Edition: 1,1

Projet: Orly

Module Maintenance des

Equipements

PILOTAGE DE LA
RAME

DOCUMENT DE COURS

Document de formation préparé par COMEL!

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Edition: 1,1
Projet: Orly

Module Module Maintenance des Equipements

Cours PILOTAGE DE LA RAME
Référence MMEIPILO/ORLIDBZ......................... _-._ ........ _.
Projet Orly
Rédacteur D Béreiziat
Nombre de pages 40

Version i Date Pages modifiées

( 1 6/3/1991
22/3/1991
 Module Maintenance des Equipements
MATRA~}
PILOTAGE DE LA RAME
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SOMMAIRE

1. DECOUPAGE FONCTIONNEL

LI Décodage du programme de vitesse

1.2 Calcul de la consigne de vitesse

1.3 Régulation de trafic
1.4 Calcul de la vitesse palier
1.5 Calcul de la variation de vitesse
......
~ 1.6 Détection de balises
~1.. 1.7 Asservissement de vitesse et d'accéleration
t:s
Q..
~
t:s
1.8 Contrôle de l'asservissement
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s.;,
Q.. 1.9 Interface de puissance, commande d'effort
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..... 1.10 Note sur traction/freinage
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~
~ 2. PROGRAMME DE VITESSE ET BALISES
E:
::3
~ 2.1 Décodage du programme de vitesse

2.2 Décodage des balises

3. CONSIGNES DE VITESSE

3.1 Consigne de vitesse

3.1.1 VO

3.1.2 VOS

3.1.3 V5

3.1.4 VI0
 Module Maintenance des Equipements
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PILOTAGE DE LA RAME "'i"lif1a·'i'
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3.2 Régulation de trafic

3.3 Vitesse affine

4. VITESSE PALIER ET VARIATION DE VITESSE

4.1 Vitesse palier

4.1.1 Mode normal

4.1.2 Mode perturbé

4.2 Variation de vitesse

5. ASSERVISSEMENT DE VITESSE ET D'ACCELERATION

5.1 Vitesse et accélération réelles

5.2 Premier asservissement de vitesse

5.3 Deuxième asservissement de vitesse
5.4 Asservissement d'accéleration
5.5 Indicateurs logiques

6. CONTROLE DE L'ASSERVISSEMENT

6.1 Contrôle de l'asservissement

6.1.1 IE1

6.1.2 IE3

6.1.3 IE4

6.1.4 IE5

6.2 Ordres de traction et de freinage

6.2.1 Ordre de traction OT

6.2.2 Ordre de freinage OF

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6.2.3 Ordre de freinage d'immobilisation OFI

7. ASSERVISSEMENT DE POSITION
7.1 Principe
7.2 Asservissement de position

8. ASMD
8.1 Principe

8.2ASMD

9. AUTRES SEQUENCES

9.1 Initialisation

9.2 Changement de direction

9.3 Démarrage
9.4 Arrêt en deux temps
9.5 Evacuation
9.6 Point d'arrêt privilégié en évacuation

10. CARTES PILOTAGE

10.1 DETECTION DE PLOTS

10.2 ACQUISITION DES DONNEES

10.3 TRAITEMENT DU SIGNAL GENE TACHY
10.4 ASSERVISSEMENT
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C!6)MEIib PILOTAGE DE LA RAME
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1. DECOUPAGE FONCTIONNEL
Le synoptique fonctionnel du pilotage de la rame est donné sur le schéma de la page suivante. No-
tons que ce schéma ne tient pas compte de la redondance des équipements; de plus, seuls les si-
gnaux principaux sont représentés ici.

LI Décodage du programme de vitesse

Cette sous-fonction décode les programmes de vitesse normal et perturbé (s'il existe) en fonction
des lignes FS et pp du tapis. La valeur de ces vitesses est calculée en fonction des signaux de dé-
tection de croisements (DCFS et DCPP) ainsi que du signal de la roue phonique (RPS), tous deux
donnés par les sécurités embarquées. Ainsi, deux vitesses sont calculées à tous moments:

• vitesse du programme normal (VPN);

• vitesse du programme perturbé (VPP).

En cas de commande de vitesse affine (KVAF), ces vitesses sont réduites de 10% (coefficient 0,9).

1.2 Calcul de la consigne de vitesse

Plusieurs événements extérieurs peuvent forcer la rame à suivre une vitesse différente de celle
donnée par les programmes; ces événements peuvent se présenter sous la forme de télécom-
mandes en provenance du PCC, de défaut du véhicule, de mode spécifique d'utilisation, etc. Les
valeurs possibles de ces vitesses sont:

• 0 mis (VO);

• 0,8 mis (VOS);

• 5 mis (V5);

• 10 mis (V10).
 Document de formation préparé par COMELI ~ ~
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CMAR VRT1 ::;::

Véhicule, tapis, CMAV VRT2 VGT RPS PLOT Véhicule (EVAC, hacheur, ... ), lignes de train .:.':
TMTC,SECU SECU (CFU, PS, MPK, MPV, ...), \j ~
FP, EAS, ...
PILOTAGE TMTC, consignes vitesse, ...

Calcul
Régulation l '"" ...; Interface
consigne
vitesse 1ASMD de trafic
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1.2.1 Régulation de trafic

L'électronique d'arrêt en station (EAS) contrôle dans une certaine manière le flux des rames en
fonction d'un horaire. Si le train en station accuse un retard trop important, l'EAS peut demander
au train de rouler si possible à vitesse maximum.

1.3 Calcul de la vitesse palier

Cette sous-fonction la vitesse palier, valeur de vitesse à laquelle le véhicule doit s'asservir. En
fonction des consignes de vitesse, de la vitesse de régulation de trafic, des programmes de vitesse
et du mode de conduite, cette sous-fonction va choisir la vitesse la plus basse parmi celles propo-
sées et la prendre comme vitesse palier (VP).

