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cole Nationale de lIndustrie Minrale (E.N.I.M.

)
Rabat

MMOIRE DE FIN DTUDES


Prsent
en vue de lobtention du titre :
INGNIEUR DTAT
Par

Ahmed LACHHAB

&

Anass EL KHADIRI

Dpartement : LECTROMCANIQUE
Option : Maintenance Industrielle

Sujet :
Conception et tude dun banc dessai
en charge pour les moteurs de traction (ONCF dOUJDA)

Jury:
Prsident : M. M. ZAOUI (ENIM)
Directeur : M. A. EL HASNAOUI (ENIM)
Membre : M. K. LAKBAKBI EL YAKOUBI (ENIM)
Parrain : M. M. KABDANI (ONCF)
2010 - 2011

Je ddie ce travail :
Dabord mes chers parents qui mont toujours soutenu grce

leurs prcieux conseils et encouragements ;


A ma chre sur et sa famille qui mont beaucoup aid, et dont

laffection et lamour demeurent les symboles dune excellente


fraternit ;
A tous mes amis, et particulirement; F. IDELHACHMI, M. JAYADI,

A. AMZIL, M. AYASSOR et J. MEKNGAM ;


A toute ma famille paternelle et maternelle en tmoignage de

ma reconnaissance.
Anass

Je ddie ce travail :
mes chers parents ;
ma famille ;
tous mes amis.

Ahmed

Nous avons le grand plaisir de pouvoir exprimer nos gratitudes, nos


reconnaissances et notre grand respect notre encadrant M. EL HASNAOUI et
tous nos professeurs lENIM.
Nous exprimons notre sincre remerciement tous les responsables de lONCF
qui nous ont accord la chance de passer notre stage dans des bonnes conditions
au sein de leur tablissement, en particulier :
M. LAHSINI Chef de lEMIO
M. KABDANI Chef de production
M. MISSAOUI Chef datelier matriel moteur
Toutes les quipes de maintenance latelier Matriel Moteur, ainsi que le
Service Technique.

Vu le rle primordial que jouent les essais sur les moteurs de traction pour valuer
leurs performances et dtecter leurs anomalies, il nous a t demand de concevoir
un banc dessai en charge pour ces moteurs. Ceci dans le but damlioration de la
maintenance des locomotives.
Pour mener ce projet nous avons dabord dfini le problme pos aprs la
maintenance des locomotives. Aprs nous avons identifi les paramtres du moteur
de traction par estimation puisquils ne sont pas disponibles. Puis nous avons propos
des solutions pour simuler la charge tracte par les moteurs. Ensuite nous avons
tudi et dimensionn la partie lectrique de la solution adopte. Enfin nous avons
propos des solutions thoriques dun chssis de fixation laide du logiciel Solid
Works.

MT
MDZ
AR10
GA
MCC

Moteur de traction
Moteur Diesel
Alternateur principal de traction
Gnratrice auxiliaire
Machine courant continu

Figures / Tableaux

Descriptions

Lorganigramme de lONCF
Organigramme de lEMIO/Atelier matriel Moteur
Types des locomotives maintenues par lEMIO
Schma des blocs fonctionnels de la locomotive
Emplacement des essieux
Moteur de traction
Essieux
La carcasse
Le rotor
Modlisation de la MCC
Diagramme pieuvre
Schma fonctionnel de la 1re solution propose
Schma lectrique de la 1re solution propose
Schma fonctionnel de la 2me solution propose
Schma fonctionnel de la 3me solution propose
Arbre de puissance de la MCC
Rducteur MT/roue
Tableau 01 Rcapitulation des caractristiques du MT
Figure 18
Hacheur parallle
Figure 19
Schma lectrique du hacheur parallle
Figure 20
Pont de doides
Figure 21
Symboled du redresseur
Figure 22
Groupement des lments de la solution adopte
Figure 23
Schma lectrique du hacheur parallle
Figure 24
Tenstion lentre du hacheur parallle
Figure 25
Tension la sortie du hacheur parallle
Figure 26
Courant liss linductance
Figure 27
Tension et courant aux bornes du condensateur
Figure 28
Schma du redresseur PD3
Figure 29
Modle pour la composante continue de la tension
Figure 30
Modle pour la composante alternative de la tension
figure 31
Schma quivalent du transformateur vu au secondaire
figure 32
Mthode du dimensionnement du transformateur
Tableau 02 Dimensionnement du transformateur
Tableau 03 Relev des valeurs par simulation sur PSIM
figure 33
Simulation du couple et de la vitesse avec PSIM
Figure 01
Figure 02
Figure 03
Figure 04
Figure 05
Figure 06
Figure 07
Figure 08
Figure 09
Figure 10
Figure 11
Figure 12
Figure 13
Figure 14
Figure 15
Figure 16
Figure 17

Pages
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figure 34
figure 35
figure 36
figure 37
figure 38
figure 39
figure 40
figure 41
figure 42
figure 43
figure 44
figure 45
figure 46
figure 47

Schma de puissance et de commande


Symbole sectionneur porte fusible
Tableau 04 Tension et courant assigns pour les lments de protection
Symbole technique du contacteur
Schma du neutre IT
Chapeaux
Nez de suspension
Emplacement du systme se suspension
Pice plan inclin
Table support pour les pices plan inclin
Bloc pattes
Distance entre les lments
Assemblage des lments du chssis
Nez avant du MT
Assemblage ; deux MTs + chssis
Tableau 05 Estimation des cots des lments lectriques

