Organes de Transmission - Cours MA2 - 2022-2023

ESI/MA2 / 2022-2023 Organes de Transmission
Table des matières

Préambule ................................................................................................................................... 2
Chapitre 1 : Présentation des organes de transmission dans un véhicule ................................... 3
.................................................................................................................................................... 6
Chapitre 2 : Embrayages ............................................................................................................ 7
1. Mise en situation ................................................................................................................ 7
1.1. Définition ................................................................................................................. 7
1.2. Fonction globale....................................................................................................... 7
2. Embrayage mécanique .................................................................................................... 8
2.1. Constitution de l’embrayage mécanique à diaphragme et disque de friction .......... 8
2.2. Rôle des éléments constitutifs ................................................................................ 10
2.3. Fonctionnement ...................................................................................................... 11
2.4. Commande des embrayages................................................................................ 12
3. Embrayage hydraulique pour boite de vitesses automatique ou Coupleur hydraulique 17
3.1. Le coupleur hydraulique ........................................................................................ 17
3.2. Le convertisseur de couple hydraulique................................................................. 18
3.3. Pannes sur les embrayages ..................................................................................... 19
Chapitre 3 : Boite de Vitesses .................................................................................................. 23
1. La boite de vitesses manuelle ........................................................................................ 24
2. Le calcul du rapport de transmission (ɼ)........................................................................ 26
3. Principe de fonctionnement ........................................................................................... 28
4. La boite de vitesses automatique ................................................................................... 39
4.1. Principe de fonctionnement ................................................................................... 39
4.2. Cas du système mécatronique ................................................................................ 41
4.3. Rôles des composants du circuit hydraulique de la mécatronique......................... 47
5. Avantages et inconvénients ........................................................................................... 49
6. Pannes sur une boite de vitesses .................................................................................... 50
Chapitre 4 : Pont et Arbres de roues ........................................................................................ 52
N’GUESSAN Kouamé Norbert 1

Préambule
« Le but, n’est-il pas le chemin ? »1
La science et la technique sont des outils de conquête de son environnement et d’autonomie

pour les peuples ;
car,
« lorsque nous ne réduisons pas notre dépendance aux autres, c’est alors, notre dépendance qui
nous réduit. »2
Et
« lorsqu’on n’ose pas penser par soi-même, il n’y a plus qu’un recours : obéir aux autres »3.
Voilà pourquoi, l’apprentissage par les filles et fils de nos peuples, des sciences techniques en
général, du moteur thermique et de la protection de son environnement entre autres, est une
exigence de souveraineté.
« Tout ce qui est, enseigne en une parole muette. La forme est langage. L’être est langage. Tout
est langage. »4
Alors,
« ne demandez pas ce que votre pays peut faire pour vous, mais ce que vous pouvez faire pour
votre pays. »5
Car,
« vouloir, ce n’est pas dire ce que l’on veut ; c’est agir. Et la meilleure manière de prédire son
avenir, c’est de le créer soi-même ; étant entendu que celui qui cherche le succès autrement
qu’en prenant lui-même des initiatives, passera sa vie à multiplier les frustrations qu’il veut
éviter »6.
Donc,
« le responsable d’une vie, c’est celui qui l’éprouve »7 ;
1
N’GUESSAN Kouamé Norbert (avril 2016), Les Indignés des Tropiques, Paris : Éditions Edilivre, p. 161.
2
Idem, p. 202.
3
Idem, p. 170 (citant Quang Vu Luu).
4
Idem, p. 71 (citant Amadou Hampâté Bâ).
5
Idem, p. 78 (citant John Fitzgerald Kennedy).
6
Idem, p. 204.
7
Idem, p. 5.
Chapitre 1 : Présentation des organes de transmission

dans un véhicule
Généralités
Un véhicule automobile est, le plus souvent, lié au sol par l’intermédiaire de quatre roues
munies de pneumatiques. Les roues ont trois fonctions principales :
➢ Diriger le véhicule
➢ Suspendre le véhicule, c’est-à-dire le découpler des irrégularités de la route
➢ Transmettre la puissance.
Bien que les roues soient depuis très longtemps suspendues indépendamment les unes des
autres, on parle toujours de train avant et de train arrière.
Le châssis du véhicule supporte les différents organes.
La puissance du moteur est transmise aux roues avant ou arrière ou les deux. Le freinage
s’effectue sur chacune des roues.
• Vue d’ensemble des liaisons du châssis avec le train roulant
Le train avant doit satisfaire les trois fonctions principales.

Le différentiel, qui est dans la chaîne d’énergie entre le moteur et les roues, a été représenté en
position centrale.
Les combinés ressort - amortisseur sont simplifiés au seul ressort. Les éléments de commande
de direction ont été supprimés.

