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3-Rapport de Synthese - Fondamentaux - Souplesses CEREMA Janv 2016 PDF
3-Rapport de Synthese - Fondamentaux - Souplesses CEREMA Janv 2016 PDF
Fondamentaux de la
conception routière
Les Souplesses offertes par
les règles de conception
Janvier 2016
Collection « L'essentiel »
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Rédacteur(s)
Marie Ripoche – DTecITM
téléphone : 33 (0)1 60 52 32 76
mél : marie.ripoche@cerema.fr
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Sommaire
I - Contexte et objectifs de l’étude.......................................................................................................5
1 - Contexte.......................................................................................................................................................................................5
2 - Objectifs.......................................................................................................................................................................................5
II - Démarche et méthodologie............................................................................................................. 6
III - Typologies des souplesses et niveaux de décision - Explicitation des termes employés.......7
1 - Objet.............................................................................................................................................................................................7
2 - Souplesses et écarts aux règles de l'art.......................................................................................................................................7
3 - Typologie des souplesses............................................................................................................................................................8
4 - Typologie des niveaux de décision............................................................................................................................................10
IV - Tableaux de synthèse des souplesses.........................................................................................12
1 - Aménagement des routes principales (Sétra – août 1994)........................................................................................................13
2 - Aménagement des carrefours interurbains – carrefours plans (Sétra – décembre 1998).........................................................22
3 - Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison (Cerema – mai 2015)............................31
4 - Les échangeurs sur routes de type « Autoroute » (Sétra – août 2013).....................................................................................40
5 - Conception des voies structurantes d’agglomération à 90 et 110 km/h (Cerema – novembre 2014).......................................43
6 - Conception des artères urbaines à 70 km/h (Certu – février 2013)...........................................................................................51
7 - Conception des accès sur Voies Rapides Urbaines de type A (Certu – octobre 2003).............................................................60
8 - 2x1 voie – Route à chaussées séparées (Setra – septembre 2011).........................................................................................61
V - Synthèse par thème des souplesses.............................................................................................69
1 - Conception générale..................................................................................................................................................................69
2 - Visibilité (section courante, échangeur et carrefour)..................................................................................................................70
3 - Profil en long et coordination avec le Tracé en plan..................................................................................................................70
4 - Profil en travers (section courante et bretelles)..........................................................................................................................72
5 - Échanges et accès.....................................................................................................................................................................73
6 - Équipements et services à l'usager............................................................................................................................................75
VI - Conclusion générale sur l'application et l'exploitation des souplesses des guides................77
1 - Conclusions pédagogiques........................................................................................................................................................77
2 - Conclusions opérationnelles......................................................................................................................................................78
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
• Partie 1 : Établissement d’un état des lieux : liste des règles et « fondamentaux et des paramètres
qui permettent de les déterminer/calculer ;
• Partie 2 : Analyse des fondements des règles existantes, évaluation des enjeux d’une remise à
plat de ces fondements et priorisation des actions à entreprendre sur les fondamentaux ;
• Partie 3 : Mise en place de démarches thématiques afin de mettre en œuvre les actions ciblées
sur les fondamentaux retenus au terme de la seconde partie ;
• Partie 4 : Explicitation des règles existantes afin de fournir un éclairage sur les documents
techniques actuels et permettre aux utilisateurs d’en exploiter toutes les souplesses.
Dans le cadre de l’étude sur la refonte des fondamentaux de la conception routière, comme l’indique la
partie 4 du programme global, une étude particulière porte donc sur les souplesses admises par les
règles de conception. Le présent rapport établit la synthèse des travaux réalisés dans le cadre de cette
partie.
L’explicitation des souplesses des règles de conception a pour but de fournir aux utilisateurs de ces
règles une lecture éclairée des textes et d’inciter à une application la plus appropriée de celles-ci. En
effet, le contexte budgétaire et la prise en compte des enjeux environnementaux conduisent les maîtres
d’ouvrage à justifier le coût et les emprises foncières de leurs projets d’infrastructures. Les concepteurs
doivent donc pouvoir démontrer le bien-fondé des dispositions projetées et optimiser ces dernières.
2 - Objectifs
• mettre en évidence les souplesses existantes dans les guides ;
• dresser une typologie de ces souplesses, d’une part en fonction de leur nature, et d’autre part, en
fonction de l’entité responsable de la décision :
◦ le concepteur ;
• expliciter, lorsqu’il est nécessaire, la souplesse en elle-même ainsi que son application.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
II - Démarche et méthodologie
Pour répondre aux objectifs fixés précédemment, un sous-groupe de travail piloté par la DTecITM a été
constitué. Ses travaux ont consisté à :
• balayer les différents guides techniques (ARP, ACI, ICTAAL, échangeurs sur routes de type
« Autoroute », VSA 90/110, AU70, accès VRU A, 2×1 voie) afin de mettre en évidence et de
qualifier les souplesses présentes dans les règles de conception ;
• assembler les résultats des balayages par guide, afin de mettre en évidence l’ensemble des
souplesses existantes, en les organisant selon une typologie commune des souplesses ;
• faire une synthèse des souplesses par thématique reprenant les résultats des balayages des
guides techniques.
Dans un premier temps, une typologie des souplesses est présentée (chapitre III-3), ce qui permettra
ensuite, pour l’ensemble des souplesses repérées dans les guides, de les analyser pour en définir le
type. Une seconde typologie est exposée (chapitre III-4) et a pour objet de définir le niveau de décision
pour accepter l’application de la souplesse.
Suite à cela, pour chaque guide technique, l’analyse des souplesses au travers des deux typologies est
restituée via les tableaux de synthèse au chapitre IV.
Une synthèse de ce travail d’identification et d’analyse des souplesses est ensuite présentée par
regroupements thématiques (chapitre V). L’ensemble des souplesses relatives à une thématique et
répertoriées dans les différents guides peuvent ainsi être confrontées. Ceci permet notamment de pointer
les différentes applications qui peuvent en être faites, pour une même règle, selon les différents guides
techniques passés en revue.
Enfin, une conclusion générale (chapitre VI) permet d’établir les principaux enseignements de la
démarche.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Un premier examen des souplesses contenues dans l'ARP (Sétra, Aménagement des Routes Principales,
Circulaire du 5 août 1994) suggère que les souplesses sont d'abord nombreuses, ce qui rend le travail
d'identification assez fastidieux. Il indique surtout que les souplesses sont de nature diverses, mais que
l'on peut identifier des familles. Ce constat conduit à esquisser une typologie ad hoc des souplesses. Son
application aux autres guides techniques en matière de conception, bien que de nature assez variée
(guide, instruction), s'est révélée assez aisée.
Outre ces vertus didactiques (voir ci-après), cette typologie facilite non seulement la caractérisation des
souplesses contenues dans les règles, mais devrait permettre leur compréhension et leur utilisation à bon
escient.
Par ailleurs, il est à noter que les règles de l'art étudiées au travers des différents guides techniques en
matière de conception sont à différencier de la réglementation et de l'état de l'art, qui sont deux autres
notions distinctes.
Les règles de l’art Les règles de l’art doivent s’appliquer le plus rigoureusement
Règles techniques que l’autorité administrative compétente décide possible.
de faire appliquer dans le champ de sa compétence. Les règles de l’art prévoient généralement des amplitudes (valeurs
normales comprises entre un mini et un maxi) et des dérogations
1
Cette instruction technique complète l’instruction du Gouvernement du 29 avril 2014 fixant les modalités d’élaboration des
opérations d’investissement et de gestion sur le réseau routier national. Elle a vocation à être complétée ou précisée
périodiquement en fonction des observations, des interrogations et avis des services déconcentrés
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L’état de l’art L’état de l’art doit s’appliquer, dans la mesure du possible, en tant
Pratiques ou usages non couverts par des règles techniques que référence de bonnes pratiques, ou de prémices de doctrine
approuvées mais reconnues et pratiquées par la communauté technique avant réglementation.
technique.
La notion d’écart à l’état de l’art est sans objet.
L’état de l’art est formalisé.
Exemples :
• Guides techniques CEREMA n’ayant pas fait l’objet d’une
instruction
• Notes d’information du CEREMA
• Productions collectives des clubs métiers validées par la
DIT
• Notes de doctrine de la MARRN
Il ne faut donc pas confondre une dérogation, prévue dans les règles de l’art, et un écart, par essence
non prévu dans les règles de l’art, et qu’il s’agit d’instruire et de valider.
• Le présent document ne traite donc pas des écarts aux règles de l’art, dont les modalités
d’instruction et d’approbation sont fixés dans l’instruction technique relative aux modalités
d’élaboration des opérations d’investissement et de gestion sur le réseau routier national du 6
février 2015 pour le réseau non concédé et dans le cadre des décisions d’approbation prévues par
la circulaire 87/88 pour le réseau concédé.
L’exploitation des souplesses par le concepteur et le projeteur peuvent toutefois conduire à des
implications fortes sur le projet. Une validation des choix du concepteur et du projeteur par le maître
d’ouvrage est recommandée. Pour les projets concernant le réseau concédé les souplesses resteront
instruites comme les dérogations aux règles de l’art. Le choix d’une souplesse doit donc être motivée
selon les critères qui sont indiqués dans le ou les documents de référence.
Les différents types de souplesses (S) identifiés sont numérotés par souci pratique. L’indexation ne
correspond pas à un classement selon un critère très précis.
À l’analyse, les souplesses que les référentiels techniques comportent sont non seulement nombreuses
mais aussi de natures très diverses. Plusieurs classifications des souplesses pourraient être proposées,
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plus ou moins sophistiquées. De telles classifications n’ont pas d’intérêt opérationnel majeur :
l’identification de l’existence de la souplesse et les précisions apportées dans les référentiels suffisent en
règle général. Elles ont un rôle principalement didactique : comprendre que les souplesses introduites
dans les référentiels techniques peuvent prendre des formes variées. Nous proposons de retenir ici la
typologie suivante comprenant 3 catégories de souplesses :
• S2 : les atténuations
Les recommandations et les règles de l'art établies pour le RRN par les services de l'Etat sont facultatives
sur les réseaux des collectivités locales2. Ce caractère constitue une forme de souplesse générale pour
les collectivités. En particulier, elles ont la possibilité d'adopter tout ou partie des recommandations,
d'ajouter ou de changer des dispositions. Néanmoins, le domaine d'application d’un document
(collectivités/Etat) n’étant pas à proprement parler une règle, les souplesses afférentes ne sont pas
traitées ici.
Dans certains cas particuliers, certains contextes, objets routiers ou situations, l'application d'une règle ou
d'un ensemble de règles n’est pas obligatoire. Ces exemptions peuvent être :
• partielles : par exemple, dans le cas des voies en relief difficile ou sites contraints, le guide AU70
(6.2.2) indique que « lorsque la voie se situe dans un site en relief difficile dont la topographie
oppose des difficultés importantes ou en site contraint où le bâti est dense, il est admis que
certaines recommandations ne puissent pas être respectées » ;
• soumises à conditions : par exemple, dans le choix du nombre de voie dans l’ICTAAL (1.3.3) où
« le débit horaire de la voie la plus chargée ne doit pas dépasser le débit de saturation, estimé à
1800 uvp/h, sauf éventuellement dans le cas d’un trafic de pointe occasionnel ou particulièrement
saisonnier, si cela conduit à l’économie d’une voie supplémentaire peu utilisée entre-temps. »
Il s’agit donc notamment de certaines situations très particulières (comme les routes en relief difficile), ou
encore de contextes spécifiques (comme l’aménagement des routes existantes, en zones urbanisées,
etc.).
L’atténuation des règles est souvent conditionnelle. Ce type de souplesse est assez présent dans les
règles de l'art. Le référentiel prévoit de pouvoir s'écarter de la règle de base énoncée, sous réserve de
remplir une ou, souvent, plusieurs conditions3. La nature de la condition peut varier :
• la condition est une (ou un ensemble de) précaution(s) : la souplesse est attachée à la vérification
de l’absence de disposition aggravante, de risque identifié (routes existantes), de la présence de
très bonnes conditions de lisibilité, de conditions d'exploitation favorables, etc ;
2
Voir les indications portées dans la circulaire du 5 août 1994, l'avertissement et le préambule de l'ARP, idem pour l'ICTAAL, et a
fortiori les autres guides techniques.
3
Inversement, l’atténuation est rarement inconditionnelle. Un tel cas, revient de facto à assimiler la règle assouplie comme la
règle de base (cas de l'écrêtage de la V85 mentionnée dans l'ARP).
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• la condition est un palliatif : à défaut de pouvoir atteindre le niveau requis, il convient de mettre en
œuvre des mesures palliatives (ex : pour alerter l'usager, réduire les vitesses, etc.).
Les quelques rares règles qui comportent des seuils multiples, peuvent être considérées comme des
atténuations conditionnels (l’utilisation de la valeur minimale plutôt que la valeur souhaitable est assortie
de conditions, précautions…
Dans certains cas, l’atténuation des contraintes de dimensionnement peut être obtenu en changeant de
niveau de référence ou d'objectif. C'est en particulier le cas des règles attachées à la notion de catégorie
ou à la vitesse de référence. La souplesse concerne le niveau de service.
Toutes les règles contenues dans les référentiels ne sont pas énoncées avec la même intensité. Les
formulations, les mots sont choisis à dessein, et introduisent des nuances qui ont toutes leur importance.
Une configuration peut être souhaitable, recommandée, voire prescrite ou obligatoire5.
Nous considérerons que seules les règles correspondant à un souhait (formulation de type : « il est
souhaitable que… », « … est à rechercher »…) sont des souplesses dans l’acception du présent
document.
Si une disposition est « seulement » souhaitable ou utile, cela ne veut pas dire qu'elle s'impose ; et une
disposition moins favorable ne constitue pas à proprement parler un écart à la règle, seulement un écart
par rapport à une configuration réputée optimale ou préférable dans le cas général.
On insiste davantage sur la démarche et les moyens (qui est de nature à offrir des marges de manœuvre)
que sur les résultats (ex : « la visibilité [en section courante] est à rechercher » ICTAAL, suivie d’incitation
à mettre en œuvre une démarche intégrée et pro-active ; ou dans l'ACI « Pour une infrastructure nouvelle,
on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ »).
1. La décision relève de l’arbitrage du maître d’ouvrage6. Cette décision peut résulter de deux
configurations :
4
Ce type de souplesse comporte un « faux ami » : une recommandation spécifique pour un cas, qui n'est pas une version
« édulcorée » de la règle de base, mais qui est véritablement une recommandation différente. Autrement dit, dans certains cas il
n'est pas seulement possible de « faire moins » par souci de compromis, mais il est recommandé de le faire. Par exemple, sur
les routes étroites les caractéristiques géométriques des carrefours plans doivent être réduites.
5
Dans ce cas, la règle reprend ou découle généralement d’une disposition réglementaire définie par ailleurs.
6
En référence à l’instruction du Gouvernement du 29 avril 2014 fixant les modalités d’élaboration des opérations d’investissement
et de gestion sur le réseau routier national, le niveau décisionnel relève à minima du pilotage stratégique de l’opération. Dans le
cas de maîtrise d’ouvrage tiers, le niveau décisionnel, tenu par l’État, est fixé dans le cadre d’une convention.
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2. La décision relève du choix du concepteur. La souplesse est utilisée par le concepteur sans l’accord
préalable du maître d’ouvrage (exemple de la V85 écrêtée à la vitesse limite dans l’ICTAAL et l’ARP).
L’information mérite cependant d’être portée dans le dossier afin de faciliter les phases de contrôle de la
production (intérieur et extérieur). Ce type de démarche peut s’apparenter à un point critique, relevant du
contrôle interne du concepteur et/ou d’une demande de dérogation sur le réseau concédé.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Chacun des tableaux produits et présentés dans ce chapitre vise à identifier et analyser les souplesses
existant dans le cadre des guides techniques en vigueur. Ils s'appuient pour cela sur le contenu des
différents guides techniques analysés :
L'analyse a consisté à identifier l'ensemble des dispositions des textes qui introduisent d'une manière ou
d'une autre un assouplissement, une souplesse par rapport aux recommandations de base.