33
34
34
35
35
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38
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Ddicace
Remerciements
Rsum
Table des abrviations
Table des matires
Introduction gnrale
Chapitre premier : Organisme daccueil
1-Prsentation de lONCF
2-Lorganigramme de lONCF
3-Prsentation de lEMIO
4-Lorganigramme de lEMIO
5-Latelier Matriel Moteur
6-Les locomotives maintenues par lEMIO
Chapitre II : Description des locomotives / Problme pos
1-Fonctionnement des locomotives
2-Les moteurs de traction
3-La modlisation de la MCC
4-Problme Pos
5-Analyse fonctionnel
Chapitre III : Solutions proposes
Chapitre IV : Etude de la solution adopte
1-Description de la solution
2-Les lments constituants de la solution adopte
Chapitre V : Choix et dimensionnement des composantes
1-Cahier des charges / hypothses
2-Le hacheur parallle
3-Le redresseur
4-Le transformateur
5-Le courant dexcitation de la gnratrice
6-Elments de protection et de commande
Chapitre VI : Chssis et ses accessoires: Suggestions thoriques
1-Le chssis
2-Choix de laccouplement / contraintes
3-Le refroidissement
4-Les capteurs
5-La dtection des dfauts
6-Estimation du cot du lments lectriques utiliss
Conclusion gnrale
Annexe

01
03
03
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04
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Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

Les ateliers de lEtablissement de Maintenance Industrielle dOujda (EMIO) effectuent


tous les travaux de maintenance prventive et corrective des trains. Ils ont pour mission
de veiller la bonne tenue du parc locomotives, fourgons et voitures, qui ncessitent
un suivi minutieux afin dassurer leur fonctionnement dans les bonnes conditions et par
la suite leur permettre datteindre les performances requises.
Pour raliser ces fonctions, lEMIO se lance dans un projet ambitieux afin damliorer
la maintenance des locomotives. Cest dans cette perspective que sinscrit notre projet
de fin dtudes, qui consiste en ltude et la conception dun banc dessai en charge
pour les moteurs de traction, aussi qu la suggestion des solutions thoriques dun
chssis permettant la fixation de ces moteurs.
Dans le 1er chapitre nous allons prsenter dabord lOffice National des Chemins de
Fer, ensuite prsenter lEtablissement de Maintenance Industrielle dOujda, et par la
suite latelier Matriel Moteur o nous avons effectu notre stage.
Le 2me chapitre sera consacr une vue gnrale sur le circuit lectrique des
locomotives, la composition des moteurs de traction, au problme rencontr aprs
leur maintenance. Et montrer enfin la ncessit dun banc dessai.
Dans le 3me chapitre, nous allons proposer trois solutions au problme pos et en
choisir la bonne. Les chapitres 4 et 5 seront consacrs ltude lectrique de la solution
adopte. Le dernier chapitre sera des propositions thoriques dun chssis mcanique
et de ses accessoires.

Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

1-Prsentation de lONCF
LOffice National des Chemins de Fer (ONCF) a t cr en 1963 par le Dahir
n 1.63.225 du 05 aot 1963, cest lorsque le gouvernement marocain a dcid le rachat
des concessions de trois compagnies prives qui soccupaient de la construction des
voies. Cet office est un tablissement public caractre industriel et commercial dot
de la personnalit civile et de lautonomie financire.
LONCF qui emploie actuellement environ 10500 agents, gre et exploite un rseau
de 1907 km de lignes, dont 1537 km voie unique (80%) et 370 km double voie (20%).
Ce rseau comporte galement 528 km de voie de service et 201 km de ligne
dembranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A
noter que 53% de la longueur totale du rseau, soit 1003 km, est lectrifie 3000 volts
continu, alors que 904 km sont exploits en traction Diesel.
LONCF opre sur trois marchs stratgiques indpendants savoir :
Le transport des voyageurs ;
Le transport du frt (marchandises diverses) ;
Le transport des phosphates.
2-Lorganigramme de lONCF
DIRECTION GENERALE

Finances et contrle de
gestion

Chargs de mission

Stratgie, Sourcing et
Communication

SECURITE ET
CONTROLE

Inspection Scurit

RH et Affaires
Juridiques

MAINTENANCE
MATERIEL

VOYAGEURS

Systmes
d'information

FRET ET LOGISTIQUE

IINFRASTRUCTURE ET
CIRCULATION

DEVELOPPEMENT

Figure 01 : Lorganigramme de lONCF

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ENIM / ONCF

3-Prsentation de lEMIO
LEtablissement de Maintenance Industrielle dOujda (EMIO) est un tablissement
ferroviaire de lONCF, rgional de la Direction Centrale Activits Clients (DCA), implant
au nord ouest dOujda, prfecture Oujda Angad, commune de Sidi Ziane.

4-Lorganigramme de lEMIO

Figure 02 : Organigramme de lEMIO/Atelier matriel Moteur

Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

5-Latelier Matriel Moteur


Nous avons effectu notre stage latelier Matriel Moteur. Cet atelier soccupe de la
maintenance prventive et corrective des locomotives de type Diesel lectrique
(DH/DK/DI). Il se compose de cinq units principales (voir Organigramme de lEMIO) et
complmentaires entre elles afin dassurer le bon fonctionnement des locomotives, tout
en respectant les normes de la scurit et de la qualit.
6-Les locomotives maintenues par lEMIO
Le tableau ci-dessous prsente les trois types de locomotives dont latelier fait la
maintenance.
Vitesse
Constructeur : General Motors USA

Srie

Puissance

maximale

Utilisation

125 km/h
DH

3040 CV

(Voyageurs)

Ligne

et 105 km/h
(Frt)

Ligne
DK

2000 CV

105 km/h

+
Manuvre

DI

1000 CV

85 km/h

Manuvre

Figure 03 : Types des locomotives maintenues par lEMIO


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Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

1-Fonctionnement des locomotives


Les trois types des locomotives Diesel lectrique se diffrent du point de vue
puissances et performances, mais leurs principes de fonctionnement sont identiques.
Le schma ci-dessous donne une ide globale sur le principe de fonctionnement des
locomotives DH.

Alimentation lectrique
Excitation lectrique

Dmarreurs

Batteries

Entranement mcanique

Moteur Diesel

Alternateur
AR10

Alternateur D14

Gnratrice auxiliaire
GA (auto-excitation)

Redresseur
Redresseur

Pompe gasoil
Ventilateurs / radiateurs

Moteurs de traction
(excitation srie)

Pompe turbo
Moteur filtre inertie
clairage

Essieux

Figure 04 : Schma des blocs fonctionnels de la locomotive

Le moteur Diesel est la source de puissance de la locomotive, il entrane lalternateur


principal (AR10) qui alimente les moteurs de traction. Ces derniers engrnent avec les
essieux afin davoir la traction du train.

Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

2-Les moteurs de traction


Les locomotives de type DH et DK disposent de six essieux. Or les types DI disposent
de quatre essieux. Chaque essieu est entrain par un MT.

Figure 05 : Emplacement des essieux

Figure 06 : Moteur de traction

Figure 07 : Essieu

Ces moteurs sont des machines courant continu, excitation srie, qui peuvent
fonctionner en tant que :
Moteurs, excitation srie, lorsque la locomotive tracte les wagons,
Gnratrices du courant continu en phase de freinage.
Un MT dispose principalement de :
Une carcasse : Support en acier moul, contenant lintrieur les noyaux
magntiques et les portes balais. Munie, lextrieur, dun nez de fixation sur
le bogie de la locomotive et de deux zones creuses o lessieu est log.
Quatre bobines inductrices principales : Pour crer le champ magntique
dinduction.
Quatre bobines secondaires : bobines de compensation pour neutraliser la
raction magntique dinduit.
Quatre porte-balais : portent les balais en charbon et assurent le passage du
courant vers le collecteur de linduit.

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ENIM / ONCF

Un induit bobin : Arbre tournant sous leffet du champ magntique lorsquil


est travers par un courant continu. Il porte son bout le collecteur lames
isoles entre eux. Avec deux roulements qui facilitent sa rotation et un pignon
dengrnement avec lessieu.
Quatre fils dalimentation.
Deux roulements coniques pour le guidage en rotation du rotor.
Un pignon moteur pour la transmission de la rotation.

Fig 08 : La carcasse

Fig 09 : Le rotor

Le MT est en excitation srie, ceci permet davoir un couple de dmarrage trs


important, ce qui est fortement demand pour la traction ferroviaire. Mais
linconvnient et le risque majeur dun moteur excitation srie est lemballement sil
est aliment par sa tension nominale alors quil nest pas charg!! Cest le cas dun essai
vide.
3-La modlisation de la MCC
Le MT est une machine courant continu, qui peut tre modlise par le schma et
les quations ci- dessous :

Figure 10 : Modlisation de la MCC

Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

Tension d'induit

dI1
dt

U1 E R1.I1 L

Tension inducteur

U 2 R2 I 2 L

Force lectromagntique

E k ( I 2 )

Couple lectromagntique

C k ( I 2 ) I1

Puissance utile

ENIM / ONCF

dI 2
dt

Pu C

Principe fondamental de la dynamique C Cr J

d
dt

Pour un moteur excitation srie :

I1 I 2 I
U E ( R1 R2 ) I ( L1 L2 )

dI
dt

E K .I .
C K .I

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ENIM / ONCF

4-Position du problme
La maintenance des MTs est parmi les oprations effectues par latelier Matriel
Moteur lunit lectrique. Ceci passe forcment par plusieurs tapes :

Lentre de la locomotive latelier,


Le levage de la locomotive lunit mcanique,
Le dcablage des MTs
La dpose des MTs et leur dplacement vers lunit lectrique,
Effectuer les oprations de la maintenance,
Remonter les MTs la locomotive.

Ces tapes ncessitent bien sr un temps remarquable (au moins 3 jours), la


mobilisation des quipes de diffrentes spcialits, la consommation de lnergie vu le
poids lourd des composantes de la locomotive, et sans oublier les consignes de scurit
pour chaque opration.
Actuellement, seul lessai vide se fait pour les MTs (avec 10% de lalimentation
nominale) avec un contrle de la temprature et de lisolement des bobines.
Les dfauts souvent rencontrs sont :
des dfauts des roulements qui sont dtects par laugmentation excessive de
la temprature pendant lessai vide,
le dfaut disolement des bobines qui est dtect laide dun mgohmmtre
Il arrive parfois que le test dun MT - aprs lessai vide - donne des rsultats
conformes ; mais aprs son montage dans la locomotive et la mise en route, une ou
plusieurs anomalies y apparaissent. Par consquent il ne sera plus aliment, la puissance
et la vitesse de la locomotive diminuent alors; ce qui engendre des perturbations et des
retards de lignes. Ce qui est indsirable.
Lessai vide est alors insuffisant pour valuer les performances dun MT ou dtecter
toutes ses anomalies qui peuvent exister aprs sa maintenance. Car le moteur nest pas
charg et ne fournit pas sa puissance totale.
Il est alors ncessaire de faire fonctionner le MT en charge, des conditions proches
de ceux dans la phase de traction. Do notre tude qui sera alors de concevoir une
charge fixe que va entrainer le MT pour pouvoir le faire fonctionner une puissance
proche du nominale. Et pouvoir dtecter les dfauts courants ; notamment les dfauts
disolement et des roulements.

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Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

5-Analyse fonctionnel
Le diagramme pieuvre nous permettra de dterminer les liaisons du banc dessai avec
son milieu extrieur.

Unit de maintenance
lectrique

Moteur de
traction
F1

Banc dessai
en charge
F2

Scurit

F4

Economique
F3

Environnement

Figure 11 : Diagramme pieuvre

F1 : Le banc permet lunit de maintenance dessayer le moteur en charge.


F2 : Le banc assure la scurit des personnes et du matriel.
F3 : Le banc respecte lenvironnement.
F4 : La ralisation et lexploitation sont conomiques.

Le banc dessai en charge est donc un moyen permettant damliorer la maintenance


en valuant les performances dun MT et en dtectant ses anomalies sils existent,
pendant le test et non pas aprs son pnible montage sur la locomotive. Par
consquent, diminuer sa dfaillance au chemin et rduire le temps dindisponibilit de
la locomotive.

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Lessai en charge ncessite la prsence dun couple rsistant qui soppose au


mouvement. Cela peut tre :
Une masse mcanique quivalente la masse du train, ceci nest pas pratique vu
la grande masse tracte (plus que 1000 tonnes).
Un couple de frottement appliqu larbre moteur par un frein poudre. Ceci
nest utilis que pour les petites puissances.
Un couple lectromagntique cr par une gnratrice. Cette solution sera
adopte.

