Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
2014 12 20 Cours Moteur Thermique-Libre
2014 12 20 Cours Moteur Thermique-Libre
1. Introduction
Les moteurs thermiques ont pour rle de transformer lnergie thermique lnergie
mcanique. Ils sont encore appels les moteurs combustion qui sont gnralement distingus
en deux types :
Les moteurs combustion interne o le systme est renouvel chaque cycle. Le systme
est en contact avec une seule source de chaleur (latmosphre).
Les moteurs combustion externe o le systme (air) est recycl, sans renouvellement, ce
qui ncessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette dernire catgorie : les
machines vapeur, le moteur Stirling...
2. Moteurs combustion interne :
2.1 Moteurs alternatifs :
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre volume variable et elle est
utilise pour augmenter la pression au sein dun gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est
dailleurs initialement compos du combustible et du comburant : air). Cette augmentation de
pression se traduit par une force exerce sur un piston, force qui transforme le mouvement de
translation du piston en mouvement de rotation darbre (vilebrequin).
Les moteurs sont classs en deux catgories suivant la technique dinflammation du mlange
Dans les moteurs allumage command, un mlange convenable essence-air, obtenu laide
dun carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre o linflammation est
produite par une tincelle.
Dans les moteurs allumage par compression, le carburant est du gazole. On linjecte sous
pression dans la chambre de combustion contenant de lair, pralablement comprim et chaud,
au contact duquel il senflamme spontanment. Ces moteurs sont appels moteur Diesel.
Les moteurs allumage, command et par compression, sont des moteurs combustion
interne, car la combustion seffectue lintrieur du moteur.
Ces moteurs constituent actuellement la majorit des units de production de puissance
mcanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports o ils se sont
particulirement dvelopps en raison de leurs avantages : bon rendement, compacit
fiabilit... ; ceci explique lextension quon pris de nos jours lindustrie des moteurs et
lensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
Nous traiterons sur ces types de moteurs plus dtaills aux chapitres suivant.
2.2. Turbomachines : (turbine gaz) :
Contrairement aux moteurs prcdents, les turbomachines sont des machines coulement
continu. Dans ces dernires machines, les volutions des fluides moteurs ont lieu dans des
enceintes successives et juxtaposes, contrairement aux moteurs alternatifs o ces
transformations soprent dans le mme espace, le cylindre.
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion dun
combustible gnralement liquide (krosne par exemple). Cette combustion augment la
pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une chambre de dtente
volume constant constitue dun arbre moteur dot dailettes (turbine de dtente). De lnergie
est alors fournie cet arbre sous forme dun couple moteur qui sera utilis dune part vers les
consommateurs, dautre part vers un compresseur (turbine de compression) qui permet la
puissance fournie. En effet la pression de lair augmentant, la masse dair aspire augmente,
on peut brler davantage de krosne, et la puissance disponible est donc augmente (par
rapport une turbine qui ne disposerait pas dtage compresseur en entre).
1. Principe de fonctionnement :
1.1. Dfinition du cycle 4 temps :
On appelle cycle lensemble des phases qui se succdent dans le moteur, dans notre cas le
On constate que seul le troisime temps fournit de lnergie, cest le temps moteur, les trois
autres temps sont rsistants.
1.2. Droulement du cycle :
Le piston en descendant cre une baisse de pression qui favorise laspiration des gaz.
Le piston comprime les gaz jusqu ce quils noccupent plus que la chambre de
combustion (pression + chaleur).
Ltincelle dune bougie (ou linjection de gazole comprim) enflamme le mlange.
La chaleur dgage dilate le gaz qui pousse violemment le piston vers le bas.
En remontant, le piston chasse les gaz brls devant lui. A ce moment, le moteur se
trouve nouveau prt effectuer le premier temps.
Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB).
La cylindre : la cylindre unitaire (Vu) dun cylindre cest le volume balay
par le piston entre le PMH et le PMB.
2
= .
4
La cylindre totale (Vt) dun moteur cest la cylindre unitaire multiplie par le
nombre de cylindres N.
Vt =V N
O n- nombre de cylindres.
Nota : la cylindre sexprime en gnral en cm3.
Le rapport volumtrique () : cest le rapport entre le volume total dun cylindre (+v)
et le volume de la chambre de combustion (v).
+
=
Remarque :
Si crot, v restant constant : crot.
Si v crot, restant constant : dcrot.
Si crot, la pression de fin de compression crot.
Le couple moteur :
La pression qui agit sur la tte de piston lui
communique une force d'intensit :
= . en (N)
Le travail dvelopp (W) est gal au produit de la force sur la bielle (F1) par le
dplacement de la force (l).