Les dispositions ainsi identifiées sont discriminées en première colonne de chaque tableau
(« Dispositions du guide ... »), d’une part, selon une typologie ad hoc des souplesses (colonne « Soup. »),
et d’autre part, selon la typologie des niveaux de décisions pour accepter l’application de la souplesse
(colonne « Niv. Déc. »). Ces deux typologies sont explicitées dans le chapitre III du présent rapport.
Pour chaque souplesse identifiée en première colonne des tableaux, les termes introduisant la notion de
souplesse dans le texte sont mis en évidence à l’aide de la couleur verte.
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L'ARP, ayant fait l'objet d'une circulaire (5 août 1994) qui lui confère le statut d'instruction, est clairement
un recueil de règles de l'art.
Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
Circulaire
À niveau de sécurité équivalent, il est possible d'envisager Évoque la souplesse dans le choix de
des niveaux de confort différents, ce qui permet notamment la catégorie, et partant dans le niveau
de pouvoir adapter le niveau de confort à la difficulté du site de service visé, qui relève de la
dans lequel s'inscrit l'infrastructure. maîtrise d'ouvrage.
Dans la recherche de cet équilibre [entre les coûts de S2 1a
construction et les avantages pour les usagers], le souci
d'économie doit conduire à ne pas hésiter dans certains cas
à recourir aux catégories qui n'offrent pas le meilleur niveau
de confort (R60 ou T80...).
Préambule
2. Contenu du document
1. Conception générale
[Le choix des caractéristiques générales] dépend des Ce n’est pas une recommandation
objectifs que le maître d'ouvrage de la voirie se fixe. technique en elle-même, mais cela
renvoie à la souplesse au niveau des
objectifs. Pour les routes principales
S2 1a
en général, les objectifs à atteindre
dépendent davantage du contexte
que pour d’autres types de route
comme les autoroutes
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
Les routes de montagne peuvent être considérées comme Exemption indirecte des règles
« hors catégorie » (...) à l'intérieur de chaque type de route. S1 1a attachées à la notion de catégorie
(tracé en plan et profil en long).
Cela n'est pas anormal : la collectivité n'a pas les moyens Il n’y a pas de recommandation
de prévoir un dimensionnement des ouvrages tel que toute définie sur le niveau de service et
saturation puisse être évitée à tout moment. donc sur le nombre de voies.
Il n'y a donc pas de seuil, purement technique, de trafic
journalier au-delà duquel il y aurait nécessité de prévoir un
nombre de voies supérieur. L'approche est nécessairement
S2 1a
technico-économique, et un éventuel seuil dépend de
l'importance du nombre d'heures de saturation ou de
fonctionnement difficile, ou plus généralement de
l'importance des coûts pour l'usager, que la collectivité
admet implicitement lorsqu'elle fixe les enveloppes
budgétaires consacrées à l'aménagement du réseau routier.
L'analyse du nombre d'heures saturées dans une année Cette règle est en lien avec la ligne
peut apporter des éclairages complémentaires. On précédente et elle contient des
considère - mais cette hypothèse contient une part éléments permettant d’éclairer
d'arbitraire - que le débit dépassé au cours d'une trentaine l’utilisation de la souplesse.
d'heures dans l'année correspond à des pointes
relativement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pas
prendre en compte pour le dimensionnement. Sur cette
S2 1a
base, on pourrait définir un dimensionnement pour la
"trentième heure" (…). Mais ce dimensionnement peut ne
pas être adapté aux moyens budgétaires disponibles (ce qui
signifie que la collectivité admet alors plus ou moins
d'heures saturées dans une année). Une approche plus
globale prenant en compte les aspects économiques reste
donc nécessaire.
Le passage d'un profil en travers à deux chaussées de type Suggère la possibilité d'imaginer
R à un profil à une chaussée doit être généralement réalisé S3 1b exceptionnellement des dispositions
au niveau d'un carrefour giratoire. alternatives.
Leur efficacité économique est optimale pour des longueurs S3 2 Longueur maximale, interdistance
variant entre 400 à 600 m pour les cas des fortes rampes, et minimale : la règle n'est guère
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Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
1 000 à 1 250 m pour les autres cas (en terrain plat). contraignante. La souplesse est
(…) Les valeurs données ci-dessus doivent être considérées apportée par la gamme implicite de
comme des valeurs maximales du point de vue de la valeurs qui est offerte.
sécurité.
(…)
Les créneaux doivent également être suffisamment espacés
pour être d'une efficacité économique optimale. La distance
optimale entre deux créneaux successifs varie selon le trafic
et la configuration de l'axe, mais en tous les cas une
distance inférieure à 4 ou 5 km ne présente pas d'intérêt du
point de vue économique ni du point de vue du
fonctionnement.
2. Profil en travers
La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est Les conditions d’atténuation de cette
normalement de 3,50 m pour les routes principales en règle sont particulièrement souples,
aménagement neuf (…) Sur les routes neuves de type R, la et peuvent s’apparenter à une
largeur peut être réduite à 3 m en cas de contrainte de site, exemption.
S2 1b
ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugés peu
important.
Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus réduites
peuvent être adoptées (voir chapitre 6)
2.2.c/ Accotements
La largeur de cette zone de sécurité vaut (…) : 7 m en Le guide « Traitement des obstacles
aménagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles S2 1b latéraux » apporte un éclairage au §
nouveaux sur une route existante, III.2. p. 27.
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Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
Pour l'aménagement des routes existantes : Des explications sont données pour
Sous certaines conditions, des valeurs inférieures aux permettre la compréhension et la
valeurs minimales du tableau ci-dessus peuvent être mise en œuvre de l’atténuation.
adoptées (2). Les recommandations 1 et 2 sont Ce genre de situation peut se
généralement sans objet mais les recommandations 3, 4 et rencontrer également au niveau des
5, qui concernent directement la sécurité, sont à prendre en raccordements du projet sur l’existant
considération. Elles doivent être appréciées en tenant
compte des résultats du diagnostic de sécurité (analyse des S2 1b
accidents notamment).
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Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
dans certains cas difficiles, il est possible de recourir à des Dans de telles configurations les
longueurs plus faibles (voire de supprimer le raccordement variations de dévers sont à réaliser
S2 2
progressif dans certaines situations, notamment sur les en totalité en dehors des parties
routes en relief difficile). circulaires des courbes (cf chap6)
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Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
4. Visibilité
La vitesse V85 à prendre en compte peut être légitimement Assouplissement sur la vitesse à
écrêtée au niveau de la limitation de vitesse (90 km/h dans prendre en compte uniquement en
S2 2
le cas général) sauf pour ce qui est du calcul de la visibilité section courante.
au niveau des accès et carrefours.
Par ailleurs, si les dégagements latéraux souhaitables pour C’est une souplesse qui vise les
assurer la visibilité à la distance d'arrêt conduisent à des courbes à droite. La bande dérasée
terrassements démesurés, on peut envisager de réduire ces de droite contribue au dégagement
dégagements à une valeur en aucun cas inférieure à 3 m, latéral pour la visibilité et est traitée
comptée à partir du bord de la chaussée, et assurant une de façon homogène sur la section.
visibilité permettant une manœuvre d’évitement latéral de S2 1b
l'obstacle (…).
Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prévoir un
accotement revêtu (...), de façon à limiter la probabilité de
présence de piétons ou de véhicules arrêtés (ou très lents)
sur la chaussée.
Dans tous les cas, lorsque la visibilité correspondant à la Assouplissement indirect par
distance d'arrêt en courbe n'est pas offerte, il convient de dégradation du niveau de service.
prévoir une réduction locale de la vitesse limite autorisée. Cette disposition vient réduire la
portée des assouplissements
S2 1b
précédents, auxquels elle ajoute une
condition (réduction locale de vitesse
qui doit néanmoins rester crédible),
qui devrait seule être suffisante.
Il est nécessaire (…) qu'il voit à une distance correspondant S2 2 Notion de minimum normal et de
à 8 secondes (de préférence, sinon 6 s constitue un minimum absolu.
minimum impératif) à la vitesse V85 pratiquée sur la route
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
principale.
Sur les projets très courts, on peut examiner les exigences La souplesse est apportée par
de visibilité de dépassement sur une portion d'itinéraire l’élargissement de la zone
intégrant de façon symétrique le trace situé de part et S2 2 géographique du projet
d'autre du projet (portion dont la longueur totale peut aller
jusqu'à 5 km).
Les implications en matière de sécurité des limitations de La condition de cette atténuation est
visibilité sur un obstacle bas et des limitations de la visibilité de réaliser un diagnostic de sécurité
de dépassement sont moins fortes, et si les aménagements
nécessaires sont coûteux (reprise du profil en long, etc.), on S2 2
peut réexaminer leur opportunité au vu d'un diagnostic de
sécurité fondé sur l'étude approfondie des accidents.
Il s'agit de routes pour lesquelles la topographie oppose des L’atténuation nécessaire est inscrite
difficultés continues et importantes telles, que le respect des dans la définition des routes en relief
S2 1a
règles attachées aux autres catégories de route induirait des difficile.
coûts démesurés.
Des difficultés ponctuelles ne doivent pas faire considérer La condition à cette atténuation pour
une route comme relevant de la catégorie des routes en les routes existantes est de réaliser
relief difficile. Ces difficultés ponctuelles peuvent alors un diagnostic de sécurité
éventuellement donner lieu à des dérogations, ou bien à un S2 1a
échelonnement de la mise en conformité (pour les routes
existantes), moyennant d'importantes précautions relatives
à la sécurité.
6.1.d/ Visibilité
Les contraintes imposées pour les autres types de route ne S3 1b L'assouplissement pourra apparaître
peuvent pas toujours être respectées. Cependant, certaines assez virtuel, dans la mesure où les
des exigences de visibilité formulées au chapitre 4 sont principales règles de visibilité sont
particulièrement importantes pour la sécurité (voir chapitre bien rappelées comme essentielles
4, point 4.2.e), et doivent être prises en compte. au § 4.2.e
Tout tient dans le niveau de
souplesse que l'on donne à la
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
Les aménagements de routes existantes en relief difficile La condition à cette atténuation est
(...) sont souvent coûteux ; ils peuvent difficilement être de réaliser un diagnostic de l’itinéraire
systématiques et doivent reposer sur une démarche de type S2 1b (niveau de sécurité, niveau de service
diagnostic (…). La priorité doit être donnée aux …)
aménagements qui influent le plus sur la sécurité (...)
Les rayons minimaux attachés aux autres catégories ne Cette atténuation de la règle
peuvent généralement pas être respectés. En particulier, un nécessite des conditions elles-mêmes
lacet peut conduire à utiliser un rayon extrêmement réduit. atténuées.
Les conditions relatives à l'enchaînement des divers
éléments du tracé (...), mentionnées au chapitre 3, sont
S2 2
importantes pour la sécurité et doivent être prises en compte
au mieux. Mais cela n'est pas toujours possible : cas d'un
lacet en extrémité d'un long alignement par exemple. Dans
ce cas, on doit chercher à offrir la meilleure perception du
point difficile (lacet, virage difficile) : etc.
Lorsqu'on ne peut pas offrir cette largeur [permettant à un Cette atténuation est attachée à une
poids lourd de type semi-remorque de ne pas déborder], on baisse du niveau de service
peut admettre dans certains cas que le semi-remorque sorte
de sa voie sur la gauche (lacet et autres virages avec bonne S2 1b
visibilité sur les routes à trafic lourd très faible), ou bien qu'il
morde sur une bande dérasée, qui dans ce cas doit être
revêtue et d'une structure suffisante.
6.3.d/ Dévers
20
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Disposition de l’ARP Soup. Commentaires
Déc.
Sur les routes neuves, il est déconseillé de dépasser les Assouplissement pour les routes en
valeurs de pente suivantes [8 à 10%]. relief difficile par rapport aux
dispositions prévues pour les routes
« normales ».
S2 1b
La déclivité sur le bord intérieur de
chaussée est également limité à 8-
10 %, c’est l’ensemble de la
chaussée qui est visé par la limitation
Les rayons en angle saillant du profil en long doivent être Assouplissement pour les routes en
déterminés en fonction de la visibilité à assurer (voir chapitre relief difficile par rapport aux
S2 2
4). dispositions prévues pour les routes
« normales ».
1.3 - Synthèse
Globalement, les marges de manœuvre que comporte l'ARP semblent nombreuses, et portent sur des
aspects diversifiés de la conception (conception générale, tracé en plan, profil en long, profil en travers,
visibilité...).
On notera néanmoins que le nombre d'entrées du tableau tend à donner une vision sensiblement
surestimée, car certains assouplissements sont redondants ou du moins complémentaires. Par exemple,
l'idée qu'il est possible voire nécessaire d'assouplir certaines règles pour les routes existantes et les
routes en relief difficile est d'abord énoncé, comme principe général, avant d'être décliné dans plusieurs
chapitres (tracé, profil en travers, visibilité...) puis d'être précisé dans un chapitre spécifique (cas des
routes en relief difficile).
Nous n'avons pas formulé ci-avant de remarques précises concernant les entrées et traversées
d'agglomération (ARP, chap. 7). Les recommandations en la matière sont formulées sous forme de
principes généraux. On pourrait considérer que les dispositions du guide sont donc très souples, puisque
l'ARP fixe les objectifs mais ne donne pas de règles précises, et que l'aménageur dispose donc de
marges de manœuvre importantes.
Nous n'avons pas non plus formulé de remarques sur les aspects équipements-exploitation. L'ARP s'en
tient aux principes, mais renvoie explicitement ou non à la réglementation et à la documentation édictées
sur le sujet. Si marges de manœuvre il y a, ce n'est pas l'ARP qui les donne, les soustrait ou les réduit.
21
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
La grande majorité des flexibilités identifiées dans l'ARP concernent le traitement des routes existantes et
le cas des routes en relief difficile. Celles relatives aux routes neuves, existent mais sont de portée plus
limitée.
L'ACI, qui complète l'ARP, est considéré de la même manière comme un recueil de règles de l'art (cf
page 2 du guide ACI) bien que n'ayant pas fait l'objet d'une circulaire particulière.
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
Préambule
Mode d’emploi
Des considérations de sécurité, de niveau de service et de Tout est dit ou presque dans ce mode
coût des aménagements notamment, ont conduit à proposer d'emploi.
des recommandations relatives au choix du type de - il s'agit de recommandations
carrefour, à la configuration générale, au dimensionnement, - elles sont à apprécier en tenant
aux dispositions géométriques de détail... En pratique, elles compte des contraintes et des
sont à apprécier avec souplesse, en tenant compte des conditions locales, à la fois pour les
contraintes locales, de l’insécurité observée, etc.. rendre raisonnables, mais aussi pour
En outre, les niveaux d’exigence ne sauraient être les en assurer la pertinence.
mêmes pour les routes existantes (parfois soumises à de - pour les routes existantes, les
fortes contraintes) et les infrastructures nouvelles. Pour ces recommandations sont globalement
dernières, les principes et recommandations du présent indicatives / incitatives
document doivent servir de base pour définir et aménager - les schémas sont proposés comme
les carrefours projetés. standard : il convient de chercher à
Pour les routes existantes, les règles de conception valables s'en rapprocher.
pour les ouvrages neufs sont à considérer comme des S3
objectifs de moyen ou long terme. Les aménagements à Globalement, l'ACI donne plutôt des
réaliser en priorité doivent prendre en compte l’objectif de principes, des repères, des
sécurité, en s’appuyant sur une analyse détaillée des indications, et des incitations., plus
accidents. Cependant, une hiérarchisation des priorités ne qu'il ne fixe des limites intangibles.
doit jamais empêcher d’avoir une approche globale de Le mode d'emploi du guide peut (doit)
l’aménagement d’un itinéraire. être pris en considération pour toutes
Il est en général souhaitable (dans un souci d’homogénéité, les dispositions du guide, en notant
de cohérence, de performance) de se rapprocher, autant que que si les éléments ci-dessus sont
faire se peut, des schémas types présentés dans ce guide. souvent rappelés ou reformulés, ce
Toutefois, les copier aveuglément n’est pas une garantie n'est pas toujours le cas.
suffisante du meilleur niveau de performance. Chaque
carrefour est un cas particulier ; et son aménagement doit
faire l’objet d’études spécifiques pour satisfaire aux
conditions particulières du projet.
22
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
1. Conception générale
Si une section de type T est créée à partir d’une section de La création de routes de type T est
route existante, les points d’échange et les accès doivent maintenant proscrite sur le RRN
être traités de façon cohérente : dénivellation ou suppression (Direction des Routes, 2001)
(...).
