Madame Carole DELGA

Présidente de la Région OCCITANIE

22, boulevard du Maréchal-Juin
31406 Toulouse Cedex 9

Toulouse, le 4 février 2021.

Christophe Lèguevaques
Avocat au Barreau de Paris
Docteur en droit
Affaire : Port La Nouvelle – projet de concession de service
Romain Sintès public pour la gestion du port de commerce
Avocat au Barreau de Toulouse
:
Certificat de formation au droit Recours gracieux
collaboratif

ASSOCIES
LETTRE RECOMMANDEE AVEC ACCUSE DE RECEPTION
EN COLLABORATION AVEC

Marie Sein
David Nabet-Martin
Laurie Castanet
Avocats au Barreau de Toulouse Madame la Présidente,

EN PARTENARIAT AVEC
Lors de sa commission permanente du 11 décembre 2020,
le Conseil régional OCCITANIE a voté en faveur de la concession
PARIS de l'exploitation et de la gestion du port de commerce de PORT-
Arnaud Durand
Michaël Neuman LA-NOUVELLE à une société commerciale au statut de
Avocats au Barreau de Paris
« SEMOP ».
MARSEILLE
Géraldine Adrai-Lachkar Cette délibération référencée sous le numéro CP/2020-
Avocat au Barreau de Marseille
DEC/19.08. comporte :
LYON
Jean Lénat
Avocats au Barreau de Lyon - les statuts de la SEMOP,
- le pacte d’actionnaire et
MONTPELLIER - le règlement de la concession.
Alexandre Salvignol
Avocat au Barreau de Montpellier

Sont adjoints au règlement de concession des annexes, et

VERSAILLES
Véronique Brosseau en particulier l’annexe 2 dite « Plan Stratégique ». A plusieurs
Avocat au Barreau de Versailles
reprises, il est stipulé que le contrat a été passé avec l’opérateur
économique au vu de son plan stratégique. Il s’agit donc d’un acte
non détachable du règlement de concession.

Nous rappelons, à toutes fins utiles, que des travaux

d'extension du port ont été entrepris par la Région pour un
montant de plus de 350 millions d'euros, pour la seule
première tranche, supportés par la seule collectivité
régionale.
…/…

AARPII - Association d’Avocats à Responsabilité Professionnelle Individuelle Inter-barreau

PARIS TOULOUSE
4 avenue Hoche 76, Allées Jean-Jaurès
75008 Paris 31000 Toulouse
Case Palais B 494 Tél. +33 (0)5 62 309 152 − Fax. +33 (0)5 61 22 43 80 Case Palais 423
paris@metis-avocats.fr toulouse@metis-avocats.fr
METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Compte tenu de la gouvernance de la société gestionnaire du port

ainsi créée (la SEMOP est entreprise de droit privé), cette opération
équivaut une privatisation de l'exploitation du port.

En effet, la participation de la Région au capital de la SEMOP se

situe au minimum légal, c'est à dire à 34% alors que l'opérateur
économique privé retenu dispose de 51% du capital. Dans le même temps,
l’opérateur économique privé dispose d’une majorité absolue des voix au
conseil d'administration.

Ce double verrou (capital et direction) lui assure un contrôle

effectif de la gestion de la SEMOP au détriment de la Région dépourvue
de toute influence réelle alors qu’elle supporte, seule, la plus grande
majorité du risque économique.

Une telle inversion entre contrôle et responsabilité est une source

de trouble. De plus, ce mécanisme expose la Région a un risque
indéterminé alors même que les causes de la réalisation de ce risque
peuvent ne pas lui être imputable.

C’est la raison pour laquelle aux noms d’élus de la Région,

d’association environnementale et de contribuables régionaux, nous
sollicitons l'abrogation pure et simple de la délibération CP/2020-
DEC/19.08.

Cinq raisons (+1) principales motivent cette demande, à savoir :

1- Le droit à l'information et à l'expression des élus a été

méconnu ;
2- La procédure qui a été mise en œuvre par la région pour
retenir l'opérateur économique n'a pas permis une
véritable mise en concurrence ;
3- Il existe un déséquilibre significatif en défaveur de la
collectivité sur le critère du transfert du risque et le
contrôle de l’opération projetée. Ainsi, le contrat protège
insuffisamment la collectivité en contenant notamment
des articles qui engagent la Région sur des coûts non
maîtrisables ;

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

4- Le plan stratégique est fondé sur un risque industriel

qui n'est pas évalué ;
5- Le plan stratégique est fondé sur un modèle de
développement contradictoire avec l'information donnée
aux élus et à la population d'un « port de la transition
écologique ».

Afin de vous permettre d’apprécier le sérieux et la gravité de ces

arguments, nous allons les reprendre un à un et les présenter
sommairement.

1- Le droit à l'information et à l'expression des élus a été méconnu

Étant donné les multiples implications qu'elle induit et de

l’importance des risques pris, notamment en termes budgétaires, une
telle délibération n’aurait pas dû être prise dans le cadre de la
commission permanente. En effet pour respecter les principes
démocratique et de transparence, une telle délibération aurait dû être
soumise en Assemblée plénière en séance publique.

