Table de matières

Résumé........................................................................................................................................................3
1-Introduction.............................................................................................................................................3
2- Asphalte modifié avec PE........................................................................................................................8
3- Facteurs influant sur les propriétés de l’asphalte modifié avec PE........................................................11
3.1- Propriétés du polymère..................................................................................................................11
3.2- Propriétés du liant asphaltique......................................................................................................11
3.3- Méthode de mélange.....................................................................................................................12
4- Phase de séparation.............................................................................................................................12
4.1- Dosage de polymère.......................................................................................................................12
4.2- Dimension de polymère.................................................................................................................13
4.3- Propriétés de polymère..................................................................................................................13
4.4- Classe de liant.................................................................................................................................13
5- Stabilité de stockage..............................................................................................................................13
6- Modificateurs pour améliorer la compatibilité......................................................................................15
7- Propriétés des liants bitumineux modifiés en PE..................................................................................18
7.1- Propriétés chimiques......................................................................................................................18
7.2- Propriétés thermiques....................................................................................................................18
7.3- Propriétés microstructurales..........................................................................................................18
7.4- Propriétés mécaniques du liant modifié en PE...............................................................................20
8- Méthode par voie humide contre la méthode par voie sèche pour la production de mélanges PE-
asphalte.....................................................................................................................................................25
9- Construction et performance des chaussées en asphalte modifié en PE..............................................26
10- Limites et recommandations pour l’utilisation de l’EP dans la modification du classeur....................28

Liste des figures

Figure 1: Consommation mondiale de plastique par région de 1980 à 2015 [6].........................................4
Figure 2: Types de modificateurs d’asphalte et des exemples [41, 42, 43].................................................9
Figure 3: Structure des différents types d’EP..............................................................................................9
Figure 4: Composition du bitume.............................................................................................................12
Figure 5: Changement du point de ramollissement du Novophalt causé par la séparation du polymère et
du bitume pendant le stockage à 160oC [7]................................................................................................15
Figure 6: Modélisation numérique de PEBD dans un essai tubulaire dans des conditions de stockage à
chaud [27]..................................................................................................................................................16

Page | 1
Figure 7: Photomicrographies en fluorescence du (a) liant PEBD, (b) liant d’AM-g-PEBD, (c) liant
PEHD, (d) liant AM-g-PEHD [32]............................................................................................................20
Figure 8: Morphologies de (a) PEBD and (b) AMG-g-PEBD liant modifié [61]......................................20

Liste de tableaux

Tableau 1: les études sur le développement et l’utilisation du bitume modifié en PE.................................5

Tableau 2: Propriétés de l’EP utilisé pour la modification de l’asphalte et leurs conditions de mélange..10
Tableau 3: Types de modificateurs utilisés pour la modification du liant avec le PE...............................17
Tableau 4: Propriétés du liant modifié et du mélange par l’EP................................................................22

Page | 2
Résumé
Ce rapport présente les avantages et les défis de l’utilisation de polyéthylène (PE) vierge ou bien
recyclé pour la modification du bitume. Depuis 1980, il existe plusieurs applications de PE sur
l’asphalte sous différents noms commerciales (Novophalt, Polyphalt, Ditecpesa, and
Plastiphalt). Les années dernières, La modification de PE a reçu moins d’attention par rapport à
d’autres modifications de polymère parce que la nature non-polaire et non-aromatique de PE
limite sa capacité à mélanger avec des liants d’asphalte. Toutefois, avec l’importance de la
durabilité et l’impact environnemental, l’utilisation du PE, en particulier le PE recyclé, attire de
plus en plus l’attention. Le comportement physique/mécanique de l’asphalte modifié en PE
dépend de divers facteurs tels que le type de polymère, la posologie du polymère, la sélection du
liant de base/vierge et les conditions de mélange.

Dans ce rapport, on présente les mécanismes de modification du liant modifié à l’aide de PE. En
outre, nous discutons de l’influence de plusieurs facteurs (poids moléculaire des polymères,
distribution moléculaire et indice de flux de fusion) sur la séparation de phase des polymères et
des liants. Plusieurs additifs comme la nano-argile, le gel de silice, la greffe chimique et le
terpolymère d’éthylène réactif ont été étudiés pour améliorer la stabilité/compatibilité du liant
modifié par l’EP. En plus de ces additifs chimiques, certaines études recommandaient d’utiliser
une approche de modification hybride qui comprenait l’utilisation de styrène-butadiène-styrène
et de poudre de caoutchouc pour améliorer la résistance à la fissuration à basse température de
l’asphalte modifié. Les connaissances tirées de ces études ont mis en évidence les nombreux
avantages de l’utilisation de l’EP vierge et recyclé. Cependant, il reste encore à choisir des
additifs pour améliorer les interactions entre le liant asphaltique et le PE, réduire la séparation de
phase et régler les problèmes de résistance à la fissuration par fatigue et à la fissuration à basse
température.

1-Introduction
Les plastiques font partie intégrante de la vie moderne, ce qui a conduit à une augmentation de la
production mondiale de 2 millions de tonnes en 1950 à 380 millions de tonnes en 2015 [1, 2, 3] à
359 millions de tonnes en 2018 [4]. On estime qu’environ 30% du plastique produit sert à
l’emballage. Les types de plastiques utilisés à cette étude comprennent le polyéthylène (PE), le
polypropylène (PP), le polystyrène (PS), le chlorure de polyvinyle (PVC), le polyuréthane (PUR)

Page | 3
et le polyéthylène téréphtalate (PET) [5]. Les statistiques en 2015 [6] (voir la figure 1) montrent
que l’utilisation mondiale de plastique était de 45kg par personne, la plus grande utilisation se
produisant en Amérique du Nord (136 kg/personne). De nombreux plastiques sont jetés après un
cycle de vie très court (à usage unique), ce qui entraîne une accumulation énorme de déchets et
des préoccupations environnementales critiques. Chaque année, environ 3 % des déchets de

plastique se retrouvent dans la mer, ce qui nuit à l’environnement et à la nature [6].

Figure 1: Consommation mondiale de plastique par région de 1980 à 2015 [6]

À cause de la durabilité et de l’environnement, l’utilisation de l’EP dans l’industrie du bitume

suscite un intérêt important. Depuis 1980, il existe plusieurs applications de PE sur l’asphalte. En
1983, le Laboratoire de recherche sur les transports et la route (TRRL) a mené une étude sur un
asphalte modifié en PE appelé Novophalt [7]. Dans cette technique, le PE est mélangé avec de
l’asphalte, après une agitation continue est nécessaire jusqu’à ce que le mélange d’asphalte soit
posé. Plusieurs essais ont été menés avec Novophalt au Canada et différents États aux États-Unis
[8, 9, 10, 11, 12]. Plus tard, Liang et al. [13] ont utilisé la technique de stabilisation stérile selon
laquelle le PE a été incorporé de façon stable dans l’asphalte à l’aide d’un styrène-butadiène-
styrène (SBS) copolymère et copolymère éthylène-acétate de vinyle pour produire un mélange
d’asphalte connu sous le nom de Polyphalt. Un brevet a été déposé pour Polyphalt en 2000 [14].
En outre, une autre technique appelée Ditecpesa a été introduite, ajoutant du gel de silice et de

Page | 4
noir de carbone fine pour stabiliser le liant modifié en PE basse densité (PEBD). En 2014, un
brevet a été déposé pour Ditecpesa [15]. Compte tenu de la grande production et de la
consommation de PE dans la vie quotidienne, les ingénieurs routiers de nombreux pays ont
commencé à utiliser du PE vierge et recyclé dans l’asphalte. Le tableau 1 résume les études sur le
développement et l’utilisation du bitume modifié en PE.

Tableau 1: les études sur le développement et l’utilisation du bitume modifié en PE

Le créateur pays objectifs de recherche

Denning et al. [7] Royaume-Uni Essais en laboratoire de liants et de mélanges de
Novophalt.
Étude réalisée sur Novophalt par TRRL.
Jew et al. [8] Ontario, Canada Utilisation d’un moyen dispersant tel que le polymère
bloc Kraton G pour améliorer la compatibilité entre le
liant et le PE.
Liang et al. [13] Ontario, Canada Utilisation d’agent élastomérique émulsionné (stabilisant
stérile) pour produire des liants PE stables (Polyphalt).
Ho et al. [16] Alberta, Canada Modification des liants bitumineux avec une combinaison
de PE recyclé et de cire de PE pour réduire la séparation
de phase.
Little [9] Texas, États-Unis Évaluation en laboratoire et sur le terrain de mélanges
d’asphalte Novophalt posés sur une piste à l’aéroport
William Hobby.
Button et al. [10] Texas, États-Unis Rapport des résultats de performance de la chaussée de
Novophalt (PE) et DuPont Elvax (PE+ EVA) basé sur une
recherche menée en 1984.
Daly et al. [11] Louisiane, États-Unis Évaluation des propriétés rhéologiques des liants
mélangés avec du polyéthylène de haute densité (PEHD),
du PE chloré (CPE) et du PE maléaté.
Maupin [12] Virginie, États-Unis Rapport des essais sur la construction et la surveillance du
rendement des sections en Novophalt construites en 1989.
Yousefi [17] Iran Analyse microscopique des liants mélangés avec PE de
faible densité (LDPE), LDPE linéaire (LLDPE) et HDPE.
Polacco, Italie Analyse microscopique des liants mélangés avec PE de
Saroufim et al. faible densité (LDPE) et LDPE linéaire (LLDPE)
[18, 19]

