Elements de Dragage

ELEMENTS
DE
DRAGAGE
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

ELEMENTS
DE
DRAGAGE
Par
Éléments de dragage ii
Préambule
Le présent cours est essentiellement destiné aux personnes intéressées par le dragage tant
maritime que fluviale. Il traite d'une manière succincte de l'aménagement des voies navigables, de
l'hydrographie maritime et fluviale, et ainsi que du dragage des voies navigables.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des facultés des
sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des écoles techniques
supérieures d'ingénieurs et plus particulièrement pour des étudiants du grade complémentaire d'Ingénieur
Civil en Constructions Navales de la Faculté Polytechnique de l'Université de Kinshasa.
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 01.03.2012
Yasar Argun ISIN

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil des Constructions Navales
Océanologue

Éléments de dragage iii
Table des Matières
Chapitre I. Hydrographie et Repérage

• Hydrographie
• Cartes de navigation
• Levés hydrographiques
• Méthodes de repérage de la position en plan
• Triangulation
• Topographie
• Nivellement
• Sondages - Mesures des profondeurs
• Sondes à main
• Sondeurs par ultra-sons
• Dragages hydrographiques
• Données géologiques
• Aménagement des voies navigables
• Ports
• Principes d'implantation des ports
• Chenal d'accès aux ports
Chapitre II. Dragage

• Introduction
• Généralités
• Nature des terrains dragués
• Coefficient de foisonnement du dragage
• Mixtures
• Propulsion - Déplacement - Force motrice
• Papillonnage
• Les pieux
• Propulsion - Force motrice
• Dragage en grande profondeur
• Engins de dragage
• Engins terrestres
• Pelle rétro
• Grue à benne preneuse
• Dragline
• Excavateur à godets
• Engins flottants
• Engins mécaniques
• Drague à benne preneuse
• Drague à cuiller
• Rague à godets
• Engins hydrauliques
• Drague aspiratrice-refouleuse stationnaire
• Drague aspiratrice porteuse au point fixe
• Drague aspiratrice trainante
• Dragues spéciales
• Drague à désagrégateur

Éléments de dragage iv
• Déroctage
• Généralités
• Engins de déroctage
• La pilonneuse
• Marteau dérocheur (briseur de roches)
• Bateau perforateur
• Transport et reprise des produits dragués
• Généralités
• Engins de transports
• Chalands à fond fixe
• Chalands à clapets
• Chalands basculeurs
• Omnibarges (porteurs de déblais)
• Engins de reprise
• Les refouleurs à déblais
• Les élévateurs à déblais
• Engins de servitude
Bibliographie - Références

Éléments de dragage I.1
Chapitre I - Hydrographie et Repérage
Chapitre I. Hydrographie et Repérage
• Introduction
Le transport maritime et fluvial a pour lui l’avantage de recouvrir les zones de livraison les plus
étendues du globe, il permet donc de desservir le monde entier. Le transport maritime, et voir
même, le fluvial, utilise en majorité des conteneurs car il permet des gains de temps et de sécurité
non négligeables, de même qu’il réduit le coût de la manutention et des assurances. Le transport
maritime et fluvial est appropriée pour des quantités importantes, et les marchandises transportées
sont aussi diverses que variées : automobiles, fruits et légumes, outils industriels, etc.
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises
(marine marchande). Par contre, le transport fluvial s'effectue sur les voies navigables, qu'elles soient des
cours d'eau navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels.
Du fait de l'importance économique de ce mode de transport des biens et des personnes, les infrastructures
maritimes et fluviales nécessitent une attention particulière pour des pays qui ont la potentialité d'avoir accès
direct à la mer (ports, chenal d'accès, etc.) et d'avoir un réseau de cours d'eaux navigables équipé (ports
fluviaux, des chenaux et/ou canaux artificiels, etc.).
Ces infrastructures nécessitent, pour permettre une exploitation efficace des voies maritimes, fluviales et
lacustres, des travaux tant de construction que d'entretien et d'autres (balisage et de signalisation, dragage,
aides à la navigation, etc.) en vue du maintien des voies navigables.
Pour ces différents travaux, il est essentiel d'obtenir une certaine information de base comprenant des données
qui permettent:
▫ d'établir la viabilité des travaux, des points de vue technique et économique;
▫ de calculer les frais d'estimation et d'adjudication;
▫ d'établir le plan et les programmes des travaux à forfait.
Si des problèmes surgissent au cours de l'exécution d'un contrat, il se peut qu'une information supplémentaire
soit nécessaire pour préparer des revendications (ou s'y opposer).
L'éventail des données techniques qu'il faut obtenir se retrouve en gros dans les rubriques suivantes:
▫ aspects océanographiques
▫ aspects météorologiques
▫ aspects hydrologiques
▫ aspects géologiques
Pour se rendre compte de la viabilité d'un schéma, sous tous les rapports, il sera également nécessaire de
prendre en considération des facteurs qui sont de caractère non technique (des questions politiques et locales
par exemple), un facteur défavorable isolé, technique ou non, pouvant fort bien annihiler tout le projet.

I. Hydrographie
L'hydrographie a objet de:
▫ recueillir et de publier tous les renseignements nécessaires aux navigateurs pour naviguer en sécurité.
Ces renseignements sont fournis sous forme de cartes et de documents nautiques (instructions nautiques,
livres des feux et signalisations, annuaire des marées, des crues, etc.).
▫ faire avancer la connaissance de la mer et des cours d'eau.
La présence d'une couverture hydrographique correcte est d'une grande importance pour l'économie parce que
la navigation moderne ne se conçoit plus sans cartes marines, fluviales et lacustres, et que le développement
des régions maritimes, fluviales et/ou lacustres est lié à leur existence. En outre, l'exécution d'un levé
hydrographique détaillé est nécessaire lorsqu'il s'agit d'étudier l'implantation des ports ou de toute autre
ouvrage maritime et/ou lacustre à la côte ou au large. Il en est de même pour les voies et ports fluviaux.
• Cartes de navigation
Comme toute autre carte, la carte de navigation (marine, fluviale ou lacustre) est une représentation
conventionnelle à une échelle réduite d'une région de la surface du globe. Cette représentation est
plus particulièrement effectuée avec le souci d'offrir aux navigateurs un document leur permettant de
naviguer avec sécurité.
La carte marine, lacustre et dans une certaine mesure fluviale, est un type particulier de carte qui représente
les éléments indispensables à la navigation maritime. En adéquation avec la signalisation en la matière, elle
permet de se situer et de se diriger.
En complément ou en remplacement des cartes classiques (papier) où les routes sont tracées et les points
portés au moyen de la règle rapporteur, les services hydrographiques publient désormais des cartes
électroniques, qui peuvent être visualisées sur des systèmes directement interfacés avec les instruments de
navigation (GPS, sondeur, etc.). Les cartes, qu'elles soient papier ou électroniques, doivent être
impérativement tenues à jour.
Ces cartes contiennent les éléments tels que:
▫ Un carroyage de méridiens et de parallèles permettant de situer chaque point de la carte en position
géographique;
▫ Une représentation à la fois précise et claire de tout ce qui est utile aux navigateurs.
Les principaux renseignements que contiennent ces cartes, qu'elles soient marines, lacustres ou fluviales,
peuvent se résumer comme suit:
▫ Les profondeurs (isobathes) ou sondes;
▫ Les positions et cotes des dangers (récifs, hauts-fonds, épaves, munitions immergées);
▫ Le relief sous-marin, sous forme de courbes de niveau;
▫ La nature du fond (mouillage);
▫ Les courants et régime de la marée;
▫ Le trait de côte (mer et lacs) ou des berges (fleuves) et la topographie de la portion de terre visible du
large;
▫ Les positions et altitudes des amers naturels ou artificiels (mer et lacs);
▫ La toponymie (noms des villes, villages, baies, caps, îles, bancs de sables, etc.);
▫ La déclinaison magnétique;
▫ Le balisage et l'éclairage (phares, bateaux-feux, bouées, balises, alignements, secteurs de feux, etc.); et
▫ La réglementation maritime, lacustre ou fluviale, selon le cas.
Ainsi que tous autres renseignements utiles, tels que: câbles sous-marins, zones de mouillage interdit, de
pêche interdite, pipe-lines, etc.

Les cartes officielles marines, lacustres ou fluviales sont publiées par les organes ou services
hydrographiques officiels des États; elles engagent leur responsabilité en cas d'erreur. Des versions
simplifiées ou spécialisées destinées à certains utilisateurs (plaisanciers) sont aussi publiées en complément
par des éditeurs privés.
Ces cartes utilisent des signes conventionnels et sont établies à des différentes échelles pour satisfaire aux
divers besoins de la navigation, en faisant abstraction des cartes spéciales (de courants, du vent, de la
déclinaison magnétique, des fuseaux horaires, cartes DECCA, etc.) on peut les classer approximativement de
la façon suivante:
• Cartes routières: A petite échelle, représentant de grandes ensembles, océans, mers ou grands lacs. Elles
servent à naviguer au large et leur échelle est généralement inférieure à 1/1.000.000.
• Cartes d'atterrissage ou cartes générales des côtes: Utilisées pour fixer la position du navire aux
approches de la terre. Elles portent les sondes d'atterrage, le balisage et éclairage extérieurs et les amers
visibles de loin. Leur échelle est généralement comprise entre 1/1.000.000 et 1/300.000.
• Cartes côtières: Elles permettent de longer les côtes de près et leur échelle est souvent voisine de
1/150.000.
• Cartes particulières: Elles permettent de donner tous les détails d'une côte et leur échelle varie en général
de 1/35.000 à 1/50.000.
• Cartes de détail ou plans: Dressées à grande échelle allant de 1/15.000 à 1/10.000, elles permettent de
représenter les ports, les mouillages, les chenaux, les rivières, etc.
▫ Standardisation
De nombreux États produisent des cartes marines; la Convention SOLAS (Safety Of Life at Sea, règle 9,
chapitre V) signée dans le cadre de l'Organisation maritime internationale impose d'ailleurs aux États parties à
la convention de « prendre des dispositions en vue de rassembler et de compiler les données
hydrographiques et de publier, diffuser et tenir à jour tous les renseignements nautiques nécessaires pour
assurer la sécurité de la navigation. »
Les cartes officielles (classiques ou électroniques) respectent le plus souvent les normes et recommandations
de l'Organisation hydrographique internationale.
On peut trouver en téléchargement l'ouvrage 1D du SHOM qui répertorie les symboles et abréviations utilisés
sur les cartes marines1.
▫ Projection, système de référence
La plupart des cartes marines utilisent la projection de Mercator. C'est une projection conforme qui conserve
les angles (ce qui permet de reporter directement sur la carte les angles mesurés au compas, et vice-versa)
mais pas les distances (l'échelle de la carte variant avec la latitude) ni les surfaces (contrairement aux
projections équivalentes).
Elles utilisent plusieurs systèmes de référence :
▫ Un système altimétrique pour indiquer l'altitude des points terrestres utiles à la navigation ;
▫ Un système bathymétrique pour indiquer la profondeur de l'eau par rapport à une référence ;
▫ Un système de coordonnées (système géodésique) pour localiser les éléments portés sur la carte en
latitude et longitude.
• Levés hydrographiques
Un levé hydrographique consiste à dresser un plan coté des fonds sous-marins dans le but de renseigner le
navigateur sur l'état des profondeurs, de déterminer les programmes de travaux, d'étudier les déplacements
des matériaux du fond, etc.