A défaut, en l’absence des moyens financiers nécessaires,
on peut éventuellement envisager de ne traiter qu’une sous-
section, clairement bornée, de façon totalement cohérente, S2 1b
conformément à ce qui vient d’être dit (voir A.R.P., 1.2.b).
En aucun cas, on ne peut admettre de déniveler les
principaux points d’échange tout en différant les autres
dispositions (dénivellation ou suppression des autres
carrefours, suppression des accès riverains, désenclavement
et voirie parallèle).
Tableau 2 : Récapitulatif des aménagements adaptés aux La souplesse porte sur la possibilité de
routes de type R. réaliser exceptionnellement des
Carrefour giratoire : Trafic secondaire relativement important, échanges dénivelés sur les routes de
ou problème de sécurité type R.
Carrefour plan (croix, té) : Dans les autres cas ; à exclure sur A défaut de référentiel spécifique, il
S2 1b
les routes à 2x2 voies et plus. conviendrait de s’appuyer sur les
(...) règles établies pour les accès pour les
Exception : carrefours dénivelés (sur justification routes à 2x1 voie ; une séparation
particulière : cas de saturation d’un carrefour giratoire, etc.) physique des sens de circulation au
droit de ces accès est nécessaire.
3.5. Choix entre deux types de carrefour (compatibles avec le type de route)
3.5.1. Généralités
1. Dispositions générales
23
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
1.2.1. Visibilité
(…) les conditions de visibilité spécifiées ci-dessus Il est du ressort du MOE d'apprécier
requièrent une zone dégagée de masque latéral et offrant s'il est possible d'admettre des
des garanties suffisantes concernant leur absence à terme. masques ponctuels, eu égard à son
Exceptionnellement, les masques ponctuels sont tolérés, analyse des conditions d'information.
dans la mesure où ils ne compromettent pas la prise S3 2 Il convient de prendre en compte les
d’information. différents types d’usagers pour cette
analyse. Un masque ponctuel proche
du carrefour est en général plus
pénalisant qu’un masque éloigné.
24
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
(…) Les seuils de trafic indiqués sont à apprécier avec Il faut comprendre que les seuils sont
souplesse, en fonction des contraintes locales, et en tenant donnés à titre indicatif
compte d’éventuels effets particuliers de pointe horaire.
Par ailleurs, sur une route existante, une analyse détaillée
des accidents permet de connaître la part relative des S3 1b
accidents de tourne-à-gauche et des accidents de
cisaillement, et d’apprécier pratiquement l’opportunité et la
nature d’un aménagement en faveur des mouvements de
tourne-à-gauche.
a) Revêtement d’accotement sur les carrefours en té (ou accès) sur route à 2 voies
2.5.2. Déport
Un déport nettement perceptible, créant une certaine Cela revient à dire que la valeur de
contrainte visuelle, doit également être préféré à une 1/15é est indicative mais reste la
introduction très progressive. Un déport de 1/15ième reste S3 2 référence pour les carrefours
satisfaisant du point de vue de la sécurité. interurbains. Cela ne concerne que la
On peut réduire la longueur de la zone de déport... zone au delà du marquage en zébras.
La longueur de la voie de tourne-à-gauche (…) peut donc Il s’agit d’une incitation au juste
être limitée aux stricts besoins de stockage des véhicules en dimensionnement.
tourne-à-gauche (généralement très faibles), et parfois
S3 2
réduite à une simple protection centrale. D’autres
considérations peuvent toutefois conduire à adopter des
longueurs plus importantes (...).
25
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
Afin de concevoir des aménagements les plus uniformes Dans cette application souhaitable de
possible, on conseille de se rapprocher de « l’enchaînement la règle, des conditions pour une
géométrique type » suivant : etc. adaptation du schéma proposé sont
Lorsque le trafic sortant est faible, le raccordement toutefois données.
S3 2
correspondant au mouvement de tourne-à-droite de la route
principale est assuré par un arc de cercle de rayon 25 m, le
plus souvent introduit par une clothoïde d’une longueur de 25
m environ.
2.7.1. Voie d’insertion à droite (de la route secondaire vers la route principale)
Sur les routes existantes particulièrement étroites (largeur S3 1b Relève du programme de l'opération
inférieure à 5 m), les carrefours aménagés (...) doivent rester (MOA)
exceptionnels. Toutefois, des raisons de sécurité peuvent
justifier un aménagement ponctuel (...). Le cas échéant, les
26
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
3. Carrefours giratoires
1. Dispositions générales
27
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
28
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
1.4.5. Déflexion
(…) Ce rayon doit être inférieur à 100 m. (…) Les carrefours Cette recommandation est assimilable
types présentés dans ce document correspondent à des à la valeur conseillée / valeur min /
S3 2
déflexions de 30 m environ, valeur préférable à la borne max absolue.
supérieure indiquée ci-dessus.
1.4.6. Pentes
Entre 3% et 6%, certaines dispositions peuvent s’avérer En creux cela veut dire que l’on exclut
défavorables à la sécurité(...). les giratoires dans une pente >6 % en
Pour les pentes supérieures à 6%, on considère neuf.
généralement que ce type d’aménagement peut poser des
problèmes importants. Cependant, dans les mêmes
S2 1b
conditions, un autre type de carrefour plan, ne fonctionne
souvent pas mieux, et présente un moindre niveau de
sécurité. On ne peut donc exclure a priori d’utiliser le
giratoire sur des pentes à 6% ou plus, en aménagement de
routes existantes.
2.1.2. Dimensions
29
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
2.4. Sorties
3. Éléments particuliers
3.1.1. Piétons
a) Dispositions générales
30
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Déc.
4. Équipements et signalisation
4.3. Éclairage
2.3 - Synthèse
Encore davantage que pour l'ARP, et de manière parfaitement explicite, les marges de manœuvre
existent dans l'ACI. L'ACI est résolument pensé, conçu et rédigé comme un guide – constituant toutefois
un état des règles de l'art comme indiqué page 2. Le mode d'emploi au début du document donne
d'ailleurs en moins d'une page tous les éléments essentiels pour exploiter les flexibilités offertes.
• il s'agit de recommandations (voire d'indications), en particulier pour les routes existantes, où elles
peuvent mêmes être assimilées à des incitations pour le court terme et des objectifs pour le
moyen et long terme ;
• elles sont à apprécier en tenant compte des contraintes et les conditions locales, à la fois pour les
rendre raisonnables, mais aussi pour en assurer la pertinence (pas de validité absolue) ;
• les schémas sont proposés comme standard : il convient de chercher à s'en rapprocher.
Le mode d'emploi du guide mérite d'(doit) être pris en considération pour toutes les dispositions du
document. Si les éléments clefs du mode d'emploi sont souvent rappelés ou reformulés dans le corps du
texte, ce n'est pas toujours le cas.
Eu égard aux remarques supra, on pourrait presque se dispenser d'aller plus loin dans l'analyse des
flexibilités, ou au contraire citer toutes les dispositions du guide comme étant des règles « souples ». On
peut néanmoins identifier les marges de manœuvres particulières qu'il est le plus logique de considérer
dans le cas des projets.
L’ICTAAL 2015, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (13 juillet 2015) qui lui confère le
statut d’instruction, est clairement un recueil de règles de l'art.
31
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Préambule
Elle ne s’applique pas aux autoroutes situées en milieu Le choix du texte de référence est
urbain, considérées comme des voies structurantes laissé à l’appréciation du maître
d’agglomération (VSA), et relevant du guide Voies d’ouvrage dans un contexte
Structurantes d’Agglomération – Conception des voies à 90 intermédiaire
et 110 km/h, y compris lorsqu’elles assurent la continuité ou S2 1a
l’aboutissement d’une autoroute interurbaine. Il est toutefois
recommandé en milieu périurbain, lorsque le caractère
urbain actuel ou futur de la voie est faible, d’appliquer les
règles de l’ICTAAL.
1. Conception générale
La première étape de la conception est le choix des Il s’agit du rappel d’un préalable, dont
caractéristiques générales : le type de route qui détermine les conséquences sur la conception
S2 1a
l’instruction à appliquer, la catégorie de route qui conditionne sont majeures
les principales caractéristiques géométriques du tracé
Ces choix, dont certains peuvent avoir déjà été faits lors Renvoie à la fixation des objectifs par
d’études antérieures, dépendent des objectifs que se fixe le le MOA
S2 1a
maître d’ouvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assignés à la voie
Une section d’autoroute franchissant un site de relief Atténuation locale des règles
particulièrement difficile est à considérer comme « hors attachées à la notion de catégorie
S1 1a
catégorie » et bénéficie de règles particulières énoncées au (tracé en plan et profil en long). Seul
chapitre 8. le relief intervient.
Le débit horaire de la voie la plus chargée ne doit pas La saturation occasionnelle est
dépasser le débit de saturation, estimé à 1 800 uvp/h, sauf admise de fait
éventuellement dans le cas d’un trafic de pointe occasionnel S1 1a
ou particulièrement saisonnier, si cela conduit à l’économie
d’une voie supplémentaire peu utilisée entre-temps.
32
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
La distance entre deux points d'échange est en général La règle par elle-même a un
d'une vingtaine de kilomètres ; mais il est normal qu'elle soit caractère plutôt indicatif, le choix des
S2 1a
plus réduite à proximité de grandes agglomérations points d’échange fait partie du
programme
La localisation, le type et la capacité des aires doivent rester L’aménagement progressif est
cohérents avec le niveau et la nature du trafic ; le souci explicitement prévu, sans remettre en
d’optimiser les services rendus à l’usager en regard des cause des règles d’interdistance
S1 1a
coûts de construction et d’entretien, peut conduire à une formulées dans d’autres guides
réalisation différée ou partielle selon l’évolution prévisible du
trafic.
a) Autoroutes élargissables
En ce qui concerne les autoroutes à 2x2 voies élargissables Il n’y a pas obligation. Il y a plutôt un
à 2x3 voies, voire à 2x4 voies, et les autoroutes à trafic ciblage des mesures pertinentes
modéré, les mesures conservatoires, comme les
acquisitions foncières, le dégagement des emprises,
S3 1a
certains terrassements spéciaux et ouvrages d’art, peuvent
être prises en fonction de l’échéance prévisible de
l’élargissement et des conditions d’exécution des travaux
correspondants.
Au droit d’une zone très difficile dont le franchissement est La continuité d’au moins 2 voies de
particulièrement coûteux (ouvrage d’art non courant, circulation par sens de circulation
tunnel…), la réalisation en première étape d’une section n’est pas totalement impérative ; une
localisée à 2x1 voie (avec éventuellement un profil minimal séparation est quant à elle continue,
S2 1a
sur ouvrage d’art non courant ...) est envisageable si le bilan a minima par BME. Les textes
socio-économique le justifie. spécifiques relatifs aux tunnels
limitent fortement la souplesse
théoriquement possible.
2. Visibilité
Lorsque les règles de visibilité ne peuvent être malgré tout S2 1b Un déficit de visibilité ne doit pas
respectées, une réduction locale de la vitesse maximale entraîner systématiquement un
autorisée peut être mise en œuvre, sous réserve que le abaissement de la vitesse maximale
33
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
S’il en résulte une économie sensible ou une meilleure Souplesse vis-à-vis d’une règle non
insertion dans le site, il est possible de dissocier les deux écrite de constitution du TPC, qui
S2 1b
chaussées par leur profil en long ou leur tracé en plan. peut éventuellement influer sur la
fréquence des ITPC
Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par Donc pas obligatoire …
S3 2
des grands rayons.
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rdn) ne En creux on peut donc lire que cette
peuvent être utilisées qu’en respectant les règles recommandation n’est pas impérative
d’enchaînement du tracé en plan ci-après : en dehors des cas cités.
• introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à
1000 m à l’aide de courbes de plus grand rayon. En ce cas,
deux courbes successives doivent satisfaire à la condition : S2 1b
R1 ≤1,5 R2, où R1 est le rayon de la première courbe
rencontrée et R2 (<1,5 Rdn) celui de la seconde. Cette
recommandation est impérative dans une section à risque,
comme après une longue descente, à l’approche d’un
échangeur d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.
Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en Simple recommandation, sans aucun
remblai, adapté à la réalisation des terrassements, des caractère prescriptif
S3 2
chaussées et au maintien des écoulements naturels, est
préférable à un profil en long rasant
L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est Donc pas obligatoire
S3 2
préconisée si cela n’induit pas de surcoût sensible
34
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
b) Voie spécialisée pour véhicules lents (V.S.V.L.) En creux, on peut lire que les VSVL
L’opportunité d’une V.S.V.L. s’apprécie en considérant les sont généralement réservées aux 2x2
niveaux des trafics. Une telle voie supplémentaire ne voies à trafic non modéré.
S2 1b
s’impose généralement pas pour les autoroutes comportant
plus de deux voies par chaussée, ou celles dont le trafic est
modéré.
En fin de descente, il est possible de la raccourcir pour Le texte n’explicite pas le point de fin
éviter d’engager un ouvrage d’art non courant ou un tunnel. « normal » de la VSVL descendante,
S2 1b
on peut interpréter qu’il s’agit du point
où la pente redevient inférieure à 3 %
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire Pas d’obligation à respecter ces
l’objet d’une étude d’ensemble, afin d’assurer une bonne prescriptions
insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et,
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs
incitent à :
• associer un profil en long concave, même légèrement, à un
rayon en plan impliquant un
dégagement latéral important;
• faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis S3 2
respecter la condition :
R vertical > 6R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion;
• supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle
disposition n’entraîne pas de surcoût sensible; lorsqu’elles
ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à
une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé
suffisamment franche pour prévenir les perceptions
trompeuses.
4. Profil en travers
4.1.3. Accotement
c) La berme
35
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Pour une autoroute à trafic modéré, les adaptations du profil Il est possible d’utiliser, l’une ou
en travers suivantes peuvent être mises en œuvre : l’autre des règles, voire les 2. La
• la réduction de l’ensemble que constitue la B.D.G. et la pratique a conduit à répartir un bloc
voie de gauche à 4,00 m de large, en privilégiant le S2 1a de gauche de 4,00m en 3,25+0,75m
rétrécissement de la voie de gauche à celui de la B.D.G. ;
• le remplacement de la B.A.U. par une bande dérasée de
droite (B.D.D.) d’une largeur de 2,00 m, revêtue sur 1,00 m.
5. Échangeurs
Si le trafic a la mise en service excède 800 uvp/h sans ...mais n’impose pas
atteindre 1200 uvp/h, ses perspectives d’évolution doivent
être examinées afin d’évaluer l’intérêt économique de S2 1b
réaliser immédiatement un aménagement à deux voies, ou
d’en préserver la possibilité ultérieure
Un diffuseur de type giratoire dénivelé est déconseillé Ce n’est donc pas exclu ; les motifs
S3 1b et principes de précaution sont
rappelés
36
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
b) Diffuseurs
Lorsque l’enjeu le justifie (fort trafic poids lourd ou A été précisé dans le guide
encadrement de la largeur roulable par deux dispositifs de échangeurs
retenue par exemple), l’accotement peut être aménagé pour
offrir une largeur roulable minimale de 6 m, afin de permettre
S2 1b
le dépassement d’un poids lourd arrêté par un autre. Dans
ce cas, l’accotement peut encore être augmenté de 0,50 m
dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, et ce en sus de
l’éventuelle surlargeur de chaussée de 50/R.
6. Rétablissements
6.1. Voirie
En courbe en plan, la bande médiane peut comporter des On privilégie le respect de la visibilité
dispositifs contre l’éblouissement dû aux phares, dans la S3 2
mesure où les règles de visibilité sont respectées.
Un lit d’arrêt est recommandé à l’amont d’un point singulier Donc pas obligatoire, et lié à la
(échangeur, aire, ouvrage d’art non courant, tunnel…) situé présence d’un point singulier
S3 1b
dans une descente, après une dénivelée Δ (voir 3.2.2)
supérieure à 130 m.
