une synthse bibliographique des diffrentes techniques d'analyse modale exprimentale est propose. Elle aboutit au choix du type d'essais le mieux adapt l'tude de la bote de vitesses l'arrt.
I. Modlisation globale d'une bote de vitesses

I.1. Principe des modles globaux
La mise en place de modles globaux est un travail "transversal" qui ncessite la synthse de nombreux travaux de recherche "verticaux" raliss dans divers domaines : mcanique des milieux continus pour la dtermination et l'analyse des contraintes et des dformations dans les lments du mcanisme (arbres, carters, ...), mcanique des contacts pour la modlisation des interfaces d'engrnement et des paliers roulement, mcanique des structures pour les tudes de rpartition et de transmission des efforts entre les lments. L'intgration et l'articulation de ces descriptions dans les modles globaux sont des oprations "prilleuses" qui doivent tre ralises en prenant soin, notamment, d'harmoniser les diffrentes chelles de modlisation et d'observation des phnomnes pris en compte. En effet, certains phnomnes lis par exemple l'architecture du mcanisme sont de l'ordre du dixime de millimtre (dformations des parties souples, jeux de montage, ...) alors que d'autres
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rgissant notamment le comportement des liaisons mcaniques sont de l'ordre du micromtre (gomtrie des surfaces en contact dents des engrenages, corps roulants / pistes des roulement des paliers ...). A noter qu'en dynamique, des perturbations microscopiques peuvent avoir des effets macroscopiques perceptibles (ex: influence du type de finition des dentures sur le niveau du bruit rayonn figure 1.12). En plus de cet effet d'chelle, les modles dvelopps doivent tenir compte de la nature des phnomnes. Il faut en particulier distinguer les lments au comportement lastique linaire des lments introduisant des non-linarits. Ces dernires peuvent tre de deux sortes : les non-linarits gomtriques issues des jeux et lies aux contraintes de fabrication, de montage et de fonctionnement, les non-linarits physiques dans les zones o le comportement du matriau n'est pas lastique linaire, comme le contact hertzien. Quelle que soit leur nature, elles peuvent tre traduites par une rigidit k fonction des dplacements d et sont rgies par l'quation d'quilibre : k(d).d = F , o F est l'effort appliqu. La rsolution du problme non linaire est ralise en statique avec des techniques de calcul bases sur une discrtisation du systme continu (Mthode des Elments Finis, M.E.F.). Les principes et techniques de cette mthode sont largement dcrits dans de nombreux ouvrages ([5], [18], [38]) et ne seront donc pas dtaills. On retiendra toutefois que le modle exploit dans le cadre de ce travail ([10], [14], [78]) utilise la mthode des dplacements associ l'algorithme de rsolution itratif de Newton-Raphson. Les modles dynamiques correspondants ([10]) sont une extension directe des modles statiques. Ils sont en effet obtenus en linarisant le comportement dynamique des lments non linaires autour du point de fonctionnement correspondant au chargement statique F considr (Figure 2.1).
Domaine des tudes statiques non-linaires

Effort
Domaine des tudes dynamiques F = g (d) Tangente la courbe g(d) en d = d

Variation dynamique des efforts
F = g (d)
Point de fonctionnement Statique
F d
Variation dynamique des dplacements Dplacements d
dd
Figure 2.1 : Positionnement des domaines des tudes statiques et dynamiques
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Le diagramme de la Figure 2.2 prsente le processus gnral d'laboration du modle dynamique global. Les diffrentes techniques de calcul utilises et leur mise en oeuvre informatique ne seront pas dtailles ici ([10]).
Dfinition d'un maillage pour les lments Linaires (arbres, carters ...)
Condensation Statique aux ddl de jonction Dfinition des lments Non Linaires (engrenages, roulements ...) Rsolution du problme Statique Non Linaire Dplacements aux ddl de jonction
Matrices de masse et de rigidit des lments Linaires
Sous-structuration Dynamique Matrices de rigidit tangente des lments Non Linaires Rsolution du problme Dynamique Linaris Dplacements aux ddl internes
Calculs de restitution
Rpartition des efforts et des contraintes
Dplacements, Vitesses, Acclrations, Efforts aux ddl de jonction
Calculs de restitution
Dplacements, ... aux ddl internes
Figure 2.2 : Processus de calcul des modles globaux
Pour rsumer, le modle dynamique global est obtenu en deux tapes principales : construction d'un modle statique permettant, pour un chargement statique donn, de dterminer les matrices de rigidit tangentes [KNL] des lments non linaires. Dans ce modle, le nombre de noeuds reprsentatifs des lments de structures peut tre pralablement rduit par des mthodes de condensation statique, assemblage des matrices de masse [M] et de rigidit [K]=[KLin+KNLin] afin de rsoudre le problme dynamique [ M] + [ K] x(t) = F(t) . La matrice [KLin] qui regroupe les x(t) lments linaires peut galement tre rduite par des mthodes de sous-structuration dynamique.
I.2.
Modlisation des diffrents lments technologiques
I.2.1. Les paliers roulement

La modlisation statique des paliers roulement s'appuie sur les nombreux travaux raliss dans ce domaine par S. Andreason ([2]), T.A. Harris ([29], [30]), J.M. de Mul ([64]), T.C. Lim et R. Singh ([53]) pour ne citer qu'eux. Ces travaux ont t repris par I.S. Choi ([13], [14], [15], [16]) qui a mis en place des modles de roulements billes, rouleaux cylindriques et rouleaux coniques, pouvant s'introduire dans une modlisation lments finis "classique", en vue de la rsolution d'un problme non-linaire. Ces modles prennent en compte la gomtrie fine des paliers roulement et permettent entre autre d'obtenir: les efforts exercs par les bagues et les paulements sur le corps roulant,
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les angles de contact ou de basculement, la matrice de rigidit tangente associe chaque corps roulant. L'ide essentielle de ces modles est de discrtiser le roulement en "corps roulant" (billes ou rouleaux), et d'associer chacun d'eux un "lment" au sens des lments finis (Figure 2.3). Cet lment "corps roulant" relie un noeud de la bague intrieure un noeud de la bague extrieure par l'intermdiaire d'une matrice de rigidit de dimension 1010. Cette matrice tablit le couplage entre les 10 ddl "actifs" ( 23 ddl de translation et 22 ddl de rotation) et assure la transmission de 3 forces et de 2 moments. Les degrs de libert correspondant la rotation du roulement sont, videmment, libres de tout couplage et aucun moment n'est transmis suivant cette direction.
Bague extrieure
Elment : "corps roulant"
Corps roulants Discrtisation
Bague Intrieure
Figure 2.3 : Discrtisation des roulements en corps roulants
Les bagues sont donc discrtises (Figure 2.4) avec les hypothses suivantes : les sections transversales des bagues sont indformables, chaque corps roulant correspond un noeud de la bague extrieure et un noeud de la bague intrieure. Ces noeuds sont situs dans le plan radial contenant le centre du corps roulant.
ZL
ZL
N2
BI Liaison Cr
N2
Liaison
Cr
N1 N1 BE r
Figure 2.4 : Discrtisation des bagues des "roulements" pour les paliers billes et rouleaux
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Il s'agit alors de dterminer pour chaque corps roulant, suppos indformable sauf ponctuellement au niveau des contacts, et pour des dplacements donns des noeuds "d'attache" N1 et N2, les dplacements lmentaires du centre du corps roulant assurant lquilibre de ce dernier dans le plan radial (quilibre des forces et des moments). En effet, pour des dplacements relatifs des bagues connus, le corps roulant va tre soumis des efforts de contact au niveau des pistes de roulement et des paulements. Ces efforts sont dfinis par la thorie de Hertz (contact troit et tranches minces) : Q = C f .( ) n La position d'quilibre du systme "bagues - corps roulant" est calcule par une boucle itrative de Newton-Raphson (Figure 2.1). A chaque itration sont dtermins les efforts exercs sur le corps roulant par chaque bague et ses ventuels paulements. Ce calcul se fait en tenant compte des jeux et de la gomtrie prcise du roulement (rayons de courbure, de dpouille, bombs ... ). Lorsque l'quilibre est atteint (vecteur des efforts rsiduels gal au vecteur nul), les efforts entre le corps roulant, les bagues et les paulements sont connus, ainsi que les matrices de rigidit tangente entre le corps roulant et les diffrentes bagues. Une matrice de rigidit lmentaire quivalente peut tre dtermine entre les noeuds des bagues intrieure et extrieure. Cette matrice est la matrice de rigidit tangente associe l'lment "corps roulant". La mthodologie dtaille du calcul de l'quilibre des corps roulants des diffrents types de roulements est dcrite dans la thse de A. Bourdon [10].
Entre : - dplacement noeud BE - dplacement noeud BI
Calcul des dplacements relatifs BI / BE
Initialisation des dplacements du corps roulant: {u}
Calcul des efforts : - BE / corps roulant - BI / corps roulant Calcul des matrices de raideur tangente : - BE / corps roulant - BI / corps roulant
Calcul de {u} {u}={u}+{u}
Non
Equilibre ? ||{Fresi}||<
Oui
rigidit quivalente Calcul matrice de
Sortie : - matrice de rigidit tangente - efforts aux noeuds de l'lments - caractristiques de chargement
Figure 2.5 : Dtermination de la matrice de rigidit tangente associe aux corps roulants
L'avantage de cette approche est de permettre de traiter aussi bien le cas des paliers monts dans un environnement rigide avec des bagues indformables, que celui des roulements monts dans un environnement flexible et des bagues dformables. Les basculements des bagues dans le plan radial sont pris en compte et une matrice de rigidit tangente (10*10) est dfinie pour
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chaque corps roulant. L'assemblage des lments "corps roulant" conduit un modle lment finis non-linaire "classique" o la matrice de rigidit dpend des dplacements. Il est rsolu par la mthode itrative de Newton-Raphson, et chaque itration les matrices de rigidit tangentes associes aux corps roulants sont rvalues et rassembles. Cette modlisation des roulements permet de simuler le comportement statique global des mcanismes au plus prs de la ralit, et d'obtenir des rsultats technologiques utilisables pour des tudes spcifiques (optimisation des carters, des pistes de roulement, ...). Elle permet galement de rcuprer, l'issue du calcul statique, les matrices de rigidit tangente associes chaque corps roulant. La connaissance de ces matrices permet alors de modliser le comportement dynamique des paliers roulement, linaris autour du point de fonctionnement statique.
I.2.2. Les engrenages

L'engrenage est un organe mcanique constitu par deux roues dentes. Il permet la transmission de puissance entre deux arbres en rotation. Cette transmission se fait avec modification du couple transmis et de la vitesse de rotation. L'lment de modlisation mis en place doit donc assurer : la liaison cinmatique entre les deux arbres, la transmission des efforts.
Xl O2 N2 Cercles de base d2 O1 I Arbre 2
Xl
O2 Cercles primitifs
N1
Zl
O1
Yl
Arbre 1 d1 Yl
Figure 2.6 : Elment d'engrenage extrieur cylindrique
De prcdents travaux ([78]) ont montr qu'en statique, la liaison par engrenage pouvait tre modlise par un ressort de rigidit ko plac au point primitif dengrnement, suivant la normale au contact. Pour les tudes ralises sur les botes de vitesses automobile, les roues et les pignons des engrenages extrieurs cylindriques (droits ou hlicodaux), sont supposs indformables sauf ponctuellement au niveau du contact. Dans le cadre de cette hypothse, un lment spcifique "d'engrenage" peut tre dfini. Il connecte le noeud N1 de la roue 1 au noeud N2 de la roue 2 en liant, par l'intermdiaire d'une matrice de rigidit [Keng], les efforts transmis {Fi}, aux dplacements {di}:
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F1 = K eng F2
[ ]. d
2
d1
(2.1)
La matrice de rigidit [Keng] s'exprime comme le produit d'une matrice de gomtrie [G], fonction des caractristiques gomtriques de l'engrenage (rayons de base, angle d'hlice, angle de pression ... ), et de la rigidit scalaire ko reprsentant la rigidit moyenne d'engrnement.
[ K ] = k .[G]
eng o
(2.2)
Suivant le sens du chargement appliqu l'engrenage, deux positions de contact sont possibles. Elles correspondent des flancs en contact diffrents et des matrices de gomtrie diffrentes (direction de la normale au contact diffrente):
YL YL
tp th
n th tp
XL
XL
Configuration 1
Configuration 2
Figure 2.7 : Dfinition des "positions" de contact pour un engrenage extrieur
L'lment de liaison par engrenage mis en place permet de dterminer automatiquement le flanc actif en fonction des dplacements des roues 1 et 2.
Entres : - dplacements Roue1 - dplacements Roue2
Calcul des dplacements relatifs au point primitif d'engrnement Dtermination de la configuration de contact Calcul de la matrice raideur associe Calcul des efforts gnrs par l'engrenage Calcul des rsultats caractristiques Sortie : - matrice raideur tangente - efforts aux noeuds de liaison
Figure 2.8 : Dtermination de la matrice de rigidit de l'lment engrenage
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Cet lment permet galement de dterminer, lorsque l'quilibre du systme est atteint, les dplacements relatifs au point primitif d'engrnement dans la base (n, th, tp) lie au contact (Figure 2.7) : n : normal au contact, th : tangente suivant lhlice, tp : tangente suivant le profil. La valeur de la rigidit scalaire ko dpend de manire non-linaire du chargement statique et des caractristiques de la denture. Cette valeur peut tre calcule par des logiciels extrieurs spcifiques ([86]). Cependant, pour les mcanismes considrs (botes de vitesses automobile), les rsultats statiques globaux dpendent assez peu de la valeur de ko. En dynamique le couplage des arbres par les engrenages est modlis par le mme lment qu'en statique (rigidit ko selon la ligne se traduisant par une matrice de rigidit liant les 6 ddl de chacun des noeuds d'attache de l'lment). En plus de leur rle de couplage les engrenages sont les sources principales d'excitation du systme. La modlisation de cette excitation dynamique peut tre ralise de manire indpendante en la considrant comme extrieure au systme et ne sera donc pas intgre l'lment engrenage dfini ci-dessus. Cet aspect est trait un peu plus loin, au paragraphe I.3.
I.2.3. Les arbres de transmission

Classiquement, pour les transmissions par engrenages ([4], [71], [81], [88]), les arbres sont modliss par des lments finis de type poutre deux noeuds et six degrs de liberts par noeud. L'lment choisi dans notre cas est la poutre de Timoshenko de section constante et qui tient compte des effets de torsion, de flexion et d'extension (traction - compression) dus aux engrenages hlicodaux utiliss dans la bote de vitesses ([10]).
Yo
1 v1 O 1 1 Zo w1 1 u1 2
2 v2 2 2 u2 Xo w2
Figure 2.9: Elment d'arbre 6 degrs de libert par noeud
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L'nergie de dformation utilise pour le calcul de la matrice de rigidit de l'lment de poutre est donne par :
U =
l l l 2 2 2v 2 w 1 1 1 u E . S . . dx + G. Jo. . dx + E . I . 2 + 2 . dx x x 20 20 20 x x l v 2 w 2 1 + F . + . dx x 2 0 x
(2.3)
Dans cette quation, les quatre termes du second membre reprsentent respectivement les nergies d'extension, de torsion, de flexion et l'nergie due aux effets d'une charge axiale F constante sur la dforme en flexion. En dynamique, il faut galement dfinir la matrice de masse de l'lment. Elle est calcule partir de l'expression de l'nergie cintique :
1 1 1 T = . . S . ( u 2 + v 2 + w 2 ). dx + . I o . 2 . dx + . I y 2 + I z 2 . dx 2 2 2 0 0 0
( )
(
l
(2.4)
A noter que l'effet d'inertie de rotation introduit par Rayleigh est pris en compte mais n'est significatif que pour des vitesses de rotation leves. Dans le cas des botes de vitesses automobiles classiques, il peut tre nglig.
I.2.4. Les carters

Dans la majorit des tudes de systme de transmission de puissance par engrenages seule la partie tournante est considre et le carter n'est pas pris en compte, ce qui revient le considrer comme infiniment rigide ([4],[88]). Dans quelques cas, les carters et les supports ont t pris en compte mais l'utilisation de modles de roulement "simples" limitait les forces transmises des forces purement axiales ou purement radiales. Nanmoins, K. Satori ([81]) a montr l'influence de l'environnement sur la charge dynamique des dentures aussi bien pour une bote de transmission de puissance d'hlicoptre que pour une bote de vitesses de machineoutils. Par le dveloppement de nouveaux lments de modlisation des roulements, T.C. Lim ([52]) introduit la flexibilit dynamique des supports et des carters. Mais, le carter considr (machine essais NASA) a une forme trs "simple" paralllpipdique. Nanmoins, il semble paradoxal dans les travaux de T.C. Lim, de prendre en compte la flexibilit dynamique des carters mais de ngliger leur dformabilit statique pour le calcul des matrices de rigidit associes aux paliers roulement. L'ide de l'approche adopte par A. Bourdon ([10]) est de prendre en compte le comportement de carters rels de botes de vitesses aussi bien en statique qu'en dynamique. Pour cela, des maillages prcis des carters dfinis en Bureau d'Etudes ont t utiliss et introduits dans les modles globaux aprs "rduction". Pour les tudes statiques, cette rduction se fait par condensation de la matrice de rigidit en certains noeuds dfinis selon les besoins (noeuds d'attache des lments non linaires, noeuds de fixation du carter, points de mesures exprimentaux, ...). Dans le cadre des tudes dynamiques, elle se fait par utilisation de techniques de sous-structuration.
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I.2.5. Les autres lments

Dans le cadre de l'tude de botes de vitesses automobiles relles, le mcanisme ne se limite pas aux engrenages, arbres, roulements et carters. Un certain nombre d'autres lments sont prsents dans la chane cinmatique et doivent tre pris en compte. En particulier, les dispositifs de synchronisation et les pignons libre en rotation par rapport leur axe. En revanche, les dispositifs de "tringlerie" permettant le passage des vitesses ont t ngligs. Afin de raliser des modles numriques utilisables pour toutes les configurations de la bote de vitesses (vitesses enclenches), l'ensemble des engrenages est modlis l'aide des lments d'engrenage dcrits prcdemment. Les pignons fous, correspondant aux vitesses non enclenches, sont associs des rigidits d'engrnement et des inerties en rotation nulles, leur masse en revanche est prise en compte. Les dispositifs de synchronisation sont pris en compte par l'adjonction de masses et d'inerties ponctuelles.
I.3.
Modlisation de l'excitation dynamique gnre par les engrenages
Les seules sources d'excitation considres dans ce travail sont celles associes l'engrnement et sont donc internes au systme tudi. Les actions extrieures, comme les fluctuations de chargement (couple variable) ou celles de la vitesse (acyclisme moteur), ne seront pas prises en compte dans le cadre de cette tude puisqu'en pratique (sur le banc d'essais), elles n'existent pas.
I.3.1. Principales causes d'excitation l'interface d'engrnement

L'excitation vibro-acoustique gnre par les engrenages est principalement lie ([76]) : aux fluctuations de la rigidit d'engrnement, aux phnomnes de choc et de rsonance, aux frottements inhrents au glissement des surfaces des dents en contact, la compression des fluides entre la tte et le fond des dents. Dans le cadre de ce travail, tous ces phnomnes ne seront pas pris en compte. Seule l'excitation lie aux fluctuations de la rigidit d'engrnement sera considre. Les chocs de dentures sont des phnomnes transitoires et concernent principalement les engrenages qui ne transmettent pas la puissance. Les effets excitateurs des frottements sont limits par la prsence du lubrifiant et seuls leurs effets dissipatifs peuvent ventuellement tre pris en compte travers l'amortissement. Quant aux effets de compression des fluides, ils interviennent plutt dans les modles acoustiques, leur action "mcanique" peut tre nglige. Les fluctuations de la rigidit d'engrnement sont essentiellement dues ([4]) : aux dformations lastiques des dentures et de leur support, aux erreurs de formes et de position rsultant de la fabrication (excentricits, erreur de pas, de distorsion, de profil) ou de dtriorations en cours dutilisation (usure, pitting). aux erreurs de position relative des engrenages (entraxe, dsalignements), aux variations du rapport de conduite au cours de lengrnement. La prise en compte explicite de tous ces phnomnes dans un modle numrique global est possible mais lourde mettre en oeuvre. Cela ncessite une description prcise des engrenages incluant la gomtrie fine des dentures (profil, corrections, bombs ...) afin de calculer les variations de la rigidit de denture au cours de lengrnement. De tels modles locaux existent
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([86]) mais n'ont pas encore t pleinement intgrs aux modles globaux. Ils ne tiennent donc pas compte de la dformabilit des arbres et du reste de la structure qui dtermine pourtant certains paramtres importants tels que l'entraxe et les dsalignements dont dpendent les conditions de contact des dents en prise. Ces paramtres peuvent toutefois tre calculs partir des modles globaux et rinjects dans les modles locaux afin de dterminer prcisment les variations de la rigidit d'engrnement. Une fois connue, la rigidit dengrnement variable peut tre directement introduite dans le modle dynamique global ce qui conduit un systme dquations diffrentielles coefficients variables (quations de Mathieu-Hill) qui n'admettent pas de solutions analytiques simples et quil faut donc rsoudre par des algorithmes spcifiques : mthode directe (algorithme de Newmark), mthode pseudo-modale ([46]).
[ M ]{X (t )} + [C(t )]{X (t )} + [ K (t )]{X (t )} = {Fext (t )}
(quations de Mathieu-Hill)
Une solution alternative est de traduire les variations de rigidit en variations defforts. Ces derniers sont calculs partir de lErreur de Transmission quasi-Statique sous Charge (ETSC) dfinie plus loin, et placs au second membre des quations diffrentielles. Dans ce cas, la rigidit d'engrnement peut tre considre comme constante et gale une valeur moyenne. Les effets excitateurs associs aux variations de la rigidit ne sont alors introduits quau travers des fluctuations de lETSC. Cette approche attribue dans la bibliographie zguven et Houser ([4]) offre la possibilit d'introduire dans le modle global une excitation raliste obtenue exprimentalement ou calcule par ailleurs l'aide des modles locaux prenant en compte la gomtrie fine des dentures et les effets des dfauts de formes et de positions des engrenages.
I.3.2. Dfinition de lerreur de transmission

L'erreur de transmission caractrise l'cart angulaire (ou linaire s'il est ramen le long de la ligne d'action de l'engrenage) entre la position relle de la roue mene et la position "idale" qu'elle devrait occuper si la transmission tait parfaite (Figure 2.10). A noter que cette dfinition ne fait intervenir que les dplacements (ou les dformations) de torsion ce qui ne lui confre pas un caractre gnral si l'on s'intresse l'ensemble des degrs de libert de la transmission.
Pignon
Roue Z2 Rb2 A2 = A1.Z1 / Z2 A2 + (E.T.) / Rb2 A2.Rb2 + (E.T.) = A1.Rb1 + (E.T.)
(E.T.)/Rb2 A1
A2
Nombre de dents Rayon de base Position angulaire thorique Position angulaire relle
Z1 Rb1 A1 A1 A1.Rb1
Pignon (menant) Roue (mene)
Position relle (Expression linaire)
Figure 2.10 : Dfinition de l'erreur de transmission (Munro 1989)
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Le terme gnrique "d'erreur de transmission" regroupe en ralit plusieurs phnomnes (Figure 2.11) : l'Erreur de Transmission Quasi Statique sans charge (ETS) ou erreur cinmatique reprsente les dfauts gomtriques de dentures et le fait que les profils ne sont pas exactement conjugus. Ces dfauts rsultent de la fabrication, du montage, de la dtrioration du profil en cours d'utilisation. Cette erreur de transmission est purement gomtrique et traduit la synthse des dfauts prcdemment voqus sous la forme de dplacement angulaire. La superposition des effets sur cette erreur de transmission ne se fait pas de faon "biunivoque". l'Erreur de Transmission Quasi Statique sous Charge (ETSC) est la superposition de l'ETS et de l'effet des dformations dues la charge. Elle fait intervenir les effets priodiques, de priode gale la priode d'engrnement, de dformations de denture et de corrections ventuelles de profil, et galement les dformations de l'ensemble du systme mcanique (arbres, paliers ...). Cette superposition est "algbrique" et correspond l'augmentation ou l'attnuation (voire la suppression) des effets dus l'ETS. Par hypothse, l'ETSC sera considre comme tant une image de l'excitation du systme et sera utilise en tant que tel dans les modles numriques. l'Erreur de Transmission Dynamique (ETD) est une grandeur instantane qui rend compte de l'ensemble des effets dynamiques du systme en fonctionnement. Cette grandeur reflte la rponse dynamique des engrenages (couple de manire interactive celle des arbres, du carter et des autres constituants) aux excitations internes (essentiellement gnres par les engrenages eux-mmes) et externes (fluctuations du couple d'entre, ...). Elle est reconnue comme une grandeur permettant de caractriser le comportement d'une transmission tant du point de vue vibratoire qu'acoustique.
Erreur de Transmission ETD
ETS Vitesse
ETSC
Couple
Figure 2.11 : Evolution schmatique de "l'Erreur de Transmission" en fonction du couple et de la vitesse pour une position angulaire donne
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I.3.3. Excitation par l'Erreur de Transmission quasi-Statique sous Charge

I.3.3.1. Passage de lETSC angulaire lETSC linaire selon la ligne daction Physiquement, lETSC correspond un dplacement suivant la ligne daction mais en gnral les dispositifs exprimentaux ne permettent de mesurer que lcart en rotation dun arbre par rapport sa position thorique. Soient
U i Vi W i
et
i i i
les dplacements (translations et rotations) du noeud Oi dans le repre RL.
En faisant lhypothse dun solide rigide pour chaque pignon il est possible de calculer le correspondant.
YL X0 Y0
YL
Y0 Roue 2
I O1 O2 XL Roue 1
Roue 1 I O1 O2 XL
Roue 2
X0
Configuration 1
Configuration 2
Figure 2.12 : Reprsentation des deux engrenages
Configuration 1 :
= cos . (U 1 U 2 ) + sin . (W1 W2 ) sin . ( Rb1 . 1 + Rb2 . 2 ) sin .tan . ( Rb1 . 1 + Rb2 . 2 ) + cos . Rb2 . (2.5)
Configuration 2 :
= cos . (U 1 U 2 ) + sin . (W1 W2 ) + sin . ( Rb1 . 1 + Rb2 . 2 ) sin .tan . ( Rb1 . 1 + Rb2 . 2 ) cos . Rb2 . Avec : Rb1 1 + Rb2 2 = Rb2 . , soit : = Rb1 1 + 2 Rb2 (2.6)
La configuration est dtermine par le sens (ou signe) du couple de charge appliqu au pignon (ou la roue).
Remarque : Comme le montrent les quations (2.5) et (2.6), la seule connaissance de ne permet pas de dterminer prcisment . En utilisant =cos.Rb2., on sur ou sous estime le rel.
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I.3.3.2. Utilisation de lETSC linaire selon la ligne daction Lexcitation par lETSC rapporte la ligne daction (et note ) est introduite dans le modle par le biais des efforts aux dentures quelle produit. Dans le cadre du modle global de la bote de vitesses, linterface dengrnement peut tre schmatise par un ressort et un excitateur en dplacement monts en srie entre le point I1 (primitif dengrnement de la roue 1) et le point I2 (primitif dengrnement de la roue 2) comme indiqu sur la Figure 2.13. En ralit, les points I1 et I2 sont gomtriquement confondus au point I primitif dengrnement.
n
I2 keng I1
Figure 2.13 : Modlisation dynamique de linterface dengrnement (Harris 1958)
La grandeur , dtermine par les tudes quasi-statiques, traduit le rapprochement des & & corps. Elle va conduire la gnration dun effort extrieur { F ( I 1 )} sur la roue 1 et { F ( I 2 )} sur la roue 2 appliqu aux points I1 et I2 suivant la normale au contact :
{F (I )}
&
1
R0
= k eng . (t ). {n}R
&
&
(2.7) (2.8)
{F (I )}
&
2
R0
= k eng . (t ).{n}R
Les roues tant supposes indformables, la mcanique gnrale des corps rigides permet de calculer le torseur des efforts quivalents appliqus aux centres des engrenages qui sont des noeuds du maillage.
{F (O )} = {F (I )}
& &
1 R0 1
R0
(2.9)
&
{M (O )} = {O I } {F (O )}
*
1 R0 1 1 R0 1
R0
(2.10)
Configuration 1 :
cos Fo1 = k eng . . 0 sin sin Mo1 = k eng . . Rb1 . tan .sin cos cos Fo 2 = k eng . . 0 sin sin Mo2 = k eng . . Rb1 . tan .sin cos
(2.11)
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Configuration 2 :
cos Fo1 = k eng . . 0 sin sin Mo1 = k eng . . Rb1 tan .sin cos cos Fo2 = k eng . . 0 sin sin Mo2 = k eng . Rb1 tan .sin cos
(2.12)
Remarque : Contrairement ce qui se passe lors du calcul partir de , tous les ddl du centre des engrenages sont concerns par l'effort Fext gnr l'interface d'engrnement par . Une fois connus, les efforts rapports aux centres des engrenages sont introduits au second membre du systme dquations dynamiques : [ M ]{ X } + [C ]{ X } + [ K ]{ X } = {Fext } , sur les ddl concerns. Deux mthodes ont t envisages pour rsoudre ce systme : une mthode temporelle (algorithme de rsolution numrique de Newmark) qui permet de connatre en tout point l'volution temporelle de la rponse une excitation quelconque galement dcrite dans le temps. une mthode frquentielle qui en fonction des hypothses fates sur le type d'excitation (harmonique, priodique, quelconque ...) permet d'exprimer plus ou moins simplement la rponse du systme en tout point, dans le domaine frquentiel. L'excitation gnre par l'ETSC est priodique de priode gale la priode d'engrnement. Elle peut donc tre dcompose en srie de Fourier :
F (t ) = Fo +
(F sin(n
n n =1
NF
eng
t + n ))
o NF est le nombre de termes retenus pour l'approximation. Lorsque l'ETSC est connue de manire discrte (aprs un chantillonnage), le nombre maximum de termes utilisables dans la dcomposition de Fourier est directement li la frquence d'chantillonnage (thorme de Shannon). Le systme tant linaire, sa rponse est aussi de la forme :
X (t ) = X o +
(X
NF n =1
sin(n eng t + n )
La mthode frquentielle donne directement les coefficient Xn en fonction des Fn et de eng ce qui permet d'obtenir trs rapidement les rponses en frquence du systme. Par la mthode temporelle, les rponses en frquence s'obtiennent partir des transformes de Fourier des rponses temporelles calcules successivement pour chaque valeur de eng ce qui est beaucoup plus long (Figure 2.14).
- 55 -
Remarque : Exprimentalement, les rponses en frquence sont obtenues de manire analogue partir d'essais raliss en rgime tabli. Pour chaque vitesse de rotation, les signaux chantillonns sont analyss par FFT et le niveau des "pics d'engrnement" sont relevs.
X()
X()=fft(X(t))
X(1) X(2)
X(1) X(2)
a) Mthode frquentielle
b) Mthode temporelle
Figure 2.14 : Calcul de la rponse en frquence : comparaison des deux mthodes
Dans la suite de ce travail, seules les rponses en frquence seront tudies. Leur calcul se fera par la mthode frquentielle asocie une rsolution par superposition modale permettant de rduire la taille du systme et de dcoupler les quations. Ces techniques de calcul sont largement dcrites dans la littrature ([38], [39], [46]).
I.4.
Prise en compte de l'amortissement
L'amortissement est un paramtre extrmement important qui dtermine notamment les niveaux vibratoires au voisinage des frquences de rsonance. Il est gnralement class en trois familles dfinies principalement en fonction de la nature des phnomnes mis en jeux et de leur modlisation respective : l'amortissement visqueux qui correspond une dissipation d'nergie par coulement laminaire d'un fluide dans un amortisseur. Dans ce cas, la force d'amortissement est proportionnelle la vitesse, l'amortissement structural qui correspond une dissipation d'nergie par divers mcanismes de frottement interne aux matriaux. En rgime harmonique, la force de dissipation est proportionnelle et en quadrature avec la force lastique et donc avec les dplacements relatifs, l'amortissement de Coulomb qui correspond une dissipation d'nergie par frottement sec entre deux surfaces et la force d'amortissement est non linaire. Ce type d'amortissement convient pour reprsenter les proprits dissipatives de certaines liaisons mais il est impossible prdire sur plan. En pratique, seuls les modles visqueux et structuraux sont utiliss cause de leur simplicit mathmatique et de leur caractre linaire. De plus, des modles d'amortissement structuraux ou visqueux quivalents peuvent tre raliss partir de rsultats d'essais dynamiques. Dans les transmissions de puissance par engrenages, les trois types d'amortissement sont invitablement prsents (frottements au niveau des paliers et des engrenages, coulement du
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lubrifiant, ...) ce qui complique considrablement le problme d'autant que leurs effets respectifs sont indissociables donc impossible quantifier exprimentalement. Dans ce contexte et faute de mieux, leur prise en compte se fera de manire globale par le biais d'un amortissement visqueux quivalent ce qui se traduit dans l'espace physique par une matrice d'amortissement [C].
[ M ]{ X } + [C ]{ X } + [K ]{X } = {Fext }
Si les matrices de masse [M] et de rigidit [K] sont parfaitement connues, il n'en est rien de [C]. La rsolution du systme par les mthodes bases sur le principe de superposition modale permet cependant de contourner le problme en remplaant [C] par son quivalent dans l'espace modal.
T
[ ].[C ].[ ] = [diag (cii )] = [diag (2mi i i )]
o [] est la matrice des vecteurs propres du systme non amorti, mi la masse modale et i le facteur d'amortissement du mode i de pulsation i . Les facteurs d'amortissement modaux prsentent l'avantage de pouvoir tre dtermins exprimentalement par des mthodes d'identification modale classiques (cf. III). Toutefois, dans le cas des mcanismes complexes leur utilisation n'est pas entirement satisfaisante car elle ne permet pas de distinguer la participation des diffrents lments technologiques du systme. Une solution consiste scinder le facteur d'amortissement en un facteur d'amortissement "structural" identique pour tous les modes et gnralement compris entre 0.5 et 1%, et un facteur d'amortissement "lmentaire" pondr par le niveau de dformation dans les diffrents lments. Cela conduit n'utiliser un amortissement fort (5 10 %) que pour les modes faisant intervenir les lments reconnus comme tant les plus dissipatifs (engrenages, paliers roulements). Dans la suite de ce travail, seules les rponses en frquence seront tudies. Elles seront calcules par la mthode frquentielle et correspondront au suivi d'un seul harmonique d'engrnement la fois.
I.5.
Conclusion
Le modle global prsent possde trois atouts majeurs : 1. Il prend en compte de manire prcise et homogne la dformabilit statique et dynamique de l'ensemble des lments constitutifs des botes de vitesses : les lments de structure (arbres, carters) au comportement linaire sont modliss par des lments classiques, les lments de liaison (engrenages, roulements) au comportement non-linaire sont modliss par des lments "spciaux" qui prennent en compte l'ensemble des couplages entre les diffrents ddl. en particulier, les roulements sont modliss par autant de matrices de rigidit 1212 qu'il y a de corps roulants, les engrenages sont modliss par une rigidit scalaire selon la ligne d'action ramene aux centres des engrenages ce qui se traduit par une matrice de rigidit 1212 liant les 6 ddl du pignon aux 6 ddl de la roue.
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2. Il prend en compte les non-linarits en statique (contacts corps roulants/pistes de roulement dfinis par la thorie de Hertz) et les linarise autour du point de fonctionnement ce qui simplifie considrablement la rsolution du problme dynamique. 3. Il permet d'introduire une excitation raliste obtenue exprimentalement par une mesure de l'erreur de transmission quasi-statique sous charge (ETSC). En pratique, deux logiciels de calcul existent. Le premier, BVSIM, permet de simuler le comportement statique non-linaire des botes de vitesses sous charge. Ce premier logiciel est actuellement utilis dans les bureaux d'tudes de PSA. Le second, DYNA, est utilis en interne au laboratoire. Il donne accs au comportement dynamique du mcanisme linaris autour d'un point de fonctionnement statique dfini pralablement. Leur exploitation est facilite par un certains nombre de pr et post-processeurs graphiques raliss dans un environnement Matlab.
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II. Mesure du comportement dynamique d'une bote de vitesses en fonctionnement

II.1. Introduction : paramtres d'observation et outils de mesure
Les paramtres d'observation permettant de caractriser le comportement dynamique d'une transmission par engrenage peuvent tre classs en deux catgories : les paramtres externes (acclrations sur le carter, bruit rayonn, ...), les paramtres internes (erreur de transmission, effort transmis par les roulements, ...).
Erreur de transmission Bruit Vibrations
Efforts
Figure 2.15 : Mesure du comportement dynamique d'une bote de vitesses
Si la mesure des acclrations sur le carter et du bruit rayonn est classique et ne pose pas de problmes particuliers, l'accs l'erreur de transmission et aux efforts transmis par les roulements ncessite l'implantation de capteurs l'intrieur mme de la bote de vitesses avec toutes les contraintes de montage et de fonctionnement que cela implique. De plus, les capteurs doivent tre intgrs au systme sans en modifier le comportement global. Cet impratif est gnralement respect en utilisant des capteurs de faible masse, ayant un encombrement rduit et une rigidit adapte leur environnement immdiat. Dans le cadre de cette thse, il a donc t dcid de concevoir et raliser un capteur de force spcifique directement intgr l'un des roulements de la bote de manire prserver au mieux l'architecture et les conditions de fonctionnement relles du mcanisme. Une mesure de l'erreur de transmission gnre par les engrenages, dveloppe par ailleurs, a galement t exploite. Elle se fait au moyen de codeurs optiques monts sur les arbres de la bote. Ces diffrents outils de mesure sont prsents aux paragraphes suivants.
- 59 -
II.2. Mesure de l'erreur de transmission II.2.1. Introduction : les diffrentes techniques de mesure
Rappelons que l'erreur de transmission correspond la diffrence entre la position relle de la roue mene et la position qu'elle devrait occuper si la transmission tait parfaite (profils parfaitement conjugus et rigidit de denture infinie). Cette grandeur peut tre exprime sous forme angulaire ou sous forme linaire si elle est ramene dans le plan d'action. Elle est mesure dans l'ensemble des tudes exprimentales prsentes dans la bibliographie car elle traduit directement les effets des imperfections et des dformations des dentures sur la transmission des mouvements de rotation qui sont les mouvements fonctionnels dans les mcanismes de transmissions de puissance par engrenages. Elle fournit donc une indication trs pertinente sur la qualit de fonctionnement de ce type de mcanisme et sa forte corrlation avec le bruit d'engrnement la rend particulirement intressante dans le cadre des tudes vibroacoustiques. Diffrentes techniques de mesures de l'erreur de transmission existent. Elles dpendent essentiellement du contexte et des conditions de fonctionnement considrs. En particulier, il convient de distinguer les dispositifs de mesure sur les engrenages pris isolment (contrle faible charge de la qualit de ralisation des engrenages) des dispositifs de mesure dans un contexte de fonctionnement rel (caractrisation du comportement global du mcanisme sous charge). Les dispositifs de mesure imagins par les "engrenagistes" se distinguent galement par le type d'erreur de transmission auquel ils permettent d'accder : erreur de transmission quasi-statique sans charge ETS : mesure de l'cart compos radial (Figure 2.16), mesure de l'cart compos tangentiel (mthodes comparatives Figure 2.17 et Figure 2.18, mthode directe l'aide de codeurs optiques Figure 2.19), erreur de transmission dynamique ETD : mesure l'aide d'acclromtres monts tangentiellement (Figure 2.20), mesure directe l'aide de codeurs optiques (Figure 2.19).
Pignon Z1
Engrenage test
Doigt solidaire de C2
Engrenage talon
Collecteur tournant
C1 Moteur X1
Capteur de position
Comparateur
C2
X2
Enregistreur
Arbre creux
Roue Z2
Figure 2.16 : Principe de mesure de l'erreur compose radiale (Drago 1988, [20]).
Figure 2.17 : Dispositif de mesure de l'erreur compose tangentielle par roulement de deux disques (Faure 1989, [22]).
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Roue Pignon Z 2 dents Z 1 dents
Codeurs optiques f1 (implusions / seconde) Acquisition et Traitement Signal d'erreur f2
Figure 2.18 : Principe de fonctionnement de l'appareil universel pour la mesure de l'erreur compose tangentielle, (Faure 1989, [22])
Figure 2.19 : Dispositif de mesure de l'erreur de transmission l'aide de codeurs optiques (Smith 1988, [83]).
A r B
Disque support des acclromtres Voie A + Voie B + Amplificateur Signal de sortie : acclration
Figure 2.20 : Mesure de l'erreur de transmission l'aide d'acclromtres. Montage des capteurs (Houser & Blankenship 1989, [35]).
II.2.2. Mesure par codeurs optiques