Il nécessite:
▫ des travaux à terre (triangulation, topographie nivellement), notamment pour le positionnement,
signalisation et balisage des voies navigables;
▫ des travaux à la mer et/ou cours d'eau (sondages, dragages, dragages hydrographiques, études des
courants et des marées, etc.) pour assurer et maintenir une navigabilité effective.
Les cotes sont rapportées au zéro hydrographique local (cote de la plus basse mer connue) dans les rivières
maritimes où le zéro varie considérablement, avec l'abscisse, on peut utilement se référer au zéro
hydrographique de l'embouchure.
Un levé hydrographique suppose connu un certain nombre de repères fixes, à terre ou en mer, ainsi que les
courbes de marées aux points dont la profondeur est mesurée, de façon à réduire les sondes, c'est-à-dire à
rapporter les profondeurs mesurées au zéro hydrographique.
§ Méthode repérage de la position en plan
Comme pour le lever de plans topographiques terrestres, le repérage en plan des sondes doit être d'autant plus
précis que le relief sous-marin est plus tourmenté.
Les procédés de navigation à l'estime ne peuvent être retenus pour réaliser ce repérage car ils sont trop
imprécis. On utilise les procédés suivants:
▫ Repérage par relèvements
Il consiste à mesurer le cap (angle du méridien du lieu avec la direction de visée) de deux, ou mieux trois,
amers dont la position est bien connue.
La mesure est effectuée avec un compas muni d'une alidade. Au lieu des mesures ci-dessus effectuées sur le
bateau, on peut aussi guider le navire avec des visées depuis deux ou trois stations à terre. On utilise dans ce
cas un théodolite à chaque station. Du fait de la nécessité d'avoir un observateur à chaque station à terre et
une liaison radiotéléphonique entre le bord et chacun des opérateurs, cette méthode n'est en général utilisée
que pour des levés exigeant une très grande précision (Fig. II.1).
▫ Repérage par arcs capables
Cette méthode consiste à relever les angles sous lesquels on voit des amers dont la position est connue; cette
mesure est effectuée au moyen d'un cercle hydrographique (encore appelé sextant horizontal). Pratiquement
le bateau-sonde suit un alignement ou un arc de cercle qui est l'arc capable de l'angle constant sous lequel
sont vus deux amers fixes A et B.
La position du bateau le long de cet arc capable est définie par recoupement des arcs traversiers, qui sont les
arcs capables de l'angle sous lequel sont vus deux autres amers C et D. Sous réserve que les conditions de
visibilité soient bonnes, ce procédé permet une très bonne précision, l'erreur étant inférieure à 5 m pour des
visées de 3 km (Fig. II.2).
(Fig. II.1) (Fig. II.2)

▫ Repérage par profils en travers sur alignements (Fig. II.3)

Dans ce procédé, le bateau-sonde suit un alignement sur lequel on repère sa position:
(Fig. II.3)
• soit par intersection de l'alignement avec un arc capable (visée de deux amers);
• soit par mesure de la distance à un repère fixe. Cette mesure de la distance peut s'effectuer de la façon
suivante:
◦ mesure de la longueur d'un câble tendu entre le bateau et le repère (procédé lent et délicat, utilisable
pour des distances inférieures à 500 m);
◦ télémétrie optique;
◦ télémétrie infrarouge: on mesure la différence de phase de deux ondes infrarouges, l'onde émise et
l'onde réfléchie par un répondeur situé à terre. Cette mesure ne peut s'effectuer qu'à n fois 2π près.
On peut alors varier de façon continue la fréquence de l'émission et on enregistre la variation de la
différence de phases qui en résulte, d'où, par un compteur, le nombre n;
◦ télémétrie-radar: on mesure l'intervalle de temps qui sépare l'émission d'une onde radioélectrique
(sous forme d'impulsion) de la réception de l'onde réfléchie par un répondeur situé à terre;
◦ télémétrie radiologie: la distance est mesurée par la différence de phases de deux ondes
radioélectriques, l'une émise par le bateau, l'autre reçue à bord en provenance d'un émetteur situé à
terre dont l'émission est déclenchée par l'onde envoyée par le bateau.
◦ la précision est très bonne, toutefois, il faut veiller aux erreurs pouvant résulter de la perturbation de
propagation des ondes par la proximité d'importantes masses métalliques (grues de quai, hangars,
etc.);
◦ utilisation d'un "loch doppler" : en mesurant la vitesse du bateau par rapport au fond, on en déduit la
position sur le profil, si la position de départ est connue.
▫ Procédé utilisant les aides radioélectriques à la navigation
Tous les procédés ci-dessus sont tributaires de la visibilité d'amers qui peuvent se trouver à des distances de
plusieurs milles. Or, tout au moins en mer, lorsque la visibilité est bonne, il est fréquent que le plan d'eau soit
trop agité pour permettre au bateau-sonde de travailler.
Par contre, le plan d'eau est en général calme, lorsque la visibilité est réduite. Ceci explique qu'à présent les
procédés de localisation optique aient fait place dans une très grande proportion à des procédés
radioélectriques:
◦ qui permettent une bonne précision, même par mauvaise visibilité. L'erreur sur le positionnement du
bateau-sonde est comprise entre 1 et 10 m;
◦ et qui rendent possible un enregistrement numérique instantané de la position du mobile.
Ces procédés de localisation sont de deux types:
• Ceux dits "hyperboliques" où l'on situe le bateau sur une hyperbole par mesure de la différence de phase
ou de la différence de temps de parcours entre deux ondes radioélectriques;

• Ceux dits "circulaires" où l'on situe le bateau sur un cercle, par mesure du temps de propagation d'une
onde entre le mobile et un repère à terre.
Parmi les procédés les plus employés figurent:
• Le "Decca hyperbolique"
Mis au point à la fin de la dernière guerre, il consiste à mesurer à bord du navire la différence de phase de
deux ondes en provenance de deux émetteurs synchrones situés à terre. Cette différence de phase est
proportionnelle à la différence des distances du navire aux deux émetteurs. L'on situe de cette façon le navire
sur une hyperbole avant les deux émetteurs pour foyers. En prenant trois stations à terre, on situe le navire
dans un petit domaine limité par trois hyperboles. En fait, la différence de phase ne peut être calculée qu'à un
multiple de 2 près. Il y a donc un calage nécessaire au départ. On enregistre ensuite la variation de cette
différence de phase au cours de la navigation.
• Le "Toran hyperbolique"
Largement utilisé dans les ports français, il repose sur le même principe que le Decca, avec toutefois
l'amélioration suivante: les ondes émises ont des fréquences différentes de 100 Hz. On reçoit à bord un
battement dont la phase est comparée à celle du battement produit en un point fixe situé à terre et retransmis à
bord du bateau. De ce fait, il n'est pas besoin d'avoir des émissions synchrones et l'on s'affranchit des
conséquences d'instabilités éventuelles des émissions. On peut adjoindre au récepteur Toran installé sur le
navire un certain nombre de dispositifs permettant de faciliter son exploitation:
◦ un traceur de route;
◦ un indicateur droite-gauche qui permet de suivre une hyperbole du réseau et de contrôler l'écart par
rapport à cette hyperbole;
◦ un enregistreur numérique des phases Toran et donc de la position du navire.
◦ Là encore le calage au départ est nécessaire.
• Le "Loran" :
On mesure ici l'intervalle de temps qui sépare l'arrivée à bord de deux ondes radioélectriques émises sous
forme d'impulsion par deux émetteurs situés à terre. Les émissions n'ont pas besoin d'être synchrones, mais
l'intervalle de temps séparant les émissions doit être parfaitement connu.
Là encore, la position du mobile est repérée sur une hyperbole ayant les deux émetteurs pour foyers. On
conçoit que, du fait de la vitesse très élevée des ondes radioélectriques, ce système ne puisse être exploité
qu'à une assez grande distance des émetteurs.
• Le "Decca circulaire"
Un émetteur-récepteur est installé à bord et un répondeur à terre. L'onde émise par le bord est reçue par le
répondeur et déclenche une émission recueillie par le récepteur du mobile. L'intervalle de temps entre
l'émission des impulsions et la réception donne, si la vitesse des ondes radioélectriques est constante et
correctement connue, la distance du navire au répondeur.
Le positionnement du mobile est assuré par deux ou trois répondeurs. La précision obtenue est excellente,
mais le système ne peut localiser qu'un navire à la fois.
• Autre dispositifs
Enfin, il existe d'autres dispositifs modernes de positionnement, notamment par satellite. En fait, la précision
de la mesure est assez médiocre. Elle est suffisante en navigation, par contre elle ne l'est pas pour le
positionnement d'engins de dragages et de sondages.
• Échelles des levés
De même que les cartes, les levés sont caractérisés par leur échelle. Les échelles couramment adoptées sont:
▫ Les ports, mouillages et passes: 1/10.000 et parfois 1/2.000 à 1/5.000;
▫ Les petits fonds en dehors des ports, mouillages et passes: 1/20.000 ou 1/25.000;
▫ La grande sonde au large de la zone précédente: 1/50.000; et
▫ Au large: 1/100.000.

• Triangulation
Le but d'un levé est de représenter les détails du terrain et de la mer, du lac ou des fleuves, à leur
emplacement exact. On calcule pour cela les coordonnées (x, y) d'un certain nombre de points remarquables
(clochers, phares, tours, signaux, etc.) qui serviront de repères pour déterminer toutes les positions à terre ou
en mer, sur lacs ou fleuves.
Ces repères (amers ou signaux) sont portés par leurs coordonnées sur les projections de construction et ils en
constituent la base.
• Topographie
Son objet est d'établir un dessin du terrain aussi exact que possible. Les opérations de topographie aboutissent
à l'établissement du relevé topographique, dont l'échelle est en principe la même que celle du relevé des
sondes adjacentes soit 1/10.000 à 1/25.000 en général.
• Nivellement
Pour obtenir le relief du sol, il est nécessaire de déterminer des altitudes, donc, les hauteurs des points au-
dessus d'un certain niveau de référence qui est le zéro hydrographique local (cote de la plus basse mer ou lac
ou du fleuve connue) dans les rivières maritimes où le zéro varie considérablement, avec l'abscisse, on se
référer dès lors au zéro hydrographique de l'embouchure.
• Sondages - Mesures des profondeurs (Appareils sondeurs)

§ Sondes à main
Ce sont:
▫ des perches graduées, utilisables pour des profondeurs de quelques mètres;
▫ des plombs de sonde constitués par une masse de plomb suspendue à une ligne graduée: on lance la
sonde vers l'avant du navire de façon qu'elle touche le fond au moment où elle est verticale, ce qui
demande une certaine habitude de la part du sondeur. Ces sondes ne sont pratiquement plus utilisées à
l'extérieur des ports, où elles sont remplacées par les sondeurs à ultra-sons.
§ Sondeurs par les ultra-sons
• Le principe
Leur principe consiste à mesurer la durée du trajet aller-retour d'une onde ultra-sonore (US) entre
l'émetteur-récepteur et le fond de la mer.
▫ La fréquence utilisée est comprise entre 15 et 500 kilocycles par seconde;
▫ La profondeur est donnée par la formule H = ½.V. t ≈ 750 t (unités: m, s) t étant la durée aller et retour
de l'onde ultrasonore.
▫ La vitesse V de propagation des ultra-sons dans l'eau a une valeur moyenne de 1500 m/s et varie avec:
◦ la masse spécifique de l'eau suivant la loi de Newton:
V = (E/ρ) 1/2 ≤ E
où E est le coefficient d'élasticité et ρ la masse spécifique de l'eau;
◦ la température: elle augmente de 2,50 m/s par degré centigrade,
◦ la pression: elle augmente de 1,50 m/s pour dix atmosphères,
◦ la salinité: elle diminue de 4% en eau douce par rapport à une eau salée dont la salinité est de
l'ordre de 30 g/l.

• Les avantages des ondes ultrasonores

Les ondes ultrasonores sont faciles à diriger et peu sensibles aux bruits de faible fréquence; les émetteurs-
récepteurs ont des dimensions limitées (φ10 à 30 cm) qui sont cependant grandes par rapport aux longueurs
d'ondes (0,3 à 10 cm), ce qui permet d'utiliser l'émetteur comme récepteur; les signaux doivent être brefs et
renouvelés à grande cadence.
Un sondeur à ultra-sons reçoit toujours le premier signal réfléchi par l'obstacle qui émet une onde sphérique:
les fosses peuvent échapper, mais ce phénomène ne réduit pas la sécurité du sondage pour le navigateur (Fig.
II.4).
L'absorption de puissance est grande pour les profondeurs importantes, mais négligeable pour les profondeurs
au voisinage des côtes.
(Fig. II.4)
• Appareils émetteurs-récepteurs
Appareils basés sur la piézo-électricité (appareils à quartz): une mosaïque de quartz de 2 à 5 mm d'épaisseur
mise entre deux lames d'acier (d'épaisseur de 2 à 3 cm) parcourues par un courant électrique émet une onde
US. Réciproquement, cette mosaïque excitée de l'émetteur est de 2 500 volts; l'onde produite a une directivité
aigu, mais la puissance est limitée.
Appareils basés sur la magnétostriction: un champ magnétique provoque des contractions dans certains
métaux (Fe, Ni, Co...). Le phénomène inverse (effet Villari) permet d'obtenir des courants d'induction
périodiques en appliquant au métal des vibrations à fréquence ultrasonore. Les puissances pouvant être ainsi
mises en jeu sont très élevées: un champ de 50 gauss donne une pression de 30 kg/cm2.
Les appareils les plus courants utilisent deux types d'oscillateurs: les uns sont du type spiral, à vibration
longitudinale, les autres de type annulaire, à vibration radiale.
Les appareils récepteurs comportent toujours une amplification du signal reçu.
Le système indicateur est constitué par:
▫ des dispositifs optiques (indication instantanée).
▫ des oscillographes cathodiques (indication instantanée).
▫ des enregistreurs électriques avec bandes de papier électrolytique (peu pratique), ou papier métallisé (le
plus utilisé).
Les ensembles émetteurs-récepteurs comportent différentes échelles et un réglage de la sensibilité.
Des tops de repérage peuvent être inscrits sur les bandes des récepteurs. Il faut toujours régler le sondeur
avant le sondage et vérifier le réglage à la fin du levé. En effet, sur la bande;
▫ la position relative correcte de l'oscillateur (émetteur-récepteur) par rapport au plan d'eau doit être
affichée;
▫ l'échelle des hauteurs doit être correcte.
Pour ce qui concerne le premier point, on note simplement le tirant d'eau du navire avant le sondage qui est
fonction de son état de charge (approvisionnement en combustibles, etc.).

