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Energie Energie Sans Sans Limites Limites

Reinout Vader Reinout Vader

Energie Energie s ans s ans L imites L imites

Technique La La Technique

Llectricit bord
(et llectricit autonome en gnral)

Version 9 Mai 2007


Llectricit joue un rle de plus en plus important bord des bateaux de plaisance; indispensable au niveau de la navigation et des instruments de communication modernes ainsi que du nombre croissant dappareils domestiques que lon amne bord. Lobjet de ce livre sera trait en deux parties : Tout dabord je vous parlerai de quelques sujets portant souvent confusion, comme les batteries et leurs mthodes de recharge ainsi que de la consommation dlectricit des appareils bord. Deuximement, mon objectif est daider les architectes, les lectriciens et les propritaires dans leur dmarche dcisionnelle sur la production et la gestion de llectricit. Certains nouveaux produits et concepts permettent de mieux grer llectricit bord, et daugmenter considrablement la scurit ainsi que le confort. Reinout Vader

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Llectricit bord
(et llectricit autonome en gnral)

Table des matires


1. 2. Introduction La Batterie: en prvenir le vieillissement prcoce
La batterie est le cur de chaque systme dnergie autonome. Sans batterie il nest pas possible de stocker de lnergie lectrique. En outre, la batterie est un lment prcieux et vulnrable. Ce chapitre traite spcifiquement de la vulnrabilit de la batterie.

2.1. Introduction 2.2. La chimie de la batterie


2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. 2.3.6. 2.3.7. 2.3.8. La dcharge La charge Le transport interne par diffusion La dure de vie : perte de masse, corrosion, sulfatation Plomb/antimoine et plomb/calcium Les batteries dites ouvertes et batteries dites tanches La batterie de dmarrage plaque plane La batterie semi-traction plaque plane La batterie traction plaques tubulaires La batterie gel tanche (VRLA) La batterie AGM tanche (VRLA) La batterie lments cylindriques tanche (VRLA)

2.3. Les types les plus courants de batteries au plomb-acide

2.4 Fonction et utilisation de la batterie 2.5 La batterie plomb-acide en pratique


2.5.1. 2.5.2. 2.5.3. 2.5.4. 2.5.5. 2.5.6. 2.5.7. 2.5.8. 2.5.9. 2.5.10 Combien cote une batterie? Dimensions et poids Leffet du rgime de dcharge sur la capacit disponible de la batterie Capacit et temprature Vieillissement prmatur 1. Dcharge profonde Vieillissement prmatur 2. Charge trop rapide et charge partielle Vieillissement prmatur 3. Charge insuffisante Vieillissement prmatur 4. Surcharge Vieillissement prmatur 5. Temprature .Auto-dcharge

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3.

Surveillance de ltat de charge : Le moniteur de batterie


Le moniteur de batterie indique ltat de charge dune batterie et peut aussi tre utilis pour dmarrer automatiquement le processus de recharge, ou pour indiquer quune recharge est ncessaire. Pour des systmes de batteries daccumulateurs plus importants, un moniteur avec un compteur de courant en Ampre-heures est indispensable. Comencer la recharge quand la tension est dj en baisse, cest tout simplement trop tard : la dcharge est alors trop profonde et le mal est dj fait.

3.1. Les diffrentes faons de surveiller ltat de charge dune batterie


3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. La densit de llectrolyte La tension Le compteur de courant en Ampre-heures (Ah)

3.2. Le moniteur de batterie avec compteur de courant 3.3. Rendement nergtique dune batterie 3.4. Rendement de courant dune batterie 3.5. Effet de lintensit du courant de dcharge sur la capacit 3.6. Un courant de dcharge lev, conduit-il une perte de capacit? 3.7. Autres caractristiques utiles dun moniteur de batterie
3.7.1. 3.7.2. Comptage des vnements particuliers Saisie de donnes

4.

Recharger les batteries : La thorie


Les diffrentes batteries doivent tre charges diffremment. Ce chapitre traite les caractristiques de recharge optimales des batteries plomb-acide les plus courantes.

4.1. Introduction 4.2. Charger en trois tapes (I U U)


4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. Charge courant limit (charge principale) Charge dabsorption Charge dentretien

4.3. Charge dgalisation 4.4. Compensation de temprature 4.5. Rsum 4.6. Conclusion : comment charger une batterie?
4.6.1. 4.6.2. 4.6.3. La batterie de servitude La batterie de dmarrage La batterie pour le propulseur dtrave

5.

Charger les batteries a laide dun alternateur ou dun chargeur de batterie


Lalternateur avec rgulateur standard (tel quil est utilis dans les vhicules) est loin dtre la meilleure solution, surtout en cas de plusieurs batteries spares par un rpartiteur de charge diodes.

5.1. Lalternateur 5.2. Quand lalternateur doit charger plusieurs batteries


5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. Introduction Le problme Plusieurs solutions
5.2.3.1. 5.2.3.2. 5.2.3.3. 5.2.3.4. 5.2.3.5. Simple et pas cher: coupleurs de batteries commands par microprocesseur Augmenter la tension de lalternateur Un rgulateur en plusieurs tapes avec compensation de temprature et de tension La batterie de dmarrage La batterie pour le propulseur dtrave

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5.3. Le chargeur de batteries lectronique


5.3.1. 5.3.2. 5.3.3

Introduction Charger de faon optimale laide dun chargeur de batterie Charger plusieurs batteries

5.3.3.1 Charger plusieurs batteries avec 1 seul chargeur 5.3.3.2 Un chargeur de batterie plusieurs sorties 5.3.3.3 Coupleur de batteries command par microprocesseur

6.

Appareillage lectrique et consommation dnergie


La consommation nergtique journalire des appareils qui utilisent peu dlectricit, mais pendant une longue priode (comme les feux de navigation, le rfrigrateur et le conglateur) est la plupart du temps sous-estime, alors quest souvent surestime la consommation des appareils qui utilisent beaucoup dnergie, mais sur une courte dure (comme les treuils ou winchs lectriques, le propulseur dtrave, la machine laver, la table de cuisson lectrique).

6.1. Introduction 6.2. Puissance et nergie 6.3. Rfrigration


6.3.1. 6.3.2. 6.3.3. 6.3.4. Introduction Thorie de la pompe chaleur Le rfrigrateur et le conglateur en pratique Climatisation

6.4. Treuils ou winchs lectriques, guindeau et propulseur dtrave 6.5. Laver le linge et faire la vaisselle sur batterie ? 6.6. Table de cuisson lectrique sur batterie ? 6.7. Le compresseur de plonge 6.8. Comment liminer le courant dappel des moteurs lectriques 6.9. Conclusion

7.

Le groupe electrogene
7.1 Moteur diesel avec gnrateur 50 Hz ou 60 Hz
7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.1.4. Beaucoup de charge est prfrable peu de charge Un systme hybride Et noubliez pas le courant de quai (limit) 3000 tr/min contre 1500 tr/min

7.2 Groupe courant continu

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8.

Llectricit autonome : une autre facon dattaquer le probleme


Ce chapitre nous amne au thme central de ce livre : loptimisation de la scurit et du confort, tout en rduisant simultanment le poids et les dimensions du systme dnergie.

8.1. Introduction 8.2. La nouvelle technologie rend le concept de CC plus attractif


8.2.1. 8.2.2. 8.2.3. 8.3.1. 8.3.2. 8.3.3. Le concept CC Groupe lectrogne CC Courant illimit du convertisseur

8.3. Le concept CA, amlior avec PowerControl


Le concept CA Le concept CA avec priode de silence PowerControl

8.4. Nouveau : Powerassist, le concept CA avec soutien de batterie


8.4.1. 8.4.2. 8.4.3. 8.5.1 8.5.2. 8.5.3.

PowerAssist Autres avantages des convertisseurs/chargeurs type Phoenix Multi Courant de quai

8.5. Une autre faon dattaquer le problme


Besoin dnergie quotidien Capacit de la batterie Courant de quai

9.

Besoin en nergie jusqu 4 kWh par jour (170 Watt en moyenne)


9.1. Introduction 9.2. Equipement de base et consommation dlectricit
9.2.1. 9.2.2. 9.2.3. 9.2.4. 9.2.5. 9.2.6. 9.2.7. 9.2.8. Instruments de navigation GPS Mobilophone maritime (VHF) Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage Pilote automatique Rcepteur de radiodiffusion clairage de cabine Rfrigrateur

9.3. Consommation pendant un jour de navigation 9.4. Au mouillage ou amarr sans raccordement 230 V 9.5. Un peu de luxe bord
9.5.1. 9.5.2. 9.5.3. 9.5.4. 9.5.5. 9.5.6. 9.5.7. 9.6.1. 9.6.2. 9.6.3. 9.6.4. 9.6.5. 9.6.6. 9.6.7. Systme de navigation lectronique metteur ondes courtes (BLU) Radar Micro-ondes Chauffage Climatisation Dessalinisateur Avec lalternateur du moteur Augmenter la capacit de la batterie Un deuxime alternateur ou un alternateur plus puissant nergie solaire nergie olienne Gnratrice entran par sillage (sur arbre dhlice ou traction) Courant de quai

9.6. Charger la batterie

9.7. Conclusion

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10. Besoin en nergie jusqu 14 kWh par jour (600 W en moyenne)


10.1. Introduction 10.2. quipement : le minimum
10.2.1. 10.2.2. 10.2.3. 10.2.4. 10.2.5. 10.2.6. 10.2.7. Instruments de navigation Feux de navigation et feux de mouillage Pilote automatique Rfrigrateur et conglateur clairage Rcepteur de radiodiffusion Autres consommateurs

10.3. En route 10.4. Au mouillage ou amarr sans courant de quai 10.5. Un peu de confort bord
10.5.1. 10.5.2. 10.5.3. 10.5.4. Bouilloire lectrique Table de cuisson lectrique Petite machine laver Petit lave-vaisselle Lalternateur sur le moteur de propulsion Sources dnergie Groupe lectrogne PowerControl et PowerAssist Encore moins de courant de quai : le concept CC Le groupe lectrogne CA sur un bateau relativement petit : conclusion Le groupe lectrogne de courant continu ou gnrateur CC Rendement nergtique du groupe lectrogne Llectricit sur un bateau moteur de 9 15 mtres ou un bateau au mouillage

10.6. Gnration dlectricit


10.6.1. 10.6.2. 10.6.3. 10.6.4. 10.6.5. 10.6.6. 10.6.7. 10.6.8. 10.6.9.

10.7. Conclusion

10.7.1. La solution conventionnelle : un groupe 12 kW 10.7.2. Une meilleure solution : poids et volume rduits avec un groupe 6 kW et PowerAssist, ou un groupe CC 5 kW

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11. Besoin en nergie jusqu 48 kWh par jour (2 kW en moyenne)


11.1. Introduction 11.2. Les consommateurs les plus importants 11.3. Gnration dlectricit
11.3.1. 11.3.2. 11.3.3. 11.3.4. 11.3.5. 11.3.6. Le groupe tourne 24 heures sur 24 Ajouter une batterie pour une priode de silence Des Multis parallles, la fonction PowerControl, et le concept CC pour courant de quai Un pas de plus avec le MultiPlus et la fonction PowerAssist Le groupe CC Un petit groupe CC auxiliaire afin de rduire le nombre dheures de fonctionnement du groupe primaire ainsi que la capacit ncessaire de la batterie Le groupe 20kW avec priode de silence PowerControl et le concept CC pour le courant de quai, avec groupe auxiliaire pour rduire la capacit de la batterie Un groupe 10 kW avec PowerAssist, le concept CC pour le courant de quai et un gnrateur auxiliaire CC

11.4. Conclusion
11.4.1. 11.4.2. 11.4.3.

12. Besoin en nergie jusqu 240 kWh par jour (10 kW en moyenne)
12.1. Introduction 12.2. Les consommateurs les plus importants 12.3. Gnration dnergie
12.3.1. 12.3.2. 12.3.3. Groupe lectrogne Installer une batterie pour crer une priode de silence, avec utilisation du groupe soutenue par la batterie (PowerAssist) Un petit groupe CA auxiliaire 8 kW afin de rduire le nombre dheures de fonctionnement du groupe principal ainsi que la capacit ncessaire de la batterie

12.4. Une comparaison des variantes pour une utilisation de 10kW en moyenne

13. Conclusion
13.1. La consommation dlectricit bord 13.2. Produire de lnergie 13.3. Le concept CC 13.4. PowerAssist : le concept CA avec soutien de batterie

13.5. La batterie

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1. Introduction
Victron Energy fournit dj depuis 25 ans des composants et des systmes pour llectricit autonome. Il peut sagir de systmes pour des bateaux de plaisance ou la marine marchande, sur mer ou en eaux douces, des habitations isoles, beaucoup de types de vhicules ainsi quune srie presque illimite dautres applications, souvent inattendues. Par exprience, nous savons que la gnration et le stockage dnergie lectrique est une affaire complexe. Les composants dun systme autonome sont chers et vulnrables. La batterie, par exemple support de stockage indispensable dans un systme autonome se rvle souvent tre rapidement puise, ce qui provoque une panne de courant et des dommages suite une dcharge excessive. Les dveloppements rcents dans le domaine de llectricit bord des bateaux de plaisance ne facilitent pas les choses. La quantit dappareils (mnagers) bord augmente rapidement, alors que lespace et le poids disponibles pour la gnration et le stockage dnergie sont rduits au strict minimum. Lespace habitable et la navigation ont tout naturellement une plus haute priorit. Les besoins dlectricit de plus en plus importants ont conduit au dveloppement de nouveaux produits et concepts. Dans ce livre, ces nouveaux produits et concepts seront prsents en ciblant surtout sur une intgration optimale des composants du systme et sur lutilisation quotidienne de tout le systme. Lors de lexplication des composants du systme, les marques dposes seront seulement mentionnes quand les produits sont uniques, cest dire, exclusivement disponibles sous la marque dpose en question, ou quand dautres marques ne sont disponibles que trs difficilement. Les produits uniques de Victron Energy sont les suivants : - - Des chargeurs de batterie avec un logiciel intelligent pour optimaliser automatiquement la charge.

Convertisseurs et convertisseurs/chargeurs combins avec possibilit de couplage en parallle


Loption de couplage en parallle signifie quil ny a plus de restriction en ce qui concerne la quantit de courant alternatif qui peut tre fourni par une batterie. Comme nous allons le dmontrer, cela donne la possibilit dalimenter partir de la batterie tous les appareils mnagers habituels, y compris une machine laver et mme une table de cuisson lectrique. Bien que la consommation de pointe de ces appareils soit trs leve, la consommation nergtique totale est parfaitement matrisable et beaucoup plus faible que nous le pensions

PowerControl est une fonction du Phoenix Multi Victron, souvent ignore, mais trs pratique.
Le Multi peut fournir normment de courant et donc charger des grandes batteries daccumulateurs. Cela signifie une lourde charge (environ 2kW ou presque 10A par Multi) pour la prise de quai ou le groupe lectrogne. Avec le tableau de commande Phoenix Multi Control il est possible de rgler soit un courant de quai soit un courant de groupe maximal. Le Multi tient compte des autres consommateurs dlectricit et nutilise pour recharger la batterie que le courant restant.

PowerAssist PowerAssist est une fonction distincte du Phoenix MultiPlus, qui donne une dimension
supplmentaire au principe du PowerControl. Si la demande dpasse la capacit du groupe lectrogne ou de la prise de quai, le convertisseur du MultiPlus prend un complment dnergie dans les batteries et le met instantanment disposition. Il est ainsi possible de faire face momentanment des intensits de pointe suprieures la puissance dun groupe ou dun raccordement quai. Lorsque la puissance demande diminue, lexcdent est utilis pour recharger la batterie.

Bien que cet aperu soit surtout orient pour les bateaux de plaisance, la plupart des solutions proposes peuvent galement tre utilises pour dautres systmes dnergie autonome, comme les habitations isoles, les camping-cars ou les vhicules spcialiss.

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2. La batterie: prvenir le viellissement prcoce


2.1. Introduction
Jaime les moteurs, et surtout les moteurs dautrefois, sans fioritures lectroniques. Sils ne marchent pas correctement, on peut regarder, couter, sentir et les dmonter sil le faut. Les pices peuvent tre remplaces, rpares ou rvises. Puis on assemble le tout, et a marche nouveau ! Avec une batterie, cest impossible. La batterie est un produit mystrieux. De lextrieur, on ne peut rien savoir sur la qualit, le vieillissement ventuel ou ltat de charge. Il nest mme pas possible de la dmonter pour valuer le vieillissement interne. Ouvrir en la sciant serait possible, mais la batterie serait alors dfinitivement inutilisable; seulement des spcialistes peuvent en analyser le contenu pour ventuellement connatre la cause du problme. Si une batterie ne marche plus correctement, elle doit tre remplace. La rparer est impossible. La batterie cote chre, elle prend de la place et est trs lourde. Imaginez-vous : avec seulement 10 litres (=8,4kg) de gasoil et un groupe lectrogne diesel, vous pouvez charger une batterie de 24V 700Ah (contenu dnergie 24x700=16,8kWh). Cette batterie a un volume de 300 dm3 (=300litres) et pse 670kg ! Par ailleurs, les batteries sont trs vulnrables. Trop les charger ou pas assez, les dcharger lexcs, les charger trop rapidement, une temprature trop leve. Tout peut arriver et les consquences en sont dsastreuses. Lobjectif de ce chapitre est dexpliquer pourquoi les batteries vieillissent parfois trop rapidement et ce que vous pouvez faire pour leur donner une dure de vie plus longue. Et si vous voulez regarder lintrieur dune batterie endommage, ne louvrez pas vous-mme. Cest un travail trs salissant qui vous cotera un pantalon (une goutte dacide sulfurique sur votre pantalon, et vous pouvez le jeter!) Vous pouvez aussi bien acheter le livre de Nigel Calder, Boatowners Mechanical and Electrical Manual, et tudier les nombreuses photographies dtailles et explicatives de batteries endommages dans le 1er chapitre de ce livre.

2.2. La chimie de la batterie


2.2.1. La dcharge
Quand un lment se dcharge, il se forme du sulfate de plomb sur les plaques positives et ngatives, par incorporation dacide en provenance de la solution lectrolytique. La quantit dlectrolyte dans les lments reste pratiquement identique. Cependant, lacidit de llectrolyte diminue, ce qui est perceptible au changement de la densit.

2.2.2. La charge
Lors de la charge, lopration inverse a lieu. Lacide se libre sur les deux plaques, ce qui fait que la masse active est transforme en oxyde de plomb sur la plaque positive et en plomb poreux et spongieux sur la plaque ngative. Quand le cycle de charge se termine et que le sulfate de plomb est en majeure partie transform, une partie de lnergie apporte sera utilise pour sparer leau en hydrogne et oxygne gazeux. Ceci est un mlange extrmement explosif, ce qui explique pourquoi la prsence de flammes ou dtincelles proximit dune batterie peut tre trs dangereuse lors de la charge. Cest la raison pour laquelle un local accumulateurs doit toujours tre efficacement ar.

2.2.3. Le transport interne par diffusion


Quand une batterie se dcharge, les ions se dplacent par la solution lectrolytique et par la matire active des plaques, afin de pouvoir entrer en contact avec le plomb et loxyde de plomb qui na pas encore t transform chimiquement en sulfate de plomb. Ce transport dions au travers de la solution lectrolytique est appel diffusion. Quand la batterie est en charge, le procd de diffusion inverse se produit. La diffusion seffectue relativement lentement et, comme vous vous pouvez imaginer, la raction chimique a dabord lieu la surface des plaques et seulement aprs (et plus lentement aussi) bien lintrieur de la matire active des plaques.

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2.2.4. La dure de vie


Selon la construction et lutilisation, la dure de vie de la batterie peut varier de quelques annes 10 ans et mme plus. Voici les raisons les plus importantes du vieillissement des batteries : - Perte de masse. Un cyclage intensif (= dcharger et recharger la batterie) est la principale cause de perte de masse. Leffet de la transformation chimique rptitive de la masse active dans les plaques a tendance diminuer la cohsion; la matire active se dtache alors des plaques et tombe au fond de la batterie. - Corrosion de la grille de la plaque positive. Cela arrive lors de la charge de la batterie, surtout la fin du cycle de charge quand la tension de la batterie est leve. Cest un processus lent, mais continu, durant la charge dentretien de la batterie. La corrosion fait que la rsistance interne augmente et aura pour rsultat final la dcomposition des plaques positives. - Sulfatation. Contrairement au deux processus de vieillissement mentionns ci-dessus, la sulfatation peut tre vite. Quand une batterie se dcharge, la masse active est transforme en de tous petits cristaux de sulfate de plomb aussi bien dans les plaques positives que dans les ngatives. Si la batterie nest pas recharge rapidement, ces cristaux ont tendance crotre et se durcir pour former une couche impntrable qui ne peut tre retransforme en matire active. Le rsultat est une perte de capacit progressive, jusqu ce que la batterie soit devenue inutilisable.

2.3. Les types de batterie plomb-acide les plus courants


2.3.1. Plomb-antimoine et plomb-calcium
Le plomb est alli lantimoine (avec une faible addition de quelques autres lments tels que le slnium ou ltain) ou au calcium, pour que la matire devienne plus durable et plus facile traiter. Pour lutilisateur, il est important de savoir que, par rapport aux batteries plomb-calcium, les batteries allies lantimoine prsentent une autodcharge plus leve et ncessitent une tension de charge plus leve. Par contre elles peuvent aussi supporter un plus grand nombre de cycles de charge/dcharge.

2.3.2. Les batteries dites ouvertes et les batteries dites tanches


Les batteries ouvertes contiennent de llectrolyte liquide. Dans la batterie tanche, llectrolyte est gnralement glifi (la batterie gel) ou absorb en matire microporeuse (la batterie AGM, Absorbent Glass Mat). Dans le cas dune batterie ouverte il est normal quun bouillonnement apparaisse en fin de charge. Il sagit de gaz hydrogne et oxygne qui se dgagent, voir paragraphe 2.2.2. Dans le cas des batteries tanches, loxygne gazeux qui se forme sur les plaques positives, se dplace vers les plaques ngatives, o, aprs une raction chimique complique, il se combine nouveau lhydrogne pour redevenir de leau (donc strictement: il faudrait parler de batteries a recombinaison de gaz). Il ny a pratiquement pas de gaz qui schappe de la batterie sauf lorsque la tension et le courant de charge sont trop levs! Le gaz schappe alors par une soupape de scurit. Cest pourquoi les batteries tanches sont aussi appeles VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Les batteries dites tanches ne sont donc pas vraiment tanches! Si, suite une surcharge, il y a rgulirement du gaz qui schappe de la batterie tanche, llectrolyte se desschera et la batterie deviendra inutilisable. On peut distinguer les diffrentes batteries en se basant sur leur construction et leur utilisation, comme dcrit dans les paragraphes suivants.

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2.3.3. La batterie de dmarrage plaque plane (ouverte)


Cest la batterie utilise dans les voitures. Cette batterie a t dveloppe pour un courant de dcharge lev de trs courte dure (le dmarrage dun moteur) et cest la raison pour laquelle elle a des plaques fines avec une grande surface. En cas de dcharge profonde rptitive, les plaques peuvent se dformer et une perte de masse se produira rapidement. Tout de mme, les batteries de dmarrage plaque plane heavy duty (batteries camion) sont souvent utilises comme batterie de servitude sur des bateaux de plaisance de petite taille.

2.3.4. La batterie semi-traction plaque plane (ouverte)


Cette batterie possde des plaques plus paisses ainsi que de meilleurs sparateurs entre les plaques pour prvenir la dformation et la perte de masse en cas dutilisation cyclique.

2.3.5. La batterie traction (ouverte)


Ces batteries aux plaques tubulaires sont extrmement robustes et adaptes au cyclage journalier. Les batteries de traction sont utilises par exemple dans les chariots lvateurs, o la batterie est dcharge tous les jours de 60 80% de sa capacit et recharge chaque nuit. En cas de cyclage intensif, la batterie de traction doit subir priodiquement une charge dgalisation. La charge dgalisation consiste poursuivre la recharge de la batterie quelques heures de plus avec relativement peu de courant, aprs avoir termin le cycle de charge normal. La tension de charge alors monte. La hauteur que la tension peut atteindre dpend de la composition chimique et de lge de la batterie. Une tension de charge leve est ncessaire, entre autres, pour transformer en matire active le sulfate ventuellement restant et pour prvenir la stratification de la solution lectrolytique. Lacide sulfurique (H2SO4) qui se forme pendant la charge de la batterie, possde une densit plus leve que celle de leau et descend donc au fond du bac; la concentration dacide au fond de la batterie devenant alors plus importante que celle du niveau suprieur de la batterie. Le bouillonnement pendant la charge dgalisation permet llectrolyte dtre nouveau bien mlange. Les lments des batteries plaques tubulaires sont troits et hauts. Dans les batteries plaque plane, les lments sont justement plats et bas. Cest pourquoi il faut beaucoup plus de bouillonnement dans une batterie plaques tubulaires que dans une batterie plaque plane pour bien mlanger llectrolyte.

2.3.6. La batterie glifie (VRLA)


Ici, llectrolyte est immobilis en tant que gel. Cette batterie est trs connue sous le nom Sonnenschein Dryfit A200, Sportline ou Exide Prevailer.