Figure 1: Train avant en vue de face, roues non braquées
• Agencement des organs de transmission
Figure 2 : Organes de transmission d’un véhicule classique
• Vue éclatée des organes de transmission de leur agencement

Figure 3 : Organes de transmission d’un véhicule classique détaillés

• Les organes de transmission sur un véhicule
• Figure 4 de
Les organes : Chaine cinématique
transmission surduun
véhicule légerdetout
véhicule terrain (VLTT
dernière P4) (avec
technologie
calculateur électronique)
Figure 5 : Vue d’ensemble du système de transmission de l’Audi A8 (A8 2010)

Chapitre 2 : Embrayages
L’Embrayage (E ) est situé entre le moteur (M) et la boite de vitesses (B). Avec une Boite de
vitesses mécanique, elle est commandée par le conducteur au moyen de la pédale d’embrayage.
Mais avec une Boite de vitesses automatique, elle est commandée par le conducteur au moyen
de la pédale d’accélérateur.
1. Mise en situation
1.1. Définition
Quelle que soit la disposition des organes de transmission, le système d’embrayage comprend
l’ensemble des pièces situées entre le moteur et la boite de vitesses.
1.2. Fonction globale
o Les conditions à satisfaire

o Solutions technologiques
➢ Embrayage mécanique à diaphragme et disque de friction ;

➢ Embrayage hydraulique pour transmission automatique (convertisseur de
couple).
2. Embrayage mécanique
2.1. Constitution de l’embrayage mécanique à diaphragme et disque de friction

Figure 1 : Vue éclatée d’un embrayage mécanique monodisque

Commande mécanique par câble
2.2. Rôle des éléments constitutifs

2.3. Fonctionnement
Le fonctionnement d’un embrayage à diaphragme peut être assimilé à un embrayage à disque

(s) avec des ressorts de pression qui assurent l’embrayage en exerçant une pression sur un
plateau de pression (ou plateau presseur) qui fait coulisser le disque d’embrayage sur les
cannelures de l’arbre primaire et plaquer les garnitures du disque contre la surface de friction
du plateau interne du volant moteur d’une part, et la surface de friction du plateau presseur,
d’autre part.
L’action 2.3.1 Embrayage mécanique à disque

L’action du conducteur sur la pédale d’embrayage fait pivoter la fourchette autour de l’axe du
pivot et fait déplacer la butée vers la droite, entrainant le plateau de pression qui comprime les
ressorts. Le plateau de pression n’exerce plus de pression sur la garniture et le disque
d’embrayage. Ainsi, le volant moteur qui tourne avec le vilebrequin et le plateau presseur (ou
plateau de pression), n’entraine plus le disque d’embrayage et partant, l’arbre primaire de la
boite de vitesses.
Lorsque le conducteur relâche la pédale d’embrayage, les ressorts se détendent en exerçant une
pression sur le plateau de pression qui presse sur les garnitures contre la surface de friction
interne du volant moteur, solidarisant par friction, l’ensemble : volant moteur + disque
d’embrayage + plateau de pression + ressorts. Dès lors, la rotation du vilebrequin entraine le
disque d’embrayage qui, lié en rotation avec l’arbre primaire de la boite de vitesses, est entrainé
par le vilebrequin.
Figure 2 : Schéma d’un embrayage mécanique monodisque

Commande mécanique par câble
2.3.2. Embrayage mécanique à disque à diaphragme
Dans ce type d’embrayage qui est le plus courant, les ressorts de l’embrayage mécanique à
disque sont remplacés par un ressort à diaphragme.
2.4. Commande des embrayages
2.4.1. Commande mécanique par câble

L’action du conducteur sur la pédale d’embrayage permet de tirer sur un câble. Lequel câble
permet à la butée d’exercer une pression sur le plateau de pression pour réaliser le débrayage.

Figure 31 : Commande mécanique par câble (a)
Figure 32 : Commande mécanique par câble (b)
2.4.2. Commande hydraulique
Pour réduire l’effort du conducteur sur la pédale d’embrayage, la pression sur la butée
d’embrayage qui comprime le ressort à diaphragme, se fait par l’intermédiaire d’une huile sous

pression, à la sortie d’un maitre-cylindre. Cette pression de l’huile permet de multiplier l’effort
de pression du conducteur sur la pédale d’embrayage.
Commande hydraulique : récepteur hydraulique interne
Mécanisme du fonctionnement hydraulique

2.4.2.1. Fonctionnement du Maitre-cylindre

2.4.2.2. Commande électronique

3. Embrayage hydraulique pour boite de vitesses automatique ou Coupleur

hydraulique
3.1. Le coupleur hydraulique

Le coupleur hydraulique est un embrayage centrifuge hydraulique réalisant l’accouplement du
moteur avec la boite de vitesses. (figure 4)
Dans un carter, plaçons deux ventilateurs face à face. Le premier, lié en rotation à un moteur.
Ce ventilateur est appelé impulseur. Le second ventilateur est lié à un organe à mettre en
mouvement, appelé la turbine. Lorsque le moteur tourne, le ventilateur « impulseur » crée un
courant d’air qui agit sur le ventilateur « turbine » et tend à le faire tourner en appliquant un
couple moteur à ses pales. Le couple moteur appliqué sur la turbine est d’autant plus important
que la vitesse de l’impulseur est élevée.
G Bride d’entrainement
de pompe primaire
Figure 4 : Le coupleur hydraulique
L’impulseur (A) ou rotor primaire est solidaire du vilebrequin du moteur.