D'o W=C2
Pour un nombre de tours donns (N) le travail sera :
W=C2..N
On peut observer que le couple le plus lev se situe lorsque la bielle et le bras du
Le fonctionnement du moteur thermique est assur par lassociation de quatre grands groupes
fonctionnels :
temps voulus.
3.2. Le systme de carburation :
Assure lalimentation du moteur en mlange carbur.
3.3. Le systme dallumage :
Assure linflammation du mlange carbur.
Le systme de lubrification.
3.4. Les systmes auxiliaires :
Le systme de refroidissement.
Le systme de dmarrage et de charge (circuit lectriques).
SYSTEME ENCEINTE
1. Introduction :
Le systme enceinte regroupe tout les systmes fonctions mcanique.il se divise en deux
parties :
Partie fixe
Partie mobile
2. Partie fixe :
2.1. Rle remplir :
L'ensemble bloc-cylindres culasse est un ensemble indformable qui sert de point d'appui aux
lments mobiles internes et externes et permet la fixation de certains organes externes
(dmarrage, pompe eau, alternateur,...).
Le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit rsister aux pousses, aux torsions et aux
vibrations.
Le cylindre guide le piston. Il doit rsister la pression, la chaleur et au frottement.
La culasse forme la partie suprieure de la chambre de combustion. Elle doit galement
rsister la pression et la temprature leve.
L'ensemble doit tre d'une bonne conductibilit thermique afin d'vacuer rapidement les
calories en excdent.
(Temprature des gaz enflamms : 2000 C);
(Temprature moyenne du moteur : 110 C).
L'ensemble bloc-cylindres culasse supporte galement les organes de distribution, permet le
passage des canalisations de lubrification et des conduits de refroidissement.
2.2. Bloc-cylindres (Carter-moteur) :
Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moul. Il constitue le bti du moteur et dont la
partie intrieure est usine pour former les cylindres ou les logements de chemises s'il s'agit
d'un moteur chemises rapportes.
L'eau de refroidissement circule
librement l'intrieur du carter-
moteur.
Sa partie suprieure est dresse
pour former plan de joint : la
culasse vient, en effet, s'appuyer
sur le plan de joint suprieur pour
coiffer les cylindres.
Moteur en V : Matra
Cylindres rpartis en 2 Mercds
groupes gaux suivant 2 Chevrolet
plans convergents vers le V6 Peugeot Renault Volvo
vilebrequin, angles de 90' Renault Fl
et 120" (4, 6, 8, 10 ou 12 Porsche 928
cylindres).
2.3. Culasse :
La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie suprieure, constituant ainsi la
chambre de combustion.
Elle permet :
- l'arrive et l'vacuation des gaz;
- la mise en position des lments de la distribution et d'une partie de l'allumage;
- l'vacuation rapide des calories, le point le plus chaud du moteur tant prcisment la
chambre de combustion.
La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moul. Les contraintes mcaniques
tant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont quasiment abandonn
la fonte au profit d'aluminium, en raison de sa lgret et sa trs bonne conductibilit
thermique.
Un rseau de conduits d'eau et d'huile est
pratiqu dans la culasse, l'tanchit
bloc-culasse est assur par le joint de
culasse.
1. Chambre de combustion
2. Chemine de bougie
3. Chapelle
4. Canalisation de refroidissement
5. Guide soupape
6. Rondelle d'appui du ressort
7. Communication avec le bloc
8. Sige de soupape
9. Plan de joint de culasse
Fig : Bloc-culasse
Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les diffrentes faces du moteur on distingue :
Pratiquement la distribution est matrialise par une liaison mcanique entre le vilebrequin et
l'arbre cames. Cette liaison est protge par un carter tanche en tle ou en alliage lger,
appel le carter de distribution.
2.4.3. Le couvre-culasse :
Ce carter ferme la culasse des moteurs soupapes en tte. Son intrt est li au fait que sa
dispose permet l'opration d'atelier : "rglage des soupapes".
C'est un couvercle de protection tanche par joint comme le carter infrieur. Il est parfois en
alliage lger.
2.4.4. Collecteurs :
Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amnent les gaz frais aux soupapes
d'admission et le collecteur d'chappement contient ceux qui emmnent les gaz brls depuis
les soupapes d'chappement.
Ce sont des pices moules, en alliage lger pour l'admission et en fonte pour l'chappement.
3. Partie mobile :
Dans un moteur piston alternatif, on transforme la pousse des gaz de la combustion, force
unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les pices mcaniques
charges de cette transformation constituent les lments mobiles du moteur : le piston, la
bielle, le vilebrequin.