Ce tirant d'eau peut varier en cours de sondage, du fait d'une modification de l'assiette consécutive à la vitesse
de déplacement. L'incidence de cette variation d'assiette au niveau de l'oscillateur doit être déterminée une
fois pour toutes lors de la mise en service du bateau.
Ce tirant d'eau varie également du fait des mouvements dans la houle qui rendent le sondage imprécis et qui
peuvent même entraîner dans certains cas la perte de l'écho par suite de brusques variations d'inclinaison de
l'émetteur. On peut s'affranchir du roulis et du tangage:
▫ soit avec un inclinomètre relié au sondeur, qui permet de ne retenir les sondes que lorsque l'angle du
faisceau avec la verticale est inférieur à une certaine valeur (quelques degrés);
▫ soit en disposant l'oscillateur sur une plate-forme gyroscopique.
Il est également possible de faire des corrections de pilonnement, grâce à un accéléromètre installé à bord du
navire.
Pour ce qui concerne le deuxième point, on règle l'échelle des hauteurs de l'enregistrement:
▫ soit en plaçant sous l'oscillateur à une distance connue de l'émetteur une plaque métallique;
▫ soit en utilisant un célérimètre qui donne la vitesse exacte de propagation des ultra-sons, vitesse qui est
fonction de la salinité, de la densité et de la température de l'eau.
La cadence des émissions et la vitesse de déroulement de la bande doivent être réglées d'après le résultat
cherché: pour les fonds faiblement variables on adopte une cadence de 300 sondes/minute, et un déroulement
de la bande de 3 à 10 cm/minute; pour le lever de profils en travers des digues, la cadence doit atteindre 500
sondes/minute et le déroulement de la bande, 50 cm/mn.
La lecture de la bande du récepteur permet de déceler les épaves (échos isolés) ou les fonds vaseux (double
écho):
▫ Avec des oscillateurs de fréquences élevées 200 kcs, les fonds sans consistance apparaissent nettement
(Fig. II.5).
(Fig. II.5)
▫ Avec des oscillateurs de basses fréquences 15 kcs les fonds sans consistance apparaissent beaucoup
moins. Le fond plus dur est mis en évidence et même dans certains cas la structure des couches
inférieures.
La pénétration est en effet d'autant meilleure que la fréquence est plus faible. La précision obtenue
par un sondeur US moderne est de 10 cm pour profondeur comprise entre 5 et 30 m.
• Sondeurs à faisceaux multiples
Pour avoir une connaissance plus fine des fonds que celle résultant de profils espacés de plusieurs dizaines de
mètres, on peut utiliser des sondeurs à faisceaux multiples où les oscillateurs sont:
▫ soit répartis sur deux bras articulés transversalement au bateau (Fig. II.6). Il est ainsi possible d'utiliser
sur chaque bras une dizaine d'oscillateurs distants de 2 m environ, cette technique n'étant valable qu'en
eau abritée.
▫ soit regroupés sous le bateau-sonde et orientés en éventail dans un même plan vertical (Fig. II.7),
l'ensemble étant installé sur un support gyroscopique.

(Fig. II.6)
• Automatisation de l'exécution des plans de sondages
Les dispositifs radioélectriques de positionnement du navire rendent possible un enregistrement numérique
des coordonnées du bateau-sonde et les sondeurs modernes à ultra-sons permettent un enregistrement
numérique de la hauteur d'eau. Toutes les informations peuvent donc être regroupées au fur et à mesure du
levé des fonds sur un support approprié (ruban perforé, bande magnétique, CD, etc.) et être traitées par
ordinateur. Une table de tracé reliée à l'ordinateur peut être réalisée pour le report sur carte des points de
sonde et le tracé des isobathes.
(Fig. II.7)
Dans les secteurs soumis à l'influence de la marée, la hauteur d'eau relevée par le sondeur doit être corrigée
de la cote de marée. Dans un estuaire, la connaissance de cette cote en chaque point et à chaque instant
nécessite l'installation de marégraphes transmettant leurs informations à terre, et la mise au point d'un modèle
mathématique d'interpolation de la marée entre deux marégraphes consécutifs.
• Dragages hydrographiques
Au cours des sondages bathymétriques, le bateau sondeur ne mesure la profondeur qu'à la verticale du point
où il se trouve. Aussi serré que soient les profiles de sonde, ils ne permettent pas toujours d'avoir la certitude
qu'aucun danger n'existe entre deux profil, et ne donnent pas la garantie d'une cote minimale des dangers sous
l'eau.
Le dragage hydrographique consiste dès lors à déplacer dans la zone à étudier, au moyen de deux
embarcations, un fil d'acier ou un profilé (rail) horizontal immergé à une certaine profondeur afin de détecter
tout obstacle ignoré par le sondage.
• Données géologiques
Parmi les données qui importent pour les travaux de dragage et de remblayage, le facteur le plus important est
sans doute le matériau auquel on aura affaire pendant le projet (à savoir l'état du sol et de la roche).
Cette information est vitale à tous les stades de l'étude préalable, des tracés et de l'exécution, étant donné que
les types prédominants de sol ou de roche dicteront probablement, pour une bonne part, le type de drague à
utiliser, bien que l'exposition du site aux conditions météorologiques et à la mer ait certainement aussi un rôle
important à jouer.

Les études géologiques peuvent être subdivisées en:

▫ Sondage des sols, échantillonnage et essais in situ;
▫ Forage des roches, carottage et essais in situ;
▫ Autres méthodes d'examen que celles qui sont mentionnées ci-dessus (utilisation de pénétromètres pour
des sondages d'essai par exemple);
▫ Tests en laboratoire des échantillons et des carottes;
▫ Analyse des résultats globaux.
Pour que l'information, qui peut être collectée sur les lieux et en laboratoire, soit exprimée en termes qui
réduisent au minimum les possibilités de malentendus, le tableau III.2 du chapitre III "Dragage", constitué
par AIPCN (Association internationale des Congrès de Navigation) permet d'avoir un langage commun entre
ceux qui œuvrent dans ce domaine, qu'il s'agisse de clients, d'ingénieurs conseils ou d'entrepreneurs de
travaux de dragage.
II. Aménagement des voies navigables

• Ports
Un port doit offrir aux navires les installations nécessaires à la manutention des marchandises et permettre le
stationnement des navires en attente, en ravitaillement ou en réparation.
Pour l’exécution de ces opérations, les ports sont implantés de préférence dans des endroits abrités des
houles ; mais, mis à part le cas où le port peut être aménagé dans une baie ou le long d’un fleuve, le tracé du
rivage n’assure pas, en général, aux navires un abri naturel suffisant. Aussi est-il souvent nécessaire de
protéger les plans d’eau par des digues.
Parfois, les navires sont reçus à des postes spécialisés, aménagés au large des côtes, sans protection
particulière. On trouve ainsi des postes pétroliers sur bouées, reliés à la terre par des canalisations (sea-lines),
ou des postes de chargement de minerai qui s’avancent en pleine mer.
Mais il est indispensable que la mer soit calme pour que puisse s’effectuer la manœuvre d’accostage (les
installations ne sont pas, en effet, utilisées par gros temps). Ainsi, dans la plupart des cas, les opérations de
chargement et de déchargement des navires sont faites à l’intérieur d’un port protégé par des digues,
comprenant un avant-port dans lequel la houle est amortie, ainsi que des bassins équipés de quais, de hangars,
de magasins, de grues et de divers outillages spécialisés.
§ Principes d’implantation des ports
On distingue deux types principaux de ports :
▫ les ports extérieurs gagnés sur la mer et à l’abri d’une protection avancée;
▫ les ports intérieurs constitués de canaux et de bassins qui s’enfoncent à l’intérieur des terres, creusés
dans les zones littorales ou aménagés le long des cours d’eau.
Les conditions naturelles dictent le plus souvent le parti à prendre en ce qui concerne l’aménagement :
▫ le long d’une côte rocheuse ou de relief élevé, il serait très coûteux de creuser des darses à l’intérieur
des terres. Les bassins devront être aménagés en avant du rivage et d’importantes digues construites
pour les protéger.
▫ en bordure d’un littoral alluvial, de vastes bassins pourront être creusés d’une manière économique à
l’intérieur des terres. Ils s’ouvriront sur un avant-port protégé par des digues, en général plus petites.
Mais, parfois, les ports sont à la fois creusés dans les terres et gagnés sur la mer; c’est, en particulier, le cas de
ports qui sont limités dans leur extension du côté de la terre en raison, par exemple, de l’existence de
concentrations urbaines et industrielles, et que l’on est conduit à étendre sur la mer en créant de nouveaux
bassins et de nouvelles digues.

§ Chenal d'accès aux ports

Pour entrer dans le port, ou en sortir, le navire emprunte un chenal balisé, aidé dans sa circulation par le radar
du VTS (Visual Traffic System) et par les feux d'alignement, bouées, etc.
Le tracé des accès d’un port et des ouvrages de protection est un compromis entre diverses considérations:
par exemple, conditions de manœuvrabilité des navires, protection vis-à-vis de la houle, des courants, des
vents et des transports de matériaux par la mer, coût des ouvrages.
Le chenal d’accès doit être dragué de manière à réserver, sous la quille des navires les plus grands, un « pied
de pilote » suffisant. Ce pied de pilote est de l’ordre de 10 % du tirant d’eau. La largeur du chenal est voisine
de la longueur du plus grand navire destiné à l’emprunter. Le chenal est délimité par des balises flottantes.
Les tirants d'eau des navires en charge constituent un paramètre important d'accessibilité des ports, à titre
d'exemple, ces tirants d'eau peuvent être estimés par les expressions suivantes:
Dwt (Port en lourd) < 5.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + ~ 4,5
Dwt (minimal) ~ 5.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + 5
Dwt 10.000 – 500.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + 5
Navire à conteneurs T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + ~ 6
(1ère et 2ème génération)
▫ Profondeur du chenal
En eau calme la profondeur minimale sous la quille du navire est de l'ordre de 1 à 1,5 m (Fig. II.8). On doit
tenir compte des amplitudes des vagues, de la marée, effet du à la densité de l'eau, de l'effet de section du
chenal (squat), et ainsi que du roulis et le tangage du navire.
(Fig. II.8)
▫ Courbure du chenal
En fonction de la longueur L du navire:
▫ La distance minimum entre courbes doit être de l'ordre de 2 L;
▫ Rayon de courbure minimum doit être 10 L. (Fig. II.10). Dans le cas d'un convoi poussé la longueur
L correspond à la longueur du convoi.
On a ainsi, en fonction des types de navire:
▫ Le diamètre tactique de giration:
▫ Navires à conteneurs (vitesse 26-27 Nœuds): 6 à 8 L;
▫ Pétroliers, tankers (15-17 nœuds): 3 à 4 L;
▫ Navires classiques, gaziers, cargos: 2,5 à 3 L.
▫ La distance d'arrêt:
▫ Navires à conteneurs: 6 à 8 L;
▫ Pétroliers, tankers (> 200.000 t): 15 à 20 L;
▫ Navires classiques, vraquiers, cargos: 4 à 7 L.

▫ Largeur du chenal (Fig. II.9)
(Fig. II.9)
§ Manœuvrabilité des navires
En fonction de la longueur L, de la largeur B et du tirant d'eau T des navires, leur manœuvrabilité est
influencé par les variables: L/B, L/T, block coefficient CB et l'aire du gouvernail.
(Fig. II.10)
Il est clair que ces données ne sont applicables qu'aux navires en mer et qu'en eau confinée telle que dans les
estuaires, chenaux, canaux, et sur les fleuves leur vitesse de navigation étant fortement réduire (max. 15 km/h
en navigation intérieure et quelques nœuds dans le chenal d'accès et l'avant port) certaines manœuvres
nécessitent l'intervention des services d'assistance portuaire, notamment de pilotage et de remorqueurs.
III. Aides à la navigation

Les aides à la navigation (signalisation maritime) sont constituées par l'ensemble des dispositifs mis en place
pour assurer une navigation maritime, lacustre ou fluviale sécurisée. Elles ont pour objectif de :
▫ indiquer les zones dangereuses aux abords des côtes et des grandes routes maritimes;
▫ guider les navires vers les ports;
▫ donner les moyens aux navires de connaître leur position sur la côte comme au large, de jour comme de
nuit.

