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cole de Modlisme Naval 1
SOMMAIRE
SOMMAIRE 1
PRFACE 7
RGLES GNRALES POUR LA CONSTRUCTION 9

OUTILLAGE, MATERIAUX, LEUR MISE EN UVRE. MATERIAUX COMPOSITES. COLLES ET
VERNIS. FINITIONS. 9
1.1. L'OUTILLAGE 9
1.1.1. LE NCESSAIRE (POUR CONSTRUIRE LE PREMIER BATEAU) 9
1.1.2. L'UTILE (POUR CONSTRUIRE DES MODELES COURANTS) 12
1.1.3. LE SUPERFLU 13
1.1.4. ENTRETIEN DE L'OUTILLAGE 13
1.1.5. L'OUTILLAGE SPCIFIQUE 14
1.2. LES MATRIAUX 15
1.2.1. LE BOIS 15
1.2.2. LES MTAUX 18
1.2.3. SOUDURES ET BRASURES 19
1.2.4. QUINCAILLERIE 20
1.3. LES MATRIAUX COMPOSITES 20
1.3.1. MATRIAUX COMPOSITES BASE DE RSINES DE SYNTHSE 20
1.3.2. LES MATIRES PLASTIQUES 21
1.4. LES COLLES 22
1.4.1. COLLE CELLULOSIQUE 22
1.4.2. COLLE BLANCHE VINYLIQUE (QUALITE EXTERIEUR) 22
1.4.3. COLLE POXYDE (A DEUX COMPOSANTS) 22
1.4.4. COLLE NOPRNE (COLLE CONTACT) 22
1.4.5. COLLE INSTANTANE (CYANOACRYLATE) 22
1.5. LES PEINTURES, VERNIS, PEINTURES APPRTS, MASTICS 23
1.5.1. PEINTURE GLYCROPHTALIQUE 23
2 cole de Modlisme Naval
1.5.2. PEINTURE POLYURTHANE (SOUVENT A DEUX COMPOSANTS) 23

1.5.3. PEINTURE ACRYLIQUE 23
1.5.4. VERNIS GLYCROPHTALIQUE ET POLYURTHANE 23
1.5.5. MASTIC GLYCROPHTALIQUE 23
1.5.6. MASTIC CELLULOSIQUE (MASTIC DES CARROSSIERS) 24
1.5.7. PEINTURE APPRT 24
CONSTRUCTION D'UN MODLE. 25

VOCABULAIRE. CONSTRUCTION DES COQUES, PONTS, SUPERSTRUCTURES,
APPENDICES, MATS ET VOILES. 25
2.1. CONSTRUCTION DES COQUES, VOCABULAIRE 26
2.2. PRLIMINAIRES 27
2.2.1. TRAAGE DES COUPLES 27
2.2.2. TRAAGE DU CHANTIER 28
2.2.3. MONTAGE DES COUPLES. 28
2.2.4. LE BORD COQUE EN FORMES. 29
2.2.5. LE BORD DES COQUES A BOUCHAINS 30
2.2.6. FINITION INTRIEURE DE LA COQUE 30
2.3. MISE EN PLACE DU PONT 32
2.3.0.1. FINITION EXTRIEURE 32
2.4. MTS ET VERGUES DES VOILIERS R.C. 33
2.4.1. HAUBANAGE 33
2.4.2. TENUE DU MT 34
2.5. LES VOILES 35
2.5.1. TERMINOLOGIE 35
LES HLICES, BATTOIRS, BATTEUSES, ET AUTRES MOYENS PROPULSIFS. 36

3.1. DFINITION 36
3.1.1. LE NOMBRE DE PALES 37
3.1.2. LE DIAMETRE 37
3.1.3. LE PAS 37
3.2. CHOIX D'UNE HLICE 38
3.2.1. PARAMETRES INFLUANT SUR LE CHOIX DE L'HELICE 39
3.2.2. PUISSANCE ABSORBEE PAR UN NAVIRE 39
3.2.3. LE GROUPE MOTO-PROPULSEUR 40

3.3. ET DEVANT NOUS S'OUVRIT UN AUTRE MONDE... 42
3.3.1. UN PEU D'HISTOIRE 42
3.4. SUR DES UNITS PLUS MODERNES 44
3.5. EN CONCLUSION 46
LA RADIOCOMMANDE 48
CE QU'IL FAUT SAVOIR POUR NE PAS RADIOCOMMANDER IDIOT... 48

4.1. LE MATRIEL 48
4.2. LE POSTE METTEUR 49
4.3. LE RCEPTEUR 52
4.3.1. LE RCEPTEUR (PARTIE RECEPTRICE) 52
4.3.2. LE DCODEUR 52
4.4. ACCUS DE RCEPTION 53
4.5. LES SERVOMOTEURS 53
4.6. ANTIPARASITAGE 54
4.7. INSTALLATION DANS LE BATEAU 55
4.7.1. TRINGLERIE 55
5.7.2. FIXATION DES SERVOMOTEURS 55
4.8. QUELQUES CONSEILS POUR L'UTILISATION 56
4.8.1. SOYEZ EN RGLE AVEC LA LOI 56
4.8.2. AVANT DE NAVIGUER 56
4.8.3. JE SUIS BROUILL 56
4.9. L'TANCHITE 57
5.10. CHARGE DES ACCUMULATEURS 57
5.10.1. CHARGE LENTE 57
5.10.2. CHARGE RAPIDE 58
NOTIONS D'HYDRODYNAMIQUE, CALCULS DE COQUES. 60

5.1. CORPS FLOTTANTS 60
5.2. SYSTMES DE VAGUES ET VITESSE CRITIQUE 61
5.2.1. ACTION DU SAFRAN 62
5.3. LES PLANS 63
5.4. LES CALCULS DES COQUES 64
5.4.1. CALCUL DU VOLUME DE CARNE 65

5.4.2. LES CALCULS DU COEFFICIENT PRISMATIQUE CP 66
5.4.3. QUILIBRE ET STABILIT 67
5.4.4. RCAPITULATION 68
NOTIONS D'ARODYNAMIQUE, VOILES 70

7.1. DTERMINATION DU CENTRE DE VOILURE 71
7.1.1. DFINITION 71
7.1.2. CENTRE DE GRAVIT D'UNE VOILE 71
7.1.3. SURFACE DES VOILES 72
7.1.4. CENTRE DE GRAVIT DU SYSTME APPELE AUSSI CENTRE VLIQUE (CV) 72
7.2. DTERMINATION DU CENTRE DE RSISTANCE LATRALE OU C.R.L. 73
7.2.1. MTHODE SIMPLE 73
7.2.2. CALCUL DU CRL POUR LES THORICIENS 73
7.3. RGLAGE D'UN VOILIER 75
7.3.1. PRLIMINAIRES 75
7.3.2. DFINITIONS 75
7.3.3. PRATIQUE DU RGLAGE 75
7.4. VOILES : CONSERVATION ET NETTOYAGE 77
7.5. QUELQUES DFINITIONS DE NAVIGATION 77
NOTIONS DE MTOROLOGIE 80
7.1. LE COIN DES DBUTANTS 80
7.1.1. LA METEO, A COMMENCE DANS LA CUISINE ! 80
7.1.2. ET SI ON ALLAIT VOIR CE QUI SE PASSE DEHORS ? 83
7.1.3. DEVENONS METEOROLOGUES 86
7.2. LE COIN DES SKIPPERS 86
7.2.1. QUEST-CE-QUE L'ATMOSPHRE ? 89
7.2.2. COMMENT CIRCULENT LES MASSES DAIR ? 100
7.2.3. ANNEXES 110
7.2.4. LES SERVICES DE METEO FRANCE 114
COMMENT PRATIQUER LE MODLISME NAVAL 118
CATEGORIES ET REGLES DE NAVIGATION TYPIQUES SAM CLAP. 118

1. RGLEMENTATION GNRALE 118
30 REGLEMENTS GENERAUX DE MODELISME NAVAL 126
31 LIGNE DROITE 127
32 VOILE LIBRE 129
33 VOILIERS RADIOCOMMANDES 131
34 MAQUETTES NAVIGANTES 134
35 RACERS 137
36 ENDURO OFSHORES THERMIQUES 139
37 POP POP 156
38 CHALLENGE NATIONAL VOILE RC 157
CATALOGUE DE PLANS, MOULES, ETC.. DE MODELES TESTES. 164

MODLES RETENUS 164
VOILE LIBRE 164
VOILE RADIOCOMMANDE 165
LIGNE DROITE LECTRIQUE 165
MAQUETTE RADIOCOMMANDE 166
DIVERS 166
POSTFACE 167
PRFACE
JACQUES WEYN
Passe-temps ? Jeu technique ? Hobby ? Passion ? Quel qualificatif employer pour dsigner le
MODLISME NAVAL ?
Tout est acceptable !
Quel est le loisir qui peut se vanter de mettre en uvre, avec autant de libert, les besoins de
crativit et d'vasion de lhomme d'aujourd'hui ?
Imaginer et raliser, puis tester concrtement, n'est-ce pas l'expression mme de la
personnalit ?
Ajoutez cela l'occasion d'voluer en plein air, de travailler en groupe et de crer des
rapprochements humains, et vous comprendrez le succs actuel de cette activit.
Mais comment rpondre toutes les questions qui inquitent l'esprit du nophyte, et
quelquefois du plus chevronn ?
Comment faire le saut qui permet de rejoindre la grande famille des modlistes ?
Cet ouvrage vous y aidera de manire certaine, car il est le fruit du travail et de la rflexion de
modlistes de longue date. Chaque partie a t soigneusement pense et chaque technique a
fait l'objet de nombreux essais.
Peut-tre serez-vous tonns de n'y trouver aucun plan ! La diversit et l'volution des modles
est telle que les quelques plans qui seraient prsents ne satisferaient que peu de monde ! Par
contre, vous trouverez une liste dtaille de plans, classs selon leur difficult de ralisation et
leur catgorie, ainsi que les conditions pour vous les procurer. Les auteurs de ces plans sont les
mmes que ceux qui ont prt leur plume la rdaction de cet ouvrage, ce qui est un gage de
leur srieux. Les modles correspondant aux plans ont t construits plusieurs exemplaires et
tests en navigation.
Alors, plus d'hsitation ! Dcouvrez (ou perfectionnez) avec l'UFOLEP et le SAM-CLAP, la
pratique du MODLISME NAVAL.
UFOLEP = Union Franaise des uvres Laques d'ducation Physique

SAM = Sports Ariens et Modlisme
CLAP = Centre Laque d'Aviation Populaire (Origine de notre Mouvement cr en 1935)
RGLES GNRALES
POUR LA
CONSTRUCTION
Outillage, matriaux, leur mise en uvre.
Matriaux composites.
Colles et vernis. Finitions.
ROBERT GRANSEIGNE
1.1. L'OUTILLAGE
Dans l'outillage du modliste que l'on trouve dans le commerce, tout n'est pas trs utile. Nous
classerons donc l'outillage selon les critres :
Le ncessaire pour le jeune modliste dbutant
L'utile pour le modliste (en complment du ncessaire)
Le superflu pour le modliste confirm (en complment du ncessaire et de l'utile)
1.1.1. LE NCESSAIRE (pour construire le premier bateau)
1.1.1.1. le lieu de travail

Un local chauff (rapidit de schage de la colle et de la peinture), ventil (solvants de
peintures, de colles et de rsines plastiques).
Attention la poussire de ponage laquelle certains modlistes peuvent tre allergiques
(port d'un masque).
1.1.1.2. tenue de travail

Des vtements qui ne craignent rien (taches de peinture ou colles).
Ex. : Une vieille chemise de papa fera une magnifique blouse que l'on jettera aprs usage.
1.1.1.3. pour construire

Un chantier parfaitement plan en contre-plaqu ou en latt de 25 cm x 130 cm en 2 cm
d'paisseur qui peut tre raidi en fixant deux tasseaux longitudinalement la partie
infrieure. Ce chantier sera trop grand pour les constructions de dbut, mais il servira par
la suite.
Future construction
Chantier
1.1.1.4. pour tracer

Une rgle gradue, une querre, un crayon, un compas d'colier, du papier calque et du
papier carbone.
Les tracs sont faits par report des cotes du plan ou dcalque des pices mais toujours avec
prcision.
1.1.1.5. pour dcouper

Un cutter lame large. Une rgle de 50 cm prise dans un U d'aluminium (vendu dans les
magasins de bricolage). On met les doigts dans le U pour viter de se couper avec le
cutter.
Une scie dcouper et une scie mtaux, des pinces universelles, des pinces coupantes,
une paire de ciseaux, un petit rabot lame de rasoir.
Dcouper les pices en laissant le trac, celui-ci sera approch par ponage. Ne pas appuyer sur
le cutter pour couper en une seule fois : coupez en plusieurs passes..
1.1.1.6. pour percer

Une petite chignole main ou lectrique lgre et quelques forets diamtre 2, 3, 5 mm.
La perceuse lectrique permet de percer plus prcisment pour un dbutant.
1.1.1.7. pour assembler

Des pingles de couturire (proscrire les pingles en acier qui cassent trop facilement),
des punaises fines (celles qui sont vendues en papeteries pour planning), des pointes fines
dites clats de 0,7 x 16 mm, des bracelets de caoutchouc, des pinces linge, des pinces
dessin.
Un petit marteau, un petit tournevis, des pinces multi-prises.
Lors du collage, les pices doivent tre parfaitement en contact. Les meilleurs collages sont
ceux qui laissent un minimum de colle. Il faut donc veiller soigner l'assemblage.
1.1.1.8. pour poncer

Une rpe bois.
Un ponoir : sur un morceau de contre-plaqu de 8 cm x 20 cm, fixer avec de l'adhsif
double face (vendu pour collage de moquette) du papier de verre moyen ou gros et sur
l'autre face du papier de verre fin.
Rpe Ponoir
Soigner le ponage, c'est le point de dpart d'une bonne finition. Le mastic et la peinture
n'arrangent pas tout.
1.1.1.9. pour peindre

Du ruban adhsif, un petit pinceau.
1.1.1.10. rangement
Tout cet outillage (sauf le chantier) est ranger aprs chaque sance de construction dans une
boite en carton au nom du modliste.
Benoit F
.
1.1.2. L'UTILE (pour construire des modles courants)

Une querre chapeau, une rglette gradue d'ajusteur, un pied coulisse, une pointe
tracer d'ajusteur.
Un petit tau, des serre-joints de modlisme.
Des petites pointes fines.
Un couteau lames interchangeables et son jeu de lames.
Une petite scie gone.
Des ciseaux bois et des gouges.
Des limes plates, demi-rondes, carres et un assortiment de limes aiguilles.
Un assortiment de papier abrasif depuis le N80 (gros) jusqu'au N600 (fin). Deux
catgories existent: ponage l'eau pour les surfaces peintes et ponage sec pour les
bois bruts.
Un petit fer souder de 60 watts, de la soudure ltain, de la pte dcapante.
Des pinces brucelles, une paire de pinces becs plats et une becs ronds.
Un assortiment de tournevis (avec des tournevis cruciformes).
Un jeu de clefs magnto, des clefs plates et il de 6 14 mm.
Un jeu de forets de 1 8 mm.
Un fer souder de 100 watts.
Un assortiment de pinceaux, un gros pinceau d'colier.
Une balance de prcision (pour la rsine polyester), des rcipients, des chiffons.
RANGEMENT :
Ce matriel peut faire partie de l'outillage collectif. Il est alors accroch une panoplie sur
laquelle est peinte la silhouette de chaque outil
1.1.3. LE SUPERFLU
(pour raliser soi-mme tout son accastillage et construire des modles avec un chic
professionnel )
Une scie dcouper lectrique.
Une petite scie ruban.
Une chignole lectrique capacit 8mm avec un support vertical.
Un coffret de mini-perceuse avec son support vertical et tous ses accessoires (jeu de
mches, fraises, meules, disques...) et la scie alternative adaptable.
Un petit chalumeau gaz.
Un petit tour mtaux.
Un petit pistolet peinture ou un arographe.
Un sche-cheveux (permet d'acclrer la prise des rsines).
RANGEMENT :
Dans un club, ce matriel peut faire partie de l'outillage collectif, mais il est rang dans une
armoire sous la responsabilit d'un modliste.
L'outillage doit tre entretenu. Le bon outil fait le bon modliste et ... le bon travail
1.1.4. ENTRETIEN DE L'OUTILLAGE
1.1.4.1. les scies

Pour les scies dcouper et les scies mtaux, les lames usages finissent par casser. Il faut
donc les changer. Quant aux scies gones, il n'en est pas de mme et il faut les affter avec un
tiers-point de temps en temps. On ne force jamais sur une scie.
1.1.4.2. les couteaux et cutters

Les lames se sectionnent (cutter), se jettent (couteaux lames interchangeables) ou s'afftent
avec une petite pierre affter.
1.1.4.3. les ciseaux bois et gouges

Ils s'afftent avec la mme pierre que les couteaux.
1.1.4.4. les limes et les rpes

Elles s'encrassent par le bois, la peinture, la colle, l'aluminium, etc... Les nettoyer avec une
brosse mtallique ou une lame d'acier.
1.1.4.5. les pinceaux

Ils se nettoient aprs chaque usage (dcapage au diluant appropri puis lavage au produit
vaisselle et enfin rinage l'eau). Ils se rangent accrochs par le manche.
1.1.4.6. les autres outils

Attention la propret : la colle, la peinture et la rsine sont leurs pires ennemis.
1.1.4.7. l'outillage lectrique

Attention leur usage surtout par les jeunes modlistes. Les consignes de scurit sont donnes
en mme temps que la dmonstration d'utilisation.
ZONES DE DANGER
L'interrupteur Le cable
En bon tat
Fils non dnuds Ne pas tirer sur le fil
pour dbrancher
L'outil
Attention aux doigts
La fiche
Enfonce correctement dans la prise
1.1.5. L'OUTILLAGE SPCIFIQUE
1.1.5.1. les micro-outils

Des petits outils sont fabriquer pour raliser certains travaux. On peut les raliser dans de la
corde piano que l'on lime une extrmit ( micro-ciseau, micro-poinon...).
1.1.5.2. les gabarits et bancs de montage

Ils sont indispensables pour l'assemblage l'tain EXEMPLE DE CONSTRUCTION D'UNE
RAMBARDE
o le soudage d'une pice provoque le
dessoudage d'une pice voisine (chelle, Epingles Points de soudure
rambarde...). La plupart du temps, il suffit de
reproduire le dessin de l'ensemble excuter sur
un CTP. Les lments assembler sont disposs
sur le croquis et maintenus par des pingles ou CTP Laiton Trac
pointes. Il ne reste plus qu' faire les minuscules
points de soudure.
Pour prvenir un dessoudage d'une pice voisine, appliquer sur celle-ci un petit morceau de
pomme de terre crue qui fait barrire thermique.
1.2. LES MATRIAUX
1.2.1. LE BOIS
1.2.1.1. le balsa
Ce bois est beaucoup plus utilis en aromodlisme qu'en modlisme naval. Cependant il trouve
son utilit dans des modles de dbut ou lorsque l'on recherche la lgret (voiliers, racers,
certaines superstructures). Ce bois est trs tendre, il se travaille facilement par des jeunes
modlistes.
Correctement peint, il rsiste bien l'eau. On peut raliser des modles trs performants en le
marouflant avec du tissu de verre et une rsine de synthse (voir chapitre...).
1.2.1.2. les bois courants de construction (peuplier, samba)

Ce sont les bois les plus utiliss dans la construction des maquettes en bois. Ils se travaillent
bien, ont une bonne rsistance et se cintrent assez facilement.
1.2.1.3. les bois durs

On utilise principalement le htre, il est utilis pour toutes les pices devant offrir une certaine
rsistance (supports de moteur, pices rondes tournes).
1.2.1.4. les rsineux

Le pin et le sapin sont les plus courants, mais il en existe beaucoup d'autres qui sont
intressants, citons le cdre qui a t utilis par certains modlistes pour la construction de
voiliers classe M.
1.2.1.5. le contre-plaqu (en abrviation le ctp)

Constitu de plusieurs plaques contrecolles en alternance du sens du fil du bois, c'est un
matriau rsistant. Le bois utilis est principalement l'okoum (bois exotique) et le bouleau
(bois indigne).
Il est caractris par le nombre de plis (trois neuf) et par la qualit de la colle d'assemblage :
qualit courante et marine. On choisit cette dernire qualit car la colle qui est utilise rsiste
l'eau. La qualit dite aviation dfinit un contre-plaqu de bouleau fabriqu avec une colle
marine. C'est le contre-plaqu idal du modle rduit.
CTP 3 plis CTP 5 plis

1.2.1.6. les bois dits prcieux

Ces bois sont utiliss pour les maquettes destines tre vernies (coques, ponts,...). Le plus
courant est l'acajou, mais il en existe une grande varit offrant de nombreux veinages et
couleurs qui font le bonheur du modliste.
1.2.1.7. formes commerciales

Les baguettes
longueur 1mtre existent aussi en 1,50 mtre dans certaines catgories.
Les baguettes carres

Utilises pour les quilles, les lisses, le bord, renforts d'angles, .DIMENSIONS : 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 8
- 10 mm.
Les baguettes rectangulaires
Pour les bords, les lisses,.. dimensions : paisseur 2 mm largeurs 5 - 6 - 8 - 10 mm.
paisseur 3 mm largeurs 5 - 6 - 7 - 8 - 10 - 12 - 15 mm.
paisseur 5 mm largeurs 10 - 15 - 20 mm.
Les baguettes rondes (en htre)
Pour les mts, bittes et toutes pices rondes, diamtres 3 - 4 - 6 - 8 - 10 - 12 - 14 mm.
Les baguettes en bois prcieux
On en trouve dans les dimensions suivantes : 1 x 1 mm - 1 x 2 mm - 1 x 3 mm - 1 x 4 mm - 1 x 5
mm - 1 x 6 mm.
Les planches
Utilises pour toutes pices qui ne demandent pas une grande rsistance, car les planches
fendent facilement dans le sens du fil du bois. Largeur 80 et 100 mm longueur 1,00 m paisseurs
: 1 - 1,5 - 2 - 3 - 5 - 8 - 10 mm.
Risque de fente
Le contre-plaqu
Le ctp qualit marine 3 et 5 plis (okoum)
Il se trouve dans les commerces de matriaux
paisseur 4 et 5 mm utilis pour les couples
paisseur 8 - 10 - 12 mm utilis pour les quilles et blocs d'trave, ...
Le ctp de bouleau 3 et 5 plis
On le trouve surtout dans les magasins de modles rduits
paisseur 0,8 - 1 - 1,5 - 2 mm utilis pour les bords, ponts et superstructures, ...
paisseur 3 - 4 - 5 mm utilis pour les couples
paisseur 8 - 10 mm utilis pour les quilles, drives de voilier, ...
BOIS UTILISE DANS LA CONSTRUCTION DE COQUES
CTP Bouleau 1mm Baguettes 5x5

Baguette 8x8
CTP Marine 5mm
Baguettes 10x3 et 6x3
CTP Marine 8mm CTP Bouleau 1,5mm Baguette 10x10

1.2.2. LES MTAUX

Mtaux courants utiliss en modle rduit :
1.2.2.1. l'acier
Sous la forme de corde piano longueur 1 m, diamtre de 0,5 5 mm (crochets, accastillage,
tringlerie...) galement en tige filete de 3mm, 4mm, 5mm.
La corde piano est trop dure pour se couper avec des pinces coupantes. On creuse une saigne
avec une lime sur le pourtour et on casse. La corde piano se soude l'tain lorsqu'elle a t
correctement nettoye et enduite de pte souder.
Domino lectrique de liaison
Tringlerie
Servo
Crochet
Main courante Rambarde
Chandeliers
1.2.2.2. l'aluminium
Tles de 0,2 3 mm (accastillage, amnagement de coques Tubes de 2 12 mm (mts de voilier
en dural, passage de tiges de commande...).
Pices en aluminium
Le duralumin (dural) est un alliage d'aluminium et de cuivre plus rsistant que l'alu mais plus
difficile travailler. Pour le plier, il faut le chauffer et le tremper brusquement dans l'eau
froide. Il est plus mallable pendant quelques heures et reprend sa rsistance initiale.
1.2.2.3. le laiton
En fil de 0,5 3 mm (rambardes, accastillage)
En plaques de 0,1 (clinquant) 2 mm (accastillage)
En tubes diamtre extrieur 2 - 3 - 4 - 5 - 6 mm (tubes d'tambot, accastillage)
En tiges filetes
Pices en laiton
Le laiton se coupe la cisaille ou la scie. On le cintre avec des pinces becs plats ou ronds
mais si on redresse une courbure il risque de casser. Pour le faonner plus facilement, il faut le
recuire en le chauffant pralablement sur la flamme d'un brleur gaz. Il se soude bien l'tain
(pte dcapante).
1.2.2.4. l'acier inox

Le modliste rcupre des chutes de fil utilis en soudure (fabrication de crochets et boucles
pour les voiliers).
1.2.2.5. le plomb
Rcupration de vieux tuyaux (lest de voilier, contrepoids pour quilibrer les coques)
1.2.3. SOUDURES ET BRASURES
1.2.3.1. soudure ltain

Utilise pour assembler les pices en laiton et cuivre (parfois acier). On utilise la soudure en fil
pour les travaux de plomberie (pas de soudure radio : elle fond facilement, mais n'est pas assez
rsistante). Les pices souder doivent tre trs propres et dcapes avec de la pte
dcapante vendue en tube .
Ne pas oublier de dgraisser les pices soudes avant de peindre.
1.2.3.2. brasure l'argent

Elle est utilise lorsque l'on recherche une bonne rsistance. La brasure se trouve en petites
baguettes dans les magasins de matriaux (assez cher, c'est de l'argent...).
Les pices assembler doivent tre propres et les surfaces en contact recouvertes de flux (pte
blanche que l'on trouve en tubes dans les rayons de soudure). La brasure argent ncessite un
petit chalumeau gaz.
1.2.4. QUINCAILLERIE
Dans les magasins de modles rduits , on trouve :
Les vis bois de petites dimensions (1mm, 1,5mm, 2mm)
Les vis mtaux de petites dimensions pour assembler les tles et visser dans le
polyester.
Les boulons et crous longueur : 8mm, 10mm, 12mm, 16mm, 20mm, diamtre : 1mm,
1,6mm, 2mm, 2,5mm
Les pitons, charnires, etc...
Dans les grandes surfaces de matriaux on trouve toutes les vis bois et mtaux partir du
diamtre 2,5mm, les boulons et crous partir de 3mm. On trouve aussi quelques profils de
laiton ou aluminium (plat, t, tube rond ou carr).
Dans les commerces d'articles de pche, il existe plusieurs accessoires utiles surtout pour les
voiliers RC (agrafes , merillons, anneaux briss, cbles d'acier gains de nylon et leur tube de
sertissage).
1.3. LES MATRIAUX COMPOSITES
On dsigne sous ce nom la combinaison de plusieurs matriaux qui, pris isolment, ont des
qualits mcaniques faibles : le CTP est un matriau composite dont la qualit varie avec la
colle employe.
1.3.1. MATRIAUX COMPOSITES BASE DE RSINES DE SYNTHSE

