Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
)
Rabat
Ahmed LACHHAB
&
Anass EL KHADIRI
Dpartement : LECTROMCANIQUE
Option : Maintenance Industrielle
Sujet :
Conception et tude dun banc dessai
en charge pour les moteurs de traction (ONCF dOUJDA)
Jury:
Prsident : M. M. ZAOUI (ENIM)
Directeur : M. A. EL HASNAOUI (ENIM)
Membre : M. K. LAKBAKBI EL YAKOUBI (ENIM)
Parrain : M. M. KABDANI (ONCF)
2010 - 2011
Je ddie ce travail :
Dabord mes chers parents qui mont toujours soutenu grce
ma reconnaissance.
Anass
Je ddie ce travail :
mes chers parents ;
ma famille ;
tous mes amis.
Ahmed
Vu le rle primordial que jouent les essais sur les moteurs de traction pour valuer
leurs performances et dtecter leurs anomalies, il nous a t demand de concevoir
un banc dessai en charge pour ces moteurs. Ceci dans le but damlioration de la
maintenance des locomotives.
Pour mener ce projet nous avons dabord dfini le problme pos aprs la
maintenance des locomotives. Aprs nous avons identifi les paramtres du moteur
de traction par estimation puisquils ne sont pas disponibles. Puis nous avons propos
des solutions pour simuler la charge tracte par les moteurs. Ensuite nous avons
tudi et dimensionn la partie lectrique de la solution adopte. Enfin nous avons
propos des solutions thoriques dun chssis de fixation laide du logiciel Solid
Works.
MT
MDZ
AR10
GA
MCC
Moteur de traction
Moteur Diesel
Alternateur principal de traction
Gnratrice auxiliaire
Machine courant continu
Figures / Tableaux
Descriptions
Lorganigramme de lONCF
Organigramme de lEMIO/Atelier matriel Moteur
Types des locomotives maintenues par lEMIO
Schma des blocs fonctionnels de la locomotive
Emplacement des essieux
Moteur de traction
Essieux
La carcasse
Le rotor
Modlisation de la MCC
Diagramme pieuvre
Schma fonctionnel de la 1re solution propose
Schma lectrique de la 1re solution propose
Schma fonctionnel de la 2me solution propose
Schma fonctionnel de la 3me solution propose
Arbre de puissance de la MCC
Rducteur MT/roue
Tableau 01 Rcapitulation des caractristiques du MT
Figure 18
Hacheur parallle
Figure 19
Schma lectrique du hacheur parallle
Figure 20
Pont de doides
Figure 21
Symboled du redresseur
Figure 22
Groupement des lments de la solution adopte
Figure 23
Schma lectrique du hacheur parallle
Figure 24
Tenstion lentre du hacheur parallle
Figure 25
Tension la sortie du hacheur parallle
Figure 26
Courant liss linductance
Figure 27
Tension et courant aux bornes du condensateur
Figure 28
Schma du redresseur PD3
Figure 29
Modle pour la composante continue de la tension
Figure 30
Modle pour la composante alternative de la tension
figure 31
Schma quivalent du transformateur vu au secondaire
figure 32
Mthode du dimensionnement du transformateur
Tableau 02 Dimensionnement du transformateur
Tableau 03 Relev des valeurs par simulation sur PSIM
figure 33
Simulation du couple et de la vitesse avec PSIM
Figure 01
Figure 02
Figure 03
Figure 04
Figure 05
Figure 06
Figure 07
Figure 08
Figure 09
Figure 10
Figure 11
Figure 12
Figure 13
Figure 14
Figure 15
Figure 16
Figure 17
Pages
3
4
5
7
8
8
8
9
9
10
12
14
15
15
16
18
19
21
21
21
22
22
22
24
24
24
26
26
27
27
27
29
30
30
31
32
figure 34
figure 35
figure 36
figure 37
figure 38
figure 39
figure 40
figure 41
figure 42
figure 43
figure 44
figure 45
figure 46
figure 47
33
34
34
35
35
38
38
38
39
40
41
41
42
43
43
45
Ddicace
Remerciements
Rsum
Table des abrviations
Table des matires
Introduction gnrale
Chapitre premier : Organisme daccueil
1-Prsentation de lONCF
2-Lorganigramme de lONCF
3-Prsentation de lEMIO
4-Lorganigramme de lEMIO
5-Latelier Matriel Moteur