Ces dispositifs plutôt maritimes et lacustres, mais utilisés dans la navigation fluviale moyennant quelques
changements spécifiques, sont constitués principalement :
▫ des phares et des feux, visibles à grande distance de nuit;
▫ du balisage qui délimite de jour les écueils, les hauts fonds et les chenaux;
▫ des aides à la navigation radioélectriques qui permettent aux navires de connaître leur position.
Ces dispositifs peuvent être visuels, sonores ou radioélectriques: ce sont les phares, les balises, et les
systèmes de navigation-radar.
La mise en place et l’entretien du système de signalisation sont encadrés par la convention "SOLAS 74"
(règle no 14 du chapitre V) de l’OMI qui stipule que les gouvernements contractants doivent assurer
l'installation et l'entretien d'aides à la navigation lorsque ces mesures se justifient par l'intensité de la
navigation et par le degré de risque et qu'ils doivent également s'assurer que les renseignements relatifs à ces
aides seront mis à la disposition de tous les usagers. Cette convention a été ratifiée par pratiquement tous les
pays ayant une façade maritime.
Les moyens modernes de navigation-radar, Decca, Loran (Long Range Navigation), Toran (Topographie
Radio Navigation), Sylédis (Système léger de mesure de distance), Rana P.17 (Radio Navigation), Omega
différentiel et Trident, etc., sont utilisés de manière à définir le plus précisément la position du navire.
Le long du littoral, à l'approche des côtes, dans les estuaires et sur les voies d'eau fluviales, les aides à la
navigation allant des systèmes modernes de navigation précités aux signaux lumineux ou non, et le balisage
par des bouées, des signaux fixes ou flottants et les signalisations d'alignement, permettent aux navires de
naviguer en toute sécurité.
Dans les chenaux d'accès aux ports et dans les ports, les services de pilotage, des remorqueurs et le radar du
VTS (Visual Traffic System) assurent aux navires une circulation et des manœuvres d'approche et d'accostage
sécurisés.

Éléments de dragage II.1
Chapitre II - Dragage
Chapitre II. Dragage
• Introduction
L'art du dragage est pratiquement contemporain des débuts de la civilisation et a progressé avec elle tout au
long de l'histoire. Nous disposons d'indications concrètes qui remontent au quatrième millénaire av.-J.C., et
qui concernent de grands ouvrages de canalisation et l'amélioration de la navigation sur les fleuves,
l'ouverture de canaux et l'assainissement de terrains. Il s'agit de travaux effectués par les Égyptiens, les
Sumériens, les Persans, les Romains et les Chinois.
Après la parenthèse des siècles médiévaux, on assiste à un développement spectaculaire de la technique du
dragage, qui a son centre principal en Hollande. De là, cette technique .s'étend dans le monde entier, de sorte
qu'elle est, aujourd'hui, une des branches les plus importantes et les plus spécialisées de l'ingénierie maritime
et portuaire.
Bien que certains ouvrages des temps anciens aient eu des proportions colossales, ils furent exécutés avec un
manque extraordinaire de moyens et d'équipements.
On disposait uniquement d'instruments manuels tels que houes, pics, râteaux et cuillers, bien qu'on ait connu,
dans certains cas, l'existence d'engins plus compliqués, comme les roues à augets et les chaînes à godets
employées pour élever l'eau ou nettoyer les fleuves envasés. On a également connu des trains de troncs
d'arbres lestés qui raclaient les fonds et éloignaient ainsi les sédiments, transportés par le courant.
On suppléait à ce manque de moyens par l'emploi de masses d'hommes prisonniers e guerre, esclaves, soldats
et ouvriers 1ibres, qui permettaient d'exécuter le travail, même dans des conditions aussi défavorables.
Dès la fin du Moyen Age, en partie grâce aux connaissances que les Arabes et les Orientaux, arrivés en
Europe par l'Espagne, avaient en cette matière et aussi grâce aux Croisades, on commence à utiliser une série
d'engins qui remplacent la main-d'œuvre et les instruments primitifs employés jusque-là.
Ces engins sont peu à peu perfectionnés et leurs successeurs actuels présentent un progrès technologique
considérable par leur rendement et par les possibilités qu'ils offrent.
On peut considérer que la technologie moderne du dragage débute vers 1450. Le "Krabbelaar" hollandais,
navire à voile muni de herses réglables, est, en effet le premier engin utilisé pour gratter les fonds. Dans
l'article "A history of dredging", de G.L. Gower, on indique, entre autres, les dates suivantes comme dates de
base de l'histoire de la technologie moderne du dragage:
▫ 1435 - Le "Krabbelaar", utilisé en Zélande
▫ 1452 - 1515 - Léonard de Vinci
▫ 1500 - Utilisation de bennes preneuses à Venise
▫ 1562 - Drague à benne preneuse construite à Kampen, Hollande
▫ 1589 - Invention du cure-môle, première drague à godets, à chaîne sans fin
▫ 1752 - Chalands à clapets (Liddell)
D'une façon générale, on ne dispose que de peu de données sur les engins employés jusqu'à la fin du XVIe
siècle. Dans beaucoup de cas, les connaissances se limitent à des gravures ou à des descriptions très
superficielles, sans aucune explication détaillée ni sur la construction ni sur le fonctionnement.
Il n'y a que quelques livres hollandais ou italiens qui, en traitant de ports ou de voies navigables, mentionnent
les instruments utilisés pour draguer les cours d'eau ou les rendre accessibles, et en donnent éventuellement
une description.

• Généralités
Le dragage et le déroctage sont des terrassements sous l'eau, au moyen d'un engin flottant; ils comprennent
les trois classiques d'une opération de terrassement (extraction du déblai, transport, mise en dépôt) ces
diverses phases pouvant être assurées par le même engin ou des engins distincts.
Le dragage et le déroctage ont pour but la création de plans d'eau, l'entretien ou l'amélioration des chenaux,
avant-ports et bassins; depuis quelques années une importante part des dragages a pour objet l'extraction et la
mise en dépôt de matériaux de remblais pour la création de terre-pleins portuaires, ainsi que des
aménagements urbains et industriels.
La technique des dragages et déroctages n'est pas particulière aux travaux maritimes, et son enseignement
relève de celui des procédés généraux de construction. On n'indiquera donc dans le présent traité que les
aspects de cette technique générale, particuliers aux travaux exécutés en site marin.
Les sujétions les plus fréquentes sont les suivantes:
▫ agitation du plan d'eau due à la houle;
▫ existence de forts courants giratoires ou alternés dus à la marée;
▫ risque d'échouage des engins à marée basse;
▫ travail par très grande profondeur (supérieure à 30m), chantier éloigné du virage (difficulté de
repérage de la position des engins);
▫ travail dans un plan d'eau fréquenté par la navigation, ou travail dans un plan d'eau étroit.
Les sujétions particulières aux chantiers de travaux maritimes conditionnent certains aspects de la conception
des engins; ces derniers sont, d'une façon générale, beaucoup plus robustes que les dragues destinées à des
chantiers fluviaux ou à des plans d'eau intérieurs aux terres: ils sont construits suivant les règles applicables
aux navires de mer et en particulier suivant celles des bureaux de classification (Bureau Veritas, Lloyd
Register, etc.) et peuvent être soumis à la surveillance de ces bureaux.
Leur personnel est le plus souvent constitué par des agents inscrits maritimes, et leurs états-majors
comportent des officiers titulaires des brevets de la marine marchande: en fait, ces agents doivent être à la
fois des marins et des techniciens de génie civil.
§ Nature des terrains dragués

Les terrains que l'on rencontre le plus souvent en matière de dragage sont donnés ci-dessous (Tables III.1 et 2
).
Nature du terrain Qualité Densité Dimension des éléments (d = diamètre)
Fluent 1,2 Mélange de sable très fin (d < 0,002 cm),
Vase, vase sableuse
Molle 1,4 de vase (d < 0,001 cm) et 10 à 20% de
Sable vaseux
Dure 1,5 matières organiques.
Gros 1,8 0,2 < d < 2 cm
Sable
Fin 2,0 0,002 < d < 0,02 cm
Gravier 1,8 d > 2 cm
Molle 1,6
Argile d < 0,0001 cm
Dure 1,8
Conglomérat du sable et du gravier 2,1
(Table III.1)


§ Coefficient de foisonnement du dragage

Le coefficient de foisonnement du dragage est le rapport entre le volume des déblais extraits mesuré dans les
chalands ou les puits des dragues et celui des déblais en place mesuré au profil.
Il varie approximativement dans les limites suivantes:
Sable et galets 1,2 à 1,3
Sable vaseux 1,33
Sable moyen 1,4
Gros sable 1,5
Vase 1,5
§ Mixtures
L'usage des pompes à déblais conduit à transporter dans des conduites les déblais en suspension dans l'eau.
Les mélanges de déblais et d'eau sont appelés des mixtures. La concentration des mixtures se définit par le
rapport:
C = q/Q
Où q est le volume apparent des matériaux transportés, c'est-à-dire, leur volume après décantation complète
et Q le volume de la mixture.
Avec les concentrations réalisées dans la pratique qui sont de 5 à 25%, la densité dMix des mixtures de sable
varie suivant une loi assez bien représentée par:
dMix = 1 + C
On peut admettre que, dans les conduites, la perte de charge moyenne en mixture est double de la perte de
charge en eau pour des mixtures de gros sable, triple ou quadruple pour des mixtures de gravier mêlé de sable
et l'on arrive très vite à des phénomènes d'engorgement.
En pratique, on admet que le diamètre des conduites doit être au moins égal à trois fois celui du plus gros
élément de la mixture. Les mixtures qui se transportent bien (sable fin) décantent difficilement.
• Propulsion - Déplacement - Force-motrice

Les dragues pour travail au point fixe n'ont qu'une machine qui est embrayée sur l'hélice pour propulser la
drague (dragues automotrices) ou sur la pompe pour draguer (dragues automotrices ou dragues
stationnaires).
Elles draguent à l'arrêt en faisant des séries d'entonnoirs plus ou moins jointifs que les lames et les courants
nivellent. Le travail se fait par papillonnage comme pour les dragues à godets ou mieux par halage sur une
seule ancre, la drague faisant des passes longitudinales successives. Cette dernière méthode ne crée aucune
gêne pour la navigation à proximité de l'engin.
§ Papillonnage
Dans le cas des dragues à godets, l'amarrage est à six chaînes (ou câbles) (Fig. III.1). L'une de ces chaînes,
disposée dans le sens de la marche de l'engin lors du dragage, s'oppose à la réaction du sol sur la chaîne à
godets et maintient les godets appuyés contre le terrain. Elle permet d'assurer l'avancement progressif de
l'engin.
Une chaîne axiale, opposée à la première, complète l'amarrage de l'engin lorsqu'il y a du courant et permet de
faire reculer la drague si l'élinde rencontre une résistance anormale.
Quatre chaînes latérales de papillonnage maintiennent la drague et permettent de la déplacer latéralement.
Les chaînes sont commandées par des treuils à poupée, généralement un treuil à trois poupées pour les trois
chaînes arrière et trois treuils à simple poupée pour les autres.

(Fig. III.1)
Dans les dragues marines, on utilise des chaînes; dans les dragues stationnaires, on emploie des câbles pour
l'avancement ou le recu1ement et des chaînes pour le papillonnage. L'engin travaille par passes successives
de bâbord à tribord et vice versa. A chaque passe, il se déplace dans le sens du dragage.
§ Les pieux
Dans certaines dragues suceuses-refouleuses stationnaires, on installe, vers l'extrémité de la drague opposée à
l'élinde, des pieux (béquilles) coulissant dans la coque et pouvant descendre jusqu'au fond. La drague travaille
par papillonnage en pivotant autour de ces pieux (passes transversales) (Fig. III.2).
(Fig. III.2)

On peut avoir un dispositif à un seul pieu d'ancrage autour duquel l'engin peut pivoter par le jeu d'amarres. Ce
pieu traverse la coque dans un dispositif de guidage à l'arrière.
On peut avoir un dispositif à deux pieux, la drague dès lors papillonnant autour d'un des pieux enfoncé dans
le fond, l'autre pieu étant relevé.
Enfin, un des deux pieux, placé dans l'axe de l'engin, peut être monté sur un chariot qui se déplace dans un
puits se trouvant à l'arrière de la drague (Fig. III.3).
(Fig. III.3)
Ce chariot peut se déplacer sur une distance correspondant à l'avancement désiré (5 à 6 m). Il est actionné par
un moteur spécial. Le second pieu (pieu auxiliaire) est installé à l'arrière et sur le côté.
Le mode opératoire est le suivant: Dans sa position initiale, le chariot se trouve à l'avant du puits (A), le pieu
central étant enfoncé dans le fond et le pieu auxiliaire relevé. Pendant que la drague s'avance, le chariot est
déplacé vers l'arrière.
Lorsque la passe est terminée, le pieu auxiliaire est enfoncé dans le fond, le pieu central est relevé et le
chariot est replacé dans sa position initiale à l'avant du puits.
Le pieu auxiliaire est relevé lorsque le pieu central a été enfoncé dans la position avant du chariot et le cycle
recommence. Dans certaines dragues exceptionnelles, ces pieux atteignent des dimensions et des poids très
importants.
§ Propulsion. Force motrice

Les dragues pour travail en marche ont une machine de propulsion et une machine de pompage. Elles
draguent à l'allure de 5 à 8 nœuds avec l'élinde traînant vers l'arrière.
Les dragues pour travail au point fixe sont équipées en vapeur, Diesel ou Diesel électrique, les dragues pour
travail en marche en Diesel, Diesel électrique ou groupes turbo-électriques.