Rappelons au préalable que les droits à l'information et à

l'expression des conseillers est inhérent au pouvoir de délibérer du
Conseil. Aux termes de l’article L. 4132-17 du code général des
collectivités territoriales : « Tout membre du conseil régional a le
droit, dans le cadre de sa fonction, d'être informé des affaires de la
région qui font l'objet d'une délibération. ».

En la matière, la jurisprudence est constante quant à la nécessité

de concilier la police de l'assemblée délibérante, exercée au titre de
l'article L.4132-11-16 du CGCT et la liberté de parole des conseillers,
qui ont droit à l'expression pour les affaires inscrites à l'ordre du jour
du conseil en vertu de l'article L. 4132-20 du même code.

En la matière, la jurisprudence est constante quant à la nécessité

de concilier la police de l'assemblée délibérante et la liberté de parole
des élus, qui ont droit à l'expression pour les affaires inscrites à l'ordre
du jour de l’assemblée délibérante.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

En outre, l’article 42 du règlement intérieur du Conseil Régional

prévoit en son b) que
« le temps de parole des groupes politiques, des
membres non-inscrits/es et des éventuels/les
rapporteur/es des commissions sectorielles
n'est pas codifié, les orateurs/trices étant
cependant invité/es à la concision dans leurs
interventions. »

Ces dispositions sont dans la droite ligne de l’article 14 de la

déclaration des droits de l’homme de 1789 : « Les citoyens ont le droit de
constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la
contribution publique, de la consentir librement, d'en suivre l'emploi, et
d'en déterminer la quotité, l'assiette, le recouvrement et la durée. ».

Or, l'information donnée aux élus en séance sur le contenu du

rapport numéro CP/2020-DEC/19.08 a été très insuffisante. L’exécutif
a résumé le projet à un port « vert » et « vertueux ». avec surtout
l'installation d'éoliennes offshore à Port-La-Nouvelle alors que ce sujet
accessoire du plan stratégique présenté.

Le preuve du manquement aux droits des élus est établie derechef

par le traitement réservé à la prise de position de M. Guilhem Serieys,
membre de la commission permanente.

Après intervenu pour alerter ses collègues sur ce défaut

d'information, il a également posé plusieurs questions précises qui
rejoignent des aspects du recours que nous formons aujourd'hui.

Ses questions ont porté notamment

- Sur la validité de la procédure mise en œuvre,
- sur le déséquilibre à la défaveur de la collectivité,
- sur le critère du transfert du risque,
- sur les risques industriels et
- sur les impacts écologiques du plan stratégique.

Ces questions, pourtant précises et insistantes, n'ont pas reçu de

réponses rendant impossible tout débat sérieux.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Pire encore, alors qu'il cherchait à convaincre ses collègues de ne

pas approuver cette délibération en l'état, il lui a été demandé de stopper
son intervention au bout de 4 minutes seulement, la présidence de
séance lui intimant que « dans le cadre de cette assemblée, vous n'avez pas
droit à un temps de parole ».

Ensuite, et constatant l'absence de réponse à ses questions, par

exemple concernant les risques industriels et la quantité d'ammonitrate
qui serait stockée à Port-La-Nouvelle, M. Guilhem Serieys a demandé à
reprendre la parole pour poursuivre le débat. Cette possibilité lui a été
refusée par la présidence de séance, démontrant encore une fois un refus
de dialogue, contraire aux principes essentiels propres à une assemblée
délibérante, et un cruel manque de transparence.

Si une limite peut être fixée pour le temps de parole pour

l'intervention des conseillers au cours des débats portant sur les affaires
inscrites à l'ordre du jour des séances du conseil, celle-ci doit être motivée
par la Présidente comme le prévoit le règlement intérieur de la
collectivité et elle ne doit pas porter atteinte au droit d'expression des
conseillers.

Les juridictions administratives sanctionnent de manière

constante et sévère toute méconnaissance de ces règles concernant le
droit à l'information et à l'expression des conseillers. Ainsi ces violations
peuvent entraîner l’illégalité des délibérations pour vice de procédure.

Dans ce dossier, les présentations tronquées, voire mensongères,

faites aux élus sont constantes. Ainsi, lors de la séance de la commission
permanente du 19 avril 2019, visant le recours à une concession de
service public et à la création d’une SEMOP, l’exécutif employait déjà les
mêmes arguments. Cette absence de mise à jour ou de prise en compte
des arguments adverses démontre la vacuité de la démonstration ayant
abouti l’exécutif à choisir tel mode de gestion plutôt qu’un autre.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

2- La procédure qui a été mise en œuvre par la Région pour retenir

l'opérateur économique n'a pas permis une véritable mise en
concurrence

Le rapport d’analyse des candidatures fait état de trois (3) plis

reçus dans les délais dont deux (2) qui n’étaient pas destinés à la
procédure en question (sic !).

« La date limite de réception des candidatures

était fixée au 13 mars 2020. Trois plis ont été
reçus dans le délai imparti. Lors de sa séance du
17 mars 2020, la commission de délégation de
service public a procédé à l’ouverture du pli
contenant les candidatures réceptionnées, à
savoir :
- HAMERMAN-ROUBY ARCHITECTES
- THERMASUD
- Groupement d’entreprises désigné sous le nom
« Consortium Nou Vella » et regroupant les
sociétés DEME Concessions (mandataire),
EUROPORTS Group BV, Qair Innovation, EPICO,
EPICO Co Invest Platform et la Chambre de
Commerce et d’Industrie Territoriale de l’Aude.