2.3.7. La batterie AGM (VRLA)


AGM signifie Absorbent Glass Mat. Dans cette batterie, llectrolyte est absorb par une natte en fibre de verre, serre entre les plaques. Dans une batterie AGM, les porteurs de charge, les ions hydrognes (H2) et les ions sulfate (SO4), se dplacent plus facilement entre les plaques que dans une batterie gel. Cest pourquoi une batterie AGM est plus adapte pour fournir un courant trs lev de courte dure, quune batterie gel.

2.3.8. La batterie lments cylindriques (VRLA)


Cette batterie, connue sous le nom Optima (Exide possde un produit similaire), est une variante de la batterie AGM. Chaque lment est un assemblage enroul dune plaque positive et dune plaque ngative avec une natte entre les deux, dans laquelle llectrolyte est absorb. Le rsultat est une grande solidit mcanique et une trs faible rsistance lectrique. La batterie lments cylindriques peut fournir courte dure un courant trs lev; elle supporte des courants de charge levs sans chauffement et, en tant une batterie VRLA, rsiste une tension de charge trs leve (jusqu 15 Volt pour une batterie de 12 Volt) sans quil y ait du gaz qui schappe.

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2.4. Fonction et utilisation de la batterie


Dans un systme dnergie autonome, la batterie fonctionne comme tampon entre les sources de courant (chargeur de batterie, plaques solaires, olienne, alternateurs) et les consommateurs. Dans la pratique, cela signifie une utilisation cyclique, mais ici dans une variante irrgulire et trs spciale, contrairement lexemple du chariot lvateur, o le cycle oprationnel est tout fait prvisible. Par exemple: sur un bateau de plaisance, les situations suivantes peuvent se produire : - Le bateau est au mouillage ou navigue dans une jolie baie. Les passagers ne veulent pas de bruit, donc toute llectricit est fournie par la batterie. Une ou deux fois par jour, le moteur de propulsion ou le groupe diesel est mis en route pendant quelques heures pour charger suffisamment la batterie de servitude pour la prochaine priode de silence. Il sagit dun cyclage pendant lequel le temps de charge est trop court pour compltement recharger la batterie. Pendant plusieurs heures daffile le bateau navigue au moteur. Les alternateurs ont alors le temps de charger compltement la batterie. Le bateau est quai. Les chargeurs de batteries sont raccords au courant de quai; la batterie est 24heures sur 24 sous charge. Si on fait usage du concept CC (= Courant Continu, voir paragraphe8.2), il peut y avoir quotidiennement plusieurs lgres dcharges. Pendant lhiver, le bateau nest pas utilis. Les batteries sauto dchargent lentement (voir paragraphe2.5.10), elles sont sous charge dentretien dun chargeur de batterie ou sont gardes charges au moyen dun panneau solaire ou dune olienne. Le nombre de cycles annuels, la temprature ambiante et beaucoup dautres facteurs influenant sur la dure de vie dune batterie, peuvent varier selon lutilisateur. Tous ces facteurs seront traits brivement ci-dessous.

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2.5. La batterie plomb-acide en pratique


2.5.1. Combien cote une batterie?
Ici nous donnons une estimation des prix. En plus de toutes les considrations de qualit et dutilisation, le prix est, naturellement, lui aussi, important.

Type de batterie

Application

Tension de systme applique, capacit et contenu dnergie


V Ah 100 60 200 230 kWh 1.2 0.72 2.4 2.8

Indication de prix H.TVA


USD ou EURO 100 250 300 600

Indication de prix par kWh


USD ou EURO par kWh 80 350 125 210

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VLRA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA)

Dmarrer Dmarrer, propulseur dtrave Batterie de service jusqu environ 600 Ah Batterie de service jusqu environ 600 Ah. A la fois dmarrage et propulseur dtrave

12 12 12 12

Traction (plaques tubulaires) Batterie de service jusqu environ 2000 Ah ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA) Batterie de service jusqu environ 600 Ah Batterie de service jusqu environ 1500 Ah

24 12 24

1000 200 1500

24 2.4 36

4.500 500 11.000

190 210 305

A partir du tableau on peut constater que les cots varient considrablement, en fonction du choix de batterie, et que les batteries ouvertes sont moins chres que les batteries tanches. Les batteries tanches par contre, offrent beaucoup de facilits demploi : - - - elles sont sans entretien. elles ne gazent pas ou presque pas ( condition que la batterie ne soit pas charge avec une tension trop leve). elles peuvent tre installes, pour cette raison, dans des endroits difficilement accessibles. Dautre part, les batteries tanches rsistent moins bien la surcharge (sauf la batterie lments cylindriques). La surcharge provoque des dgagements gazeux (par la soupape de scurit) ayant pour rsultat une perte deau qui ne peut plus tre rcupre. Les consquences en sont une perte de la capacit et un vieillissement prmatur .

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2.5.2. Dimensions et poids

Type de batterie

Ah

kWh

Volume dm3
16 8.5 33 33

Poids kg
28 17.2 60 62

Volume spcifique Wh / dm3


75 81 73 85

Poids spcifique Wh / kg
43 42 40 45

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

12 12 12 12

100 60 200 230

1.2 0.72 2.4 2.8

24 12 24

1000 200 1500

24 2.4 36

280 33 600

770 70 1440

85 72 60

32 34 25

Ce tableau rvle que les batteries sont lourdes et peu commodes. Pour revenir sur la comparaison faite dans le paragraphe 2.1: Compares lnergie qui se libre lors de la combustion du gasoil par exemple, les batteries restent part. Lors de la combustion, 10 litres de gasoil (poids 8,4 kg), donnent 100kWh dnergie thermique . Donc un gnrateur diesel peut gnrer 20kWh dnergie lectrique avec 10 litres de gasoil et un rendement de 20% en moyenne. Cest lnergie quil faut pour charger une batterie de 24V et 700Ah. Une telle batterie a un volume de 300dm3 (=300litres) et pse 670kg ! Une autre comparaison frappante : chauffer de leau. Pour faire bouillir 1litre (=1kg) deau dans une bouilloire lectrique, il faut 0,1kWh. Pour fournir ce 0,1kWh ncessaire, on a besoin dune batterie denviron 4 kg !

2.5.3. Leffet du rgime de dcharge sur la capacit disponible de la batterie


La capacit disponible dune batterie dpend du rgime de dcharge. Plus une batterie est dcharge rapidement (autrement dit, plus le courant de dcharge est lev), plus la capacit disponible (exprime en Ampre-heures ou Ah) est faible. Cela est en rapport avec le procd de diffusion (par. 2.2.3). Gnralement, la capacit est indique pour un temps de dcharge de 20 heures (courant de dcharge I=C/20) Pour une batterie de 200Ah, cela signifie que la capacit nominale peut tre livre en cas dun courant de dcharge de 200Ah/20heures=10Ampres. Avec un courant de dcharge de 200 A, la mme batterie se vide beaucoup plus rapidement. Une batterie gel de 200Ah, par exemple, possde alors une capacit disponible de seulement 100Ah, cest--dire quelle sera dcharge aprs 30 minutes. (voir aussi chapitre 3 : le moniteur de batterie). Les tableaux suivants donnent une impression de la capacit en fonction du rgime de dcharge. Dans la 2e colonne du premier tableau, la capacit nominale indique par le fabricant est mentionne ensemble avec le temps de dcharge complmentaire, qui est souvent de 20heures, mais cela peut tre aussi bien 10ou 5heures. A partir des tableaux, nous pouvons constater comment la capacit disponible diminue avec un courant de dcharge croissant; nous pouvons galement constater que les batteries AGM (surtout la batterie lments cylindriques) sont plus performantes que les batteries gel quand le courant de dcharge est lev.

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Type

Courant de Capacit nominale Temps Courant dcharge et temps de de de dcharge dcharge dcharge correspondant Ampres (nominal) heures
100 Ah / 20 h 56 Ah / 20 h 20 20 11.2

Capacit effective 1.83 V / cellule (11 V) Ah %

Temps de dcharge heures

A (C / 5)

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

5 2.8

52

93

4.6

10 11.5 200

200 Ah / 20 h 230 Ah / 20 h 1000 Ah / 5 h

20 20 5

40 46 200

150 198 1000

75 86 100

3.75 4.3 5

10

200 Ah / 20 h

20

40

158

79

150

1500 Ah / 10 h

10

300

900

60

Type

Courant de Capacit effective Temps de dcharge 1.83 V / lment dcharge (11 V)


A (C / 2) Ah % Minutes

Courant de dcharge
A (C / 1)

Capacit Temps effective 1.75 V / de lment (10.5 V) dcharge


Ah % Minutes

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA) 28 43 77 92 56 42 75 45

100 115 500 100

110 157 700 120

55 68 70 60

66 82 80 72

200 230 1000 200

90 142 400 100

45 62 40 50

27 37 24 30

750

375

25

15

1500

0*

0*

Avec un courant de dcharge de 1500 A (C / 1), la tension dune batterie A600 baisse presque immdiatement 1,65V par lment (cest dire 9,9 V pour un systme de 12 V et 19,8 V pour un systme de 24 V). Le courant de dcharge est souvent exprim au rapport de la capacit nominale. Pour une batterie de 200Ah, C / 5, par exemple, veut dire un courant de dcharge de 40A(=200Ah/5H)

2.5.4. Capacit et temprature


La capacit relle dune batterie varie inversement avec la temprature. -10C 10C 15C 20C 25C 30C 80 % 92 % 95 % 100 % 103 % 105 %

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2.5.5. Vieillissement prmatur 1. Dcharge trop profonde de la batterie.


Plus les batteries sont dcharges profondment, plus elles vieillissent rapidement (suite une perte acclre de la masse active, voir par. 2.2.4.) Quand une certaine limite est dpasse (environ 80% de dcharge), le processus de vieillissement sintensifie de faon disproportionne. De plus, si une batterie est laisse dcharge, ses plaques se mettent sulfater 2.2.4.). Comme cela a t expliqu dans le paragraphe 2.2.4, une batterie vieillit, mme quand elle est charge, sans tre utilise, surtout suite la corrosion de la grille des plaques positives. Le tableau suivant donne un aperu gnral sur le nombre de cycles de charge/dcharge que les batteries peuvent supporter jusqu la fin de leur vie et sur leur extrme sensibilit la sulfatation et la corrosion.

Type

Nombre de cycles jusqu la fin de la dure de vie

Sulfatation en cas de dcharge 100 %

Dure de vie quand la batterie est presque en permanence sous charge et pratiquement jamais dcharge (temprature ambiante 20C) Annes
5 10 5 4 - 10

Profondeur de dcharge 80 %
Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA) 400 200 250

Profondeur de dcharge 60 %

Ne convient pas lutilisation cyclique 650 350 450 En quelques jours irrparablement sulfate En quelques jours irrparablement sulfate Survit au maximum 1 mois en tat court-circuit Survit au maximum 1 mois en tat dcharg Survit au maximum 1 mois en tat dcharg Survit au maximum 1 mois en tat dcharg

1500

2500

10 15

250 600

450 900

45 15 18

Le nombre de cycles de charge/dcharge quune batterie peut accepter dpend fortement de la profondeur de la dcharge (anglais : Depth of Discharge, = DoD). On considre que les batteries ont atteint la fin de leur dure de vie quand la capacit est rduite 80% de la capacit nominale. Bien que la plupart des batteries puissent se rtablir aprs une dcharge complte, cest tout de mme trs dommageable pour sa dure de vie. Les batteries ne doivent jamais tre dcharges compltement et surtout ne pas tre laisses en tat de dcharge. Notez aussi que la tension dune batterie en utilisation nest pas un bon critre pour le niveau de dcharge. La tension de la batterie est trop influence par dautres facteurs, tel que le courant de dcharge et la temprature. Ce nest que quand la batterie est presque compltement dcharge (DoD 80% jusqu 90%) que la tension baissera rapidement. La batterie doit tre recharge avant que cela se produise. Cest pourquoi il est fortement conseill dutiliser un moniteur de batterie pour bien grer les grands parcs de batteries assez coteux (chapitre 3).

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2.5.6. Vieillissement prmatur 2. Charge trop rapide et charge partielle.


La plupart des batteries acceptent un courant de charge lev jusqu ce que la tension de gazage soit atteinte. Cependant un courant de charge lev rduira considrablement la dure de vie de la plupart des batteries. La raison en est la dgradation acclre de la cohsion de la matire active. En gnral, il est conseill de limiter le courant de charge C/5, cest--dire 20% de la capacit nominale. Par ailleurs, si une batterie est charge avec un courant suprieur C/5, la temprature peut augmenter considrablement. Une compensation de temprature de la tension de charge est alors une ncessit absolue (voir par.2.5.9). Selon ma propre exprience, la recharge dune batterie de 12V 100Ah, dcharge 50%, avec un courant de 33A (C/3) aboutit une augmentation de temprature de 10 15C. La temprature maximum est atteinte la fin de ltape principale. Les batteries plus grandes deviennent mme encore plus chaudes (parce que la quantit de chaleur produite augmente avec le volume et lmission de la chaleur augmente avec la surface).

Un exemple :
Supposons quun voilier de 15mtres soit quip dune batterie de servitude de 24V avec une capacit de 800Ah. Le courant de charge maximal serait alors de C/5=160A.. En deux heures, 320Ah pourraient alors tre chargs. Si au mme moment il y a une consommation de 15A, le chargeur devrait fournir 175A. Sur les 22heures restantes de la journe, 320Ah/22heures=14,5A en moyenne peuvent alors tre utiliss, ce qui signifie une dcharge de seulement 320/800=40%. Cela parat peu, mais hlas cest le maximum ralisable, si la priode, dans laquelle le gnrateur est utilis, est limite 2 heures. La batterie, utilise de cette faon, se charge en effet jusqu 80% environ (au-del de ce pourcentage, la tension de charge augmente et le courant de charge diminue) et se dcharge jusqu environ 60%. Dcharger encore plus et charger plus rapidement conduirait un raccourcissement considrable de la dure de vie. Dans lexemple dcrit ci-dessus, la batterie est utilise dans un tat de charge partielle (entre 20% et 60% de la charge totale). Il y a deux raisons principales pour que le nombre de cycles dutilisation en tat partiellement charg doit tre limit: 1) Stratification de llectrolyte Ce problme sapplique en particulier aux batteries ouvertes, voir par.2.3.5. Dsquilibre de ltat de charge des lments. Les lments dune batterie ne sont jamais tout fait identiques. Certains ont un peu moins de capacit. Il y a aussi certains lments qui se chargent moins facilement (voir 3.4). En cas de cyclage en tat de charge partielle, ces lments plus faibles seront de moins en moins chargs. Afin de recharger compltement llment le plus faible, les autres lments devront tre surchargs, voir le 4.3.

2)

La stratification et le dsquilibre de ltat de charge des lments se produisent plus rapidement en cas de dcharges trs profondes et en cas de courant de charge trs lev. Afin de prvenir le dsquilibre excessif des lments, une batterie doit tre charge compltement au moins tous les 30 60 cycles. La charge dune batterie traction devra tre suivie par une charge dgalisation, voir le 4.3.

2.5.7. Vieillissement prmatur 3. Charge insuffisante


Comme dcrit dans le 2.2.4., la sulfatation a lieu quand une batterie est laisse dans un tat de dcharge complte. La sulfatation apparatra, mais plus lentement, galement quand une batterie est laisse en tat de dcharge partielle. Cest pourquoi il est recommand de ne jamais laisser une batterie dcharge plus de 50%, et de rgulirement recharger la batterie a 100%.

La recharge insuffisante ajoute une dcharge excessive est le facteur principal du vieillissement prmatur dune batterie.

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2.5.8. Vieillissement prmatur 4. Surcharge.


La surcharge provoque un bouillonnement excessif et de ce fait aussi une perte deau. Pour les batteries ouvertes, la perte deau peut tre compense en rajoutant de leau dminralise (mais la corrosion acclre des plaques positives, ayant lieu en mme temps, est irrparable). Les batteries tanches sont plus sensibles la surcharge puisque la perte deau ne peut tre compense. Une cause courante de surcharge est labsence de compensation de temprature (voir 4.4.). Une autre raison peut tre la charge simultane de plusieurs batteries laide dun rpartiteur de charge diodes (voir chapitre 5).

2.5.9. Vieillissement prmatur 5. Temprature.


La temprature dune batterie peut fortement varier pour plusieurs raisons: - La charge et la dcharge rapides chauffent la batterie (voir 2.5.6 et 2.5.8). - Lemplacement de la batterie. Dans la salle des machines dun bateau, la temprature peut aller au-del de 50C Dans un vhicule, la temprature peut varier de - 20C a + 50C. Une temprature de fonctionnement leve mne un vieillissement acclr, car les processus chimiques de dcomposition dans la batterie se droulent plus rapidement. Gnralement, la dure de vie dune batterie est indique par le fabricant pour une temprature ambiante de 20C. La dure de vie dune batterie est rduite de moiti pour chaque lvation de temprature de 10C. Le tableau ci-dessous donne une impression de la dure de vie pour des tempratures diffrentes.

Type batterie
Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Dure de vie quand la batterie est continuellement sous charge (annes)


20C 5 10 5 8 10 5 16 25C 3.6 7 3.6 6 7 3.6 11 30C 2.5 5 2.5 4 5 2.5 8

Finalement, la temprature joue un rle trs important lors de la charge de la batterie. En effet, la tension du gazage, et avec elle, la tension dentretien et dabsorption optimale, diminue au fur et mesure que la temprature de la batterie augmente. Ce qui signifie quavec une tension de charge constante, une batterie chaude sera surcharge et une batterie froide sera insuffisamment charge. Voir le 4.4 pour plus dinformations sur la temprature et la charge des batteries.

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2.5.10. Autodcharge
Une batterie inutilise perd sa capacit suite lautodcharge. Plus la temprature de stockage sera leve, plus lauto dcharge sera rapide.

Type
Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires)ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Alliage
Antimoine (1,6 %) Pur plomb Antimoine (1,6 %) Antimoine (1,6 %) Antimoine (5 %) Calcium Calcium

Autodcharge par mois 20C


4% 6% 3% 12 % 2% 2%

Autodcharge par mois 10C


6% 2% 3% 1.5 % 6% 1% 1%

Les batteries ouvertes plomb-antimoine doivent, quand elles ne sont pas utilises, tre recharges au moins tous les 4 mois, sauf si la temprature ambiante moyenne est basse. Les batteries tanches peuvent supporter une priode de repos de 12 mois sans tre recharges. Quand une batterie nest pas utilise pendant une longue priode, il est important quelle soit dconnecte du systme lectrique pour quil ny ait pas de dcharge acclre suite de courants de fuite ailleurs dans le systme.

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3. Surveillance de letat de charge dune batterie le controleur de batterie


3.1. Les diffrentes faons de surveiller ltat de charge dune batterie
3.1.1. La densit de llectrolyte
Comme il a t expliqu dans le 2.2.1, llectrolyte dune batterie plomb-acide se compose dun mlange deau et dacide sulfurique. Dans une batterie compltement charge, la masse active des plaques ngatives est en plomb pur et spongieux; et celle des plaques positives en oxyde de plomb. La concentration dacide sulfurique (ainsi que la densit de llectrolyte) est alors leve. Pendant la dcharge, lacide sulfurique ragit avec la matire active des plaques positives et ngatives, avec comme rsultat la formation de sulfate de plomb et deau. De ce fait, la teneur en acide sulfurique diminue ainsi que la densit de llectrolyte. Pendant la dcharge, ltat de charge de la batterie peut tre assez bien suivi en dterminant la densit de llectrolyte laide dun pse-acide:

Profondeur de la dcharge (%). 0 25 50 75 100

Densit Entre 1.265 et 1.285 1.225 1.190 1.155 1.120

Tension 12.65 + 12.45 12.24 12.06 11.89

Pendant la charge, le processus inverse a lieu et de lacide sulfurique est nouveau form. tant donn que lacide sulfurique est plus lourd que leau, celle-ci a tendance a saccumuler au fond du bac batterie tendis quau-dessus des plaques, la concentration dacide dans le liquide ne change pratiquement pas! (Ceci ne concerne pas les batteries lectrolyte immobilis: gel et AGM),

Informations utiles sur llectrolyte: - Stratification


Quand, la fin de la priode principale bulk, la tension de gazage est atteinte (2,39V par lment, soit 14,34 V pour une batterie de 12V 20C), petit petit llectrolyte sera nouveau bien mlange grce aux bulles de gaz qui remontent (gazage ou bouillonnement). Le temps ncessaire dpend de la construction de la batterie et de lintensit du bouillonnement. Le bouillonnement dpend de la tension de charge, de la teneur en antimoine et de lge de la batterie. Les batteries ayant une teneur en antimoine relativement leve (2,5 % ou plus), ont gnralement suffisamment de bouillonnement pendant la charge dabsorption pour homogniser llectrolyte. Les batteries modernes avec une faible teneur en antimoine (1,6% ou moins) prsentent si peu de bouillonnement que le cycle de charge normal est insuffisant. Il faudra une charge dentretien de plusieurs semaines (avec trs peu de bouillonnement) avant que llectrolyte soit de nouveau bien mlang. Par consquent, on peut mesurer une densit insuffisante mme aprs avoir charg compltement une batterie ouverte. NB : Les vibrations et les mouvements dun bateau ou dun vhicule contribueront galement au bon mlange de llectrolyte. -

Correction de temprature pour les mesures de densit laide du pse-acide:


La densit est inversement proportionnelle la temprature. Chaque lvation de temprature de 14C, diminue la densit mesure de 0,01. Un relev de 1,27 34C est donc quivalent un relev de 1,28 20C.

Variations de densit par rgion : Les densits mentionnes dans le tableau ci-dessus sont typiques pour un climat tempr. Pour un climat chaud, on utilise gnralement llectrolyte avec une concentration dacide sulfurique plus faible pour rduire leffet ngatif de la temprature ambiante leve sur la dure de vie de la batterie. Densit dune batterie compltement charge, climat tempr : 1.265 - 1.285 Densit dune batterie compltement charge, climat subtropical : 1.250 - 1.265 Densit dune batterie compltement charge, climat tropical : 1.235 - 1.250

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3.1.2. La tension de la batterie


Une mesure de tension peut tre utilise en tant quindication globale de ltat de charge de la batterie (voir tableau dans paragraphe 3.1.1). Une mesure de tension valable est uniquement possible quand la batterie est reste au repos pendant quelques heures (sans charge ou dcharge).

3.1.3. Le compteur de courant en Ampre-heures (Ah)


Cest la faon la plus pratique et exacte pour suivre ltat de charge dune batterie. Le produit spcialement conu cette fin, est le moniteur de batterie. Dans les paragraphes suivants, lutilisation du moniteur de batterie est traite en dtail.

3.2. Le principe de fonctionnement du moniteur de batterie avec compteur de courant


La fonction la plus importante du moniteur de batterie est le suivi et lindication de ltat de charge dune batterie. Un moniteur de batterie suit les courants de charge et de dcharge de la batterie. Lintgration de ce courant rapporte le nombre dAmpres-heures (Ah) de charge ou de dcharge. Avec un courant constant, lintgration revient la multiplication du courant et du temps. Par exemple : un courant de dcharge de 10 A pendant 2 heures signifie que la batterie est dcharge avec 10 x 2 = 20 Ah.

3.3. Rendement nergtique dune batterie


Il se cre une perte lors de la charge et de la dcharge dune batterie. La quantit totale dnergie lectrique fournie par une batterie pendant la dcharge est denviron 25% infrieure lnergie absorbe pendant la charge, ce qui signifie que le rendement est de 75%. Un courant de charge et de dcharge lev rduit le rendement. La perte plus importante vient du fait que la tension est plus basse pendant la dcharge que pendant la charge. De plus, il y a galement une perte la fin du cycle de charge, car leau y est transforme en oxygne et hydrogne. Les batteries ayant peu de bouillonnement (les batteries avec une basse teneur en antimoine) et une faible rsistance lectrique sont les plus efficaces.Quand une batterie est utilise dans un tat partiellement charg (voir lexemple du paragraphe 2.4.6.), Le rendement nergtique est trs lev (pas de bouillonnement) : environ 89%.

3.4. Rendement de courant dune batterie


Une batterie restituera moins dAmpres-heures durant la dcharge que le nombre dAh ncessaires pour la charger. Cest ce quon appelle le rendement de courant, ou bien le rendement Ah ou Coulombien (1Ah=3600C). Le rendement de courant dune batterie est presque de 100%, tant quil ny a pas de bouillonnement. Bouillonnement veut dire quune partie du courant de charge nest pas transforme en nergie chimique stocke dans les plaques, elle est utilise alors pour transformer leau en oxygne et hydrogne (ceci concerne galement la fin du cycle de charge dune batterie tanche, voir paragraphe 2.3.2.). Seuls les Ampres-heures stockes dans les plaques peuvent tre rcupres lors de la dcharge suivante. Par consquent le rendement de courant dpend : A. Du type de batterie : peu de bouillonnement = rendement de courant lev B. De la faon dont la batterie est charge : le rendement de courant moyen sera lev, quand une batterie est surtout utilise en tat partiellement charg (voir lexemple au paragraphe 2.4.6.) et si elle nest compltement charge quoccasionnellement. C. Courant de charge. Quand la charge se fait avec un courant lev, donc avec galement une tension et une temprature leve, le bouillonnement commence plus rapidement et de faon plus intense. Cela a pour consquence une diminution du rendement de courant (ainsi que du rendement nergtique). Dans la pratique, le rendement de courant varie entre 80et 95%. Un moniteur de batterie doit prendre en compte le rendement de courant, autrement la valeur indique serait trop optimiste.