La turbine (B) ou rotor secondaire est solidaire de l’arbre d’entrée (F) de la boite de vitesses.
Le coupleur hydraulique forme un ensemble fermé. La turbine (B) tourne librement dans le
couvercle (D) de l’impulseur (A). L’impulseur (A) et la turbine (B) comportent des aubes
radiales droites sans flasques intérieurs et en nombre différent.

3.2. Le convertisseur de couple hydraulique

Le convertisseur de couple est un coupleur hydraulique automatique. Il transmet le couple
moteur au moyen de l’énergie hydraulique.
Agissant comme un embrayage, le convertisseur de couple établit ou interrompt la transmission
de puissance entre le moteur et les trains d’engrenages. Ainsi, les convertisseurs de couple
utilisent les fluides sous basse pression mais à grande vitesse d’écoulement.
Figure 5 : Schéma d’un convertisseur de couple
Convertisseurs de couple = basse pression + grande vitesse d’écoulement

Le convertisseur se compose de trois pièces de révolution munies d’aubages enfermées dans un
carter torique contenant de l’huile :
̶ L’impulseur : solidaire du volant moteur ;
̶ La turbine : solidaire de l’arbre de la boite de vitesses ;
̶ Le réacteur : solidaire du carter d’embrayage.
Lorsque le moteur tourne, la pompe (A) tourne dans le même sens. Ses aubes entraînent l’huile
contenue dans le convertisseur de couple. La rotation projette par effet centrifuge vers la
périphérie, l’huile qui, en sortant de la pompe (A), va frapper les aubes de la turbine (B). L’huile
pénètre dans la turbine puis en ressort pour traverser les aubes du réacteur et être ramenée ainsi
dans les aubes de la pompe. Le fluide exerce alors sur la turbine, un effort supérieur à celui qui
est exercé par le moteur sur la roue de la pompe. L’effort appliqué par le fluide sur la turbine
est d’autant plus important par rapport à celui du moteur sur la pompe que la turbine tourne plus
lentement par rapport au moteur. Ainsi, aux faibles vitesses du moteur, la force exercée par le
fluide sur les aubes de la turbine qui est reliée à l’arbre primaire de la boite de vitesse, est plus

élevée pour un couple transmis aux roues motrices, plus important. Ainsi, le convertisseur de
couple permet, aux faibles vitesses du moteur, de produire un plus grand couple et aux vitesses
plus élevées du moteur, de fournir un faible couple sur l’arbre primaire de la boite de vitesses.
3.3. Pannes sur les embrayages




Chapitre 3 : Boite de Vitesses
La boite de vitesses (BV) est un mécanisme à engrenages situé entre l’embrayage et l’arbre de
transmission. Elle permet de faire tourner l’arbre récepteur aux différentes vitesses prévues.
Elle transforme le couple moteur afin qu’il soit mieux adapté aux conditions de déplacement
du véhicule.
La boite de vitesses a pour rôle de modifier le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et
celle de l’arbre récepteur (roues motrices) lorsque le couple résistant l’exige ; réaliser la marche
arrière ; réaliser la séparation permanente de l’arbre récepteur (roues motrices) et du moteur,
complétant ainsi l’action de l’embrayage qui, au gré du conducteur, ne provoque qu’une
séparation momentanée du moteur et des organes de transmission.
En effet, le couple résistant à vaincre par le couple moteur évolue en fonction de la vitesse du
véhicule.
Courbe d’évolution du couple résistant(Cr) Si Alors

et du couple moteur(Cm) en fonction du Conditions
régime moteur(N)  P=2π×N×Cm Conséquences
remplies
La voiture vibre. Le moteur
Cm > Cr étouffe, il a de l’énergie qu’il
n’arrive pas á déployer
Le moteur se bloque (on parle de
calage)
Cr(N) En Octobre 2010, 2,4 millions
de voitures NISSAN ont été
Cm < Cr
Cm(N) rappelées pour un problème de
calage du moteur dû à un relais
électrique dans le système de
contrôle du moteur.
N Cm ≈ Cr Bon fonctionnement du moteur :

O
mais utilisation optimale des
légèrement ressources développées par celui-
supérieur ci