Les deux premières candidatures précitées ont

d’emblée été jugées irrecevables car ne
répondant pas à la consultation, mais visant une
autre consultation organisée par la Région. »

Les principes de la commande publique applicables tant pour les

procédures de marchés publics que pour les procédures de délégations de
service public ont pour objectif d’assurer l’efficacité de la commande
publique et la bonne utilisation des deniers publics (article L3 du Code
de la commande publique).

De plus, l’article L3124-5 du même code dispose que :

« Le contrat de concession est attribué

au soumissionnaire qui a présenté la meilleure
offre au regard de l'avantage économique
global pour l'autorité concédante sur la base de
plusieurs critères objectifs, précis et liés à l'objet
du contrat de concession ou à ses conditions
d'exécution.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Lorsque la gestion d'un service public est

concédée, l'autorité concédante se fonde
également sur la qualité du service rendu aux
usagers.

Les critères d'attribution n'ont pas pour effet de

conférer une liberté de choix illimitée à l'autorité
concédante et garantissent une concurrence
effective. »

Il n'a pas été possible de retenir la meilleure offre alors qu'il n'y en
a eu qu'une de recevable.

Il aurait été possible pour la Région OCCITANIE de déclarer la

procédure sans suite dès le stade de l’analyse des candidatures et de
relancer une nouvelle procédure pour s’assurer de la présence de
plusieurs entreprises pour pouvoir comparer les offres et faire jouer ainsi
la concurrence.

3- Il existe un déséquilibre en défaveur de la collectivité sur le

critère du transfert du risque tout en exposant la Région à des
risques indéterminés et des coûts non maîtrisables

La définition du contrat de délégation de service public (DSP) est

ainsi donnée par le code de la commande publique :

« Un contrat de concession est un contrat par

lequel une ou plusieurs autorités concédantes
soumises au présent code confient l'exécution
de travaux ou la gestion d'un service à un ou
plusieurs opérateurs économiques, à qui est
transféré un risque lié à l'exploitation de
l'ouvrage ou du service, en contrepartie soit du
droit d'exploiter l'ouvrage ou le service qui fait
l'objet du contrat, soit de ce droit assorti d'un
prix.

La part de risque transférée au concessionnaire

implique une réelle exposition aux aléas du
marché, de sorte que toute perte potentielle
supportée par le concessionnaire ne doit pas
être purement théorique ou négligeable.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Le concessionnaire assume le risque

d'exploitation lorsque, dans des conditions
d'exploitation normales, il n'est pas assuré
d'amortir les investissements ou les coûts, liés à
l'exploitation de l'ouvrage ou du service, qu'il a
supportés. »

Or, le présent contrat est très loin de répondre à cette définition.

Le transfert du risque lié à l’exploitation de l’ouvrage ou du service dans
le cadre d’une délégation de service public est un critère fondamental
pour que le contrat relève de cette catégorie de contrat public et se
distingue du marché public.

La participation financière de la Région prévue à plusieurs titres

altère ainsi le critère du transfert du risque.

- En matière d'investissement, la Région prévoit de

prendre part aux investissements prévus pour la phase
A, étapes 1 et 2, à hauteur de 34% et pour la phase B
étape 2 à hauteur de 17% (p. 106 à 109 du document
transmis). La Région reconnaît d’ailleurs dans son
rapport d’analyse des offres final une contradiction
entre l’affirmation d’un risque mesuré (34 et 17 %)
et la réalité du risque supporté (p. 55 et 56 du
rapport) :

S’agissant des risques assumés par le

concessionnaire au titre de la continuité et de
l’exploitation du service :

A titre liminaire, il faut souligner que le

versement d'une subvention d'exploitation,
bien que justifié par la compensation de
sujétions de service public dûment
identifiées, limite par ailleurs la prise de risque
financière du concessionnaire. (…)

S’agissant des risques liés à la réalisation des

travaux :
A titre liminaire et ainsi que cela a déjà été relevé
plus haut, il convient de souligner que le
versement d’une « subvention
d’investissement » favorise les conditions de
financement des investissements limitant la
prise de risque financière.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Il en va de même du dispositif prévoyant qu’une

partie des investissements de la phase 2 du
projet d’extension du port (Phase 2 Etape B) ne
sera réalisé que si les opportunités de trafics le
justifient en mobilisant des conditions de
financement favorables au regard de la maturité
des résultats d’exploitation.

- Par ailleurs, en faisant supporter à la Région des coûts

non maîtrisables, le contrat supprime le transfert à
l’opérateur économique qui aurait dû être la raison
d’être d’une DSP.