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3.5. Effet du rgime de dcharge sur la capacit


Comme il a dj t prcis dans paragraphe 2.5.3, la capacit disponible dune batterie dpend du courant de dcharge. Plus la dcharge est rapide, moins il y aura de capacit disponible. En 1897, le scientifique Peukert, a dcouvert que la relation entre le courant de dcharge I et le temps de dcharge T (de charge totale la dcharge totale) peut tre dcrite ainsi: Cp = In x T o Cp est une constante (la capacit Peukert) et o n est appel lexposant de Peukert. Lexposant de Peukert est toujours suprieur 1. Plus n est grand, plus la prestation de la batterie sera mauvaise en cas de courant de dcharge lev. Lexposant de Peukert peut tre calcul comme suit, en fonction de mesures effectues sur la batterie ou en fonction des tableaux ou graphiques de dcharge du fabriquant. Quand on dtermine ou quand on mesure le temps de dcharge T1 et T2 pour deux courants de dcharge diffrents, I1 et I2, alors: Cp = I 1 x T1 = I 2 x T2 et donc : n = log( T2 / T1) / log (I1 / I2) Comme nous le montrent les tableaux du paragraphe 2.5.3, laugmentation du courant de dcharge de C/20 C/1 (= laugmentation du courant de dcharge dune batterie de 200 Ah de 200/20 = 10 A 200 / 1 = 200 A) peut diminuer la capacit disponible de 50% ! Un moniteur de batterie doit donc compenser la capacit en fonction de lintensit de dcharge. Dans la pratique cela est trs compliqu, car lintensit de dcharge nest pas toujours constante.
n n

3.6. Un courant de dcharge lev, conduit-il une perte de capacit ?


Dans le paragraphe 2.5.3, nous avons vu lexemple dune batterie dont la capacit nominale avec une dcharge en 20 heures tait de 200 Ah et donc C20 = 200 Ah. Le courant de dcharge correspondant est : I20 = C20 / 20 = 10 A Avec un courant de dcharge de 200 A, la batterie est dcharge en 30 minutes. Donc bien que nous ayons commenc avec une batterie de 200 Ah, celle-ci se retrouvait vide aprs une dcharge de seulement 100Ah. Cela ne signifie pas quavec un courant de dcharge de 200 A, la diffrence de capacit de 100Ah (C20-C1=200100=100Ah) ait disparue, mais seulement que le processus chimique (diffusion, voir 2.2.3.) saccomplit lentement, ce qui fait que la tension de la batterie devient trop faible. Une batterie qui est dcharge avec un courant de 200A et qui est vide en 30 minutes, sera donc nouveau (presque) pleine aprs une recharge avec 100Ah, tandis que la mme batterie qui est dcharge avec I20=10A , vide en 20heures, sera presque pleine aprs une recharge avec 200Ah. Une batterie dcharge avec un courant lev peut mme se rtablir au bout dun certain temps et la capacit restante peut tre utilise.

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3.7. Dautres caractristiques utiles dun moniteur de batterie


Le comptage des vnements particuliers et la saisie de donnes sont des fonctions trs utiles dun moniteur de batterie.

3.7.1. Comptage des vnements particuliers


Compter des vnements particuliers signifie que les vnements spcifiques, surtout les vnements qui sont probablement nuisibles ou qui sont ncessaires pour lentretien de la batterie, sont stocks dans la mmoire de la batterie. Ces vnements peuvent tre : - surtension - dcharge trop profonde - nombre de cycles de charge/dcharge

3.7.2. Saisie de donnes


La saisie de donnes signifie que les donnes de la batterie sont enregistres intervalles rguliers, pour que lhistorique dutilisation puisse tre reproduit plus tard.

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4.

Recharger des batteries : La theorie


Il serait facile de dcrire le chargement des batteries sil existait une recette universelle, quels que soient les conditions dutilisation et le type de la batterie. Malheureusement ce nest pas le cas. Un facteur qui rend le tout encore plus compliqu, est quil y a souvent plus dun appareil de charge connect sur la batterie, et que le courant de charge net nest pas continu en raison des consommateurs qui sont egalement raccords sur la batterie. Charger avec une tension constante est la meilleure faon dliminer au mieux linfluence dautres chargeurs et des consommateurs. De l provient la caractristique de charge 3 tapes bien connue, avec une tape de courant limit ou charge principale (anglais: bulk) avec ensuite 2 tapes de tension limites, la tension dabsorption et la tension dentretien. Dans le paragraphe 5.3.2, vous trouverez une description plus dtaille dun rgime de charge plus volu, labor par Victron Energy : le rgime adaptatif de charge.

4.1. Introduction

4.2. Charger en trois phases (I U U)


4.2.1. Premire tape: courant limit
Au dbut du cycle de charge dune batterie, la tension monte rapidement environ 2,1V/lment (12,6V pour une batterie de 12V et 25,2V pour une batterie de 24V). Ensuite, la tension monte plus lentement, jusqu ce que la tension dabsorption soit atteinte. Pendant la phase principale de la recharge, la batterie accepte tout le courant de charge propos : le courant de charge est limit par le chargeur. Pour de grandes batteries daccumulateurs il est plutt conseill de limiter le courant C / 5, ou encore mieux, C / 10, ce qui signifie que 10 20% de la capacit totale est charge par heure, par exemple de 100 200A pour une batterie de 1000Ah. Des batteries plus petites et moins chres sont souvent charges avec un courant relativement plus lev, par exemple C/3, mme si cela induit une rduction de dure de vie pour la batterie. Une batterie accepte tout le courant de charge propos jusqu ce quelle soit charge environ 80 %. La tension dabsorption est alors atteinte. A partir de ce moment l, la batterie absorbera de moins en moins de courant au lieu daccepter tout le courant propos. Pour cette raison, la premire limite de tension est appele: la tension dabsorption, et la seconde phase du cycle de charge: la phase dabsorption. Un courant de charge lev provoque une lvation de la temprature de la batterie, conduit plus de bouillonnement et un temps dabsorption suprieur ncessaire pour charger compltement la batterie. Autrement dit : un courant de charge trs lev nest pas vraiment efficace et ne rduit que relativement peu le temps de charge.

Dans tous les cas, ds que la tension de gazage est atteinte le courant de charge doit tre limit C / 5 ou moins, ( 20C, la tension de gazage est denviron 2,4V / lment, soit 14,4V ou 28,8V respectivement). Sinon, la masse active sera repousse en dehors des plaques par un bouillonnement excessif. 4.2.2. Deuxime tape: charge dabsorption
Quand la tension dabsorption est atteinte, la charge est limite la quantit de courant que la batterie absorbe. Pendant la phase dabsorption, le courant diminue constamment, tandis que la batterie atteint ltat complet de charge. Comme il a t mentionn au 2.2.3, la charge (et la dcharge) dune batterie indique quun procd de diffusion doit se produire. Ce procd de diffusion explique le comportement de la batterie sous charge et sous dcharge : - Quand une batterie subit une dcharge partielle et rapide le processus chimique reste cantonn la surface des plaques. Pour recharger la batterie, une priode dabsorption nest alors pas ou peu ncessaire (la batterie dune voiture est charge avec une valeur fixe denviron 14V). Aprs une dcharge longue et importante, une longue priode dabsorption sera ncessaire pour rcuprer et retransformer toute la matire active lintrieur des plaques. Les batteries de dmarrage avec des plaques minces, ncessitent une priode dabsorption moins longue que les batteries plaques paisses ou tubulaires.

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Le temps dabsorption se raccourcit au fur et mesure qune tension dabsorption plus leve est choisie. Une tension plus leve provoque des champs lectriques plus forts, ce qui augmente la vitesse de diffusion. Mais attention: au fur et mesure que la tension dabsorption est augmente, le bouillonnement sintensifie, ceci jusqu ce que la matire active soit repousse lextrieur des plaques. Dans le cas des batteries tanches, du gaz schappera par les soupapes de scurit, ce qui conduit au desschement de llectrolyte. Les thories prsentes si dessus conduisent aux conclusions suivantes par type de batterie :

1)

Les batteries plomb-antimoine ouvertes


Ici nous avons faire des limites de tension dabsorption plutt larges, allant de 2,33V par lment (14V) et une longue priode dabsorption, 2,6V par lment (15,6V) et une priode dabsorption beaucoup plus courte. Afin de prvenir un bouillonnement excessif, le courant de charge doit tre limit un maximum de 10% de la capacit de la batterie (mais 5% est nettement meilleur) une fois que la tension de gazage (2,4V par lment) est dpasse: par exemple 40A pour une batterie de 400Ah. Ce courant de charge limit est obtenu en limitant le courant du chargeur, ou en limitant la vitesse avec laquelle la tension de charge monte jusqu environ 0,1V par lment et par heure (cest dire 0,6V par heure pour une batterie 12V, et 1,2V par heure pour une batterie de 24V). Il est galement important de savoir que les batteries ne doivent pas ncessairement tre charges saturation aprs chaque dcharge. Il est tout fait acceptable de les charger jusqu 80% ou 90 % en moyenne (charge partielle, de prfrence avec un peu de bouillonnement pour limiter la stratification) et de charger la batterie compltement par exemple une fois par mois.

2) 3)

La batterie lments cylindriques est un cas part, parce que cette batterie est tanche en acceptant
tout de mme des larges limites de tension dabsorption, de 14V 15V.

Les autres batteries VRLA ont une limite de tension dabsorption plus basse qui ne doit jamais tre
dpasse. En cas de tension de charge trop leve, il y aura dgagement de gaz par les soupapes de scurit, ce qui fait que la batterie se desschera .

4.2.3. Troisime tape: charge dentretien


Aprs avoir recharg compltement la batterie, la tension est baisse pour limiter le plus possible la corrosion et le bouillonnement. Mais la tension doit rester suffisamment leve pour compenser lautodcharge, cest dire, pour conserver la batterie compltement charge. Trop de tension provoque un vieillissement acclr d la corrosion des plaques positives. La vitesse avec laquelle la grille des plaques positives se corrode, doublera grosso modo chaque augmentation de 50mV de tension par lment (0,3V et 0,6V respectivement pour des batteries de 12V et 24V) . En revanche, avec trop peu de tension, la batterie se dchargera lentement, ce qui aboutira finalement la sulfatation. En ce qui concerne la tension de charge dentretien, nous devons faire une diffrence entre les batteries ouvertes et les batteries VRLA :

1)

Les recommandations pour la charge dentretien des batteries ouvertes varient de 2,15V 2,33V par lment (12,9V 14V pour une batterie de 12V). Les types de batteries ouvertes traites ici ne sont pas prvues pour une charge dentretien de longue dure (cest dire, plusieurs mois ou plusieurs annes). La charge dentretien avec une tension relativement leve diminuera la dure de vie cause de la corrosion acclre des grilles des plaques positives. Et le niveau de llectrolyte des batteries teneur en antimoine leve devra tre rgulirement remis a niveau avec de leau dminralise. La charge dentretien tension basse, par exemple 2,15 V par lment, rduit le vieillissement et la perte deau d au bouillonnement, mais il faudra une charge de rafrachissement rgulire pour conserver la batterie compltement charge. Par contre, toutes les batteries VRLA mentionnes sont prvues pour une charge dentretien de longue dure Cependant, certaines tudes ont dmontr quun traitement comparable celui prsent ici pour des batteries ouvertes, prolonge galement la dure de vie des batteries VRLA (voir exemple Batterie Technik par Heinz Wenzl, Expert Verlag, 1999).

2)

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Le tableau suivant donne le volume de perte deau d au bouillonnement dans le cas dune batterie relativement neuve basse teneur en antimoine. Important : le bouillonnement augmente au fur et mesure que la batterie vieillit, et les batteries ayant plus dantimoine consomment 2 5 fois plus deau !

Tension par Tension de lment (V) batterie (V)

Bouillonnement par 100 Ah

Consommation deau par 100 Ah


0,1 l / an 0,1 l / an 0,3 l / an 0,4 l / an 0,6 l / an 0,8 l / an 2,2 l / an 4,2 l / an 6,5 l / an

Intervalle de remplissage
5 ans 5 ans 1,5 ans 1 an 10 mois 7 mois 3 mois

Perte deau par cycle de charge

Perte de capacit par 100 Ah de capacit de batterie


44 / an 54 / an 130 / an 200 / an 300 / an

Batterie dbrache Entretien Entretien Entretien Entretien Absorption Absorption Absorption Absorption

2,13 2,17 2,2 2,25 2,3 2,33 2,4 2,45 2,5

12,8 13 13,2 13,5 13,8 14 14,4 14,7 15

20 cc / heure 25 cc / heure 60 cc / heure 90 cc / heure 150 cc / heure 180 cc / heure 500 cc / heure 1 l / heure 1,5 l / heure

2 cc 3 cc 4 cc 6 cc

2 / cycle 3 / cycle 4 / cycle 6 / cycle

Le bouillonnement et la consommation deau sont bass sur une batterie 6 lments (= 12V). Lintervalle pour le remplissage est bas sur une perte deau de 0,5l par 100Ah. Le surplus deau dans la batterie est denviron 1l / 100Ah. Les formules : a) 1 g deau se dcompose en 1,85l gaz doxygne + gaz dhydrogne; b) 1 Ah de perte cause de bouillonnement produit 3,7l de gaz dans une batterie 6 lments (=12V). Dans le tableau nous pouvons constater que la tension de la charge dentretien de 13,5V (13,5V est une tension souvent conseille pour les batteries ouvertes traites ici) est un compromis raisonnable, parce quune tension infrieure ne compense pas tout fait lautodcharge et quune tension plus leve conduira un vieillissement prcoce par c orrosion. A mon avis, plutt que de trouver un quilibre entre lautodcharge et le bouillonnement, il serait prfrable de dbrancher la batterie et de ne la recharger que trois ou quatre fois par an, ou bien de rduire la tension de charge dentretien un niveau trs bas, par exemple 2,2V par lment (13,2V respectivement 26,4V), puis de recharger la batterie rgulirement une tension plus leve, voir ce propos le paragraphe 5.3.2.

4.3. Charge dgalisation


Quand une batterie nest pas suffisamment charge, cela conduit son vieillissement pour les raisons suivantes : - sulfatation - stratification (seulement les batteries ouvertes, voir 2.3.5) - dsquilibre de charge des lments (voir 2.5.6). En rgle gnrale, une batteries atteindra ltat de charge complet pendant la phase dabsorption ou bien aprs une longue priode de charge dentretien. Si elles est utilise un certain temps en tat partiellement dcharg, elle rcuprera : - en parcourant compltement le cycle de charge de faon rptitive - par une charge dabsorption ou dentretien pendant un temps plus long; - par une vraie charge dgalisation, comme dcrite ci-dessous. Les batteries de traction en particulier, peuvent avoir besoin priodiquement dune charge dgalisation. Une charge dgalisation se fait en chargeant dabord la batterie de faon habituelle puis en continuant la charge avec un courant limit (3% 5% de la capacit Ah de la batterie, cest dire 3 5A pour une batterie de 100Ah). La tension montera jusqu 15-17V pour une batterie de 12 V (30-34V pour une batterie de 24V). La charge dgalisation doit durer quelques heures, jusqu ce que la densit se stabilise, mme dans llment le plus faible. Pendant cette priode soyez vigilant ce que la batterie soit isole de tout appareillage sensible une surtension.

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Quand une batterie doit-elle tre galise ? Cela dpend de son type et de son utilisation. Pour les batteries haute teneur en antimoine, la meilleure faon de le savoir est de contrler la densit aprs une charge normale : - Si tous les lments sont gaux, avec une densit de 1,28, une galisation nest pas ncessaire; - Si la densit de tous les lments se trouve entre 1,24 et 1,28, une galisation est recommande mais non urgente; - Si la densit de certains lments est infrieure 1,24, une galisation est ncessaire. - Si tous les lments ont une densit infrieure 1,24, la batterie na pas assez de charge et donc le temps dabsorption doit tre prolong ou la tension dabsorption doit tre augmente. Pour les batteries VRLA, la densit ne peut pas tre mesure. Pour les batteries ouvertes avec une basse teneur en antimoine, la valeur indique nest pas fiable. La meilleure faon de sassurer que ces batteries sont vraiment charges 100%, est de suivre le courant de charge pendant la charge dabsorption. Le courant de charge doit diminuer continuellement et se stabiliser par la suite : cela indique que la transformation chimique de la masse active est accomplie et que la batterie est compltement charge.

4.4. Compensation de temprature


Tel quil a t dj mentionn dans le 2.5.9, la temprature joue un rle trs important lors de la recharge de la batterie. La tension de gazage et, aussi de ce fait, la tension optimale dabsorption et la tension optimale de charge dentretien sont inversement proportionnelles la temprature. Cela signifie quavec une tension de charge constante, une batterie chaude sera trop charge tandis quune batterie froide pas assez. Emballement thermique(anglais: thermal runaway): La recharge dune batterie chaude, sans compensation de temprature, peut conduire une situation instable: Puisque la tension de gazage baisse avec une temprature qui slve, le courant dabsorption augmente et la batterie schauffe encore plus, etc. Cela mne la destruction de la batterie (le bouillonnement excessif repousse la masse active en dehors des plaques). Il existe un danger rel dexplosion suite un court-circuit interne et la prsence des grandes quantits doxygne et dhydrogne gazeux. La tension de charge, indique par les fabricants europens de batteries, sapplique une temprature de batterie de 20C et peut tre garde constante tant que la temprature de la batterie reste assez constante (15C 25C). En dehors de cette plage de temprature, une compensation de temprature est vivement conseille. Quoique les recommandations des fabricants diffrent quelque peu, une compensation de temprature de 4 mV / C par lment est une moyenne gnralement accepte. Cela signifie 24mV/C pour une batterie de 12V et 48mV/C pour une batterie de 24V. Si le fabricant prescrit une tension dabsorption de, par exemple, 28,2V 20C, la tension dabsorption doit tre rduite 27,7V si la temprature monte 30C. Cette diffrence de 0,5V nest pas ngligeable. Si, en plus de la temprature ambiante de 30C, la temprature interne de la batterie monte galement de 10C, ce qui est trs normal pendant la charge, la tension dabsorption doit alors tre abaisse 27,2V. Sans compensation de temprature, la tension de charge aurait t de 28,2V, une surtension suffisante pour dtruire rapidement vos batteries gel ou AGM! Tout cela veut dire quune compensation de temprature est importante, surtout pour les grandes et coteuses batteries VRLA.

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4.5. Rsum
Le tableau ci dessous donne une ide de la tension et du temps dabsorption ncessaires aprs une dcharge denviron 50%. Dans la pratique, les recommandations des diffrents fabricants peuvent varier, et les consignes de charge dpendant aussi de lutilisation de la batterie. Renseignez-vous toujours chez votre fournisseur de batteries!

Type
Dmarrage ouverte

Alliage
Antimoine (1,6 %)

Temps dabsorption(20C)
4 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 6 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 8 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 10 heures avec 2,33 V / lment (14 V) 4 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 8 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 16 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 1 semaine avec 2,30 V / lment (13,8 V) 5 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 7 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 10 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 12 heures avec 2,33 V / lment (14 V) 6 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 8 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 10 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 4 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) le voltage ne peut pas tre dpass ! 4 heures avec 2,34 V /. lment (14,04 V) le voltage ne peut pas tre dpass !

Tension dentretien (20C)


2,33 V / lment (14 V) baisser aprs quelques jours jusqu : 2,2 V / lment (13,2 V)

Elments cylindriques (VRLA)

Plomb pur

2,3 V / lment (13,8 V)

Semi-traction ouverte

Antimoine (1,6 %)

2,33 V / lment (14 V) baisser aprs quelques jours jusqu : 2,2 V / lment (13,2 V)

Traction (plaques tubulaires) ouverte

Antimoine (5 %)

2,3 V / lment (13,8 V) baisser aprs quelques jours jusqu : 2,2V / lment (13,2 V)

Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA)

Calcium

2,3 V / lment (13,8 V)

Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Calcium

2,25 V / lment (13,5 V)

NB: 1)

Sil ny a pas de courant de quai disponible, les batteries dun bateau sont souvent charges le plus rapidement possible, sans ou avec une courte priode dabsorption (utilisation en tat partiellement dcharg). Cela est acceptable, condition que la batterie soit rgulirement recharge 100% (voir 4.3). Si une batterie est charge avec une tension suprieure la tension de gazage, soit le courant doit tre limit au maximum 5% de la capacit de la batterie, soit le cycle de charge doit tre soigneusement suivi et la tension abaisse si le courant augmente au dela de 10% de la capacit. La solution de ce problme est la caractristique de charge adaptative, voir 5.3.2. Une charge de rafrachissement rgulire est ncessaire, en cas de charge dentretien des batteries avec 2,2V par lment.

2)

3)

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4)

Remarque concernant la dure de vie et la charge excessive : Les batteries de dmarrage et les batteries pour lhlice dtrave sont souvent charges en mme temps (par un chargeur plusieurs sorties, un rpartiteur de charge diodes, etc.) que la batterie de servitude (voir 5.2). Par consquent, ces batteries sont souvent charges avec une tension leve (15V ou mme plus), bien quelles soient dj pleines. Si cela est le cas, les batteries tanches ne peuvent pas tre utilises cette fin, car elles pourraient se mettre gazer et scher. Ceci ne concerne pas la batterie tanche lments cylindriques qui peut supporter jusqu 15V de tension de charge. Les batteries ouvertes et les batteries lments cylindriques survivront, mais vieilliront aussi plus rapidement. Le principal facteur de vieillissement est la corrosion de la grille des plaques positives. La vitesse de corrosion double pour chaque augmentation de tension de 50mV par lment. Cela veut dire par exemple, quune batterie lments cylindriques Optima, ayant une dure de vie de 10ans avec la tension de charge dentretien recommande de 13,8V, vieillirait 4 fois plus vite avec 15V (((1513,8)/6)/0,05=4). La dure de vie ne serait donc que de 2,5 annes si la batterie tait charge constamment 15V. Dans la pratique ce nest naturellement pas le cas : cette tension de charge leve se produira uniquement pendant la priode de charge dabsorption de la batterie de servitude. Autrement dit : malgr une surcharge frquente, la dure de vie reste acceptable. Des rsultats similaires sont applicables aux batteries ouvertes.

4.6. Conclusion : comment charger une batterie ?


Comme prcis ci-dessus, il ny a pas une recette unique et simple valable pour toutes les batteries et toutes les conditions dutilisation. Reprenons encore lexemple du paragraphe 2.4 pour avoir une meilleure ide sur la faon dutiliser les batteries et sur son application pour la recharge. Admettons que le yacht ait 3 batteries bord : une batterie de servitude, une batterie de dmarrage et une batterie pour lhlice dtrave. Comment ces diffrentes batteries sont-elles utilises et comment faut-il les charger ?

4.6.1. La batterie de servitude


Dans le 2.4, trois conditions dutilisation ont t dcrites :

1)

Lutilisation cyclique, en tat partiellement charg, pendant la navigation ou quand le bateau est au mouillage (recharge de la batterie par lalternateur du moteur de propulsion ou par le groupe diesel). Dans ces conditions la batterie sera charge le plus rapidement possible. Une compensation de temprature est alors ncessaire afin de prvenir un vieillissement prmatur suite une surchauffe et un bouillonnement excessif. Charge dentretien et dcharges de courte dure et de peu dimportance, pendant la navigation au moteur ou quand le bateau est quai (courant de quai et application du concept CC). Le risque ici est qu cause de ces lgres dcharges, un rgulateur de dalternateur 3 tapes (pendant la navigation) ou un chargeur de batterie (si connect sur le courant de quai) commute chaque fois sur charge principale, avec ensuite une priode dabsorption fixe. Cela peut engendrer une situation dans laquelle la batterie est presque constamment soumise une charge dabsorption. Cest pourquoi, en cas de lgres dcharges, la dure de la phase dabsorption doit tre fortement rduite. Voir ci-dessous la charge adaptative, 5.3.2. La batterie est dbranche ou laisse sous une tension de charge dentretien, par exemple durant la priode dhiver. Comme mentionn dans le 4.2.3, la plupart des batteries ouvertes se dgradent rapidement (corrosion) quand elles sont charges avec 2,3V (13,8V) par lment. Me basant sur mon exprience personnelle et sur beaucoup dentretiens avec des propritaires de bateau et de chantiers navals, je prfre dbrancher compltement aussi bien les batteries ouvertes que les batteries gel pendant la priode dhiver. Les batteries ouvertes devront tre entretenues avec une charge de rafrachissement tous les 4 mois environ.

2)

3)

4.6.2. La batterie de dmarrage


La batterie de dmarrage est utilise de 2 faons : - Lgre dcharge en dmarrant le moteur une ou deux fois par jour. - Absence de dcharge (voilier en croisire). La meilleure chose faire serait alors de ne pas charger la batterie non plus, sauf de temps en temps par une charge rafrachissement. Pourtant dans la pratique, la batterie de dmarrage sera charge souvent en mme temps que la batterie de servitude, ce qui est acceptable, condition que le type de batterie adquat soit utilis et quune baisse de dure de vie soit accepte (voir note 4, 4.5).

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4.6.3. La batterie pour le propulseur dtrave


Quand le propulseur dtrave est utilis de faon intensive, la dcharge peut tre importante et la batterie doit tre recharge rapidement. En gnral, la solution la plus pratique cest de charger la batterie du propulseur dtrave en mme temps que la batterie de servitude. Souvent, les batteries lments cylindriques sont utilises en raison de leur trs haute capacit en courant de pointe. Ces batteries acceptent une tension de charge leve, voir note 4, 4.5.