Ils servent dans la construction de coques dites en rsine. Il en existe beaucoup de varits nous
ne mentionnerons que les plus courants. Ce sont des rsines que l'on mlange avec un
catalyseur soigneusement dos au moment de l'emploi. On se sert du mlange pour imprgner
des tissus ou des fibres d'armature.
1.3.1.1. les rsines

LES POLYESTERS Utiliss dans la construction des coques de racers et voiliers...
LES POXYDES Utiliss dans la construction des coques qui doivent tre rsistantes.
1.3.1.2. les fibres de renfort pour armer les rsines

LES FIBRES DE VERRE Le plus souvent sous la forme de tissus ou de mat.
LES FIBRES DE CARBONE Utilises en raison de leur grande lgret et rsistance.
Les constructions en matriaux composites demandent une certaine technicit, car les produits
utiliss ont des ractions chimiques complexes avec dgagement de gaz. On ne peut aborder ce
type de construction qu'aprs s'tre inform et form auprs de modlistes confirms.
1.3.2. LES MATIRES PLASTIQUES

Dans la grande famille des matires plastiques, le modliste peut en utiliser quelques-unes :
1.3.2.1. la mousse de polystyrne (Polystyrne expans ou extrud)

On la trouve dans les magasins de matriaux isolants en plaques de 2, 3, 4mm d'paisseur et
mme plus (ou rcuprer dans des emballages tels que les caisses poisson). Une varit
rsistante se trouve en plaques sous la marque "Styrodur". Cette mousse est utilise pour faire
des rserves de flottabilit dans les coques (en cas de naufrage). On fabrique aussi des coques
entires (modles de dbut, flotteurs de trimaran).La mousse de polystyrne se coupe la scie
ou au fil chauffant et se ponce au papier de verre d'o une bonne qualit de surface.
1.3.2.2. la mousse de polyurthane

Existe en deux produits mlanger ou en bombe. La raction produit une mousse qui peut
remplir des caissons dans les coques permettant de les rendre insubmersibles. Choisir les
mousses cellules fermes, celles cellules ouvertes sont de vraies ponges.
1.3.2.3. les matires plastiques thermoformables

Les coques des botes du commerce sont fabriques avec ces varits de matire plastique
(ABS, etc...). Les blisters (enveloppes transparentes sous lesquelles sont prsents certains
produits et outillages), font partie de cette famille. Le modliste peut se procurer des grands
blisters ou acheter les feuilles transparentes qui sont vendues pour raliser des petites serres de
jardinier.
Ces matires plastiques se ramollissent au-dessus de la flamme d'un brleur gaz ou dans un
four lectrique (pas de four micro-ondes). Pour les former, elles se moulent en coiffant une
forme en bois que l'on aura pralablement faonne la forme dsire. ATTENTION ! cette
opration prsente un certain danger ( chaleur et ramollissement de matire).
On peut obtenir ainsi certaines pices (cockpit, roof de voilier, pavillon de manche air...).
1.4. LES COLLES
Diffrentes colles sont utilises par les modlistes. Chaque colle a un usage bien dtermin. Il
n'existe pas de colle universelle tout usage.
1.4.1. COLLE CELLULOSIQUE

Rsiste l'eau, mais elle sche vite et les bavures sont difficiles liminer. Elle est surtout
utilise pour coller les bois tendres et principalement pour les superstructures des bateaux.
ATTENTION ! elle dissout le polystyrne expans.
1.4.2. COLLE BLANCHE VINYLIQUE (qualit Extrieur)

C'est la mieux adapte pour le collage des maquettes en bois, surtout celle qui est schage
rapide. Mais elle est lgrement soluble dans l'eau. C'est sans inconvnient si les modles sont
correctement protgs par une couche de peinture ou de rsine. Elle peut tre utilise pour le
collage d'un modle en bois depuis la coque jusqu'aux superstructures ; mais attention,
uniquement pour le collage du bois.
1.4.3. COLLE POXYDE ( deux composants)

Cette colle se prsente en deux tubes : un adhsif et un durcisseur que l'on mlange
soigneusement au moment de l'emploi en quantits gales. Les collages sont trs rsistants et
insolubles l'eau (c'est presque une colle universelle). Il existe une catgorie dite rapide dont
le temps de polymrisation est raccourci.
utiliser pour les bords, les pices mtalliques et mme le verre. Attention aux bavures qui
sont difficiles liminer quand elles sont polymrises (on peut les enlever l'alcool avant
polymrisation complte).
1.4.4. COLLE NOPRNE (colle contact)

Son utilisation est trs diffrente des colles ci-dessus, car il faut enduire les deux pices
coller, laisser "gommer" quelques minutes, puis assembler en pressant fortement. Mais,
attention, rigoureusement en place sinon il faut tout recommencer et c'est trs difficile
dcoller. La colle Noprne dissout la mousse de polystyrne. Il existe une colle contact pour
cet usage.
utiliser pour les pices difficiles maintenir, le collage du tissu et des imitations cuirs (siges)
et le caoutchouc. Attention : cette colle contient un solvant dangereux !
1.4.5. COLLE INSTANTANE (cyanoacrylate)

C'est une colle sensationnelle vendue en petit tube (2 g). Une goutte suffit pour maintenir
dfinitivement des matriaux aussi varis que le bois, le verre, les mtaux et certaines matires
plastiques (celles qui imitent les vitres sur nos maquettes). Le collage le plus extraordinaire et
le plus rapide est celui des doigts. Alors attention ! on frmit en se demandant ce qui se
passerait si un goutte allait dans les yeux... De plus, il y a dgagement de vapeurs nocives qui,
d'ailleurs, souillent les surfaces transparentes. Ce n'est pas une colle mettre entre les mains
de jeunes modlistes.
Cette colle est trs pratique pour le collage de l'accastillage, les rambardes (remplace une
soudure) et maintenir les cordages leur point d'attache. Les nuds des cordages sur les
voiliers RC sont indestructibles s'ils reoivent une goutte de colle lorsqu'ils sont faits. Comme
cette colle est trs fluide et pntre par capillarit, elle est recommande pour tout collage
minuscule. contrario, pour coller des bois trs poreux, il faut utiliser la colle instantane sous
forme de gel.
Il existe d'autres varits de colles qui seraient intressantes pour le modliste, car elles sont
rsistantes l'eau et d'une solidit toute preuve. Malheureusement, elles ont un usage
industriel et, lorsqu'on les trouve, elles ne se prsentent qu'en grand conditionnement.
1.5. LES PEINTURES, VERNIS, PEINTURES APPRTS, MASTICS
Les produits de finitions utiliss par le modliste sont extrmement varis. Il existe beaucoup
de bons produits, mais c'est surtout la mise en uvre qui fera qu'un modle de bateau sera
parfait ou ... aura un aspect discutable.
1.5.1. PEINTURE GLYCROPHTALIQUE

Utilise pour imprgner le bois en profondeur lors de la premire couche en diluant la peinture
de 10 15 % de white-spirit. Les autres couches ne sont pas dilues. N'oublions pas que
l'intrieur d'une coque doit tre peint.
1.5.2. PEINTURE POLYURTHANE (souvent deux composants)

Cette peinture est plus dure que la peinture ci-dessus et prsente un bel aspect. Elle s'emploie
de la mme faon, mais il faut utiliser le diluant appropri pour les premires couches. Cette
peinture peut s'utiliser pour peindre des coques en matire plastique.
1.5.3. PEINTURE ACRYLIQUE

Peinture facile utiliser (se dilue leau), de bel aspect, mais moins dure que les peintures ci-
dessus.
1.5.4. VERNIS GLYCROPHTALIQUE ET POLYURTHANE

Mme utilisation que les peintures, mais on ne les utilise que lorsque l'on veut garder l'aspect du
bois.
1.5.5. MASTIC GLYCROPHTALIQUE

Souvent vendu en tube, il est utilis aprs les premires couches de peinture pour boucher les
grands trous et fentes. Il a la mme dure de schage que la peinture (5 6 h).
1.5.6. MASTIC CELLULOSIQUE (mastic des carrossiers)

Se trouve aussi en tube. Il est trs dur, se ponce bien, mais il durcit vite et demande une
certaine dextrit pour obtenir des rsultats.
1.5.7. PEINTURE APPRT

La peinture apprt est une peinture paisse qui se ponce bien au papier abrasif. Elle offre une
belle surface pour recevoir la couche de finition. On peut s'en passer et ne se servir que des
peintures ordinaires. On peut aussi en fabriquer en diluant du mastic glycrophtalique avec du
white-spirit. On peut cependant en recommander l'usage, car les peintures apprt ont un bon
accrochage, surtout sur les pices en laiton.
Les peintures (et vernis) se trouvent en petits pots (peinture au pinceau) et en bombes
(projection). Bien que ces dernires soient onreuses, on les prfre pour la facilit d'usage et
l'aspect de surface.
Rappelons que les peintures et vernis se trouvent en brillant, mat et satin.
Quelques conseils :
La peinture au pinceau se passe en couches fines en croisant les coups de pinceau (attention
aux coulures). La peinture la bombe demande certaines prcautions : projeter assez loin et ne
pas rester longtemps la mme place. Ne pas peindre l'extrieur par un temps humide (peau
d'orange).
Le masticage est excut avec un petit couteau fabriqu dans du CTP bouleau de 1mm ou une
plaque de matire plastique.
MASTICAGE
Couteau
Mastic
Avant usage : La peinture dans les pots est mlanger soigneusement.

Les bombes sont secouer vigoureusement.
Aprs usage : Les pots sont rebouchs hermtiquement et stocks l'envers.
Retourner les bombes et vaporiser 2 ou 3 coups pour vider la peinture du gicleur et reboucher
avec le capuchon.
Il faut soigner les travaux d'apprt, de masticage et de peinture. Il faut poncer entre chaque
couche au papier abrasif de plus en plus fin. L'aspect de la finition dpend plus de la qualit du
travail que de la qualit des produits employs..
CONSTRUCTION
D'UN MODLE.
Vocabulaire. Construction des coques, ponts,
superstructures, appendices, mts et voiles.
JEAN BONNET
2.1. CONSTRUCTION DES COQUES, VOCABULAIRE
8
9
4
7 5
1 10 10 10 10 10 10
3 6
2
11
9 22
12
19 19
13
18 14 18
21
15
2
20 20
16
17
1 trave 2 quille 3 tambot

4 vote 5 tableau arrire 6 safran
7 mche du safran 8 barre 9 pont
10 couples ou membrures 11 pavois 12 livet de pont
13 barrot ou bau 14 pontille ou chandelier 15 carlingue
16 drive 17 lest 18 bord
19 bord carreau 20 bord galbord 21 anguill
22 jambette
2.2. PRLIMINAIRES
La construction dcrite concerne plus particulirement les coques en formes, bords sur
membrures. Les diffrences pour les coques bouchains vifs seront signales leur place. Un
bateau se construit quille en l'air sur le chantier. Ce chantier constitue un plan de rfrence qui
est parallle au plan de flottaison.
Quille
Axe de la coque
Plan de flottaison
Couple
Patte de montage Plan du chantier
2.2.1. TRAAGE DES COUPLES

Un plan donne les trois vues : plan, profil, coupe mais ne donne pas toujours le contour des
couples dcouper. Il faut les tracer d'aprs le vertical des formes. Mais comme le plan
n'indique que les couples la forme finie, il faut :
Tracer les pattes de montage.
Tracer le couple entier.
Dduire le bord.
2.2.1.1. traage des pattes

Sur le vertical des formes, on trace une parallle la ligne de flottaison 20mm au-dessus de
l'trave. C'est la ligne de rfrence que matrialise le plan du chantier. Dans le trac des
couples, on mnage une patte de chaque ct de 20mm de large et dont la ligne de rfrence
limite la hauteur. Ces pattes seront plus tard fixes au chantier. Les pattes peuvent soit faire
partie du couple soit tre dcoupes sparment et fixes au couple.
2.2.1.2. traage du couple entier

On peut soit prendre une feuille de papier calque que l'on plie pour reproduire le couple
(l'axe correspond la pliure) soit dcalquer sur un gabarit de carton le couple qui est
reproduit par retournement du gabarit. Ne pas oublier de tracer l'axe et la ligne de flottaison
sur chaque couple.
2.2.1.3. dduction du bord

Le bord est dduire du contour du couple. On peut se servir d'un trusquin ou d'un compas
pointes sches.
2.2.2. TRAAGE DU CHANTIER

Tracez l'axe longitudinal et les couples l'querre. Numrotez-les.
Axe longitudinal (axe de la quille)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Axe des couples (ils peuvent tre fixs tous droite ou tous gauche)
2.2.3. MONTAGE DES COUPLES.

Les couples sont fixs sur le chantier soit par des cornires en mtal soit par tasseau de bois
viss soit par collage des pattes. On vrifie l'querre que l'axe du couple concide avec l'axe
du chantier.
couple
chantier fixation : par tasseau

par collage
par cornire
Une fois les couples monts on cloue une latte sur l'trave. On vrifie l'querre que l'trave
est bien verticale. Sinon on l'y maintient par un renfort en triangle rectangle clou sur la
planche, on vrifie que le couple est bien perpendiculaire, on marque la position du couple et
on enfonce une pointe pour l'immobiliser provisoirement.
Pour les coques bouchains vifs c'est la quille qui fait l'office de la baguette, on encolle et on
met une pointe provisoire aussi. Lorsque tout est sec on procde au polissage en long de la
quille et l'affinement de la quille vers l'trave. Le chant des couples est ponc pour que les
baguettes de bord portent correctement.
poncer
bloc avant
bloc arrire
Lorsque que l'avant et l'arrire de la coque sont "trs tourments", on fait des blocs constitus
de tranches de contre-plaqu. Ces blocs sont colls contre les couples extrmes et faonns
la rpe bois suivant la forme.
2.2.4. LE BORD coque en formes.

C'est l'enveloppe extrieure de la coque. Il est constitu de baguettes de bois de 2,5mm 3mm
d'paisseur et de 6 9mm de large. Pour un "classe M" il en faut une cinquantaine. Les
baguettes de bord doivent tre rabotes en biais sur le chant suivant la courbure des couples
(utiliser un petit rabot lame de rasoir et maintenir le bord entre deux baguettes pointes
plat).
rabot
bord raboter
baguettes
Les bords sont colls entre eux et sur les couples. Ils sont provisoirement clous sur les
couples avec des "pointes clats" de 0,7 x 16 ou des punaises de planning que l'on enfonce de
biais pour empcher le bord de se sparer du bord prcdent. Pendant la prise de la colle on
maintient par des pinces dessin de 30mm ou des pinces linge le bord nouvellement pos
pour qu'il suive la courbure du prcdent.
2.2.4.1. montage du bord

Il existe plusieurs mthodes, nous ne dcrirons que celle qui semble la plus frquente.
On pose des baguettes entires qui filent d'un bout l'autre de la coque (et recouvre le dbut
des blocs) en dbutant le long de la quille. Les espaces laisss libres entre les baguettes sont
garnis de morceaux coups en sifflet que l'on prsente en place pour les tracer au plus juste. On
taille le sifflet d'un ct et on l'ajuste, puis on fait celui de l'autre extrmit, tout sec. Quand
l'ajustage est correct, on encolle. Parfois les sifflets baillent un peu. Avec une agrafeuse de
bureau agrafes fines on en pose quelques unes pour rduire le billement et continuer la
bonne courbure de la coque.
quille
bloc baguettes filantes espaces remplir bloc
chantier
Lorsqu'on arrive dans la zone de petite courbure des couples, on utilise des baguettes moins
larges.
Ensuite on passe au ponage d'abord au papier gros grain pour enlever les plus grosses
asprits, puis grain de grosseur dgressive. On ponce toujours en long et sec. Les
irrgularits restantes et les trous des pointes sont bouchs la pte de bois ou au mastic
apprt. On reponce jusqu' atteindre une finition convenable, on passe une premire couche de
peinture glycro dilue au white spirit puis une deuxime couche normale, les deux de couleur
blanche. contre-jour on voit trs bien les dfauts restants. Aprs 2 3 jours de schage on
ponce grain fin. Tous les dfauts restent brillants. Il faut les faire disparatre avec re-peinture
et re-ponage. Quand le ponage est fini on passe une couche de finition soit au pistolet soit au
pinceau.
2.2.5. LE BORD des coques bouchains

On colle tout d'abord les baguettes d'angle des bords (serres de bouchains).
Le bord se fait en plaques de CTP aviation de 10/10 15/10. On commence tracer ces
plaques sur de la carte de Lyon. On fait dborder de 2 mm au dcoupage des plaques la scie
fine ou au cutter.
On dbute par la pose des bords du fond. On colle, on laisse scher 24 heures 18 au moins.
On arase au rabot ou au ponoir ce qui dpasse la premire serre. On pose ensuite les bords
latraux de la mme faon que les bords de fond. Une fois la coque termine et sche on
dpolit lgrement les bords au grain 400. Puis on peint avec une couche dilue et une couche
normale. On ponce au papier grain fin et on bouche les trous des pointes de montage la pte
de bois. On peint avec une couche normale. Il ne reste plus qu' passer les couches de finition.
2.2.6. FINITION INTRIEURE DE LA COQUE

Supprimer les pattes des couples sauf l'trave et le tableau AR. Poncer la tranche suprieure
des barrots et du bord. Pour les voiliers, mettre en place le puits de drive. ce stade,
peindre l'intrieur de la coque. Seules ne sont pas peintes les faces suprieures des barrots et
du bord. Passer une couche de vernis trs dilu puis une seconde couche normale.
2.3. MISE EN PLACE DU PONT
Le pont est fabriqu partir de plaques de CTP de 0,6 ou 0,8 mm de 1 m x 0,50 m. Pour les
"classes M" et les grandes maquettes, il faudra faire un ajout l'avant de prfrence avec un
joint bout bout renforc par une doublante.
Immobiliser le CTP par une pointe au milieu de l'trave et une autre au milieu du couple 9 en
faisant dborder le pont de 10 mm vers l'arrire. Tracer le contour du pont en tenant compte de
la courbure des barrots. Dcouper la trappe radio avec 2 mm de dbordement : elle sera
ajuste lorsque le pont sera coll et sec. Dcouper le pont la cote + 2 mm du traage. Faire
sur le bord une saigne pour engager le couvre-joint des 2 parties du pont.
Encoller les faces suprieures des barrots des renforts du puits et du bord. Poser le pont avec
soin et prcision en remettant en place les pointes d'trave et du couple 9 dans leur trou.
Pour obtenir un collage rgulier et sans manques se procurer des bracelets en caoutchouc type
fixation des ailes d'avion, soit dcouper des bracelets de 10 mm de large dans une chambre air
de voiture. Les runir deux par deux avec un bout de ligne tresse que l'on tend la demande
pour obtenir une traction modre. Rcuprer des chutes de lattes de bord, les poser sur
l'emplacement des barrots avec un dbordement de 10 15 mm sur lequel on enfile les
bracelets. Prendre une autre srie de chutes, les poser mi-chemin des prcdentes et les tenir
de la mme faon. Dcouper dans des chutes des segments de longueur 10 cm environ et les
poser en long sous les lattes intermdiaires en suivant le contour du pont. Vrifier que le pont
porte bien partout. Sinon rectifier lattes ou tension des bracelets. Schage 24 heures 18 au
moins. Il restera araser le pont sur le bord. Puis poser une bande de scotch tout le long de
l'extrieur du pont et araser. Ainsi il n'y aura pas de bavures sur le pont lors de la peinture des
couches de finition.
2.3.0.1. FINITION EXTRIEURE

En gnral on vernit les ponts en CTP. 2 couches suffisent, spares par un ponage
intermdiaire l'eau avec un grain 600 800. On peut imiter les lames de pont en les traant
aprs la premire couche de vernis avec un feutre noir ou l'encre de chine.
Pour la coque, poncer la dernire couche dj passe avec un grain 400. Ponage l'eau. Puis
deux couches de finition avec ponage intermdiaire l'eau avec un grain 600 800.
dfaut de pistolet, lisser avec un gros pinceau gouache.
2.4. MTS ET VERGUES DES VOILIERS R.C.
2.4.1. HAUBANAGE
2.4.1.1. principe
7 7
12
10
10
9
8
11
5 2
3 15
13
14
4
6 14 6
1 mt 2 gui ou bme 3 balestron de foc

4 hle- bas de gui 5 vit de mulet 6 draille de foc
7 ferrure de tte de mt 8 tai avant 9 tai arrire
10 barres de flche 11 haubans 12 galhaubans
13 ridoirs 14 filoires d'coute 15 cale d'tambrai
Un mt flambe toujours au milieu de l'intervalle sparant les points de la mture considrs

comme fixes du fait du haubanage.
Pour les "classe M" le point d'ancrage de la draille de foc est aux 4/5 de la hauteur de la grand
voile par rapport au pont. C'est donc ce point qui va dterminer l'tablissement des haubans.
2.4.2. TENUE DU MT
La tenue du mt dans le plan longitudinal est assure par la draille de foc, par l'tai avant qui
sert plutt de sauvegarde, et par l'tai arrire qui rgle la qute du mt et encaisse tous les
efforts transmis par les voiles. La qute du mt est son inclinaison vers lavant.
Sur les mtures trs hautes on met parfois un guignol au point de draille du foc.
Dans le plan transversal la tenue est assure :
Par une paire de galhaubans (12) dont le point d'attache est la hauteur du point de
drisse de la grandvoile.
Par une paire de haubans (11) qui partent des barres de hune dites aussi barres de flche
(10).
Pour le gros temps par une paire de bas-haubans qui partent mi-distance des barres de
flche et du vit de mulet.
Par une paire de raidisseurs qui partent du vit de mulet et se rident sur les cadnes de
haubans (6).
Pour des voilures trs hautes il faut, compte tenu de la flexibilit des mts du commerce,
tablir un guignol la hauteur du point de draille du foc. Un guignol est constitu de deux
longueurs de tube laiton de 3 millimtres de 5 6 centimtres faisant entre elles un angle de
90 et brases sur une bague fixe sur le mt vers l'avant. Deux fils d'acier partent des points
d'attache des galhaubans, passent dans des trous de 1 millimtre l'extrmit des tubes de 3 et
viennent se fixer (se rider ) sur les points d'amarrage des haubans des barres de flche.
La longueur des barres de flche est gale la largeur du pont aux cadnes des haubans.
Les diffrents lments du HAUBANAGE sont en fil d'acier 7 brins type vol circulaire ou en cble
gain de nylon utilis pour la pche. Ils sont fixs aux cadnes par des ridoirs en laiton
crochet ou des chapes avec des merillons.
Par temps moyen on tablit les galhaubans, les raidisseurs du vit de mulet.
Par gros temps on tablit en plus les bas haubans.
Dans tous les cas de figure on rgle le HAUBANAGE pour que le mt soit rectiligne.
ASTUCE : Placer un miroir au pied du mt pour effectuer ce rglage.
Les fils d'acier doivent tre tendus juste ce qu'il faut de faon que dans les surtensions
provoques par les sautes de vent, les rises, etc... le fil d'acier reste dans les limites
infrieures d'lasticit (Un voilier n'est pas une guitare...).
2.5. LES VOILES
2.5.1. TERMINOLOGIE
11
3
11
3
5
4
4
10
7
5 5
4
6
foc 8
5 grand'voile
8 10 5
2 1 1
2
12
9 12 9
1 point d'coute 2 point d'amure 3 point de drisse

4 latte 5 couture de laizes 6 draille de foc
7 anneaux d'envergure 8 envergure 9 bordure
10 chute 11 drisse 12 coute
La fabrication des voiles n'est pas dcrite dans ce chapitre car c'est un travail particulier et
dlicat qui doit plutt tre vu lors de stages.
LES HLICES,
BATTOIRS,
BATTEUSES, ET
AUTRES MOYENS
PROPULSIFS.
GEORGES PRAULT
L'hlice fait partie de la plupart de nos modles de bateaux, (hormis les voiliers, of course !!),
c'est le dernier maillon de la chane de propulsion, c'est souvent le plus essentiel et le plus
difficile dfinir.
Voyons ce modeste morceau de matire plastique ou de bronze d'un peu plus prs...
3.1. DFINITION
Hlice : n.f. (gr. helix, spirale). Appareil de propulsion, de traction ou de sustentation,

compos d'ailes ou de pales rparties rgulirement autour d'un moyeu actionn par un moteur.
(LAROUSSE Dictionnaire usuel.).
L'hlice est donc une sorte de vis qui tourne dans l'eau. On a longtemps pens qu'elle "s'appuyait
sur l'eau". Il n'en est rien. En fait elle "aspire" l'eau qui se trouve devant elle et cre ainsi un
effort de traction qui entrane le dplacement du bateau (en gnral vers l'avant, sauf erreur de
branchement!).
On distingue trois critres pour caractriser une hlice :
le nombre de pales,
le diamtre,
le pas.
3.1.1. Le nombre de pales

Les hlices peuvent comporter de deux quatre pales, sur des bateaux "classiques" (barques,
chalutiers, vedettes). Sur des bateaux tels que les ptroliers, les bateaux de guerre, les sous-
marins, ce nombre peut tre suprieur et les hlices sont souvent gigantesques.
BIPALE TRIPALE QUADRIPALE QUINTUPALE
Pour nos applications modlistes, on peut dire que les hlices les plus courantes sont les
bipales, que l'on trouve le plus souvent sur les racers, les maquettes quant elles se voyant
dotes d'hlices tri ou quadripales. Les fournisseurs tiennent ces modles couramment en stock.
(Normalement...)
3.1.2. Le diamtre
DIAMETRE
On mesure le diamtre d'une hlice de pointe pointe. On trouve en rayon une gamme allant de
15 120 mm.
Il faut adapter ce diamtre aux dimensions du modle. Une hlice trop petite risque de
"mouliner", une hlice trop grande entranera une surconsommation, ce qui nuira l'autonomie
du modle. Pour les maquettes, respectez le plan.
3.1.3. Le pas
Le pas est la distance parcourue par un point de l'extrmit de la pale en un tour d'hlice. Ce
pourrait donc tre la distance que parcourt le bateau en un tour d'hlice, si... l'eau tait un
milieu solide. Ce n'est en gnral pas le cas, du moins ne navigue-t-on pas ce jour-l... il vaut
mieux rester l'atelier !!!
Il se produit donc dans l'eau un glissement d notamment au dplacement du navire, c'est dire
son inertie, et sa rsistance l'avancement, la viscosit de l'eau, l'tat de la "mer".
(L'ge du capitaine ne change en gnral rien l'affaire...).
Il faut donc adapter le pas de l'hlice la vitesse laquelle le navire doit voluer (du moins
pour tre raliste, en ce qui concerne les maquettes, ou efficace pour les racers).
Pour rsumer, choisir une hlice au petit pas pour les modles lents (remorqueurs, chalutiers,
modles de dbut, pniches, ...), choisir une hlice au grand pas pour les modles rapides
(racers, vedettes rapides, bateaux de guerre, ...).
Il est stupide de vouloir installer une hlice trop fort pas sur un modle, le gain de vitesse est
peu sensible, la consommation devient aberrante, l'autonomie chute galement.
PAS
Il est difficile de savoir le pas exact d'une hlice, sauf dans de trs rares cas pour certaines
sries (GRAUPNER P) o il est indiqu par le fabricant. Plus l'angle d'hlice est petit, plus le pas
est faible.
Sur les hlices de racers, le pas est souvent fonction du diamtre P = k * D o k varie de 1,2
1,6 environ. Ainsi une hlice de 50 mm de diamtre ayant un rapport de k = 1,4 aura un pas gal
50 * 1,4 = 70 mm
3.2. CHOIX D'UNE HLICE
L'hlice est donc l'organe de transmission entre le moteur et l'eau. On lui demandera donc
comme tout lment de transmission de restituer au mieux la puissance disponible bord. La
meilleure hlice est donc celle qui, pour un modle donn, dispose du meilleur rendement.
C'est l que le problme se corse...
De nombreuses hlices de toutes formes, de tous diamtres, existent. Le problme est encore
plus difficile sur un bateau grandeur, de nombreux et longs calculs suivis de nombreux et longs
essais au bassin de carne sont ncessaires pour optimiser une hlice, un gain de consommation
de 1% sur un ptrolier se solde par une conomie de plusieurs millions de dollars la fin de la
vie du navire.
Il ne s'agit donc pas ici d'exposer une mthode sre et mathmatique du problme, mais d'une
simple analyse des paramtres principaux, et de quelques conseils, assortis de quelques
expriences simples permettant un choix correct...
3.2.1. Paramtres influant sur le choix de l'hlice

Le poids du modle, sa rsistance l'avancement, sa vitesse d'volution,
Le rgime du moteur (conomique ou de puissance maximale selon le cas),
La vitesse linaire maximum en bout de pale, la vitesse de cavitation,
La puissance restitue par celle-ci.
Certains de ces paramtres sont faciles apprcier, pour d'autres, nous ne disposons pas de
donnes prcises, dans tous les cas seule l'exprimentation peut donner quelques rponses.
3.2.2. Puissance absorbe par un navire

On peut exprimer la puissance comme tant le produit de la vitesse par l'effort d'avancement du
modle : P = F * V (P en Watt, F en Newton, V en m/s)
Mthode d'valuation
On peut imaginer un dispositif o l'on pourrait dplacer le modle vitesse donne (ex. : treuil
dont on pourrait mesurer la vitesse d'enroulement du cble) associ un dynamomtre.
treuil V
C'est la mthode employe pour les gros navires en bassin de carne.