- De même, à propos des risques non assurables

(Article I.15.6), le contrat transforme la Région en
assureur de dernier ressort de risques
indéterminés :

« dispenser le concessionnaire de l'obligation de

souscrire la police d'assurance considérée
jusqu'à ce que le risque redevienne assurable et,
en cas de sinistre, le Concédant interviendra
dans des conditions de délais et de montant
identiques à celle prévues dans les dernières
polices d’assurance souscrites »

- Le déséquilibre contractuel se retrouve également en ce

qui concerne les recettes du service (Article V.2) pour
le moins aléatoire et en permettant à l’exploitant de
s’exonérer si bon lui semble de cette obligation pourtant
essentielle :
« Si la révision tarifaire, telle qu’approuvée par
le Conseil Portuaire, conduit à l’application de
tarifs et redevances inférieurs à ceux visés à
l’Annexe 13 et que les charges du service
concédé ne sont pas ajustées en conséquence,
le Concédant verse au Concessionnaire, dans un
délai maximum de trente (30) jours à compter de
la date de l’approbation du Concédant, une
indemnité égale à la différence, si elle est
positive »

En clair et sans décodeur, cet article risque d’imposer à

la Région de devoir compenser les pertes d’exploitations
générées par la baisse des tarifs portuaires.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Par ailleurs, le risque existe que le concessionnaire

surévalue ses charges pour que la Région soit
systématiquement obligée de compenser.

- À propos de la subvention d’exploitation (Article

V.2.5)

« Dans le cadre de l’exécution du présent contrat

de concession, le Concessionnaire se voit
imposer un certain nombre d’obligations de
service public portant sur les missions
suivantes, telles que prévues à l’Annexe 21 :
- Mission de gestion et de coordination de la
sécurité portuaire
- Mission de protection des ouvrages de
protection portuaire
- Mission de protection de l’environnement
- Mission de veille, d’animation, de
communication et de reporting sur les missions
de service Public.

L’exploitation commerciale et financière du Port

dans des conditions normales de marché ne
permettrait pas de supporter ces sujétions sans
porter atteinte à la compétitivité du Port de Port-
La Nouvelle.

En conséquence, et compte-tenu de ces

contraintes particulières de fonctionnement du
service public concédé, l’Autorité Concédante
verse une compensation financière au
Concessionnaire, sous forme d’une Subvention
d’Exploitation, couvrant les coûts afférents aux
obligations de service public dont la liste figure
à l’Annexe 21. »

Parmi les missions de service public figure les

« missions de protection de l'environnement ». Cela
parait être un minimum puisque la SEMOP doit
s’impliquer dans une démarche de Responsabilité
Sociétale des Entreprises (RSE) et s'engage à être
qualifiée ISO 14001 (article IV.8 du contrat).

Pour autant, le coût à ces missions ne devrait pas être

supporté par la Région.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

- A propos du plafonnement des taxes dues par la

SEMOP (article V 6.5 du contrat de concession) :
« Les taxes foncières sur les propriétés du
Concédant mises à la disposition du
Concessionnaire, et les sommes éventuellement
dues au titre de la CFE ou de la CVAE sont
supportées par le Concessionnaire dans la limite
d’un plafond global de deux cent mille (200.000)
euros par an. Au-delà de ce plafond, les sommes
dues au titre des impôts et taxes sont acquittées
par le Concessionnaire et refacturées à l’euro au
Concédant. »

Cet article contrevient au principe d'égalité devant

l'impôt.

Quoiqu'il en soit, la Région ne maitrisant pas les taux

des taxes, elle peut être amenée à payer une somme dont
elle ignore le montant, d’autant que ce dernier sera basé
sur le chiffre d’affaires généré par la SEMOP.

Il peut être intéressant de souligner que cette prise en

charge de la CET par la Région pourrait être interprétée
comme une exonération de l’impôt qui est strictement
encadrée par le droit européen. En effet, toute entreprise
ne peut obtenir plus de 200 000 euros d’aides dites de
minimis sur une période de 3 années d’exercice fiscale.

Il en est de même pour la base d'imposition susceptible

d'évoluer en application de l'article I.3 du contrat ainsi
que du plan stratégique. Aucune clause de révision n'est
prévue et il s'appuie sur une vision fixiste de la fiscalité,
occultant toute évolution de son cadre légal ou
réglementaire.

- À propos des pénalités appliquées à la SEMOP

(Article VI.7)
« Le montant des pénalités est plafonné, pour la
durée du Contrat, à hauteur de trois millions et
demi (3,5) d’euros pour ce qui concerne
l’exécution des Travaux.

Le montant annuel des pénalités est plafonné à

dix pour cent (10%) du montant des redevances
domaniales perçus par le Concessionnaire dans
le cadre de l’exploitation du Port. »

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

3,5 M€ sur un contrat de 40 ans, cela fait une

moyenne de 87500€/an. En toute logique, c’est le
chiffre d'affaire qui devrait être pris en compte et
non les redevances domaniales. D'autre part, la
limitation de ces pénalités n'est pas incitative
compte tenu des chiffres d'affaire avancés.

- Concernant la plateforme ferroviaire dont le

montant n'est pas évalué. Ni l'information aux élus au
moment du vote de décembre 2020, ni le débat
d'orientation budgétaire (Cf. rapport à l'assemblée
plénière du 19 novembre 2020) n’ont permis de
déterminer le niveau d’engagement de la Région sur les
études de la plateforme ferroviaire.

Le document omet de préciser que la réalisation

serait à la charge intégrale de la collectivité
(annexe 16 au contrat de concession), alors qu'elle est
au profit du port dont la Région n'est qu'un actionnaire
minoritaire.

Un tel montage soulève des interrogations le respect du

principe de sincérité budgétaire.