Ainsi, plus le nombre de rapport de vitesse d’une boite de vitesses est élevé, plus
Cm se rapproche plus du couple résistant ; en d’autres termes, plus l’écart entre
Cm et Cr se réduit, et plus les pertes se réduisent. Le nombre élevé des rapports
de vitesses d’une boite de vitesses, est favorable à une augmentation du rendement
du véhicule. Tout ceci a un grand impact sur le moteur à savoir :
• Réduction de la consommation ;
• Réduction des émissions de CO2.
1. La boite de vitesses manuelle
Les liaisons :
Sur le schéma de la boite de vitesses simplifiée (cf. figure 1), les pignons P1, P2, P3, P4 sont les
pignons de l’arbre moteur ou arbre primaire. Ces pignons sont montés coulissants (translation)
et solidaires en rotation avec l’arbre primaire.
Les pignons S1, S2, S3, S4 sont les pignons de l’arbre récepteur ou arbre secondaire. Ces pignons
sont montés solidaires avec l’arbre secondaire.

Figure 1 : Schéma d’une boite de vitesses
Dans le schéma de la figure 2, les pignons de l’arbre secondaire tournent fous alors que les
pignons de l’arbre primaire sont montés solidaires. Le système de synchronisation et de
crabotage en liaison glissante avec l’arbre secondaire, permet d’entrainer l’arbre secondaire
avec l’un de ses pignons.
Figure 2 : Schéma d’une boite de vitesses
Dans la figure 3 d’une boite de vitesses manuelle, en plus des arbres primaire et secondaire,
nous avons aussi un arbre intermédiaire.

Figure 3 : Organes d’une boite de vitesses manuelle
2. Le calcul du rapport de transmission (ɼ)


3. Principe de fonctionnement
Lorsque le levier de vitesses est actionné, un dispositif à friction (à cône et anneau expansible)
est mis en contact avec le pignon et l’entraine à la même vitesse que celle de l’arbre secondaire.
Le baladeur est ensuite engagé sur la denture du pignon à entrainer : c’est le crabotage.
Synchronisation : le cône femelle du synchroniseur «.. » vient au contact avec le cône male du
pignon, poussé par le levier « .. ». Il y a égalisation des vitesses.
Crabotage : l’effort accentué sur le levier, crée le crabotage du pignon.
• Fonctionnement du synchroniseur

Figure 4 : Éléments constitutifs du méchanisme de synchronisation
Lorsque le conducteur déplace son levier (cf. figure 5), la couronne du synchroniseur est
poussée axialement. Elle se déplace sur les cannelures de son moyeu en quittant son
verrouillage, et entraine en translation le dispositif de friction. Celui-ci se trouve alors en contact
avec une surface de friction du pignon fou. Le frottement accélère le pignon fou. Lorsque les
vitesses sont devenues identiques, la couronne vient engrener ses crabots sur ceux du pignon
fou (cf. figure 5).

Figure 5 : Boite de vitesses mécanique à système baladeur-craboteur
Tant que les vitesses des deux éléments à engrener sont différentes, le dispositif de friction étant
mis en contrainte, se positionne de telle sorte que la couronne ne peut venir s’engrener
immédiatement sur le pignon fou (cf. figure 6).
Figure 6 : Étapes de la synchronisation
Lorsque les vitesses sont égalisées, le dispositif de friction se trouve libéré et ne s’oppose plus
au déplacement de la couronne. Chaque couronne de synchroniseur et chaque baladeur
comportent une rainure périphérique dans laquelle vient se placer une fourchette actionnée par
un coulisse. Un dispositif de verrouillage maintient les coulisseaux dans la position désirée :
point mort ou vitesse engagée.
Sur la figure 7 ci-dessous, les pignons tournent fous sur l’arbre secondaire. Les synchroniseurs
20 et 17 sont liés en rotation sur l’arbre secondaire. Dans leur mouvement de translation, ils
lient en rotation les différents pignons crabotés avec l’arbre secondaire, et partant, établissent
la chaine de transmission du mouvement avec le pignon de l’arbre intermédiaire. L’arbre
d’entrée et l’arbre secondaire ne s’entraine pas directement.
Figure 7 : Position point mort de la boite de vitesses manuelle
Ainsi, les synchronisations et crabotages successifs à l’aide du levier de la boite de vitesses

permet d’obtenir successivement la 1ère vitesse, la 2nde vitesse, la 3ème vitesse, la 4ème vitesse et
la marche arrière.



Exercice 1 :
À partir des valeurs du nombre de dents des différents pignons, calculer les différents rapports
de transmission de chacune des vitesses de la boite de vitesses ci-dessus.

Exercice 2 :
Soit le schéma de la boite de vitesses à 4 vitesses ci-dessous :
Calculer les rapports de transmission de chacune des vitesses.
Exercice :

Exercice :

TAF :
1) Faire le schéma de la boite de vitesses.
2) Identifier la marche arrière.
3) Calculer le rapport de transmission de toutes les vitesses en spécifiant la vitesse
correspondante pour chacun de ces rapports.
4) Combien de rapport contient cette boite de vitesses ?