3.1. Piston :
Le piston rempli quatre fonctions essentielles
tout en tant mobile, il doit contribuer :
l'tanchit entre la chambre de
combustion et le carter. Il doit supporter la
pression des gaz cre par la combustion et la
transmettre par l'intermdiaire de la bielle au
vilebrequin,
Il doit rsister aux forces latrales qu'il
exerce sur la paroi du cylindre,
Il doit conduire la chaleur aussi rapidement
que possible la paroi du cylindre,
Il commande l'change des gaz sur les
moteurs 2 temps. Fig : piston
Il se compose :
D'une tte ou culot dont le diamtre doit tre infrieur l'alsage du cylindre quelles que
soient les dilatations.
L'tanchit est assure par des segments situs dans des gorges pratiques sur le pourtour
du piston.
La jupe doit assurer le guidage froid comme chaud avec un minimum de frottement.
3.2. Bielle :
La bielle est la pice mcanique dont une extrmit est lie au piston par l'axe de piston et
l'autre extrmit au maneton du vilebrequin.
Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire continu du vilebrequin.
Description de la bielle, elle se compose de trois parties :
Le pied de bielle : Reli l'axe du piston soit gnralement avec une bague en bronze
emmanche force soit dans certains cas avec une bague aiguilles.
Le corps de bielle :
Relie le pied de bielle
la tte de bielle.
Fig : bielle
3.3. Vilebrequin :
Le vilebrequin est compos de manivelle chaque manivelle est compose de deux bras
qui joignent les tourillons aux manetons . Les tourillons sont les portions d'axe places
en ligne entre lesquelles se dbattent les bielles.
Ils tournent dans des coussinets et sont supports par les paliers du carter cylindre.
Les manetons constituent les axes des tte de bielle . On trouve galement un coussinet
anti-frottement.
3.3.2. Conditions remplir :
Le vilebrequin est soumis notamment :
- aux torsions provenant des efforts opposs du couple moteur et du couple rsistant.
- aux flexions, compressions, allongements et cisaillements.
- aux frottements au niveau des portes.
Enseignants : GUESMI Lamine & ZITOUNI Sabri Page 22
Moteur thermique ISET du Kef
Pour le moteur 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. L'ordre
d'allumage le plus couramment utilis est le premier nomm, pour des raisons de meilleur
coulement du fluide gazeux.
SYSTEME DE DISTRIBUTION
1. Introduction :
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui ralisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'chappement, et des lments qui effectuent leur commande.
Rle : le rle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes,
imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la dure du mouvement.
L'ouverture est possible grce des cames, la fermeture est assure par des ressorts.
La transmission du mouvement de l'arbre cames aux soupapes est assure par des
La synchronisation avec le vilebrequin est ralise par des pignons relis entre eux par
poussoirs. Elle peut comprendre galement des tiges de culbuteurs et des culbuteurs.
2. Elments de la distribution :
2.1. Arbre cames :
Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entranement de l'arbre cames.
L'arbre cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes ne
doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle.
Trois modes de distributions sont utilises :
2.2. Soupapes :
Fig : soupapes
Rle :
Les soupapes sont les organes qui rgissent l'entre et la sortie des gaz dans la chambre de
Constitutions :
combustion.
Le diamtre de leur tte doit tre important. Cette dimension est limite par la place libre
dans la chambre de combustion, le poids de la soupape qui doit rester minimal, et par sa
rsistance mcanique aux chocs et aux dformations.
La porte conique assure une tanchit parfaite la fermeture et un centrage correct vitant
la dformation de la tige. Les angles de porte sont d'environ 90.
Les soupapes d'admission qui subissent des tempratures moins leves peuvent avoir un
angle de 120, protgeant moins bien la soupape des dformations, mais offrant, pour une
mme hauteur de leve, une section de passage de gaz plus importante.
Matire de construction :
Les soupapes de grande srie son en acier au nickel-chrome et obtenues par matriage avec
chauffage lectrique. Ils sont tourns puis rectifies. Les queues et les portes reoivent un
traitement qui accrot leur duret.
Pour les moteurs prsentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupapes
tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium.
2.4.1. Culbuteurs :
Dans la pratique les constructeurs prvoient des repres sur les diffrents lments de la
commande de distribution : pignons, roues de chane, roues dentes, chanes et courroies. Il
suffit que le monteur associe ces repres pour que le montage soit correct.
SYSTEME DE LUBRIFICATION
Le circuit de lubrification amne lhuile du moteur aux pices en mouvement et aux pices
animes dun mouvement alternatif, ceci de manire assurer leur bon fonctionnement.
Lhuile joue un rle galement important dans le refroidissement du moteur.
Le circuit de graissage se compose essentiellement du carter dhuile qui sert accumuler
lhuile, la pompe huile qui envoie lhuile tous les points de graissage du moteur, le clapet
de tarage qui rgle la pression dhuile maximum, le filtre huile qui retient les impurets
entranes par lhuile , la sonde de pression dhuile ( manocontact )
Qui ragit la pression dhuile, enfin la jauge dhuile qui permet de mesurer le niveau dhuile
dans le carter.
corrosion.