Parmi les diffrents procds de mesure prsents, celui utilisant des codeurs optiques est le plus couramment exploit : il permet l'analyse (en rgime quasi-statique ou dynamique) d'une roue dente seule, d'un couple d'engrenages ou d'un mcanisme complet avec ou sans chargement. Les codeurs optiques fonctionnent selon le principe du balayage photo-lectrique de fins rseaux de traits radiaux gravs dans un disque de verre. Les signaux lectriques mis sont de type sinusodal mais peuvent tre transforms en impulsions rectangulaires plus faciles analyser. L'erreur de transmission est reconstitue partir des signaux mesurs pour chaque roue :
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par comparaison des phases, par chronomtrage et comparaison des intervalles de temps sparant le passage de deux raies successives. La mthode des phases ncessite une multiplication analogique de la frquence de l'un des deux signaux par le rapport de rduction des engrenages avant de pouvoir comparer les phases ce qui introduit un dphasage supplmentaire difficile corriger. De plus, la prcision des mesures dpend directement du nombre de raies des codeurs, nombre qui est limit par la vitesse de rotation des arbres, les cellules photo-lectriques des codeurs ayant une sensibilit frquentielle infrieure 300 kHz. La mthode de chronomtrage propose par Kong (1987, [45]) permet de s'affranchir de ce problme. Elle consiste dissocier les notions de rsolution (confie une horloge lectronique) et d'chantillonnage (confie au codeur). Le nombre de raies codeur peut alors tre considrablement diminu, la prcision de la mesure tant uniquement limite par la frquence d'horloge maximale possible et par la qualit de gravage des raies codeur. A titre indicatif, avec une horloge 100 MHz et des codeurs 2048 raies, on atteint une prcision p infrieure 0.3 seconde d'arc pour 1000 tr/min.
signal codeur roue signal codeur pignon signal horloge

temps 3 2 temps 3 2 temps
codeur 1 3 ~ 200 kHz
BUFFER B U S P C BUFFER R A M P C
horloge 100 MHz
COMPTEUR
position de la roue en fonction du temps
position du pignon en fonction du temps
prcision angulaire p =
fh
Figure 2.21 : Principe et mise en oeuvre de la mthode de chronomtrage propose par Kong (1987, [45])
L'erreur de transmission est dtermine par calcul aprs l'acquisition. La seule information stocke est le nombre de pulsations d'horloge qui spare les fronts codeur successifs. Ces fronts sont spars par un intervalle angulaire fixe et gal 2./n, o n est le nombre de raies du codeur considr. Deux mthodes de reconstitution de l'erreur de transmission sont possibles : une mthode temporelle asynchrone qui consiste rchantillonner frquence constante les courbes donnant la position des roues avant de calculer l'erreur de transmission (Figure 2.22), une mthode angulaire synchrone pour laquelle le rchantillonnage est synchronis sur les front montants de l'un des deux codeurs. L'erreur de transmission est alors dfinie comme une fonction de la position angulaire de la roue sur laquelle a t ralise la synchronisation (Figure 2.23).
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1 (i+1). 1(k) (i-1). 2 (j+1). 2(k) (j-1). (k-1).T k.T (k+1).T time time
1 (i+1). i. (i-1). 2 (j+1). 2(i) j. (j-1). t(i-1) t(i) t(i+1) time time
as ( k ) = 1 ( k )
z2 2 ( k ) z1
a 1 (i ) = 1 (i )
z2 z 2 (i ) = i 1 2 2 (i ) z1 z1
Figure 2.22 : Mthode asynchrone
Figure 2.23 : Mthode angulaire
La mthode angulaire est particulirement intressante pour la dtection et surtout la localisation de dfauts sur les engrenages (Rmond [75]). En effet, partir d'une description angulaire directement lie la gomtrie et donc indpendante du temps, il est ais d'effectuer un moyennage synchrone l'une des roues dentes. Ce moyennage permet de "gommer" les dfauts qui n'apparaissent pas rgulirement chaque tour de la roue de rfrence et fait ressortir les autres. La dtection de dfaut sortant du cadre de ce travail, on restera par la suite sur une description classique de l'erreur de transmission dans le domaine temporel. La frquence de rchantillonnage sera toutefois choisie comme multiple de la frquence de rotation afin de faciliter le suivi des raies d'engrnement pour la construction des rponses en frquence.
II.3. Mesure des efforts transmis par le roulement billes. II.3.1. Introduction
L'intrt de mesurer les efforts transmis par les paliers roulement a t soulign au premier chapitre. La bibliographie sur le sujet est cependant trs pauvre. Seulement deux dispositifs de mesure des efforts aux paliers ont pu tre relevs, mais notre connaissance, aucun n'a jamais t intgr un mcanisme industriel en situation relle de fonctionnement. Ainsi, Frayer ([23]) prsente un capteur permettant de dterminer la rpartition des efforts statiques sur les corps roulant d'un roulement rouleaux cylindriques ou coniques. Il utilise des fils en acier ductile disposs dans trois gorges usines le long de la piste de roulement. Sous l'effet du chargement, les lments ductiles subissent la mme dformation que la bague du roulement mais de manire irrversible ce qui permet de la mesurer (Figure 2.24-a.). Cette technique originale prsente cependant peu d'intrt dans notre cas puisqu'elle ne permet pas de mesurer les efforts en temps rel et ncessite en plus des oprations de montage - dmontage chaque essais. Furukawa ([24]), propose quant lui un dispositif ralis partir d'un capteur de force pizo-lectrique usuel mais dont l'encombrement est important et la mise en place require des
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amnagements spcifiques susceptibles de modifier considrablement le comportement du systme (Figure 2.24-b.).
a) utilisation de fils en acier ductile (Frayer1985, [23])
b) utilisation d'un capteur pizo-lectrique classique (Furukawa 1991, [24])
Figure 2.24 : Dispositifs de mesure des efforts transmis par un palier roulement
Les capteurs de force cristaux pizo-lectriques usuels tant d'un encombrement trop important (diamtre > 10 mm, paisseur > 6 mm ), notre attention s'est porte sur les films pizo-lectriques dont les dimensions sont nettement infrieures (paisseur << 1 mm). Ces derniers ont un champs d'application trs large (jauges de contrainte dynamique, acclromtres, dtecteurs de chocs, capteurs passifs infrarouges, capteurs acoustiques et ultrasoniques, ...). Utiliss en tant que jauges de contraintes dynamiques, les films pizolectriques ont un meilleur rendement que les jauges de contraintes rsistives classiques. En contrepartie, ils requirent une attention particulire lors de leur conception et de leur utilisation car ils peuvent tre trs sensibles aux conditions de mesure (temprature, impdance de charge). Aprs une brve prsentation de la technologie des films pizo-lectriques, les principaux aspects de la conception et de la ralisation du capteur de force seront prciss.
II.3.2. Prsentation gnrale des films pizo-lectriques

II.3.2.1. Fabrication Les films pizo-lectriques sont fabriqus partir d'un polymre: le fluorure de polyvinylidne (PVDF). Une fois mis en forme par extrusion et tirage unidirectionnel (plus de 300% 60C), le PVDF est polaris par application d'une tension de 150 kV/micron. Il subit ensuite un traitement de surface (dcapage par plasma) et une mtallisation (encre d'argent ou pulvrisation vide d'un alliage nickel cuivre). La mtallisation par pulvrisation vide est fragile et est utilise pour des applications o les besoins signal/bruit imposent une charge en poids trs faible aux lectrodes. L'encre d'argent est idale pour des applications o le film subit des contraintes mcaniques.
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II.3.2.2. Principe Les matriaux pizo-lectriques convertissent l'nergie mcanique en charge lectrique (effet pizo-lectrique direct) et, rciproquement, les signaux lectriques en mouvement mcanique (effet pizo-lectrique inverse). Le PVDF gnre galement une charge lectrique pour des changements de temprature (effet pyro-lectrique). Les proprits lectromcaniques des films pizos sont de nature anisotropique : la rponse dpend de la direction du stimulus lectrique ou mcanique appliqu. Par convention, les trois directions selon la longueur, la largeur et l'paisseur du film sont respectivement notes 1, 2 et 3 (Cf. Figure 2.25). L'axe 1 correspond la direction d'tirage du film et l'axe 3 celle de la polarisation lectrique.
(paisseur) 3
2 (largeur)
-1
1 (longueur)
-2 -3
Figure 2.25 : Dfinition des axes principaux d'un film pizo-lectrique
Les constantes pizos liant la tension en circuit ouvert Vo (Figure 2.29) la contrainte applique sont pour le PVDF : g 31 = 216 10 3 avec et Vo = g e avec Vm Vm Vm g 32 = 22 10 3 g 33 = 339 10 3 N m2 N m2 N m2 g ij tel que i = axe de polarisation = 3 j = axe de sollicitation mcanique
F , contrainte applique S e = paisseur du film piezo
Celles liant les dformations la tension applique sont : d 31 = 23 10 12 avec et x j xj = d 3j V e avec x j xj = allongement relatif selon l' axe j mm Vm d ij tel que d 32 = 3 10 12 mm mm d 33 = 33 10 12 Vm Vm i = axe de sollicitation lectrique = 3 j = axe de dformation
V = tension applique selon l' axe 3
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II.3.3. Conception et ralisation du capteur de force

II.3.3.1. Cahier des charges mesure d'efforts statiques et dynamiques locaux l'interface bague extrieure du roulement / carter, encombrement rduit : tendue des mesures : moins de 2 mm d'paisseur, plage frquentielle : 0-5000 Hz, amplitudes des efforts 0-5000 N,
environnement thermique : TC de fonctionnement, en conditions relles jusqu' 130C, en conditions exprimentales jusqu' 60C, rsistance l'huile, montage sur la BV sans modification du carter et dmontage possible. II.3.3.2. Choix du type de film pizo Parmi les diffrents types de film pizo-lectrique seuls ceux de la srie DT (mtallisation l'encre d'argent) ont t retenus. Ce type de film est principalement utilis comme jauge de contrainte dynamique. C'est donc le mieux adapt la mesure des efforts dynamiques l'interface roulement/carter. Les facteurs de conversion suivants ont t obtenus partir des constantes pizos pour le composant pizo DT1-028K mtallis l'encre d'argent, de surface active 1230 mm2 et d'paisseur 28 m. conversion lectro-mcanique : (axe 1) 2510-12 m/V , 70010-6 N/V (axe 3) 3310-12 m/V conversion mcano-lectrique : (axe 1) 1210-3 V/ , 40010-3 V/m , 14.4 V/N (axe 3) 1310-3 V/N conversion pyro-lectrique : 8 V/K (@ 25C) capacit : 1.3610-9 F (facteur de dissipation 0.018 @ 10 kHz @ 12 k d'impdance) tension d'utilisation maximale : DC 280V (dplacement de 7 m selon l'axe 1) AC 840V (dplacement de 21 m selon l'axe 1) force d'extension la rupture : (axe 1) 6-9 kgF (tension de sortie de 830 1275 V) On constate que la sensibilit mcano-lectrique du film pizo est trs importante selon sa longueur (axe 1). En effet, sa section est assez petite pour qu'une force d'extension, mme trs faible, cre des contraintes leves au sein du polymre. Cet aspect peut tre exploit pour amliorer la sensibilit du film selon l'axe 3. Il suffit pour cela de placer le capteur entre deux couches d'un matriau lastique incompressible pour que les forces de compression (selon l'axe 3) soient converties en forces d'extension (selon l'axe 1). Cette solution prsente cependant l'inconvnient d'introduire une paisseur supplmentaire de matire peu rigide l'interface roulement/carter ce qui risque de modifier le comportement du systme tudi notamment en ce
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qui concerne l'amortissement. D'un point de vue pratique, ce sont les couches de colle et d'isolant situes de part et d'autre du film pizo qui joueront ventuellement ce rle de conversion des efforts de compressions en efforts d'extension. Pour augmenter encore la sensibilit du capteur en mode paisseur, il est galement recommand d'utiliser un film pizo-lectrique plus pais (110 m au lieu de 28 m).
II.3.3.3. Mise en place des films pizos sur le roulement Pour mesurer des efforts en plusieurs points de l'interface roulement/carter, il s'agissait de disposer des cellules actives de film pizo sur la bague extrieure du roulement. Ces cellules ont t directement fixe la surface de la bague avec une colle base de cyanoacrilate. Parmi les diffrentes solutions envisages pour mettre en place des films pizos l'interface bague extrieure du roulement / carter, c'est le montage de la Figure 2.26 qui a t retenu. Une bague en acier a t mise en place pour protger les cellules de film lors de la mise en place du roulement instrument dans son alsage. Cette bague fendue sur sa largeur est monte comme un circlips afin de rattraper d'ventuels jeux tout en appliquant une prcontrainte sur les films. Le diamtre de la bague extrieure du roulement a t pralablement rduit pour permettre l'intgration du capteur sans modification du carter. Le blocage axial de la bague fendue par rapport au carter et la bague extrieure du roulement est assur par les deux paulements situs de part et d'autre de la bague extrieure du roulement.
vers connecteur coaxial microminiature de type MMS
Figure 2.26 : Schma du montage et prototype ralis
Lors du fonctionnement de la BV, il peut se produire une rotation de la bague extrieure du roulement dans l'alsage du carter, sous l'effet des forces de frottement gnres par les corps roulants sur la piste de roulement. En effet, le roulement n'est pas mont serr dans l'alsage et de plus, le carter peut subir une dilatation thermique plus importante que la bague du roulement. Cette dernire doit donc tre bloque en rotation par rapport au carter. La solution adopte consiste goupiller les rondelles d'arrt axial du roulement sur la bague extrieure.
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FP4
FP5
FP6 FP3
FP2 FP7
FP1
Figure 2.27 : Blocage en rotation de la bague extrieure et position des connecteurs coaxiaux miniatures
II.3.3.4. Connexions lectriques La connexion des deux lectrodes du film pizo aux fils conducteurs est une opration dlicate cause de la finesse des surfaces mtallises (quelques dizaines de nanomtres) et du polymre qui ne rsiste pas aux tempratures trop leves d'un fer souder. Par ailleurs, des connexions mal conues peuvent engendrer des contraintes leves susceptibles de perturber les mesures. Une solution consiste raliser une mtallisation sous patron de manire regrouper toutes les connexions dans une rgion loigne des parties actives du capteur. Cette solution n'est cependant pas envisageable pour la ralisation d'un seul spcimen de capteur, elle convient mieux aux applications industrielles grande chelle. Des connecteurs (agrafes ou oeillets) distribus par le fabricant de film pizo existent mais ne conviennent pas cette application du fait de leur encombrement. L'emploi de rsines lectro-conductrices thermodurcissables est plus appropri car plus souple d'utilisation bien qu'exigeant en terme de mise en oeuvre (dure de durcissement trs longue : 2 jours TC ambiante, 2 heures 60C). Pour viter tout phnomne de parasitage lectromagntique le long des fils de connexions, des cbles coaxiaux blinds de petite section (1.17 mm de diamtre gaine comprise) ont t utiliss. Afin de faciliter l'opration de montage du roulement instrument dans le carter et parce que les cbles coaxiaux, trop rigides, ne peuvent tre directement colls aux lectrodes, des connecteurs coaxiaux micro-miniatures (type MMS) conus l'origine pour les circuits intgrs ont t disposs sur la bague extrieure (Cf. Figure 2.27). Ils font office de relais entre les films pizos et les cbles coaxiaux. La liaison entre ces connecteurs et les lectrodes des films pizos est ralise avec des fils de cblage monoconducteurs multibrins souples ayant une section de 0.3 mm de diamtre gaine non comprise.
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Figure 2.28 : Connecteur coaxial microminiature MMS montage en surface et accouplement par encliquetage
II.3.3.5. Interface lectrique D'un point de vu lectrique, le film pizo peut s'apparenter un condensateur car il prsente deux surfaces mtallises parallles spares par un dilectrique. Il faut donc prter une attention particulire aux caractristiques du circuit lectrique auquel sont raccords les deux ples du film. Les performances du capteur en dpendent fortement. Circuit ouvert quivalent
C V = tension en circuit ouvert C = capacit du film pizo Q = charge produite par le film pizo
Gnrateur de tension
V=Q/C
Figure 2.29 : Circuit ouvert quivalent au film pizo-lectrique
La capacit du film pizo est proportionnelle la surface active des lectrodes (surface mtallise) et inversement proportionnelle l'paisseur du polymre. La tension dlivre par le gnrateur quivalent en circuit ouvert varie de quelques microvolts plusieurs centaines de volts suivant le domaine d'application.
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Rsistance de charge
C Vs Gnrateur de tension V=Q/C R ( rsistance de charge )
Figure 2.30 : Montage avec rsistance de charge
Le produit RC dfinit la constante de temps du circuit (temps mis par un condensateur pour perdre 63% de sa charge initiale). Ainsi pour pouvoir mesurer un effort statique, il faut une constante de temps trs grande voire infinie. Le produit RC tant de valeur finie, les films pizos ne sont pas bien adapts des mesures statiques. Les mmes conclusions peuvent tre obtenues si on raisonne en terme de frquences, les circuits RC tant des filtres passe-haut dont la frquence de coupure dfinie -3dB est inversement proportionnelle (fc = 1/2). D'un point de vue pratique, il sera d'autant plus difficile d'accder la valeur statique des efforts que le film utilis sera de petite taille donc de faible capacit. Dans le cas du film DT1028K prsent plus haut (1230 mm2), il faudrait une rsistance de charge de l'ordre de 109 pour atteindre une constante de temps d'une seconde. Circuit tampon (buffer) Le rle d'un circuit tampon est de rduire l'impdance du capteur pizo afin de minimiser le bruit et les pertes de signal dans le cble de connexion du capteur. Il est indispensable pour les applications qui n'offrent pas la possibilit de placer les appareils de mesure proximit immdiate du capteur et en particulier lorsqu'on utilise un amplificateur de tension pour traiter le signal (voir amplification du signal). Lorsque la rsistance de charge associe au capteur est leve (mesures statiques), il faut veiller ce que l'impdance du circuit tampon soit de son ct beaucoup plus leve, ceci afin de ne pas shunter la rsistance de charge vue par le capteur (rsistances en parallle). Amplification du signal L'amplification du signal dlivr par le capteur est ralise l'aide d'amplificateurs oprationnels (A.O.) qui du fait de leur impdance infinie peuvent aussi servir dans les circuits tampons. Suivant la configuration du montage, on ralise un amplificateur de tension ou un amplificateur de charge (Figure 2.31 et Figure 2.32).
- 70 -
R
C Q Vs = C1 C1 constante de temps = RC1 1 frquence de coupure = 2 RC1
C1
_
gain en tension =
C Q film pizo
Vs
Figure 2.31 : Configuration amplificateur de charge
+ _
C film pizo R R1 R2 Vs
R1 R2 constante de temps = RC 1 frquence de coupure = 2 RC gain en tension = 1 +
Figure 2.32 : Configuration amplificateur de tension
Le principal avantage de l'amplificateur de charge est que la tension de sortie Vs ne dpend que de CI (capacit de retour rglable ou non suivant l'amplificateur de charge utilis). La capacit de l'lment pizo-lectrique et celle du cble de connexion n'ont alors aucune influence sur le signal de sortie. De plus, il est possible de rgler la constante de temps du circuit indpendamment du capteur utilis. La consquence immdiate est qu'il est plus facile de raliser des mesures statiques. Il faut toutefois noter que la haute impdance d'entre des amplificateurs de charge implique l'utilisation de cbles de connexions coaxiaux blinds pour viter les bruits parasites gnrs par d'ventuels mouvements du cbles ou provenant de perturbations lectro-magntiques dans leur environnement immdiat. Les amplificateurs de tension, quant eux, peuvent tre utiliss avec des cbles coaxiaux classiques moins coteux condition de placer un circuit tampon proximit immdiate du capteur pizo haute impdance. Ce circuit tampon est de nos jours directement intgr au corps des capteurs ce qui facilite leur utilisation mais limite leur rsistance aux conditions exprimentales extrmes (temprature, humidit, ...). A noter que les amplificateurs de tension sont particulirement bien adapts aux applications pour lesquelles la temprature de l'environnement varie de manire importante. En effet, la constante pizo de tension est beaucoup moins sensible aux variations de temprature que la constante pizo de charge. Pour respecter au mieux le cahier des charges (accs aux efforts statiques) et aprs quelques essais prliminaires, c'est le montage amplificateur de charge qui a t retenu.
- 71 -
II.3.4. Etalonnage et caractrisation du capteur

II.3.4.1. Etalonnage statique L'talonnage du capteur est une opration dterminante car elle conditionne la reprsentativit des mesures. A condition d'avoir une constante de temps assez leve, on peut envisager un simple "talonnage statique" qui consiste en l'application d'un effort statique connu (masses calibres, anneau dynamomtrique ou capteur de force de rfrence) afin de dterminer prcisment la sensibilit du capteur tudi. Une fois le roulement billes instrument, chaque cellule de film pizo a t talonne sparment grce au dispositif prsent sur la Figure 2.33 :
Volant de mise en charge Roulement instrument Barre de guidage
Capteur de force talon KISTLER Rsistance thermique
Figure 2.33 : Dispositif d'talonnage des capteurs
L'arbre secondaire est intgr au systme car le roulement doit tre instrument aprs avoir t emmanch sur l'arbre afin de ne pas endommager les capteurs lors de cette opration. En effet, le polymre des films pizos ne peut pas rsister la temprature de chauffe ncessaire un emmanchement serr du roulement par dilatation thermique de la bague intrieure. La mise en charge est assure par une tige filete pas fin actionne manuellement l'aide d'un volant. Un capteur de force KISTLER permet de connatre prcisment la valeur de l'effort radial exerc sur le film pizo talonner. Le protocole opratoire adopt consiste effectuer 5 mises en charges successives 500, 1000, 1500, 2000 puis 2500 N. Un palier de 30 secondes est respect avant et aprs chaque mise en charge afin de vrifier la stabilit du signal (offset, drive, ...). La sensibilit des films pizo-lectriques est fixe une valeur initiale de 20 pC/N conformment aux donnes du fabricant. Un coefficient de correction est estim pour chaque film pizo partir des courbes : Tension Capteur Etalon = f(Tension Film Pizo)
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Remarques : - la tension mesure sur les films pizos est ngative pour un effort de compression, - la rponse des films pizos est marque par un phnomne d'hystrsis caractristique des matriaux incompressibles de type caoutchouc ou polymre synthtique (comportement diffrent entre les phases de charge et de dcharge), - durant les paliers de chargement, la tension mesure sur les films pizos continue d'augmenter (en valeur absolue) alors que le chargement appliqu diminue lgrement ce qui est caractristique d'un phnomne de relaxation. Les effets d'hystrsis et de relaxation ne peuvent tre corrigs de manire simple et efficace. Ils ne seront pas pris en compte par la suite. La sensibilit des films pizos sera calcule sur la partie linaire des courbes (mise en charge).
Capteur KISTLER talon (Force) 6 4 Tension (V) 2 0 -2 0 200 400 temps (s) 600 Tension (V) 2 0 -2 -4 -6 0
Film Piezo-lectrique n2 (Force)
200 400 temps (s)
600
Etalonnage du Film Pizo n2 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 Tension Capteur talon (V)
V=0.1755 V
y=x
y=1.2541x
Sensibilit du capteur talon : 500 N/V pour 3.107 pC/N Sensibilit du Film Pizo (pour lessai) : 500 N/V pour 20 pC/N sensibilit corrige : 15.95 pc/N
2 3 4 Tension Film Pizo (V)
Figure 2.34 : Etalonnage statique d'une cellule pizo-lectrique du capteur
Film Pizo n 1 2 3 4 5 6 7
Coefficient de correction 1.2376 1.2541 1.5702 1.1653 1.5653 1.6346 1.5611
dcalage V (en V) non dtermin (*) 0.1755 0.0127 0.1637 0.1760 0.0190 0.1356
Sensibilit corrige 16.16 pC/N 15.95 pC/N 12.74 pC/N 17.16 pC/N 12.78 pC/N 12.24 pC/N 12.81 pC/N
- 73 -
(*) Un offset anormalement lev a t constat sur le film pizo n1 qui s'est par la suite avr dfectueux. Il ne sera donc pas exploit dans la suite de ce travail.
II.3.4.2. Influence de la temprature Les films pizo-lectriques prsentent une sensibilit la temprature particulirement leve. L'influence de ce facteur externe a t tudie en utilisant une sonde quipe d'une rsistance thermique et d'un thermocouple, le tout tant contrl par un systme de rgulation asservi. La Figure 2.35 montre qu'une variation de temprature de 1C a les mmes effets qu'une variation d'efforts de 35 Newtons environs (70 mV). Il est malheureusement impossible de dissocier ces deux effets sur la rponse d'un film pizo.
2 1.8 Tension Film Pizo n4 (V) 1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 20
Rponse une variation de la temprature
25
35 40 45 30 Temprature thermocouple (C)
50
Figure 2.35 : Influence de la temprature sur la rponse d'un film pizo
Des travaux de recherche consacrs l'tude de capteurs pizo-lectriques films minces pour la mesure de contraintes quasi-statiques (Motti [63]), font tat de la possibilit de compenser les effets de la temprature par superposition de deux films de caractristiques pizo-lectriques gales mais de caractristiques pyro-lectriques diffrentes. Cette solution ne sera pas mise en oeuvre sur le roulement pour des raisons d'encombrement et pour ne pas assouplir d'avantage le systme mcanique.
II.3.4.3. Caractrisation dynamique La caractrisation dynamique du capteur consiste principalement dterminer sa bande passante, c'est--dire les limites frquentielles de validit des mesures. La bande passante des capteurs de type pizo-lectriques est gnralement limite du ct des basses frquences par leurs caractristiques lectriques (impdance, ...) et du ct des hautes frquences par leur rsonance propre. A titre indicatif, la frquence de rsonance des films pizo-lectriques seuls est de l'ordre du MHz mais avec les couches de colle et d'isolant, celle du capteur ralis est certainement plus faible.
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La dtermination de la bande passante a t ralise l'aide d'un pot d'excitation lectrodynamique suivant le montage de la Figure 2.36-a. Une prcontrainte statique est applique sur les films pizos avec un collier de serrage afin de placer le roulement instrument dans une configuration de fonctionnement similaire celle de la bote de vitesses. La tige d'excitation (tilting rod) est fixe sur le collier et le pot d'excitation est suspendu des lastiques conformment l'usage. Les fonctions de transfert entre le capteur de force de rfrence et les films pizos (Figure 2.36-b) ont t obtenues avec une excitation de type "chirp" (impulsions sinusodales modules en frquence). Une excitation de type sinus balay donne des rsultats similaires. Des pics de rsonance apparaissent entre 1250 et 3000 Hz et sont perus par les deux capteurs ce qui exclut une rsonance propre des films pizos. Il s'agit plutt d'une rsonance de structure propre au systme {collier de serrage - bague de protection}. On peut considrer que le capteur dvelopp a une bande passante s'tendant au moins de 10 1200 Hz. La fonction de cohrence montre qu'elle peut tre tendue au del de 3000 Hz. Cette bande de frquence est amplement suffisante pour l'tude de la bote de vitesses (frquence d'engrnement du deuxime rapport = 1035 Hz 2700 tr/min).
Film Piezo n2
Type Exc. : chirp

0.25
lastiques actionneur
Capt. Ref. (V-RMS)
0.012 0.01 0.008
0.2 Capt. FP (V-RMS)
0.15 0.006 0.1 0.004 0.002 0 10 1 40 FdT. FP/Ref (dB) 0.05
pot d'excitation
0 10 2 10 3 10 4
capteur de rference
20
-20 10 1 1
10 2
10 3
10 4
collier de serrage Analyseur spectral conditionneurs roulement instrument
coherence
0.5
0 10 1
10 2 Hz
10 3
10 4
a) Chane de mesure
b) Rponse en frquence, fonction de transfert et fonction de cohrence pour une cellule pizo
Figure 2.36 : Caractrisation dynamique du capteur
II.3.5. Validation exprimentale du capteur sur une bote de vitesses en fonctionnement

Les rsultats prsents dans cette partie ont t obtenus partir des premiers essais raliss avec le roulement instrument sur une bote de vitesses en fonctionnement. Ces essais ont permis de valider le principe de la mesure et d'prouver la rsistance du montage. Seuls les efforts mesurs sur deux des 7 cellules pizo-lectriques sont prsents (Figure 2.37). Ces deux points de mesure (FP2 et FP6) correspondent des directions pour lesquelles les corps roulants sont respectivement le plus et le moins chargs. Les acclrations en deux points du carter, l'un situ proximit immdiate de l'une des cellules pizo-lectriques et l'autre un peu plus loin sur le carter ont galement t mesures afin d'tablir un premier lien entre les efforts transmis par
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le roulement et l'tat vibratoire du carter. Les units de mesure n'apparaissent pas sur les figures car ces essais ont t raliss avant talonnage du capteur.
FP8 (TC)
120 90 1.18e+003 60
FP4 (n38)
FP5 (n39)
150 470 30
FP6
FP3 (n37)
180
0.0 0
210
330
FP7 (n41)
FP2
240
300 270
FP1 (n35)
Figure 2.37 : Position des cellules pizo-lectriques
Figure 2.38 : Rpartition des efforts statiques exercs par les corps roulant - Rsultat numrique
Comme prvu par le modle numrique, on peut constater sur la Figure 2.39-a qu'il existe une grande diffrence entre les amplitudes des efforts mesurs sur les deux cellules. En effet, l'effort statique appliqu au centre du roulement impose une direction privilgie de chargement qui se traduit par une rpartition non uniforme des efforts sur les diffrentes cellules pizolectriques (Figure 2.38). Ces rsultats montrent galement que l'volution des efforts mesurs est essentiellement gouverne par le passage des corps roulants au niveau de chaque cellule pizo-lectrique (pic 89 Hz et harmoniques). Des composantes lies au processus d'engrnement (pics 659 Hz pour le pont et 1341 Hz pour le rapport de bote engag) et aux dfauts d'excentricits des engrenages (raies latrales traduisant une modulation la frquence de rotation de l'arbre secondaire) sont galement prsentes. Ces frquences se retrouvent sur les acclrations du carter, associes aux frquences caractristiques du carter et des autres roulements de la bote. Ainsi, d'un point de vue dynamique, les roulements gnrent des vibrations basses frquences lies au passage des corps roulants, ventuellement des vibrations hautes frquences associes aux dfauts et l'usure des pistes et des corps roulants, et transmettent les vibrations gnres par les engrenages. Les premiers rsultats obtenus avec le roulement instrument sont donc cohrents (distribution ingale des efforts sur les corps roulant) et satisfaisants d'un point de vue qualitatif (dtection du passage des corps roulants, mergence des raies d'engrnement) ce qui a permis de s'assurer de la validit du principe de la mesure. Pour ce qui est de la reproductibilit des mesures, aucune tude approfondie n'a t engage car la dure de vie du capteur tait inconnue et qu'il ne fallait pas hypothquer les chances de mener la campagne d'essais terme. De plus, vu le caractre artisanal du capteur, il semblait hors de proportion d'engager des tudes trop pousses sur la prcision des mesures, seule l'allure gnrale des rsultats importe dans une dmarche qui se veut globale aussi bien dans les tudes numriques qu'exprimentales. Par prcaution, un ddoublement des mesures a toutefois t ralis pour la plupart des essais et aucune dispersion significative n'a t dcele.
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Film Piezo-lectrique n2 (Force) -50 -100 -150 -200 -250 0 0.05 0.1 0.15 Acclromtre Endevco nNB83 5 20 10 0 0 -10 -20 -10 0 0.05 0.1 temps (s) 0.15 -30 0 15 10 5 0 -5 0

Vit. Engage : 4 me Rgime : 2000 tr/mn Couple : 65 N.m TC : 40 C
10
10
2 89
0.05
0.1
0.15
Acclromtre Dytran n2021
Freq. Eng. : 1367 Hz Freq. Pont : 665.8 Hz Freq. Billes/BE : 88.92 Hz
10
1 173 252 320
659 478 1302 1370
10
Freq. Ech. : 5000 Hz Resol. Freq. : 9.785 Hz Nb de Pts : 512 pts Nb de Moy. : 115 moy Recouvrement : 256 pts Fen. de Pond. :
1341
10
-1
-5
10
-2
0.05 0.1 temps (s)
0.15
500
1000 Hz
1500
2000
2500
a) Efforts et accel. dans le domaine temporel

Vit. Engage : 4 me Rgime : 2000 tr/mn Couple : 65 N.m TC : 40 C Freq. Eng. : 1367 Hz Freq. Pont : 665.8 Hz Freq. Billes/BE : 88.92 Hz Freq. Ech. : 5000 Hz Resol. Freq. : 9.785 Hz Nb de Pts : 512 pts Nb de Moy. : 115 moy Recouvrement : 256 pts Fen. de Pond. : Rectangle
b) Efforts dans le domaine frquentiel

10
1
10
Acclromtre sur carter de bote (Endevco nNB83)

Vit. Engage : 4 me Rgime : 2000 tr/mn Couple : 65 N.m TC : 40 C
Acclromtre proximit de la cellule pizo n2
89
10
0 1341 1302 1370 162 659 890 1048

Freq. Eng. : 1367 Hz Freq. Pont : 665.8 Hz Freq. Billes/BE : 88.92 Hz
89 1341 0 687 715 1302 1031 1071 980 1370 1556
1917 1793 2024 2278
10
1798 1917 2024 2346
10
-1 134 303
10
-2
Freq. Ech. : 5000 Hz Resol. Freq. : 9.785 Hz Nb de Pts : 512 pts Nb de Moy. : 115 moy Recouvrement : 256 pts Fen. de Pond. : Rectangle
162 303 478
10
-1
500
1000 Hz
1500
2000
2500
500
1000 Hz
1500
2000
2500
c) Accel. dans le domaine frquentiel
d) Accel. dans le domaine frquentiel
Figure 2.39 : Efforts et acclrations mesures sur une bote de vitesses en fonctionnement
II.3.6. Prise en compte du capteur dans le modle numrique

L'objectif de ce travail est de se donner les moyens numriques permettant de faciliter l'interprtation des phnomnes observs exprimentalement (en particulier, la prsence sur les mesures de la composante la frquence de passage des billes), et galement d'valuer l'influence du capteur sur le comportement statique et dynamique du mcanisme. Ce dernier point sera trait au chapitre IV en s'appuyant sur des rsultats exprimentaux.
II.3.6.1. Description de l'lment de modlisation des films pizos Un lment spcifique a t dvelopp pour modliser les films pizos. Il s'agit d'un lment de "contact dformable" qui prsente les caractristiques suivantes : il ne transmet des efforts que lorsque le film pizo est cras selon XL ( <0), sa rigidit est alors gale kmin ,
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il n'admet pas d'crasement suprieur une certaine valeur j (infrieure ou gale son paisseur), sa rigidit est alors gale kmax (suffisamment grande pour assurer "numriquement" une liaison indformable), lorsqu'il transmet un effort selon XL , il peut galement en transmettre suivant les autres degrs de libert (introduction de rigidits sur les autres ddl). Cette dernire proprit permet non seulement de s'affranchir des problmes de stabilit du systme lis la libert de rotation de la bague extrieure du roulement dans l'alsage du carter (autour de ZL), mais galement d'tudier les ventuels efforts de "cisaillement" des films pizos.
Effort transmis F
YL Element film pizo
kmax
N1
kmin
kmax
N2
XL
kmin 0 j Dplacement relatif = 2 - 1 1 2
Figure 2.40 : Elment de modlisation des films pizos
Cet lment de modlisation des films pizos est uniquement utilis dans le modle statique. En dynamique, le comportement est par hypothse linaris autour du point de fonctionnement statique, et chaque film pizo est donc modlis par un simple lment de rigidit liant un noeud de la bague extrieure du roulement un noeud du carter. II.3.6.2. Dtermination exprimentale de la rigidit des films pizos Le capteur dvelopp est mont en srie dans la chane de transmission des efforts. Il doit donc prsenter une raideur suffisamment leve pour viter de perturber le comportement du systme tudi. Cette condition est particulirement importante pour les essais dynamiques. Les films pizo-lectriques sont constitus par un polymre synthtique dont le module d'lasticit est relativement faible (2.0E+09 N/m2 contre 2.1E+11 N/m2 pour l'acier et 8.0E+10 N/m2 pour l'aluminium). Une mesure de la rigidit d'un chantillon de dimensions identiques celles des cellules utilises sur le roulement a donc t effectue avec le dispositif de mise en charge utilis pour l'talonnage statique (Figure 2.33). L'empilement {colle + film pizo + isolant} a t reproduit sur une surface plane afin d'obtenir une rigidit globale reprsentative du capteur. Les efforts ont t mesurs l'aide d'un capteur de force classique et les dplacements selon l'paisseur l'aide d'un comparateur micromtrique analogique. Une rigidit moyenne de 3.0E+07 N/m a t obtenue pour des efforts suprieurs 500 N. A titre comparatif, les valeurs de rigidits radiales calcules sur le roulement billes sont de l'ordre de 1.0E+08 N/m. La prsence du capteur est donc susceptible de modifier le comportement global du systme.
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II.3.7. Simulation de la rotation du roulement en quasi-statique

L'objectif de cette simulation est d'expliquer la prsence sur les mesures prcdentes d'une composante la frquence fondamentale de passage des corps roulants sur la bague extrieur du roulement, et ventuellement de dterminer s'il existe une relation directe liant l'amplitude de cette composante celle des efforts statiques transmis. L'tude a t ralise sur un modle complet de la bote de vitesses mais seule la rotation du roulement bille a t considre. Elle a t simule en modifiant pas pas la position des corps roulants par rapport la bague extrieure du roulement. L'quilibre statique du systme a t recherch successivement pour chaque position. Dans le modle de dpart, la bague extrieure du roulement est incluse dans le "superlment" du carter condens et il n'existe que 7 noeuds d'attache pour les lments "corps roulants". Afin de dfinir des points intermdiaires, il a donc t ncessaire de superposer une seconde bague modlise par 70 lments de poutres courbes. L'environnement du roulement est donc plus rigide qu'en ralit mais cela ne modifie en rien la nature et l'interprtation des phnomnes mis en jeux.
l m e n t c o rp s
ro u la n t
l m e n t film
p i z o
c a rte r
l m e n t p o u tre
c o u rb e (b a g u e e x t rie u re )
Figure 2.41 : Schma simplifi du modle pour la simulation de la rotation du roulement
La transmission des efforts entre la bague extrieure et le carter est exclusivement assure par les films pizos. Le blocage axial de la bague par rapport au carter (assur physiquement par un circlips) a t modlis en liant les ddl axiaux de tous les noeuds de la bague ceux des noeuds du carter par des lments "infiniment rigides" (au sens numrique). Dans un premier temps, seuls les efforts gnrs par les dplacements relatifs de la bague extrieure par rapport au carter ont t examins. Les efforts radiaux correspondant la compression des films pizos selon leur paisseur sont prsents sur la Figure 2.42. Quatre modes de visualisation ont t adopts afin de faciliter l'interprtation des rsultats : a) visualisation directe des efforts sur chaque film pizo en fonction de l'angle de rotation du roulement (reprsentation cartsienne), b) visualisation directe des efforts sur chaque film pizo en fonction de la position angulaire des films pizos (reprsentation polaire), c) visualisation de la composante alternative des efforts sur chaque film pizo en fonction de l'angle de rotation du roulement (reprsentation cartsienne), d) visualisation de l'amplitude de la composante alternative des efforts sur chaque film pizo en fonction de la position angulaire des films pizos (reprsentation polaire),
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90 120
Evolution des efforts radiaux sur les Films Pizos 700 FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
659 60
Evolution des efforts radiaux sur les Films Pizos
90 120
1200
1.18e+003 60
395 150 132 0.0

Effort (N)
600
30
1000
500
800
FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
150
470
30
0.0 180 0
400 Effort (N)
180
600
300
400 200
210
100
330
200
210
330
50 100 Angle de rotation des corps roulant ()
150
240 270
300
150
240 270
300
a) volution des efforts radiaux
b) rpartition des efforts radiaux

90 120 5.63 60
a) volution des efforts radiaux
b) rpartition des efforts radiaux

90 120 10.9 60
Evolution des efforts radiaux sur les Films Pizos (composante alternative) 6 FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
Evolution des efforts radiaux sur les Films Pizos (composante alternative)
3.38 150 1.13 0.0

Effort (N)
15
30
10
150
4.37
30
0.0 180 0
0 Effort (N)
180
-2
-5 -4
210
-6
330
-10
210
330
-8 0
150
240 270
300
-15 0
150
240
300
c) volution des efforts radiaux (composante alternative)
d) rpartition des efforts radiaux (composante alternative)
c) volution des efforts radiaux (composante alternative)
d) rpartition des efforts radiaux (composante alternative)
Configuration TIRAGE (C = +100 N.m)
Configuration RETRO (C = -100 N.m)
Figure 2.42 : Simulation de la rotation du roulement billes. Evolution et rpartition des efforts radiaux de compression des films pizos selon leur paisseur.
Prsents sous les formes c et d, les efforts calculs numriquement peuvent tre directement compars aux efforts mesurs exprimentalement. En effet, seule la composante alternative (ou dynamique) des efforts est accessible exprimentalement. Son amplitude est dduite de la FFT du signal et correspond l'amplitude du pic localis la frquence fBE de passage des corps roulants en un point fixe de la bague extrieure. Une analyse globale des rsultats numriques obtenus (Figure 2.42) montre que : les efforts radiaux vus par les films pizos varient trs peu (moins de 3% des efforts statiques), les plus fortes amplitudes de variations ne sont pas forcment observes sur les films pizos qui encaissent les plus grandes charges statiques. Ce dernier point est en contradiction avec les rsultats exprimentaux (Figure 2.43) pour lesquels il semble y avoir une relation directe entre l'amplitude des variations des efforts la frquence de passage des billes et les efforts statiques. De plus, les amplitudes observes exprimentalement (< 40 N) sont plus importantes que celles calcules (< 11 N).
- 80 -
90 120
Efforts mesurs sur les films pizos 80 60 40 20 Efforts (N) 0 -20 -40 FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
39.7176 60
Efforts mesurs sur les Films Pizos
90 120
80
39.7176 60 26.4784
26.4784 150 13.2392 30
60 40 20
150 13.2392
30
Efforts (N)
180
0 -20 -40
180
210
-60 -80 0
330
-60 -80 0
210
330
50 100 Angle de rotation des corps roulants ()
150
240 270
300
150
240 270
300
a) volution des efforts radiaux (composante dynamique)
b) rpartition des efforts radiaux (amplitude du pic localis la frquence de passage des billes)
a) volution des efforts radiaux (composante dynamique)
b) rpartition des efforts radiaux (amplitude du pic localis la frquence de passage des billes)
Figure 2.43 : Efforts mesurs avec les films pizos sur la bote de vitesses en fonctionnement (N=400 tr/min)
Ainsi, les variations observes par les films pizos ne peuvent provenir uniquement d'une variation des efforts radiaux. Les efforts correspondant du cisaillement ou un basculement de la bague ont galement t tudis mais ils aboutissent des rsultats similaires et ne sont donc pas prsents. A ce stade de la rflexion, il est utile de rappeler la forte sensibilit des films pizos aux dformations longitudinales selon l'axe 1 (Figure 2.25). Cette proprit a d'ailleurs t exploite pour amliorer leur sensibilit un effort selon l'paisseur (cf. II.3.3.2). Ainsi, le fait que les films aient t colls la surface de la bague extrieure du roulement peut avoir introduit une sensibilit aux dformations de la bague. Cette dernire est essentiellement sollicite en flexion avec une modification locale de sa courbure sous l'effet du passage des billes (Figure 2.44). Ces variations de courbure peuvent tre obtenues simplement en calculant le rayon du cercle passant par trois points successifs de la bague discrtise. Elles se traduisent par un allongement (ou un rtrcissement) longitudinal des films pizos qui peut tre calcul partir des variations de la courbure et du secteur angulaire dfini par les deux points d'extrmit et le centre de courbure
R ( l = R ). Cette quantit sera par la suite exprime en micro-dformations (def). l R
Deformee de la bague exterieure du roulement billes (coeff = 1000) Be42psi0 Be42psi -20
-40
FP4
FP5
-40
FP4
FP5
-40
FP4
FP5
-60 ZG (mm)
FP3
-60 ZG (mm)
FP6
FP3
-60 ZG (mm)
FP6
FP3 FP6
-80
FP2
-80
FP2
-80
FP2
-100
FP1
FP7
-100
FP1
FP7
-100
FP1
FP7
-120 -60 -40 -20 0 YG (mm) 20 40 60
-120 -60 -40 -20 0 YG (mm) 20 40 60
-120 -60 -40 -20 0 YG (mm) 20 40 60
Figure 2.44 : Dforme de la bague extrieure du roulement pour trois positions des corps roulants (coefficient de dilatation = 1000)
- 81 -
Efforts mesurs sur les films pizos 80 60 40 20 Efforts (N) 0 -20 -40 -60 -80 0 FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7 1.5
Evolution des allongements des Films Pizos (composante alternative) 80 FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7 Efforts (N) 60 40 20 0 -20 -40 -60 -80 0
Efforts mesurs sur les Films Pizos 4 FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7 Allongement ( def ) 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4
Evolution des allongements des Films Pizos (composante alternative) FP1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
0.5 Allongement ( def )
-0.5
-1
-1.5
150
-2 0
150
150
150
90 120
39.7176 60 26.4784
1.62 120 1.08