Linducteur de la gnratrice propose sera aliment par un courant continu afin de


donner un couple rsistant. Dautre part, linduit fournira un courant continu qui doit
tre dissip ou bien rcupr. On propose trois solutions :
1. Dbiter dans une rsistance via un hacheur parallle,
2. Renvoyer lnergie vers le rseau via un onduleur autonome,
3. Renvoyer lnergie vers lentre du moteur.

1-Dbiter dans une rsistance

Excitation spare

Rseau

Redresseur

MT tester
(Moteur)

Liaison mcanique

Rsistance

MT rfrence
(Gnratrice)

Hacheur parallle

Figure 12 : Schma fonctionnel de la 1re solution propose

Le choix de la rsistance se fait en prenant en compte la valeur maximale de la


tension que nous imposons la rsistance. De plus notre rsistance est variable de
faon faire varier le courant. Pour une tension impose ses bornes, si R diminue, le
courant de sortie croit.

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ENIM / ONCF

Figure 13 : Schma lectrique de la 1re solution propose

On fait un transfert de puissance

U r2
U m I m (1 ) I m U r
r
Ur
(1 ) I m
r
Ur
r (1 ) R eq
Im
Donc la rsistance est variable et dpend du rapport cyclique (). Cette solution est
simple raliser, mais linconvnient est que lnergie est dissipe et non exploite.
2- Le renvoi lnergie vers le rseau
Le renvoi lnergie vers le rseau via un onduleur autonome tout thyristor. Cette
solution lavantage quon rcupre lnergie, mais le problme est que ce courant
restitu nest pas parfaitement sinusodal.

Excitation spare

Rseau

Redresseur

MT tester
(Moteur)

Liaison mcanique

MT rfrence
(Gnratrice)

Onduleur
Figure 14 : Schma fonctionnel de la 2me solution propose

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3-Le renvoi de lnergie vers lentre du moteur


Le renvoi de lnergie vers lentre du moteur via un hacheur. Cette solution permet
la rcupration de lnergie vers le moteur sans avoir problmes dadaptation du
courant gnr avec celui du rseau. Nous adopterons donc cette solution.

Rcupration dnergie

Transformateur

Redresseur

MT
(Moteur)

MT
Liaison mcanique

(Gnratrice)

Excitation spare
Figure 15 : Schma fonctionnel de la 3me solution propose

Nous souhaitons partir de cette solution faire tourner deux MTs (moteur +
gnratrice) une seule vitesse et un seul couple. Cela est suffisant pour pouvoir
dtecter les anomalies souvent rencontres (dfaut disolement des bobines et dfaut
des roulements).

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1-Description de la solution
Pour que la solution soit conomique, nous proposons utiliser deux MTs. Cela
consiste utiliser lun comme moteur et lautre comme gnratrice pour crer le couple
rsistant. On pourra alors tester deux MTs la fois.
2-Les lments constituants de la solution adopte
Le MT (moteur et gnratrice)
Le MT en rgime nominal est aliment par une tension de 1240 V avec un appel de
courant de 1050 A.
Nous allons essayer de dtermination les caractristiques du MT au rgime nominale
i. Dtermination des rsistances
Puisque nous ne disposons pas des valeurs exactes des rsistances, nous allons les
estimer partir de la puissance. Nous supposons que le rendement global du MT est de
96%.
Nous supposons aussi que les pertes dans les rsistances du MT sont estimes par 1%
de la puissance absorbe.
Puissance absorbe

E*I

Puissance utile = rendement*Pa=1 249 920 W

Pa=U*I=1240*1050=1302 kW

Pertes mcaniques + pertes fer


Pertes joules
(R1+R2)I
Figure 16 : Arbre de puissance de la MCC

( R1 R2 ).I 0.01 Pa
R1 R2

0.01 Pa 0.011302000

I
1050

R1 R2 11.8 m

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ii. Calcul de la vitesse du moteur 100 km/h


Nous souhaitons calculer la vitesse de rotation du MT lorsque le train se dplace
100 km/h. On suppose que les roues sont mi-uses.
Roue (mi-use)
( 965 mm)
Pignon moteur
(17 dents)

Roue dente
(60 dents)

Rail

Figure 17 : Rducteur MT/roue

Posons
Vt : La vitesse linaire de la roue, la vitesse du train (m/s)
R : Le rayon de la roue (m)
: La vitesse de rotation (rad/s)
: Le rapport de rduction (

17
60

Vt=R roue = R moteur

La vitesse linaire est exprime par

moteur = Vt/(R )

Alors

A.N.

(moteur) =

100
3.6

0.965

= 203.19

17

* 60
2

60
2

= 203.19 rad/s

= 1941 tr/min

Alors, lorsque le train se dplace une vitesse de 100 km/h, le moteur de traction
tourne une vitesse de 1941 tr/min.

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ENIM / ONCF

iii. Calcul du couple 100 km/h


C

Pu
60 Pu
60 1249920

2 N 2 1940

C = 6220 N.m

iv. Calcul des inductances


C K .I ( L1 L2 ) I
L1 L2

C 6220

I 1050

L1+L2 = 5.58 mH

v. Moment dinertie du rotor

m r 800*0.15

2
2

J = 9 kg.m

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ENIM / ONCF

3-Tableau rcapitulatif des caractristiques du MT

Tension nominale

1240 V

Courant nominal

1050 A

Vitesse de rotation ( 100 km/h) 1940 tr/min


Rendement

0.96

Puissance absorbe
Puissance utile

1302 kW
1262.94 kW

Couple utile

6155 N.m

La somme des rsistances

11.8 m

La somme des inductances

5.58 mH

Moment dinertie du rotor

9 kg.m

Tableau 01 : Rcapitulation des caractristiques du MT

Hacheur parallle
Le hacheur parallle permet dalimenter une source de tension continue
(lalimentation du moteur) partir dune source de courant continu (la gnratrice). Ce
qui permet la rcupration de lnergie.