Ainsi pour un modle dont l'effort d'avancement serait de 30 N, la vitesse de 1,5 m/s
correspondant 5,4 km/h, la puissance absorbe serait de 45 W, ce qui, somme toute, reste
trs modeste. Pour un mme modle voluant 30 km/h (8,3 m/s), la puissance passe 250 W,
ce qui devient moins ngligeable.
II faudrait tenir compte de l'tat de la mer, un fort clapot freinant normment un bateau. Il
faudrait pouvoir aussi valuer ce qui se passe en virage. De plus, sur les bateaux de vitesse, il
est difficile de savoir ce qui se passe pendant le djaugeage, ce qui complique encore le
problme. Soit, considrons que nous avons valu la puissance ncessaire...
3.2.3. Le groupe moto-propulseur

Eh oui docteur, tout se tient !
Le moteur, par l'intermdiaire d'un arbre et d'un cardan, transmet la puissance l'hlice
laquelle transmet celle-ci au bateau... Et tout cela frotte, chauffe, geint, glisse, perd de
l'nergie !!!
Notre affaire ne s'arrange pas !
Comble de malchance, le rgime optimal du moteur correspond rarement au rgime de rotation
optimal de l'hlice. Que faire pour accorder tout ce petit monde ?
a: Cas d'un petit modle ou d'un modle de dbut :
La solution consiste choisir une petite hlice de petit pas et de petit diamtre.
Son petit diamtre lui permettra une vitesse de rotation assez leve pour faire travailler le
moteur dans les meilleures conditions, le rendement sera faible, la vitesse aussi, ce qui ne peut
nuire au ralisme du modle, le moteur consommera peu, l'autonomie sera correcte. Il faut
toutefois veiller ne pas emballer le moteur avec une hlice trop petite, qui "moulinera" trop
et perdra toute efficacit. Un rgime correct devrait se situer vers 5000 t/min pour une hlice
de 30 35 mm. Sur un modle tel que le V65 ou un petit chalutier de mme taille, cette
solution donne toute satisfaction (Mabuchi 380, hlice de 30 35 tripale, faible pas). Sur un
modle de ligne droite, une hlice de 20 associe en direct un RE 280 convient parfaitement.
Cette solution peut convenir sur de petits racers (moteur Le Mans, hlice X32 bipale), avec
toutefois de fortes pertes.
b: Grosses maquettes :
Il faut gnralement ces modles des hlices de fort diamtre, qui par consquent devront
tourner moins vite. Si l'on monte le moteur en direct, sa vitesse sera trop faible et largement en
dessous des rgimes de rendement ou de puissance maximales. Il s'en suivra une consommation
pantagrulique, l'autonomie sera ridicule, la dure de vie du moteur et des accus fortement
compromise. La solution consiste utiliser un rducteur, qui permettra l'utilisation de grosses
hlices tournant aux alentours de 2000 t/min, tout en permettant au moteur de tourner presque
vide, et donc de limiter la consommation tout en gardant la mme vitesse d'volution.
Exemple : Pour un mme chalutier de 92 cm et 8 kg,
Premire solution : Moteur Mabuchi 550 en direct, hlice nylon de 60 mm, l'autonomie est de 20
min avec une batterie au plomb de 6 V, 10 Ah. L'intensit dlivre par l'accu "frle" les 30 A en
permanence, passons sur le fait que les soudures du variateur rendent l'me chaque sortie et
que la batterie est morte avant la fin de l't. La vitesse du modle est trop leve, il
marsouine, il bourre sur la vague.
Deuxime solution : Mme moteur, mme batterie, mme hlice, rducteur 1/5, l'autonomie
passe plus de deux heures, la vitesse est peine plus faible, ce qui donne un pilotage ais et
un ralisme trs convenable. L'intensit dlivre reste bien en dessous de 5 A, ce qui assure au
moteur, au variateur et la batterie de longues annes de fonctionnement sans dfaut.
En conclusion : on aura toujours intrt installer un rducteur dans les grosses maquettes,
l'effort d'avancement de celles-ci est considrable. Une grosse hlice faible pas est toujours
souhaitable, surtout sur les bateaux de servitudes comme les remorqueurs... Une bonne gamme
de tripales et quadripales existe chez les revendeurs, tant en nylon qu'en bronze.
Dans le cas particulier des vapeurs, il faudra un pas assez fort, ces moteurs tournant lentement
avec un couple phnomnal ...
c: cas des racers
Dans le cas des racers, surtout les gros, il faut exploiter au mieux la puissance disponible dans
un temps trs court.
Il faut garantir au moteur son rgime de pleine puissance (environ 60 70 % du rgime vide).
Il faudrait dans l'absolu passer ces moteurs au banc pour connatre leur courbe de rendement et
puissance.
II faut, pour obtenir une bonne pousse et la plus grande vitesse possible, employer des hlices
de fort pas et de fort diamtre.
L encore, il y a incompatibilit entre un rgime moteur lev (7 8000 t/min) et le rgime de
meilleur rendement pour l'hlice (3 5000 t/min), il est donc ncessaire d'employer un
rducteur. Mont en direct, le moteur n'aura pas un couple suffisant, il dpensera toute son
nergie en chaleur, l'intensit du courant sera affolante, le gain de vitesse nul.
Il n'y a pas de rgle pour choisir l'hlice (si ce n'est qu'il faut acheter une hlice bipale de
vitesse). La seule mthode valable consiste faire des essais chrono en main, sur une base
talonne.
L'tat du bassin est trs important.
Toutefois, on peut affirmer :
Sur un bassin calme ou/et vaste, il faudra choisir une trs grosse hlice trs fort pas (srie X).
Sur un bassin agit ou/et petit, il faudra choisir une hlice d'un pas plus faible (srie S).
De plus, ces changements d'hlice induisent sur certaines coques de fortes variations de
stabilit et de maniabilit. II faut donc exprimenter et s'entraner longuement en essayant tous
les cas de figure. Ce n'est gure qu'au bout d'une saison que l'on domine tous les paramtres.
Comme base de dpart, il faut s'en tenir aux rglages prconiss par le fabricant, puis affiner.
Un peu de rigueur tout de mme ...
On pourrait calculer le pas thorique de l'hlice, ce qui permet d'adapter celle-ci la vitesse
vraie du bateau.
Hypothse : On connat la vitesse du modle (du moins celle dont on rve). Ex. : 20 km/h (5,55
m/s).
On connat la vitesse de rotation N en sortie d'arbre (le premier qui russit mesurer l'aide
d'un compte-tours la vitesse en sortie d'arbre d'un racer en pleine course aura droit une bise
pour Nol !!!). Mettons 4000 t/min... Bon poids... (66,7 t/s).
Le pas de l'hlice s'exprime alors de la manire suivante :

p = V * 1000 / N
o V est en m/s, N en t/s (Hz) et p en mm
A.N. : p = 5.55 * 1000 / 66,7 = 83,2 mm
Intgrez tout cela un taux de glissement dont on ne sait rien ou presque... et vous aurez
l'hlice idale dfinie par le calcul ...
Bon courage !!!
Rvisez bien, il y aura une interro aux prochains Critriums Nationaux.
3.3. ET DEVANT NOUS S'OUVRIT UN AUTRE MONDE...
L'hlice est donc le moyen propulsif le plus rpandu sur les bateaux z' moteurs, toutefois il
existe d'autres moyens propulsifs pour faire avancer un navire.
Certains sont trs anciens et sont quasi abandonns sur les bateaux modernes, d'autres sont des
amliorations de l'hlice, du moins de son principe, d'autres encore visent amliorer les
qualits manuvrires de certains bateaux de servitude...
3.3.1. UN PEU D'HISTOIRE
3.3.1.1. avant le moteur ...

Les bateaux avanaient alors la rame, de la pirogue la galre trirme, c'est donc l'nergie
humaine qui a d'abord propuls les esquifs. Cette nergie tant aussi pnible que limite,
l'homme dans son apptit de dvorer les ocans a donc ensuite pens utiliser l'nergie du
vent, norme progrs qui cependant trouva lui encore ses limites ... (voir pour plus de dtails le
chapitre voile).
3.3.1.2. vint ensuite la marmite infernale de Denis PAPIN ...

Le gnial physicien Denis PAPIN met en vidence la force que pouvait produire la vapeur d'eau
contenue dans un rcipient hermtiquement ferm (ce n'est que bien plus tard qu'un certain
Otto KLAVE dcouvrit que l'on pouvait avec le mme principe faire cuire des pommes de terre
plus rapidement... fait historique vrifier).
De dveloppements en progrs techniques, on en vint faire des machines capables de produire
une nergie mcanique, et l'on songea tout naturellement propulser des navires grce ce
procd.
Le moyen de propulsion mis en uvre fut alors la roue aubes.
Extrapole directement des roues de moulin eau, elle est constitue de pales planes, qui
actionnes en rotation transmettent l'effort de propulsion sur l'eau.
Sens de rotation
Sens d'avancement du navire
Ce systme fut employ pendant tout le 19me sicle et fut ensuite progressivement remplac
par l'hlice, qui tait moins fragile, plus efficace et rendait les navires plus manuvrants.
On distingue deux types de propulsion roues aubes :
Position latrale,
On la trouve surtout sur les navires de mer et sur les bateaux fluviaux europens (chalands du
Rhne et du Rhin, marine fluviale de Loire (Les Inexplosibles !!!), bateaux des grands lacs
suisses).
Roues
Position arrire,
On la trouve principalement sur les bateaux fluviaux et lacustres amricains. Il en existe encore
sur le Mississipi et on peut admirer de superbes modles rduits sur nos plans d'eau.
Roue
Le principal dfaut de cette propulsion est une mauvaise manuvrabilit. Elle est de plus
difficile raliser en modle rduit, ce sont des modles rserver des modlistes trs trs
expriments, surtout si on veut un vrai moteur vapeur bord.
Les bateaux roues latrales sont trs sensibles au clapot latral qui peut les retourner
facilement. Les pilotes de ces modles apprcient peu que l'on leur "frle les moustaches",
surtout grande vitesse. Respectons donc ces merveilles ...
3.4. SUR DES UNITS PLUS MODERNES
La recherche constante dans la propulsion des navires a amen diverses autres solutions visant
amliorer la manuvrabilit des navires, notamment dans deux cas :
Les navires de servitudes
Les navires rapides
La technique la plus frquente consiste orienter la pousse dans le sens du dplacement
plutt que de dvier la direction de celle-ci l'aide du traditionnel safran, dont l'effet est
perturb par les turbulences du sillage de l'hlice.
On imagina d'abord des hlices orientables. Les applications les plus frquentes en sont la
propulsion de type Z Drive, (figure sur nos modles par des propulsions de type Hydrospeed
que l'on utilise sur nos racers de plus en plus frquemment). Elle est utilise sur toutes les
vedettes rapides, yachts, off-shores.
axe de pivotement vertical
TRANSMISSION A REDUCTEUR
moteur A PIGNONS CONIQUES
MOTEUR
CARDAN
REDUCTEUR
AXE DE PIVOTEMENT VERTICAL
PROPULSION Z-DRIVE PROPULSION TYPE HYDRO-SPEED
Vient ensuite la tuyre Kort, o une turbine en forme d'hlice tourne dans un carnage
tubulaire, lui-mme articul selon un axe vertical. Ce systme est utilis sur des units telles
que les bateaux-pompes ou les navires de servitude des plates-formes ptrolires. Ces
ensembles de propulsion sont disponibles pour nos modles chez diffrents fabricants. Elle
procure une excellente manuvrabilit mme basse vitesse.
Reducteur pignons coniques
MOTEUR
Axe de rotation vertical
Un systme beaucoup plus simple et rpandu, produisant les mmes effets, est le moteur hors-
bord, utilis sur les petites units de plaisance et les bateaux de courses In-shore. L encore
une gamme existe dans diffrentes puissances pour nos modles et cela peut constituer une
propulsion facile mettre en uvre sur un modle de dbut. Il est noter que ces moteurs
existent maintenant en version thermique.
Un systme plus original encore, la turbine Voith-Schneider, est destin aux remorqueurs-
pousseurs des ports maritimes et fluviaux. N'utilisant pas le principe de l'hlice, il consiste en
une srie de pales verticales tournant dans l'axe vertical. Un systme complexe (et fragile
malheureusement...) oriente constamment chaque pale de manire crer une portance dans
une direction donne. La composante des portances de chaque pale donne une direction de
pousse au navire. C'est le principe du rotor d'hlicoptre dont la pousse serait horizontale.
(Documentation GRAUPNER)
Ce systme est disponible pour nos maquettes.
Cette pousse orientable donne une extrme maniabilit au modle (parfois trop mon got !),
trs efficace dans nos parcours maquettes. Toutefois, le pilotage fin et dlicat de ce systme ne
peut que s'adresser des modlistes disposant d'une bonne exprience. On peut (si l'on est
atteint de masochisme aigu, comme c'est mon cas !!!) associer deux propulseurs de ce type sur
un mme modle. La combinaison (complexe) des pousses permet de faire voluer le bateau
dans tous les azimuts ; on peut notamment se dplacer en diagonale de sa route ou mme
carrment translater par le travers (tout cela tant en fait plus facile que d'aller droit !!!).
Malgr tout, sur les bateaux grandeur, on peut trouver ce systme. Citons le pousseur fluvial
Thyssen II du port de Duisburg, les Bateaux-Mouches du Pont de l'Alma, les remorqueurs-
pousseurs portuaires de la srie "Marseillais", l'Alcyone du Commandant Cousteau (pour ne citer
que quelques ides de maquettes ...).
3.5. EN CONCLUSION
Voil un petit tour (d'hlice) d'horizon des diverses propulsions disponibles pour nos modles.
Il ne me reste qu' vous souhaiter de belles constructions et que ce petit rsum vous aura
permis de trouver le meilleur choix pour propulser de la plus belle manire vos futurs chefs-
d'uvre.
LA
RADIOCOMMANDE
Ce qu'il faut savoir pour ne

pas radiocommander idiot...
ROBERT GRANSEIGNE
Avoir un ensemble de radiocommande, c'est bien. Il ne faut pourtant pas oublier que le
modliste utilise alors une onde radiolectrique au mme titre que la tlvision, les
radioamateurs, l'aviation, la police etc.... Bien que les puissances utilises soient trs faibles, il
convient de se servir de ce matriel avec un comportement responsable. Ceci implique un
minimum de connaissances sur le sujet.
4.1. LE MATRIEL
Un ensemble de radio commande permet de commander distance un modle rduit l'aide de

signaux radio. Un ensemble de radiocommande comprend :
Un poste metteur tenu par le modliste.
Un poste rcepteur et des servomoteurs dans le modle rduit.
Une alimentation ( piles ou accumulateur ) pour le poste metteur et le rcepteur dans la
maquette.
r
s m a
Emetteur
r = rcepteur m = moteur a = accumulateurs i = interrupteur

s = servomoteur
4.2. LE POSTE METTEUR
Il est charg de :
Produire un signal radiolectrique (un courant haute frquence).
Coder ce signal pour agir sur les diverses commandes du bateau (moduler le courant haute
frquence).
Ouvrons un metteur de radio commande, et regardons ce qu'il y a dedans et, sans tre trop
pessimiste, d'o proviennent les pannes les plus courantes.
On distingue :
ANT
HF
QZ
COD
VU
MAN INT MAN
CH
ACC
ACC : des piles ou des accumulateurs monts en srie ( le + de l'un est reli au - de l'autre ). La
tension finale est 9,6v ou 12v ( 9v ou 12v pour des piles ).
Pannes possibles : Des faux contacts dus l'oxydation ( ne pas laisser de piles ou d'accus
dchargs ). Nettoyer les contacts.
Des fils coups parce que trop tendus ou coincs en refermant le botier de l'metteur.
Entretien : Lorsqu'ils sont dchargs, les accus se rechargent au 1/10 de leur capacit
pendant 14h (soit 50mA pour des accus de 500mA).
CH = une prise pour charger les accus avec un chargeur adquat.
Panne possible : Les fils qui conduisent le courant de charge aux accus sont coups.
INT = un interrupteur qui met l'ensemble sous tension.
Panne possible : Les contacts de l'interrupteur sont oxyds.
VU = un "vumtre" qui permet de surveiller l'tat des accus ou piles. regarder de temps en
temps et recharger quand l'aiguille est dans la zone rouge. Il est parfois remplac par des LED.
HF = une platine radio charge de produire un courant haute frquence dans la bande de 27Mhz,
41Mhz ou 72 Mhz (mgahertz) suivant l'ensemble radio que vous aurez choisi. Ce courant HF est
rgul par un quartz QZ. C'est ce quartz que l'on change quand on veut changer de frquence.
ATTENTION : Choisir un quartz
dans la mme bande 27, 41 ou 72 Mhz.
du mme type AM (modulation d'amplitude) ou FM (modulation de frquence).
Ne pas intervertir le quartz avec celui du rcepteur bien que certains vous diront que cela
marche.
COD = Une platine codeur charge de produire un code envoy la platine HF pour tre
vhicul par le courant haute frquence (l'onde). Il y a un code pour chaque commande du
bateau, COD est donc reli HF.
MAN = Des manches de commande qui modifient le code de chaque commande du bateau MAN
est donc relie COD.
ANT = Une antenne charge de rayonner l'onde mise. Elle doit tre entirement dploye, en
"vision directe" avec l'antenne du bateau et parallle celle-ci.
ATTENTION : L'antenne est fragile elle casse si on ne la dplie pas avec prcautions.
Ne tenez pas le poste inclin (ne serait-ce que pour les yeux des copains) et ce n'est pas une canne
pche.
Si vous tes curieux, demandez voir le signal mis avec un oscilloscope (les amateurs de radio
en possdent un) : Vous observerez, pour un metteur 4 voies, le signal ci-dessous.
1re 2me 3me 4me

voie voie voie voie
4.3. LE RCEPTEUR
Ouvrons, avec prcautions, le botier du rcepteur. Deux parties distinctes apparaissent sur
deux platines diffrentes (ou sur une seule platine).
Rcepteur Dcodeur
ant A
1
2
3
Qz 4
4.3.1. LE RCEPTEUR (Partie rceptrice)

Il est charg de capter les signaux radiolectriques de l'metteur par l'intermdiaire de
l'antenne ant et de les amplifier. On peut, bien entendu, changer la frquence en changeant le
quartz Qz. Les quartz sont d'ailleurs souvent vendus par paire (mission et rception).
ATTENTION : Mmes prcautions que pour l'metteur. Les quartz sont parfois marqus E pour
l'mission et R pour la rception. Le quartz rception est 0,455 Mhz plus bas que le quartz
mission voil pourquoi il ne faut pas les intervertir (parfois la diffrence est de 10,7 Mhz, mais
ceci est une autre histoire ...
Exemple : E= 72,080 Mhz R= 72,080 - 0,455 =71,525 Mhz
Nota : La frquence officielle est celle du quartz mission.
Ne touchez pas aux lments du rcepteur, vous risquez de le drgler. Le signal qui sort du
rcepteur et entre au dcodeur a la forme ci-dessous (vu l'oscilloscope).
1re 2me 3me 4me

voie voie voie voie
4.3.2. LE DCODEUR
Son rle est de dcoder le signal. C'est dire de mettre en forme et d'isoler chaque signal de
commande. Toujours avec un oscilloscope, voici ce l'on voit chaque prise sur laquelle sera
branch le servomoteur :
Quand on agit sur le manche le crneau augmente ou dininue
Signal d'une voie

En cas de panne de l'ensemble rception : Les seuls lments que vous pourrez regarder sont les
fils d'alimentation et l'antenne (qui peuvent se couper). Ne changez pas la longueur d'antenne
prvue par le constructeur. Si vous voulez la raccorder la "vraie antenne" du bateau, la
longueur totale doit tre identique la longueur de l'antenne d'origine (80cm environ).
4.4. ACCUS DE RCEPTION
La tension est de 4,8 volts (4 lments de 1,2 v en srie). On peut aussi alimenter par 4 piles, dans ce
cas la tension est de 6 v.
4.5. LES SERVOMOTEURS
Ils sont raccords chaque prise du rcepteur (ou plutt du dcodeur) par trois fils :
l'alimentation (+ et -) ainsi que le signal de voie.
On peut dmonter un servomoteur si l'on aime le "got du risque". On y trouve :
s p po
m
e
Intrieur d'un servo-moteur
-, +, s = Les trois fils de liaison. e = un train d'engrenages.

po = un potentiomtre. m = le moteur.
p = la minuscule platine lectronique.
Les treuils de voiliers et les variateurs de vitesse sont bass sur le mme principe.
Pannes possibles : Les fils coups (la seule panne sur laquelle vous pouvez intervenir).
Le potentiomtre usag ou le circuit intgr grill ( faire voir un spcialiste)
4.6. ANTIPARASITAGE
Il faut respecter les principes suivants pour viter les parasites qui brouillent la rception (les
servomoteurs frtillent sans raison) :
loigner le rcepteur le plus possible des moteurs lectriques sources de parasites.
viter le frottement mtal sur mtal. Utiliser des palonniers en plastique.
Placer le rcepteur le plus loin possible du moteur.
Antiparasiter les moteurs, certains sont difficiles traiter. On peut mettre chaque borne
une self VK200 (en vente dans les magasins de composants lectroniques). Si ce n'est pas
suffisant, mettre un condensateur de 47 nanofarads entre les bornes et entre une borne et
la carcasse du moteur.
47nf
VK200
Moteur 47nf
VK200
4.7. INSTALLATION DANS LE BATEAU
4.7.1. TRINGLERIE
La tringlerie est destine transmettre la commande du servomoteur au gouvernail ou autres
accessoires. Elle est rglable en longueur et se fixe sur les chapes par diffrents procds. Elle
est fabrique en corde piano ou en tige de laiton de 1,5 mm de diamtre. On peut se procurer
aussi des commandes du commerce mais c'est le luxe.
Servo Domino lectrique Palonnier
REGLAGE DU NEUTRE
Tringlerie plie Tringlerie coude et 1/2 domino Tringlerie visse dans une chape
FIXATION DE LA TRINGLERIE SUR LE SERVO OU LE PALONNIER
5.7.2. FIXATION DES SERVOMOTEURS

Les servomoteurs sont fixs en bonne place en limitant la longueur de tringlerie. Cette dernire
doit tre le plus possible en ligne avec la commande. On peut :
Les visser sur des petits supports en CTP.
Les fixer avec de l'adhsif double-face.
Les coller avec de la colle poxyde ou de la colle silicone (mais ils seront plus
difficilement dmontables).
Protger le rcepteur de l'humidit en le plaant dans une boite tanche ou en l'enveloppant
dans du plastique.
4.8. QUELQUES CONSEILS POUR L'UTILISATION
4.8.1. SOYEZ EN RGLE AVEC LA LOI