Par ailleurs, la question doit être posée de savoir si nous

ne sommes pas en présence d’un détournement de biens
publics qui, rappelons-le, est prohibé par le Code pénal.

- Concernant les frais de dragage : L'avis d'appel

d'offre mettait à la charge de la SEMOP une
participation aux frais de dragage d'entretien de l'ordre
de 590 000€ HT. Dans le contrat final, cette disposition
a disparu et la totalité des frais de dragage et
d'entretien incombe à la seule Région.

- À propos du versement immédiat, engagé par la

délibération, d'une subvention de 15,8 millions
d'euros à la SEMOP. L'article 3.2 du pacte
d'actionnaire prévoit
« La Région Occitanie s'engage à souscrire 34%
du capital social de la Société par un apport en
numéraire de 340 000 euros à la constitution de

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

la Société et à participer à l'augmentation de

capital à horizon 2027 par un apport numéraire
de 15 859 831 euros ».

La Région a pourtant décidé de prendre cette

participation de 15,8 millions dès la constitution de la
SEMOP alors qu'elle aurait dû l'être « à l'horizon
2027 ».

Si cet apport est fait dès aujourd'hui pour donner une

structure financière solide à la SEMOP, il faudrait que
cet apport en capital soit proportionnel au nombre de
parts détenues au capital. Si la Région apporte dès
aujourd'hui 15,8 millions pour 34% de parts au capital,
les autres partenaires devraient verser 29,7 millions
pour leurs 66% de parts.

Est-ce leur contribution immédiate ou bien est-ce la

collectivité territoriale qui finance seule le démarrage
de la société ?

Ce type d’imprécision dénote une impréparation ou une

incompétence flagrante. En tout état de cause, elle
vicie, pour le moins, la délibération adoptée.

Tous ces engagements de la Région réduisent le risque financier

pour l'opérateur privé et exposent la Région à des risques indéterminés
et indéterminables, sans la moindre contrepartie réelle en termes de
contrôle de la structure.

L’intérêt de la collectivité est sacrifié sur l’autel de l’intérêt d’une

acteur économique privé.

« Noyés dans les eaux glacées du calcul égoïste » (MARX), la

délibération critiquée ne respecte pas les caractéristiques essentielles
d’une DSP : Les risques financiers reposent démesurément sur la
collectivité alors que les profits hypothétiques sont réservés
prioritairement à l'opérateur privé.

Au regard des différents avantages dont bénéficie le futur

concessionnaire (exonérations d’impôts, de charges, l’attribution de
subvention, la faiblesse des pénalités, la compensation de perte de
recettes, …), la question du détournement de procédure peut également
se poser dans ce dossier.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Par ailleurs, la Région commet une erreur manifeste

d’appréciation des faits à plusieurs titres :

- Tout d’abord, sur le risque industriel qui n’a pas été

évalué,

- ensuite sur le plan stratégique en contradiction avec la

présentation du projet en tant que « port de la
transition écologique ».

4- Le plan stratégique est fondé sur un risque industriel qui n'est

pas évalué

Le plan stratégique ne contient aucun chapitre consacré à la

sécurité du site. Or le projet est susceptible d’abriter plusieurs activités
SEVESO.

Par ailleurs, les accidents d'AZF à Toulouse en 2001 et Beyrouth

en 2020 éveillent particulièrement l'attention sur les risques liés au
stockage d’engrais azotés et de nitrate d'ammonium.

Or, La construction d'un nouveau magasin de 1 ha (un hectare !)

est prévue, sans étude de danger, en particulier effet domino avec les
dépôts d'alcool et de carburant.

Le stockage massif d'hydrogène entraine de facto la création d'un

nouveau site SEVESO sur une zone en comprenant déjà cinq. Cette
ambition est affichée avant même que la faisabilité technique en soit
établie ni qu'une approche type "étude de risque" ait été effectuée.

Concernant le stockage d’hydrogène, le plan stratégique prévoit

une « capacité de stockage [d’hydrogène] massive dans la région de Port-
La Nouvelle », ce qui correspond à une activité SEVESO seuil haut. Les
activités de stockage d’engrais azoté sont également considérées
SEVESO seuil haut à partir de 2,5kt (2500t) stockés 1.

1
le nitrate d’ammonium, dont l’explosion d’un stock de 2 750 tonnes a ravagé Beyrouth
mardi 4 août, faisant au moins 100 morts et 4 000 blessés selon un bilan provisoire de la
Croix-Rouge libanaise, est un engrais azoté très utilisé dans le monde entier en
agriculture https://www.lemonde.fr/sciences/article/2020/08/05/le-nitrate-d-ammonium-
un-engrais-explosif_6048196_1650684.html Pour AZF, ce sont entre 350 et 600 tonnes de
nitrate d’ammonium déclassé qui sont à l’origine de la catastrophe à l’origine d’une
trentaine de décès, de plusieurs milliers de blessés et de destructions matérielles
considérables.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

La quantité d'engrais traités à Port-La-Nouvelle serait de 120

kt/an soit en moyenne 10 kt/mois. A l'horizon 2035, les trafics pourraient
atteindre 350 à 700 kt/an (p. 17 du plan stratégique).

