Conduite C1

A PREPARATIFS DE MISE EN MARCHE

On considère:
- les préparatifs complets après plus d'une journée d'escale.
- Que le moteur n'a pas subi de travaux importants depuis le dernier stoppage.
- Que le moteur est en parfais état de marche.

1 RONDE GENERALE
- Saisir et ranger le matériel ayant servi aux différents travaux.
- Vérifier la liberté de mouvement des culbuteurs.
- S'assurer que rien ne gênera la rotation du moteur et de la ligne d'arbre.

2 PREPARATION DES DIFFERENTS CIRCUITS.

2.1 CIRCUITS D'HUILE

- Contrôler et refaire éventuellement le niveau du ballast de retour d'huile: éviter un
appoint supérieur à 10%.
- Vérifier le circuit général de graissage: filtres, pompes, réfrigérants...
- Contrôler les niveaux des carters particuliers: TS, arbre(s) à cames, culbuteurs;
niveau ballast huile réfrigération pistons.
- Graisser les articulations.
- Vérifier les graisseurs oléopolymètres: dans le cas où des conduits auraient été
démonter, procéder à leur remplissage en effectuant 50 tours de manivelles des
pompes de graissage cylindres.

2.2 CIRCUITS D'EAU

2.20 Eau douce.

- Vérifier le niveau des caisses: expansion-cylindres, ballast réfrigération pistons,
injecteurs.
- Traitement de l'eau des différents circuits.
- Vérifier les purges des parties gaz des T-S.

2.21 Eau de circulation.

- Prise d'eau haute en service.

Nota: A l'arrêt, vérifier la libre rotation des pompes.

2.3 CIRCUITS DE COMBUSTIBLE

- Compléter éventuellement les caisses décantation FO et décanter.
- Décanter les caisses journalières de DO et FO et les compléter éventuellement par
centrifugation.
- Vérifier le circuit d'alimentation jusqu'aux injecteurs et pompes d'injection.
- Contrôler le niveau caisse DO réfrigération injecteurs.
- Relever le compteur journalier.
- Amorcer les injecteurs le cas échéant.
Conduite C2

2.4 CIRCUITS D'AIR

2.40 Air de lancement.

- Compléter la charge des bouteilles principales et les purger.
- Ouvrir les départs sur l'air de manœuvre et sur l'air de lancement, seule la soupape
automatique sur le collecteur de lancement sera isolée.
- Contrôler le fonctionnement des soupapes de lancement et assurer leur graissage.

2.41 Air de régulation.

- Ouvrir sur le départ.
- Purger les filtres avant détendeurs.

2.5 NAVIRES A PLUSIEURS MOTEURS DE PROPULSION.

En marche normale, pour limiter à un seul moteur les conséquences d'un incident,
les circuits de chaque moteur sont séparés, ce qui permet de plus:
- l'indépendance des réglages.
- Le contrôle plus facile des pressions, températures, consommations de combustible
et d'huile, ainsi que les fuites et pertes.
- D'éviter la pollution de la charge totale d'huile.
Des traverses sont prévues pour permettre, le cas échéant, la mise en
communication des circuits; elles sont isolées par un seul sectionnement facilement
accessible.

3 RECHAUFFAGE ET MISE EN SERVICE DES CIRCUITS.

Le réchauffage consiste, avant de procéder aux essais de fonctionnement du
moteur ( virage à l'air, balancement ), à se rapprocher des conditions de
fonctionnement normal ( dilatations, températures, ... ).
Dès la mise en service des circuits, il faudra:
- Contrôler et, si nécessaire, régler les pressions.
- Vérifier le fonctionnement des sécurités.
- Mettre en service les alarmes.
- Effectuer une ronde des tuyautages pour remédier aux inétanchéités éventuelles.

3.1 CIRCUITS D'HUILE.

3.10 Circuit moteur principal.

- Réchauffer le ballast de retour d'huile par mise en service de la centrifugeuse
généralement.
- Démarrer la pompe principale quand l'huile est suffisamment chaude et disposer une
deuxième pompe en suppléance.
- Contrôler la perte de charge des filtres et purger l'air éventuel.
- Relever la sonde du ballast d'huile à nouveau une fois le circuit bien établi.

3.11 Autres circuits d'huile.

- Démarrer les autres pompes éventuelles: T-S, culbuteurs, réfrigération pistons,
réducteur, embrayeur, hélice orientable ...
- Vérifier les écoulements d'huile par les débits visibles.
Conduite C3

3.2 CIRCUITS D'EAU

3.20 Eau de circulation.

- Purger les filtres.
- Démarrer la pompe eau de mer.
- Vérifier la purge des coquilles et le by-passage des réfrigérants ainsi que le débit à la
sortie du bordé si celle-ci n'est pas immergée.
- Stopper la pompe; elle ne sera remise en service qu'au dernier moment ou après les
premiers lancements.

3.21 Eau douce.

3.210 Cylindres.
- Réchauffer suffisamment tôt soit par le circuit des G-E, soit par un réchauffeur à
vapeur.
- Démarrer la pompe principale et disposer une deuxième pompe en suppléance.

3.211 Pistons. ( Circuit indépendant ).

- Réchauffer le ballast de retour d'eau par serpentin de vapeur.
- Démarrer la pompe principale et disposer une deuxième pompe en suppléance.
- Contrôler par les débits visibles sur le retour la bonne circulation.

3.212 Injecteurs. ( Circuit indépendant ).

- On se sert du circuit de réfrigération injecteurs pour réchauffer ces derniers dans le
cas d'un appareillage au FO.
- Dans ce cas, porter la température de l'eau vers 85°C par réchauffage de vapeur
dans la caisse.
- Démarrer la pompe injecteurs.
- Certaines consignes préconisent de ne mettre en service ce circuit qu'après les
premiers lancements.

Nota.
Purger tous les points hauts non munis de purges permanentes.
Conduite C4

3.3 CIRCUIT DE COMBUSTIBLE

Sur certaines installations, le circuit FO est toujours en réchauffage même lors d'un
arrêt de quelques jours.
Dans le cas d'un appareillage au FO sans réchauffage préalable:
- Réchauffer les caisses de décantation et journalière de service ainsi que la colonne de
dégazage.
- Mettre en service la centrifugeuse FO.
- Démarrer la pompe nourrice.
- Mettre le chauffage sur:
• le réchauffeur;
• le filtre avant rampe;
• la rampe d'alimentation des pompes à combustible;
• les conduits de refoulement des pompes aux injecteurs;
• la conduite de retour.
- Vérifier:
• la perte de charge du filtre et purger l'air;
• le plein des pompes à combustible, des conduites et des injecteurs.
- Etablir un circuit fermé sur la rampe.

Sur d'autres installations, on utilise le DO pour les manœuvres.

4 VERIFICATIONS ET OPERATIONS DIVERSES

- S'assurer de l'ouverture des décompresseurs.
- Vérifier le bon fonctionnement:
• du servomoteur de renversement de marche en manœuvrant le levier de
renversement de marche d’AV. en AR et inversement.
• De la tringlerie de réglage des pompes d'injection.
• De la sécurité du sens de rotation.
• Du levier de combustible pour la marche de secours.
- Virer le moteur, à l'aide du vireur, et quand les pompes à combustible sont chaudes.
Durant ce virage:
• manœuvrer à intervalles réguliers les pompes de graissage cylindres;
• contrôler:
* que la ligne d'arbre est claire;
* l'intensité prise par le vireur;
* l'absence de liquides à la sortie des cylindres.
- Ouvrir les volets sur l'échappement et l'aspiration du moteur s'ils existent.
- Ouvrir les purges, collect. échap. et balayage, du réfr. d'air ( côté air ), du corps de la
soufflante auxiliaire si elle existe, en vérifiant l'absence d'eau et le débouché des conduits.
- Essais du transmetteur d'ordres et du téléphone.
- Essais de la barre, puis laisser deux pompes de barre en service pour la manœuvre.
- Faire éventuellement un essai en secours mutuel des diverses pompes, avec
déclenchement de l'alarme aux pressions indiquées; repasser sur les pompes désirées.
- Virer une dernière fois pendant une dizaine de min. pour parfaire le réchauffage.
- Relever le compte-tours totalisateur.
- Mettre en service les compresseurs d'air.
- Démarrer le nombre de groupes électrogènes nécessaires pour les manœuvres.
Conduite C5

PREPARATIFS A L'APPAREILLAGE ET A L'ARRIVEE AU

PORT. (AUTO)
Sur un navire automatisé, le personnel machine n'a pas à intervenir lors des
appareillages et des arrivées au port, notamment hors des heures de travail.
Dans le cadre des possibilités des automates, et selon un programme établi
correspondant, sont mis en jeu les dispositifs de préparation à l'appareillage et à l'arrivée
au port.
Le système a donc pour objet:
- de permettre les séquences de mises au mouillage et à l'appareillage sans
prédisposition de la machine;
- de prendre en compte notamment les économies d'énergie en stoppant les
réchauffages inutiles au port et en ne les remettant en service qu'à un moment
calculé pour chaque type de réchauffage ( eau douce MT, huile M.P., fiouls ) en
fonction de la température du fluide à réchauffer et à l'heure prévue d'appareillage.

1 APPAREILLAGE
Sous certaines dispositions, et après divers contrôles automatiques ou manuels, les
opérations suivantes sont programmées:
- réchauffage des capacités à huile et à combustible;
- " " circuits: ED cylindres, huile de graissage, combustible;
- démarrage des pompes de ces circuits en séquence;
- " " ventilateurs machine.
Pour que ce programme puisse démarrer, il est nécessaire:
- qu'un moteur auxiliaire soit en marche, en fonctionnement automatique, et produise
de l'électricité;
- et que la chaudière auxiliaire soit également en fonctionnement auto.

Plusieurs dispositions nécessaires pour le bon déroulement du programme mais qui

ne sont pas des conditions de démarrage du programme, sont traitées en "anomalies"
affichées à l'écran et peuvent être rectifiées durant la séquence de programmation; ces
dispositions prévoient:
- les centrifugeuses huile et combustible du M.P. à l'arrêt;
- diverses pompes disposées en auto:
• circulation chaudière;
• huile graissage M.P. et arbre à cames;
• réchauffage ED cylindres;
• alimentation en combustible du M.P.
- Compresseurs d'air H.P. non disposés en automatique; en outre, le vannes manuelles
de vapeur pour le réchauffages sont disposées: caisses à combustible, caisse de
retour d'huile, réchauffeurs MA et M.P.

Chacune des opérations du programme démarre à un moment calculé par l'automate

en fonction de leur inertie, c'est-à-dire du temps nécessaire ( en relation avec les
températures réelles, les gradients de montée en température, le combustible choisi, etc...
) pour que les températures requises et les conditions normales de fonctionnement soient
atteintes pour chacune: ce moment est établi de manière que soit finalement respectée
l'heure fixée pour l'appareillage, l'automate décidant les priorités des circuits à réchauffer
et l'ordre des opérations.
Conduite C6

SCHEMA DE DEROULEMENT DES PREPARATIFS A

L'APPAREILLAGE
Le diagramme simplifié fournit un schéma de la succession des diverses opérations
dont l'ordre d'intervention et les durées sont calculés par l'automate.

Ho : heure prévue pour l'appareillage ( rentrée par l'opérateur ).

Hp : heure possible pour l'appareillage ( calculée par le programme ).
Hd : heure de début de séquence de démarrage des pompes.
I : période de calcul de Hp et de contrôle de la montée en température du réchauffage.
Y : intervalle de démarrage des pompes ( durée de la séquence ).
Y doit être supérieur à tous les délais de démarrage ( pompes ): Hd = Hp - Y
Z : durée de la séquence finale de l'appareillage : Z = Ho - Hp
est utilisé pour valider H0 lors de la saisie et recalculer Hd. ( Hd = Ho - Y - Z )

Respectivement aux points H1, H2 et H3, les vannes de vapeur de réchauffage des
circuits d'huile, de combustible, d'eau douce des cylindres, en tenant compte de leurs
gradients respectifs G1, G2 et G3, s'ouvriront automatiquement de façon que les trois
fluides soient chauds au point Hd.
Au point Hd + 90 min., on considère que les températures sont suffisamment
homogènes dans les circuits du M.P. et l'on a donc atteint l'heure d'appareillage possible
Hp. La machine est alors parée.
L'automate prévient la timonerie lorsque le M.P. peut être lancé. Les automatismes
classiques prennent alors le relais.
Sur écrans, les synoptiques permettent de suivrent le déroulement des préparatifs,
c'est-à-dire les séquences de réchauffage et de démarrage des pompes.
Les valeurs modifiables sont affichées: le programme ne refuse pas l'entrée de
valeurs extrêmes, voire exagérées.
D'ailleurs, tandis que l'automate contrôle tous les écarts et que des alarmes signalent
les anomalies, le bord peut aussi intervenir par des "by-pass volontaires" ou des
"touches-fonction pause", si un horaire d'appareillage doit nécessairement être respecté
ou si un retard se produit par rapport à l'heure d'appareillage initialement demandé.
Conduite C7

2 ARRIVEE AU PORT
Cette séquence ne débute que si la mise en service a été demandée.
A partir de l'allure " Route libre", la programmation arrête les auxiliaires machine en
fonction des allures du M.P.
Dès que l'allure passe à la position "allure de manœuvre", le programme donne
l'ordre de:
- passer les ventilateurs machine en vitesse " manœuvre";
- d'isoler les récupérations;
- de fermer les vannes de vapeur vers les soutes.

Dès la position "arrêt", et lorsque la fonction "TPLM" a été activée, le programme

donne l'ordre de:
- passer les ventilateurs machine en vitesse "port";
- d'arrêter les pompes et de disposer les vannes en fonction des délais rentrés:
• pompes à huile: principale et arbre à cames;
• " à combustible: gavage et alimentation;
• pompe ED. Cyl. HT;
• ouverture vanne réchauffage M.P./MA;
• fermeture vannes ED BT sur auxiliaires;
• passage pompes en PV: ED. BT, EM;
• fermeture vannes vapeur sur caisse journalière.

En fin de séquence un contrôle du bon état des pompes et vannes est effectué.
Un message "défaut commande" apparaît dans le cas contraire. Ce message ne
disparaîtra que lorsque toutes les pompes et les vannes seront bien disposées.

La programmation est alors terminée, et le message "situation port" apparaît.

Conduite C8

B LANCEMENT ET DEMARRAGE
1 ESSAIS DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

1.1 VIRAGE A L'AIR

- Vireur débrayé et verrouillé.
- Levier de lancement sur "stop".
- Décoller la soupape d'arrivée d'air après accord de la passerelle.
- Manœuvrer le levier de lancement à l'air: cran de pétrole à zéro.
- Après quelque révolutions du moteur, ramener le levier de lancement sur "stop".
- Pendant le virage, vérifier l'alimentation en air de tous les cylindres ainsi que
l'absence de fluide à la sortie des décompresseurs.

1.2 BALANCEMENT
- Il s'effectue dans les deux sens de marche si le moteur est directement réversible.
- Fermer les décompresseurs.
- Ouvrir en grand la soupape automatique.
- Amener le levier de renversement de marche dans le sens de marche.
- Lancer le moteur à l'air en affichant un cran de combustible.
- Dès les premiers allumages, revenir sur "stop".
- Même opération dans l'autre sens de marche.
- Vérifier durant le balancement:
• le décollement des TS et l'amorçage de leurs pompes à huile;
• l'absence de fuites aux culasses notamment.

1.3 VIRAGE LENT. (AUT)

- Le virage lent s'effectue en tournant le commutateur de virage lent et en mettant le
télégraphe sur " très lentement" dans le sens de rotation désiré.
- Mettre le cran de combustible sur "démarrage".
- Quand le moteur a fait une révolution, remettre le cran de combustible et le
télégraphe sur "arrêt".
- Remettre le commutateur de virage lent sur position initiale.
- Fermer les décompresseurs.
- Le virage lent doit se faire toujours au dernier moment avant le démarrage, et en
tous cas dans les 30 dernières minutes.
Conduite C9

2 LANCEMENT DU MOTEUR

2.1 MOTEUR REVERSIBLE

2.10 Commande automatique de la timonerie.

Elle utilise des circuits logiques électriques et des circuits pneumatiques. Elle
comprend un clavier à touches permettant la sélection de toutes les allures AV et AR du
navire.
- Mettre la soupape de fermeture automatique pour air de démarrage, et le commutateur
manuel pour soufflante auxiliaire ( si elle existe ) sur position "automatique".
La séquence de démarrage est la suivante par suite d'une action sur une touche du
clavier de commande:
- Position des arbres à cames dans le sens demandé par action sur les électrovannes
des bouteilles d'air de commande des vérins AV ou AR (capteur de position de
l'arbre à cames détectant la fin de course).
- Desserrage du frein de ligne d'arbres.
- Par action sur la soupape de démarrage, il y a admission de l'air de lancement dans
les cylindres d'où démarrage à l'air du moteur
- Dès que le moteur atteint 100 tr/min. par exemple (seuil d'allumage ), il y a coupure
automatique de l'air de lancement par un seuil tachymétrique et introduction du
combustible.
- Montée en vitesse du moteur jusqu'à l'allure affichée.

Remarque.
Si le moteur n'allume pas immédiatement après coupure de l'air de lancement, il
retombe en vitesse et l'air de lancement est à nouveau admis au-dessous de 100 tr/min.
Une temporisation réglable permet de réaliser trois ou quatre tentatives, comme
précédemment. Si le moteur n'allume pas encore après ces nouvelles tentatives, la
séquence de lancement est alors verrouillée pour éviter de vider les bouteilles d'air et le
moteur reçoit un ordre de "stop logique".
Lorsque le verrouillage a fonctionné, il faut à nouveau afficher "stop" pour réarmer
une nouvelle séquence de démarrage.
Conduite C 10

2.11 Commande du P.C. machine.

En général, elle utilise uniquement des circuits pneumatiques.
C'est une simple télécommande, sans séquences d'automatismes.
Les séquences stop, démarrage, AV, AR, s'effectuent en appuyant sur des boutons
poussoirs commandant des micro-valves, lesquelles pilotent des distributeurs
pneumatiques en parallèle avec les électrovannes commandées par les séquences
logiques de la commande automatique.
Ainsi, pour le démarrage des moteurs, l'air sera admis dans les cylindres tant que le
BP "Démarrage" est enfoncé et ce jusqu'à l'allumage, puis il sera relâché d'où coupure
automatique de l'air de lancement.
Le moteur fonctionne alors au combustible et l'affichage de la vitesse s'opère au
moyen d'une valve pneumatique qui délivre de l'air modulé qui agit sur le levier d'entrée
du régulateur de vitesse.

2.12 Commande locale de secours.

En cas de panne des deux systèmes précédents le lancement pourra être effectué à
partir du pupitre de secours près du moteur par action directe et manuelle sur le tiroir de
la soupape automatique de lancement.
- Placer le levier à main pour manœuvrer le tiroir de renversement de marche dans la
position répondant au sens de rotation souhaité.
- Mettre le levier de combustible sur la valeur minimum de démarrage.
- Manœuvrer le levier de démarrage, d'où admission d'air dans les cylindres.
- Vérifier:
• que le moteur démarre dans le sens demandé;
• la vitesse des T-S et leur graissage.
- Dès les premiers allumages, libérer le levier de démarrage et régler le nombre de
tours souhaité par action sur le levier de combustible.

2.2 MOTEUR NON REVERSIBLE

C'est le cas de moteur entraînant une hélice à pas variable.
La séquence de démarrage du moteur est identique à celle d'un moteur réversible
excepté le positionnement de l'arbre à cames.
S'il y a un embrayage, le moteur est lancé à vide au ralenti.
Si l'accouplement est direct entre moteur et ligne d'arbre, le pas de l'hélice doit être
sur la position nulle.
La conduite se fait de la timonerie ou du PC machine.
Un seul levier agit simultanément sur le régulateur du moteur et sur le mécanisme
d'orientation du pas.
En effet, sur les navires équipés d'une hélice à pas fixe, le réglage de l'allure se
ramène à celui de la vitesse de rotation du moteur alors que l'adoption de l'hélice à pas
variable introduit un paramètre supplémentaire qui est le pas.
Un dispositif de secours permet de bloquer le piston du servomoteur, donc les pales
de l'hélice à la position désirée en cas de défaillance du circuit hydraulique. le navire peut
alors naviguer comme avec une hélice à pas fixe.
Conduite C 11

3 MANŒUVRES RENVERSEMENTS DE MARCHE

3.1 MOTEUR REVERSIBLE DEBRAYABLE

3.10 "Embrayage - Débrayage" en commande automatique.