Page | 5
Pérez-Lepe. [20] Espagne et France Analyses rhéologiques et microscopiques de liant modifie
avec du polyéthylène de haute densité (PEHD),
Ouyang et al. [21] Chine Modification des liants avec du LDPE et des composés de
silice pour améliorer la stabilité de stockage.
Fang et al. [22, Chine Mélange de déchets d’emballage en PE avec de la
23, 24] montmorillonite organophilique pour préparer un mélange
homogène distribué.
Zhang et al. [25], Chine Modification de l’asphalte avec une combinaison de
Ma et al. [26] PEHD, de SBS et de LLDPE greffé à l’anhydride
maléique.
Liang et al. [27, Chine Etude de phase de la séparation des liants modifiés avec
28] du LDPE vierge, LLDPE, PE de densité moyenne et
PEHD.
Yeh et al. [29] Taïwan Rapport sur la dispersion du LDPE, du PEHD et du PE
maléique greffé à l’anhydride dans les liants bitumineux.
Naskar et al. [30], Inde Modification du bitume à l’aide de plastiques recyclés
Sharma et al. [31] greffés de maléique.
Rapport sur les propriétés chimique et la stabilité de
stockage.
Santiago et al. Espagne Rapport de la stabilité de stockage des liants modifiés
[15] avec du LDPE recyclé, du gel de silice et de noir de
carbone fine.
Vargas et al. [32] Mexique Modification du bitume à l’aide de LDPE (low Plastics),
de HDPE, de LDPE greffé et de HDPE, et vérifier la
miscibilité entre le polymère et le liant
Ghuzlan et al. Jordan Modification de l’asphalte avec LDPE et mesure des
[33] propriétés rhéologiques
Nunez et al. [34], Brésil Modification de l’asphalte avec du LDPE et de l’acide
Gama et al. [35]
polyphosphorique et mesurer la résistance aux intempéries
à haute et à basse température.
Ahmedzade et al. Turquie et Examinassions de la dispersion du LDPE greffé
[36] Ukraine d’anhydride maléique dans le bitume et réalisation
d’essais rhéologiques.
Sajobi et al. [37] Nigeria Développement d’un mélange d’asphalte avec des
bouteilles en plastique PET.

Page | 6
 Dalhat et al. [38] Arabie Saoudite Étude de la performance de viscoélastique des liants
modifiés et des déchets plastiques recyclés PP, LDPE et
HDPE pour.
White et Reid Australie et Modification de l’asphalte à l’aide de produits en
[39, 40] Royaume-Uni plastique recyclés commerciaux.
Production de mastic de pierre et de mélanges denses
d’asphalte nivelé à l’aide de ces produits.

D’après quelques études [9, 10, 12], les ingénieurs routiers ont remarqué que la surface du liant
Novophalt, mélange d’un matériau à faible densité de PE (LDPE) avec à un liant d’asphalte, était
rugueuse et inégale. Dans certains cas, la couche superficielle s’était contractée de telle sorte que
son diamètre était plus petit que celui du récipient. Cela a été attribué au polymère qui migre vers
le haut du contenant, car le liant permet aux petites particules de polymère de flotter vers le haut.
Dans de tels cas, l’agitation continue du mélange à cisaillement était nécessaire pour maintenir
un mélange homogène dans l’asphalte modifié en PE. Chez Novophalt, le liant bitumineux
interagit physiquement avec le PE. Plusieurs études ont évalué l’interaction a échelle
microscopique entre le PE et le liant et ont signalé des problèmes de séparation de phase et de
stabilité de stockage avec le liant modifié et le PE [7, 16, 36, 27]. Pour réduire le problème de
séparation entre le polymère et les liants d’asphalte, de nombreux chercheurs [17, 16, 21, 22, 23,
24, 25, 26, 27] ont commencé à utiliser des modificateurs chimiques/organiques/argileux pour
améliorer la compatibilité entre le bitume et les polymères (voir le tableau 1). Il existe également
des liants bitumineux commercialisés modifiés avec du PE recyclé [32, 39, 40], mais les
technologies utilisées pour fabriquer ces produits sont exclusives ou inconnues.

Ce rapport présente de façon critique les progrès, les développements et les défis récents dans
l’application des technologies d’asphalte modifié par PE. Le rapport examine également les
moyens possibles de surmonter les problèmes liés à l’utilisation de PE vierge et recyclé dans la
modification de l’asphalte.

2- Asphalte modifié par PE

Les trois modificateurs d’asphalte les plus couramment utilisés sont les élastomères, les
plastomères et les poudres de caoutchouc (figure2). PE appartient au groupe des plastomères, qui

Page | 7
travaillent en augmentant la rigidité du liant, mais ne fournissent aucune amélioration dans la
récupération élastique. Le PE a la structure polymère la plus simple, avec chaque atome de
carbone connecté à deux atomes d’hydrogène. Le PE est produit par polymérisation de l’éthylène
et il est le plastique le plus couramment utilisé. Le PE est classé selon leur densité en basse
densité (PEBD), haute densité (PEHD) et linéaire (PELBD) (figure 3). La polymérisation du PE
en bas densité (PEBD) est effectuée à des températures et des pressions très élevées, tandis que
le PE en haute densité (PEHD) est produit à de basses pressions et températures [33]. Le tableau
2 présente une comparaison des propriétés de ces trois types d’EP.

Figure 2: Types de modificateurs d’asphalte et des exemples [41, 42, 43]

Page | 8
 PEBD PEHD PELBD

Figure 3: Structure des différents types d’EP

Tableau 2: Propriétés de l’EP utilisé pour la modification de l’asphalte et leurs conditions de
mélange

Propriété PEBD PEHD PELBD Cire de PE Référence

Densité ≈0.914 ≈0.954 ≈0.924 ≈0.880 [27, 28, 33]

0
Point de fusion ( C) 108 131 124 103 [27, 28]
Répartition du poids 3–12 7–18 3–7 1.33–1.71 [44, 16, 45, 18]
moléculaire
Conditions de mélange des liants
Température de 160–185 180 180 160 [16, 46, 47]
0
mélange ( C)
Teneur optimale en PE 3–4% 3–5% 5–6% up to 4% [33, 38, 44, 16]
Vitesse d’agitation 1300–5000 [33, 38, 48]
(tr/min)
Temps d’agitation 30–60 [33, 38, 16]
(minutes)

Comme le montre le tableau 2, ces trois types de PE sont mélangés avec des liants dans des
conditions de mélange différentes. Comme il ressort de la documentation, le PEBD est le plus
utilisé pour la modification de l’asphalte et les conditions de mélange affectent les propriétés des
liants [17, 18, 19, 21]. Les conditions optimales de mélange dépendent de plusieurs paramètres
tels que le type de polymère et le poids moléculaire, la nature et la qualité du liant asphaltique, le
type d’équipement de mélange et le profil temps-température pendant le mélange. Polacco et al.
[49] ont noté que le mélange de cisaillement long et élevé modifie la chimie et le poids
moléculaire de l’asphalte et qu’a une influence accrue sur le gonflement du polymère. Yousefi

Page | 9
[17] a suggéré de diviser le processus de mélange en deux étapes pour éviter une utilisation
intensive de haute température et de cisaillement élevé. La première étape consiste en un
mélange à cisaillement élevé à des températures élevées pendant une courte période pour
homogénéiser le mélange. La deuxième étape consiste alors en un mélange à faible cisaillement
jusqu’à l’obtention des propriétés souhaitées. La température et la durée de mélange jouent un
rôle essentiel dans les propriétés du liant et devraient donc être optimisées pour réduire les coûts
[50, 38]. Dalhat et al. [38] ont choisi des températures de mélange de 50oC supérieures à la
température de fusion du polymère sans dépasser 190oC pour éviter l’oxydation de l’asphalte à
des températures élevées. En conséquence, le PET et le PVC ne répondent pas aux critères
nécessaires car leurs points de fusion sont supérieurs à 200 oC. Dalhat et coll. [38] ont constaté
qu’un contenu de 4 % de LDPE, le liant a atteint une viscosité uniforme après 30 minutes de
mélange à une vitesse de cisaillement de 5000 tr/min, alors d’une manière similaire on peut
observer cette résultat après 60 minutes de mélange pour PEHD et PP. La viscosité uniforme
représente une dispersion homogène du polymère dans le liant. D’après les valeurs de viscosité,
de module dynamique (|G*|) et d’angle de phase (δ), les temps de mélange optimaux ont été
déterminés à 60, 30 et 50 minutes pour le PEHD, le PEBD et le PP, respectivement [38].

3- Facteurs influant sur les propriétés de l’asphalte modifié avec PE

3.1- Propriétés du polymère
La nature du polymère (type, composition chimique et masse moléculaire) influe sur le temps
nécessaire du mélange. En effet, les polymères ayant un poids moléculaire plus élevé nécessitent
plus de temps pour se fondre de façon homogène avec le liant asphaltique. De plus, les
polymères dont les particules sont plus petites se dispersent plus facilement et se dissolvent
partiellement dans le liant en raison du gonflement accru des particules de polymère ayant de
grandes surfaces [38].