Exercice 3 :
Soit le schéma de la boite de vitesses suivante :
Travail à faire :
1) Calculer les rapports de transmission de chacune des positions A, B, C, D et E, des
baladeurs 1, 2 et 3 ;
2) Indiquer les vitesses pour chacun des rapports ;
3) Donner le nombre de vitesses de cette boite de vitesses.

4. La boite de vitesses automatique
Une boite de vitesse automatique sert à transmettre le couple moteur aux roues d’un véhicule
en adaptant les caractéristiques du moteur aux conditions de circulation et à la commande du
conducteur.
Grâce au système automatique, c’est le véhicule qui gère seul le changement de rapport (la
vitesse du levier à enclencher) en fonction de paramètres tels que le régime moteur, la position
de la pédale d’accélérateur et la vitesse du véhicule. Ainsi, une boîte automatique ou boîte de
vitesses automatique ne requiert aucun changement de vitesse manuel après son engrènement
initial.
La boite de vitesses automatique a pour principal avantage d’être très confortable à l’usage,
notamment en ville et dans les embouteillages ou les changements de rapport sont fréquents.
4.1. Principe de fonctionnement

Les boites de vitesses automatiques fonctionnent à partir d’une combinaison en interne, de
système d’embrayages, de freins et de trains épicycloïdaux, dont l’association permet d’obtenir
plusieurs différents rapports de vitesses, commandés à partir d’un calculateur. Les actions
commandées se réalisent à partir d’une combinaison de signaux électriques et de flux
hydrauliques ( appelé mécatronique = électronique + mécanique (le flux hydraulique)).

P : frein de parking
R : Marche arrière
D : Conduite en avant
N : Point mort
1:
2:

4.2. Cas du système mécatronique
❖ Fonctionnement d’une boite de vitesse

A1- Arbre primaire PH3 : Positionneur Hydraulique 3
A3 - Arbre secondaire 1 PH4 : Positionneur Hydraulique 4

A2- Arbre primaire PH5 : Positionneur Hydraulique 5
A4- Arbre secondaire PH6 : Positionneur Hydraulique 6
A5- Arbre de la marche arrière N88 : L’électrovanne 1
E1 : Embrayage de l’arbre primaire 1 N89 : L’électrovanne 2
E2 : Embrayage de l’arbre primaire2 N90 : L’électrovanne 3

B1 : Baladeur 1 N91 : L’électrovanne 4
B3 : Baladeur 3 N233 : Clapet de sureté
B2 : Baladeur 2 N217 : Vanne de pression principale
B4 : Baladeur 4 N218 : Vanne d’huile de refroidissement
PH1 : Positionneur Hydraulique 1 N317 : Clapet de sureté 2
PH2 : Positionneur Hydraulique 2 N216 et N215 : Vannes d’embrayage
Les transmetteurs G193 et G194
Figure 11 : Circuit hydraulique de la mécatronique
La mécatronique assure trois fonctions :

➢ Fonction embrayé-débrayé
➢ Fonction sélection des vitesses
➢ Fonction mise sous pression d’huile
Description des fonctions principales

➢ La fonction mise sous pression d’huile
Cette fonction est réalisée par la pompe à huile qui elle-même est mise en rotation par le moteur
du véhicule. L’huile sous pression alimente deux circuits :
• Le circuit d’huile de refroidissement des embrayages ;

• Le circuit de sélection des vitesses.
A la mise en marche de la pompe, l’huile part directement vers le circuit de sélection des
embrayages à travers les vannes d’embrayage N215 ou N216. La vanne de surpression permet
de limiter la pression en cas de défaillance du tiroir principal. L’huile partant du circuit
de refroidissement des embrayages traverse le tiroir de pression principale qui lui-même est
piloté par la vanne de pression principale.
➢ Fonction embrayé-débrayé
Une fois le sélecteur de vitesses mis sur le mode « D » une information est transmise au
calculateur de la mécatronique celui-ci envoie un signal de pilotage à l’électrovanne de
régulation de pression N215ou N216 qui se ferme et laisse passer l’huile vers l’embrayage
hydraulique E1. Le passage de l’huile à la sortie de l’électrovanne est détecté par un
transmetteur de pression G193 ou G194 qui délivre un signal électrique proportionnel à la
pression.
➢ Fonction sélection des vitesses
La boîte de vitesses contient :

• Deux arbres primaires coaxiaux ;