Considérons un appareil propulsif constitué de deux moteurs Diesel, réversibles,
accouplés à une hélice à ailes fixes par l'intermédiaire de deux embrayeurs et d'un
réducteur.
Les moteurs tournent à vide au ralenti.
L'ordre d'embrayage ou de débrayage est donné, soit par un commutateur en PC
machine, soit par une électrovanne en commande timonerie.
Cet ordre admet de l'air sur la vanne de commande d'embrayage ou de débrayage du
coupleur correspondant.
Pour chaque moteur, la fonction "Embrayage-Débrayage" est la suivante:
- L'embrayage ne peut avoir lieu qu'au-dessus d'une certaine vitesse donnée par un
seuil tachymétrique, c'est-à-dire que le moteur doit déjà être démarré.
- Tout ordre de "Stop logique" ainsi que certains ordres de "Stop sécurités"
entraînent le débrayage du moteur.
- L'embrayage est commandé en affichant une allure en M.AV ou en M.AR sur le
sélecteur.
L'action sur une des touches du transmetteur d'ordres règle automatiquement l'allure
à la vitesse de manœuvre désirée.
En ce qui concerne les allures de manœuvre, il faut distinguer:
- un moteur en AV, l'autre en AR: l'action sur AR exceptionnelle stoppe le moteur
qui tournait en M.AV, le lance en AR et l'embraye.
- Les deux moteurs en AV ou en AR.
- Un seul moteur.

3.11 Renversement de marche en commande automatique.

Le passage de M.AV en M.AR, ou inversement, entraîne la séquence de
renversement de marche suivante:
- Dès le signal de renversement de marche, le moteur stoppe;
- Au-dessous d'une certaine vitesse, les vérins liés aux poussoirs de culbuteurs
libèrent les galets des cames.
- Les arbres à cames effectuent leur translation dans le sens désiré dès que la vitesse
du moteur le permet.
- Les tiges de poussoirs et les galets retombent
- Admission d'air dans les cylindres.
- après confirmation de la concordance entre position des arbres à cames et le sens de
rotation désiré du moteur, la mise en combustible s'effectue.
Pour éviter les fausses manœuvres, il existe des verrouillages en cas de discordance
dans le choix de marche entre les deux moteurs.
Conduite C 12

3.2 MOTEUR NON REVERSIBLE

Le plus simple des appareils propulsifs de ce type est constitué par un seul moteur
entraînant une hélice à pales orientables et réversibles par l’intermédiaire, ou non, d’un
réducteur de vitesse et d’un embrayage.
Le moteur ainsi que l’hélice tournent toujours dans le même sens de rotation.
Pour assurer le sens de marche inverse du navire, on agit, depuis la timonerie, sur le
mécanisme d’orientation du pas.
Il ne faut pas changer trop vite le pas afin d’éviter des phénomènes de cavitation,
des efforts anormaux et, en définitive, un ralentissement moins rapide.
En fait, les dispositions les plus courantes retenues pour ce type de propulsion,
comportent le plus souvent deux moteurs entraînant soit chacun une ligne d’arbres
indépendante, soit une seule ligne d’arbres par l’intermédiaire d’un réducteur commun.
Dans bien des cas, et quelle que soit la disposition adoptée, le ou les moteurs
entraînent de plus un alternateur, l’hélice à pas variable permettant en effet de laisser
fonctionner le moteur à vitesse constante.
Les manœuvres s’effectuent indifféremment, selon les besoins, avec un seul ou deux
moteurs. Dans le premier cas par exemple, si l’installation s’y prête, l’un des moteurs
fonctionnera en G.E, le second étant réservé exclusivement à la manœuvre:
- Choisir un régime de manœuvre caractérisé par une vitesse de rotation, du ou des
moteurs, permettant de disposer d’une puissance suffisante.
- Si le moteur doit être embrayé sur l’hélice arrêtée, cette opération doit
obligatoirement être effectuée au ralenti.
- Régler ensuite la vitesse de rotation au régime déterminé.
- Conserver ce régime et effectuer toutes les manœuvres en agissant uniquement sur
le pas de la ou des hélices: l’ordre " stop " sera réalisé par mise au pas nul des
hélices, sans ralentissement des moteurs.

3.3 MOTEUR REVERSIBLE NON DEBRAYABLE.

Dès réception du sens de marche désiré:

- Arrêt du moteur en amenant le levier de renversement de marche sur la position
Stop.
- Ramener le levier de réglage du nombre de tours dans la position requise pour le
redémarrage du moteur dans l’autre sens.
- Suivant le sens de rotation voulu, placer le levier de renversement de marche sur
AV ou AR suivant le cas, le combustible se trouvant alors réduit à zéro.
- Appuyer sur le bouton de démarrage en le maintenant enfoncé ce qui libère l’air de
commande du démarrage et l’air de démarrage.
- Dans le cas où le moteur, sous l’influence de l’hélice, continue de tourner dans le
sens précédent de rotation, il sera d’abord freiné par l’air de démarrage puis démarré
dans le nouveau sens de rotation.
- Ce n’est que lorsque le moteur, avec l’air de démarrage, tourne dans le nouveau
sens de rotation que la sécurité du sens de rotation et le verrouillage pneumatique
du combustible libéreront automatiquement la tringlerie de réglage des pompes
d’injection du combustible.
- Lorsque l’allumage des cylindres sera régulier, lâcher le bouton de démarrage.
- Le nombre de tours de manœuvre ordonné sera réglé à l’aide du levier de réglage
du nombre de tours en empêchant toute charge trop rapide du moteur.
Conduite C 13

C CONDUITE PENDANT LA MARCHE

1 CHARGES LIMITES

En service normal un moteur doit fonctionner entre certaines valeurs limites , fixées
lors des essais de recette , et qui délimitent une zone de bon fonctionnement en dehors
de laquelle la marche de l'installation est aléatoire voire dangereuse.
Il est aussi mauvais pour un moteur d'être trop chargé que de ne pas l'être suffisamment.

1.1 CHARGE MAXIMALE

La charge max. que peut supporter un moteur diesel est limitée par l'accroissement
d'un certain nombre de facteurs dont les valeurs atteintes lors des essais ne doivent pas
être dépassées en service courant.
Elle tient compte:
a) de facteurs mécaniques.
- le calage du pas max. (HPO ou HPV)
- la vitesse de rotation Nmax du moteur , laquelle conditionne la vitesse moyenne des
pistons (environ 9 m/s) et donc l'usure des chemises , les chocs des trains alternatifs
, etc ... , d'où un limiteur de vitesse.
- le couple moteur Cmax (cran de combustible , torsiomètre , consommation par
tour): une butée limite la charge.
- la pression max. Prémax de combustion ou ordonnée max. ainsi qu'un relevé de
diagramme permet des comparaisons et confirme la charge.
- la poussée max. sur butée (indicateur de poussée).
b) de facteurs thermiques.
- les températures max. des gaz d'échappement:
• sortie individuelle des cylindres;
• sortie générale sur le collecteur;
• entrée et sortie des turbocompresseur.
- les températures max. de réfrigération:
• sortie eau des culasses;
• sortie eau ou huile des pistons.
- la température max. de l'huile de lubrification , sortie du moteur.
Conduite C 14

Toutes ces valeurs doivent apparaître de façon très précise dans les P.V des essais
de recette et dans le guide de conduite.
La puissance max. pratique (PMP) d'un M.P ou la puissance nominale (PN) d'un GE
est la charge maximale que peut supporter le moteur diesel sans limitation de durée.
Les valeurs limites à respecter en service courant sont:
- pour les M.P , Pu=0.8 PMP sous réserve qu'ils ne dépassent pas:
• Nmax des moteurs ou le pas max. des HPO.
• températures max: gaz d'échappement , réfrigération , lubrification.
• consommation max. par tour (g/tr)
- pour les G.E , en service continu à Pu=PN et pendant des périodes limitées à une
heure jusqu'à 110% de PN.

La vitesse de rotation est limitée à Nmax à cause de l'amplitude excessive des

variations cycliques des réactions internes dues aux forces d'inertie de translation et de
rotation.
La quantité de combustible injecté par cycle est limitée par:
- les températures excessives atteintes par certains organes du moteur;
- ou une fumivorité insuffisante si le matériel d'injection est déréglé.
Conduite C 15

1.2 CHARGE MINIMALE

La charge minimale que l'on peut faire supporter à un moteur diesel et suralimenté
plus particulièrement , en service courant tient compte surtout de facteurs mécaniques:
- la vitesse de rotation Nmini du moteur qui est limitée par l'atténuation de l'effet
régulateur des forces d'inertie des attelages (pistons , bielles) sur le couple moteur
recueilli à la sortie du moteur: il se produit une instabilité mécanique , le moteur "ne
tourne pas rond".
Cette limite inférieure peut être abaissée en surdimensionnant le volant.
Cette vitesse de rotation doit être suffisante pour une bonne régulation , une
bonne combustion (pression d'injection) , une régularité des efforts , une étanchéité
des segments , etc...
- le couple moteur Cmin: le fonctionnement des turbocompresseurs dépend de
l'énergie contenue dans les gaz d'échappement et du bon mélange d'air-combustible.
- le calage du pas minimum de mauvais rendement de l'hélice.
Les conséquences des marches à faible charge sont multiples:
- l'alimentation en air des cylindres se fait mal: le moteur fume;
- la combustion est mauvaise (température insuffisante) favorisant:
• l'encrassement du moteur: obstruction des lumières;
• la formation de dépôts dans les gorges de segments (gommage) , sur les ciels
de culasse et sur la turbine de la T-S ;
- l'usure des segments et la corrosion des chemises sont accrues: action du soufre
contenu dans le combustible (température trop basse);
- la pollution de l'huile de graissage est favorisée suite au passage de combustible
imbrûlé au carter par soufflage;
- des remontées d'huile peuvent se produire dans les cylindres et du fait des
températures trop basses , cette huile qui ne brûle pas s'accumule dans les
collecteurs d'échappement;
- les risques d'avaries de pistons sont augmentés.

Pour éviter ces anomalies , il ne faut fonctionner qu'exceptionnellement en dessous

de cette charge minimale qui est définie par une température mini. à l'échappement,
particulière à chaque type de moteur (adopter 250°C si aucune valeur n'est précisée).
Si la mesure de cette température est impossible , éviter de descendre:
- pour MP: Cu < 1/4 Cmax Pu 1/8 PMP Nu < 0.5 Nmax
- pour GE: Pu <0.4 Pnominale

Quand les nécessités du service imposent de telles marches:

- s'assurer de la mise sur "auto" de la T-S auxiliaire;
- maintenir les températures d'eau , d'huile et de combustible à leur valeur normale;
- maintenir la température de l'eau de réfrigération du réfrigérant d'air pour éviter la
condensation dans le receiver de suralimentation;
- avoir des injecteurs en parfait état;
- assurer un traitement soigné du combustible;
- diminuer le débit graissage-cylindres;
de plus lors des montées en puissance périodiques prévues pour assurer le
décrassage du moteur , il faut veiller aux risques d'incendie et d'explosion dans les
collecteurs par inflammation des dépôts accumulés et soumis brusquement à des
températures plus élevées.
Conduite C 16

1.3 LIMITES DE FONCTIONNEMENT DE L’ENSEMBLE:

MOTEUR-HELICE-CARENE

Les limites sont déterminées en considérant dans le cas présent , un appareil

propulsif constitué d'un moteur suralimenté et d'une HPO.
En tenant compte des différents paramètres à ne pas dépasser en service courant ,
une zone de fonctionnement normal du moteur est définie à l'intérieur de laquelle
s'effectuent les réglages lors de la conduite de l'installation (AKFDMNA).
Ces limites se définissent de la façon suivante:
- le point A correspond aux conditions maximales.
- A-K délimite la zone des fatigues mécaniques: cran max. => couple max.;
un limiteur de couple évite la surcharge ( butée sur le cran ).
- K-F délimite la zone où apparaît une instabilité dans le fonctionnement des T-
S de suralimentation caractérisé par le pompage;
- F-D délimite la zone d'instabilité mécanique: vitesse mini Nmin;
- D-M délimite la zone d'encrassement du moteur ( mauvaise injection d'où une
combustion défectueuse ) : cran mini => couple minimum;
- M-N délimite la zone de mauvais rendement de l’hélice: pas mini;
- N-A " " " fatigues mécaniques ( inertie des pièces ): vitesse
maximale Nmax; un limiteur de vitesse évite l’emballement.

Le point de fonctionnement correspondant à la puissance maximale et au nombre de

tours maximum, en service courant, est obtenu généralement en appliquant à l’hélice une
fraction de pas égale à 0,8 du pas total.

Point A’: Pn = 80% PMP Cn = 86%Cmax Nn = 93%Nmax

Trois possibilités de réglage:

- Réglage du pas à cran constant: le point de fonctionnement se déplace de H en I; en
I, le régulateur de vitesse interviendra pour limiter la quantité de combustible
injectée et agira donc en limiteur de N.
La caractéristique résistante a diminué: du pas 1,25 au pas 0,73.
- Réglage du cran à pas constant: le pas étant à 0,8, le point de fonctionnement se
déplace de P en A; en A, la butée de couple empêchera de surcharger le moteur.
La caractéristique résistante est restée constante
- Réglage simultané du pas et du cran: il est possible de définir une loi quelconque du
point de fonctionnement.
Ainsi, on pourra maintenir la vitesse du navire sensiblement constante ( V= 15
nœuds ) c’est-à-dire la puissance propulsive constante ( courbe BC ).

- cran 4/5 - cran 2/3

Point B - pas 1,2 Point C - pas 0,7
- N moteur - N2 moteur

Pour une vitesse V donnée ( ici 15n ), le choix du pas entre les limites B et C peut
être déterminé soit par la recherche du fonctionnement le plus économique, soit par la
recherche de l’endurance.
L’allure générale des courbes à V constante est telle que si A est voisin du mini. de la
courbe VA correspondante, il en est de même dans la majeure partie de la zone de
fonctionnement du moteur.
Conduite C 17

D’après documents SACM Mulhouse.

Conduite C 18

HELICE A PAS VARIABLE

LIAISON MOTEUR - HELICE - CARENE.

Conduite C 19

2 VARIATIONS DE PUISSANCE

2.1 MONTEE EN PUISSANCE DU MP

La montée en puissance d’un diesel doit s’effectuer progressivement afin de parfaire
le réchauffage et d’éviter de graves avaries; en effet:
- les vitesses de dilatation des organes fixes et mobiles sont différentes d’où un risque
de diminution des jeux normaux de fonctionnement à un moment donné.
- La fatigue thermique des parois des chambres de combustion ( de celles des
cylindres surtout ) peut atteindre des valeurs dangereuses.
- Les débits de fluides (eau et huile ) ne s’adaptent pas immédiatement aux besoins d’un
moteur dont on augmente brusquement la charge: les propriétés du fluide ( huile ) en
sont modifiées.
- Les débits d’air des T-S suivent avec retard les débits accrus de combustible:
combustion incomplète, fumée, encrassement.

C’est surtout le souci de limiter les fatigues thermiques qui a servi de guide pour
l’établissement d’une loi de variation de puissance.
En absence de toute prescription, la mise en charge du moteur doit être conduite
selon une loi à appliquer, laquelle se traduit par la courbe représentée sur le graphe ci-joint.

Le temps T nécessaire pour monter de 0,5 Cmax à celui correspondant à la

puissance maximum est donné par la relation suivante:
MP débrayable ou entraînant une HPO: T = 18 ( 2C+D )
MP non débrayable " " " HPF: T = 22 ( 2C+D )
T, en minutes C, course piston: mètres D, alésage cylindres: mètres

Sur le MP, pour un déplacement donné, à chaque position du cran de pétrole correspond:
- Une puissance P;
- Une allure N;
- Une consommation par tour Htr;
qui sont des fractions respectives de Pmax, Nmax et Htr max.

Htr correspond à " cran de pétrole " et comme le couple moteur est proportionnel à
Htr ( Cm= k.Htr ), il l’est également au cran.
Cette consommation est liée à l’allure parce que l’arbre porte-hélice transmet des puissances
et des couples sensiblement proportionnels au cube et au carré de ses nombres de t/min.
Sous réserve d’une interprétation convenable, le symbole C représente
indifféremment le couple moteur, la consommation/tr, le cran de pétrole.

P = N 3 C = N 3 => P, N, C valeurs du moment

Pmax  Nmax  Cmax  Nmax  Pmax, Nmax, Cmax: aux essais à PMP

N = P 1/3 =  C ½ C = P 2/3
Nmax  Pmax   Cmax  Cmax  Pmax 

La simple mesure de consommation d’un moteur à une allure donnée, permet donc
d’évaluer avec une approximation suffisante sa puissance à un instant donné en
supposant sa consommation au kW.h égale à celle qu’il avait au banc quand il
développait une P = Pmax d’utilisation à bord.
Conduite C 20

Il est intéressant d’établir un tableau donnant les fractions correspondantes de

puissance d’allure et de consommation par tour, par rapport aux valeurs relevées aux
essais à la puissance maximale normale.

Puissance Fraction de Fraction de Htr,C Fraction d’allure

développée puissance ou cran de pétrole
P C N
Pm Cm Nm
1/8 PMP 0,125 0,25 0,50
1/4 PMP 0,25 0,40 0,63
1/3 PMP 0,33 0,48 0,69
1/2 PMP 0,50 0,62 0,80
2/3 PMP 0,66 0,71 0,87
4/5 PMP 0,80 0,862 0,93
9/10 PMP 0,90 0,93 0,965
5/5 PMP 1,00 1,00 1,00
11/10 PMP 1,10 1,064 1,03

Avec l’âge du navire, l’étalonnage " fractions de Cm / crans de combustible " doit
être vérifié de temps à autre et plus particulièrement après reprise de la régulation des
pompes d’injection.
La consommation par tour, elle-même définie par rapport à la consommation par
tour des essais de recette à PMP, a été réalisée avec un combustible ayant un certain Pci
qui n’est pas obligatoirement identique à celui des combustibles utilisés ultérieurement:
les différences sont négligeables ( en marine ).
Les valeurs de référence Pm, Cm, Nm supposent un navire dans la même situation
qu’aux essais de recette: mêmes déplacement, assiette, état de la coque ( salissure de
carène ), hélice.

En service, les conditions de fonctionnement sont souvent différentes ( déplacemt

plus élevé, modifications de l’assiette, salissure de la coque plus ou moins prononcée ).
La caractéristique résistante est généralement plus grande ( charge normale ) ou
notablement plus grande ( surcharge, remorquage ). Dans ce cas, les relations entre
puissance, nombre de tours et cran ne sont plus les mêmes, seules restent valables les
relations entre couples et le cran de pétrole.
Conduite C 21

Evaluation du couple moteur.

Couple aux différents débit si caractéristique cran de

η prés et avec

ppe injection ppe constante combustible

Pme


même Pci

aux variations consom./tr temp. Echap.

de ηm près le meilleur le contrôle le plus
moyen le plus rapide général
Pmi

Avec les hélices à pales fixes et les HPO utilisées au pas nominal, il est possible de
déterminer rapidement la puissance utilisée pour la propulsion et le nombre de tours ligne
d’arbres à partir de la puissance et du nombre de tours moteur si l’on suppose constant le
rapport vitesse du moteur/vitesse de la ligne d’arbres ( glissement nul ).

Avec les HPO, pour les allures où l’on fait varier le pas avec ou sans variation du
nombre de tours des moteurs:
- il n’y a plus de relation invariable entre puissances, couples et nombre de tours
moteur et lignes d’arbres;
- La puissance disponible pour la propulsion peut être différente de la puissance
développée par le (ou les) moteur (s) car, dès que l’on s’éloigne du pas nominal, le
rendement de l’hélice diminue notablement.
La détermination de la puissance du moteur et de l’allure correspondante du navire,
dans cette zone (pas nominal), est donc à déterminer pour chaque vitesse de rotation du
moteur avec un pas d’hélice bien défini.

La montée en allure se fait par paliers successifs; ces paliers sont obligatoires avant
et/ou après le franchissement des allures critiques, franchissement qui doit toujours être
effectué rapidement (lutte contre les effets de vibrations de torsion).
L’allure à adopter au démarrage des moteurs attaquant directement les hélices
(moteur non débrayables), aussi faible soit-elle, doit assurer une bonne combustion dans
tous les cylindres. Elle ne doit jamais dépasser celle qui correspond au cran 0,48 Cmax et
doit être maintenue pendant le temps prévu pour l’atteindre à partir du démarrage (soit
T/4).

En cas de force majeure, si la passerelle ordonne une montée en allure très rapide,
les temps prévus peuvent dans ce cas être réduits, mais il faut toujours s’efforcer
d’adopter, pour franchir les divers crans de combustible, des temps proportionnels à
ceux qui correspondraient à une montée en allure normale.