3.2- Propriétés du liant bitumineux

La composition chimique de bitume influe sur ses propriétés viscoélastiques et ses performances
[51]. Les liants bitumineux se composent de deux phases : une phase huileuse composée
d’hydrocarbures saturés, de produits cycliques aromatiques et de résines, et une phase non
huileuse formée d’asphaltènes et de carbures [51]. La présence de groupes fonctionnels (acides
carboxyliques, phénoliques, amines et thiols) dans l’asphaltène en fait la partie la plus polaire du

Page | 10
liant asphaltique. L’asphalte à faible teneur en asphalte (5 à 10 %) est appelé asphalte de type
sol, présente une sensibilité à la température élevée, une faible sensibilité au durcissement
oxydatif et une ductilité élevée. En revanche, l’asphalte à forte teneur en asphalte (20 à 30 %) est
connu sous le nom d’asphalte de type gel, présente une sensibilité à basse température, une faible
ductilité et une forte sensibilité au durcissement oxydatif (voir figure 4).

Figure 4: Composition du bitume

Les asphaltes de type sol conviennent généralement mieux à la modification de l’asphalte que les
asphaltes de type gel. En effet, l’utilisation d’asphalte gélifié augmente la résistance du liant à
l’orniérage, mais réduit la résistance à la fissuration et renforce la fragilité à basse température

Page | 11
[42]. De plus, Polacco et coll. [18] ont signalé que la compatibilité est améliorée lorsqu’on utilise
de l’asphalte à forte teneur aromatique et à faible teneur en asphalte [17]. Il est préférable
d’utiliser un liant bitumineux à faible viscosité, car il accélère la dispersion du polymère dans le
liant, augmentant ainsi le taux de gonflement du polymère dans le mélange [38].

3.3- Méthode de mélange

Comme le montre le tableau 2, le choix de la méthode de mélange dépend du type de PE utilisé
et, dans la plupart des publications [17, 18, 38, 52, 16, 53], l’utilisation de PEBD pour la
modification de l’asphalte est recommandée et la température de mélange de 160 à 180 oC, la
vitesse de mélange de 1300 à 5000 tr/min, et une durée de mélange de 30 à 120 minutes sont
recommandés. De plus, la concentration de PEBD de l’ordre de 3 à 5 % en poids de bitume se
révèle être la concentration optimale dans de nombreuses études [38, 53, 54, 55, 56].

4- Phase de séparation
Il est nécessaire d’examiner attentivement les principales limites lorsque le PE est utilisé comme
modificateur d’asphalte, car il s’agit d’un polymère non polaire et non aromatique. Par
conséquent, le PE est peu compatible avec le liant asphaltique, ce qui entraîne des problèmes de
stabilité, car le mélange peut subir une séparation de phase pendant le stockage à des
températures élevées. Cela peut être un problème pendant le transport et l’application du liant.
Pendant la phase de séparation, le PEBD monte au sommet du mélange en raison de sa faible
densité par rapport au liant asphaltique. Hinislioglu et Agar [47] ont déterminé que la diminution
de l’adhérence était la principale cause de la réduction de la stabilité à mesure que la teneur en
polymères augmentait. En général, la faible compatibilité entre le polymère et le liant découle de
différences dans la structure moléculaire, la densité, le poids moléculaire et la viscosité des
composants de l’asphalte modifié par le polymère [42, 57]. Il est donc nécessaire de contrôler ces
facteurs pour surmonter/réduire la phase de séparation.

4.1- Dosage de polymère

Naskar et al. [55] ont constaté qu’une teneur en polymère recyclé de 7 % en poids présentait un
comportement très incompatible avec l’asphalte, ce qui a nui à la pénétration, au point de
ramollissement et à l’élasticité du liant. Une étude similaire menée par Fuentes-Auden et al. [54]
a conclu que la concentration en PE recyclé ne devrait pas dépasser 5 % en poids pour les
applications de pavage [54]. Fang et al. [24] ont également signalé qu’une concentration accrue

Page | 12
de polymères augmente les forces entre les particules, ce qui les fait s’accumuler. Par
conséquent, ils ont recommandé que la concentration de polymères doive être maintenue entre 3
et 5 % en poids pour éviter l’agrégation et l’instabilité des particules dans des conditions de
stockage à haut température.

4.2- Dimension de polymère

Perez-Lepe et al. [59] ont signalé que les petites particules de polymères peuvent aider à
surmonter la séparation de phase et à stabiliser le mélange. Ghuzlan et al. [33] ont utilisé de la
poudre de PE pour obtenir un mélange homogène et ont signalé que la poudre de PE pouvait
maintenir une consistance uniforme.

4.3- Propriétés de polymère

Ho et al. [16] ont conclu que les polymères à faible masse moléculaire offrent une meilleure
compatibilité et un meilleur mélange avec le liant asphaltique [16], tandis que les polymères à
forte distribution de masse moléculaire augmentent les chances de se mélanger avec l’asphalte en
raison des « dissolves similaires » règle, car il y a plus de brins avec une plus grande affinité à
mélanger. Il a été constaté que la cire de PE ne présentait pas de séparation de phase et était plus
compatible avec le liant asphaltique que le polymère de PE en raison de son faible poids
moléculaire.

En outre, il a été spécifié que indice de fluidité (IF) d’un polymère PEHD ne doit pas être
inférieur à 1gm/10min, car cela causerait des problèmes de dispersion. Parallèlement à cela, les
polymères ramifiés tels que le PEBD se dispersent plus facilement dans le liant que les
polymères linéaires tels que le PEHD, dont la compatibilité diminue avec le IF [17].

4.4- Classe de liant

Punith et Veerraragavan [52] ont créé des mélanges stables contenant 10 % en poids de PEBD et
5 % en poids de PE recyclé. Les mélanges produits avec de l’asphalte de nuance 80/100
présentaient les meilleures propriétés mécaniques.

5- Stabilité de stockage
Denning et al. [7] ont mesuré la stabilité de stockage à chaud d’un liant Novophalt produit avec
une teneur en PE de 7 % en poids. Le liant Novophalt a été entreposé à 160 oC pendant 4 jours.
Comme le montre la figure 4, on a relevé une différence très importante dans le point de

Page | 13
ramollissement des parties supérieure et inférieure du liant. On a tenté de remixer l’échantillon
après 4 jours, mais il n’a pas été possible de produire des mélanges homogènes.

Perez-Lepe et al. [59] ont attribué des problèmes de stabilité au stockage due à la température de
stockage plus élevée que le point de fusion du PEBD qui due à l’immiscibilité entre le polymère
et le liant. Cuadri et al. [53] ont constaté que l’augmentation de la concentration de PEBD
recyclé de 2 % en poids à 4 % en poids réduit considérablement le temps d’entreposage. Le liant
modifié avec 2 % en poids de PEBD recyclé a montré une séparation de phase négligeable après
avoir été stocké pendant 2 heures et atteint la séparation de phase complète après 4 heures. En
revanche, le liant modifié avec 4 % en poids de PEBD recyclé a montré une séparation de phase
après avoir été stocké pendant seulement 1 heure.

Figure 5: Changement du point de ramollissement du Novophalt causé par la séparation du

polymère et du bitume pendant le stockage à 160oC [7]
Liang et coll. [27, 28] ont effectué des essais tubulaires et rhéologiques pour étudier la séparation
de phase de du liant bitumineux modifié avec divers polymères (PEHD, PE de densité moyenne

Page | 14
(PEMD), PEBD et LPEBD). Le liant polymérisé dans le tube a été fendu après la préparation et
des essais de fréquence ont été effectués sur les sections supérieure et inférieure. On a constaté
que le module complexe de la section supérieure du tube était génial à celui de la section
inférieure, ce qui indique une teneur en polymère plus élevée au sommet. En outre, des images
microscopiques ont été capturées à intervalles fixes, ce qui a clairement montré l’agglomération
de particules de polymères au fil du temps. Un modèle de champ de phase couplé à l’équation de
Navier-Stokes utilisant le logiciel COMSOL Multiphysics pour tenir compte de l’influence du
débit et de la gravité a été utilisé pour démontrer la microstructure de polymère [27].

Figure 6: Modélisation numérique de PEBD dans un essai tubulaire dans des conditions de
stockage à chaud [27]
Les résultats du modèle de phase montrent qu’une meilleure interaction entre l’asphalte et le
polymère est observée lorsque la molécule de polymère présente une cristallinité plus faible, une
IF plus élevée et plus ramifiée. De plus, la densité de PE et la cristallinité sont liées au
coefficient d’énergie de gradient, au paramètre d’interaction et au coefficient de gonflement.
L’interaction entre l’asphalte et le polymère et le gonflement peut être améliorée en réduisant la
densité et la cristallinité du polymère. L’étude sur le terrain en phase couplée Navier-Stokes a
conclu que les différences de densité accélèrent le processus de séparation au cours des dernières
étapes du processus, le polymère PELBD présentant la meilleure stabilité [27, 25].

6- Modificateurs pour améliorer la compatibilité

La séparation des phases peut également être surmontée par émulsification du liant avant ou
après modification du polymère. Cuadri et al. [53] ont signalé que l’émulsification à haute

Page | 15
 température et à cisaillement élevé entraîne la dispersion de la phase riche en polymères à
l’intérieur des gouttelettes d’émulsion. L’émulsification directe de l’asphalte modifié par
polymère a conduit à une distribution homogène du polymère ainsi qu’à des propriétés
améliorées telles que la viscosité, le comportement élastique et la résistance thermique.

En revanche, des groupes fonctionnels peuvent être ajoutés au polymère (fonctionnalisation), et

ces groupes fonctionnels peuvent interagir directement avec le liant en formant des liaisons
chimiques, ce qui améliore la compatibilité entre le liant et le polymère. Cependant, la
fonctionnalisation doit être faite avec soin car trop pourrait conduire à la démolition de la nature
biphasique du mélange. C’est la raison pour laquelle on ne recommande pas la fonctionnalisation
pour les polymères non saturés comme le SBS.