Tout utilisateur d'un ensemble de radiocommande doit tre titulaire d'une licence dlivre par
le centre de gestion des radiocommunications B.P 61 94371 Sucy en Brie. C'est au propritaire
d'en faire la demande. Contre le versement d'une taxe, il sera envoye au "permissionnaire" une
licence pour la tlcommande des modles rduits valable 5 ans. Le renouvellement est
l'initiative du titulaire, il faudra donc refaire la demande tous les 5 ans.
4.8.2. AVANT DE NAVIGUER

Allez voir au tableau des frquences : si votre frquence est libre, prenez-la en utilisant les
"pinces linge" qui, gnralement, composent le tableau. S'il n'y a pas de tableau et que
d'autres modlistes naviguent, demandez quelles sont les frquences utilises et annoncez votre
frquence .
Allumez d'abord l'metteur et ensuite le rcepteur. L'mission bloquera le poste rcepteur et
vous viterez des frtillements de servomoteurs (voire un blocage de servomoteur en bout de
course) qui pourraient tre nfastes certaines commandes et aux servomoteurs.
Mettez le bateau l'eau et agissez sur les commandes pour voir si tout rpond et si le sens de
dbattement des servomoteurs est correct. Si tout est OK... en avant.
4.8.3. JE SUIS BROUILL

On entend souvent cela aux bords des plans d'eau.
Il est certain que si un autre modliste ou un cibiste met sur votre frquence il va y avoir des
perturbations de navigation. Il est donc important de respecter le tableau des frquences mis
disposition des modlistes lors des rassemblements.
Avant de protester, vrifiez qu'il s'agit bien d'un brouillage occasionn par autrui : couper
l'metteur et arrter tous les moteurs du bateau. Le rcepteur seul est sous tension. Si les
servomoteurs frtillent, il s'agit certainement d'un brouillage (mais pas coup sr !).
DANGER ! Cette exprience est dangereuse prolonger !
Autrement, mfiez-vous :
De vos propres parasites.
De votre mission radio qui est peut-tre perturbe.
De certains bassins armature mtallique et qui captent les ondes radio mieux que votre
bout de fil d'antenne.
De vos accus mission et rception qui doivent tre correctement chargs.
Et enfin de la porte maximale du poste qui peut tre variable suivant les lieux.
Et... soyez correct avec les autres radiocommandistes que vous suspectez de vous brouiller.
4.9. L'TANCHITE
L'eau peut pntrer dans la coque soit par une marche arrire trop nergique (surtout si le
tableau de votre bateau est vertical), soit par un coup de roulis, soit par naufrage.
Si le rcepteur ou les servomoteurs sont mouills :
Couper immdiatement l'alimentation lectrique et dbrancher les accus pour viter les
courts-circuits.
Ouvrir le ou les botiers mouills. Conserver soigneusement la visserie.
Essuyer les traces d'eau visibles avec du papier essuie-tout.
Laisser scher longuement (au moins 24 heures) proximit d'une source de chaleur. On
peut aussi scher avec un sche-cheveux sans trop lapprocher.
Aprs schage faire un essai radio et, si tout va bien, refermer le botier.
Dans un modle rduit naval, il est prudent de protger les parties sensibles de l'humidit. On
peut :
Surlever le rcepteur et les servomoteurs du fond de la coque ;
Les placer dans une bote tanche du type "Tupperware" ;
Limiter au maximum les entres d'eau avec du mastic silicone, du ruban adhsif
plastifi,...
Il est possible d'extraire l'eau qui est entre dans la coque dans des endroits difficilement
accessibles en utilisant un seringue de type vtrinaire au bout de laquelle on aura fix une
petite durite en plastique.
5.10. CHARGE DES ACCUMULATEURS
5.10.1. CHARGE LENTE

Utilise pour la charge des accus quipant les radios.
Charger 1/10me de la charge nominale pendant 14 heures.
Exemple :un accu de 500 mA sera charg 50 mA pendant 14 heures.
On peut laisser le chargeur branch plus longtemps sans gros risques. Mais la surcharge produit
une lgre chaleur.
5.10.2. CHARGE RAPIDE

Cette charge est utilise pour les accus de propulsion. Elle demande certaines prcautions :
Les accus doivent tre imprativement dchargs avant de brancher le chargeur.
Le temps de charge doit tre scrupuleusement respect sous peine de faire exploser les
lments.
Exemple : accu de 1 Ampre - charge 1 A pendant 1 heure ou 4 A pendant 1/4 heure.
Ne pas utiliser ce type de charge pour les alimentations radio.
Il existe des chargeurs automatiques qui dtectent la fin de charge, mais ils dchargeront ...
votre tirelire.
NOTIONS
D'HYDRODYNAMIQUE,
CALCULS DE COQUES.
JEAN BONNET
5.1. CORPS FLOTTANTS
Un bloc de bois flotte sur l'eau, Un bloc de pierre coule dans l'eau. Un bloc de fer flotte sur du
mercure et coule dans l'eau. Pourquoi ? Ils sont tous soumis une vidence non dmontrable qui
est le principe nonc vers 250 avant Jsus Christ par Archimde : "Tout corps plong dans un
fluide subit une pousse verticale dirige de bas en haut applique en son centre gomtrique
et gale au poids du fluide dplac".
Exemple : soit un bloc de bois, un bloc de pierre, un bloc de fer, d'un gal volume de 1 dm et
de masse 0,7 kg, 2,5 kg, et 7,5 kg respectivement. Plongeons-les dans l'eau de densit 1. La
pousse pour le bois est de 1 kg ; le bois flotte. La pousse par la pierre et le fer est aussi de 1
kg, mais leur masse tant plus grande, ils coulent.( Si on fait la mme exprience avec du
mercure de densit 13,6 ils flottent tous les trois.)
Donc nos bateaux flottent : ils ont une masse et un volume. Le volume immerg se nomme la
carne ou uvres vives, le volume hors de l'eau est les uvres mortes. Ils sont spars par le
plan de flottaison qui sur la vue de profil du bateau devient la ligne de flottaison. La carne a
un volume en dm gal la masse en kg du bateau et la pousse d'Archimde s'applique au
centre gomtrique de ce volume : c'est le centre de Carne CC. La coque entire a, elle, son
centre de gravit CG o s'applique son poids. La pousse et le poids doivent tre toujours sur la
mme verticale mais leurs points respectifs d'application ne sont pas forcment confondus.
Si le centre de gravit est plac au-dessus du centre de carne, la coque se retournera

l'envers. Pour avoir une coque stable (avec le minimum de roulis) le centre de gravit doit tre
plac trs au-dessous du centre de carne. Il faut donc mettre les quipements lourds (accus) le
plus bas possible et construire des superstructures lgres.
oeuvres mortes oeuvres mortes
CC CC carne
carne CG CG
5.2. SYSTMES DE VAGUES ET VITESSE CRITIQUE
Une carne grandeur ou modle se dplace dans l'eau en crant un systme de vagues dont les
deux principales sont :
La vague d'trave.
Les vagues de l'arrire.
vague d'trave
Vagues de l'arrire
Elles ont en commun la vitesse de propagation gale la vitesse de la carne, une hauteur
proportionnelle au carr du creux de la carne.
La vague d'trave diverge d'environ 19 par rapport l'axe de translation, les vagues de l'arrire
sont perpendiculaires cet axe. La longueur entre crtes des vagues d'trave varie avec la
vitesse et il arrive une vitesse o les deux systmes interfrent, la crte de la vague d'trave
atteignant la crte de la vague arrire. On a expriment tout a au bassin des carnes et on a
remarqu que la rsistance l'avancement augmente considrablement. Cela dfinit la vitesse
critique. Elle est de la forme :
Ve = 1,25 a 1,35 VLf,
Lf est la longueur de flottaison en mtres et Vc en mtres/seconde.
Or pour nos modles cette vitesse critique est assez rapidement atteinte et pour une force
propulsive le bateau ne dpasse pas cette vitesse critique. Pour un voilier, ce ne peut-tre
quau grand largue ou vent AR qu'il pourra la dpasser et partir au planning, c'est--dire en
s'appuyant seulement sur ses formes arrire, comme font les cruisers tractant des skieurs. Les
racers ont parfois des plans arrires (flaps) pour gagner de la vitesse.
5.2.1. ACTION DU SAFRAN

L'action de l'eau sur le safran fait changer la coque de direction en exerant une force sur
l'arrire de la coque.
5.2.1.1. safran compens

Les safrans sont trs souvent compenss : la mche est situe une petite distance de l'avant
afin de diminuer les efforts sur le servomoteur.
mche
compensation
5.3. LES PLANS
Ils sont conus et raliss selon les lois de l'espace tridimensionnel universel. Ils comprennent
donc une vue en plan, une vue de profil et bien souvent plusieurs vues en coupe que l'on
appelle "vertical des formes".
Ligne de flottaison
Vue de profil Coupe
Vue en plan Vertical des formes
Horizontal des formes
Les lignes de la vue horizontale sont les "horizontales" jusqu' la flottaison. De la flottaison la
quille, ce sont des "flottaisons". Les lignes de la vue de profil sont les "verticales" et les vues en
coupe sont les sections. La section dont l'aire est la plus grande est le "matre-bau". Il intervient
dans beaucoup de calculs ultrieurs. Sur le plan, ne sont reproduites que les demi-sections,
celles qui sont sur l'avant du milieu sont droite. On a ainsi en un seul dessin la visualisation de
la coque en entier. Pour la construction, on obtient les sections entires par retournement
aprs les avoir recopies sur papier calque.
Toutes les coques ont une partie immerge - "la carne" ou uvres vives" - et une partie
merge jusqu'au pont - "les euvres mortes" - et au-dessus du pont les "superstructures" ou
"amnagements". Pour recopier les courbes des sections au pont, utiliser des pistolets que l'on
fabrique la demande dans du plexiglas ou autre de 1 mm d'paisseur. La ligne, le plan de
flottaison sparent la carne des uvres mortes.
En plus des plans de la coque, les voiliers ont un "plan de voilure" o toutes les voiles sont
reprsentes leurs emplacements respectifs.
Pour vrifier la bonne concordance des lignes d'eau, on trace des "diagonales" : celles ci font
avec le plan longitudinal un angle au gr du dessinateur - en gros entre 35 et 45. Si l'on veut
matrialiser le navire lorsqu'il est " la gte" c'est dire non vertical, on trace des flottaisons
certains angles de gte. partir de l on peut tracer les flottaisons gtes que l'on compare avec
la flottaison droite. Ceci tant particulirement intressant pour les calculs des coques de
voiliers.
Dans les vues de profil on trace la ligne de pont qui donne le dessin du milieu du pont confondu
avec le sommet des barrots. On trace aussi la ligne du contour extrieur du pont - "le livet". La
ligne de pont peut tre rectiligne ou en courbe et la "tonture" en est la mesure. Les barrots du
pont sont courbs et la mesure en est le "bouge". Si sur la vue en plan le livet du pont est
l'intrieur de la flottaison, on dit que la coque a de la "rentre" ou bien qu'elle est "frgate".
Tonture
Bouge
Frgatage
Livet
5.4. LES CALCULS DES COQUES
Ce chapitre est destin ceux qui ont des connaissances en statique et qui dsirent "aller plus
loin"
Ils sont inutiles pour les maquettes qui sont les reproductions l'chelle de bateaux existants ou
ayant exist. Pour les maquettes navigantes l'emploi d'un lest peut tre parfois ncessaire pour
les mettre sur la flottaison du plan.
Pour les modles qui sont les crations issues de l'esprit d'un dessinateur, il va falloir tout faire
soit que l'on cre soi-mme, soit que l'on veuille vrifier les crations d'un autre amateur
constructeur.
On se fixe quelques paramtres (longueur, largeur, creux et volume de carne) et des options
(coque plate ou ronde, extrmits fines ou moins fines, frgatage ou non, valeur du coefficient
prismatique). Il va falloir raliser trois plans. Il ne s'agit pas ici de dire comment faire mais
d'exposer les calculs faire pour savoir si l'on est conforme aux options et paramtres initiaux.
Les calculs comprennent :
Le dplacement gal au volume de carne en eau douce
La position du centre de carne partir de l'trave ou du couple 0
Le coefficient prismatique
L'aire de la flottabilit
Le module de stabilit
Nota : Les cotes des plans sont toujours bord compris
5.4.1. CALCUL DU VOLUME DE CARNE

Il est gal au produit de la somme S des aires des sections par l'intervalle entre celles-ci :
V=SI
Nous calculons l'aire immerge d'une section par la mthode des trapzes. En gnral la
verticale donne des demi-sections : il faut les dcalquer et par retournement on obtient la
section entire. partir d'une feuille de papier quadrill 5 x 5 mm on surligne les lignes
horizontales, puis on les pose sous le calque de faon que la premire horizontale concide avec
la ligne de flottaison. On mesure avec un dcimtre les ordonnes qu'on reporte sur le tableau.
Voir tableau avec les instructions suivantes : la premire ordonne est compte pour 3/4, la
dernire est compte aussi pour 3/4, sauf si elle tombe pile sur une horizontale, auquel cas elle
est compte pour zro.
On fait la somme S des ordonnes : le produit S x intervalle des ordonnes (soit 5 mm) donne
l'aire immerge de la section A (S x i = A).
Calcul identique pour les 10 sections A0, A1, A2, ......A 10
On fait la somme A0 + A1 + A2 = S
le produit S x I (intervalle des sections) = V (volume de carne).
Tant qu'on y est, on fait la somme des premires ordonnes entires qui multiplie par
l'intervalle des sections donne l'aire de flottaison = Afl.
Pour avoir le volume total immerg, il faut ajouter V, le volume de la drive, du lest et du
safran et on obtient le dplacement du bateau.
Calcul du vertical du centre de Carne (CC) : On procde par le calcul des diffrents moments
des aires des sections par rapport la section 0. La somme des moments est gale au moment
de la somme.
On dispose le calcul selon le tableau :
TABLEAU POUR LA DISPOSITION DES CALCULS

1re ordonne sect. 0 sect.. 1 sect. 2 sect ... sect. 9 sect. 10 aires multi moments 1re ord. cubes
P0 P1 P2 P ... P9 P10 section
ci-dessus A0 0 m0 P0 P0
+ + + + +
2me ord. A1 1 m1 P1 P1
+ + + + +
3me ord. A2 2 m2 P2 P2
+ + + + +
dernire ord. A10 10 m10 P10 P10
TOTAUX s0 s1 s2 s ... s9 s10 M Sp Sc

xI A0 A1 A2 A ... A9 A10 xI
(intervalles entre
ordonnes)
La somme M des moments des sections multiplie par I intervalle des sections, et divise par S,
somme des aires des sections, donne la distance du CC par rapport So
MxI
CC % So =

Mmes calculs navire gt
Les formes de l'avant tant diffrentes de celles de l'arrire, il est trs intressant de savoir ce
que fait le CC lorsque la coque est gte. Pour les voiliers RC de classe, c'est primordial : une
coque bien balance est efficace et non vicieuse. On considre que le recul du CC la gte ne
doit pas dpasser 0,5 % de la longueur de flottaison, soit 6 % pour une classe M. On fait donc le
calcul pour 10 et 20 de gte. On ne dpasse pas 20 parce qu'alors il est grandement temps de
diminuer la voilure.
On trace donc sur le vertical une droite incline de 10 puis une autre de 20 sur la ligne de
flottaison droite. On fait les mmes calculs que pour la flottaison droite et on compare les
rsultats. Si pour 20 le recul est plus grand que 0,5 % c'est que le volume des formes AR gtes
est trop grand. Il faut revoir le trac de ces formes et refaire les calculs. Ce qui importe est la
variation du CC la gte et non de sa valeur propre. Il n'y a pas de coque valable dont le CC se
dplace vers l'avant la gte.
5.4.2. LES CALCULS DU COEFFICIENT PRISMATIQUE Cp

Ils sont trs simples : c'est le rapport du volume de carne au volume du cylindre ayant pour
section l'aire immerge de la matresse section multiplie par la longueur de flottaison
V
Cp =
Sm x Lf
Les voiliers de classe sont un Cp qui varie en gros de 0,50 0,55 en flottaison droite. On peut
faire les calculs la gte 10 et 20 et comparer.
Ces calculs paraissent longs et fastidieux. La perte de temps provient de ce qu'il faut mesurer et
crire les nombres dans le tableau. Mais si l'un mesure et un autre crit cela va trs vite :
ensuite la calculette intervient et va bon train. Attention conserver la mme unit de mesure
dans les carrs et dans les cubes.
5.4.3. QUILIBRE ET STABILIT

Tous les bateaux modles sont en quilibre stable c'est dire que s'ils s'inclinent du fait d'une
force extrieure, ils reprennent la position verticale ds que cette force n'agit plus. Cette
tendance reprendre un quilibre stable n'est pas constante. Par exemple une coque
"d'optimist" est bien plus stable qu'une coque de cano-kayak. Ce qui nous intresse ici est de
chiffrer cette stabilit, non pas en valeur absolue mais pour en apprcier la variation. Et
parlant plus prcisment voiliers savoir si telle coque est plus ou moins raide la gte et si elle
est plus ou moins bien balance.
Il n'est pas ncessaire ici de faire la dmonstration hautement mathmatique de la formule :
sachons seulement que pour calculer le module S de stabilit initiale la forme est S = P (r - a)
o P est le poids du navire, r le rayon mtacentrique, a la distance verticale entre Cg (centre
de gravit) et le CC (centre de carne). On peut remarquer que cette formule peut aussi s'crire
S = Pr - Pa . Pr est caractristique de la forme de la coque, Pa est une variable en fonction de
la rpartition des poids bord. Pour nos modles, c'est une constante. Tous les poids sont fixes
et restent fixes. Il nous reste cerner Pr qui varie selon la forme d'une coque et en fonction de
l'inclinaison - la gte - que prend cette coque en raison du vent. P le poids est constant et r
varie selon la formule r = V I o I est l'inertie de la flottaison considre et V le volume de
carne.
Nous savons dj calculer V, donc calculons I. On considre que la surface de flottaison est une
somme de rectangles lmentaires m,n,o,p dont le moment d'inertie est donn par la formule
bh3
i=
12
m n 0 p q
h h h h h
b + b + b +b
o b est l'intervalle entre les sections et h les ordonnes premires du calcul du volume de
carne prcdemment tudi (voir figure dispositions des calculs). Nous connaissons tout pour
apprcier un dessin de carne ou en construire une.
On fait le calcul pour la carne droite, la carne gte de 10 puis de 20 : on ne va pas au-
del. Les consquences tirer de tous ces calculs sont :
Selon que la valeur de r est constante ou presque, cela dnote une carne apte tous les
temps, qui conserve son cap sans les rises, ni molle ni trop raide, mais qui demande un
vent soutenu.
Si r > r10 > r20 cela indique que la stabilit initiale diminue avec la gte. C'est donc une
carne de petit temps qui perdra ses qualits dans les rises - donc enfournement, grosse
gte et trs grande tendance au lof. Ce que l'on traduit par une coque vicieuse.
Si r0 < r10 < r20 cela traduit une carne trs troite, facilement trs stable mais que l'on
n'utilise pas en raison de la trs mauvaise tenue de la mture.
L'idal est le 1. Or jusqu' prsent, la presse spcialise n'avait que des lauriers pour les
coques du 2: n'empche qu'aux championnats du monde, M.WALICKY, un amateur allemand, a
battu tous les Cdar, Raja' et autres sans bavure.
C'est pourquoi, avant de choisir un modle, il faut faire ces calculs simples. Selon la rgion de
rsidence, on pourra choisir un type de carne tudi en fonction des vents rgnants. Les types
2 pour l'Ile de France aux petits airs, les types 1 pour le Mistral et les rgions ctires. c'est
cette inadquation qui fait dire beaucoup que la plaie des classes M est la tendance
l'enfournement.
5.4.4. RCAPITULATION
Volume de carne V =S x I (intervalle de section)
MxI
Position CC % S0 CC =

Aire flottaison Afl = Sp x I
NOTIONS
D'ARODYNAMIQUE,
VOILES
JEAN BONNET
Le vent est indispensable aux voiliers. Il n'est pas sans effets sur les modles propulsion
mcanique et les fait driver et il faut en tenir compte dans les manuvres. Nous ne nous
intresserons dans ce chapitre qu'aux effet du vent sur les voiliers. Un voilier est un oiseau qui
a une aile dans l'eau . Cette dfinition pose tout le problme de la navigation voile : pousse
du vent sur les voiles et rsistance de l'eau sur la partie immerge. Ceci amne dterminer le
centre de voilure o s'exerce le pousse du vent et le centre de rsistance latrale o s'exerce
la rsistance de l'eau la drive. Ces deux centres doivent tre sur une mme verticale ou
presque (voir plus loin). Si le centre de voilure est plus en avant, le voilier fuira le vent et
passera vent arrire, s'il est plus en arrire il se dirigera vers le vent, s'arrtera puis repartira et
ainsi de suite.
centre de voilure
centre de drive latrale

On peut approximativement dterminer l'emplacement du centre de drive latrale. Il suffit, le

voilier tant l'eau, d'essayer de pousser le ct de la coque avec une baguette :
La coque va tourner si on pousse trop prs de l'trave ou de la poupe (arrire). Lorsque le
voilier offre une forte rsistance et ne tourne pas, on est sur la verticale du centre recherch.
7.1. DTERMINATION DU CENTRE DE VOILURE
7.1.1. DFINITION
Le centre de voilure - CV - est le point d'application de la rsultante des forces engendres par
le vent sur les diffrentes voiles
7.1.2. CENTRE DE GRAVIT D'UNE VOILE

Nous utilisons des voiles triangulaires donc, en premire approximation leur centre de gravit
est le point de concours des mdianes. On tale les voiles sur une grande table. On trace les
mdianes au crayon et on marque leur intersection.
CdG
CdG
Or les voiles sont tailles courbes d'une quantit difficile dterminer gomtriquement. Nous
allons leur appliquer la mthode gnrale pour une surface quelconque c'est dire suspension
par trois points, ici les trois sommets de la voile.
Confectionner un fil plomb en fil sans torsion trisse au fil Nylon.
pingler sur un ct une latte de bois homogne de mme longueur que le ct considr.
Suspendre le fil de plomb et la voile par le sommet oppos.
Marquer la trace du fil plomb sur la partie de la voile couverte par la batte.
Mme opration pour les autres cts.
Tracer au crayon les lignes joignant les sommets aux points marqus. Le centre de gravit
est leur intersection.
7.1.3. SURFACE DES VOILES

Il faut calculer la surface relle et non plus celle dfinie pour la Jauge. On nglige les ronds de
bordure et d'envergure. Le rond de chute plus important sera calcul ainsi :
a) Si la chute est une courbe continue la formule est 2/3 x longueur x flche maximale.
b) Si la chute comporte des parties rectilignes on les calcule comme des trapzes et les parties
courbes sont calcules comme en (a).
La surface totale est la somme de celle du rond de chute. On calcule ainsi la surface du foc et
de la grand'voile.
7.1.4. CENTRE DE GRAVIT DU SYSTME appel aussi CENTRE VLIQUE (CV)
7.1.4.2. mthode pour dterminer ce centre

Disposer plat sur une grande table le foc et la grand'voile tels qu'ils seront rellement
disposs bord. Ne pas oublier l'paisseur du mt.
Joindre par un segment les centres de gravit.
Par le centre de gravit du foc porter sur une parallle au mt une quantit
proportionnelle la surface de la grand'voile.
Par le centre de gravit de la grand'voile porter sur une parallle au mt et en sens
inverse de celle porte sur le foc une quantit proportionnelle la surface du foc.
Joindre les extrmits de ces segments. Cette ligne coupe le premier segment en un point
qui est le centre de voilure du voilier.
Bien noter la distance du centre vlique au mt, face arrire de prfrence.
surface de grand'voile
CV
CdG surface de foc
CdG
On cale le plan de voilure en mettant la verticale du centre vlique sur l'avant du Centre
de drive latrale prcdemment dtermin d'une quantit gale 8% de la longueur de
la ligne de flottaison. On dfinit du mme coup la position du pied de mt et des cadnes
de haubans.
7.2. DTERMINATION DU CENTRE DE RSISTANCE LATRALE ou

C.R.L.
7.2.1. MTHODE SIMPLE

On peut dterminer simplement le CRL en reproduisant sur du carton le profil de la partie
immerge et en la dcoupant. On place cette surface sur une plaque (carton, tle ...) et on
trace un trait sur la ligne d'quilibre. Il suffit de refaire l'quilibre dans un autre sens et de
tracer un deuxime trait : l'intersection des deux traits donne la position du CRL (qui peut se
trouver hors du profil).
forme en carton
en quilibre tracer
1re opration
plaque
2me opration
7.2.2. CALCUL DU CRL POUR LES THORICIENS

Nous allons calculer l'aire du profil de la carne, son centre de gravit et la distance de ce CG
la section 0. Mme calcul pour la drive, le lest et le safran
CARNE :
CG carene
origine
d CRL CRL
d safran CG safran
d drive
CG drive
d lest
CG lest
Sur le vertical des formes on relve la distance de la ligne de flottaison la base des sections.
Ce sont les diverses profondeurs de carne. Leur somme multiplie par l'intervalle entre
sections donne l'aire du profil de carne. On calcule les moments, la distance du CG de l'aire de
carne la section 0 est donne par l'opration
somme des moments x intervalle des sections a

somme des profondeurs de carne
LEST :
Le lest tant un solide de rvolution son CG est celui du profil. partir du dernier lest calculer
l'aire du profil. Mthode des trapzes. Relever la distance du CG du lest la section 0 = c
DRIVE :
C'est en gnral un trapze isocle ou non. On calcule l'aire par la formule mathmatique. Pour
un trapze isocle le CG est sur la verticale de l'intersection des diagonales. Relever la distance
la section 0 = c. Si la drive n'a pas une forme mathmatique en faire un gabarit en carte de
Lyon, suspendre par 3 points, noter la trace du fil plomb. L'intersection est le CG. En relever
la distance la section 0 = c.
SAFRAN :
Mme calcul que pour la drive. Relever la distance la section O = 0
Disposer le calcul :
Aire carne X a = Moment par rapport So
Aire lest X b = Moment par rapport So
Aire drive X c = Moment par rapport So
Aire safran X d = Moment par rapport So
Somme des aires Somme des moments
La somme des moments divise par la somme des aires donne la distance de la verticale du CRL
la section 0 = c.
Ce CRL thorique devrait correspondre au CRL dtermin par la mthode exprimentale. Cette
dernire parat plus valable parce qu'elle tient compte de la viscosit de l'eau et de la
rsistance de friction des surfaces mouilles.
7.3. RGLAGE D'UN VOILIER
7.3.1. PRLIMINAIRES
Choisir un jour sans vent et un plan d'eau sans courant. Ne pas grer la voilure. Mettre le voilier
l'eau et le pousser vers l'avant. Il doit suivre une route rectiligne, manche de direction et trim
zro. Sinon rectifier la tringlerie servo/palonnier du gouvernail jusqu' ce que la route soit
rectiligne.
7.3.2. DFINITIONS
On dit qu'un voilier est ardent lorsque, tant sans voile il fait naturellement une courte courbe
qui le rapproche du lit du vent. Il lofe.
Il est dit mou lorsque sa route courbe l'loigne du lit du vent. Il abat.
Il est dit indiffrent lorsque sa route naturelle sans voiles est rectiligne.
Vent
voilier ardent voilier mou voilier indiffrent
7.3.3. PRATIQUE DU RGLAGE