Pendant toute montée rapide en allure, redoubler d’attention en surveillant

particulièrement les pressions d’huile et de suralimentation ainsi que les températures
d’eau, d’huile et de gaz d’échappement.

La montée en allure est automatisée sur la plupart des navires actuels, et le moteur
est protégé contre les accélérations brutales par un limiteur de cran en fonction de la
pression de suralimentation.

Pour passer du régime " AV T de manœuvres " à celui de " Route Libre ", la charge
des moteurs doit être progressive.
Conduite C 22
Conduite C 23

2.11 Moteurs débrayables ( embrayeurs et réducteur )

1° 2 moteurs et 1 HPF.
L’affichage de la vitesse désirée et préréglée s’obtient au moyen d’un clavier à
touches, unique pour les deux moteurs, depuis la timonerie.
Les moteurs, lancés débrayés et tournant à vide ( à vitesse élevée ) avant d’être
embrayés, commencent leur courbe de montée en puissance au point M. Après un délai de
réchauffage de T/4, la puissance demandée peut atteindre immédiatement Pm/3 (0,48 Cm).
Le réglage de la vitesse est obtenu par une pression d’air modulé qui commande un
vérin relié au levier d’entrée du régulateur de vitesse.
Deux B-P " + vite, - vite " permettent le réglage continu de la vitesse entre les différentes
allures de manœuvre. Ce système de commande n’est pas opérant en route libre.
Un système électronique programme la séquence de montée en allure des moteurs
(environ 30 min.) depuis " AV T " jusqu’à " RL " ainsi que celle de la descente en allure
(environ 15 min.).
Le sélecteur programmation est mis en service par appui sur la touche " RL ".
L’affichage de vitesse n’est opérant que si cette touche est enfoncée, ce qui permet
un réglage de l’allure de rotation de l’hélice de 40 à 125 tr/min.
Dans le cas d’un affichage " RL " donné à partir d’une allure inférieure à " AV T ",
la séquence " + vite " est mise automatiquement en service jusqu’à l’obtention de l’allure
" AV T ". Cette vitesse étant atteinte, la séquence de programmation de montée en
allure, jusqu’à " RL " commence.
Tout ordre " AR " ou " ST " affiché en cours ou en fin de séquence de programmation
est immédiatement exécuté ce qui annule la programmation en cours instantanément.
Une répartition de charge doit intervenir dès que deux moteurs au moins sont
couplés mécaniquement (ou électriquement). Le dispositif de régulation automatique
assurant l’équilibrage des charges prend pour référence le cran de combustible.
La désignation arbitraire du " moteur maître " concerne celui qui reçoit la consigne,
l’autre moteur étant appelé " esclave ". Si le cran de " l’esclave " est plus faible que celui
du " maître ", la consigne de " l’esclave " est augmentée d’une valeur proportionnelle à
l’écart entre les deux crans (et inversement).

2° 2 moteurs et 1 HPO.
Ces moteurs sont lancés à vide, hélice au pas nul (débrayée ou non), et maintenus
dans des conditions de fonctionnement pendant le temps T/4.
Le critère retenu pour l’équilibrage des 2 moteurs est la pression des T-S.
Un capteur différentiel détecte les différences de pression et les convertit en signal
électrique. Le régulateur de " l’esclave " reçoit des impulsions successives de
modification de vitesse: la rectification d’affichage de la vitesse de rotation se traduit par
une modification de la charge.
L’équilibre étant réalisé, les impulsions cessent et ne reprennent qu’en cas de nouveau
déséquilibre; les modifications se font à vitesse réduite (grande précision) afin de donner aux
régulateurs et T-S le temps d’agir avec leur propre temps de réponse.
Des installations prévoient le réglage automatique du pas de l’hélice:
- retour à zéro en cas d’arrêts anormaux du ou des moteurs;
- réduction si le couple maximum est dépassé;
- affichage du pas capable seulement de la moitié de la puissance si un seul moteur est
embrayé.
Le passage en allure de " RL " peut s’effectuer de 2 façons:
- augmentation progressive et simultanée de la vitesse des 2 moteurs sans retouche du
pas;
- réglage simultané du pas et du régime moteur en fonction de l’allure demandée.
Conduite C 24

2.12 Moteurs non débrayables.

Dans le cas d’un moteur avec une HPF, il n’est pas possible de prévoir une marche à
vide pour le réchauffage; aussi, celui-ci sera réalisé par mise en fonction des dispositifs
de réchauffage de l’huile et de l’eau et/ou au cours des manœuvres d’appareillage et de
la mise en charge qui suit.
La mise en charge s’effectue par action sur la vitesse du moteur en augmentant
progressivement le cran de combustible: la position de l’indicateur de charge
correspondant à la pleine charge ne devra pas être dépassée.
Le cas d’un moteur avec une HPO est identique à celui de 2 moteurs avec 1 HPO.

2.2 REDUCTION DE PUISSANCE DES M.P.

Sauf cas d’urgence, les réductions de puissance doivent également être progressives,
mais peuvent être effectuées plus rapidement que les accroissements.

Les temps normaux de diminution seront pris égaux à la moitié de ceux prévus pour
les augmentations.
Un moteur qui fonctionne avec un cran supérieur à 0,48 Cmax ne sera pas stoppé
(sauf urgence) sans avoir été ramené à l’allure correspondant à ce cran.
Il devra rester à cette allure pendant le temps prévu sur le graphique pour passer de
cette charge à " ST ".
Il ne faut recourir au stoppage brusque d’un moteur sous forte charge qu’en cas
d’absolue nécessité ou d’incident grave: dans ce cas, il faut assurer une circulation
d’huile pendant quelque temps, tout en virant le moteur si possible décompresseurs
ouverts afin de refroidir progressivement les têtes de pistons.

Dans le cas d’un appareil propulsif comportant 2 moteurs et 1 HPF, la séquence de

descente normale en allure (en 15 min.), de " RL " à " AV T ", est programmée suite à
une action sur la touche " AV T ".
La descente en allure programmée peut, exceptionnellement (sécurité du navire),
être mise " HS ": en mettant le sélecteur de programmation sur la position " HS " à la
descente, l’action sur la touche " AV T " ramène la vitesse de rotation des moteurs
immédiatement de 520 à 220 tr/min. (semi-rapide).

2.3 VARIATIONS DE PUISSANCE DES G.E

Toujours lancés à vide, les diesels des G.E ne sont mis en charge, sauf cas
d’urgence, que lorsque les températures minimales de l’huile et de l’eau prescrites sont
atteintes, lesquelles sont obtenues:
- soit par le maintien en fonction des dispositifs de réchauffage au cours de la période
de stoppage du moteur;
- soit par une marche à vide (vitesse de ralenti) de durée:
t = 6 ( 2C + D )
Après le couplage, il est recommandé de limiter la charge des G.E à la moitié de leur
puissance nominale tant que la température de l’eau HT à la sortie du moteur est
inférieure à 55°C.
Avant de stopper un moteur de GE, il faut le laisser tourner à charge réduite ou à
vide pendant le temps t/2.
Conduite C 25

2.4 EXEMPLE DE PROGRAMME DE MONTEE EN ALLURE

La vitesse de mise en charge des moteurs dépend essentiellement des températures

réelles du moteur: huile, eau de réfrigération, combustible.
Il est possible d’appliquer en conséquence, à titre d’exemple, l’un des programmes
suivants de montée en allure pour lesquels le moteur est démarré prégraissé avec les
températures d’eau et d’huile indiquées.

Températures Conditions Temps de mise en charge (minutes)

0-65% 65-90% 90-100% Total

Huile et eau Normales 8 16 6 30

20 à 30°C Urgences 4 8 4 16
Secours 2 4 2 8

Huile > 45°C Normales 4 8 4 16

Eau > 60°C Urgences 2 3 3 8
Secours 1 0,5 0,5 2

65% : puissance maximale de manœuvres.

90% : " d’utilisation.
100% : " nomimale.

Froid
Chaud
Conduite C 26

2.5 SURVEILLANCE DU FONCTIONNEMENT PENDANT LA

MONTEE EN ALLURE

Par ordre d’importance, les points suivants sont à surveiller:

- pression des divers circuits: eau, huile, combustible;
- concordance du cran des pompes d’injection, de la P. d’air de suralimentation et de
la température générale de sortie des gaz d’échappement avec la vitesse de rotation
instantanée;
- égalisation des températures d’échappement des cylindres;
- vitesse des T-S;
- montée régulière des températures d’eau et d’huile et stabilisation aux valeurs de
consigne des soupapes thermostatiques;
- température du combustible lourd (s’il y a lieu): la consommation augmentant
progressivement, l’apport de chaleur par le réchauffeur final doit augmenter dans le
même rapport.
Conduite C 27

2.6 SITUATIONS PARTICULIERES ET PASSAGERES

2.61 Surcharge.
Elle peut être admise dans certains cas exceptionnels, mais limitée à 110% de la
puissance pleine charge et ceci pour une durée maximale de 1 heure alors que le navire
est déjà en RL.
Pendant la surcharge, il faut renforcer le graissage cylindres et accroître la
surveillance des pressions et des températures échappement, eau et huile, lesquelles ne
doivent pas dépasser les valeurs maximales admissibles prescrites.
Le dispositif de protection des moteurs contre la surcharge est entièrement automatique.

1° 1 moteur et 1 HPO.
La protection du moteur n’est pas une sécurité, plus ou moins temporisée, mais un
matériel qui asservit en permanence le pas de l’hélice à la charge:
- à l’approche de la charge maxi., entre 90 et 95% de celle-ci, toute progression du pas
vers le maxi. AV ou AR devient impossible, afin d’empêcher toute surcharge du moteur.
- Lors d’une montée en allure et si par exemple, le pas affiché à la passerelle est trop
important, le pas réel obtenu est limité à une valeur interdisant la surcharge; dés que
le navire prend de la vitesse, la charge du moteur diminue et le pas augmente
progressivement jusqu’à la valeur affichée.
- En cas d’augmentation de la charge au-delà de la limite admise précédemment, due à
une cause extérieure, le pas est alors réduit automatiquement. Comme dans un premier
temps, toute possibilité d’augmentation du pas a été ôtée, il y a donc stabilité sans
intervention de l’opérateur. Le pas est réduit de la stricte quantité nécessaire et retrouve
la valeur affichée dès que la cause de la surcharge a disparu.
Le dispositif de protection agit aussi bien en M. AV qu’en M. AR.
L’élément de détection de la charge est la position du cran de combustible.

2° 2 moteurs et 1 HPO.
Si l’un des moteurs est désaccouplé volontairement ou par sécurité, le pas est réduit
à grande vitesse, jusqu’à une valeur compatible avec la puissance restant disponible,
toute surcharge du moteur restant ES est ainsi évitée; ceci est surtout appréciable
lorsque les moteurs entraînent des alternateurs.

3° 2 moteurs et 1 HPF.
Le débrayage d’un moteur volontaire ou provoqué par sécurités " ST " ou
" Ralenti ", entraîne immédiatement la réduction d’allure de celui restant embrayé,
laquelle est obtenue par diminution automatique de sa consigne de vitesse.

4° 1 moteur et 1 HPF.
La position " surcharge " de l’indicateur de charge ne doit être atteinte
qu’exceptionnellement et au maximum durant une heure environ.
Le nombre de tours, l’indicateur de charge et la température d’échappement avant
T-S permettent de déterminer la charge du moteur.
La butée maximale limitant le remplissage en combustible du moteur ne devra pas
être retirée ni arbitrairement changée.
Lors des girations sur un navire à 2 L.A, il se produit une mise en surcouple de la
L.A intérieure. En effet, l’hélice intérieure ralentit sous l’effet de la surcharge due à la
diminution de sa vitesse de translation dans l’eau; le régulateur tendant à rétablir la
vitesse de rotation, le couple maxi. peut être franchi.
Conduite C 28

5° Etude de la surcharge.
Considérons la figure relative à la puissance motrice et à la puissance résistante.
Le point de rencontre A des deux caractéristiques:
- motrice à cran constant C;
- et résistante en charge normale R;
est le point de fonctionnement correspondant à Pp = Pr = Pe .ηh

En surcharge (hélice plus résistante, coque sale, etc...) la caractéristique résistante

devient R’ > R
En maintenant le même cran de combustible C ou la même pression moyenne Pme
qui est également un paramètre représentatif de la charge, on enregistre une diminution:
- de la vitesse de rotation de l’hélice;
- et de la puissance de propulsion.
Le point de fonctionnement de l’ensemble devient alors le point A’:
N’ < N et P’ < P
Si l’on veut malgré l’augmentation de la caractéristique résistante, maintenir la
même vitesse de rotation N, il faut augmenter le cran jusqu’à une nouvelle valeur C’
d’où la nouvelle caractéristique 0C’.
Le point de fonctionnement se trouve alors en B: N = Cst et P’’>P

Mais l’on risque de dépasser:

- la puissance maximum, P’’ > Pmax
- et donc le couple maximum, C’’ > Cmax, qu’il ne faut jamais dépasser: c’est le rôle
des limiteurs de couple.

Dans tous les cas de surcharge, surtout si l’on cherche à maintenir l’allure N, la
poussée F sur la butée augmente.
Il faut veiller aux fatigues des dentures avec une transmission par engrenages.
Dans le cas d’une marche à une seule L.A sur deux, par exemple, l’augmentation de
la poussée entraîne une réduction du cran et une nouvelle perte de vitesse.
Alors que l’allure N est contrôlée de façon continu (tachymètre) et que des
régulateurs et limiteurs s’opposent aux augmentations anormales de sa valeur, il n’en est
pas de même de la charge C. On ne peut atteindre une allure dangereuse tandis qu’on
peut facilement surcharger un moteur d’où, en définitive, la donnée très importante de la
consommation par tour à ne pas dépasser.
Conduite C 29

2.62 Renversement de sens de marche à vitesse élevée " crash-stop ".

C’est un renversement du sens de marche du navire alors que sa vitesse est élevée
afin d’obtenir son arrêt sur la plus courte distance possible.
L’exécution de cette manœuvre peut être demandée à l’improviste dans certaines
conditions de navigation difficile (collision, homme à la mer ...).
Sur les AUT, cette manœuvre est réalisée suivant une séquence automatique (cf:
§ manœuvres ) alors que sur les autres, certaines prescriptions doivent être observées.

1° Appareil propulsif avec embrayage (semi-rapides)

Lorsque plusieurs moteurs entraînent la même L.A , il faut opérer simultanément sur
l’ensemble des moteurs.
- ralentir la L.A en coupant le plus tôt possible l’injection de combustible:
• le moteur continuera de tourner à une vitesse qui diminue lentement même
après réception de l’ordre " Arrêt " , car la vitesse du navire dans l’eau entraîne
l’hélice et de ce fait , entraîne en rotation le moteur ;
• après coupure de l’injection , la vitesse moteur chute assez rapidement jusqu’à
atteindre celle correspondant à la vitesse de l’hélice entraînée par la vitesse du
navire (erre) ; il n’y a aucun intérêt à débrayer avant.
- ordonner le débrayage lorsque le nombre de tours n’est plus que les 60% environ de
la valeur initiale ;
- stopper ;
- renverser le sens de marche : la translation des arbres à cames ne doit être effectuée
que pour une vitesse de rotation de l’arbre-manivelles ≤ à 150 tr/min.
- ne lancer le moteur à l’air dans le sens inverse du précédent qu’après
l’immobilisation de l’arbre-manivelles ;
- la remise en combustible ne s’effectue que pour une rotation du moteur
correspondant à la position correcte des arbres à cames ; une sécurité (détecteur de
sens de rotation) évite une fausse manœuvre très dangereuse ;
- après démarrage des moteurs équipés de pompes conduites, contrôler que celles-ci
se sont bien réamorcées dans le nouveau sens de marche ;
- embrayer les moteurs dès qu’ils ont atteint un régime suffisant (vitesse normale de
ralenti) pour ne pas être arrêtés par le couple résistant de l’hélice entraînée par l’erre du
navire ;
- après embrayage, accélérer progressivement en vérifiant, d’après les indications du
cran de combustible et de la pression d’air de suralimentation que l’hélice ne cavite
pas excessivement.

2° Appareil propulsif équipé d’une HPO.

Le moteur ainsi que l’HPO tournent toujours dans le même sens de rotation.
Le sens inverse de marche du navire s’obtient par une action sur le mécanisme
d’orientation des pales, laquelle ne doit pas s’effectuer trop rapidement afin d’éviter des
phénomènes de cavitation, des efforts anormaux et en définitive un ralentissement moins
rapide.
Dans le cas de navires rapides et lorsque le pas de l’hélice est réduit rapidement,
l’hélice est entraînée en survitesse par le sillage (windmilling) : effet de turbine.
Pour éviter cet effet, un dispositif est prévu afin que, si la vitesse de rotation est
supérieure au nombre de tours prévus par la loi-programme, le déplacement du pas (vers
l’AR ou l’AV) est stoppé; comme le pas est déjà réduit, l’hélice exerce toujours sont
action de freinage et la vitesse du navire diminué.
Conduite C 30

Lorsque la vitesse de rotation atteint le seuil fixé, le déplacement du pas reprend

automatiquement. Par ce dispositif, le renversement de marche du navire se produit sans
effet de survitesse.
Conduite C 31

3° Appareil propulsif sans embrayage (1 HPF)

Dès affichage ou réception de l’ordre:
- donner l’ordre d’arrêt au moteur;
- attendre que les tours du moteur tombent à " vitesse de renversement ", c’est-à-dire
à une vitesse inférieure au seuil de freinage; cette vitesse se situe entre 40 et 130 tr/min
selon la taille et le type de navire;
- donner l’ordre de démarrage;
- admettre l’air de démarrage au moteur jusqu’à ce que celui-ci soit freiné et ait
atteint, dans le sens de marche désiré, un régime de marche suffisamment élevé pour
lui permettre de développer un couple moteur supérieur au couple résistant dû à
l’hélice;
- donner l’ordre de marche au combustible;
- s’assurer du sens de rotation correct;
- augmenter progressivement l’allure.

Sur les navires rapides (vitesse>18 nœuds) propulsés par un moteur lent ayant une
p.m.e de plus en plus élevée, un freinage normal en cas de manœuvre d’urgence est de
moins en moins effectif.
Des essais ont montré qu’en cas d’inversion immédiate de marche (de M.AV en
M.AR) du moteur, une très grande quantité d’air de freinage est consommée pendant la
1re phase du freinage, occasionnée par l’effet de turbine de l’hélice, sans que la distance
de freinage soit influencée grandement.
Le montage additionnel d’un dispositif de verrouillage de l’air de freinage permet de
bloquer cet air en cas de manœuvre d’urgence jusqu’à ce que la vitesse de rotation de
l’hélice chute en-dessous d’un seuil préréglé; cette valeur est à environ 35% de la vitesse
nominale du moteur et elle est réglée sur l’unité électronique montée dans le pupitre
timonerie:
- si la vitesse du moteur est supérieure à la valeur préréglée, l’alimentation du moteur
en air de freinage est bloquée;
- par contre dès que la vitesse de rotation du moteur chute en-dessous du seuil
préréglé, il y a admission de l’air de freinage vers le moteur.
En cas de nécessité, l’effet de ce système de verrouillage de l’air de freinage peut
être supprimé en appuyant sur le bouton de marche d’urgence en timonerie.

Lorsque la L.A est arrêtée par un frein commandé par l’ordre " Stop ", le démarrage
dans le sens inverse doit être provoqué dès la libération du frein.
Par suite de non concordance entre le sillage et le sens de rotation de l’hélice, la
coque peut faire l’objet de violentes vibrations; pour cette raison, l’allure du moteur doit
être tenue à un niveau bas durant les premières minutes qui suivent le démarrage.
Si la vitesse du navire est trop élevée lorsque l’essai " crash-stop " se déroule, il ne
faut pas gaspiller l’air de démarrage en laissant l’essai de démarrage durer trop
longtemps. Dans ce cas, donner l’ordre d’arrêt au moteur et attendre jusqu’à ce que le
régime ait baissé davantage avant de procéder à un nouvel essai.
Conduite C 32

3 REGLAGES A ASSURER EN FONCTIONNEMENT.

La maintenance d’un moteur en bon état de fonctionnement dépend, pour une large
part, d’un réglage correct de tous les paramètres aux valeurs constructeur.

3.1 EAU DOUCE.

C’est le fluide qui a la plus forte chaleur massique: 4185 J(kg.K)-1

3.10 Réfrigération circuit haute température " HT ".

C’est le circuit chemise-culasse-soupape d’échappement.