Dans la pratique actuelle, différents modificateurs sont utilisés pour améliorer la compatibilité du
bitume modifié en PE. Exemples : argile hydrophobe (montmorillonite), additifs chimiques
(anhydride maléique), terpolymères d’éthylène réactifs (méthacrylate de glycidyle), additifs
hybrides, acide polyphosphorique, soufre, gel de silice et de noir de carbone. Le tableau 3
énumère les types d’additifs utilisés dans la littérature et explique leurs mécanismes de
fonctionnement.

Tableau 3: Types de modificateurs utilisés pour la modification du liant avec le PE

Modificateurs Mécanismes Références

1- Argile hydrophobe
(montmorillonite)
2- Gel de silice et de noir de
carbone
3- Greffage de PE avec de
l’anhydride maléique (AM-g-
PE)
L’argile hydrophobe peut se disperser en couches [22, 23, 24, 43, 60]
individuelles composées de deux atomes de silicium
coordonnés tétraèdre fixés au bord d’une feuille
octaèdre d’hydroxyde de magnésium d’aluminium. Ces
couches améliorent la résistance au vieillissement car
elles inhibent la pénétration de l’oxygène dans le liant.
Cela fonctionne comme l’argile hydrophobe. Cette [15, 60]
technologie a été utilisée en Espagne sous le nom
commercial de Ditecspa.
L’utilisation de l’AM-g-PE entraînerait la formation de [18, 25, 26]
liaisons chimiques entre le groupe fonctionnel de
l’anhydride maléique sur le liant asphaltique et le
groupe hydroxyle sur le PEBD. L’ajout de modificateur
réduit la tension interfaciale entre l’asphalte et le
polymère, ce qui améliore la compatibilité entre le PE
et le bitume. Cela permet de réduire la séparation de
phase du polymère pendant l’application du stockage et
du pompage.

Page | 16
4- Greffage de PE avec
méthacrylate de glycidyle
(MAG-g-PE)
5- Additifs hybrides – SBS et
miettes de caoutchouc
6- Cire de PE
7- Soufre
Le greffage de MAG-g-PE peut améliorer la polarité du [61, 62, 63, 20]
PE en formant des réseaux chimiques par liaison ester.
Le groupe époxy du MAG-g-PE réagit avec le groupe
fonctionnel (comme l’acide carboxylique, l’anhydride
acide) dans l’asphalte pour former une liaison
transversale intermoléculaire. La formation de ce
réseau peut prévenir ou réduire la séparation de phase,
car cet additif réagit chimiquement avec le liant plutôt
que d’interagir physiquement.
Dans certaines études, les chercheurs ont utilisé le SBS [64, 65, 66]
et le caoutchouc émietté comme additifs pour améliorer
les propriétés des liants mélangés à l’EP. Par exemple,
des études ont démontré que l’ajout de SBS et de
caoutchouc naturel aide à respecter la spécification de
récupération élastique de 50 % à 15oC. De plus, on a
remarqué que l’ajout de poudre de caoutchouc au
mélange PEBD améliorait les performances à basse
température. Cependant, l’inconvénient de l’ajout de
caoutchouc émietté est que le mélange de PEBD peut
présenter des problèmes de compatibilité en raison du
poids moléculaire élevé du caoutchouc.
Typiquement, la cire de PE a un poids moléculaire très [64, 65]
bas. Un polymère ayant une faible masse moléculaire
et une large répartition de la masse moléculaire a moins
tendance à se séparer en phase. Par conséquent, la cire
de PE est combinée avec PEBD / PEHD /PE recyclé
pour élargir la distribution de poids moléculaire du
polymère. Cependant, l’inconvénient de l’ajout de cire
est qu’elle présente de mauvaises caractéristiques de
récupération, qui peuvent avoir une incidence négative
sur la valeur de conformité au fluage et les propriétés
de basse température.
L’ajout de soufre améliore la stabilité du stockage en [43, 67]
formant des liens croisés entre les molécules de
polymère et le bitume par l’intermédiaire de liaisons
sulfures/polysulfures. Ces liaisons créent un solide
réseau stable qui réduit la séparation de phase et
améliore l’élasticité. Cependant, l’ajout de soufre
nécessite une surveillance stricte, car il peut former des
gaz dangereux, en particulier à des températures
élevées. Cette solution n’est pas économiquement
favorable. En outre, le mélange doit être homogène
avant d’ajouter du soufre que les liens croisés formés
par le soufre gèlent le mélange tel qu’il est. Il est
recommandé d’utiliser du soufre avec des polymères
insaturés comme le SBS. Le soufre comme
Page | 17
 modificateur unique pourrait entraîner un
vieillissement oxydatif et le principal inconvénient de
la vulcanisation du soufre est la faible possibilité de
recycler de l’asphalte modifié par polymère.
8- Acide polyphosphorique L’APP est une oligomère d’acide phosphorique [67, 68, 69, 70, 34]
(APP) (H3PO4). Lorsque l’APP est utilisée, les interactions
polaires entre les molécules d’asphalte sont neutralisées
par l’estérification ou la protonation. Toutefois, cette
modification dépend fortement de la qualité de l’APP
utilisée ainsi que de la composition du liant.

7- Propriétés des liants bitumineux modifiés en PE

7.1- Propriétés chimiques
La modification de l’asphalte avec le PE est un processus physique comme en témoigne
l’analyse par spectroscopie infrarouge à transformée de Fourier (FTIR) qui a révélé l’absence de
nouveaux pics, confirmant ainsi l’absence de réaction chimique entre l’asphalte et le PE [71, 61].
Naskar et al. [30] ont analysé les spectres FTIR des déchets plastiques, des déchets plastiques
greffés avec de l’anhydride maléique (AM-g-WP), et un petit pic d’absorbance à 1260 cm-1 qui
correspondait au groupe C-O-C présent dans le spectre de MA-g-WP, ce qui a confirmé la greffe
de MA-g-WP. Jun et al. [61] ont vérifié les interactions chimiques d’un liant PEBD greffé au
méthacrylate de glycidyle (MAG-g-PEBD) en comparant le spectre du bitume modifié au MAG-
g-PEBD et du bitume de base et en observant la disparition du pic à 907,69 cm -1 (groupe époxy)
du spectre du bitume modifié MAG-g-PEBD. Cela montre que le groupe époxy MAG-g-PEBD
réagit avec le groupe fonctionnel (comme l’acide carboxylique ou l’anhydride acide) dans
l’asphalte de l’asphalte pour former une liaison transversale intermoléculaire. Ce renforcement
améliore la compatibilité entre le MAG-g-PEBD et le bitume.

7.2- Propriétés thermiques

Farahani et al. [71] ont étudié le stockage et la stabilité thermique des liants modifiés par PE en
utilisant la calorimétrie différentielle à balayage (DSC) et l’analyse thermogravimétrique
(ATG) et ont observé que les liants modifiés avec le PE étaient plus stables sur le plan thermique
que le liant vierge comme le montre une perte de poids plus faible [54].

Page | 18
7.3- Propriétés microstructurales
Vargas et al. [32] ont déclaré que la viscosité et le poids moléculaire des polymères sont des
propriétés importantes pour évaluer la dispersion des polymères dans l’asphalte. Un polymère
ayant une IF inférieure à 1 est très difficile à disperser dans l’asphalte, et les mélanges n’auront
pas de bonnes propriétés techniques [17]. Vargas et al. [32] ont également confirmé que la
stabilité des mélanges contenant du PE greffé chimique était meilleure que celle des mélanges
contenant du PE non greffé. Comme le montre la figure 6, les images de microscopie à
fluorescence d’AM-g-PEBD et d’AM-g-PEHD présentaient des particules sphériques de plus
petite taille, ce qui indique une meilleure compatibilité.

Figure 7: Photomicrographies en fluorescence du (a) liant PEBD, (b) liant d’AM-g-PEBD, (c)
liant PEHD, (d) liant AM-g-PEHD [32]
Des images de microscopie optique de liants PEBD et AMG-g-PEBD provenant d’une étude
similaire menée par Jun et al. [61] sont présentées à la figure 7. Comme on peut l’observer à la
figure 7, l’utilisation d’AMG-g-PEBD a montré un effet stabilisateur plus élevé que le PEBD et
la dispersion des particules de polymères dans un AMG-le liant g-PEBD est homogène par
rapport au liant PEBD.

Page | 19
 Figure 8: Morphologies de (a) PEBD and (b) AMG-g-PEBD liant modifié [61]
7.4- Propriétés mécaniques du liant modifié en PE
Les études sur les liants bitumineux modifiés par l’EP et les propriétés des mélanges sont
énumérées dans le tableau 4. Parmi tous les types de PE (PEBD, PEHD, PELBD et PE recyclé),
le PEBD a pu se disperser le plus uniformément dans l’asphalte [17], ce qui pourrait être dû à sa
structure ramifiée. Dans d’autres études, des chercheurs ont utilisé des additifs comme la cire
pour réduire la séparation de phase du PE et du bitume [16]. Toutefois, ces additifs peuvent ne
pas améliorer les caractéristiques de récupération des mélanges, ce qui rend les mélanges plus
sensibles aux ornières. Les polymères ayant un faible poids moléculaire, une grande répartition
du poids moléculaire et des IF élevées conviennent mieux à la modification de l’asphalte [16,
17].