1.4 Calcul de la variation de vitesse

Un programme de vitesse est constitué de deux types de profils de vitesse:

• palier de vitesse constante (A, B et D sur le schéma);

• parabole de ralentissement (C sur le schéma).

j Vitesse
1 1
1
1
1
1
1

1
1
1
A 8 C 0 1
1
1
1
81
1
1
82
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Le début d'une parabole de ralentissement est marqué par une balise Bl.

La fin d'une parabole de ralentissement est marquée par une balise B2.

Sur un palier de vitesse constante, la valeur de la vitesse palier est suffisante pour assurer à la
fois le pilotage de la rame et le confort des clients. En revanche, sur une parabole de ralentisse-
ment, comme la vitesse programme change à chaque croisement, cette sous-fonction calcule la va-
riation de vitesse (DVA) afin d'effectuer un meilleur contrôle de la décélération.

1.5 Détection de balises

Cette sous-fonction reçoit des sécurités embarquées le signal PLOT indiquant qu'un plot a été dé-
tecté sur la ligne; La distance entre deux plots (calculée par le signal de roue phonique RP8)
donne le type de la balise décodée; le signal de détection de balise (BI, B2, B3, B4 ou BI) est ainsi
élaboré.

1.6 Asservissement de vitesse et d'accéleration

Cette sous-fonction est le cœur du pilotage de la rame.

Le signal de la génératrice tachymétrique (GT) transmis par les sécurités embarquées permet de
calculer la vitesse réelle de la rame (VR) et, par dérivation, son accélération réelle (GR).

Un premier asservissement de vitesse compare la vitesse réelle à la vitesse palier et calcule la dé-
rivée d'accéleration (GPTI) à appliquer pour réduire la différence entre les vitesses réelle et pa-
lier.

Un deuxième asservissement de vitesse calcule la dérivée d'accéleration (GPT2) à appliquer pour

obtenir la variation de vitesse DVA.

La plus petite de ces deux: valeurs est intégrée pour obtenir l'accélération théorique de la rame
GE. Cette valeur théorique est comparée à l'accélération réelle de la rame(GR) afin d'en déduire la
consigne d'effort (UPA) à appliquer au véhicule.

1.7 Contrôle de l'asservissement

Cette sous-fonction élabore des ordres supplémentaires (lEI, IE3, IE4 et IE5) qui sont transmis
aux: asservissements d'accéleration et de vitesse pour que ceux-ci tiennent compte d'événements
externes (comme le freinage d'urgence, la détection de station, l'état de la rame, etc.).

C'est également cette sous-fonction qui élabore les trois ordres fondamentaux:
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• ordre de traction (OT);

• ordre de freinage (OF);

• ordre de freinage d'immobilisation (OF!).

1.8 Interface de puissance, commande d'effort

Ces deux sous-fonctions constituent le lien entre l'automatisme de pilotage et les lignes de train.
La première (interface de puissance) élabore les signaux de traction, freinage et freinage d'immo-
bilisation (T, F, FI) en fonction des ordres (OT, OF, OFI).

La seconde (commande d'effort) élabore deux signaux de commande d'effort (CEFFa et CEFFb)
conformément à la consigne d'effort (UPA) de l'asservissement d'accéleration.
~

~
~ 1.9 Note sur traction/freinage
a
1...
Cinq lignes de train transmettent les ordres de pilotage depuis l'automatisme jusqu'aux organes
~ de traction et de freinage:
~
1...
Q.. • LT5: traction (T);
;:
.....
<::>
~ • LT6: freinage (F);
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<2.. • LT7: freinage d'immobilisation (FI);
~
.....
;:
~
• LT8 et LT9: commande d'effort (CEFFa et CEFFb).
E:
::3
g
~
La traction est assurée par des moteurs à courant continu régulés par les hacheurs.

Le freinage est assuré de deux façons:

• freinage mécanique (à friction) pour les vitesses basses et moyennes;

• freinage électrique (à récupération d'énergie) pour les vitesses moyennes et élevées.

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2. PROGRAMME DE VITESSE ET BALISES

2.1 Décodage du programme de vitesse
Comme il a été décrit dans le cours 'Sécurités embarquées', la vitesse programme est la vitesse à
laquelle un intercroisement de la ligne représentant le programme de vitesse est couvert en un
temps de référence appelé équitemps (TO).

Les signaux transmis par les sécurités embarquées sont:

• DCFS: détection de croisement sur la ligne FS (programme normal);

• DCPP: détection de croisement sur la ligne pp (programme perturbé);

• RP8: signal de la roue phonique (après division par 8).

Pour chaque programme, la sous-fonction de décodage du programme de vitesse compte le nombre

d'impulsions de la roue phonique entre deux croisements détectés; ce nombre est appelé NRP
(NRPN pour le programme normal, NRPP pour le programme perturbé). Pour mémoire, la dis-
tance parcourue par la rame entre deux impulsions de la roue phonique est de trois centimètres.

Ainsi, la distance séparant deux intercroisements est égale à NRP x 0,03m. Comme cette distance
doit être couverte en 0,3 secondes (équitemps), la vitesse programme a pour valeur
NRP x 0,03m / 0,3sec, soit:

VPN = 0,1 NRPN

VPP = 0,1 NRPP

Notons que, dans le cas d'une vitesse affine (signal VAF), le coefficient KVAF =0,9 est appliqué:
VPN(affine) =0,09 NRPN
VPP(affine) =0,09 NRPP

2.2 Décodage des balises

Une balise est une combinaison de plots situés dans le tapis, et dont la distance est caractéristi-
que du type. Cette sous-fonction reçoit deux signaux des sécurités embarquées:

• PLOT: détection de plot;

• RP8: signal de la roue phonique (après division par 8).

Quand la première information PLOT est reçue, la sous-fonction commence à compter les impul-
sions de la roue phonique jusqu'à apparition du deuxième PLOT. Chaque type de balise est carac-
térisé par un nombre minimum et un nombre maximum d'impulsions. Le nombre d'impulsions
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ainsi compté entre deux signaux PLOT définit le type de balise, et la sous-fonction élabore alors
un signal:

Balise Signal RPmin RPmax Rôle

BP MP 8 18 Balise de polarisation
B3 M3 19 31 Station à 3,40 mètres
B2 M2 32 45 Fin de parabole de ralentissement
B1 Ml 46 58 Début de parabole de ralentissement
B4 M4 59 71 Arrêt en deux temps
BI MI 72 85 Inversion du côté de passerelle

Si le compteur d'impulsions de la roue phonique atteint une valeur supérieure au RPmax le plus
grand (ici 85), l'information PLOT est 'oubliée' et la balise ne sera pas lue.