Gnratrice

Alimentation

(Source de courant continu)

(Source de tension continue)


Hacheur parallle
Figure 18 : Hacheur parallle

Le Hacheur parallle est compos de :


Une diode
Un interrupteur command
Un condensateur pour le lissage de la tension
Une inductance pour le lissage du courant
Figure 19 : Schma lectrique du
hacheur parallle

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ENIM / ONCF

Pont de diode
Selon le sens de rotation du rotor de la gnratrice, le courant sa sotie peut tre
positif ou ngatif. Or nous souhaitons avoir dans les deux cas un courant positif. Pour
cela un pont de 4 diodes pourra rsoudre le problme.

Figure 20 : Pont de doides

Redresseur
Lalimentation du MT doit tre continue, or nous disposons dune alimentation
aternative au rseau. Le redresseur nous permettra davoir lalimentation continue
partir de lalternative.

=
~

figure 21 : Symbole du redresseur

Transformateur
Lalimentation alternative disponible est de 380 V (triphase compose). Or le MT a
besoin dune alimentation de 1240 V continu. Nous aurons besoin donc dun
transformateur lvateur.
Le schma ci-dessous montre le groupement des lments de la solution.

Figure 22 : Groupement des lments de la solution adopte

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ENIM / ONCF

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Banc dessai en charge pour les moteurs de traction

ENIM / ONCF

1-Cahier des charges / hypothses


Le MT sera aliment par une tension de 1240 V, le courant appel sera alors de 1050 A.
Nous souhaitons ainsi avoir un taux dondulation de 1%
On dfinit le taux dondulation X dune grandeur X par X

X max X min
X moy

Lalimentation disponible latelier est de 380 V/220 V, 50Hz


On suppose que les chutes de tension relatives (UT) dans le transformateur sont de
3%, et les pertes cuivre relatives (Pc) sont de 2%.
2-Le hacheur parallle
Pour le contact command du hacheur, notre choix sest port sur lIGBT (Transistor
bipolaire porte isole) car celui-ci permet de travailler fort courant avec une
commande simple mettre en uvre.
Le hacheur donne, partir dune tension continue dentre (U), une tension continue
variable (Ud) sa sortie, en fonction du rapport cyclique

Ud

U
1

avec

Figure 23 : Schma lectrique du hacheur parallle

Figure 24 : Tenstion lentre du hacheur parallle

Figure 25 : Tension la sortie du hacheur parallle

Le dimensionnement du hacheur revient dimensionner lIGBT et la diode.


Le courant et la tension maximaux dans la dide et lIGBT sont ceux de la charge.
Pour notre cas, la tension aux bornes de la charge qui est le moteur est de 1240 V et le
courant est de 1050 A

24

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i-Tension et courant maximaux pour lIGBT et la diode


Nous prenons deux coefficients de scurit pour protger le convertisseur IGBT et la
diode ;
x2 pour la tension, ce qui donne 1240 * 2 = 2480 V
x1.5 pour le courant, a donne 1.5 * 1050 = 1575 A
ii-Dimensionnement de linductance l
Nous souhaitons avoir un courant la sortie du hacheur dont londulation est de 1%.
Phase 1 : 0 t T K est ferm, donc uK = 0

U l

dil (t )
dt

quation diffrentielle du premier ordre coefficients constants.


Condition initiale :
en t = 0; il (t) = Imin

U
t Imin
l
Phase 2 : T t T K est ouvert et il 0, donc uK = uD
di (t )
U l l U D0
dt
Donc : il (t )

quation diffrentielle du premier ordre


coefficients constants.
Condition initiale :
en t = T; i l (t) = I max
Donc : il (t )

U U D0
. t T Imax
l

Ondulation du courant dans la source Il :

U
.t I min
l
U Ud 0
Pour T t T il (t )
. t T I max
l
U U d 0 1
Donc
I l

lf
lf
Pour

0 t T

il (t )

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Figure 26 : Courant liss linductance

Ondulation maximale pour :

U
d I
0 alors 0.5 donc I max
4lc f
d

Pour notre cas, on choisit Im ax 1% et f=10 kHz ce qui donne l=3 mH

iii-Dimensionnement du condensateur C
Nous souhaitons avoir une tension la sortie du hacheur dont londulation est de
1%.
On tient compte dsormais de londulation de la tension U d(t). Cette ondulation est
due la composante alternative du courant dans la charge.

Figure 27 : Tension et courant aux bornes du condensateur

Id 0
.t
C
I
Donc, en t T, on a : vS (t T ) Vmax d 0 .T
C
I
(1 ) I l 0
Soit, en fait : VS Vmax Vmin d 0 =
Cf
Cf
Pour

0 t T

on a : vS (t ) Vmax

Londulation est maximale pour :

Il
d VS
0 alors 0.5 donc Vmax
4 fC
d

Pour notre cas, on choisit Vm ax 1% et f=10 kHz ce qui donne C = 22 mF


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3-Le Redresseur
Le rcepteur (MT) a besoin dune alimentation constante. Notre choix se porte alors
le redresseur triphas diodes PD3, compos de six diodes, et qui a comme avantage
un bon facteur de puissance.
Dans le schma ci-dessous le montage du redresseur PD3

Id
V1 Vm sin(t )

Ud

2
)
3
2
V3 Vm sin(t
)
3
V2 Vm sin(t

Figure 28 : Schma du redresseur PD3

Ce montage peut tre modlis par superposition des deux montages suivants :
Figure 29 : Modle pour la composante
continue de la tension

Udo 1.64 Vm

Id t

Figure 30 : Modle pour la


composante alternative de la tension

Ud 0.12 Vm

Udo vd U

sin 2 t
R
Z

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Les paramtres dun redresseur PD3 :

Vm

Tension moyenne redress Udo 3 3

Tension alternative redresse Ud Vm

La tension inverse maximale pour une diode :

Courant moyen dune diode : Id moy

Courant efficace dans une diode : Id eff

Courant efficace secondaire

Iseff Id

Frquence de redressement

f red 6 f

Facteur de puissance au primaire et au secondaire

Tension de seuil dune diode :


Le choix dune diode revient dterminer

Le courant maximal :

Le courant moyen :

Le courant efficace :

1.64 Vm

3
3
1
0.12 Vm
2
2

Vin 3 Vm

Id
3
Id
3

2
3

Fp Fs 0.955

Vd

I FSM Id max 1050A

IFAV Idmoy 350A


I D Id eff 606A

Vin 1310V

La tension inverse maximale : RRM


Daprs le catalogue SEMIKRON (voir annexe) la diode SEMIKRON SKR 240/14 est
convenable.