L’ajout de PE influence les propriétés de base des liants [56]. Pour les liants modifiés par l’EP,
de nombreux chercheurs ont signalé une augmentation des valeurs de point d’adoucissement et
de viscosité et une diminution de la pénétration et de la ductilité [56, 72]. Pour chaque
augmentation de 2 % de la teneur en PE, le niveau de performance (PG) de haute température est
augmentée d’un niveau [38, 16]. Les liants modifiés PE présentaient des valeurs de fluage non
récupérable plus faibles (Jnr) et une résistance plus élevée à l’orniérage [38, 54]. Dalhat et al. [38]
ont signalé que les liants bitumineux modifiés par PE ne répondaient pas aux critères de
récupération élastique. Il a donc été suggéré d’utiliser de l’élastomère pour améliorer les
propriétés élastiques du mélange.

L’utilisation d’additifs chimiques comme AM-g-PE et AMG-g-PE a eu un effet positif sur les
propriétés à basse température du liant [64, 25, 32, 61], augmentant la pénétration et la ductilité

Page | 20
sans affecter les propriétés à haute température. AM-g-PE et AMG-g-PE ont amélioré la stabilité
de stockage à haute température et la compatibilité entre le polymère et le liant. De même, Fang
et al. [23] ont signalé que l’ajout de montmorillonite organique (anométrique (OMMT)
améliorait la stabilité thermique et améliorait les propriétés à basse température sans affecter les
propriétés à haute température. Pour plus de renseignements sur les propriétés des liants et des
mélanges d’asphalte modifiés en PE ainsi que sur les principaux résultats, veuillez consulter le
tableau 4.

Page | 21
 Tableau 4: Propriétés du liant modifié et du mélange par l’EP

Le Matériaux Propriétés mesurées Principales conclusions

créateur
Habib et al. granulés de PELBD, Point de ramollissement, 1. Jusqu’à 1,5 % en poids de l’EP ne présentait aucun
[72] pellets PEHD, Viscosité, changement significatif du point de ramollissement.
Poudre de PP Pénétration 2. La pénétration a diminué avec l’augmentation de la teneur en
polymères.
Casey et al. PEBD recyclé, Viscosité, 1. Les mélanges contenant plus de 6 % en poids d’EP ne sont pas
[56] PEHD, Pénétration, recommandés.
Poudre de PP Point de ramollissement, 2. La viscosité a augmenté avec l’ajout de PE.
Stabilité de stockage 3. L’ajout de PE a réduit la valeur de pénétration.
4. La séparation des phases a augmenté avec l’augmentation de
la teneur en PE.
Dalhat et PEBD recyclé, Viscosité, 1. Pour chaque augmentation de 2 % de la dose d’EP, le niveau
al. [38] PEHD, Propriétés viscoélastiques, de performance PG de température augmente d’un niveau.
Poudre de PP Récupération élastique, 2. La résistance à l’ornière de l’asphalte modifié en PE était
Conformité au fluage non meilleure que celle d’un mélange conventionnel, en raison de la
récupérable (Jnr), valeur Jnr inférieure.
Module résilient de mélanges 3. Les liants modifiés en PE ne répondaient pas aux critères de
récupération élastique.
Ho et al. PEBD recyclé, Rhéologique, 1. La cire PE s’est fondue plus facilement dans le bitume et n’a
[16] Cire de PE Pénétration, montré aucune séparation de phase.

Page | 22
 Point de ramollissement, 2. Les teneurs élevées en PG des liants modifiés en PE ont
Vieillissement, augmenté d’au moins 8 à 10oC avec l’ajout de 4 % de PEBD ou
Stabilité à l’aide du microscope de 4 % de cire de PE.
3. Le PE de faible masse moléculaire et de grande distribution de
masse moléculaire a pu se disperser uniformément dans le
bitume.
Fuentes- PE recyclé Rhéologie, 1. L’augmentation de la teneur en PE recyclé a réduit la
Auden et Essais de traction, température de transition vitreuse.
al. [54] Caractérisation thermique 2. L’ajout de PE recyclé a augmenté la viscosité, module,
résistance à l’ornière et diminution de la sensibilité thermique.
3. Des concentrations de PE recyclé supérieures à 15 % en poids
ont donné lieu à des formations semblables à des gels.
Yousefi 2 classes de PEBD, Morphologie, 1. Le PEBD se disperse plus facilement dans le liant en raison de
[17] PELBD, Stabilité, sa nature ramifiée.
2 classes de PEHD Pénétration, 2. Les polymères ayant des valeurs IF élevées ont pu se
Point de ramollissement, disperser uniformément.
Le test point de Fraass, 3. Les polymères ayant des valeurs IF élevées peuvent ne pas
PG améliorer les propriétés à haute température. Cependant, ils sont
bons pour la résistance aux propriétés à basse température.
Singh et al. PEBD recyclé greffé Rhéologie, 1. L’ajout d’anhydride maléique a amélioré la stabilité de
[64] au l’anhydride Récupération élastique, stockage des liants.
maléique (AM-g- Stabilité de stockage, 2. L’ajout d’anhydride maléique a amélioré les propriétés
PEBDR) Balayage électronique rhéologiques du liant modifié en PE.

Page | 23
 microscopie
Zhang et PELBD greffé au Pénétration, 1. AM-g-PELBD a un effet positif sur les propriétés à basse
al. [25] l’anhydride Stabilité de stockage, température en augmentant la pénétration et la ductilité.
maléique (AM-g- Rhéologie, 2. Cela n’a pas eu d’incidence sur les propriétés à haute
PELBD) Morphologie température.
3. AM-g-PELBD a amélioré la stabilité de stockage à haute
température et la compatibilité entre le polymère et le liant.
Vargas et AM-g-PEBD, Microscopie à florescence, 1. Le AM-g-PEHD a eu l’effet le plus prononcé sur le point de
al. [32] AM-g-PEHD Rhéologie, ramollissement et la pénétration de l’asphalte.
Stabilité de stockage à haute 2. Le greffage des polymères à l’anhydride maléique a amélioré
température la compatibilité entre l’asphalte et les polymères.
3. Le AM-g-PEHD a montré la plus forte augmentation de la
viscosité dynamique à basse fréquence ainsi que le module
élastique le plus élevé.
Jun et al. AMG-g-PEBD, Rhéologie du classeur, 1. La greffe AMG a amélioré les propriétés de détresse à basse et
[61] PEBD Spectroscopie infrarouge à à haute température.
transformée de Fourier (FTIR), 2. La liaison chimique AMG a été observée dans les spectres de
Stabilité de stockage, transmission FTIR.
Propriétés de base 3. La stabilité de stockage des liants a augmenté avec l’ajout
d’AMG-g-PEBD.
Fang et al. Déchets de PE et Morphologies (X-ray 1. L’ajout d’OMMT nanométriques a réduit la plage des points
[23] OMMT nano- diffraction, transmission, de fusion et amélioré la stabilité thermique.
dimensions microscopie électronique, et 2. L’OMMT n’affecte pas les propriétés à haute température,
microscopie électronique à mais améliore les propriétés à basse température (viscosité plus

Page | 24
 balayage), faible, résistance plus élevée à la fissuration due à une ductilité
DSC, accrue).
TGA, 3. La pénétration a augmenté avec la concentration croissante
Propriétés de base d’OMMT.
Nunez et PEBD+ Acide Fluage et récupération de 1. L’ajout de PEBD + APP au liant asphaltique a amélioré la
al. [34] polyphosphorique stress multiples (MSCR), résistance à la fatigue (plus haut Nf) et la résistance à l’orniérage
(APP) Balayage d’amplitude linéaire (plus bas Jnr).
(LAS)
Punith et PEBD recyclé Compactage cylindrique, 1. L’incorporation de LDPE recyclé dans l’asphalte a réduit la
al. [52] Module résilient, déformation plastique et augmenté la résistance au cisaillement.
Essai de traction indirecte, 2. Il a également augmenté les valeurs des modules résilients à
Test de suivi des roues, des températures élevées et basses.
Test de fluage dynamique non 3. L’ajout de PEBD recyclé réduit le potentiel de fissuration en
confiné augmentant la résistance à la traction à basse température.
4. La concentration optimale de PEBD recyclé était de 5 % en
poids.

Page | 25
8- Méthode par voie humide contre la méthode par voie sèche pour la
production de mélanges PE-asphalte
La méthode par voie humide consiste à mélanger la teneur en PE appropriée avec de l’asphalte
pour atteindre le niveau de performance souhaité. Lorsque des PE vierges et recyclés sont
utilisés, des taux de cisaillement élevés sont recommandés pour le mélange. En effet, même à
l’état fondu, la viscosité du PE est beaucoup plus élevée que celle du bitume.

Lors d’utilisation de la méthode par voie sèche, du PE est ajouté aux agrégats/asphalte mélangé à
chauds à l'usine d'enrobé à chaud (HMA) [73]. Dans de tels cas, il n’est pas possible de tester
des liants modifiés, ce qui réduit le contrôle de la qualité au niveau du projet. La plupart de la
spécification standard et de projet exigent le pré-mélange et la mise à l’essai de liants modifiés
avant leur utilisation dans la production de HMA. Cependant, les producteurs de polymères
vierges font la promotion de la méthode par voie sèche parce qu’elle est plus facile et ne
nécessite pas de taux de cisaillement élevés pour mélanger le polymère. Certains chercheurs [74,
75, 76, 77] ont utilisé des matériaux PE recyclés pour remplacer les granulats fins dans le
mélange d’asphalte. La technologie de remplacement des agrégats par des plastiques recyclés est
connue sous le nom de Plastiphalt [78, 79].