La nature exacte des matières n'est pas mentionnée. Il est

question d'engrais « manufacturés », d'engrais « naturels », d'urée,
d’ammoniac mais le terme d'ammonitrate n'est jamais mentionné.
Pourtant, il est question de mélanges et l'on sait que c'est précisément
l’ammonitrate qui est en général à la base de ces mélanges.

Plusieurs élus (D Codorniou, premier vice-président de la Région

Occitanie, H Martin, maire de port la Nouvelle) se sont exprimés pour
dire qu’il n’y aurait pas d’ammonitrate. Comment les croire, d’autant plus
que lors de la séance du 11 décembre 2020, Guilhem Serieys, membre de
la commission permanente, l’a expressément demandé et n’a obtenu
aucune réponse.

Concernant le stockage de céréales, le port de Port-La-Nouvelle

est déjà classé SEVESO et l’activité est amenée à se développer : "Le
Consortium a donc identifié les produits céréaliers comme un des produits
cibles du développement de la croissance de Port-La Nouvelle" (page15).

Concernant le stockage de carburants : l’implantation de la

Z.A.L (voir plan page 48) ne respecte pas les zones de danger du Plan de
Prévention des Risques Technologiques du Port mises en place en raison
du stockage de carburants.

Concernant le stockage de Petcoke, qui est le combustible

principal des cimenteries en France, un dossier d’autorisation ICPE est
déposé par la CLTM sous la rubrique « stockage de houille et de coke ». Il
est indiqué dans le plan stratégique « Il est toutefois peu écologique (car
issus de l'industrie pétrolière) et les cimentiers cherchent à réduire son
poids dans leur approvisionnement en combustibles » (p. 20). Pourtant, il
est indiqué page 54 du même plan « Port-La-Nouvelle verra augmenter
les surfaces louées à long terme » dont Petcoke.

Hors du monde quantique où le chat du Professeur Schrodinger

peut être à la fois mort et vivant, dans le monde réel, le document
stratégique ne peut prévoir à la fois une réduction et une
augmentation du Petcoke.

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

5- Le plan stratégique est fondé sur un modèle de développement

contradictoire avec l'information donnée aux élus et à la
population d'un « port de la transition écologique »

Les objectifs commerciaux du port validés par la commission

permanente reposent sur une vision totalement débridée du
développement économique et des échanges internationaux qui ne sont à
aucun moment évalués à l’aune d'une étude d'impact écologique.

Au contraire, il a été affirmé aux élus et aux citoyens de la Région

que les travaux d'extension du port devaient permettre de faire de Port-
La-Nouvelle le « port de la transition écologique ».

La stratégie « énergétique » relative à l'hydrogène repose

sur un intérêt écologique non démontré et sur des hypothèses
technologiques mal assurées. Ce projet prévoit « le développement
d’une capacité de stockage massive dans la région de Port-La Nouvelle ».
Le consortium « voit Port-La-Nouvelle comme hub d'importation pour
l'hydrogène en provenance de l'Afrique du nord » (Plan stratégique – page
6). « Le Groupe DEME et ses partenaires prendront l’initiative de
développer Port-La Nouvelle comme hub pour l’importation d’hydrogène
vert en provenance des marchés mondiaux... Le marché de la production
d’hydrogène renouvelable est notamment en train de se développer,
premièrement au Moyen Orient, avec le projet ambitieux Hyport au
Sultanat d’Oman mais aussi de manière massive dans tous les pays du
pourtour méditerranéen avec notamment des initiatives ambitieuses sur
quelques pays du Maghreb comme le Maroc et la Tunisie. ». « Nous
estimons que les volumes pourraient être les suivants en fonction de la
mise en production des capacités de production d’énergies renouvelables
au Sultanat d’Oman et au Maghreb (essentiellement du solaire
photovoltaïque) : - 2030 – 2 GW d’ENR à 50 000 t d’H2 renouvelable - 2035
– 6 GW d’ENR à 150 000 t d’H2 renouvelable - 2040 – 12 GW d’ENR à 300
000 t d’H2 renouvelable. Il est à noter que l’hydrogène pourrait être
transformé en méthanol ou en ammoniac vert, puisque ces produits sont
plus faciles à transporter. Dans ce cas, les volumes augmenteraient
vivement. Par conséquent, l’hydrogène pure pourrait être évaluée comme
un produit de grande valeur et on pourrait envisager une augmentation
significative des tarifs. (…) L’hydrogène sera manutentionné sur le môle
liquide et aura évidemment aussi un impact sur l’occupation du foncier. »

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L'hydrogène qu'il s'agit ici d'importer depuis Oman (soit plus de

5000 km de distance !) et le Maghreb serait produit dans ces pays par le
biais de l’électrolyse. Cette technologie présente l'intérêt de ne pas rejeter
de CO2. En revanche, elle nécessite de très grandes quantités d'eau
« pure ». Or, il s'agit pourtant de pays arides très affectés par le stress
hydrique, qui s'aggrave en raison du changement climatique. Si
l'hypothèse retenue est de s'appuyer sur le développement du
dessalement de l'eau de mer, cela nécessite une consommation
énergétique considérable.

Rien de tout cela n’est évalué dans le Plan stratégique.