L’éclairage n’est nécessaire qu’au droit des gares de péages S3 1b Donc pas obligatoire, l’éclairage des
et dans les tunnels. Il peut également être opportun dans le aires annexes n’est pas mentionné ni
cas où l’autoroute traverse ou avoisine une zone dont au 7,4)
l’éclairage risque de gêner la circulation sur l’autoroute
37
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Le niveau de service offert aux usagers nécessite la Lié à la stratégie de l’exploitant dans
réalisation de centres d’entretien et d’exploitation une logique de réseau
S3 1a
spécifiques ; elle peut être progressive en fonction de
l’évolution du trafic.
Dès la mise en service, il faut prévoir une aire de repos au Se pose la question de la pérennité
moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km. de ces services en général non
Toutefois, sur une autoroute à trafic modéré ou libre de maîtrisés par le gestionnaire routier
péage, l’intégration, dans le synoptique des aires, de S3 1a
services dûment signalés, situés aux gares de péage ou
hors autoroute, peut permettre d’augmenter ces
espacements.
Une aire peut être associée à un diffuseur, Ce qui limite le coût lié aux accès qui
sont mutualisés en grande partie, pas
S3 1b d’association envisagée avec une
bifurcation (souvent moins pertinent
et flux gérés de nature différente)
Il s’agit d’une section d’autoroute de la catégorie L2 pour Ce chapitre présente des dérogations
laquelle le relief oppose des difficultés telles que le respect possibles par rapport aux
systématique des règles attachées à cette catégorie induirait caractéristiques de la catégorie L2
des coûts démesurés. Une section d’autoroute ne peut être
considérée comme telle que si les difficultés – concernant S2 1a
essentiellement les régions montagneuses – sont continues
ou fréquentes sur une dizaine de kilomètres au moins.
Les règles définies pour la catégorie L2 s’appliquent à
l’exception des adaptations indiquées ci-après.
Elle doit essentiellement viser à respecter les règles de On n’a plus de valeur préconisée, ni
visibilité et favoriser la perception générale du tracé, en de méthode, mais des objectifs
S3 2
recherchant la cohérence du tracé en plan, du profil en long
et de la topographie générale du site.
8.2.8. Aires
La distance entre les aires peut être adaptée pour tenir Sans indication de valeur limite, on
compte de fortes contraintes d’implantation. reste dans une logique de respect
S2 1b
des ordres de grandeur
d’interdistance
38
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
En tout état de cause, les valeurs limites de la catégorie L 2 ...mais pas impérativement la totalité
sont toujours à respecter, sauf dans le cas d’une section en S2 1b des règles de conception, notamment
relief difficile. d’enchaînement
Entre deux courbes successives de même sens, non La règle en neuf (AD 200m) ne
introduites par des raccordements progressifs, un concerne que R<1,5Rdn, soit les R
alignement droit de 100 m peut suffire. avec clothoides (cf 3,1,2 ci avant) ; la
S2 2
longueur d’alignement est réduite et il
convient de considérer qu’elle
s’applique à ces seules courbes.
Dans la mesure où le coût de la mise aux normes serait Suppose une justification de coûts
particulièrement important, on peut admettre : « particulièrement importants » (par
• une B.A.U. de 2,50 m de large même si le trafic poids lourd exemple engageant des ouvrages
S2 1b
excède 2 000 v/j ; d’art dont des soutènements de
• une limitation à 4,00 m de la largeur de l’ensemble grande hauteur)
constitué de la voie de gauche et de la B.D.G.
Un ouvrage existant peut être conservé s’il assure une Le texte ne précise pas s’il s’agit d’un
S2 1b
largeur roulable de 8,50 m par sens. ouvrage courant ou pas
c) Pente transversale
Dans une courbe, une modification ne s’impose que si la S2 2 … rejoint par ailleurs les tolérances
pente actuelle est inférieure de plus d’un point au dévers de construction en neuf dans le
recommandé. CCTG chaussée … et suppose un
relevé assez fin (phase
39
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
projet/exécution)
9.2.3. Échangeurs
Des aires annexes peuvent être prévues à proximité d’un … objectivement peu différent d’une
diffuseur, hors de l’autoroute S2 1b aire couplée à un diffuseur dans le
cas du non concédé
3.3 - Synthèse
On retrouve le principe de catégories déjà présent dans l’ARP et dans la plupart des documents
antérieurs de conception géométrique, ici directement associées à une vitesse d’exploitation ce qui
conduit parfois non à de la souplesse mais à une utilisation associée au statut plus qu’au site.
L’essentiel des souplesses en section courante concerne la visibilité « à rechercher » et les adaptations
du profil en travers que la pratique a étendu au-delà du texte (cf localement le bloc de gauche de 4,0 m
en élargissement 2x3 voies, et pas seulement en trafic modéré).
Le guide Échangeurs ICTAAL, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (13 juillet 2015) qui lui
confère le statut d’instruction, est clairement un recueil de règles de l'art.
2 – Visibilité
40
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Elles ne doivent pas conduire a la mise en œuvre de Le respect des règles de visibilité est
mesures disproportionnées (surlargeurs de dégagement S2 1b donc subordonné à l'appréciation des
excessives, limitations de vitesse non crédibles,…). surcoûts qu'il engendre.
En cas de contrainte, cette valeur de 1,5 Rdn peut être Il est possible d’adopter un premier
abaissée jusqu’à Rdn sur justification. rayon faible sans que cela ne
S2 1b constitue un écart à la règle sous
réserve toutefois qu’il y ait une
contrainte justifiée.
Une courbe circulaire de rayon inférieur ou égal a 1,5 Rdn Sauf cas particulier, l'implantation de
est encadrée par deux arcs de clothoïde. Si cette condition clothoïdes n'est pas une contrainte
S2 1b
est trop contraignante, on peut limiter son application aux forte.
courbes de rayon inférieur ou égal a Rdn dans les bretelles.
Dans les zones sujettes à verglas, le dévers pourra être Toute chaussée est sujette au verglas
limité à 5 %. en France métropolitaine donc on
peut toujours appliquer cette
S2 1b réduction de dévers (sauf dans
certains DOM), mais elle a des
conséquences sur le choix des
valeurs de rayon en plan.
4 – Dispositifs de sortie
Ceux-ci découlent d’une analyse isolée de la sortie. Ils ne La notion d'accès voisin est laissée à
sont donc pas nécessairement limitatifs et peuvent être l'appréciation du MOA et du
adaptes lorsque la présence d’un accès voisin le justifie(5). concepteur donc le tableau ne
S3 1b
présente que des propositions
lorsque l’accès n’est pas clairement
indépendant d’un accès voisin
Elle peut être ramenée a 110 m sur les sections S2 1b La définition d'autoroute en relief
d’autoroutes situées en relief difficile. difficile (cf chapitre 8 de l’ICTAAL)
41
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
5 – Dispositifs d’entrée
Les entrées par la gauche sont fortement déconseilles. Elles sont toutefois possibles pour les
nœuds dans les conditions définies
S3 1b au chapitre 1.2 et, on peut le
supposer pour les diffuseurs comme
ce n’est pas proscrit ni évoqué.
6.1 – Définitions
Une sortie en boucle peut être envisagée, a titre On peut donc toujours envisager une
exceptionnel et sur justification. Cette possibilité est S2 1b sortie en boucle sur un diffuseur à 1
strictement limitée au cas des bretelles a une voie. voie sous réserve de justification
7 – Accès rapprochés
Lorsque les contraintes du site ne permettent pas de S2 1b Si l’hypothèse d’une sortie unique se
respecter les conditions ci-dessus, l’hypothèse d’une sortie révélait non viable, le maintien d'un
unique doit être envisagée. système à 2 sorties distinctes
nécessiterait une séquence de
signalisation adaptée, qui
42
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
9 – Aménagement de l’existant
9.1 – Généralités
À la suite de ce diagnostic, les caractéristiques et principes Le respect des règles pour les
exposes dans ce guide sont à rechercher pour aménager aménagements neufs n’est donc pas
l’échangeur. obligatoire pour un aménagement de
S3 1b l’existant sous réserve toutefois
d’améliorer la situation existante et de
respecter les prescriptions du
chapitre 9.2.
4.3 - Synthèse
La rédaction du guide Échangeurs ICTAAL laisse encore quelques marges de manœuvre au concepteur,
mais il conviendra de s’assurer de la cohérence avec les marges réelles permises par l'IISR (qui est
aujourd’hui un document d’une valeur juridique nettement plus forte que le présent guide des
échangeurs).
Le guide VSA 90/110 ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confère
le statut d’instruction, est clairement un recueil de règles de l'art.
1. Généralités
Le concepteur pourra donc être amené, plus que dans les S2 1b En raison du contexte, un arbitrage
projets interurbains, à s’écarter des solutions courantes pour associant généralement le MOA est
tenir compte des contraintes auxquelles il doit faire face, nécessaire entre plusieurs contraintes
mais sans toutefois porter atteinte aux impératifs relatifs à la (économiques notamment).
43
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
2. Tracé en plan
Lorsque des raisons techniques liées à la mise en œuvre ou En zone particulière, une règle
à la formation fréquente de verglas en période hivernale le différente (5 % avec des rayons
S2 1b
justifient, il est possible de limiter le dévers à 5 % afin de minimaux adéquats) est possible.
contenir la valeur de la pente résultante.
Les courbes à sommet sont à éviter pour des questions de Cette application souhaitable
perception du tracé. Afin de limiter cet effet indésirable, il est s’accompagne d’un conseil.
S3 2
conseillé que la partie circulaire de la courbe représente au
moins 1/5ème de la développée totale de la courbe
Les courbes en plan de rayon supérieur ou égal à 1500 m À partir de 1500 m, les courbes ne
sont considérées comme des alignements droits, en sont pas soumises au respect des
particulier dans le cadre des règles d’enchaînements. règles d’enchaînement. Une courbe
de R>1500m peut être substituée à
S1 2
un alignement droit pour apprécier le
respect des différentes règles
d’enchaînement concernant les
courbes inférieures à 1,5 Rdn.
3. Profil en long
3.2.1. En pente
3.2.2. En rampe
4. Visibilité
points durs de visibilité détectés lors de la conception seront Il s’agit d’une souplesse dans la
à traiter de façon préférentielle suivante S3 2 méthode pour se rapprocher des
objectifs
44
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Lorsque les règles de visibilité ne peuvent être malgré tout Un déficit de visibilité ne doit pas
respectées, une réduction locale de la vitesse maximale entraîner systématiquement un
autorisée peut être mise en œuvre, sous réserve que le S2 1b abaissement de la vitesse maximale
traitement de la voie et son environnement en permette une autorisée.
perception claire par l’usager.
la balise J14b est obligatoire dans la signalisation des nœuds Cette disposition est plus restrictive
autoroutiers et éventuellement dans la signalisation des que l’IISR qui rend la J14 obligatoire
autres divergents sur lesquels le trafic est très important ou pour les cas décrits sans exiger la
en cas de défaut de visibilité. Avant d'envisager l'implantation S3 2 J14b.
d'une J14b pour cette dernière raison, on peut envisager
l'implantation de J12 complémentaires balisant le musoir
géométrique.
Un élément à observer ayant été détecté, au moins pendant A contrario cela signifie aussi que si
2 secondes à une distance de visibilité conformément aux l’on n’obtient pas la visibilité requise
règles précédentes, une interruption ponctuelle de sa avant le masque une interruption
perception par l'observateur est ensuite admissible, au cours n’est pas admise.
du trajet menant ce dernier à l'élément à observer. Ce type
S2 2
d'interruption résulte généralement d'un obstacle ponctuel
(pile de pont, support de signalisation...). Une telle
interruption de visibilité ne doit pas s'opérer de façon
continue pendant plus de 2 secondes de parcours du
véhicule.
5. Profil en travers
45
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
5.3. Accotement
Les VSA 90 et 110 comportent normalement une BAU d’une Outre viaducs, tunnels, tranchées
largeur de 2,50 m, sauf dans les zones soumises à des couvertes, pour lesquels il existe des
contraintes exceptionnelles dues à un ouvrage d'art S2 1b référentiels spécifiques, cela peut
spécifique concerner également les
soutènements de grande hauteur
Dans certains cas, lorsque la VSA s’inscrit dans un site La souplesse est liée des contraintes
urbain dense par exemple, le maintien d’une BAU engendre économiques, et est assortie de
peut engendrer des coûts rédhibitoires. Dans ce cas, sa mesures d’accompagnement.
suppression peut s’envisager, sous réserve de mise en place
d’une BDD d’1,00m minimum et du respect des largeurs
S2 1b
roulables minimales permettant le maintien du nombre de
files de circulation :
au droit d’un obstacle physique ou une contrainte majeure ;
le long d’une voie d’entrecroisement (voir § 6.4.5) ;
au droit d’une VR (se reporter au dossier Certu).
5.3.3. Berme
Elle peut, dans certaines conditions, être intégrée au Les conditions ne sont pas listées. Il
dispositif d'assainissement. S2 2 s’agit notamment de la pente
transversale définie au §5.7.
De façon générale, le profil en travers sur ou sous ouvrage Sauf textes de référence particuliers,
d'art doit maintenir les caractéristiques de la section S3 1b la règle générale s’applique.
courante.
Dans certaines configurations, notamment afin de satisfaire Il est possible de réduire la zone de
aux exigences de pente résultante, il peut être nécessaire de variation de dévers à la longueur de
limiter la zone de variation de dévers, cette variation gauchissement lorsque la formule du
S3 2
s’effectue alors sur la partie terminale de la clothoïde (côté 2.2 conduit à une longueur de
cercle) de façon linéaire et sur une longueur minimale de clothoide supérieure.
2.l.Δδ
46
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
6.1. Généralités
éviter les interférences fonctionnelles entre accès Les interférences fonctionnelles sont
S3 1b données actuellement dans le guide
accès VRU A
La localisation d’un échangeur à proximité d’un tunnel est à Cette recommandation, en spécifiant
apprécier spécialement au vu du risque de remontée de la nature de la réserve émise, ouvre
congestion dans ce dernier. la porte à une certaine souplesse.
S3 1b
Divers textes spécifiques aux tunnels
peuvent aussi impliquer le respect
d’une certaine distance
6.1.5. Trafics
a) Déboîtement
L’adoption d’un déboîtement réduit à 110m peut s’envisager Il convient de tenir compte de
pour une sortie présentant un trafic inférieur à 650 uvp/h sur S2 2 l’évolution prévisible du trafic pour la
VSA 90. comparaison avec le seuil.
Ce type de sortie ne se conçoit que pour un trafic sortant Il convient de tenir compte des enjeux
faible, et en particulier un trafic PL inférieur à 50 PL/heure. de sécurité et de l’évolution prévisible
S2 1b
Elle se traite en pseudo-affectation avec une limitation du trafic.
généralisée à 90 km/h.
a) Insertion
L’adoption d’une zone de manœuvre réduite de 150m peut Il convient de tenir compte de
s’envisager pour une entrée présentant un trafic inférieur à l’évolution prévisible du trafic pour la
S2 2
600 uvp/h sur VSA 90, et sous réserve de disposer d’une comparaison avec le seuil.
BAU en aval.
47
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Ce type d’entrée ne se conçoit que pour un trafic entrant Il convient de tenir compte des enjeux
faible, et en particulier un trafic PL inférieur à 50 PL/heure. de sécurité et de l’évolution prévisible
S2 1b
Elle se traite en adjonction avec une limitation généralisée à du trafic.
90 km/h.
Son rayon est normalement identique à celui du bord droit de Pour réduire la longueur du dispositif,
la chaussée émettrice, il peut être réduit jusqu’à Rdn (section S3 2 une alternative est proposée.
courante) pour limiter la longueur du dispositif.
cette courbe peut être remplacée par un alignement droit Pour réduire la longueur du dispositif,
S3 2
pour limiter la longueur du dispositif. une alternative est proposée.
pour une sortie en alignement droit l’alignement peut être Pour réduire la longueur du dispositif,
remplacé par un enchaînement de 2 courbes opposées de S3 2 une alternative est proposée.
rayon identique et supérieur à 1,5Rdn (chaussée émettrice).
Son rayon est normalement identique à celui du bord droit de Pour réduire la longueur du dispositif,
la chaussée réceptrice, il peut être réduit jusqu’à Rdn S3 2 une alternative est proposée.
(section courante) pour limiter la longueur du dispositif.