6-Les locomotives maintenues par lEMIO
Chapitre II : Description des locomotives / Problme pos
1-Fonctionnement des locomotives
2-Les moteurs de traction
3-La modlisation de la MCC
4-Problme Pos
5-Analyse fonctionnel
Chapitre III : Solutions proposes
Chapitre IV : Etude de la solution adopte
1-Description de la solution
2-Les lments constituants de la solution adopte
Chapitre V : Choix et dimensionnement des composantes
1-Cahier des charges / hypothses
2-Le hacheur parallle
3-Le redresseur
4-Le transformateur
5-Le courant dexcitation de la gnratrice
6-Elments de protection et de commande
Chapitre VI : Chssis et ses accessoires: Suggestions thoriques
1-Le chssis
2-Choix de laccouplement / contraintes
3-Le refroidissement
4-Les capteurs
5-La dtection des dfauts
6-Estimation du cot du lments lectriques utiliss
Conclusion gnrale
Annexe
01
03
03
04
04
05
05
07
09
09
11
12
13
18
18
24
24
27
29
31
32
38
42
43
44
44
45
46
47
ENIM / ONCF
ENIM / ONCF
ENIM / ONCF
1-Prsentation de lONCF
LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) a t cr en 1963 par le Dahir
n 1.63.225 du 05 aot 1963, cest lorsque le gouvernement marocain a dcid le rachat
des concessions de trois compagnies prives qui soccupaient de la construction des
voies. Cet office est un tablissement public caractre industriel et commercial dot
de la personnalit civile et de lautonomie financire.
LONCF qui emploie actuellement environ 10500 agents, gre et exploite un rseau
de 1907 km de lignes, dont 1537 km voie unique (80%) et 370 km double voie (20%).
Ce rseau comporte galement 528 km de voie de service et 201 km de ligne
dembranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A
noter que 53% de la longueur totale du rseau, soit 1003 km, est lectrifie 3000 volts
continu, alors que 904 km sont exploits en traction Diesel.
LONCF opre sur trois marchs stratgiques indpendants savoir :
Le transport des voyageurs ;
Le transport du frt (marchandises diverses) ;
Le transport des phosphates.
2-Lorganigramme de lONCF
DIRECTION GENERALE
Finances et contrle de
gestion
Chargs de mission
Stratgie, Sourcing et
Communication
SECURITE ET
CONTROLE
Inspection Scurit
RH et Affaires
Juridiques
MAINTENANCE
MATERIEL
VOYAGEURS
Systmes
d'information
FRET ET LOGISTIQUE
IINFRASTRUCTURE ET
CIRCULATION
DEVELOPPEMENT
ENIM / ONCF
3-Prsentation de lEMIO
LEtablissement de Maintenance Industrielle dOujda (EMIO) est un tablissement
ferroviaire de lONCF, rgional de la Direction Centrale Activits Clients (DCA), implant
au nord ouest dOujda, prfecture Oujda Angad, commune de Sidi Ziane.
4-Lorganigramme de lEMIO
ENIM / ONCF
Srie
Puissance
maximale
Utilisation
125 km/h
DH
3040 CV
(Voyageurs)
Ligne
et 105 km/h
(Frt)
Ligne
DK
2000 CV
105 km/h
+
Manuvre
DI
1000 CV
85 km/h
Manuvre
ENIM / ONCF
ENIM / ONCF
Alimentation lectrique
Excitation lectrique
Dmarreurs
Batteries
Entranement mcanique
Moteur Diesel
Alternateur
AR10
Alternateur D14
Gnratrice auxiliaire
GA (auto-excitation)
Redresseur
Redresseur
Pompe gasoil
Ventilateurs / radiateurs
Moteurs de traction
(excitation srie)
Pompe turbo
Moteur filtre inertie
clairage
Essieux
ENIM / ONCF
Figure 07 : Essieu
Ces moteurs sont des machines courant continu, excitation srie, qui peuvent
fonctionner en tant que :
Moteurs, excitation srie, lorsque la locomotive tracte les wagons,
Gnratrices du courant continu en phase de freinage.
Un MT dispose principalement de :
Une carcasse : Support en acier moul, contenant lintrieur les noyaux
magntiques et les portes balais. Munie, lextrieur, dun nez de fixation sur
le bogie de la locomotive et de deux zones creuses o lessieu est log.