Ml2 est un signal interne indiquant que la rame est sur une parabole de ralentissement.

Ml2 est mis à l quand BI est détectée (signal Ml);

Ml2 est mis à 0 quand B2 est détectée (signal M2).

Le rôle de la balise de polarisation est de n'autoriser la prise en compte d'une balise que dans un
seul sens de marche: une balise de polarisation est toujours associée avec une balise à inhiber; le
20 plot de la balise de polarisation coïncide avec le 10 plot de la balise à inhiber.

La détection en premier d'une balise de polarisation entraîne l'inhibition de la prise en compte de

la balise suivante.

La détection en premier d'une balise qui n'est pas de polarisation entraîne l'inhibition de la prise
en compte de la balise de polarisation suivante.
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3. CONSIGNES DE VITESSE
3.1 Consigne de vitesse
Une consigne de vitesse est une valeur de vitesse maximale autorisée pour la rame; les valeurs
possibles sont Omis, O,8m1s, 5m1s et 10mls.

La sous-fonction consigne de vitesse reçoit des informations d'autres modules des automatismes
embarqués, du véhicule, du tapis et de l'EAS, et elle décide de la consigne à appliquer.

3.1.1 VO

La consigne VO (Omis) est donnée par l'équation:

va = TCVO + ICMA.PA + CMV + FINPP + VODPA + (FLIOP . PS . ILIB . FLREAS) + (BSTUI .

VALU!) + VODF

avec VODPA =MNV . MPV + CMAR . CMAV + FSP . /MNV . /MPV . /MPK . /MACV

et VALUI: bistable mis à 1 en station et remis à zéro 10 secondes après disparition de PS.

La consigne de vitesse nulle est donc élaborée dans les cas suivants:

• télécommande du PCC (TCVO);

• rame en mode non automatique (/CMAPA);

• rame en conduite manuelle (CMV);

• fin de parabole PP en mode perturbé (FINPP);

• détection simultanée des modes normal et perturbé (MNV . MPV);

• détection simultanée des deux sens de marche (CMAR. CMAV);

• détection de la FS et aucun mode validé (FSP . /MNV . /MPV . /MPK . /MACV);

• rame en IOP non libérée par la station (FLIOP . PS ./LIB . FLREAS);

• action sur une poignée d'évacuation moins de 10 secondes après avoir quitté la station

(BSTUI . VALUI);

• défaut détecté par le TM/TC (VODF) (défaut frein permanent, défaut conduite
principale).
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3.1.2 VOS

La consigne V08 (0,8m1s) est donnée par l'équation:

V08 =NO . (TCV08 + MPK . /PS + MACV + ASMD + AR2T)

La consigne de vitesse 0,8 mis est donc élaborée en l'absence de consigne de vitesse nulle (NO)
dans les cas suivants:

• télécommande du PCC (TCV08);

• rame en mode parking en dehors d'une station (MPK . /PS);

• rame en cours d'accostage automatique (MACV);

• rame en ASMD (ASMD);

• arrêt en deux temps (AR2T).

3.1.3 V5

~ La consigne V5 (5 mis) est donnée par l'équation:

~
~
:5. V5 =TCV5 + VVT + V5DF + CREV5
t:!
..§~ avec VVT =VVT1.CMAV +VVT2.CMAR
Ë
~ La consigne de vitesse 5m1s est donc élaborée dans les cas suivants:

• télécommande du PCC (TCV5);

• consigne "vent ou travaux" CEAS) dans le sens concerné (VVT);

• apparition de certains défauts de frein (frein normal ou frein d'urgence) et de crevaison

coussin (aussi appelé défaut suspension) (V5DF + CREV5).

3.1.4VIO

La consigne V10 (10 mis) est donnée par l'équation:

V10 =TCV10
La consigne de vitesse lOmls est donc élaborée sur télécommande du PCC (TCV10).

3.2 Régulation de trafic

Suivant le retard de la rame à son départ de station, l'EAS transmet une vitesse de régulation qui
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@(j)MEbI/ PILOTAGE DE LA RAME "'i'·lifla·'i'
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constituera une consigne de vitesse supplémentaire pour la rame. Cette consigne est validée pour
le sens de marche courant:

VRT =VRTl . CMAV + VRT2 . CMAR

En cas de vitesse maximum, cette consigne de vitesse ne sera pas prise en compte.

3.3 Vitesse affine

La consigne de vitesse affine est donnée par l'équation:

VAF =VAFS + VAFDF

avec VAFS =VAF1.CMAV + VAF2.CMAR

Le coefficient de vitesse affine (KVAF = 0,9) est appliqué dans les cas suivants:
• demande de l'EAS dans le sens concerné (VAFS);

• consigne du TMTC CVAFDF), par exemple en cas d'accostage ou de surcharge.

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4. VITESSE PALIER ET VARIATION DE VITESSE

4.1 Vitesse palier
Cette sous-fonction calcule la vitesse que la rame doit suivre; cette vitesse palier (VP) dépend du
mode de conduite, des programmes de vitesse, des consignes de vitesse et de la vitesse de régula-
tion de trafic.

4.1.1 Mode normal

En cas de mode normal validé (MNV), la vitesse palier prendra la valeur la plus basse entre:

• la vitesse du programme normal (VPN);

• la consigne de vitesse (VO, VOS, V5, VIO), si elle existe;

• la vitesse de régulation de trafic (VRT) si elle n'est pas maximum.

4.1.2 Mode perturbé

En cas de mode perturbé validé (MPV), la vitesse palier prendra la valeur la plus basse entre:

• la vitesse du programme perturbé (VPP);

• la vitesse du programme normal (VPN);

• la consigne de vitesse (VO, VOS, V5, VIO), si elle existe;

• la vitesse de régulation de trafic (VRT) si elle n'est pas maximum.