Son rayon est identique à celui du bord droit de la chaussée Pour réduire la longueur du dispositif,
réceptrice ; cette courbe peut être remplacée par un S3 2 une alternative est proposée.
alignement droit pour limiter la longueur du dispositif.
pour une entrée en alignement droit l’alignement peut être Pour réduire la longueur du dispositif,
remplacé par un enchaînement de 2 courbes opposées de S3 2 une alternative est proposée.
rayon identique et supérieur à 1,5Rdn (chaussée réceptrice).
sur la zone comprise entre ces deux bandes, une pente Un premier niveau est recommandé.
transversale identique à celle de la chaussée émettrice est à Il correspond à une configuration
rechercher. Lorsque cette recommandation ne peut être optimale. S’il n’est pas atteignable, un
S2 2
respectée, la pente transversale doit satisfaire aux conditions maximum est néanmoins fixé. La
d'implantation du dispositif frontal de retenue et de la balise zone de liberté est relativement
de divergent modeste.
sur la zone comprise entre ces deux bandes, une pente S2 2 Un premier niveau est recommandé.
transversale identique à celle de la chaussée réceptrice est à Il correspond à une configuration
48
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
6.4.1. Catégories
Dans certaines configurations, notamment afin de satisfaire Il est possible de réduire la zone de
aux exigences de pente résultante, il peut être nécessaire de variation de dévers à la longueur de
limiter la zone de variation de dévers, cette variation gauchissement lorsque la formule du
s’effectue alors sur la partie terminale de la clothoïde (côté S3 2 2.2 conduit à une longueur de
cercle) de façon linéaire et sur une longueur minimale de clothoide supérieure.
7.Δδ ou 14.Δδ suivant le profil en travers de la branche ou
bretelle.
Les branches et bretelles doivent respecter les règles La règle ne s’applique pas dans
d'enchaînement suivantes : certains cas d’enchaînement.
deux courbes successives de même sens et de rayons
inférieurs à 1.5Rdn doivent être séparées d'un alignement S1 2
droit d'au moins 60 m hors clothoïdes, sauf si R1 < R2 ;
deux courbes successives doivent satisfaire à la condition R1
< 2R2, sauf si R2 ≥ 1.5Rdn .
49
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
L'augmentation du nombre de voies pourra alors nécessiter La souplesse accordée sur les profils
l'élargissement de la plate-forme et des emprises en travers réduits est fonction du
complémentaires pour respecter les préconisations des compromis économique et/ou
chapitres précédents. Lorsqu’il s’avère impossible de S2 1b environnemental ; il convient de bien
respecter ces règles à des conditions économiques ou analyser les conséquences en terme
environnementales raisonnables on peut adopter les de capacité et d’exploitation.
caractéristiques plus réduites en profil en travers décrites
De même, il n'y a pas d'obligation à implanter des aires S2 1a Incitation à assurer la continuité du
50
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
annexes sur VSA 90 et 110 compte tenu du contexte urbain ; niveau de service d’un éventuel
elles peuvent cependant se justifier dans le cas où la VSA itinéraire de grand transit.
fait partie d'un itinéraire autoroutier de grand transit.
5.3 - Synthèse
Plusieurs souplesses apparaissent dans le document, la principale étant celle relative à la réduction du
profil en travers, expliquée par une démarche de priorisation des éléments à réduire. La partie traitant de
l’aménagement des infrastructures existantes propose quant à elle une démarche visant principalement à
améliorer la situation existante.
Également (et indirectement), des souplesses sont apportées par le guide « Conception des accès sur
VRU de type A » de 2003, auquel le présent document renvoie pour ce qui concerne le dimensionnement
des accès rapprochés et de vérification de fonctionnement des accès.
Le guide AU70 ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confère le
statut d’instruction, est clairement un recueil de règles de l'art.
Cet objectif peut se traduire par l’acceptabilité d'avoir une S3 1a L’accent est mis sur les rôles du MOA
période de congestion et du concepteur
il peut s'exprimer par exemple, en définissant, une réserve
51
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
de capacité
2.1.2. Terminologie
Les dimensions indiquées ci-après sont des valeurs On ne précise pas la nature des
minimums correspondant à une vitesse des véhicules de 70 justifications à produire pour une
km/h. réduction de caractéristiques (coût
Elles ne sont réduites que dans des cas exceptionnels et sur S2 1b prohibitif, emprise indisponible)
justification. On attire par ailleurs l’attention sur
Elles peuvent être augmentées selon le contexte et les des effets pervers d’une
objectifs du programme augmentation trop importante.
Dans le cas d’une 2x2 voies, il est possible de réduire la « la réduction de la voie de gauche à
voie de gauche à 2,80 m (et uniquement en présence d'une 2,80 m est envisageable uniquement
BDG si cette dernière est interdite aux PL), il est en effet S2 1b en présence d'une BDG et si cette
souhaitable que le bloc de gauche soit de plus de 3,10 m de voie est interdite aux PL ».
large.
Le choix de mettre en place un dispositif de retenue sur la Par ailleurs, le tableau précise les cas
bande médiane est laissé à l'appréciation du maître où le dispositif de retenue est jugé
d'ouvrage. S3 1b nécessaire
Le tableau suivant précise dans quel cas un dispositif de
retenue en TPC est recommandé.
52
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
pour le confort des usagers des bus circulant sur la voie un Correspond à l’accélération
rayon de 500 m est souhaitable admissible pour 70km/h, pour un
S3 1b passager debout dans un TC,
indépendamment des irrégularités de
l’infrastructure et de la conduite
Les carrefours dénivelés et les carrefours à feux à îlot … mais ne sont pas exclus. Des
central ne sont pas les plus pertinents sur les 2 voies préconisations particulières figurent
bidirectionnelles. S3 1a au 3.6.2. (dispositif physique pour
séparer les sens de circulation au
droit de l'échange)
La présence plus ou moins importante d'usagers comme les L’emploi du carrefour à feux est
piétons, les cyclistes ou les TC peut conduire à privilégier S3 1b donné à titre d’exemple.
certains types de carrefour
La sécurité routière conduit à privilégier par exemple le Cette application souhaitable n’est
giratoire S3 1b pas systématiquement la plus
pertinente, et est liée au contexte.
Une interdépendance des carrefours pour une même voie L’accent est mis sur les inconvénients
de type AU70 existe, il est donc souhaitable de veiller à une S3 1b fonctionnels à ne pas respecter la
homogénéité des carrefours recommandation
53
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
3.2.3. Géométrie
Pour des raisons de lisibilité, il est préférable de réaliser un Cette application souhaitable devient
déport symétrique par rapport à l'axe de la route prioritaire quasiment obligatoire pour un
carrefour en croix dans la mesure où
S3 2 « La création de l'îlot central doit
toujours conduire à déporter sur la
droite la demi-chaussée convergeant
vers le carrefour » (même alinéa)
3.4.3. Géométrie
Il est déconseillé de placer le giratoire en bas d'une pente Ce n’est donc pas exclu.Sur le
supérieure à 3% de longueur significative principe un carrefour à feux serait
S3 1b
également déconseillé pour cette
configuration
La voie directe de tourne à droite n'est pas recommandée Moins fort que « déconseillé »
S3 2
sur une AU70 bidirectionnelle
3.5.3. Conception
on peut en avoir ponctuellement sur une chaussée Les conditions (séparation physique
bidirectionnelle à 2 voies des sens de circulation) sont
S3 1a
précisées pour admettre un échange
dénivelé
54
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Si la bretelle comporte des rayons en plan ne permettant Le texte n’impose pas la nature de la
pas une vitesse de 50km/h, une signalisation adéquate peut signalisation à mettre en œuvre, on
S3 2
être mise en place dans la zone d'approche de la courbe. privilégiera l’information du
conducteur (approche d’un danger)
on s'efforcera de lui donner des caractéristiques permettant A noter que le guide ne donne pas les
une vitesse d'exploitation de 50km/h.(profil en long) S3 2 caractéristiques pour une vitesse de
50km/h
4.1. Généralités
il est souhaitable d'éviter l'ouverture des sites bus aux Ce n’est pas exclu, mais le texte
cyclistes. Cette possibilité peut être envisagée uniquement donne des conditions de géométrie et
S2 1a
si le site TC est limité à 50km/h et que la voie présente une d’exploitation
largeur suffisante pour assurer cette cohabitation
L'ouverture des sites TC aux taxis doit être étudiée avec Le guide ne donne pas d’indication
attention notamment au droit des stations de TC et des S2 1a sur le traitement des points
intersections particuliers cités
Les configurations les mieux adaptées aux AU70 sont les 4 configurations sont présentées.
suivantes S3 1a D’autres possibilités existent, et ne
sont pas exclues
Il est recommandé de prêter une attention particulière à Aucune règle générale n’est donnée,
l'absence d'obstacles en bord de chaussée. Par la possibilité d’agir de façon directive
homogénéité avec le reste du réseau routier, notamment le sur le comportement des chauffeurs
réseau des voies circulables à vitesse élevées, la prise en (professionnels) est un palliatif
S3 2
compte des obstacles pour les bus se fera au cas par cas envisagé
sur la base d'une appréciation du risque en considérant que
les passagers sont debout. L'appréciation du risque devrait
notamment intégrer les risques secondaires
4.2.2. Visibilité
La visibilité à la distance d'arrêt …. est à rechercher pour S3 1b À noter que les règles de visibilité à la
tous les autres points distance d’arrêt des TC sont
identiques à celles pour les VL, dans
55
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Sur les AU70, la création ou la fin des sites TC se fait en Les autres situations sont malgré tout
S3 2
général au niveau des carrefours. explicitées.
4.1. Généralités
Il est souhaitable, lorsque cela est possible, de ne pas Les motivations sont précisées
implanter des stations en face d’une autre pour les deux S3 2 ensuite dans le texte. Le décalage
sens de circulation, mais de les décaler visé reste faible
En l'absence de site protégé ou de voie bus, l'arrêt hors Les motivations, assez fortes, figurent
S3 1b
chaussée (en encoche) est préférable. ensuite
Il peut être exceptionnellement placé en ligne sur la La pertinence de l’exemple pris est
chaussée si les conditions de sécurité le permettent, en limitée à des profils larges (si 1 seule
sortie de giratoires par exemple où la vitesse des véhicules S2 2 voie on a un effet sur le
est inférieure à 70 km/h. fonctionnement du carrefour en plus
de la AU70 elle-même)
56
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
il est conseillé d’isoler le cheminement des piétons de la Il n’est donc pas exclu de coller le
chaussée. trottoir à la chaussée, mais cette
S3 1b
recommandation rejoint l’objectif de
zone de sécurité du §2.1.7
La séparation entre l'espace piéton et la chaussée devrait Emploi du conditionnel à la suite d’un
S3 2
être détectable par les personnes aveugles et mal-voyantes paragraphe de rappel réglementaire
b) Traversées piétonnes
Il n'est pas recommandé de réaliser des traversées Formulation moins forte que
S3 2
piétonnes en section courante. « déconseillé »
La mise en place d'un feu tricolore commandée par un C’est une simple possibilité. On doit,
bouton poussoir peut alors s'envisager dans ce cas, appliquer les règles
S2 2
mentionnées au 3.5.2 en complément
de celles figurant au 2.4.3.
refuge 2 3 . La largeur recommandée pour le refuge est de 2 Le minimum est cité également, avec
m, (1,50 m minimum pour les S3 2 sa justification
PMR)
Les passages piétons sont normalement placés en recul du Ce principe est en cohérence avec la
bord de la chaussée de l'AU70 (sur voie connectée) préconisation de traiter les
S3 2
circulations piétonnes en dehors de la
zone de sécurité (cf 2.1.7)
La largeur du marquage peut être réduite à 2,50 m si l'on est La réduction de la largeur du
situé en agglomération. marquage est soumise à conditions,
S2 2
par opposition à la largeur de 4m sur
AU70
57
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
La conjonction d'un trafic élevé et d'un différentiel de vitesse De fait la bande cyclable n’est plus
important justifient de privilégier la piste cyclable à la bande S3 1b évoquée dans la suite
cyclable.
Si la fréquentation élevée des piétons ou des cyclistes le C’est une alternative au concept de
justifie, la réalisation d'un trottoir le long de la piste est S2 2 voie verte
recommandée
2,00 m pour une piste uni-directionnelle et de 3,00m pour La piste bidirectionnelle peut limiter
une piste bidirectionnelle avec une préférence pour cette les points de conflits avec les autres
S3 2
dernière qui permet de raccourcir le trajet des cyclistes usagers, mais paraît avoir un effet
modeste sur la longueur des trajets
niveau de service que l'on se fixe et du réseau viaire auquel C’est un choix du MOA, qui nécessite
la voie est connectée, la conception géométrique n'étant pas l’intégration du contexte local :
le seul moyen pour y répondre S2 1a l’ensemble d’un réseau viaire, a priori
dense et maillé, et des équipements
et mesures d’exploitation
La conception présentée dans les parties 2 et 3 de ce guide Cela ouvre sur des préconisations
intègre quelques éléments liés à l'exploitation. D'autres sont complémentaires, allant au-delà des
envisageables selon les objectifs de qualité de service que standards, pour des motifs liés aux
S2 1b
se fixe le maître d'ouvrage. secours, aux interventions
d’exploitation et chantiers plus ou
moins fréquents, ...
Le concepteur doit notamment être attentif à bien modifier, S2 1a L’approche est différenciée suivant
en priorité, les points suivants que l’on part d’une ARP ou d’une
pour transformer une route interurbaine principale en une VSA 90/110. Il n’y a pas de
AU70 priorisation entre les points abordés
– transformer le profil en travers en un profil plus urbain
selon les recommandations du
§ 2.1(réduction de la largeur des voies de circulation et de la
BDD ...) ;
– mise en œuvre de bordures ;
– prise en compte des piétons et des cyclistes notamment
aux intersections ;
– modification des carrefours ;
58
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Lorsque la voie se situe dans un site en relief difficile dont la Porte sur le tracé en plan et le profil
topographie oppose des difficultés importantes ou en site en long avec une démarche d’analyse
contraint où le bâti est dense, il est admis que certaines décrite. L’exemption est envisagée
S1 1b
recommandations ne puissent pas être respectées. Dans dans ce type de configuration
ces cas exceptionnels, la conception peut être adaptée
comme suit :
La taille des panneaux de signalisation est de gamme Possible impact sur la largeur de
normale sauf pour les emprises contraintes où l'on admet la plate-forme et sur l’espacement des
S2 2
petite gamme notamment en TPC (la gamme miniature est composants du profil en travers
exclue)
Il est possible d'implanter des refuges entre 2 intersections S3 2 Aucune obligation, le seuil de 1000m
lorsque celles-ci sont distantes de plus de 1000 m ou si des ne semble pas dépendre du type
59
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
6.3 - Synthèse
Le document devrait prochainement acquérir le statut d’instruction sur le RRN Traitant d’infrastructures
pour lesquelles la perception de certains caractères urbains est nécessaire à son bon fonctionnement les
aspects liés à la dynamique y sont moins prégnant que dans les référentiels interurbains ; par contre les
objectifs en termes de niveau de service et de fonctionnalités impliquent plus fortement la maîtrise
d’ouvrage dans le choix parmi les options envisageables, larges notamment quant aux échanges et à
l’acceptabilité, dans le respect des grandes lignes de la typologie.
Aujourd’hui, le guide sur la conception des Voies Structurantes d’Agglomération à 90 et 110 km/h (Certu -
novembre 2014) a actualisé les règles à appliquer en termes de géométrie des accès et cas des accès
isolés, rendant le guide Accès VRU A obsolète sur ces parties. Le guide VSA 90/110 recommande
toutefois au concepteur de se référer au guide Accès VRU A pour « les aspects liés au dimensionnement
de tous les accès rapprochés ainsi qu’aux vérifications de fonctionnement des accès ». Par souci de
cohérence, dans le tableau ci-dessous, n’ont été relevées que les souplesses concernant ces aspects.
Le guide VSA 90/110, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confère
le statut d’instruction, et se référant explicitement au guide Accès VRU A, ce dernier peut être considéré
comme un recueil des règles de l’art en matière de dimensionnement des accès rapprochés et de
vérification de fonctionnement des accès, dans l’attente de sa mise à jour au titre de la collection VSA.
1. Dispositions générales
1.1. Implantation
On évitera également les implantations dans des zones S3 1b Cela n’est pas totalement exclu. Le
géométriquement tourmentées. VSA 90/110 donne les
60
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
recommandations actuelles.