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5. Charger les batteries a laide dun alternateur ou dun chargeur de batterie


5.1. Lalternateur
Le moteur principal dun bateau est normalement quip dun alternateur* standard avec rgulateur et compensation de temprature intgrs. La temprature est mesure dans le rgulateur mme. Il vient du secteur automobile, o la temprature de la batterie est peu prs gale la temprature du rgulateur. De plus, dans les voitures, la batterie est presque toujours compltement charge. La batterie se dcharge lgrement seulement lors du dmarrage du moteur. Ensuite, lalternateur fournit assez de puissance, mme avec le moteur tournant au ralenti, pour alimenter tous les consommateurs tout en rechargeant la batterie. La phase dabsorption mentionne dans chapitre 4 est ici superflue, car la batterie nest pratiquement jamais dcharge en profondeur et il y a gnralement beaucoup de temps disponible pour la recharger. Lalternateur charge avec un courant qui dpend du rgime moteur, jusqu ce que la tension de charge dentretien soit atteinte. Ensuite, la batterie est charge tension constante. La tension est le plus souvent rgle sur 2,33V par lment, soit 14V pour des systmes 12V et 28V pour des systmes 24V. Cette mthode fonctionne parfaitement dans les conditions suivantes : - la batterie est une batterie de dmarrage plaques minces; - la batterie est presque toujours compltement charge; - la diffrence de temprature entre lalternateur et la batterie est limite; - la perte de tension le long du cble entre lalternateur et la batterie est ngligeable (cest dire infrieure 0,1Volt, y compris dventuels commutateurs, isolateurs diodes, etc. dans le circuit). Des problmes peuvent apparatre ds quune des conditions ci-dessus nest plus remplie,. *Dans un alternateur, des diodes sont intgres pour quil ny ait pas une sortie de courant alternatif mais du courant continu.

5.2. Quand lalternateur doit charger plusieurs batteries


5.2.1. Introduction
Un bateau de plaisance est quip au moins de deux batteries: une pour dmarrer le moteur et une batterie de servitude (ou auxiliaire ou de service). Pour sassurer que le moteur dmarre coup sr, tous les accessoires (appareils de navigation, clairage, pilote automatique, rfrigrateur, etc.) sont branchs sur la batterie de servitude. La batterie de dmarrage du moteur principal doit tre utilise uniquement pour le dmarreur. Souvent il y a une troisime batterie bord, la batterie pour le propulseur dtrave, et parfois une quatrime: la batterie pour les instruments navigation et les systmes de communication. Les batteries sont spares entre elles par des relais, des rpartiteurs de charge diodes ou autres. 5.2.2. Le problme Quand on utilise un alternateur standard du secteur automobile pour charger plusieurs batteries en mme temps, les problmes suivants surgissent : - Sur un bateau, les cbles lectriques sont en gnral beaucoup plus longs que dans les vhicules, cest pourquoi il se cre une chute de tension plus grande entre lalternateur et la batterie (par exemple: un cble avec une section de 10mm2 et 5mtres de long, entrane une chute de tension de 0,5V avec un courant de 50A). - Les rpartiteurs de charge diodes engendrent une chute de tension supplmentaire : 0,4V 0,8V pour des diodes au silicium et 0,1V 0,4V pour des transistors FET utiliss en tant que diodes. - Lalternateur dans le compartiment du moteur enregistre une temprature ambiante de 50C et mme suprieure alors que la batterie de servitude dans le bateau est bien plus froide, par exemple. 20C. Ceci aboutit une tension de charge trop basse pour la batterie suite une compensation de temprature. - La batterie de servitude est souvent trs dcharge et doit tre recharge avec une tension (dabsorption) leve. - Toutefois, la batterie de dmarrage est presque toujours compltement charge et na nullement besoin dune charge dabsorption. - Souvent des diffrents types de batteries sont utilises : pour dmarrer, pour le propulseur dtrave et en tant que batterie de servitude. Ces diffrentes batteries ont toutes leur propre caractristique de charge.

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5.2.3. Plusieurs solutions diffrentes


Il serait exagr de dire quil existe autant de solutions que de bateaux, mais il y a certainement beaucoup de faons de rsoudre les problmes mentionns:

5.2.3.1 Une solution simple et pas chre: des coupleurs de batterie commands par microprocesseur
La batterie de dmarrage est directement branche sur lalternateur. Entre lalternateur et la batterie de servitude est install un coupleur de batteries command par microprocesseur (voir par exemple les coupleurs de batteries Cyrix de Victron Energy). Quand une des deux batteries se charge (la batterie de dmarrage avec lalternateur, ou la batterie de servitude avec un chargeur de batterie) et quand la tension monte jusqu presque 14V ou 28V, le relais se ferme, afin que les deux batteries puissent tre charges en parallle. Ds que la tension baisse lors dune dcharge, le relais souvre nouveau et les batteries sont spares. Cette solution est simple et pas chre. Lalternateur ne doit pas tre modifi ou remplac. Le dsavantage est un temps de charge un peu plus long pour la batterie de servitude, puisque la tension de charge est plutt basse (14Volt). Souvent le moteur sera arrt bien avant que la batterie soit pleine. Ce nest pas un inconvnient tant que les batteries sont charges rgulirement 100%, par exemple avec un chargeur de batterie quand le bateau est quai. Les coupleurs de batterie Cyrix sont bidirectionnels : la tension est mesure sur les deux bornes positives et le courant de charge ira simplement vers la batterie la moins charge.

5.2.3.2 Augmenter la tension de charge de lalternateur


La plupart des alternateurs avec rgulateur intgr peuvent tre adapts pour fournir une tension suprieure. En posant une diode en srie avec la mesure de tension du rgulateur, la tension de sortie est augmente denviron 0,6V. Mais ceci est un travail de spcialiste et nous nentrerons pas dans le dtail. Toutefois, cest une amlioration bon march qui chargera les batteries plus rapidement, paralllement la solution dcrite dans le 5.2.3.1. Il existe seulement un risque de surcharge en cas dutilisation quotidienne trs intensive du moteur. Ce problme peut tre rsolu en dconnectant temporairement lalternateur (mais ninterrompez jamais la connexion entre lalternateur et la batterie pendant que le moteur tourne, car la crte de tension qui en rsulte peut endommager les diodes de redressement dans lalternateur).

5.2.3.3 Un rgulateur 3 tapes avec compensation de temprature et de tension


Si vous vous dcidez pour un rgulateur 3 tapes (bulk-absorption-entretien, voir chapitre 4), je vous conseillerais de prendre le meilleur et de choisir un modle avec : - Capteur de tension. En mesurant la tension de charge directement sur la batterie, la chute de tension, par le cblage et les rpartiteurs de charge diodes ventuels, sera automatiquement compense. - Compensation de temprature. Pour cela il faut un capteur de temprature qui soit mont directement sur la batterie de servitude.

5.2.3.4 La batterie de dmarrage


Les solutions prsentes dans les 5.2.3.2 et 5.2.3.3 amliorent la recharge de la batterie de servitude, mais que faire de la batterie de dmarrage ? Admettons que, lorsque le moteur de propulsion tourne, les batteries soient charges simultanment, interconnectes par un coupleur de batterie, un rpartiteur de charge diodes. Pratiquement tout le courant de charge afflue alors vers la batterie de servitude: cest la plus grande batterie bord ainsi que la batterie la plus dcharge. Cela signifie que la chute de tension, par le cble de lalternateur vers la batterie de servitude, sera suprieure celle vers la batterie de dmarrage. Il se peut trs bien que la tension de sortie de lalternateur doive tre augmente 15,4V pour obtenir une tension dabsorption de par exemple 14,4V pour la batterie de servitude (ce qui veut dire une chute de tension de 1Volt). Avec 15,4V sur lalternateur, la tension sur la batterie de dmarrage pourrait trs bien tre de 15V(!), car seulement un faible pourcentage du courant se dirige vers la batterie de dmarrage et la chute de tension sera donc galement minime. Le rsultat est que la batterie de dmarrage, dj compltement charge, sera fortement surcharge.Que faire ? a) Amliorer la situation en diminuant les pertes de tension et cest tout. La batterie de dmarrage devra peut-tre tre remplace plus rapidement; tout va dpendre de la frquence avec laquelle les circonstances mentionnes ci-dessus se produisent et du type de batterie de dmarrage. Une batterie gel nest pas conseille dans ces circonstances, car la surtension provoque le desschement. Voir le 4.5 pour une estimation de la dure de vie dune batterie si elle est charge avec une tension trop leve.

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b) Ajouter 1 ou 2 diodes dans le cblage vers la batterie de dmarrage, afin de baisser la tension. c) Poser un rgulateur de srie dans le cblage vers la batterie de dmarrage, par exemple l Eliminator de Ample Power. d) Chargez la batterie de dmarrage avec un alternateur spar.

5.2.3.6. La batterie pour le propulseur dtrave


La batterie lments cylindriques est trs adapte cette application. Cette batterie peut fournir des courants trs levs et supporte bien la surcharge.

5.3. Chargeurs de batteries lectroniques: du courant alternatif au courant continu


5.3.1. Introduction
Dans les chapitres 2, 3 et 4 nous avons dcrit de quelle faon les batteries devraient tre charges et comment les batteries vieillissent de faon acclre si elles ne sont pas charges correctement. Le paragraphe 5.2 rvlait que le chargement des batteries avec lalternateur du moteur principal est une question de compromis. Avec les chargeurs de batterie, cest un peu moins compliqu, tant donn que la plupart des chargeurs grande puissance de sortie sont pourvus de capteurs de temprature et de tension. Beaucoup de chargeurs ont aussi 2 ou 3 sorties spares pour la charge simultane de 2 ou 3 batteries et presque tous ont une caractristique de charge 3 tapes. Il est galement beaucoup plus facile dinstaller un chargeur par ensemble de batteries que de poser plusieurs alternateurs sur le moteur principal.

5.3.2. Charger de faon optimale laide dun chargeur de batterie


Jespre avoir t assez explicite dans les chapitres prcdents: la charge des batteries exige une rflexion minutieuse. Toute les connaissances et lexprience dcrite dans ce livre ont t rassembles dans les nouveaux chargeurs Phoenix de Victron Energy.

Les chargeurs ont une caractristique de charge adaptative 4 tapes.


Le systme de gestion de batterie adaptatif command par microprocesseur peut tre rgl pour diffrentes sortes de batteries. La fonction adaptative adapte automatiquement le cycle de charge lutilisation de la batterie.

En adaptant le temps dabsorption, le chargeur gre la quantit de charge adquate


En cas de dcharge minimale de la batterie, le temps dabsorption est maintenu court afin de prvenir une surcharge. Aprs une dcharge importante, le temps dabsorption sera automatiquement prolong afin de charger totalement la batterie.

Limitation de vieillissement par bouillonnement excessif : augmentation de tension limite (fonction BatterySafe)
Si, pour raccourcir le temps de charge, on choisit un courant lev et une tension de charge leve, le chargeur Phoenix limitera alors la vitesse ascensionnelle de la tension aprs avoir atteint la tension de gazage. Un bouillonnement excessif durant la phase finale du cycle de charge sera ainsi vit.

Rduction dentretien et de vieillissement quand la batterie nest pas utilise: la fonction de stockage (fonction BatteryStorage)
Le chargeur Phoenix commute sur stockage quand, sur 24 heures, aucune dcharge a eu lieu. La tension est alors baisser 2,2V par lment (13,2V pour une batterie de 12V), ce qui limitera la corrosion des plaques positives. Une fois par semaine, la tension est augmente jusquau niveau dabsorption pour recharger la batterie ; cela empche la stratification de la solution lectrolytique et la sulfatation des plaques.

Trois sorties pour charger trois batteries


Les chargeurs Phoenix possdent 3 sorties dont 2 peuvent fournir le courant de sortie complet. La troisime sortie, prvue pour le chargement de la batterie de dmarrage, est limite 4A et possde une tension de sortie lgrement plus basse.

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Compensation de temprature
Un capteur de temprature qui peut tre mont sur le ple ngatif de la batterie fait en sorte que la tension de charge diminue quand la temprature de batterie monte. Ceci est particulirement important pour les batteries gel et AGM qui, autrement, desscheraient ventuellement cause de la surcharge.

Voltage Sense: mesurer la tension de charge sur la batterie ou sur le point de distribution CC
Afin de compenser une perte de tension par rsistance du cblage, les chargeurs Phoenix sont pourvus de Voltage Sense afin que la batterie reoive toujours la tension de charge adquate.

5.3.3. Charger plusieurs batteries


Les problmes qui surgissent dans ce cas, sont comparables ceux dcrits pour lalternateur, voir paragraphe5.2.2. La solution la moins chre est un chargeur avec plusieurs sorties. La meilleure solution est un chargeur de batterie individuel pour chaque batterie.

5.3.3.1. Charger plusieurs batteries avec un seul chargeur


Beaucoup de chargeurs de batterie possdent 2 ou 3 sorties, spares entre elles par des diodes. La tension est rgle sur la face primaire des diodes; cette tension est rgle un degr plus lev pour compenser la chute de tension moyenne par les diodes. En consquence, la chute de tension, y compris le cblage, peut monter plus de 1,5Volt quand le courant de charge est lev. Quand le courant est faible, la chute de tension sera moins de 0,5V. Cela signifie quune tension de charge rgle par exemple 14,4V avec un courant faible, baisse 13,4V quand le courant de sortie du chargeur atteint son maximum. Ce nest pas vraiment un inconvnient, tant que les batteries sont charges rgulirement sans que beaucoup de courant soit capt simultanment par les diffrents utilisateurs. La tension de charge vise de 14,4V ne peut en effet tre atteinte que lorsque le courant diminue pendant la priode dabsorption jusqu une valeur assez basse.

Compensation de temprature
La compensation de temprature a seulement un effet limit car les diffrentes batteries auront des tempratures diffrentes.

Voltage sense
La compensation de la chute de tension, en mesurant la tension de charge directement sur le point de distribution CC ou sur les bornes de de lune des batteries connectes, conduit une recharge prcise de la batterie concerne et en une surcharge possible des autres batteries.

5.3.3.2. Un chargeur de batterie individuel pour chaque batterie.


Cest la meilleure solution, mais aussi la plus chre.

5.3.3.3. Coupleurs de batteries commands par microprocesseur


Cest un bon compromis qui donne une charge prcise de la coteuse batterie de servitude, (avec la compensation de temprature et de tension), et qui consiste brancher les autres batteries sur la batterie de servitude avec des coupleurs de batteries commands par microprocesseur. Un avantage supplmentaire est que lalternateur du moteur principal chargera galement et automatiquement toutes les batteries, voir paragraphe 5.2.3.1.

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6. Appareillage lectrique et consommation dnergie


6.1. Introduction
Maintenant que nous savons plus ou moins ce que sont les batteries et la recharge des batteries, il est temps de nous nous poser la question sur les appareils qui sont branchs sur ces batteries. On peut distinguer entre 3 catgories dappareils consommateurs : - Consommateurs continus ; avec comme exemple le courant en veille de la VHF ou de la BLU, le rfrigrateur et le conglateur. - Consommateurs de longue dure qui consomment du courant une ou plusieurs heures par jour. (feux de navigation, pilote automatique, clairage de cabine, dessalinisateur) - Consommateurs de courte dure qui consomment de llectricit de quelques secondes environ une heure par jour. (pompes, winchs lectriques, propulseur dtrave, micro-ondes, machine laver, lave-vaisselle, table de cuisson lectrique) Selon mon exprience, tout le monde, y compris moi-mme, a tendance sous-estimer la consommation dnergie quotidienne des consommateurs continus et de longue dure et de surestimer la consommation dnergie des consommateurs de courte dure.

6.2. Puissance et nergie


Cest important de faire la diffrence entre puissance et nergie (lectrique).

Puissance veut dire nergie par seconde et se mesure en Watt (W) ou Kilowatt (1kW=1000W). nergie veut dire puissance multiplie par le temps. Une batterie ne stocke pas de puissance, mais de lnergie.
Peu de puissance, mais sur une longue dure, peut conduire beaucoup dnergie consomme et peut dcharger imperceptiblement la batterie. Lnergie est mesure entre autre en Watt-heures (Wh) ou en Kilowatt-heures (1 kWh = 1000 Wh). Lnergie stocke dans une batterie est le produit de la capacit (Ampre-heures) et de la tension (V) : Wh=AhxV et kWh=AhxVx1000. Donc une puissance de 2 kW pendant 1 heure veut dire une consommation dnergie de: 2kWx1heure=2kWh. Par consquent, la dcharge dune batterie 12V serait de: 2kWh/12V=2000Wh/12V=167Ah Une puissance de 2 kW pendant 1 minute (cest dire 1 / 60e dheure) dchargera une batterie de 12V de (2000/60)/12=2,7 Ah. Une puissance de 2 kW pendant 1 seconde (cest dire 1 / 3600e dheure) dchargera une batterie de 12V de seulement (2000/3600)/12=0,046Ah. Par contre, une puissance de 2 kW pendant 10 heures dchargera une batterie de 12V de 2000x10/12=1667Ah! En prparation des chapitres suivants, quelques exemples de consommation dnergie et de puissance seront traits dans les prochains paragraphes

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6.3. Rfrigration
6.3.1. Introduction
Le rfrigrateur bord est souvent un vrai cauchemar. Sur un bateau de taille moyenne, le rfrigrateur consomme parfois plus dnergie que tous les autres appareils ensembles. Sur des bateax plus grands, ce sont le rfrigrateur et le conglateur qui puisent le plus la batterie. Et sur les yachts plus importants, cest la climatisation qui oblige le groupe diesel tourner jour et nuit. Pour mieux comprendre cet tat de fait (et en trouver les solutions!), quelques notions thoriques ncessitent des claircissements. Cest le sujet du paragraphe suivant.

6.3.2. Thorie de la pompe chaleur


Presque tous les systmes de rfrigration aujourdhui sont du type pompe chaleur compresseur. Ils fonctionnent ainsi: Un compresseur, entran par un moteur courant alternatif ou courant continu, comprime un gaz. A cause de la monte de la pression, le gaz schauffe. Le gaz est ensuite refroidi jusqu temprature ambiante dans un changeur de chaleur: le condenseur. Sur un bateau de taille moyenne, le condenseur est soit un petit radiateur (souvent) avec un ventilateur, situ dans la petite armoire en dessous de lvier, soit un radiateur beaucoup plus grand, ventil de faon naturelle, larrire du rfrigrateur (rfrigrateur type normal mnager), soit un condenseur refroidi eau. Dans le condenseur, le gaz se condense en liquide librant beaucoup de chaleur durant ce processus. Le liquide va ensuite vers lvaporateur, la plaque froide dans le rfrigrateur ou le conglateur. L, la pression sabaisse et le liquide svapore. Lvaporation absorbe la chaleur; cette chaleur est extraite du rfrigrateur ou du conglateur. Par la suite, le gaz se dirige de nouveau vers le compresseur, etc. La quantit dnergie ncessaire pour extraire une certaine quantit de chaleur de lenvironnement, laide dune pompe chaleur, peut tre calcule avec la formule suivante : CoP (coefficient defficacit)= nr x nc = nr x Tb / (Th Tb) CoP est le Coefficient defficacit , Tb, la temprature de lvaporateur, exprimeen degrs Kelvin (=degrs Celsius+273); Th la temprature du condenseur, galement exprime en degrs Kelvin; nr le rendement utile; nc le rendement thorique. Le rendement utile est toujours infrieur 1 , il est dtermin par toutes les pertes qui surgissent dans la pratique dans le systme de refroidissement. Prenons lexemple dun rfrigrateur : - temprature de la plaque froide dans le rfrigrateur: -5C. Autrement dit : Tb=-5+273=268K - temprature du condenseur: 45C. Autrement dit : Th =45+273=318K - rendement utile: 25 % Le CoP (coefficient defficacit) est alors : CoP = 0,25 x 268 / (318 268) = 1,34 Cest--dire que pour chaque kWh de chaleur qui doit tre vacue du rfrigrateur, il faut 1/1,34=0,75kWh dnergie lectrique.

6.3.3. Le rfrigrateur et le conglateur en pratique


Le block compresseur typique dun rfrigrateur consomme environ 50W, ou 4,2A dune batterie de 12V. Le block compresseur est contrl par un thermostat. Si le block compresseur tourne en continu (cycle de fonctionnement 100%), 4,2Ax24h=101Ah par jour sont extraits de la batterie. Un cauchemar ! Un cycle de fonctionnement de 50% donne comme rsultat 50Ah de consommation quotidienne et un cycle de fonctionnement de 25% se traduit par une consommation quotidienne de seulement 25Ah.

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Comment rduire la consommation? 1) Amliorer le coefficient defficacit CoP, en diminuant la diffrence de temprature entre lvaporateur et le condensateur, ou en augmentant le rendement du compresseur. Si par exemple la temprature du condenseur est ramene 20C au moyen du refroidissement par eau, le CoP samliore dun facteur deux: CoP = 0,25 x 268 / (293 268) = 2,68 Rsultat: seulement 1 / 2,68 = 0,37 kWh dnergie lectrique sera ncessaire pour vacuer 1 kWh de chaleur. Autrement dit : il faut 50% de moins dlectricit ! Lefficacit du rfrigrateur ou du conglateur sera galement amliore en augmentant la superficie de lvaporateur. Trouver un block compresseur plus efficace est une autre affaire, car tous les petits blocks compresseurs sur le march ont des spcifications similaires. 2) Amliorer lisolation Regardons tout dabord combien dnergie est ncessaire pour refroidir de la nourriture ou des boissons, dans le rfrigrateur. Pour cela il est important de savoir que la chaleur spcifique de leau est de 1,16Wh par litre et par C. La chaleur spcifique des autres boissons et de la nourriture est peu prs similaire. Ce qui signifie que pour faire refroidir (ou rchauffer) dun 1C 1litre deau , une autre boisson, ou 1kg de nourriture, il faut en extraire (ou ajouter) 1,16Wh de chaleur. Donc, si dans le rfrigrateur vous voulez refroidir jusqu 10C, 5 litres deau minrale qui a t chauffe au soleil 35C, il faudra vacuer 5x(35-10)x1.16=0.145 kWh de chaleur du rfrigrateur. Avec un CoP de 1,34, lnergie lectrique ncessaire est de 0,145/1,34=0,108kWh, ce qui veut dire 0,108/12=9Ah dune batterie de 12V. 9Ah nest pas excessif, bien que nous soyons partis dun CoP trs faible. La consommation quotidienne dun rfrigrateur bord dun bateau est en gnral beaucoup plus leve, et varie entre 50 et 100Ah. Ce nest donc pas le refroidissement des boissons et/ou de la nourriture qui consomme beaucoup dnergie. Le problme est un manque disolation. Le block compresseur tourne avant tout pour vacuer la chaleur qui fuit vers lintrieur par les parois et la porte du rfrigrateur.

Conclusion :
Une consommation lectrique leve du rfrigrateur et du conglateur bord est due une mauvaise isolation et/ou un mauvais CoP et non pas au refroidissement des boissons et de la nourriture.

Une excellente isolation est donc dune importance cruciale pour limiter la consommation de courant !
Un rfrigrateur standard, vendu dans tout magasin lectro-mnager, est de nos jours trs bien isol : La consommation nergtique annuelle dun rfrigrateur moderne est denviron 100kWh, cest dire 100/365=0,27kWh par jour ou 0,27x1000/24=11W (!) en moyenne. Avec un compresseur de 12V, la consommation en Ah serait de 0,27 x 1000 / 12 = 23 Ah par jour. La consommation nergtique dun conglateur moderne est environ deux fois plus leve et demanderait 46Ah par jour pour une batterie 12V. Les rfrigrateurs pour les bateaux sont souvent fabriqus sur mesure, avec une isolation en mousse. Cette isolation est souvent extrmement mauvaise et la consommation de courant est donc trs leve. Pour cette raison et si lespace vous le permet, placez un conglateur et un rfrigrateur standard 230V, aliments par un convertisseur. 6.3.4. Climatisation La climatisation exige des quantits normes dnergie. Surtout les petits systmes de climatisation avec une capacit rfrigrante de 1 5 kW (3.400 17.000 Btu) ont souvent un trs mauvais rendement. Sil y a toujours un groupe qui tourne, cela nest pas un problme, sauf peut tre en ce qui concerne la consommation de carburant. Mais ds que la climatisation doit fonctionner sur batterie, le rendement devient trs important. Tout comme le rfrigrateur et le conglateur, le climatiseur est une pompe chaleur avec un compresseur, un condenseur et un vaporateur.

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Quest-ce que la formule CoP nous apprend sur la climatisation? Calculons le coefficient defficacit, CoP avec les donnes suivantes : - temprature du condenseur 27C (eau de refroidissement de 25C) - temprature de lvaporateur: 15C (temprature ambiante de 25C) - rendement utile: 25 % Le CoP est alors = 0,25 x 288 / (300 288) = 6 Dans la pratique, le CoP dun petit systme de climatisation est de 2 3 ! La raison est en gnral une temprature de condenseur beaucoup plus leve et une temprature dvaporateur beaucoup plus basse que ce que nous avions prsum. Si nous partons dun CoP de 2,5, une puissance frigorifique de 2 kW ncessitera 2/2,5=0,8kW de puissance lectrique. Si cette climatisation tourne pendant 10 heures sur une batterie 24V, la dcharge sera de 0,8x1000x10/24=333Ah! Il pourrait donc savrer important de bien regarder la consommation de courant lachat de la climatisation !