3. Les lubrifiants :
3.1.Diffrents types de lubrifiants : Fig : Lubrification
a) Les huiles vgtales :
Huiles onctueuses (de ricin, de colza) qui conviennent pour les moteurs de course et
daviation soumis des conditions trs dures .Ces huiles sont instables et leur prix est
lev.
b) Les huiles minrales :
Elles ont les proprits dtre stables et visqueuses. Elles conviennent dans plupart des
applications en automobile .Les huiles la base minrale sont obtenues partir de
raffinage du ptrole brute.
c) Les huiles de synthse :
Elles sont obtenues par ractions chimiques en laboratoire partir de drivs du
ptrole. Dans cette famille, on trouve les poly glycols, les esters et les hydrocarbures
de synthse. Leur mise au point est relativement rcent .Elles ont la particularit dtre
peu sensibles aux variations et hautes tempratures, de possder une excellente
stabilit thermique et de rpondre aux exigences les plus svres.
d) Les graisses consistantes :
Mlange de chaux et dhuile vgtale avec une huile en mulsion qui convient pour
des faibles vitesses.
e) Le graphite :
En poudre trs fine, incorpor lhuile ou la graisse consistante (graisse haute
performance), amliore le coefficient de frottement.
La couleur des huiles de graissage varie du jaune clair au noir avec des reflets fluorescents La
fluorescence varie suivant le degr de raffinage ou la nature des produits dadditions.
(Additifs) Au
vieillissement, lhuile prend une teint plus fonce que lorsquelle est neuve, mais sans que sa
qualit en soit altrs.
a) La viscosit :
Cest la difficult ou la rsistance dcoulement dans un tube temprature donne ; le
temps mis par lcoulement indiquera le degr de viscosit
La viscosit se mesure laide dun viscosimtre.
b) Lonctuosit :
Cest la facilit dadhrence dune huile ; plus elle est onctueuse, plus elle adhre et
plus elle rsiste aux pressions leves sans que le film dhuile soit cass.
c) Le point dinflammation :
Cest la temprature laquelle lhuile met des vapeurs. Ces vapeurs risquent de
senflammer. Elle se situe aux environs de 200 250C.
d) Le point de conglation :
Cest la temprature o lhuile ne scoule plus. Le point de conglation doit tre le
plus bas possible, pour les rgions tempres, elle est de lordre de -25 20 C.
e) La stabilit :
Cest la rsistance du lubrifiant la dcomposition et laltration sous laction des
gaz (air, essence, gaz brls) et de la temprature.
Antioxydant bloquer ou retarder les ractions chimiques de loxygne avec les huiles.
additifs
En fonction de leur viscosit sans considration de qualit. Elle dfinit un grade pour les
huiles suivant leur comportement chaud et froid. Ce sont les huiles < mono grades>
Leur viscosit est donne pour une valeur de la temprature .Dans ce classe on trouve les
huiles dt et les huiles dhiver.
a) Les huiles dt Elles sont dsignes comme suite : SAE 20, SAE 30, SAE40, SAE50 et
SAE 60.Leur viscosit augmente avec augmentation du chiffre .Par exemple : lhuile SAE
60 doit tre utilise quand un vhicule va travailler dans le dsert. Si la temprature ambiante
est entre 18 C et 38C il faut utiliser lhuile dt SAE40 et pendant le printemps e lautomne
SAE30.
b) Les huiles dhiver Elles sont dsignes SAE 0W, SAE 5W,SAE 10W,SAE 15W,SAE
20W, SAE 25W. Plus le chiffre est faible, plus la viscosit de lhuile est faible .La lettre
indique
c) que la valeur de la viscosit a t mesur -18C.
Cependant, les recherches des fabricants ont permis de commercialiser des huiles qui
conservent leur viscosit malgr llvation de la temprature .Elles peuvent ainsi tre
utilises aussi bien en hiver quen t. Ce sont les huiles dites < multi grades.
Les huiles multi grades
A froid, on souhaite avoir une viscosit faible pour diminuer les pertes de puissance
opposes :
Les tests de performance sont effectus par trois organismes principaux qui tablissent
4. Le circuit de graissage :
Les circuits graissage sous pression et bain d'huile, le plus gnralement utilis sur
On peut distinguer deux types de circuits de graissage :
Le carter infrieur constitue une rserve dhuile. Cette dernire est aspire au travers dune
crpine par une pompe, qui la refoule une pression dont la valeur maximale (environ 4 5
bars) est contrle par une soupape de dcharge, vers successivement :
- le filtre huile ;
- la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin ;
- la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou
cames-poussoirs.