1.2. Visibilité
Le présent guide définit les valeurs normales qu’il convient Par conséquent il est possible d’y
d’appliquer pour assurer le bon fonctionnement d’un accès. recourir si les conditions de
Les valeurs minimales ne doivent être envisagées que dans S2 1b fonctionnement sont remplies, au vu
des conditions particulières, définies pour chaque type des prévisions de trafic.
d’accès.
7.3 - Synthèse
La rédaction du guide accès sur VRU de type A a introduit de nombreuses notions qui n'existaient pas ou
de façon peu explicite dans le guide ICTAVRU de juin 1990. Par contre sur de nombreux points, il ne
s'agit que de recommandations ou de conseils, qui laissent au concepteur, en lien avec le maître
d'ouvrage, la possibilité de ne pas les appliquer. Il conviendra par ailleurs de s’assurer de la cohérence
des choix établis avec les marges réelles permises par l'IISR (qui est aujourd’hui un document d’une
valeur juridique nettement plus forte que le présent guide accès sur VRU de type A).
Le guide 2x1 voie, ayant fait l'objet d'une circulaire (12 mars 2012) qui lui confère le statut d'instruction
pour le Réseau Routier National, est clairement un recueil de règles de l'art.
61
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Circulaire
Avant propos
Les routes considérées sont en tracé neuf, hors Le statut de route express et
agglomération, sans accès riverains, pouvant exclure l’interdiction aux véhicules lents et
totalement ou partiellement certaines catégories d’usagers piétons n’est pas impérative.
S3 1a
ou de véhicules. À ce titre, la typologie décrite s’appuie Des dispositions particulières sont
normalement sur un statut de route express. cependant à envisager si le statut est
différent.
1 – Conception générale
Les caractéristiques techniques d’une route à 2x1 voie sont Il s’agit de la même recommandation
S3 1a
logiquement à adapter à la fonction à privilégier. donnée dans l’avant-propos.
La route à 2x1 voie est bien adaptée pour des niveaux de On n’exclut pas son emploi avec des
trafic durablement modérés, avec un TMJA de l’ordre de 10 trafics supérieurs à 15 000v/j, avec un
000 v/j, et ne dépassant pas à moyen ou long terme 15 000 niveau de service dégradé.
v/j …. Concernant la saturation, les points
La route à 2x1 voie peut aussi être envisagée pour des d’échange constituent le plus souvent
TMJA sensiblement plus élevés, de 15 000 à 20 000 v/j. les points durs, indépendamment de la
S3 1a
Mais son usage conduira dans ce cas à un niveau de section courante qui influe plus
service inférieur, avec une vitesse de parcours nettement directement sur le temps de parcours et
plus basse que la vitesse limite autorisée et un risque de la gêne perçue (circulation en peloton)
saturation élevé ….
Ces niveaux de trafic sont à considérer comme des ordres
de grandeurs fournis à titre indicatif.
La vitesse maximale autorisée sur une route à 2x1 voie hors Des vitesses plus faibles ne sont pas
agglomération est normalement de 90 km/h. Cette vitesse totalement exclues. Elles peuvent être
sera généralement portée à 110 km/h sur les créneaux de adaptées localement.
dépassement. S3 1b Par exemple, en relief chahuté, un
créneau à 90km/h sera concevable
avec les valeurs de 90km/h (PT1) en
tracé en plan et profil en long
62
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Sur des itinéraires assurant une fonction de liaison, une offre Des fourchettes larges et pas
de dépassement, par sens, comprise entre 25 % et 50 % du d’obligation formelle, on renvoie au
linéaire sera cohérente avec le niveau de service attendu. S2 1a niveau de service et à la notion de seuil
Sur des sections assurant une fonction de distribution, l’offre de gène et de circulation en peloton
de dépassement pourra être plus faible.
Un créneau a une efficacité optimale quand sa longueur est C’est donc une gamme de longueur
comprise entre 1 000 et 1 250 m (hors dispositifs S3 2 pertinente mais pas impérative.
d’extrémités).
En descente, dans le cas particulier de forte pente, l’étendue En creux, on peut lire qu’une deuxième
de la deuxième voie est déterminée au cas par cas en voie en forte pente peut est pertinente
S3 1b
fonction de la situation, à partir de la vitesse prévisible des
poids lourds.
Il est souhaitable de tendre vers un traitement homogène Des sections homogènes de longueur
des configurations de points d’échanges (dénivelés ou suffisante sont à rechercher. Il n’est
giratoires). Cette recommandation ne fait pas obstacle à la S3 1a toutefois pas exclu de réaliser
succession de sections homogènes traitées différemment ponctuellement au sein d’une section
un échange de nature différente.
En ce qui concerne les aires de service, et afin de rester Cette recommandation est donnée en
cohérent avec le niveau et la nature du trafic, il convient de raison des trafics modérés pour
privilégier des solutions extérieures à l’emprise, partagées lesquels ce type de route est pertinent.
avec les infrastructures et le tissu économique environnant S3 1a Elle est toutefois à nuancer pour un
(villages-étapes par exemple). tronçon de 2x1 voie insérée dans un
grand itinéraire de transit, où la logique
de l’ICTAAL serait à privilégier.
Les caractéristiques géométriques des profils en travers Il s’agit là d’une possibilité offerte pour
proposées dans le présent guide sont globalement un peu réduire certaines caractéristiques par
plus confortables que celles offertes par la majorité des rapport aux préconisations du guide,
routes à 2x1 voie actuellement en service en France. même si cela peut poser des problèmes
S3 1a
L’expérience développée sur ces voies en matière délicats pour des interventions
d’exploitation et d’entretien ne soulève d’ailleurs pas de courantes.
difficulté majeure et peut être mise à profit pour de nouveaux
projets.
63
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
2 – Visibilité
Un élément à observer ayant été détecté à une distance de A contrario cela signifie aussi que si l’on
visibilité conformément aux règles précédentes, une n’obtient pas la visibilité requise avant
S2 2
interruption ponctuelle de sa perception par l’observateur est le masque une interruption n’est pas
ensuite admissible. admise.
64
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Lorsque les règles de visibilité ne peuvent être malgré tout Un déficit de visibilité ne doit pas
respectées, une réduction locale de la vitesse maximale entraîner systématiquement un
autorisée peut être mise en œuvre, après avis technique et abaissement de la vitesse maximale
S2 1b
décision du maître d’ouvrage, sous réserve que le traitement autorisée.
de la voie et son environnement en permettent une
perception claire par l’usager.
3 – Profil en travers
3.1.4 – Accotement
Elle peut être intégrée à un dispositif d’assainissement dont Disposition traditionnelle dans les
la pente ne dépasse pas 25 %. textes, permet de démarrer une cunette
S2 2
accueillante dès la fin de la BDD ou de
la BAU.
Cependant, au droit d’une zone dont le franchissement, de Il s’agit d’une atténuation de la règle,
par la longueur de l’ouvrage, est particulièrement coûteux, la sans condition de phasage,
réalisation d’une seule chaussée bidirectionnelle (sans S2 1a contrairement aux dispositions prévues
séparateur) est envisageable, sous réserve d’une économie dans l’ICTAAL.
très substantielle en valeur relative et en valeur absolue.
Les zones de rabattement sont à dissocier d’autres points La souplesse est explicite dans le texte.
singuliers et en particulier des zones de manœuvres Cependant, la formulation prête à
d’entrée et de sortie (la distance minimale à respecter est erreur : remplacer « faible
S3 2
donnée au § 5.1.1). Elles sont à rechercher de préférence développement » par « rayon modéré »
en alignement droit, éventuellement en courbe à gauche, et
à éviter dans les courbes à droite de faible développement.
Afin d’inciter au meilleur respect des vitesses maximales La notion de courbe de « grand
autorisées, il conviendra de donner la préférence à des développement » est à interpréter
valeurs supérieures de rayons en plan proches de 1,5 Rdn qualitativement comme un grand rayon.
S3 2
plutôt qu’à des courbes à grand développement. Cependant, la formulation prête à
erreur : remplacer « grand
développement » par « grand rayon »
65
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
La ligne de référence du profil en long de la route à 2x1 voie Par extension de la règle des profils en
est normalement l’axe du TPC. travers, la ligne de référence
S3 2
correspond à la ligne de rotation des
dévers.
L’implantation d’un créneau est recommandée lorsque δ Formulation proche de celle sur les
dépasse 130 m. Le créneau doit débuter légèrement en VSVL dans l’ICTAAL, à ceci près qu’il
amont de la descente concernée. En fin de descente, il est S2 1b n’a pas été repris les cas δ<130m avec
possible de le raccourcir pour éviter d’engager un ouvrage succession de pentes différentes, ni
d’art non courant ou un tunnel. qu’une VSVL ne peut s’interrompre.
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire Perte de tracé : pas de distance
l’objet d’une étude d’ensemble, afin d’assurer une bonne minimale de réapparition et pas de
insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, règle hors points singuliers. Une
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs réapparition à plus de 500 m ne pose
incitent à : généralement pas de problème
associer un profil en long rentrant, même légèrement, à un S3 2 d’interprétation pour les usagers
rayon en plan impliquant un dégagement latéral important ;
éviter les pertes de tracé (ou apporter une attention toute
particulière en termes d’aménagement connexe) en fin ou
début de créneaux de dépassement et, d’une façon plus
générale, au droit des points singulier.
5 – Échanges et accès
Le traitement des échanges (cf. § 1.5) sur une route à 2x1 L’introduction de ce chapitre renvoie au
voie est orienté par le choix de la fonction à privilégier sur § 1.5.
l’itinéraire. Il doit, pour des raisons évidentes de lisibilité par Cette formulation n’exclut pas les accès
les usagers, tendre vers un traitement homogène des de type demi-carrefour.
configurations des points d’échanges (dénivelés ou
giratoires).
Il s’ensuit que :
pour une route à 2x1 voie, avec une fonction de liaison à
S3 2
moyenne ou longue distance entre pôles urbains, les
échanges seront systématiquement dénivelés; des
carrefours giratoires pourront marquer la fin et le début d’un
itinéraire ainsi traité ;
pour une route à 2x1 voie ayant une fonction de distribution,
avec un trafic d’échanges prépondérant, les échanges
seront traités sous forme de carrefours plans de type
giratoire.
66
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
6.1.2 – Signalisation
Au niveau d’une sortie de la 2x1 voie, la mise en place d’une On n’exclut donc pas totalement un
potence pour la signalisation avancée de type Da31 (sortie) autre format
S3 1b
ou D32 (aire) est privilégiée car elle apporte une visibilité et
une lisibilité plus importante.
Un dispositif « sonore » est conseillé en rive pour souligner Il n’est donc pas impératif, notamment
la fonction de la BAU ou de la BDD et pour alerter des S3 2 si l’infrastructure est proche de zones
conducteurs s’écartant de leur trajectoire. habitées (nuisances sonores).
Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines Donc loin d’être à systématiser. Il n’est
configurations (déclivité, sur accotement en présence d’une pas exclu de devoir adapter d’autres
voie latérale, etc.), mais il convient d’être particulièrement S3 2 caractéristiques pour obtenir la visibilité,
attentif, d’une part aux problèmes de visibilité qu’ils peuvent si le besoin de tels dispositifs est avéré.
engendrer.
6.1.4 – Refuges
Dans la mesure du possible, en vis-à-vis de part et d’autre La corrélation avec la présence de PAU
de la voie. n’est pas mentionnée, l’enjeu de
S2 2
traversée piétonne étant
fondamentalement différent
67
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Si les conditions le permettent, et en l’absence de dispositif Cette souplesse renvoie à celle relevée
de retenue, la mise en place d’une cunette en béton intégrée au §3.1.4, mais le texte présente ici une
à la BAU est à envisager. coquille : il n’est pas permis d’intégrer
une cunette à la BAU.
8.3 - Synthèse
De nombreuses souplesses apparaissent à la lecture du tableau.
La première réside dans le choix entre les 2 sous typologies associées à la fonction privilégiée, transit ou
desserte, dont découle en partie les objectifs pertinents de niveau de service, lesquels conditionnent les
principes d’échange et la densité de l’offre de dépassement.
Les autres souplesses sont assez similaires à celles présentes dans d’autres référentiels comme ICTAAL
pour la visibilité en section courante notamment ou comme ACI pour les carrefours plans (giratoires, demi
carrefour), auquel il est explicitement fait référence.
Le profil en travers type, du fait des motivations des largeurs retenues, n’est que peu modifiable.
68
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
D’une façon générale, le choix des caractéristiques générales relèvent d’un choix du maître d’ouvrage en
relation avec les objectifs que celui-ci se fixe. Les guides proposent un ensemble de recommandations
pour définir des caractéristiques techniques en cohérence avec cet objectif. La souplesse est donc
principalement indirecte dans l’acception donnée au chapitre III : des objectifs moins ambitieux
permettront souvent d’envisager des caractéristiques moins contraignantes.
Singulièrement, le type de route est normalement défini dans la commande du maître d’ouvrage. Ce choix
a diverses conséquences sur les caractéristiques générales de l’infrastructure. Il induit surtout le
référentiel à appliquer ; la souplesse existe, mais ne relève pas du référentiel (instruction, guide, ...). La
typologie routière, aujourd’hui formalisée (pour le réseau routier national) dans le « Catalogues des types
de routes en milieu interurbain » (1991), fixe ce cadre de cohérence et de facto certains éléments
intangibles.
Le principe de catégorie qui est une notion principalement associée au confort et d’une certaine manière
à un niveau de service à travers la vitesse d’exploitation présente une certaine souplesse d’utilisation.
Elle ne s’applique pas vraiment au cas de l’aménagement des routes existantes (ASP) (cf. ARP
notamment). Pour des projets neufs, il est théoriquement possible de retenir une catégorie moins
contraignante que celle proposée (par exemple R60 au lieu de R80), mais la contrainte proviendra de la
cohérence d’ensemble qu’il sera difficile d’obtenir (caractéristiques de tracé homogènes) ; il est d’ailleurs
suggéré de préférer un écart localisé (au rayon minimum par exemple) bien introduit qu’un choix
globalement inadapté par un cadre trop souple et donc sans substance.
Par ailleurs, les règles de conception générale introduisent la notion de sections en relief difficile (ARP,
ICTAAL, ...) associé de facto à un principe de souplesse eu égard au compromis nécessaire à trouver
avec les contraintes techniques, économiques et environnementales.
Le nombre de voies (la question se pose principalement pour les autoroutes et voies assimilées comme
les routes de type L et les VSA) est conditionné par le niveau de service visé. Pour les routes
bidirectionnelles, la question se pose en termes de créneaux de dépassement (interdistance, voire
longueur) ; et les règles sur le sujet (ARP) apparaissent comme presque indicatives (en revanche les
règles de conception de détail sur les créneaux sont plus contraignantes).
Le choix du type de carrefour (ACI) apparaît comme cadré, la souplesse est donnée dans le sens
carrefour dénivelé sur route de type R (pour des besoins liés au niveau de trafic) et surtout (sous
certaines conditions) pour l’aménagement sur place.
NB : Au-delà des règles de conception générale, les guides traitent également des principes généraux, de
leur domaine d’application. Ces considérations ne relèvent pas vraiment de la conception générale et ne
sont pas à proprement parler des règles, les souplesses afférentes ne sont d’ailleurs pas traitées dans ce
document.
69
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Les approches en matière de visibilité en section courante (distance de visibilité dite « sur obstacle »)
comportent quelques variations autour du thème de la distance de visibilité sur distance d’arrêt, qui
s’exprime aussi sur les souplesses mentionnées dans les guides.
L’ARP indique la possibilité de relâcher la règle dans des conditions particulières, lorsque son application
conduit à des surcoûts ou des terrassements prohibitifs (S2).
L’ICTAAL introduit une souplesse générale (« à rechercher »), que d’aucuns interprètent soit de manière
laxiste, d’autres trop restrictive. Les premiers oubliant l’objectif de moyens (rechercher veut dire
explicitement qu’il faut chercher professionnellement) les autres voyant un objectif de résultat qui n’existe
pas (à l’impossible, nul n’est tenu).7 Cet exemple est parmi l’un des plus représentatifs des souplesses
contenues dans les guides, de leur compréhension (sinon de leur acceptation). Cette souplesse est
reprise dans le guide VSA 90/110.