6.4. Winchs lectriques, guindeau lectrique et propulseur dtrave


Mme sur des bateaux de taille moyenne, les winch, le guindeau et le propulseur dtrave consomment normment de courant, mais pendant une pendant un temps trs limit. - Un winch lectrique sur un bateau de 15m est le plus souvent entran par un moteur de 1CV (1CV=0,736kW). A charge nominale cela signifie 736/12=61A dans le cas dun systme 12V. Quand le winch est utilis pendant 1minute, la consommation est de 61/60=1Ah (voir 6.2). La consommation lectrique ne pose donc aucun problme, malgr le courant lev - Un propulseur dtrave consomme encore plus de courant. Un propulseur dtrave 10CV par exemple tire 300A dune batterie 24V. Une utilisation dune minute entrane une dcharge de 300/60=5Ah seulement.

6.5. Laver le linge et faire la vaisselle sur batterie ?


Un cycle de lavage 60C avec une machine laver consomme 0,9kWh dnergie lectrique, cest dire 900/24=38Ah dune batterie 24V. A 40C, la consommation diminue jusqu 0,6kWh, soit 600/24=25Ah. Lnergie ncessaire pour un lave-vaisselle est peu prs quivalente. La plupart de lnergie sert chauffer leau (cest de l que vient la grande diffrence de consommation entre un cycle 60C et un cycle 40C). Lapplication de lavage leau chaude hot fill (pourvoir la machine laver et le lave-vaisselle avec de leau prchauffe, au lieu deau froide) rduirait encore la consommation dnergie de quelques centaines de Wh! La consommation dnergie dun sche-linge, par contre, est considrable. Un sche-linge demande 3kW. Scher pendant une heure demande donc 3kWh, ce qui veut dire 3000/24=125Ah dune batterie 24V. Cela est du au principe de fonctionnement: absorption deau par air chaud (et chauffage lectrique de lair). Un cycle de lavage/schage complet dun petit lave-linge/sche-linge demande environ 2.7kWh.

6.6. Table de cuisson lectrique sur batterie?


Je pensais que la consommation de courant serait beaucoup trop leve. Mais la thorie et la pratique dmontrent le contraire. Et depuis jai install une table de cuisson induction sur mon trimaran. Elle est alimente par un Phoenix Multi24/3000/70 et une batterie de 200 Ah / 24 V. La table de cuisson induction est idale, parce que ce nest pas le plan de cuisson qui est chauff, mais directement le fond de la casserole. Cest donc trs efficace, pas de risque de brlures et pas de gaz bord! Voici maintenant le contexte thorique, qui est trs simple : Comme dj mentionn dans paragraphe6.3.3, la chaleur spcifique de leau est de 1,16Wh par litre et par C. Thoriquement, faire bouillir 1 litre deau 20C demanderait donc 1,16x(10020)=93Wh. Dans la pratique, cela demande plus de 100Wh, tout dpend de la capacit thermique de la casserole et des autres pertes. Ces pertes peuvent tre compenses en utilisant leau prchauffe du chauffe-eau. Bref, 100Wh par litre est une bonne rgle pratique.

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Un exemple pratique : Le repas daujourdhui se compose de spaghettis accompagns dune sauce maison avec un pudding comme dsert. Le repas cuisin est pour 4 personnes. Pour les spaghettis, il faut faire bouillir 4 litres deau, puis y ajouter les spaghettis, refaire bouillir le tout et laisser cuire pendant 8 minutes. Consommation dnergie : 400Wh pour faire bouillir leau, 100Wh pour refaire bouillir le tout et 400 W pendant 8 minutes pour faire cuire les spaghettis, un total de 400+100+400x8/60=550Wh. Pour la sauce, il faut faire cuire les oignons (150Wh), y ajouter la viande hache et faire cuire nouveau le tout (150Wh), y ajouter ensuite les tomates fraches, les pices etc. puis porter la sauce bullition (1litre, donc 100 Wh), ensuite laisser mijoter la sauce pendant 20 minutes (200W pendant 20 minutes), un total de 150+150+100+200x20/60=470Wh. Pour le dsert il est ncessaire de chauffer 2litres de lait venant directement du rfrigrateur (300Wh), et le laisser mijoter 3minutes (30Wh), un total de 300+30=330Wh. nergie totale ncessaire : 550+470+330=1350Wh, ou 1350/24=56Ah dune batterie de 24V. Jai aussi test ce qui prcde dans la pratique et le rsultat cest que pour la plupart des repas 3 plats et pour 4 personnes il faut en effet de 1200 1400Wh, cest dire 50 60Ah dune batterie de 24V.

6.7. Le compresseur de plonge


Jaime la plonge. Ce que je trouve ennuyeux cest quaprs la plonge il faille lever lancre, rentrer au port et porter mes bouteilles au club de plonge pour les faire remplir. Pourquoi ne pas installer un compresseur de plonge bord ? Un petit compresseur de plonge est entran par un moteur lectrique denviron 3kW et le courant dappel est environ 10 fois la puissance nominale: bref trop pour le raccordement au courant de quai et trop galement pour tre aliment par un convertisseur ou un petit groupe lectrogne. La solution est un moteur courant triphas avec un variateur de frquence. Il est alors ncessaire dinstaller un variateur de frquence avec une entre monophase (pour le raccordement sur le convertisseur ou le courant de quai) et une sortie triphase. Le variateur de frquence fait en sorte que le moteur se met tourner petit petit afin que le courant dappel soit ngligeable. Pour remplir une bouteille de plonge de 10l, il faut compter environ 30 minutes, ce qui veut dire que (3kW/24V)x0,5=62Ah sont extraits dune batterie 24V.

6.8. Comment rduire le courant de dappel des moteurs lectriques


La solution est dj donne dans le paragraphe 6.7 : utiliser des moteurs courant triphas et liminer le courant dappel laide dun variateur de frquence.

6.9. Conclusion Le rfrigrateur mal isol consommera plus dnergie que les consommateurs courte dure tels que la machine laver, le lave-vaisselle ou mme la plaque de cuisson induction.

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7. Le groupe electrogene
7.1. Moteur diesel avec gnrateur Courant Alternatif (CA) de 50 Hz ou 60 Hz
Cest la solution la plus adapte pour gnrer du courant bord, quand la consommation dpasse les possibilits de lalternateur sur le moteur de propulsion.

7.1.1. Un moteur qui travaille est plus efficace et dure plus longtemps quun moteur qui tourne vide
Pour gnrer 50 Hz ou 60 Hz, le groupe doit tourner rgime constant. 3000 tours par minute ou 1500 tours par minute pour 50Hz, tout dpend du nombre de ples du gnrateur. (3000tr/min/60=50tours par seconde=50Hz). Mais attention! Faire tourner le groupe toute la journe, souvent pratiquement vide, nest pas conseill. La temprature interne du moteur reste trop basse, ce qui provoque la condensation (consquence: de leau dans de lhuile) et, bien pire, la vitrification des cylindres.

7.1.2. Un systme hybride


La solution est un systme hybride o le groupe tourne seulement quand beaucoup de puissance lectrique est ncessaire, (quand il tourne, il est galement utilis pour charger les batteries), alors quun convertisseur Courant Continu/Courant Alternatif est utilis le reste du temps pour gnrer le CA. Le systme peut tre amlior par application dun ou plusieurs convertisseurs bidirectionnels Phoenix Multi ou MultiPlus, ventuellement connects en parallle pour obtenir la puissance dsire (voir par exemple paragraphe 10.6). Les avantages du systme hybride : - Courant alternatif ininterrompu bord. - Utilisation plus efficace du groupe, moins despace et de poids et moins de bruit puisquun groupe plus petit peut alors tre choisi : le MultiPlus fonctionne en parallle avec le gnrateur; si la demande dpasse la capacit du groupe, le MultiPlus prend un complment dnergie dans les batteries et lajoute en sortie. (voir par exemple 10.6.5. et de nombreux exemples et explications sur le site web www.victronenergy.com)

7.1.3. Et noubliez pas le courant de quai (limit)


Une machine laver, un lave-vaisselle, une table de cuisson lectrique, la climatisation, on peut tout faire avec un groupe puissant. Mais le courant de quai est souvent limit 16A ou mme encore moins (16Ax230V=3,68kW). Egalement dans ce cas, le MultiPlus viendra votre aide. Il fonctionnera en parallle avec la prise de quai. Si la demande dpasse la capacit, le MultiPlus prendra un complment dnergie dans les batteries et lajoutera en sortie.

7.1.4. 3000 tr/min ou 1500 tr/min?


Si vous faites souvent usage de votre groupe, un ensemble (plus cher et plus lourd) 1500 tours est conseill. Les groupes 3000 tours sont conus pour un nombre dheures de fonctionnement limit. Et par ailleurs: ne chargez jamais un petit gnrateur 3000 tours plus de 80% de la puissance nominale! Il ne le supporterait pas.

7.2. Gnrateurs courant continu (CC)


Les gnrateurs Courant Continu deviennent de plus en plus populaires. Avec des puissances allant jusqu 10 kW, on peut raliser un courant de charge denviron 300A dans une batterie 24V. Les gnrateurs CC sont plus petits et plus lgers et ont un rendement plus lev que les gnrateurs CA. Par ailleurs, le rgime moteur peut tre adapt la charge, ce qui amliore le rendement et la dure de vie. Le gnrateur CC est utilis pour charger les batteries. Pour en faire du courant alternatif il faudra des convertisseurs CC/CA. Le choix de la puissance du gnrateur CC dpendra du courant de charge de batterie et du choix du nombre dheures de fonctionnement par jour. Mais faites attention! La batterie doit avoir suffisamment de capacit. Pour un courant de charge de 300A et un rgime C/5 il faudra une batterie de 1500Ah (voir 2.5.6.).

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8. Lelectricite autonome: une autre facon dattaquer le probleme


8.1. Introduction
Lobjectif de ce livre est ltude de llectricit autonome. Nous nous limitons des systmes dans lesquels un parc de batteries joue un rle central, cest dire des systmes de petite et moyenne puissance (gnration dlectricit de quelques centaines de Watt jusqu 10kW). Autrement dit, des systmes qui, sur une priode de 24heures, ncessitent une production dnergie lectrique allant de 24x0,2=4,8kWh 24x10=240kWh. Cest lnergie lectrique ncessaire une personne ou quelques familles pour pouvoir vivre confortablement, dans une ou quelques maisons, dans un camping-car ou bord dun bateau. Plusieurs dveloppements techniques rcents nous amnent revoir dun il critique lefficacit des solutions en vigueur. Une caractristique trs importante des applications traites ici, est que la puissance lectrique peut fluctuer fortement: parfois la demande sera presque nulle et dautres moments, une puissance norme sera demande. Lorsquun groupe diesel est utilis pour fournir llectricit ncessaire, la puissance du groupe devra tre gale ou suprieure la demande maximale qui pourra se produire. Par consquent, la plus part du temps le groupe tournera pratiquement vide. Le rsultat est une consommation de carburant leve, pour ne pas parler du bruit, de lentretien et de la pollution. Un problme qui concerne plus spcifiquement les bateaux (et les camping-cars), cest la prise de quai. En gnral la prise de quai ne fournit pas suffisamment de courant pour lutilisation dune machine laver, une cuisinire lectrique ou une climatisation. Et si vous traversez lOcan Atlantique, vous aurez faire dautres tensions et une frquence de 60Hz au lieu de 50Hz. Des nouvelles technologies offrent des solutions simples et bon march ces problmes.

8.2. Des nouvelles technologies rendent le concept de CC plus attractif


8.2.1. Le concept CC
Dans le concept CC, la batterie est le centre du systme. Sont branchs sur la batterie: dun ct les sources dnergie et de lautre ct les consommateurs. La batterie fournit de lnergie quand la demande est suprieure loffre et absorbe de lnergie quand loffre est suprieure la demande. Dans le concept CC, la batterie joue le rle de tampon pour lnergie lectrique, en compensant le dsquilibre ventuel entre les fournisseurs dnergie et les consommateurs dnergie. Autrement dit : la batterie sert dcrteur (anglais: peak shaver). En fait, tous les bateaux de taille moyenne utilisent le concept CC : Le courant est produit par un ou plusieurs alternateurs sur le moteur de propulsion. Parfois aussi par dautres sources, telles que lnergie solaire ou olienne, ou bien par un gnrateur entran par sillage. Toutes ces sources de courant sont utilises pour recharger la batterie de servitude. Tous les consommateurs, tels que les instruments de navigation, lclairage, le convertisseur, etc. obtiennent leur courant partir de la batterie. La solution standard sur les bateaux plus importants est le groupe diesel, qui tourne en continu, ou qui est mis en marche chaque fois quun appareil mnager 230V est utilis. Dans les paragraphes suivants sont prsentes 3 nouvelles volutions qui rendent beaucoup plus attractif le concept CC.

8.2.2. Groupe CC
Les groupes CC deviennent de plus en plus populaires. Les groupes CC sont plus petits et plus lgers et ont un rendement plus lev que les groupes CA. Par ailleurs, le rgime moteur peut tre adapt la charge, ce qui amliore le rendement et la dure de vie.

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8.2.3. Puissance convertisseur pratiquement illimite


Les convertisseurs sinus sont entre-temps devenus trs efficaces et sont disponibles avec des puissances de plus en plus grandes. Ce qui est nouveau, cest la possibilit daugmenter la puissance en connectant les convertisseurs en parallle. Victron Energy a dvelopp des convertisseurs et des chargeurs/convertisseurs qui peuvent tre connects en parallle aussi bien dans une configuration monophase que triphase. Le Multi 12/2500/120 et le Multi 24/3000/70 par exemple, ont une puissance continue de 2kW sur 12V et de 2,5kW sur 24V. Par phase, on peut brancher au maximum 6 appareils en parallle. Si nous prenons comme exemple un systme 24V, nous pouvons atteindre la puissance de sortie suivante: Systme monophas 6 x Multi i 24/3000 Puissance continue P30 6 x 2,5 = 15 kW 18kW P30 54 kW Puissance maximale 30 kW Puissance maximale 90 kW

Systme triphas Puissance continue 18 x Multi 24/3000 18 x 2,5 = 45 kW (P30: puissance 30 minutes)

Autrement dit: pour toutes les applications traites dans ce livre, la puissance demande peut tre fournie par un ou plusieurs convertisseurs parallles.

L o linstallation dun groupe lectrogne CA 230 V tait indispensable auparavant, les convertisseurs parallles sont aujourdhui une alternative.

8.3. Le concept CA, amlior avec PowerControl


8.3.1. Le concept CA
Dans le concept Courant Alternatif, un ou plusieurs groupes diesel sont au cur du systme. Le(s) groupe(s) doit(vent) avoir une puissance suffisante pour satisfaire la demande dlectricit maximale qui pourrait se produire. De mme pour la prise de quai.

8.3.2. Le concept CA avec priode de silence


Sur un bateau de taille moyenne (10 15 mtres) les dsavantages du concept CA sont vidents. Le groupe fonctionnera vide pendant des longues priodes, ou devra tre mis en route puis arrt frquemment. Le rsultat: beaucoup de bruit, de pollution, de consommation de carburant, dusure et dentretien. Une faon damliorer cette situation est lintroduction dune priode de silence, pendant laquelle le groupe ne tourne pas. Pendant la priode de silence la batterie de servitude et un convertisseur remplacent le groupe. Priodiquement, de prfrence aux moments o la demande dlectricit est leve, le groupe est mis en marche et utilis simultanment pour recharger la batterie de servitude. Rcemment des nouvelles technologies ont t dveloppes pour perfectionner encore plus le concept CA. Cest le sujet du paragraphe suivant.

8.3.3. PowerControl
Lintention du concept CA avec une priode de silence est de laisser tourner le groupe un minimum de temps. Quand le groupe tourne, la batterie de servitude doit galement tre charge. Ce qui signifie quune bonne partie de la puissance produite par le groupe sera absorb par les chargeurs de batterie. Bref : il faudra installer un groupe plus puissant. Avec PowerControl, cela nest pas ncessaire. Avec la fonction PowerControl du Phoenix Multi, le courant de charge est automatiquement rduit quand le groupe risque dtre trop charg suite la demande croissante des autres consommateurs. Le Multi tient donc compte des autres consommateurs et nutilise que le courant restant pour charger la batterie.

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Par exemple : Un bateau est quip dun groupe diesel et dun Phoenix Multi 24/3000/70. Une petite machine laver est branche sur le groupe ; elle demande 2kW pour chauffer leau et seulement 150W pour le moteur du tambour. Consommation moyenne : 500W. La batterie charger est de 24V 400Ah et le courant de charge maximal du Multi est de 70A. Le Multi absorbe alors une puissance denviron 70Ax30V=2,1kW. La charge CA maximale prvoir est de 2kW pour la machine laver plus 2,1kW pour charger la batterie. Puissance nominale ncessaire du groupe: 2+2,1=4,1kW. Pour viter que le groupe tourne pleine charge (beaucoup de petits groupes ne supportent pas cela pendant longtemps) il faut choisir, dans la pratique, un modle dau moins 5kW. Une variante serait de ne pas charger les batteries pendant que le lave-linge tourne. Dsavantage: cela prolongerait le temps de service du groupe et conduirait une charge moyenne de seulement 500W pendant la priode du lavage. Groupe ncessaire : minimum 2,1kW, dans la pratique 3kW. La fonction PowerControl de Multi permet de charger les batteries laide dun groupe 3kW alors que la machine laver tourne en mme temps. Avec le tableau de commande Phoenix Multi Control il est possible de rgler le courant groupe maximal. Le courant peut par exemple tre rgl sur 10A, ce qui limiterait la puissance de sortie du groupe 10Ax230V=2,3kW, soit 77% de la puissance nominale de 3kW. Aprs le dmarrage du groupe, le Multi commuterait automatiquement de la fonction convertisseur CC/CA sur la fonction chargeur de batterie, avec un dbit de 70A. Quand la machine laver est mise en marche, le Multi continuera dbiter 70A tant que llment de chauffage de la machine laver est larrt (80% du temps). La charge du groupe est alors de 150W+2,1kW=2,25kW, juste en dessous de la limite paramtre de 2,3kW. Ds que la production deau chaude se met en marche (20% du temps) la consommation de la machine laver augmente jusqu 2kW, et seulement 2,3kW2kW=300W reste disponible pour recharger de la batterie. Avec PowerControl le Multi rduira automatiquement le courant de charge environ 300W/30V=10A. Le groupe ne sera donc pas surcharg. Cet exemple dmontre que grce la fonction PowerControl le groupe est utilis de manire beaucoup plus efficace. Pendant 80 % du temps de fonctionnement du lave-linge, les batteries pourront tre charges simultanment avec le courant de charge maximum disponible. Lexemple ci-dessus sapplique aussi la prise de quai. La prise de quai est souvent trop faible pour lutilisation dappareils mnagers bord, mme si on vite de charger les batteries en meme temps. Pensez par exemple la machine laver dans lexemple ci-dessus, pour laquelle il nous faut une prise de quai de minimum 2kW/230V=9A. Pour une table de cuisson lectrique de 7,5kW, nous aurions mme besoin dune prise de quai de plus de 32A ! PowerAssist a t dvelopp pour apporter une solution ce problme.

8.4. Nouveau : Powerassist, le concept CA avec soutien de batterie


8.4.1. PowerAssist
PowerAssist est une fonction distincte du Phoenix MultiPlus, qui donne une dimension supplmentaire au principe du PowerControl. Si la demande dpasse la capacit du groupe lectrogne ou de la prise de quai, le convertisseur du MultiPlus prend un complment dnergie dans les batteries et lajoute en sortie. Il est ainsi possible de faire face momentanment des intensits de pointe suprieures la puissance dun groupe ou dun raccordement au quai. Lorsque la puissance demande diminue, lexcdent est utilis pour recharger la batterie. En connectant plusieurs units en parallle, cette fonction de fourniture supplmentaire peut tre adapte pratiquement toutes les puissances dsires. Deux exemples :

Exemple 1: raccordement courant de quai limit 4 A


Mettons que le micro-ondes, de 1500 VA, est lappareil connect ayant la plus haute puissance. Le micro-ondes demandera un maximum de 1500VA / 230V = 6,5 A de courant de quai. Quand le micro-ondes est mis en marche au moment mme o votre cafetire (4A) commence diffuser larme dlicieux de caf frachement pass, la consommation de courant slve 4+6,5=10,5A. Rsultat : le fusible de quai saute nouveau !

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La solution est un MultiPlus, par exemple un Phoenix MultiPlus 12/2500/120 avec un tableau de contrle Phoenix Multi Control. Avec le bouton tournant sur le tableau, vous rglez le courant de quai sur 4 A. Si vous allumez maintenant le micro-ondes pendant 5 minutes, le MultiPlus fournira en supplment 6,5-4=2.5A. Lnergie ncessaire pour cette fonction supplment provient de la batterie. Le courant de dcharge de la batterie slvera environ 2,5Ax230V/12V=50A. La dcharge totale pour une utilisation du micro-ondes pendant 5 minutes est seulement de 50Ax5/60 =4Ah! Si en plus la cafetire est allume, la consommation de courant de la batterie augmentera avec 4Ax230V/12V=80A, au total donc 50+80=130A. La dcharge totale est de 13Ax5/60=11Ah aprs 5 minutes. Aprs avoir utilis le micro-ondes et fait le caf, le MultiPlus utilisera le courant de quai disponible pour recharger les batteries. Avec 4 A de courant de quai, le courant de charge sera denviron 4Ax230V/12V=77A (dans la pratique un peu moins, environ 50 A, suite des pertes dans le systme, et parce que la tension batterie deviendra rapidement suprieure 12 V). Aprs seulement un quart dheure, la batterie sera nouveau charge.

Exemple 2 : utiliser la table de cuisson lectrique avec un raccordement au courant de quai de 16 A et 3xMultiPlus 24/2500/70 connects en parallle.
Supposons que vous avez bord un groupe diesel de 12kVA ainsi quune table induction 4 foys, puissance maximale absorbe 7,5kW, ce qui veut dire 7500W/230V=33A dune alimentation monophase 230V. Pour le groupe, aucun problme, mais mme avec une prise de quai de 16A, on ne peut pas faire grande chose ! La solution est la fonction PowerAssist du Phoenix MultiPlus. Voici lexplication: Quand toutes les plaques sont allumes au maximum, le systme MultiPlus doit fournir un supplment de 3316=17A. Cest--dire un courant de dcharge de la batterie de 17Ax230V/24V=165A. Vous ne laisserez pas plus de 5 minutes toutes les zones de cuisson au maximum. Pendant cette priode, seulement 165Ax5/60=14Ah sera extraite de la batterie ! Quand leau bout et la pole est chaude, vous rduisez la puissance des foyers. La pratique montre que la consommation de courant sera alors infrieure 16A. La batterie ne se dcharge plus ou trs peu. Bref : mme avec encore moins de courant de quai, la table de cuisson lectrique ne dchargera pas beaucoup la batterie. Les avantages du systme MultiPlus seront encore mieux utiliss si le systme est galement connect sur le groupe. Le systme MultiPlus rduira la dformation de la tension de sortie du groupe (les tables de cuisson induction sont trs sensibles et sarrtent quand la tension est trop dforme) et vous disposez dun courant de charge de batterie de 3 x 70 = 210 A. De plus : - Un groupe plus petit peut vous suffire : en effet, le systme MultiPlus peut fournir le supplment ncessaire durant les priodes de demande maximale. - Vous naurez plus besoin du groupe pour prparer une tasse de caf ou un oeuf au plat: cela vous le faites en silence avec le systme MultiPlus et la consommation de la batterie ne dpassera pas 1020Ah. - Vous pouvez utiliser un signal du systme MultiPlus pour dmarrer automatiquement le groupe en cas dappel de pointe.

En ajoutant temporairement une puissance supplmentaire en provenance de la batterie, le MultiPlus avec PowerAssist rsout le problme dinsuffisance du courant de quai ou du groupe. 8.4.2. Autres avantages du Phoenix Multi Tension alternative sans interruption
- La tension alternative est toujours disponible: les Multis rattrapent toute coupure de tension.

Disponibilit immdiate
- Si avec des Multis (connects en parallle), il y a suffisamment de puissance installe, tous les appareils bord peuvent sutiliser sans mettre tout dabord en marche un groupe. Le groupe peut tre dmarr ultrieurement de faon automatique laide dun signal du moniteur de batterie ou par le relais de dmarrage intgr dans le Multi.

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8.4.3.

Courant de quai
Nous avons vu que le problme de courant de quai peut se rsoudre laide du MultiPlus et de la fonction PowerAssist. Dans la pratique il est quand mme conseill, de disposer dau moins de 2A de courant de quai par Multi. Si, par exemple, 3 Multis sont connects en parallle, la puissance connecte devrait tre alors de 2x3=6A minimum. Si non il est conseill dutiliser le concept CC pour le courant de quai. Autrement dit : utiliser un chargeur de batteries pour convertir le courant de quai en CC et transformer le CC en CA laide des convertisseurs ou des Multis qui se trouvent dj bord. La batterie de servitude fournira lnergie supplmentaire quand il y aura un grand besoin de puissance et sera recharge au moyen du chargeur de batterie pendant les priodes faible besoin de puissance. Avec une prise de quai de 4A, le courant de charge dun chargeur de batterie 24V sera limit 230Vx4A/30V=30A maximum. Dans le cas dune batterie 12V la limite est de 60A.

8.5.
8.5.1.

Une autre faon dattaquer le problme


Besoin dnergie quotidien
En appliquant le concept CC ou le concept CA soutenu par batterie, la puissance du groupe ou de la prise de quai nest en effet plus dtermine par la consommation maximale qui pourrait se produire, mais par la consommation moyenne.