1° Pression.
A la sortie de la pompe la pression peut varier, selon les moteurs
1,5 b < P < 5,5 b
Une pression supérieure à 2,5 b est recommandée pour éviter des cavitations ou des
ébullitions locales, sources d’érosions des chemises.
- pression entrée moteur: 3,5 / 5 bars sur certains: arrêt auto si P = 2,5 b

Sur ces moteurs, en cas de chute de pression, le moteur pourra en cas d’urgence
continuer à fonctionner sans eau de refroidissement en appuyant sur un BP " marche de
secours " et en le maintenant enfoncé (un pressostat assure le shuntage de la surveillance
de l’eau de refroidissement).
Cette manœuvre ne devra être exécutée qu’en cas d’urgence et seulement pendant
un court laps de temps.
Dans les échangeurs de chaleur, la pression d’eau douce est supérieure à celle de
l’eau de mer.

2° Niveau.
Une caisse d’expansion permet de tenir compte des variations de densité de l’eau (d
= 1 à 4°C et d = 0,97 à 80°C) entre les deux situations extrêmes: moteur arrêté froid et
moteur en marche à forte puissance.
Le volume de la caisse doit être nettement supérieure aux 3/100 du volume d’eau en
circuit afin d’éviter des variations importantes du niveau dans la caisse qui met tout le
circuit en charge: le volume d’eau en circuit est environ le double de la cylindrée du
moteur.
Pour un circuit étanche et bien dégazé, le niveau doit rester stable, hormis les
légères différences dues aux variations de température (dilatation, évaporation,
contraction après le démarrage et à l’arrêt).
Toutefois une baisse de niveau, même légère, doit faire l’objet d’une attention
particulière et si besoin est d’une recherche immédiate de sa cause.
La monture de niveau permet de déceler d’éventuelles fissures dans le circuit
(chemises, culasses, soupapes d’échappement,...):
- si une fissure s’ouvre en fonctionnement: bouillonnement de gaz dans la caisse le
circuit étant mis en communication avec la chambre de combustion.
- une fissure ouverte à l’arrêt se traduit par une baisse de niveau.
Une baisse brutale du niveau dans la caisse , due à une fuite importante, peut être
dangereuse pour le moteur, aussi:
- une 1re alarme sort pour un niveau atteignant la mi-hauteur de la caisse.
- un niveau-contact provoque l’arrêt si le niveau devient < au ¼ de sa hauteur.
Conduite C 33

3° Température.
La température à l’entrée du moteur doit être de 10 à 15°C inférieure à celle de la
sortie lorsque le moteur est à pleine charge. Un écart plus élevé est l’indice:
- d’une surcharge du moteur;
- d’une détérioration de la pompe (débit insuffisant);
- d’un entartrage, voire d' une obstruction des circuits.
La θ de sortie a été déterminée comme celle qui donne les usures minimales. En
effet, la température de l’eau de refroidissement doit être suffisamment élevée pour que
la température des parois internes des chemises soit supérieure aux points de rosée des
divers agents corrosifs existant dans la chambre de combustion (SO4H2 notamment).
Cette condition doit être observée dans toutes les circonstances de fonctionnement
et, en particulier, le plus tôt possible après le lancement.
Ceci conduit à régler la θ à des valeurs assez élevées. Actuellement, une valeur de 50°C
à l’entrée du moteur est un minimum; la valeur optimale recommandée étant 75°C.
entrée moteur: 50/65°C ou encore: 65/80°C (alarme)
sortie moteur: 60/75°C ou encore: 75/90°C (alarme)
sécurité arrêt moteur: 95°C
Alarmes et sécurités:
- une alarme sort lorsque la θ de sortie atteint ou dépasse la limite supérieure autorisée;
- une sécurité (thermo-contact) provoque l’arrêt ou la mise au ralenti du moteur
lorsque la température a dépassé de 5°C ce seuil d’alarme.
Chez SULZER, si la température de sortie atteint 80°C, il y a une réduction
automatique du nombre de tours du moteur.
Tout fonctionnement à des températures plus hautes ou plus basses que celles
préconisées par le constructeur, est nocif pour le moteur. En effet:
- une température trop élevée a pour conséquences:
• production d’ébullitions locales, lesquelles augmentent la résistance du circuit
de refoulement de la pompe et tendent à diminuer le débit dans la partie où
précisément il faudrait l’augmenter.
• diminution de la viscosité de l’huile cylindres.
- une température trop basse entraîne:
• une mauvaise condition pour la combustion du fioul;
• des corrosions (point de rosée);
• une mauvaise lubrification et donc une usure rapide;
Le réglage de la température de l’eau douce se fait par le by-passage du réfrigérant
et ce par une vanne thermostatique.

4° Débit.
Il faut favoriser le plus grand débit d’eau.
Les sections des tuyautages permettent une certaine vitesse de l’eau:
- à l’aspiration de la pompe: v = 1 à 2 m/s;
- au refoulement de la pompe: v = 3 à 5 m/s.
Le réglage du débit se fait par action sur la vitesse des pompes (PV-GV) pour
limiter à 10 - 15°C l’élévation de température de l’eau à l’intérieure du moteur.
Par exemple, un moteur ayant un η = 40 % dans lequel 18 % de la chaleur
introduite par le combustible est emportée par l’eau de refroidissement, l’élévation de
température conduit à une masse d’eau > 11 g/kJ.
Si la pompe est entraînée par le moteur, son débit doit être suffisant également lors
des marches au ralenti.
Sur moteur 4 Ts: 5 m3/h par cylindres (conditions nominales de fonctionnement).
Conduite C 34

3.11 Réfrigération des injecteurs.

C’est un circuit indépendant des autres circuits de réfrigération à l’eau (cylindres,
pistons) afin d’éviter toute pollution par les fuites de combustible provenant des
injecteurs.
Cette réfrigération assurée par le circuit d’eau douce de refroidissement " B.T. ", a
pour but d’éviter:
- un échauffement trop important des pièces coulissantes: coincement ou grippage
aiguille/buse;
- une cokéfaction du combustible sur les pulvérisateurs.

1° Pression
Entrée moteur: 3,5/4 bars ou encore 2,5/4 bars.
Dans certains cas, il peut y avoir une détection, avec alarme, d’une baisse anormale
de la pression à l’entrée du moteur: un ordre de reprise en secours de la pompe de
suppléance émane alors d’un manostat.

2° Niveau
La caisse doit garder un niveau constant.
Aussi, pour compenser les pertes par évaporation ou les fuites éventuelles aux p.e
des pompes, un appoint d’eau automatique est assuré par une EV asservie à un
contacteur de niveau.
La surveillance du niveau peut être doublée par deux niveaux-contact d’alarmes:
- niveau haut: pollution par le combustible;
- niveau bas: en cas de fuites importantes sur le circuit.

3° Température
L’élévation de température dans le moteur doit être de l’ordre de 10 à 15°C.
Suivant les installations:
- l’eau doit être réchauffée, AV la mise ES, à environ 75°C et cette température
devra être maintenue pour toute la gamme des charges.
- en période de démarrage au FO, il faut chauffer l’eau à 80-85°C, puis ensuite, dans
certains cas, en fonctionnement revenir à 40-45°C.
Un serpentin de réchauffage à la vapeur ou électrique, dans la caisse injecteurs
permet cette élévation de la température de l’eau.

Entrée moteur: 45/50°C ou encore 70/75°C

Sortie moteur: 55/60°C (alarme) ou encore 80/85°C (90°C: alarme)
Un thermostat à l’entrée du moteur donne une alarme en cas de température trop
basse ou trop haute:
- si la température est trop élevée: risque de coincement ou de grippage aiguille/buse
car le nez des injecteurs est soumis au rayonnement de la flamme et au contact des
gaz de combustion.
Un jeu radial de 1µ.m entre une aiguille et une buse de 10 mm d’alésage peut être
rattrapé par une différence de 15°C seulement.
Il faut éviter également la formation de trompettes de coke autour des orifices des
injecteurs par la décomposition du fioul imprègnant parois intérieures et extérieures de
l’injecteur à la fin de l’injection.
- Si la température est trop basse: risque de corrosion des nez d’injecteurs.
Donc, une température de réfrigération mal adaptée entraîne une mauvaise
pulvérisation et, par conséquent, une combustion défectueuse.
Conduite C 35

4° Débit.
Le débit , dont le contrôle de la régularité se fait par des contrôleurs visuels, doit
être franc et régulier à la sortie de tous les injecteurs.
Un défaut de circulation, et donc de réfrigération, n’entraîne pas en général, d’avarie
immédiate pour le moteur, mais il compromet l’endurance des injecteurs.
- débit d’environ 5 m3/h;
- sur certaines installations: 10 à 150 l/h et par cylindre.

5° Etat de l’eau
Vérifier l’absence de combustible à la surface de la caisse d’observation ainsi qu’aux
robinets de contrôle.
Si une présence de combustible est détectée, cela provient:
- d’une mauvaise étanchéité à la glace d’un ou plusieurs injecteurs;
- de la détérioration d’un injecteur.
Le 1er contrôle se fera par les voyants, mais si le circuit est déjà complètement
pollué (caisse), il faudra:
- déposer un à un les flexibles sur injecteur pour déceler la présence de combustible;
- changer le (ou les) injecteur(s) défectueux.
Si nécessaire vidanger et dégraisser la caisse, puis refaire le plein avec de l’eau
propre et traitée.
En général l’eau de réfrigération des injecteurs présente les mêmes caractéristiques
et subit le même traitement que celle du circuit principal (enveloppes-cylindres):
contrôle de l’état du traitement environ toutes les 500 h.
Conduite C 36

3.12 Réfrigération des pistons.

Il est absolument nécessaire de maintenir la température du métal au-dessous de
400°C pour éviter une détérioration des caractéristiques mécaniques du métal.
Cette limitation intéresse en premier lieu la tête de piston en contact avec la flamme
ou du moins soumise à son rayonnement.
Une partie des calories dégagées par la combustion est absorbée par la tête de
piston; ces calories, transférées par la conductibilité à travers l’épaisseur du métal vers la
paroi intérieure du piston, sont évacuées par circulation d’eau ce qui évite une élévation
excessive de température du métal.

1° Pression.
- pression de refoulement des pompes: 4 bars
- pression entrée piston: 3,5 bars (mini: alarme)
Il existe une détection, avec alarme d’une baisse anormale de la pression à l’entrée
des pistons:
- 3 bars: réduction du nombre de tours;
- 2,5 bars: arrêt automatique du moteur.

2° Niveau.
La caisse est située à un niveau inférieur à celui du moteur (gravité).
Le niveau ne supporte qu’une légère diminution par suite de l’évaporation, sinon il
faut rechercher les fuites aux trombones, p.é, etc...
Un appoint automatique de la caisse est assuré par une EV asservie à un contacteur
de niveau.
La surveillance du niveau peut être détectée par un niveau-contact d’alarme et ce en
cas de niveau bas: fuites importantes sur le circuit.

3° Température.
L’élévation de température dans le piston doit être de l’ordre de 10 à 15°C.
L’eau doit être réchauffée, AV la mise ES, à environ 45°C et cette température
devra être maintenue pour toute la gamme des charges.
Le réchauffage se fait par un serpentin de vapeur situé dans la caisse.
- entrée piston: 45/50°C 40°C: mini (alarme)
- sortie piston: 60/65°C (maxi: alarme) 70°C: réduction du nb de tours.
La température de réfrigération des pistons doit être inférieure à celle de
réfrigération des culasses pour conserver aux pistons une dilatation inférieure à celles des
chemises.
Deux thermostats un sur l’entrée et un sur la sortie, donnent une alarme en cas de
température trop haute ou trop basse:
- si la température est trop élevée: échauffement trop important de la tête de piston
avec altération de l’huile au niveau des segments supérieurs d’où gommage de ces
derniers;
- si la température est trop basse: déperdition de chaleur trop importante d’où
mauvaise combustion et donc diminution du rendement.

4° Débit.
Les débits visibles des tuyautages de retour d’eau doivent être égaux, francs et
réguliers sans bulles d' air.
Les sectionnements existant éventuellement sur les circuits doivent être ouverts en
grand; les débits vers chaque piston sont égalisés au montage par des diaphragmes.
Conduite C 37

3.2 EAU DE CIRCULATION (circuit " BT ")

C’est le circuit d’eau de refroidissement " basse température ", c’est-à-dire que l’eau
traverse, suivant les installations, les échangeurs suivants:
- eau douce " HT " MP;
- huile MP;
- injecteurs;
- pistons;
- air de suralimentation.
Dans les circuits de réfrigération classiques, le circuit " BT " est un circuit ouvert à
eau brute perdue, c’est-à-dire de l’eau de mer.

3.20 Pression.
Avec l’utilisation de réfrigérants tubulaires, la pression d’eau de mer doit toujours
être inférieure à la pression du fluide à réfrigérer pour éviter toute pollution accidentelle
en cas d’avarie de tubes.
Avec des échangeurs à plaques: pression de service maxi de 14 bars.

3.21 Température.
La différence de température entre l’entrée et la sortie d’un échangeur renseigne sur
la propreté de ce dernier.
∆θ entrée/sortie < 15°C
En ce qui concerne l’air de suralimentation, l’eau de mer subit un recyclage
permettant de maintenir sa température à 28°C à l’entrée des réfrigérants d’air:
- une eau trop froide risque de provoquer de la condensation;
- une eau trop chaude risque de provoquer une élévation anormale des températures
d’échappement.
Cette valeur de 28°C à l’eau évite de descendre jusqu’au point de rosée du côté air
et d’avoir une meilleure régulation de température notamment à faibles charges.

3.22 Débit.
Le débit d’eau peut atteindre 1000m3/h par échangeur à plaques.
En cas d’eau trop froide, il ne faut pas diminuer le débit pour augmenter la
température de l’air de suralimentation ce qui provoquerait:
- une mauvaise répartition du débit à travers l’échangeur;
- un entartrage de certains tubes.
Un débit insuffisant provoque également une élévation anormale des températures
d’échappement.
Lorsqu’un débit est incorrect, constaté ou mis en évidence par une alarme, il faut
mettre ES la pompe de suppléance et s’assurer que la pression se rétablit à la valeur
normale (auquel cas la pompe principale est défectueuse).
Si le défaut persiste (circuit eau de mer), contrôler la dépression à l’aspiration de la
pompe pour déceler si l’anomalie se situe en amont du circuit: prise d’eau ou filtres bouchés.
Certaines installations possèdent un circuit réduit d ’eau de mer; un groupe de
réfrigérants, dans lesquels circule l’eau de mer, maintient à une température de 36°C
l’eau douce traitée d’un circuit qui réfrigère les mêmes échangeurs que précédemment
hormis l’eau douce " HT " du MP, celle-ci possédant son propre réfrigérant eau de mer.
Conduite C 38

3.3 HUILE

Le bon fonctionnement d’un moteur dépend de l’adaptation de l’huile de graissage

au combustible utilisé et aux performances exigées.
L’huile de graissage doit présenter d’autant plus de qualités qu’elle doit assurer la
lubrification d’un moteur plus poussé fonctionnant avec un combustible de qualité inférieure.
La surveillance continue porte sur la pression, la température et le débit.
La surveillance périodique porte sur l’étanchéité du circuit et des organes annexes,
la consommation, la propreté des filtres et la qualité laquelle sera choisie en fonction du
combustible utilisé.

3.31 Graissage général (circuit d’huile moteur).

1° Pression.
A) Moteurs 4 temps
Elle doit:
- assurer le graissage des divers paliers, distribution, chemises-pistons;
- maintenir la propreté interne du moteur dans les parties chaudes (gorges de pistons)
et les parties froides;
- lutter contre l’usure corrosive des produits de combustion acides;
- avoir une bonne tenue à l’oxydation et à l’eau.
Elle est aussi chargée d’assurer d’autres fonctions comme par exemple la
réfrigération: chemises, têtes de piston, etc...
Pour les moteurs brûlant des fiouls lourds, on compte une quantité d’huile ES d’au
moins 1,5 l/kW.
- refoulement pompe nourrice = 7 b
- entrée moteur = 5,5 b alarme = 4 b arrêt moteur = 3,5 b
- ∆P filtres ≤ 1,5 b

B) Moteurs 2 temps à crosse.

Le carter moteur étant séparé des chemises par le p.é de la tige de piston, l’huile
n’est pas en contact avec la partie combustion du moteur ce qui est un avantage quant à
la pollution de la charge d’huile et à l’huile utilisée.
Elle ne sert qu’au graissage de la partie mouvement: paliers, tête de bielle, crosse.
Elle peut aussi, dans certains cas servir au refroidissement du piston.
Les qualités principalement exigées d’une huile mouvement sont donc:
- de bonnes caractéristiques de charge;
- une stabilité à l’oxydation;
- une capacité à lutter contre la corrosion;
- une bonne désémulsion;
- un minimum de basicité pour lutter contre d’éventuelles fuites de produits acides
issus de la combustion.

- refoulement de la pompe = 3/4 b ou 5/6 b

- paliers: entrée = 1,5/2,5 b alarme = 1,5 b arrêt moteur = 1,2 b
- crosses: sans booster: entrée = 3/4 b ou 5/6 b
- crosses: avec booster: entrée = 10/16 b alarme = 10 b
Sur d’autres installations:
- paliers principaux = 2,1 b alarme = 1,2 b ralenti = 1 b arrêt = 0,8 b
Si la pression est trop basse: mauvaise lubrification et mauvaise réfrig. des articulations.
Si la pression est trop forte: giclage excessif d’où pertes d’huile.
Conduite C 39

Circuit de graissage et de réfrigération à l'huile

Conduite C 40

La pression à l’entrée du moteur, fonction du type de moteur, peut être réglée:

- par la vitesse de la pompe;
- et/ou par un limiteur de pression qui renvoie directement à la caisse de service
(b.r.h) ou au carter la partie excédentaire du débit.
Ce limiteur doit être réglé, pour les conditions normales d’utilisation (température
de l’huile, fréquence de rotation du moteur), à la pression fixée par le constructeur et ne
doit pas être retouché sans raison sérieuse.
Toute diminution de la pression doit faire l’objet de recherches immédiates:
- encrassement des filtres;
- mauvais fonctionnement du limiteur de pression;
- mauvais fonctionnement du limiteur de la soupape de sûreté de la pompe à l’huile;
- usures anormales des articulations du moteur;
- fuites sur circuit;
- dilution importante.
Des avaries ou des usures de pompe à huile sont rarement à envisager.

Un fonctionnement continu à un régime élevé avec une pression d’huile inférieure à

la pression normale définie par le constructeur tout en restant supérieure à la valeur de
réglage de la sécurité (stoppage) entraîne irrémédiablement des avaries graves.
C’est pourquoi, en règle générale, il existe plusieurs valeurs caractéristiques de la
chute de la pression d’huile:
- un 1er seuil: démarrage automatique d’une 2è pompe à huile;
- un 2è seuil: mise au ralenti du MP;
- un 3è seuil: stoppage du moteur.
Un excès de pression (débit excessif) peut entraîner de fortes remontées d’huile le
long des fourreaux de pistons ou provoquer un engorgement du carter.

2° Niveau.
En conditions normales, le niveau d’huile dans la caisse ou le b.r.h doit descendre
régulièrement entre les appoints, lesquels doivent être faits à heures fixes.
Chaque appoint doit être jaugé et noté: une mesure suffisamment exacte de la
consommation ne peut être faite que par addition des appoints effectués entre deux
arrêts du moteur, arrêts au cours desquels le niveau initial aura été rétabli après
refroidissement de l’huile en service.
Toute baisse de niveau dans la caisse (alarme NB) est due à une fuite dont l’origine
est à rechercher sans délai.
L’absence d’huile dans la caisse (alarme NTB) doit entraîner l’arrêt immédiat du
moteur (sauf ordre d’urgence si la sécurité est inhibée).