L’inconvénient de la méthode par voie sèche est que l’interaction entre le polymère et le liant
n’est pas connue. Dans de tels cas, le rendement du mélange d’asphalte modifié en PE ne peut
être déterminé qu’au stade final de la construction de la chaussée en testant des carottes ou des
dalles à partir de sections d’essai. La méthode par voie sèche peut ne pas assurer la même
réduction de la taille des polymères, alors que dans la méthode par voie humide, la répartition
spatiale peut être obtenue avec un mélange à cisaillement élevé [80]. En utilisant la méthode par
voie sèche, la contribution du polymère au liant asphaltique et au mélange est réduite. Le temps
de mélange dans la méthode à voie sec peut ne pas être suffisant pour que le polymère recouvre
une épaisseur uniforme. Un équipement spécial de dosage de polymère avec un régulateur de
dosage est donc nécessaire à l’usine HMA. Même dans ce cas, la qualité et le rendement globaux
ne sont pas aussi bons qu’avec le bitume modifié au polymère (BMP) produit par voie humide.
Certaines études [81] ont comparé la performance des mélanges modifiés par l’EP produits à
l’aide de méthode par voie sèche et humide. Des sections d’essai ont été construites en Suisse
pour évaluer la résistance à la fissuration de différents asphaltes modifiés en PE, et il a été

Page | 26
constaté que les mélanges produits à l’aide de la méthode par voie humide étaient bien meilleurs
que ceux produits à l’aide de la méthode par voie sèche.

9- Construction et performance des chaussées en asphalte modifié en PE

Dans les années 1990, environ 92 % des PE utilisés dans le Novophalt étaient des matériaux
recyclés [7]. Pour mélanger les granulés de PE dans le liant asphaltique, une unité mobile de
mélange contenant un système de chauffage, un mélangeur à cisaillement élevé et de l’agitation a
été fournie à l’usine de HMA. Les températures de production des mélanges ont été maintenues
semblables à celles des mélanges traditionnels et la température de mélange recommandée était
de 148 à 165 °C [9, 82]. Une agitation continue a été suggérée pendant le stockage pour
maintenir les particules en suspension. Les particules de PEBD ne peuvent pas se dissoudre
complètement dans le liant.

Anderton [83] a évalué le rendement des modificateurs de liants bitumineux, y compris la

technologie Novophalt, et ce rapport a mis en évidence l’amélioration des propriétés des
matériaux et du rendement de l’asphalte modifié en PE. L’étude a indiqué que l’ajout de PE a
augmenté le module résilient et amélioré les paramètres de récupération. Dalhat et al. [38] et
Punith et al. [52] ont préparé des mélanges d’asphalte modifié PE en laboratoire. Ils ont signalé
que l’ajout de PE diminuait la déformation permanente et augmentait le module. D’autres
chercheurs [84, 47, 85] ont comparé la performance du mélange avec la rhéologie du liant. Il y
avait une bonne corrélation entre le liant et les résultats du mélange. De nombreuses études de
performance sur le terrain [10, 82, 9, 11, 12] ont été réalisées à l’aide de plastiques dans une
chaussée asphaltée pleine profondeur et ont été utilisées avec succès depuis les années 1980.
Denning et al. [7] ont montré que l’ajout de PE améliorait la résistance à la déformation
permanente et les chercheurs ont montré des résultats d’essais de suivi des roues à l’appui de
cette affirmation. Peu [9] ont signalé que la rigidité initiale élevée de l’asphalte PE à des niveaux
de déformation plus faibles entraîne un confinement interne sur la structure du granulat, ce qui
augmente la résistance au cisaillement du mélange d’asphalte. De plus, Punith et Veerraragavan
[52] ont suggéré l’utilisation d’un liant de base à faible viscosité pour contrôler la fissuration à
basse température.

De nombreux grands projets dans le monde ont utilisé des plastiques vierges et recyclés dans la
construction de routes pour produire des BMP de PG élevés. Cependant, certains des résultats du
projet n’ont pas été publiés. La documentation présentée ci-dessous se fonde sur les rapports de
projet [80].

Page | 27
1- Aéroport international de Hobby à Houston, Texas (1987) -Dans le cadre de ce projet, on a
utilisé la technologie Novophalt pour construire une piste à partir de déchets de LDPE. Après 10
ans de ce projet, le cahier des charges du projet a été publié [9].

2- Aéroport international de Kuala Lumpur (1996) -Dans le cadre de ce projet, une piste et des
voies de circulation ont été construites à l’aide d’un liant modifié avec PE (Novophalt) en 1996.
Une combinaison de PEBD vierge et de PEHD avec une IF élevée d’un producteur local a été
utilisée dans ce projet. Avant la construction des routes, le liant modifié PE préparé en
laboratoire a été mis à l’essai et il répondait aux spécifications applicables. Les données n’ont
pas été publiées et seuls des rapports internes de projet étaient disponibles.

3- Projet d'aérodrome militaire d'Al Kharkhir, Royaume d'Arabie saoudite (1999) -Le projet se
trouve dans une zone désertique chaude dans le sud-est de la péninsule arabique. La technologie
Novophalt a été jugée très appropriée pour cette application. Les données n’ont pas été publiées
et seuls des rapports de projet internes étaient disponibles.

4- Aéroport international de Dubaï (2005) -Le liant modifié avec PEBD utilisé à la phase 1 du ce
projet respectait les spécifications requises. Par conséquent, il a continué d’être utilisé dans le
cadre de l’expansion de la phase 2 et a été inclus dans les spécifications de la chaussée asphaltée
[86].

5- Spain (2010) -Un projet routier à grande échelle a été construit en 2010, pour lequel 2000
tonnes de PEBD recyclé (film agricole) ont été utilisés (Ditecpesa). Ce matériau a été évalué en
utilisant les méthodes par voie sèche et humide, dont la technologie humide a été recommandée.
Un brevet a été élaboré en utilisant le processus de production du BMP avec du PEBD recyclé
(Ditecpesa) en 2014. Cette méthode nécessite l’utilisation de gel de silice et de noir de carbone
noir fine pour améliorer la stabilité de stockage des mélanges [15].

10- Limites et recommandations pour l’utilisation de l’EP dans la

modification du classeur
L’utilisation de l’EP dans la modification de l’asphalte nécessite un équipement de mélange
approprié (c.-à-d. un mélangeur à cisaillement élevé) et une méthode de mélange prédéfinie. La
modification PE mérite une attention particulière pour améliorer l’interaction entre le polymère
et le liant. Si l’asphalte modifié avec PE est bien produit, il peut ne pas avoir d’effet négatif sur
les propriétés de fissuration à basse température du mélange d’asphalte. En outre, il est
nécessaire de sélectionner des additifs peu coûteux pour améliorer la compatibilité entre le

Page | 28
polymère et le bitume. Les points suivants résument les principales conclusions de l’examen
détaillé de la documentation :

 Dans la plupart des études, les chercheurs ont préféré utiliser la méthode humide pour
modifier l’EP. Cela est attribuable à un meilleur contrôle du rendement du liant avant sa
mise en œuvre sur le site.
 La teneur optimale en PE utilisée dans la plupart des études était de 3 à 6 % en poids de
bitume. Il n’a pas été recommandé d’utiliser une dose de plus de 6 % de PE.
 Les températures optimales de mélange du PEBD, du PEHD et du PELBD étaient de 160
à 185oC, avec une vitesse de mélange de 1300 à 5000 tr/min et une durée de mélange de
30 à 60 minutes.
 Les propriétés du liant modifié par l’EP dépendent fortement du type de polymère, de
dosage du polymère, de la taille du polymère, des propriétés du polymère, de la source du
liant et des conditions de mélange.
 Le PE avec un faible poids moléculaire, une grande répartition du poids moléculaire et un
IF élevé s’est avéré avoir une meilleure dispersion dans le liant. Un polymère avec IF de
moins de 1gm/10min peut ne pas convenir à la modification du liant.
 La greffe de polymère à l’anhydride maléique et au méthacrylate de glycidyle a donné de
bons résultats dans la réduction de la séparation de phase entre le polymère et le bitume et
a amélioré la stabilité de stockage des liants.
 Les liants mélangés avec PE ne répondent pas aux critères de récupération élastique. Si
cela est requis dans les spécifications, il a été suggéré d’ajouter un polymère
élastomérique. L’ajout d’additifs hybrides (SBS et caoutchouc de miettes) a permis
d’améliorer les propriétés de fissuration à basse température.
 L’asphalte modifié par PE n’est pas une nouvelle technologie et il est utilisé depuis de
nombreuses années. De nombreuses études en laboratoire et sur le terrain ont signalé une
amélioration du rendement avec l’ajout de PE; toutefois, sur le terrain, il est recommandé
de produire des mélanges avec une surveillance adéquate.
 Il est nécessaire d’utiliser des additifs ou de modifier les propriétés de surface du PE afin
de réduire la séparation entre le PE et le liant asphaltique.
 Il faut mieux comprendre et contrôler les effets de l’utilisation de plastiques recyclés
mélangés (différents types de polymères) sur les propriétés du liant modifié. Cela
favorisera une plus grande utilisation des plastiques recyclés comme modificateurs de
liants.

Page | 29
References

[1] D. E. MacArthur, D. Waughray, M. R. Stuchtey, The new plastics economy, rethinking the
future of plastics, in: World Economic Forum, 2016.

[2] R. Geyer, J. R. Jambeck, K. L. Law, Production, use, and fate of all plastics ever made, Sci.
Adv. 3 (7) (2017) e1700782.