• Dragage en grande profondeur

Les engins de dragage, notamment les dragues aspiratrices, ont une profondeur d'intervention limitée (par des
problèmes de construction). Il n'est pas possible d'allonger démesurément l'élinde pour augmenter la
profondeur de dragage (par des problèmes d'aspiration).
Avant d'énumérer les dispositifs qui permettent d'améliorer les possibilités d'aspiration et donc d'augmenter la
profondeur limite de dragage pour les dragues aspiratrices, il convient de faire quelques rappels sur la
cavitation des pompes centrifuges.
La hauteur manométrique de la pompe, qui doit équilibrer les pertes de charge dues à la mise en vitesse de la
mixture dans le bec et à l'écoulement de la mixture dans la conduite ainsi que l'énergie cinétique de la mixture
et la hauteur de refoulement au-dessus du plan d'eau, est une fonction du débit, pour une vitesse de rotation
donnée n1 (courbe (1) de la figure III.4).
(Fig. III.4)
Mais si la charge à l'entrée de la pompe, que l'on exprime en hauteur d'eau et que l'on désigne sous
l'appellation HNa disponible ou encore charge nette d'aspiration, est trop faible, la hauteur manométrique est,
en fait, donnée par la courbe (2) (Fig. III.4). Il y a cavitation globale au débit Qo.
(Fig. III.5)
La pompe ne peut débiter Q sous H1 (Q) que si HNa(Q) est supérieur à une certaine valeur caractéristique de
la pompe, que l'on appelle la charge nette requise d'aspiration, HNa (Q) requise. La courbe donnant HNa
requise en fonction du débit est donnée par la figure III.5.
Or, la charge nette d'aspiration disponible est la charge au niveau du bec diminuée des pertes de charge
consécutives à la mise en vitesse de la mixture et à l'écoulement dans l'élinde. Elle a donc pour expression
(Fig. III.6).

HNa (disponible) = {(𝐏𝐚 + 𝛒. 𝐠. 𝐡𝐚 ) 𝛒. 𝐠 } + 𝐝 𝛒 . 𝐗 − 𝐡𝐚 – Ψ (Bec) – Ψ (Elinde)

= {𝐏𝐚 𝛒. 𝐠} − { 𝐝 − 𝛒 𝛒}. (𝐡𝐚 − 𝐗) – Ψ (Bec) – Ψ (Elinde)
Où Ψ(Bec) et Ψ(Elinde) sont respectivement les pertes à la mise en vitesse dans le bec et les pertes dues à
l'écoulement dans l'élinde.
(Fig. III.6)
Pour augmenter la capacité d'aspiration du système, l'on peut:
§ soit augmenter la charge nette disponible à l'entrée de la pompe, ce que l'on obtient:
▫ soit en diminuant les pertes de charge dans l'élinde en évitant les coudes et un point haut à la rentrée
dans la coque;
▫ soit en diminuant les pertes de charge dans le bec grâce à une géométrie soignée;
▫ soit en enfonçant la pompe dans la coque (augmentation du terme X de la formule ci-dessus).
§ soit utiliser une pompe ayant une faible charge nette requise d'aspiration. On cherche généralement à
rester pour HNa requis dans la fourchette 2 à 2,50 m.
§ soit ajouter un dispositif qui diminue le vide à l'aspiration de la pompe pour un point de fonctionnement
donné:
▫ ce peut être un éjecteur à eau placé sur l'élinde pour refouler dans
celui-ci de l'eau sous haute pression par une conduite de faible
section. Ceci crée un vide relatif au bec d'aspiration; facilité la mise
en vitesse de la mixture et améliorer l'aspiration par un surcroît de
pression dans l'élinde au-dessus du bec. (Fig.III.7). L'emploi de ce
système permet de porter à 70m la profondeur de dragage sur certains
engins stationnaires. Sur les engins travaillant en marche, la
profondeur de dragage est limitée à 35-40m.
▫ au lieu d'être utilisé en complément de la pompe centrifuge, l'éjecteur
d'eau peut être utilisé seul. Mais le rendement obtenu est en général
faible.
▫ sur certaines dragues, on utilise un système à jets qui assure
simultanément la désagrégation du terrain (injecteur) et le transport de
la mixture (éjecteur). Les éjecteurs et les injecteurs sont quelquefois
utilisés combinés avec une adduction d'air comprimé qui allège le
mélange (eau-solide). C'est le système dit "Air-lift". Ce procédé a un
rendement en général limité. (Fig. III.7)

• Engins de dragage
Le commun des mortels n'a guère d'idée bien précise de ce que c'est qu'une drague et encore moins comment
elle fonctionne; c'est un engin qui sert à récupérer de la vase ou de la boue, à approfondir un chenal et c'est là
que s'arrêtent ses connaissances.
Les adeptes de la voile savent tout au plus qu'une drague à godets qui est à l'oeuvre arbore des ballons rouges
et noirs et que c'est du côté où il y a le plus de ballons qu'ils doivent passer. Pour le reste, ils ignorent
l'existence de divers types de dragues et ne sauraient faire la différence des divers types de dragues et ne
sauraient faire la différence entre une drague à désagrégateur, un briseur de roches ou une drague à roue de
dragage et encore moins entre une suceuse stationnaire et une suceuse traînante.
On aurait tort de leur en tenir rigueur puisque pour ceux qui ne sont pas du métier il est difficile de
comprendre la nécessité de tous ces divers types d'engins de dragage, d'autant plus que de toute façon tout se
passe sous l'eau.
L'époque où le moulin à vase était, à côté de la brouette et de la pelle, les principaux outils de dragage n'est
pas si lointaine: tout au plus un siècle et demi. Ce n'est qu'avec l'apparition de la machine à vapeur et de
l'industrialisation, de l'utilisation de l'acier qui remplaça le bois dans la construction navale et enfin le
développement des pompes de dragage permettant d'aspirer la sable que l'industrie du dragage s'est tournée
vers la spécialisation.
Les travaux qu'effectue l'industrie du dragage se subdivisent grosso modo en cinq groupes:
▫ le dragage de voies navigables et leur entretien;
▫ la récupération des déblais pour le remblayage hydraulique;
▫ la construction et l'amélioration de systèmes d'irrigation et de drainage;
▫ la construction de digues, de jetées et d'autres ouvrages de protection;
▫ la construction d'ouvrages d'art tels que des ports, des écluses et des ponts.
Le matériel utilisé dans le cadre de ces projets se divise d'abord en deux familles, à savoir:
▫ les engins terrestres;
▫ les engins flottants.
Et puis, dans chaque famille, en trois groupes:
▫ les engins mécaniques;
▫ les engins hydrauliques;
▫ le matériel auxiliaire.
§ Engins terrestres
Si l'emplacement à draguer est accessible à des engins terrestres circulant sur le bord des fouilles, le dragage
s'exécute par:
▫ Pelle équipée en rétro;
▫ Grue à benne preneuse;
▫ Dragline;
▫ Excavateur à godets.
Dans les ports maritimes ou fluviaux, les grues à benne preneuse peuvent, de façon particulièrement
convenable, s'utiliser pour des dragages en bordure des quais dans les limites de la portée des grues.
• Pelle équipée en rétro
Pour travailler en fouille, on peut employer la pelle fouilleuse (ou pelle rétro), dont la flèche et le bras sont
articulés l'un sur l'autre (Fig. III.8). Le godet est à fond fixe. L'engin appuyant sur le terrain (A), le treuil de
levage relève le bras en remplissant le godet par raclage (B).

En agissant sur le câble de relevage de flèche sans lâcher le câble du godet, on amène l'ensemble en (C) et
après rotation, on vide le godet en tirant sur le câble de flèche et lâchant le câble du godet (D).
(Fig. III.8)
Dans les fouilles en terrain meuble, il ne faut pas trop rapprocher la pelle du bord des fouilles pour éviter les
éboulements.
On peut avantageusement disposer des madriers ou des traverses sous les chenilles pour former une semelle
de répartition des pressions.
La pelle fouilleuse est très utilisée pour le travail en tranchée en opérant en reculant. La capacité des godets
rétro-fouilleurs est de 300 à 1300 litres. Ce sont des engins à capacité relativement faible, car il est rare
d'avoir à exécuter à la pelle fouilleuse de très gros terrassements. Toutes les pelles pour travail en butte d'une
capacité inférieure à 1300 m3 s'adaptent au travail en fouille par substitution au bras et au godet normaux
d'un bras et d'un godet pour le travail en fouille.
Le rendement de ces engins peut, en certains cas, être inférieur de 10% à celui des pelles en butte de même
capacité pour des fouilles peu profondes et de 25% pour des fouilles profondes.
• Grue à benne preneuse
La benne preneuse actionnée par une grue (Fig. III.9) convient à l'exécution des terrassements en espaces
resserrés (puits, fouilles de fondation, fouilles en batardeau) ou à des profondeurs excédant les moyens des
engins de terrassement normaux.
Elle est aussi mise en oeuvre, comme nous le verrons dans la suite, à propos des dragages, pour les
terrassements sous l'eau en l'actionnant au moyen de grues sur pontons.
(Fig. III.9)
Avec un tel équipement, on peut en effet draguer à l'aplomb des ouvrages (murs de quai en particulier), ce
qui n'est pas possible avec les types courants de dragues.
La profondeur, à laquelle la benne peut travailler, n'est limitée que par la possibilité d'enrouler sur le ou les
treuils de commande la longueur de câble nécessaire. On va jusqu'à 20 m et même plus.
Les bennes, de capacité variant de 300 litres à 4 ou 5000 litres, ont des formes et des poids auxquels il faut
prêter attention, car elles sont commandées par la nature du terrain à traiter.
Ainsi, pour les terrains meubles ou sans forte cohésion, on utilise en général des bennes cylindriques (Fig.
III.10) qui peuvent être munies de dents pour attaquer le terrain en place.
(Fig. III.10)
Pour un terrain cohérent exigeant un effet de piochage préalable, on adopte une benne lourde, hémisphérique,
à dents, qu'on laisse chuter avant qu'elle effectue sa prise (Fig. III.11).
Enfin, citons parmi les bennes spéciales, les bennes type Hamme-Grab pour des matériaux cohérents exigeant
une désagrégation préalable et les bennes type O.P. (Orange-Peel) qui conviennent à la reprise
d'enrochements et pour les déblais en argile compacte.

(Fig. III.11)
Leur rendement dépend de la nature du matériau à traiter qui conditionne l'efficacité des prises. Le coefficient
de remplissage peut être de 0,9 à 1 dans le cas de terrains sans cohésion à sec (terrains granuleux) traités en
masses importantes, à 0,3-0,5 dans le cas de terrains non cohérents sous l'eau, ou cohérents en tous cas.
Mais en outre, le nombre d'opération/heure possibles dépend de la célérité de chaque mouvement et
notamment du levage, ce qui fait intervenir la profondeur.
A titre de simple indication, avec une benne type O.P. de 3 m3, mise en oeuvre par un ponton grue de 25 t, on
a obtenu des rendements suivants:
▫ dragages en terrain vaseux, à 10 m de profondeur ⇒ 60 m3/h
▫ dragages en terrain vaseux, à 20 m de profondeur ⇒ 45 m3/h
▫ extraction d'enrochement, à 15 m de profondeur ⇒ 20 t/h
▫ extraction de moellons, à 10 m de profondeur ⇒ 40 t/h
• Dragline
L'équipement des pelles en draglines pour le travail à la benne traînante est du plus grand intérêt pour les gros
chantiers de terrassement. Cet équipement a été réalisé pour la première fois aux Etats-Unis vers 1910.
A l'extrémité d'une flèche est suspendue par un câble de levage une benne en acier ouverte sur l'avant et qui
peut basculer autour d'un plafonnier de suspension (Fig.III.12).
On l'envoie sur le bord de la fouille (A) par une rotation de l'engin, puis on la tire avec un treuil et un câble de
traînage (B).
Sous l'action de son poids, la benne racle sur le talus de la fouille et se remplit de déblais. Cette opération est
facilitée par des dents fixées sur le bord d'attaque.
Par l'action combinée des treuils de levage et de traînage, on amène la benne en (C) et on effectue la rotation
de l'engin. En lâchant le câble de traînage, la benne se met verticale (D) et les déblais se vident.
La tendance des constructeurs est de donner à la flèche la plus grande longueur possible pour accroître les
possibilités techniques de l'engin et d'augmenter le volume de la benne pour améliorer son rendement.
La distance à laquelle on peut projeter la benne pour commencer l'excavation (rayon maximum d'excavation)
dépend beaucoup de l'habileté du mécanicien de conduite. La portée normale peut être majorée du tiers de la
longueur horizontale de la flèche.