• Deux arbres secondaires parallèles ;
• Deux embrayages hydrauliques multidisques. Chaque arbre primaire possède son
propre embrayage multidisque La sélection de vitesses se fait de la manière suivante :
➢ La première vitesse
Le levier de sélection étant en position « D » une information est transmise au calculateur de la

mécatronique qui réalise les actions suivantes :
- mise en position repos du multiplexeur ;
- pilotage de l’électrovanne N88 de sélection de rapport de vitesses. Le multiplexeur, en position
initiale, commande alors le positionneur de la première vitesse qui déplace le baladeur B3 vers
la droite à l’aide de la fourchette correspondant à la vitesse.
➢ Deuxième vitesse
La deuxième vitesse est sélectionnée de manière automatique. A partir de la première vitesse,

lorsque l’allure du véhicule correspondant à la deuxième vitesse est atteint, le calculateur reçoit
une information venant des capteurs, la traite et pilote l’électrovanne N90 et le clapet du
multiplexeur. Celui-ci pour conséquence d’alimenter en pression d’huile le positionneur
hydraulique et la fourchette de sélection de la deuxième vitesse.

➢ La troisième vitesse
Cette vitesse est sélectionnée automatiquement. A partir de la deuxième vitesse, lorsque l’allure
du véhicule correspondant à la troisième vitesse est atteint, le calculateur reçoit une information,
la traite et pilote l’électrovanne N89 le multiplexeur étant en position initiale ; ce qui a pour
conséquence d’alimenter en pression d’huile le positionneur hydraulique et la fourchette de
sélection de la troisième vitesse
➢ La quatrième vitesse
A partir de la troisième vitesse, lorsque l’allure du véhicule correspondant à la quatrième vitesse

est atteinte, le calculateur reçoit une information venant des capteurs positionnés sur les roues,
la traite et pilote l’électrovanne N91 et le clapet du multiplexeur. Le multiplexeur est repoussé
à nouveau en position de travail ; cela permet d’alimenter en pression d’huile le positionneur
hydraulique et la quatrième vitesse est sélectionnée.

➢ La cinquième vitesse
A partir de la quatrième vitesse, lorsque l’allure du véhicule correspondant à la cinquième

vitesse détectée par les capteurs des roues est atteinte, l’information est transmise au
calculateur. Il la traite, pilote l’électrovanne N88 et le clapet du multiplexeur. Le multiplexeur
en position travail alimente en pression d’huile le positionneur hydraulique pour la sélection de
la cinquième vitesse.
➢ La sixième vitesse
La sixième vitesse s’obtient, lorsque l’allure du véhicule correspondant à cette vitesse détectée
par les capteurs des roues. L’information est transmise au calculateur qui la traite et déclenche
un processus identique à la sélection des autres vitesses

➢ La marche arrière
La marche arrière s’obtient lorsque le conducteur sélectionne avec le levier sélecteur, la position
« R ». Le calculateur reçoit cette information et pilote l’électrovanne N91, le multiplexeur étant
en position repos. Cela permet d’alimenter en pression d’huile le positionneur hydraulique qui
déplace le baladeur à l’aide de la fourchette pour passer la marche arrière.
4.3. Rôles des composants du circuit hydraulique de la mécatronique
3-1 Vanne de pression principale :

Elle est excitée par le calculateur électronique et pilote le tiroir de pression principale. Cette
action permet de réguler la pression de travail dans le système hydraulique de la boite DSG.
Elle permet aussi de piloter le courant d’huile pour :

➢ le retour d’huile via le radiateur d’huile, le filtre sous pression et le tube

gicleur ;
➢ le retour vers la pompe à huile.
3.2- Clapet de sûreté

Il permet une ouverture rapide de l’embrayage concernée.
3.3- Clapet multiplexeur N92

Il actionne le multiplexeur.
3.4- Le multiplexeur
Il permet le pilotage des huit vérins de positionnement en utilisant quatre électrovannes.
3.5- Capteurs de pression G193 et G194

Ils contrôlent la pression des embrayages.
3.6- Vannes de surpression

Elles empêchent une trop forte augmentation de la pression principale en cas de défaillance du
tiroir de pression principale.
3.7-Transmetteur de pression
Il est composé de deux paires plaque supérieure est fixée à une membrane céramique qui
s’infléchit sous l’effet des variations de pression. L’autre plaque est rigide et reliée à un substrat
céramique. Celui-ci ne réagit pas aux variations de pressions. Lorsque la pression varie, la
membrane supérieure s’infléchie et la distance entre les plaques varie. Cela fournit un signal
fiable en fonction de la pression d’huile.
3.8-Radiateur d’huile
Il est traversé par le flux du liquide de refroidissement du moteur et la température de l’huile à
135°C.
3.9. Electrovannes N88, N89, N90, N91 (vannes des positionneurs

hydrauliques)

Ce sont des vannes « tout ou rien ». Toutes, elles pilotent les pressions d’huile via le tiroir
multiplexeur hydraulique. Sans courant électrique, ces électrovannes sont fermées et il ne
parvient aucune pression d’huile aux positionneurs hydrauliques. L’électrovanne 1 (N88) pilote
la pression d’huile pour passer les rapports 1 et 5. Quant aux électrovannes 2, 3 et 4, elles
pilotent les pressions d’huiles pour passer respectivement le rapport 3 et la position neutre, les
rapports 2 et 6, le rapport 4 et la marche arrière
5. Avantages et inconvénients
➢ Avantages
En cas de défaillance, un mode dégradé laisse la possibilité de rouler, en fonction du