La vitesse palier sert ainsi de référence au premier asservissement de vitesse.

4.2 Variation de vitesse

Un programme de vitesse est constitué de deux types de profils de vitesse:

• vitesse constante (parties A, B et D du schéma suivant);

• parabole de décélération (partie C du schéma suivant).

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Vitesse
1 1
1
1
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1 1
1 1
A 8 C 1 D 1
1 1
1
1
1 1
1
..
1 ,
;:.

81 82

. ,

Sur un profil de vitesse constante, la vitesse palier reste la même; le pilotage n'a que de faibles
corrections de vitesse à apporter.

Sur une parabole de décélération, le programme de vitesse n'est pas constant, donc la correction
de vitesse est importante. La sous-fonction de variation de vitesse anticipe cette variation pour ef-
fectuer une correction de vitesse plus rapide et efficace durant un ralentissement. Le signal élabo-
ré par cette sous-fonction est DVA.

Notons que, en cas de vitesse affine, le coefficient KVAF s'applique également à DVA.
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5. ASSERVISSEMENT DE VITESSE ET D'ACCELERATION

5.1 Vitesse et accélération réelles
Les données de vitesse et accélération réelles du véhicule doivent être connues pour assurer le pi-
lotage de la rame. La tension GT délivrée par la génératrice tachymétrique est utilisée à cette fin.

La valeur de cette tension est proportionnelle à la vitesse réelle du véhicule; le rapport en est
1O,7V/(mls).

La vitesse réelle VR de la rame est donc calculée de la façon suivante:

VR = (GT/10,7) mis

L'accélération réelle GR de la rame est donnée par dérivation de sa vitesse réelle:

GR= dVR/dt

Ces deux valeurs sont utilisées par les asservissement de vitesse et d'accélération.

5.2 Premier asservissement de vitesse

Le premier asservissement de vitesse donne la variation d'accélération (GPT1) à appliquer pour
minimiser l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse palier, en tenant compte de l'accélération ré-
elle de la rame. La formule appliquée est:

GPT1 = B1. (VP - VR - Tl. GR)

avec:

• B1 = 1,12 S-2 (gain de la boucle d'asservissement);

• Tl = 2 s (avance de phase de la boucle d'asservissement).

5.3 Deuxième asservissement de vitesse

Le second asservissement de vitesse donne la variation d'accélération (GPT2) à appliquer pour mi-
nimiser la variation de vitesse DVA La formule appliquée est:

GPT2 = B2 .DVA

avec:

• B1 = 0,32 S-2 (gain de la boucle d'asservissement);

Ces deux valeurs GPT1 et GPT2 sont limitées entre GPTmax et -GPTmax avec GPTmax =
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(J(f)MEnJ;:: PILOTAGE DE LA RAME
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La variation d'accélération à appliquer (GPI') est la plus faible de ces deux valeurs:

GPI' =INF(GPI'l, GPI'2).

5.4 Asservissement d'accéleration

L'accélération théorique à appliquer (GE) est obtenue par intégration de GPT; sa valeur est limi-
tée pour le confort des clients et des considérations électro-mécaniques.

Cette accélération théorique est enfin comparée à l'accélération réelle GR pour élaborer la com-
mande d'effort UPA selon la formule:

UPA = K2PA. (K4. GE - GR + K5 . GPI')

avec:

• K4 =1,1 (coefficient de correction);

• K2PA =13V/(m/s2) (gain de la boucle d'accéleration);

• K5 = 0,058s (gain en entrée de GPT).

5.5 Indicateurs logiques

La sous-fonction de contrôle des asservissements (voir paragraphe suivant) a besoin d'informa-
tions sur le comportement des asservissements afin de contrôler ceux-ci; pour cette raison, des in-
dicateurs logiques sont élaborés.

Ces indicateurs sont de la forme:

x =sign (A-seuil) avec seuil haut =vall

seuil bas = va12

Ceci signifie que:

• x = 1 si A croît avec A>vall ou A décroît avec A>va12;

°
• x = si A décroît avec A<vall ou A croît avec A<va12;

vall - va12 représente un hystérésis.

Les différents indicateurs sont:

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(!eMl§[;iI. MATRA7;~
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la =-signCGE-seuil) avec: seuil haut =-O,15m/s 2

seuil bas =-O,38m/S2;
Ic =-signCGE-seuil) avec: seuil haut = -O,35m/s 2

seuil bas =-O,45m/S2;

Id =-sign(DVA-KGE-seuil) avec: seuil haut = 2, 15m/s

seuil bas =1,8m/s;

e = sign(seuil-VR) avec: seuil haut =O,08m/s
seuil bas =0,498m/s;
f = sign(seuil-VR) avec: seuil haut =7,44m/s
seuil bas = 7,68m/s;

Ig =-sign(UPA-seuil) avec: seuil haut =-O,52V

seuil bas =-O,32V.
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6. CONTROLE DE L'ASSERVISSEMENT
Cette sous-fonction a deux buts principaux:

• contrôler les paramètres d'asservissement de la rame en fonction d'événements externes (train,

télécommandes, etc.) et internes (indicateurs a, c, d, e, f, g);

• envoyer les ordres aux organes de traction et de freinage.

6.1 Contrôle de l'asservissement

Le contrôle de l'asservissement envoie quatre signaux aux boucles d'asservissement afin d'en mo-
difier le comportement: IE1, IE3, IE4 et IE5.

6.1.1 1E1

IE1 est une impulsion (durée 0,7 sec). Son rôle est de masquer la variation d'accélération à appli-
quer (GPT) dans certains cas. L'équation de GPT devient alors:

GPT =fIEl. INF(GPI'l, GPT2)

IE1 est élaboré dans deux cas:

• si V08 =1 :consigne de vitesse 0,8m/s;

• si l'indicateur logique a change de valeur: a change de valeur quand GE devient supérieur à -
0,15m/s 2 ou inférieur à -0,38m/s2 ; nous verrons que la valeur de a détermine le choix entre la trac-
tion et le freinage.