En dernier lieu, l'hypothèse technologique d'une transformation à

Port-La-Nouvelle de l'hydrogène emporté en méthanol ou en ammoniac
« vert » paraît ne pas être assurée. Le stockage direct d’hydrogène
présente en effet des coûts très importants, qu'il est important de ne pas
engager s'il est décidé de le stocker sous d'autres formes. Le méthanol
nécessite une production locale de CO2, selon la réaction
CO2+H2=méthanol.

Or, aucune production locale de CO2 n'est identifiée dans le plan

stratégique. Concernant l'ammoniac, celui-ci est hautement toxique et un
tel scénario devrait également faire l'objet d'une évaluation qui n'est pas
présente dans le plan.

Les objectifs commerciaux sur les produits agricoles font l'impasse

sur leurs impacts écologiques et sur les menaces qu'ils représentent pour
les intérêts de l'agriculture française. De plus, ils font le pari incertain de
« prendre » des marchés à d'autres port, notamment celui de La Rochelle.

Le plan stratégique fixe l'objectif de « Monter un hub

d’import de céréales, en provenance du continent américain
(Canada-USA), pour un projet de 200 à 400Kt/an d’import d’orge ou de
blé tendre. Des démarches commerciales avaient eu lieu entre le port de
Port-La Nouvelle avec un exportateur canadien qui n’a pu aboutir en
raison des faibles tirants d’eau. Ces importations sont en grande partie à
destination de l’Espagne ».

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Cette perspective entre en concurrence directe avec les

producteurs français en acceptant des normes environnementales et
sociales moindre qu'en Europe. Ce choix de la Région est d'autant plus
surprenant que le Conseil régional Occitanie s'est déclaré « hors Ceta ».

Le plan stratégique prévoit aussi d'augmenter les

importations de pétrole. Le consortium insistant sur les « nécessaires
importations » (cf. pages 54 et 69 du plan stratégique) pour assurer
l'équilibre de l'opération. Pourtant, il s'agit ici de produits dont la
consommation est inexorablement en déclin.

Concernant l'augmentation recherchée des importations

de bois en provenance d'Amérique du Sud, le plan indique, page 25
« Les armateurs qui desservent l’Europe depuis l’Amérique du Sud sont
intéressés par des navires de 60/80.000t ce qui n’est pas forcément
acceptable à Palamos en raison de l’absence de capacités de stockage
suffisante pour recevoir puis distribuer les marchandises... De ce fait, le
trafic destiné à Palamos pourrait être dévié à Port-La-Nouvelle ». Le
projet ainsi construit favorise le transport de bois sur de longues
distances, sans étude d'impact carbone ni sur les possibilités de satisfaire
cette demande de bois à une échelle régionale, nationale ou européenne.

Le plan stratégique repose sur une concurrence agressive,

notamment avec le port de La Rochelle. Il s'agit notamment de
«capter » des marchés de blé tendre (page 14 du plan stratégique). Ce
marché étant « actuellement traité depuis La Rochelle ». Pourtant, ce blé
étant produit principalement dans le nord de la France, cette stratégie
impliquerait d'augmenter les distances de transport et donc les émissions
de CO2.

Un autre objectif étant de « capter une partie du trafic engrais des

ports de Nouvelle Aquitaine ». L’agressivité est assumée « afin d'attaquer
d'une manière agressive le marché ». Nous sommes loin d'un modèle
économique plus coopératif, plus soucieux des équilibres écologiques.

Le projet repose également sur le soutien à des activités

non écologiques et non durables. « Pour des raisons
environnementales, les importations [de bio-éthanol] doivent se limiter à
des productions considérées comme respectueuses de l’environnement. Des
importations en provenance de l’Amérique latine ou de l’Europe de l’Est,
par navires de 30-40000t sera à promouvoir. » (Page 41 du plan
stratégique).

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Le bioéthanol est le produit de la canne à sucre, dont les surfaces

de culture sont obtenues en détruisant la forêt, et en réduisant
l’habitat de peuples indigènes. Cette activité a donc une incidence
directe sur le soutien au déboisement de l'Amazonie.

La course aux importations de bois en provenance d’Amérique du

sud participe également à ce soutien alors que de nombreux organismes
internationaux alertent sur les dangers de ce marché. Tarragone étant le
« modèle à suivre » (page 27 du plan stratégique), nous relevons que les
sociétés importatrices y sont Suzano et Fribia, toutes deux brésiliennes.
Or, aucune mention n'est faite aux certifications PEFC ou FSC qui
pourraient apporter des garanties de gestion durable de la ressource. Par
ailleurs, les coupes illégales sont très répandues et il n'y a que très peu
de contrôles. C'est donc un "appel d'air" pour poursuivre cette
contrebande.

Le plan stratégique propose aussi de développer l'importation de

nourriture animale (soja) d'Amérique Latine, lui aussi fortement lié à la
déforestation. C'est en contradiction avec la volonté affichée de participer
au plan protéine végétale. De plus, il s'agit d'un modèle d'élevage qui a
montré toutes ses limites et doit être rapidement réformé pour faire face
aux obligations de lutte contre le réchauffement climatique

Le projet s’appuie également sur le développement de la

cimenterie Lafarge, une industrie non-écologique. L'Usine Lafarge
de Port-la-Nouvelle "a inauguré une ligne de valorisation des déchets
solides broyés (DSB) qui est venu s’ajouter à la ligne existante de
valorisation des pneus broyés.» (page 2). Non seulement la production de
ciment consomme de l’énergie, mais en plus il devient nécessaire
aujourd’hui de s’inquiéter pour l’approvisionnement en sable
indispensable à la production de béton.