30
90
60
39.7176 60 26.4784
90 120
3.64 60 2.36
120
150 13.2392
150 0.541
30
150 13.2392
30
150 1.09
30
180
180
0.0
0.0
180 0
180
210
330
210
330
210
330
210
330
240 270
300
240
300
240 270
300
240 270
300
a) exprimental (efforts)
b) numrique (allongements)
a) exprimental (efforts)
b) numrique (allongements)
Figure 2.45 : Comparaison des efforts mesurs aux allongements des films pizos dus la flexion de la bague
La comparaison des efforts mesurs aux allongements des films pizos dus la flexion de la bague (Figure 2.45) est concluante. Mme si les dphasages relatifs des courbes obtenues pour les diffrents films pizos sont sensiblement diffrents, les amplitudes relatives sont similaires ce qui apparat clairement sur les reprsentations polaires.
Efforts radiaux mesurs sur les Films Pizo (TIRAGE 10 daN.m) 60 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7 Niveau HBE1 (N) 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0 0 500 1000 1500 2000 Rgime (tr/mn) 2500 3000
Efforts radiaux mesurs sur les Films Pizo (RETRO 10 daN.m) FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
50
40 Niveau HBE1 (N)
30
20
10
500
1000
1500
2000
2500
3000
Figure 2.46 : Efforts mesurs par les films pizos : suivi de la composante la frquence de passage des corps roulants
Le phnomne prdominant mesur par les films pizos la frquence de passage des billes correspond donc un effet local de flexion de la bague sous l'action de l'effort radial transmis par les billes. Cette flexion locale est d'autant plus importante que l'effort transmis par le corps roulant concern est grand : les distributions des efforts radiaux (Figure 2.42-b) et des allongements dus la flexion (Figure 2.45-b) sont en effet trs similaires. Ainsi l'amplitude H BE
- 82 -
de la composante la frquence de passage des billes peut tre associe aux efforts statiques radiaux Frstat transmis par les corps roulants. Un suivi de HBE a t ralis pour des vitesses de rotation de l'arbre primaire comprises entre 400 et 2700 tr/min ce qui correspond des frquences de passage des corps roulants de 9 61 Hz. La relative stabilit des courbes obtenues (Figure 2.46) sur l'ensemble de la plage frquentielle confirme le fait que l'amplitude HBE est globalement reprsentative d'un phnomne statique plutt que dynamique. Les quelques irrgularits apparaissant simultanment sur toutes les courbes indiquent cependant l'existence d'un phnomne pseudo-dynamique qui pourrait provenir d'une rsonance propre de la bague du roulement, ce qui est peu probable de telles frquences d'excitation (< 61 Hz), ou d'une volution des conditions de transmission des efforts lie une volution des conditions du contact lubrifi billes / piste de roulement.
Efforts : niveau de l'harmonique d'engrnement H1 1.8 1.6 1.4 1.2 Niveau H1 (N) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7 Niveau H1 (N) 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0
Efforts : niveau de l'harmonique d'engrnement H1 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
500
1000
1500 2000 Rgime (tr/mn)
2500
3000
500
1000
1500 2000 Rgime (tr/mn)
2500
3000
Figure 2.47 : Efforts mesurs par les films pizos : suivi de la composante la frquence d'engrnement
En ce qui concerne la composante la frquence d'engrnement, galement perue par le capteur, le phnomne est diffrent (Figure 2.47). Dans le cas prcdent, les efforts appliqus au centre du roulement taient constants et les variations taient uniquement dues la rotation du roulement, alors que cette fois l'excitation est gnre par l'engrnement et engendre une variation sensible des efforts au centre du roulement qui se traduit par un dplacement d'ensemble du roulement dans son alsage et une sollicitation des films pizos en compression selon leur paisseur.
Remarque : L'talonnage ayant uniquement t ralis en compression selon l'paisseur des films pizos, seules les composantes mesures la frquence d'engrnement sont effectivement exprimables en Newtons.
II.3.8. Conclusion
Le capteur de force prsent dans cette partie a t dvelopp dans le but de mesurer simplement et faible cot les efforts transmis au carter par le roulement billes de la bote de vitesses. Des contraintes d'encombrement svres ont impos le choix d'une technologie assez rcente qui s'est avre trs difficile exploiter efficacement : le film mince pizo-lectrique.
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En particulier, une forte sensibilit la temprature ambiante a trs rapidement cart la possibilit de mesurer les efforts statiques en plus des efforts dynamiques comme spcifi dans le cahier des charges initial. Cependant, la prcision de la modlisation des roulement, qui est un des points forts des modles globaux prsents en premire partie de ce chapitre, a permis de contourner ce problme par une meilleure comprhension du comportement mcanique du roulement instrument. Ce dernier s'est effectivement avr sensible aux efforts radiaux mais travers deux phnomnes distincts : par compression des films pizos selon leur paisseur, due au dplacement relatif de la bague du roulement par rapport au carter, par allongement longitudinal des films pizos, d la flexion de la bague. Ces deux phnomnes ne peuvent tre dissocis sur les mesures mais l'exploitation du modle numrique a permis d'tablir que : la composante la frquence de passage des corps roulants provient non pas d'une variation des efforts radiaux vus par un point fixe de l'alsage (carter) mais d'une variation locale de la dforme en flexion de la bague sous l'action successive des corps roulants. Elle est globalement reprsentative des efforts statiques transmis par les corps roulants mais ne permet pas de remonter leur valeur prcise. la composante la frquences d'engrnement est reprsentative de la variation dynamique des efforts radiaux transmis par le roulement au carter, variation qui rsulte directement de l'excitation gnre par les engrenages. Le capteur devra tre exploit bon escient, les mesures tant fiables en terme de localisation frquentielle mais moins en terme d'amplitudes. Son influence sur le comportement global de la bote de vitesses devra galement tre tudie (cf. Chap. IV. III.2.1).
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III.Analyse modale exprimentale

L'identification exprimentale des caractristiques dynamiques d'un systme est une tape importante. En effet, la qualit de l'identification des modes propres conditionne trs fortement celle du recalage. Une tude bibliographique a donc t ralise afin de se familiariser avec les diffrents aspects de l'analyse modale exprimentale et pour choisir le type d'essai le mieux adapt l'tude de la bote de vitesses l'arrt.
III.1. Gnralits
L'analyse modale exprimentale est une technique utilise pour dterminer les caractristiques dynamiques d'une structure afin de valider (ou de construire) le modle mathmatique reprsentatif du comportement dynamique du systme. Les bases thoriques des diffrentes mthodes reposent sur l'tablissement d'une relation entre la rponse vibratoire d'un point de la structure et l'excitation qui en est l'origine, et ce en fonction de la frquence d'excitation. Cette relation appele Fonction de Transfert (FT) est le plus souvent une fonction complexe (au sens mathmatique du terme). Une combinaison d'excitations et de rponses en diffrents points et selon diffrents degrs de libert (ddl) conduit un ensemble de fonctions de transfert qui forment la matrice de transfert du systme. Cette matrice est symtrique ce qui traduit la proprit de rciprocit structurale du systme. En pratique, l'analyse modale exprimentale ncessite une mesure des fonctions de transfert ce qui peut tre ralis en excitant un degr de libert et en mesurant la rponse obtenue sur un ou plusieurs degrs de libert. De nouvelles techniques d'excitation ainsi que les derniers dveloppements dans le domaine thorique de l'analyse modale autorisent des types d'excitations de plus en plus complexes (bande de frquences donne, sinus chelonn, impulsion, bruit blanc...). L'excitation est gnralement mesure en son point d'application, en terme d'effort, l'aide d'un capteur de force, alors que la rponse est mesure au moyen d'un acclromtre ou autres capteurs de dplacement ou de vitesse. Ces deux signaux sont ensuite introduits dans un analyseur spectral deux voies afin d'obtenir la fonction de transfert correspondante (Figure 2.49). Thoriquement, une seule ligne (ou colonne) de la matrice des FT est ncessaire pour avoir la description modale d'un systme. En pratique, il est prfrable de travailler avec plusieurs lignes (ou colonnes). Les lignes peuvent tre obtenues par des essais au marteau d'impulsion (point de mesure de la rponse fixe, point d'excitation mobile), alors que pour les colonnes on utilise plutt un pot d'excitation (point d'excitation fixe, point de mesure mobile). Le problme est alors de choisir le nombre de FT dterminer pour estimer correctement les caractristiques dynamiques du systme considr. Lorsque ces FT ont t dtermines, une analyse numrique est ralise afin d'extraire les paramtres modaux du systme. Cette analyse consiste le plus souvent effectuer un lissage des courbes reprsentatives des fonctions de transfert : c'est l'identification modale exprimentale. Pour rsumer, l'analyse modale exprimentale comprend trois diffrentes phases : prparation des essais, mesure des fonctions de transfert, et enfin, identification modale. La prparation des essais inclut le choix des supports de la structure, du type et de la localisation de l'excitation, du matriel adquat pour mesurer les forces et les rponses, mais elle inclut aussi la dtermination des points de mesures ainsi que l'identification des irrgularits gomtriques ou physiques pouvant mener des mesures errones. Pendant les essais, un ensemble de fonctions de transfert sont mesures et stockes en mmoire. Ces informations sont ensuite analyses pour identifier les paramtres modaux de la structure tudie.
- 85 -
III.2. Rappel de certains aspects thoriques

L'analyse modale exprimentale ncessite la fois une bonne connaissance de la thorie des vibrations, une bonne matrise des techniques de mesure des vibrations, et des outils d'analyse des rsultats exprimentaux performants. Un rappel des bases de la thorie des vibrations est donc ncessaire avant d'aborder l'aspect pratique de l'analyse modale.
III.2.1. Mouvement libre et mouvement forc

Tout d'abord il est important de faire la diffrence entre les notions de mouvement libre et de mouvement forc, notions complmentaires qui constituent deux tapes successives de l'analyse modale analytique. Pour un systme un degr de libert, une analyse en mouvement libre permet de dterminer la frquence propre et le facteur d'amortissement, alors qu'une analyse en rgime forc permet de dfinir la fonction de transfert du systme (rapport entre la rponse et l'excitation du systme). Dans le cas plus gnral d'un systme plusieurs ddl, les proprits physiques du systme masse, raideur, amortissement apparaissent sous forme matricielle, respectivement [M], [K] et [C] ou [H] (amortissement visqueux ou structural). L'analyse modale analytique est alors ralise en trois phases : 1. Etablissement des quations rgissant le comportement du systme
ou
[ M ]{x} + [C ]{x} + [ K ]{x} = {F ( t )} [ M ]{x} + i[ H ]{x} + [ K ]{x} = {F ( t )}
dtermination des matrices [M], [K] et [C] ou [H] 2. Etude de la rponse libre (problme aux valeurs propres classique) : {s[M]+s[C]+[K]}X=0) dtermination des modes propres (frquences propres et vecteurs propres) 3. Etude de la rponse en rgime forc (excitation harmonique {f(t)}={f}eit) dtermination des fonctions de transfert regroupes dans une matrice de transfert.
III.2.2. Fonctions de transfert

Suivant la nature de la rponse considre (dplacement, vitesse ou acclration), diffrentes fonctions de transfert (respectivement rceptance (), mobilit Y() ou acclrance A() sont dfinies. Ces trois types de FT sont lies par la relation : A() = iY() = -() La mobilit, note Yjk(), reprsente le rapport entre la rponse harmonique au point j et l'excitation harmonique au point k. Yjk() dpend de la frquence d'excitation et des proprits physiques du systme. Elle peut toujours tre exprime en fonction des proprits modales du systme.
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N ( N (r A j k ) x r j )( r k ) Yjk ( ) = j = i = i 2 2 2 2 fk r =1 r r =1 r
r
r r
: valeur propre du r ieme mode
j : jieme terme du r ieme vecteur propre {}r A j k : constante modale du mode r liant l'excitation j et la reponse k : nombre total de ddl du systme discret complet
Cette expression constitue la base mme de l'analyse modale puisqu'elle exprime le lien entre les proprits modales d'un systme et sa rponse. Les fonctions de transfert sont reprsentes dans le domaine frquentiel. Leur particularit vient du fait que les quantits considres sont complexes et contiennent donc deux informations distinctes (partie relle et partie imaginaire ou amplitude et phase). Les trois reprsentations les plus frquemment utilises sont les suivantes : diagramme de Bode, amplitude et phase en fonction de la frquence, partie relle et partie imaginaire en fonction de la frquence, diagramme de Nyquist, partie imaginaire en fonction de la partie relle.
Diagramme de Bode 200 Phases (deg)
0.02
0
0
Real
0
-1
-0.02
-200 500 1000 1500 2000 2500
-0.04
10
-0.06 0 500 1000 1500 2000 2500
10 Amplitudes
-2
0.01 0 -0.01
10
-3
Imag
0 500 1000 Hz 1500 2000 2500
-0.02 -0.03 -0.04
10
-4
-0.05 0 500 1000 Hz 1500 2000 2500
a) Diagramme de Bode
b) Parties imaginaires et relles en fonction de la frquence

Diagramme de Nyquist 0.01
-0.01
Imag
-0.02
-0.03
-0.04
-0.05 -0.05 -0.04 -0.03 -0.02 Real -0.01 0 0.01 0.02
c) Diagramme de Nyquist Figure 2.48 : Reprsentation des fonctions de transfert
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Remarque : Le diagramme de Nyquist prend gnralement la forme d'un cercle plus ou moins distordu en fonction de l'importance et de la nature de l'amortissement. Chaque point du cercle correspond une frquence. Pour un incrment de frquence donn, les points du cercle sont de plus en plus espacs au fur et mesure que l'on s'approche de la frquence de rsonance.
III.2.3. Transforme de Fourier rapide.

Le calcul et la reprsentation des fonctions de transfert prsentes plus haut ncessitent la connaissance des signaux dans le domaines frquentiel. En pratique, on a seulement accs aux signaux dans le domaine temporel (rponse d'un acclromtre par exemple). Le passage du domaine temporel au domaine frquentiel est ralis l'aide de la transforme de Fourier rapide (FFT). A noter que la FFT est simplement un moyen rapide d'effectuer une transforme de Fourier discrte qui est, pour un signal discrtis, l'quivalent d'une dcomposition en srie de Fourier d'un signal continu. Dcomposition en srie de Fourier d'un signal continu :
+
X( ) =
x( t )exp( 2it )dt

k"
Transforme de Fourier discrte d'un signal chantillonn :
X =
N 1 k =0
xk exp( 2i N )
Remarque : Mathmaticiens et physiciens ne sont pas toujours en accord sur le signe du terme en exponentiel. Nous adopterons un signe ngatif l'instar du logiciel MATLAB. Un certain nombre de prcautions sont prendre lors du calcul la FFT d'un signal. En effet, il est primordial : de filtrer le signal traiter l'aide d'un filtre passe-bas pour viter le phnomne de repliement ("aliassing"), de s'assurer que le nombre de points considrs pour calculer la FFT est suffisant pour reprsenter correctement le signal tudi. En particulier, l'hypothse de priodicit du signal doit tre vrifie pour viter les problmes de raies latrales ("leakage"), de s'assurer que le signal n'est pas trop bruit auquel cas il est conseill d'effectuer un moyennage du signal avant de calculer sa FFT, de choisir le bon facteur de normalisation de la FFT pour que les amplitudes des pics de rsonance qui apparaissent sur les tracs correspondent effectivement aux amplitudes relles du signal analys. Gnralement, ce facteur est gal 2/nbpt (avec nbpt = nombre de points de la FFT).
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III.3. Aspect exprimental

Les techniques de mesure des fonctions de transfert comprennent trois aspects fondamentaux : le mcanisme permettant d'exciter correctement la structure, celui permettant de capter les signaux souhaits (forces, acclrations, dplacements,...) , et enfin celui qui assure l'extraction des informations que l'on veut analyser (fonctions de transfert). Dans cette partie, l'aspect technologique des diffrents outils de mesure n'est pas abord, seules seront prsentes leurs principales proprits et leur contexte d'utilisation. Ces informations devraient permettre de choisir les outils les mieux adapts notre tude.
III.3.1. Chane de mesure classique
Gnrateur de signaux contrle et acquisition
Amplificateur
Excitateur
capteur de force Oscilloscope Analyseur de signaux Structure Conditionneurs
capteurs
Figure 2.49 : Chane de mesure classique
Les principaux composants de la chane de mesure sont les suivants : a) le gnrateur de signaux : dlivre des signaux de faible puissance et de diffrentes natures sinusodal (par un oscillateur), alatoire (par un gnrateur de bruit), transitoire (par un gnrateur ou un marteau d'impulsion), priodique (par un gnrateur spcial capable de produire un signal dans une bande de frquence donne), b) l'amplificateur de signaux : amplifie le signal d'entre afin de l'adapter la puissance de l'excitateur, c) l'excitateur : permet d'exciter la structure tudie au moyen de mcanismes divers pots d'excitation lectrodynamiques (magntiques, hydrauliques...), marteaux d'impulsion, d) le capteur : dlivre un signal proportionnel la quantit physique mesure (force, acclration, vitesse, dplacement...), e) le conditionneur : amplifie le signal (charge ou tension) de manire l'analyser plus facilement,
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f) l'analyseur de signaux : a la mme fonction de base qu'un voltmtre (mesure de la tension) mais permet en plus de visualiser et d'interprter les signaux complexes dans le domaine frquentiel (transforme de Fourier).
III.3.2. Excitation de la structure

III.3.2.1. Les diffrents types d'excitateurs Les excitateurs peuvent tre classs en deux catgories : ceux directement en contact avec la structure tudie pendant toute la dure de l'essai et ceux qui agissent distance ou qui ne sont en contact que pendant un certain laps de temps (cas des marteaux d'impulsion). Le tableau suivant prsente les principaux avantages et inconvnients de diffrents types d'excitateurs.
Avantages + Possibilit d'appliquer simultanment une charge statique et une charge dynamique + Amplitudes des dplacements imposs importantes + Encombrement rduit, lgret Inconvnients Cot lev Frquence d'excitation faible (< 1 kHz)
Pot d'excitation lectrohydraulique
Pot d'excitation lectromagntique
+ Frquence et amplitude contrlables de manire indpendante + Cot raisonnable + Bonne reproductibilit
Impdance lectrique variant en fonction de l'amplitude du mouvement Impossible de mesurer directement l'effort partir de la tension dlivre ncessit d'utiliser un capteur de force supplmentaire amplitude de la force d'excitation affaiblie lorsqu'une frquence de rsonance est atteinte sensibilit au bruit Encombrement important
+ Simplicit de mise en uvre Marteau d'impulsion + Capteur de force intgr + Faible encombrement + Cot rduit
Problme de reproductibilit Incertitude sur l'orientation de la force applique
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III.3.2.2. Les diffrents types de test Sinus chelonn Cette mthode ncessite l'utilisation d'un pot d'excitation contrl par un signal sinusodal discret d'amplitude constante mais de frquence variable. La fonction de transfert est directement trace point par point en incrmentant la frquence d'excitation dans la bande de frquences considre pour l'tude. L'incrment de frquence utilis ne reste pas constant pendant toute la dure du test. Il est gnralement diminu lorsque l'on s'approche d'une frquence de rsonance ou d'anti-rsonance de la structure. A l'inverse, loin de ces zones critiques, on choisit un incrment plus grand. Cette faon de procder permet de diminuer la dure des essais tout en augmentant la prcision des rsultats. Sinus balay Cette mthode s'apparente la prcdente mais la frquence d'excitation varie cette fois de manire continue. A noter que la monte en frquence doit tre suffisamment lente pour viter les phnomnes transitoires qui fausseraient les mesures. Afin de s'assurer que le taux de variation utilis n'est pas trop lev, on effectue gnralement un double balayage (une monte suivie d'une descente en frquence). Les deux courbes obtenues doivent thoriquement tre identiques lorsque le taux de variation est correct. Excitation priodique Cette variante des deux mthodes prcdentes consiste appliquer simultanment une multitude d'excitations harmoniques dont les frquences sont inclues dans le domaine d'tude. L'amplitude et la phase de chaque harmonique peuvent tre ordonnes d'une certaine faon ou bien distribues de manire pseudo-alatoire. Dans les deux cas, on obtient simultanment la rponse du systme toutes les frquences d'excitation. Les transformes de Fourier discrtes de l'excitation et de la rponse du systme permettent alors de dterminer la fonction de transfert du systme.
H ( k ) = X ( k ) F ( k )
Excitation alatoire Un signal alatoire (bruit blanc) contrle le pot d'excitation. Les autospectres (Sxx et Sff) et les interspectres (Sxf et Sfx) de l'excitation f et de la rponse x (respectivement force et acclration) sont estimes l'aide d'un analyseur spectral. La fonction de transfert est alors calcule grce aux relations : S xx ( ) = H( ) S ff ( )
2
S fx ( ) = H( ) S ff ( )
S xx ( ) = H( ) Ssf ( )
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Excitation transitoire Il existe deux types d'excitations transitoires: l'impulsion rsultant de l'impact d'un marteau impulsion, l'impulsion sinusodale frquence variant au cours du temps ("chirp"), obtenue par l'intermdiaire d'un pot d'excitation. Dans les deux cas, les fonctions de transfert peuvent tre directement calcules partir des transformes de Fourier discrtes de l'excitation et de la rponse.
H ( k ) = X ( k ) F ( k )
III.3.3. Capteurs
Pour obtenir exprimentalement une fonction de transfert, il faut mesurer simultanment l'excitation (force applique) et la rponse (dplacement, vitesse ou acclration) de la structure tudie. Des diffrentes fonctions de transfert (rceptance, mobilit ou acclrance), c'est gnralement l'acclrance qui est retenue. Les capteurs de dplacement et de vitesses sont en effet plus dlicats utiliser tant donn qu'ils ncessitent tous deux un repre de rfrence ce qui peut tre gnant lorsque la structure tudie est amene se dplacer (ex : essais en librelibre sur une structure suspendue des lastiques). Les acclromtres, qui sont pour leur part fixs la structure, ne posent pas ce problme. Il faut cependant bien garder l'esprit que leur prsence peut modifier le comportement de la structure : "l'outil de mesure perturbe la mesure". Afin de minimiser ce phnomne, il est primordial de choisir des capteurs de masse et de taille ngligeables par rapport celles de la structure tudie (un rapport de 1/50 est gnralement suffisant). Les capteurs de force et d'acclration les plus couramment utiliss sont de type pizolectrique. Ils dlivrent un signal (charge ou tension) directement proportionnel la quantit physique que l'on dsire mesurer.
III.4. Mthodes d'identification modale

Les diffrentes mthodes d'identification modale partir de rsultats exprimentaux sont presque toutes bases sur des techniques de lissage des fonctions de transfert. Elles peuvent tre classes en deux grandes catgories : celles appliques dans le domaine frquentiel et celles appliques dans le domaine temporel.
III.4.1. Domaine frquentiel

III.4.1.1. "Frequency Domain Direct Parameter Identification (FD-DPI)" Cette mthode permet de traiter des rsultats d'essais raliss en appliquant simultanment plusieurs excitations impulsionnelles ([50]). L'ensemble des fonctions de transfert obtenues sont d'abord traites par une mthode de rduction ("principal-component reduction"). Le problme d'identification modale est alors transform en un problme aux valeurs propres classique dont les solutions permettent de remonter aux modes propres du systme. Les facteurs de contribution de chaque mode la rponse globale sont estims partir d'une approximation
- 92 -
au sens des moindres carrs des donnes condenses. Ces facteurs nots Ljk donnent une information sur l'excitabilit du mode k par l'excitation j.
[ X ( s )] = [H( s )][F ( s )] 1 [H ( s )] = [][s I ] [ L] [ X ] = matrice des r ponses [H ] = matrice de transfert [F ] = matrice des excitations [] = matrice diagonale des valeurs propres = matrice spectrale [ L] = matrice des facteurs de contribution modale
Pour les mthodes utilisant l'approximation au sens des moindres carrs, il est utile de reprsenter l'erreur d'approximation en fonction du nombre de modes inclus dans le modle (ordre du modle). L'erreur doit diminuer de manire significative quand le bon ordre est atteint. A noter que la condensation des donnes ("principal-component reduction") prsente l'inconvnient d'introduire des distorsions dans le diagramme des erreurs ce qui risque de perturber la dtermination du nombre de modes du systme tudi. avec s = variable de Laplace ( = i )
III.4.1.2. "Forced Normal Mode Excitation Method" Appropriation modale La mthode d'appropriation modale ([1], [27]) est l'une des premires mthodes dveloppes pour identifier exprimentalement les caractristiques dynamiques des systmes mcaniques. Il s'agit aussi de la premire mthode utiliser simultanment plusieurs excitations en diffrents points de la structure tudie. L'appropriation modale consiste isoler chaque mode par ajustement de la frquence de l'excitation harmonique (recherche de la rsonance du systme conservatif associ) ainsi que par le dosage des forces d'excitations en diffrents points judicieusement choisis pour assurer la compensation globale des forces de dissipation. Cela correspond, du point de vue thorique, rechercher la base modale dans laquelle les quations de mouvement d'une structure complexe sont dcouples. En effet, en coordonnes physiques, l'quation du mouvement d'une structure s'crit :
x [ M ]{} + [C]{x} + [ K ]{x} = {F ( t )}

En coordonnes gnralises (dans la base modale), cette mme quation s'crit :
[ ]{q} + [ ]{q} + [ ]{q}= T []{F ( t )} avec {x} = []{q} [ ] = T [][ M ][] [ ] = T [][C][] [ ] = T [][ K ][]
[q] = vecteur des coordonnes gnralises [] = matrice des vecteurs propres [] = matrice de masse gnralise [] = matrice d'amortissement gnralise [] = matrice de raideur gnralise
- 93 -
En supposant les solutions dcomposables en srie de Fourier et aprs transposition dans le domaine frquentiel, cette quation devient:
[ [ ] + i[ ] + []]{q} = []{F}
2
Ainsi, l'appropriation modale se traduit par la sparation en deux de l'quation du mouvement selon ses parties relles et imaginaires :
[ [ ] + []]{q} = 0
2
(quation aux valeurs propres du systme conservatif associ) (condition d'appropriation des forces)
i [ ]{q} = []{F }
Cette mthode est encore largement employe en raison de son excellente prcision ainsi que de sa robustesse face aux non-linarits. Elle prsente cependant l'inconvnient de ncessiter des campagnes d'essais relativement longues car la recherche des forces satisfaisant la condition d'appropriation ncessite encore l'heure actuelle un certain nombre d'oprations non automatises : choix de l'emplacement des excitateurs, dplacement de ceux-ci, etc...
III.4.2. Domaine temporel

III.4.2.1. "Least Square Complex Exponential Method (LSCE)" La mthode Exponentielle Complexe ([1], [21], [27], [50] ) constitue la base de la plupart des mthodes temporelles existant ce jour et pour lesquelles seules quelques modifications d'ordre numrique ont t introduites afin d'en amliorer la prcision et l'efficacit. Le principal avantage de cette mthode est qu'elle ne repose pas sur une estimation initiale des caractristiques modales. A noter que l'application de la mthode est limite aux cas des systmes amortissement visqueux cause de son caractre temporel. L'amortissement structural est en effet trs difficile analyser dans le domaine temporel. Le point de dpart de la mthode est l'expression gnrale de la rceptance (fonction de transfert liant l'excitation au dplacement de la structure) dans le domaine frquentiel.
( r A jk ) ( r A* jk ) xj N jk ( ) = = + f k r =1 + i 1 2 r r + i r 1 r 2 r r r r
jk ( ) =
2N
r =1
r r + i( r ' )
(r+ N)
( r A jk )
r ' = r 1 r 2 ; r + N ' = r ' ;
A jk = r A* jk
- 94 -
En appliquant une transforme de Fourier inverse (), on obtient la fonction de transfert impulsionnelle correspondant par dfinition la rponse du systme une excitation de type Dirac et d'amplitude unitaire.
h jk ( t ) = r A jk e
r =1
2N
sr t
avec sr = - r + i r '
Cette fonction de transfert est connue de manire discrte, la rsolution en frquence tant f=1/T. Un systme d'quations est form partir de l'criture de h(t) aux diffrents instants t = "t. h = Ar e
r =1 2N
sr t
= ArVr
r =1
2N
A condition que le nombre d'instants t (gal au nombre d'quations du systme) soit suprieur 4N, ce systme peut tre converti en un problme aux valeurs propres qui conduit la dtermination (par la mthode de rsolution de Prony) des frquences propres complexes contenues dans les paramtres Vr et des constantes modales Ar . La dmarche suivie pour appliquer la mthode LSCE est la suivante: estimation initiale du nombre de degrs de libert N (ordre du modle), dtermination des paramtres modaux par la mthode dcrite prcdemment, reconstitution de la fonction de transfert partir des paramtres obtenus, comparaison des rsultats exprimentaux et reconstitus, calcul de l'erreur commise (au sens des moindres carrs), ritration du processus avec un nombre de ddl diffrent, puis dtermination du nombre de modes identifis l'aide du diagramme des erreurs.
III.4.2.2. "Ibrahim Time Domain Method (ITD)" Directement drive de la mthode LSCE, cette mthode se distingue des autres en ce qu'elle n'inclut pas de procdure de lissage des fonctions de transfert ([1], [21]). Elle consiste dterminer en une seule phase un ensemble unique de caractristiques modales partir d'une srie de mesures. Ainsi, contrairement aux autres mthodes o chaque FT est traite sparment, toutes les donnes issues des essais sont analyses simultanment. De plus la mthode est applicable tous les types d'essais mme lorsque l'excitation n'est pas mesure auquel cas les vecteurs propres obtenus ne sont pas norms. Comme pour la mthode LSCE, les calculs sont le plus souvent effectus partir de la transforme de Fourier inverse des fonctions de transfert mesures. L'quation de base traduit l'hypothse selon laquelle, pour un systme amortissement visqueux chaque rponse temporelle peut tre exprime dans la base modale.
- 95 -
xi ( t ) = ri e
r =1 eme r
2m
sr t
i = i vecteur propre non norme du mode r m = nombre de ddl consideres dans le modele (m < N) A noter que m, qui reprsente le nombre de ddl minimum ncessaire pour reprsenter correctement les donnes, peut tre infrieur au nombre total de ddl du systme, en particulier lorsque les mesures sont limites une bande de frquence donne. A partir de cette quation, on forme le systme de dimension nq (n = nombre de points de mesure, q = nombre d'chantillons temporels): [x]=[][] o [x] = matrice des rponses de dimension nq (connue) [] = matrice des vecteurs propres de dimension n2m (inconnue) [] = matrice pleine de dimension 2mq constitue par les valeurs propres (inconnues) aux instants t (connus)
Un deuxime systme est form partir de l'quation de base dcale dans le temps de l'incrment t :
xi ( t + t ) = r i e
r =1 2m
2m
sr ( t + t ) avec s t i = ri e r
st xi ( t + t ) = r i e r
r =1
d' o le systme
[ X ] = [ ][]
On peut alors dfinir la matrice [A] telle que :
[ X ] = [ ][] [ A][] = [ ]
Si q = n = 2m alors :
et
[ A][ X ] = [ X ]
T [ A] = X [ X ]T [ X ] X d'o
[ ]
[A ]{}r = (e srt ){}r
[ ]
Les solutions de ce systme d'quations sont obtenues en dterminant les valeurs propres de [A]. Ces valeurs propres notes r ne correspondent pas exactement celles des quations de mouvement du systme notes sr mais elles leurs sont directement lies.
- 96 -
e s t = r = a r + ibr = e t e i
r r r
' r
cr = ar 2 + br 2
r r = ln a r 2 + br 2 2 t r ' = r 1 r 2 = tan -1 (br a r ) t

Les vecteurs propres, par contre, sont identiques pour les deux systmes et dterminent donc la forme du mode r. A noter que les vecteurs obtenus ne sont pas norms et ne permettent donc pas une reconstitution des FT, sauf si les donnes traites proviennent d'une transforme de Fourier inverse des FT. Les vecteurs sont alors norm par rapport aux masses. L'application de la mthode ITD ncessite un certain nombre de choix pralables quant aux donnes utiliser : pour chaque essais, il y a gnralement un excs d'chantillons temporels. De plus, la mthode demande au moins deux points de mesure pour chaque mode identifier qui peut tre gnant lorsqu'on n'en dispose que d'un nombre limit.
= cr e i
1/ 2
r = tan -1 (br a r )
III.5. Conclusion : choix d'une mthode

C'est le test au marteau d'impulsion qui sera retenu pour caractriser le comportement dynamique l'arrt des diffrents lments de la bote de vitesses (cf. Chap. I). Il est en effet plus facile mettre en oeuvre que les autres et offre notamment la possibilit d'exciter la structure en diffrents points sans avoir modifier le banc. Les rponses du systme seront mesures l'aide d'acclromtres miniatures (masse = 3 g). Les fonctions de transfert obtenues (acclrances) seront traites par la mthode d'identification modale LSCE qui est la mieux adapte ce type d'essais et permet d'accder la frquence, l'amplitude et au facteur d'amortissement naturel de chaque mode propre identifi. L'hypothse de base de la mthode (amortissement visqueux) est priori raisonnable pour tudier les lments de la bote et correspond galement celle adopte dans le modle numrique global. De plus, les facteurs d'amortissement modaux mesurs pourront tre directement introduits dans les calculs (mthode de superposition modale).
- 97 -
Table des matires
I. MODLISATION GLOBALE D'UNE BOTE DE VITESSES I.1. PRINCIPE DES MODLES GLOBAUX ...................................................................................................................... 41 I.2. MODLISATION DES DIFFRENTS LMENTS TECHNOLOGIQUES .......................................................................... 43 I.2.1. Les paliers roulement ................................................................................................................................ 43 I.2.2. Les engrenages............................................................................................................................................. 46 I.2.3. Les arbres de transmission........................................................................................................................... 48 I.2.4. Les carters .................................................................................................................................................... 49 I.2.5. Les autres lments ...................................................................................................................................... 50 I.3. MODLISATION DE L'EXCITATION DYNAMIQUE GNRE PAR LES ENGRENAGES ................................................. 50 I.3.1. Principales causes d'excitation l'interface d'engrnement........................................................................ 50 I.3.2. Dfinition de lerreur de transmission ......................................................................................................... 51 I.3.3. Excitation par l'Erreur de Transmission quasi-Statique sous Charge ......................................................... 53
I.3.3.1. Passage de lETSC angulaire lETSC linaire selon la ligne daction .......................................................... 53 I.3.3.2. Utilisation de lETSC linaire selon la ligne daction ........................................................................................... 54
I.4. PRISE EN COMPTE DE L'AMORTISSEMENT ............................................................................................................ 56 I.5. CONCLUSION ....................................................................................................................................................... 57 II. MESURE DU COMPORTEMENT DYNAMIQUE D'UNE BOTE DE VITESSES EN FONCTIONNEMENT II.1. INTRODUCTION : PARAMTRES D'OBSERVATION ET OUTILS DE MESURE ............................................................. 59 II.2. MESURE DE L'ERREUR DE TRANSMISSION .......................................................................................................... 60 II.2.1. Introduction : les diffrentes techniques de mesure.................................................................................... 60 II.2.2. Mesure par codeurs optiques...................................................................................................................... 61 II.3. MESURE DES EFFORTS TRANSMIS PAR LE ROULEMENT BILLES. ....................................................................... 63 II.3.1. Introduction ................................................................................................................................................ 63 II.3.2. Prsentation gnrale des films pizo-lectriques ...................................................................................... 64
II.3.2.1. Fabrication ............................................................................................................................................................... 64 II.3.2.2. Principe.................................................................................................................................................................... 65
II.3.3. Conception et ralisation du capteur de force............................................................................................ 66

II.3.3.1. Cahier des charges ................................................................................................................................................... 66 II.3.3.2. Choix du type de film pizo..................................................................................................................................... 66 II.3.3.3. Mise en place des films pizos sur le roulement ...................................................................... ................................ 67 II.3.3.4. Connexions lectriques ............................................................................................................................................ 68 II.3.3.5. Interface lectrique .................................................................................................................................................. 69
II.3.4. Etalonnage et caractrisation du capteur................................................................................................... 72

II.3.4.1. Etalonnage statique.................................................................................................................................................. 72 II.3.4.2. Influence de la temprature...................................................................................................................................... 74 II.3.4.3. Caractrisation dynamique....................................................................................................................................... 74
II.3.5. Validation exprimentale du capteur sur une bote de vitesses en fonctionnement .................................... 75 II.3.6. Prise en compte du capteur dans le modle numrique.............................................................................. 77
II.3.6.1. Description de l'lment de modlisation des films pizos ...................................................................................... 77 II.3.6.2. Dtermination exprimentale de la rigidit des films pizos.................................................................................... 78
II.3.7. Simulation de la rotation du roulement en quasi-statique .......................................................................... 79 II.3.8. Conclusion .................................................................................................................................................. 83 III. ANALYSE MODALE EXPRIMENTALE III.1. GNRALITS ............................................................................................................................... .................... 85 III.2. RAPPEL DE CERTAINS ASPECTS THORIQUES .................................................................................................... 86 III.2.1. Mouvement libre et mouvement forc........................................................................................................ 86 III.2.2. Fonctions de transfert................................................................................................................................ 86 III.2.3. Transforme de Fourier rapide. ................................................................................................................ 88 III.3. ASPECT EXPRIMENTAL ................................................................................................................................... 89 III.3.1. Chane de mesure classique....................................................................................................................... 89 III.3.2. Excitation de la structure .......................................................................................................................... 90
III.3.2.1. Les diffrents types d'excitateurs ............................................................................................................................ 90 III.3.2.2. Les diffrents types de test...................................................................................................................................... 91
III.3.3. Capteurs .................................................................................................................................................... 92 III.4. MTHODES D'IDENTIFICATION MODALE ............................................................................................................ 92 III.4.1. Domaine frquentiel .................................................................................................................................. 92
III.4.1.1. "Frequency Domain Direct Parameter Identification (FD-DPI)"............................................................................ 92 III.4.1.2. "Forced Normal Mode Excitation Method" Appropriation modale................................................................... 93
- 99 -
Table des matires
III.4.2. Domaine temporel ..................................................................................................................................... 94

III.4.2.1. "Least Square Complex Exponential Method (LSCE)".......................................................................................... 94 III.4.2.2. "Ibrahim Time Domain Method (ITD)".................................................................................................................. 95
III.5. CONCLUSION : CHOIX D'UNE MTHODE............................................................................................................. 97
- 100 -
Chapitre III : Qualification exprimentale du systme l'arrt
CHAPITRE III : QUALIFICATION EXPERIMENTALE DU SYSTEME "A L'ARRET"
Comme cela a t soulign au chapitre I, les mthodes de recalage classiques ne peuvent tre appliques de manire efficace un systme aussi complexe qu'une bote de vitesses. Les principales raisons invoques sont le peu de rsultats exprimentaux disponibles et le caractre non-unique de "la" solution, en particulier lorsque la distance entre le modle initial non recal et la ralit est importante. Une dmarche plus souple base sur la comprhension et l'interprtation des phnomnes mcaniques mis en jeu, et conduisant le plus souvent une remise en question des hypothses de modlisation plutt qu' un "simple" ajustement des caractristiques gomtriques et physiques du systme (matrices de masse et de rigidit, amortissement), est donc ncessaire. La dfinition de cette dmarche dpend principalement des objectifs viss et de la spcificit du systme tudi. Les objectifs ont t prciss au chapitre I ( III.1). Il s'agit essentiellement de valider certaines hypothses de modlisation et d'tablir des rgles de modlisation dfinissant entre autres le degr de finesse apporter au modle pour avoir des rsultats globaux satisfaisants. Pour ce qui est de la spcificit du systme tudi, les rsultats de la bibliographie et les tudes ralises au laboratoire ont montr l'importance d'une prise en compte prcise des lments de liaison au comportement non-linaire (engrenages, paliers), de la dformabilit de leur environnement (arbres, carter), et surtout des couplages entre ces lments selon l'ensemble des degrs de liberts. Une validation du modle global prsent au chapitre II passe forcment par une validation de chacun des lments prcits ce qui constitue la premire ide directrice de la dmarche propose : partant des arbres isols les autres lments sont progressivement intgrs au systme tudi jusqu' aboutir la chane cinmatique complte. La mthodologie gnrale des essais et des calculs en dynamique a galement orient le travail. La plupart des techniques d'analyse modale exprimentale (cf. Chap. II) require une mesure prcise de l'excitation applique. Dans le cas de la bote de vitesse en fonctionnement, cette dernire est gnre au coeur mme du mcanisme (engrenages), et ne peut tre mesure directement. De plus, les mthodes de calculs analytiques et numriques adoptes utilisent les modes propres " l'arrt" pour obtenir la rponse dynamique du systme une excitation donne. Il est donc logique de raliser en premier lieu des essais classiques au marteau d'impulsion sur le systme " l'arrt" afin de valider les modes propres calculs. Les essais en fonctionnement pourront alors tre effectus en s'intressant plus particulirement la modlisation de l'excitation gnre par les engrenages.
- 98 -
I. Arbres isols en libre-libre

L'objectif principal de cette premire tape est de dterminer le degr de prcision apporter la modlisation des arbres de transmission de la bote de vitesses. L'utilisation d'lments de poutre de Timoshenko (cf. Chap. II, I.2.3) est classique et ne sera pas remise en question. Seules les hypothses lies aux simplifications de gomtrie (cannelures et engrenages arbrs ramens des cylindres "lisses") seront si ncessaire discutes. De plus, l'tude est uniquement ralise sur l'arbre primaire, l'arbre secondaire tant de conception pratiquement identique. L'arbre primaire est donc isol du reste du mcanisme. Les diffrents lments qui lui sont normalement rattachs (roulements, pignons fous, lments de synchronisation, bagues lubrifies, ...) sont retirs ce qui permet non seulement de librer de la place pour fixer les acclromtres mais galement de supprimer les sources de bruit de mesure lies aux jeux existant dans ces diffrentes pices. La dtermination exprimentale des caractristiques dynamiques de l'arbre est ralise par un test au marteau d'analyse modale. Conformment l'usage, l'arbre est suspendu par des lastiques de raideur ngligeable de manire ce que les conditions limites puissent tre considres comme libre-libre.
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20
23 22 24
25 26
Figure 3.1 : Discrtisation de l'arbre primaire et position des acclromtres et du point d'excitation
Des supports pour acclromtres ayant une face parfaitement plane et l'autre adapte aux diffrents diamtres de l'arbre ont t utiliss (Figure 3.2). Ces supports sont directement colls la surface de l'arbre et les acclromtres visss dessus. Leurs masses respectives ont t mesures avec prcision pour tre prises en compte dans le modle numrique. Une tude numrique a montr que, malgr des valeurs trs faibles (3.3 3.5 g) relativement celle de l'arbre (3.5 kg), leur prsence peut diminuer les frquences de rsonance de plus de 10 Hz.
- 99 -
acclromtre
vis CHC
support
Figure 3.2 : Fixation des acclromtres
Deux acclromtres miniatures d'une masse de 3.5 g ont t utiliss : le premier en tant que rfrence est rest en position , le deuxime a t fix successivement sur les cinq autres positions. Pour chaque configuration, quatre essais ont t raliss de manire s'assurer de la bonne reproductibilit des mesures. L'effort rsultant de l'impact du marteau a t mesur par un capteur de force pizolectrique intgr. La FFT de l'impulsion mesure (Figure 3.3) montre que la structure est excite de manire efficace jusqu' une frquence de 7000 Hz environs ce qui constituera donc la limite de cette tude.
10
Fonction de transfert
10
2
10
10
10
-1
10
-2
10
-3
Impact du marteau
-4
10
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
Hz
Figure 3.3 : Exemple de fonction de transfert exprimentale
Remarque : L'unit choisie pour quantifier les acclrations est l'acclration gravitationnelle terrestre (g 9.81 m/s2 ). Les fonctions de transfert sont donc exprimes en g / N. Les tableaux suivants prsentent les caractristiques modales extraites des mesures par la mthode d'identification LSCE prsente au chapitre II. Seuls les quatre premiers modes de vibration de l'arbre correspondant des frquences infrieures 7000 Hz sont retenus. Pour chaque configuration (ou position de capteur) les caractristiques modales obtenues sont moyennes sur les quatre essais.
- 100 -
mode 1 Position capteur 1 2 3 5 6 mode 2 Position capteur 1 2 3 5 6 mode 3 Position capteur 1 2 3 5 6 mode 4 Position capteur 1 2 3 5 6
Mode 1 : f = 885.2 Hz
Freq.
(Hz) 908.87 908.37 908.29 908.98 899.02
(erreur = 2.7 %)
Amort.
(%) 0.20% 0.18% 0.23% 0.22% 0.16%
Ampl.
(g /N) 7.63 30.46 29.60 6.49 65.72
Mode 2 : f = 2044.5 Hz
Freq.
(Hz) 2022.45 2022.39 2022.31 2015.89 2006.65
(erreur = -1.1 %)
Amort.
(%) 0.17% 0.13% 0.13% 0.10% 0.11%
Ampl.
(g /N) 22.84 22.48 21.21 60.43 66.82
Mode 3 : f = 3864.7 Hz
Freq.
(Hz) 3874.35 3880.93 3879.43 3870.75 3855.32
(erreur = 0.2 %)
Amort.
(%) 0.10% 0.08% 0.08% 0.12% 0.13%
Ampl.
(g /N) 74.29 28.43 43.43 59.98 92.48
Mode 4 : f = 6272.6 Hz
Freq.
(Hz) 6036.09 6041.80 6038.11 6031.70 5984.52
(erreur = -3.8 %)
Amort.
(%) 0.10% 0.08% 0.10% 0.17% 0.15%
Ampl.
(g /N) 193.78 145.84 168.45 16.73 245.42
a) Rsultats exprimentaux
b) Rsultats numriques*
*(les points reprent uniquement la position des 6 points de mesure sur la dforme calcule)
Figure 3.4 : Comparaison des modes propres exprimentaux et numriques
Les frquences mesures partir des diffrentes configurations ne sont pas tout fait identiques. Ces diffrences sont essentiellement dues l'influence de la masse de l'acclromtre dplac. De mme, l'amortissement d'un mode donn semble varier le long de l'arbre mais il est difficile d'en tirer des conclusions intressantes car ces variations sont trop faibles pour tre rellement significatives et peuvent tre simplement dues aux erreurs exprimentales et la prcision de l'identification modale exprimentale. Une premire comparaison des rsultats numriques et exprimentaux montre que la localisation frquentielle des modes propres est satisfaisante (erreur < 4%). Les dformes modales peuvent galement tre compares en reportant, un facteur d'chelle prs, les amplitudes des fonctions de transfert obtenues aux diffrents points de mesure, sur les
- 101 -
reprsentations graphiques des modes propres calculs (Figure 3.4-b). Il est cependant tout aussi difiant de comparer directement les fonctions de transfert ; cela permet de s'affranchir du problme d'chelle et de vrifier l'exactitude des niveaux vibratoires calculs. Une excitation transitoire correspondant celle gnre par le marteau d'impulsion peut tre simule numriquement par un demi-sinus dont la dure t dtermine la bande de frquence effectivement excite. Plus t est faible plus le spectre des frquences de l'excitation s'tale vers les hautes frquences. La rponse dynamique de l'arbre est calcule par une mthode de superposition modale, partir des modes propres dtermins pralablement. L'amortissement est introduit conformment aux rsultats exprimentaux (moyenne des 5 valeurs obtenues pour chaque mode).
N mode 1 2 3 4 Facteur d'amortissement (%) 0.20 0.13 0.10 0.12
Ces valeurs sont trs faibles mais restent en accord avec celles gnralement adoptes dans la littrature pour de telles structures (moins de 1 %).
10
FT Accelerations noeud : 5 10
FT Accelerations noeud : 10 10
FT Accelerations noeud : 13
10
10
10
10 10
0
0 0
10
-1
10
-1
10
10 10
-2
-1
10
-2
10
-3
10
-2
10
-3
10 0 1000 2000 3000 Hz 4000 5000 6000 7000
-4
10 0 1000 2000 3000 Hz 4000 5000 6000 7000
-3
1000
2000
3000 Hz
4000
5000
6000
7000
Noeud 5
10
2
Noeud 10
10
2
Noeud 13
10
2
10
10
1 1
10 10
0 0
10
-1
10
10
-1
10 10
-2
10 10
-3
-1
10
-2
10
-4
10 0 1000 2000 3000 Hz 4000 5000 6000 7000
-3
10 0 1000 2000 3000 Hz 4000 5000 6000 7000
-2
1000
2000
3000 Hz
4000
5000
6000
7000
Noeud 17
Noeud 21
Noeud 25
Figure 3.5 : Comparaison des fonctions de transfert numriques (trait fort) et exprimentales (trait fin)
- 102 -
Conclusion : Cette premire srie d'essais a permis de vrifier qu'une modlisation des arbres par des lments de poutre de Timoshenko section circulaire est satisfaisante d'un point de vue dynamique. Les diffrentes irrgularit gomtriques locales (cannelures, perages pour la circulation du lubrifiant) peuvent tre ngliges et les engrenages arbrs peuvent tre ramens de simples lments de poutres cylindriques de diamtre extrieur le diamtre primitif d'engrnement.
II. {Arbres + Roulements} dans un environnement "rigide"