6.1.2 1E3

IE3 est un signal temporisé à 0,7 secondes, c'est à dire qu'il disparaît 0,7 secondes après la dispa-
rition de sa cause. Son rôle est de donner un valeur proche de 0 à l'accélération théorique GE
(0,15m/s 2). IE3 est généré chaque fois que le comportement des dispositifs de traction/freinage
sort du domaine de fonctionnement linéaires des asservissements.

6.1.3 1E4

Le rôle de IE4 est de forcer GPT (variation d'accélération à appliquer) à une valeur minimale (-
GPI' max). L'équation de calcul de GPT devient:

GPT =fIE4 . fIEl. INFCGPT1, GPT2) + IE4. C-GPI'max)

 Module Maintenance des Equipements
({}(j)MEhI. MATR~~~
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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Projet: Orly

avec -GPTmax = -û,65m!S3

1E4 est élaboré quand les conditions suivantes sont remplies:

• le véhicule aborde une parabole de décélération (d=û);

• la variation d'accélération à appliquer (GPT) n'est pas inférieure à un seuil (c=l);

• le véhicule n'est pas en asservissement de position (ASPO=û).

On a donc IE4 = c . Id. IASPO

6.1.4 1E5

Nous avons vu que l'action à appliquer (GE) était limitée à -1,12m!s2. Le rôle de IE5 est de chan-
ger cette limite à -1,34m!s2.

1E5 est élaboré quand les deux conditions suivantes sont remplies:

• le véhicule aborde une parabole de décélération (d=û);

• le véhicule n'est pas en asservissement de position (ASPO=û).

On a donc 1E5 = Id . IASPO

6.2 Ordres de traction et de freinage

Le rôle de cette sous-fonction est d'envoyer au système de traction/freinage du véhicule les ordres
suivants:

• OT: ordre de traction;

• OF: ordre de freinage;

• OFI: ordre de freinage d'immobilisation.

6.2.1 Ordre de traction OT

En fonctionnement normal, OT dépend de la valeur de l'accélération théorique (GE), qui est repré-
sentée par l'indicateur logique a; on a donc:

OT=a

Toutefois, d'autres conditions peuvent survenir:

• OT est maintenu à û en cas d'arrêt suite à une TC de vitesse nulle;

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MATRA~}
@()MELiI: PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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• OT est maintenu à 0 à l'approche d'une station (détection de la balise B3);

• OT est maintenu à 1 en consigne de vitesse O,Smls (VOS), sauf quand le véhicule est en approche
de station.

6.2.2 Ordre de freinage OF

L'ordre de freinage est donné quand il n'y a pas d'ordre d~ traction:

OF =/OT

6.2.3 Ordre de freinage d'immobilisation OFI

Le rôle essentiel de cette commande est d'arréter le véhicule en cas d'ASMD; dans ce cas, l'ordre
de freinage d'immobilisation sera donné à la détection de la station (PS).

Cet ordre est également donné quand:

• la rame est arrêtée en ligne et les hacheurs sont inhibés;

• la rame est en IOP et la station ne donne pas l'autorisation de départ (lLlB);

• une poignée d'évacuation a été tirée peu après le départ de la station (BSTUI . VALUI).

NB: le freinage d'urgence (FU) n'est pas traité par la fonction de pilotage de la rame, mais par les
sécurités embarquées.
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7. ASSERVISSEMENT DE POSITION
7.1 Principe
La précision nécessaire à l'arrêt de la rame en station en face des portes palières n'est pas compa-
tible avec les asservissements de vitesse et d'accélération. Pour cette raison, une balise (B3) est
placée sur la voie, 3,40 mètres en amont du point d'arrêt nominal.Quand cette balise est détectée
par la rame, l'asservissement de vitesse est remplacé par un asservissement de position qui va
faire décroître la vitesse de telle façon que celle-ci atteigne la valeur 0 au bout de 3,40 mètres. Du-
rant ces 3,40 mètres, le programme de vitesse normal n'a aucune influence sur les asservisse-
ments.

7.2 Asservissement de position

Quand la balise B3 est détectée par la sous-fonction de détection de balise, le signal ASPO est éla-
boré et envoyé à la fois au contrôle des asservissements et à l'asservissement de position.

Sur réception de ce signal, la sous-fonction d'asservissement de position calcule la vitesse d'asser-

vissement de position (VASPOS) qui remplacera la vitesse palier CVP):

VASPOS = K4. (XO - X - a.VR)

avec:

• K4 = 0,9s· 1 (gain de la boucle);

• XO = 3,40 mètres;

• a = 1,27 secondes (avance de phase);

• VR = vitesse réelle (donné à partir du signal de la génératrice tachymétrique: VGT);

• X= distance couverte depuis ASPO=l (calculée par intégration de la vitesse).

VASPO est continuellement calculée. De plus, les deux indicateurs IE4 et lE5 sont mis à O.

En asservissement de position, la variation de vitesse est fixée arbitrairement à 10m/s, afin que
GPT2 ne soit pas pris en compte.

Deux cas annulent l'asservissement de position:

• la consigne 0,8m/s (V08); dans ce cas, on a une arrivée en station en mode dégradé (ASMD);

• télécommande d'interdiction d'ouverture portes (lOP).

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MATRA/.-}
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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8. AS MD
8.1 Principe
Si, pour une raison quelconque, le train s'est arrêté sur une parabole de décélération en un point
où le programme de vitesse a une valeur inférieure à lOmls, une séquence de démarrage provo-
querait une survitesse. Dans ce cas, la rame va entamer une "arrivée en station en mode dégradé"
(ASMD): la rame adopte une consigne de vitesse de 0,8m1s, et le freinage d'immobilisation sera
commandé dès que la station est détectée.

8.2ASMD
L'indicateur d'arrivée en station en mode dégradé (ASMD) est positionné quand les quatre condi-
tions suivantes sont remplies:

• la rame s'est arrêtée (e=l);

• la rame est sur une parabole de décélération (M12=1);

• la rame n'est pas en station (PS=O);

• le train est proche d'une station (VPN <10mls).