3° Température.
A) Moteur 4 temps
- entrée moteur = 50/60°C alarmes à 45°C et à 65°C
- sortie moteur = 75/85°C alarmes à 90°C
Conduite C 41

B) Moteur 2 temps à crosse

- entrée paliers = 35/45°C alarmes à 45°C ralenti à 50°C
- sortie paliers = 60°C alarmes à 60°C ralenti à 65°C
- palier manivelle 
- crosse  = 50/60°C alarme à 70°C (ralenti)
- paliers principaux 
- palier de butée = 55/65°C ralenti à 75°C arrêt à 85°C
Si la température est trop basse:
- formation de dépôts boueux dans le b.r.h ou dans le carter sous l’effet de l’eau
condensée;
- contamination de l’huile par les composants sulfureux des gaz de combustion
passant dans le carter (baisse du T.B.N);
- élévation anormale de la pression au refoulement de la pompe, notamment au
démarrage avec un réchauffage insuffisant, d’où débit réduit préjudiciable à un
graissage correct (viscosité trop forte).
Une température excessive entraîne:
- une plus grande fluidité de l’huile et par suite un pouvoir lubrifiant moins efficace et
une consommation d’huile plus forte;
- une altération de l’huile et un risque de rupture du film d’huile (viscosité trop faible)
sur les pieds de bielles en particulier.
Une température trop élevée peut être due au mauvais fonctionnement de la
soupape thermostatique ou à une mauvaise efficacité du réfrigérant.
La température de l’huile est fonction du type de moteur.
La réfrigération s’effectue:
- soit par de l’eau de mer;
- soit par de l’eau douce lorsque le circuit de réfrigération est centralisé.
Au démarrage et pendant les montées en allure par temps froid, dériver
éventuellement la réfrigération de l’huile pour accélérer le réchauffage. Il faut attendre
que la température de l’huile soit à une valeur ≥ 25°C à la sortie du réfrigérant avant de
franchir le cran correspondant à 0,48 Cm.

4° Débit.
Le débit est fonction de la:
- viscosité;
- pression;
- température.
Une baisse de fluidité fait diminuer le débit et cela même avec une pression de
refoulement plus forte que la normale: par exemple au démarrage.
Si le débit d’huile nécessaire au graissage est assuré par une pompe attelée, celle-ci
doit être calculée et dimensionnée pour assurer un débit:
- excédentaire à la vitesse nominale du moteur;
- suffisant à la vitesse de ralenti du moteur.
Dans le cas présent, une pompe électrique ou manuelle (G.E) est placée en parallèle
afin d’assurer le prégraissage du moteur avant sa mise en route.
Conduite C 42

3.32 Circuit séparé arbre à cames.

Pour éviter la pollution de l’huile du carter moteur par le combustible, certains
moteurs sont pourvus d’un circuit spécial de graissage sous pression lequel fournit
l’huile aux paliers d’arbre à cames, aux guide-galets des pompes à combustible et aussi
aux actionneurs des soupapes d ’échappement.
Le circuit comprend: caisse, pompe, réfrigérant, filtre et après graissage retour à la
caisse.
1°/ pression 2,5/3 bars alarme (mini) = 2 b arrêt moteur = 1 b
2°/ température 40/50°C alarme (maxi) = 60°C

3.33 Circuit séparé culbuteurs.

Ce circuit a été conçu pour limiter les conséquences d’une éventuelle fuite d’eau au
niveau des culasses (réfrigération des injecteurs et des soupapes d’échappement)
uniquement à la pollution de la seule quantité d’huile nécessaire au graissage de la
culbuterie.
En cas d’absence totale de graissage de la culbuterie le moteur peut continuer à
fonctionner à pleine charge pendant 15 minutes environ.
1°/ pression 1 bar alarme: 0,8 bar
2°/ débit 40 litres/heure par cylindre
3°/ niveau la caisse a une capacité de 140 litres environ
Le niveau est maintenu à une valeur constante par prélèvement sur le circuit
principal du moteur (possibilité d’utiliser une huile différente).
Un niveau-contact déclenche une alarme en cas de niveau anormalement haut
(présence d’eau).

3.34 Réfrigération des pistons.

La résistance mécanique de l’alliage léger est relativement basse et devient quasi
nulle lorsque la température est de l’ordre de 400°C.
Il est donc absolument nécessaire de maintenir la température du métal au-dessous
de cette valeur pour éviter une détérioration de ses caractéristiques.
Cette limitation intéresse au premier chef la tête de piston, en contact avec la
flamme ou du moins soumise à son rayonnement.
Sur les moteurs diesels à 4 Ts suralimentés la réfrigération est assurée par de l’huile
prélevée sur le circuit général de graissage du moteur et ce à partir des paliers moteurs;
cette huile parvient à la tête de bielle, puis au pied de bielle et de là dans le fond du
piston.
Sur les moteurs diesels 2 Ts, la plus grande partie de l’huile du circuit principal est
acheminée aux crosses (tubes télescopiques) où elle est répartie pour assurer:
- d’une part, le graissage des paliers de pied de bielle, les patins et la tête de bielle par
un canal foré dans le corps de bielle;
- d’autre part, la réfrigération de la tête de piston.
1°/ pression 2,2 bars alarme mini: 1,2 bar
2°/ température sortie piston: 50/60°C alarme maxi: 70°C (80°C)
3°/ débit la chaleur massique de l’huile étant plus faible que celle de l’eau.
Un débit élevé est nécessaire pour éviter un échauffement de l’huile.
La surveillance est assurée par des contrôleurs visuels placés sur le retour de sortie
d’huile des pistons.
Une alarme se déclenche et en même temps le moteur est mis au ralenti dans le cas
d’une température trop élevée ou un débit trop faible.
Conduite C 43

3.35 Graissage des cylindres.

L’importance du graissage intérieur réside dans le fait:
- qu’il évite des usures anormales de segments et des grippages de piston;
- qu’il diminue les frottements et donc augmente le rendement mécanique.

1° Moteur 4 temps.
Le graissage des chemises est assuré par projections d’huile du carter et ce:
- par les articulations: têtes de bielles;
- ou par des gicleurs montés sur les paliers moteur.
La qualité de ce graissage dépend donc essentiellement des segments racleurs.

2° Moteur 2 temps.
C’est un graissage à l’huile perdue; elle est répartie sur toute la surface de la
chemise par des buses, et elle est ensuite brûlée.
L’huile cylindres a plusieurs rôles:
- assurer la lubrification de la chemise: viscosité adéquate pour à la fois éviter les
contacts métal-métal et s’étaler sur toute la surface du cylindre;
- lutter contre l’usure corrosive due au produits soufrés de combustion;
- maintenir propres les gorges, les lumières: détergente;
- brûler sans laisser trop de dépôts.
Elle a une viscosité supérieure à celle du graissage général:
• 80 à 155 cSt à 50°C pour le graissage cylindre;
• 60 à 80 cSt à 50°C pour le graissage général.
De plus l’huile de graissage des cylindres doit posséder une réserve alcalique
appréciable, c’est-à-dire la conservation de son action chimique neutralisante vis-à-vis
des produits de combustion acides.
La réserve alcalique de l’huile cylindres dépend:
- de son taux de basicité: T.B.N (Total.Base.Number) c’est-à-dire le niveau de
capacité de neutralisation et ce en mg KOH/mg;
- et du débit d’huile.
Plus la teneur en soufre dans le combustible est grande et plus le T.B.N doit être
important.
Une huile fortement alcalique possède un T.B.N d’environ 70 mg KOH/g.
En conséquence, les huiles de graissage cylindres sont fortement dopées et basiques;
leur basicité étant à adapter au combustible utilisé.

- zone A: TBN correctement adapté.

- zone B:
· TBN insuffisant;
· SO4H2 non correctement
neutralisé;
· risque de corrosion
- zone C:
· TBN trop élevé;
· risque d’abrasion par des
dépôts durs, dus à la combustion des
dopes basiques.
Conduite C 44

En fait, c’est le produit du T.B.N en mg KOH/g par le débit des injecteurs qu’il faut
adapter à la quantité de soufre du combustible, car une mauvaise adaptation peut à plus
ou moins court terme, détériorer l’ensemble chemise-piston.
Aussi il convient d’examiner régulièrement l’état de la segmentation et des chemises
et ce par les lumières de balayage.

A) Réglage du débit.
Un dispositif automatique règle la quantité d’huile injectée en fonction:
- de la vitesse de rotation;
- et de la charge du moteur.
En effet, pour une vitesse de rotation donnée du moteur, la puissance développée
par celui-ci dépend du couple résistant c’est-à-dire du chargement du navire.
Les dispositifs varient suivant les marques et les types de moteurs.
Par exemple, un levier de réglage unique, pouvant occuper plusieurs positions,
permet de modifier le débit de toutes les pompes de graissage des cylindres.
A charge réduite, le débit par tour d’arbre-manivelle diminue et inversement, une
augmentation du cran de pétrole entraîne un plus grand débit.
Le réglage individuel du débit de chaque pompe peut s’effectuer en modifiant la course
du piston de la pompe de graissage: une vis de réglage fait varier le jeu came/piston de
pompe.

B) Contrôle du débit.
Des dispositifs, montés juste au-dessus des pompes de graissage permettent un
contrôle visuel du bon fonctionnement de celles-ci en service.
Des billes en acier, dans les tubes en verre, se soulèvent au rythme de la course des
pistons plongeurs et elles sont maintenues en suspension.
En cas de défaillance du débit, les billes redescendent et viennent se placer devant un
commutateur de proximité ce qui provoque une perturbation dans le champ magnétique
de ce dernier et par un relais déclenche une alarme.
Un graissage insuffisant provoque le passage des gaz de combustion entre les
segments et la chemise et de plus peut entraîner:
- des usures exagérées: segments et chemises;
- des corrosions de pistons pouvant aller jusqu’à leur grippage.
Un graissage trop abondant favorise:
- des dépôts de coke, ce qui entraîne un gommage des segments dans leur gorge;
- des accumulations d’huile et de résidus d’huile dans la chambre de balayage devant
les lumières pouvant provoquer des incendies locaux et des explosions.

C) Consommation.
La détermination de la Cs d’huile cylindres peut être effectuée à n’importe quelle
puissance du moteur et ce à l’aide d’un réservoir en charge équipé d’un niveau avec échelle.
Durant la mesure, il faut maintenir aussi constants que possible:
- le nombre de tours;
- la puissance.
Au début et à la fin de la mesure, il faut relever l’heure et le compte-tours.
La quantité d’huile consommée durant le temps de la mesure peut être déterminée
soit en litres soit en kg.
Pour le calcul de la Cs d’huile de graissage des cylindres, il faut connaître la
puissance de fonctionnement durant la mesure.
Un moteur 2 Ts développant une puissance de 10 000 kW consomme environ 200
kg/24h soit une Cs de 0,83 g/kW.h.
Conduite C 45

Pour un moteur 2 Ts: 0,65 < Cs < 0,90 g/kW.h.

Conduite C 46

3.4 COMBUSTIBLE.

3.41 Combustible lourd (fioul).

1° Pression.
Le combustible est refoulé sous pression suffisante par une pompe nourrice afin de:
- vaincre la résistance du circuit jusqu’aux pompes d’injection;
- empêcher une évaporation même partielle, du combustible dans les pompes
d’injection (désamorçage).
La pression de refoulement de la pompe nourrice varie suivant la viscosité du fioul:
pour une température donnée la viscosité augmente avec la pression.

Si la pression chute en dessous de la valeur nominale de consigne, un manostat de

commutation déclenche une alarme (sonore et/ou visuelle) et provoque le démarrage de
la pompe de suppléance.
Valeur de consigne = pression normale - 0,5 bar
Moteurs 4 temps:
- refoulement pompe nourrice: 5 /10 bars.
- perte de charge entre le refoulement de la pompe nourrice et l’entrée moteur:
∆P = 1 bar maxi.
Moteurs lents 2 temps:
suivant les installations, au niveau de l’admission aux pompes à injection:
- 3 à 6 bars normal: 5 bars maxi: 6 bars alarme: 3 bars
- 4 à 5 bars (380 cSt à 50°C) alarme mini: 3,5 bars
- 7 à 8 bars (600 cSt à 50°C) alarme mini: 6,5 bars

La régularisation de pression à 10 bars à l’admission aux pompes d’injection est

réalisée par un limiteur de pression.
L’utilisation des fiouls actuels, de densité > 1, nécessite des pompes de circulation et
des pompes nourrices, ces dernières maintenant une pression de 4 bars à l’aspiration des
précédentes et dans la colonne de dégazage.

2° Niveau.
Avec des fiouls de densité > 1, l’eau est éliminée du combustible à partir du sommet
des capacités.
A) Caisse de décantation.
Cette capacité est maintenue à niveau constant grâce à un remplissage permanent et
ce par une pompe également à fonctionnement permanent, dont le débit est juste
supérieur à la consommation en combustible du MP. Le " trop-plein " de cette caisse fait
retour à la soute de service.

B) Caisse journalière.
Cette capacité, également à niveau constant, est alimentée en fioul par les
centrifugeuses: l’excédent fait retour à la décantation par un " trop-plein ".
Afin d’éviter un risque de cavitation des pompes, un niveau-contact déclenche une
alarme pour un niveau anormalement bas: fuite importante, défaut de la centrifugeuse.
La disposition des " trop-plein " en haut des capacités présente des avantages:
• les capacités sont constamment pleines, ce qui diminue les effets de carène;
• il n’y a pas de condensations sur les parois.
Conduite C 47

3° Débit.
Le débit de la pompe nourrice doit être supérieure à la consommation maxi du MP.

4° Température.
- soute de service: température ∼ 45°C.
- caisse décantation: 45 < θ < 50°C.
La température dans cette caisse doit être aussi constante que possible et ceci pour:
• ne pas avoir d’influence sur la température de centrifugation.
• limiter le risque de cristallisation des paraffines.
- caisse journalière: 60 < θ < 80°C mini: 50°C maxi: 90°C
Un réchauffage excessif de ces capacités conduit notamment à:
• une perte d’énergie;
• une difficulté à décanter l’eau.
(cf: § utilisation des combustibles lourds)

Un réchauffeur à vapeur abaisse la viscosité du fioul:

• moteurs lents: 2,2 < ν < 2,6°E
• moteurs rapides: 1,8 < ν < 2,2°E
La température du fioul varie de 100 à 130°C.
Des serpentins de vapeur calorifugés (" traceurs "), entourant les tuyauteries de
combustible (pompe d’injection), maintiennent le fioul à sa température de pulvérisation.

La connaissance de la viscosité permet de déterminer les températures de

réchauffage à adopter; en effet, les teneurs en soufre et vanadium conditionnent:
- l’adaptation de l’huile de graissage (cylindres);
- l’équipement des soupapes.
Une bonne viscosité est nécessaire pour:
• une bonne pulvérisation des injecteurs;
• un bon fonctionnement des pompes d’injection.
Une viscosité trop élevée entraîne:
- des hautes pressions dans le circuit d’injection de combustible, avec risque:
• d’endommager les pompes d’injection
• de provoquer l’ouverture des soupapes de sûreté.
- une moins bonne pulvérisation d’où une combustion incomplète: la qualité de
combustion s’améliore lorsque la finesse de pulvérisation augmente; les
gouttelettes seront d’autant plus petites que la viscosité sera faible.
La température à la rampe des pompes d’injection doit bien correspondre à la
viscosité requise (abaque); pour un fioul de 3000 à 4500 sec Red 1 à 100°F:
95°C < θ < 125°C alarme: 128°C
La gazéification partielle du combustible dans la boucle de gavage provoque un
mauvais remplissage des pompes d’injection ce qui engendre une augmentation du délai
d’injection et donc un décalage de l’allumage.
Cet incident peut arriver lorsque la viscosité élevée du fioul conduit à trop
réchauffer le combustible, compte tenu de la pression du circuit de gavage.
Afin d’éviter ce défaut, les constructeurs de moteurs préconisent des circuits
d’alimentation du moteur en combustible avec des pompes nourrices et des pompes de
circulation.
Conduite C 48

5° Consommation.
Il s’agit de mesurer la quantité de combustible entrant dans le moteur.
Le compteur de combustible est un débitmètre volumétrique permettant de mesurer
la consommation instantanée; l’installation comportera:
- un indicateur local (totaliseur) qui permettra de suivre la quantité consommée
pendant un certain laps de temps;
- un répétiteur au PC machine et à la passerelle donnant au minimum la
consommation " instantanée " (ou sur une très courte période) afin de pouvoir
prendre commodément, depuis la passerelle, les décisions de conduite.

Les compteurs de débit utilisés mesurant un débit volumique, il sera nécessaire de

connaître avec précision la masse volumique du combustible lors du transit dans le
compteur. Afin d’effectuer les corrections nécessaires une mesure de température sera
enregistrée à l’entrée du débitmètre.
Une correction sur le Pci du combustible utilisé peut s’avérer nécessaire en cas de
variation significative de celui-ci avec la qualité des soutes utilisées.
Un poste de contrôle de la densité peut être prévu pour déterminer la consommation
massique.

Nota
- Il est recommandé de procéder à des comparaisons entre les existants et les
consommations mesurées avec les compteurs afin de mettre en évidence des dérives
importantes sur des temps assez longs;
- Il est déconseillé d’évaluer la consommation sur une faible durée (même 24h) par
une mesure de la différence de niveau dans une caisse car cette méthode est par trop
imprécise.

Différentes consommations enregistrées:

- consommation moyenne: m3/h
kg/h (déduite de la précédente par produit de la densité)
- consommation spécifique moyenne: g/kW.h
Moteur 4 temps: 6 cylindres 700 kW à 1475 tr/min Cs = 210 g/kW.h
Moteur 2 temps: 6 cylindres 17760 kW à 87 tr/min Cs = 170 g/kW.h
Cs = 0,170x17760 = 3019,2 kg/h Cs = 3019,2/0,991 = 3046,6 m3/h
En ce qui concerne la Cs de combustible, il faut tenir compte:
- du Pci du combustible utilisé;
- des conditions de fonctionnement:
• température de l’air de suralimentation;
• température du fluide de réfrigération de l’aéroréfrigérant.

3.42 Combustible léger.

Bien que l’on puisse fonctionner uniquement avec du fioul sur certaines installations, il
est indispensable, pour les navires, d’avoir une alimentation au DO qui peut être utilisée:
- lors de la mise en service;
- avant tout arrêt:
• pendant lequel certains démontages sont prévus;
• de durée prolongée.
- en cas de non fonctionnement des appareils d’épuration et/ou de chauffage;
- éventuellement pendant les manœuvres et lorsque la demande en puissance est faible.
Il est fortement conseillé de centrifuger également le DO ou le GO.
Certains injecteurs sont réfrigérés au DO: 60°C < θ < 65°C.
Conduite C 49

3.5 AIR COMBURANT

3.51 Air de suralimentation.

L’une des conditions essentielles de l’endurance et de la longévité d’un diesel
suralimenté réside dans le maintien des caractéristiques de suralimentation et ce le plus
près possible des valeurs obtenues sur le moteur neuf rodé.
Lorsque le moteur est alimenté en combustible lourd (cas général), cette condition
devient primordiale, car toute dégradation de ces caractéristiques se traduit par:
- une baisse des performances du moteur;
- une élévation, également, des températures du cycle à des valeurs où les sels de
vanadium et de sodium peuvent devenir très corrosifs pour:
• les soupapes d’échappement;
• les aubages de turbines.
La bonne marche d’un diesel fonctionnant au FO dépend d’une suralimentation optimale.
Lors de la marche aux charges élevées ainsi qu’à la pleine puissance du moteur,
cette condition est généralement réalisée au mieux par une juste conception du système
de suralimentation.
En revanche, une marche à faible charge ou à vide a pour conséquences:
- une moins bonne combustion du FO;
- un encrassement des organes de combustion et d ’échappement: chambre de
combustion, collecteur d’échappement, turbo-compresseur.
Cette situation varie selon le système de suralimentation et le type de moteur:
- le système à pression constante qui a l’avantage, par rapport au système à
ondes de pression, d’une meilleure utilisation de l’énergie de pression à pleine
charge ce qui n’est pas le cas à charge partielle.
Il en résulte, avec ce procédé, une baisse plus prononcée de la pression de
suralimentation.
- le système à impulsions qui utilise au maximum l’énergie cinétique des gaz, ce
qui nécessite:
• le groupement des cylindres suivant leur ordre d’allumage;
• l’emploi de plusieurs turbo-compresseurs.
- le système par convertisseurs modulaires d’impulsions qui est un compromis
entre les deux systèmes précédents.

Pour les diesels semi-rapides, le risque d’ondes de retour pendant le balayage à

charge partielle est également plus grand avec le système à pression constante ce qui
entraîne un encrassement du canal d’admission.
Pour les moteurs 4 Ts, un compromis est donc nécessaire en ce qui concerne les
temps de distribution des soupapes, et ce au détriment du point de fonctionnement à
pleine charge.
Dans le cas des moteurs 2 Ts, le principal réside dans le démarrage et la marche à
faible allure où les T-S débitent une pression insuffisante pour assurer le simple balayage.
Aussi, pour ces moteurs, plusieurs solutions sont utilisées:
- une turbine de secours;
- la face inférieure du piston comme pompe de balayage;
- un ventilateur aspirant dans le collecteur de balayage et refoulant à une pression
supérieure dans une chambre commune à tous les cylindres;
- une pompe alternative en série avec la T-S.
Conduite C 50

3.52 Principales caractéristiques de suralimentation.

1° Température.
La θ de l’air de sural. a une influence prépondérante sur la qualité de la combustion.
Une augmentation de cette température entraîne:
- une diminution de la pression maximale;
- une diminution notable de la teinte des fumées;
- une augmentation de la température d’échappement;
- une légère augmentation de la Cs de combustible.