Le courant de quai est gnralement disponible 24 heures sur 24. Le calcul se fait donc ainsi : puissancemoyenne (Watt)=besoin dnergie quotidien (kWh)x1000/24heures, et prise de quai ncessaire =puissance moyenne/230V
Par exemple - besoin dnergie par jour : 48 kWh (voir chapitre 11) - puissance moyenne : 48kWhx1000/24 heures =2000W - prise de quai ncessaire dau moins 2000/230V=8A Dans la pratique il en faut un peu de rserve et si possible il faut aussi charger les batteries, ce qui fait quune connexion de 10A ou de 16A serait ncessaire.

Les alternateurs atteles sur le moteur de propulsion ou le groupe diesel ne tournent gnralement pas 24 heures sur 24 Le temps de service ncessaire par jour pour gnrer le besoin dnergie quotidien est calcul avec la formule suivante : temps de service (heures) = besoin dnergie quotidien (kWh) / puissance de la ou des source(s) lectrique(s) (kW)
Ou, si le temps de service doit tre limit un nombre dheures prcis, la formule est :

puissance de la ou des source(s) lectrique(s) = besoin dnergie quotidien / temps de service


Quelques exemples :

8.5.1.1 nergie ncessaire par jour : 4 kWh (voir chapitre 9)


Source : lalternateur attel sur le moteur qui fournit 100A une batterie 12V, cest dire 100Ax12V=1,2kW Temps de service ncessaire par jour: 4 kWh / 1,2 kW = 3,3 h (Dans la pratique, le temps de service sera un peu plus long cause des pertes dans le systme et dune capacit dabsorption de courant probablement faible de la part de la batterie la fin du cycle de charge, mais pour une premire estimation, le calcul est assez correct)

8.5.1.2 Besoin dnergie quotidien : 14 kWh (voir chapitre 10)


Source : groupe diesel, et temps de service limit 4 heures par jour Puissance minimum du groupe: 14 kWh / 4 h = 3,5 kW

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8.5.2. Capacit batterie


Si la gnration dnergie lectrique est limite quelques heures par jour (lalternateur attel sur le moteur de propulsion ou un groupe qui ne tourne pas en continu), la capacit de la batterie est dtermine par la quantit dnergie que la batterie doit fournir durant les priodes de silence, cest--dire quand le moteur ou le groupe sont arrts. Avec un moteur ou un groupe qui ne tourne que quelques heures par jour, la batterie ne pourra pas tre charge plus de 80%. Pour viter un vieillissement prmatur la batterie ne doit pas tre dcharge au-del de 70% de la capacit nominale. Ce qui donne une capacit de batterie utile maximum de 80%-30%=50%. Une marge de scurit denviron 10% est conseiller, ce qui limite la dcharge 60% et la capacit utile 40%. De plus, nous devrons tenir compte dune perte de capacit de 20% quand la batterie vieillit. La capacit utile devient alors de 40%x(10020)=32%. Finalement, si la batterie est dcharge plus rapidement ou plus lentement que le rgime de dcharge nominal (le rgime de dcharge nominal est en gnral 20 heures, voir 2.5.3), un coefficient de correction doit tre appliqu. Dans la plupart des cas, le temps de dcharge de la batterie de servitude est de 8 12 heures, et 32% de dcharge en 8 heures est quivalent 32x24/8=96% de dcharge en 20 heures. Ce rgime de dcharge est donc comparable au rgime nominal de 20heures, et une correction supplmentaire nest pas ncessaire. (le soulagement du lecteur est tout fait comprhensible: la capacit utile aurait baisse jusquaux environs de zro, sil y avait encore plus de corrections appliquer!) Conclusion : Le calcul exact de la capacit de la batterie ncessaire nest pas si simple. Travailler avec une rgle empirique serait plus commode.

La rgle base sur la pratique est que dans le cas des 2 cycles de charge/dcharge par jour, la capacit de la batterie doit tre au moins de deux fois la consommation dlectricit par jour.

Quand la consommation journalire est par exemple 128Ah (voir 9.3), la capacit de la batterie doit tre au moins 128x2=256 Ah. Voyons comment cette rgle empirique se compare a la thorie: La thorie nous a montr que la capacit de batterie utile est de 32% de la capacit nominale. Partant dune priode maximale de 12heures entre les cycles de charge et une consommation de 128/2=64Ah pendant cette priode: 32% de capacit utile signifierait dans cet exemple que nous avons besoin dune batterie de 64Ah/0,32=200Ah. La diffrence positive entre la pratique et la thorie de 265200=65Ah. Cette diffrence peut tre attribue au fait quen pratique, la dcharge nest pas constante, mais quelle varie selon les consommateurs connects. La dure des priodes de charge et de dcharge peut aussi varier. Autrement dit : la thorie mne grosso modo au mme rsultat que la rgle empirique. Nous avons maintenant deux rgles pratiques simples pour calculer la capacit ncessaire de la batterie de service. 1)

La capacit de la batterie de servitude doit tre au moins de trois fois la dcharge pendant la priode de silence. (100%/32%=3,1) Quand la batterie de servitude est charge deux fois par jour, la capacit doit tre au moins de deux fois la consommation par jour.

2)

Deux exemples : 1) Quantit maximale dnergie extraite de la batterie pendant la priode de silence: 4kWh. Capacit minimum de la batterie (systme 12 V): 4kWhx3/12V=1000Ah. Capacit minimum de la batterie (systme 24 V): 4kWhx3/24V=500Ah. 2) Quantit dnergie extraite de la batterie par jour: 4kWh, ce qui veut dire 4000/12=333Ah pour un systme 12V. Nombre de cycles de charge par jour: deux. Capacit minimum de la batterie (systme 12 V): 333 x 2 = 666 Ah.

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8.5.3. Courant de quai


Si le groupe est suffisamment puissant pour honorer la consommation maximale bord, la connexion au courant de quai devrait, videmment, tre aussi en mesure de fournir la consommation maximale bord. Mettons que le micro-ondes de 1500 VA est lappareil qui consomme le plus dlectricit. Le micro-ondes demandera 1500/230=6,5A dune prise de quai de 230V. Si en mme temps le ballon deau chaude lectrique se met en marche (4 5 A) et que votre cafetire (4A) commence diffuser larme dlicieux du caf qui passe, votre consommation de courant augmente 6,5+4+5=15,5A. Autrement dit : il suffit quen plus votre fille prend le sche cheveux et vous faites sauter une prise de quai de 16A ! Pour ne mme pas parler dune machine laver (9 13 A), dun lave-vaisselle (galement 9 13A) ou dune table de cuisson lectrique (16 35A). Cest pourquoi un bateau dun peu dimportance est quip dun groupe de 6kW ou plus (qui fournit donc 6000/230=26A ou plus) pour faire marcher tout lquipement bord.

Le rsultat est que les 16A du quai ne suffisent pas et que le groupe doit tre mis en service, mme si le bateau est amarr au port. Ce nest pas vraiment la meilleure faon pour se faire des amis sur les bateaux
voisins. Et par ailleurs, lutilisation du groupe dans le port est de plus en plus souvent interdite.

La solution est dattaquer le problme de faon diffrente et dappliquer le concept CC ou le concept CA avec PowerAssist pour le courant de quai.
Le micro-ondes, par exemple, utilise 6,5A, mais seulement pendant 5minutes. Si on calcule la moyenne de ce courant sur 50minutes, les 6,5A diminueront jusqu un dixime (0,65A), mais pendant une priode dix fois plus longue: 50minutes au lieu de 5minutes.

Cest exactement ce que fait le concept CC, ou le concept CA avec PowerAssist: utiliser la batterie pour crter les pointes de consommation de courant (anglais: peak shaving).
Lexemple dun bateau quip toutes options, dcrit dans le 9.5, o le micro-ondes est en effet lappareil qui utilise le plus dlectricit, montre que la consommation nergtique quotidienne est de 3kWh quand le bateau est au mouillage, ce qui se traduit par une consommation moyenne de 3000/24=125W, cest--dire un courant de dcharge moyen de 11A de la batterie de servitude 12V. En utilisant le concept CC, le courant de quai ne serait que de 125/230=0,6A pour une consommation moyenne de 125W ! Dans la pratique, le courant de quai sera un peu plus lev, d aux pertes et un minimum de rserve pour charger la batterie, mais mme 1A cest encore presque rien. Lexemple du chapitre10 montre quavec beaucoup plus dappareils lectriques bord, la prise de quai ncessaire peut tre rduite de 8kW (prise de quai triphase 16A ncessaire) jusqu seulement 1,3kW (prise de quai 230V6A), grce au concept CC.

Augmenter le confort bord et rduire le courant de quai.


Comme les exemples nous le montrent, le concept CC conduit vraiment une rduction poustouflante du besoin de puissance de la prise de quai. Le besoin de courant en moyenne est gnralement infrieur ou mme, selon le profil de consommation de courant bord, infrieur 1/10 du besoin maximum de courant. Cest pourquoi le chargeur de batterie, ncessaire pour se connecter sur le courant de quai, sera assez petit: un petit investissement compar aux frais totaux de linfrastructure lectrique bord. De plus, une prise de courant de quai basse puissance est beaucoup plus facile trouver dans un port de plaisance satur, quune prise triphase ou une prise 32A !

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Deux autres avantages spcifiques au concept CC : Tension alternative antiparasite, et stable


Quoi quil arrive avec le courant de quai, la batterie et les convertisseurs restent la source de tension alternative bord.

Convertisseur de frquence intgr


Les chargeurs de batterie modernes fonctionnent aussi bien sur 50Hz que sur 60Hz. Certains chargeurs de batterie fonctionnent aussi avec une tension dentre universelle de 90V 260V.

En appliquant le concept CC avec des chargeurs de batterie universels, on peut utiliser du courant de quai partout dans le monde. Un convertisseur de frquence cher et lourd, devient inutile.

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9. Besoin dnergie jusqu 4 kWh par jour (170 Watt en moyenne)


9.1. Introduction
Maintenant il est temps de monter bord, pour voir comment tout ceci fonctionne sur le terrain. Bien sr tous les bateaux sont quips diffremment, selon lobjectif, le budget et le propritaire. Certains bateaux sont tellement quips quils permettent de traverser lOcan Atlantique et mme de faire le tour du monde. Dautres sont quips pour naviguer en eaux douces. Et dautres encore sont utiliss pour passer une belle journe de pche. Certains bateaux sont entretenus et pilots par le propritaire, alors que dautres font partie dune flotte de location. Il y a aussi des installations lectriques similaires dans des camping-cars par exemple ou des maisons sans raccordement au rseau. Jai choisi de prendre ici comme exemple les bateaux de plaisance, car cest avec eux que jai le plus dexprience. Adapter le contenu de ce chapitre et des chapitres suivants sur dautres applications est assez facile. Le premier bateau sur lequel nous allons monter bord est assez simple en ce qui concerne linstallation lectrique; la consommation lectrique tant maintenue la plus basse possible. Ce bateau pourrait tre un bateau moteur de 9 mtres maximum ou un voilier de 12 mtres maximum. Le bateau possde un systme lectrique de 12V; nous allons traiter tout dabord tout lequipement lectrique ainsi que la consommation lectrique correspondante.

9.2. Equipement de base et consommation dlectricit


9.2.1. Instruments de navigation (anmomtre, loch, sonde de profondeur, etc.): infrieur 0,2 A 9.2.2. GPS : environ 0,2 A 9.2.3. Mobilophone maritime (VHF, Mariphone)
La consommation de veille est faible (environ 0,1 A). Lmission consomme beaucoup de courant (environ 5A), mais elle est de courte dure, ce qui fait que la consommation quotidienne en Ah reste pratiquement ngligeable.

9.2.4. Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage : 25 W


(25 W / 12 V = 2,1 A)

9.2.5. Pilote automatique


La pilote automatique peut tre lun des plus grands consommateurs en cas dutilisation de longue dure. La consommation de courant du moteur atteint rapidement 5 A. Avec un cycle de service de 30%, la consommation moyenne est de 5x0,30=1,5A. Il est important de se souvenir que ceci nest quune approximation. La consommation de courant du pilote automatique dpend de lutilisation du bateau, de la houle, etc.

9.2.6. Rcepteur de radiodiffusion


La (auto)radio reste allume, surtout pendant de longs voyages. Sa consommation de courant est denviron 1 A.

9.2.7. clairage de cabine


Aujourdhui, lclairage se compose de lampes halognes (10 W 20 W par lampe) et de tubes luminescents (environ 8W). Les ampoules ne sont pas conseilles car elles consomment jusqu 5 fois plus de courant pour un clairage identique. Partant du fait quil y a 10 points de lumire et une utilisation conome, nous valuons la consommation 10Ah par jour.

9.2.8. Rfrigrateur
Le sujet du refroidissement a dj t trait dans le 6.3. Dans cet exemple, supposons que nous avons bord un rfrigrateur avec un compresseur de 50W, et un cycle de service de 50%. Daprs mon exprience, cest le rfrigrateur typique en ce qui concerne la consommation dnergie en climat tempr.

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9.3. Consommation sur 24 heures de navigation


Notre point de dpart est une priode de croisire de 24 heures sur un voilier (sur un bateau moteur, la consommation de courant na pas dimportance pendant la navigation, car lalternateur install sur le moteur peut trs bien grer la consommation). Maintenant nous dterminerons la capacit ncessaire de la batterie pour alimenter tous les consommateurs. Dans le tableau suivant, les consommateurs sont diviss en consommateurs continus (C), de longue dure (L) et de courte dure (K).

Consommateurs

Consommation
Watt Amp 0,2 0,2 0,1 5 50 25 4,2 2,1 5 1 200

Dure par jour


Heures 24 24 24 0,2 24 8 20 3 0,6

% allum
%

Consommation journalire
kWh Ah (12 V) 5 5 21

C Instruments de navigation C GPS C VHF en veille K mettre C Rfrigrateur, condenseur refroidissement par air L Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage L Pilote automatique L Rcepteur de radiodiffusion K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour 64

50

50 17

30

30 3 10 5 1,5 128 256

5,3

Capacit de batterie minimum, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2)

Nous pouvons remarquer que le rfrigrateur est de loin le plus grand consommateur. La consommation de courant du rfrigrateur pourrait tre rduite de moiti en utilisant un condenseur refroidissement par eau, plus coteux, au lieu dun condenseur refroidissement par air, et en amliorant lisolation. La consommation totale par jour serait alors rduite 103Ah.

9.4. Au mouillage ou amarr sans raccordement 230 V


Notre point de dpart est nouveau dun jour complet.

Consommateurs

Consommation
Watt Amp 4.2

Dure par jour


Heures 24 8

% allum
% 50

Consommation journalire
kWh Ah (12 V) 50 0,2 17 3 10 5 1,0 85 170

C Rfrigrateur, condenseur refroidissement par air L Feu de mouillage L Rcepteur de radiodiffusion K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour

50 25

1 200

3 0,6

42

3,5

Capacit de batterie minimum, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2)

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9.5. Un peu de luxe bord


Mme les bateaux relativement petits dont nous parlons ici, possdent souvent une certaine scurit et un certain confort bord. Quelques surplus optionnels seront numrs ci-dessous. Un convertisseur est ncessaire pour certains dentre eux. Le rendement des convertisseurs tant aujourdhui suprieur 90%, la perte au niveau du convertisseur est nglige durant le calcul de la consommation dnergie.

9.5.1. Systme de navigation lectronique


Mme sur des bateaux plus petits, il est lheure actuelle trs utilis.

9.5.2. metteur ondes courtes et bande latrale unique (BLU)


Trs utile durant les voyages ocaniques.

9.5.3. Radar
Augmente la scurit durant la navigation de nuit ou par mauvais temps.

9.5.4. Micro-ondes
Un micro-ondes consomme beaucoup dnergie en peu de temps (jusqu 1,5kW). Quand le micro-ondes est utilis 12 minutes par jour, la consommation est de 1500x0,2/12=25Ah.

9.5.5. Chauffage
La consommation de courant par le chauffage au gas-oil se limite la pompe diesel et aux ventilateurs. La consommation est denviron 5A.

9.5.6. Climatisation
Lors de lachat de la climatisation, faites attention la consommation de courant, particulirement quand la climatisation doit fonctionner sur lnergie de la batterie!

9.5.7. Groupe dessalinisateur


De nos jours, il existe des dessalinisateurs trs efficaces fonctionnant sur courant continu 12V ou 24V (Livol et Spectra entre autres). La consommation de courant est seulement de 10 20A sur 12V pour obtenir 30 60litres deau potable par heure. Par consquent, un dessalinisateur (vive la douche de pont leau douce!) est devenu une relle option pour des petits bateaux utiliss pour de longs voyages en mer. Dans le tableau suivant, la consommation de courant de tout ce luxe est cartographie. La consommation lectrique est base pour un quipage de 2 ou 3 personnes.

Consommateurs

Consommation
Watt Amp 2 12 3 1500 5 350 10 85 7

Dure par jour


Heures 24 0,1 8 0,2 6 x 0,5 = 3 6 x 0,5 = 3 5

Consommation journalire
kWh Ah (12 V) 48 7 24 0,3 0,5 2,0 25 15 (45) 50 169

C Systme de navigation lectronique C BLU L Radar K Micro-ondes L Chauffage L Climatisation, capacit rfrigrante 1 kW L Dessalinisateur, 150 litres par jour Consommation par jour Consommation moyenne par jour

Avec tout le luxe supplmentaire bord (sauf la climatisation) le besoin total en nergie par 24h slve : - en route : 1.5 + 2,0 = 3,5 kWh, soit 128 + 169 = 297 Ah - au mouillage: 1.0 + 2,0 = 3,0 kWh, soit 85 + 169 = 254 Ah Cela se traduit par une capacit de batterie minimum et un courant de dcharge moyen comme suit : - naviguant : 297 x 2 = environ 600 Ah et 12,3 A de courant de dcharge moyen - au mouillage : 254 x 2 = environ 500 Ah et 10,5 A de courant de dcharge moyen Nous allons voir maintenant comment gnrer lnergie ncessaire pour le yacht de base (1,0 1,5 kWh) et pour le yacht toutes options (3,0 3,5kWh).

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9.6. Charger la batterie


9.6.1. Avec lalternateur
Le moteur de propulsion est le plus souvent quip dun alternateur de 14V/60A. Cela veut dire que lalternateur fournit 60 A 6000 tr/min. Avec un rapport de diamtre entre la poulie du moteur et la poulie sur la dynamo de 2:1, le moteur doit tre 3000 tours pour obtenir un courant de charge de 60A. Dans la pratique personne ne fait tourner le moteur plein rgime, cause du bruit. Pour gnrer du courant, le moteur tourne le plus souvent 1500 2000 tr/min. Le courant de charge est alors de 40% 80% de la valeur nominale de lalternateur, cest dire de 30 50A. Ce qui veut dire que, pour le yacht de base, le moteur doit tourner 2 3 heures par jour pour charger les batteries, et 7 8 heures par jour pour le yacht tout quip. Ce nest pas une situation attrayante, sauf si : - vous avez lintention de naviguer tous les jours au moteur pendant plusieurs heures; - le bateau est surtout utilis pour des excursions journalires. Comment viter de faire tourner le moteur 3 heures ou plus par jour pour produire de llectricit?

9.6.2. Augmenter la capacit de la batterie afin de pouvoir naviguer ou tre au mouillage pendant plusieurs
jours. Cest une solution simple et bon march qui na sa raison dtre que si vous avez loccasion de recharger vos batteries temps.

9.6.3. Un deuxime alternateur ou un alternateur plus puissant


Voir les chapitres 4 et 5 pour les mesures prendre. En augmentant le courant de charge 80A, le nombre dheures moteur pourrait se limiter 1 ou 2 heures par jour. Mais souvenez-vous que le courant de charge quune batterie accepte sans dommage est limit; voir 2.5.6.

Deux remarques par rapport au rendement:


1) Les pertes dun systme CC 12V sont importantes Il y a le rendement de la batterie (rendement nergtique en charge partielle: environ 89 %, voir 3.3.), les pertes au niveau des rpartiteurs de charge diodes, le cblage, les convertisseurs, etc. Cest pourquoi dans tous les calculs qui suivent, la tension de recharge de la batterie est fixe 15V (batterie 12V) ou 30V (batterie 24V), tandis que la tension de dcharge est fixe 12V. Cela pour incorporer un rendement de =12V/15V=80%. Par exemple : - dcharger une batterie de 150 Ah 12 V quivaut une consommation dnergie de 150Ahx12V=1,8kWh. - Recharger 150 Ah 15 V implique une apport dnergie de 150Ahx15v=2,25kWh. - La diffrence, 2,25 1,8 = 0,45 kWh, est perdue. 2) Recharger les batteries avec lalternateur du moteur de propulsion: rendement 4%! Le rendement dun alternateur + courroie est de 50 %. Le moteur tourne avec une charge de 10 20 % seulement, avec comme rsultat un rendement de carburant denviron 10%Ensemble avec le rendement CC, calcul sous 1), le rendement de la chane entire est alors de : =0,8x0,5x0,1=0,04(= 4%). Autrement dit : seulement 4 % de lnergie libre lors de la combustion du gasoil est finalement

disponible en tant qunergie lectrique pour les utilisateurs bord. 9.6.4. nergie solaire

En t, en mer du Nord , les panneaux solaires monts horizontalement fournissent environ 300Wh par jour et par m2 (1m2 = 2 panneaux de 50W). Cela revient une capacit de charge de 25Ah par jour et par mtre carr de panneau solaire pour une batterie 12V. En Mditerrane la capacit de charge monte jusqu 35Ah et aux Carabes jusqu 50Ah par jour. Les panneaux solaires peuvent donc fournir un apport important, surtout sur un catamaran ou un bateau moteur o il reste souvent assez despace disponible sur le pont ou le toit.

9.6.5. nergie olienne


Un olienne dun diamtre de 1 mtre gnre environ 25W (prs de 2A dans une batterie de 12V) avec une vitesse du vent de 10 nuds. Un apport de 40 80Ah par jour fait donc certainement partie des possibilits. Mme sur des bateaux plus importants, les panneaux solaires et/ou une olienne sont trs adapts pour charger les batteries et pour les maintenir charges 100% pendant les priodes o le bateau nest pas utilis. Des bons rgulateurs de charge sont toutefois trs importants pour prvenir une surcharge des batteries.

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9.6.6. Gnratrice entran par sillage (sur arbre dhlice ou traction)


Pendant la navigation une production de courant supplmentaire peut avoir lieu grce un alternateur sur larbre dhlice (dsavantages: rsistance la navigation, bruit et usure), ou bien un petit gnrateur remorqu. Ce dernier fournira environ 12W, cest dire 1A par nud (vitesse dans leau), et peut donc charger 40 100Ah par jour dans une batterie de 12V. Cependant, la rsistance de traction supplmentaire, denviron 30kg, ralentira le voilier denviron 0,5nuds.

9.6.7. Courant de quai


La meilleure faon de se brancher sur le courant de quai est de le faire avec un chargeur de batterie, afin dappliquer le concept CC (voir 8.2.1 et 8.4.3). La rgle pratique est que la capacit du chargeur de batterie doit tre denviron quatre fois la consommation dnergie bord. Un exemple : Etant quai, la consommation moyenne dun bateau tout quip, tel quil a t prsent dans le paragraphe 9.5, est de 132Ah ou 1,6kWh. (pas de consommation de courant du feu de tte de mt, des instruments de navigation, de la BLU, du radar et du groupe dessalinisateur) Avec une capacit gale quatre fois consommation moyenne, le chargeur de batterie doit donc fournir au moins (1,6kWhx4/24h)/12=22A pour un systme 12V. La consommation CC moyenne est de 22/4=5,5A, il nous reste donc 16,5A pour charger la batterie. La capacit minimum de la batterie tait 500 Ah. Si cette batterie est dcharge 50%, il faudra environ (500/2)/16,5=15heures pour charger la batterie. Dans la pratique on installe un redresseur de 25 A ou 50 A. Le redresseur de 50A prendra un maximum de 50Ax15V/230V=3,3A de la prise de quai. Donc mme une prise de quai de 4A est suffisante dans ce cas ! Le raccordement du ballon deau chaude directement sur le courant de quai pourrait poser un problme, car cela exigerait environ 5A de courant de quai supplmentaire. La solution : appliquer strictement le concept CC et utiliser un convertisseur pour alimenter le ballon deau chaude partir de la batterie.

9.7. Conclusion
- - Une ou plusieurs sources dnergie alternatives telles que les panneaux solaires, lolienne ou la gnratrice hydraulique peuvent contribuer considrablement au besoin dnergie quotidien. La limite pratique pour recharger une batterie 12V laide de lalternateur sur le moteur de propulsion, est unbesoin journalier de 4kWh ou 300Ah. Cela est bien suffisant pour tout le luxe supplmentaire mentionn dans le 9.5! Dans le cas dun systme 24 V, la limite pratique est denviron 8kWh (avec un alternateur 24V/150A, ce qui reprsente une charge denviron 9 kW sur le moteur!). Un rfrigrateur inefficace (compresseur de 50W qui tourne avec un cycle de service de 100%) consomme 100Ah par jour de votre prcieuse capacit de batterie. Lintroduction du concept CC, aussi sur le courant de quai, rduit la puissance connecte ncessaire 4A.

- -

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10.
10.1.