Le plan stratégique n'évalue pas la dégradation de la

qualité de l’air avec l’implantation d’une unité de broyage de clinker.
"Le projet d’implantation d’une station de broyage de clinker" (page 22 du
plan stratégique.
Les grands opérateurs mondiaux du ciment (le clinker est le
ciment sortant brut du four, sous forme de cailloux) ont trouvé une
nouvelle poule aux œufs d’or en important du clinker en Europe,
provenant de pays où les contraintes environnementales sont bien
moindres.

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Enfin, nous vous alertons sur les risques d'impacts

environnementaux locaux majeurs, notamment en lien avec la
RESERVE NATURELLE DE SAINTE-LUCIE et les ETANGS DE BAGES-
SIGEAN.

A ce sujet, le rapport Ifremer de 2017 a été escamoté de manière

manifestement volontaire, pendant l'enquête publique et révélé plusieurs
mois après sa clôture par des associations https://fne-languedoc-
roussillon.fr/2018/10/10/port-la-nouvelle-un-avis-critique-de-lifremer-
cache-aux-commissaires-enqueteurs/.

Sa production au moment opportun a privé le public d'éclairages

nécessaires à la compréhension du projet.

Des études complémentaires suggérées dans ce rapport ont été

imposées par l'arrêté préfectoral n°DREAL/DE/DMMC-11-2018-005 du
24/10/2018. Toutefois, leurs résultats ne seront connus qu’après
l'achèvement des travaux, empêchant toute mesure corrective au projet.

Ajoutons en dernier lieu, la prise en compte trop partielle de

l'élévation prévisible du niveau de la mer dans la définition du
projet. Le calcul des digues devait garantir un non-franchissement selon
une occurrence décennale. Le seul coup de mer de 4 décembre dernier
était bien inférieur à celui-ci et pourtant d'importants dégâts ont pu être
constatés sur les parties de digues achevées. D’une manière générale, la
cote retenue pour les nouveaux terrepleins est largement au-dessus des
sols actuels de la ville de port la Nouvelle.

Cela pose un problème politique d’équité vis-à-vis des populations

locales. Tout est fait pour protéger d’hypothétiques activités économiques
futures alors que les habitants sont tenus dans l’ignorance des solutions
qui pourraient être mises en œuvre pour les protéger. Cela concerne en
particulier la gendarmerie et le centre hospitalier Francis Vals.

5+1. L’emploi : des doutes sérieux sur les annonces et les promesses.

Port la Nouvelle est un secteur d’emploi sinistré et les

responsables de la Région ne se privent pas d’effets d’annonce : des
centaines, des milliers, vont être créés ! Pourtant, dans les décomptes, on
trouve les emplois de chantier qui ne sont pas des créations nettes mais
des confortations. D’ailleurs, le consortium ne s’est pas privé de le
rappeler avec justesse (cf. page 50 du plan stratégique)

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METIS AVOCATS Recours gracieux SEMOP Port la nouvelle

Toulouse se souvient encore des annonces fracassantes de

M. Philippe DOUSTE-BLAZY concernant la création de … 90.000
emplois avec l’arrivée de GALILEO. Il n’est même pas certain que le
chiffre d’un millier d’emplois créés ait pu être atteint. Dès lors, les
annonces de création d’emplois doivent être prises avec circonspection et
réserve.

Par ailleurs, la qualité des emplois annoncés soulève des

questions. En effet, le paragraphe 9.1-5 du plan stratégique, en
définissant la gestion du personnel et en particulier des dockers
méconnait totalement l’encadrement qui en est fait par la loi n° 2015-
1592 du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l'organisation
de la manutention dans les ports maritimes, ainsi que son décret
d’application n° 2016-951 du 11 juillet 2016.

La question se pose également en raison de la méconnaissance du

statut des pilotes portuaires. Il est prévu (p. 59 du plan stratégique) que :
« Le Consortium disposant, par des participations de ses actionnaires, de
liens avec des entreprises dans le domaine des services maritimes, est en
lieu d’offrir lui-même ces services maritimes (entre autres les services de
remorquage et de pilotage) quand l’évolution du trafic le justifiera. ».

Cela relève d’une méconnaissance totale de la fonction de pilote

dont l’autorité de tutelle (les affaires maritimes) assure le recrutement
par voie de concours.

* *
*
Pour toutes ces raisons et celles qui pourraient être détaillées dans
le cadre d’un recours devant les juridictions administratives, je vous
remercie de renoncer à ce projet aventureux pour les finances publiques
et en contradiction avec la politique favorable à l’environnement que vous
revendiquez.

A défaut, nous avons reçu mission de diligenter toutes les voies de

droit pour éviter la mise en danger de l’institution régionale.

Veuillez croire, Madame la Présidente, en l’expression de nos

sentiments dévoués.

Laurie Castanet Christophe Lèguevaques

Avocat au barreau de Toulouse Avocat au barreau de Paris
Docteur en droit

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