Quatre bobines inductrices principales : Pour crer le champ magntique
dinduction.
Quatre bobines secondaires : bobines de compensation pour neutraliser la
raction magntique dinduit.
Quatre porte-balais : portent les balais en charbon et assurent le passage du
courant vers le collecteur de linduit.
ENIM / ONCF
Fig 08 : La carcasse
Fig 09 : Le rotor
Tension d'induit
dI1
dt
U1 E R1.I1 L
Tension inducteur
U 2 R2 I 2 L
Force lectromagntique
E k ( I 2 )
Couple lectromagntique
C k ( I 2 ) I1
Puissance utile
ENIM / ONCF
dI 2
dt
Pu C
d
dt
I1 I 2 I
U E ( R1 R2 ) I ( L1 L2 )
dI
dt
E K .I .
C K .I
10
ENIM / ONCF
4-Position du problme
La maintenance des MTs est parmi les oprations effectues par latelier Matriel
Moteur lunit lectrique. Ceci passe forcment par plusieurs tapes :
11
ENIM / ONCF
5-Analyse fonctionnel
Le diagramme pieuvre nous permettra de dterminer les liaisons du banc dessai avec
son milieu extrieur.
Unit de maintenance
lectrique
Moteur de
traction
F1
Banc dessai
en charge
F2
Scurit
F4
Economique
F3
Environnement
12
ENIM / ONCF
13
ENIM / ONCF
Excitation spare
Rseau
Redresseur
MT tester
(Moteur)
Liaison mcanique
Rsistance
MT rfrence
(Gnratrice)
Hacheur parallle
14
ENIM / ONCF
U r2
U m I m (1 ) I m U r
r
Ur
(1 ) I m
r
Ur
r (1 ) R eq
Im
Donc la rsistance est variable et dpend du rapport cyclique (). Cette solution est
simple raliser, mais linconvnient est que lnergie est dissipe et non exploite.
2- Le renvoi lnergie vers le rseau
Le renvoi lnergie vers le rseau via un onduleur autonome tout thyristor. Cette
solution lavantage quon rcupre lnergie, mais le problme est que ce courant
restitu nest pas parfaitement sinusodal.
Excitation spare
Rseau
Redresseur
MT tester
(Moteur)
Liaison mcanique
MT rfrence
(Gnratrice)
Onduleur
Figure 14 : Schma fonctionnel de la 2me solution propose
15
ENIM / ONCF
Rcupration dnergie
Transformateur
Redresseur
MT
(Moteur)
MT
Liaison mcanique
(Gnratrice)
Excitation spare
Figure 15 : Schma fonctionnel de la 3me solution propose
Nous souhaitons partir de cette solution faire tourner deux MTs (moteur +
gnratrice) une seule vitesse et un seul couple. Cela est suffisant pour pouvoir
dtecter les anomalies souvent rencontres (dfaut disolement des bobines et dfaut
des roulements).
16
ENIM / ONCF
17
ENIM / ONCF
1-Description de la solution
Pour que la solution soit conomique, nous proposons utiliser deux MTs. Cela
consiste utiliser lun comme moteur et lautre comme gnratrice pour crer le couple
rsistant. On pourra alors tester deux MTs la fois.
2-Les lments constituants de la solution adopte
Le MT (moteur et gnratrice)
Le MT en rgime nominal est aliment par une tension de 1240 V avec un appel de
courant de 1050 A.
Nous allons essayer de dtermination les caractristiques du MT au rgime nominale
i. Dtermination des rsistances
Puisque nous ne disposons pas des valeurs exactes des rsistances, nous allons les
estimer partir de la puissance. Nous supposons que le rendement global du MT est de
96%.
Nous supposons aussi que les pertes dans les rsistances du MT sont estimes par 1%
de la puissance absorbe.
Puissance absorbe
E*I
Pa=U*I=1240*1050=1302 kW
( R1 R2 ).I 0.01 Pa
R1 R2
0.01 Pa 0.011302000
I
1050
R1 R2 11.8 m
18
ENIM / ONCF
Roue dente
(60 dents)
Rail
Posons
Vt : La vitesse linaire de la roue, la vitesse du train (m/s)
R : Le rayon de la roue (m)
: La vitesse de rotation (rad/s)
: Le rapport de rduction (
17
60
moteur = Vt/(R )
Alors
A.N.