Dans cette partie, les arbres primaire puis secondaire sont monts avec leurs roulements dans un support conu pour tre le plus rigide possible. Il sera par la suite considr comme infiniment rigide. Ce support a galement t ralis de manire offrir la possibilit de monter simultanment les deux arbres (cf. II.3). Un tel montage permet de se consacrer ltude des paliers roulement en saffranchissant de linfluence du carter de la bote de vitesses. Cette deuxime tape a donc pour objectif de montrer la pertinence (et la ncessit) d'une modlisation des roulements par des matrices de rigidits tangentes compltes. Ces dernires sont calcules par condensation des matrices de rigidit tangente de chaque corps roulant, au centre du roulement, la bague extrieure tant ici considre comme encastre (supports infiniment rigides).
II.1. Arbre primaire sur roulements rouleaux coniques

Pour cette tude, les paliers roulement doivent tre mis en charge afin que leur matrice de rigidit soit dfinie. Un systme de chargement par vrin souple a t choisi pour ne pas introduire de rigidit supplmentaire au systme tudi. Il sagit d'un coussin pneumatique qui peut rsister une pression de 8 bars en dlivrant une pousse maximale de 20 000 N. Ce coussin est mont entre deux plateaux comme le montre le schma de la Figure 3.6. Leffort exerc par le systme peut tre calcul partir de la pression de gonflage et de la surface d'appui du coussin. Pour se rapprocher d'une situation relle de fonctionnement, le chargement statique des roulements est appliqu au niveau d'un pignon (le pignon du premier rapport a t choisi pour des raisons d'accessibilit). Son inclinaison par rapport l'axe de l'arbre (axe z) dans le plan horizontal (Oyz) correspond l'angle d'hlice de l'engrenage ( 29). Une simulation numrique du comportement statique de la bote de vitesses complte a permis d'valuer un ordre de grandeur de l'effort exerc au centre du pignon. Pour un couple trs important (environ 300 N.m), un effort de plus de 12 000 N est obtenu. Le vrin souple a donc t gonfl 6 bars ce qui correspond approximativement une pousse d'une tonne. chargement statique de l'arbre : Fstat = 10 000 N
Le chargement statique introduit une dissymtrie dans les conditions limites du systme (paliers roulement). Contrairement au cas de l'arbre primaire en libre-libre, une excitation selon x n'aura pas les mmes effets qu'une excitation selon y. De plus, pour mettre en vidence le fait que les roulements introduisent un couplage entre les diffrents degrs de libert, deux
- 103 -
directions privilgies ont t retenues pour exciter et mesurer la rponse de la structure (axes x et y). Une excitation selon x devrait donc induire une rponse selon y et vice versa.
X
E1 R12
compresseur
Figure 3.6 : Dispositif exprimental
Lexcitation de la structure est toujours assure par un marteau dimpulsion. Deux points dapplication ont t choisis (noeuds 11 et 27) afin de limiter le risque de se situer sur un noeud de vibration de lun des modes. Pour des raisons dencombrement, trois sites seulement peuvent accueillir les deux acclromtres miniatures (noeuds 15, 18 et 30).
R11
E1
R12
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13
15 14 16
17 18
19 20
21
23 25 22 24 26
27 28
29 30
31
Figure 3.7 : Discrtisation de l'arbre primaire
Des entretoises assurant le maintient axial de la bague intrieure du roulement R11 sont emmanches sur l'arbre. Leur effet sur la rigidit globale de la structure peut tre nglig, d'autant plus que la surface de contact entre l'arbre et les entretoises n'est pas continue (existence de cannelures, de gorges, d'paulements ...). Elles sont donc modlises par des cylindres creux dont les rigidits sont considres comme nulles ce qui revient en pratique
- 104 -
annuler leur module d'lasticit E. A noter, que 5 noeuds ont t ajouts au modle de l'arbre primaire libre-libre pour faciliter la modlisation des entretoises. Les inerties des roulements sont assimiles celles de cylindres dimensionns de manire reprsenter globalement la bague intrieure, les corps roulant et la cage. La bague extrieure est ignore car lie au bti. Les rigidits des roulements sont modliss par des lments de raideurs ponctuelle auxquels sont associs des matrices de rigidit pleines de dimension 55 (la rotation autour de l'axe z n'est pas bloque par les roulements). Les matrices de rigidit obtenues pour les deux roulements coniques de l'arbre primaire et pour un chargement de 10 000 N sont les suivantes : - roulement conique R11 (gauche)
kij (S.I.) x y z rx ry x 4.01E+07 8.96E+06 3.58E+06 -2.97E+04 1.20E+05 y 8.96E+06 2.66E+08 8.15E+07 -7.99E+05 2.97E+04 z 3.58E+06 8.15E+07 2.51E+07 -2.45E+05 1.17E+04 rx -2.97E+04 -7.99E+05 -2.45E+05 3.00E+03 -9.93E+01 ry 1.20E+05 2.97E+04 1.17E+04 -9.93E+01 4.22E+02
- roulement conique R12 (droite)

kij (S.I.) x y z rx ry x 1.08E+09 -1.32E+06 -9.03E+04 -1.64E+04 -8.74E+06 y -1.32E+06 1.01E+09 -8.70E+07 8.23E+06 1.64E+04 z -9.03E+04 -8.70E+07 1.72E+08 -8.79E+05 2.54E+02 rx -1.64E+04 8.23E+06 -8.79E+05 7.17E+04 1.98E+02 ry -8.74E+06 1.64E+04 2.54E+02 1.98E+02 7.61E+04
Le roulement conique R12 est beaucoup plus rigide que le R11. En effet, tant situ proximit du pignon de premire (point d'application du chargement), il encaisse une grande partie des efforts radiaux et la totalit des efforts axiaux (Figure 3.8). De son ct, le roulement R11 encaisse une charge purement radiale qui se rpartie sur les trois rouleaux situs proximit de l'axe Y ce qui explique la prpondrance du terme Kyy de sa matrice de rigidit.
X
0 30 450 300 150 60 0 300
300 0
X
330
330
2200 1800 1400 1000 600 200
30
60
90
90
270
270
Y
120 210 180 240
240 120
150
210 180
150
Efforts Bagues/Roul. (N) : BE (o), BI (-)
Efforts Bagues/Roul. (N) : BE (o), BI (-)
Roulement conique R11 (gauche)
Roulement conique R12 (droite)
Figure 3.8 : Rpartition du chargement sur les corps roulants
- 105 -
D'un point de vue dynamique, cause du peu de points de mesures accessibles, et parce que les plans privilgis de flexion ne sont pas connus priori comme dans le cas libre-libre, il est difficile de reconstituer correctement les dformes modales exprimentales. Les seuls lments de comparaison exploitables sont les fonctions de transfert calcules et mesures de la mme manire qu'au paragraphe II.1. Les facteurs d'amortissement modaux retenus proviennent essentiellement des rsultats exprimentaux au moins pour ce qui concerne les modes qui ont pu tre appairs. Les autres ont t fixs priori.
N modes 2 3 4 5 6 7 8 Frquence 723 Hz 746 Hz 1009 Hz 1280 Hz 1336 Hz 1358 Hz 2032 Hz Amortissement 4.00 % 2.00 % 2.00 % 1.00 % 2.60 % 2.00 % 2.00 % N modes 9 10 11 12 13 14 15 Frquence 3307 Hz 3853 Hz 4572 Hz 4601 Hz 5043 Hz 6354 Hz 6576 Hz Amortissement 1.00 % 1.00 % 5.00 % 5.00 % 5.00 % 5.00 % 5.00 %
(Les 25 modes suivants sont pris en compte, dans les calculs par la mthode de superposition modale, avec un amortissement de 5 %.)
Une analyse globale des rsultats de la Figure 3.9 montre : que les principaux modes de vibrations sont localiss de manire satisfaisante malgr un lger dcalage vers les basses frquences, que les fonctions de transfert numriques et exprimentales concident particulirement bien lorsque les directions d'excitation et de mesure sont confondues (notamment selon l'axe x), que le phnomne de couplage est effectivement observ exprimentalement mais est apparemment sous-estim par le modle numrique, qu'il semble y avoir un problme de modlisation dans la direction y.
Noeud 15 axe x
10 10 10
1
Noeud 18 axe y
10 10 10
1
Noeud 30 axe x
10 10 10
1
noeud 15 axe x
noeud 18 axe y
noeud 30 axe x
-1
-1
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10 10 10
-3
10 10 10
-3
10 10 10
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2mx4
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2mx1
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2mx4
ARBPCm
ARBPCm
ARBPCm
a) Excitation au noeud 11 selon l'axe x
- 106 -
10
noeud 15 axe x
10
noeud 18 axe y
10
noeud 30 axe x
10 10
10 10
10 10
-1
-1
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-3
10 10
-4
10 10
-4
10 10
-4
-5
-5
-5
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2my4
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2my1
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2my4
ARBPCm
ARBPCm
ARBPCm
b) Excitation au noeud 11 selon l'axe y

10
1
noeud 15 axe x
10
noeud 18 axe y
10
noeud 30 axe x
10 10
10 10
10 10
-1
-1
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-3
10 10
-4
10 10
-4
10 10
-4
-5
-5
-5
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2mx3
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2mx5
10
-6
1000
2000
3000
4000
5000
6000 pc2mx3
ARBPCm
ARBPCm
ARBPCm
c) Excitation au noeud 27 selon l'axe x Figure 3.9 : Comparaison des fonctions de transfert numriques (trait fort) et exprimentales (trait fin)
Dcalage des frquences : L'tude de l'arbre primaire en libre-libre a montr que son modle numrique est fiable. On peut donc supposer que les diffrences observes sont principalement lies la prsence des roulements. Ces derniers ont t modliss de manire prcise (matrices de rigidits compltes) mais il semblerait que les rigidits calcules soient trop importantes. On conoit aisment que des rigidits plus faibles diminueraient les frquences. A ce stade du raisonnement, il faut noter que la valeur du chargement statique appliqu (qui dtermine la rigidit des roulement) ) a t estime grossirement partir d'une pression mesure par un simple manomtre et d'une surface d'appui approxime. Une simulation numrique a donc t ralise avec un chargement statique beaucoup plus faible (5 000 N) pour tudier l'influence de la rigidit des roulements sur les frquences propres du systme. Les figures suivantes permettent de comparer les deux cas.
FREQUENCES PROPRES 8000
VARIATIONS RELATIVES (%) 12 10
6000 Hz 4000 F= 5 000 N
8
F = 10 000 N
6 4
2000
2
0 0
5 No des modes
10
15
0 0
5 No des modes
10
15
Figure 3.10 : Influence du chargement sur les frquences propres
- 107 -
Ces rsultats montrent que la variation relative des frquences dpend du mode considr mais n'excde pas 10 % , ce qui n'est pas suffisant pour expliquer le dcalage effectivement observ entre les rsultats numriques et exprimentaux. Le problme ne vient donc pas directement des roulements. Problme dans la direction y : Le mcanisme de chargement statique des roulements (situ dans un plan contenant l'axe y) a t conu de manire limiter son influence sur le systme tudi par l'utilisation d'un vrin souple. Cet objectif n'est apparemment pas atteint. La prise en compte du dispositif de chargement par une rigidit supplmentaire doit tre envisage (cf. tude de l'arbre secondaire, II.3.). Conclusion : La comparaison des rsultats exprimentaux et numriques montre que la modlisation numrique de l'arbre primaire mont sur ses roulements est satisfaisante dans la mesure o les formes gnrales des fonctions de transferts numriques et exprimentales sont trs proches. Il n'est cependant pas possible, partir des quelques points de mesures accessibles, de tracer prcisment les dformes propres de chaque mode. Mais le fait que les amplitudes des pics soient respectes sur la majorit des fonctions de transfert permet d'affirmer que les dformes calcules sont proches de la ralit.
II.2. Caractrisation dynamique des supports "rigides"

L'tude prcdente a fortement remis en question l'hypothse selon laquelle les supports des roulements peuvent tre considrs comme infiniment rigides et modliss par de simples encastrements. Une caractrisation dynamique de chaque support a donc t ralise pour identifier les ventuels modes propres situs dans la plage frquentielle de l'tude. Les deux supports sont dans un premier temps tests sparment puis avec l'arbre secondaire mont sur ses roulements. En effet le comportement dynamique d'un systme est sensible aux conditions limites. Les frquences de rsonance des supports peuvent varier de manire significative d'une configuration l'autre. Supports encastrs, sans les arbres Cette premire tape permet de localiser les pics de rsonance correspondant chacun des deux supports qui sont identiques quelques dtails prs (diamtre des alsages des roulements diffrents, systme de blocage de l'engrenage de pont cf. II.4, ...). Les acclromtres sont placs selon l'axe z, entre les deux alsages. L'excitation au marteau est galement applique selon z (direction de flexion principale des supports).
- 108 -
Comparaison Signaux : Reel / Reconstitue 200 200
Comparaison Signaux : Reel / Reconstitue
Phases (deg)
-200 0
2
Phases (deg)
-200 0
2
1000
2000
3000
4000 N=22
5000
6000
7000
1000
2000
3000
4000 N=25
5000
6000
7000
10
4661 Hz 457 Hz
10
429 Hz
10
1
1249 Hz
4676 Hz
10
1229 Hz
Amplitudes
10
0
3200 Hz 3703 Hz
Amplitudes
10
10
-1
10
-1
10
-2
10
-2
10 0 chaslig 1000 2000 3000 Hz Voie : 2 4000 5000 6000 7000
-3
0 chaslid
1000
2000
3000 Hz
4000
5000
6000
7000 Voie : 2
a) support de gauche (ct 5me )
b) support de droite (ct 1re )
Figure 3.11 : Caractrisation dynamique des supports sans les arbres
Supports encastrs, avec l'arbre secondaire charg Dans un second temps, l'influence de l'arbre secondaire sur le comportement dynamique des supports est examine. Les rsultats obtenus sur le support gauche montrent que la prsence de l'arbre secondaire ne modifie pratiquement pas les frquences propres du support (moins de 0.5 % de variation). En revanche des pics de rsonance supplmentaires apparaissent ( 390 Hz et 686 Hz).
Comparaison Signaux : Reel / Reconstitue 200
Phases (deg)
-200 0
2
1000
2000
3000
4000 N=28
5000
6000
7000
10
456 Hz
10
1
4647 Hz
390 686 Hz 1206 Hz

0
10
Amplitudes
10
-1
10
-2
10
-3
0 sc2m4z1
1000
2000
3000 Hz
4000
5000
6000
7000 Voie : 2
Figure 3.12 : Influence de l'arbre secondaire sur le comportement dynamique du support gauche
Les pics de rsonance identifis sur les supports sont tous susceptibles d'apparatre sur les fonctions de transfert exprimentales. Cela est valable pour l'ensemble des essais raliss avec ces supports y compris lors de l'tude de l'arbre primaire mont sur ses roulements (Figure 3.5). La comparaison des fonctions de transfert mesures et calcules doit tenir compte de ce rsultat afin de faciliter l'appairage des modes numriques et exprimentaux.
- 109 -
II.3. Arbre secondaire sur roulements billes et rouleaux cylindriques

L'tude de l'arbre primaire mont sur ses roulements a permis de valider la modlisation des roulements rouleaux coniques. L'objet de cette tude est de s'intresser aux deux autres types de roulements prsents dans la bote de vitesse. Le dispositif exprimental est identique celui adopt lors de l'tude de l'arbre primaire. Le chargement dfinissant la rigidit des paliers est appliqu l'aide d'un vrin souple perpendiculairement l'axe de l'arbre, (la direction de chargement retenue lors de l'tude de l'arbre primaire et reprsentative de l'angle d'hlice des engrenages n'a pas pu tre adopte pour des raisons d'encombrement et de manque d'appuis). Pour contrler plus prcisment la valeur du chargement appliqu, un capteur de force pizo-lectriques est introduit entre le doigt de chargement et le vrin souple (cf. Figure 3.13). Ce capteur a t pralablement talonn l'aide d'un anneau dynamomtrique. Chargement statique de l'arbre : Fstat = 14 000 N
Pour fixer les roulements, les lments de synchronisation sont remplacs par des entretoises montes serres. Ces entretoisent sont prises en compte dans le modle numrique.
compresseur
Figure 3.13 : Dispositif exprimental
L'entretoise de gauche n'est pas monte serre sur l'arbre pour pouvoir agir sur le boulon de serrage (macro-lment 14), elle est modlise par un cylindre creux de rigidit nulle. Seule son inertie est donc prise en compte.
- 110 -
Par contre, l'entretoise de droite est monte serre et subit en plus le chargement statique de 14 000 N. Elle peut pratiquement tre considre comme arbre et est donc modlise par un cylindre creux de rigidit non nulle.
11 15 14 12 9 10 13
16
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 18
19 20
21 22
23 24
25 26
Figure 3.14 : Discrtisation de l'arbre secondaire et dfinition des macro-lments pour l'analyse nergtique
En ce qui concerne le bloc engrenage de 3me et 4me, il est considr comme tant arbr. Les diamtres extrieurs des cylindres modlisant les engrenages sont gaux aux diamtres primitifs d'engrnement. Les matrices de rigidit obtenues pour les deux roulements de l'arbre secondaire et pour un chargement de 14 000 N sont les suivantes : - roulement billes de gauche ( R21)
kij (S.I.) x y z rx ry x .117E+09 -.330E+07 -.230E+07 -.114E+05 -.136E+05 y -.330E+07 .216E+09 .462E+07 -.983E+05 .114E+05 z -.230E+07 .462E+07 .139E+08 .293E+06 .256E+04 rx -.114E+05 -.983E+05 .293E+06 .665E+04 -.967E+02 ry -.136E+05 .114E+05 .256E+04 -.967E+02 .232E+04
- roulement cylindrique de droite ( R22)

kij (S.I.) x y z rx ry x .344E+09 .971E+07 -.453E-05 -.320E+05 .144E+07 y .971E+07 .623E+09 -.640E-03 -.280E+07 .320E+05 z -.453E-05 -.640E-03 .660E-15 .287E-05 -.134E-07 rx -.320E+05 -.280E+07 .287E-05 .157E+05 -.140E+03 ry .144E+07 .320E+05 -.134E-07 -.140E+03 .751E+04
Le roulement billes est environ trois fois moins rigide que le roulement cylindrique. Ce dernier encaisse une grande partie des 14 000 N du chargement radial (selon y).
- 111 -
Y 120 150
Y 90 60 120 150
2500
90 3500
1750 0
60
1250
30
o o
o o o o o
30
o
180
o o o
240 270
0 X
180
o
330 300 210
o o o
0 X 330
210
o o o
240 270
300
Efforts Bagues/Roul. (N) : BE (o), BI (+)
Roulement billes R21 (gauche)
Roulement cylindriques R22 (droite)
L'excitation au marteau d'impulsion est efficace jusqu' environ 7000 Hz. Elle est simule par un demi-sinus d'amplitude 870 N et de dure 24 ms. Les amortissements modaux ont t choisis de manire approximative mais avec le souci de respecter au mieux les rsultats exprimentaux. Les frquences propres donnes sont celles du modle recal (voir plus loin).
N modes 2 3 4 5 6 7 Frquence 627 Hz 1491 Hz 2131 Hz 2366 Hz 2786 Hz 2995 Hz Amortissement 2.00 % 6.00 % 3.00 % 3.00 % 2.00 % 5.00 % N modes 8 9 10 11 12 13 Frquence 3565 Hz 4827 Hz 5032 Hz 5183 Hz 7595 Hz 7725 Hz Amortissement 1.00 % 0.25 % 1.00 % 5.00 % 5.00 % 5.00 %
(Les 27 modes suivants sont pris en compte, dans les calculs par la mthode de superposition modale, avec un amortissement de 5 %.)
Les rsultats prsents sur la Figure 3.16 ont ts obtenus aprs une premire phase de recalage base sur une analyse nergtique analogue celle prsente plus loin. Des erreurs ont t localises au niveau de la modlisation de l'inertie des roulements. Des essais complmentaires de vrification ont t raliss sur l'ensemble {arbre secondaire - roulements entretoises} suspendu des lastiques (condition libre -libre). Le dtail de ce travail n'est cependant pas prsent.
- 112 -
Noeud 11 axe x
Noeud 17 axe x
Noeud 20 axe x
noeud 11 axe 10
2
noeud 17 axe 10
2
noeud 20 axe 10
2
10
10
10
10
10
10
10
-1
10
-1
10
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-3
10
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc1m1x1
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc1m1x1
-4
0 ARBSCa
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000 sc1m1x3
ARBSCa
ARBSCa
a) Excitation au noeud 16 selon l'axe x Noeud 11 axe y Noeud 17 axe y Noeud 20 axe y
noeud 11 axe 10
2
noeud 17 axe 10
2
noeud 20 axe 10
2
10
10
10
10
10
10
10
-1
10
-1
10
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-3
10
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc2m1y1
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc2m1y1
-4
0 ARBSCa
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000 sc2m1y3
ARBSCa
ARBSCa
Figure 3.16 : Comparaison des fonctions de transfert numriques (trait fort) et exprimentales (trait fin) (Dispositif de mise en charge ignor dans le modle numrique)
Comme lors de l'tude de l'arbre primaire, les rsultats numriques semblent concider avec les rsultats exprimentaux dans la direction x, mais sont nettement moins concordants dans la direction y (direction du chargement statique). Une dcomposition nergtique des modes "mal positionns" est donc ralise. Elle a pour objectif d'identifier la (ou les) zone(s) de la structure la plus nergtique pour chaque mode considr. Les zones les plus nergtiques sont celles pour lesquelles une lgre modification de structure aura le plus d'influence sur les rsultats. C'est en modifiant certaines caractristiques physiques de la zone repre qu'il est possible d'ajuster la frquence des modes concerns. Sachant que la frquence f d'un mode est homogne k / m , il faut agir sur la rigidit k de la zone ou sur sa masse m pour augmenter ou, si besoin, diminuer la frquence du mode. Le choix d'agir sur m ou k dpend de la nature de l'nergie d'aprs laquelle a t localise la zone (m si c'est l'nergie cintique, k si c'est l'nergie potentielle). Pour raliser cette tude nergtique, l'arbre secondaire est divis en plusieurs zones ou macro-lments (Figure 3.14). Les zones 15 et 16 reprsentent respectivement les roulements R21 et R22.
- 113 -
Quatre modes sont mal positionns sur les fonctions de transfert : 1348 Hz (flexion dans le plan xz) mode 3 : 1529 Hz (flexion dans le plan yz) mode 4 : 2782 Hz (flexion dans le plan xz) mode 6 : 5014 Hz (flexion dans le plan xz) mode 10 : Leurs dcompositions nergtiques sont ralises grce un programme de calcul utilis en interne au laboratoire et dvelopp sous Matlab. Sur les diagrammes de visualisation, les trois types de dformations (flexion, torsion, extension) sont dissocies. Les dformations des roulements sont comptabilises en tant qu'extension.
MODELE 1
% Flexion mode : 3 20 15 10
ENERGIE POTENTIELLE
% Flexion mode : 4 25 20 15 10 10 15
MODELE 1
% Flexion mode : 6
ENERGIE POTENTIELLE
% Flexion mode : 10 25 20 15 10 5
5 0 0 1 0.5 0 -0.5 -1 0 50 40 30 20 10 2 4 6 8 10 % Extension mode : 3 12 14 16 -0.5 0.5 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 3 12 14 16
5 5 0 0 1 1 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 4 12 14 16
0 0 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 6 12 14 16
0 0 1 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 10 12 14 16
0.5 0 0
0.5
-0.5 -1 0 30 80 20 60 2 4 6 8 10 % Extension mode : 4 12 14 16 -1 0 2 4 6 8 10 % Extension mode : 6 12 14 16
-0.5
-1 0 2 2 4 6 8 10 % Extension mode : 10 12 14 16
1.
10
40
20 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 No Macro_elt 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 0 2 4 6 8 10 No Macro_elt 12 14 16 No Macro_elt
0.5
0 0 2 4 6 8 10 No Macro_elt 12 14 16
Mode 3 : 1348 Hz
Mode 4 : 1529 Hz
Mode 6 : 2782 Hz
Mode 10 : 5014 Hz
Figure 3.17 : Energies potentielles des modes mal positionns
Le roulement billes (macro-lment 15) contient environs 50% des nergies potentielles des modes 3 et 4. Comme dj constat d'aprs sa matrice de rigidit, ce roulement est beaucoup moins rigide que le roulement rouleaux cylindrique. Une modification de sa rigidit est donc susceptible d'influencer fortement ces deux modes. Deux solutions sont envisageables pour agir sur la rigidit du roulement : - changer la valeur du chargement statique dans le modle numrique, ou - changer de manire artificielle les termes de la matrice de rigidit du roulement. Ces deux solutions ont t appliques mais la premire ne convient pas car il faut augmenter considrablement le chargement statique avant d'obtenir une variation significative de la matrice de rigidit ce qui nous loigne trop des conditions exprimentales effectives. La deuxime solution a naturellement donn de bons rsultats mais elle remet fortement en question le calcul des matrices de rigidit des roulements. Les zones 6 et 13 contiennent elles seules plus de 25% des nergies potentielles totales des modes 3 et 4. Ces deux zones sont situes proximit du point d'application du chargement statique (noeud 17) ce qui confirme l'ide qu'il faut prendre en compte la rigidit introduite par le dispositif de mise en charge.
- 114 -
A noter qu'une modification de la rigidit des zones 6 et 13 devrait modifier les frquences des mode 3, 4 et 6 mais presque pas celle du mode 10, qui est plutt sensible la rigidit des zones 3, 7 et 10. Ces dernires ne prsentent aucune particularit notable et ne seront donc pas modifies. Les nergies cintiques n'apportent pas d'lments nouveaux dans l'tude. Elles sont quitablement rparties le long de la structure sauf pour le mode 6 o la zone 8 (engrenage de pont) contient plus de 50% de l'nergie cintique totale du mode.
MODELE 1
% Flexion mode : 3 20
ENERGIE CINETIQUE
25 20 15
MODELE 2
% Flexion mode : 4
60
MODELE 1
% Flexion mode : 6
ENERGIE CINETIQUE
% Flexion mode : 10 15
15
40
10
10 10 5 5 0 0 1. 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 3 12 14 16 2.5 2 1 1.

2 0 0 0 4 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 6 12 14 16 15 0 2 4 6 8 10 % Torsion mode : 10 12 14 16 20 5
4 6 8 10 % Torsion mode : 4
12
14
16
3 10
0.5 0.5 0 0 10 8 6 2 4 6 8 % Extension mode : 10 12 14 16
1
5 1
0 0 4 2 4 6 8 % Extension mode : 10 12 14 16
0 0 15 2 4 6 8 10 % Extension mode : 6 12 14 16
0 0 4 2 4 6 8 10 % Extension mode : 10 12 14 16
3
10
2 4
5
2 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 No Macro_elt
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 No Macro_elt
0 0 2 4 6 8 10 No Macro_elt 12 14 16
0 0 2 4 6 8 10 No Macro_elt 12 14 16
Mode 3 : 1348 Hz
Mode 4 : 1529 Hz
Mode 4 : 1529 Hz
Mode 4 : 1529 Hz
Figure 3.18 : Energies cintiques des modes mal positionns
Pour prendre en compte la rigidit introduite par le mcanisme de chargement statique, un lment de rigidit ponctuelle est attach au noeud 17. Un ordre de grandeur de cette rigidit a d'abord t valu partir de la relation de base :
f = 1 2 k m
La valeur obtenue (environ 1.E+08 N/m) a permis de lancer une premire srie de calculs. Aprs quelques affinages, le dispositif de chargement finalement t modlis par trois rigidits de translation selon les trois axes : kx = 3.E+07 N/m ky = 15.E+07 N/m (la rigidit est choisie plus grande dans la direction du chargement) kz = 3.E+07 N/m Les rsultats prsents sur la Figure 3.19 montrent que la prise en compte du dispositif de chargement permet d'amliorer fortement la reprsentativit du modle numrique de l'arbre secondaire mont sur ses roulements dans la mesure o les formes globales des fonctions de transferts numriques et exprimentales sont respectes. Il faut cependant noter que certains modes exprimentaux ne peuvent tre appairs aux modes numriques. Ces modes,
- 115 -
approximativement localiss 450 Hz, 1200 Hz et 4650 Hz, ont t identifis comme caractristiques des supports "rigides" (cf. II.2).
Noeud 11 axe x
Noeud 17 axe x
Noeud 20 axe x
noeud 11 axe 10
2
noeud 17 axe 10
2
noeud 20 axe 10
2
10
10
10
10
10
10
10
-1
10
-1
10
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-3
10
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc1m1x1
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc1m1x1
-4
0 ARBSCa
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000 sc1m1x3
ARBSCa
ARBSCa
a) Excitation au noeud 16 selon l'axe x Noeud 11 axe y Noeud 17 axe y Noeud 20 axe y
noeud 11 axe 10
2
noeud 17 axe 10
2
noeud 20 axe 10
2
10
10
10
10
10
10
10
-1
10
-1
10
-1
10
-2
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-3
10
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc2m1y1
-4
10 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 sc2m1y1
-4
0 ARBSCa
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000 sc2m1y3
ARBSCa
ARBSCa
Figure 3.19 : Comparaison des fonctions de transfert numriques (trait fort) et exprimentales (trait fin) (Dispositif de mise en charge pris en compte dans le modle numrique)
II.4. Conclusion
Les tudes ralises sur les arbres monts dans un environnement "rigide" ont confirm les roulements dans leur rle d'lments de couplage lastique : une excitation dans une direction particulire peut engendrer une rponse selon les autres. Ce rsultat conforte l'ide que seule une modlisation par des matrices de rigidit pleines prenant en compte l'ensemble des degrs de liberts et leurs couplages est mme de reprsenter correctement le comportement des roulements. L'autre rsultat important concerne l'influence de l'environnement dans lequel sont monts les roulements. En particulier, le fait de retrouver des modes propres caractristiques des supports sur les rponses des arbres confirme l'existence d'interactions entre le systme tudi et son environnement. L'utilisation de supports "rigides" (forte paisseur, renforts, ...) n'a pas suffit pour s'en affranchir mais a permis de les rduire leur plus simple expression (superposition des modes propres des supports sur les rponses du systme tudi mais influence limite sur ses modes propres). En d'autres termes, les modes propres des arbres et ceux des supports "rigides" peuvent pratiquement tre considrs comme dcoupls.
- 116 -
Enfin, il est noter que les coefficients d'amortissement modaux mesurs sur le systme {arbre + roulements} sont trs nettement suprieurs ceux mesurs sur l'arbre isol (1 6 % contre moins de 0.5 %) ce qui peut tre attribu la prsence des roulements mais galement au vrins souples. Par la suite, l'amortissement des modes caractristiques des roulements, ou du moins ceux pour lesquels l'nergie de dformation des roulements est leve, pourra tre fix une valeur comprise entre 3 et 6 %. Ce travail a t l'occasion de mettre en oeuvre une procdure de recalage "manuelle" mais permettant de conserver un sens physique aux corrections effectues. Ce recalage, ralis partir d'une dcomposition nergtique des modes propres, a permis de corriger certaines erreurs de modlisation (inertie des roulements, rigidit introduite par le dispositif de mise en charge statique). L'analyse nergtique constitue donc un bon moyen de corriger les erreurs de modlisation les plus grossires. Ce type d'action constitue la base de la plupart des mthodes de recalage qui, grce certains dveloppements mathmatiques (cf. Chap. I), peuvent tre partiellement ou entirement automatises. Dans notre cas, les modes exprimentaux et numriques sont trs difficiles appairer du fait de la complexit de la structure tudie. Il est donc particulirement difficile d'appliquer une mthode de recalage "automatise" sans passer par une analyse nergtique "manuelle".
III. {Arbres + Roulements + Engrenages} dans un environnement "rigide"

III.1. Dispositif exprimental et modle numrique
Pour vrifier la validit du modle dynamique de la chane cinmatique comprenant les arbres primaire et secondaire lis par l'engrenage de 3me, le montage suivant est ralis : les deux arbres considrs dans les tudes prcdentes sont monts avec leurs roulements dans les supports rigides, le synchroniseur de l'arbre primaire est enclench sur la 3me. L'engrenage de 4me a t retir pour des raisons d'encombrement. l'arbre secondaire est bloqu en rotation l'aide d'une portion de l'engrenage de pont fix au support droit. Cette solution technologique a t choisie pour approcher au plus prs les conditions de fonctionnement normales de la chane cinmatique. la mise en couple de l'arbre primaire est assure par deux vrin souples identiques exerant leurs efforts en opposition, de part et d'autre de l'axe de rotation de l'arbre primaire. Les deux bras de levier sur lesquels s'appuient les vrins ont t souds sur un moyeu d'embrayage d'origine. Ce systme permet d'appliquer un couple pur d'une valeur maximale de 20.07 m20 000 N = 2 800 N.m. Dans notre cas, cette valeur est bien entendu beaucoup plus importante que ncessaire puisque le couple nominal appliqu la bote de vitesses dans des conditions fonctionnement relles est de l'ordre de 215 N.m. deux capteurs de force de type pizo-lectrique sont monts sur les deux vrins de manire contrler prcisment le couple appliqu. Une valeur de +262 N.m. a finalement t retenue pour cette tude.
- 117 -
couple statique :
Cstat = + 262 N.m
FY
3me en prise
Z F -Y
Blocage du secondaire
FY
0
Z F -Y
a) Schma (vues de face et de dessus) Figure 3.20 : Dispositif exprimental
b) Photographie
Lexcitation au marteau d'analyse modale est applique aux noeuds 33 (selon x) et 56 (selon y) situs respectivement sur l'arbre primaire et sur l'arbre secondaire. Les mmes sites que ceux utiliss pour les tudes prcdentes reoivent les deux acclromtres miniatures (noeuds 21, 24 et 36 sur le primaire, et noeuds 48, 49, 54 et 57 sur le secondaire). L'acclromtre n1 est positionn au noeud 24 et sert de rfrence. L'acclromtre n2 est successivement plac sur les 6 autres positions. Pour chaque configuration 4 rptitions des mesures sont ralises. Les entretoises sont modlises de la mme manire que lors des tudes prcdentes. La bague d'origine servant de palier hydrodynamique pour le pignon fou du 4me rapport et situe sur l'arbre primaire est modlise par un cylindre creux de rigidit nulle. Les engrnements de 3me et de pont sont modliss par de simples lments de raideur linaire selon la ligne d'action. Ces rigidits n'ont pas t calcules de manire prcise; elles ont t values partir des travaux raliss aux laboratoire dans le domaine des engrenages. Une valeur raliste de 1.E+10 N/m a t retenue. Une tude numrique sera toutefois ralise pour tudier l'influence de la rigidit d'engrnement sur les modes propres (cf. III.3).
- 118 -
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20 22
23 24
25 26
27
29 31 28 30 32
33 34
35 36
37
R11
E4 + E3
R12
Z
R21 R22
38
39 40
41 43 45 46 42 44
47 48
49 50
51
53 52
55 54 56
57 58
59 60
61 62
63
Figure 3.21 : Discrtisation des arbres
Dans un premier temps, les leviers de mise en couple ont t modliss par de simples inerties ponctuelles ramenes au noeud 24. Les rsultats obtenus n'tant pas satisfaisants, il a t ncessaire de les modliser plus prcisment par des lments de poutre. La rigidit de chargement est alors prise en compte par des lments de raideur ponctuelle rattachs chaque levier. Plusieurs valeurs de rigidit ont t testes. Celles aboutissant aux meilleurs rsultats sont les suivantes : kx = 1.E+05 N/m ky = 1.E+06 N/m (direction de chargement) kz = 1.E+05 N/m Les matrices de rigidit des roulements calcules pour le couple statique appliqu sont les suivantes: - roulement conique R11 (gauche)
kij (S.I.) x y z rx ry x .139E+09 .440E+08 -.219E+08 -.195E+06 .544E+06 y .440E+08 .429E+09 -.139E+09 -.158E+07 .195E+06 z -.219E+08 -.139E+09 .466E+08 .517E+06 -.963E+05 rx -.195E+06 -.158E+07 .517E+06 .732E+04 -.996E+03 ry .544E+06 .195E+06 -.963E+05 -.996E+03 .249E+04
- roulement conique R12 (droite)

kij (S.I.) x y z rx ry x .110E+10 -.110E+08 .125E+08 -.113E+06 -.884E+07 y -.110E+08 .108E+10 .236E+08 .869E+07 .113E+06 z .125E+08 .236E+08 .179E+09 .525E+06 -.281E+06 rx -.113E+06 .869E+07 .525E+06 .755E+05 .104E+04 ry -.884E+07 .113E+06 -.281E+06 .104E+04 .768E+05
- 119 -
- roulement billes R21 (gauche)

kij (S.I.) x y z rx ry x .177E+09 .331E+08 -.201E+08 .983E+04 -.386E+06 y .331E+08 .169E+09 -.175E+08 .355E+06 -.983E+04 z -.201E+08 -.175E+08 .176E+08 -.222E+06 .237E+06 rx .983E+04 .355E+06 -.222E+06 .497E+04 -.187E+04 ry -.386E+06 -.983E+04 .237E+06 -.187E+04 .498E+04
- roulement cylindrique R22 (droite)

kij (S.I.) x y z rx ry x .529E+09 -.767E+08 .131E-02 .496E+06 .264E+07 y -.767E+08 .725E+09 -.194E-02 -.362E+07 -.496E+06 z .131E-02 -.194E-02 .772E-14 .985E-05 .655E-05 rx .496E+06 -.362E+07 .985E-05 .225E+05 .363E+04 ry .264E+07 -.496E+06 .655E-05 .363E+04 .162E+05
La rpartition des efforts sur les diffrents corps roulants de chaque roulement est reprsente sur les figures suivantes.
90 effort 120 150
1800 900
Y
60 120 30 150 90
2000 1400 800
0 o o o o o o
o o o o o o o
240 3me 0 dent 180
60
o o o o
30
dent 3me
180
210
o o o o o
240
o o o o
330
X
0
o
270
o
300 effort
210
o o o
o
330 300
270
Y
Roulement conique R11 (gauche)
Roulement conique R12 (droite)
Y
effort 90 120 150
3000 1500
Y
60 30 effort 90 effort 120 150
5000 2500 0 o o o
60 30
effort
o o
o o
X
0 dent 3me 330 dent pont 210 180
dent pont
180
210
o
240
o o
270
o o o o o
o o o o o
X
0 dent 3me 330
300
o
240
o
270
300
Roulement billes R21 (gauche)
Roulement cylindriques R22 (droite)
- 120 -
La position des dents en prise par rapport au centre des roulements ainsi que l'orientation des efforts exercs permettent de mieux comprendre la rpartition des efforts sur les rouleaux. Les quatre roulements ont des directions de chargement privilgies ce qui se reflte galement sur les matrices de rigidit. Ainsi, le roulement conique R11, qui est principalement charg dans la direction Y, prsente une rigidit plus importante selon cette direction. Ce raisonnement est galement valable pour les trois autres roulements.
III.2. Caractrisation dynamique des supports et des leviers de mise en couple

Les tudes prcdentes ont dj soulign l'existence d'interactions entre le systme tudi et son environnement. Une caractrisation dynamique des supports et des leviers de mise en couple, avec la chane cinmatique en place et en charge, a donc t ralise pour localiser les pics de rsonance susceptibles d'apparatre sur les fonctions de transfert mesures sur les arbres.
Phases (deg)
-200 0
2
Phases (deg)
-200 0
2
1000
2000
3000
4000 N=35
5000
6000
7000
1000
2000
3000
4000 N=28
5000
6000
7000
10
10
10
423
485
423 852 1197