(Fig. III.12)
Les draglines travaillent à sec ou dans l'eau. Leur rendement pratique dépend beaucoup de la profondeur de la
fouille.
▫ Walker dragline
Le poids très élevé des grosses draglines, et le fait que ces engins sont souvent destinés à travailler dans des
terrains peu consistants, ont amené divers constructeurs à les:1monter, on plus sur chenilles, mais sur plates-
formes. Ce sont les walker-draglines ou draglines à patins.
Les walker-draglines sont des engins très puissants. Grâce à la grande surface de leur plate-forme d'appui,
leur pression sur le sol en travail ne dépasse guère 0,6 à 0,8 kg/cm2 ce qui permet leur emploi en terrain peu
consistant.
▫ Dragline à câble
La benne traînante peut être utilisée pour l'exécution de fouilles de plus grandes dimensions avec la dragline à
câble.
(Fig. III.13)
La dragline à câble comporte deux tours montées sur chenilles qui peuvent se déplacer de chaque côté de la
fouille (Fig. III.13). Elles supportent un câble porteur sur lequel roule un chariot qui porte une benne traînante
analogue à celle de la dragline ordinaire.

• Excavateur à godets
Les engins excavateur à godets sont utilisés dans l'industrie minière depuis le siècle dernier. Les premières
d'entre elles sont construites dans les années 1920. Ils sont utilisés conjointement avec d'autres machineries
minières pour creuser et déplacer le mort-terrain.
L'excavateur à godets (Fig. III.14) se compose d'une superstructure dans laquelle plusieurs éléments sont
fixés, notamment, d'une élinde portant la roue de coupe à godets à partir de laquelle les machines tirent leur
nom est une roue large et ronde, ou d'une configuration de boules qui est fixé à une flèche capable de tourner,
et d'un mât de déchargement qui reçoit le matériel excavé de la superstructure de l'élinde de coupe et le
déverse sur un système de transport externe (convoyeur).
(Fig. III.13)
Le matériel repris par la roue de coupe est transférée à nouveau le long de la rampe. Au début des roues à
godets type cellulaire, le matériel excavé a été récupéré sous chaque godet, tandis que les nouvelles
conceptions sans ou semi-cellulaires utilisent une goulotte stationnaire à travers lequel tous les godets
déchargent le matériel excavé.
Pour lui permettre de remplir ses fonctions, la superstructure est capable de tourner autour d'un axe vertical
(orientation). L'élinde de coupe peut être inclinée vers le haut et vers le bas (de levage).
Les vitesses de ces opérations sont à l'ordre de 30 m / min et 5 m / min, respectivement. Orientation est
assurée par de grands engrenages, tandis que le levage est assuré par un système de câbles.
Les dimensions de ces engins varient considérablement et dépendent de l'application visée. Ils peuvent
atteindre des tailles aussi grandes que 96 mètres de haut et 225 mètres de long pour une masse de 14 à 200
tonnes. La roue à godets elle-même peut faire plus de 21 mètres de diamètre et compter jusqu'à 20 godets,
dont chacun peut contenir 15 mètres cubes de matériel. Les excavatrices à godets peuvent opérer jusqu'à des
températures de -45 °C.
Les plus grands modèles atteignent une longueur de flèche de 80 m, pèse 13.000 tonnes et peuvent déplacer
12.500 m3/h. Le plus grand jamais construit est Bagger 293, qui pèse 14.200 tonnes et est capable de déplacer
240.000 mètres cubes de déblais tous les jours.
Ces engins sont utilisés pour l'enlèvement des morts-terrains en continu dans des applications minières de
surface. Ils utilisent leurs roues de coupe pour dépouiller une section de la terre (le bloc de travail) dont le
volume est défini par la taille des godets. Grâce à de levage, le bloc de travail peut inclure zone au-dessus et
en dessous du niveau de la machine (le niveau de banc). Par rotation, la roue de coupe peut couvrir toute la
surface du plan horizontal autour d'elle.
Le matériel excavé est ensuite remis au mât de déchargement, qui le transfère à une autre machine de
transfert appelée épandeur. Ce qui peut être un système convoyeur à courroie fixe ou un transporteur mobile à
chenilles.
Si l'élinde repose sur le talus à excaver, les godets en raclant le terrain se remplissent de déblais, et au haut de
leur course, ils se vident par l'arrière dans une goulotte et les déblais tombent dans les engins d'excavation.

A fur et à mesure de l'avancement du travail, l'excavateur se déplace dans le sens de la longueur de la fouille;
puis, après achèvement d'une première passe, on en fait une seconde après avoir ripé l'excavateur
perpendiculairement à la fouille et ainsi de suite.
Le travail de l'excavateur est très ralenti ou même arrêté si le terrain est dur ou contient des blocs rocheux. Il
est, par contre, excellent dans les terrains meubles, sableux ou argileux. En terrain dur, le bord d'attaque des
godets peut être muni de dents.
L'excavateur est caractérisé par la continuité de son travail qui lui confère un rendement élevé. Par contre, le
problème de l'évacuation régulière des déblais est essentiel pour profiter de ce gros rendement. Nous verrons
qu'en matière de dragages, les excavateurs à godets sont d'un emploi très fréquent.
§ Engins flottants
Si l'emplacement à draguer est en pleine eau (mer, rivière ou grands canaux), on emploie des engins flottants
tant pour l'extraction des déblais que pour leur transport et leur mise en remblai. C'est à ce mode de
terrassement sous l'eau qu'est surtout appliqué le terme de dragage.
L'extraction des déblais, ou dragage proprement dit, se fait avec des engins flottants de terrassement qui sont:
▫ Engins mécaniques: drague à bennes preneuses, drague à cuiller et drague à godets.
▫ Engins hydrauliques: drague aspiratrice-refouleuse stationnaire, drague aspiratrice-porteuse au point
fixe et drague aspiratrice en marche (traînante). Elles constituent la famille des dragues suceuses ou
aspiratrices.
Le tableau III.3 donne les caractéristiques opérationnelles des différentes dragues usuelles mécaniques et
hydrauliques.
(Table III.3)
• Engins mécaniques (description et conditions d'emploi)

▫ Drague à benne preneuse
Ce sont des engins flottants sur lesquels sont montés des grues à benne preneuse. En général, cet engin n'est
ni autoporteur ni automoteur, pour des produits dragués. Il nécessite l'emploi du matériel auxiliaire comme
chalands, barges, omnibarges etc. Par contre, les engins plus puissants peuvent être automoteurs et
autoporteurs.
Ils sont souvent munis alors de plusieurs grues à benne preneuse. Dans ce cas, la vidange des puits s'effectue
par ouverture des clapets (puits à clapets). Certaines de ces dragues sont munies de Voith-Schneider qui leur
permet de travailler en papillonnant autour d'un seul point d'ancrage. En général, ces dragues travaillent
mouillées sur des ancres ou des points d'amarrage sur corps-morts (Fig. III.14).
Suivant les conceptions de sa coque, une drague à bennes peut travailler en site relativement exposé à la
houle, dans des espaces limités, au pied des ouvrages d'accostage, etc. Son action est progressive et les
déblais sont enlevés par petites quantités, dépendant de la capacité des bennes.

Le mouillage des engins s'effectue sur ancres ou par câbles frappés sur des coffres d'amarrage; le chantier
peut être rapidement relevé en cas de nécessité.
Les engins de ce type sont donc utilisables dans beaucoup de cas, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur des
ports et présentent une grande souplesse d'emploi.
(Fig. III.14)
Par contre, leur rendement est assez faible; un engin équipé de grues avec bennes d'un m3 a un rendement de
l'ordre de 40 m3/h par grue s'il travaille dans du sable par une dizaine de mètres de profondeur; le rendement
décroît rapidement pour des galets ou des graviers ou si le matériau de fond a une certaine cohésion malgré
l'emploi de bennes lourdes équipées de dents. La profondeur du travail est pratiquement limitée à 20 ou 30 m.
▫ Drague à cuiller (dipperdredge)
Les dragues à cuiller sont constituées par une coque sur laquelle est montée une pelle mécanique travaillant
en butte (Fig.III.15).
(Fig. III.15)
Ce sont de véritables pelles mécaniques flottantes, mais l'emploi de béquilles est nécessaire pour fournir un
appui rigide empêchant la drague de reculer sous la réaction du godet contre le sol.
La fixation sur béquilles leur donne une assez bonne tenue dans la houle et les courants; dans les mers à
marée le blocage des béquilles est réglé de façon à maintenir leur contact avec le fond à marée montante, tout
en évitant que la drague porte uniquement sur elles en baissant.
En général, ces engins ne sont pas automoteurs, mais la drague n'étant pas mouillée sur chaînes, le chantier
peut être rapidement relevé en cas de mauvais temps.

Les dragues à cuiller sont intéressantes pour le travail dans les enrochements (par exemple, après passage
d'un engin de déroctage), ou pour la démolition de maçonneries.
Le rendement correspond sensiblement à 45 coups de cuiller par heure; pour un engin dont le godet a une
capacité de 6 m3. Le rendement horaire est de l'ordre de 250 m3. La profondeur maxima de dragage est de
l'ordre de 20 m.
▫ Drague à godets (bucketdredge)
La drague à godets comporte une chaîne de godets qui attaque le sol et élèvent les déblais qui tombent
latéralement dans les auxiliaires de transport accostées à la drague. La drague est fixée sur des chaînes et
câbles et balaie sa zone de travail par papillonnage. Ces engins peuvent être automoteurs, mais ne sont
pratiquement jamais autoporteurs (Fig. III.16).
(Fig. III.16)
▫ La coque de ces engins peut être "fermée" en plan ou ouverte en U; la résistance aux efforts de la
houle étant moindre dans ce dernier cas.
Les dragues à godets peuvent rarement travailler par des houles d'amplitude supérieure à 50 cm,
exceptionnellement 80 cm, en raison des chocs de l'élinde sur le fond, et des chocs entre la drague et
le chaland en cours de chargement; l'emploi de dispositifs amortisseurs, interposés entre l'élinde et les
superstructures de la drague permet de draguer dans une houle atteignant 0,80 m; il en est de même
de l'emploi de défenses en néoprène ou en pneumatiques, interposées entre la coque de la drague et
celle des chalands, la tenue de l'ensemble étant meilleure dans une houle debout que dans une houle
oblique ou de travers - ces derniers cas donnant un déphasage dans les mouvements des engins.
▫ Le balayage de la zone à draguer par papillonnage sur six chaînes ou câbles, fixés sur des ancres,
corps morts ou coffres d'amarrage; un avancement, quatre papillonnages (ou traversières), un recul.
Pour éviter que les amarres de papillonnage ne gênent la navigation, on utilise des chaînes lourdes
plongeant très vite pour dégager le chenal, mais on doit vérifier que la puissance du treuil est
suffisante pour les tirer.
Le câble d'avancement doit être toujours très long pour "amortir" les chocs du dragage: d'une façon
générale des câbles longs sont préférables et évitent les modifications d'amarrage qui sont autant de
pertes de temps.
Dans tous les cas, il faut rechercher un système d'amarrage très simple: si la drague travaille en site
exposé au vent et à la houle, elle doit avoir la possibilité de relever le chantier très rapidement, les
chaînes doivent alors être faciles à démailler, et les câbles facilement coupés.