Disfonctionnement survenu soit en deuxième vitesse, soit en troisième vitesse
➢ La boîte DSG préserve les performances du véhicule et la
Consommation en carburant est réduite : 6,5litres /100 Km ;
➢ Réduction des émissions de CO2 ;
➢ Aucune rupture de traction lors du changement des rapports.
➢ Inconvénients
L’inconvénient de cette conception, essentiellement pour le sport automobile, se pose lors d’un
passage rapide de plusieurs rapports, quand le véhicule rétrograde en très peu de temps. On
déplore également le fait que, selon la configuration de la charge, lorsque la pédale
d’accélérateur est enfoncée, le rapport présélectionné varie.

6. Pannes sur une boite de vitesses


Chapitre 4 : Pont et Arbres de roues
❖ L’arbre de transmission

o Les pannes sur l’arbre de transmission

Tout véhicule motorisé possède au moins deux arbres de transmission qui servent à transmettre
la puissance de la boîte de vitesses aux roues. Les arbres de transmission sont soumis à de fortes
charges mécaniques, en particulier dans les courbes. Un arbre de transmission défectueux peut
être reconnu par différents symptômes.
➢ Symptômes d’un défaut de l’arbre de transmission

L’arbre de transmission est composé de plusieurs composants, de sorte qu’en cas de défaut, il
est nécessaire de savoir lequel est affecté. Par exemple, le joint de l’arbre de transmission peut
être défectueux ou même seulement la gaine de protection de ce joint peut être fissurée. Les
premières indications d’un arbre de transmission usé sont un bruit de cliquetis lors de la
conduite et de fortes vibrations dans le volant, surtout dans les courbes. Si le défaut est plus
avancé, vous pouvez entendre un crépitement rythmique au démarrage et dans les courbes et
l’arbre de transmission commence à grincer. Si la bride de l’arbre d’entraînement fuit, l’huile
peut également s’écouler de la boîte de vitesses.
➢ Causes d’un défaut sur l’arbre de transmission
La rouille ne peut pas faire grand-chose à un arbre de transmission. L’usure du joint de l’arbre
de transmission est plus critique.
Les raisons d’un défaut peuvent être très différentes. Par exemple, la graisse peut s’écouler par
un soufflet de cardan déchiré. La saleté peut s’accumuler dans la cavité qui en résulte, ce qui
entraîne une usure du joint de l’arbre de transmission. De plus, la graisse qui se répand peut se
poser sur le frein et nuire aux performances de freinage. Si un coffre est déchiré, le véhicule
doit donc être amené à un atelier le plus rapidement possible.
Les accidents, les erreurs d’installation et de montage peuvent entraîner une déformation ou
une compression mécanique, par exemple parce que le joint n’a pas été placé correctement sur
l’arbre d’entraînement ou qu’un marteau a été utilisé à la place d’un extracteur lors du
démontage. Une telle déformation peut entraîner des vibrations dans le volant, dans de rares cas
même dans le levier de vitesse. Si les vis ne sont pas serrées correctement, elles peuvent se
desserrer et l’arbre d’entraînement a du jeu. Il en résulte une abrasion aux points de connexion
entre l’arbre d’entraînement et la boîte de vitesses ou le joint de l’arbre d’entraînement, ce qui
entraîne le cliquetis susmentionné et, dans la phase finale, des craquements au démarrage et à
la direction. Afin de détecter les premiers signes d’un défaut de l’arbre de transmission, une
inspection régulière est recommandée.
➢ Conséquences d’un défaut sur l’arbre de transmission
Comme c’est si souvent le cas pour les voitures, les conséquences d’un arbre de transmission
cassé peuvent aller d’anomalies purement acoustiques à des dangers mortels pour les occupants
de la voiture et les autres usagers de la route. Ce n’est normalement pas l’arbre de transmission
lui-même qui est affecté par l’usure, mais les articulations de l’arbre de transmission et leurs
rotules. Dans le pire des cas, l’arbre de transmission peut se déchirer aux interfaces avec
d’autres composants, ce qui peut entraîner des accidents graves. Même des vis mal serrées
peuvent se desserrer et arracher l’arbre de transmission à pleine vitesse. En cas de fuite d’un
manchon, la graisse peut s’échapper dans l’environnement et un défaut qui n’est pas traité à
temps peut entraîner des dommages consécutifs coûteux. Si des symptômes d’un défaut sont
détectés, l’arbre de transmission doit être remplacé dès que possible, si nécessaire avec la boîte
de vitesses, la suspension et les roulements de roue à l’extérieur du véhicule.