Lhuile retombe ensuite par gravit dans le carter infrieur par des retours prvus cet effet.
4.2. Graissage sous pression et carter sec :
Dans ce cas lhuile qui retombe dans le carter infrieur est aussitt aspire par une pompe
dpuisement vers un rservoir dhuile souvent spar du moteur. De l, lhuile est aspire
puis refoule sous pression par une pompe dalimentation analogue, ainsi que le reste de
circuit de graissage.
La pompe dpuisement a un dbit largement suprieur celui de la pompe dalimentation,
dans un rapport de lordre de 1.5 2. Elle aspire donc, en mme temps que de lhuile, une
Il est essentiel que la pompe huile soit en bon tat et capable de fournir une pression d'une
dizaine de bars, lorsque le moteur tourne 3000 tr/min.
On doit limiter la pression dans le circuit (environ 3 4 bars) afin de ne pas surcharger la
pompe et d'viter une consommation d'huile excessive.
Pour cela un clapet est mont en drivation en sortie de pompe. C'est le tarage du ressort qui
dtermine la pression dans le circuit.
4.3.2. Pompe palettes :
L'intrieur du corps de pompe
est de forme circulaire. Il est
reli deux canalisations, l'une
pour l'aspiration, l'autre pour le
refoulement.
Un noyau excentr porte deux
palettes en contact avec les
parois du cylindre l'aide d'un
ressort.
L'excentration permet
l'cartement ou le rapprochement
des palettes pendant la rotation.
Les deux palettes divisent
l'intrieur du corps en deux
parties : l'une est le ct
aspiration, l'autre le ct
refoulement.
4.4.Filtres huile :
Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres huile.
Le premier, crpine est situ l'entre du tuyau d'aspiration de la pompe pour viter
l'introduction de corps trangers; le deuxime, cartouche, est plac de faon accessible sur le
bloc-moteur.
La crpine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour viter
des pertes de charge, mme en cas d'obstruction partielle. Elle se trouve au point bas du
rservoir ou du carter huile, amnag de faon que la crpine soit compltement immerge,
malgr les mouvements du liquide.
Le filtre cartouche se compose d'une embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement
dit.
Le filtre est mont en srie au dpart du circuit de graissage.
Il assure la rtention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
scurit (by-pass) vite l'arrte du dbit
d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit tre charg priodiquement
ainsi que l'huile.
Le filtre cartouche se compose d'une
embase, et d'une cloche contenant le
filtre proprement dit.
Le filtre est mont en srie au dpart du
circuit de graissage.
Il assure la rtention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
scurit (by-pass) vite l'arrte du dbit
d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit tre charg priodiquement
ainsi que l'huile.
Flches noires : l'huile est filtre.
Flche blanche en pointills : le filtre
est court-circuit.
SYSTEME DE REFROIDISSEMENT
1. Rle du refroidissement :
Le rendement du moteur (le rapport entre l'nergie fournie par l'arbre moteur et l'nergie
apporte par la combustion) ne dpasse gnralement pas 30% dans les moteurs allumage
command.
La quantit d'nergie vacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du
moteur.
Au cours du cycle, la temprature des gaz au sein du cylindre varie de quelques degrs
2000C.
Les parois de la culasse et de la chemise suivent ces variations avec une amplitude beaucoup
plus faible. Ces carts (de 60 80C autour d'une moyenne de 200C pour la peau des parois
de la culasse par exemple) suffisent parfois provoquer des contraintes thermiques cycliques
prjudiciables la tenue des pices (criques thermiques dans la culasse, dformations
permanentes de la culasse entranant des problmes d'tanchit au niveau du joint de
culasse...).
1. Radiateur
2. Sonde du ventilateur lectrique
3. Pompe eau
4. Soupape thermostatique
5. Culasse
6. Lampe tmoin de niveau mini du liquide
7. Jauge liquide
8. Rservoir d'expansion
9. Bouchon du rservoir d'expansion
10. Sonde de temprature du liquide de refroidissement
11. Sonde pour lampe tmoin de temprature maxi du liquide de refroidissement
12. Robinet de chauffage
13. Radiateur de chauffage
14. Indicateur de temprature du liquide de refroidissement
15. Lampe tmoin de temprature du liquide de refroidissement.
1. Roulement billes
2. Zone d'arrive d'eau
3. Zone de refoulement de l'eau
4. Turbine
5. Bague d'tanchit
6. Ressort
7. Dflecteur
8. Trou d'vacuation
9. Poulie d'entranement
10. Arbre
Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent l'ouverture du circuit d'eau en
direction du radiateur au-dessus d'une temprature limite fixe par le constructeur.