Les profondeurs maxima et minima dépendent de la longueur de l'élinde. Les profondeurs usuelles
sont comprises entre 5 et 22 m. Pour augmenter la profondeur de travail, on peut utiliser une fausse
élinde. Par ailleurs, il faut éviter les trop faibles inclinaisons de l'élinde qui empêchent un remplissage
convenable des godets.
▫ Les dragues à godets peuvent être utilisées dans presque tous les terrains: vase, sable, galets, roches
fissurées ou brisées par des engins de déroctage.
Les godets doivent être adaptés au terrain; dans les terrains durs on les munit de becs en acier dur au
manganèse, rivés ou soudés sur la robe et éventuellement de dents. La capacité des godets varie
suivant les engins de 250 litres à 1,5 m3 et même 2 m3.
▫ La machine des dragues à godets est une machine à vapeur (triple expansion - machine rapide ou à
flux continu - chauffe au fuel), ou un moteur diesel avec transmission électrique. Le système Diesel
n'est jamais utilisé avec une transmission directe en raison des surcharges qui sont inévitables
pendant le dragage et feraient caler le moteur.
La puissance d'une drague à godets est donnée par la formule:
𝐐 !
𝐏= 𝐊 { 𝛅𝐏𝐃 − 𝟏 . 𝐳 + 𝛅𝐏𝐃 . 𝐡}
𝟑𝟔𝟕
Où P est la puissance (kW), Q le débit (m3/h), δ PD la densité des produits dragués (t/m3), z la
profondeur de dragage (m), h la hauteur du tourteau supérieur au dessus de l'eau (m) et K' le
coefficient variable de 3 pour la vase à 6 pour les terrains cohérents et durs.
La transmission entre la machine et les chaines à godets est assurée par des courroies (poil de
chameau, cuir, caoutchouc ou perlon) ou des arbres rigides avec renvoi d'angle, ou plus rarement par
engrenages.
▫ La vitesse de la chaine à godets est comprise entre 12 et 32 godets/minute (32 godets/minute pour les
terrains mous sans obstacle, 12 godets/ minute pour les terrains durs ou cohérents). Il est en fait
préférable de réduire la vitesse de la chaîne pour draguer en terrain dur, plutôt que d'utiliser des
godets de petites dimensions.
Le rendement instantané QRI d'une drague à godets peut se calculer par la formule:
QRI = 0,060. K. V. N
3
Où QRI est le rendement (m /h), N la vitesse de la chaîne à godets (nombre de godets/min.), V le
volume des godets (lit.) et K le coefficient d'efficacité compris entre 0,95 pour la vase et l'argile
molle, 0,8 pour le gros sable, 0,6 pour les terrains cohérents ou durs.
Les valeurs précédentes sont valables pour une élinde inclinée à 45°, et doivent être réduites
d'environ 15% pour les faibles inclinaisons de l'élinde qui donnent un mauvais remplissage des
godets.
Le rendement effectif dépend de l'organisation du chantier et en particulier des temps morts dus au
changement des chalands d'évacuation des déblais et des arrêts de dragage pour modification des
amarres de papillonnage.
• Engins hydrauliques (description et conditions d'emploi)
Dans les engins hydrauliques communément appelés dragues suceuses ou aspiratrices, l'extraction des déblais
se fait par l'action érosive d'un violent courant d'eau produit par l'aspiration d'une pompe.
Une drague aspiratrice comprend essentiellement une coque équipée d'une pompe à déblais dont le tuyau
d'aspiration (élinde), monté sur rotule et suspendue à un câble de relevage, peut être descendu en position de
travail au contact du fond à draguer ou relevé en position de navigation.

L'engin peut être automoteur (drague marine) ou non (drague stationnaire), certains peuvent travailler au
point fixe, d'autres en marche (traînante).
Les conduites (tuyaux) de refoulement peuvent:
▫ soit déboucher dans les auxiliaires de transports accostées à la drague;
▫ soit aboutir à des puits à clapets aménagés dans la coque de la drague: drague porteuse;
▫ soit se prolonger par une conduite flottante aboutissant à terre: drague refouleuse.
Les dragues marines sont en général porteuses (Fig. III.17) et leur mobilité est appréciée non seulement au
lieu même du travail, mais pour le déplacement d'un chantier à un autre. Les pompes à déblais (pompes de
dragage) sont du type centrifuge.
(Fig. III.17)
Celles qui équipent les dragues aspiratrices autoporteuses doivent avoir une grande capacité d'aspiration,
c'est-à-dire permettre l'aspiration avec un vide élevé, sans risque de cavitation, condition indispensable pour
obtenir une forte concentration de la mixture.
Les pompes qui équipent les dragues aspiratrices-refouleuses (Fig. III.18) ont des possibilités d'aspiration
moindre, mais elles doivent donner une pression élevée à leur sortie pour avoir un pouvoir de refoulement
suffisant. La pompe doit avoir une courbe caractéristique (hauteur manométrique en fonction du débit) très
plongeante; cette condition est nécessaire à un fonctionnement stable.
(Fig. III.18)
Les dimensions de la pompe et le nombre de pales du rouet doivent définir des sections de passage adaptées
au matériau dragué; il convient de réduire le nombre de pales du rouet pour le dragage de gros matériaux afin
d'augmenter la section de passage pour une même épaisseur du rouet.
Les pompes doivent travailler au voisinage de leur point de rendement optimum, facile à déterminer sur la
courbe caractéristique hauteur/débit.

La vitesse de refoulement doit être suffisante pour éviter la décantation dans la conduite; en outre, la pompe
ne doit jamais être arrêtée pendent le dragage sous peine d'engorger la conduite, ce qui nécessite son
démontage plus ou moins complet. Il faut continuer à refouler de l'eau claire jusqu'à dégagement complet de
la conduite par la mixture.
Les pompes utilisées pour les dragages sont de plusieurs types:
▫ les rouets peuvent être ouverts ou fermés. Actuellement on n'utilise pratiquement plus que des rouets
fermés;
▫ le nombre de pales peut varier de 2 à 5;
▫ la section de passage peut varier dans des limites assez larges. Dans les pompes du type dit
"américain", la section de passage peut atteindre 50% de la section d'aspiration;
▫ la vitesse d'entraînement des pompes varie entre 200 et 350 tr-mn;
▫ la forme des caractéristiques hauteur/débit peut être plate comme dans les pompes du type dit
"américain" ou au contraire "plongeante" comme dans les pompes du type breveté "Bergeron", ce
qui leur confère une grande stabilité de fonctionnement.
Les pompes se différencient également:
▫ par leur rendement;
▫ par leur capacité d'aspiration et de refoulement: certaines pompes peuvent fonctionner sans cavitation
à un vide pouvant atteindre 8 à 9 m;
▫ et par leur résistance à l'abrasion et au choc.
Enfin, un élément très important est la durée des travaux nécessaires pour la réparation ou le remplacement
du rouet.
▫ Drague aspiratrice-refouleuse stationnaire (pipe-line dredge) (Fig. III.19)
▫ La drague est maintenue par des câbles de papillonnage et son papillonnage peut s'effectuer comme
celui d'une drague à godets, mais le plus souvent la drague comporte à l'arrière des pieux et le
papillonnage se fait par rotation autour d'un pieu: le déplacement de ce pieu suivant l'axe de l'engin
permet de le faire avancer après chaque passe.
Un deuxième pieu (dit pieu fixe) maintient l'engin lorsque le pieu de travail est ramené en position
initiale après le nombre de passes correspondant à la course maxima du dispositif de déplacement
horizontal: comme pour les dipper-dredges, on doit vérifier un libre mouvement vertical des pieux
lorsque le marnage est important.
(Fig. III.19)
Le papillonnage sur pieu est utilisé dans les zones de faible courant: dans les zones de fortes vitesses
qui introduiraient de trop grands efforts sur un engin pris par le travers, on préfère utiliser un
papillonnage en totalité sur câbles qui permet de maintenir l'engin avec une faible obliquité par
rapport au courant.

▫ Les dragues possèdent une élinde unique suspendue à un portique. Cette élinde sert de support à la
conduite d'aspiration et au couteau désagrégateur. L'articulation de l'élinde sur la coque soit se faire
au niveau de la conduite qui est raccordée à la conduite de la coque par un joint coulissant et souple.
Les câbles de papillonnage doivent exercer l'effort de traction sur l'engin à l'extrémité de l'élinde pour
éviter d'imposer des flexions à son articulation sur la coque.
L'élinde elle-même est fixée sur la coque à une de ses extrémités, mais dans les engins destinés à
travailler, ou tout au moins à stationner dans des plans d'eau agités, on peut articuler l'élinde vers la
partie centrale de la coque, de façon à réduire les déplacements de l'articulation dans le mouvement
de la coque soumise à la houle.
L'emploi de dispositifs amortisseurs utilisant des systèmes pneumatiques ou hydrauliques permet de
travailler dans des houles de 0,90 m d'amplitude; c'est en fait, la tenue de la conduite flottante qui
limite la possibilité du travail dans la houle.
Ces dragues sont souvent munies d'un couteau désagrégateur (cutter) qui tourne autour d'un axe
parallèle à l'élinde : le travail du couteau facilite la mise en émulsion du déblai et augmente la
concentration de la mixture en matériaux solides, la puissance de l'appareil d'entraînement du cutter
est voisine de 20% de celle de la pompe.
Le moteur électrique ou hydraulique qui actionne le couteau des dragues modernes est souvent monté
sur l'élinde pour éviter une transmission de mouvement qui serait compliquée du fait de l'articulation
de l'élinde sur la coque. La fixation du couteau sur son arbre doit être étudiée pour faciliter les
démontages et le changement du couteau.
▫ La mixture est quelquefois refoulée dans des chalands au moyen de dispositifs disperseurs qui évitent
une trop grande vitesse au déversement dans le puits du chaland; ce procédé est peu intéressant en
raison de la difficulté d'évacuer une très grande quantité d'eau de décantation: en admettant que la
mixture soit aspirée à une concentration apparente en volume comprise entre 10% et 30% le volume
d'eau à évacuer, pour retrouver dans le chaland un matériau ayant le même indice qu'in situ, est
compris entre 9 et 7/3 fois le volume des déblais.
▫ Les pompes sont mues par une machine à vapeur (en général une turbine) ou de plus en plus par un
moteur Diesel ou Diesel électrique, quelquefois par un moteur électrique alimenté par le secteur
terrestre au moyen de câbles venant de la rive si l'engin travaille dans un bassin à proximité d'une
source de courant électrique.
▫ La coque de ces dragues est de forme simple, peu marine: les dragues peuvent être automotrices,
mais elles ne peuvent pratiquement faire des déplacements en mer que par très beau temps et
assistées de remorqueurs. On peut cependant concevoir des formes de coque leur permettant d'avoir
une bonne tenue dans des houles d'amplitude inférieure à 2 m.
Ces engins doivent travailler dans des sites abrités; ils sont facilement gênés par la houle et par les
courants, la principale limitation provenant, comme il a été dit, de la tenue de la conduite flottante.
Une houle d'amplitude supérieure à 0,60 m ou à 0,80 m, ou un courant de plus de quatre noeuds,
rendent le travail pratiquement impossible, même pour les grands engins.
▫ Les rendements instantanés dépendent de la puissance installée, qui est souvent considérable (5000
CV par pompe), de la nature du terrain et de l'action du désagrégateur, et de la nature des pompes qui
doivent toujours permettre de réaliser un bon vide à l'aspiration, tout en donnant une pression de
refoulement assez élevée. Des rendements de 500 m3/h à 2000 m3/h, en déblais solides sont assez
courants pour des engins modernes.
▫ Drague aspiratrice porteuse au point fixe (succion-hopper dredge) (Fig. III.20)
▫ La drague travaille mouillée sur une ou deux ancres, car au courant; le chantier peut donc être levé
rapidement en cas de nécessité.