(moteur) =
100
3.6
0.965
= 203.19
17
* 60
2
60
2
= 203.19 rad/s
= 1941 tr/min
Alors, lorsque le train se dplace une vitesse de 100 km/h, le moteur de traction
tourne une vitesse de 1941 tr/min.
19
ENIM / ONCF
Pu
60 Pu
60 1249920
2 N 2 1940
C = 6220 N.m
C 6220
I 1050
L1+L2 = 5.58 mH
m r 800*0.15
2
2
J = 9 kg.m
20
ENIM / ONCF
Tension nominale
1240 V
Courant nominal
1050 A
0.96
Puissance absorbe
Puissance utile
1302 kW
1262.94 kW
Couple utile
6155 N.m
11.8 m
5.58 mH
9 kg.m
Hacheur parallle
Le hacheur parallle permet dalimenter une source de tension continue
(lalimentation du moteur) partir dune source de courant continu (la gnratrice). Ce
qui permet la rcupration de lnergie.
Gnratrice
Alimentation
21
ENIM / ONCF
Pont de diode
Selon le sens de rotation du rotor de la gnratrice, le courant sa sotie peut tre
positif ou ngatif. Or nous souhaitons avoir dans les deux cas un courant positif. Pour
cela un pont de 4 diodes pourra rsoudre le problme.
Redresseur
Lalimentation du MT doit tre continue, or nous disposons dune alimentation
aternative au rseau. Le redresseur nous permettra davoir lalimentation continue
partir de lalternative.
=
~
Transformateur
Lalimentation alternative disponible est de 380 V (triphase compose). Or le MT a
besoin dune alimentation de 1240 V continu. Nous aurons besoin donc dun
transformateur lvateur.
Le schma ci-dessous montre le groupement des lments de la solution.
22
ENIM / ONCF
23
ENIM / ONCF
X max X min
X moy
Ud
U
1
avec
24
ENIM / ONCF
U l
dil (t )
dt
U
t Imin
l
Phase 2 : T t T K est ouvert et il 0, donc uK = uD
di (t )
U l l U D0
dt
Donc : il (t )
U U D0
. t T Imax
l
U
.t I min
l
U Ud 0
Pour T t T il (t )
. t T I max
l
U U d 0 1
Donc
I l
lf
lf
Pour
0 t T
il (t )
25
ENIM / ONCF
U
d I
0 alors 0.5 donc I max
4lc f
d
iii-Dimensionnement du condensateur C
Nous souhaitons avoir une tension la sortie du hacheur dont londulation est de
1%.
On tient compte dsormais de londulation de la tension U d(t). Cette ondulation est
due la composante alternative du courant dans la charge.
Id 0
.t
C
I
Donc, en t T, on a : vS (t T ) Vmax d 0 .T
C
I
(1 ) I l 0
Soit, en fait : VS Vmax Vmin d 0 =
Cf
Cf
Pour
0 t T
on a : vS (t ) Vmax
Il
d VS
0 alors 0.5 donc Vmax
4 fC
d
ENIM / ONCF
3-Le Redresseur
Le rcepteur (MT) a besoin dune alimentation constante. Notre choix se porte alors
le redresseur triphas diodes PD3, compos de six diodes, et qui a comme avantage
un bon facteur de puissance.
Dans le schma ci-dessous le montage du redresseur PD3
Id
V1 Vm sin(t )
Ud
2
)
3
2
V3 Vm sin(t
)
3
V2 Vm sin(t
Ce montage peut tre modlis par superposition des deux montages suivants :
Figure 29 : Modle pour la composante
continue de la tension
Udo 1.64 Vm
Id t
Ud 0.12 Vm
Udo vd U
sin 2 t
R
Z
27
ENIM / ONCF
Vm
Iseff Id
Frquence de redressement
f red 6 f
Le courant maximal :
Le courant moyen :
Le courant efficace :
1.64 Vm
3
3
1
0.12 Vm
2
2
Vin 3 Vm
Id
3
Id
3
2
3
Fp Fs 0.955
Vd
Vin 1310V
28
ENIM / ONCF
i- Le filtre du redresseur
Nous souhaitons avoir une ondulation de courant Id=1%*Id=10 A
Or
Id
Donc LF
Ud
LF
avec
U
6 Id
6 6 2 f
LF 4.8 mH
4-Le transformateur :
Le transformateur lvateur sera :
Triphas car il sagit de la grande puissance (suprieur 20 kVA)
Couplage triangle-toile puisque le courant au primaire sera lev.