La diminution du délai d’allumage ainsi obtenue:

- conduit à réduire le gradient de pression de combustion;
- améliore sensiblement les chocs mécaniques.
C’est la température de l’air à l’entrée du cylindre qui affecte plus particulièrement
les performances et celle-ci est liée à la température de l’eau de réfrigération (circuit BT),
elle est aussi influencée par l’encrassement du réfrigérant d’air :
- température maxi à l’aspiration du compresseur = 50°C
- température maxi de l’air à l’entrée du réfrigérant = 140°C - 160°C
- température de l’air à la sortie du réfrigérant = 40/65°C normal = 45/50°C
- température de l’air à l’entrée du moteur: alarme à 150°C ralenti à 200°C

2° Pression.
L’action de la pression de suralimentation est moins sensible que celle de la température.
Toutefois, des pertes de charge dans le circuit entraîne une diminution de cette
pression, et donc du débit d’air:
- perte de charge au niveau du filtre du turbo-compresseur = 150 à 250 mm H2O,
une dépression supérieure à 300 mm H2O doit entraîner dans certains cas un
nettoyage immédiat du filtre à air.
- perte de charge dans le réfrigérant d’air = 250 mm H2O.
- pression d’air de suralimentation de 0,3 à 2,8 bars effectif.

Quoi qu’il en soit, le fonctionnement du système d’alimentation en air doit être

toujours maintenu au meilleur niveau.
Dans le cas de fonctionnement à faible puissance, il peut être utilisé une soufflante
électrique en appoint, laquelle:
- démarre automatiquement quand la charge du moteur est ramené à 30-40% de
sa charge normale;
- ne stoppe que lorsque la charge atteint 50%.

Le compromis à adopter pour l’alimentation en air doit être:

- aux faibles charges.
Recherche d’une température d’air élevée afin d’améliorer le processus de
combustion tout en gardant une masse d’air suffisante pour la combustion.
- aux fortes charges.
Recherche d’une masse d’air élevée à faible température; la valeur de cette
température étant limitée par l’hygrométrie, afin d’éviter les condensations dans les
conduits d’admission.

3° Débit.
En régime normal de fonctionnement:
- sur les moteurs 4 temps: 6,8 kg/kW.h
- sur les moteurs 2 temps: 8,5 kg/kW.h
Conduite C 51

3.53 Méthode de contrôle de la suralimentation.

Il convient de procéder, si possible sans variations de la puissance, à des relevés
exacts et complets des caractéristiques de fonctionnement et en particulier celles se
rapportant à la suralimentation:
- vitesse de rotation du moteur;
- " cran " d’injection;
- pression d' air AV et AP réfrigérant;
- température d’air AV et AP réfrigérant;
- pression des gaz d’échappement à l’entrée de la turbine;
- température des gaz d’échappement à l’entrée de la turbine;
- vitesse de rotation des T-S;
- perte de charge du filtre à air;
- pressions maximum de combustion;
- état de charge et tirant d’eau.
Chaque fois:
- remettre, si possible, le moteur dans les mêmes conditions de charge;
- effectuer un relevé des mêmes caractéristiques.

3.54 Interprétation des relevés.

Une augmentation de la pression d’air accompagnée:
- d’une augmentation générale des pressions d’échappement;
- d’une élévation générale des températures d’échappement;
- d’une augmentation de la vitesse de la T-S;
indique un encrassement de la partie " gaz " de la T-S.

Une diminution de la pression d’air accompagnée d’une élévation générale des

températures des gaz d’échappement aux sorties des cylindres indique un encrassement
du compresseur d’air.

Il peut arriver, avec un cran d’injection constant, que l’encrassement du

compresseur annule le gain de pression d’air qui résulterait normalement de
l’augmentation de détente dans la turbine causée par l' encrassement de la partie "gaz "
(tuyère).
Mais on constate parallèlement:
- une augmentation de la pression des gaz à l’entrée turbine;
- une augmentation de la vitesse du turbocompresseur.
Conduite C 52

3.55 Caractéristiques de suralimentation.

Plusieurs facteurs peuvent influencer et détériorer les caractéristiques de
suralimentation.

1° Déséquilibre des cylindres entre eux.

Des températures d’échappement irrégulières permettent de s’en rendre compte.

2° Encrassement des filtres d’aspiration.

Examiner le " tricot " métallique et la ∆P filtre: ∆P ≤ 250 mm H2O
Nettoyage du filtre ou changement des panneaux filtrants quand ∆P > 50% de la
valeur des essais pour une charge comparable du moteur.
Possibilité de pompage de la T-S s’il y a un fort encrassement du filtre à air.

3° Encrassement du réfrigérant d’air.

Un encrassement côté eau et/ou côté air est la cause d’une élévation rapide de la
température de tous les échappements (d’une ligne de cylindres ou d’un groupe) toutes
caractéristiques de suralimentation par ailleurs étant normales.
A) Côté air
L' extérieur des tubes ailetés encrassé entraîne une réduction du débit d’air et donc
une augmentation des températures d’échappement.
La mesure de la ∆P doit être relevée à intervalles réguliers dans des conditions
comparables de charge du moteur.
Il faut procéder à son nettoyage quand la ∆P >150% de la valeur d’origine.
La perte en charge côté air augmente pendant la traversée du réfrigérant et la ∆θ
(entrée/sortie) de l’air diminue.
B) Côté eau
L’intérieur des tubes encrassé entraîne une réduction des échanges ce qui conduit à
des températures d’air plus élevées et donc à des températures d’échappements plus
fortes; la ∆θ (entrée/sortie) de l’eau diminue.
L’eau de réfrigération doit refroidir l’air, à charge normale, à environ 15 à 20°C au-
dessus de la température de l’eau de mer.
Pratiquement, une augmentation de 10°C de la température de l’air de balayage, à
l’entrée des cylindres, se traduit par une augmentation des températures d’échappement
de 15°C ce qui entraîne une charge thermique accrue.
C) Cœfficient d’efficacité du réfrigérant d’air
Pour éliminer les risques d’erreurs dans l’interprétation des élévations des
températures d’échappement, il a été défini un cœfficient:
E = t1 - t2 t1 = température de l’air à l’entrée du réfrigérant
t1 - θ1 t2 = température de l’air à la sortie du réfrigérant
θ1 = température de l’eau de mer à l’entrée du réfrigérant
Dans les conditions normales de marche: E ≅ 0,8
Pratiquement, en tenant compte de la baisse d’efficacité due aux dépôts en service
prolongé: 0,6 < E < 0,7
D) Critère de nettoyage
La valeur normale admissible en-dessous de laquelle le côté eau du réfrigérant d’air
doit être obligatoirement nettoyé est: E ≅ 0,55.
Ce nettoyage, côté eau, par procédé chimique après l’arrêt du moteur, n’entraîne
aucun démontage.
Si E n’a pas retrouvé une valeur au moins égale à 0,7 après ce nettoyage, il faudra
nettoyer le côté air, ce qui implique des démontages.
Conduite C 53

4° Encrassement du turbo-compresseur.
L’utilisation du FO engendre des conséquences néfastes sur les T-S.

A) Encrassement et dépôts.
Ils ont pour origine:
- les résidus de combustion;
- et aussi, dans une faible mesure, les additifs résiduels de l’huile de graissage.
Les plus nocifs sont ceux qui se présentent sous forme de dépôts durcis sur l’anneau
de tuyères et les ailettes de turbine, composés en grande partie de sulfate de calcium.

• Encrassement du compresseur.
Il entraîne une baisse de pression de l’air de suralimentation et donc élève la
température d’échappement.
Le rendement de suralimentation est affecté par l’encrassement du compresseur
d’air dont les causes courantes sont une réaspiration de vapeurs grasses lorsque
l’aspiration se fait dans la salle des machines.

• Encrassement de la roue de turbine.

Il diminue le rendement du groupe turbo-compresseur.
Il peut être dangereux pour la tenue mécanique du rotor si les dépôts sont irréguliers
ou capables de se détacher: déséquilibre du rotor conduisant à des avaries de paliers de
T-S.

• Encrassement de la tuyère fixe.

La réduction de la section du distributeur de gaz entraîne:
- une augmentation de la contre-pression en amont de la turbine, nuisible au
balayage;
- un travail supplémentaire de transvasement au moteur;
- une élévation des températures d’échappement et des P max. de combustion;
- une augmentation de la détente dans la turbine: augmentation de la vitesse
de rotation du turbocompresseur;
- une diminution du rendement et du rapport de compression.
En définitive, cet encrassement augmente les fatigues mécaniques du moteur et de la T-
S.

Pour les moteurs 2 temps, il s’ensuit une apparition du pompage du turbo-compresseur,

d’où une augmentation de la charge thermique du moteur.
Un encrassement qui se produit à charge partielle peut compromettre la marche
convenable à pleine charge.

Rendement du compresseur Rapport de pression du compresseur

A: propre B: encrassé → débit d’air

Conduite C 54

B) Erosion.
Certains résidus durs de combustion contenus dans les gaz d’échappement peuvent
avoir des effets érosifs sur le turbo-compresseur.
Ces dommages, à caractère sporadique, affectent principalement:
- les anneaux de tuyères (agrandissement de la section);
- les recouvrements de ces anneaux de tuyères et des ailettes de turbine
(augmentation du jeu radial).
L’agrandissement de la section de la tuyère et du jeu radial engendrent:
- une diminution du nombre de tours du turbo-compresseur;
- une diminution de la pression de suralimentation.
C-à-d une contrainte thermique plus élevée des parties fonctionnelles et un manque
d’air.
La dégradation de la combustion qui en résulte peut conduire à une de la quantité de
particules abrasives dans les gaz d’échappement et par là une aggravation de l’érosion.
L’érosion du bâti côté gaz peut provoquer le percement des parois.

Influence de l’augmentation du " jeu R " Influence de l’augmentation du " jeu L "
sur le rendement de la turbine ηT sur le rendement du compresseur ηV

Jeu relatif des ailettes de turbine: R’ = R Jeu relatif de la roue de compresseur: L’ = L

H
B

C) Corrosion.
Elle se limite aux parois réfrigérées des canaux d’écoulement dans les bâtis côté gaz
dont la température, en service, peut atteindre 120 à 140°C, c’est-à-dire se trouver dans
la zone de la première pointe maximale de corrosion.
Dans les installations où le moteur est souvent arrêté, il arrive que lors du
refroidissement ou même durant la période d’arrêt, l’eau de réfrigération circule à une
température telle qu’elle se trouve dans la zone critique de la 2è pointe maximale de
corrosion.
Tant en fonctionnement qu’à l’arrêt, les bâtis gaz sont particulièrement exposés à la
corrosion en raison de leur forme et de leur positionnement.
Le phénomène est amplifié par l’érosion qui élimine continuellement des dépôts qui,
en fait, pourraient offrir une protection naturelle contre d’autres corrosions.

Usure par corrosion

T = point de rosée de l' acide
1 = 1ère pointe de corrosion maximale.
2 = 2è pointe de corrosion maximale.
Conduite C 55

Température à la surface
Conduite C 56

3.56 Mesures pour limiter les répercussions de la marche au FO.

1° Au niveau de la conception de la construction.
Bonne alimentation en air frais des turbo-compresseurs.
La solution la plus efficace est l’aspiration directe à l’extérieur et elle a aussi
l’avantage d’être plus économique sur le plan énergétique.
A) Amélioration de la suralimentation aux charges partielles par:
- une meilleure adaptation du système de suralimentation aux besoins du moteur;
- une amélioration du rendement du turbo-compresseur: paliers à roulement au lieu
de paliers lisses qui ont des pertes par frottement plus élevées aux faibles charges.

B) Limitation de l’encrassement par:

- les plus grands écartements possibles des aubes du distributeur et des ailettes de turbine;
- un écoulement optimal et uniforme le long des aubes et l’amélioration de la qualité
de leur surface;
- des possibilités simples de démontage et restreintes dans le temps pour le nettoyage
des pièces essentielles;
- l’installation de dispositifs de nettoyage faciles à mettre en œuvre:
• soit par injection d’eau;
• soit par insufflation de granulés dont la nature, la taille et la dureté ne doit
présenter de risque d’érosion.

C) Amélioration de la tenue à l’érosion par:

- aménagement de l’écoulement interne du turbo-compresseur et modification de
l’angle d’impact des particules érosives;
- choix mieux adapté du matériau et traitement de surface.

D) Amélioration de la tenue à la corrosion par:

- augmentation de l’épaisseur des parois aux endroits critiques;
- élévation de la température de l’eau de refroidissement;
- application de revêtement de protection contre la corrosion et l’érosion;
- montage des bâtis gaz ayant des parois non réfrigérées qui permettent en outre une
meilleure utilisation de l’énergie après turbine.

2° Au niveau de la conduite et de la maintenance.

Le maintien des caractéristiques de suralimentation dépend de la pureté de l’air aspiré.
Malgré le filtre à l’aspiration, l’air est chargé de poussière et de vapeurs d’huile:
dépôts gras sur la roue et le diffuseur du compresseur ainsi que sur les ailettes des tubes
du réfrigérant d’air.
Or:
- toute perte de charge créée par un encrassement des filtres, des réfrigérants d’air;
- toute réduction accidentelle de section à l’aspiration;
entraîne:
- une réduction du débit massique d’air admis dans les cylindres;
- une diminution du rendement du turbo-compresseur;
- et par conséquent, une augmentation des températures du bloc fonctionnel du
moteur et des taux d’usure.
Conduite C 57

Il est essentiel:
- de s’assurer de la propreté de l’air aspiré: éviter d’aspirer des vapeurs d’huile ou
des fuites de gaz;
- de procéder à un nettoyage fréquent du compresseur par injection d’eau;
- de vérifier périodiquement la propreté des réfrigérants d’air (côté eau et air) et
filtres d’aspiration.
Côté turbine, seul un nettoyage périodique, eau ou granulés, évite l’encrassement.
Une attention particulière doit être portée:
- au bon fonctionnement de l’installation de traitement de combustible (élimination
particules abrasives);
- à la qualité de la combustion pour éviter ou limiter les phénomènes d’érosion.
Dans les installations où les moteurs sont souvent arrêtés, on maintiendra la
circulation et le réchauffage de l’eau de réfrigération à des températures supérieures à
celles correspondant à la 2è pointe de corrosion maximale.
Conduite C 58

AIR DE SURALIMENTATION
Conduite C 59

CONDENSATION DE LA VAPEUR D’EAU DANS L’AIR DE

SURALIMENTATION

PRESSION DE SURALIMENTATION 0,3 bar

Température ambiante en ° C
15 20 25 30 35 40 45
30 1 6 10 15 19 24 28
40 5 10 15 19 24 28 33
50 9 13 18 23 28 32 37
60 11 16 21 16 31 36 40
70 14 19 24 28 33 38 43
80 16 21 26 31 36 41 46
90 18 23 28 33 38 43 48
100 19 24 30 35 40 45 50
Humidité relative

PRESSION DE SURALIMENTATION 0,9 bar

Température ambiante en ° C
15 20 25 30 35 40 45
30 7 11 16 21 25 30 34
40 11 16 20 25 30 35 40
50 14 19 24 29 34 39 44
60 17 22 27 32 37 42 46
70 20 25 30 35 40 45 51
80 22 27 32 37 43 46 53
90 24 29 34 40 45 50 56
100 25 31 36 42 47 53 58
Humidité relative
Conduite C 60

Exemple de réglage de la température de l’air de combustion.

La figure ci-dessous donne un exemple de réalisation du réglage de la température

de l’air de suralimentation en fonction de la charge sur un moteur semi-rapide.
Dans un réfrigérant d’air à double étage circulent:
- l’eau douce haute température sortant des culasses;
- l’eau douce basse température dont le débit est fonction directe de la charge du
moteur:
• débit total pour P > 35%
• débit nul pour P < 35%
D’autres systèmes de réglage de la température de l’air selon la charge du moteur
existent, notamment en utilisant la chaleur des gaz d’échappement.
Conduite C 61

INFLUENCE DE LA TEMPERATURE DE L’AIR SUR LA

COMBUSTION A FAIBLE CHARGE
Conduite C 62

APPRECIATION DE MESURES CONCERNANT LES CONDITIONS DE

COMBUSTION
Conduite C 63

3.6 GAZ DE COMBUSTION.

La température d’échappement est un paramètre important car la plupart des défauts

dans l’alimentation en air, ainsi que dans les circuits de combustion et de gaz, se
manifestent par une variation du niveau de celle-ci.

Les facteurs contribuant à des niveaux de températures d’échappement plus élevés, et

par suite à des charges thermiques également élevées, peuvent être indiqués comme étant:
- le degré de salissure de la T-S;
- le degré de salissure des réfrigérants d’air;
- l’état mécanique du moteur: soupapes, circuit d’injection (injecteurs, pompes,
régulation, etc.), état du cylindre;
- la contribution des conditions climatiques;
- la contribution de la marche au fioul.

1° Pression.
- entrée turbine à gaz: p ≅ 2,2 bars abs
- sortie turbine à gaz : p ≅ 1,1 bars abs
Contre-pression maximum admissible à la sortie de la turbine:
250 à 300 mm d’eau.
Une contre-pression élevée réduit la puissance du moteur (cf: Incid. Fonct.)

2° Température.
La quantité d’air introduite dans un moteur 2 Ts étant plus importante que dans un
moteur 4 Ts:
- moteur 4 Ts:
• entrée turbine: 400/600°C en général ≅ 530°C max = 650°C
• sortie turbine: 300/500°C en général ≅ 360°C
- moteur 2 Ts:
• entrée turbine: 300/450°C en général ≅ 430°C ralenti = 470°C
• sortie turbine: 280/340°C en général ≅ 300°C max = 380°C

3° Débit.
Le débit massique des gaz d’échappement de la T-S est variable suivant la puissance
du moteur.
Exemple: moteur 4 Ts dans les conditions normales de fonctionnement
(1500 tr/min - 250 ch/cyl)
- débit massique d’air aspiré: 1400 kg/h
- débit massique des gaz d’échappement: 1440 kg/h

Les températures générales sont plus élevées que les températures individuelles (§
ci-après), lesquelles ne correspondent pas toujours l’une par rapport à l’autre, les
réglages étant pourtant corrects.
Suivant le degré de salissure de la turbine, il faudra procéder périodiquement à son
nettoyage en marche, avec de l’eau (cf: entretien).
Il faut vérifier l’étanchéité de l’enveloppe de réfrigération des turbines par l’absence
d’eau en ouvrant la purge inférieure du corps de T-S.
De même, la surveillance de la couleur des fumées donnera des indices de bon ou
mauvais fonctionnement du moteur.
Conduite C 64

4° Températures d’échappement.
Principalement sur les diesels 2 temps, on relève une différence de température de
20°C environ entre le thermomètre placé sur l’évacuation générale des gaz et ceux
placés à la sortie de chaque cylindre: θ générale > θ individuelle
Trois raisons peuvent justifier cette température plus élevée au collecteur
d’évacuation qu’à la sortie individuelle des cylindres:
A) La θ donnée à chaque cylindre est une moyenne qui résulte d’effets successifs:
- bouffée des gaz chauds à pression élevée et grande vitesse;
- gaz moins chauds à faible vitesse (en fin échappement);
- air frais du balayage.
B) Pratiquement le thermomètre général est léché continuellement par les gaz
chauds alors que le thermomètre individuel n’est entouré de gaz que par intermittence.
Ex: soit un moteur 2 temps tournant à 60 tr/min ( un cycle / s ), si le balayage dure
45° AV et AP le PMI soit 90°, l’individuel est léché pendant 1/4 seconde toutes les
secondes et pendant 3/4 seconde il ne reçoit rien.
C) L’énergie cinétique des bouffées de gaz se transforme partiellement en chaleur
dans le collecteur général.
Les relevés des températures d’échappement permettent d’être renseigné sur:
- la qualité de l’injection: injecteur, pompe à injection, régulation, etc...
- la chute enthalpique disponible à chaque turbine;
- la production de vapeur escomptée,
et permettent également de prévenir certains dommages d’organes: soupapes, etc...
Il est possible que des colmatages partiels et graves se produisent:
- à la grille: piège à segments;
- aux convertisseurs d’impulsion AV la T-S: système à impulsion;
- au distributeur de turbine, ce qui malgré une baisse du η, peut accroître la vitesse;
- dans les faisceaux de chaudière de récupération: suie + eau de pluie, ou de fuite...