10
1
484 826
1205
10
10
Amplitudes
10
-1
Amplitudes
10
-1
10
-2
10
-2
10
-3
10 0 ps2chag 1000 2000 3000 Hz Voie : 2 4000 5000 6000 7000
-3
0 ps2chad
1000
2000
3000 Hz
4000
5000
6000
7000 Voie : 2
a) support de gauche (ct 5me )
b) support de droite (ct 1re )
Figure 3.23 : Caractrisation dynamique des supports avec les arbres coupls par l'engrenage de 3me
Phases (deg)
Phases (deg)
-200 0
0
-200 0
1
1000
2000
3000
4000 N=37
5000
6000
7000
1000
2000
3000
4000 N=30
5000
6000
7000
1852
10
2506
10
1660 2046
10
-1
10
163 385
2857 463
5786
10
-1
1848 1660 560 160
2633 2047 2340
4731
Amplitudes
Amplitudes
10
-2
10
-2
10
-3
10
-3
10
-4
10
-4
10 0 pslev3 1000 2000 3000 Hz Voie : 4 4000 5000 6000 7000
-5
0 pslev1
1000
2000
3000 Hz
4000
5000
6000
7000 Voie : 4
a) Excitation sur le levier infrieur selon l'axe Z
b) Excitation sur l'arbre primaire (noeud 33 selon l'axe X)
Figure 3.24 : Caractrisation dynamique des leviers de mise en couple avec les arbres coupls par l'engrenage de 3me
- 121 -
Les frquences propres des supports restent globalement identiques celles dj identifies prcdemment. Les bras de levier prsentent quant eux un grand nombre de modes qui sont coupls ou non aux modes de la chane cinmatique comme le montre la dcomposition nergtique obtenue partir du modle numrique (Figure 3.25).
Evolution %Ep modele 1 100 80

Tot Ext Tors Flex
Evolution %Ec modele 1 100 80 60 40 20 0
60 40 20 0
10
20 No modes
30
40
10
20 No modes
30
40
a) Energie potentielle
b) Energie cintique
Figure 3.25 : Evolution du pourcentage des nergies potentielles et cintiques des leviers de mise en couple
Les modes les plus nergtiques pour les bras de leviers se retrouvent bien sur les rsultats exprimentaux (Figure 3.24) ce qui conforte la modlisation retenue (poutres dformables).
Leviers de mise en couple Modes numriques Modes exprimentaux mode 1 : 185 Hz 163 Hz mode 4 : 371 Hz 373 Hz mode 6 : 476 Hz 560 Hz mode 14 : 1936 Hz 1848 Hz mode 15 : 2027 Hz 2047 Hz mode 17 : 2305 Hz 2340 Hz mode 27 : 4905 Hz 4731 Hz
III.3. Influence de la modlisation de l'engrenage

L'tude de la chane cinmatique de la bote de vitesses dans un environnement rigide a permis de valider globalement le modle numrique dvelopp. Il est cependant apparu que certains modes de l'arbre secondaire, situs entre 2000 et 3000 Hz, ne sont pas ou presque pas excits lorsqu'une impulsion est applique sur l'arbre primaire (Figure 3.26). Les modles des deux arbres ayant t pralablement valids sparment, seule une imprcision dans la modlisation de l'engrnement pouvait tre responsable de cet tat de fait. Une tude plus fine de la zone d'engrnement a donc t entreprise et certaines hypothses de modlisation des engrenages ont notamment t revues.
- 122 -
10 10 10
noeud 49 axe y
10 10 10 10 10 10 10
noeud 49 axe y
-1
-1
10 10 10 10
-2
-2
-3
-3
-4
-4
-5
-5
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x6
a) sans rigidits d'engrnement tangentielles Kt
b) avec rigidits d'engrnement tangentielles Kt
Figure 3.26 : Comparaison des FT exprimentales (trait fin) et numriques (trait gras) en un point situ proximit de l'engrenages de 3me
III.3.1. Modlisation classique : rigidit normale au contact

L'engrnement est gnralement modlis par une raideur de translation selon la ligne d'action de la paire d'engrenages considre. Cette rigidit d'engrnement traduit un contact thoriquement parfait entre deux surfaces en dveloppante de cercle conjugues. Les efforts engendrs par le contact sont alors normaux ces surfaces et il n'y a pas de composantes dans le plan tangentiel (normal la ligne d'action). Dans la ralit, les dformations des dentures (crasement, flexion), ajoutes aux dfauts de surface et aux erreurs de fabrication, font que les deux surfaces en contact ne sont jamais parfaitement conjugues. Un lubrifiant utilis pendant le fonctionnement permet toutefois de limiter les frottements de glissement. Dans ce contexte, on peut alors considrer que les efforts restent bien sur la ligne d'action et que la rigidit Kn suffit pour reprsenter correctement l'engrnement.
YL Cercles de base Ligne d'action
YL ligne d'action
O1 ZL, Z I O2 Roue 2 XL
Kn
XL
Roue 1
Cercles primitif de fonctionnement
Figure 3.27 : Modlisation classique par une rigidit unidirectionnelle place au point primitif d'engrnement selon la normale au contact (ligne d'action)
- 123 -
Modlisation adapte au cas tudi : prise en compte d'une rigidit tangentielle Dans notre cas, le systme est l'arrt et il n'y a pas de lubrification. Il faut donc tenir compte du frottement d'adhsion, d'autant plus que la porte au contact, due l'crasement des dentures, est importante cause de la valeur leve du couple appliqu (262 N.m). La premire ide retenue consiste introduire la notion de "raideur de frottement" dans le modle par l'intermdiaire de deux rigidits tangentielles Ktp et Ktr dans les directions dfinies sur le schma suivant (Figure 3.28).
ligne d'action n tp plan tangent tr
Figure 3.28 : Dfinition des direction tangentielles
Cet artifice de modlisation peut sembler simpliste mais prsente l'avantage d'tre commode mettre en oeuvre. La seule difficult est d'associer une valeur ces deux rigidits. A priori, et en se basant sur la dfinition gnrale d'une force de frottement, il est possible de lier les deux rigidits de frottement la rigidit normale au contact par le biais du coefficient de frottement d'adhsion usuel. Ce coefficient tant lui-mme difficile valuer, il a t dcid de conserver Ktp et Ktr en tant que paramtres d'entre du modle tout en ayant conscience du fait que ces deux rigidits sont forcment infrieures Kn. De plus, dans toute la suite de l'tude, on prendra Ktp = Ktr = Kt.
III.3.2. Influence de la rigidit normale Kn

Une tude ralise par A. Bourdon ([10]) a montr qu'au del de 1.0E+08 N/m la rigidit d'engrnement n'a presque plus d'influence sur les modes propres de la chane cinmatique. Les rigidits Kn des engrnements de 3me et de pont avaient donc t fixes 1.0E+10 N/m ce qui revenait pratiquement considrer l'engrnement comme une liaison quasi parfaite ou du moins trs rigide. (A titre indicatif, les rigidits des paliers roulement sont 10 100 fois plus faibles.) De nouveaux calculs ont t effectus avec des valeurs de Kn comprises entre 1.0E+06 N/m et 1.0E+12 N/m pour confirmer les conclusions de A. Bourdon et pour positionner les frquences de rsonance caractristiques des engrnements. Ces renseignements pourront tre exploits par ailleurs dans l'optique de recalage du modle numrique partir des rponses mesures proximit des engrenages considrs. La figure suivante permet de comparer les spectres des frquences propres obtenues pour 4 valeurs de Kn. Entre 1.0E+10 et 1.0E+12 N/m, les frquences restent identiques, alors qu'en dessous de 1.0E+10 N/m, certains modes voluent de manire sensible. Comme le montrent les
- 124 -
spectres des nergies potentielles (Ep) de l'engrnement de 3me . Les modes concerns sont essentiellement des modes nergtiques pour les rigidits d'engrnement dans la plage de frquence considre.
Evolution %Ep 60
2 46 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Evolution %Ep 40 N21 30
N3
Kn=1.0E12 N/m
1 35 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
40 20 20 10
2 46 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Kn=1.0E10 N/m
1 35 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 Hz
1000 2000 3000 4000 5000 Hz
2 46
810 12
14 16 18
20
22
24
2628
kn=1.0E+06
Evolution %Ep 0.3 N24 0.2 2 3 x 10
kn=1.0E+08
-3
Kn=1.0E8 N/m
1 35 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Evolution %Ep N24
2 46 8
10
12 14
16
18
20
22
24
2628
Kn=1.0E6 N/m
13 5 7 911 13 15 17 19 21 23 25 27 29
0.1
500
1000
1500
2000 2500 3000 Frequences en Hz
3500
4000
4500
5000
1000 2000 3000 4000 5000 Hz
1000 2000 3000 4000 5000 Hz
a) Evolution des spectres frquentiels
kn=1.0E+10 kn=1.0E+12 b) Spectres des nergie de dformation de l'engrenage de 3me
Figure 3.29 : Influence de la rigidit normale Kn sur les modes propres
A chaque valeur de Kn correspond au moins un mode "caractristique" de l'engrnement de 3me identifiable au pic d'nergie potentielle qui apparat sur le spectre d'nergie associ. Pour les valeurs leves de Kn, les nergies de dformations de l'engrnement sont trs faibles par rapport aux nergies du reste de la structure. L'engrnement peut tre assimil une liaison parfaite indformable. Le diagramme de la Figure 3.30 montre que c'est entre 1.0E+07 et 1.0E+09 N/m que la frquence propre caractristique des engrnement est le plus sensible la valeur de Kn.
4000 3% 3500 3000 47% 2500 35% 2000 Hz 1500 26% 1000 500 57% 57% 0 6 10 25% 32% 32% 30% 29% 33% 29% 10
7
0.3%
0.003%
3me
52% 48% 0.8% 7% 0.008% pont
10
10 Kn (N/m)
10
10
10
11
10
12
Figure 3.30 : Evolution de la frquence des modes les plus nergtiques pour les engrenages (selon Kn)
- 125 -
En examinant de plus prs les dformes des modes rapports sur le diagramme, on s'aperoit qu'ils ne sont pas forcment semblables (Figure 3.31) ce qui peut expliquer les discontinuits observables sur les pentes des deux courbes. Certains modes correspondent des mouvements de corps solide (rotation des deux arbres) et sont principalement gouverns par les engrnements, alors que d'autres mettent galement en jeu les dformations de flexion des deux arbres. Il n'est donc pas possible de dissocier le comportement dynamique des engrnements de celui du reste de la structure, notamment si les rigidits d'engrnement et celles des autres lments de la chane cinmatique (arbres, roulements) sont du mme ordre de grandeur.
Modele 1 400 200 Z
No_mode : 3 f = 243.6 Coeff = 10
Modele 2 400 200 0 -200 10 0 Z
No_mode : 21 f = 2906 Coeff = 10
0 -200 10 0 Y -10 -200 X 0
200
200 0
Translation ( noir - = dx ; jaune -. = dy ; rouge .. = dz ) 1 0 -1 0 50 Arbre I 0 -50 0 Arbre II Levier
-10 -200 Y X Translation ( noir - = dx ; jaune -. = dy ; rouge .. = dz ) 1 0 -1 0
20
40
60
80
20
40
60
80
Rotation (noir - = rx ; jaune -. = ry ; rouge .. = rz )
Rotation ( noir - = rx ; jaune -. = ry ; rouge .. = rz ) 50 Arbre I Levier 0 -50 0 Arbre II 20 40 No des noeuds 60 80
20
40 No des noeuds
60
80
Figure 3.31 : Dformes de modes nergtiques pour l'engrenage de 3me
L'tude prcdente a permis de montrer par simple analyse modale, que le comportement dynamique de la chane cinmatique est sensible aux variations de Kn, surtout pour des valeurs comprises entre 1.0E+07 et 1.0E+09 N/m. On a notamment constat l'existence de modes fortement nergtiques pour l'engrnement de 3me et dont les frquences propres peuvent varier sur une gamme de frquence importante (de 250 4000 Hz). Toutefois la majorit des modes n'volue pas de manire significative et il semble donc opportun d'observer plus localement l'influence effective de Kn sur les rponses impulsionnelles du systme en un certain nombre de points. En particulier, il s'agit d'tudier l'influence de Kn sur la transmission des vibrations de l'arbre primaire l'arbre secondaire (et vice-versa) travers l'engrenage de 3me. Dans cette optique, les rponses sont reprsentes sous forme de fonctions de transfert (FT) et plus prcisment d'acclrances (rapport effort appliqu / acclration). Les excitations ont t appliques en deux points situs sur l'arbre primaire puis sur l'arbre secondaire en accord avec les essais raliss par ailleurs. Les figures suivantes prsentent les FT calcules en diffrents points des deux arbres pour trois valeurs de Kn (1.0E+07, 1.0E+08 et 1.0E+09 N/m). Les rsultats exprimentaux n'y sont pas rapports pour des raisons de lisibilit.
- 126 -
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 21 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 24 axe x
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 36 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x2
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20 22
23 24
25 26
27
29 31 28 30 32
33 34
35 36
37
R11
E4 + E3
R12
Z
R21 R22
38
39 40
41 43 45 46 42 44
47 48
49 50
51
53 52
55 54 56
57 58
59 60
61 62
63
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 54 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 49 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 57 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x4
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x5
Lgende : Kn=1.0E+07 (trait fin) Kn=1.0E+08 (trait discontinu) Kn=1.0E+09 (trait gras)
Figure 3.32 : Influence de la rigidit normale Kn sur les fonctions de transfert numriques Excitation au noeud 33 selon x
L'examen des fonctions de transfert suscite un certain nombre de remarques : les rponses des points situs sur l'arbre excit, loin des engrenages, ne sont presque pas influences par la rigidit d'engrnement Kn, celles des point situs sur l'arbre non excit sont au contraire trs sensibles Kn, la rigidit d'engrnement influence davantage les niveaux vibratoires que les frquences propres. On constate notamment que plus Kn augmente plus les niveaux vibratoires basse frquence diminuent alors que les niveaux hautes frquences augmentent. Cet effet est particulirement prononc pour les points situs sur l'arbre non excit. C'est trois constatations montrent que les engrenages contrlent la transmission des vibrations entre les deux arbres en agissant un peu comme des filtres slectifs puisqu'ils ne transmettent pas tous les modes de manire identique.
- 127 -
10 10 10 10 10 10 10 10
Kn=1.0E9
noeud 21 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 24 axe x
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 36 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m2y1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m2y1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m2y2
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20 22
23 24
25 26
27
29 31 28 30 32
33 34
35 36
37
R11
E4 + E3
R12
Z
R21 R22
38
39 40
41 43 45 42 44 46
47 48
49 50
51
53 52
55 54 56
57 58
59 60
61 62
63
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 49 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 54 axe y
10 10 10 10 10 10 10 2000 3000 4000 5000 6000 7000 ps1m2y4 10
noeud 57 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m2y6
0 1000 ARBPS
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m2y5
Lgende : Kn=1.0E+07 (trait fin) Kn=1.0E+08 (trait discontinu) Kn=1.0E+09 (trait gras)
Figure 3.33 : Influence de la rigidit normale Kn sur les fonctions de transfert numriques Excitation au noeud 56 selon y
III.3.3. Influence de la rigidit tangentielle Kt

L'introduction d'une rigidit dans le plan tangent au contact des dentures a t motive par la non-concidence des modles numriques et exprimentaux dans la bande de frquence 2000-3000 Hz. En effet, certains modes de l'arbre secondaire, situs dans cette plage de frquence, n'taient pas ou presque pas excits lorsqu'une impulsion numrique tait applique sur l'arbre primaire. Comme soulign sur la Figure 3.26, la prise en compte de Kt permet d'amliorer sensiblement les rsultats. Les modes propres ont ts calculs pour diffrentes valeurs de Kt comprises entre 1.0E+07 et 1.0E+10 N/m ; la valeur de Kn ayant t fixe 1.0E+09 N/m. L'hypothse selon laquelle Kt est toujours infrieure Kn est volontairement transgresse dans cette tude mais doit tre garde l'esprit. Le diagramme de la Figure 3.34-a montre que le spectre des frquences propres du systme est davantage sensible aux variations de Kt qu' celles de Kn (Figure 3.29a). Cependant, les matrices de MAC calcules par ailleurs indiquent que les dformes modales n'voluent pratiquement pas avec Kt (MAC > 0.8). Seuls les modes caractristiques des
- 128 -
engrnements, identifis grce aux spectres (Figure 3.34-b), se distinguent des autres. Ils apparaissent des frquences spcifiques et peuvent tre indpendants ou coupls aux autres modes de la structure.
Evolution %Ep 20
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Evolution %Ep 40
N6
15 10 5 30 20 10 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 Hz 0
N16
Kt=1.0E10 N/m
1 3 5 79 11 13 15 17 19 21 23 25
2 4
8 10
12 14 16
18
20
22
24
Kt=1.0E9 N/m
1 3 5 7 9 11 1315 17 19 21 23 25
1000 2000 3000 4000 5000 Hz
kt=1.0E+06
2 4 6 810 12 14 16 18 20 22 24 26
kt=1.0E+08
Evolution %Ep 1 0.8 0.6
Kt=1.0E8 N/m
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Evolution %Ep 20
N23
15 10
N25
2 4
8 10 12
14 16 18
20
22
24
26
Kt=1.0E7 N/m
5
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
0.4 0.2 0 1000 2000 3000 4000 5000 Hz 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 Hz
500
1000
1500
3500
4000
4500
5000
a) Evolution des spectres frquentiels
kt=1.0E+10 kt=1.0E+12 b) Spectres des nergie de dformation de l'engrenage de 3me
Figure 3.34 : Influence de la rigidit tangentielle Kt sur les modes propres
Un suivi de ces modes peut tre effectu pour chaque engrenage (Figure 3.35). Comme dj constat dans l'tude de l'influence de la rigidit Kn (Figure 3.30), les deux courbes rsultantes prsentent des discontinuits de pente dues un changement dans la nature de la dforme des modes concerns. Ces courbes ont notamment t exploites afin de dterminer les valeurs de Kt permettant d'agir sur les rponses du systme dans la plage frquentielle 20003000 Hz. Ainsi, le rsultat prsent sur la Figure 3.26-b a t obtenu avec Kn = 1.0E+09 N/m et Kt = 1.0E+08 N/m.
5000
0.9% 38% 18%
3me
4000
39% 25%
3000 Hz
37%
2000
34% 21% 8% 9% Kt > Kn !!! 1% pont
1000
17% 20% 27% 22%
8
23%
0 7 10
10
10 Kt
10
10
Figure 3.35 : Evolution de la frquence des modes les plus nergtiques pour les engrenages (selon Kt)
- 129 -
L'analyse des modes propres a mis en vidence l'existence de modes fortement nergtiques pour les "rigidits de frottement". Reste savoir dans quelle mesure ces dernires influencent la transmission des vibrations entre les deux arbres. Une tude de l'volution des fonctions de transfert liant une excitation impulsionnelle aux acclrations induites en diffrents points du systme a donc t ralise. Trois valeurs de Kt ont t retenues pour cette tude : 1.0E+07, 1.0E+08 et 1.0E+09 N/m. Ces valeurs sont volontairement trs loignes les unes des autres afin que les carts entre les diffrentes FT apparaissent de manire plus prononce. Les trois traits verticaux figurant sous les FT indiquent les frquences des modes caractristiques de la rigidit tangentielle Kt pour les 3 valeurs tudies. Ils se situent respectivement 550, 2192 et 4679 Hz.
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 21 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 24 axe x
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 36 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x2
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20 22
23 24
25 26
27
29 31 28 30 32
33 34
35 36
37
R11
E4 + E3
R12
Z
R21 R22
38
39 40
41 43 45 46 42 44
47 48
49 50
51
53 52
55 54 56
57 58
59 60
61 62
63
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 49 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 54 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 57 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x4
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x5
Lgende : Kt=1.0E+07 (trait fin) Kt=1.0E+08 (trait gras) Kt=1.0E+09 (trait discontinu)
Figure 3.36 : Influence de la rigidit tangentielle Kt sur les fonctions de transfert numriques Excitation au noeud 33 selon x
- 130 -
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 21 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 24 axe x
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 36 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m2y1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x1
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x2
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20 22
23 24
25 26
27
29 31 28 30 32
33 34
35 36
37
R11
E4 + E3
R12
Z
R21 R22
38
39 40
41 43 45 42 44 46
47 48
49 50
51
53 52
55 54 56
57 58
59 60
61 62
63
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 49 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 54 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 57 axe x
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x6
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x4
0 1000 ARBPS
2000
3000
4000
5000
6000 7000 ps1m1x5
Lgende : Kt=1.0E+07 (trait fin) Kt=1.0E+08 (trait gras) Kt=1.0E+09 (trait discontinu)
Figure 3.37 : Influence de la rigidit tangentielle Kt sur les fonctions de transfert numriques Excitation au noeud 56 selon y
Comme lors de l'tude prcdente, l'influence des rigidits Kt est d'autant plus importante que le point d'observation est proche des engrenages et qu'il est situ sur l'arbre non excit (voir par exemple le noeud 48 lorsque l'excitation est au noeud 33) Une comparaison des fonctions de transfert numriques et exprimentales obtenues pour les diffrentes valeurs de Kn et Kt a permis de montrer que c'est avec Kn = 1.0E+09 N/m et Kt = 1.0E+08 N/m que la corrlation est la meilleure. Le coefficient de frottement d'adhsion associ est alors de 0.10 ce qui est conforme aux valeurs donnes dans la bibliographie (0.15 0.30 pour un contact sec acier-acier et 0.10 pour un contact graiss).
- 131 -
III.3.4. Conclusion
Cette tude ralise autour de la modlisation des engrenages avait pour objectif d'affiner le modle numrique de la chane cinmatique l'arrt. L'introduction d'une rigidit tangentielle reprsentative du frottement d'adhsion des dents en contact a notamment permis d'amliorer la concordance des rsultats numriques et exprimentaux, et de mettre en vidence le rle de couplage lastique des engrenages. Si cette modlisation "amliore" de l'interface d'engrnement est ncessaire lorsque le systme est l'arrt, elle devient inutile dans les situations o les frottements peuvent tre ngligs. En fonctionnement normal, bien que la bote de vitesses soit lubrifie, le coefficient de frottement peut atteindre 0.05 ou plus, et il peut alors tre ncessaire de le prendre en compte. Ce phnomne ne sera pas intgr dans le cadre de cette thse mais doit tre gard l'esprit dans l'optique de recalage. Les rigidits tangentielles n'interviendront donc pas dans le modle de la bote en fonctionnement exploit au dernier chapitre. Un autre rsultat important concerne la sensibilit du modle la valeur de la rigidit d'engrnement Kn. Rappelons, tout d'abord, que les rsultats prsents dans cette tude ont t obtenus pour de trs fortes variations des rigidits Kn et Kt et que finalement, toutes proportions gardes, leur influence reste minime ou du moins, limite aux modes caractristiques des engrenages. Ainsi une valeur raliste de Kn, mme si elle n'a pas t calcule de manire trs prcise, suffit au calcul des modes propres du systme l'arrt. Ces derniers peuvent alors tre exploits pour dterminer la rponse dynamique du systme en fonctionnement par une mthode pseudo-modale (cf. Chap. II).
IV. {Arbres + Roulements + Engrenages} dans le carter de la bote

Les tudes exprimentales prcdentes, bien que ralises dans un environnement "rigide", ont dj mis jour l'existence d'interactions dynamiques entre les supports et les arbres. Ces interactions taient limites l'apparition de pics de rsonance caractristiques des supports, sur les rponses des arbres. Dans le cas d'un environnement souple (carter de bote), des tudes numriques (Bourdon [10]) ont montr qu'il existe en plus de forts couplages entre les modes propres de la chane cinmatique et du carter. L'objectif de cette partie est de confirmer cela exprimentalement en s'appuyant sur des essais raliss en parallle sur les deux montages de la Figure 3.38. Les rsultats des mesures dans les deux cas ne peuvent tre compares de manire directe. En effet, la complexit de la structure est telle que de nombreux modes coexistent sur la plage frquentielle considre (0-2000 Hz), ce qui gne considrablement le suivi des modes d'une configuration l'autre. Il est alors difficile de donner une interprtation pertinente des rsultats obtenus. C'est pourquoi une tude numrique a t ralise pralablement partir de modles ralistes qui fournissent des informations plus compltes pouvant servir de support l'analyse et l'interprtation des rsultats exprimentaux. Dans un premier temps, l'influence de la flexibilit de l'environnement sur le comportement statique des roulements, qui dfinit les conditions limites des arbres pour les tudes en dynamique, a t examine. Dans un second temps, les modes propres obtenus dans les deux configurations ainsi que les spectres d'nergies associs aux diffrents lments technologiques de la chane cinmatique ont t compars. Enfin, les rponses impulsionnelles en certains points de la structure ont t calcules et confrontes aux mesures.
- 132 -
IV.1. Dispositif exprimental et modle numrique

Pour observer l'influence effective du carter de bote sur le comportement dynamique de la chane cinmatique les montages suivants ont ts raliss.
z z
R11 R12
Fy x
R11
R12
F -z
x
3me
0
3me Mise en couple
F-y
Mise en couple
Fz
R21
R22
R21
R22
b) Environnement souple Figure 3.38 : Dispositifs exprimentaux
Remarque : Le repre global a t modifi par rapport aux tudes prcdentes pour des raisons purement pratiques. L'axe x correspond ici l'axe de l'arbre primaire. Un arbre de prolongement du "primaire" (indispensable pour effectuer la mise en couple lorsque le carter de bote est prsent) est utilis dans les deux cas afin que la seule diffrence entre les deux structures tudies se situe au niveau des carters. De mme, l'arbre secondaire est bloqu en rotation l'aide d'une portion de la couronne de pont fixe respectivement au support rigide droit ou au chssis du banc d'essais de la bote de vitesses.
0.2 m
5 cm
Figure 3.39 : Banc d'essais : vue gnrale du montage
Figure 3.40 : Banc d'essais: blocage du secondaire
Les principaux points concernant la modlisation du systme sont rappels dans le tableau suivant :
- 133 -
Modle exprimental
Modlisation numrique (EF) Elments technologiques de la BV
arbres primaire et secondaire roulements Z corps roulants
- poutres de Timoshenko cylindriques - Z matrices de rigidit tangentes 1212 (6 ddl pour le noeud de la bague extrieure, 6 ddl pour le noeud de la bague intrieure) calcules en statique - lment d'inertie ponctuel au centre des roulements
engrenages arbrs ou monts serrs sur cannelures engrnement
- poutres de Timoshenko de diamtre extrieur gal au diamtre primitif d'engrnement - rigidit normale au contact des dents Kn et prise en compte du frottement d'adhsion par une rigidit tangentielle Kt = 0.10 Kn - poutres de module d'Young nul (seules les inerties sont prises en compte) - en statique : modle NASTRAN condens au noeuds des bagues extrieures des roulements - en dynamique : sous-structuration avec prise en compte des 19 premiers modes du carter (<1800 Hz)
lment de synchronisation de 3me carter (sans les carter de 5me et de pont)
Dispositif de mise en couple

arbre d'entre (prolonge du primaire) bras de levier fixs sur la prolonge du primaire vrins souples
- poutres de Timoshenko cylindriques - poutres de Timoshenko sections rectangulaires attaches un noeud de la prolonge du primaire - raideurs de translation tridirectionnels liant le point d'application de l'effort sur le levier un noeud bloqu Conditions limites
blocage de l'arbre secondaire: une partie de l'engrenage de pont est soude un support fix sur le chssis du banc carter mont sur une querre fixe sur le chssis du banc
- rigidit d'engrnement liant le centre du pignon de pont de l'arbre secondaire un noeud bloqu - 8 noeuds d'attache bloqus (querre non prise en compte)
A titre indicatif, le modle numrique final contient 200 noeuds (1200 ddl dont 83 bloqus) et 180 lments (carter non compris).
IV.2. Influence statique du carter

Parmi la grande varit de rsultats issus des calculs statiques, seul le comportement des paliers roulements a t tudi, ces derniers tant directement concerns par la prise en compte du carter de bote. Deux types de rsultats statiques ont donc t observs : des rsultats "technologiques" (rpartition des efforts statiques sur les corps roulants), des rsultats "numriques" (matrices de rigidit tangente des roulements).
- 134 -
Environnement rigide
efforts au noeud d'attache (S.I.)
Environnement souple (carter de bote)
efforts au noeud d'attache (S.I.)
ROULEMENT CONIQUE, R11

120 150 180 210 90 1000
500 0
ROULEMENT CONIQUE,
120 90 1000
500
60 30 0 330
60 30 0 330
o o o oo o o o o o o o o o o 240 o o 300
270
Fx = -858.17 Fy = -2740.2 Fz = -301.98 Mx = 0.0 My = -1.9792 Mz = 16.516
150 180 210
o o o o o
oo oo
o o o o o o
300
Fx = -814.53 Fy = -2598.0 Fz = -270.53 Mx = 0.0 My = -0.97050 Mz = 8.4520
240 o
270

120 150 180 90 1100
750

Fx = 3378.9 Fy = -1995.1 Fz = -985.00
120 90 1000
600
60 30
60 30
400 o o o oo o
o o o o
270
210o 240
o o o o
0 330
o
300
Mx = 0.0 My = 10.644 Mz = -22.104
180
o o 200 150 o o o o o o o o
240
Fx = 3277.0 Fy = -2105.9 Fz = -997.88 Mx = 0.0 My = 9.6233 Mz = -21.087
o 210 o
270
o 0 o o 330
o 300
ROULEMENT A BILLES, R21

120 150 90
1800 900 0
ROULEMENT A BILLES, R21

120 90 1800
900
60
o o
o
30
60
180
o o o
240 270
Fx = 397.82 Fy = 2051.5 Fz = 1865.2 Mx = 0.0 My = -4.0521 Mz = 4.4579
150
o o
30
180
o 0 o o
240 270
Fx = 354.30 Fy = 1950.4 Fz = 1867.5 Mx = 0.0 My = -3.5491 Mz = 3.5437
210
o
300
330
210
o
300
330
ROULEMENT CYLINDRIQUE, R22

90 3000 120 o o 60 1500
0 o 150 o o o o 180 o o o o o oo oo 210
ROULEMENT CYLINDRIQUE, R22 o 60 1500 o 0 150 30 o o o o 180 0 o o o o o o o oo 210 330 o o

240 270 300 120 90 3000
30 0 330
Fx = 0.11931 Fy = 9415.8 Fz = -3785.6 Mx = 0.0 My = -19.683 Mz = -44.201
Fx = 1.2319 Fy = 9861.9 Fz = -3962.8 Mx = 0.0 My = -22.268 Mz = -45.321
240
270
300
Efforts Bagues/Roul. (N) : BE (o), BI (+
Figure 3.41 : Influence du carter sur la rpartition des efforts statiques dans les roulements (Mx = -150 N.m)
- 135 -
Les directions principales de chargement des roulements restent globalement identiques. Une redistribution sensible des efforts sur les corps roulants peut toutefois tre observe (notamment sur le roulement conique R12). Cela est directement li aux dissymtries introduites par le carter et qui sont caractristiques de sa gomtrie complexe. Les niveaux d'efforts encaisss sont semblables dans les deux configurations : ils diminuent pour les roulements R11 et R21 et augmentent pour les roulements R12 et R22, les carts n'excdant pas 10%. Une analyse des matrices de rigidit devrait confirmer ces tendances et faciliter leur interprtation. Les matrices de rigidit des roulements sont calcules en statique et sont introduites par la suite dans le modle dynamique (cf chapitre II). Comme dtaill ci-dessous, chaque matrice peut tre dcompose en 3 sous-matrices: Kt regroupant les raideurs de translation (homognes des N.m-1), Kr regroupant les raideurs de rotation (homognes des N.m.rad-1), Ktr regroupant les raideurs de couplage entre translation et rotation. (homognes des N.m.m-1 ou N.rad-1 ce qui est quivalent puisque le radian est une unit adimensionnelle).
kxx kxy kxz Kt = kyx kyy kyz kzx kzy kzz krx rx krx ry krx rz Kr = kry rx kry ry kry rz krz rx krz ry krz rz kx rx kx ry kx rz t Krt = Ktr = ky rx ky ry ky rz kz rx kz ry kz rz
K K = K t Kt r rt Kr
avec
Il est donc possible de comparer entre eux les termes d'une mme sous-matrice, mais pas les termes de sous-matrices diffrentes. Les variations des termes de la matrice K sont calcules relativement au plus grand terme de chaque sous-matrice du "modle rigide" (modle 1). Par exemple : kxy kxy 2 kxy1 = kxy max Kt
1
De cette manire, seuls les variations des termes les plus significatifs de chaque matrice sont mises en vidence. Les diagrammes de la Figure 3.42 montrent que les matrices de rigidit des 4 roulements ne ragissent pas de faon identique. Contrairement aux roulements R12 et R22, les roulements R11 et R21, situs du ct de la 5me, ont une rigidit plus faible lorsqu'ils sont monts dans le carter de la bote, ce qui peut s'expliquer par le fait que cette partie du carter (nez de bote) est plus souple. Il apparat galement que ce sont principalement les rigidits de rotations et de couplage entre rotations et translations qui sont les plus sensibles la nature de l'environnement des roulements. Cet aspect doit tre pris en compte lors de la conception des carters de botes puisque leur fonction premire est d'assurer le maintien de la chane cinmatique avec le plus de rigidit possible selon tous les ddl afin d'viter que le basculement des roulements ne perturbent le bon fonctionnement des engrenages.
- 136 -
Roulement conique R11

Variation des termes de la matrice de rigidit
Roulement conique R12

10.0% 0.0% -10.0% -20.0% -30.0% -40.0% -50.0% -60.0% -70.0% x y y z rx ry rz rz ry z rx
4.0% 3.0% 2.0% 1.0% 0.0% -1.0% -2.0% -3.0% -4.0% x y y z rx ry rz rz ry rx z
Roulement billes R21

Roulement cylindrique R22

5.0% 0.0% -5.0% -10.0% -15.0% -20.0% x y y z rx ry rz rz ry z rx x
20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% -5.0% x y y z rx ry rz rz ry z rx x
Figure 3.42 : Influence du carter sur les matrices de rigidit des roulements
La prise en compte du carter dans le modle numrique semble donc primordiale pour les tudes statiques. Reste voir quels en sont les effets sur le comportement dynamique du systme.
IV.3. Influence dynamique du carter IV.3.1. Comparaison des modes propres numriques
Les modes propres des deux modles sont calculs et compars. Dans le modle 2, les 19 premiers modes du carter sont pris en compte par une mthode de sous-structuration dynamique (mthode de type Craig-Bampton). Ils ont t calculs et valids exprimentalement par les Bureaux d'Etudes de PSA partir d'un maillage prcis ralis sous NASTRAN. Leurs frquences sont infrieures 1800 Hz ce qui constitue donc la limite de "reprsentativit frquentielle" du modle. Une dcomposition nergtique des modes propres et une analyse des matrices de MAC ont permis de dresser le tableau rcapitulatif suivant :
- 137 -
Modle 1 (environnement rigide) Mode n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Rpartition des nergies flexion I + vrins flexion (I + levier) + vrins flexion/torsion (I + II) + flexion levier + vrins flexion levier + vrins flexion/torsion (I + II) + flexion levier + EP R12 + EP + flexion (I + II + levier) flexion (I + prolonge + levier)+ EP flexion (I + II + prolonge)+ R21 + E3 + EP flexion (I + II + levier + prolonge)+ EP flexion levier + torsion I flexion (I + II + levier + prolonge) + R12 + E3 + EP flexion (I + II + levier + prolonge)+ R21 flexion (I + II + prolonge)+ R11 flexion (I + levier) + R11 flexion (I + levier) + R21 + E3 flexion (I + levier + prolonge)+ R12 flexion (I + II + prolonge)+ R21 + E3 flexion I + R11 flexion (I + II + prolonge)+ R21 + E3 flexion levier + torsion prolonge flexion (I + levier + prolonge)+ R12 flexion II + R21 flexion/extension I + E3 flexion/ extension (I + prolonge) + E3 flexion/ extension (I + prolonge) + E3 flexion/extension I + flexion/torsion II + flexion prolonge + R11 + R22 + E3 + EP flexion (I + levier + prolonge) + R12 flexion (I + levier + prolonge) + R12 + R22 + EP flexion (I + II) + R22 + E3 + EP flexion/torsion II + R22 + EP flexion II + R11 + EP flexion II + R11 torsion levier + flexion prolonge torsion levier torsion II + EP flexion levier + torsion prolonge flexion I + R11 + R12 + E3 flexion I + R11 + R12 + E3 flexion (levier + prolonge) flexion (levier + prolonge) f (Hz) 73.9 153.8 216.3 432.0 659.4 717.4 822.7 956.8 1008.9 1069.9 1126.7 1219.5 1320.5 1477.3 1579.9 1596.1 2019.4 2183.4 2302.8 2410.3 2432.8 2575.6 2917.0 3050.9 3224.6 3360.0 3507.1 3548.7 3681.0 3939.2 4924.0 4943.5 5194.6 5364.5 5644.5 5835.5 5993.9 6175.0 6360.4 6403.2
MAC >0.9 f (Hz) 72.5 153.3 212.7 280.4 351.9 366.6 424.3 431.2 435.5 491.7 596.2 626.4 644.0 664.6 694.9 750.0 874.1 917.2 935.5 970.9 980.4 1022.9 1071.8 1075.1 1171.3 1232.1 1295.9 1310.7 1383.4 1399.0 1432.4 1454.1 1526.6 1534.8 1548.1 1605.6 1645.1 1768.0 1800.5 1864.6
Modle 2 (environnement souple : carter) Rpartition des nergies flexion I + vrins flexion (I + levier) + vrins flexion/torsion (I + II) + flexion levier + vrins carter (281.7 Hz) carter (365.6 Hz) carter (369.2 Hz) carter (464.7 Hz) + levier flexion levier + vrins + carter carter + flexion levier + R12 +E3 + EP carter + R12 + E3 + EP carter + flexion (I + II + levier + prolonge) + R12 + E3 + EP carter (626.7 Hz) flexion (I + levier) + EP + carter carter + flexion (I + II) + R11 + R21 +E3 + EP carter (696 Hz) flexion (I + levier + prolonge)+ R12 + carter carter + flexion (I + II) + R21 carter + flexion (I + II) + R21 + EP flexion (I + prolonge) + R12 + EP + carter flexion (I + II) + EP + carter flexion (I + II + prolonge) + EP + carter flexion (I + II + prolonge) + EP + carter torsion I + flexion levier + carter flexion/torsion I + flexion levier + carter flexion (I + prolonge) + carter flexion (I + II) + R11+ R21 + carter flexion (I +II + prolonge) + carter carter (1311.8 Hz) flexion (I +II + levier) + R11 + carter carter (1416.4 Hz) flexion (I + levier + prolonge) + carter flexion (I +II + levier + prolonge) + carter flexion levier + carter flexion (I + II + levier) + carter flexion prolonge + carter flexion (I + II) + R11 + EP + carter flexion (I + II) + E3 + EP + carter flexion (I + II) + R21 + E3 + EP + carter flexion (I + II) + R11 + R21 + E3 + carter flexion (I + II) + R21 + EP + carter
Les lments souligns sont les plus nergtiques de chaque mode et les modes relis par un trait sont corrls avec un MAC sup rieur 0.90.
La prise en compte du carter dans le modle dynamique augmente considrablement la densit modale du systme (Figure 3.43-a). On passe de 17 modes plus de 40 modes dans la plage frquentielle 0-2000 Hz. Cette augmentation n'est pas uniquement due la superposition des 19 modes du carter mais galement l'apparition de modes fortement coupls.
- 138 -
De plus, seuls 8 modes peuvent tre appairs avec un critre de corrlation suprieur 90% et des frquences propres voisines (Figure 3.43-b). L'introduction du carter dans le modle dynamique modifie donc considrablement les dformes modales de la chane cinmatique.
Evolution des frquences propres en fonctions des modles

2 4 6 8 10 12 14 16 18
APAIRAGES ( MAC > 0.9 ) 0

1
2 No Modes 4 modele 1 6
1 1
carter isol
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0.99 0.99 0.91 0.93 0.97
8
0.91 0.93
8 10
1214
16
18 20 22 24
26 28
30 32
34 36
38
40
10 0
10 15 20 No Modes modele 2
25
chane cin. + carter BV

10
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 335 3 37 39
VARIATIONS RELATIVES (%) 5 0

2 4 6 8 10 12 14 16 18
-5
chane cin. + env. rigide

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
-10 -15 -20 0 2 4 6 8 No des couples de modes apaires 10
200
400
600
800
1600
1800
2000
2200
2400
a) Comparaison des spectres frquentiels
b) Comparaison des frquences des modes appairs
Figure 3.43 : Influence de l'environnement sur les modes propres
Les diagrammes des Figure 3.44 et 3.45 prsentent l'volution du pourcentage d'nergie potentielle (ou nergie de dformation) de diffrents lments de la bote de vitesses en fonction des frquences propres du systme. Une comparaison de l'allure gnrale de ces spectres permet d'apprcier l'influence de la prise en compte du carter sur le comportement dynamique des lments technologiques. Les pourcentages d'nergie sont calculs relativement l'nergie totale de chaque mode (il s'agit de l'nergie modale = 2, cf. annexe). A noter que l'nergie de dformation du carter n'est pas accessible directement car ce dernier a t introduit par sous-structuration et n'a donc pas d'lment physique associ dans le modle. Elle peut cependant tre obtenue en dduisant de l'nergie totale 2, la somme des nergies des autres lments.
Evolution %Ep modele 2 100
80
60
40
20
0 0 500 1000 Hz 1500 2000 2500
Figure 3.44 : Spectre des nergies de dformation du carter de bote
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Le diagramme de la Figure 3.44 indique que mis part les trois premiers modes (caractristiques du mcanisme de mise en couple), tous les autres modes ont au moins 15% de leur nergie dans le carter. Sept modes apparaissent plus de 95 % et peuvent tre considrs comme des modes caractristiques du carter. Les autres sont des modes coupls avec la chane cinmatique.
Evolution %Ep modele 1 50 40 30 4 20 10 0 0 500 2 8 6
Evolution %Ep modele 2 25 20 15 10 5 0 0
Evolution %Ep modele 1 10 8 6 4 2 500
Evolution %Ep modele 2
0 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500 Hz Hz Evolution des Energies Macro elt 6
a) Roulement billes R21
0 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500 Hz Hz Evolution des Energies Macro elt 8 me
b) Engrenage de 3
Figure 3.45 : Influence de l'environnement sur le spectre des nergies de dformation du roulement billes R21 et de l'engrenage de 3me
Les spectres d'nergie de la plupart des lments restent semblables d'un modle l'autre mme sils sont plus denses pour le modle 2. Les pourcentages d'nergie et les frquences caractristiques de chaque lment (identifies par des pics d'nergie dominants) diminuent sensiblement lorsque le carter est pris en compte ce qui traduit un assouplissement global de la structure. Cela est particulirement perceptible au niveau des paliers pour lesquels les pics d'nergie peuvent passer de plus de 40% moins de 8% de l'nergie totale (cas du roulement billes R21, Figure 3.45-a). Une grande partie de l'nergie transmise aux roulements est donc redistribue au carter. Contrairement aux autres lments, les engrenages conservent un pourcentage dnergie important ( 8%) et leur spectre volue de manire sensible avec lapparition de pics basses frquences (modes 9 et 10 436 et 492 Hz). Ces deux modes se distinguent des autres car ce sont les seuls tre simultanment gouverns par les dformations du carter, des roulements et des engrenages sans que les arbres ne subissent de dformations importantes. Lensemble de ces rsultats souligne la sensibilit des paliers leur environnement et la part importante que peut prendre le carter dans le comportement dynamique de la bote de vitesses.
IV.3.2. Comparaison des rponses une excitation impulsionnelle