La modlisation du transformateur
n
r rs (rp rL ) 2 rd
n1
29
ENIM / ONCF
Calcul Vm , Iseff et Fs
Calcul des impdances L
Calcul des chutes de tension
Vm UT
Vm Pc
, r
Fs
Ise ff 141
Ise ff 141
uL , ur, Vd
Vm
2Vp
Courant efficaces Ip et Fp
Calcul des puissances apparentes du primaire et secondaire Sap et Sas
S=Sap si Sap> Sas
ou
Sas
Pn pertes
Fs
Pn pertes ,
Sap
Fp
Udo
Id
Pn=Udo*Id
Vm=Udo/1,65
Iseff=Id*(2/3)
Fp=Fs=P/S
UT
L=(Vm*UT)/(141*Ieff)
Les impdances (m)
r=(Vm*Pc*Fs)/(141*Ieff)
UL=3*L*Id/pi
Les chutes de tension au transformateur (V)
Ur=2*(r*Id)
Chute de tension dans les diodes (V)
Ud=2*(Vd+Rd*Id)
Pertes(W)
(UL+Ur+Vd)*Id
Rapport de transformation
m=Vm/(Up*2)
On prend
Courant efficace primaire(A)
Jpeff=m*Ieff
Courant efficace primaire ligne (A)
Jpeff*3
Puissance apparente secondaire(VA)
Sas=(Pn+pertes)/Fs
Choix
1 240
1 050
1 302
756
857
95,5%
3%
0,27
0,17
0,27
0,36
4.06
4 922
1.41
m=1.5
909
1 575
1 368 504
1 600 kVA
30
ENIM / ONCF
dIg
0 0 t ton
dt
dIg
Eg RIg L
Um ton t T
dt
donc
1 Um Eg
Ig moy
R
Eg RIg L
o
o
o
o
Pour une tension moteur (Um) constance, on rgle le courant (Ig), donc le couple
rsistant (Cr) par action sur () du hacheur parallle.
laide de la simulation sur le logiciel PSIM, nous avons donn le tableau suivant
(vitesse, couple, =t on/T et le rapport cyclique du hacheur parallle)
.
Valeurs souhaites -->
0,30
0,20
0,10
0,05
0,07
0,08
0,09
Excitation (A)
1050
1050
1050
1050
1050
1050
1050
1940
6220
Pour une vitesse de 1940 tr/min, nous avons trouv un rapport cyclique du hacheur
de 0.05.
31
ENIM / ONCF
32
ENIM / ONCF
33
ENIM / ONCF
Pour notre cas, nous disposons de deux sectionneurs portes fusibles gG en amont et
en aval du transformateur pour le protger contre les surcharges et les courts- circuits.
Fusible
Porte fusible 1
Porte fusible 2
Tension assigne
220 V
756 V
Courant assign
2624 A
857 A
Type
gG
gG
J302757A
10URD72D11A0900
Rfrence possible
FERRAZ SHAWMUT FERRAZ SHAWMUT
aM
1240 V
1050 A
aM
B-Le fusible
Le fusible est un organe de scurit, utilis en lectricit et lectronique, son rle est
d'interrompre le courant lectrique dans le circuit lectrique qu'il protge en cas de
dfaut. Son nom vient du fait qu'il fonctionne par fusion d'un filament. Sil y a
surintensit il y aura alors chauffement et rupture de ce filament avant lchauffement
excessif du circuit.
C-Le contacteur
34
ENIM / ONCF
35
ENIM / ONCF
Lors d'un premier dfaut il ne se passe rien. Le courant passant dans la carcasse
mtallique fini dans l'impdance Zn du neutre se qui implique un courant trs faible qui
ne constitue pas un danger pour les personnes. Le CPI, quant lui, dtecte cette fuite et
le signale grce un voyant et/ou une alarme. Une personne exprimente doit
chercher lorigine de ce premier dfaut.