Il faut considrer que le voilier qui fait route est toujours en quilibre entre la force du vent qui
agit sur le foc et celle qui agit sur la grandvoile. Ainsi, le foc fait abattre et la grand'voile fait
lofer d'une quantit qui varie avec la distance qui spare leur centre de gravit respectif du
Centre de drive.
Donc choisir un jour de vent moyen et rgulier sur un plan d'eau sans obstacle pour viter les
remous. Grer la voilure le mt tant vertical, vrifier au fil plomb lorsque le voilier est
l'eau. Rgler les coutes de faon que le point d'coute :
du foc soit 6 centimtres de l'axe longitudinal,
de la grand'voile soit 4 centimtres de l'axe, le manche de commande du treuil tir et le
trim au milieu, la barre zro.
Mettre le voilier l'eau en l'orientant 25 - 30 du lit du vent, tribord amure par exemple.
3 cas peuvent se prsenter :
Sans toucher la barre, il suit une route rectiligne, se couche un peu sous les rises et
reprend sa route rectiligne.
Il suit une route courbe qui le rapproche du lit du vent. Il lofe jusqu' venir debout au
vent, il stoppe alors. Il est rgl ardent. Il faut alors avancer la voilure en dplaant le
pied du mt de 10 millimtres environ.
Rectifier le haubanage et les tais pour que le mt reste vertical. Recommencer les essais
jusqu' ce qu'il devienne indiffrent.
Il suit une route courbe qui l'loigne du lit du vent. Il abat. Il est rgl mou. Il faut reculer
le plan de voilure comme dans le 2me cas pour arriver ce qu'il soit indiffrent. Moyen
mnmotechnique : Les ardents avancent, les mous reculent.
Vent
2 3 1
voilier ardent voilier mou voilier rgl

(avancer le voilure) (reculer la voilure) (bonne marche)
On poursuit les essais en faisant route bbord amure. Les rsultats doivent tre identiques.
Les crmaillres de pied de mt ont soit des trous soit des crans. Il est possible que bouger le
mt d'un trou soit excessif. Il faut alors agir sur la position du pivot du foc en se rappelant que :
avancer le foc rend le voilier plus mou.
Une fois ces rglages faits et le bateau bien rgl indiffrent on raccourcit l'tai arrire de 25
millimtres environ et on allonge l'tai avant d'autant. Cela va rendre le voilier trs lgrement
ardent ce qui est une scurit dans les rises.
C'est fini.
Les rglages ont t faits par temps moyen. Si la force du vent augmente, le voilier gte
davantage et il a tendance lofer. Il faut le rendre un peu plus mou donc : soit avancer le pivot
du foc, soit avancer le pied du mt d'un cran.
Dans le cas o le vent faiblit, correction contraire : reculer le foc ou le plan de voilure. Se
rappeler aussi que le creux des voiles doit varier avec la force du vent. Voiles creuses par petits
vents, voiles plus plates par fort vent.
Il n'y a que l'entranement qui permette de rgler son voilier au mieux des vents rgnants.
7.4. VOILES : CONSERVATION ET NETTOYAGE
Si on se procure des voiles dans le commerce, celles-ci seront expdies roules dans un tube
carton. Il faut les pendre par le point de drisse pour liminer la tendance l'enroulement.
Si ce sont des voiles de fabrication maison on les pend de la mme faon.
On les roule dans un gros tube carton ou plastique exclusivement pour se rendre au plan d'eau.
Pendant les mois d'hiver on les stocke toujours pendues dans un sous sol ou dans une pice peu
chauffe. Elles vieillissent mal. Les rgatiers de haut niveau les changent au moins une fois par
saison. Elles ont deux ennemis irrductibles : les plis trop brusques qui cassent l'apprt et... le
fer repasser.
Pour les laver utiliser de l'eau tide et du savon ordinaire : proscrire les poudres ou liquides
quels qu'ils soient. On les lave plat avec une brosse trs douce. On les rince avec le jet diffus
aprs les avoir suspendues. On les fait scher l'ombre et toujours suspendues.
7.5. QUELQUES DFINITIONS DE NAVIGATION
La ROUTE est le chemin parcouru par le voilier par rapport au fond.

Le CAP est la direction vers l'avant de l'axe du voilier.
La DRIVE est l'cart angulaire entre la route et le cap. Sauf au vent arrire un voilier
avance en crabe. Lorsqu'on regarde vers l'avant d'un navire.
TRIBORD est droite (feu vert), BBORD est gauche(feu rouge).
L'AMURE est le ct tribord ou bbord qui est expos au vent. Un voilier navigue tribord
ou bbord amure.
Le LIT du VENT est la direction d'o il souffle.
Lorsqu'un voilier s'incline sans l'action du vent il gte. La gte et inclinaison sont
synonymes.
Un voilier qui modifie son cap vers le lit du vent LOFE. L'action de lofer est l'auloffe.
Dans le cas contraire il ABAT. L'action d'abattre est l'abatte.
L'ALLURE d'un voilier n'est pas une vitesse. C'est la direction de l'axe du voilier par rapport
au lit du vent. Il y a huit allures tribord ou bbord amure. En partant du lit du vent on
trouve vers 38 - 42 le prs serr, de 42 45 le prs, de 45 55 le prs bon plein, de
55 80 le petit largue, de 80 100 le travers, de 100 130 le largue, de 130 170 le
grand largue, de 170 180 le vent arrire.
Un voilier VIRE ou VIRE de BORD lorsqu'il change d'amure en passant par le vent debout
(prononcer deboute).
Un voilier FAIT CHAPELLE lorsqu'en virant il se met debout au vent sans pouvoir franchir
le lit du vent. Il est pratiquement stopp et ses voiles battent : on dit alors qu'elles sont
en ralingue. Ensuite il commence CULER : reculer.
Lorsque le vent agit correctement sur les voiles elles prennent bien leur forme : on dit
qu'elles sont pleines.
Dans les allures du prs il se peut que, le voilier ayant lof, les voiles battent lgrement
: elles fasseyent. L'action de faseyer est le fasseyement. Il faut alors faire une lgre
abatte pour quelles soient pleines nouveau pour bien porter.
La barre ou gouvernail sert faire voluer le voilier mais toujours au dtriment de la
vitesse. Il faut donc voluer doucement sauf dans le cas de scurit pour viter un autre
voilier ou un obstacle.
Un voilier embarde lorsqu'il fait une route en zigzags brusques soit par l'effet du vent
inconstant soit par inattention du pilote.
L'ERRE d'un voilier est la vitesse qu'il conserve lorsque les voiles ne tirent plus. Elle
dcrot avec le temps et varie beaucoup selon le vent et l'eau. On dit alors qu'il court sur
son erre. CASSER l'ERRE est la manuvre pour stopper le voilier. EMPANNER ou VIRER
LOF pour LOF : c'est changer d'amure en passant par le vent arrire.
NOTIONS DE
MTOROLOGIE
SERGE TEXIER
7.1. LE COIN DES DBUTANTS
Les marins et les modlistes sintressent la mtorologie. En effet, cest important pour la
navigation des bateaux et des modles rduits. Ces derniers sont trs influencs par le vent, la
houle, etc ....
7.1.1. La mto, a commence dans la cuisine !

Pour t'expliquer ce qu'est la mtorologie, et pour que
tu comprennes pourquoi les nuages se forment,
pourquoi il y a du vent, pourquoi il fait parfois beau,
et pourquoi il faut des nuages pour qu'il pleuve, on va
aller ensemble faire un tour dans la cuisine de maman,
avec sa permission et son aide.
Si tu regardes (avec prudence, pour ne pas te brler)
au-dessus d'une casserole d'eau qui chauffe sur le gaz,
tu auras une bonne ide de ce que c'est que la
mtorologie. Nous allons voir ensemble pourquoi.
7.1.1.1. la convection
Lorsque l'eau est froide, elle a la mme temprature dans toute la casserole, la mme
temprature que lorsqu'elle coule du robinet. Lorsque l'on allume le gaz sous la casserole, la
chaleur de la flamme rchauffe d'abord le fond de la casserole. Si c'est une petite flamme, seul
le milieu de la casserole se rchauffe. Si la flamme provient du gros brleur, elle rchauffe un
cercle assez grand au fond de la casserole. Il

ne se passera pas la mme chose dans les
deux cas. En effet la chaleur sera concentre
en un seul point central dans le premier cas,
alors que dans le deuxime cas, le centre de
la casserole sera encore froid alors que les
bords seront rchauffs en premier par la
grande flamme. C'est l qu'il faut que tu
regardes attentivement.
l'endroit o la flamme rchauffe le fond de la

casserole, tu vas voir l'eau qui va se voiler un peu,
vibrer comme l'air chaud au-dessus de la route en
t. Cela veut dire que cette partie de l'eau
commence se rchauffer, alors que le reste de l'eau
est encore froide. Si ta maman est tes cts pour te
surveiller, tu peux mettre un doigt dans l'eau pour
sentir la diffrence (quand l'eau sera bien chaude,
bien sr, il ne faut plus mettre ton doigt dedans, sinon
tu te brleras !).
En regardant bien, tu vas voir, au fur et

mesure que l'eau se rchauffe, l'eau la plus
chaude monter vers la surface, alors que
l'eau froide des bords de la casserole a
tendance redescendre au fond pour
remplacer l'eau rchauffe. Celle-ci continue
de monter au centre de la casserole, puisque
rchauffe continuellement ; le mouvement
s'appelle une convection. L'eau se rchauffe
au contact du fond de la casserole. On
appelle a le rchauffage par convection.
Si tu laisses la casserole sur le feu assez longtemps, tu

sais que l'eau va finir par bouillir. force de lui
rchauffer le fond avec la flamme (toujours au mme
endroit), l'eau qui est dans la casserole est monte et
descendue plusieurs fois, s'est bien mlange jusqu'
avoir la mme temprature dans toute la casserole. Et
pourtant, si tu continues de chauffer le fond de la
casserole, tu vois l'eau bouillonner, et une circulation
de l'eau s'tablit, monte au milieu de la casserole pour
redescendre sur les bords vers le fond. C'est normal,
car tant que la flamme chauffe le fond de la casserole,
la temprature cet endroit-l est toujours plus leve que sur les bords, qui eux, se
refroidissent lgrement au contact de l'air. Ce mouvement se voit trs bien si tu mets des
petites ptes (comme des coquillettes) dans l'eau ; tu verras les ptes monter et descendre ....
Ne laisse pas trop chauffer tout de mme au risque dassister une forte convection de
coquillettes qui pourraient dborder de la casserole !
7.1.1.2. lvaporation
Maintenant, tu vas laisser la casserole se
refroidir, en la posant au fond de l'vier. Et
regarde bien ce qui se passe.
D'abord tu peux constater qu'il y a de la vapeur
qui s'chappe de la casserole. Tu es en train de
fabriquer un petit nuage par vaporation.
7.1.1.3. la condensation
Demande ta maman de soulever la casserole, et tu
verras un joli rond tout mouill de grosses gouttelettes
d'eau sur le fond de l'vier froid. Il se passe la mme
chose que lorsque tu souffles de l'air sur une fentre
froide. Si tu souffles doucement, tu fais une "petite"
bue, comme un brouillard, mais si tu souffles fort, tu
fais une "grosse" bue, avec des gouttelettes qui vont
couler le long de la fentre, comme de l'eau. En effet, la
casserole ou toi avec ta bouche, vous tes capable de
crer de l'eau par condensation. C'est dire que
l'humidit de l'air se transforme en gouttelettes d'eau au contact d'une surface froide, et
devient visible (brouillard, nuage, grosses gouttes d'eau) alors qu'avant de souffler sur la vitre tu
ne voyais pas cette humidit. Tu comprendras alors que dans l'air qui t'entoure, il y a de l'eau,
invisible, dans une proportion qui va t'tonner : il y a plus de trois quarts d'eau (sous forme de
vapeur) par volume d'air. Il arrive mme que lon arrive presque 100 % de volume d'eau dans
l'air. On dit alors que l'air est satur, comme au-dessus de ta casserole quand tu vois la vapeur
d'eau qui s'vapore.
7.1.1.4. la radiation
Maintenant, si tu approches tes mains des bords de
la casserole, sans la toucher pour ne pas te brler,
tu vas constater que plus tu t'approches de la
casserole, plus tu ressens une sensation de
chaleur. La casserole fait le mme travail qu'un
radiateur. Elle dispense sa chaleur autour d'elle
par radiation.
7.1.2. Et si on allait voir ce qui se passe dehors ?
Il va tre temps de quitter la casserole et la cuisine

pour t'intresser au monde extrieur. Regarde dehors
et imagine-toi au centre d'une immense casserole
dont tu ne vois pas les bords, et dont l'eau est
remplace par l'air que tu respires. Il se passe la
mme chose autour de toi que dans la casserole que
tu observais tout l'heure.
Lorsque le soleil brille, il rchauffe l'air et le sol, un peu comme la flamme rchauffait le fond
de la casserole. Tu remarqueras que plus le sol est sombre, plus il parait chaud, par rapport la
surface d' ct. En t, si tu marches dans l'herbe pieds nus, c'est agrable. Si tu fais la mme
chose sur une route en goudron noir, tu risques de danser sur la pointe des pieds tellement c'est
chaud ! Et pourtant c'est le mme soleil qui chauffe les deux ....
On va donc dire que le sol ragit comme le fond de la casserole. Le soleil sera la flamme qui le
rchauffe. Et tu comprendras bien que l'air qui est au-dessus d'une partie du sol qui est trs
chaude montera, alors que l'air qui est au-dessus d'une partie de sol moins chaude descendra,
comme l'eau tout l'heure.
7.1.2.1. air stable, air instable

Si tu te rappelles ce que nous avons observ dans la cuisine, lorsque l'eau est froide, elle a la
mme temprature dans toute la casserole, elle ne bouge pas, elle est stable. Lorsqu'on chauffe
l'eau, il y a des mouvements convectifs, l'eau monte et descend, elle est en situation instable.
Il se passe la mme chose dans l'atmosphre autour de chez toi, mais c'est moins visible, car
l'air est invisible, mais on peut parler d'tat de stabilit ou d'instabilit pour les mmes raisons.
7.1.2.2. compression et dtente de lair
Tu vas encore faire une exprience avec moi pour

comprendre pourquoi l'air se refroidit quand on
prend de l'altitude. Tu as dj observ que l'air
est plus frais en montagne que dans la valle. Et
si tu pouvais monter au sommet du Mont Blanc, tu
constaterais qu'il y fait carrment trs froid,
mme en plein t. Et pourtant, on se rapproche
du soleil, mais cela ne fait rien !
Pour faire cette exprience, tu vas prendre une pompe

vlo, tu vas boucher la sortie, et tu vas essayer de
gonfler. Tu constates que c'est difficile, le piston de la
pompe s'enfonce seulement un peu, et il devient de plus
en plus dur de pousser dessus, jusqu' ce que tu n'aies
plus assez de force. Si tu demandes ton papa de faire
la mme chose, tu verras qu'il peut enfoncer un peu plus
le piston de la pompe que toi, parce qu'il a plus de force
que toi. Ca veut dire que l'air est compressible.
Si tu essayes de faire la mme chose avec de l'eau dans ta pompe, tu n'y arriveras pas du tout.
L'eau est incompressible. Cela veut dire que si tu remplis entirement ta pompe avec de l'eau,
tu ne pourras pas enfoncer le piston de la pompe. Alors qu'avec de l'air, tu peux diminuer son
volume en le comprimant, ou augmenter son volume en le dtendant.
Si tu as bien comprim l'air qui est emprisonn dans la pompe, tu vas t'apercevoir que le corps
de la pompe vlo devient chaud. Il peut mme devenir trs chaud, si tu pompes fort et
longtemps. Lorsque l'air est comprim, sa temprature augmente.
Si tu profites de l'nergie que tu dpenses avec ta

pompe pour gonfler une chambre air, tu vas
pouvoir faire une autre exprience. Lorsque la
chambre air est bien gonfle, tu laisses l'air
s'chapper par la valve. Mets ta main devant le
jet d'air. Tu dois constater que l'air qui s'chappe
de la chambre air est plus froid. L'air se dtend
(inverse de comprimer).
Lorsque tu comprimes de l'air, il se rchauffe.

Lorsque tu dtends de l'air, il se refroidit.
Il se passe la mme chose dans l'atmosphre. Si tu regardes juste

au-dessus de ta tte, tu peux t'imaginer la colonne d'air qui appuie
sur ta tte. Il s'y passe la mme chose que si tu empiles des pots
de yaourt les uns au-dessus des autres. Si tu en mets beaucoup, le
poids de tous les pots empils risque d'craser celui qui est en
dessous.
L'air qui est juste au-dessus de ta tte est comme le pauvre pot de
yaourt. Il est comprim par le poids de l'air qui est au-dessus. A la
diffrence du pot de yaourt qui n'est pas compressible, l'air se
comprime, comme dans ta pompe vlo. Il est donc plus dense et
pse plus lourd que le mme volume d'air qui est 10 000 mtres
au-dessus de ta tte.
Si je reprends l'exemple de la montagne, l'air qui est au pied de la montagne est plus dense que
l'air qui est au sommet. Au sommet, l'air est plus froid qu'au pied de la montagne.
En effet, l'air se dtend en montant, donc il se refroidit. Et s'il se refroidit, il va se passer la
mme chose que lorsque tu as pos la casserole chaude sur la surface froide de l'vier. L'air va
se condenser, et s'il est fortement charg d'humidit, un nuage va se former.
7.1.2.3. les nuages, la pluie, les prcipitations

Un nuage est un ensemble immense de gouttelettes d'eau les unes ct des autres. Juste en
dessous du nuage, l'humidit de l'air n'est pas visible. Il y a eu condensation, comme lorsque tu
soufflais sur une vitre froide.
Si maintenant il existe les mmes courants verticaux dans le nuage que dans la casserole de tout
l'heure, les gouttelettes d'eau vont faire comme les petites ptes, elles vont suivre les
courants, et monter et descendre tout le temps. En se frottant les unes contre les autres, elles
vont s'assembler et se grossir, jusqu' tre trop lourdes pour se maintenir en suspension dans le
nuage. Elles vont alors tomber vers le sol : nous venons d'inventer la pluie.
Enfin, imagine un peu qu'il fasse froid, en plus. Les gouttes d'eau vont geler, comme dans un
conglateur. Si elles se conglent trs fort, on obtient de la grle. Sinon lorsque la temprature
avoisine 0 C, nous avons alors de la neige, forme de jolis petits cristaux de glace lgers.
7.1.3. Devenons mtorologues

Et maintenant, observe :
quel temps va-t-il faire demain lorsque tu mettras ton petit bateau leau ?
do vient le vent et est-ce quil va te gner ou taider pour faire ton parcours en ligne
droite ?
faut-il attendre que le gros nuage passe avant de naviguer ou faut-il partir tout de suite ?
dois-tu bien te couvrir (le vent est fort, et les nuages sont bas) ou bien le soleil va briller
et tu dois prvoir casquette et lunettes de soleil ?
Cest en rpondant correctement toutes ces questions que tu te prpareras de bonnes
navigations.
7.2. LE COIN DES SKIPPERS
Je conseille tous les Skippers de lire

dabord Le coin des dbutants ,
avec sa casserole deau chaude.
En effet, mme sil est moins grisant
de se pencher sur une casserole
deau que sur lUnivers , il est
intressant dobserver le
microcosme culinaire , car il est
plus proche de lchelle humaine que
les grands cataclysmes qui nous
entourent. Ce qui le rend plus
facilement comprhensible.
Le temps qu'il fera demain, en mer,
sur terre, et sur le plan deau o nous
devons naviguer, est pour nous une
affaire importante. Malheureusement
nous sommes bien incapables de le
prvoir tout seuls.
Nagure encore, on spculait sur la
couleur du ciel, sur le comportement
du chat, ou sur les rhumatismes de la voisine ; on en tirait des prdictions, qui n'taient pas
forcment fausses. Nous ne savons plus faire cela, sauf encore la campagne, o le modlisme
a bien peu cours. En revanche, nous disposons maintenant, par l'intermdiaire des services
mtorologiques, de renseignements sur le temps que les anciens n'auraient mme pas os
imaginer. C'est essentiellement l'aide de ces renseignements que nous pouvons esprer prvoir
le temps et le comprendre.
La mtorologie est maintenant une science, complexe et alatoire, un peu comme la

mdecine. Les connaissances de l'homme, grce la puissance de calcul des ordinateurs
modernes et aux techniques de pointe (radars, satellites, ...), augmentent tous les jours et
s'ajoutent la "mmoire" humaine. Les prvisions des uns et des autres s'affinent, mais il reste
une part de mystre qui pousse l'homme toujours essayer d'en savoir plus.
Si les bulletins mtorologiques sont parfois encore tenus en suspicion, c'est probablement que
l'on a tendance les considrer comme des produits de consommation, prts l'emploi, tels
quels. Or il faut bien se dire que la comprhension des bulletins mto suppose un minimum de
connaissances de la part de l'utilisateur (on pourrait mme dire du tlspectateur, en parlant de
la mto tlvise).
Car les prvisions sont maintenant fiables, bases sur des observations satellites en temps rel.
C'est leur reprsentation qui sera plus ou moins accessible au lecteur ou au tlspectateur, en
fonction de ses propres connaissances de l'volution globale du temps, et des caractristiques
locales d'une arologie parfois particulire.
Le ciel se couvre, le vent forcit, il commence pleuvoir. C'est un schma immuable. Et puis,
aprs la pluie, le soleil revient, avec de beaux petits nuages blancs comme du coton, et le vent
a tourn de Sud-Ouest vers Nord-Ouest. Pourquoi ?
Lorsqu'un "grain" approche, le ciel s'assombrit, les nuages ressemblent des rouleaux, le vent se
lve brutalement, et ensuite la pluie tombe. Pourquoi ?
Pourquoi ce nuage reste-t-il immobile au sommet de la montagne, bien que le vent soit violent ?
Et pourquoi les nuages ? D'o viennent-ils et o vont-ils ?
La nuit est belle, toutes les toiles illuminent le ciel, il fait froid. Et au petit matin, voil le
brouillard qui s'installe, parfois uniquement au fond des valles. Pourquoi ?
Le soleil rchauffe la Terre, tout le monde sait cela. Mais pourquoi a-t-on de plus en plus froid
mesure que l'on s'lve au-dessus du sol, alors que l'on se rapproche du soleil ?
Pourquoi fait-il chaud l'quateur et froid aux ples ?
La brise de mer se lve toujours vers onze heures du matin, et toujours dans la mme direction.
Pourquoi ?
Pourquoi nos voiliers modles rduits se plantent-ils dans la ptole ?
Pourquoi le vent irrgulier a-t-il pouss la maquette contre une boue ?

Si vous savez rpondre ces questions, vous avez assurment la tte bien faite, la mmoire de
l'cole vivace, plus un solide sens de l'observation qui vous a aid connatre une partie des
rponses.
Et pourtant, lorsque vous aurez fait l'effort de lire ces quelques lignes, et peut-tre d'aller
chercher encore plus de renseignements dans un vrai manuel de mtorologie, vous sourirez, si
vous tes honnte, en constatant que vous ne saviez pas grand chose de la science
mtorologique.
7.2.1. QUEST-CE-QUE L'ATMOSPHRE ?