L'analyse globale des modes propres des deux modles peut tre complte par un examen des rponses impulsionnelles en certains points situs sur les arbres. Les rsultats prsents sur la Figure 3.46 montrent que la prsence d'un carter souple modifie fortement le comportement dynamique de la chane cinmatique. Les divergences sont telles qu'il est d'ailleurs difficile d'en extraire des informations plus prcises. Nanmoins, lorsque la chane cinmatique est monte dans le carter, les niveaux vibratoires semblent plus
- 140 -
levs, et le spectre devient plus riche et dcal vers les basses frquences ce qui dnote d'un assouplissement global de la structure.
1
noeud 21 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 24 axe z
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 57 axe z
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 ARBPSx
500
1000
1500
2000 ps4m1x1
0 ARBPSx
500
1000
1500
2000 ps4m1x1
0 ARBPSx
500
1000
1500
2000 ps4m1x3
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
15 16
17 19 21 18 20 22
23 24
25 26
27
29 31 28 30 32
33 34
35 36
37
R11
E4 + E3
R12
x
R21 R22
38
39 40
41 43 45 42 44 46
47 48
49 50
51
53 52
55 54 56
57 58
59 60
61 62
63
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 21 axe y
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 24 axe z
10 10 10 10 10 10 10 10
noeud 57 axe z
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-4
-4
-4
-5
-5
-5
-6
-6
-6
0 PSCART
500
1000
1500
2000 psbm1x1
0 PSCART
500
1000
1500
2000 psbm1x1
0 PSCART
500
1000
1500
2000 psbm1x3
b) Environnement souple (carter de bote)
Figure 3.46 : Influence de l'environnement sur les fonctions de transfert Comparaison exprimental (trait fin) et numrique (trait gras) Excitation au noeud 4 selon z
La comparaison des rsultats numriques et exprimentaux n'est pas vraiment concluante. Sur les fonctions de transfert exprimentales, il est particulirement difficile de distinguer les pics de rsonance des bruits de mesure, et ce malgr une restriction du domaine de l'tude 2000 Hz et une amlioration sensible de la rsolution frquentielle. En se basant sur l'allure gnrale des courbes (niveaux vibratoires et densit modale), il semble toutefois que la reprsentativit du modle "souple" est meilleure, mme s'il subsiste quelques divergences notables dans la plage frquentielle 0 et 250 Hz qui contient des modes caractristiques du dispositif de mise en couple.
- 141 -
IV.3.3. Conclusion
Ainsi, l'utilisation d'un modle de carter sous-structur et dj valid du point de vue exprimental conduit globalement une meilleure corrlation numrique/exprimental que celle obtenue pour l'environnement "rigide" (bagues extrieures des roulements encastres). Ces rsultats confirment la ncessit de modliser finement l'environnement des paliers et remettent aussi en question la modlisation de l'environnement "rigide" par un encastrement parfait. Par ailleurs, la mauvaise lisibilit des fonctions de transfert exprimentales souligne les limites des essais au marteau d'analyse modale dans le cas de structures complexes. L'utilisation d'un pot d'excitation lectrodynamique, plus performant que le marteau, permettrait certainement d'y remdier mais ce stade de l'tude, il est plus intressant de passer la qualification du modle numrique de la bote de vitesses en fonctionnement.
V. Conclusion
L'un des objectifs de ces essais sur le systme l'arrt tait de valider les modes propres qui vont tre exploits par la suite pour les tudes en fonctionnement. Une reconstitution de leur dforme partir des rsultats exprimentaux n'tant pas possible cause du peu de points de mesure accessibles, il a t ncessaire de travailler directement sur les rponses impulsionnelles du systme. Ces dernires ont t obtenues exprimentalement, l'aide d'un marteau d'analyse modale, et numriquement par application d'une excitation quivalente simule par un demisinus. Leur comparaison s'est avre de plus en plus difficile au fur et mesure que les diffrents lments de la bote de vitesses ont t introduits. Le fait de retrouver des allures et des densits modales semblables ont toutefois permis de conclure dans la plupart des cas. La reprsentativit globale du modle a ainsi t valide. D'autre part, il s'agissait de dfinir le degr de finesse apporter la modlisation des lments constitutifs de la bote. Sur ce point, les principaux rsultats obtenus sont les suivant : les arbres peuvent tre modliss par des poutres de Timoshenko classiques en ngligeant les irrgularit gomtriques (cannelures, perages pour la circulation du lubrifiant, ...), les roues dentes peuvent tre approximes par des lments cylindriques de diamtre le diamtre primitif d'engrnement, les roulements doivent tre considrs dans leur environnement de fonctionnement et tous les degrs de libert et leur couplages doivent tre pris en compte (matrices de rigidit pleines), l'interface d'engrnement doit tre modlis avec soin en ce qui concerne les directions de transmission des efforts mais en revanche une valuation raliste de la valeur de la rigidit d'engrnement suffit pour obtenir des modes propres correctes, les lments supplmentaires rattachs aux arbres (synchroniseurs, pignons fous, ...) et qui ne participent pas la transmission de la puissance peuvent tre pris en compte par leur seule inertie sauf s'ils sont monts de telle faon qu'ils rigidifient les arbres (entretoises, lments emmanchs serrs, ...). En ce qui concerne le problme de la modlisation de l'amortissement, aucune tude spcifique n'a t ralise. Toutefois, les coefficients d'amortissement associs aux modes caractristiques des roulements ont t estims partir des mesures ralises sur les arbres monts sur leurs roulements dans un environnement rigide. Les valeurs obtenues sont comprises entre 3 et 6 % comparer avec celles mesures sur les arbres isols qui sont toutes infrieures 0.5 %. Pour les tudes de la bote de vitesses en fonctionnement l'amortissement
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modal pourra donc tre pondr en fonction de l'lment le plus nergtique de chaque mode. A noter que l'amortissement li au lubrifiant (huile de bote) n'est pas considr puisque les essais statiques ont t raliss " sec".
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Rfrences bibliographiques
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Table des matires
I. ARBRES ISOLS EN LIBRE-LIBRE II. {ARBRES + ROULEMENTS} DANS UN ENVIRONNEMENT "RIGIDE" II.1. ARBRE PRIMAIRE SUR ROULEMENTS ROULEAUX CONIQUES .............................................................................103 II.2. CARACTRISATION DYNAMIQUE DES SUPPORTS "RIGIDES" .................................................................................108 II.3. ARBRE SECONDAIRE SUR ROULEMENTS BILLES ET ROULEAUX CYLINDRIQUES ..............................................110 II.4. CONCLUSION ......................................................................................................................................................116 III. {ARBRES + ROULEMENTS + ENGRENAGES} DANS UN ENVIRONNEMENT "RIGIDE" III.1. DISPOSITIF EXPRIMENTAL ET MODLE NUMRIQUE .........................................................................................117 III.2. CARACTRISATION DYNAMIQUE DES SUPPORTS ET DES LEVIERS DE MISE EN COUPLE ........................................121 III.3. INFLUENCE DE LA MODLISATION DE L'ENGRENAGE ..........................................................................................122 III.3.1. Modlisation classique : rigidit normale au contact ................................................................................123 III.3.2. Modlisation adapte au cas tudi : prise en compte d'une rigidit tangentielle.....................................124 III.3.3. Influence de la rigidit normale Kn ............................................................................................................124 III.3.4. Influence de la rigidit tangentielle Kt........................................................................................................128 III.3.5. Conclusion..................................................................................................................................................132 IV. {ARBRES + ROULEMENTS + ENGRENAGES} DANS LE CARTER DE LA BOTE IV.1. DISPOSITIF EXPRIMENTAL ET MODLE NUMRIQUE .........................................................................................133 IV.2. INFLUENCE STATIQUE DU CARTER .....................................................................................................................134 IV.3. INFLUENCE DYNAMIQUE DU CARTER .................................................................................................................137 IV.3.1. Comparaison des modes propres numriques ............................................................................................137 IV.3.2. Comparaison des rponses une excitation impulsionnelle ......................................................................140 IV.3.3. Conclusion ..................................................................................................................................................141 V. CONCLUSION ......................................................................................................................................................142
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Chapitre IV : Qualification exprimentale du systme en fonctionnement
CHAPITRE IV : QUALIFICATION EXPERIMENTALE DU SYSTEME

EN FONCTIONNEMENT
Dans ce dernier chapitre, la bote de vitesses est tudie dans des conditions relles de fonctionnement simules sur banc d'essais. L'objectif principal de ce travail est d'valuer la distance calculs-essais pour statuer sur la reprsentativit globale du modle numrique dvelopp. Aprs une brve description du banc, du modle associ et de leurs limites respectives, une tude en rgime quasi-statique est ralise afin de dterminer l'excitation du systme, conformment aux hypothses de calcul (excitation par l'ETSC). Le comportement dynamique de la bote de vitesses est alors tudi, travers une analyse exprimentale et numrique de l'influence des paramtres de fonctionnement les plus significatifs (vitesse de rotation, couple de charge, configuration tirage ou rtro), sur les paramtres d'observation choisis pralablement en fonction de leur accessibilit et de leur reprsentativit (erreur de transmission dynamique, efforts transmis par le roulement billes).
I. Description et modlisation du banc dessais

I.1. Architecture et fonctionnement du banc
Frein Bote esclave

Courroie Frein Bote esclave Accouplement lastique Bote tudie Courroie Moteur
Accouplement Sortie
Bote tudie
0.2 m
Zone de sortie (frein)
Zone d'tude
Zone d'entre (moteur)
a) Schma du banc (vue de face)
b) Photographie
Figure 4.1 : Banc d'essais pour l'tude de la bote de vitesses en fonctionnement
- 143 -
Le banc d'essais conu pour tudier le comportement dynamique de la bote de vitesses peut tre divis en trois zones : une zone d'entre de la puissance qui est principalement constitue par un moteur lectrique courant continu (60 kW pour Nmax = 1820 tr/mn), une transmission par courroie et un arbre d'entre support par des paliers rotules, une zone d'tude dans laquelle sont effectues toutes les mesures et qui englobe un arbre de torsion instrument pour la mesure du couple d'entre, la bote de vitesse tudie monte sur une querre fixe sur une plaque massive, et un arbre de sortie rattach au pont de la bote (le diffrentiel a t soud de faon ce que toute la puissance soit rcupre par ce seul arbre de sortie) une zone de sortie comprenant un arbre support par des paliers rotules, une bote de vitesses "esclave" monte en opposition et un frein lectrique courant continu (121 kW, pour Nmax = 3000 tr/mn). La zone d'tude a t isole des deux autres par l'utilisation d'accouplements lastiques dont les caractristiques sont donnes dans le tableau suivant :
accouplement d'entre rigidit axiale* rigidit radiale* rigidit en torsion* masse diamtre extrieur 8 daN/mm 30 daN/mm 0.57 kN.m/rad 3 kg 117 mm accouplement de sortie 15 daN/mm 60 daN/mm 10.6 kN.m/rad 57 kg 280 mm
* pour un couple nominal de 90 N.m pour l'accouplement d'entre et 1200 N.m pour l'accouplement de sortie
Le chssis qui supporte l'ensemble des lments fonctionnels est un assemblage rigide d'lments de poutre section en H. Le principal avantage d'une telle structure est une certaine modularit qui lui a permis d'voluer au fur et mesure des tudes et des besoins. De nombreuses modifications ont ainsi pu tre apportes par rapport la version initiale du banc avec notamment l'insertion des accouplements lastiques. L'ensemble du banc d'essais est isol au sol par des plots amortisseurs classiques. La courroie situe entre le moteur et la ligne d'arbres d'entre a t introduite pour adapter la plage de vitesses disponible au moteur (50 1820 tr/mn) la plage de vitesse en entre de bote ncessaire pour les tudes (25 2700 tr/mn). L'utilisation d'une courroie de type poly-V plutt qu'une courroie crante permet de transmettre un couple important (120 150 N.m suivant le rapport de bote slectionn) sans introduire d'excitations supplmentaires au systme (effet polygonal des courroies crantes, ...). La bote de vitesse "esclave" permet de ramener le couple et la vitesse de sortie de la bote tudie des valeurs acceptables situes dans la plage de fonctionnement du frein lectrique. Dans ce contexte, l'accouplement de sortie a un rle primordial puisqu'il permet de dcoupler le comportement des deux botes.
- 144 -
I.2.
Dispositifs de mesure, acquisition et traitement des signaux
I.2.1. Position des capteurs

Comme spcifi au chapitre II, trois mesures ont t prvues simultanment : mesure de l'erreur de transmission l'aide de codeurs optiques, mesure des efforts transmis par le roulement billes au carter, mesure des acclrations en plusieurs points du carter l'aide d'acclromtres classiques. Les codeurs optiques ont t disposs en bout d'arbre (Figure 4.2) afin de limiter les modifications de la structure et ne pas altrer le comportement du mcanisme. Ils sont de plus situs en dehors de la boucle de puissance. L'objectif initial tait d'obtenir une mesure reprsentative de l'erreur de transmission au centre des engrenages. Les codeurs C1 et C2 permettant de mesurer l'erreur de transmission entre l'arbre primaire (AP) et l'arbre secondaire (AS) sont toutefois situs de part et d'autre de la boucle de puissance ce qui peut introduire une lgre erreur de mesure lie la torsion de la portion d'arbre secondaire situe entre le rapport engag et l'engrenage de pont. Une tude numrique a cependant montr que cette erreur est globalement ngligeable (Figure 4.3).
Erreur de transmission dynamique (AP/AS)
entre de la puissance
C1 C2
60 ETD engrenages ETD codeurs 50 40
30
20 10
sortie de la puissance
C3
500 0 100 1000 1500 2000 2500 tr/mn 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Hz Rgime moteur ou Frquence d'engrnement
Figure 4.2 : Position des codeurs optiques par rapport la boucle de puissance
Figure 4.3 : Influence du lieu d'observation de l'erreur de transmission entre l'arbre primaire et l'arbre secondaire (rsultat numrique)
Les points de mesure des efforts transmis par le roulement correspondent exactement aux noeuds d'attache des corps roulants du maillage lments finis pralablement dfini. Les sept films pizos sont donc quitablement rpartis sur le pourtour de la bague extrieure du roulement comme le montre la Figure 4.4. Un film pizo non charg (FP8) avait initialement t prvu pour valuer l'influence de la temprature et permettre un recalage des mesures statiques. Ce problme a finalement pu tre contourn (cf. Chap. II) et le capteur FP8 n'a donc pas t exploit.
- 145 -
En ce qui concerne les acclrations sur le carter, de nombreux emplacements taient possibles. Afin de permettre une comparaison avec les rsultats numriques, seuls les noeuds principaux de condensation du carter taient intressant retenir. Dans le modle exploit ici, seuls les noeuds d'attache des corps roulants et les noeuds de fixation du carter ct moteur ont t initialement retenus pour les premires tudes ralises. En attendant la construction d'un nouveau modle plus spcialement ddi aux travaux de recalage, seuls deux points de mesures des acclrations ont t retenus. Il s'agit de points situs proximit du roulement billes comme indiqu sur la Figure 4.5. Ces mesures seront essentiellement exploites pour tablir un lien entre les efforts transmis par le roulement et les acclrations du carter.
VUE COTE 5
me
ARBRE PRIMAIRE
FP8 (TC) FP4 FP5
verticale
FP6 FP3
51.4
FP2 FP7
DY-2691
FP1
DY-2021
Figure 4.4 : Position des films pizos
Figure 4.5 : Position des acclromtres
Une mesure du couple en entre de bote a galement t mise en oeuvre au moyen d'un arbre de torsion instrument avec des jauges extensiomtriques. Une srie d'essais prliminaires a cependant montr que l'amplitude des variations du signal aux frquences d'engrnement tait faible, voire entirement noye dans du bruit. Par la suite, cette mesure a donc uniquement t exploite pour contrler prcisment la valeur du couple statique appliqu.
I.2.2. Chane d'acquisition

Le dispositif d'acquisition mis en place pour la campagne d'essais la bote de vitesses en fonctionnement se compose de deux chanes indpendantes : l'une permettant de recueillir des signaux de type analogique (acclrations, efforts) et l'autre les signaux incrmentaux rectangulaires dlivrs par les codeurs optiques. Ces deux acquisitions sont cependant ralises en parallle par un dclenchement simultan des cartes d'acquisition.
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amplificateurs de tension
BUFFER B U S P C BUFFER R A M P C
DY-2021 DY-2691 FP2 FP3 FP4 FP5 FP6 FP7
horloge 100 MHz
COMPTEUR
amplificateurs de charge CONDITIONNEMENT
FILTRAGE ACQUISITION VISUALISATION
Figure 4.6 : Acquisition des efforts et des acclrations
Figure 4.7 : Acquisition de l'erreur de transmission
I.2.2.1. Acquisition des acclrations et des efforts Comme prsent sur la Figure 4.6, la chane d'acquisition des acclrations et des efforts se compose : d'un tage de conditionnement des signaux issus des capteurs (amplificateurs de charge ou de tension avec un prfiltrage intgr) d'un filtre passe-bas anti-repliement 8 voies (carte compatible PC), d'une carte d'acquisition 8 voies en simultan. Physiquement, les cartes de filtrage et d'acquisition ont t implantes dans une seule unit centrale de micro ordinateur afin de limiter la longueur des cblages et de diminuer ainsi les pertes et les bruits parasites. Elles sont gres par deux logiciels distincts fournis par leurs fabricants respectifs. Le logiciel de la carte d'acquisition joue galement un rle de visualisation (oscilloscope et analyseur spectral) ce qui permet une vrification rapide (en temps rel ou diffr) des signaux numriss effectivement stocks en mmoire. Les capacits de la carte d'acquisition limitent le nombre d'chantillons temporels 32768 points par voie ce qui correspond un temps d'acquisition de 2.6 secondes pour une frquence d'chantillonnage de 12500 Hz (frquence de coupure 5000 Hz), soit environs 20 120 tours de l'arbre primaire pour des vitesses comprises entre 400 et 2700 tr/mn. Les signaux ainsi numriss et toutes les informations ncessaires leur exploitation ultrieure, sont stocks dans des fichier formats en binaire et archivs sur disque dur ou sur CD-ROM.
I.2.2.2. Acquisition de l'erreur de transmission La mesure de l'erreur de transmission par la mthode de chronomtrage de Kong a ncessit le dveloppement d'une carte d'acquisition spcifique uniquement ddie cet effet. Le principe de fonctionnement de cette carte est dcrit sur la Figure 4.7. Sur chaque voie , les fronts montants du signal codeur dclenchent le basculement du buffer rapide qui "photographie" l'tat du compteur. Le transfert en mmoire (RAM) est ensuite ralis en temps masqu. L'implantation des buffers rapides a t rendue ncessaire par la dure du transfert en mmoire qui est incompatible avec la frquence d'volution des compteurs (frquence d'horloge 100 MHz). La carte, dont l'architecture globale n'est pas dtaille ici, est
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implante dans un micro ordinateur dont le fonctionnement est bloqu pendant toute la dure de l'acquisition afin de ne pas perturber cette dernire. Le nombre de raies codeur a t fix 2000 pour les arbres primaire et secondaire et 2500 pour le pont, ce qui permet de disposer d'au moins 30 points par dent. La frquence d'horloge peut tre ajuste en fonction de la vitesse de rotation tudie et de la prcision souhaite. Elle a t fixe 100 MHz pour la plupart des essais ce qui offre une prcision de 0.4E-06 rad 400 tr/mn et 2.8E-06 rad 2700 tr/mn. Comme dj voqu au chapitre II, la seule information stocke en mmoire puis dans les fichiers de mesure est le nombre de pulsations d'horloge qui sparent les front codeurs successifs. L'erreur de transmission est calcule aprs l'acquisition l'aide d'un programme dvelopp sous Matlab. La mthode de traitement asynchrone (cf. Chapitre II) a t retenue afin d'obtenir une description temporelle de l'erreur de transmission identique celle des acclration et des efforts.
I.2.3. Traitement des signaux

L'objectif premier des traitements effectus sur les signaux recueillis est de raliser un suivi des harmoniques aux frquences caractristiques du systme (frquence d'engrnement, passage des corps roulant, ...). Cette opration, plus communment connue sous le nom de "suivi d'ordre" ou "tracking", a t effectue en trois tapes : passage du domaine temporel au domaine frquentiel par une FFT classique, amlioration du rapport signal / bruit par moyennage spectral, localisation et relev de l'amplitude des diffrents pics recherchs. La Figure 4.8 montre l'efficacit du moyennage spectral fentre glissante avec recouvrement, pondre par une fentre d'apodisation de Hanning. L'objectif de cette dernire est de diminuer les effets de bord lis au dcoupage "intempestif" du signal, effets reconnus comme responsables de l'apparition de raies latrales parasites ([99]). Le recouvrement, quant lui, permet d'augmenter artificiellement le nombre de moyennes sans augmenter le nombre d'chantillons du signal trait. Le coefficient de recouvrement gnralement retenu est de 0.5 .
Spectre normal -- Mthode asynchrone

Fichier : V1000C10.B9E Boite : BE4 Mesure : AP/AS Rapport : 2me Config. : Rgime : 1000 tr/mn Couple : 10 daN.m Fe : 4272.4 Hz Horloge : 100 MHz Nb dents : 23 / 43 Nb raies : 2000 / 2000 Vitesses : 1001.3 / 535.57 Moyenne : aucune Fenetre : 2048 pts Recouv. : 0 pts Pond. : aucune Nb Moy. : 0 Filtre : aucun Fc : 0 me ordre FFT : 2048 pts Rsol. : 2.0861 Hz
-5
Spectre moyenn -- Mthode asynchrone

H5: 7.2885e-007 Fichier : V1000C10.B9E Boite : BE4 Mesure : AP/AS Rapport : 2me Config. : Rgime : 1000 tr/mn Couple : 10 daN.m 10 Fe : 4272.4 Hz Horloge : 100 MHz Nb dents : 23 / 43 Nb raies : 2000 / 2000 Vitesses : 1001.3 / 535.57
-4 -3
H1: 7.7792e-006
-3
H2: 7.2431e-006
H3: 3.0353e-006
H4: 8.1983e-007
H1: 9.5567e-006
H2: 6.8953e-006
H3: 3.45e-006
H4: 3.8272e-007
H5: 5.7869e-007
10
10
10
-4
10
H1
H2 H3 Moyenne : spectrale Fenetre : 2048 pts Recouv. : 1024 pts Pond. : Hanning Nb Moy. : 24 H5 Filtre : aucun Fc : 0 me ordre FFT : 2048 pts
10
-5
H1 H2 H3
10
-6
H4
10
-6
H5 H4
10
-7
Rsol. : 2.0861 Hz 0 200 400 600 800 1000 1200 Frquence (Hz) 1400 1600 1800 2000 0 200 400 600 800 1000 1200 Frquence (Hz) 1400 1600 1800 2000
a) Spectre normal
b) Spectre moyenn
Figure 4.8 : Effet du moyennage spectral sur un signal d'erreur de transmission
- 148 -
Sur les figures prcdentes, l'axe des abscisses est gradu en Hz. Les lignes verticales discontinues correspondent aux ordres n de la vitesse de rotation de l'arbre primaire. Les lignes continues reprent les dizaines d'ordres. Ainsi pour le rapport de 2me (23/43), le premier harmonique la frquence d'engrnement (H1) est situ l'ordre 23. Les cercles vids dsignent les harmoniques la frquence d'engrnement du pont (19/79) : le premier est situ l'ordre 1923/43 = 10.2 . La localisation des raies d'engrnement et la dtermination de leur niveau Hi est facilite par une connaissance prcise de la vitesse de rotation moyenne (ici, 1001.3 tr/mn au lieu des 1000 tr/mn prvus initialement pour cet essai) et par un chantillonnage une frquence multiple de la frquence de rotation (ici, Fe = 256Fr). Cet chantillonnage est ralis au moment de la reconstitution de l'erreur de transmission par la mthode asynchrone. Pour les autres signaux (acclrations, efforts, ...), il correspond en fait un rchantillonnage et doit donc tre effectu aprs un filtrage anti-repliement. Afin de limiter les erreurs introduites par ces traitements successifs et quelque peu redondants, il est possible de raliser ds l'acquisition un chantillonnage synchrone la frquence de passage des raies codeur. Cela ncessite toutefois l'utilisation de filtres suiveurs (frquence de coupure directement lie la frquence de rotation des codeurs). Cette solution n'a pas t mise en oeuvre par manque de temps mais le sera court terme. Elle offre notamment la possibilit de raliser du moyennage synchrone dans le domaine temporel ou plus prcisment dans le domaine angulaire puisque les signaux sont alors dcrits en fonction de la position angulaire de chaque raie. Les perspectives de ces nouveaux traitements sont nombreuses tant pour la dtection et la localisation des dfauts gomtriques sur les engrenages ou les roulements, que pour les tudes de corrlation entre l'erreur de transmission, les efforts au roulement et les acclrations sur le carter.
I.3.
Modle numrique
I.3.1. Zone d'tude et conditions aux limites

La zone d'tude exprimentale dfinie prcdemment (Figure 4.1) est borne par les deux accouplements lastiques. En plus de la bote de vitesse tudie, elle inclut un certain nombre d'lments supplmentaires (lignes d'arbres en entre et en sortie, paliers rotule, accouplements lastiques) qui ne sont pas pris en compte afin de ne pas augmenter la taille et la complexit du modle numrique, ni introduire de nouvelles incertitudes de modlisation (cannelures en entre et sortie de bote, paliers rotule). Ainsi, dans les tudes prsentes, seule la bote de vitesses est considre. Le couple statique est appliqu en entre l'extrmit libre de l'arbre primaire. Le ct de l'arbre de pont par lequel est transmise la puissance (Figure 4.2) est bloqu en rotation. Le carter, qui est fix sur une plaque et une querre, est considr comme encastr aux points d'attache moteur (sur les 8 prvus l'origine seuls 4 sont effectivement utiliss sur le banc). Les conditions aux limites choisies ne sont peut tre pas optimales et pourront tre remises en cause si les rsultats numriques sont trop loigns des mesures exprimentales. Elles pourront par exemple tre remplaces par une modlisation fine des deux lignes d'arbre, des paliers rotule et des accouplements lastiques, ou par des inerties et rigidits quivalentes en entre et en sortie de bote.
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I.3.2. Descriptif du modle
Carter BV Carter 5me
Carter Embrayage R12
R11
E1
Arbre primaire
Arbre secondaire E5 R22 R21 Ept R32 E4 E3 R31 E2
Carter Pont
Arbre de pont
Figure 4.9 : Plan d'ensemble de la bote de vitesses tudie
I.3.2.1. Elments non-linaires Les lments non-linaires prsents dans la bote sont : les 6 roulements : 4 rouleaux coniques (nots R11, R12, R31, R32), 1 billes (not R21) et 1 rouleaux cylindriques(not R22), les 6 engrenages cylindriques extrieurs hlicodaux (nots E1 E5 et Ept). Ils sont modliss par les lments dcrits au chapitre II. Les bagues intrieures des roulements sont assimiles un noeud de l'arbre proche du centre du roulement. Les 6 engrenages hlicodaux relient les noeuds des arbres correspondant la position des points technologiques d'application des efforts (centre du pignon pour les pignon fixes, point d'attache du crabot pour les pignons fous). Deux engrenages peuvent donc tre relis un mme noeud. Tous les engrenages de la bote sont prsents dans le modle, ceux qui ne sont pas crabots aux arbres ont une rigidit et une inertie de rotation axiale nulles.
I.3.2.2. Elments linaires de structure Le maillage de la partie structurelle de la bote a t ralis sous la responsabilit des bureaux d'tudes PSA et conduit un modle de plus de 37000 noeuds et 20000 lments : les carters de pont, de bote et d'embrayage sont maills l'aide d'lments volumiques, ce qui permet une bonne reprsentativit des transitions entre les zones minces (toiles) et les
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zones massives (alsages des paliers, bossages, nervures ...), et donne la possibilit de calculer et de visualiser les contraintes dans les zones de raccordement. Les diffrentes parties sont mailles sparment puis assembles par des lments rigides au niveau des bossages. Le carter de 5me est modlis par des lments de coque, et est raccroch au reste de la structure au niveau des vis de fixation, les diffrents "accessoires" lis la bote : dmarreur, conjoncteur, "prolonge" sont pris en compte par l'intermdiaire d'lments ponctuels, ou de maillages lments finis spcifiques, les bagues des roulements sont modlises par des lments volumiques puis "colles" l'aide d'lments de liaison dans leur alsage, les arbres sont modliss par des poutres de sections diffrentes. L'ensemble du diffrentiel est assimil un arbre li, par l'intermdiaire de l'engrenage de pont, l'arbre secondaire. Pour les calculs statiques de linarisation, un modle condens intgrant l'ensemble de ces lments est ralis. Les noeuds de condensation retenus sont des noeuds d'attache d'lments non-linaires, ou des noeuds d'application de conditions aux limites (en effort ou en dplacement). Ce sont : les noeuds d'attache des corps roulants sur les bagues extrieures (104), les noeuds de liaison des corps roulants sur les arbres (6), les points d'application des efforts transmis par les engrenages (10), les points de fixation de la bote ct moteur (8) des noeuds d'extrmit d'arbres (3) Les matrices de rigidit des roulements monts dans le carter peuvent donc tre dtermines l'aide d'un modle statique non-linaire rduit 131 noeuds.
Remarque : Ce choix des noeuds de jonction permet d'effectuer les calculs non-linaires pour toutes les configurations de fonctionnement (vitesse enclenche) et toutes les conditions aux limites (nombre de points de fixation de la bote), l'aide de la mme matrice rduite. Les calculs de condensation ne sont donc effectus qu'une seule fois. Pour les calculs dynamiques, un modle sous-structur du carter seul est gnr avec les mmes noeuds de jonction (noeuds d'attache des corps roulants et points de fixation de la bote ct moteur). Les arbres sont modliss sparment ce qui donne la possibilit d'tudier diffrentes volutions de la chane cinmatique sans passer nouveau par des calculs de sousstructuration coteux. Cet aspect est particulirement intressant pour les travaux de recalage.
I.3.2.3. Limites du modle exploit Dfinition "ancienne" du carter Le modle numrique exploit dans ce chapitre est lgrement diffrent du modle physique mont sur le banc. Les principales diffrences se situent au niveau du carter. Les quelques modifications apportes n'ont pas pu tre intgres temps dans le modle lment
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fini (maillage de 37000 noeuds redfinir). Leurs effets n'ont pas t valus mais correspondent probablement une augmentation sensible des frquences propres lie une rigidification globale de la structure grce une optimisation des nervures et des bossages. Le nouveau modle correspondant exactement la bote du banc est en cours de ralisation. Il intgrera en plus l'querre de fixation de la bote sur le banc et les quelques modifications ncessites par le montage des codeurs optiques. Dfinition approximative de "l'arbre de pont" Les parties mobiles du pont de la bote de vitesse (couronne de pont et botier de diffrentiel) ont t prises en compte par de simples lments de poutre cylindriques. Cette modlisation peut paratre bien simpliste au regard de la complexit relle de la gomtrie du pont et devra tre affine. Elle est cependant suffisante pour les tudes ralises, essentiellement focalises sur le premier tage de rduction, et ne sera donc pas remise en question dans ce travail. Limites frquentielles Le modle dynamique sous-structur prend en compte les 19 premiers modes de rsonance propre du carter tous situs des frquences infrieures 1800 Hz ce qui constitue donc la limite frquentielle de validit du modle. Cette limitation constitue une des raisons pour lesquelles le deuxime rapport de bote a t choisi pour les tudes. Il prsente en effet une frquence fondamentale d'engrnement de 1035 Hz 2700 tr/mn (vitesse maximale atteinte sur le banc d'essais).
Noeuds attache moteur Roulement conique R11 Eng 4me Eng 3me Eng 5me Entre moteur Roulement conique R12 Eng 1re Arbre Primaire
Eng Pont Roulement billes R21 Eng 2nde
Arbre secondaire Roulement conique R31 Roulement cylindrique R31 Arbre de pont Roulement conique R32
Figure 4.10 : Modle condens de la bote de vitesses
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I.3.3. Excitation et rponse du systme

Le calcul de la rponse dynamique du systme une excitation engendre par l'ETSC a t dtaill au chapitre II. Cette excitation est introduite au centre de la roue dente situe sur l'arbre secondaire en accord avec la dfinition de l'erreur de transmission adopte :
= Rb1 1 + 2 Rb2
Elle se traduit par un torseur d'efforts extrieurs appliqu au centre des deux roues. L'excitation gnre par les engrenages du pont n'est pas prise en compte, priorit ayant t donne aux engrenages du premier tage de rduction. Ce choix est lgitime dans la mesure o les excitations dues aux deux couples d'engrenages en prise, bien que gnres simultanment, sont situes des frquences distinctes (frquences d'engrnement diffrentes). Elle peuvent donc tre considres comme dcouples ce qui constitue galement une hypothse de base de la mthode frquentielle utilise pour les calculs. En ce qui concerne l'amortissement, donne indispensable au calcul puisqu'il dtermine en grande partie l'amplitude de la rponse dans les zones de rsonance, il est introduit sous forme d'amortissement modal. Pour les tudes de sensibilit du modle numrique (influence du couple et de la configuration), les facteurs d'amortissement modaux seront tous fixs 1% afin de faciliter la comparaison des rponses en frquence. Ils pourront ventuellement tre ajusts en fonction des rsultats exprimentaux et/ou de la participation nergtique modale des diffrents lments technologiques.
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II. Essais en rgime quasi-statique : dtermination de l'excitation du systme

II.1. Introduction
L'erreur de transmission quasi-statique sous charge (ETSC) a t retenue pour modliser l'excitation gnre par les engrenages (cf. Chap. II). Elle est donc considre comme un paramtre d'entre du modle numrique et doit en consquence tre connue d'une manire ou d'une autre. Deux stratgies sont envisageables pour la dterminer : le calcul ou la mesure. La premire ncessite la dfinition de modles numriques intgrant la fois les effets de la gomtrie fine des dentures et ceux de l'architecture globale du systme. Ces modles, actuellement en cours de dveloppement, ne sont pas encore oprationnels. C'est donc la deuxime stratgie qui a t retenue dans ce travail de thse d'autant qu'elle cadre mieux l'objectif initial de recalage du modle numrique partir de donnes exprimentales. L'objectif de ces essais en rgime quasi-statique est de construire une base de donnes exprimentales donnant l'excitation du systme pour diffrentes conditions et configurations de fonctionnement (rapport engag, couple transmis, tirage/rtro). L'ETSC a donc t mesure sur les 5 rapports de bote pour 4 vitesses de rotations (400, 200, 100 et 50 tr/mn) et 9 couples diffrents (de 0 16 daN.m par pas de 2 daN.m). Les diagrammes de la Figure 4.11 montrent l'volution de l'amplitude des 4 premiers harmoniques la frquence d'engrnement en fonction du couple et de la vitesse de rotation en entre de bote (rgime moteur). Chaque point a t obtenu par une analyse systmatique du spectre de l'erreur de transmission mesure (identification des diffrents pics d'engrnement et relev de leurs amplitudes respectives). L'allure gnrale de ces diagrammes montre en premier lieu que le niveau H1 du premier harmonique d'engrnement est un paramtre d'observation significatif et que les diffrentes options de traitement des signaux d'erreur de transmission ayant t retenues (traitement "asynchrone", frquence d'chantillonnage temporel multiple de la frquence d'engrnement, moyennage spectral par fentres d'analyse glissantes avec recouvrement) conviennent cette tude. A noter que les points de mesure qui semblaient "suspects" ont t vrifis par rptitions des mesures. Il ressort galement que H1 reste dominant par rapport aux autres harmoniques. Les nappes des harmoniques suprieurs H2, H3 et H4 sont en effet entirement masques par celle de H1 sauf pour la 4me, de manire trs locale (autour de 200 tr/mn et de 10 daN.m). Ce phnomne est pour l'instant difficile interprter car la signification physique des harmoniques suprieurs n'est pas clairement tablie.
Remarque : L'erreur de transmission a t rapporte selon la ligne d'action : l = Rb cos , afin de pouvoir comparer les rsultats obtenus pour les diffrents couples d'engrenages. L'ETSC couple nul est en fait l'erreur cinmatique (ETS) mais est incluse dans les diagrammes.
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1re (11/38) rtro

(couple limit 12 daN.m par la puissance max des moteurs lectriques)
2me (23/43) rtro

(mesures complmentaires 25 tr/mn)
H1
H1
H2 H3 H4
H2 H3 H4
3me (25/32) rtro
H1
H2 H3 H4
4me (41/39) rtro
5me (47/35) rtro
H1
H2 H3
H1 H2 H3
Figure 4.11 : Erreur de transmission quasi-statique sous charge: niveau des 4 premiers harmoniques la frquence d'engrnement en fonction du couple et du rgime moteur
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II.2. Influence de la vitesse de rotation

Par dfinition, l'Erreur de Transmission quasi-Statique sous Charge est une grandeur dnue de composantes dynamiques. Elle doit donc tre mesure une vitesse de rotation suffisamment lente pour que les frquences d'excitation lies au processus d'engrnement soient plus faibles que les premires frquences propres de la bote de vitesses. En pratique, il faut toutefois que cette vitesse soit suffisamment rapide pour rester dans le domaine d'utilisation des moteurs lectriques et viter les phnomnes de pompage entre le moteur et le frein (fluctuations de la vitesse et du couple). Les rsultats de la Figure 4.11 ont t repris en partie, les vitesses de rotation ayant t traduites en frquences d'engrnement afin de faciliter les interprtations.
Evolution de l'ETSC avec la vitesse - C = 0 daN.m (rtro) 6 1re 2me 3me 4me 5me Niveau H1 (microns) 6
Evolution de l'ETSC avec la vitesse - C = 4 daN.m (rtro) 1re 2me 3me 4me 5me
4 Niveau H1 (microns)
50
100 150 200 250 Frquence d'engrnement (Hz)
300
350
50
300
350
a) C = 0 daN.m
(ETS)
b) C = 4 daN.m
Evolution de l'ETSC avec la vitesse - C = 16 daN.m (rtro) 6 1re 2me 3me 4me 5me Niveau H1 (microns) 2me 3me 4me 5me
Evolution de l'ETSC avec la vitesse - C = 10 daN.m (rtro) 6
4 Niveau H1 (microns)
50
300
350
50
300
350
c) C = 10 daN.m
d) C = 16 daN.m
Figure 4.12 : Evolution de l'ETSC en fonction de la vitesse de rotation et pour diffrents couples de charge
Dans la plupart des cas, l'erreur de transmission mesure une vitesse de rotation correspondant une frquence d'engrnement infrieure 100 Hz semble bien tre reprsentative d'une grandeur quasi-statique dnue de composantes dynamiques. Les premires
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frquences propres du modle numrique de la bote de vitesses sont d'ailleurs toutes suprieures 100 Hz. Sur certaines courbes, il faut toutefois noter l'mergence d'un "pic" aux environs de 40 Hz. Un modle numrique intgrant l'ensemble des lments du banc d'essais (bote de vitesses, arbres d'entre et de sortie, accouplements lastiques) a montr l'existence de modes basses frquences ( 14 et 42 Hz) correspondant une torsion des accouplements lastiques. Une limite infrieure doit donc galement tre respecte dans le choix de la vitesse de rotation permettant de mesurer l'ETSC. Les vitesses de rotations finalement retenues sont : 400 tr/mn en 1re , 200 tr/mn en 2nde et en 3me , 100 tr/mn en 4me et en 5me Elles correspondent des frquences d'engrnement comprises entre 68 et 84 Hz.
II.3. Influence du couple

Les diagrammes de la Figure 4.13 donnent l'volution de l'ETSC en fonction du couple appliqu en entre de bote. Sur le diagramme de gauche, les valeurs mesures sont exprimes en rotation de l'arbre secondaire, alors que sur celui de droite, elles ont t rapportes selon la ligne d'action ce qui permet de comparer directement les 5 couples d'engrenages.
1.2
x 10
-4
Evolution de l'ETSC en fonction du couple 5 1re (400 tr/mn) 2me (200 tr/mn) 3me (200 tr/mn) 4me (100 tr/mn) 5me (100 tr/mn) Niveau H1 (microns) 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5
Evolution de l'ETSC en fonction du couple 1re (400 tr/mn) 2me (200 tr/mn) 3me (200 tr/mn) 4me (100 tr/mn) 5me (100 tr/mn)
0.8 Niveau H1(rad)
0.6
0.4
0.2
8 10 Couple (daN.m)
12
14
16
8 10 Couple (daN.m)
12
14
16
a) ETSC exprime en rotation de l'arbre secondaire
b) ETSC rapporte selon la ligne d'action
Figure 4.13 : Evolution de l'ETSC avec le couple pour les 5 rapports de bote
Pour la plupart des rapports, une augmentation de la charge se traduit par une diminution de l'ETSC. Le 5ime rapport, qui droge cette rgle, est le seul ne pas tre positionn entre les paliers roulements. Il est cependant difficile d'tablir un lien direct entre ces deux faits. Par ailleurs, il existe au moins un couple pour lequel H1 passe par un minimum (en 2me , il se situe environ 10 daN.m). En effet, les dformations de la structure amnent
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progressivement les engrenages vers une configuration de fonctionnement idale pour laquelle les surfaces des dents en contact sont parfaitement conjugues. C'est d'ailleurs dans cette optique que sont ralises les corrections de dentures qui doivent la fois tenir compte de la dformation des dents et de celle de la structure environnante (arbres, carter). Un classement des couples d'engrenages par valeur croissante de l'amplitude de l'ETSC qu'ils gnrent et en fonction du couple appliqu peut tre propos : 4me, 5me, 2me, 3me, 1re, pour un couple infrieur 4 daN.m : 4me, 2me, 5me, 3me, 1re . pour un couple suprieur 4 daN.m : Ce classement est donn titre indicatif et ne fera pas l'objet d'tudes plus pousses dans le cadre de cette thse. Pour l'expliquer, et notamment faire la part entre les effets locaux lis la dfinition des engrenages et les effets globaux lis l'architecture gnrale du mcanisme, il serait intressant par exemple de modifier la position des engrenages sur les arbres et de comparer les rsultats obtenus.
II.4. Conclusion
L'objectif de cette tude exprimentale tait de dterminer l'excitation introduire dans le modle numrique pour diffrentes configurations de fonctionnement. Les cinq rapports de bote ont donc t tudis pour des couples de charge compris entre 0 et 16 daN.m. D'un point de vue pratique, il a t ncessaire de dfinir les conditions de vitesse permettant effectivement de mesurer un phnomne quasi-statique. Elles ont uniquement t tablies en configuration rtro mais pourront tre considres comme identiques en tirage. La cohrence des rsultats obtenus, et en particulier leur volution progressive avec le couple appliqu, indique que les techniques de mesure et d'analyse adoptes sont tout fait appropries et suffisamment prcises pour une observation correcte des phnomnes mcaniques tudis. Un suivi des diffrents harmoniques d'engrnement a montr que le premier reste toujours un niveau suprieur aux autres. Il sera donc tudi en priorit dans la suite de ce travail. D'un point de vue numrique, ce choix n'est pas restrictif puisque le modle dynamique est linaris. Les rponses en frquence aux harmoniques suprieurs peuvent donc tre directement dduites de celles obtenues pour le premier harmonique (cf. Chap. II). Une analyse de l'influence du couple sur l'erreur de transmission quasi-statique sous charge a permis de mettre en vidence l'existence d'un couple de charge optimal pour lequel l'excitation est minimale. Ce phnomne peut tre associ la conjugaison de deux effets diffrents : un effet local li la dfinition des engrenages et un effet global li l'architecture du mcanisme. A noter que dans le modle dynamique exploit par la suite, l'effet local sera uniquement pris en compte dans l'excitation alors que l'effet global sera galement pris en compte dans la rponse (modes propres). Enfin, un classement des rapports par valeur croissante de l'excitation qu'ils gnrent a t propos. Ce classement, obtenu en rgime quasi-statique, ne peut toutefois pas tre directement extrapol en dynamique, une mme excitation pouvant engendrer des niveaux vibratoires trs diffrents selon son point d'application et donc suivant le rapport de bote considr.
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III. Essais en rgime dynamique : caractrisation de la rponse du systme