Le pont est l’organe qui transmet le couple moteur aux roues à l’origine du déplacement du
véhicule (roues motrices). Par sa constitution, le pont permet à chacune des roues motrices
d’avoir une vitesse différente de l’autre, au niveau des virages.





❖ Pannes sur le différentiel

Une voiture sans différentiel ou dont le différentiel serait défectueux voit ses roues obligées
d'avoir la même vitesse de rotation, ce qui est naturellement très pénalisant pour sa tenue de
route. C'est le rôle du différentiel de distribuer le couple moteur aux roues pour qu'elles
tournent différemment.
Normalement, le différentiel est prévu pour durer toute la vie de votre voiture. Néanmoins,
l'environnement (nombreux virages par exemple) et votre conduite peuvent l'user
prématurément. Le joint du différentiel peut aussi fuir. Voici les symptômes vous indiquant
un différentiel défectueux :
➢ Bruit anormal (sifflement, grincement provenant de sous votre voiture ou du carter du
différentiel) ;
➢ Difficulté à contrôler votre trajectoire, notamment dans les virages ;
➢ Usure chaotique des pneus ;
➢ Fuites d'huile sur le différentiel ou sous votre voiture ;
➢ Direction dure ;
➢ Problème sur le reste de la transmission.


Organes de Transmission - Cours MA2 - 2022-2023

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ESI/MA2 / 2022-2023 Organes de Transmission

Table des matières

N’GUESSAN Kouamé Norbert 1

La science et la technique sont des outils de conquête de son environnement et d’autonomie

« le responsable d’une vie, c’est celui qui l’éprouve »7 ;

Chapitre 1 : Présentation des organes de transmission

• Vue d’ensemble des liaisons du châssis avec le train roulant

Le train avant doit satisfaire les trois fonctions principales.

N’GUESSAN Kouamé Norbert 3

Figure 1: Train avant en vue de face, roues non braquées

• Agencement des organs de transmission

Figure 2 : Organes de transmission d’un véhicule classique

• Vue éclatée des organes de transmission de leur agencement

N’GUESSAN Kouamé Norbert 4

Figure 3 : Organes de transmission d’un véhicule classique détaillés

Figure 5 : Vue d’ensemble du système de transmission de l’Audi A8 (A8 2010)

N’GUESSAN Kouamé Norbert 6

1.2. Fonction globale

o Les conditions à satisfaire

N’GUESSAN Kouamé Norbert 7

➢ Embrayage mécanique à diaphragme et disque de friction ;

2.1. Constitution de l’embrayage mécanique à diaphragme et disque de friction

N’GUESSAN Kouamé Norbert 8

Figure 1 : Vue éclatée d’un embrayage mécanique monodisque

2.2. Rôle des éléments constitutifs

N’GUESSAN Kouamé Norbert 10

Le fonctionnement d’un embrayage à diaphragme peut être assimilé à un embrayage à disque

L’action 2.3.1 Embrayage mécanique à disque

Figure 2 : Schéma d’un embrayage mécanique monodisque

2.3.2. Embrayage mécanique à disque à diaphragme

2.4. Commande des embrayages

2.4.1. Commande mécanique par câble

N’GUESSAN Kouamé Norbert 12

Figure 31 : Commande mécanique par câble (a)

Figure 32 : Commande mécanique par câble (b)

2.4.2. Commande hydraulique

N’GUESSAN Kouamé Norbert 13

Commande hydraulique : récepteur hydraulique interne

Mécanisme du fonctionnement hydraulique

N’GUESSAN Kouamé Norbert 14

2.4.2.1. Fonctionnement du Maitre-cylindre

N’GUESSAN Kouamé Norbert 15

2.4.2.2. Commande électronique

N’GUESSAN Kouamé Norbert 16

3. Embrayage hydraulique pour boite de vitesses automatique ou Coupleur

3.1. Le coupleur hydraulique

Figure 4 : Le coupleur hydraulique

L’impulseur (A) ou rotor primaire est solidaire du vilebrequin du moteur.

N’GUESSAN Kouamé Norbert 17

3.2. Le convertisseur de couple hydraulique

Figure 5 : Schéma d’un convertisseur de couple

Convertisseurs de couple = basse pression + grande vitesse d’écoulement

N’GUESSAN Kouamé Norbert 18

3.3. Pannes sur les embrayages

N’GUESSAN Kouamé Norbert 19

N’GUESSAN Kouamé Norbert 20

N’GUESSAN Kouamé Norbert 21

N’GUESSAN Kouamé Norbert 22

Chapitre 3 : Boite de Vitesses

Courbe d’évolution du couple résistant(Cr) Si Alors

N Cm ≈ Cr Bon fonctionnement du moteur :

N’GUESSAN Kouamé Norbert 23

1. La boite de vitesses manuelle