Etant donné la différence de longueur des différents collecteurs d’échappement entre

cylindres et turbine, des différences de ± 70°C existent entre les températures des gaz
sorties cylindres. Il ne faut pas chercher à les égaliser.
Dans le cas où une température est à plus de 70°C en dessous de la moyenne,
vérifier d’abord la canne pyrométrique et ses fils de liaison (capteur).
Si cette dernière s’avère en bon état, il faut prendre la pression de combustion:
- une diminution de celle-ci sur un cylindre en référence aux relevés précédents indique:
• défaut de l’injecteur et/ou de clapet de tête de pompe d’injection;
• fuite sur la tuyauterie d’injection;
• manque d’étanchéité d’une soupape: la localiser au bruit et la changer;
• manque d’étanchéité des segments, et ce si la diminution de pression est
accompagnée d’un débit important au reniflard.
- une pression trop élevée peut indiquer:
• un mauvais réglage du débit de pompe à injection;
• une pulvérisation incorrecte de l’injecteur,
dans ce cas, il faut vérifier;
• le cran de la pompe: le corriger si besoin;
• l’injecteur;
• l’avance à l’injection: la corriger avec prudence si l’on a la certitude de sa mise
en cause.
Conduite C 65

5° Unité de surveillance pour températures d’échappement.

Les θ d’échappt sont enregistrées ou lues par un scrutateur qui les compare à la
moyenne. Les relevés permettent de déceler les dérives avant que les écarts ne déclenchent
l’alarme.
Les fonctions de base de l’unité assure la mesure et la surveillance de:
- la température moyenne d’un moteur par rapport à un seuil maxi réglable;
- la température de chaque cylindre par rapport à la température moyenne;
- l’écart de température de chaque cylindre par rapport à la moyenne du moteur.

La température de chacun des cylindres, d’un même moteur, est comparée à la

moyenne arithmétique des températures de l’ensemble des cylindres de ce moteur.
Cependant, pour tenir compte de la dispersion des températures normales de
fonctionnement des cylindres, il est prévu pour chacun d’eux un correcteur permettant
de décaler la mesure d’écart de ± 50°C autour de la valeur vraie.
L’unité de surveillance déclenche une signalisation lorsque la valeur absolue de
l’écart dépasse un seuil ajustable.

Afin d’éviter les alarmes intempestives:

- aux faibles charges: la consigne d’écart subit automatiquement un élargissement
lorsque la température moyenne descend en dessous d’une certaine valeur;
- à l’arrêt du moteur: l’alarme d’écart peut être bloquée par un contact extérieur
commandé par le " stop " moteur. Cette disposition évite toute alarme due au
refroidissement accéléré des cylindres stoppés soupapes ouvertes.

Certaines unités assurent également la surveillance des températures entrée et sortie

des T-S par rapport à un seuil maxi réglable.

Consigne Diagramme de la surveillance assurée par l’unité.

d’écart maximal
Tmm: température moyenne maximale.
± ∆t: tolérance d’écart à charge normale.
± ∆t’: tolérance d’écart à charge réduite.
e: élargissement.
Tmo: température moyenne en deçà de
laquelle l' élargissement est appliqué.
Tmo et e sont réglables sur les cartes
" moyenne " et " écart".

Température moyenne

Surveillance moteur (avec alarme pour chaque cas)

- température moyenne maximale.

- écart maximal positif et négatif sur chaque cylindre.
Conduite C 66

- températures entrée/sortie des T-S.

Conduite C 67

4 SURVEILLANCE PENDANT LA MARCHE.

La maintenance des diesels, qualifiée de préventive et s’effectuant soit en mer, soit

pendant le séjour du navire au port, concerne:
- la surveillance continue des conditions de fonctionnement du moteur (pressions, débits,
températures, niveaux, etc.) et notamment des caractéristiques de suralimentation;
- un certain nombre de contrôles et de vérifications périodiques:
• étanchéité des circuits et organes annexes;
• propreté des filtres et des différents échangeurs;
• qualité des fluides;
• consommations.

Les valeurs relevées et comparées avec celles portées sur le P.V de réception, compte
tenu du régime du moteur, attestent un bon contrôle du fonctionnement du moteur.
Les valeurs les plus importantes à ce sujet:
- position de l’indicateur de charge;
- vitesse de rotation des T-S;
- pression de suralimentation;
- température d’échappement avant turbine;
- consommation journalière de combustible.

Les différents paramètres à surveiller pendant la marche des moteurs depuis le poste
de commande ou lors des rondes:

1° Niveaux.
- huile: ballast de retour d’huile, T-S, régulateur de vitesse, paliers de L.A, caisses
culbuteurs, garnitures étambot AV et AR, servomoteur de commande pour HPV,
réducteur-embrayeur, arbres à cames;
- eau douce: ballast pistons, caisses expansion " HT " et " BT ", caisse injecteurs;
- combustible: caisses décantation, journalière et égouttures.

2° Pressions.
- pertes de charge: réfrigérants d’air, filtres (huile, combustible, air);
- asp/ref des pompes (huile, eau et combustible) en notant l’intensité absorbée par
leur moteur électrique d’entraînement;
- air de suralimentation et collecteur d’échappement;
- contre-pression à la sortie de la turbine;
- air de lancement et de régulation;
- entrée moteur: eau, huile, air comburant et combustible.
Conduite C 68

3° Températures.
- huile: AV et AP réfrig., entrée/sortie moteur, paliers T-S, butée et paliers de L.A,
réducteurs, p.é tube étambot, servomoteur HPV, sortie réfrig. pistons, centrifugation;
- eau douce: entrée moteur, AV et AP réfrigérants, sortie de chaque organe réfrigéré
(culasses, pistons, injecteurs, réfrigérants d’air);
- eau de mer extérieure et recyclée;
- combustible: caisses décantation et journalière, sortie réchauffeur fioul (viscosité),
rampe des pompes à injection, centrifugation;
- air: ambiant, extérieur, AV et AP réfrigérants de suralimentation;
- gaz d’échappement: individuelle de chaque cylindre, moyenne moteur, AV et AP
turbines (T-S), AV et AP chaudière de récupération.

4° Consommation.
Essais de consommation de combustible et d’huile cylindres.

5° Divers.
- Contrôler l’étanchéité de tous les circuits: air, eau, huile, combustible, échappement;
- constater l’absence:
• d’eau dans l’huile et réciproquement (caisse d’expansion);
• de combustible dans l’eau (caisse de réfrigération injecteurs);
• de combustible dans l’huile (arbre à cames, pompes d’injection monobloc);
- vérifier la régularité des débits des ajutage-témoins et débits visibles;
- tâter:
• les enveloppes d’eau particulièrement aux points où des poches d’air peuvent
se former; les purger éventuellement;
• les soupapes et les tuyautages de lancement qui doivent se maintenir
sensiblement à la température ambiante;
• les corps de pompes d’injection qui doivent avoir des θ voisines les unes des autres;
• les portes de carter (si la température le permet);
- contrôler la tenue des paliers et des butées de L.A, de leurs auxiliaires et des PE AR;
- examiner les purges des collecteurs d’échappement, de suralimentation, etc...
- rechercher l’origine de bruits et chocs anormaux et en particulier tout cognement
provenant d’une porte de carter;
- s’assurer de l’absence de vibrations anormales des appareils eux-mêmes ou des
tuyautages, en rechercher les causes;
- examiner les dégagements de fumée par les cheminées d' aération des carters;
- vérifier la bonne qualité des fumées (couleur) à l’échappement;
- contrôler le bon fonctionnement (débit), des centrifugeurs (huile, combustible);
- vérifier par un contrôle visuel, qu’il n’y a pas de desserrage de la boulonnerie;
- contrôle de la qualité de l’eau de réfrig. (MP, inject., pistons) et traitement si nécessaire;
- prélèvement d’échantillons d’huile, en service, pour analyse en laboratoire;
- sonder les ballasts (combustible, eau, huile, égouttures) ainsi que les mailles vides
des double fonds;
- maintenir les abords du moteur propres et bien dégagés;
- assécher régulièrement les cales et les maintenir aussi propres que possible;
- relever les compressions, les P. max, les diagrammes décalés (qualité de la combustion);
- relever la puissance.

Les causes des anomalies éventuellement décelées au cours des rondes, au

consignateur de défauts ou à l’occasion de relevés, doivent être recherchées et
supprimées dans les plus brefs délais.
Conduite C 69

EXEMPLE DE GRANDEURS ENREGISTREES

POUR UN " JOURNAL MACHINE "
SUR NAVIRE AUTOMATISE

- Propulsion assurée par moteur lent 2 temps réversible

- Energie électrique fournie par:
• turbo-alternateur alimenté en vapeur par chaudière de récupération,
• diesel-alternateur à démarrage automatique.
MOTEUR PRINCIPAL

Combustible
- température de sortie du réfrigérant (D.O)
- température de sortie du réchauffeur (F.O)
- température à la caisse journalière (F.O)
- température à la caisse de décantation (F.O)
- viscosité (F.O)
- cran de combustible limite
+ index de charge
+ consommation
Réfrigération
+ température de sortie du fluide de chaque organe
réfrigéré (culasses, pistons, injecteurs)
- température et pression du fluide à l’entrée du
moteur
- température eau de mer extérieure
- température eau de mer recyclée
Divers
+ vitesse de rotation des turbo-soufflantes
- température des paliers de turbo-soufflantes
- indication des auxiliaires en service
GROUPES GENERATEURS
Turbo-alternateur
- température de chaque palier et de la butée
- température de l’huile à l’entrée du réfrigérant
Diesel alternateur
- température de l’eau à l’entrée du réfrigérant
- température de l’huile à l’entrée du réfrigérant
- température des gaz d’échappement

Graissage Puissance électrique

+ température et pression à l’entrée du moteur + pour chaque groupe
- température à la sortie du moteur -totale
+ niveau du ballast de retour d’huile
- niveau caisse à huile de graissage des TS
- température huile de graissage AV et AP réfrigérants VAPEUR

Echappement - vide au condenseur

+ température à chaque cylindre - pression d’alimentation chaudière
- température d’entrée et de sortie de chaque TS + pression au collecteur HP
- température d’entrée et de sortie de la chaudière de - pression au collecteur BP
récupération

Air comburant BOUILLEUR

+ température de l’air ambiant
+ pression de suralimentation - salinité
- température de sortie de chaque réfrigérant - compteur de production
- température d' entrée de chaque réfrigérant

Air de lancement
- pression de chaque réservoir

Ligne d’arbres
+ vitesse de rotation
- puissance
-couple
- température de chaque palier
- température du presse-étoupe du tube d’étambot
- température de la butée
Conduite C 70

NOTA: Les paramétres marqués d’une + correspondent à un journal minimum.

Conduite C 71
Conduite C 72
Conduite C 73

D ALLURES CRITIQUES - VIBRATIONS

1 VIBRATIONS

1.11 Définition.
Une vibration est un mouvement périodique c’est-à-dire un déplacement en fonction
du temps.

T: période ƒ = 1/T cycles/seconde

x1 et x2 :
amplitudes maximales.
x1 et x2 :
élongation.

1.12 Vibration harmonique.

C’est la plus simple des vibrations périodiques.

a : déplacement max, c' est l' amplitude.

ω : pulsation.
T = 2 π/ω (seconde) ƒ = ω/2π (cycles/s)

1.13 Vibration non harmonique.

C’est une vibration qui suit une loi périodique, plus ou moins complexe, différente
de la loi sinusoïdale.

1.14 Vibrations libres.

Une vibration libre est une vibration d’un système mécanique non soumis à une
force extérieure.

1° Vibrations libres non amorties (naturelles).

Si on laisse reprendre librement sa forme d’équilibre à une corde tendue après
pincement, l’énergie interne de déformation est restituée sous forme d’énergie cinétique.
Le corps dépasse sa forme d’équilibre jusqu’à ce que toute l’énergie cinétique soit
transformée à nouveau en énergie interne de déformation et ainsi de suite.
La corde vibre (sinusoïde).

2° Vibrations libres amorties.

C’est un mouvemt périodique qui tend + ou - lentement vers une position d’équilibre par
suite de l’amortissement dû à certaines résistances: élasticité, inertie, frottement.
Si l' amortissement dépasse une
certaine valeur le corps prend sa
position d' équilibre sans effectuer
d' oscillation: il y a amortissement
critique.
Conduite C 74

1.15 Vibrations forcées.

Une vibration forcée est une vibration d’un système mécanique soumis à des forces
extérieures.

1° Vibrations forcées non amorties.

L’amplitude des vibrations peut devenir infinie; il n’existe pas de tels systèmes car
l’amortissement, produit par le système matériel, réduit rapidement l’amplitude de vibration.

2° Vibrations forcées amorties.

Ces vibrations sont amorties par différentes forces (élasticité, inertie, amortissement):
- la force élastique est produite par l’élasticité de la matière;
- la force d’inertie est due à l’accélération du mouvement;
- la force d’amortissement est souvent obtenue par un amortisseur fixé au système:
piston amortisseur à huile, à eau ou à air, fixés sur certains appareils pour éviter leur
vibration et par suite les battements.

1.16 Résonance.
Si la vibration naturelle a une fréquence très différente de celle de la force
périodique extérieure, il se produit un phénomène de battement se traduisant par une
vibration forcée complexe.
Si les deux fréquences sont très voisines, il y a synchronisme des déformations
produites par la force extérieure et par la vibration libre.
L’amplitude de la vibration forcée croît progressivement et s’il n’y avait pas
d’amortissement, cette croissance deviendrait infinie: résonance.
La limite d’élasticité, dans ce cas, peut être dépassée ce qui provoque une
déformation permanente et la rupture est à craindre.

2 CAUSES DES VIBRATIONS

- Forces d’inertie de translation qui s’exercent sur: le piston, la tige de piston, la

crosse et le fraction de bielle supposée concentrée au pied de bielle;
- forces d’inertie de rotation: si l’axe de rotation de l’arbre ne correspond pas à un
axe principal d’inertie, les forces centrifuges donnent lieu à un couple qui produit
des poussées variables en direction sur les supports du moteur;
- irrégularité d’action des ailes d’hélice;
- poussée sur le palier de butée;
- efforts transversaux sur les supports: différentes immersions des ailes d’hélice;
- chocs sur la carène;
- vibrations de la ligne d’arbre.
Conduite C 75

3 ALLURES CRITIQUES

Les vitesses de rotation auxquelles se produit la " résonance " sont appelées vitesses
critiques, c’est-à-dire qu’elles apparaissent quand il y a synchronisme entre les vibrations
libres de la coque et les vibrations forcées dues aux forces d’inertie de translation et aux
efforts périodiques exercés par l’hélice sur la coque.
Il existe une ou plusieurs vitesses critiques qui entraînent:
- des fatigues de la coque;
- des déformations pouvant devenir dangereuses pour certains organes;
- des risques d’ébranlement du moteur tout entier sur son assise, suite aux efforts
répétés mis en jeu:
Il est possible de les réduire en diminuant l’importance des vibrations: meilleur
équilibrage de la machine, tracé approprié de l’hélice, amortisseurs.
Pendant les variations d’allure, les vitesses critiques doivent être franchies
rapidement et ce en marquant un palier avant et un palier après la zone signalée sur le
tachymètre.
Conduite C 76

E MANŒUVRES " ARRIVEE AU PORT "

1 PREPARATIFS ET MANOEUVRES

Soit H1 l’heure de " Paré à manœuvrer " (P.A.M).

On suppose les manœuvres prévues au DO.

H1 - 12h
- Disposer sur le circuit de réchauffage, à la vapeur, de la chaudière de mouillage.

H1 - 1h
- Lancer et coupler un DA.
- Décharger et découpler le TA, puis le stopper: si nécessaire, lancer et coupler un
deuxième DA.
- Purger l’eau des circuits d’air, lancement et commande.
- Disposer le sélecteur DO-FO sur DO, la caisse de mélange permettant ce passage
rapide: le viscosimètre adaptera en conséquence le débit vapeur admis au réchauffeur.
Dans les installations ne comportant pas de caisse mélangeuse, il est nécessaire de
réduire l’allure du moteur et de fermer l’admission de vapeur au réchauffeur FO avant de
permuter sur DO, c’est-à-dire lorsque la température du FO a atteint environ 70°C
(variation de température de l’ordre de 2°C / min).

H1 - 0h30
- Réduire l’allure du (ou des) moteur(s).
- Stopper et isoler le bouilleur.
- Disposer les circuits de la chaudière de mouillage et allumer dès que nécessaire:
• mettre la régulation des volets de la chaudière de récupération sur manuel et
fermer le by-passage des gaz d’échappement;
• stopper la pompe de brassage lorsque la température des gaz descend en
dessous de 200°C.
- Mettre en service les pompes indépendantes, huile et eau de réfrigération, dans le
cas d’un moteur équipé de pompes attelées.
- Isoler la vapeur sur réchauffeur FO.
- Disposer l’air de lancement, depuis la bouteille jusqu’au pupitre de manœuvre.
- Mettre en service un compresseur d’air supplémentaire.
- Permuter les prises d’eau de mer: prise haute en service.

H1
Les manœuvres peuvent commencer.
Avec une LA attaquée par deux moteurs réversibles débrayables (HPF), l’un doit
tourner en AV et l’autre en AR pendant la durée du poste de manœuvre, sauf cas
exceptionnel.
Conduite C 77

2 ARRET NORMAL

L’ordre " STOP " donné par la passerelle doit toujours être considéré comme un
ordre d’urgence, quelle que soit la situation du navire (RL ou poste de manœuvre).
Il doit être exécuté sans délai, et suivant le type d’appareil propulsif, son exécution
se traduit de plusieurs manières:
- moteurs non débrayables entraînant des HPF: ramener la commande du cran de
combustible à zéro ou ramener le levier de manœuvre sur STOP;
- moteurs débrayables avec HPF: débrayer et, simultanément, ramener le moteur à sa
vitesse de ralenti puis stopper;
- moteurs avec HPO: ramener l’hélice au pas nul et en cas de commandes pas
d’hélice/vitesse rotation moteur non conjuguées, ramener Nmoteur à Nmanœuvre,
puis stopper.

3 MESURES A PRENDRE APRES STOPPAGE NORMAL

A la réception de l’indication " Terminé pour les machines "(TPLM):

- débrayer éventuellement les embrayeurs mécaniques;
- stopper les moteurs tournant encore à vide en contrôlant le bon fonctionnement des
alarmes et appareils de sécurité, noter le temps nécessaire à l’arrêt des turbo-
compresseurs;
- stopper la pompe nourrice à combustible;
- ouvrir les robinets de décompression;
- laisser en service les électropompes de graissage et de réfrigération, exceptées celles
des circuits eau de mer et injecteurs.

Si les manœuvres d’arrivée ont été de courte durée, il ne faudra stopper et isoler le
ou les moteurs qu’après avoir évacué progressivement la chaleur accumulée par les
parois de la chambre de combustion.
Pour assurer la descente progressive en température, il faudra:
- sur un moteur non débrayable avec l’hélice fixe: embrayer le vireur;
- sur un moteur débrayable: laisser tourner à vide quelques minutes.
L’embrayage du vireur permet d’assurer le virage du moteur, la réfrigération et le
graissage étant toujours en service.

Réfrigération.
- Régler pour obtenir une baisse de température de l’ordre de 1°C/min environ à la
sortie des culasses.
- Stopper la pompe cylindres lorsque:
• température sortie moteur ≅ 40°C;
• température sortie moteur = température eau de mer + 10°C
- Stopper également la pompe de réfrigération des pistons.

Lubrification.
- Stopper la pompe principale lorsque la température de sortie d’huile des fonds de
pistons est descendue à 35 - 40°C environ et toujours après la pompe à eau.
- Stopper les pompes arbre à cames et culbuteurs.
Conduite C 78

Divers
- Sauf contre-indication, isoler tous les circuits: eau douce, huile, eau de mer, air et
combustible.
- Ouvrir les purges sur les collecteurs d’aspiration d’air, de suralimentation ou de
balayage, d’échappement et sur les corps des turbo-compresseurs.
- Eventuellement, mettre des obturateurs sur l’aspiration des T-S.
- Stopper les moteurs de barre à gouverner.
- Ne laisser ES qu’un seul GE (opérations commerciales).
- Relever les compteurs (tours, combustible) ainsi que les niveaux.