L'objectif de cette partie est d'valuer pour la premire fois la distance calculs-essais sur le systme en fonctionnement. Il s'agit galement de prparer la phase de recalage travers des tudes de sensibilit du modle certains paramtres contrlant l'excitation et/ou la rponse du systme (rigidit d'engrnement, ...). Deux des trois paramtres d'observation choisis initialement pour caractriser le comportement dynamique de la bote de vitesses ont t tudis : l'erreur de transmission et les efforts transmis par le roulement billes R21. Les acclrations mesures en diffrents point du carter n'ont pas t exploites car les modles physique et numrique du carter sont diffrents. Le principal critre de comparaison utilis est la rponse en frquence. Elle correspond plus prcisment un suivi du niveau du premier harmonique d'engrnement en fonction de la vitesse de rotation (donc de la frquence d'engrnement). La complexit du mcanisme engendre une densit modale importante. Les rponses en frquences contiennent donc un grand nombre de pics de rsonance ce qui rend les comparaisons dlicates. Il est notamment difficile d'appairer avec certitude les modes numriques et exprimentaux. Une solution ce problme consiste tudier les rpercussions d'une volution du systme sur la localisation frquentielle et l'amplitude des rsonances. Dans le cas de la bote de vitesses, les conditions de fonctionnement sont les seuls paramtres contrlables la fois sur le modle numrique et sur le banc d'essais. C'est donc travers une tude de l'influence de la valeur et du sens (tirage ou rtro) du couple de charge que sont effectues les comparaisons des rponses dynamiques.
III.1. Erreur de transmission dynamique

L'erreur de transmission a t retenue pour caractriser le comportement dynamique de la bote de vitesses et plus particulirement celui des engrenages. Une attention particulire a t porte aux engrenages du rapport engag. La 2me vitesse a t retenue car rpute bruyante et cause des limitations frquentielles du modle numrique (cf. I.3.2.3). L'erreur de transmission caractristique du pont n'a pas t tudie pour plusieurs raisons : excitation dcouple en frquence (cf. I.3.3), frquence d'engrnement trop faible (457 Hz 2700 tr/mn), modlisation peu prcise de "l'arbre de pont".
III.1.1. Rsultats exprimentaux

III.1.1.1. Influence du couple et de la configuration L'Erreur de Transmission Dynamique a t mesure sur le 2me rapport de bote pour 3 couples de charges (5, 10 et 15 daN.m) en configuration tirage et en rtro. Un balayage en vitesse de 400 2700 tr/mn par pas de 50 tr/mn a t ralis afin de localiser les principales
- 159 -
zones de rsonance. Le choix d'un tel pas constituait le meilleur compromis entre les exigences de prcision et de dure des essais. Il a t valid (uniquement en rtro) par un affinage des pics de rsonance les plus "larges" avec un pas de 10 tr/mn (minimum possible) : aucune diffrence significative n'a t constate.
10
-4
10
-4
Evolution de l ETD avec la vitesse
Influence du cou le
Niveau H1 (rad)
10
-5
Niveau H1 (rad)
10
-5
C = 5 daN.m C = 10 daN.m C = 15 daN.m

-6

-6
10
500
1000
1500 Rgime (tr/mn)
2000
2500
3000
10
500
1000
1500 Rgime (tr/mn)
2000
2500
3000
a) Configuration tirage
b) Configuration rtro
Figure 4.14 : Erreur de transmission dynamique exprimentale : influence du couple et de la configuration (suivi du premier harmonique d'engrnement)
Influence du couple : D'un point de vue frquentiel, il semble que le couple ne modifie que trs faiblement les frquences propres du systme. D'un point de vue amplitude, trois zones de fonctionnement dans lesquelles le couple n'a pas les mme effets peuvent tre distingues : pour des vitesses de rotation infrieures 1000 tr/mn, il existe un couple pour lequel le niveau de l'ETD est nettement plus faible (5 daN.m en tirage et 10 daN.m en rtro). D'aprs l'tude quasi-statique prcdente, ce couple pourrait correspondre au couple d'optimisation des corrections de denture, entre 1000 et 1500 tr/mn, aucune tendance ne peut tre dgage si ce n'est que les trois courbes ont un niveau global quivalent, pour des vitesses de rotation suprieures 1500 tr/mn, le niveau global de l'ETD diminue lorsque le couple augmente (ce qui est plus flagrant en tirage qu'en rtro). Ainsi, les corrections de denture, si on suppose qu'elles ont effectivement t optimises en statique pour un couple de charge donn (5 daN.m en tirage et 10 daN.m en rtro), perdent de leur efficacit partir d'une certaine vitesse de rotation. Cela ne remet pas fondamentalement en cause le principe des optimisations ralises en fonction de critres statiques car le niveau global de l'ETD obtenue est probablement plus faible que pour des dentures non corriges. Il faudrait cependant tenir compte de l'effet dynamique. En particulier, une connaissance des variations dynamiques de l'entraxe de fonctionnement et plus globalement de la position relative des engrenages permettrait de dterminer plus prcisment les conditions de contact (des dents en prises) par rapport auxquelles sont gnralement raliss les calculs d'optimisation. Ce problme dpasse largement le cadre de ce travail mais pourra ultrieurement faire l'objet d'tudes plus pousses (une fois le modle numrique valid).
- 160 -
Influence de la configuration (tirage / rtro) : Les rponses en frquence obtenues pour les deux configurations de fonctionnement sont diffrentes : le niveau global de l'ETD est plus lev en tirage qu'en rtro, les rgimes critiques sont localiss dans les mmes zones mais semblent lgrement plus levs en tirage qu'en rtro. Ces constatations ne peuvent tre expliques sans s'appuyer sur des rsultats plus complets fournis par le modle numrique. On peut toutefois dores et dj noter que les deux configurations se distinguent principalement par : une permutation des flancs actifs des dents en prise, une modification du chargement des paliers roulement. Les diffrences observes peuvent donc provenir d'un effet local li la diffrence de gomtrie des deux flancs de denture (corrections diffrentes, erreurs de fabrication, ...) et/ou d'un effet global li une modification des conditions aux limites de la chane cinmatique ("appuis" aux paliers) et une sollicitation diffrente du carter.
III.1.1.2. Exploitation des harmoniques d'ordre suprieur Dans l'tude prcdente, seul le niveau du premier harmonique d'engrnement a t suivi. C'est en effet lui qui est reconnu comme caractristique du bruit de sirne. Les harmoniques d'ordre suprieur donnent uniquement des indications sur la "puret" du signal : plus ils sont faibles plus le signal s'identifie un sinus pur. Dans le cas de la bote de vitesses, les harmoniques d'ordre suprieur sont toujours prsents; essentiellement cause du caractre discontinu du processus d'engrnement. Il serait d'ailleurs tout fait fortuit d'obtenir des signaux parfaitement sinusodaux. Comme le montre la Figure 4.15-a, le niveau des harmoniques d'ordre suprieur semble fluctuer indpendamment du niveau du premier harmonique. Dans ces conditions, il est difficile de leur donner une signification et de les exploiter. Toutefois, si ces mmes courbes sont reprsentes, non pas en fonction du rgime moteur mais en fonction de la frquence propre chaque harmonique (Figure 4.15-b), une tendance trs nette se dgage. Tout comme le premier harmonique, les harmoniques d'ordre suprieur refltent le comportement dynamique global de la structure. Ils sont amplifis dans les zones de rsonance et peuvent mme dpasser le niveau du premier harmonique lorsque ce dernier se situe lui dans une zone d'anti-rsonance.
- 161 -
10
-3
Evolution des harmoniques la frquence d'engrnement (AP-AS) H1 H2 H3 H4 H5
10
-3
Evolution des harmoniques la frquence d'engrnement (AP-AS) H1 H2 H3 H4 H5
10
-4
10
-4
Niveau (rad)
10
-5
Niveau (rad) 0 500 1000 1500 Rgime (tr/mn) 2000 2500 3000
10
-5
10
-6
10
-6
10
-7
10
-7
1000 2000 3000 4000 5000 Frquence de l'harmonique d'engrnement (Hz)
6000
a) Evolution en fonction de la vitesse de rotation
b) Evolution en fonction de la frquence de l'harmonique
Figure 4.15 : Exploitation des harmoniques la frquence d'engrnement
Ainsi, une exploitation des harmoniques d'ordre suprieur permet d'augmenter artificiellement l'tendue des mesures. A partir des essais raliss jusqu' 2700 tr/mn, il est possible d'extrapoler les rsultats jusqu' 5400 tr/mn en suivant l'volution du deuxime harmonique (8100 tr/mn avec le troisime). Il faut cependant veiller ce que l'amplitude de l'harmonique suivi ne devienne pas infrieure la prcision de la mesure pour que les rsultats soient significatifs. A 2700 tr/mn, avec une frquence d'horloge de 100 MHz, la prcision des mesures est de 2.810-6 rad ce qui limite les extrapolations au deuxime harmonique.
10
-4
10 C = 5 daN.m C = 10 daN.m C = 15 daN.m
-4
10 Niveau H2 (rad)
-5
10 Niveau H2 (rad)
-5
10
-6
10
-6
10
-7
200
400
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Frquence de l'harmonique d'engrnement (Hz)
2000
2200
10
-7
200
400
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Frquence de l'harmonique d'engrnement (Hz)
2000
2200
Figure 4.16 : Erreur de transmission dynamique exprimentale : influence du couple et de la configuration (suivi du deuxime harmonique d'engrnement)
- 162 -
III.1.2. Rsultats numriques

III.1.2.1. Influence du couple et de la configuration Dans le modle numrique exploit, une modification du couple (valeur et/ou signe) se traduit par une modification des matrices de rigidit des roulements et ventuellement par une modification de la direction de transmission des efforts au niveau des engrenages (ligne d'action diffrente en tirage et en rtro). Cela correspond l'effet global d'architecture dj voqu lors des tudes quasi-statiques. L'effet du couple sur le fonctionnement des engrenages donc sur l'excitation (effet local) n'est pris en compte que par l'amplitude de l'ETSC utilise pour exciter le systme. Le modle tant linaris, l'amplitude de la rponse est directement proportionnelle celle de l'excitation. Pour cette tude, l'influence des conditions de fonctionnement sera uniquement analyse travers l'effet global d'architecture et l'ETSC sera donc fixe une valeur arbitraire mais raliste de 1.0E-06 rad pour toutes les configurations de fonctionnement. Influence de la valeur du couple :
Erreur de transmission dynamique codeurs (tirage) 8 7 6 5 ETD (10 -6 rad) 4 3 2 1 0 500 0 100 1000 1500 2000 2500 tr/mn 0 100 ETD (10 -6 rad) C = 50 N.m C =100 N.m 8 7 6 5 4 3 2 1 0 500 1000 1500 2000 2500 tr/mn 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Hz Rgime moteur ou Frquence d'engrnement 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Hz Rgime moteur ou Frquence d'engrnement
ETSC
Erreur de transmission dynamique codeurs (rtro) C = 50 N.m C =100 N.m
ETSC
Figure 4.17 : Influence de la valeur du couple sur l'ETD calcule pour les deux configurations
L'erreur de transmission dynamique calcule est trs peu sensible la valeur du couple tant au niveau des frquences que des amplitudes. Il semble toutefois qu'un accroissement du couple s'accompagne d'une lgre augmentation des frquences propres (moins de 10%) ce qui peut tre associ une rigidification des roulements. Il est par contre difficile d'tablir des tendances gnrales dans l'volution des amplitudes de rsonance car cela dpend fortement du mode considr.
- 163 -
Influence de la configuration (tirage / rtro) :
Erreur de transmission dynamique codeurs (couple 50 N.m) 8 7 6 5 4 3 2 1 0 500 0 100 1000 1500 2000 2500 tr/mn 0 ETD (10 -6 rad) ETD (10 -6 rad) tirage retro 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Erreur de transmission dynamique codeurs (couple 100 N.m) tirage retro
ETSC
ETSC
500 100
1000
1500
2000
2500
tr/mn
200 300 400 500 600 700 800 900 Rgime moteur ou Frquence d'engrnement
1000 1100 Hz
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Hz Rgime moteur ou Frquence d'engrnement
a) Couple 50 N.m
b) Couple 100 N.m
Figure 4.18 : Influence de la configuration sur l'ETD calcule pour deux valeurs du couple
Les frquences et les amplitudes de rsonance de l'erreur de transmission sont globalement plus leves en tirage qu'en rtro et il apparat clairement que la configuration de fonctionnement a bien plus d'influence que la valeur du couple de charge. Une comparaison des matrices de MAC (Figure 4.19) montre que les dformes modales n'voluent pratiquement pas avec le couple alors qu'elles sont trs diffrentes lorsque la configuration change (seul le mode 3 en tirage et le mode 1 en rtro peuvent tre corrls plus de 80%).
modle 1 = 50 N.m
modle2 = 100 N.m
modle 1 = tirage
modle2 = rtro
a) Influence du couple (rtro)
b) Influence de la configuration (C = 50 N.m)
Figure 4.19 : Effets du couple et de la configuration sur les dformes modales (matrices de MAC)
Les matrices de MAC ne permettent cependant pas de corrler deux modes de flexion d'arbre ayant des dforms identiques dans des directions diffrentes (Figure 4.20). Il est donc souvent prfrable de complter les analyses par une visualisation directe des dformes modales.
- 164 -
Modele 1
No mode : 14 f = 576.1782 Coeff = 100
Modele 2 No mode : 15 f = 564.1338 Coeff = 100
50 0 -50 -100 Z -150 -200 -250 -100 0 100 Y 400 300 X 200 100 0 Z
50 0 -50 -100 -150 -200 -250 -100 0 100 Y 400 300 X 200 100 0
Figure 4.20 : Influence de la configuration sur la dforme d'un mode propre caractristique de l'ETD (MAC < 40%)
III.1.2.2. Influence de la rigidit d'engrnement Les tudes ralises sur la chane cinmatique de la bote de vitesses l'arrt (cf. Chap. III) ont montr que la rigidit d'engrnement n'a que trs peu d'influence sur les modes propres du systme. La question est maintenant de dterminer son influence sur le niveau de la rponse et en particulier celui de l'erreur de transmission dynamique. En d'autres termes : la rigidit d'engrnement est-elle un paramtre potentiel de recalage des amplitudes ?
Erreur de transmission dynamique codeurs (retro, couple 50 N.m) 9 8 7 6 ETD (10 -6 rad) Niveau H1 (N) 5 4 3 2 1 0 500 0 100 1000 1500 2000 2500 tr/mn 0
ETSC
Effort radial transmis par un corps roulant (retro, couple 50 N.m) 1.8 Keng = 3.0E+07 N/m Keng = 3.0E+08 N/m Keng = 3.0E+09 N/m
K = 3.0E+07 N/m eng Keng = 3.0E+08 N/m K eng = 3.0E+09 N/m
1.6 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2
500 100
1000
1500
2000
2500
tr/mn
Figure 4.21 : Influence de la rigidit d'engrnement sur l'erreur de transmission dynamique et les efforts transmis par le roulement billes
- 165 -
Il est utile de rappeler que l'excitation par l'ETSC est introduite dans le modle par le biais des efforts aux dentures qu'elle produit : F = keng ETSC. Pour une valeur donne de l'ETSC, une augmentation de keng se traduit donc par une augmentation de F. Malgr cela, les rsultats de la Figure 4.21 montrent que la rponse du systme (en dplacement et en effort) n'augmente pas avec la rigidit d'engrnement. C'est au contraire avec la valeur la plus faible de keng que la rponse obtenue est la plus leve. Le comportement du modle est donc conforme la ralit puisqu'il est gnralement reconnu qu'un engrenage "souple" engendre une erreur de transmission plus importante qu'un engrenage "rigide". Ce rsultat peut tre associ au fait que l'nergie de dformation de l'engrenage augmente lorsque la rigidit d'engrnement diminue et se rapproche de celle des arbres (Figure 4.22).
Keng = 3.0E+07 N/m 5 4 % Ep totale % Ep totale 3 2 1 0 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0
Keng = 3.0E+08 N/m 0.05 0.04 % Ep totale 0.03 0.02 0.01 0
Keng = 3.0E+09 N/m
200
400
600 Hz
800
1000
200
400
600 Hz
800
1000
200
400
600 Hz
800
1000
Figure 4.22 : Influence de la rigidit d'engrnement sur les nergies de dformation de l'engrenage
A noter que cette tude de sensibilit a t ralise pour de trs fortes variations de la rigidit d'engrnement, et que finalement, toutes proportions gardes, son influence est ngligeable compare celle de l'ETSC. Ce rsultat tait prvisible, vu le niveau faible des nergies de dformations mises en jeu dans l'lment engrenage.
III.1.3. Comparaison des rsultats numriques et exprimentaux

Une confrontation directe des rsultats numriques aux rsultats exprimentaux est propose dans ce paragraphe. Il faut toutefois garder l'esprit que la bote de vitesses modlise est lgrement diffrente de celle du banc d'essais (version du carter diffrente). Par ailleurs, l'ETSC n'a t mesure prcisment qu'en configuration rtro. Les excitations introduites en tirage ont donc t fixes arbitrairement de manire ce que les amplitudes dynamiques concident au mieux.
- 166 -
Erreur de transmission dynamique codeurs (retro, couple 50 N.m) 60 exprimental numrique 50
Erreur de transmission dynamique codeurs (retro, couple 100 N.m) 45 40 35 exprimental numrique (ETSC mesur) numrique (4*ETSC mesur)
40
30 Niveau H1 (10-6 rad) 25 20 15 10 5

ETSC 4*ETSC
Niveau H1 (10-6 rad)
30
20
ETSC
10
500 0 100
1000
1500
2000
2500
tr/mn
500 0 100
1000
1500
2000
2500
tr/mn
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Rgime moteur ou Frquence d'engrnement
a) couple 50 N.m
b) couple 100 N.m
Figure 4.23 : Erreur de transmission dynamique : comparaison numrique / exprimental (configuration rtro, excitation avec l'ETSC exprimentale)
L'ETD numrique obtenue en rtro pour un couple de 100 N.m et avec une excitation par l'ETSC exprimentale est nettement plus faible que l'ETD rellement observe (Figure 4.23-b). Ce rsultat peut s'expliquer par le comportement particulier de la bote de vitesses ce couple dj mis en vidence au paragraphe III.1.1. et mis sur le compte des correction de dentures. Ces dernires semblent perdre leur effet en rgime dynamique et l'ETSC mesure sous-estime alors l'excitation du systme en dynamique (la courbe en pointill a t obtenue avec une ETSC quatre fois plus leve que celle effectivement mesure).
Erreur de transmission dynamique codeurs (tirage, couple 50 N.m) 120 exprimental numrique 100 100 90 80 70 60 60 ETD (10 -6 rad) 50 40 30 20
Erreur de transmission dynamique codeurs (tirage, couple 100 N.m) exprimental numrique
80 Niveau H1 (10-6 rad)
40
20
ETSC
ETSC
10 0 500 1000 1500 2000 2500 tr/mn 0 100 500 1000 1500 2000 2500 tr/mn
100
a) couple 50 N.m
b) couple 100 N.m
Figure 4.24 : Erreur de transmission dynamique : comparaison numrique / exprimental (configuration tirage, excitation avec une ETSC arbitraire)
Le premier pic de rsonance localis moins de 200 Hz a t volontairement masqu sur les courbes numriques car situ en dehors de la plage frquentielle des mesures. Le mode propre associ ce pic se distingue des autres par une participation nergtique trs importante du roulement billes R21 (plus de 50% de l'nergie de dformation en tirage et plus de 30% en
- 167 -
rtro). C'est un mode "pseudo-rigide" de la chane cinmatique correspondant des dplacements axiaux de l'arbre secondaire coupls, par l'intermdiaire des engrenages hlicodaux, des rotations rigides des arbres primaire et secondaire. Ce mode s'accompagne galement de dformations lastiques en flexion des arbres mais de seconde importance (environs 10 % de l'nergie de dformation totale).
Modele 1
No mode : 3 f = 191.3703 Coeff = 200
Modele 2
No mode : 1 f = 176.6419 Coeff = 200
50 50 0 -50 -100 Z -150 -200 -250 -100 0 100 Y 400 300 X 200 100 0 Y 0 -50 -100 Z -150 -200 -250 -100 -50 0 50 100 300 400 X 100 200 0
Figure 4.25 : Dforme du mode propre de frquence infrieure 200 Hz
III.1.4. Conclusions
L'erreur de transmission dynamique calcule est globalement reprsentative de la ralit : les rsonances principales situes aux environs de 1500 tr/mn, associes des rsonances secondaires vers 1000 et 2000 tr/mn, sont correctement identifies. Il semble toutefois que les frquences propres soient sous-estimes par le modle numrique. Ce problme peut tre li la dfinition ancienne du carter puisque ce dernier contient 30 70% de l'nergie de dformation totale des modes apparaissant sur l'ETD. les amplitudes calcules sont du bon ordre de grandeur. La modlisation linarise de l'engrnement (rigidit d'engrnement constante et excitation par l'ETSC) est amplement satisfaisante. Des prcautions sont toutefois prendre vis--vis des corrections de denture, leurs effets tant diffrents en quasi-statique et en dynamique. En ce qui concerne le recalage en amplitude de la rponse du systme, une analyse de l'influence de la rigidit d'engrnement a permis de relguer ce paramtre au second plan au profit de l'ETSC qui doit tre connue avec prcision. Ces quelques rsultats exprimentaux ne permettent pas d'envisager une campagne de recalage des frquences propres car l'appairage des modes n'est pas encore ralisable avec certitude.
- 168 -
III.2. Efforts transmis par le roulement billes III.2.1. Influence du capteur sur le comportement du systme
L'influence du capteur de force sur le comportement dynamique de la bote de vitesses a t tudie pour plusieurs raisons : d'un point de vue mcanique, les films pizos ont une rigidit plus faible que leur environnement (3.0E+07 contre environs 1.0E+08 N/m pour le roulement). Instrument, le roulement billes est donc forcment plus souple qu' l'origine alors mme qu'il a dj t remarqu pour sa faible rigidit par rapport aux autres paliers et pour son influence prpondrante sur le comportement dynamique global du systme, d'un point de vue pratique, la mise en place du capteur a ncessit un dmontage puis un remontage complet de la bote de vitesses. Certains jeux de fonctionnement et forces de serrages ont probablement t altrs au cours de ces oprations. Dans un premier temps, l'influence du capteur a t mise en vidence exprimentalement, par le biais de l'erreur de transmission dynamique (cf. Figure 4.26) : des modifications sont perceptibles au niveau de la forme des rponses avec l'apparition, la disparition, ou un simple dcalage de certains pics de rsonance, globalement, l'ETD diminue en configuration tirage alors qu'elle augmente en rtro. Ces constatations confirment une nouvelle fois que le comportement de la chane cinmatique et sa sensibilit une volution des conditions aux limites (appuis aux paliers moins rigides) diffrent foncirement d'une configuration l'autre. Il est toutefois difficile d'expliquer cela partir des seuls rsultats exprimentaux et il a t ncessaire, dans un second temps, de complter l'tude par une analyse numrique s'appuyant sur un modle prenant en compte la faible rigidit des films pizos. Le modle numrique mis en oeuvre est similaire celui dcrit au paragraphe II.3.6. du chapitre II . Une seule position angulaire des corps roulants tant considre, il n'a pas t ncessaire de dfinir de noeuds supplmentaires sur la bague extrieure qui est dj intgre au modle rduit du carter et n'a donc pas t "ddouble". Par contre, 7 noeuds intermdiaires situs exactement en vis--vis des 7 noeuds d'attache des lments corps roulants ont t ajouts afin d'intercaler les lments films pizos entre les corps roulant et le carter. Les rigidits de translation dans les directions axiales et circonfrentielles, et les rigidits de rotation selon les trois axes ont t fixes des valeurs infiniment grandes (au sens numrique) pour tenir compte du fait que les films pizos sont physiquement solidaires de la bague extrieure. Finalement, seules les dformations radiales des films pizos (selon leur paisseur) sont autorises. L'excitation par l'ETSC est considre comme identique avec et sans capteur ce qui suppose donc que l'implantation des films pizos n'a pas de rpercussions sur l'excitation gnre par les engrenages.
- 169 -
1.2
x 10
-4
Erreur de transmission dynamique codeurs (tirage, couple 50 N.m) 1.2 sans capteur avec capteur
x 10
-4
Erreur de transmission dynamique codeurs (retro, couple 50 N.m) sans capteur avec capteur
0.8 Niveau H1 (rad) Niveau H1 (rad) 0 500 1000 1500 2000 Rgime (tr/mn) 2500 3000
0.8
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
0 0 500 1000 1500 2000 Rgime (tr/mn) 2500 3000
Figure 4.26 : Erreur de transmission dynamique : influence du capteur sur les rsultats exprimentaux
Erreur de transmission dynamique codeurs (tirage, couple 50 N.m) 140 sans capteur avec capteur 120 100 80 80 ETD (10 -6 rad) ETD (10 -6 rad) 60 60 40 20 100 120
Erreur de transmission dynamique codeurs (retro, couple 50 N.m) sans capteur avec capteur
40
20
ETSC
ETSC
500 0 100
1000
1500
2000
2500
tr/mn 0 100
500
1000
1500
2000
2500
tr/mn
Figure 4.27 : Erreur de transmission dynamique : influence du capteur sur les rsultats numriques
Les rsultats numriques obtenus (Figure 4.27) sont globalement conformes aux donnes exprimentales. Il est particulirement intressant de noter l'mergence du premier pic de rsonance et ce, quelle que soit la configuration de fonctionnement. Le mode associ est reprsent sur la Figure 4.28, c'est un mode "pseudo-rigide" pour lequel les dplacements axiaux des arbres sont coupls, par l'intermdiaire des engrenages hlicodaux, aux rotations axiales. L'arbre secondaire est de plus anim d'un mouvement transversal radial accentu par l'introduction des films pizos souples et se traduisant par une augmentation de la rotation de l'arbre primaire. Ces dplacements solides s'accompagnent de dformations lastiques de seconde importance pour lesquelles l'nergie potentielle totale se rpartit : 35% dans le carter (compensation des dplacement axiaux et radiaux des arbres), 21% dans le roulement billes R21 (idem), 20% dans la torsion du pont (compensation des rotations de l'arbre secondaire), 7% dans la flexion de l'arbre secondaire.
- 170 -
A noter que l'introduction du capteur se traduit par une diminution de l'nergie dans le roulement bille (-18%) : elle est transfre quitablement dans l'ensemble du systme (+5% dans la torsion du pont, +4% dans les films pizos, +2% dans le carter, +2% dans la flexion du secondaire, et le reste, dans les autres roulements). Ce rsultat montre que l'influence du capteur n'est pas uniquement locale, tous les lments du mcanismes sont concerns.
Modele 1 No mode : 5 f = 296.0505 Coeff = 500 50 0 -50 -100 Z -150 -200 -250 -100 0 100 Y 400 300 X 200 100 0 Z 50 0 -50 -100 -150 -200 -250 -100
Modele 2
No mode : 4 f = 273.487 Coeff = -500
0 100 Y 400
300 X
200
100
Translation ( bleu - = dx ; rouge -. = dy ; vert .. = dz ) 0.1 0 -0.1 -0.2 110 140 150 160 No des noeuds Rotation ( bleu - = rx ; rouge -. = ry ; vert .. = rz ) 120 130 170 0.1 0 -0.1 -0.2
Translation ( bleu - = dx ; rouge -. = dy ; vert .. = dz )
110
140 150 160 No des noeuds Rotation ( bleu - = rx ; rouge -. = ry ; vert .. = rz )
120
130
170
20 10 0 -10 110 120 AP

a) Sans capteur
20 10 0 130 140 150 No des noeuds AS 160 PT 170 -10 110 120 130 AP
b) Avec capteur
R21
140 150 No des noeuds AS
160 PT
170
R21
Figure 4.28 : Dforme du mode propre associ au pic localis aux environs de 300 Hz (rtro, couple 50 N.m)
L'influence du capteur de force sur le comportement dynamique de la bote de vitesses a t quantifie avec une bonne corrlation numrique / exprimental. La seule prise en compte de l'assouplissement mcanique du systme, li la faible rigidit des films pizos, a permis de reproduire numriquement les changements observs exprimentalement sur l'erreur de transmission dynamique. Ces changements ne peuvent donc pas tre imputs aux conditions de montage, qui n'interviennent pas dans la modlisation. Il est galement possible qu'elles n'aient pas volu lors de la mise en place du capteur. Ces rsultats confortent la reprsentativit
- 171 -
globale du modle numrique et confirment la ncessit d'une prise en compte prcise de l'environnement souple des paliers roulement.
III.2.2. Rsultats exprimentaux

III.2.2.1. Rptitivit des mesures Pour une configuration de fonctionnement donne (tirage, couple 5 daN.m), trois sries d'essais ont t ralises diffrents moments de la campagne d'essais. Entre chaque srie, le couple et la configuration ont t modifis volontairement afin de montrer que ni les mesures ni le comportement du systme ne sont sensibles son tat antrieur.
Efforts mesurs sur le Film Pizo n4 (Tirage 5 daN.m) 0.9 0.8 0.7 0.6 Niveau H1 (N) 0.5 0.4 0.3 0.2 Niveau H1 (N) serie 1 serie 2 serie 3
Efforts mesurs sur le Film Pizo n5 (Tirage 5 daN.m) 7 6 5 4 3 2 1 serie 1 serie 2 serie 3
0.1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 0 100 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz 500 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
90 120
300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1
900 1000 1100 Hz
32.4 60 21.6
Efforts mesurs sur le Film Pizo n6 (Tirage 5 daN.m) 5 4.5 4 3.5 serie 1 serie 2 serie 3
Efforts mesurs sur le Film Pizo n3 (Tirage 5 daN.m) 0.8 0.7 0.6 0.5 Niveau H1 (N) serie 1 serie 2 serie 3
150 10.8
30
3 Niveau H1 (N)
0.4 0.3 0.2
180
0.0
2.5 2 1.5 1
0.1
210
500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
330
0.5 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz
900 1000 1100 Hz
240 270
300
Efforts mesurs sur le Film Pizo n2 (Tirage 5 daN.m) 1.8 1.6 1.4 1.2 Niveau H1 (N) Niveau H1 (N) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 1.5 serie 1 serie 2 serie 3 2 2.5
Efforts mesurs sur le Film Pizo n7 (Tirage 5 daN.m) serie 1 serie 2 serie 3
0.5
500 0 100 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn 0 100
500 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
900 1000 1100 Hz
Figure 4.29 : Rptitivit de la mesure des efforts "pseudo-statiques" (niveau HBE1 en reprsentation polaire) et dynamiques (niveau H1)
Remarque : Sur les figures 4.29 4.33, la reprsentation polaire indique la rpartition des efforts "pseudo-statiques" (amplitude moyenne HBE1 du premier harmonique la frquence de passage des corps roulants, cf. chap. II, II.3.7) mesurs sur les films
- 172 -
pizos (orientation et positionnement en accord avec la Figure 4.4). Les diagrammes situs autour, en vis--vis de chaque film pizo donnent l'amplitude du premier harmonique la frquence d'engrnement en fonction de la vitesse de rotation. La localisation frquentielle des rsonances est identique pour les trois sries. Les dispersions observes concernent essentiellement les amplitudes et sont surtout apparentes sur la premire srie d'essais. L'ensemble de ces rsultats permet de conclure une bonne rptitivit de la mesure des efforts dynamiques. Par la suite, une seule srie d'essais sera exploite pour chacune des conditions de fonctionnement considres.
III.2.2.2. Influence du couple et de la configuration
Efforts mesurs sur le Film Pizo n4 (C=5 daN.m) 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 tirage retro
7 6 5 4 3 2 1
Efforts mesurs sur le Film Pizo n5 (C=5 daN.m) tirage retro
Niveau H1 (N)
500 0 100 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn
Niveau H1 (N)
500
1000
1500
2000
2500
tr/mn
90
300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz
28.1 60 22.5
100
200
120
900 1000 1100 Hz
Efforts mesurs sur le Film Pizo n3 (C=5 daN.m) 1.4 1.2 1 tirage retro
Efforts mesurs sur le Film Pizo n6 (C=5 daN.m)
16.9 150 11.2 5.6 30
5 4.5 4 3.5 3 Niveau H1 (N) tirage retro
Niveau H1 (N)
0.8 0.6 0.4 0.2
180
2.5 2 1.5 1
210
500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
330
0.5 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
900 1000 1100 Hz
240
Efforts mesurs sur le Film Pizo n2 (C=5 daN.m) 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 tirage retro
300 270
2.5
900 1000 1100 Hz
Efforts mesurs sur le Film Pizo n7 (C=5 daN.m) tirage retro 2
1.5 Niveau H1 (N)
Niveau H1 (N)
0.5
500 0 100 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn 0 100
500 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
900 1000 1100 Hz
Figure 4.30 : Influence de la configuration sur la rpartition des efforts "pseudo-statiques" (niveau HBE1 en reprsentation polaire) et dynamiques (niveau H1) : rsultats exprimentaux
Le passage d'une configuration de fonctionnement l'autre s'accompagne non seulement d'une modification de la rpartition des efforts statiques mais galement d'une transmission diffrente des efforts dynamiques :
- 173 -
sur un film pizo donn, les efforts dynamiques transmis sont plus levs dans la configuration pour laquelle le film est le plus charg en statique, pour une configuration donne, ce sont les films pizos les plus chargs en statique qui encaissent les efforts dynamiques les plus levs. Plus gnralement, plus un corps roulant est charg plus les efforts dynamiques qu'il transmet sont importants. Autrement dit, les efforts dynamiques sont transmis dans le mme sens que les efforts statiques. Ces tendances sont confirmes par la Figure 4.31 qui visualise l'influence de la valeur du couple sur les efforts transmis. A noter que les efforts dynamiques couple 10 daN.m ne sont pas forcment plus levs que ceux obtenus couple 5 daN.m, rsultat dj constat sur l'ETSC. Il existe donc bien un lien de cause effet entre les efforts dynamiques transmis par les roulements au carter et l'excitation gnres aux engrenages par l'ETSC.
Efforts mesurs sur le Film Pizo n4 (Retro) 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 C = 1 daN.m C = 5 daN.m C = 10 daN.m 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2
Efforts mesurs sur le Film Pizo n5 (Retro) C = 1 daN.m C = 5 daN.m C = 10 daN.m
Niveau H1 (N)
500 0 100 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn
Niveau H1 (N)
500
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
90
36.9 60 24.6
100
200
120
900 1000 1100 Hz
Efforts mesurs sur le Film Pizo n3 (Retro) 1.4 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 C = 1 daN.m C = 5 daN.m C = 10 daN.m 1.5
Efforts mesurs sur le Film Pizo n6 (Retro) C = 1 daN.m C = 5 daN.m C = 10 daN.m
150 12.3
30
1 Niveau H1 (N) Niveau H1 (N)
180
0.0
0.5
210
500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz
330
500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz
240
Efforts mesurs sur le Film Pizo n2 (Retro) 4.5 4 3.5 C = 1 daN.m C = 5 daN.m C = 10 daN.m
300
Efforts mesurs sur le Film Pizo n7 (Retro)
270
1.4 1.2 1 C = 1 daN.m C = 5 daN.m C = 10 daN.m
3 Niveau H1 (N) Niveau H1 (N) 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 0 100 2.5 2 1.5 1 0.5 0.2 0.8 0.6 0.4
500 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
900 1000 1100 Hz
Figure 4.31 : Influence du couple sur la rpartition des efforts "pseudo-statiques" (niveau HBE1 en reprsentation polaire) et dynamiques (niveau H1) : rsultats exprimentaux
Les amplitudes des efforts dynamiques observes sont globalement infrieures 10 Newtons et reprsentent moins de 10% des efforts statiques calculs. Rappelons que les valeurs
- 174 -
"pseudo-statiques" mesures (niveaux de l'harmonique HBE1 la frquence de passage des corps roulant) ne correspondent pas des Newtons (cf. Chap II, 2.3.7).
III.2.3. Rsultats numriques

Les efforts dynamiques exercs sur les films pizos sont calculs simplement partir de leur rigidit et des dplacements relatifs de leurs noeuds d'attache. L'effet inertiel n'est donc pas pris en compte. Cette approximation est acceptable dans la plage frquentielle considre (feng < 1100 Hz). III.2.3.1. Influence de la rigidit des films pizos La rigidit des films pizos a t dtermine exprimentalement par des essais statiques (cf. Chap. II, II.3.6.2). Aux erreurs lies la prcision du dispositif de mesure vient s'ajouter l'erreur commise en supposant que la loi de dformation du polymre est linaire, hypothse d'autant plus discutable que l'effort statique appliqu est faible. Il est donc ncessaire de vrifier la sensibilit du systme la rigidit des films pizos et ventuellement de corriger la valeur initialement retenue (3.0E+07 N/m pour des efforts statiques suprieurs 500 N). Les modes propres prsentant une nergie de dformation importante au niveau des films pizos (modes moins de 300 Hz) ont t amortis 10% pour tenir compte de leur nature dissipative (proprit reconnue des polymres synthtiques).
- 175 -
Efforts sur le film pizo n4 10 9 8 7 6 Niveau H1 (N) 5 4 3 2 1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 1 0 500 Niveau H1 (N) 5 4 3 2 K =8.0E+06 N/m fp Kfp =3.0E+07 N/m Kfp =8.0E+07 N/m 8 7 6
Efforts sur le film pizo n5 K =8.0E+06 N/m fp Kfp=3.0E+07 N/m Kfp=8.0E+07 N/m
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
90
100
200
565 60
300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 10
900 1000 1100 Hz
120
Efforts sur le film pizo n3 12 K =8.0E+06 N/m fp Kfp=3.0E+07 N/m Kfp=8.0E+07 N/m
Efforts sur le film pizo n6 9 K =8.0E+06 N/m fp Kfp =3.0E+07 N/m Kfp =8.0E+07 N/m
339 150 113 30
10
8 7
8 Niveau H1 (N)
0.0
6
Niveau H1 (N)
5 4 3 2
180
4
1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 500 0 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
210
330
300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 Efforts sur le film pizo n7
900 1000 1100 Hz
Efforts sur le film pizo n2 9 8 7 6 Niveau H1 (N) 5 10 4 Niveau H1 (N) 3 2 1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn K =8.0E+06 N/m fp Kfp =3.0E+07 N/m Kfp =8.0E+07 N/m
240 270
300
14 12 10 8 6 4 2 Kfp =8.0E+06 N/m Kfp =3.0E+07 N/m Kfp =8.0E+07 N/m
Efforts sur le film pizo n1 15 Kfp =8.0E+06 N/m Kfp =3.0E+07 N/m Kfp =8.0E+07 N/m
5 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
Niveau H1 (N)
900 1000 1100 Hz 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn
900 1000 1100 Hz
900 1000 1100 Hz
Figure 4.32 : Influence de la rigidit des films pizos les efforts statiques (reprsentation polaire) et dynamiques (niveau H1) : rsultats numriques (rtro, couple 5 daN.m)
D'aprs les rsultats prsents sur la Figure 4.32, les amplitudes et les frquences de rsonance diminuent sensiblement avec la rigidit Kfp des films pizos. Dans la suite de ce travail, Kfp sera fixe 8.0E+06 N/m, valeur pour laquelle les efforts dynamiques calculs sont comparables ceux effectivement mesurs. Remarque : Il serait utile d'tablir prcisment la loi de variation de Kfp en fonction de l'effort appliqu et de l'introduire directement dans les calculs statiques non-linaires prcdant les tudes dynamiques. III.2.3.2. Influence de la configuration
- 176 -
Efforts sur le film pizo n4 6 tirage retro 5 7 4 Niveau H1 (N) Niveau H1 (N) 6 5 4 3 2 1 1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz 0 500 9 8
Efforts sur le film pizo n5 tirage retro
1000
1500
2000
2500
tr/mn
90 120
100
200
565 60
900 1000 1100 Hz
Efforts sur le film pizo n3 9 8 7 6 Niveau H1 (N) 5 4 3 2 1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz 1 0 500 0 100 200 tirage retro 7
Efforts sur le film pizo n6
339
6
tirage retro
150 113
30
5 4 3 2
180
210
330
Niveau H1 (N)
0.0
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
Efforts sur le film pizo n2 8 7 6 8 5 Niveau H1 (N) 4 3 2 1 0 500 0 100 200 1000 1500 2000 2500 tr/mn 300 400 500 600 700 800 Rgime moteur ou Frquence H1 900 1000 1100 Hz 7 6 Niveau H1 (N) 5 4 3 2 1 0 tirage retro 9
240 270
Efforts sur le film pizo n1
300
7 6 tirage retro 5 4 3 2 1 0 500 0 100 200
Efforts sur le film pizo n7 tirage retro
Niveau H1 (N)
1000
1500
2000
2500
tr/mn
500 0 100 200
1000
1500
2000
2500
tr/mn
900 1000 1100 Hz
900 1000 1100 Hz
Figure 4.33 : Influence de la configuration sur la rpartition des efforts statiques (reprsentation polaire) et dynamiques (niveau H1) : rsultats numriques
Comme le montre la Figure 4.33, l'volution de la rpartition des efforts statiques lors du passage d'une configuration de fonctionnement l'autre est conforme aux rsultats exprimentaux (Figure 4.30). Ces derniers ont galement montr que les efforts dynamiques taient globalement transmis dans les mmes directions que les efforts statiques : les efforts dynamiques les plus importants taient relevs sur les films pizos les plus chargs en statique. Cette tendance n'est cependant pas confirme par les calculs ce qui peut tre expliqu par le fait que les proprits physiques des films pizos (rigidit et amortissement) ont t supposes indpendantes de leur charge statique, donc identiques quelle que soit leur position autour du roulement. La rigidit des films pizos les moins chargs est en ralit plus faible que 8.0E+06 N/m ce qui conduit des efforts dynamiques moindres (cf. III.2.3.1). Dans ce contexte, la prise en compte du comportement non-linaire des films pizos faiblement chargs (< 500 N) devient une ncessit. En ce qui concerne l'amortissement, il est difficile d'appliquer la mme dmarche. Il faudrait pour cela tre en mesure de le quantifier dans l'espace physique afin de l'introduire de manire indpendante sur les diffrents films pizos. De plus, rien n'indique qu'il peut
- 177 -
augmenter ou mme voluer avec la charge. Tant que ces questions resteront en suspend, la dfinition modale de l'amortissement restera d'usage.
III.2.4. Conclusion
L'tude des efforts dynamiques transmis par le roulement billes prsente dans cette partie a permis d'tablir ou de vrifier un certain nombre de points concernant la comprhension et la modlisation du comportement dynamique des roulements dans un environnement mcanique souple. Il a notamment t montr exprimentalement que les efforts dynamiques sont transmis au carter dans les mmes directions que les efforts statiques. Ce rsultat n'a toutefois pas pu tre reproduit aussi clairement par le modle numrique ce qui pose un certain nombre de questions relativement aux hypothses fates lors de la prise en compte des films pizos (blocage par rapport au carter des ddl autres que le ddl radial, rigidit Kfp indpendante de la charge statique, ...). Ces aspects locaux du problme pourront tre approfondis dans l'optique d'un recalage plus prcis du modle numrique. Dans le cadre de ce travail, il tait prfrable de conserver une vue globale dans l'observation du comportement du systme. C'est d'ailleurs en partie pour cette raison que la comparaison directe des efforts dynamiques numriques et exprimentaux n'a pas t prsente. On retiendra principalement que les ordres de grandeurs sont comparables (moins de 10 Newtons) ce qui indique d'une part, que le modle est reprsentatif de la ralit, et d'autre part, que les hypothses de linarisation du comportement dynamique des paliers roulement sont vrifies (efforts dynamiques infrieurs 10% des efforts statiques). Il est par ailleurs intressant de noter que l'tude de l'influence du capteur de force sur le comportement dynamique du systme peut galement tre interprte comme une tude de sensibilit aux conditions limites de la chane cinmatique (rigidit des appuis aux paliers). La bonne corrlation numrique / exprimental observe sur l'volution de l'erreur de transmission dynamique indique que le modle numrique est suffisamment reprsentatif de la ralit pour tre exploit des fins d'optimisation (changement des roulements, rigidification du carter, ...).
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IV. Conclusion
Ce dernier chapitre tait consacr l'tude de la bote de vitesses en fonctionnement et plus particulirement la validation exprimentale du modle numrique dvelopp pour simuler ce fonctionnement. Le principal point vrifier concernait la modlisation de l'excitation gnre par les engrenages. Cette dernire a t introduite par le biais des efforts aux dentures calculs partir d'une rigidit d'engrnement constante et de l'erreur de transmission quasi-statique sous charge mesure sur banc d'essais. Les rsultats obtenus ont montr qu'une valeur approximative de la rigidit suffisait pour obtenir des rsultats reprsentatifs des mesures puisque ni les modes propres l'arrt utiliss pour calculer la rponse du systme (superposition modale) ni le niveau de cette rponse ne se sont montrs sensibles ce paramtre. Si cette modlisation simple de l'excitation est dans l'ensemble acceptable des prcautions sont prendre vis--vis de cas particuliers (corrections de dentures, ...) pour lesquels l'ETSC semble sous-estimer l'excitation dynamique du systme. Un autre aspect important tait de confirmer exprimentalement les hypothses de linarisation du comportement dynamique du systme autour d'un point de fonctionnement statique. Sur ce point, l'hypothse selon laquelle les efforts dynamiques doivent tre infrieurs 10% des efforts statiques a t vrifie au niveau de l'un des paliers et devrait pouvoir tre gnralise aux autres. En terme de dmarche, la qualification de la reprsentativit globale du modle numrique par rapport au modle physique a t ralise travers une comparaison de leur sensibilit diffrents paramtres (vitesse de rotation, couple de charge, configuration de fonctionnement). Ces tudes de sensibilit ont permis de pallier le nombre limit de points de mesure disponibles. Elles ont galement permis de mieux comprendre le comportement dynamique du mcanisme (transmission des efforts des roulements au carter) et ses ractions des volutions des conditions de fonctionnement et ventuellement des modifications (volontaires ou non) des conditions aux limites de la chane cinmatique (appuis aux paliers). Dans ce contexte, un rsultat intressant concerne l'influence de la configuration de fonctionnement (tirage / rtro) dfinie par le sens du couple de charge appliqu en entre de bote. Le comportement diffrent du systme dans ces deux configurations (amplitudes et frquences de rsonance diffrentes) a pu tre associ un effet global d'architecture li essentiellement une modification des conditions aux limites aux appuis. Les directions principales des efforts statiques encaisss par les roulements dfinissant galement celles de leur rigidit sont en effet trs diffrentes. En revanche, il semble que l'effet local li un changement des flancs actifs des dents en prise et qui n'est pas pris en compte dans la modlisation autrement que par ses effets sur le niveau de l'excitation par l'ETSC mesure, ne peut tre incrimin. Ce rsultat permet de suggrer une nouvelle orientation des recherches visant diminuer le bruit de sirne en se focalisant sur une optimisation de l'architecture gnrale plutt que sur une amlioration de la qualit de conception et de fabrication des dentures, domaine dans lequel la marge de progrs est de plus en plus troite et qui retient pourtant encore beaucoup l'attention des concepteurs de transmission de puissance par engrenages.
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Le recalage prcis du modle n'a pas t ralis dans la mesure o il subsistait des diffrences entre la bote de vitesses modlise et celle monte sur le banc d'essais, notamment au niveau du carter. La grande influence de cet lment sur le comportement dynamique de la chane cinmatique a t clairement mise en vidence lors des tudes prcdentes et a t confirme dans cette tude. En effet, les nergies de dformation des modes propres associs aux pics de rsonance apparaissant sur l'ETD sont pour une grande part concentres dans le carter (30 70 % de l'nergie de dformation totale du systme suivant le mode considr). Nanmoins, les quelques tudes de sensibilit ralises ont permis d'identifier certains paramtres ou zones du modle sur lesquels agir en priorit dans l'optique du recalage. Tout d'abord, il s'avre que les frquences propres du systme sont particulirement sensibles aux rigidits des appuis de la chane cinmatique (roulements et carter). Des paramtres technologiques tels que les jeux internes ou les forces de prcontrainte des roulements peuvent donc constituer des paramtres de recalage potentiels puisqu'ils interviennent directement dans le calcul des rigidits. Les niveaux vibratoires sont pour leur part essentiellement gouverns par l'amplitude de l'excitation et par l'amortissement. Compte tenu de la modlisation adopte, le niveau global de la rponse est directement proportionnel l'ETSC qui doit donc tre dtermine avec prcision. L'amortissement intervient plus localement au voisinage des rsonances. Le recalage en amplitude doit donc tre ralis en priorit sur l'excitation d'autant que l'amortissement est particulirement difficile manipuler que ce soit exprimentalement ou numriquement.
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Table des matires
I. DESCRIPTION ET MODLISATION DU BANC DESSAIS I.1. ARCHITECTURE ET FONCTIONNEMENT DU BANC ............................................................................................... 143 I.2. DISPOSITIFS DE MESURE, ACQUISITION ET TRAITEMENT DES SIGNAUX............................................................... 145 I.2.1. Position des capteurs ................................................................................................................................. 145 I.2.2. Chane d'acquisition................................................................................................................................... 146
I.2.2.1. Acquisition des acclrations et des efforts............................................................................................................. 147 I.2.2.2. Acquisition de l'erreur de transmission ................................................................................................................... 147
I.2.3. Traitement des signaux............................................................................................................................... 148 I.3. MODLE NUMRIQUE ........................................................................................................................................ 149 I.3.1. Zone d'tude et conditions aux limites ....................................................................................................... 149 I.3.2. Descriptif du modle .................................................................................................................................. 150
I.3.2.1. Elments non-linaires ............................................................................................................................................ 150 I.3.2.2. Elments linaires de structure................................................................................................................................ 150 I.3.2.3. Limites du modle exploit ..................................................................................................................................... 151
I.3.3. Excitation et rponse du systme................................................................................................................ 153 II. ESSAIS EN RGIME QUASI-STATIQUE : DTERMINATION DE L'EXCITATION DU SYSTME II.1. INTRODUCTION ................................................................................................................................................ 154 II.2. INFLUENCE DE LA VITESSE DE ROTATION ......................................................................................................... 156 II.3. INFLUENCE DU COUPLE .................................................................................................................................... 157 II.4. CONCLUSION ................................................................................................................................................... 158 III. ESSAIS EN RGIME DYNAMIQUE : CARACTRISATION DE LA RPONSE DU SYSTME III.1. ERREUR DE TRANSMISSION DYNAMIQUE ........................................................................................................ 159 III.1.1. Rsultats exprimentaux .......................................................................................................................... 159
III.1.1.1. Influence du couple et de la configuration ........................................................................................................... 159 III.1.1.2. Exploitation des harmoniques d'ordre suprieur................................................................................................... 161
III.1.2. Rsultats numriques............................................................................................................................... 163