Pour augmenter le dbit d'eau dans le moteur pendant la monte en temprature de ce dernier
(thermostat ferm), on peut utiliser un thermostat double effet :
Moteur froid :
- le passage vers le radiateur est ferm,
- le passage vers un circuit de by-pass est ouvert.
Moteur chaud :
- le passage vers le circuit de by-pass est ferm et tout le dbit passe par le radiateur.
On peut trouver le thermostat l'entre du moteur ou la sortie de la culasse.
3.3.1. Thermostat en sortie culasse :
Lorsque la temprature de l'eau atteint le seuil d'ouverture du thermostat (de l'ordre de 88C),
celui-ci commence s'ouvrir. L'eau chaude pntre dans le radiateur et de l'eau froide entre
dans le moteur. Cette eau froide va devoir traverser tout le moteur avant d'atteindre son tour
le thermostat.
3.3.2. Thermostat en entre moteur :
Dans ce cas, le thermostat est implant juste en amont de la pompe.
L'information temprature culasse est apporte par un by-pass dont la prsence est
indispensable. Le bulbe du thermostat lit la temprature du mlange (eau retour radiateur +
eau arrive by-pass).
L'ouverture du circuit en provenance du radiateur aura lieu quand la temprature culasse
atteindra l'indexation du thermostat (de l'ordre de 83C).
3.4. Le radiateur :
Le radiateur est un changeur de chaleur eau/air utilis pour abaisser la temprature du liquide
de refroidissement.
Les tubes;
Les trois parties essentielles qui constituent le radiateur sont :
Les ailettes;
Les botes eau.
1. Thermostat
2. Vase d'expansion
3. Bouchon avec clapet tar une
certaine pression
4. Arotherme
5. Pompe eau
6. Radiateur
SYSTEME D'ALIMENTATION
1. Gnralits :
Le systme d'alimentation a pour rle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence
ncessaires une bonne combustion.
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits diffrents :
circuit d'alimentation en air;
circuit d'alimentation en essence.
Pour raliser le mlange deux solutions sont utilises :
Systme carburateur : le mlange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
Systme d'injection : le mlange est ralis dans la pipe d'admission, l'air est achemin par
voie classique et l'essence est injecte sous pression par des injecteurs (un par cylindre).
2. Systme carburateur :
2.1. La carburation :
La carburation est l'ensemble des oprations ralisant le mlange intime du carburant avec
l'air dans des proportions prcises afin d'obtenir une combustion rapide et complte.
Pour raliser la carburation, il est ncessaire d'effectuer des oprations suivantes : dosage,
vaporisation et homognit.
2.1.1. Dosage :
C'est la proportion de la quantit de carburant par rapport l'air.
Prenons le cas de la combustion de l'essence C 7H16 (Heptane hydrocarbure) et reportons-nous
l'quation chimique de combustion de ce carburant, nous trouvons :
C7H16 + 11 (O2 + 4N2) = 7CO2 + 8H2O + 44N2
Si nous admettons que l'essence utilise est uniquement compose d'heptane et que l'air
ambiant contient en masse 23% d'oxygne.
Connaissant la masse atomique de chaque corps :
carbone = 12, hydrogne = 1 et oxygne = 16,
Nous constatons qu'il faut 15.3 g d'air pour faire brler 1 g d'essence. Ce dosage constitue le
dosage parfait.
Un mlange comportant un dosage de moins de 15.3 g d'air pour un gramme d'essence est
appel mlange riche; s'il comporte plus de 15.3 d'air nous le nommerons mlange pauvre.
Le mlange est incombustible si le dosage essence/air est en dessous de 1/28 ainsi qu'au-
dessus de 1/8.
La puissance maximale de moteur est obtenue avec un dosage de 1/12.5.
2.1.2. Vaporisation :
C'est le processus de transformation de carburant de l'tat liquide en tat gazeux pour
mlanger avec l'oxygne de l'air.
2.1.3. Homognit :
Chaque molcule de carburant devant, pour brler, tre entoure des molcules d'oxygne.
L'homognit est ralise par un brassage du mlange dans les tubulures d'admission et se
terminant dans la chambre de combustion au moment de la compression.
Un filtre air encrass freine l'entre d'air et gne le remplissage du moteur. Il s'ensuit une
augmentation de la consommation d'essence et des imbrls. Il est donc indispensable de le
nettoyer ou de la changer priodiquement.
1. Filtre air
2. Carburateur
3. Papillon des gaz
4. Collecteur d'admission
5. Rservoir de carburant
6. Filtre carburant
7. Excentrique sur arbre cames
8. Pompe mcanique d'alimentation en
carburant
Aspiration :
La membrane (M) est tire vers le bas par
le levier de commande (L) actionn par la
came.
La descente de la membrane (M) cre une
dpression qui ouvre le clapet d'aspiration
(1) et aspire l'essence.