Sur les " AUT ", et lorsque l’arrêt est de durée relativement courte, les circuits ne
sont pas isolés, le moteur étant maintenu en réchauffage; sur ceux ci également, isoler
éventuellement les chaînes de régulation du MP, la télécommande, les enregistreurs, etc.
Les pompes à eau étant stoppées et s’il y a risque de gel, il faut vidanger tous les
circuits d’eau ainsi que les pompes.
Les sécurités et alarmes doivent " sortir " au fur et à mesure de l’arrêt de chaque
pompe.
Conduite C 79

F PERMUTATION DE COMBUSTIBLE

1° Passage du DO au FO.
Opération à effectuer en marche, lorsque le moteur a été démarré et réchauffé avec
une alimentation au DO, et lorsque certaines conditions ont été remplies:
- Température du circuit d’eau des enveloppes > à 50°C.
- Température du circuit d’eau des injecteurs stabilisée à 45/50°C.
- Moyen de réchauffage du combustible lourd disponible.
- Température du combustible dans la caisse journalière entre 60 et 80°C.
Mode opératoire:
- Réchauffer le DO, à environ 80°C, lentement (2°C/min).
- N’ouvrir, tout d’abord, la vapeur que pour le chauffage des tuyauteries d’arrivée
aux pompes à combustible, décharge de ces pompes, refoulement des pompes aux
injecteurs, du filtre à combustible et de la colonne de dégazage; si nécessaire,
alimentation en vapeur du réchauffeur qu’après un certain temps.
- Le viscosimètre ne sera pas mis en service lors du réchauffage du DO.
- La température du combustible sera réglée manuellement.
- Le moteur fonctionnera avec du DO chaud jusqu’à ce que les blocs des pompes à
combustible soient tièdes au toucher.
- A ce moment-là, permuter les circuits.
- Augmenter lentement la θ du FO (2°C/min) jusqu’à l’obtention d’une viscosité correcte.
- Mettre en service le viscomètre.
- Augmenter progressivement le cran de pétrole jusqu’à R.L
Quand il est utilisé des FO de forte viscosité, il est recommandé de ne pas dépasser
les 75% de la puissance pendant le passage d’un combustible à l’autre avant que la θ de
réchauffage exigée ne soit atteinte.

2° Passage du FO au DO.
La permutation s’effectue en général 30 min AV la 1ère manœuvre.
- Isoler l’arrivée de vapeur au réchauffeur.
- Réduire la charge du moteur aux ¾ de la normale.
- Mettre hors service le viscosimètre.
- Permuter les circuits.
- Si après permutation, la θ chute fortement d’une façon brusque, il faut modérer la
transition en alimentant légèrement le réchauffeur.
- Régler le cran de pétrole en fonction des nouvelles conditions de marche.

3° Marche normale au FO.

En service continu, la température du FO sera maintenue à la valeur prescrite.
En marche, charge partielle, la θ des conduits de refoulement des pompes aux injecteurs
doit être en service et l’eau de refroidissement des injecteurs, maintenue à la θ prescrite.

4° Manœuvres au FO.
Rien ne doit être changé à la marche normale et la θ de réchauffage doit être assuré.

5° Arrêt en maintenant la possibilité de marche au FO.

La pompe nourrice doit rester en service pour que le combustible puisse circuler
dans toutes les pompes à combustible et retourner à la colonne de dégazage.
Les conduites de refoulement de combustible doivent être chauffées et l’eau de
refroidissement des injecteurs doit être maintenue à la θ prescrite.
Conduite C 80

G FONCTIONNEMENT AVEC UN CYLINDRE EN AVARIE

1 GENERALITES

Si une avarie survient sur un cylindre, il faut stopper le moteur et remédier à

l’avarie.
Il peut être difficile, voire impossible, de réparer rapidement à la mer une avarie
intéressant un cylindre.
Cependant, des impératifs obligent le fonctionnement du moteur avec un cylindre en
moins, bien que cette marche, avec les cylindres restés en bon état, n’est jamais à
recommander car elle déséquilibre fortement le moteur et peut éventuellement le faire vibrer.
Toutefois, si une telle disposition est adoptée, il faudra réduire au minimum le
déséquilibrage et le risque de vibrations en conservant si possible le train alternatif en
mouvement ainsi que la compression dans le cylindre en avarie.

2 DISPOSITIONS A PRENDRE

Dans tous les cas de fonctionnement avec un cylindre HS, il faudra prendre les
mesures suivantes concernant le cylindre incriminé:
- Supprimer l’injection de combustible par désamorçage de la pompe d’injection.
- Supprimer l’air de lancement par démontage et obturation des conduits d’air de
distribution vers la soupape de démarrage.

2.1 INCIDENT CONCERNANT LA POMPE D’INJECTION OU

L’INJECTEUR

Si les circonstances interdisent le stoppage du moteur au moment où l’incident est

décelé, il faut seulement désamorcer la pompe d’injection.
L’injecteur, lequel est gardé en place, sera trouvé HS, qu’il ait été ou non à l’origine
de l’incident.
Le piston fonctionne encore dans le cylindre.
Conserver la réfrigération du cylindre et celle du piston.

2.2 RENTREE D’EAU DANS LE CYLINDRE

Si la rentrée d’eau est constatée avant qu’il y ait eu grippage et que l’isolement de
l’enveloppe d’eau intéressée supprime la fuite, on peut tenter de fonctionner après
désamorçage de la pompe d’injection.
Forcer sur le graissage cylindres.
Isoler l’entrée d’eau de réfrigération de ce cylindre.
Obturer le tuyau d’air de démarrage.
Cette mesure est seulement permise en cas d’extrême urgence.
Conduite C 81

2.3 GRIPPAGES, FELURES DE PISTONS OU DE CHEMISES

2.30 Cas du piston fourreau.

- Déposer l’ensemble de l’attelage mobile et /ou des autres pièces cassées.
- Obturer le trou de l’arbre-manivelles d’arrivée d’huile au coussinet de tête de bielle.

2.31 Cas du piston à crosse.

Si le piston moteur ou le cylindre est endommagé et que les paliers de bielle et la
crosse sont encore en bon état de fonctionnement, il ne faut alors démonter que le piston
moteur avec sa tige.
Les mesures suivantes s’avèrent nécessaires:
- Dépose de la culasse.
- Dépose du piston et de sa tige.
- Mettre les caches-lumières.
- Obturer l’ouverture du presse-étoupe de tige de piston.
- Obturer le trou de l’axe de piston dans la crosse.
- Obturer les presse-étoupes des tubes de réfrigération du piston.
- Isoler la réfrigération du piston, du cylindre, des injecteurs du cylindre incriminé.
- Si la sortie d’huile de réfrigération est démontée de la crosse (B-W), le trou doit
être obturé ceci afin d’assurer l’alimentation en huile des paliers de crosse et des
paliers de manivelle.
- Mettre la soupape d’échappement hors service (B-W).
- Mettre H.S. l’air de lancement sur ce cylindre.
- Graisseur-cylindre H.S.

2.4 GRIPPAGE D’ARTICULATION OU DE LA GLISSIERE OU DE

LA BIELLE
Cet incident interdit l’entraînement de l’attelage.
- Indices: échauffement, augmentation des vapeurs d’huile, cognements.
- Causes: défauts de graissage, défauts de parallélisme du coussinets.

2.40 Cas du piston fourreau.

- Dépose de l' ensemble de l' attelage mobile.
- Obturation des orifices d' arrivée d'h uile sur le vilebrequin.

2.41 Cas du piston à crosse.

Si l’avarie est telle que l’attelage se trouve bloqué, il faut procéder comme suit:
1°) Piston, axe de piston, crosse et bielle démontés:
- Mettre les caches-lumières.
- Isoler le graissage-cylindre, le graissage patin et crosse.
2°) Piston, axe de piston, crosse et bielle suspendus dans le moteur:
- Etançonner le piston moteur, en face des lumières, avec sa crosse à l’aide du
dispositif approprié.
- Mettre la soupape d’échappement (B-W) HS en position fermée.
- Démonter le tuyau d’air de démarrage.
- Fixer la tête de bielle dans le carter.
- Obturer l’arrivée d’huile sur la crosse.
- Graissage-cylindre hors service.
- Isoler la réfrigération piston, cylindre, injecteurs.
Conduite C 82

2.5 SOUPAPE D’ECHAPPEMENT (B-W) DEFECTUEUSE

- Mettre la soupape d’échappement HS en position fermée.
- Conserver la réfrigération cylindre et piston.

3 ALLURE AUTORISEE

Avec le cylindre mis HS, il n’est plus possible de maintenir le même nombre de tours
que lors du fonctionnement avec tous les cylindres en service.
Afin d’empêcher une surcharge thermique du moteur, il faut limiter le cran de
combustible de celui-ci de façon à obtenir une P = η -13/2 . Pmax ce qui correspond à un C
= η -1 . Cmax.
 n  n
Les gaz de combustion étant moindres, la TS correspondante travaille dans de
mauvaises conditions et elle alimente mal en air les cylindres actifs: ceci, lié à une plus
faible vitesse du moteur, a un effet désastreux sur la combustion.
En cas de marche prolongée, dans ces conditions, il faut surveiller:
- la fumivorité;
- les températures d’échappement: si elles sont trop élevées, il faut procéder à une
réduction correspondante du nombre de tours du moteur;
- l’échappement et les encrassements de la turbine de la TS.
La mise HS de un ou plusieurs cylindres peut provoquer le " pompage " des TS,
celles-ci travaillant en dehors de leurs limites normales, ce qui peut être observé par:
- un fort hurlement;
- et une forte variation de la pression d’air de suralimentation.
Si ce " pompage " survient à intervalles très courts ou même de façon continue, la
marche du moteur s’avère alors impossible à ce nombre de tours, en raison du manque
d’air, et il faudra donc réduire le nombre de tours jusqu’à élimination complète du
phénomène de pompage.

4 MANŒUVRES DU MOTEUR

Dans le cas de mise HS d’un ou plusieurs cylindres, si seul le combustible est coupé
pour le(s) cylindre(s) respectif(s), les connexions d’air de démarrage restant intactes, le
moteur est entièrement manœuvrable.
S’il faut couper l’alimentation en air sur certain(s) cylindre(s), il est possible que le
moteur stoppe dans une position telle qu’il ne pourra plus être redémarré.
Dans un tel cas, procéder d’abord à un lancement dans le sens inverse, puis stopper
immédiatement et relancer le moteur dans le sens de marche désiré.
La possibilité que le moteur puisse manœuvrer plus difficilement est donc à observer
et au besoin envisager des mesures en accord avec la passerelle.

5 VIBRATIONS

Avec un ou plusieurs cylindres HS, des vibrations de torsion, ainsi que d’autres
vibrations mécaniques, peuvent survenir à certaines vitesses du moteur.
Dans le cas de démontages d’attelages de quelques cylindres, ou d’immobilisation
par étançonnage, l’équilibrage des masses du moteur se trouve alors perturbé et des
vibrations peuvent survenir dans certaines zones de marche. Si les vibrations sont
Conduite C 83

anormalement élevées à la vitesse choisie, elle devra être encore réduite. Dans ce cas,
éviter autant que possible les marches prolongées.
Conduite C 84

H OUVERTURE D’UNE PORTE DE CARTER

En mer, si à la suite d’un incident de fonctionnement une (ou des) porte(s) de carter
doit (doivent) être ouverte(s), certaines mesures et précautions sont à prendre pour
éviter tout risque d’explosion.
- Dès l’arrêt du moteur, le virer en forçant le graissage.
- Surveiller les dégagements de fumée par les cheminées d’aération du carter.
- Empêcher toute entrée d’air frais dans le carter.
- Attendre la fin des émissions de fumée et que les parois du carter soient
suffisamment refroidies avant d’ouvrir.
- Avant l’ouverture effective, stopper le vireur et la pompe à l’huile et attendre que le
brouillard d’huile se dissipe.
- Prendre toutes les mesures pour éviter la propagation d’un incendie éventuel.
- Au moment de l’ouverture, il ne faut pas se tenir dans l’axe de la porte, et en cas
d’échauffement important, s’éloigner des clapets de sécurité.
- Ne jamais utiliser de feux nus, ni de baladeuses en mauvais état lors de ces visites de
carter.
Conduite C 85

I CONDUITE DES COMPRESSEURS D’AIR

1 COMPRESSEUR NON AUTOMATIQUE

1.1 DISPOSITIONS A PRENDRE AVANT MISE EN SERVICE

- Vérifier le niveau d’huile de graissage dans le carter et, s’il y a lieu, régler le
graissage-cylindres.
- Disposer la réfrigération et purger les réfrigérants.
- Etablir la mise en communication des manomètres avec les différentes phases et le
réservoir.
- Vérifier que les purges de chaque phase sont ouvertes.
- Virer le compresseur de 1 ou 2 tours pour le dégommer.
- Ouvrir les vannes de tête sur les bouteilles d’air.
- Disposer le circuit de commande.

1.2 MISE EN SERVICE

- Démarrer à vide.
- Lorsque le compresseur a pris sa vitesse, fermer les purges en commençant par la
HP et ouvrir simultanément le départ vers les bouteilles.
- Contrôler l’établissement progressif et normal des pressions: aux différentes phases,
du circuit d’huile et du circuit de réfrigération.

1.3 CONDUITE ET SURVEILLANCE PENDANT LA MARCHE

- Contrôle des pressions d’air aux différents étages.

- Contrôle des températures de réfrigération, des phases.
- Surveiller les niveaux et la pression d’huile.
- Purger périodiquement les différentes phases, le déshuileur, les coquilles des
échangeurs, le circuit d’air.
- Vérifier l’absence de bruits anormaux.

1.4 ARRET

- Dès que les bouteilles sont à la pression d’utilisation:

- Ouvrir les purges en commençant par la BP.
- Fermer le départ vers les bouteilles.
- Stopper le moteur d’entraînement.
- Isoler les circuits.
- Purger les bouteilles régulièrement.
Conduite C 86

2 COMPRESSEUR AUTOMATIQUE

Comme pour le compresseur à marche non automatique, les mêmes dispositions,

avant la mise en service, sont à prendre, avec en plus la mise en service des
automatismes: drainage, pression d’huile, température de l’air à la sortie.
Au démarrage, le groupe-compresseur se mettra en marche avec les soupapes de
drainage ouvertes et dont la fermeture ne s ’effectuera qu’après l’obtention de la vitesse
nominale et ceci suivant un ordre préétabli (HP, MP, BP).
Avant l’arrêt, l’ouverture de ces soupapes se fera dans le sens inverse.
En général, deux compresseurs sont sélectionnés pour subvenir aux besoins en air,
surtout pour les manœuvres.
Le choix du mode de commande " local manuel " et " distance automatique " est fait
pour chaque compresseur par commutateur à 2 positions.
La marche des compresseurs est asservie, en général, à la pression dans le circuit.
Un commutateur permet grâce à 4 positions de fonctionnement automatique d’avoir:
a- le compresseur 1 (seul)
b- les compresseurs: 1 puis 2
c- le compresseur 2 (seul)
d- les compresseurs: 2 puis 1
Dans deux positions, l’un des compresseurs est sélectionné pour servir de
" compresseur de base ", l’autre servant alors de " compresseur d’appoint ".
Le compresseur de base se met en service automatiquement dès que la pression
tombe en dessous de 75% de la pression maximum, et il s’arrête lorsque la pression
maximum est atteinte.
Le compresseur d’appoint se met en service automatiquement si la pression devient
inférieure à 72% de la pression maximum, et il s’arrête lorsque la pression atteint 25
bars.
Deux manostats permettent ce fonctionnement automatique.
Conduite C 87

J FONCTIONNEMENT AVEC UNE OU PLUSIEURS T-S EN

AVARIE

1 GENERALITES

En général, une avarie grave sur une T-S résulte d’un déséquilibre important du
rotor, ou d’un grippage de palier.
Si un tel cas se produit, il faut stopper immédiatement le moteur.
S’il se présente des circonstances où il est impossible de stopper le moteur, pour
établir la marche de secours, sans compromettre la sécurité du navire, le fonctionnement
avec tous les cylindres pourra se poursuivre en réduisant l’allure jusqu’à disparition des
vibrations de la T-S et ce durant un temps relativement court.
Après arrêt, et dans le cas d’une impossibilité de réparation de la T-S défectueuse
ou d’un remplacement par une T-S de rechange, la remise en service du moteur ne
pourra être effectuée qu’après application de certaines mesures.

2 DISPOSITIONS A PRENDRE

Lorsqu’un moteur est suralimenté selon le système à pression constante, il suffit de

bloquer le rotor du côté compresseur alors que pour une suralimentation à impulsion, il
peut arriver que le couple produit par les gaz traversant la turbine est tel que le blocage
du rotor uniquement du côté compresseur est insuffisant.
Si les gaz continuent à traverser la turbine du turbo-compresseur bloqué, il faut
qu’un débit d’air suffisant passe à travers la roue du compresseur pour éviter un
échauffement excessif.

2.1 CAS DES MOTEURS 4 TEMPS

En marche en secours, avec seulement une ou même sans T-S, il faudra éviter toute
surcharge du moteur.
Comme la suralimentation ne sert qu’à augmenter la pression d’aspiration, le
fonctionnement pourra quand même être assuré mais en prenant certaines précautions:
- Réduire le cran de pétrole.
- Ouverture des portes sur le collecteur d’air de suralimentation, au droit des
cylindres, afin de permettre l’aspiration directe de l’air à l’extérieur, ce qui évite une
perte de charge car le rotor est immobilisé.
Observer en permanence:
- la teinte des gaz d’échappement
- la température des gaz d’échappement avant turbine
- la température des gaz d’échappement à la sortie de chaque cylindre.
Suivant la température et la teinte des gaz d’échappement, il faudra éventuellement
réduire encore plus la puissance du moteur.
Conduite C 88

2.2 CAS DES MOTEURS LENTS 2 TEMPS

Deux cas d’avaries de T-S peuvent se présenter suivant le nombre de T-S

défectueuses par rapport au nombre de soufflantes installées.

2.20 Cas d’avarie N°1.

Une T-S défectueuse sur deux ou trois T-S sur le moteur.
Mesures à prendre:
- Démonter le compensateur entre T-S et collecteur d’échappement et monter des
brides pleines.(A et B)
- Monter une bride pleine à la sortie du compresseur.
- Stopper le graissage et la réfrigération de la T-S défectueuse.
- Bloquer le rotor de la T-S défectueuse.

2.21 Cas d’avarie N°2.

Une T-S défectueuse sur une T-S installée, 2 T-S défectueuses sur 2.
Mesures à prendre:
- Blocage du rotor de la T-S défectueuse.
- Stopper le graissage de cette T-S.
- Ouvrir les portes sur le receiver d’air de suralimentation.
- Ouvrir sur le refoulement de la soufflante de secours et la mettre ES.
Conduite C 89

SOMMAIRE

Chapitre Conduite.

Page
A Préparatifs de mise en marche.
1) Ronde générale. C1
2) Préparation des différents circuits. C1
3) Réchauffage et mise en service des circuits. C2
4) Vérifications et opérations diverses. C4
5) Préparatifs à l'appareillage et à l'arrivée au port - AUT. C5

B Lancement et démarrage.
1) Essai de fonctionnement du moteur. C8
2) Lancement du moteur. C9
3) Manoeuvres. Renversements de marche. C 11

C Conduite pendant la marche.

1) Charges limites - Charge maximale - Charge minimale - Limites
de fonctionnement de l'ensemble moteur-hélice-carène. C 13
2) Variations de puissance - Montée en puissance - Réduction de
puissance - Variation de puissance des G-E - Surveillance pendant la
montée en allure - Situations particulières et passagères. C 19
3) Réglages à assurer en fonctionnement - Eau douce - Eau de
circulation - Huile - Combustible - Air comburant - Gaz de combustion.
C 31
4) Surveillance pendant la marche. C 63

D Allures critiques - Vibrations.

1) Vibrations. C 68
2) Causes des vibrations. C 69
3) Allures critiques. C 70

E Manoeuvres " arrivée au port ".

1) Préparatifs et manoeuvres. C 71
2) Arrêt normal. C 72
3) Mesures à prendre après stoppage normal. C 72

F Permutation de combustible
1) Passage DO-FO. C 74
2) Passage FO-DO. C 74
3) Marche normale au FO. C 74
4) Manoeuvres au FO. C 74
5) Arrêt en maintenant la possibilité de marche au FO. C 74
Conduite C 90

G Fonctionnement avec un cylindre en avarie.

1) Généralités . C 75
2) Dispositions à prendre. C 75
3) Allure autorisée. C 77
4) Manoeuvres du moteur. C 77
5) Vibrations. C 77

H Ouverture d'une porte de carter. C 78

I Conduite des compresseurs d'air.

1) Compresseurs non auto. C 79
2) Compresseurs auto. C 80

J Fonctionnement avec une ou plusieurs T-S en avarie.

1) Généralités. C 81
2) Dispositions à prendre. C 81