Dans ce cas, la consigne de vitesse 0,8m1s est élaborée (V08) et envoyée à la sous-fonction de cons-
igne de vitesse.

Quand la station est détectée (PS=l), ou 3,40 mètres après la détection de la balise B3, la sous-
fonction de contrôle des asservissements va élaborer un ordre de freinage d'immobilisation (OF!).

Notons que l'ASMD est prioritaire sur l'ASPO: la détection de la balise B3 en ASMD ne va pas
provoquer un asservissement de position.
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(}(j)MEliII. MATRA/,}
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9. AUTRES SEQUENCES
9.1 Initialisation
Les paramètres de vitesse et de conduite sont réinitialisés sur la condition:

INI = ODS + RET. /PS + ODR. FLREAS + EP. FLIOP. LIB. FLREAS

avec:

• ODS = ordre de démarrage secours (télécommande du PCC);

• RET =indicateur de changement de direction (Cf paragraphe suivant);

• PS=station détectée;
• ODR =ordre de départ de la station (Cf cours EAS);

• FLREAS =indicateur de dialogue rame-station en cours;

• EP =indication d'élément pilote;

• LIB = autorisation de départ de la station;

• FLIOP =mémorisation d'interdiction d'ouverture des portes.

Cela signifie que l'initialisation a lieu dans chacun des cas suivants:

• le PÇC envoie une télécommande de démarrage de secours;

• un changement de direction est détecté en dehors d'une station;

• l'EAS donne un ordre de départ à la rame;

• l'EAS donne une autorisation de départ à une rame en IOP.

9.2 Changement de direction

L'indicateur de changement de direction RET est élaboré sur la condition suivante:

RET =(CMAVM . CMAR) + CMARM . CMAV)

Cela signifie que cet indicateur est élaboré si le sens de marche courant (CMAV ou CMAR) et dif-
férent de celui mémorisé précédemment (CMAVM ou CMARM).

Un changement de direction est une cause d'initialisation.

 Module Maintenance des Equipements
MATRA~~
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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9.3 Démarrage
Quand une rame est à l'arrêt (en station ou non), certaines conditions doivent être remplies pour
autoriser son démarrage.

Le signal d'impulsion de séquence de démarrage ISDA est élaboré quand toutes les conditions sui-
vantes sont remplies:

• le décélérostat est au repos (ASD=1);

• la rame s'est arrêtée (e=1);

• toutes les portes de la rame sontfermées (pLVF=l);

• la FS est présente (FSP=1);

• la rame n'est pas en CMV (CMV=O);

• il n'y a pas de problème de liaison LVS ou LSV;

• si la rame est en mode parking, la porteuse pp est présente (IMPK + PPP);

• la haute tension est présente;

• il n'y a pas de consigne de vitesse nulle (NO);

• on n'est pas en phase d'approche de station, à moins qu'une consigne de vitesse lente soit don-
née (JASPO + V08).

Cette dernière condition permet le redémarrage d'une rame arrêtée durant son approche en sta-
tion par passage d'une télécommande VOS.

Quand toutes ces conditions sont remplies, le signal ISD est envoyé aux sécurités embarquées qui
inhiberont la commande de FU durant 5 secondes, afin de permettre le démarrage effectif.

Si, après ces 5 secondes, la vitesse de la rame n'est pas suffisante, les sécurités embarquées vont
demander le FU. Dans ce cas, le signal ISD sera maintenu à 0 durant 10 secondes avant d'être en-
voyé à nouveau (si les conditions de démarrage sont toujours respectées).
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IkiJME1JI;:: PILOTAGE DE LA RAME
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9.4 Arrêt en deux temps

La fonction arrêt en deux temps est nécessaire lorsque, à la suite d'un accostage, la rame doit as-
surer l'arrêt en station de chacun de ses éléments; cette séquence se passe, comme son nom l'indi-
que, en deux temps:

• arrêt de l'élément asservi face aux portes palières;

• déplacement de la rame à vitesse lente (O,8m/s) jusqu'à arrivée de l'élément pilote face aux
portes palières.

Cette séquence est gérée grâce à la présence de balises B4 situées en amont des stations.

Lorsqu'une première balise B4 est détectée alors qu'un accostage a eu lieu, une consigne de vi-
tesse VOS est élaborée et l'arrêt en deux temps est mémorisé.

A la détection de la deuxième balise B4, un ordre de freinage d'immobilisation (OF!) est élaboré.
La seconde balise B4 est implantée 26m en amont du point d'arrêt nominal d'un élément pilote;
l'élément asservi est donc arrêté en face des portes palières. La séquence de stationnement a lieu
entre l'élément asservi et la station. Un forçage départ envoyé à l'EAS provoquera la fermeture
des portes palières et des portes de l'élément asservi, et un redémarrage de la rame à vitesse lente
(O,8m/s).

L'arrêt de l'élément pilote en face des portes palières se fait suivant les mêmes conditions que
pour l'ASMD: freinage d'immobilisation dès que la station est détectée. La seconde séquence de
stationnement s'entame alors entre la station et l'élément pilote. Cette séquence prendra fin sur
une télécommande d'interdiction ouverture portes (lOP) adressée à la rame.

NB: durant l'arrêt en deux temps, la balise B3 n'est pas prise en compte pour l'arrêt en station.

Un schéma représentant l'arrêt en deux temps est présent page suivante.

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PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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Projet: Orly

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 Module Maintenance des Equipements
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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Projet: Orly

9.5 Evacuation
Chaque porte de la rame est équipée d'une poignée d'évacuation d'urgence accessible aux clients.
L'action complète de cette poignée provoque:

• l'élaboration d'un signal de demande d'évacuation;

• le déverrouillage mécanique de la porte;

• la coupure de l'alimentation des émetteurs anti-collision;

• la rupture d'une boucle de sécurité provoquant le FU de la rame (FU train).

La coupure de l'alimentation des émetteurs anti-collision provoque une ALDC, donc une coupure
de la FS (effet direct) et une coupure FS/HT (effet indirect); la coupure de la FS entraîne un FU
des sécurités embarquées.