[3] H. Ritchie, M. Roser, Plastic pollution, published online at OurWorldInData.org. Retrieved

from: https:// ourworldindata.org/plastic-pollution [Online Resource] (2020).

[4] M. Garside, Global plastic production statistics, Retrieved from:

https://www.statista.com/statistics/282732/global-production-of-plastics-since- 1950/ (2019).

[5] S. Hassan, I. ul Haq, Pervasive pollution problems caused by plastics and its degradation, Int.
J. Online Eng. 15 (10) (2019). https://www.plasticsinsight.com/global-consumption-plastic-
materials-region-1980- 2015/, accessed: 10 December 2019.

[6] https://www.plasticsinsight.com/global-consumption-plastic-materials-region-1980- 2015/,

accessed: 10 December 2019.

[7] J. Denning, J. Carswell, Assessment of Novophalt as a binder for rolled asphalt wearing
course, TRRL Laboratory Report. (1983).

[8] P. Jew, J. Shimizu, M. Svazic, R. Woodhams, Polyethylene-modified bitumen for paving

applications, J Appl Polym. Sci. 31 (1986) 2685–2704. doi:10.1002/app.1986.070310824.

[9] D. N. Little, Performance assessment of binder-rich polyethylene-modified asphalt concrete

mixtures (Novophalt), Transp. Res. Rec. (1317) (1991).

[10] J. W. Button, S. G. Phillips, Effect of asphalt additives on pavement performance, Technical

Report, (1993).

[11] W. H. Daly, Z. Qui Chiu, I. Negulescu, Preparation and characterization of asphalt-modified

polyethylene blends, Transp. Res. Rec. (1391) (1993).

[12] G. Maupin Jr, Evaluation of a modified asphalt: Novophalt. Final report, Technical Report.
(1993).

Page | 30
[13] Z. Liang, R. T. Woodhams, Z. N. Wang, B. F. Harbinson, Utilization of recycled
polyethylene in the preparation of stabilized, high performance modified asphalt binders, in: Use
of Waste Materials in Hot-Mix Asphalt, ASTM International, 1993.

[14] Z.-Z. Liang, R. T. Woodhams, J. W. Smith, Stabilized bitumen compositions, U.S. Patent
6,100,317 (Aug. 8, 2000).

[15] Santiago Gil Rodondo (Ditecpesa), Alberto Caldeiro Jimenez (Cicloplast), Betunes
modificados con polietileno reciclado, procedente del contenedor amarillo, estables al
almacenamiento, Tech. Rep.Communication 21, Spain (2012).

[16] S. Ho, R. Church, K. Klassen, B. Law, D. MacLeod, L. Zanzotto, Study of recycled

polyethylene materials as asphalt modifiers, Can. J. Civ. Eng 33 (8) (2006) 968–981.

[17] A. A. Yousefi, Polyethylene dispersions in bitumen: the effects of the polymer structural
parameters, J. Appl. Polym. Sci. 90 (12) (2003) 3183–3190.

[18] G. Polacco, S. Berlincioni, D. Biondi, J. Stastna, L. Zanzotto, Asphalt modification with

different polyethylene-based polymers, Eur. Polym. J. 41 (12) (2005) 2831–2844.

[19] E. Saroufim, C. Celauro, M. C. Mistretta, A simple interpretation of the effect of the

polymer type on the properties of PMBs for road paving applications, Constr. Build. Mater. 158
(2018) 114–123.

[20] A. Pérez-Lepe, F. Martínez-Boza, P. Attané, C. Gallegos, Destabilization mechanism of

polyethylene-modified bitumen, J. Appl. Polym. Sci. 100 (1) (2006) 260–267.

[21] C. Ouyang, S. Wang, Y. Zhang, Y. Zhang, Low-density polyethylene/silica compound

modified asphalts with high-temperature storage stability, J. Appl. Polym. Sci. 101 (1) (2006)
472–479.

[22] C. Fang, R. Yu, Y. Zhang, J. Hu, M. Zhang, X. Mi, Combined modification of asphalt with
polyethylene packaging waste and organophilic montmorillonite, Polym. Test. 31 (2) (2012)
276–281.

[23] C. Fang, R. Yu, Y. Li, M. Zhang, J. Hu, M. Zhang, Preparation and characterization of an
asphalt-modifying agent with waste packaging polyethylene and organic montmorillonite,
Polym. Test. 32 (5) (2013) 953–960.

Page | 31
[24] C. Fang, Y. Zhang, Q. Yu, X. Zhou, D. Guo, R. Yu, M. Zhang, Preparation, characterization
and hot storage stability of asphalt modified by waste polyethylene packaging, J. Mater. Sci.
Technol. 29 (5) (2013) 434–438.

[25] H. Zhang, X. Wu, D. Cao, Y. Zhang, M. He, Effect of linear low density- polyethylene
grafted with maleic anhydride (LLDPE-g-MAH) on properties of high density-
polyethylene/styrene–butadiene–styrene (HDPE/SBS) modified asphalt, Constr. Build. Mater. 47
(2013) 192–198.

[26] D. Ma, D. Zhao, J. Zhao, S. Du, J. Pang, W. Wang, C. Fan, Functionalization of reclaimed
polyethylene with maleic anhydride and its application in improving the high temperature
stability of asphalt mixtures, Constr. Build. Mater. 113 (2016) 596–602.

[27] M. Liang, X. Xin, W. Fan, H. Wang, H. Jiang, J. Zhang, Z. Yao, Phase behavior and hot
storage characteristics of asphalt modified with various polyethylene: Experimental and
numerical characterizations, Constr. Build. Mater. 203 (2019) 608–620.

[28] M. Liang, X. Xin, W. Fan, J. Zhang, H. Jiang, Z. Yao, Comparison of rheological properties
and compatibility of asphalt modified with various polyethylene, Int. J. Pavement Eng. (2019) 1–
10.

[29] P.-H. Yeh, Y.-H. Nien, W.-C. Chen, W.-T. Liu, Evaluation of thermal and viscoelastic
properties of asphalt binders by compounding with polymer modifiers, Polym. Composites 31
(10) (2010) 1738–1744.

[30] M. Naskar, T. K. Chaki, K. S. Reddy, A novel approach to recycle the waste plastics by
bitumen modification for paving application, in: Advanced Materials Research, Vol. 356, Trans.
Tech. Publ., 2012, pp. 1763–1768.

[31] S. Sharma, S. Sharma, N. Upadhyay, Composition based physicochemical analysis of

modified bitumen by high-density polyethylene (HDPE) and low-density polyethylene (LDPE),
Orient. J. Chem. 35 (3) (2019) 1167.

[32] M. A. Vargas, M. A. Vargas, A. Sanchez-Solis, O. Manero, Asphalt/polyethylene blends:

Rheological properties, microstructure and viscosity modeling, Constr. Build. Mater. 45 (2013)
243–250.

Page | 32
[33] K. A. Ghuzlan, G. G. Al-Khateeb, Y. Qasem, Rheological properties of polyethylene-
modified asphalt binder, in: 3rd Annual International Conference on Civil Engineering-ATINER,
Athens, Greece, 2013.

[34] J. Y. M. Nuñez, M. D. I. Domingos, A. L. Faxina, Susceptibility of low-density

polyethylene and polyphosphoric acid-modified asphalt binders to rutting and fatigue cracking,
Const. Build. Mater. 73 (2014) 509–514.

[35] D. A. Gama, Y. Yan, J. K. G. Rodrigues, R. Roque, Optimizing the use of reactive

terpolymer,

polyphosphoric acid and high-density polyethylene to achieve asphalt binders with superior
performance,

[36] P. Ahmedzade, A. Fainleib, T. Gunay, O. Grigoryeva, B. Kultayev, O. Starostenko, V.

Sakhno, Use of maleic anhydride grafted recycled polyethylene treated by irradiation in bitumen
modification, in: Proceedings of 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Czech Technical
University in Prague, 2016. doi:10.14311/EE.2016.155

[37] A. O. Sojobi, S. E. Nwobodo, O. J. Aladegboye, Recycling of polyethylene terephalate

(PET) plastic bottle wastes in bituminous asphaltic concrete, Cogent Eng. 3 (1) (2016) 1133480.

[38] M. Dalhat, H. Al-Abdul Wahhab, Performance of recycled plastic waste modified asphalt
binder in Saudi Arabia, Int. J. Pavement Eng. 18 (4) (2017) 349–357.

[39] G. White, G. Reid, Recycled waste plastic for extending and modifying asphalt binders, in:
8th Symposium on Pavement Surface Characteristics (SURF 2018), 2018.

[40] G. White, Evaluating recycled waste plastic modification and extension of bituminous
binder for asphalt, in: Eighteenth Annual International Conference on Pavement Engineering,
Asphalt Technology and Infrastructure, Liverpool, England, United Kingdom, 2019.

[41] Y. Becker, M. P. Méndez, Y. Rodríguez, Polymer modified asphalt, Vis. Tecnol. 9 (1)
(2001) 39–50.

[42] A. Behnood, M. M. Gharehveran, Morphology, rheology, and physical properties of

polymer-modified asphalt binders, Eur. Polym. J. 112 (2019) 766–791.

[43] J. Zhu, B. Birgisson, N. Kringos, Polymer modification of bitumen: Advances and

challenges, Eur. Polym. J. 54 (2014) 18–38.