L’ACI traite principalement des conditions de visibilité réciproque pour le franchissement des carrefours.
Sans préjudice des remarques formulées globalement sur les modalités d’application de ce guide, il
introduit a priori assez peu de souplesse compte tenu de l’importance de l’enjeu de sécurité associé
(visibilité, facteur d’accident indiscutable dans les accidents d type cisaillement).
La visibilité dans le cas des échangeurs est traitée dans le paragraphe 5 de ce même chapitre.
Les valeurs limites, rayons en plan ou en long et déclivités principalement, sont fixées par le choix du
référentiel utilisé (directement corrélé à la typologie) et de la catégorie (normalement corrélé au site et
à la perception qu’en a l’usager) lorsque cette notion est explicitement présente dans le référentiel. Elles
sont associées dans la plupart des cas à une vitesse d’exploitation (sinon une vitesse de référence, ou
V85).
Le recours ponctuel exceptionnel et sur justification à des valeurs inférieures est évoqué dans le VSA
AU70 (sans valeur plancher explicite) ; il existe également dans l’ARP pour les routes en relief difficile où
les lacets permettent, sous conditions (notamment de cohérence) sur la section, d’adopter des rayons
très faibles (rayons évoqués jusqu’à 6m intérieur, avec des largeurs de voie associées). Une signalisation
adaptée doit accompagner le recours à de telles valeurs qui doivent être compréhensibles par l’usager
(contexte perçu, homogénéité d’une géométrie contrainte, …) et les règles de visibilité en approche
doivent alors être considérées comme de véritables exigences pour lesquelles il convient de ne pas se
retrancher derrière une limitation de vitesse localisée.
Les règles d’enchaînement et de progressivité relatives au tracé en plan (rapport de 1.5 à 2 entre
rayons successifs, courbes en ove, en C, à sommet, …) ne sont pas systématiquement mentionnées
dans les guides, elles le sont lorsque l’enjeu d’un non respect a été jugé significatif. Elles sont exprimées
7
Il faut effectivement appréhender le syntagme dans son contexte. La règle comporte quelques éclairages : « Les contraintes de
conception ne permettent ... pas d’atteindre cet objectif en toute circonstance. Néanmoins, une étude d'ensemble, intégrant en
amont cette sujétion de visibilité, permet de réduire le nombre et l’importance de telles situations. Par contre, cette distance
d’arrêt doit être assurée à l’approche... ».
70
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
plus en termes de recommandations que d’impératif, sauf lorsqu’un « défaut » du tracé se situe dans
un contexte particulier (ex : courbe à sommet et descente dangereuse ou courbe introductrice d’une
courbe de rayon modeste). Le rapport entre 2 courbes successives (dégressivité des rayons) varie entre
1,5 et 2 suivant le texte de référence et le contexte (2 sur bretelle ICTAAL). De plus, l’opportunité d’une
certaine proximité de la courbe introductrice est plus ou moins affirmée suivant le référentiel (cf ICTAAL
500 à 1000 m, l’ARP étant beaucoup plus lâche, ayant également un objectif de dégager des zones de
dépassement en 2 voies bidirectionnelles). La fonction d’alerte et l’objectif d’homogénéité des
caractéristiques militent pour des réductions progressives du rayon concernant des courbes « proches »
sans qu’une valeur précise ne doive être fixée.
Les longueurs de clothoides ne sont pas fixées ; un minimum, assorti parfois d’une recommandation
de ne pas utiliser des longueurs supérieures ou d’un écrêtement, est fixé. Il garantit le respect d’une
vitesse de gauchissement acceptable dans la plupart des configurations. L’usage de longueur
significativement supérieure peut nuire à la lisibilité de la courbure et conduire à une forte réduction du
développement de la partie circulaire de la courbe, il peut par contre améliorer le confort (progressivité du
gauchissement, …).
Profil en long
Au-delà des valeurs limites, fixées par le choix du référentiel et de la catégorie, en profil en long les
préconisations concernent les descentes dangereuses, elles sont homogènes dans les textes (ne pas
implanter de pente modérée au sein d’une grande descente supérieure à 3 %, avoir un tracé sinueux en
amorce, éviter un point dur (tracé ou autre) dans la partie basse, …) et sont liées à la problématique du
comportement des poids lourds dont le système de freinage risque d’être trop sollicité, les préconisations
relatives aux adaptations (VSVL ou assimilé, sinuosité du tracé amont, …) ou aux équipements (lit d’arrêt,
…) ne sont pas totalement homogènes dans les guides même si les principes sont similaires.
Le respect des valeurs minimales (rayon saillant avec masque constitué par la chaussée) ne garantit
pas le respect des objectifs de visibilité pour l’ARP ou le guide VSA 90/110 (vitesse « de référence »
et visibilité vérifiée à V85 ou vitesse d’exploitation), les autres guides intègrent dans la valeur du rayon
minimum saillant l’obtention de la visibilité à la distance d’arrêt en alignement droit et en palier.
Pour ce qui est du gabarit OA, que l’on peut rattacher à la problématique profil en long, on est dans une
logique de traitement homogène d’itinéraire (dont convois exceptionnel, même si la hauteur n’est pas
dans sa définition) et de catégorie d’itinéraire (européen, …), l’origine des choix n’est pas du niveau de
chaque référentiel technique, le MOA conserve une certaine liberté liée au contexte général de la voie.
Coordination
Les pertes de tracé ne sont pas systématiquement évoquées, elles ne sont pas strictement interdites
mais encadrées (longueur suffisante pour éviter toute ambiguïté) ; elles doivent a minima constituer une
alerte et constituent une dégradation de la lisibilité locale de l’infrastructure qui peut être atténuée par des
équipements verticaux compensant la non perception de la chaussée elle-même.
L’obtention en tout point de la chaussée d’une pente résultante théorique supérieure ou égale à 0,5 %
figure en général dans les guides, la valeur demandée peut être supérieure si le texte intègre la prise en
compte des tolérances de réalisation. Si un élargissement ultérieur est envisagé il est très souhaitable de
prendre en compte pour le calage du profil en long et du tracé (dont longueur de clothoide pour disposer
d’une longueur de gauchissement suffisante) la plate-forme définitive, une modification ultérieure étant
sinon impossible du moins très difficile (qui plus est sous circulation).
La conjonction d’un profil en long concave avec une courbe en plan modérée est suggérée dans l’ICTAAL
afin de limiter les effets négatifs sur la visibilité d’un masque latéral de hauteur limitée (dispositif de
retenue, surtout en courbe à gauche), le principe est valable dans tous les cas où l’on a un TPC (y
compris dans une moindre mesure dans le cas d’une BME où le masque est plus discontinu).
71
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Le « défaut d’inflexion » figure dans certains textes (ICTAAL- coordination tracé en / plan-profil en long).
Certaines conjonctions de courbes en plan et en long peuvent amener à une perception faussée de la
courbure, pouvant aller jusqu’à une perception inversée du sens de courbure sur l’un des bords de
chaussée (marquage, glissière, …). Il s’agit donc bien d’un « défaut », qui n’est cependant pas considéré
comme rédhibitoire mais qui doit amener le projeteur à l’examen des vues en perspectives en approche
de ces points.
La fixation du nombre de voies (circulation générale, VSVL, VR, …) est associée à la notion de niveau
de service : c’est le premier niveau de souplesse relatif au profil en travers, il ne découle pas totalement
du choix du référentiel. Le référentiel donne toutefois une plage de pertinence pour le nombre de voies de
circulation générale (ARP : bidirectionnel 2v/3v et 2x2v , 2x1v : 2x1v-2+1v-2x2v, ICTAAL 2x2v ou plus,
…), et le cas échéant pour les combinaisons avec des VR (VSA90-110 au moins 2v de circulation
générale par sens, AU70 VR ne devant pas conduire à 4v en bidirectionnel, ...).
La mise en place d’une VSVL est recommandée, sans caractère obligatoire, en fonction des vitesses
normalisées des poids lourds et du niveau de service ; elle n’est en général pas préconisée pour des
profils hors déclivité de 2x3v ou plus. En pratique elle est parfois remplacée par une voie supplémentaire
banalisée, ce que préconise également le guide VSA90-110 ; le seuil de déclenchement est adapté à
l’existence d’une possibilité de dépassement (70km/h en 2x1 voie).
Largeurs de plate-forme
Les largeurs normales sont pour l’essentiel fixées en neuf dans le domaine interurbain (ARP,
ICTAAL, 2x1 voie) ; plusieurs valeurs associées à des niveaux de trafic et des vitesses
d’exploitation figurent dans les référentiels urbains (VSA, lien avec la catégorie VSA 90 ou VSA 110),
c’est aussi le cas du profil adapté au trafic modéré dans l’ICTAAL. Les largeurs normalisées concernent
tant les voies de circulation (normale ou réservée à certains usagers) que les éléments de TPC (BDG,
bande médiane) et d’accotement (BAU, BDD, berme) dont la largeur peut dépendre des équipements qui
doivent y être implantés (largeur de fonctionnement d’un dispositif de retenue, éloignement d’un panneau
de signalisation par rapport aux voies de circulation, …). Ces règles spécifiques ne sont pas
systématiquement reprises dans les guides de conception générale, le concepteur doit alors consulter les
guides particuliers.
La berme peut être en tout ou partie intégrée à un dispositif d’assainissement non agressif dans les textes
les plus récents, le principe est a priori également acceptable pour l’ARP.
Les demandes des exploitants, motivées, peuvent aller au-delà des exigences des guides techniques,
elles concernent couramment les accotements.
Des valeurs significativement supérieures aux valeurs « standard » des composantes du profil en travers
sont également déconseillées dans les pratiques (ex BDG dépassant la largeur d’une voie de circulation
pour dégager la visibilité).
Au niveau des échanges dénivelés, pour les bretelles ou branches à 1 voie l’un des enjeux important
est le non blocage en présence d’un véhicule en panne ; la largeur utilisable peut dépasser la plate-
forme en l’absence d’obstacle et de dispositifs de retenue ; la largeur de 6m (0,5+3,5+2,0) n’est imposée
en bretelle ICTAAL que si des équipements interdisent à un véhicule de s’arrêter ou de circuler au pas
hors de la plate-forme (par ex en utilisant une partie d’une cunette bétonnée à pente modérée (<25%)).
Les longueurs de déport sont généralement encadrées, que ce soit pour la chaussée ou les accotements.
Lorsque le déport est réalisé en courbe, ce qui est souvent préconisé, il convient au-delà du strict respect
72
Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
de ces longueurs d’analyser les effets sur la trajectoire et d’éviter autant que possible que celle-ci soit en
courbe/contre courbe, notamment quand il y a introduction de dévers.
Certaines latitudes, encadrées, de réduction figurent explicitement dans les textes ou les pratiques,
notamment pour les aménagements sur place :
• principes et hiérarchie de réduction des différentes composantes dans le guide VSA 90/110. On
privilégie le maintien d’une BAU et on réduit d’abord les largeurs des composantes non roulables
(bande médiane, berme), puis le bloc de gauche (BDG puis voie rapide, notamment si elle est
interdite aux PL), puis voies médianes et finalement voie lente et BAU, avant d’envisager la
suppression de la BAU et son remplacement par une BDD.
La question du traitement du TPC en « non autoroutier » se pose de manière analogue pour les artères
interurbaines (ARP) et pour les routes à 2x1 voie. Il est considéré différemment en VSA AU70 où une
image globalement plus urbaine est recherchée (l’ARP évoque cependant aussi les sites périurbains et
une séparation par bordures hautes, notamment associé à 70km/h). Des distances raisonnables entre
points d’échanges (giratoires) contribuent à une perception non autoroutière lorsque les fonctions locales
sont privilégiées.
5 - Échanges et accès
Carrefours dénivelés (raccordement) :
Les règles en matière de conception des échangeurs (notamment guide sur les échangeurs sur autoroute
et guide VSA 90/110, guide Accès VRU A pour les échanges rapprochés) sont parmi les plus complexes,
s’attachant conjointement à des questions de sécurité (dans des secteurs qui sont le siège de
manœuvres nombreuses) et des questions de niveau de service. Des souplesses de diverses nature sont
introduites (dans le guide VSA 90/110 et les guides sur les accès VRU/A ou autoroute) pour tenir compte
que la conception des échangeurs est souvent très contraignante – la contrainte venant notamment du
grand nombre de règles à vérifier. La principale limite tient néanmoins dans le lien étroit entre les règles
de conception géométrique et les dispositions d’ordre réglementaires introduites par l’IISR (signalisation
directionnelle et dans une moindre mesure signalisation horizontale).
Les dispositions en lien avec le niveau de service apparaissent comme peu flexibles pour les échangeurs.
Les choix du type d’accès (entrée ou sortie) est supposé vérifier des conditions de fonctionnement en lien
avec des niveaux de service circulatoires minimum préétablis (sur VRU/A, NSC > C ou D).
Le guide VSA 90/110 définit des valeurs normales et minimales pour certains paramètres importants de la
conception des entrées ou sorties simples (longueur de section parallèle en entrée, de biseau en
sortie...). Ce principe n’est pas repris dans le guide des échangeurs sur autoroute.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Par ailleurs, le guide Accès VRU/A décline la plupart des cas d’accès rapprochés – configurations
souvent complexes et contraignantes – sous la forme de dispositions normales, minimales et
exceptionnelles, ce qui offre une très significative souplesse pour le concepteur à condition bien entendu
de l’utiliser dans l’esprit spécifié dans les guides. Pour les autoroutes, seule la disposition normale est
donnée.
Les cas des accès à gauche (disposition évidemment à éviter) ou des boucles en sortie (configuration
également délicate) sont également traités et ne sont pas proscrits. Dans le cas des routes de type
« Autoroute », l’emploi de ces configurations relève plutôt d’une dérogation (guide Échangeurs ICTAAL :
§ 5.1.4 les entrées par la gauche sont fortement déconseillées ; § 6.2.4 une sortie en boucle peut être
envisagée, à titre exceptionnel et sur justification). Dans le cas des VSA 90/110, il est strictement encadré
par des règles ne présentant pas de souplesse (guide VSA 90/110 ; § 6.2.3.3 [l’entrée par la gauche] ne
se conçoit que pour un trafic entrant faible, et en particulier un trafic PL inférieur à 50 PL/heure. Elle se
traite en adjonction avec une limitation généralisée à 90 km/h ; § 6.4.1 la présence de boucle est
envisageable dans les catégories B et C).
La règle dite de co-visibilité (J14 – D30/40) sur une sortie est considérée comme très contraignante en
pratique et génératrice de surcoût parfois important, la difficulté étant notamment de voir la J14 à environ
400 mètres (plus ou moins selon la VLA et la configuration de la sortie) sur les différentes voies de
circulation. Cette difficulté renvoie principalement à la fréquence des implantations d’échangeur en
courbe ou à proximité des courbes (les contraintes de profil en long se rencontrent aussi, mais moins
souvent), dans un contexte où les difficultés de calage d’un tracé et d’implantation d’un échangeur sont
croissants (sans parler du cas de création de nouveaux accès sur une route existante).
Plusieurs souplesses sont introduites pour les règles de tracé en plan des bretelles (enchaînements,
longueur de clothoïde...), essentiellement pour les VSA 90/110.
Le réaménagement des échangeurs existant (sur autoroute) font l’objet d’une atténuation conditionnelle
globale.
• les dispositions de visibilités qui ne doivent pas conduire à des mesures disproportionnées ou à
un renchérissement excessif du projet ;
• le dimensionnement des bretelles qui peut être adapté en termes de vitesse de référence et de
valeur minimale (dévers, rayon nécessitant les clothoïdes, obliquité et longueur des accès) ;
• l’implantation des types d’accès qui ne doit pas obligatoirement se limiter aux configurations
présentées dans les guides, qui intègre des possibilités d’accès à gauche et de sortie en boucle
sous réserve de justification ;
• l’aménagement sur place d’un échangeur qui n’est pas obligé de suivre l’ensemble des règles du
moment que l’aménagement proposé amène une amélioration significative de la situation
existante ;
• les dispositions minimales et exceptionnelles du guide accès VRU A qui doivent être manipulées
avec précautions, car ce guide est d’une force moindre que l’IISR.