Cette diode a pour caractristiques :

Tension de seuil Vd=1.4 V


Rsistance dynamique Rd=0.6 m

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i- Le filtre du redresseur
Nous souhaitons avoir une ondulation de courant Id=1%*Id=10 A
Or

Id

Donc LF

Ud
LF

avec

U
6 Id

6 6 2 f
LF 4.8 mH

4-Le transformateur :
Le transformateur lvateur sera :
Triphas car il sagit de la grande puissance (suprieur 20 kVA)
Couplage triangle-toile puisque le courant au primaire sera lev.
La modlisation du transformateur

Figure 31 : Schma quivalent du transformateur vu au secondaire

La rsistance quivalente d'une phase ramene au secondaire


2

n
r rs (rp rL ) 2 rd
n1

Linductance quivalente dune phase ramene au secondaire


n
L Ls ( Lp LL ) 1
n2

Le dimensionnement du transformateur revient calculer sa puissance apparente en


passant par ses impdances. Pour cela, la mthode ci-dessous est suivie.

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Calcul Vm , Iseff et Fs
Calcul des impdances L
Calcul des chutes de tension

Vm UT
Vm Pc
, r
Fs
Ise ff 141
Ise ff 141

uL , ur, Vd

Rapport de transformation m=Ns/Np

Vm
2Vp

Courant efficaces Ip et Fp
Calcul des puissances apparentes du primaire et secondaire Sap et Sas
S=Sap si Sap> Sas

ou

S=Sas si Sas> Sap

Choix du transfo Vp, Vs S

Sas

Pn pertes

Fs
Pn pertes ,
Sap
Fp

Figure 32 : Mthode du dimensionnement du transformateur perte uL ur Diode Id

Ce tableau Rsume les rsultats des calculs concernant le transformateur


Tension nominale (V)
Courant nominal de la charge (A)
Puissance nominale de la charge (kW)
Tension maximale au secondaire (V)
Courant efficace secondaire (A)
Facteur de puissance de PD3
Chute de tension

Udo
Id
Pn=Udo*Id
Vm=Udo/1,65
Iseff=Id*(2/3)
Fp=Fs=P/S
UT
L=(Vm*UT)/(141*Ieff)
Les impdances (m)
r=(Vm*Pc*Fs)/(141*Ieff)
UL=3*L*Id/pi
Les chutes de tension au transformateur (V)
Ur=2*(r*Id)
Chute de tension dans les diodes (V)
Ud=2*(Vd+Rd*Id)
Pertes(W)
(UL+Ur+Vd)*Id
Rapport de transformation
m=Vm/(Up*2)
On prend
Courant efficace primaire(A)
Jpeff=m*Ieff
Courant efficace primaire ligne (A)
Jpeff*3
Puissance apparente secondaire(VA)
Sas=(Pn+pertes)/Fs
Choix

1 240
1 050
1 302
756
857
95,5%
3%
0,27
0,17
0,27
0,36
4.06
4 922
1.41
m=1.5
909
1 575
1 368 504
1 600 kVA

Tableau 02 : Dimensionnement du transformateur

Le transformateur sera dune puissance apparente de 1600 kVA et un rapport de


transformation de 1.5

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5-Le courant dexcitation de la gnratrice


Nous souhaitons que la gnratrice gnre un couple rsistant de 6220 N.m. Ce
couple dpend du courant la sortie de la gnratrice et du courant dexcitation.
Pour un courant dexcitation constant qui est le courant nominal (1050 A), le couple
rsistant dpend donc que du courant la sortie de la gnratrice selon les relations
suivantes :

dIg
0 0 t ton
dt
dIg
Eg RIg L
Um ton t T
dt
donc
1 Um Eg
Ig moy
R
Eg RIg L

o
o
o
o

R : rsistance dinduit de la gnratrice


Ig : courant la sortie de la gnratrice
Eg : tension la sortie de la gnratrice
: rapport cyclique du hacheur parallle

Pour une tension moteur (Um) constance, on rgle le courant (Ig), donc le couple
rsistant (Cr) par action sur () du hacheur parallle.
laide de la simulation sur le logiciel PSIM, nous avons donn le tableau suivant
(vitesse, couple, =t on/T et le rapport cyclique du hacheur parallle)
.
Valeurs souhaites -->

0,30
0,20
0,10
0,05
0,07
0,08
0,09

Excitation (A)
1050
1050
1050
1050
1050
1050
1050

1940

6220

Vitesse (tr/min) Couple (N.m)


1230
13800
1636
9540
1820
7605
1945
6800
1890
7137
1870
7288
1850
7440

Tableau 03 : Relev des valeurs par simulation sur PSIM

Pour une vitesse de 1940 tr/min, nous avons trouv un rapport cyclique du hacheur
de 0.05.
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Figure 33 : Simulation du couple et de la vitesse avec PSIM

6-Elments de protection et de commande


Il est ncessaire de protger le circuit lectrique du banc ainsi que les personnes
contre les dangers lectriques, qui peuvent tre
un court circuit provenant du moteur cause dun mauvais isolement entre ses
bobines ou bien sur ses bornes,
un dfaut de masse,
une surcharge (surintensit).
Nous proposons le schma de puissance e0t de commande ci dessous :

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Figure 34 : Schma de puissance et de commande

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A-Le sectionneur porte fusible


Le sectionneur est un appareil lectromcanique permettant de sparer, de faon
mcanique, un circuit lectrique et son alimentation, tout en assurant physiquement
une distance de sectionnement satisfaisante lectriquement. Ceci est ncessaire pour
assurer la scurit des personnes travaillant sur la partie isole du rseau lectrique. Il
nest jamais manipul en charge.
Les critres de choix du sectionneur :
Nombre de ples : nombre de contacts de puissance.
- tripolaire : 3 contacts (triphas),
Tension assigne demploi : tension maximale applicable entre 2 ples de lappareil.
Calibre : intensit maximale que peut supporter lappareil pendant un temps illimit.
Fusible gG ( usage gnral) ou aM (accompagnement moteur) en fonction de la
charge