Le ressort tar (R) est comprim.
Refoulement :
La came ayant tourn, le refoulement est
alors ralis grce au ressort tar (R)
qui, appuyant avec une force dtermine
sur la membrane (M), engendre la
pression de refoulement : la pression
d'essence.
Cette dernire ouvre le clapet de
refoulement (2).
b) Circuit d'alimentation :
Pour raliser le mlange l'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval. Le
mlange s'effectue dans une zone appele chambre de carburation (venturi). Le giclage de
l'essence est limit par un gicleur principal.
Une rserve appele cuve niveau constant est munie d'un dispositif constitu d'un robinet
pointeau actionn par un flotteur.
L'essence est amene du rservoir par une pompe sous une lgre pression.
Lorsque l'essence est au niveau dsir dans la cuve, le flotteur en montant actionne le pointeau
qui obture l'arrive.
Ds qu'il y a consommation de carburant, le pointeau s'ouvre jusqu' obtention du niveau
requis.
Un trou de mise l'air libre de la cuve permet l'essence de s'couler grce l'action de la
pression atmosphrique.
c) Circuit de ralenti :
Au ralenti le papillon est quasiment
ferm, la dpression dans le venturi est
insuffisante pour amorcer le circuit
principal.
Le circuit de ralenti dbouche sous le
papillon, le dosage est ralis par un
gicleur de ralenti (non prsent) pour
l'essence et par l'entrebillement du
papillon pour l'air.
d) Circuit principal :
A une certaine ouverture de papillon,
dans le diffuseur on a une augmentation
de la dpression qui amorce le circuit
principal.
L'essence passe des cuves aux puits
travers le gicleur principal qui en
contrlent le dbit.
Dans les puits on a un premier mlange,
ralis dans les tubes d'mulseurs, avec
l'air contrl par le gicleur d'air.
Des puits le mlange arrive au venturi o
commence la carburation avec l'air aspir
par les conduits d'admission.
Le circuit principal assure un dosage
conomique de l'ordre 1/18 aux moyens
rgimes. Fig 42 : Circuit principal
e) Circuit de pompe de reprise :
Lors d'une brusque acclration, le
papillon s'ouvre trs rapidement ce qui
provoque un fort appel d'air et d'essence,
mais du fait de la diffrence de densit
l'arrive d'essence est retarde. Le mlange
risque de devenir pauvre, il faut l'enrichir.
C'est le rle de la pompe de reprise;
actionne mcaniquement par la
commande du papillon elle envoie un
surplus d'essence chaque acclration.
L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou moins prs
L'injection centralise si elle se fait dans la partie du collecteur commune tous les
de la soupape d'admission, le jet d'essence tant dirig vers la soupape.
effectue la mise en pression du carburant et dose le volume inject.
Dans l'injection lectronique, la pompe lectrique, effectue l'alimentation du carburant
sous pression; les fonctions de dosage, rgulation, injection sont totalement ou
partiellement pilotes par une centrale lectronique.
1. Rservoir carburant
1. Rservoir de carburant
2. Pompe lectrique carburant
3. Filtre carburant
4. Rampe de distribution
5. Rgulateur de pression
6. Appareil de commande
lectronique
7. Injecteur
8. Injecteur de dpart froid
9. Vis de rglage de la vitesse du
ralenti
10. Contacteur de papillon
11. Papillon
12. Dbitmtre d'air
13. Ensemble de relais
14. Sonde lambda
15. Sonde de la temprature du
moteur
16. Thermocontact temporis Fig 48 : Schma du systme L-Jetronic
17. Allumeur
18. Commande d'air additionnel
19. Vis de rglage de la richesse de ralenti
20. Batterie
21. Commutateur d'allumage/dmarrage
SYSTEME D'ALLUMAGE
1. Introduction :
1.1. Fonction de l'allumage :
La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'nergie soit suffisante
pour dclencher l'inflammation du mlange gazeux en fin de compression.
Cette inflammation est obtenue par la cration d'un arc lectrique.
1.2. Cration de l'arc lectrique :
La tension minimale ncessaire l'amorage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour obtenir une
telle tension on fait appel un transformateur de tension : la bobine d'allumage.
Principe de fonctionnement :
Lorsque le rupteur est ferm, le courant circule dans le bobinage primaire et cre un champ
magntique dans l'enroulement secondaire. C'est la phase induction.
A l'ouverture du rupteur, le courant primaire est brusquement coup, ceci provoque une
variation rapide du champ magntique et la cration d'un courant induit haute tension dans
l'enroulement secondaire.
L'enroulement secondaire est li la bougie qui dclenche l'tincelle dsire.