Carrefours plans
Les recommandations en matière de carrefours plans se confondent avec le guide ACI, qui reprend les
recommandations de l'ARP sur le sujet, les précise et les complète. En outre, sauf certaines dispositions
particulières, l'ICTAAL, le guide 2x1 voie, etc renvoient au guide ACI pour le traitement des carrefours
plans (raccordement à la voirie locale dans les échangeurs).
Les marges de manœuvre dans l'ACI sont nombreuses. L'ACI est résolument pensé conçu et rédigé
comme un guide – constituant toutefois un état des règles de l'art comme indiqué page 2. Le mode
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
d'emploi au début du document donne d'ailleurs en moins d'une page tous les éléments essentiels pour
exploiter les souplesses offertes.
• il s'agit de recommandations (voire d'indications), en particulier pour les routes existantes, où elles
peuvent mêmes être assimilées à des incitations pour le court terme et des objectifs pour le
moyen et long terme ;
• elles sont à apprécier en tenant compte des contraintes et les conditions locales, à la fois pour les
rendre raisonnables, mais aussi pour en assurer la pertinence (pas de validité absolue) ;
• les schémas sont proposés comme standard : il convient de chercher à s'en rapprocher.
Le mode d'emploi du guide doit être pris en considération pour toutes les dispositions du document. Si les
éléments clefs du mode d'emploi sont souvent rappelés ou reformulés dans le corps du texte, ce n'est
pas toujours le cas.
Eu égard aux remarques supra, on pourrait presque se dispenser d'aller plus loin dans l'analyse des
souplesses, ou au contraire citer toutes les dispositions du guide comme étant des règles « souples ». On
pourrait se contenter de citer les dispositions incontournables : une seule voie en filante par sens
(excluant de fait les carrefours sur 4 voies ou 2x2 voies sans rabattement en amont).
On peut néanmoins soulever les points suivants qui revêtent une certaine importance :
• La souplesse concernant la visibilité dans les carrefours plans ordinaires n'est pas vraiment
encouragée, compte tenu des enjeux forts de sécurité associés. Une certaine souplesse est
offerte à partir des deux niveaux (conseillé et minimum) pour le temps de franchissement. Une
autre, implicite (elle échappe facilement à une démarche analytique) mais réellement significative,
concerne le recours au STOP (versus le Cédez-le-passage).
• La perception d'approche des carrefours giratoires et la règle concernant l'alignement radial sont
souvent considérées comme contraignantes. L'examen des règles en la matière suggère qu'elles
sont mal interprétées. Par exemple le guide ACI indique « Pour une infrastructure nouvelle, on doit
rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ (350 m dans le cas d’une
entrée à 2x2 voies). Pour l’aménagement d’une intersection existante en giratoire, cette longueur
peut être ramenée à 150 m (250 m dans le cas d’une entrée à 2x2 voies) ». Non seulement il
s'agit seulement d'une incitation (dans l'esprit général du guide), mais pour les routes existantes,
le niveau à viser est nettement plus faible. La formulation « à rechercher » doit néanmoins
conduire le projeteur à expliquer la démarche suivie pour atteindre l'objectif et les raisons qui l'ont
empêché d'y arriver.
• On peut donc considérer qu’il y a un écart, lorsque le critère d’alignement radial n’a pas été
sérieusement intégré dans la réflexion sur l’optimisation du projet. Cette disposition ne devrait
normalement jamais faire l’objet d’une demande d’écart à la règle : soit le projet est optimisé en
tenant compte du critère et il n’y pas d’écart, soit ce n’est pas le cas et l’on peut considérer que
l’étude doit être améliorée.
Dans le guide VSA AU70, les souplesses sont relativement concentrées sur :
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Dans les autres guides, il y a également peu de souplesses concernant les équipements et services, mais
elles sont plus diversifiées. Ces souplesses, que l’on trouve essentiellement dans l’ICTAAL, le guide 2x1
voie et le projet de guide VSA 90/110, et plus rarement dans l’ARP portent sur les éléments suivants :
• Aires annexes : possibilité de phasage de l’investissement selon l’évolution des trafics dans
l’ICTAAL, possibilité de prise en compte de services situés hors emprise dans l’ICTAAL et dans le
guide 2x1 voie, possibilité d’associer une aire à un diffuseur dans l’ICTAAL, aires annexes
facultatives selon le contexte dans le projet de guide VSA 90/110.
• Lits d’arrêt : l’installation de lits d’arrêt est seulement suggérée à l’amont de points singuliers
(guide 2x1 voie) ou recommandée dans les fortes pentes (ICTAAL) ; il n’y a donc pas d’obligation.
• Eclairage : L’ICTAAL et l’ARP suggèrent qu’un éclairage peut être opportun ou utile à proximité de
zones éclairées sans définir de conditions précises. Le projet de guide VSA 90/110 indique qu’il
n’y a pas d’obligation d’équiper les VSA d’un éclairage public et qu’il appartient au maître
d’ouvrage de déterminer, en fonction de sa politique générale et de l’environnement de la voie, si
un éclairage doit être réalisé et avec quels objectifs.
• Centres d’entretien et d’exploitation : L’ICTAAL prévoit que la réalisation de CEI peut être
progressive en fonction de l’évolution du trafic.
• Signalisation verticale : Le guide 2x1 voie privilégie la pose de Da31 sur potence. La pose sur un
autre type de support n’est donc pas exclue.
• Signalisation horizontale : Le guide 2x1 voie stipule que la pose d’un dispositif sonore en rive est
conseillé ; ce n’est donc pas impératif.
• Refuges et PAU : Le guide 2x1 voie mentionne un intervalle souhaitable entre refuges (de 2 km,
ou 0,5 à 1 km en l’absence de BAU), ce qui offre une certaine souplesse. La présence ou non de
PAU associés aux refuges n’est pas évoquée dans le texte mais les schémas des refuges
indiquent la position des PAU. Il est de plus indiqué que les refuges sont implantés, dans la
mesure du possible, en vis-à-vis de part et d’autre de la voie, sans tenir compte de la présence ou
non de PAU. Le projet de guide VSA 90/110 indique que les PAU ne sont pas obligatoires sur
VSA 90/110.
• Assainissement : Le guide 2x1 voie, l’ICTAAL2000 et le projet de guide VSA 90/110 permettent
d’intégrer la berme à un dispositif d’assainissement, dont la pente (transversale) est inférieure à
25 %; ce qui permet de limiter les emprises. Dans le guide 2x1 voie, il est indiqué qu’une cunette
béton peut-être intégrée à la BAU (il faut évidemment lire berme au lieu de BAU) si les conditions
le permettent et en l’absence de dispositif de retenue. Il s’agit d’une possibilité offerte mais
l’objectif n’est pas de systématiser les cunettes béton sur 2x1 voie.
• Clôtures : Le projet de guide VSA 90/110 indique que les clôtures ne sont pas obligatoires.
• Information routière : Le guide 2x1 voie indique que les conditions de trafic pourront
éventuellement rendre utile un système d’informations routières dans certaines conditions sans
autre précision.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
1 - Conclusions pédagogiques
Les règles de l’art contenues dans les documents techniques de conception souvent formulées comme
des recommandations, visent à garantir un très bon niveau de sécurité, un niveau de service en
cohérence avec la fonction de la voie, une homogénéité et standardisation des pratiques entre les
acteurs. Elles sont a priori adaptées pour le cas général.
La notion de souplesse est importante dans un souci d’optimisation des projets, en permettant au
concepteur, lorsque cela s’avère nécessaire, de trouver le meilleur compromis entre des contraintes
techniques, environnementales ou économiques. Mais cette notion reste globalement mal appréhendée
que ce soit par les maîtres d’ouvrages ou les bureaux d’étude. Le présent document permet d’éclairer et
préciser le sujet et vise à faciliter l’utilisation des documents techniques. Il s’agit bien d’améliorer leur
compréhension en cohérence avec l’esprit dans lequel ils ont été rédigés – souvent comme des guides –
et non d’inciter à s’affranchir ou contourner des règles par des astuces exploitant d’éventuelles
ambiguïtés ou imprécisions qu’ils comportent.
Nous avons traité ici des « souplesses internalisées » ; celles contenues dans le référentiel technique.
Nous ne traitons pas des « souplesses externalisées » : cas des écarts aux règles de l'art, tels que
prévus dans le cadre des circulaires/instructions relatives au processus d’élaboration et d’instruction des
projets.
Les travaux menés dans le cadre du groupe de travail comportent une analyse approfondie des
souplesses contenues dans les principaux documents du référentiel technique en matière de conception
générale et géométrique routière : ARP, ICTAAL, ICTAVSA, guides sur les carrefours (ACI) ou les
échangeurs. D’autres guides ou documents existent développant souvent un aspect particulier de
l’aménagement des infrastructures routières. Ils pourraient également faire l’objet d’une analyse similaire,
mais cela n’a pas paru pertinent dans le cadre du groupe dans la mesure où les services expriment peu
de problème pour l’application de tels documents de portée plus limitée.
Les souplesses contenues dans le référentiel technique sont en pratique assez nombreuses, bien que les
documents soient quelque peu inégaux en la matière (par exemple les dispositions relatives à
l’aménagement des carrefours plans sont plus flexibles que celles d’une instruction comme l’ICTAAL).
Certaines souplesses contenues dans les guides ne sont pas explicites, ou ne sont pas identifiées
comme telles par tous les services – le cas de la formulation « à rechercher » est la plus typique.
Le présent rapport propose une typologie (ou classification) des souplesses, attestant de la variété des
formes qu’elles peuvent prendre. D’autres classifications, plus ou moins simples, sont bien entendu
possibles. À l’expérience, la typologie proposée s’avère complète dans la mesure ou chaque souplesse
(ou quasi) relève au moins de l’un des types proposés. Dans certains cas, elles peuvent relever de
plusieurs types.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
Outre cette classification selon leur nature, les souplesses ont par ailleurs été discriminées selon le
niveau de décision pour accepter l’application de la souplesse : la décision ou le choix relève du maître
d'ouvrage ou de l’autorité concédante, que ce soit a priori (cadrage, commande) ou a posteriori, ou au
contraire elle relève du bureau d'étude.
La question des écarts couramment rencontrés est connexe à celle des souplesses, mais il convient de
bien la distinguer. Un écart couramment rencontré n’est pas à proprement parler une souplesse,
puisqu’elle n’est pas prévue dans le guide. Il s’agit d’une possibilité que la pratique a identifiée et qui
pourrait éventuellement donner lieu à de nouvelles souplesses dans le cadre de versions révisées des
guides (le cas échéant).
Les analyses des documents techniques (chapitre IV) ne sont pas autoporteuses. Elles sont a priori
assez complètes, mais ne peuvent prétendre à l’exhaustivité. Bien que relues au sein du groupe de
travail, elles sont inévitablement quelque peu influencées par l’appréciation de son principal auteur
(différent selon les documents). Elles n’ont donc pas vocation à remplacer ou compléter le corpus
technique mais présentent d’abord un intérêt didactique ; elles visent à améliorer la compréhension par
les praticiens du corpus technique, dans un souci d’une meilleure pertinence des projets et d’amélioration
des relations entre les services.
2 - Conclusions opérationnelles
Synthèse de l’analyse thématique des souplesses
Suite à l’analyse des différents guides techniques (ARP, ACI, ICTAAL, échangeurs sur routes de type
« Autoroute », VSA 90/110, AU70, accès VRU A, 2×1 voie), les souplesses des règles ont pu être mises
en évidence au travers de différents thèmes.
Concernant la conception générale, la souplesse principale se situe au niveau des objectifs que se fixe
le maître d’ouvrage, par exemple dans le choix du type de route ou du niveau de service visé. La
souplesse n’est donc pas intrinsèque aux documents techniques, mais ces derniers permettent
d’expliquer la manière d’atteindre ces objectifs.
Les règles relatives à la visibilité sont multiples et sont souvent assez conséquentes ou contraignantes.
On identifie néanmoins plusieurs souplesses plus ou moins significatives en particulier pour la distance
de visibilité sur obstacle. Ces souplesses sont de nature différente : l’ARP indique la possibilité de
relâcher la règle dans des conditions particulières, quand l’ICTAAL et le guide VSA 90/110 introduisent
une souplesse plus générale (« à rechercher »). Il en existe aussi dans l’ACI pour les conditions de
visibilité réciproque pour le franchissement des carrefours (sous forme de valeurs recommandées et
minimales).
Pour ce qui est de la coordination entre profil en long et tracé en plan, la souplesse (ou a contrario le
niveau de contrainte) est fixée par le choix du référentiel et de la catégorie de la route ; la souplesse
principale réside dans le choix du niveau de service donné par le maître d’ouvrage. De manière générale
pour la coordination entre profil en long et tracé en plan, peu de souplesses sont prévues explicitement
dans les textes des guides de conception, excepté pour les projets neufs. On retrouve cependant des
souplesses pour les règles du profil en long et du tracé en plan au travers de certains cas, comme les
routes existantes et les routes à relief difficile.
Le profil en travers est lui aussi assez cadré lorsqu’il s’agit de projets neufs et plus flexible pour les
projets sur routes existantes. On note également que la principale souplesse dépend du niveau de
service choisi par le maître d’ouvrage et donc des objectifs qu’il vise (pour le nombre de voies par
exemple). De façon générale, il est déconseillé d’opter pour des valeurs supérieures à celles indiquées
dans les guides, elles sont à considérer comme des valeurs maximales du profil en travers, cependant
des souplesses existent dans les cas où l’on envisage une réduction de ces valeurs.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
En ce qui concerne les échanges et accès dénivelés, les règles en matière de conception des
échangeurs sont parmi les plus contraignantes, principalement de par le fait qu’elles se superposent
toutes en un même point ; cela engendre des enjeux en matière de sécurité mais également de
fonctionnement et d’écoulement du trafic. Globalement, les guides VRU A et VSA 90/110 offrent
davantage de souplesses que le guide échangeurs, dans le sens où ils traitent le niveau de service
dégradé. On remarque d’ailleurs généralement que les écarts demandés sur autoroutes interurbaines se
basent sur les règles définissant les autoroutes urbaines.
Les échanges et accès plans sont quant à eux essentiellement traités par le guide ACI : les autres
documents s’y réfèrent lorsque ce type de carrefour est évoqué. L’ACI est un guide globalement flexible
de par la philosophie de souplesse qui est déclinée dès le début et qui se retrouve dans le reste du
document au travers de recommandations voire d’indications. Les règles en matière de carrefour plan
offrent donc de manière générale une certaine souplesse, lorsqu’il ne s’agit pas de points particuliers,
souvent gérés par des règles plus contraignantes.
Pour ce qui est des équipements et services aux usagers, on retrouve globalement peu de règles mais
qui sont en général assez diversifiées et qui peuvent engendrer des économies importantes sur les
projets routiers. Les règles en matière d’équipement et de services aux usagers sont par ailleurs guidées
par d’autres documents que les guides techniques.
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Rapport de synthèse – Fondamentaux de la Conception Routière – Les Souplesses offertes par les règles de conception
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Résumé
La pertinence des règles techniques et de leurs fondements est une question récurrente à chaque élaboration,
refonte ou réécriture d’un guide technique ou d’un document de recommandations de conception routière. Ces
paramètres fondamentaux font l’objet de plusieurs questionnements sur leur origine, leurs fondements,
l’ancienneté des critères qui les définissent ou encore sur leur cohérence entre les différents guides techniques.
Or, dans un contexte durable de modération des crédits d’investissement routier, l’impact financier des règles
de conception constitue une question de plus en plus importante. Il devient nécessaire de déterminer les règles
de conception qui peuvent légitimement être actualisées dans le but d’optimiser les coûts de réalisation des
infrastructures sans altérer notablement leur niveau de sécurité. Pour répondre à ces enjeux, le CEREMA a mis
en œuvre une démarche de refonte des fondamentaux de la conception. Dans le cadre de cette démarche, une
étude spécifique porte sur les souplesses admises par les règles de conception, ainsi que sur leurs pistes
d’ajustements, en lien avec les écarts aux règles fréquemment rencontrés et la mise en cohérence des guides.
Ce rapport établit la synthèse des travaux réalisés dans le cadre de cette partie.
Ce document ne peut être vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, l’accord préalable de l'auteur devra être demandé.
Référence : 14XXw – ISRN : XXXXXXXXX