Figure 35 : Symbole sectionneur porte fusible

Pour notre cas, nous disposons de deux sectionneurs portes fusibles gG en amont et
en aval du transformateur pour le protger contre les surcharges et les courts- circuits.
Fusible
Porte fusible 1
Porte fusible 2
Tension assigne
220 V
756 V
Courant assign
2624 A
857 A
Type
gG
gG
J302757A
10URD72D11A0900
Rfrence possible
FERRAZ SHAWMUT FERRAZ SHAWMUT

aM
1240 V
1050 A
aM

Tableau 04 : Tension et courant assigns pour les lments de protection

B-Le fusible
Le fusible est un organe de scurit, utilis en lectricit et lectronique, son rle est
d'interrompre le courant lectrique dans le circuit lectrique qu'il protge en cas de
dfaut. Son nom vient du fait qu'il fonctionne par fusion d'un filament. Sil y a
surintensit il y aura alors chauffement et rupture de ce filament avant lchauffement
excessif du circuit.
C-Le contacteur

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Un contacteur est un appareil lectrique analogue un relais lectromcanique, mais


dont le contact est prvu pour supporter un courant beaucoup plus important. Ainsi, ils
sont utiliss afin d'alimenter principalement des moteurs industriels.

Figure36 : Symbole technique du contacteur

Pour notre application, ce contacteur doit supporter un courant de 2625 A et une


tension de 220 V.
D-Le contrleur permanant de scurit (CPI)
Un contrleur permanent d'isolement (CPI) est un appareil lectrique souvent
lectronique permettant de dtecter un dfaut sur une installation de type IT. Ce
dispositif est utilis dans l'industrie et dans les hpitaux car il ne coupe l'alimentation en
lectricit de l'installation, qu'en cas de deuxime dfaut se produit sur cette
installation, ce qui permet la maintenance de rparer le premier dfaut, sans avoir de
perte de productivit.
Il injecte dans le circuit un signal de quelques Kilos Hertz et vrifie que la diffrence
est nul, si elle n'est pas nul cela signifie qu'il y a un dfaut d'isolement et que le signal
passe par la Terre.
Le rgime de neutre IT au neutre impdant de la source. C'est--dire reli la terre
travers une impdance suprieure 1000 . Les masses sont relies la terre (Voir
schma ci-dessous). Il est noter qu'un CPI est reli en parallle sur cette rsistance afin
de contrler tout instant l'isolement du circuit.

Figure 37 : Schma du neutre IT

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Lors d'un premier dfaut il ne se passe rien. Le courant passant dans la carcasse
mtallique fini dans l'impdance Zn du neutre se qui implique un courant trs faible qui
ne constitue pas un danger pour les personnes. Le CPI, quant lui, dtecte cette fuite et
le signale grce un voyant et/ou une alarme. Une personne exprimente doit
chercher lorigine de ce premier dfaut.
E-Le circuit de commande
Il contient :

Un bouton poussoir pour (Marche) pour la mise en marche de linstallation.


Un bouton poussoir (Arrt) pour larrt de linstallation,
Un bouton darrt durgence,
Un voyant qui montre que le circuit de commande est sous tension,
Un voyant qui montre que le circuit le circuit de puissance est sous tension,
Un sectionneur porte fusible pour protger le circuit de commande.

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1-Conception du chssis :
La rotation du MT la vitesse souhaite (1940 tr/min) entrainera des vibrations quil
faut amortir. Pour cela, il nous a t demand de suggrer des solutions thoriques
pour un chssis permettant de supporter le MT et amortir ses vibrations.
Pour ce faire, nous suggrons que la fixation du MT sur le chssis soit de la mme
manire que dans la locomotive.
Dans la locomotive, le MT est semi suspendu avec le bogie et lessieu laide de :
Deux chapeaux : ce sont deux lments
complmentaires de la carcasse.
Deux nez de suspension : solidaires la
carcasse du MT. Ils permettent de
contenir le bloc de suspension.
Le bloc de suspension : contient un
lment lastique en caoutchouc. Il
permet damortir les vibrations verticales
du MT.
Les pattes du chssis de bogie :
permettent de contenir le bloc de
suspension

Figure 38 : Chapeaux

Figure39 : Nez de suspension

Le schma suivant montre le montage du bloc de suspension entre les nez du MT et


les pattes du bogie.

Figure 40 : Emplacement du systme se suspension


38

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Pour la conception du chssis, nous nous sommes bass sur les dimensions de la
carcasse et des chapeaux du MT, ainsi que les dimensions des pattes du bogie (Voir
annexe). Nous avons utilis le logiciel SolidWorks 2009 ; Il sagit dun outil de conception
assist par ordinateur (CAO) en 2D et en 3D.
Les dimensions proposes dans les figures sont imposes par ceux du MT et du
systme de suspension. Il est ncessaire de faire une tude de rsistance des matriaux
afin de dimensionner le reste des ctes.
Le banc propos contiendra :
Quatre pices plan inclins, avec des trous dassemblage (Diamtre : 38 mm
et profondeur : 32 mm. Daprs la figure B lannexe). Ces pices substituent
les deux chapeaux.

Figure 41 : Pice plan inclin


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Deux tables supports fixes au sol, avec une liaison glissire avec le sol pour la
phase de rglage, contenant aussi des rainures, qui servent rgler la position
et la fixation des pices plans inclins.

Figure 42 : Table support pour les pices plan inclin

40

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Une pice pattes, solidaire au sol permettant de contenir le bloc de


suspension et le caoutchouc, similaire celle du chssis.

Figure 43 : Bloc pattes

Un accouplement pour transmettre le mouvement de rotation du moteur la


gnratrice.
Un systme de refroidissement pour refroidir le moteur et la gnratrice.
Des capteurs pour mesurer la vitesse, la tension, le courant, la temprature, et
pour dtecter les dfauts disolement.
La fixation du moteur et de la gnratrice se font avec les mmes boulons
dassemblage utiliss pour le montage dans la locomotive.