Le condensateur plac en drivation du rupteur absorbe le courant de self induit dans le
primaire lors de la coupure et vite la dtrioration des contacts du rupteur.
2.2.2. La bobine :
3. Calage d'allumage
L'avance allumage dfinit l'instant o commence l'allumage, considr comme celui o
s'ouvre le rupteur, par rapport la position suprieure dfinie par le piston.
L'avance peut s'apprcier par un angle de rotation du vilebrequin.
On peut admettre que l'angle d'avance se compose de trois lments :
Une avance fixe rsultant du calage initial du dispositif de dclenchement de l'allumage sur
la rotation du moteur, cette avance fixe suffit en principe aux moteurs rgimes lents.
Une avance variable dpendant de la vitesse de rotation, augmentant avec elle, mais non
proportionnellement.
Une correction de cette avance en fonction de la charge supporte par le moteur : cette
correction est positive si la charge diminue; mais elle peut tre ngative pour viter la
pollution au ralenti ou en cas d'emploi du frein-moteur. Cette correction est base sur la
dpression.
Exemples d'ordres de grandeur des avances :
Le calage initial de l'allumeur donne une avance de 10 d'angle vilebrequin; l'avance
maximale donne par l'allumeur est de 40 50, l'angle ajout celui de l'avance initiale tant
donn par les corrections centrifuges (20 40) et de dpression (de l'ordre de 20).
Pour donner un rendement de cycle optimal le point d'avance vari selon deux critres :
Le rgime moteur : l'avance doit augmenter avec la vitesse de rotation afin de garder une
dure de combustion correcte.
la charge du moteur : suivant le remplissage la dure de combustion varie.
- bon remplissage combustion rapide rduire l'avance
- mauvais remplissage combustion lente augmenter l'avance.
3.2.1. Les dispositifs centrifuges d'avance :
Quand la vitesse de rotation augmente, les masselottes s'cartent et dcalent l'arbre porte came
en avant de l'arbre de commande : l'avance augmente.
Au ralenti
La dpression n'a pas d'action sur la membrane, le pointeau
port-rupteur n'est pas dplac : pas de correction d'avance.
Cas de retard dpression : quand on fait intervenir une
deuxime capsule manomtrique agissant en sens inverse de
la capsule l'avance.
A pleine charge
La membrane n'est plus soumise la dpression, il n'y a pas
de correction d'avance.
figure ci-contre illustre le fonctionnement d'un allumage rupteur transistoris dans lequel
l'allumeur-distributeur reste classique.
Le rupteur tant ferm, la base du transistor T2 a un potentiel ngatif (elle est court-circuite),
ce qui a pour effet de bloquer T2.
Premire phase :
A la fermeture du contact, la base de T1 est porte un potentiel positif, travers la rsistance
de polarisation R1. L'tablissement du courant base-metteur dbloque le transistor T1 qui
devient passant. Le courant collecteur-metteur (C1- E1) circule et permet l'tablissement du
courant primaire dans la bobine.
Deuxime phase :
L'ouverture des grains du rupteur jouant le rle de dclencheur, la base de T2 qui tait
ngative, devient instantanment positive travers la rsistance de polarisation R2.
Un courant base-metteur (B2-E2) s'tablit, ce qui a pour effet de dbloquer T2. Il devient
conducteur. La base de T1 est court-circuite, c'est--dire porte un potentiel ngatif. T1
court-circuit est bloqu et interrompt la circulation du courant dans le primaire de la bobine.
Puis les grains se ferment de nouveau, T2 est bloqu. T1 devient passant, le courant circule
dans le primaire de la bobine, et le cycle recommence.
4.3. L'allumage lectronique
intgral :
L'allumage lectronique intgral ne
comporte aucune pice en
mouvement. Un certain nombre de
capteurs mettent des signaux
lectriques reus par un calculateur
lectronique.
Aprs traitement des informations
celui-ci transmet au bobinage
primaire des variations de courant
permettant l'obtention d'une force
lectromagntique (f..m.) induite
leve au moment le mieux adapt
aux conditions instantanes de
fonctionnement.
Un ou plusieurs capteurs sont fixs
dans des positions angulaires
prcises sur un carter, proximit
immdiate du volant moteur.
Un ou plusieurs plots mtalliques
sont fixs sur les priphries du
volant.
Lorsqu'un plot passe sous un
capteur, ce dernier met un signal
lectrique transmis au calculateur.
La position des capteurs et la valeur
des signaux mis permettent de
dtecter :
La vitesse de rotation du moteur,
Le point d'avance initiale,
Le point d'avance maximale.
D'autres sondes ou capteurs permettent d'enregistrer notamment :
La pression d'admission,
La temprature,
Les dtonations.
Le calculateur, aprs analyse des donnes, dtermine avec prcision le point d'allumage.