Latmosphre est la couche gazeuse qui enveloppe le globe terrestre.
Le gaz qui constitue latmosphre sappelle lair .
Galile est le premier a avoir mis en vidence que lair est pesant.
Prenez deux flacons et une balance plateaux. Faites un vide partiel dans un des deux flacons,
et comprimez lair dans lautre. Vous observerez que le poids du flacon vide est plus faible
que le poids du mme flacon dans lequel on a comprim lair.
La physique moderne nous permet daffirmer quun gaz quelconque est compos dun trs grand
nombre de petits corpuscules matriels quon appelle des molcules. Un gramme dair que nous
respirons en contient environ 1.000.000.000.000.000, soit 1015. Ces molcules sont animes de
mouvements grande vitesse, de lordre de 500 mtres par seconde, pour lair qui nous
environne.
Ces molcules, de trs petites dimensions (1/100 de millionime de millimtre),
sentrechoquent trs souvent, environ 3 000 millions de fois par seconde. Ce chaos
indescriptible est pourtant rgi par des lois physiques trs rigoureuses.
La thorie cintique des gaz a permis aux chercheurs de justifier par le calcul les lois de la
physique des gaz dcouvertes exprimentalement.
Lavoisier avait fix la proportion dans laquelle chacun des gaz constituait lair :
20,71% doxygne
79,19% dazote
Les chiffres actuellement adopts sont bien plus prcis, grce la dcouverte de lexistence de
certains gaz rares :
78,09% dazote
20,95% doxygne
0,93% dargon
0,03% de gaz carbonique
On trouve en plus, en trs faible quantit :
18-6 de non
0,5-6 dhydrogne
1-6 de krypton
5-6 dhlium
0,08-6 de xnon
On trouve galement de lozone, surtout entre 10 et 35 km daltitude, avec un maximum de

concentration vers 30 km. Ce gaz joue un rle fondamental dans la gestion thermique de
latmosphre. Cest pour cela quil est dangereux dabmer la couche dozone avec les
arosols.
Enfin, dans les basses couches de latmosphre, lair renferme de la vapeur deau, des rsidus
de fumes industrielles et naturelles (hydrocarbures, ammoniac, ...)
Lair est donc un mlange de gaz.
7.2.1.1. composition en altitude

Il serait normal dimaginer que la composition de lair atmosphrique varie avec laltitude. En
effet, les molcules des gaz lourds devraient manifester une tendance se rpartir dans les
basses couches de latmosphre, tandis que les molcules des gaz lgers devraient prdominer
aux hautes altitudes.
Les sondages effectus grce aux ballons mtorologiques jusqu 20 km et plus montrent quil
nen est rien. La composition de lair en altitude reste identique celle de lair au sol, aux
diffrences prs des particules polluantes, et de lozone (couche particulire de latmosphre).
Le phnomne est facilement comprhensible en ce qui concerne les couches dair infrieures
qui sont soumises un brassage continuel. (rappelez-vous la casserole sur le feu de la
cuisinire)
En haute altitude, bien que les mouvements verticaux de brassage soient beaucoup moins
importants, ils suffisent empcher les gaz de se rpartir suivant leur densit. Il est probable
toutefois quaux trs hautes altitudes ( lchelle de latmosphre terrestre) les gaz lgers
doivent prdominer.
7.2.1.2. pression atmosphrique

Si lon introduit une certaine quantit de gaz, dair par
exemple, dans un flacon, ce gaz exerce sur les parois qui
lenferment une certaine force quon appelle force
lastique ou pression du gaz.
Ceux qui ont du mal imaginer cette force lastique
peuvent souffler dans un ballon. Ils verront lenveloppe du
ballon se distendre au fur et mesure quils insuffleront de
lair lintrieur.
Cette pression est due au bombardement des parois du
flacon par la multitude de molcules qui, chaque instant,
viennent frapper ces parois comme des balles dune
mitrailleuse fantastique.
Si lon chauffe le gaz contenu dans le flacon, la vitesse des molcules augmente, de mme
lnergie de chacun des chocs sur la paroi : la pression augmente.
Les objets qui nous entourent, soumis au bombardement de lair atmosphrique, subissent donc
une certaine pression qui sexerce sur toute leur surface. Cest cette pression que lon appelle
pression atmosphrique .
Torricelli a mis le phnomne de la pression atmosphrique en vidence grce lexprience

suivante :
Prenez un tube de verre dune longueur de 1 mtre. Remplissez-le de mercure et
retournez-le sur une cuve contenant galement du mercure.
Vous observerez que la colonne de mercure descend dans le tube et se stabilise une
hauteur approximative de 760 mm.
Explication : Considrons une surface
S situe dans le plan horizontal de
la surface libre du mercure dans la
cuve. Soit S 1 une surface gale
S prise dans le mme plan mais
lintrieur du tube. Les forces qui
sexercent sur ces deux surfaces sont
gales, sinon lune se dplacerait par
rapport lautre.
La pression atmosphrique qui sexerce sur S est donc gale la pression du poids de
mercure qui sappuie sur S 1 .
La mme exprience peut tre ralise avec un liquide quelconque. Mais avec de leau, il
faudrait utiliser un tube de plus de 10 mtres de haut. (le mercure est intressant ici cause de
sa forte densit)
Lexprience de Torricelli permet de mesurer la pression atmosphrique. Sur ce principe,
on a construit des baromtres qui permettent lapprciation de la hauteur de mercure de
lordre du 1/20me de millimtre.
Dautres baromtres existent, base de capsules dformables par la pression de lair, et
sont plus facilement transportables (altimtres dans les avions, par exemple). La pression
atmosphrique y est en gnral indiqu en hectoPascals, nouvelle unit de mesure de
pression qui remplace le millibar.
760 mm de mercure = 1 013,25 hPa (valeur de la pression dite Standard)

7.2.1.3. variations de la pression atmosphrique
VARIATIONS EN UN LIEU DONN
En un lieu dtermin, la pression atmosphrique subit deux sortes de variations :

Une variation rgulire qui se prsente chaque jour et quon appelle variation diurne :
Elle est due une sorte de mare atmosphrique. Son amplitude est variable avec le lieu
(latitude, altitude) et suivant la saison, tout en restant relativement faible (d'environ 1
hectoPascal dans nos rgions ; quelques hPa dans les rgions tropicales les plus ensoleilles).
Rappelez-vous la pression qui augmente avec lchauffement !
Des variations irrgulires frquentes dans nos rgions, provenant des perturbations
atmosphriques :
Les masses dair ne sont pas toutes la mme temprature, sinon elles ne se distingueraient
pas les unes des autres et il ny aurait pas de perturbation entre elles. Ntant pas la mme
temprature, elles nont pas la mme pression atmosphrique.
nos latitudes, lamplitude de ces variations atteint souvent et mme dpasse (en hiver
notamment) une dizaine dhectoPascals.
VARIATIONS EN ALTITUDE
La pression atmosphrique exerce sur une surface horizontale est gale au poids de la colonne
dair verticale qui la surmonte.
Au fur et mesure que lon slve, la hauteur et par suite le poids de la colonne dair qui se
trouve au-dessus de lobservateur diminuent.
On peut donc dire que la pression de lair diminue avec laltitude. La diminution rapide du
nombre de molcules par unit de volume (bombardement molculaire moins intense) sappelle
aussi rarfaction de lair . Les alpinistes doivent emporter de loxygne en bouteilles
lorsquils grimpent 8 000 mtres, car lair nest plus respirable pour lhomme.
La loi de dcroissance verticale de la pression atmosphrique peut tre encore prcise
davantage en tenant compte du fait que lair est compressible (souvenez-vous de la pompe
vlo du dbutant ).
Les couches basses, soumises des pressions plus fortes que les couches leves, contiennent
un nombre plus grand de molcules par centimtre carr. Elles possdent une densit plus forte
prs du sol quen altitude.
Il en rsulte que si nous considrons deux colonnes dair de 1 cm2 de section et de 100 m de
hauteur, lune prise au niveau du sol, et lautre prise entre 2 000 et 2 100 m par exemple, la
premire sera plus lourde que la seconde. La variation de pression entre les altitudes 0 et 100
mtres est suprieure la variation de pression entre 2 000 et 2 100 mtres.
Inversement, si lon considre deux colonnes dair de 1 cm2 de section ayant le mme poids, la
colonne la plus basse sera la moins paisse.
Dans lair, lpaisseur de tranches de masses gales augmente avec laltitude.
7.2.1.4. temprature de lair
NOTION DE TEMPRATURE
La notion lmentaire de temprature a son origine dans la sensation qui nous fait dire quun
corps est chaud ou froid en fonction de limpression que nous ressentons en le touchant. Cette
notion nest pas absolue, en ce sens que leau tide, par exemple, nous paratra chaude ou
froide selon que nous aurons pralablement plong la main dans de leau plus froide ou plus
chaude.
Il a donc t ncessaire de prciser la notion de temprature, en fixant une chelle des
tempratures, base sur le fait que certaines proprits des corps changent avec la
temprature. Les solides et les liquides changent de volume (dilatation), les liquides se
transforment en vapeur partir dune certaine temprature et inversement, etc.
Il a t convenu universellement dadopter comme point zro la temprature de fusion de la
glace la pression de 760 mm de mercure, et comme point 100 la temprature de la vapeur
deau bouillante la mme pression. Cest lchelle centigrade (ou chelle Celsius).
PROPAGATION DE LA CHALEUR
Deux corps, des tempratures diffrentes, placs dans une mme enceinte ferme, finissent,
au bout dun certain temps, par prendre la mme temprature.
Le corps le plus chaud a cd de la chaleur au corps le plus froid, et vice-versa. Pensez la
bouillotte que nos grand-mres utilisaient volontiers le soir pour rchauffer leur place dans le
lit, ou la glacire utilise en pique-nique pour refroidir les aliments du midi grce un peu de
glace.
Deux corps diffrents mais de masses gales auxquelles on cde la mme quantit de chaleur
schauffent ingalement. Cette capacit prendre la chaleur sappelle chaleur
spcifique .
Pour les gaz, lchauffement peut se faire volume constant en enfermant le gaz dans un
rcipient indilatable, ou pression constante en enfermant le gaz dans un cylindre muni
dun piston soumis une pression constante. Chaque gaz a donc deux chaleurs spcifiques ,
lune pression constante (Cp) et lautre volume constant (Cv).
La chaleur peut se propager de trois manires diffrentes :
a) par conduction ;
b) par convection ;
c) par rayonnement.
a) conduction : Une barre mtallique dont une

extrmit est place dans un foyer schauffe sur
toute sa longueur. Il y a donc eu transport de
chaleur lintrieur de la barre depuis
lextrmit chauffe vers lautre extrmit.
(Imaginez la casserole du dbutant dont le
manche serait en mtal et pas isol)
Le bois ou le verre ne sont pas de bons
conducteurs. On les utilise dailleurs comme
isolants. Les gaz, et en particulier lair, sont de
trs mauvais conducteurs galement.
b) convection : Un radiateur lectrique ou un pole
bois plac dans le coin dune pice finit par chauffer
toute la pice.
Comment la chaleur a-t-elle pu se propager, puisque
nous venons de dire que lair est un mauvais
conducteur de la chaleur ? Cest quun nouveau
phnomne est intervenu. Sous laction des
diffrentes tempratures qui stablissent dans la
pice, lair sest mis en mouvement (il suffit pour sen
rendre compte, de suivre les trajectoires dune
bouffe de cigarette).
Lair, au contact du radiateur, schauffe, devient
plus lger, et donc monte. De lair froid le remplace,
et ainsi de suite, de sorte que tout lair de la pice
finit par passer sur le radiateur et ainsi schauffer.
Ce mode de propagation (convection) joue un rle considrable dans latmosphre.
c) rayonnement : Tout corps port une temprature suffisamment leve met un
rayonnement lumineux qui impressionne loeil de lobservateur. Ce rayonnement se propage
la vitesse de la lumire, soit 300 000 km/s, sous forme de rayons et dondes.
Ces ondes, analogues aux ondes hertziennes mises par les postes de radiodiffusion, ont une
longueur donde trs courte. Cest la longueur donde de la lumire que nous devons la notion
de couleur, le violet correspondant aux courtes longueurs donde (4 dix-millimes de mm) et le
rouge aux grandes longueurs donde (8 dix-millimes de mm).
En dehors de ces radiations visibles loeil humain, il existe des radiations invisibles de
longueurs donde plus faibles (domaine de lultraviolet) ou plus leves (domaine de
linfrarouge), dont la nature est exactement la mme que celle des radiations visibles. Le
rayonnement mis par un corps possde une longueur donde dautant plus petite que sa
temprature est plus leve. Ainsi une barre de fer chauffe apparat dabord rouge sombre,
puis jaune, puis dun blanc bleut. Lorsque la temprature du corps radiant est infrieure
celle du rouge sombre, son rayonnement est totalement invisible.
Ce rayonnement est, en partie, absorb par les corps quil frappe (lautre partie est rflchie)
et lnergie rayonnante est partiellement transforme en chaleur.
Vous avez dj test ce phnomne en vous exposant devant un radiateur parabolique. Le

rayonnement du radiateur, partiellement absorb par votre corps, est transform en chaleur. La
temprature de votre corps soumis au rayonnement augmente jusqu ce que votre corps
mette autant dnergie quil en reoit (mieux vaut ne pas aller jusqu se brler, quand
mme). ce moment, on dit que le corps est en quilibre radiatif et sa temprature reste
stationnaire.
Lnergie solaire se propage ainsi par rayonnement dans le vide interplantaire et parvient
jusqu notre globe terrestre o elle est partiellement absorbe et transforme en chaleur.
VARIATIONS DE LA TEMPRATURE
en un lieu donn :
Pour mesurer la temprature de lair, il y a lieu de prendre quelques prcautions. Il faut en
effet faire en sorte que le thermomtre se mette en quilibre de temprature avec lair. Il faut
donc quil nchange de chaleur quavec lui (pas mme avec un support). Il est ensuite
ncessaire de soustraire le thermomtre au rayonnement solaire et au rayonnement du sol.
Cest pourquoi lon dispose les thermomtres dans un abri, muni de persiennes, afin de
permettre le passage de lair.
La temprature au soleil , dont on entend souvent parler, ne signifie absolument rien. En
effet, deux thermomtres de natures diffrentes, exposs au mme rayonnement solaire,
prendront et indiqueront deux tempratures diffrentes.
Il existe, comme pour la pression, des variations rgulires et irrgulires :
a) La variation diurne est due aux diffrences de hauteur du soleil au cours de la journe.
La temprature prsente un minimum peu aprs le lever su soleil et un maximum deux trois
heures aprs le passage au mridien .
b) La temprature prsente aussi une variation annuelle , lie aux positions relatives de la
Terre et du Soleil au cours de lanne. Le facteur qui intervient est linclinaison variable des
rayons solaires par rapport la surface du sol.
c) La temprature prsente galement des variations irrgulires lies aux changements de
temps, simplement parce quune masse dair est chaude ou froide (air polaire en hiver)
lorsquelle passe sur une rgion, ou aussi par manque de rayonnement si une couche nuageuse
empche un bon ensoleillement.
avec laltitude
La variation de temprature avec laltitude prsente, en gnral, lallure suivante :
- Dans les 500 ou 1 000 premiers mtres, la temprature subit les effets directs du relief
terrestre et prsente une variation irrgulire. En moyenne elle sabaisse lorsquon slve.
Toutefois, dans les sondages excuts le matin, on observe que la temprature commence
presque toujours (en particulier par ciel clair) par crotre partir du sol. On dit quil y a
inversion de temprature au sol. Ce phnomne est d au rayonnement nocturne du sol qui
la refroidi en mme temps que les basses couches de lair, alors que lair en altitude conserve
peu prs la mme temprature par suite de son faible pouvoir missif.
altitude
en m - Au-dessus de cette couche perturbe prs du sol, la
dcroissance de temprature est peu prs rgulire et, en
20000
moyenne, denviron 0,65 C par 100 mtres de dnivellation.
Cette dcroissance se poursuit jusqu une altitude denviron
Stratosphre
-55 -60C
11000 mtres aux latitudes tempres. Cette limite de 11000 m
ne reprsente quune valeur moyenne, dpendant des jours et
des rgions du globe.
Tropopause - Entre 11 000 et 20 000 mtres environ, la temprature ne
11000
dcrot plus mesure que lon slve, ou tout du moins dcrot
beaucoup moins rapidement. Il arrive mme quelle croisse
Troposphre
lgrement. La temprature moyenne est alors de -55 -60 C.

- Au-dessus de 20 000 mtres, cette limite tant prise comme un
-6,5C/1000m
ordre dide, la temprature tend frquemment slever
nouveau sous linfluence de labsorption de lnergie solaire par
1000 la couche dozone.
Inversion
tC -60 -40 -20 0 20 La partie de latmosphre dans laquelle la temprature dcrot

en moyenne de 0,65 C par 100 mtres sappelle la
Troposphre .
La rgion o la temprature varie peu avec laltitude sappelle la Stratosphre .
La surface idale limite qui spare la troposphre de la stratosphre sappelle la
Tropopause .
Il est bon de remarquer que la temprature de la stratosphre nest pas constante. Elle varie
dun jour lautre (des variations de 10 C en 24 heures ne sont pas rares). De mme laltitude
de la tropopause varie galement dun jour lautre.
La tropopause na pas la mme altitude, ni la mme temprature, dans toutes les rgions du
globe. Au ples, laltitude de la tropopause est de 7 km environ, et sa temprature moyenne de
-50C. A lquateur, son altitude est de 17 km environ et sa temprature moyenne est de -85C.
Cest donc le ple qui est chaud dans la stratosphre et lquateur qui y est froid.
7.2.1.5. humidit de lair
GNRALITS
Lair atmosphrique contient toujours de la vapeur deau . Cette vapeur est invisible et
leau contenue dans latmosphre ne se manifeste notre oeil que lorsquelle se trouve ltat
liquide (nuages, pluie) ou ltat solide (neige, grle). Les brouillards et les nuages sont forms
de fines gouttelettes deau ou de petits cristaux de glace.
La vapeur deau est un gaz, donc constitu par des molcules. Ces molcules exercent une
pression ou force lastique sur les parois qui enferment la vapeur deau ou sur les corps
quelle environne.
Cest cette force lastique qui est dailleurs utilise pour faire mouvoir les pistons dune
machine vapeur.
Etant donn la faible proportion de vapeur deau contenue dans lair atmosphrique, la force
lastique ( ou pression) de cette vapeur, appele aussi tension de vapeur , est assez petite,
d'environ 10 20 hPa en gnral pour lair qui nous entoure.
SATURATION DE LAIR
Enfermons dans une cloche une certaine quantit dair sec (obtenu laide dun procd
chimique, par exemple). Maintenons la temprature constante et introduisons sous la cloche un
rcipient rempli deau. Lexprience montre quune certaine quantit deau svapore (on le
voit par baisse du niveau deau dans le rcipient), cest dire quun certain nombre de
molcules deau schappent du rcipient et se rpandent dans lintrieur de la cloche.
Lorsque, par suite de leur mouvement incessant et dsordonn, le nombre des molcules qui
entrent dans la cloche au cours dun temps donn est gal au nombre des molcules qui en
sortent, un quilibre statistique stablit et il ny a plus diminution deau dans le rcipient.
Lvaporation a cess.
On dit que lair de la cloche est satur .
La pression de vapeur correspondante sappelle tension de vapeur saturante . Cest la

pression maximum que peut atteindre la vapeur deau la temprature de lexprience.
En effet, si lon introduit dans la cloche une certaine quantit supplmentaire de vapeur deau,
lquilibre statistique sera rompu. Au bout dun temps trs court, un nombre de molcules gal
au nombre de molcules supplmentaires introduit dans la cloche sera absorb dans le rcipient
ou condens sur les parois de la cloche (cela dpendra de la temprature de lexprience).
La tension de vapeur sera redevenue gale la tension saturante. De la vapeur deau sest
condense sous forme deau liquide.
Il est noter que la tension de vapeur saturante augmente avec la temprature ambiante. Plus
lair est chaud, plus il est capable dabsorber de vapeur deau.
HUMIDIT RELATIVE
Lhumidit de lair peut tre caractrise par le nombre de grammes de vapeur deau contenus
dans un kilogramme dair humide. Cest ce que lon appelle lhumidit spcifique .
La valeur s (humidit spcifique) nest jamais suprieure quelques grammes de vapeur deau
par kilogramme dair humide, soit 5 15 grammes en moyenne.
La sensation dhumidit ou de scheresse que vous prouvez nest pas en relation directe avec
la quantit de vapeur deau contenue dans lair, mais avec le fait que cet air est plus ou moins
loign du stade de la saturation.
Imaginez-vous en hiver, par temps humide, dans une pice fortement chauffe par un radiateur.
Ouvrez la fentre pour laisser rentrer lair du dehors. Cet air nous semble trs humide et froid.
Fermez la fentre. Au bout dun certain temps, lorsque lair de la pice sest rchauff, vous
prouvez alors une sensation de scheresse. Pourtant lhumidit spcifique de lair na pas
vari, il contient toujours le mme nombre de grammes de vapeur deau. Seule la temprature
de lair a chang en se rchauffant.
La tension de vapeur tait presque saturante dehors (sensation dhumidit), alors qu
lintrieur, et aprs que lair se soit rchauff, la tension de vapeur sest loign de la tension
maximum.
Pour traduire au moyen dun nombre cette sensation physiologique, on a introduit la notion
dhumidit relative .
h (humidit relative) est le rapport de la tension de vapeur relle f la tension maximum F
correspondant la temprature T C de lair considr. ( h = f / F x 100 )
CONDENSATION DE LA VAPEUR DEAU
Rappelez-vous lexprience de la cloche contenant de lair satur. Si lon y introduit une

certaine quantit de vapeur deau complmentaire en maintenant la temprature constante,
cette vapeur se condense sous forme de gouttelettes.
Le phnomne de condensation peut se produire par dautres processus :
par une diminution de volume temprature constante ;
par une diminution de temprature pression constante ;
par dtente adiabatique.
Dans latmosphre, la condensation est toujours cause par un refroidissement.
Imaginez une masse dair non sature. Souvenez-vous que la temprature diminue en altitude.
Il y a une altitude donne, calculable, partir de laquelle la temprature sera celle de la

tension de vapeur saturante.
Lair est devenu satur.
En continuant de prendre de laltitude, et donc de se refroidir, lair voit une partie de sa
vapeur deau se condenser.
Cest ainsi que se forment les nuages et les brouillards.
Cest un processus analogue qui donne naissance la pluie.
VARIATIONS DE LHUMIDIT DE LAIR
Comme pour la pression et la temprature, il existe des variations rgulires et des variations
irrgulires de lhumidit de lair.
variation diurne : La tension de vapeur, et donc lhumidit spcifique, varie trs peu au
sein dune mme masse dair dans la journe.
Par contre, lhumidit relative subit des variations importantes, inversement proportionnelles
aux variations diurnes de la temprature.
Les brouillards au lever du soleil en sont un bon exemple.
variations irrgulires : Elles sont dues aux changements de masse dair au dessus dune
mme rgion.
Lair tropical maritime, chaud et provenant des ocans, est trs humide.
Lair polaire continental, froid et provenant des hautes latitudes, est trs sec.
variation en altitude : La vapeur deau se rarfie avec laltitude, donc la tension de
vapeur diminue.
Malgr cette rarfaction, lhumidit relative commence par augmenter quand on slve,
cause de la diminution de la temprature. Le niveau partir duquel la tension de vapeur est
maximum (air satur) correspond la base des nuages.
Quand on continue de slever, lhumidit relative diminue et tombe la valeur de 30% environ
dans la stratosphre. En effet, les nuages sont pratiquement inexistants au-dessus de 10 km
dans nos rgions.
7.2.2. COMMENT CIRCULENT LES MASSES DAIR ?
7.2.2.1. le vent
Souvenez-vous de ce quil se passait
dans la casserole de notre jeune
dbutant . Une flamme chauffait le
fond de la casserole, et leau se
mettait en mouvement, du fond vers la
surface pour redescendre ensuite le
long de la paroi, et ainsi de suite.
Si nous prenons du recul et que nous
imaginons le globe terrestre et son
atmosphre comme une immense
casserole rchauffe par le soleil, nous
pourrons observer un mouvement
gnral semblable celui que je viens
de vous dcrire.
La zone quatoriale est la partie la plus expose aux rayons solaires, et va ragir comme le
fond de la casserole . Les zones polaires sont moins ensoleilles, et donc une circulation
gnrale dair chaud et dair froid va stablir et sentretenir, tant que le soleil rchauffera
latmosphre terrestre.
Nous voil donc avec une notion de masses dair de
tempratures diffrentes qui sont en mouvement quasi
perptuel.
A ce stade de la dmonstration, si je vous demande
1000 hPa
dtre tmoin de la scne, vous admettrez que le
mouvement de la masse dair qui se dplace autour de
G vous peut sappeler le vent .
1005 hPa Il serait donc logique de dcrter que le vent, dans
lhmisphre Nord, vient toujours du Nord pour
scouler vers le Sud, vers lquateur, puisque la
masse dair froid polaire aura tendance aller
1010 hPa remplir le manque de masse dair chaud tropical qui
slve, comme dans une casserole.
Force de pression
Toute particule d'air est entrane
des hautes pressions vers les
basses pressions.
Mais cette dmonstration simpliste fait abstraction dun phnomne important, si ce nest
crucial, savoir la rotation de la terre autour de ses axes polaires.
Monsieur Coriolis a dmontr, en son temps, que toute masse en mouvement subit une force
perpendiculaire sa trajectoire dplace (vers la droite dans lhmisphre Nord, vers la gauche
dans lhmisphre Sud), ce qui explique les sens de rotation diffrents des siphons de baignoire
entre lhmisphre Nord et lhmisphre Sud.
Deux autres forces vont sappliquer
contrarier lcoulement
vitesse de l'objet V
simple et basique de lair froid sous
lair chaud.
La force de frottement est
directement oppose au sens de
dplacement de la masse dair en
mouvement. Cela veut dire que le Fc Force de Coriolis
vent est plus fort en altitude quau
sol. De plus, cet coulement est
turbulent prs du sol, du fait des
rugosits du sol (arbres, collines,
montagnes), ce qui explique les Tout objet qui se dplace est soumis une force
sautes de vent dsagrables perpendiculaire sa trajectoire, droite de celle-ci
dans l'hmisphre Nord.
pour le barreur dun voilier, ou les
La Force de Coriolis est proportionnelle la vitesse,
turbulences subies par lavion, le elle est nulle l'quateur et maximale au Ple Nord.
planeur ou mme le cerf-volant de
laromodliste.
Enfin, la force
centrifuge qui va vent
vent sappliquer
C lensemble de la
masse dair qui
ne scoule plus C
en ligne droite,
Force centrifuge et anticyclone du fait de la force Force centrifuge et dpression
La force centrifuge augmente proportionnellementde Coriolis. La force centrifuge s'ajoute la force de Coriolis
la courbure des isobares. autour des dpressions.
Il en rsulte que le vent ne vient pas toujours du mme endroit, que les masses dair sont
sujettes des forces qui les dvient de leur trajectoire logique initiale, et donc que le schma
de la casserole deau chaude sur le feu ntait bien quune simplicit rserve aux
dbutants .
Il nen demeure pas moins que certaines rgles de circulation des masses dair obissent quand
mme la rgle initiale de rchauffement des zones tropicales, pour ne parler que des
alizs et des moussons , par exemple.
vent Fc + C
Fc
D vent A
G F
F
G C
Vent autour d'une dpression Vent autour d'un anticyclone
En altitude, la force de frottement disparat.