Besoin dnergie jusqu 14 kWh par jour (600 W en moyenne)


Introduction
Dans le chapitre 9 nous avons vu quun besoin dnergie de 4kWh par jour peut tre satisfait avec des moyens relativement simples. Et avec un systme 24V il est mme possible de gnrer jusqu 8kWh par jour en quelques heures, laide dun alternateur 150A mont sur le moteur de propulsion (et ce moteur sera certainement plus fiable quun petit groupe lectrogne qui tourne 3000 tours!). Au del il est fortement recommand dtudier de plus prs dautres variantes : - Un groupe diesel 230 V qui fournit directement les consommateurs en courant alternatif : le concept CA (Courant Alternatif). - Un groupe diesel 230 V avec en plus une bonne batterie de servitude : concept CA, avec priode de silence. - Un groupe CC : extension du concept CC du chapitre prcdent vers une puissance plus leve. Une consommation journalire de 14kWh nest pas rien et pourrait mme tre la consommation moyenne de votre propre maison. Vous pouvez le vrifier sur votre facture dlectricit ! Un tel besoin dnergie se retrouve sur les bateaux moteur et les voiliers catamaran jusqu 15 mtres ou sur les voiliers monocoques jusqu 18 mtres. Dans ce chapitre, les calculs sont bass sur un systme 24V. Pour commencer vous trouverez ci-dessous la liste dun quipement standard :

10.2.

quipement
Sur les yachts plus importants, un ordinateur de navigation est presque standard. Avec le GPS, la VHF, la BLU, le radar et lInmarsat, la consommation moyenne monte aux environs de 2A.

10.2.1. Instruments de navigation

10.2.2. Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage : 25 W 10.2.3. Pilote automatique


La consommation de courant dpend du modle, de la houle, etc., il est en moyenne de 5A 10A.

10.2.4. Rfrigrateur et conglateur


Prenons lexemple dune installation avec deux compresseurs de 50W et des condenseurs avec refroidissement eau. Et supposons quune attention spciale a t accorde lisolation afin de maintenir une faible consommation. Ainsi le cycle de service du compresseur rfrigrateur pourra tre limit 25% et celui du compresseur conglateur 50%.

10.2.5. clairage
Des points dclairage plus nombreux et une utilisation moins conome que sur les bateaux plus petits. En moyenne : 20 Ah par jour.

10.2.6. Rcepteur de radiodiffusion : environ 2 A 10.2.7. Autres consommateurs


Nous partons du fait que les pompes sont plus utilises (pour la douche par exemple). Prenons donc 10Ah 24V.

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10.3.

En route
Comme dans le chapitre 9, calculons maintenant la consommation pour une priode de 24 heures dans le cas dun voilier en route.

Consommateurs

Consommation
Watt Amp 2 25 50 + 50 2 400 1 5

Dure par jour


Heures 24 8 20 24 3 1,2

% allum
%

Consommation journalire
kWh 1,2 0,2 Ah (24 V) 48 8 30 38 6 20 10 160 320

C Insruments de navigation L Feux de navigation L Pilote automatique C Rfrigrateur & conglateur, refroidissement eau K Rcepteur de radiodiffusion K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour 160

30 25 + 50

0,8 0,9 0,1 0,5 0,2 3,8

6,7

Capacit de batterie minimum, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2) A partir du tableau nous pouvons constater que : -

- -

En investissant en rendement et en isolation, la consommation lectrique du rfrigrateur et du conglateur est maintenant du mme ordre que les autres consommateurs. Souvent, une mauvaise installation a comme co squence que les compresseurs tournent en continu, ajoutant ainsi 60 Ah la consommation quotidienne! Durant la navigation, la consommation nergtique minimum dun voilier de 12 18m est proche de 4kWh par jour. Cest dire 160Ah dune batterie de 24V ou aux 320Ah dune batterie de 12V. Le courant moyen nest cependant que de 6,7A pour un systme 24V et na donc pas dimportance lors dune navigation au moteur.

10.4.

Au mouillage ou amarr sans raccordement 230 V


Le tableau suivant concerne autant les bateaux moteur que les voiliers.

Consommateurs

Consommation
Watt Amp

Dure par jour


Heures 8 24

% allum
% 25 + 50

Consommation journalire
kWh 0,2 0,9 0,1 0,5 0,2 2,0 Ah (24 V) 8 38 6 20 10 82 164

L Feu de mouillage L Rfrigrateur & conglateur, refroidi leau K Rcepteur de radiodiffusion K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour

25 50 + 50 2 400

3 1,2

82

3,4

Capacit de batterie minimum exige, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2)

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10.5.

Un peu de confort bord


Trs pratique pour faire chauffer rapidement leau pour faire un th ou une soupe instantane. La capacit thermique dunlitre deau est de 1,16Wh par C, voir le 6.3.3. Donc pour faire bouillir 1litre deau, il faudra peu prs 0,1kWh, ou 4,2Ah pour une batterie 24V.

10.5.1. Bouilloire lectrique

10.5.2. Plaque de cuisson lectrique


Le gaz bord est dangereux, donc pourquoi pas sen passer? Deux plaques de cuisson lectriques de 1,5kW chacune consomment un maximum de 3kW (cest--dire quelques 150A dune batterie 24V). Quatrefoyers consommeraient donc un maximum de 6 8kW. Prparer un dner pour 4personnes demande environ 1,2kWh, ou 50Ah dune batterie 24V (voir le 6.6).

10.5.3. Petite machine laver


Celle-ci a dj t mentionne dans le 6.5. Il faut environ 2,7 kWh pour un cycle de lavage/schage. La plus grande partie de lnergie est utilise pour chauffer leau et pour le cycle de schage.

10.5.4. Petit lave-vaisselle


Consommation environ 1 kWh.

10.5.5. Dessalinisateur, pompe haute pression et alimentation CA


Ce type de dessalinisateur consomme beaucoup plus dnergie par litre deau douce produite que les modles pompe basse pression discuts dans le 9.5.7.

10.5.6. Climatisation
Dans notre exemple, la climatisation est branche 12heures par jour et le compresseur tourne avec un cycle de service de 50% en moyenne. Nous allons calculer maintenant la consommation totale par jour avec tout ce confort bord. Nous partons dun quipage de 4personnes, dans un climat subtropical, ce dire que nous utilisons la climatisation au lieu du chauffage.

Consommateurs

Consommation
Watt Amp

Temps / 24 heures
Heures 0,25

Consommation / priode de 24 heures


kWh 0,4 0,6 1,2 Ah (24 V) 16 25 50 (9) 8,4 1,4 0.5 x 2,7 1,0 25 350 60 56 42 10 609

Micro-ondes Bouilloire, 6 litres par jour Cuisinire lectrique, 4 personnes Chauffage Climatisation, capacit rfrigrante 4 kW Dessalinisateur, 200 litres par jour Petite machine laver, une fois tous les 2 jours Petit lave-vaisselle, tous les jours Divers Consommation par jour

1500 2000 6000 3 1400 2000 2000

6 x 0,5 = 3 12 x 0,5 = 6

A partir de ce tableau nous pouvons constater que la climatisation, en particulier, consomme normment dnergie, bien que nous soyons partis dune utilisation limite 12heures par jour. Une batterie de 1500Ah serait ncessaire pour couvrir une priode de silence de 12 heures. Bien que de telles installations existent, la solution habituelle est de faire tourner le groupe quand la climatisation est en marche et de saccommoder du bruit, de lentretien et de la consommation de carburant.

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Pour rduire la consommation lectrique il faudra tout dabord limiter la climatisation au minimum. La deuxime chose faire serait dinstaller un dessalinisateur pompe basse pression et alimentation 24V. Le rsultat est le suivant :

Consommateurs

Consommation
Watt Amp

Temps / 24 heures
Heures 0,25

Consommation / priode de 24 heures


kWh 0,4 0,6 1,2 Ah (24 V) 16 25 50 (9) 4,2 0,8 0,5 x 2,7 1,0 9,6 175 33 56 42 10 407

Micro-ondes Bouilloire lectrique, 6 litres par jour Table de cuisson lectrique, 4 personnes Chauffage Climatisation, capacit rfrigrante 4 kW Dessalinisateur, 200 litres par jour Petite machine laver, une fois tous les 2 jours Petit lave-vaisselle, tous les jours Divers Consommation par priode de 24 heures

1500 2000 6000 3 700 2000 2000 29 10

6 x 0,5 = 3 12.x 0,5 = 6 3,3

Au total avec la consommation de base, la consommation par jour slve maintenant : - avec climatisation : 160 + 407 = 567 Ah par priode de 24 heures avec un courant de batterie de : 567/24=24A en moyenne. Consommation dnergie totale par jour: 567x24=13,6kWh. - sans climatisation : 160 + 232 = 392 Ah par priode de 24 heures avec un courant de batterie de : 392/24=16A en moyenne. consommation dnergie totale par jour: 392x24=9,4kWh.

10.6.

Gnration dlectricit
Cest certainement possible, voir chapitre 9.

10.6.1. A laide dalternateurs sur le moteur de propulsion 10.6.2. Sources dnergie alternatives
Des panneaux solaires (1 m2), une olienne (avec un diamtre d1 mtre) et une gnratrice entran par sillage (60W 5 nuds) fournissent ensemble presque 2,4kWh par jour (=100Ah pour une batterie 24V). Autrement dit : pour la production de courant, lapport des sources dnergie alternatives peut rduire considrablement le nombre dheures de fonctionnement du moteur, si la consommation est limite au maximum. Mais quand le besoin dnergie quotidien se met augmenter, dautres moyens sont ncessaires pour gnrer llectricit. Les variantes sont traites dans les paragraphes suivants.

10.6.3. Groupe lectrogne


Cest la solution standard pour alimenter la machine laver, la table de cuisson lectrique et la climatisation. Pour viter que le groupe tourne en continu on installe galement une batterie de servitude avec convertisseur. De longues priodes de silence peuvent tre planifies, grce cette batterie de servitude et au convertisseur. Le groupe pourrait par exemple tourner tous les soirs durant 24heures, pendant la prparation du dner et jusqu que le lave-vaisselle ait fait son travail. Pendant ces mmes 4heures, la machine laver et le sche-linge peuvent tourner, le dessalinisateur et les chargeurs de batterie peuvent tre branchs, et le ballon deau chaude se mettre en route(ballon lectrique ou chauff par leau de refroidissement du groupe). Si ncessaire, le groupe pourrait galement tre mis en route le matin, lors du petit-djeuner. En gnral, lutilisation du groupe, est rduite au minimum, pour les raisons suivantes: - bruit et vibrations - usure et entretien - pour viter que le groupe tourne pratiquement vide, parce que cela conduit une usure et un entretien acclrs (glaage des chemises) - consommation de carburant

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Capacit de la batterie de servitude


A partir de la dure de marche du gnrateur 4 heures minimum par jour dans notre exemple nous pouvons calculer combien dAmpre-heures la batterie doit fournir pendant la priode de silence: a) En route: environ 24 - 4 = 20 heures de la consommation de lquipement de base (voir 10.3), soit 160x20/24=133Ah. b) En ce qui concerne le confort bord, supposons que les deux tiers de lutilisation du micro-ondes, de la bouilloire lectrique et de la climatisation tombent aussi dans la priode de silence. Cela veut dire une dcharge additionnelle de la batterie de (16+25+175)x2/3=144Ah. Au total 133 + 144 = 277 Ah. Il faudra donc installer une batterie de 600Ah minimum (2cycles de charge par jour, voir le 8.5.2.) . Avec un peu de rserve (utilisation de la climatisation pendant la nuit), nous arrivons 800Ah.

Convertisseurs et chargeurs de batteries


Un Multi 24/3000/70, convertisseur/chargeur combin suffira en tant que convertisseur (car le groupe peut tre mis en marche quand la demande dpasse les 3kW), mais en tant que chargeur, le Multi fournit seulement 4x70=280Ah durant les 4heures que le gnrateur en marche. Pendant cette priode, la batterie doit tre recharge de 277Ah + pertes, et il faudra fournir la consommation de base, cest--dire 6,7x4=27Ah. Avec un peu de marge, il nous faut donc 100A de courant de charge. Pour cette raison, un chargeur de 24 V / 50 A doit tre install en plus du Multi.

Puissance du groupe
Pour la table de cuisson, il nous faudrait 6kW, plus 100Ax30V=3kW pour le chargeur. Avec un peu de marge 12kW serait un bon choix.

Raccordement au courant de quai et convertisseur de frquence


Dans notre exemple, la prise du courant de quai peut tre limite aux environs de 8kW, car la batterie peut tre recharge avec un rgime rduit. Pour 8kW, il faut malgr tout un raccordement triphas (400Volt). Si vous traversez lOcan Atlantique, vous aurez faire un courant de quai 60Hz. Il vous faudra alors un convertisseur de frquence de 8kW, pour alimenter lquipement 50Hz sur votre bateau. A mi-chemin du calcul vous pensiez dj que le systme devient trop important, trop cher, trop lourd et trop compliqu pour un voilier de 15mtres ou un bateau moteur de 13mtres. Cest exact ! Cest pourquoi une installation, comme celle dcrite ci-dessus, nest utilise que sur des bateaux assez importants, par exemple des voiliers partir de 20mtres ou des yachts moteur partir de 15mtres.

Quelle est la solution pour des bateaux plus petits? 1) La solution la plus vidente, serait dutiliser du gaz au lieu de la table de cuisson lectrique. 2) 3)
Un groupe 6kW qui tourne de 48heures par jour serait alors suffisant, selon limportance de climatisation. La climatisation peut tre limite aux heures o le groupe tourne. En appliquant le concept CC (voir les 8.2. et 8.5.3.) le courant de quai peut tre rduit de 8kW 1,2kW seulement (en Europe cela voudrait dire une prise de quai monophase de 230V6A). Dans ce cas, la conversion de frquence 60Hz/50Hz est une fonction intgre dans le systme. Pour appliquer le concept CC, llectricit du quai doit tre connecte un chargeur de 40 ou 50A, qui charge la batterie. A bord tous les consommateurs CA sont alors aliments par 2 ou 3 convertisseurs parallles de 2,5kW chacun (ou de prfrence des Multis, voir le paragraphe suivant).

Le paragraphe suivant traite de deux variantes qui permettront de rduire la puissance du groupe et du raccordement quai.

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10.6.4. PowerControl et PowerAssist


Lutilisation simultane des Multis et de la fonction PowerControl avec un groupe, a les avantages suivants (voir aussi le chapitre 8): - Alimentation CA sans interruption. Quand le groupe sarrte, les Multis fournissent le courant alternatif bord. Aprs avoir mis en marche le groupe, les utilisateurs seront commuts automatiquement et sans interruption sur le groupe; les Multis commuteront sur la fonction chargeur de batterie. - Grce la fonction PowerControl, le risque de surcharge du groupe est exclu. Le courant de charge de la batterie est automatiquement rduit au cas o, ensemble avec les autres consommateurs, le besoin en nergie des Multis (qui peut slever 2x70Ax30V=4,2kW pour 2Multis), provoquerait une surcharge.

PowerAssist: utiliser le MultiPlus pour apporter un complment en nergie au courant de quai et au groupe
Avec PowerAssist le MultiPlus peut fonctionner en parallle avec le courant de quai et le groupe (voir galement le chapitre 8). Regardons dabord le fonctionnement en parallle ave un groupe; par exemple le groupe 6kW du paragraphe prcdent. Deux Multis en parallle peuvent apporter un complment de 5kW, ce qui augmente la puissance de pointe de 6kW 11kW. La table de cuisson lectrique peut donc revenir bord. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu un maximum de 2x70=140A, tout comme dans lexemple du 8.3.3. De la mme manire, les 2 Multis peuvent apporter un complment de 5kW la prise de quai. Une prise de quai de 16A (cest dire de 16x230=3680W, ou 3,7kW) avec 2 Multis en parallle peut donc fournir une puissance de pointe de 3,7+5=8,7 kW.

La table de cuisson lectrique sur le courant limit du quai nest donc plus un problme! 10.6.5. Encore moins de courant de quai: le concept CC
Un besoin dnergie de 14kWh par jour correspond une consommation moyenne de 14000/24=600W. Ceci correspond un courant de 25A sur 24V. Il suffirait donc dun chargeur de batterie 50A, qui peut tre aliment par une prise de quai 6A serait pour alimenter le bateau! Deux, ou mme trois Multis parallles (qui peuvent tourner aussi en parallle avec le groupe) peuvent alimenter tout lquipement CA bord partir de la batterie. Avec le concept CC, lalimentation est insensible aux fluctuations de tension et aux autres dfauts qui proviennent de la prise de quai. De plus, le systme fonctionne aussi bien sur une connexion 60Hz que sur une connexion 50 Hz.

10.6.6. Le groupe lectrogne CA sur un bateau de 15 18 mtres: conclusion


En gnral, la puissance du groupe est dtermine sur la base de la demande maximale pouvant avoir lieu bord. Et de nos jours la demande maximale dpasse bien souvent la capacit de la prise quai de 16A. Rsultat : mme au port il faut mettre aussi en marche le groupe pour laver ou faire la cuisine. Au lieu de faire des concessions en ce qui concerne le confort bord, nous pouvons appliquer une nouvelle technologie qui diminuera les cout, le volume et le poids du systme lectrique. Une batterie de 24V 800Ah, 3 Multis avec PowerAssist et un chargeur de batterie de 50A nous permettent de: - introduire 2 priodes de silence par jour, dun total de 20 heures - rduire la puissance du groupe de 12kW 6kW - rduire le courant de quai de 8kW (triphas 16A) seulement 1,3kW (monophas 6A) - liminer la ncessit dun convertisseur de frquence pour le raccordement sur une prise quai 60Hz - raliser bord une alimentation CA sans interruption - liminer le gaz bord, et augmenter ainsi considrablement la scurit.

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10.6.7. Le groupe diesel courant continu


Le groupe CC devient plus populaire. Avec des puissances allant jusqu 10kW, nous pouvons raliser un courant de charge de batterie aux environs de 300A 28V. Le groupe CC est plus petit et plus lger, et a un rendement plus lev que le groupe CA. Par ailleurs, le rgime du moteur peut tre adapt la demande en courant, afin de maintenir un rendement lev, mme en cas de faible demande. Le groupe CC est utilis pour charger les batteries. Grce aux convertisseurs, nous pouvons ensuite faire du courant alternatif. Le choix de la puissance du groupe CC est une question de courant de charge de batterie acceptable et de nombre dheures de fonctionnement par jour. Pour un besoin de 14kWh par jour, par exemple, un groupe CC de 6kW devra tourner environ 3 heures par jour (3x6=18kWh).

10.6.8. Rendement dun groupe diesel


Le rendement dun groupe diesel est suprieur 30% pleine charge. Le rendement diminue quand la demande diminue. Sur un bateau, le groupe tourne souvent pratiquement vide. Le rendement moyen sera alors de 10 20 %. Le rendement peut tre amlior considrablement avec PowerControl ou PowerAssist car dans ce cas un groupe plus petit et mieux utilis peut tre install (voir 9.3.3 et 9.4).

10.6.9. Llectricit sur un bateau moteur de 9 15 mtres.


Mme si toute la liste du 10.5 est installe, les alternateurs sur les moteurs du bateau moteur nont aucun problme avec la consommation moyenne de 24A (systme 24V) durant la navigation. Autrement dit : si vous prvoyez de naviguer quelques heures chaque jour ou si vous avez une prise de quai disponible tous les soirs, la consommation quotidienne de 14kWh ne ncessite pas linstallation dun groupe diesel. Si le bateau est au mouillage, la consommation sera denviron 22A, car les instruments de navigation ne sont pas utiliss. En cas dune priode lancre prolonge, un groupe sera ncessaire, comme il lest prcis dans les 10.6.3 10.6.7.

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10.7.

Conclusion
Les variantes traites sont prsentes en dtail, dans le tableau suivant.

Besoin nergtique jusqu 14 kWh par jour (600 W en moyenne) Groupe CC 5 kW Groupe CC
Heures par jour Consommation par jour Poids 38 7 litres 150 kg 38 9 litres 67 dBA 250 kg 24 V / 800 Ah 700 kg 6A 50 A 8 kg Non, pas de convertisseur de frquence ncessaire 7.5 kW (3 x convertisseur Phoenix 2,5 kW) 54 kg 962 kg 98 litres 990 kg 24 V / 800 Ah 700 kg 6 A (concept CC) 50 A 8 kg Non, pas de convertisseur de frquence ncessaire 7.5 kW (3 x convertisseur Phoenix 2,5 kW) 54 kg 1012 kg 126 litres 1118 kg 48 11 litres 69 dBA 350 kg 24 V / 800 Ah 700 kg 8 kW triphas 50 A 8 kg Oui, convertisseur de frquence ncessaire convertisseur Phoenix 2,5 kW 18 kg 1076 kg 154 litres 1205 kg

Groupe diesel 6 kW CA avec PowerAssist

Groupe diesel 12 kW CA

Groupe diesel CA
Heures par jour Consommation par jour Bruit Poids

Batterie
Capacit Poids

Courant de quai
Puissance Chargeurs de batteries Conversion de courant de quai 50 / 60 Hz

Convertisseurs CC-CA
Puissance Poids Poids total de linstallation 2 semaines de carburant Poids total, y compris 2 semaines de carburant

A partir des lments du tableau nous pouvons constater ce qui suit :

10.7.1. La solution conventionnelle: un groupe 12 kW


Cette variante est lourde et volumineuse. La charge moyenne dun groupe 12 kWserait de : - avec 4 heures de service par jour : 14 / (4 x 12) = 29 % - avec 6 heures de service par jour : 14 / (6 x 12) = 19 % Le besoin en courant de quai sera denviron 8 kW, sauf si PowerAssist ou le concept CC est utilis. Dans ce cas une prise 6A (=1,38kW) suffira.

10.7.2. La solution moderne: poids et volume rduits, grce un groupe 6kW et la fonction PowerAssist, ou un groupe CC de 5kW
Pour lutilisation de la fonction PowerAssist avec un groupe diesel de 6kW, 2 Multis seraient ncessaires pour notre exemple du yacht totalement quip. Pour lapplication du concept CC afin de rduire le courant de quai au maximum, 3 Multis seraient ncessaires.

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11.
11.1.

Besoin dnergie jusqu 48 kWh par jour (2 kW en moyenne)


Introduction
Dans le chapitre 10, nous avons trait les systmes autonomes allant jusqua 14 kWh par jour. Ce besoin dnergie est exemplaire pour un mnage de 4 6 personnes vivant sur un bateau ou dans une maison, avec tous les appareils mnagers lectriques habituels disposition, tant que la climatisation nest pas ncessaire ou quelle est utilise de faon limite. Nous avons vu aussi quun besoin quotidien dlectricit de 4 14 kWh est caractristique des bateaux moteur, des voiliers catamaran de 9 15 mtres ou des voiliers monocoques de 12 18 mtres. Sur un bateau de seulement quelques mtres de plus, la consommation dlectricit augmente souvent de faon disproportionne. Ces bateaux ont souvent bord un personnel navigant professionnel donc au lieu de 4 6, il y a plutt 8 12 personnes bord. La plupart du temps la navigation se fait dans des eaux subtropicales ou tropicales, la climatisation tant souvent branche 12 heures par jour, ou mme 24 heures sur 24. Le problme dnergie est gnralement rsolu ainsi : - Un groupe diesel qui tourne 24 heures sur 24, ou - Une batterie de grande capacit pour crer une priode de silence de 8 20 heures, avec en plus bien sur un ou deux groupes pour recharger la batterie et pour alimenter tous lquipement de cuisine, les machines laver, la climatisation, etc. Une prise quai triphase sera galement ncessaire (ce qui limite considrablement les possibilits dans les port de plaisance surchargs), parce que la batterie nest gnralement pas utilise pour crter les priodes de demande maximale. Un convertisseur de frquence (cher et lourd) sera ncessaire pour convertir le courant de quai 60Hz 50Hz ou inversement. Allons regarder de plus prs bord dun yacht ayant un besoin dnergie quotidien de 48kWh, ce qui revient une consommation moyenne de 2kW.

11.2.

Les consommateurs les plus importants


Les consommateurs de longue et de moyenne dure dures sont : - Rfrigrateurs et conglateurs: 300 W en moyenne - Climatisation: capacit de rfrigration de 12 kW (41.000 BTU) avec une puissance lectrique de 3 kW Les consommateurs de courte dure sont : - Une table de cuisson 6 foyers + fours : 12kW - Un dessalinisateur avec pompe haute pression, dbit 300 l par heure : 3 kW (puissance dappel 15kW) - La/Les machine(s) laver et le(s) lave-vaisselle(s) : 6 12 kW - ventuellement un compresseur de plonge Dautres consommateurs sont moins importants pour la dtermination de la capacit du systme. Nous partons dune consommation moyenne de 2kW.

11.3.

Gnration dlectricit
Un groupe dau moins 15 kW est ncessaire, en partant du fait que dautres consommateurs importants de courte dure sont arrts durant la prparation des repas et que dans la pratique, les zones de cuisson et les fours ne sont jamais branchs en mme temps leur puissance maximum. Dans la pratique, on installe tout de mme un groupe de 20kW. Souvent, ce groupe est aussi pourvu dune pompe hydraulique attele pour le propulseur dtrave. On peut ajouter un deuxime groupe plus petit, par exemple de 6kW pour les priodes exigeant beaucoup moins de courant. Les batteries et les chargeurs de batterie resteraient trs petits dans ce cas: presque toute la puissance est en effet fournie par les groupes diesel. Bien que cette solution semble simple et bon march premire vue, elle a quelques srieux inconvnients: - Des systmes de synchronisation seront ncessaires (complexes et chers) pour garantir une alimentation sans interruption lors de la commutation de dun groupe lautre ou du groupe la prise de quai. - Une prise quai de 20 kW (triphase, 3x32A) est ncessaire. - Un convertisseur de frquence, cher et lourd, de 20 kW est ncessaire pour se brancher sur le courant de quai de lautre ct de lOcan Atlantique.