Figure 44 : Distance entre les lments

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Figure 45 : Assemblage des lments du chssis

2-Choix de laccouplement / contraintes


Le bout darbre du MT - lextrmit pignon - est conique pour favoriser son
adhrence avec le pignon. Il contient une partie filete o se monte un crou, cest pour
assurer que le pignon nchappera pas vers lextrieur si ladhrence est faible au
moment de rotation. (Voir annexe figure D)
Le choix dun accouplement dans les catalogues constructeurs revient dterminer le
couple et la puissance nominaux. Mais pour notre cas, il y a problme de la fixation de
laccouplement sur le bout darbre du MT. Car ce dernier est conique et ne contient pas
ni mplat ni rainure de clavette. Pourtant, le logement et la fixation du pignon moteur
sur larbre du MT se fait aprs son chauffement, et son extraction se fait laide dun
extracteur hydraulique.
Si laccouplement est fix et extrait de la mme faon que le pignon, il y a risque que
laccouplement ou/et le bout darbre du MT sraillent, puisque laccouplement sera
manipul plusieurs fois avec plusieurs MTs.
Nous proposons alors que laccouplement soit lastique afin dviter les problmes
dalignement entre les deux arbres accoupls. Son moyeu aura la mme conicit du
bout darbre afin dobtenir une bonne adhrence. Pour renforcer la fixation, lcrou de
la fixation du pignon peut tre utilis.
Cet accouplement doit pouvoir transmettre au moins le couple utile de du MT (6220
Nm 1940 tr/min).
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Ainsi, cet accouplement ne doit pas tre encombrant,


pour avoir la possibilit dtre mont sans avoir contact
avec le nez avant situ sur le couvercle avant de la
carcasse. Autrement dit, son diamtre extrieur au cot
carcasse ne doit pas dpasser le diamtre du pignon
(200 mm).
Figure 46 : Nez avant du MT

Figure 47 : Assemblage ; deux MTs + chssis

3-Le refroidissement
Pour que le moteur et la gnratrice fonctionnent en charge et dans des bonnes
conditions, il est ncessaire de les refroidir avec de lair filtr.
Dans la locomotive, le refroidissement des 6 MTs et de la gnratrice principale se
fait laide dune turbine. Cette dernire aspire lair filtr et le refoule vers les 6 MTs et
lAR10. Elle est monte sur larbre de la gnratrice auxiliaire GA et entraine par la
rotation du vilebrequin du MDZ.
Pour notre application, il est possible dutiliser un ventilateur soufflant vers les deux
MTs travers des canalisations et des filtres air.

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4-Les capteurs
Pendant lessai dun MT, il est ncessaire de surveiller certains paramtres tel que :
o
o
o
o

La vitesse de rotation
La temprature
Le courant absorb
La tension lentre

Pour mesurer la vitesse de rotation des rotors, il est possible dutiliser une
gnratrice tachymtrique. Il peut tre fix sur le bout darbre du MT gnrateur.
Pour la mesure de la tension et le courant, des capteurs effet Hall peuvent tre
utiliss. Ils ont lavantage de permettre les mesures distance.
La mesure de la temprature peut tre faite par lappareil Laser disponible au
service outillage.

5-La dtection des dfauts


Le matriau isolant des bobines perd sa capacit disolement si la temprature
augmente, et lorsque la temprature diminue il reprend a capacit. Cest pour cela
que parfois lorsque la locomotive est en route, le dtecteur de la masse donne signal si
la vitesse dpasse 85 km/h.
En faisant tourner le moteur une vitesse quivalente 100 km/h (suprieure 85
km/h), les dfauts disolement des bobines peut tre dtects laide du mgohmmtre
juste aprs la fin de lessai en charge, puisque la temprature interne du moteur
demeure presque la mme. Et par consquent la rsistance disolement sera
correctement
mesure.
Le contrle de la temprature des roulements donne une ide sur leur tat. Si, au
cours du temps de fonctionnement du MT, cette temprature monte excessivement
avec le temps, alors les roulements sont ne sont pas bons.

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6-Estimation du cot du matriel utilis


Le tableau suivant donne une estimation du cot sur les composantes lectriques du
banc dessai tudi.

Tableau 05 : Estimation des couts des lments lectriques

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Le banc dessai propos permet de faire fonctionner le MT en charge, en le faisant


fonctionner une vitesse et un couple constants, et de dtecter les deux anomalies
souvent rencontres (roulements et isolation internes).

Pourtant, il est possible damliorer lefficacit du banc pour pouvoir faire tourner le
MT des diffrentes vitesses, et de pouvoir dtecter dautres anomalies en ayant
recours lanalyse vibratoire. Cela ncessite une rgulation de la vitesse avec le couple,
tout en remplaant le redresseur PD3 par un pont mixte afin davoir une tension
dalimentation variable et par consquent une vitesse variable. Ceci exige la
connaissance des caractristiques exactes des paramtres du MT.

Le manque dinformation et de la documentation sur le sujet dtude (MT), a t


parmi les grandes difficults rencontres durant la priode du stage, puisque le
constructeur (General Motors) ne fournit pas ses caractristiques lectriques.

La ralisation du banc dessai propos est un moyen rentable qui peut amliorer la
maintenance des locomotives et minimiser leurs indisponibilits.

Pour clore, ce projet de fin dtudes nous a t une opportunit prcieuse. a nous a
permis dacqurir plus de connaissances sur le milieu industriel et davoir une
exprience au cot technique ainsi que relationnel.

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Figure A : Catalogue SEMIKRON SKR 240/14

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Figure B : Dimensions du chapeau du MT


(Manuel de maintenance des locomotives DH : MI 3900 G)

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Figure C : dimensions de la carcasse du MT


(Manuel de maintenance des locomotives DH : MI 3900 G)

Figure D : Dimensions du bout darbre du MT


(Manuel de maintenance des locomotives DH : MI 3900 G)

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