F = force de frottement vent
G+C
G = force de pression
Fc
Fc = force de Coriolis
A
C = force centrifuge
7.2.2.2. LIRE ET COMPRENDRE LES CARTES MTO

Une carte mto fournit un aperu gnral de la situation mtorologique et une localisation
des phnomnes en cours.
Vous pouvez examiner ces cartes dans certaines capitaineries de ports maritimes et fluviaux,
dans les quotidiens nationaux comme Le Figaro ou Le Monde, ainsi quen consultant Mto
France par Minitel ou par Fax. La tlvision commence aussi prsenter des cartes mto
superposes dune frontologie issue de Mto France.
Une carte comprend dabord des lignes isobares qui runissent des points dgale pression.
Ces lignes sont concentriques aux alentours des Anticyclones et des Dpressions .
Dans les Anticyclones (A), la pression augmente en se rapprochant du centre. Dans les
Dpressions (D), la pression est dcroissante vers le centre. Les pressions sont indiques en
hectoPascals (hPa), le niveau moyen se situant 1 013,25 hPa, qui correspond 760 mm de
Mercure, cest dire la pression Standard lorsque la temprature est elle-mme Standard,
cest dire 15 C.
Dautres symboles figurent sur la carte, qui rendent compte de la position des fronts
(chaud, froid ou occlus) associs aux perturbations, ou encore de la force et de la direction du
vent.
Deux phnomnes vont permettre dtablir la direction gnrale des vents et leur force. La loi
de Buys Ballot fait que les vents tournent autour des anticyclones dans le sens des aiguilles
dune montre dans lhmisphre Nord, alors que cest linverse dans lhmisphre Sud. Au
contraire les vents tournent dans le sens anti-horaire autour des dpressions, toujours dans
lhmisphre Nord.
En principe la direction du vent est sensiblement parallle la ligne des isobares au niveau de
la mer. Toutefois, quand on rentre dans la Dpression le sens du vent tend sinflchir vers
lintrieur. Linverse se constate dans les Anticyclones, le vent tendant sorienter vers
lextrieur. Souvenez-vous des forces de Coriolis, de frottement et centrifuge.
Voici maintenant un bon truc pour savoir o vous vous trouvez par rapport ces phnomnes.
Placez-vous le dos au vent. Dans ce cas, la Dpression est gauche et lAnticyclone droite.
La position des lignes isobares vous permet destimer la force du vent. Le plus simple est de lire
le nombre de traits et triangles reprsents sur les vecteurs vent .
1 trait = 10 Kt 1 triangle = 50 Kt Exemple : 70 Kt

7.2.2.3. FRONTS ET PERTURBATIONS

Les fronts rsultent de la rencontre des masses dair de tempratures diffrentes. Lair froid en
provenance du Ple et lair chaud arrivant des Tropiques sorientent tous les deux vers lEst
(pensez la rotation de la Terre).
Une ligne de front peut stendre parfois sur plusieurs milliers de kilomtres.
Les fronts chauds sont
symboliss par une ligne et
des demi-cercles pleins. La
position des symboles par
rapport la ligne figure le
sens de dplacement du
front. Ce dernier constitue
la surface de sparation
entre une masse dair chaud
repoussant lair froid. Lair
chaud, plus lger, a
tendance monter en se
refroidissant, entranant une
formation nuageuse suivie
de pluie. La pente du front
en altitude est douce, car
lair chaud est moins dense
que lair froid, et ne peut
donc pas repousser lair
froid qui tend rester sur
place.
Les fronts froids sont
symboliss par une ligne et
des pointes pleines. Lair
froid tend sinfiltrer sous
la masse dair chaud en la
repoussant vers le haut. La
pente du front en altitude
est forte, car lair froid,
plus dense, repousse la
masse dair chaud devant
elle. Le refroidissement
brutal provoque un
important systme nuageux
instable, compos de
Cumulus et de
Cumulonimbus. Les vents
sont forts au passage du
front (les isobares sont trs
serrs sur la ligne de front), puis deviennent irrguliers. Cest un temps grains altern avec
des claircies. Par temps chaud, en t, il y a des risques dorages violents.
Les fronts occlus sont symboliss par une ligne et une alternance de demi-cercles et de
pointes. Ces symboles peuvent ne pas tre pleins mais creux lorsque le front occlus est
rejet en altitude, cest dire quil ny a plus de trace au sol de ce front. Le front froid qui
rattrape le front chaud le repousse en altitude. Il ny a plus alors quun seul front caractre
froid ou chaud, en fonction de la temprature relative de lair du front qui pousse . Il en
rsulte un dveloppement nuageux important constitu de Stratocumulus et de Cumulonimbus,
et de brusques changements de temps domins par la pluie et le vent. Un front occlus rejet en
altitude perd souvent une bonne partie de sa vitalit. Cest en gnral la fin de la vie dune
perturbation.
Comment le soleil rchauffe-t-il la Terre ?

Le Soleil envoie de lnergie vers la Terre, boule entoure dune atmosphre. Une partie de cette nergie est
directement rflchie vers lespace lorsque le faisceau solaire aborde la plante, et na aucune influence sur
celle-ci. Une autre partie, assez petite, est absorbe par latmosphre elle-mme, et sen trouve lgrement
chauffe (un rayon lumineux absorb par un obstacle se transforme en effet de chaleur). Une autre partie enfin,
la plus importante, est absorbe par le sol et le rchauffe puissamment.
Si le transfert dnergie tait sens unique, la temprature de la Terre ne cesserait pas daugmenter, et nous
ne pourrions pas y vivre. Mais la Terre, comme tout corps chauff, produit un rayonnement. Globalement elle
produit autant dnergie quelle en reoit, tablissant un tat dquilibre.
La premire constatation importante est celle-ci : dans le mme temps, le sol absorbe environ trois fois plus
dnergie que latmosphre qui le surplombe. Il est donc en moyenne plus chaud quelle et commence la
rchauffer par la base. Ce rchauffement se fait sentir jusqu une altitude denviron 12 km de faon
dcroissante. Depuis le sol jusqu 12 km, la temprature diminue donc avec laltitude. Cette couche
caractristique de latmosphre sappelle troposphre, sphre changeante.
Lpaisseur de cette couche varie selon la latitude (12 km nest quune moyenne ; elle est beaucoup plus
importante lquateur quau ple, en fonction de la puissance de lensoleillement). Elle varie aussi dun jour
lautre, en fonction du temps quil fait, ou de la saison. Sa limite suprieure est nomme tropopause. Au-del,
et jusqu 50 km daltitude, cest la stratosphre, rgion de lespace o la temprature crot lgrement et o
les vents, variables, peuvent tre trs violents. Plus haut, nous sortons du sujet, pour entrer dans le domaine de
lespace.
La troposphre, avec ses 12 km daltitude, apparat en tout cas dune paisseur drisoire, compare aux 6
400 km de rayon de la Terre : cest le papier de soie autour de lorange. Cette mince pellicule contient
cependant 80% de la masse dair totale, et 90% de leau atmosphrique. Cest en son sein quapparaissent tous
les nuages, et la plupart des phnomnes qui nous intressent ici.
Pourquoi fait-il froid aux ples et chaud lquateur ?

Les rayons solaires sont parallles, mais la terre est sphrique. Les rgions polaires reoivent moins de
rayons par unit de surface que les rgions quatoriales, trs bien exposes.
Mais il serait simplet daffirmer que la temprature quil fait lquateur ou au ple ne dpend que de cet
ensoleillement, car le calcul des quantits dnergie absorbe respectivement par lquateur et par les ples
rvle en effet un dsquilibre qui devrait se traduire par une diffrence de temprature bien plus grande que
celle que lon constate dans la ralit. Normalement, les rgions quatoriales devraient tre terriblement
chaudes, et les rgions polaires excessivement froides, aussi invivables les unes que les autres.
Il nen est rien, et de toute vidence, la temprature est peu prs partout supportable, mme si quelques
pull-overs sont de rigueur au ple Nord. Cest de toute vidence parce quil se produit des changes thermiques
entre lquateur et les ples qui temprent lirascibilit du chaud soleil et du froid espace.
Terre
Le rayonnement solaire est uniforme pour toute la terre, mais :

- l'quateur, faible surface par unit (bon rendement) ;
- dans les rgions polaires, grande surface par unit (mauvais rendement).
Naissance dune dpression

La formation dune dpression atlantique (dans lhmisphre Nord) se dcompose en quatre phases
distinctes.
Cette dpression nat de laffrontement de deux masses dair de temprature diffrente :
- lune dorigine polaire (air froid venant du Nord) ;
- lautre dorigine tropicale (air chaud venant du Sud).
Il stablit alors une zone discontinue nomme surface frontale se traduisant au sol par un front.
Naissance d'une perturbation. L'air chaud de la perturbation qui se forme est "pris" entre deux zones d'air froid. Plus lger, il s'lve progressivement selon
une pente assez douce au-dessus de l'air froid antrieur, selon une forte pente au-dessus de l'air froid postrieur (gnralement plus froid que le prcdent).
La frontogense est une cause importante d'ascendance.
1) Lair chaud qui monte se dirige vers le Nord et entre alors en contact avec lair froid qui descend. La
masse dair chaud tend repousser la masse dair froid devant elle. Le phnomne qui en rsulte se nomme
front chaud.
2) Cette pointe charge dair chaud et humide savance au-dessus de lair froid et sinfiltre ensuite par la
droite, en tant dvie en raison de la force de Coriolis.
3) Cette pointe dair chaud poursuit son avance, et les deux masses dair chaud et froid ainsi dvies
entament alors un mouvement tourbillonnaire dans le sens contraire des aiguilles dune montre. Les vents
suivent ce mouvement en soufflant dans le mme sens.
4) Ce tourbillon ainsi cr la pointe de lair chaud devient alors un centre dpressionnaire. Plus lourd,
lair froid rattrape lair chaud qui alimente le phnomne et forme une occlusion. La dpression est ne et se
creuse petit petit tandis que les vents augmentent de plus en plus autour du centre dpressionnaire.
Que devient une goutte de pluie ?

Do provient leau des pluies ?
Comment les cours deau et les mers salimentent-ils ?
Quest-ce que le cycle hydrologique ?
Chaque anne, 350 000 km3 deau sont pompes dans les ocans grce lnergie fournie par le soleil
(vaporation). Soumise des effets de diffusion et de convection, la vapeur deau slve et se condense en
altitude pour former les nuages.
Quand ceux-ci se refroidissent, les prcipitations (pluie, neige ou grle) se dclenchent. Le volume deau en
suspension dans latmosphre reste constant.
La pluie alimente les mers, les lacs, les cours deau et les nappes phratiques. Les eaux infiltres dans le sol
ruissellent vers locan, en passant par les rivires et les fleuves.
Mais une certaine quantit deau est attire par la pesanteur jusquaux couches artsiennes profondes
impermables o elle reste emprisonne.
Leau est galement absorbe par les vgtaux qui la restituent latmosphre par vapotranspiration.
Toute leau vapore provenant des ocans, des lacs, des fleuves et des vgtaux slve alors de nouveau
dans latmosphre. Le cycle hydrologique se perptue ainsi depuis des centaines de millions dannes.
Leau atmosphrique se renouvelle tous les dix jours environ, alors que locan ne retrouve une
nouvelle jeunesse que tous les 3 000 ans en moyenne. Connatre ces chiffres doit rappeler chacun les
effets dsastreux de la pollution.
Pourquoi la pluie du nuage qui sest form au-dessus de locan nest-elle pas sale ?
Et bien justement, le processus dvaporation spare leau (H2O) de tous les minraux et autres particules de
son milieu dorigine et reste alors pure, tant quelle nest pas de nouveau pollue par des agents extrieurs,
comme les poussires en suspension dans latmosphre (pollution au dessus des villes et des usines). Cest ainsi
que par vent du Sud, trs charg de sable provenant du dsert Nord Africain, la pluie laisse souvent des traces
jauntres sur les carrosseries de voiture.
Que sont les Brises Ctires ?

Le comportement de l'air chaud et de l'air froid l'un par rapport l'autre tient essentiellement leur
diffrence de densit. L'air chaud est plus lger, par consquent il a tendance monter. L'air froid est plus
dense, par consquent il a tendance descendre et s'taler.
Un exemple typique des rapports qu'ils entretiennent nous est offert par le phnomne de la brise de terre et
de la brise de mer, que l'on peut observer frquemment sur la cte dans les priodes de beau temps.
Ce phnomne est li une constatation fondamentale : la terre et la mer ont des proprits thermiques bien
diffrentes. La terre se rchauffe et se refroidit trs vite, la mer, au contraire, est sujette des variations de
temprature lentes (inertie thermique).
Brise de mer
Le jour, le soleil chauffe par radiations tout ce qu'il
illumine, et la terre se rchauffe plus vite que la mer.
L'air, fortement rchauff par le sol s'lve. Il est
remplac par de l'air plus frais venant de la mer, car cet
air "froid" a tendance s'taler. Habituellement, la brise
de mer se dclenche lorsque la diffrence de temprature
de l'air sur terre et sur mer atteint 4 5 C.
Brise de terre
La nuit, la mer conserve sa temprature diurne plus
longtemps que la terre, qui se refroidit plus vite. L'air,
refroidi dans les basses couches au-dessus du sol, s'coule
vers la mer.
En somme, air chaud et air froid s'organisent en une sorte de circuit vertical : l'air chaud s'lve ; l'air froid
prend la place de l'air chaud et se rchauffe ; l'air chaud qui s'est lev se refroidit et redescend pour prendre la
place abandonne par l'air froid. C'est le principe mme de la convection dont nous avons dj parl.
Il importe de noter que, du fait de leur densit diffrente, l'air chaud et l'air froid ne se mlangent pas plus
que de l'eau avec de l'huile.
Notre activit de modlisme naval nous oblige naviguer prs des ctes, que ce soit en mer ou
sur lac ou rivire, sous linfluence des tourbillons dus aux arbres et autres reliefs perturbateurs,
et nos modles sont obligs de subir des systmes de vagues ou vaguelettes (ramenons cela
lchelle des bateaux) souvent courtes et dsorganises, avec en plus des vents tournoyants
et instables .
7.2.3. ANNEXES
Classification des nuages
- Nuages dinstabilit :
Cumulus (Cu)
Nuages spars les uns des autres, aux contours prcis,
dveloppement vertical plus ou moins important. Leur base est
souvent horizontale et leur sommet comporte frquemment des
protubrances en forme de tours ou de dmes bourgeonnants
(aspect de chou-fleur).
Il existe des cumulus de toutes tailles. Les plus petits sont
dus souvent un chauffement trs localis du sol: un cumulus
peut natre au-dessus dun simple champ de bl bien ensoleill
dont lchauffement est nettement plus important que celui du
petit bois voisin (les pilotes de planeur aiment bien ce genre de
balise pompe , o lair chaud qui monte les aide gagner
facilement de laltitude). Cest un cumulus humilis, le nuage de
beau temps par excellence. Il ne donne jamais de pluie.
Des cumulus plus importants (cumulus mediocris ou congestus) qui envahissent de grandes portions de ciel
indiquent souvent larrive dune masse dair froid, qui se rchauffe au contact du sol et devient instable. La
base de ces gros cumulus est souvent de couleur sombre, leur sommet dune blancheur clatante dans le soleil.
Un cumulus congestus peut avoir plusieurs kilomtres de diamtre, et atteindre 5000 mtres daltitude ou plus.
Les hautes tours quil forme dans le ciel le caractrisent nettement. Il donne souvent des averses, mais surtout
des rafales de vent, violentes et dsordonnes.
Cumulonimbus (Cb)
Roi des nuages, le cumulonimbus est un cumulus congestus qui a enfl dmesurment. Son paisseur varie
de 5000 12000 mtres. Son sommet est constitu de cristaux de glace et stale souvent, en prenant une forme
denclume, au gr du vent en altitude, la limite de la stratosphre. Il tmoigne de la prsence de courants
ascendants extrmement puissants (les pilotes de ligne font tout pour les viter !). Il donne des averses
violentes, de pluie, de grle ou de neige, et des orages. Sous un tel nuage, le vent souffle en tempte, dans des
directions souvent imprvisibles.
- Nuages dinstabilit limite

Cirrocumulus (Cc)
Ce sont de petits nuages de ltage suprieur, trs blancs, trs
brillants, sans ombre propre ni ombre porte. Ils sont assembls
en bancs, en rides; en champs de billes rgulirement disposes,
en gnral sur un ciel trs bleu. Ce sont de petits nuages.
Chacun deux disparat derrire le petit doigt tenu bout de
bras.
Altocumulus (Ac)
Ce sont des nuages de ltage moyen, prsentant le mme
genre dorganisation que les cirrocumulus, mais avec des
lments plus gros (il faut trois doigts pour les cacher). Galets,
rouleaux, lamelles, blancs ou gris, ou la fois blancs et gris,
plus ou moins pais, plus ou moins souds, on ne fait plus que
deviner le soleil au travers.
Les altocumulus sont des nuages trs frquents. On peut en
voir stablir simultanment des niveaux diffrents (entre 2000
et 5000 mtres). Lorsquils ont un caractre orageux, ils peuvent
devenir trs pais, tout en restant assez clairs.
Stratocumulus (Sc)
Ce sont des nuages de ltage infrieur. Ils se prsentent en
bancs ou en nappes, gris ou blanchtres ou les deux la fois, et
ont presque toujours des parties sombres. Leurs lments ont
laspect de larges dalles, de gros galets, de rouleaux pais. Ils
peuvent se souder et envahir tout le ciel, leurs formes ondules
ntant rvles que par les nuances du gris. Ils donnent
rarement de la pluie, mais plutt de la bruine.
- Nuages de stabilit
Cirrus (Ci)
Ce sont des nuages de ltage suprieur. Les cirrus sont
assez diffrents des autres nuages voquant la stabilit. Ce sont
des nuages isols, des filaments blancs, des cheveux lgers, des
coups de griffe blancs sur le ciel bleu. Uniquement composs de
cristaux de glace, ils sont brillants, nont ni ombre propre ni
ombre porte. Les formes quils indiquent rvlent souvent la
prsence de vent fort en altitude.
Cirrostratus (Cs)
Voile tnu, transparent, daspect parfois fibreux, parfois lisse, ils succdent souvent aux cirrus. Le bleu du
ciel plit, mais lclat du soleil est encore presque intact. La prsence de ce nuage nest souvent rvle que par
les phnomnes de halo quil provoque autour du soleil ou de la lune. On cite en particulier un halo de 22
douverture (en tendant le bras, la main carte devant lastre, on a ce halo au bout des doigts).
Altostratus (As)
Voile plus pais, plus bas que celui du cirrostratus, il lui succde trs souvent. Il est de couleur gristre ou
bleutre, daspect stri ou uniforme, et couvre partiellement ou compltement le ciel. Le soleil apparat encore
travers ce voile, comme travers un verre dpoli. On ne se mfie pas et lon attrape de bons coups de soleil, car
les infrarouges sont filtrs, alors que les ultraviolets passent encore travers ce type de nuage.
Laltostratus peut spaissir encore, devenir trs gris et laisser tomber quelques gouttes deau.
Nimbostratus (Ns)
Cest une couche nuageuse paisse et grise, souvent trs sombre, qui envahit tout le ciel, gnralement aprs
un voile pais daltostratus. Son aspect est rendu flou par des prcipitations plus ou moins continues. Souvent,
de petits nuages noirs, dchiquets, courent en-dessous.
Il fait trs sombre, il faut allumer les lampes. Le nimbostratus est le nuage de la pluie interminable (ou de la
neige sil fait froid). Il peut avoir 5000 mtres dpaisseur et stendre sur des centaines de miles.
Stratus (St)
Cest un nuage trs bas, dun gris uniforme, souvent assez
clair. Parfois le contour du soleil est nettement discernable
travers lui. Il peut couvrir tout le ciel ou bien traner au-dessus
de la mer ou du sol sous forme de bancs dchiquets. Il rsulte
souvent de lvolution dun brouillard qui sest peu peu lev
au-dessus du sol. Il peut donner de la bruine, des prismes de
glace ou de la neige en grains.
La succession : cirrus, cirrostratus, altostratus, nimbostratus,
stratocumulus (et parfois stratus) est parfaitement classique dans
nos rgions. Elle correspond larrive dune masse dair
chaud. Lavant-garde croise en altitude, et le gros de la troupe a
les pieds dans leau, ou trane au ras des arbres.
Brouillards
Les mtorologistes disent brouillard quand la visibilit au sol est infrieure 1 kilomtre. Ils parlent de
brume quand la visibilit stend de 1 5 km. Cest surtout une notion aronautique. Les marins, quant
eux, parlent de brume dans tous les cas.
Brouillard dadvection
Cest le plus frquent en mer. Ladvection (par opposition la convection) est un dplacement de lair dans
le sens horizontal. Le brouillard dadvection rsulte de la condensation survenant dans une masse dair chaud
et humide qui passe sur une surface froide. Ce genre de brouillard est presque permanent sur les bancs de
Terre-Neuve, o lair qui sest rchauff et charg dhumidit sur le GulfStream arrive sur le courant froid du
Labrador. Dune faon gnrale, plus on monte en latitude, plus la mer est froide, plus ce genre de brouillard
est frquent. Il apparat plus souvent en hiver quen t.
Brouillard de rayonnement
Il svit essentiellement sur terre, par temps clair et calme. Pendant la nuit, le sol perd sa chaleur par
rayonnement. Lair en contact avec lui se refroidit et la vapeur deau quil contient se condense. Ce brouillard
est particulirement dense au petit matin, cest lheure la plus froide de la journe (30 minutes avant le lever du
soleil).
Il trane parfois longtemps dans les bas-fonds, o lair froid a tendance descendre. Il apparat dans les
estuaires et, entran en fin de nuit par la brise de terre, il dborde parfois un peu en mer, masquant les feux de
la cte.
Le brouillard de rayonnement disparat en cours de journe.
7.2.4. Les services de Mto France
7.2.4.1. Prvisions dpartementales

36.68.02._ _ (2,19 F la minute)
La mto sur le dpartement de votre choix, en remplaant _ _ par le code minralogique.
On y trouve une prvision 5 jours, labore sur chaque dpartement par les spcialistes
locaux. La ractualisation est faite environ trois fois par jour en moyenne. Certains
dpartements de montagne fournissent aussi des informations spcialises en altitude (Savoie,
Pyrnes, Cvennes, Corse, ...).
7.2.4.2. Les rpondeurs tlphoniques
MER
36.68.08._ _
On y entend les prvisions 5 jours pour le bord de mer des dpartements ctiers. On a le choix
du rivage du dpartement ou bien de la zone ctire tendue.
MONTAGNE
36.68.04.04
Ce numro peut intresser ceux qui veulent naviguer sur un lac daltitude.
Et comme hiver, les prvisions 5 jours sont accompagnes de tous les renseignements
spcialiss pour la montagne selon laltitude (neige, vent, temprature, ...).
NEIGE ET AVALANCHE
36.68.10.20
A part pour ceux qui veulent faire du char voile sur un glacier, ce numro intresse moins
la population modliste. Mais il y en a bien qui partent en vacances de temps en temps, nest-
ce-pas ?
Il est fait une description prcise de ltat du manteau neigeux (hors pistes) et de son volution
au cours des 36 prochaines heures. Les risques davalanches sont spcialement signales.
7.2.4.3. 3615 MTO (1,27 F la minute)

Il suffit de se laisser guider par le menu du Minitel. Pour une ville, un dpartement, une
rgion en France, les prvisions du temps sont donnes pour 5 jours, ractualises trois fois par
jour. Le temps quil fait en direct du monde entier par ville, pays, continent, mise jour toutes
les trois heures. Les prvisions sur lEurope sont faites 24 heures, et accessibles par pays.
On y trouve aussi toute la mto pour les activits en mer et en montagne.
Le temps prvu
De la page daccueil, le 3615 Mto vous permet de consulter le temps prvu dans votre
commune (plus de 700 habitants), dans votre dpartement ou sur la France entire.
Entrez dans la zone de saisie le nom du lieu qui vous intresse, ou le numro de dpartement +
ENVOI
Vous obtenez lcran un texte dobservation (nbulosit, temprature et vent), de tendance
et de prvisions sur 5 jours, tabli par lexpert local du Centre de Mto France le plus proche.
Rubrique MARINE
Cette rubrique concerne le temps en mer et sur les ctes. Elles est principalement destine la
navigation (Bulletins Large, Bulletins Ctes, Avis de tempte, Bulletins Rivage, Observations des
Smaphores, Rubriques Surf et Planches Voile...)
Le sommaire de la rubrique MARINE est accessible depuis le sommaire gnral et de la page
daccueil (MER + ENVOI, les informations sont galement disponibles partir des sommaires
dpartementaux.
7.2.4.4. SEAFAX
39.28.00.28
Pour 50 Francs, vous recevez par fax votre bulletin mto complet, en choisissant la zone qui
vous intresse parmi la liste suivante :
00 Dunkerque Boulogne 16 Hossegor Hendaye
01 Boulogne Dieppe 17 Banyuls Port la Nouvelle
02 Dieppe Ouistreham 18 Port la Nouvelle Port Camargue
03 Ouistreham Barfleur 19 Port Camargue Marseille
04 Barfleur Carteret 20 Marseille Toulon
05 Carteret Saint Malo 21 Toulon Saint Tropez
06 Saint Malo Perros Guirec 22 Saint Tropez Cannes
07 Perros Guirec Brest 23 Cannes Menton
08 Brest Concarneau 24 Bastia
09 Concarneau Lorient 25 Solenzara Porto Vecchio
10 Lorient Saint Nazaire 26 Bouches de Bonifacio
11 Saint Nazaire aux Sables dOlone 27 Figari Porto
12 Sables dOlone lIle dOlron 28 Porto Saint Florent
13 lIle dOlron Montalivet 29 Cap Corse
14 Montalivet Biscarrosse
15 Biscarrosse Hossegor
Cest un service cher , mais qui a lavantage de donner une trace crite des renseignements
mtorologiques demands. Cela permet de prendre tout le temps ncessaire pour bien
analyser la situation, et laspect pdagogique auprs des enfants que lon accompagne nest pas
dmontrer ici.
Le mme service peut tre rendu, et ce gratuitement, si vous avez la chance davoir une station
mtorologique proximit de chez vous. Tous les documents vous seront remis gracieusement,
depuis la carte de surface jusquaux observations et prvisions par zones, avec en plus les
explications de lingnieur mto de service, et souvent en plus dun petit mot gentil, car ces
gens l aiment bien transmettre leur savoir et leur passion aux autres.
Que vous ayez un vulgaire poste de radio (Grandes ondes), un rcepteur (Ondes Courtes) ou un
rcepteur en BLU (Bande Latrale Unique), il est toujours possible dobtenir un bulletin mto
quotidien.
Voici pour rappel les horaires principaux pour les bulletins de la mtorologie ctire.
Radio Grandes Ondes Radio BLU Radio Ondes Courtes
France Inter Boulogne Radio Radio Bleue

Radio France 1 692 et 3 795 kHz Radio France
1 852 m, 162 kHz de 864 1 557 kHz
Vers 10h05, jours ouvrables A 07h03 et 18h33 UTC Vers 06h55
Vers 06h50, Week-End
Vers 20h05, tous les jours Zone Nord et Manche
Information gnrale Radio 4
BBC (english)
Monaco Radio 3AC 198 kHz
4 363 kHz A 00h33, 05h55, 13h55 et 17h50 UTC +1
A 18h15
Stations rgionales
Idem zone Marseille Ajaccio 1 404 kHz