11.3.1. Le groupe tourne 24 heures sur 24

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Un groupe de 20 kW qui tourne 24 heures sur 24, fonctionnerait avec une charge moyenne de seulement 2/20=10%! Cela nest bon ni pour le moteur ni pour la consommation de carburant. En ajoutant un deuxime groupe plus petit, la charge moyenne monte environ 20 %. Cest mieux, mais toujours pas idal. Et naturellement il y a aussi le bruit, les vibrations, les manations diesel et la pollution 24 heures sur 24 (et noubliez pas quil y a de plus en plus de ports de plaisance et de rserves naturelles o lutilisation dun groupe est interdite)

11.3.2. Installer une batterie pour crer une priode de silence


Ces variantes nous ramnent au paragraphe10.6.3, mais la batterie devient bien plus grande.

Capacit de la batterie
La capacit de la batterie dpend de la dure de la priode de silence (et noubliez pas la climatisation, qui pourrait bien tre le consommateur le plus important). Supposons que le groupe tourne au moins deux fois par jour, durant la prparation des repas, quand le dessalinisateur, le lave-linge et/ou le lave-vaisselle sont en service. Autrement dit : pendant environ 8 heures par jour. Nous partons dune demande moyenne de la batterie pendant la priode de silence de 1,5kW (=63A), ce qui rsulte en 1,5x(248)=24 kWh ou 24kWh/24V=1000Ah extraits par jour de la batterie. Lapplication de la rgle empirique du 8.5.2 nous conduit une capacit batterie de 2000Ah. Des 48kWh ncessaires par jour, dans cet exemple, 24kWh sont fournis par la batterie et les 24kWh restants directement par le groupe.

Le groupe
En 8 heures, le groupe doit charger 1000Ah. Nous avons besoin dun courant de charge qui soit lgrement suprieur 1000/8=125 A, par exemple 175A. Pour le groupe cela veut dire une demande de 175x30=5,25kW. Le groupe 20kW mentionn ci-dessus ferait laffaire, condition que les chargeurs de batterie soient hors service quand un courant de pointe est exig, pour la cuisine par exemple. Lnergie fournir par le groupe est de 1000Ahx30V=30kWh pour la batterie, plus les 24kWh fournis directement lquipement : au total 30+24=54kWh, y compris les pertes de charge/dcharge. En ajoutant une batterie de 2000 Ah au systme, nous avons: - Deux priodes du silence bord denviron 8 heures chacune; - rduit lutilisation du groupe de 24 8 heures par jour; - augment la charge moyenne du groupe de 2 kW 54/8=6,75kW. Mais il nous faut toujours une prise quai de 15 kW et un convertisseur de frquence 50/60 Hz.

11.3.3. Des Multis parallles et la fonction PowerControl, et le concept CC pour le courant de quai:
Lutilisation de Multis et de PowerControl parallle au groupe a les avantages suivants (voir aussi chapitre 8): - Au lieu dun groupe triphas, on peut passer un modle monophas. Le courant de quai devient aussi monophas (voir ci-dessous). - Alimentation sans interruption. Quand le groupe sarrte, les Multis fournissent le courant alternatif bord. Aprs avoir mis en marche le groupe, les utilisateurs seront commuts automatiquement et sans interruption sur le groupe. Les Multis commuteront alors sur la fonction chargeur de batterie. - Grce la fonction PowerControl, le risque de surcharge du groupe est exclu. Le courant de charge de la batterie est rduit automatiquement dans le cas o le besoin en nergie des Multis (qui peut slever 5x70Ax30V=10,5kW avec 5Multis), simultanment aux autres consommateurs, provoquerait une surcharge. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu un maximum de 5x70=350A, tout comme dans lexemple du 8.3.3. - Avec lapplication du concept CC, le courant de quai peut tre rduit de 15kW 3,5kW (en Europe cela voudrait dire une prise de quai monophase de 230V 16A au lieu dune connexion triphase) et le convertisseur de frquence 50/60 Hz est une fonction intgre dans le systme. Pour appliquer le concept CC, le courant de quai doit tre branch sur un ou plusieurs chargeurs de batterie qui peuvent fournir ensemble 100A. Linstallation bord est alors alimente partir de la batterie par les 5Multis parallles. Les 5Multis parallles ont 10kW de puissance continue. A premire vue, 100A de courant de charge parat peut-tre insuffisant: un besoin dnergie quotidien de 48kWh veut dire, pour un systme 24V, un courant moyen de (48kWh/24h)/24V=83A. Mais dun autre ct, Il est trs attrayant de pouvoir se contenter dune prise de quai de seulement 16A. Dans la pratique, le besoin dnergie est beaucoup plus faible quand le bateau est quai, car le dessalinisateur, les instruments de navigation etc. ne sont pas utiliss.

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11.3.4. Un pas de plus : le MultiPlus et la fonction PowerAssist


Si le besoin en nergie est de 48 kWh par jour, auquel sajoutent les pertes de charge/dcharge de 6kWh, le groupe doit fournir 54/8=6,75kW en moyenne sil tourne 8heures par jour. Sur la base de la puissance moyenne plus un peu de marge, un groupe de 10kW seulement pourrait donc tre install la place du 20kW (voir . 8.3. et 8.4.). Linstallation de 5x MultiPlus et la fonction PowerAssist. augmente la puissance maximale du systme de 10kW 10+5x2.5=22.5kW. Lnergie disponible de la batterie de 2000Ah (24x2000x0,5=24kWh) est plus que suffisante pour satisfaire le besoin dnergie durant les priodes que les Multis apportent un complment au groupe lectrogne. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu un maximum de 5x70=350A, tout comme dans lexemple du 8.3.3.

Courant de quai
Quand on utilise le courant de quai, la meilleure solution est le concept CC tel quil a t dcrit dans le 11.3.3.

Le groupe diesel: conclusion


En ajoutant au systme une batterie de 2000 Ah, 5x MultiPlus avec PowerAssist, et un chargeur de 100A, nous pouvons maintenant: - introduire 2 priodes de silence par jour, - rduire la puissance du groupe de 20kW (triphas) 10kW (monophas) - rduire la prise quai de 15kW (triphas 25A) seulement 3 kW (16A monophas) - liminer un convertisseur de frquence de 15 kW pour le raccordement sur un courant de quai de 60Hz - raliser bord une alimentation sans interruption - augmenter considrablement la redondance et la scurit du systme.

11.3.5. Le groupe CC
Une variante pour le groupe 230V de 10kW est un groupe CC de 10kW. Voir 10.6.7.

11.3.6. Un petit groupe CC ou CA auxiliaire afin de rduire le nombre dheures de fonctionnement du groupe primaire ainsi que la capacit de la batterie
Sur un grand bateau, on peut installer un petit groupe de telle sorte quil soit inaudible. - La capacit de la batterie pourrait alors tre abaisse jusqu environ 1000 Ah. - Le groupe 10kW sera moins utilis.

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11.4.

Conclusion
Une comparaison des variantes pour une utilisation de 48 kWh par jour:

Besoin dnergie jusqu 48 kWh par jour (2 kW en moyenne) Groupe CC 10 kW avec PowerAssist et un ensemble auxiliaire Ensemble auxiliaire 5 kW
Heures par jour Consommation par jour Poids 12 8 litres 150 kg 6 15 litres 300 kg 24 V 1000 Ah 1000 kg 3,5 kW 16 A monophas non ncessaire si on utilise des chargeurs de batterie avec une entre universelle 90-265 V Ce nest pas ncessaire 12 8 litres 150 kg 6 20 litres 450 kg 24 V 1000 Ah 1000 kg 3,5 kW 16 A monophas non ncessaire si on utilise des chargeurs de batterie avec une entre universelle 90-265 V Ce nest pas ncessaire Ne sapplique pas Ne sapplique pas Ne sapplique pas 8 30 litres 450 kg 24 V 2000 Ah 2000 kg 15 kW 32 A triphas pas applicable

Groupe 20 kW CA avec PowerAssist et un ensemble auxiliaire

Groupe 20 kW CA avec priode de silence

Groupe
Heures par jour Consommation par jour Poids

Batterie
Capacit Poids

Courant de quai
Puissance connecte Transformateur 110 230 V

Convertisseur de frquence 15 kW

Oui, 545 kg

Chargeurs / Convertisseurs
Chargeurs de batteries Convertisseurs Poids Poids total de linstallation 100 A 12 kg 100 A 12 kg 200 A 24 kg 12,5 kW (5 x MultiPlus) 90 kg 1552 kg 10 kW (4 x Multi) 72 kg 1684 kg 2,5 kW 18 kg 3037 kg

A partir du tableau nous pouvons constater ce qui suit:

11.4.1. Le groupe 20kW avec priode de silence (colonne de droite)


Cette variante est lourde et prend beaucoup de place. La batterie de 2000Ah est onreuse, avec le risque complmentaire de frais levs en cas derreur de manipulation de la batterie. La variante dutiliser le groupe 24 heures sur 24, nest pas vraiment attrayante non plus. Un groupe auxiliaire de 6 kW par exemple pourrait tre utilis pendant la majeure partie de la journe, et le groupe de 20kW quand plus de puissance est ncessaire. En plus du bruit et de la pollution, les frais dutilisation seront levs. Mme un groupe de 1500 tr/min aura besoin dune rvision toutes les 8000 25000 heures (1 3 ans) et bien sr dun entretien rgulier en plus. Pour la connexion de lautre ct de lOcan, un convertisseur de frquence cher et lourd devra tre install.

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11.4.2. PowerControl et le concept CC pour le courant de quai, avec un ensemble auxiliaire pour rduire la capacit de la batterie (colonne du milieu)
Avec lapplication du concept CC, le problme de courant de quai est rsolu (voir 11.3.3.). En ajoutant un petit groupe auxiliaire (CA ou CC), la capacit de la batterie peut tre rduite 1000Ah, ce qui fait galement diminuer le poids de1000kg.

11.4.3. Un groupe plus petit avec PowerAssist, le concept CC pour le courant de quai, avec un ensemble auxiliaire pour rduire la capacit de la batterie (colonne de gauche)
La diffrence la plus importante par rapport au paragraphe11.4.2 est que le groupe est plus petit (10kW au lieu de 20kW), ce qui rduit le poids de 130kg.

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12.
12.1.

Besoin dnergie jusqu 240 kWh par jour (10 kW en moyenne)


Introduction
Dans le chapitre 11 nous avons vu que le volume, le poids et la complexit du systme lectrique peuvent tre rduits considrablement grce au concept CC et la fonction PowerAssist. Ci-dessous nous traiterons de certains besoins dnergie encore plus levs et nous verrons ce que peut y tre le rle du concept CC et de la fonction PowerAssist.

12.2.

Les consommateurs les plus importants


Une consommation en moyenne de 10 kW concerne les bateaux denviron 30 mtres. - Le plus grand consommateur dlectricit est gnralement la climatisation, qui est branche jour et nuit dans les rgions tropicales. La capacit rfrigrante nominale peut tre par exemple de 100.000BTU (=30kW). Avec un CoP (voir 6.2.) de 4 cela veut dire quil faut 30/4=7,5kW quand la climatisation doit tourner plein rgime. Avec une puissance moyenne de 5kW, le refroidissement de lair correspond la moiti du besoin en nergie bord ! - Les autres consommateurs importants sont lquipement de cuisine, les machines laver, les sche-linges le dessalinisateur et lclairage. Le besoin dlectricit sera plus faible la nuit que le jour, par exemple dans un rapport de 5 15kW.

12.3.

Gnration dlectricit
On installera un groupe de 50 kW. Un groupe auxiliaire de 8 kW peut tre utilis quand il y a moins de personnes bord. Cette organisation a les mmes inconvnients que ceux mentionns dans le 11.3.1: - Pour garantir une alimentation sans interruption lors de la commutation dun groupe lautre ou du groupe la prise de quai, des systmes de synchronisation doivent tre ajouts. - Il faut une connexion lectrique de quai de 50 kW. - Un convertisseur de frquence de 50 kW, coteux et lourd, est ncessaire pour se brancher sur llectricit de quai de lautre ct de lOcan Atlantique. - Un gnrateur de 50 kW qui tourne 24 heures sur 24, aurait une charge moyenne de seulement 10/50=20% ! Cela nest pas idal pour le gnrateur ni pour la consommation de carburant. En ajoutant un deuxime gnrateur plus petit, ce chiffre monte environ 30 %. Cest mieux, mais toujours pas idal. - Naturellement, il y a aussi le bruit, les vibrations, les vapeurs diesel et la pollution 24 heures sur 24 (et noubliez pas quil y a de plus en plus de ports de plaisance et rserves naturelles o lutilisation dun groupe est interdite).

12.3.1. Groupe lectrogne

12.3.1. Installer une batterie pour crer une priode de silence, avec une utilisation du groupe soutenue par la batterie (PowerAssist)
Cette variante na seulement sa raison dtre que si un besoin de 50 kW est exceptionnel et de courte dure.

La batterie
Sil est possible de crer des priodes de silence pendant lesquelles la consommation est rduite 4,5kW en moyenne, par exemple 8heures dans la nuit et 6 8heures en journe, la quantit maximale dnergie fournir par la batterie serait alors de 4,5x16=72kWh soit 72kWh/24V=3000Ah. Si nous appliquons notre rgle pratique du 8.5.2, il nous faut une batterie de 6000Ah.

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Le groupe, les Multis et le courant de quai


Des 240kWh ncessaires par jour, dans notre exemple, 72kWh sont fournis par la batterie et les 168kWh restants directement par le groupe. Lnergie quil faut pour charger la batterie est de 3000Ahx30V=90kWh. Pertes de charge/dcharge inclues, lnergie fournir quotidiennement par le gnrateur slve 168+90=258kWh. Le gnrateur, qui tourne au moins 8 heures par jour, doit avoir une puissance nominale dau moins 258/8=32kW. Avec un peu de marge, on installe 40kW. En ajoutant 3 Multis par phase, la puissance du systme est augmente de 9x2,5=22,5kW, ce qui donne une puissance totale de 40+22,5=62,5kW. Lnergie disponible de la batterie: (24x6000x0,5=72kWh) est largement suffisante pour fournir un supplment de 10 20kW pendant quelque temps. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu un maximum de 9x70=630A, ce qui reprsente une charge de 630Ax30V=19kW pour le groupe. Une attrayante caractristique supplmentaire des Multis, cest quils quilibrent automatiquement la charge sur les 3 phases du groupe: Les Multis prennent le maximum de puissance de(s) phase(s) qui auraient autrement la demande la plus faible. La solution pour rduire llectricit de quai (et intgrer une fonction convertisseur de frquence dans le systme) est nouveau le concept CC. Lnergie quotidienne de 240kWh se traduit en (240kWh/24h)/24V=416A pour un systme 24V, pouvant tre fournie par 6chargeurs de batterie de 100A. Llectricit de quai ncessaire est donc de 18KW (32A triphas). Une limitation du courant de quai 18kW est galement possible en utilisant des Multis avec PowerAssist, mais dans cette configuration, la fonction conversion de frquence est perdue. En ajoutant au systme une batterie de 6000Ah, 9 Multis avec PowerAssist et 6 chargeurs de batterie de 100A, nous pouvons: - introduire 2 priodes de silence par jour - rduire la puissance du groupe de 50kW (triphas) 40kW (triphas) - rduire le courant de quai ncessaire de 50kW (triphas 75A) 20kW (triphas 32A) - liminer le convertisseur de frquence de 50kW pour raccordement sur le courant de quai 60Hz - raliser bord une alimentation lectrique sans interruption; - augmenter considrablement la redondance et la scurit du systme.

12.3.2. Un petit groupe CA auxiliaire afin de rduire le nombre dheures de fonctionnement du groupe primaire ainsi que la capacit de la batterie
Sur un grand bateau, on peut installer un petit gnrateur de telle sorte quil soit inaudible. - La capacit de la batterie peut ainsi tre rduite environ 2000 Ah. - Ce gnrateur (monophas) peut fournir ensemble avec 3 des 9 Multis, une puissance de pointe de 8+7,5=15,5kW, tandis que sur les 2 autres phases, 3 Multis peuvent fournir 7,5kW par phase.

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12.4.

Une comparaison des variantes pour une utilisation de 10 kW en moyenne


Besoin dnergie jusqu 240 kWh par jour (10 kW en moyenne) Groupe 40 kW avec 9 Multis et PowerAssist. Batterie de service 2000 Ah ensemble auxiliaire 8 kW. Concept CA

Groupes
Puissance Heures de fonctionnement par jour Consommation par jour Poids 1 x 40 kW + 1 x 8 kW 1 x 4 heures + 1 x 20 heures 95 litres 800 kg 1 x 50 kW + 1 x 10 kW 1 x 10 heures 1 x 14 heures 120 litres 1200 kg

Batterie
Capacit Poids 2000 Ah 2000 kg 18 kW 3 x 32 A Ce nest pas ncessaire 400 Ah 400 kg 50 kW 3 x 100 A 1300 kg

Courant de quai
Puissance nominale

Poids du convertisseur de frquence de 50 kW Convertisseur CC/CA


Puissance Poids

37,5 kW (15 Multis) 270 kg

6 kW 54 kg

Chargeurs de batterie
Courant Poids 600 A 80 kg 3000 kg 1330 litres 4017 kg 75 A 10 kg 2964 kg 1680 litres 4375 kg

Poids total Consommation de carburant pendant 2 semaines (voir note) Poids total, y compris carburant pour 2 semaines

A partir du tableau nous pouvons constater : La principale leon est quavec 240kWh dnergie lectrique par jour, la limite des nouveaux composants et concepts prsents dans ce livre est atteinte. La batterie ncessaire pour appliquer PowerAssist et le concept CC est trs lourde et onreuse. PowerAssist ou le concept CC sont des options attrayantes uniquement quand une priode de silence est ncessaire, ou quand la demande dnergie est gnralement bien infrieure 240kWh par jour.

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13.
13.1.

Conclusion
La consommation dlectricit bord
- Sur des petits bateaux, le rfrigrateur et le conglateur sont souvent les consommateurs les plus importants. Linvestissement dans une excellente isolation et un bon systme de refroidissement du condenseur peut rduire la capacit de batterie ncessaire ainsi que le temps de charge. Les petits systmes de climatisation peuvent tre incroyablement inefficaces. La consommation dnergie des consommateurs continus et de longue dure (surtout les instruments de navigation et la rfrigration) est souvent sous-estime. La consommation nergtique des consommateurs de courte dure (micro-ondes, table de cuisson lectrique, machine laver, pompes, winch) est souvent surestime.

- - -

13.2.

Produire de llectricit
- Le premier pas, lorsque la demande dlectricit augmente, est linstallation dun alternateur supplmentaire ou dun alternateur plus puissant et laugmentation de la capacit batterie. La capacit batterie, mesure en Ah, doit tre dau moins 3 fois le courant charge, mesur en Ampres (courant de charge maximal C/3). Une batterie plus petite ne pourra pas absorber le courant de charge disponible. Lors de la conception dun systme lectrique autonome, il faut dabord dterminer la quantit dnergie lectrique ncessaire par jour. Un des problmes souvent ngligs lors de linstallation dun groupe lectrogne bord dun bateau est le courant de quai limit. Souvent, le groupe peut fournir beaucoup plus de puissance que la prise de quai. Le rsultat est quau port le confort sera limit, ou quil faudra se rsoudre faire tourner le groupe mme au port.

- -

13.3.

Le concept Courant Continu


- Dans le concept CC, la batterie est au cur du systme. Dun ct les sources dnergie et de lautre ct les consommateurs sont branchs sur la batterie. La batterie fournit une nergie supplmentaire quand la demande est suprieure loffre et elle absorbe de lnergie quand loffre est suprieure la demande. Autrement dit : la batterie crte les pointes de consommation. Le concept CC permet ainsi de dimensionner les sources dnergie sur la base de la consommation moyenne plutt qu partir de la consommation maximale. Ceci est particulirement important pour le courant de quai et le dimensionnement du groupe lectrogne. Le concept CC sert simultanment comme convertisseur de frquence 50 / 60 Hz.

13.4.

PowerAssist : le concept CA soutenu par batterie


- Tout comme pour le concept CC, PowerAssist utilise une batterie pour crter les pointes de consommation Un ou plusieurs convertisseur/chargeurs qui fonctionnent en parallle avec le groupe ou le courant de quai, fournissent un complment de puissance quand la demande est suprieure loffre et absorbent de lnergie (pour recharger la batterie) quand loffre est suprieure la demande. Comme le concept CC, PowerAssist permet, malgr les limites de la prise de quai ou dun petit groupe diesel, de disposer tout de mme du confort moderne. Comme le concept CC, PowerAssist conomise de lespace et du poids. De plus, la charge moyenne du groupe sera beaucoup leve. Ce qui prolonge la dure de vie et diminue lentretien et la consommation de carburant. PowerAssist ne convient pas la conversion de frquence. Une flexibilit maximale est obtenue par lajout de chargeurs de batterie au systme et par lapplication du concept CC quand le bateau est branch sur le courant de quai.

- -

13.5.

La batterie
- La capacit utile de la batterie de servitude est au maximum de 50% de la capacit nominale. Dcharger la batterie au-del de 70% de la capacit nominale nest pas conseill, et dautre part elle ne sera souvent recharge qu 80%. Sur les units assez grandes, quips dun groupe et dune batterie importante, un petit groupe auxiliaire (CC) inaudible peut tre utilis pour rduire le volume et le poids de la batterie.

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Index
alternateur, 32, 53 heures moteur, 53 rendement, 53 batterie AGM, 12 autodcharge, 20 batterie de dmarrage, 30, 33 batterie pour le propulseur dtrave, 31, 34 bouillonnement, 11, 19, 27 capacit, 59, 64 capacit et temps de dcharge, 15 charge courant limit, 25 charge dgalisation, 27 charge dentretien, 26 charge dabsorption, 25 charge dgalisation, 18 charge insuffisante, 18 charger, 25 compensation de temprature, 28 corrosion, 11, 26 dcharge rapide, 23 densit, 21 diffusion, 10 dimensions, 15 eau / gazage par Ah, 27 effet du rgime de dcharge sur la capacit, 23 lectrolyte, 21 lments cylindriques, 12, 26 emballement thermique, 28 tanche, 11 gazage, 26 gel, 12 ouverte, 11 perte de masse, 11 plaque plane, 12 plaques tubulaires, 12 plomb-antimoine, 11 plomb-calcium, 11 poids, 15 procd de diffusion, 25 rendement de courant, 22 rendement nergtique, 22 stratification, 12, 18 sulfatation, 11 sulfater, 17 surcharge, 19, 30 temprature, 17, 19 temps de dcharge, 15 tension de charge, 29 tension de gazage, 21 traction, 12 utilisation cyclique, 17 VRLA, 11, 26 capacit batterie capacit, 47 capacit utile, 47 capacit, 68 chaleur spcifique, 38 chargeur de batterie, 34 fonction BatteryStorage, 34 fonction BatterySafe, 34 climatisation, 38, 52 coefficient de mrite, 37 coefficient of Performance, 37 compresseur de plonge, 40 concept CA, 43, 63, 71 concept CC, 42, 48, 60 conglateur, 37 consommation lectrique bouilloire lectrique, 57 climatisation, 38, 52 compresseur de plonge, 40 conglateur, 37 dessalinsateur, 52 guindeau lectrique, 39 lave-vaisselle, 57 machine laver, 39, 57 micro-ondes:, 52 propulseur dtrave, 39 rfrigrateur, 37 table de cuisson lectrique, 39, 57 winch lectrique, 39 moniteur de batterie, 21 convertisseur connexion en parallle, 43 possibilit de couplage en parallle, 9 convertisseur de frquence, 59 coupleur de batterie command par microprocesseur, 33 courant dappel, 40 courant de quai, 46, 48, 54 concept CC, 48 convertisseur de frquence, 48 rduire la puissance de pointe, 48 cuisiner, 40 dessalinisateur, 52 nergie, 36 eau, 15 gas-oil, 15 jusqu 14 kWh par jour, 55 jusqu 240 kWh par jour, 68 jusqu 4 kWh par jour, 50 jusqu 48 kWh par jour, 63 nergie olienne, 53 nergie solaire, 53 fonction BatterySafe, 34 fonction BatteryStorage, 34 gnratrice hydraulique, 54 groupe CC, 42, 61 groupe diesel, 59 rendement, 61 groupe lectrogne, 58 lave-vaisselle, 39, 57 machine laver, 39, 57 micro-ondes, 52 Multi, 9, 43, 59 PowerControl, 43 MultiPlus PowerAssist, 43 priode de silence, 43 pse-acide, 21 Peukert, 23 pompe chaleur, 37 PowerAssist, 9, 44, 60, 65, 71 PowerControl, 9, 43, 60, 64 puissance, 36 rfrigrateur, 37 rfrigration, 37 rgulateur trois tapes, 33 rgulateur de frquence, 40 rendement alternateur, 53 groupe diesel, 61 table de cuisson lectrique, 39, 57 variateur de frquence, 40

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Energie Energie s ans s ans Energie Energie L imites L imites Sans Sans Limites Limites
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