De plus, une temporisation de la platine de commande de porte maintient la commande de ferme-

ture de la porte jusqu'à arrêt complet du train. A la fin de cette temporisation, le client peut ou-
vrir manuellement la porte ainsi déverrouillée.

Toutefois, pour des considérations de sécurité, ces poignées d'évacuation sont munies de bloqueurs
électromagnétiques qui, lorsqu'ils sont alimentés, limitent les conséquences de l'action sur la poi-
gnée d'évacuation à l'émission d'un signal EVACUI (ou BSTUI).

Ces bloqueurs sont alimentés par les fonctions "détection de passerelle" et "évacuation UITP",
toutes deux traitées dans l'échange voyageurs.

Notons que la coupure de l'alimentation d'un bloqueur associé à une poignée d'évacuation déjà ac-
tionnée entraîne l'action complète de cette poignée.
 Module Maintenance des Equipements
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PILOTAGE DE LA RAME
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Projet: Orly

9.6 Point d'arrêt privilégié en évacuation

L'interstation Antony - Orly Ouest étant trop longue pour appliquer la norme UITP concernant
l'évacuation, celle-ci est modifiée par la présence de deux points d'arrêt privilégié par sens; chacun
de ces points est équipé d'un quai d'évacuation. Dans le cas d'une demande d'évacuation sur cette
interstation, le PCC peut décider soit de laisser la rame continuer jusqu'à la station suivante, soit
d'opérer une évacuation au prochain point d'arrêt privilégié en envoyant une télécommande de vi-
tesse nulle (TCVO).

Ces points d'arrêt privilégiés sont situés à des points d'arrêt en programme perturbé; sous cer-
taines circonstances (demande d'évacuation et demande d'arrêt du PCC), la fonction de pilotage
repérera le programme perturbé concerné et suivra ce programme de vitesse; l'arrêt de la rame
provoquera alors l'évacuation réelle.

La fonction pilotage de la rame effectue donc les actions suivantes:

• au départ de la station, la fonction vérifie qu'elle se trouve sur l'interstation concernée (i.e. elle
quitte Antony dans le sens 2, ou elle quitte Orly Ouest dans le sens 1).

• si la rame se trouve dans l'interstation concernée, la fonction de pilotage compte le nombre de

programmes perturbés qu'elle rencontre.

• la fonction de pilotage de la rame décide de suivre le programme perturbé si les quatre condi-
tions suivantes sont respectées:

1) il y a une demande d'évacuation (EVACUI);

2) il y a une TC de vitesse nulle (TCVO);

3) la rame se trouve au début d'un programme perturbé (VPP-TAPIS > VPN-TAPIS + 4m/s);

4) le numéro de ce programme perturbé est celui d'un point d'arrêt privilégié.

NB: les numéros de programmes perturbés correspondant à un point d'arrêt privilégié sont:

• sens 1 : PP numéros 2 et 7;

• sens 2 : PP numéros 2 et 7.
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MATRA~}
PILOTAGE DE LA RAME
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Projet: Orly

10. CARTES PILOTAGE

Le pilotage par le DCA se décompose en 4 étapes:

- la détection de Plots

- l'acquisition des informations

- le traitemment du signal génétachy

-l'asservissement et son contrôle

10.1 DETECTION DE PLOTS

La détection de Plot est réalisée à partir de l'antenne LVS .
.....
~ - l'IAFU, à partir de signaux de référence en tension REFV, et en courant REFI, détecte une
~ différence de phase sur le signal RF LVS. Il génère le signal PLOT vers la LPA
C,,)
~ - LPA mesure la distance entre 2 signaux PLOT pour déterminer le type de balise.
~
~
~ Les balises de vitesse ou d'arrêt sont utilisées en interne pour le pilotage. Les balises d'inversion
~
~ de passerelles indique le coté de d'alimentation des bloqueurs: SCBLD/SCBLG vers la SBP (voir
.§ Echange voyageurs) .
....
~

Ë
.g,
{l 10.2 ACQUISITION DES DONNEES
....~
~ Le rôle de cette fonction est d'acquérir toutes les données nécessaires au DCA pour assurer les
~
~ traitements de pilotage (et de séquence d'arrêt).

La plupart des données sont également destinées à être envoyées ensuite au tiroir TMTC en tant
que TS pour le format véhicule.

Les sécurités envoient de la SVAC des informations par liaison série DSEC à la LPA: PS, FSP,
PPP, VNT.

La carte ILTE rassemble les informations de lignes d'élément ou lignes de train et génère un
signal série DLTE vers la LPA:

ASD, CMV, IMRB, CESS, P<5B, ACEVAC, CMAPA, PR, SCRl, PLVO.

La LPA traite:

- les 2 entrées série DSEC et DLTE

- les entrées parallèles venant des fonctions sécurités: croisements DCFS et DCPP, modes MNV
 Module Maintenance des Equipements
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PILOTAGE DE LA RAME
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Projet: Orly

MPV et MPK, sens de marche CMAR et CMAV, vitesse RP8

La LPA transfère les informations à la MPK3 pour traitement, via le bus local DCA.

Les cartes MP du DCA et du TMTC échangent des informations par liaison série.

La MPKE du TMTC envoie par liaison série DTC à la MPK3 des ordres:

- consignes de vitesse TCVO, TCV08, TCV5, TCVIO, VIODF, V5DF, VAFDF

- autres informations MACV, ODS, EA, BSTA, ART, EVACUI.

Les vitesses suite à défautVxxDF sont élaborées par la MPKE.

En interne LPAlMPK3, la fonction échange voyageurs gère des signaux utilisés pour le pilotage:
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 Document de formation préparé par COMELI ..,
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 Module Maintenance des Equipements
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PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
Page 35
Projet: Orly

10.3 TRAITEMENT DU SIGNAL GENE TACHY

Les signaux des 2 géné tachy sont inversés par la CSDM selon le sens de marche pour obtenir un
signal positif sur l'ASST.