E-Le circuit de commande
Il contient :
36
ENIM / ONCF
37
ENIM / ONCF
1-Conception du chssis :
La rotation du MT la vitesse souhaite (1940 tr/min) entrainera des vibrations quil
faut amortir. Pour cela, il nous a t demand de suggrer des solutions thoriques
pour un chssis permettant de supporter le MT et amortir ses vibrations.
Pour ce faire, nous suggrons que la fixation du MT sur le chssis soit de la mme
manire que dans la locomotive.
Dans la locomotive, le MT est semi suspendu avec le bogie et lessieu laide de :
Deux chapeaux : ce sont deux lments
complmentaires de la carcasse.
Deux nez de suspension : solidaires la
carcasse du MT. Ils permettent de
contenir le bloc de suspension.
Le bloc de suspension : contient un
lment lastique en caoutchouc. Il
permet damortir les vibrations verticales
du MT.
Les pattes du chssis de bogie :
permettent de contenir le bloc de
suspension
Figure 38 : Chapeaux
ENIM / ONCF
Pour la conception du chssis, nous nous sommes bass sur les dimensions de la
carcasse et des chapeaux du MT, ainsi que les dimensions des pattes du bogie (Voir
annexe). Nous avons utilis le logiciel SolidWorks 2009 ; Il sagit dun outil de conception
assist par ordinateur (CAO) en 2D et en 3D.
Les dimensions proposes dans les figures sont imposes par ceux du MT et du
systme de suspension. Il est ncessaire de faire une tude de rsistance des matriaux
afin de dimensionner le reste des ctes.
Le banc propos contiendra :
Quatre pices plan inclins, avec des trous dassemblage (Diamtre : 38 mm
et profondeur : 32 mm. Daprs la figure B lannexe). Ces pices substituent
les deux chapeaux.
ENIM / ONCF
Deux tables supports fixes au sol, avec une liaison glissire avec le sol pour la
phase de rglage, contenant aussi des rainures, qui servent rgler la position
et la fixation des pices plans inclins.
40
ENIM / ONCF
41
ENIM / ONCF
ENIM / ONCF
3-Le refroidissement
Pour que le moteur et la gnratrice fonctionnent en charge et dans des bonnes
conditions, il est ncessaire de les refroidir avec de lair filtr.
Dans la locomotive, le refroidissement des 6 MTs et de la gnratrice principale se
fait laide dune turbine. Cette dernire aspire lair filtr et le refoule vers les 6 MTs et
lAR10. Elle est monte sur larbre de la gnratrice auxiliaire GA et entraine par la
rotation du vilebrequin du MDZ.
Pour notre application, il est possible dutiliser un ventilateur soufflant vers les deux
MTs travers des canalisations et des filtres air.
43
ENIM / ONCF
4-Les capteurs
Pendant lessai dun MT, il est ncessaire de surveiller certains paramtres tel que :
o
o
o
o
La vitesse de rotation
La temprature
Le courant absorb
La tension lentre
Pour mesurer la vitesse de rotation des rotors, il est possible dutiliser une
gnratrice tachymtrique. Il peut tre fix sur le bout darbre du MT gnrateur.
Pour la mesure de la tension et le courant, des capteurs effet Hall peuvent tre
utiliss. Ils ont lavantage de permettre les mesures distance.
La mesure de la temprature peut tre faite par lappareil Laser disponible au
service outillage.
44
ENIM / ONCF
45
ENIM / ONCF
Pourtant, il est possible damliorer lefficacit du banc pour pouvoir faire tourner le
MT des diffrentes vitesses, et de pouvoir dtecter dautres anomalies en ayant
recours lanalyse vibratoire. Cela ncessite une rgulation de la vitesse avec le couple,
tout en remplaant le redresseur PD3 par un pont mixte afin davoir une tension
dalimentation variable et par consquent une vitesse variable. Ceci exige la
connaissance des caractristiques exactes des paramtres du MT.
La ralisation du banc dessai propos est un moyen rentable qui peut amliorer la
maintenance des locomotives et minimiser leurs indisponibilits.
Pour clore, ce projet de fin dtudes nous a t une opportunit prcieuse. a nous a
permis dacqurir plus de connaissances sur le milieu industriel et davoir une
exprience au cot technique ainsi que relationnel.
46
ENIM / ONCF
47
ENIM / ONCF
48
ENIM / ONCF
49
ENIM / ONCF
50