III.1.2.1. Influence du couple et de la configuration ........................................................................................................... 163 III.1.2.2. Influence de la rigidit d'engrnement.................................................................................................................. 165
III.1.3. Comparaison des rsultats numriques et exprimentaux....................................................................... 166 III.1.4. Conclusions ............................................................................................................................................. 168 III.2. EFFORTS TRANSMIS PAR LE ROULEMENT BILLES .......................................................................................... 169 III.2.1. Influence du capteur sur le comportement du systme ............................................................................ 169 III.2.2. Rsultats exprimentaux .......................................................................................................................... 172
III.2.2.1. Rptitivit des mesures ....................................................................................................................................... 172 III.2.2.2. Influence du couple et de la configuration ........................................................................................................... 173

III.2.3.1. Influence de la rigidit des films pizos ............................................................................................................... 175 III.2.3.2. Influence de la configuration ................................................................................................................................ 176
III.2.4. Conclusion............................................................................................................................................... 178 IV. CONCLUSION ................................................................................................................................................. 179
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Conclusion gnrale
CONCLUSION GENERALE
L'objet principal de ce travail tait la validation exprimentale d'un modle dynamique global permettant de simuler le comportement en fonctionnement et sous charge d'une bote de vitesses automobile. Il s'inscrit dans la continuit des travaux de modlisation et de caractrisation du comportement statique et dynamique des transmissions de puissance par engrenages raliss au laboratoire ces dix dernires annes. En particulier, il s'agissait d'valuer pour la premire fois la distance entre les rsultats des simulations numriques et les relevs exprimentaux effectus sur banc d'essais, de vrifier les principales hypothses de modlisation, et de recaler le modle. Plus gnralement, il s'agissait galement d'tablir des rgles de modlisation et de conception utilisables par les bureaux d'tudes. La complexit du mcanisme considr a trs vite rduit les marges de manoeuvre en terme de recalage. En effet, les mthodes classiques rpertories dans la bibliographique se sont avres inapplicables (Chap. I, I.). Les travaux ont donc t orients davantage vers une validation des hypothses de modlisation et une comprhension du comportement global du systme tudi. La dmarche adopte a t dfinie en s'appuyant sur les nombreux travaux numriques et exprimentaux raliss ce jour, et qui ont contribu identifier les paramtres influents et les zones sensibles des transmissions de puissance par engrenages (Chap. I, II.). Il a galement t ncessaire de tenir compte de la mthodologie gnrale des calculs et des essais en dynamique (Chap. II). Ainsi, la campagne de validation exprimentale a t mene en deux grandes tapes. Dans un premier temps (Chap. III), les diffrents lments constitutifs de la bote de vitesses ont t considrs " l'arrt", en dehors de leur contexte de fonctionnement normal. Des essais modaux classiques au marteau d'impulsion ont permis de valider successivement la modlisation de chaque lment (arbres, roulements, engrenages puis carter) et d'valuer le degr de finesse respecter dans leur prise en compte. Une rponse attendue concernait la
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Conclusion gnrale
modlisation des paliers roulements, point fort du modle exploit. L'utilisation de matrices de rigidit tangente pleines associes chaque corps roulant a t motive par la ncessit de prendre en compte les couplages entre les dformations des carters, les basculements des roulements et les flexions des arbres. Les tudes exprimentales ralises ont confirm l'existence de ces couplages et ont montr que cette modlisation permettait d'obtenir des rsultats satisfaisants en dynamique (modes propres l'arrt). Ainsi, dans le cas des bote de transmission de puissance aux carters dformables, l'utilisation de modles de roulements simplifis (rigidits scalaires radiales et axiales calcules par les formules de Palmgren) qui ne tiennent pas compte des couplages entre les diffrents degrs de libert est proscrire. Un autre point abord concernait la modlisation des engrenages en tant qu'lment de couplage lastique entre les arbres. L'utilisation d'une rigidit unidirectionnelle place au point primitif d'engrnement suivant la normale au contact n'a pas t remise en cause. Nanmoins, il peut parfois tre ncessaire d'introduire une rigidit tangentielle pour tenir compte du frottement d'adhsion. Cette rigidit supplmentaire s'est avre indispensable pour modliser le systme en charge l'arrt mais n'a pas t considre pour l'tude de la bote de vitesses en fonctionnement. De manire gnrale, si l'interface d'engrnement doit tre modlis avec soin en ce qui concerne les directions de transmission des efforts, il est en revanche apparu qu'une bonne estimation de la valeur moyenne de la rigidit d'engrnement est amplement suffisante pour la dtermination des modes propres l'arrt utiliss par la suite pour dterminer la rponse dynamique du systme par une mthode pseudo-modale. Dans un second temps (Chap. IV), la bote de vitesses complte a t tudie en fonctionnement (rgime permanent stabilis, couple de charge constant). Dans ce contexte, seules les excitations associes au processus d'engrnement ont t considres. Elles rsultent principalement des dfauts gomtriques de dentures et des dformations lastiques des engrenages et de leurs supports. L'Erreur de Transmission quasi-Statique sous Charge (ETSC) a t retenue pour caractriser et modliser ces excitations. Les paramtres d'observation de la rponse du systme ont t choisis en fonction de leur accessibilit exprimentale et de leur reprsentativit. L'Erreur de Transmission Dynamique (ETD) a t retenue pour observer le comportement dynamique des engrenages (origine de l'excitation) et les efforts l'interface roulements / carter pour tudier la transmission des vibrations de la chane cinmatique au carter. Les outils de mesure permettant d'accder ces deux quantits ont t dvelopps au laboratoire. La technique de mesure de l'erreur de transmission par codeurs optiques a t mise au point au cours de ces dix dernires annes et a dj t largement exploite dans de nombreuses tudes. En ce qui concerne la mesure des efforts, un capteur original, conu et ralis dans le cadre de ce travail de thse, a t directement intgr l'un des roulements de la bote de vitesses. Il permet d'accder aux efforts dynamiques radiaux transmis en plusieurs points rgulirement rpartis autour du roulement, et de manire dtourne, la distribution des efforts statiques (par un suivi de l'amplitude des variations des efforts la frquence de passage des corps roulant sur la bague extrieure). Pour pallier le nombre limit de points de mesure et mieux apprhender le comportement global du mcanisme, les essais et les calculs (effectus en parallle) ont t multiplis en faisant varier un certain nombre de paramtres reconnus comme influents, savoir : la vitesse de rotation qui dtermine la frquence de l'excitation (frquence d'engrnement) la valeur du couple de charge qui agit notamment sur la rigidit des paliers roulements,
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Conclusion gnrale
le sens du couple de charge qui dtermine les directions principales de transmission des efforts au niveau des engrenages (ligne d'action) et par voie de consquence au niveau des roulements. La reprsentativit globale du modle numrique par rapport au modle physique a donc t qualifie travers une comparaison de leur sensibilit ces diffrents paramtres. Des volutions similaires ont t observes exprimentalement et numriquement ce qui a permis de conforter la validit de la modlisation et de ses principales hypothses (linarisation du comportement dynamique autour du point de fonctionnement statique, excitation par l'erreur de transmission quasi-statique sous charge en considrant une rigidit d'engrnement moyenne constante, ...). L'ensemble de ces tudes de sensibilit a galement contribu une meilleure comprhension du comportement des mcanismes de transmission de puissance par engrenages, que ce soit au niveau local (effet des corrections de dentures limit aux faibles vitesses, transmission des efforts dynamiques aux paliers dans le mme sens que les efforts statiques, ...) ou au niveau global (influence dterminante de la rigidit des appuis de la chane cinmatique, effet prdominant de l'architecture du systme lors du passage d'une configuration tirage une configuration rtro, ...). Ces diffrentes constatations pourront tre exploites par les bureaux d'tudes dans le cadre de l'optimisation ou de la conception des nouvelles botes de vitesses. La suite des travaux prsents dans ce mmoire pourra tre oriente vers des tudes de corrlation entre l'erreur de transmission, les efforts aux roulements, les acclrations du carter et le bruit rayonn, mais la poursuite et l'amlioration des recalages exprimentaux raliss dans le cadre de ce travail apparat comme une perspective immdiate. L'exploitation d'un modle numrique plus proche du modle physique du banc d'essais devrait notamment faciliter les comparaisons (appairage des modes propres numriques et exprimentaux, ...). Par ailleurs, il serait utile d'tendre la zone modlise jusqu'aux accouplements lastiques afin de rejeter les points d'applications des conditions aux limites de la chane cinmatique loin de la zone d'tude (bote de vitesses) et de limiter ainsi leur influence. Une extension de ce travail aux autres rapports de bote est galement souhaitable afin de renforcer les conclusions obtenues notamment en ce qui concerne la prdominance de l'effet global li l'architecture par rapport l'effet local li la gomtrie fine des engrenages.
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- 189 -
Annexes
ANNEXE A : MATRICES DE MAC
La matrice de MAC (Modal Assurance Criterion), aussi appele matrice de corrlation modale, est souvent utilise pour la comparaison entre deux ensembles de modes propres [Y1] et [Y2]. Soient : [Y1 ] = y1 ... y1 ... y1 1 1 k N [Y 2
2 1 2 k
[{ } { } { }] , la matrice modale associe la premire srie de modes, ] = [{y }... {y }...{y }] , la matrice modale associe la seconde srie de modes.
2 N2
Le nombre de modes dtermins dans chaque srie peut tre diffrent (N1 N2 ) mais la dimension de chaque vecteur (nombre de degr de libert) doit tre la mme. La matrice de MAC associe ces deux sries de vecteurs est dfinie par : ( MAC) i , j =
i =1 N 1 j=1 N 2
{y }.{y } {y } {y }
T 1 i 2 j 1 i 2 2 j
Cette matrice permet de quantifier le degr de corrlation entre deux vecteurs par un seul nombre compris entre 0 et 1. (MAC)i,j =1 indique que le ime vecteur de la premire srie est colinaire au j me vecteur de la seconde srie, cest--dire que les dformes propres sont identiques, il y a une corrlation parfaite, (MAC)i,j =0 indique que les deux vecteurs sont orthogonaux, les dformes propres sont trs diffrentes. Dans la pratique, les coefficients de corrlation se situent entre ces 2 valeurs et il est ncessaire de dfinir des intervalles de proximit. La notion de correspondance doit videmment inclure la proximit des frquences propres. Deux modes ne peuvent tre "apparis" que si leurs frquences propres sont voisines. Pour obtenir une plus grande lisibilit et une meilleure interprtation de ces matrices de MAC, elles sont donnes sous la forme d'une reprsentation 2D o une chelle de couleur ou de niveau de gris permet de visualiser les valeurs des coefficients de corrlation.
- 190 -
Annexes
Modle 2
1 1 3 5 3 5 7 9 11 13 15 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0
Modle 1
7 9 11 13 15
Figure : Exemple de visualisation des matrices de MAC
Cette figure indique par exemple que le mode 2 du modle 1 est trs bien corrl (coefficient de corrlation suprieur 0.8) au mode 2 du modle 2.
- 191 -
Annexes
ANNEXE B : ANALYSE DES ENERGIES MODALES
Lanalyse nergtique consiste dcomposer les nergies de la structure en nergies lmentaires de flexion, de torsion et dextension. Cette dcomposition permet de visualiser le couplage des effets, et ultrieurement, de choisir des modes propres reprsentatifs du systme tudier. Pour un mode de pulsation propre i et de vecteur propre {i}, il est sans intrt de calculer l'nergie de dformation globale Wg ou l'nergie cintique globale Tg qui sont toutes les deux 1 gales 2 2 . En effet, cause des relations d'orthonormalit : i
1 {i }.[ K g ].{ i } = 2 i2 T 1 1 Tg = 2 2 { i }.[ M g ]. { i } = 2 2 i 1 Wg = 2 T
(B.1)
Il est en revanche beaucoup plus intressant de calculer l'nergie globale du systme comme la somme des nergies lmentaires de chaque lment ou macro-lment du modle :
[K ] = [K ] W [M ] = [M ] T
g e g e g e g e
g i g i
1 =2
e 1 { i }. [K eg ].{ i } = 2 T { i }.[K g ].{ i } = Wie 2T i
=
1 2
{ i }. [M ].{ i } =
e g e e
1 2
2T i
{ i }.[M ].{ i } = Tie

e g e
(B.2)
Cette dcomposition permet de dterminer la contribution de chaque lment technologique aux dformes modales. Afin de pouvoir comparer les dcompositions nergtiques de plusieurs modes, les nergies lmentaires Te et We doivent tre 1 "adimensionnes", elles sont divises par l'nergie globale du mode correspondant soit 2 2 . i Cette analyse peut tre affine en dcomposant les nergies lmentaires en nergie de torsion, flexion et extension. Pour chaque lment il est facile d'crire dans sa base locale que: K e = K e ,l + K e ,l + K e ,l = K e,l l T F E s
s
M =M
e l
e T ,l
+M
e F ,l
+M
e E ,l
= M
s
e s ,l
-T : torsion avec : -F : flexion -E : extension
(B.3)
- 192 -
Annexes
La connaissance de ces matrices dcouples exprimes dans les bases locales permet de calculer les matrices dcouples dans la base globale. Les nergies globales peuvent s'crire :
1 Wg = 2 e s 1 = 2 s e T
{i }.[ K es,g ].{i } = Wse

e s
(a) (B.4) (b) (a) (B.5) (b)
{i }.[ K es,g ]{i } = Wsg

s T
1 Tg = 2 2 i e s 1 = 2 2 i s e
{ i }.[ M es,g ].{i } = Tse

e s
{ i }.[ M es,g ].{i } = Tsg

s
Deux sortes d'tudes nergtiques peuvent alors tre ralises : pour un mode, en utilisant les quations (B.4-a) et (B.5-a), il est possible d'examiner la rpartition lmentaire des nergies dcouples, pour plusieurs modes, en utilisant les quations (B.4-b) et (B.5-b), il est possible d'examiner la rpartition globale des nergies dcouples. Ces diffrentes tudes sont rsumes dans le diagramme de la figure suivante :
ENERGIE MODALE mode : (,)

2 2 T = 1 2 T . Mg . = 1 2 2 2 g
Wg = 1T . K g . = 1 2
Energie Potentielle Energie Cintique K = Ke

e
M = Me
e
ENERGIE GLOBALE Wg = We
e
Energie potentielle lmentaire Energie cintique lmentaire
Tg =
Te
Pour chaque lment dans sa base locale K e = K e ,l + K e , l + K e ,l = K e,l l T F E s M e = M e , l + M e , l + M e , l = M e, l l T F E s

s s
- T : torsion - F : Flexion - E : extension
ENERGIE GLOBALE DECOUPLEE

g W g = 1 T . K e, g = Ws s s e e 2 s
ENERGIES ELEMENTAIRES DECOUPLEES

e W g = 1 T . K e, g = Ws s 2 e s 1 2 T . M e = s, g 2 s e s
Tg =
1 2 T . Me = s, g 2
g Ts
Tg =
Tse
s
Figure : Synthse des tudes nergtiques
- 193 -
Annexes
Afin d'appliquer cette mthode l'tude des modes propres d'une bote de vitesses automobile, il est ncessaire de dfinir pour chaque type d'lments utiliss, les matrices lmentaires dcouples exprimes dans les bases locales. Pour les lments de poutre, cette dcomposition est standard et est obtenue sans difficult. Pour les autres lments, cette dcomposition est plus arbitraire et a t ralise en analogie avec les systmes "massesressorts" : pour les lments de type masse et inertie ponctuelle, l'effet de masse est comptabilis comme de l'extension et l'effet de l'inertie comme de la torsion, pour les lments d'engrenage et de roulement les effets sont comptabiliss en extension. Dans le cas de l'introduction de la contribution du carter par l'intermdiaire d'un super lment, l'nergie de dformation Wcarter et l'nergie cintique Tcarter dissipes dans le carter sont obtenues par :
1 Wcarter = 2 i2 l ments chaine cin matique 1 Tcarter = 2 2 i
W
e
l ments chaine cin matique
(B.6)
- 194 -
Table des matires
TABLE DES MATIERES
AVANT PROPOS ......................................................................................................................... 8 INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................ 9 CHAPITRE I : POSITION DU PROBLEME
I. VALIDATION EXPRIMENTALE : GNRALITS I.1. INTRODUCTION ................................................................................................................................................... 11 I.2. PROCESSUS DE VALIDATION ET DE RECALAGE DE MODLES NUMRIQUES .......................................................... 12 I.3. LE RECALAGE : UN CAS PARTICULIER DE L'IDENTIFICATION PARAMTRIQUE ....................................................... 13 I.4. CONCLUSION ....................................................................................................................................................... 17 II. BOTES DE VITESSES : TAT DES CONNAISSANCES II.1. PRSENTATION DES BOTES DE VITESSES ........................................................................................................... 18 II.1.1. Gnralits.................................................................................................................................................. 18 II.1.2. Fonctionnement d'une bote de vitesses commande manuelle ................................................................. 20 II.1.3. Problmes vibratoires et acoustiques des botes de vitesses....................................................................... 22 II.2. LES PRINCIPAUX ORGANES D'UNE BOTE DE VITESSES ET LEURS CARACTRISTIQUES DYNAMIQUES ................... 23 II.2.1. Les engrenages ........................................................................................................................................... 23
II.2.1.1. Influence des paramtres de conception des engrenages sur leur comportement..................................................... 24 a) Rapport de conduite et rapport de recouvrement ................................................................................................. 24 b) Corrections de dentures.................................................................................................................................................. 25 c) Rigidit d'engrnement................................................................................................................................................... 26 II.2.1.2. Influence des paramtres de fabrication et de montage des engrenages................................................................... 27 a) Erreurs de formes ........................................................................................................................................................... 27 b) Erreurs de position ......................................................................................................................................................... 28 II.2.1.3. Influence des paramtres de fonctionnement des engrenages .................................................................................. 29 II.2.1.4. Conclusion............................................................................................................................................................... 30
II.2.2. Les paliers roulement............................................................................................................................... 31 II.2.3. Le carter...................................................................................................................................................... 34 II.3. CONCLUSION : INTRT DES MODLES GLOBAUX............................................................................................... 35 III. PROPOSITION D'UNE DMARCHE DE VALIDATION DES MODLES DE BOTES DE VITESSES III.1. OBJECTIFS ET LIMITES DE LA VALIDATION ........................................................................................................ 37 III.2. ZONES ET PARAMTRES DE VALIDATION PRIVILGIS ....................................................................................... 37 III.3. NATURE DES TUDES........................................................................................................................................ 39 III.4. DMARCHE DE VALIDATION ADOPTE .............................................................................................................. 40
- 195 -
Table des matires
CHAPITRE II :
MOYENS NUMERIQUES ET EXPERIMENTAUX
I. MODELISATION GLOBALE D'UNE BOITE DE VITESSES I.1. PRINCIPE DES MODLES GLOBAUX ...................................................................................................................... 41 I.2. MODLISATION DES DIFFRENTS LMENTS TECHNOLOGIQUES .......................................................................... 43 I.2.1. Les paliers roulement ................................................................................................................................ 43 I.2.2. Les engrenages............................................................................................................................................. 46 I.2.3. Les arbres de transmission........................................................................................................................... 48 I.2.4. Les carters .................................................................................................................................................... 49 I.2.5. Les autres lments ...................................................................................................................................... 50 I.3. MODLISATION DE L'EXCITATION DYNAMIQUE GNRE PAR LES ENGRENAGES ................................................. 50 I.3.1. Principales causes d'excitation l'interface d'engrnement........................................................................ 50 I.3.2. Dfinition de lerreur de transmission ......................................................................................................... 51 I.3.3. Excitation par l'Erreur de Transmission quasi-Statique sous Charge ......................................................... 53
I.3.3.1. Passage de lETSC angulaire lETSC linaire selon la ligne daction .......................................................... 53 I.3.3.2. Utilisation de lETSC linaire selon la ligne daction ........................................................................................... 54
I.4. PRISE EN COMPTE DE L'AMORTISSEMENT ............................................................................................................ 56 I.5. CONCLUSION ....................................................................................................................................................... 57 II. MESURE DU COMPORTEMENT DYNAMIQUE D'UNE BOITE DE VITESSES EN FONCTIONNEMENT II.1. INTRODUCTION : PARAMTRES D'OBSERVATION ET OUTILS DE MESURE ............................................................. 59 II.2. MESURE DE L'ERREUR DE TRANSMISSION .......................................................................................................... 60 II.2.1. Introduction : les diffrentes techniques de mesure.................................................................................... 60 II.2.2. Mesure par codeurs optiques...................................................................................................................... 61 II.3. MESURE DES EFFORTS TRANSMIS PAR LE ROULEMENT BILLES. ....................................................................... 63 II.3.1. Introduction ................................................................................................................................................ 63 II.3.2. Prsentation gnrale des films pizo-lectriques ...................................................................................... 64
II.3.2.1. Fabrication ............................................................................................................................................................... 64 II.3.2.2. Principe.................................................................................................................................................................... 65
II.3.3. Conception et ralisation du capteur de force............................................................................................ 66

II.3.3.1. Cahier des charges ................................................................................................................................................... 66 II.3.3.2. Choix du type de film pizo..................................................................................................................................... 66 II.3.3.3. Mise en place des films pizos sur le roulement ...................................................................... ................................ 67 II.3.3.4. Connexions lectriques ............................................................................................................................................ 68 II.3.3.5. Interface lectrique .................................................................................................................................................. 69
II.3.4. Etalonnage et caractrisation du capteur................................................................................................... 72

II.3.4.1. Etalonnage statique.................................................................................................................................................. 72 II.3.4.2. Influence de la temprature...................................................................................................................................... 74 II.3.4.3. Caractrisation dynamique....................................................................................................................................... 74
II.3.5. Validation exprimentale du capteur sur une bote de vitesses en fonctionnement .................................... 75 II.3.6. Prise en compte du capteur dans le modle numrique.............................................................................. 77
II.3.6.1. Description de l'lment de modlisation des films pizos ...................................................................................... 77 II.3.6.2. Dtermination exprimentale de la rigidit des films pizos.................................................................................... 78
II.3.7. Simulation de la rotation du roulement en quasi-statique .......................................................................... 79 II.3.8. Conclusion .................................................................................................................................................. 83 III. ANALYSE MODALE EXPERIMENTALE III.1. GNRALITS ............................................................................................................................... .................... 85 III.2. RAPPEL DE CERTAINS ASPECTS THORIQUES .................................................................................................... 86 III.2.1. Mouvement libre et mouvement forc........................................................................................................ 86 III.2.2. Fonctions de transfert................................................................................................................................ 86 III.2.3. Transforme de Fourier rapide. ................................................................................................................ 88 III.3. ASPECT EXPRIMENTAL ................................................................................................................................... 89 III.3.1. Chane de mesure classique....................................................................................................................... 89 III.3.2. Excitation de la structure .......................................................................................................................... 90
III.3.2.1. Les diffrents types d'excitateurs ............................................................................................................................ 90
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Table des matires
III.3.2.2. Les diffrents types de test...................................................................................................................................... 91
III.3.3. Capteurs .................................................................................................................................................... 92 III.4. MTHODES D'IDENTIFICATION MODALE ............................................................................................................ 92 III.4.1. Domaine frquentiel .................................................................................................................................. 92
III.4.1.1. "Frequency Domain Direct Parameter Identification (FD-DPI)"............................................................................ 92 III.4.1.2. "Forced Normal Mode Excitation Method" Appropriation modale................................................................... 93
III.4.2. Domaine temporel ..................................................................................................................................... 94

III.4.2.1. "Least Square Complex Exponential Method (LSCE)".......................................................................................... 94 III.4.2.2. "Ibrahim Time Domain Method (ITD)".................................................................................................................. 95
III.5. CONCLUSION : CHOIX D'UNE MTHODE............................................................................................................. 97
CHAPITRE III : QUALIFICATION EXPERIMENTALE DU SYSTEME A L'ARRET

I. ARBRES ISOLES EN LIBRE-LIBRE II. {ARBRES + ROULEMENTS} DANS UN ENVIRONNEMENT "RIGIDE" II.1. ARBRE PRIMAIRE SUR ROULEMENTS ROULEAUX CONIQUES .......................................................................... 103 II.2. CARACTRISATION DYNAMIQUE DES SUPPORTS "RIGIDES" .............................................................................. 108 II.3. ARBRE SECONDAIRE SUR ROULEMENTS BILLES ET ROULEAUX CYLINDRIQUES ........................................... 110 II.4. CONCLUSION ................................................................................................................................................... 116 III. {ARBRES + ROULEMENTS + ENGRENAGES} DANS UN ENVIRONNEMENT "RIGIDE" III.1. DISPOSITIF EXPRIMENTAL ET MODLE NUMRIQUE ...................................................................................... 117 III.2. CARACTRISATION DYNAMIQUE DES SUPPORTS ET DES LEVIERS DE MISE EN COUPLE ..................................... 121 III.3. INFLUENCE DE LA MODLISATION DE L'ENGRENAGE ....................................................................................... 122 III.3.1. Modlisation classique : rigidit normale au contact ............................................................................. 123 III.3.2. Modlisation adapte au cas tudi : prise en compte d'une rigidit tangentielle.................................. 124 III.3.3. Influence de la rigidit normale Kn......................................................................................................... 124 III.3.4. Influence de la rigidit tangentielle Kt .................................................................................................... 128 III.3.5. Conclusion............................................................................................................................................... 132 IV. {ARBRES + ROULEMENTS + ENGRENAGES} DANS LE CARTER DE LA BOITE IV.1. DISPOSITIF EXPRIMENTAL ET MODLE NUMRIQUE ...................................................................................... 133 IV.2. INFLUENCE STATIQUE DU CARTER .................................................................................................................. 134 IV.3. INFLUENCE DYNAMIQUE DU CARTER .............................................................................................................. 137 IV.3.1. Comparaison des modes propres numriques ......................................................................................... 137 IV.3.2. Comparaison des rponses une excitation impulsionnelle ................................................................... 140 IV.3.3. Conclusion ............................................................................................................................................... 141 V. CONCLUSION ................................................................................................................................................... 142
CHAPITRE IV : QUALIFICATION EXPERIMENTALE DU SYSTEME EN FONCTIONNEMENT

I. DESCRIPTION ET MODELISATION DU BANC DESSAIS I.1. ARCHITECTURE ET FONCTIONNEMENT DU BANC ............................................................................................... 143 I.2. DISPOSITIFS DE MESURE, ACQUISITION ET TRAITEMENT DES SIGNAUX............................................................... 145 I.2.1. Position des capteurs ................................................................................................................................. 145 I.2.2. Chane d'acquisition................................................................................................................................... 146
I.2.2.1. Acquisition des acclrations et des efforts............................................................................................................. 147 I.2.2.2. Acquisition de l'erreur de transmission ................................................................................................................... 147
- 197 -
Table des matires
I.2.3. Traitement des signaux............................................................................................................................... 148 I.3. MODLE NUMRIQUE ........................................................................................................................................ 149 I.3.1. Zone d'tude et conditions aux limites ....................................................................................................... 149 I.3.2. Descriptif du modle .................................................................................................................................. 150
I.3.2.1. Elments non-linaires ............................................................................................................................................ 150 I.3.2.2. Elments linaires de structure................................................................................................................................ 150 I.3.2.3. Limites du modle exploit ..................................................................................................................................... 151
I.3.3. Excitation et rponse du systme................................................................................................................ 153 II. ESSAIS EN REGIME QUASI-STATIQUE : DETERMINATION DE L'EXCITATION DU SYSTEME II.1. INTRODUCTION ................................................................................................................................................ 154 II.2. INFLUENCE DE LA VITESSE DE ROTATION ......................................................................................................... 156 II.3. INFLUENCE DU COUPLE .................................................................................................................................... 157 II.4. CONCLUSION ................................................................................................................................................... 158 III. ESSAIS EN REGIME DYNAMIQUE : CARACTERISATION DE LA REPONSE DU SYSTEME III.1. ERREUR DE TRANSMISSION DYNAMIQUE ........................................................................................................ 159 III.1.1. Rsultats exprimentaux .......................................................................................................................... 159
III.1.1.1. Influence du couple et de la configuration ........................................................................................................... 159 III.1.1.2. Exploitation des harmoniques d'ordre suprieur................................................................................................... 161

III.1.2.1. Influence du couple et de la configuration ........................................................................................................... 163 III.1.2.2. Influence de la rigidit d'engrnement.................................................................................................................. 165
III.1.3. Comparaison des rsultats numriques et exprimentaux....................................................................... 166 III.1.4. Conclusions ............................................................................................................................................. 168 III.2. EFFORTS TRANSMIS PAR LE ROULEMENT BILLES .......................................................................................... 169 III.2.1. Influence du capteur sur le comportement du systme ............................................................................ 169 III.2.2. Rsultats exprimentaux .......................................................................................................................... 172
III.2.2.1. Rptitivit des mesures ....................................................................................................................................... 172 III.2.2.2. Influence du couple et de la configuration ........................................................................................................... 173

III.2.3.1. Influence de la rigidit des films pizos ............................................................................................................... 175 III.2.3.2. Influence de la configuration ................................................................................................................................ 176
III.2.4. Conclusion............................................................................................................................................... 177 IV. CONCLUSION ................................................................................................................................................. 178
CONCLUSION GENERALE ........................................................................................................ 180 REFERENCES BILBLIOGRAPHIQUES ...................................................................................... 183 ANNEXE A : MATRICES DE MAC ........................................................................................ 190 ANNEXE B : ANALYSE DES ENERGIES MODALES .............................................................. 192 TABLE DES MATIERES ............................................................................................................. 195
- 198 -
FOLIO ADMINISTRATIF THESE SOUTENUE DEVANT L'INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON
NOM : YAKHOU (avec prcision du nom de jeune fille, le cas chant) Prnoms : Karim TITRE : VALIDATION EXPERIMENTALE D'UN MODELE DYNAMIQUE GLOBAL DE BOITES DE VITESSES AUTOMOBILE NATURE : Doctorat Formation doctorale : Mcanique Numro d'ordre : 99 ISAL 0092 DATE de SOUTENANCE 30 novembre 1999
Cote B.I.U - Lyon : T 50/210/19 RESUME :
et
bis
CLASSE :
Des modles globaux permettant de simuler le comportement dynamique des botes de vitesses automobiles ont t dvelopps. Ils sont bass sur la Mthode des Elments Finis et ont pour principale originalit d'intgrer l'ensemble des couplages entre les diffrents composants technologiques (arbres de bote, engrenages, paliers, carters). Avant d'tre exploits en bureau d'tude, ces modles numriques doivent tre valids exprimentalement. C'est l'objet de cette thse. La complexit du systme rend difficile la mise en oeuvre d'une campagne de recalage "classique" faisant appel aux procdures mathmatiques dcrites dans la bibliographie. En effet, la bote de vitesses ne peut pas tre "isole" du reste de la chane de transmission de puissance et les essais doivent tre raliss sur un mcanisme sous charge et ventuellement en fonctionnement. Une campagne d'essais articule en deux grandes tapes a donc t mise en place. La premire est consacre l'tude du systme en charge, l'arrt, et s'organise selon une dmarche "pas pas" : partant des arbres isols, les autres lments de la bote ont t progressivement intgrs au systme tudi, d'abord les paliers roulement, puis les engrenages et enfin les carters. La modlisation de ces diffrents lments a ainsi t valide et l'existence de couplages importants confirme. Dans un second temps, la bote de vitesses est tudie en fonctionnement. Un certain nombre de paramtres d'observation privilgis ont t choisis : erreur de transmission, efforts transmis par les roulements. Un capteur de force original directement intgr l'un des roulements de la bote de manire prserver au mieux l'architecture et les conditions de fonctionnement du mcanisme a donc t conu en utilisant la technologie des films pizo-lectriques. Un bon accord exprience / simulation numrique a t observ (notamment en terme d'amplitudes), ce qui a permis de valider les principales hypothses de modlisation (linarisation du comportement dynamique autour d'un point de fonctionnement statique, utilisation de l'erreur de transmission quasi-statique sous charge pour modliser l'excitation gnre par les engrenages). MOTS-CLES : VALIDATION - MODELE DYNAMIQUE - BOITE VITESSE - PALIER ROULEMENT - CAPTEUR FORCE - TRANSDUCTEUR PIEZOELECTRIQUE - ENGRENAGE - ERREUR TRANSMISSION
Laboratoire(s) de Recherches : LABORATOIRE DE CONCEPTION ET ANALYSE DES SYSTEMES MECANIQUES
Directeur de Thse : Daniel PLAY Prsident du Jury : Composition du Jury : MM. : BOHATIER Claude,
GUILLOT Jean,
LALLEMAND Jean Paul,
LENEVEU Graud,
PLAY Daniel

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N d'ordre 99 ISAL 0092

VALIDATION EXPERIMENTALE D'UN MODELE DYNAMIQUE GLOBAL DE BOITE DE VITESSES AUTOMOBILE

devant la Commission d'Examen

- C. BOHATIER - J. GUILLOT - J.P. LALLEMAND - G. LENEVEU - D. PLAY

Rapporteur Prsident - Examinateur Rapporteur Examinateur Directeur

INSA de Lyon Dpartement des tudes doctorales

MECANIQUE, ENERGETIQUE, GENIE CIVIL, ACOUSTIQUE (MEGA)

ELECTRONIQUE, ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE (EEA)

ECOLE DOCTORALE INTERDISCIPLINAIRE SCIENCES-SANTE (EDISS)

(Pr. M. LAGARDE, Tl : 04.72.43.82.40) (Pr. I. MAGNIN, Tl : 04.72.43.85.63)

INSA de LYON Dpartement des Etudes Doctorales

AUTRES FORMATIONS DOCTORALES

ANALYSE ET MODELISATION DES SYSTEMES BIOLOGIQUE

Responsable : Professeur S. GRENIER, INSAL Tl : 04.72.43.83.56

Responsable : Professeur P. GONNARD, INSAL Tl : 04.72.43.81.58

CONCEPTION EN BATIMENT ET TECHNIQUE URBAINES

Responsable : Professeur M. MIRAMOND, INSAL Tl : 04.72.43.82.09

DEA INFORMATIQUE DE LYON

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PRODUCTIQUE : ORGANISATION ECONOMIQUE ET GENIE INFORMATIQUE POUR LENTREPRISE

Responsable : Professeur J. FAVREL, INSAL Tl : 04.72.43.83.63

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Responsable : Professeur P. MOSZKOWICZ, INSAL Tl : 04.72.43.83.45

Institut National des Sciences Appliques de Lyon

A. Y. H. P. J. J.P. M. N. R. P. P. A. A. M. J.P. G. J. G. J. P. J.M. D. J. P. R. M. J.M. E. J. D. P. C. J.F. H. S. D. M. R. J. G. A. P.

BIOLOGIE APPLIQUEE BIOLOGIE APPLIQUEE BIOLOGIE APPLIQUEE BIOLOGIE APPLIQUEE

BIOCHIMIE ET PHARMACOLOGIE CREATIS***

A ma famille avec toute ma reconnaissance,

"Et pourtant, elle tourne..." Galileo Galilei

Chapitre I : Position du problme

CHAPITRE I : POSITION DU PROBLEME

I. Validation exprimentale : gnralits

Chapitre I : Position du problme

Processus de validation et de recalage de modles numriques

Analyse des rsultats

Analyse des essais

Comparaison calculs / essais

Fin non Correction paramtrique Localisation paramtres et zones d'erreurs

Figure 1.1 : Processus de validation et recalage des modles par essais.

Chapitre I : Position du problme

Le recalage : un cas particulier de l'identification paramtrique

Chapitre I : Position du problme

Formulation mathmatique Min M h = M (a)

+ pas d'appairage + formulation explicite + un seul pas de calcul

sous contraintes : K Y (m) - M Y (m) (m) = 0 ; T Y (m) K Y (m) = (m) o K = K (a) + K et K = T K

Kabe Smith Beatie

sous contraintes : x inf x x sup o : x

... ; ... m ...

vecteur adimensionnel des correcteurs de sousdomaines

ENSET (Cachan) P. Ladevze

processus reposant exclusivement sur la qualit du vecteur (u-v)

sous contrainte : k i inf k i k i sup ; m j inf m j m j sup

Rsolution itrative Rsidu mixte entres-sorties

sous contrainte : k i inf k i k i sup ; m j inf m j m j sup o : (q ) = A (q ) x ( ) - b q

Pq( ) , q = 1 (1) 4 matrices de pondrations

Chapitre I : Position du problme

Chapitre I : Position du problme

II. Botes de vitesses : tat des connaissances

II.1. Prsentation des botes de vitesses II.1.1. Gnralits

Fa Ffr Fpo Fpr mg

Chapitre I : Position du problme

Figure 1.3 : Courbes de puissance consomme

Figure 1.4 : Dtermination d'un espace d'utilisation

Chapitre I : Position du problme