CMAR1
sens de m.
chaine 1

sens de m. CMAR2
chaine 2
/1
1
1

Géné GlR VGT1 pilotage

tachy chaine 1
AR

Géné pilotage
GTV VGT2
tachy chaine 2
AV

10.4 ASSERVISSEMENT
Cette fonction a pour rôle:

- générer la commande d'effort CEFF vers les hacheurs

- générer les commande de traction, freinage et frein immobilisation en fonction des programmes
de vitesse et de la vitesse réelle du véhicule.

La MPK3 traite des variables entre la LPA et l'AS ST.

La LPA, en fonction des données acquises, génère les instructions de vitesse, les seuils de vitesse,
les consignes programme de vitesse.

Elle génère l'initialisation de la séquence de démarrage ISD, pour la sécurité de démarrage. La

SVAC assure la sécurité de démarrage avec le signal VNT et l'impulsion d'initialization de
 Module Maintenance des Equipements
MATRA~;;
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1 Page 36
Projet: Orly

séquence de démarrage ISDC, signal ISD commuté sur la CRDEP (TMTC) selon le PA en service.

Les signaux SDl et SD2 sont destinés à la synthèse FU, pour masquer les alarmes durant la
phase de très basse vitesse (non mesurable mais non nulle).

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ISOC ISOC
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synlhès-e FU

TMTC

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marche
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DTC1 ~è >~ASST IUPA1
MPK .~ . . . . . CEFF CRDEF
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r -- -- , t _ _ _ _ ...
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, DSM 1
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 Module Maintenance des Equipements
@(f)MElfiI. PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
Page 38
Projet: Orly

La LPA génère les ordres de traction, freinage et frein d'immobilisation vers la FUTF, interface
des lignes de train LT5, 6 et 7. L'ITME3 acquiert les TS Traction et Freinage pour le format
véhicule.

L'ASST, à partir des instructions de la LPA CIEl à IE5), des données de la MPK3, et de la
génératrice tachmétrique génère le signal UPA vitesse de référence vers la CEFF, et les
indicateurs a, c, d, e, f, g, vers la LPA.

- la CEFF reçoit de la CRDEP le 72V PAEP pour valider le mode automatique et élément pilote,
ce qui permet de commuter:

-la référence UPA en cas de mode automatique

- le potentiomètre traction/freinage PTF venant de la CRDEP en cas de conduite manuelle.

La CEFF délivre cette commande effort CEFFl vers la CRDEP pour mise en OU avec la CEFF2
de l'autre DCA et alimenter les lignes de trains LT8 et LT9 vers les hacheurs.

Les informations de pilotage sont envoyées comme TS pour le format véhicule avec les données
Sécurités et véhicule acquises, par liaison DTM entre le MPK3 du DCAl vers la MPKE du
TMTC. La liaison DTM est entre la MPK3 et l'ITME2 au niveau du DCA2.
 Module Maintenance des Equipements
MATRA~;;
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1
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Projet: Orly

GLOSSAIRE
IAbréviation ISens
a, c, d, e, f, g Indicateurs logiques d'asservissement
AR2T Arrêt en deux temps
ASD Décélerostat au repos
ASMD Arrivée en station en mode dégradé
ASPO Asservissement de position
Bl,Ml Balise (signal) de début de parabole de ralentissement
B2,M2 Balise (signal) de fin de parabole de ralentissement
B3,M3 Balise (signal) d'arrivée en station
B4,M4 Balise (signal) d'arrêt en deux temps
BI, MI Balise (signal) d'inversion
BP,MP Balise (signal) de polarisation
CEFFa, CEFFb Commande d'effort
CMA.PA Mode automatique
CMAR Commande de marche avant
CMAV Commande de marche arrière
CMV Conduite manuelle à vue
DCFS Détection de croisements sur la ligne FS
DCPP Détection de croisements sur la ligne PP
DFP Défaut frein permanent
DVA Variation de vitesse
EP Elément pilote
EVACUI Demande d'évacuation
FLIOP Mémorisation de l'IOP
FLREAS Indicateur de dialogue station - rame en cours
FSP FS validée
FSP Présence porteuse FS
GE Accélération théorique
GPTl; GPT2 Dérivées d'accélération
GR Accélération réelle
GT Signal de la génératrice tachymétrique
lEI, IE3, IE4, IE5 Ordres de contrôle d'asservissement
IOP Interdiction d'ouverture des portes
KVAF Commande de vitesse affine
LIB Autorisation de départ de la station
M12 Indicateur de parabole de ralentissement
MACV Mode accostage validé
MNV Mode normal validé
MPK Mode parking
MPV Mode perturbé validé
NRPN Nombre d'impulsion RP entre deux crois. programme normal
NRPP Nombre d'impulsion RP entre deux crois. programme perturbé
ODR Ordre de démarrage (de la station)
ODS Ordre de démarrage secours
OF Ordre de freinage
OFI Ordre de freinage d'immobilisation
 Module Maintenance des Equipements
MATRA~;;
PILOTAGE DE LA RAME
Edition: 1,1 ..,' ...... ',' :.::::::::::::;:::::::::::::: :::::::~::::::::::::::::::;::::::: :.:.: :.:': :.:.: :.:.:.:.:..:.::.....:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:...::::::::::;,;.; :;:;:;:::;:;:::;::;:;:; ;.;.;.;.:.;.;.;.;.;.:.:.:.;.:.;.:::::::::::::::::::::::;:;:;::::::::;:::::::::;:;::: ;:;::::
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Projet: Orly

GLOSSAIRE
OT Ordre de traction
PLOT Signal de détection de plot
PLVF Portes latérales véhicule fermées
PPP Présence porteuse PP
PS Présence station
RET Indicateur de retournement
RPS Signal roue phonique divisé par S
UPA Consigne d'effort
VO, VOS, V5, V10 TC vitesse Omis; O,Smls; 5m1s; 10mls
VAF Vitesse affine
VASPO Vitesse d'asservissement de position
vp Vitesse palier
VPN Vitesse programme normal
VPP Vitesse programme perturbé
VR Vitesse réelle
VRT Vitesse de régulation de trafic
VVT Vitesse vent et travaux