Page | 33
[44] I. A. Hussein, M. H. Iqbal, H. I. Al-Abdul-Wahhab, Influence of M w of LDPE and vinyl
acetate content of EVA on the rheology of polymer modified asphalt, Rheol. Acta 45 (1) (2005)
92–104.

[45] A. Furumiya, Y. Akana, Y. Ushida, T. Masuda, A. Nakajima, Relationship between

molecular characteristics and physical properties of linear low density polyethylenes, Pure Appl.
Chem. 57 (6) (1985) 823–832.

[46] A. H. Fawcett, T. Mcnally, G. McNally, An attempt at engineering the bulk properties of

blends of a bitumen with polymers, Adv. Polym. Technol. 21 (4) (2002) 275–286.

[47] S. Hınıslıog˘lu, E. Ag˘ar, Use of waste high density polyethylene as bitumen modifier in
asphalt concrete mix, Mater. Lett. 58 (3-4) (2004) 267–271.

[48] M. Murphy, M. O’Mahony, C. Lycett, I. Jamieson, Recycled polymers for use as bitumen
modifiers, J. Mater. Civ. Eng. 13 (4) (2001) 306–314.

[49] G. Polacco, S. Filippi, F. Merusi, G. Stastna, A review of the fundamentals of polymer-

modified asphalts: Asphalt/polymer interactions and principles of compatibility, Adv. Colloid
Interface Sci 224 (2015) 72–112.

[50] Z. N. Kalantar, M. R. Karim, A. Mahrez, A review of using waste and virgin polymer in
pavement, Const. Build. Mater. 33 (2012) 55–62.

[51] K. L. Roja, E. Masad, Influence of chemical constituents of asphalt binders on their

rheological properties, Transp. Res. Rec. (2019) doi: 10.1177/0361198119851458.

[52] V. Punith, A. Veeraragavan, Behavior of asphalt concrete mixtures with reclaimed

polyethylene as additive, J. Mater. Civ. Eng. 19 (6) (2007) 500–507.

[53] A. Cuadri, C. Roman, M. Garcia-Morales, F. Guisado, E. Moreno, P. Partal, Formulation

and processing of recycled-low-density-polyethylene-modified bitumen emulsions for reduced-
temperature asphalt technologies, Chem. Eng. Sci. 156 (2016) 197–205.

[54] C. Fuentes-Auden, J. A. Sandoval, A. Jerez, F. J. Navarro, F. J. Martínez-Boza, P. Partal, C.

Gallegos, Evaluation of thermal and mechanical properties of recycled polyethylene modified
bitumen, Polym. Test. 27 (8) (2008) 1005–1012.

Page | 34
[55] M. Naskar, T. Chaki, K. Reddy, Effect of waste plastic as modifier on thermal stability and
degradation kinetics of bitumen/waste plastics blend, Thermochim. Acta 509 (1-2) (2010) 128–
134.

[56] D. Casey, C. McNally, A. Gibney, M. D. Gilchrist, Development of a recycled polymer

modified binder for use in stone mastic asphalt, Resour. Conserv. Recycl. 52 (10) (2008) 1167–
1174.

[57] F. Xiao, S. Amirkhanian, H. Wang, P. Hao, Rheological property investigations for polymer
and polyphosphoric acid modified asphalt binders at high temperatures, Const. Build. Mater. 64
(2014) 316–323.

[58] L. Brasileiro, F. Moreno-Navarro, R. Tauste-Martínez, J. Matos, M. d. C. Rubio- Gámez,

Reclaimed polymers as asphalt binder modifiers for more sustainable roads: A review, Sustain.
11 (3) (2019) 646.

[59] A. Pérez-Lepe, F. Martínez-Boza, C. Gallegos, Influence of polymer concentration on the

microstructure and rheological properties of high-density polyethylene (HDPE)- modified
bitumen, Energy Fuels 19 (3) (2005) 1148–1152.

[60] H. Ezzat, S. El-Badawy, A. Gabr, E.-S. I. Zaki, T. Breakah, Evaluation of asphalt binders
modified with nanoclay and nanosilica, Proced. Eng. 143 (2016) 1260–1267.

[61] L. Jun, Z. Yuxia, Z. Yuzhen, The research of GMA-g-LDPE modified Qinhuangdao

bitumen, Const. Build. Mater. 22 (6) (2008) 1067–1073.

[62] G. Polacco, J. Stastna, D. Biondi, F. Antonelli, Z. Vlachovicova, L. Zanzotto, Rheology of

asphalts modified with glycidylmethacrylate functionalized polymers, J. Colloid Interface Sci.
280 (2) (2004) 366–373.

[63] V. Selvavathi, V. A. Sekar, V. Sriram, B. Sairam, Modifications of bitumen by elastomer

and reactive polymer—A comparative study, Pet. Sci. Technol. 20 (5-6) (2002) 535–547.

[64] B. Singh, L. Kumar, M. Gupta, G. Chauhan, Polymer-modified bitumen of recycled LDPE

and maleated bitumen, J. Appl. Polym. Sci. 127 (1) (2013) 67– 78.

[65] C. Fang, T. Li, Z. Zhang, X. Wang, Combined modification of asphalt by waste PE and
rubber, Polym. Composites 29 (10) (2008) 1183–1187.

Page | 35
[66] B. Yu, L. Jiao, F. Ni, J. Yang, Evaluation of plastic–rubber asphalt: Engineering property
and environmental concern, Const. Build. Mater. 71 (2014) 416–424.

[67] M. Porto, P. Caputo, V. Loise, S. Eskandarsefat, B. Teltayev, C. Oliviero Rossi, Bitumen

and bitumen modification: A review on latest advances, Appl. Sci. 9 (4) (2019) 742.

[68] H. Jaroszek, Polyphosphoric acid (PPA) in road asphalts modification, Chem. 66 (12)
(2012) 1340–1345.

[69] C. Varanda, I. Portugal, J. Ribeiro, A. Silva, C. M. Silva, Influence of polyphosphoric acid

on the consistency and composition of formulated bitumen: Standard characterization and NMR
insights, J. Anal. Methods Chem 2016 (2016).

[70] X. Li, T. Clyne, G. Reinke, E. N. Johnson, N. Gibson, M. E. Kutay, Laboratory evaluation

of asphalt binders and mixtures containing polyphosphoric acid, Transp. Res. Rec. 2210 (1)
(2011) 47–56.

[71] H. Z. Farahani, M. Palassi, S. Sadeghpour Galooyak, Thermal analysis of bitumen modified

with LDPE and CR, Pet. Sci. Technol. 35 (15) (2017) 1570–1575.

[72] N. Z. Habib, I. Kamaruddin, M. Napiah, I. M. Tan, Rheological properties of polyethylene

and polypropylene modified bitumen, Int J Civ Environ. Eng. 3 (2) (2011) 96–100.

[73] T. B. Moghaddam, M. Soltani, M. R. Karim, Experimental characterization of rutting

performance of polyethylene terephthalate modified asphalt mixtures under static and dynamic
loads, Const. Build. Mater. 65 (2014) 487–494.

[74] W. M. N. W. A. Rahman, A. F. A. Wahab, Green pavement using recycled polyethylene

terephthalate (PET) as partial fine aggregate replacement in modified asphalt, Proced. Eng. 53
(2013) 124–128.

[75] M. T. Awwad, L. Shbeeb, The use of polyethylene in hot asphalt mixtures, Am. J. Appl.
Sci. 4 (6) (2007) 390– 396.

[76] M. A. J. Chavan, Use of plastic waste in flexible pavements, Int. J. Appl. Innov. Eng.
Manag. 2 (4) (2013) 540–552.

[77] A. Sultana.SK, K. Prasad, Utilization of waste plastic as a strength modifier in surface

course of flexible and rigid pavements, Int. J. Eng. Res. Appl. (2) (2012) 1185–1191.

Page | 36
[78] Zoorob, S. E., & Suparma, L. B. (2000). Laboratory design of improved continuously
graded asphaltic concrete containing recycled plastic aggregates (Plastiphalt). In proceedings of
the papers submitted for review at 2 nd Eurasphalt and Eurobitume Congress, help 20-22
September 2000, Barcelona, Spain, Book 2- session 2.

[79] Zoorob, S. E., & Suparma, L. B. (2000). Laboratory design and investigation of the
properties of continuously graded Asphaltic concrete containing recycled plastics aggregate
replacement (Plastiphalt). Cement and Concrete Composites, 22(4), 233-242.

[80] W. J. Tappeiner, Sustainable use of recycled polyethylene in asphalt pavements. Technical

Report (2019).

[81] J. P. Planche, Europe’s modified asphalt binder experiences, aMAP 12th Annual Meeting,
Kansas City. (2011).

[82] D. Little, J. A. Epps, Evaluation of certain structural characteristics of recycled pavement

materials, in: Proceedings of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 49, 1980, pp.
219–251.

[83] G. L. Anderton, Evaluation of asphalt binder modifiers, Technical Report, Army Engineer
Waterways Experiment Station Vicksburg MS Geotechnical Lab (1990).

[84] M. Attaelmanan, C. P. Feng, A. Al-Hadidy, Laboratory evaluation of HMA with high

density polyethylene as a modifier, Const. Build. Mater. 25 (5) (2011) 2764–2770.

[85] K.-D. Jeong, S.-J. Lee, K. W. Kim, Laboratory evaluation of flexible pavement materials
containing waste polyethylene (WPEfilm, Const. Build. Mater. 25 (4) (2011) 1890–1894.

[86] Dubai International Airport expansion-reconstruction of runway, Polymer modified

bituminous concrete surface layers, Specification section 02742.

Page | 37