Brest 1 404 kHz
Bayonne 1 494 kHz
Marseille Radio Limoges 792 kHz
1 906, 3 792 et 2 649 kHz Nice 1 557 kHz
Bordeaux 1 206 kHz
A 07h03, 13h03 et 18h03 Rennes 711 kHz
UTC
Bastia 1 494 kHz
Zone Provence, Lille 1 377 kHz
Mditerrane, Corse
Marseille 1 242 kHz
Paris 864 kHz
Saint Nazaire Toulouse 945 kHz
1 722 et 2 740 kHz
A 08h03 et 18h33 UTC

Les autres informations mto

Outre les bulletins mer et sa propre prvision partir dobservations (ciel, baromtre, direction et force
du vent, tat de la mer), il ne faut pas hsiter interroger les sages du coin (pcheurs, marins
professionnels, paysans ...) qui, force dexprience et de pratique locale, sentent souvent mieux que quiconque
lvolution probable du temps.
La presse quotidienne
La plupart des quotidiens nationaux et rgionaux proposent un bulletin mto plus ou moins complet et une
carte de prvisions grande chelle. Sil faut bien garder en mmoire que ces bulletins ont t labors partir
dinformations de la veille (sauf pour Le Monde qui est boucl le matin), ils permettent le plus souvent de
confirmer la prvision, notamment grce la position des dpressions et des anticyclones (un coup doeil un
baromtre confirmera la lecture de la carte) et des fronts.
Apprendre lire une carte mto permet de mieux comprendre les phnomnes et devient vite instructif
avec un peu de pratique.
La photo satellite
Enfin, la traditionnelle mto de la tlvision napporte pas grand chose sur la prvision en soi, celle-ci
tant surtout axe sur la prsence ou non de pluie et de soleil et sur les tempratures minimales et maximales,
mais revt un intrt certain grce lanimation satellite du dbut du bulletin. En plus de son aspect
pdagogique, elle est un trs bon complment toutes les informations que lon a dj pu se procurer par
ailleurs.
Certaines chanes, dont une franaise, commencent mme afficher en surimpression une carte de la
frontologie par-dessus limage satellite, ce qui la rend plus parlante aux initis que vous allez devenir.
COMMENT
PRATIQUER LE
MODLISME NAVAL
Catgories et rgles de navigation
typiques SAM CLAP.
JEAN PAUL HAUTOT
Remarque : La numrotation des diffrents paragraphes utilise dans ce chapitre nest pas en
cohrence avec la numrotation normalise du reste de louvrage. La priorit pour nous tait de
reprendre exactement le systme de rfrence des rglements, tels quils ont t publis dans
le Guide de lanimateur UFOLEP-SAM CLAP .
1. RGLEMENTATION GNRALE
10. PREUVES ORGANISES :

La Commission Nationale Sports Ariens-Modlisme CLAP organise 3 Critriums Nationaux
(organiss gnralement...) :
20. Critrium National d'aromodlisme et d'astromodlisme (1er week-end des

vacances scolaires d't)
30 Critrium National de modlisme naval (week-end de la Pentecte ou vacances de

lAscension)
40. Critrium National de modles roulants radiocommands ou non (week-end

commun l'ensemble des zones pendant les vacances de Printemps)
l'issue de ces 3 critriums, elle tablit le palmars du triathlon modliste (individuellement et
par quipes dpartementales). Pour figurer au palmars, il faut avoir particip au moins 2
Nationaux. Seule la meilleure note pondre sera retenue pour chacun des Nationaux.
1.1 - ENGAGEMENTS :
1.11. documents prsenter :

Les participants devront tous tre en mesure de prsenter aux organisateurs leur licence
U.F.O.L.E.P. ou U.S.E.P. rgulirement homologue (au moins 1 mois avant les Critriums
Nationaux). Les licences devront tre signes et porter une photo rcente du concurrent. Une
photocopie de ces licences sera jointe au dossier dinscription dispensant ainsi dune
prsentation laccueil.
Les concurrents participant des preuves en radiocommande devront, en outre, tre titulaires
de la LICENCE DE STATION RADIOLECTRIQUE PRIVE D'AMATEUR RESTREINTE A LA
TLCOMMANDE.
1.12. procdures :
Pour faciliter le travail des organisateurs, il apparat indispensable que tous les renseignements
concernant les participants (nom, prnom, catgorie d'ge, numro de licence, preuves,
frquences) soient reus par ceux-ci au plus tard 15 jours avant la rencontre.
Le dpartement organisateur s'engage envoyer les instructions complmentaires et les
imprims officiels d'inscription au moins 2 mois avant la date du Critrium. La mise au point et
l'envoi de ces imprims relve galement de sa responsabilit ; il peut, sa demande, tre aid
dans cette tche par le Prsident de la C.N. ou le Responsable des critriums nationaux.
1.2. CATGORIES D'GE :

2 catgories d'ge sont retenues pour toutes les preuves des Critriums Nationaux :
ADULTES (licence adulte) : 18 ans dans l'anne (ex : ns en 77 et avant pour la saison
sportive 1994 - 1995)
JEUNES (licence jeune) : les 6 dernires annes avant la licence adulte (ex : ns en 78, 79,
80, 81, 82 et 83 pour la saison sportive 1994 - 1995)
1.3. UTILISATION DES QUIPEMENTS DE RADIOCOMMANDE :
1.31. frquences autorises :

Il est rappel aux participants que les seules frquences officiellement autorises par
l'administration des Tlcommunications sont les suivantes :
26.815 26.905 MHz - 72000 72.500 MHz
41000 41.200 MHz - 436.000 437.000 MHz

Il est conseill aux concurrents de se munir de plusieurs jeux de quartz interchangeables.
Limpossibilit de changer de frquence pourrait occasionner des attentes prjudiciables au
seul intress voire l'impossibilit totale de participer certaines preuves par poules et aux
finales en particulier.
Les frquences utilises par les concurrents doivent imprativement tre portes sur les fiches
d'inscription. Elles sont obligatoirement exprimes en MHz ( 1 KHz prs, c'est dire avec 3
chiffres dcimaux). Il n'est pas tenu compte du numro de "canal".
1.32. Scurit :
Les metteurs de radiocommande susceptibles d'tre utiliss au cours d'une preuve doivent
tre remis au responsable de la rgie R.C. comptente avant le dbut des volutions.
Ils restent la rgie pendant toute la dure des preuves et sont restitus aux concurrents au
plus tard 2 minutes avant le dpart de leur preuve. Ces derniers doivent obligatoirement
rapporter leur metteur dans la minute qui suit la fin de leur prsentation. (Le jury est autoris
prvoir des pnalits ou mme la disqualification en cas de non retour.)
Les metteurs ne sont dfinitivement restitus qu' la fin des preuves.
Les radiomodlistes non concerns par une preuve ne doivent en aucun cas, faire fonctionner
leur metteur pendant le droulement de celle-ci, sauf s'il est reli au rcepteur par un cordon
spcial, permettant de faire fonctionner les servomcanismes sans mission H.F.
Les metteurs prsents au responsable de la rgie R.C. ne sont accepts que s'ils portent une
tiquette d'identification indiquant trs lisiblement :
les nom et prnom de l'utilisateur
le numro du dpartement d'origine
la frquence d'mission
Tout changement de frquence ne peut tre autoris que par le Commissaire officiel,
responsable gnral de l'preuve.
Si, lors d'une finale, deux concurrents ont mme frquence, ils essaient de s'arranger
l'amiable. En dernier recours, si cela n'est pas possible, la prfrence est donne celui des
deux ayant ralis le meilleur rsultat aux qualifications.
Lors des essais libres, ne pas oublier de contrler que la frquence est libre avant d'allumer son
metteur. Utiliser pour ce faire, le tableau de frquence que l'organisateur doit mettre la
disposition de la rgie R.C. et sur lequel figurent toutes les frquences lgalement autorises et
habituellement utilises. Chacune des frquences rpertories sur le tableau doit tre reporte
sur un tmoin (pince linge, plaquette...).
Avant d'allumer son metteur, le concurrent doit prendre le tmoin sur laquelle figure sa
frquence d'mission et le fixer l'antenne. L'absence de tmoin sur le tableau doit donc
confirmer la sortie d'un metteur sur la frquence correspondante.
La mise en service d'un metteur sans tmoin de frquence peut entraner la disqualification de
l'utilisateur. Tout modliste responsable d'un incident par suite du nom respect de cette rgle
de scurit ou par suite d'une erreur (annonce d'une frquence ne correspondant pas celle
rellement utilise) est tenu de rparer les dtriorations qui pourraient avoir t causes au
modle d'un autre concurrent.
1.4 - CONDITIONS DE PARTICIPATION :

1.41. Chaque concurrent a la possibilit de participer toutes les preuves (avec des modles
construits par lui mme ou une quipe laquelle il a particip) dans la mesure o celles-ci ne
se droulent pas en mme temps.
1.42. Un concurrent ne peut prsenter qu'un modle par catgorie. Un modle de
remplacement peut tre prvu : il est enregistr avant le dbut de l'preuve.
1.43. Si le modle rsulte d'un travail collectif, chacun des membres de ce groupe (maximum
3) peut tre concurrent et se verra attribuer la mme note de construction. Les animateurs
doivent signaler aux juges la composition des dits groupes.
1.5 - JURY GNRAL :

Pour chaque Critrium National, un jury gnral est constitu. Prsid par le responsable
national de l'activit, il comprend :
le Prsident du Comit directeur dpartemental organisateur
le Dlgu UFOLEP du dpartement organisateur
le Responsable technique dpartemental SAM-CLAP
le coordinateur de l'organisation locale
les commissaires officiels de chacune des preuves
les membres de la Commission Nationale prsents.
Une mme personne pouvant y tre diffrents titres n'aura toujours qu'une voix en cas de
recours un vote de mme que le Prsident du Jury n'aura pas voix prpondrante.
Ce Jury a toute autorit pour :
procder aux modifications de programme qui seraient imposes par les conditions
matrielles, mtorologiques, la scurit ou le nombre de concurrents,
prendre position sur tout problme dont il serait saisi par un commissaire officiel,
mandater l'un de ses membres pour tablir un rapport circonstanci sur tout vnement
dont la Commission Nationale devrait tre informe (ex : proposition de sanction
l'encontre d'un participant).
1.6 - CONTRLE SPORTIF :

Chaque dpartement est tenu de mettre la disposition des organisateurs une(ou plusieurs)
personne(s) qui sera(seront) charge(s) de participer au contrle des preuves.
Le nombre de personnes dsigner est dtermin en fonction du nombre de modlistes
participant aux preuves :
1 personne pour un effectif dpartemental de 3 8 concurrents,
2 personnes pour un effectif dpartemental de 9 14 concurrents,
3 personnes pour un effectif dpartemental de plus de 15 concurrents.
Les membres des jurys d'preuve ainsi dsigns sont tenus d'tre prsents l'accueil. Leur nom
doit figurer sur la liste nominative dpartementale. Ils ne doivent tre eux-mmes concurrents
dans aucune autre preuve pour une disponibilit totale.
Pour chaque discipline, un jury d'preuve est constitu. Prsid par le commissaire officiel de
l'preuve, il comprend :
les juges et chronomtreurs dsigns
ventuellement les concurrents en attente de passage qui ne peuvent refuser de tenir le
rle de juge ou de chronomtreur. .
1.7. RCLAMATIONS :
Les rclamations ventuelles doivent tre dposes par les concurrents eux-mmes ou leur
responsable dpartemental dans les minutes qui suivent l'incident et, au plus tard, quinze
minutes avant la fin de la confrontation.
Elles sont adresses au Prsident du Jury, responsable technique de l'preuve.
Tarifs : se reporter au N spcial de la revue Informations UFOLEP USEP consacr aux
"Rglements gnraux, administratifs et financiers des comptitions nationales UFOLEP" (pages
centrales).
1.8. CLASSEMENTS :
1.81. classements individuels :
1.811. Pour les preuves se droulant par poules, le classement est celui tabli l'issue
de la dernire finale A pour chacune des catgories. Les points seront
attribus de la manire suivante :
1er 200 8me 135

me me
2 190 9 130
3me 180 10me 125
me
4 170 11me 120
5me 160 12me 115
6me 150 13me 110
7me 140
Ceux qui n'ont pas particip aux finales recevront un nombre de points proportionnel leur
performance par rfrence au nombre de points marqus par le 13me au classement provisoire
tabli la fin des manches de qualification (maximum 110).
Au cas o il y aurait moins de 13 concurrents, les finales B ne seraient pas courues et la
proportionnalit applique partir du 8me et par rfrence au nombre de points marqus par le
7me lissue des manches de qualification.
1.812. Pour les preuves ne se droulant pas par poules, le classement est celui tabli
par totalisation des points attribus chaque concurrent. Pour chacune des
preuves vises par le prsent alina, on pondrera ensuite les notes comme
prvu ci-dessus afin de permettre d'tablir, en toute quit, le classement par

quipes.
1.813. Aucun classement ne pourra tre tabli pour une catgorie comptant moins de 7
concurrents. Il appartient au Jury de dcider, avant le dbut des confrontations,
si une catgorie doit tre annule ou regroupe avec une autre. Les concurrents
doivent en tre informs ds l'accueil afin de pouvoir modifier ventuellement
leurs diverses participations.
1.82. classement par quipes dpartementales :
1.821. Principe :
l'issue de l'ensemble des preuves de chacun des Critriums Nationaux, il est tabli un
classement des participants regroups par quipes dpartementales.
1.822. Composition de l'quipe dpartementale :
L'quipe dpartementale est compose de tous les concurrents d'un mme dpartement ; au
moins 40% de ceux-ci doivent avoir une licence "Jeune". Pour le classement par quipes, seront
retenus les 5 concurrents les mieux placs sans qu'il soit possible qu'elles comptent plus de 2
adultes et que s'y trouvent au moins 3 jeunes.
L'quipe-type sera compose de 2 adultes et 3 jeunes. Les compositions suivantes sont admises :
- 1 A + 4 J ou 5 J
Il est conseill, pour ne pas dsquilibrer les classements, de limiter la participation
dpartementale. En aucun cas, un dpartement ne pourra prtendre tre indemnis de ses frais
de dplacement pour plus de 65 personnes.
1.83. Les challenqes :
1.831. l'occasion de chacun des Critriums Nationaux, un challenge est attribu :

Challenge de la Ville du Havre pour l'aromodlisme et l'astromodlisme
Challenge du Comit d'Entreprise des Ateliers et Chantiers du Havre pour le modlisme
naval
Challenge Renault pour les modles roulants.
Chacun de ces challenges est attribu pour un an au dpartement marquant le plus grand
nombre de points (voir barme ci-aprs). Il est ncessaire de l'emporter 3 ans de suite pour le
garder dfinitivement.
1.832. Barme : (la participation doit tre effective et concrtise par un classement :
la seule inscription ne saurait suffire !)
2 points par participation d'un jeune une preuve individuelle
1 point par participation d'un adulte une preuve individuelle
3 points pour une 1re place individuelle
2 points pour une 2me place individuelle

1 point pour une 3me place individuelle
5, 3 ou 2 points pour, respectivement, une place de 1er, 2me ou 3me aux prsentations par
groupes.
L 'esprit est bien de rcompenser l'quipe la plus nombreuse, la plus jeune... mais aussi la plus
performante.
1.9. PALMARS :
1.9.1. principe gnral :

Dans toute la mesure du possible, et si la mto le permet, le palmars sera lu sur le lieu mme
des critriums. Pourront ainsi s'y insrer :
les dmonstrations publiques traditionnelles destines essentiellement prsenter des
modles qui n'ont pu trouver place dans nos confrontations,
les prsentations par groupes,
la prsentation, par chacun des laurats, de leur modle en action. En cas d'impossibilit
totale, la prsentation statique du modle devra tre accompagne de commentaires sur
les innovations techniques.
1.92. notation des prsentations par groupes :
1.921. NOTATION PAR LE JURY :

Enchanement de la prestation : sur 10 coefficient 2
Un point de moins par 10 secondes ou fraction de 10 secondes de ''trou" (priode pendant
laquelle aucun modle n'est en mouvement et aucun vnement spectaculaire n'a lieu)
Nombre de modles en action en mme temps : 4 points par modle sans que la note
puisse dpasser 40
Bonification au bnfice des jeunes :
Cette notation est effectue par le Jury, aprs corrections ventuelles de la liste des
concurrents inscrits.
La note est attribue comme suit :
On attribue chaque concurrent du groupe ayant moins de 20 ans, une note gale la
diffrence entre son ge et la note maximale (20). La somme des points ainsi obtenus,
multiplie par 3 pour quilibrer la notation, est ensuite divise par le nombre total de
concurrents du groupe.
note de prsentation du groupe au micro : note de 0 20
si le commentaire de la prsentation est assur au micro par un dlgu du groupe, 10
points seront systmatiquement attribus.
une bonification, note de 1 10, sanctionnera la pertinence du commentaire.
le jury peut retirer de 1 20 points pour chacune des fautes concernant la scurit dont il
apprciera souverainement la gravit.
1.922. VALEUR SPECTACULAIRE : sur 10 coefficient 10
Cette note est attribue chaque groupe par les autres groupes aprs observation des
volutions.
1.923. NOTE RETENUE POUR LE CLASSEMENT PAR QUIPES:
Puisque la prsentation par groupes est le reflet de sa relle vitalit,

chaque dpartement est autoris prsenter plusieurs groupes,
un classement sera tabli en toutes circonstances sans tenir compte de l'alina 1.813
puisqu'il s'agit avant tout d'accorder une bonification aux dpartements privilgiant,
conformment nos objectifs, la vie de groupe.
Seule la meilleure des notes (pondres) attribues sera retenue pour le classement par quipes
dpartementales.
1.924. DITION DU PALMARS :
Le palmars, ventuellement agrment des photocopies des coupures de presse, sera envoy,
ds le lendemain :
l'UFOLEP Nationale,
au Prsident de la Commission Nationale SAM-CLAP,
au Responsable des Critriums nationaux,
au Responsable national de l'activit,
chacun des membres de la C.N. prsents au Critrium,
chacun des Commissaires officiels,
tous les dpartements participants (2 exemplaires adresss personnellement au
Responsable du groupe dpartemental).
Passage simple Passage avec boucle Marche arrire
Entre et sortie
Slalom 3 boues (ou 4 boues)
par la mme porte
3 1
Entre marche AV Huit Trfle 3 feuilles (par la

Sortie marche AR (2 sens possibles) droite ou par la gauche)
Touch de boue par

lavant
2
3
Touch de boue par
3 1 1 2
larrire
4
4
Couloir droit
Trfle 4 feuilles (mme
Couloir courbe ou
remarque que 3 feuilles) 2 huit dcals
bris
PRATIQUER LE
MODLISME NAVAL
Catalogue de plans, moules, etc..
de modles tests.
ROBERT GRANSEIGNE
MODLES RETENUS
Les tableaux qui suivent sont provisoires. Ils seront complts en fonction des nouveaux
modles crs ou modifis lorsque les auteurs en auront communiqu les plans et notices la
Commission nationale SAM-CLAP. Ils seront complter par les modles du commerce qui
auront t tests avec succs par des modlistes (nous attendons ce sujet des comptes-rendus
des testeurs SAM-CLAP).
Pour vous procurer les plans et notices, adressez-vous au responsable SAM-CLAP du
dpartement ou de la rgion d'origine.
VOILE LIBRE
Nom du Catgorie Plan Notice Niveau de Origine,
modle construction auteur
GOLA CUP Voile libre monocoque, X X Sensibilisation pour SAM-CLAP 07
long 80 cm dbutant coque M. Gurin
polystyrne
NAUTUN Catamaran en bouteille, X X Modle pour dbutant SAM-CLAP 86
long 70 cm R. Granseigne
NAUTUN Catamaran coque en X X Modle pour dbutant SAM-CLAP 76
polystyrne, long 70 cm J.P. Hautot
CLAPOTIS Voilier en balsa, X X Dbutant deuxime SAM-CLAP 86
long 50 cm niveau R. Granseigne
VOILE RADIOCOMMANDE
Nom du Niveau de Origine,
Catgorie Plan Notice
FIRE BALL Voilier RC en contre- X Perfectionnement, coque SAM-CLAP 05
1m plaqu, long 1 m tout en contre-plaqu R. Coria
double bouchains vifs
DIDON Voilier RC coque polyester X Perfectionnement, moule SAM-CLAP
classe M, long 1,27 m de coque disponible J. Bonnet
actuellement l'essai
FIRE BALL Voilier RC en contre- X Perfectionnement, SAM-CLAP 05
50 cm plaqu, long coque tout en contre- R. Coria
50 cm plaqu double
bouchains vifs
LIGNE DROITE LECTRIQUE

MAXOUNET Conu spcialement pour la X X Modle en polystyrne SAM-CLAP 54
54 ligne droite, pour des jeunes dbutants L. Beucher
long 32 cm en ligne droite
MINI NARA Off-shore pour ligne droite, X X Modle en balsa pour SAM-CLAP 52
62 long 43 cm dbutant JP. Cayet
ZEF Canot moteur, X X Modle de dbut tout SAM-CLAP 86
long 40 cm balsa R. Granseigne
PLOUF Vedette, X X Modle de dbut tout SAM-CLAP 86
long 25 cm balsa R. Granseigne
PLOUF II Vedette, X X Vedette de dbut tout SAM-CLAP 86
long 37 cm balsa peut tre R. Granseigne
radiocommande en
direction
MAQUETTE RADIOCOMMANDE
GROS Vedette deux options : X X Vedette de dbut tout SAM-CLAP 86
PLOUF vedette de plaisance et balsa conomique, R. Granseigne
vedette de service, marche avant et arrire
60 cm
V 65 Vedette 65 cm X X Vedette de dbut SAM-CLAP 86
deuxime niveau en R. Granseigne
contre-plaqu,
la coque en polyester est
disponible au SAM
CLAP 54
DIVERS
FLAP Bateau roues X Modle d'initiation pour SAM-CLAP 86
propulsion moteur des jeunes R. Granseigne
caoutchouc, long 30 cm
POSTFACE
Lorsqu'on mne bien une uvre comme celle ci, qui rsume le travail et les connaissances de
tant et tant de modlistes, le plus puisant (Si l'on peut parler d'puisement quand il s'agit
d'crire un livre qui traite un sujet qui passionne) est l'effort que demande le rassemblement de
toute la "matire" ncessaire.
Nombreux sont les amis qui ont collabor et qui doivent tre remercis publiquement. Sans eux,
cet ouvrage n'aurait pas pu exister. Chaque chapitre est donc accompagn du nom de son auteur
(ou de ses co-auteurs).
Et n'oublions pas non plus les pouses qui ont d supporter la coexistence avec des "mangeurs
de loisirs" nomms "ordinateurs, appareils photo, scanners, imprimantes, chantiers de
construction,..." J'en passe et non des moindres !!!
JACQUES WEYN
Membre de la Commission Nationale, initiateur de l'ouvrage.


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cole de Modlisme Naval 1

RGLES GNRALES POUR LA CONSTRUCTION 9

1.5.2. PEINTURE POLYURTHANE (SOUVENT A DEUX COMPOSANTS) 23

CONSTRUCTION D'UN MODLE. 25

LES HLICES, BATTOIRS, BATTEUSES, ET AUTRES MOYENS PROPULSIFS. 36

3.2.3. LE GROUPE MOTO-PROPULSEUR 40

CE QU'IL FAUT SAVOIR POUR NE PAS RADIOCOMMANDER IDIOT... 48

NOTIONS D'HYDRODYNAMIQUE, CALCULS DE COQUES. 60

5.4.1. CALCUL DU VOLUME DE CARNE 65

NOTIONS D'ARODYNAMIQUE, VOILES 70

COMMENT PRATIQUER LE MODLISME NAVAL 118

CATEGORIES ET REGLES DE NAVIGATION TYPIQUES SAM CLAP. 118

CATALOGUE DE PLANS, MOULES, ETC.. DE MODELES TESTES. 164

UFOLEP = Union Franaise des uvres Laques d'ducation Physique

1.1.1. LE NCESSAIRE (pour construire le premier bateau)

1.1.1.1. le lieu de travail

1.1.1.2. tenue de travail

1.1.1.3. pour construire

1.1.1.4. pour tracer

1.1.1.5. pour dcouper

1.1.1.6. pour percer

1.1.1.7. pour assembler

1.1.1.8. pour poncer

1.1.1.9. pour peindre

1.1.2. L'UTILE (pour construire des modles courants)

1.1.4. ENTRETIEN DE L'OUTILLAGE

1.1.4.1. les scies

1.1.4.2. les couteaux et cutters

1.1.4.3. les ciseaux bois et gouges

1.1.4.4. les limes et les rpes

1.1.4.5. les pinceaux

1.1.4.6. les autres outils

1.1.4.7. l'outillage lectrique

1.1.5. L'OUTILLAGE SPCIFIQUE

1.1.5.1. les micro-outils

1.1.5.2. les gabarits et bancs de montage

1.2. LES MATRIAUX

1.2.1.2. les bois courants de construction (peuplier, samba)

1.2.1.3. les bois durs

1.2.1.4. les rsineux

1.2.1.5. le contre-plaqu (en abrviation le ctp)

CTP 3 plis CTP 5 plis

1.2.1.6. les bois dits prcieux

1.2.1.7. formes commerciales

Les baguettes carres

BOIS UTILISE DANS LA CONSTRUCTION DE COQUES

CTP Bouleau 1mm Baguettes 5x5

CTP Marine 5mm

Baguettes 10x3 et 6x3

CTP Marine 8mm CTP Bouleau 1,5mm Baguette 10x10

1.2.2. LES MTAUX

Domino lectrique de liaison

Main courante Rambarde

1.2.2.4. l'acier inox

1.2.3. SOUDURES ET BRASURES

1.2.3.1. soudure ltain

Ne pas oublier de dgraisser les pices soudes avant de peindre.

1.2.3.2. brasure l'argent

1.3. LES MATRIAUX COMPOSITES

1.3.1. MATRIAUX COMPOSITES BASE DE RSINES DE SYNTHSE

1.3.1.1. les rsines

1.3.1.2. les fibres de renfort pour armer les rsines

1.3.2. LES MATIRES PLASTIQUES