▫ Le bec de l'élinde repose sur le fond, l'élinde descendant vers l'avant avec une inclinaison optimum
de 30 à 45°. L'emploi de dragues de ce type est donc indiqué pour l'enlèvement de bancs de surface
réduite, exigeant un fonctionnement très précis de l'engin, et de trop faible étendue pour permettre
l'emploi d'une drague aspiratrice en marche.
En terrain cohérent, les dragues sont munies d'un bec d'élinde équipé d'un "cutter": on peut
également obtenir une désagrégation du terrain par l'injection d'un fort courant d'eau sous pression,
attaquant le sol avec une grande vitesse.
▫ La coque de ces engins a en général une forme "marine" permettant des déplacements en mer et une
bonne tenue en site exposé à la houle.
Le dragage avec élinde rigide doit être arrêté lorsque l'amplitude de la houle atteint une valeur de
l'ordre d'un mètre; l'emploi de joints élastiques et un système de suspension d'élinde avec un
dispositif amortisseur de chocs permettent de draguer jusqu'à une amplitude atteignant 1,50 m et
même 2 m.
(Fig. III.20)
▫ Le rendement instantané dépend de la puissance de la pompe, du matériau dragué, des dispositifs
destinés à augmenter la concentration de la mixture.
Le rendement réel dépend considérablement de l'organisation du chantier (distance de transport,
mode d'évacuation des déblais, capacité des puits, dispositifs pour accélérer la décantation...) et de
l'importance des arrêts dus à la houle.
Une formule empirique relie la capacité des puits au débit de la pompe à déblais:
Q = K. C
Où Q est le débit (lit/sec), C le volume des puits (m3) et K le coefficient égal à 2 pour un sable de φ
0,15 mm et égale à 3 pour un sable de φ 1 mm.
La durée de remplissage des puits en sable (φ= 0,1 mm) est de l'ordre de 1 000 m3 en 30 à 40 minutes;
la présence de matériaux vaseux, même en proportion faible, diminue rapidement la vitesse de
décantation de la mixture dans les puits.
▫ Drague aspiratrice traînante (succion-hopper dredge) (Fig. III.21)

Les dragues aspiratrices en marche autoporteuses constituent la forme moderne des grands engins de dragage
utilisés en site maritime.
Elles sont particulièrement bien adaptées, en raison même de leur mobilité, de leurs dimensions et de leur
puissance souvent élevée, au travail en site agité, dans les zones soumises à de forts courants, ou enfin sur les
chantiers où leur intervention n'est possible que pendant une fraction de la marée.
(Fig. III.21)
Ces engins sont parfois polyvalents. En plus de leurs équipements classiques pour le dragage en marche, ils
peuvent être munis d'un bec de dragage au point fixe et même d'une élinde avec désagrégateur.
▫ Pour le dragage en marche, les engins disposent d'une ou plusieurs élindes, traînant sur le fond par
l'intermédiaire d'un bec, relevable par des câbles au moyen de bossoirs et de treuils.
Afin de suivre sans heurt, les variations d'assiette du navire lorsqu'il travaille dans la houle, les élindes
sont articulées; elles comportent couramment (Fig. III.22):
(Fig. III.22)
▫ un coude tournant à axe horizontal fixé sur un plateau coulissant le long de la coque, qui
permet de les mettre à leur niveau de travail;
▫ un manchon flexible en caoutchouc armé permettant des déformations angulaires autour d'un
axe normal à l'axe de l'élinde et situé dans un plan vertical;
▫ un autre manchon en caoutchouc armé avec un joint de cardan permettant une rotation autour
de deux axes perpendiculaires à l'axe de l'élinde situés l'un dans un plan vertical, l'autre dans
un plan perpendiculaire au précédent et passant par l'axe longitudinal de l'élinde;
▫ éventuellement, un joint tournant au bec d'élinde autour d'un axe coïncidant avec l'axe
longitudinal de l'élinde.
Les rotations aux manchons sont cependant limitées par des butées, éventuellement avec amortisseurs de
fin de course, pour éviter une trop grande déformation de l'élinde.
La tenue des élindes dans la houle est améliorée par la suspension du tronçon-bec par un dispositif
amortisseur hydraulique; en outre, il convient que lors du relevage des élindes, ces dernières viennent
rapidement en butée contre les bossoirs, à très faible hauteur au-dessus de l'eau pour éviter qu'elles soient
soumises à des violents mouvements sous l'effet des lames.

Enfin, une sage précaution en exploitation consiste à maintenir les élindes immergées, mais sans contact
avec le fond, au cours des évitages par houle de travers.
Des dispositifs de butée sont également prévus contre la muraille pour que l'élinde ne puisse être
entraînée sous la coque par un courant traversier à l'engin; un talonnement de la drague risquerait en
effet d'écraser l'élinde et de crever la coque: la coque comporte d'ailleurs des cofferdams étanches dans
les zones où l'élinde vient porter contre la muraille.
Le bec de dragage doit être adapté au terrain à draguer. On utilise, suivant la nature du terrain:
▫ le bec écope ou bec Frühling (Fig. III.23a) qui convient pour le dragage, de vase ou d'argile
molle;
▫ le bec large à entrée d'eau par l'arrière (Fig. III.23b): la grande vitesse du courant entraîne les
matériaux si ces derniers ne sont pas trop cohérents, le bec convient pour les sables grossiers;
(Fig. III.23)
▫ le bec à percussion (Fig. III.23c): l'eau est projetée avec une grande vitesse contre le fond et
agit comme un véritable désagrégateur; le bec donne de fortes pertes de charge, mais
convient particulièrement aux terrains cohérents (argile et sable fin). L'efficacité de la
désagrégation du sol peut d'ailleurs être accrue par l'injection d'eau sous pression qui renforce
l'effet de l'entrée d'eau sans introduire trop de pertes de charge à l'aspiration.
L'angle d'attaque du sol par le bec est important pour le rendement; l'emploi de becs articulés autour d'un
axe horizontal permet de maintenir en permanence le contact, mais on préfère parfois commander cet
angle; il faut alors disposer d'appareils de contrôle du débit solide pompé.
La concentration en volume apparent des mixtures varie suivant les terrains et les types de bec utilisés
entre 10% et 30% de produits solides; une valeur de 35% constitue un maximum rarement atteint.
La mixture pompée par la drague est refoulée dans un puits, qui peut être vidé par ouverture des clapets,
ou par reprise par pompage et refoulement à terre; comme on l'a signalé, certains engins refoulent
directement la mixture à la mer par une flèche (boom) latérale de plusieurs dizaines de mètres de
longueur.
Le contrôle de remplissage du puits s'effectue par un indicateur de tirant d'eau qui donne ainsi la valeur
du poids de l'engin.
▫ Les engins doivent toujours avoir d'excellentes qualités d'évolution, aussi bien pour améliorer leur tenue
dans une houle de travers, que pour permettre le travail dans des courants traversiers, ou dans des
chenaux étroits et fréquentés par la navigation: les dispositifs les plus usuels sont:
▫ les hélices à pas variable qui permettent de rapides renversements de marche;
▫ les systèmes à deux hélices et deux gouvernails;

▫ les turbines transversales d'étrave qui donnent la possibilité aux engins d'éviter pratiquement
suivant un cercle de diamètre inférieur à 1,5 fois leur longueur;
▫ le tunnel transversa1 d'étrave, dans lequel on refoule de l'eau avec les pompes du bord, soit
les pompes à déblais, soit les pompes d'adduction d'eau aux becs, pour obtenir le même effet
qu'avec la turbine d'étrave.
▫ La nécessité de réduire les prix de revient conduit à l'emploi d'engins de plus en plus grands et plus
puissants: les dragues modernes ont des puits atteignant 9 000 m3; on envisage de grosses dragues
équipées de quatre é1indes traînantes et d'un boom latéral.
L'emploi d'engins de forte puissance améliore également l'efficacité du travail, par une rapide
modification des profondeurs qui peut dans certains cas provoquer un appel d'eau qui crée un
autocreusement du sillon creusé par l'engin,
On est cependant limité dans l'emploi de très grands engins par les profondeurs souvent insuffisantes
pour leur tirant d'eau, ou par l'encombrement dû à leur grande longueur, dangereux dans les chenaux
étroits.
• Dragues spéciales
▫ Drague à désagrégateur (Fig. III.24).
La drague à désagrégateur a été développée vers la fin du XIXe siècle, les types de dragues existant
jusqu'alors étant incapables de travailler dans des terrains durs et de draguer un profil.
(Fig. III.24)
Le désagrégateur rotatif placé devant l'ouverture d'aspiration désagrège le sol dur qui est ensuite aspiré à
travers le tuyau d'aspiration. Le désagrégateur et le tuyau d'aspiration sont placés dans une élinde articulée à
l'avant de la drague. Cette élinde est suspendue à une bigue qui peut être abaissée ou montée à l'aide d'un
treuil. Pendant le travail, la drague reste immobile; elle est ancrée à l'aide d'un pieu d'ancrage. Les
déplacements latéraux s'effectuent à l'aide des câbles d'ancrage. La drague se déplace en avant grâce au pieu
de travail.
La pompe de dragage refoule les déblais à travers la conduite flottante accouplée à l'arrière de la drague
jusque vers le lieu de déversement.
La drague à désagrégateur est principalement utilisée pour les travaux de récupération de terre, les travaux de
terrassement et de rehaussement de terrains, la construction de digues et de jetées, le dragage de nouveaux
bassins portuaires et de canaux, la régularisation des cours d'eau, etc.

Capable de désagréger des terrains durs, de draguer un profil très précis et d'assurer en plus une production
constante, ce type de drague est par excellence l'engin idéal pour l'exécution de nombreux projets de dragage,
en particulier en terrain dur.
Pour compléter ce tour d'horizon du matériel de dragage, nous mentionnerons encore deux types d'engins très
particuliers, à savoir la drague universelle et les plates-formes mobiles. En fait, un désagrégateur, une roue de
dragage, une installation complète de dragage ou une benne preneuse peuvent être montés sur n'importe quel
engin flottant, ce qui importe c'est que l'engin puisse arriver sur le lieu de travail. On a donc une grande
liberté en ce qui concerne le choix de la forme de l'engin flottant, liberté qui est encore plus grande lorsque la
drague ne doit pas nécessairement être autopropulsée.
• Déroctage
§ Généralités
Le dragage en terrain rocheux doit être précédé d'un déroctage pour fragmenter la roche. Cette opération peut
se faire par un des procédés suivants:
▫ par pilonneuse
▫ par marteau dérocheur
▫ par explosifs.
• Les pilonneuses à chute libre (type pilonneuse Lobnitz) sont utilisées pour briser les roches relativement
tendres ou bien stratifiées; les rendements qu'elles permettent d'obtenir sont faibles car les chantiers sont
interrompus dès que l'agitation augmente en raison des risques courus par le matériel, et surtout de
l'imprécision du travail due à une chute désordonnée du pilon, qui laisse subsister des points hauts.
• Les marteaux-dérocheurs à air comprimé, portés par une charpente montée sur un ponton, permettent un
travail plus précis que les pilonneuses; le rendement et le résultat du chantier sont également sensibles à
l'agitation du plan d'eau et au courant, qui devient la position du marteau, risquant de laisser subsister des
parties où la roche n'est pas suffisamment brisée; le résultat est meilleur dans les roches compactes très
brisantes où l'action des marteaux est plus efficace que dans les roches tendres.
• La tendance concernant le déroctage est actuellement à l'emploi de l'explosif, notamment lorsque
l'épaisseur dépasse un mètre.
▫ La perforation est, en effet, effectuée au moyen d'engins à percussion ou rotatifs portés par des
plates-formes autoélévatrices qui sont ainsi soustraites à l'action de la houle, tout au moins à partir du
moment où elles ne sont plus en flottaison, l'emploi de charpente mobiles sur les plates-formes
permet de perforer un grand nombre de trous pour une même station.
▫ L'explosif utilisé ainsi que la disposition et les dimensions des trous dépendent de la nature et de
l'épaisseur de la roche à briser: on emploie en général comme explosif la gomme B.A.M. en
cartouches d'une quarantaine de centimètres de longueur, séparées par des bourrages en matériaux
inertes; l'emploi de détonateurs équipés de systèmes à microretards (de l'ordre de 2/100 seconde) et
une répartition judicieuse des charges permettent d'obtenir un fractionnement de la roche suffisant
pour que les déblais puissent être enlevés par des engins équipés de godets de moins d'un m3.
▫ L'efficacité des sautages dépend de la régularité avec laquelle est fait le maillage des trous; la mise en
place des plates-formes et surtout des engins de perforation doit être assez précise (erreur inférieure
à 20 cm). On y parvient facilement en employant des télémètres à infrarouge.

▫ Les sautages nécessitent évidemment certaines précautions dans les zones fréquentées par la
navigation, ou à proximité d'ouvrages: les sautages étant interrompus lors de la circulation des
tankers à proximité du chantier. Les ouvrages voisins des zones en cours de déroctage peuvent être
efficacement protégés contre les effets des ondes de choc, par des rideaux d'air comprimé dégagés
depuis le fond du plan d'eau.
▫ Le rendement des chantiers exécutés en site maritime est fortement influencé par les conditions
atmosphériques, vent et houle.
§ Engins de déroctage
• La pilonneuse
Le pilonnage consiste à briser la roche par percussion avec un lourd pilon en acier. On utilise une pilonneuse
(Fig. III.25), constituée par un ponton portant une charpente métallique tripode prolongée par des guides
sous-marins. Un câble actionné par un treuil passe sur une poulie de tête et porte le pilon. Dans certains
engins, le pilon passe par un puis central aménagé dans la coque du ponton.
(Fig. III.25)
Le pilon est un cylindre en acier terminé par une pointe amovible en acier dur au nickel-chrome trempé
rapportée à chaud. Il pèse de 10 à 30 t suivant la durée du terrain à désagréger avec une longueur de 6 à 16 m
et un diamètre de 45 à 65 cm.
L'appareil étant amarré au-dessus du point à attaquer, on soulève le pilon de 1 à 4 m avec le treuil et on le
laisse retomber en chute libre toujours au même point.
Au bout d'un certain nombre de coups, d'autant plus grand que le sol est dur et qui est de l'ordre de grandeur
de 10 à 30, la roche est brisée autour du point de chute dans un rayon de 1 à 2 m et sur une profondeur de
0,50 m à 1 m.
On déplace alors la pilonneuse de façon à frapper à côté de l'endroit précédemment attaqué et ainsi de suite
sur toute la surface à pilonner. Les déplacements se font par papillonnage sur les chaînes.
La couche de débris est ensuite draguée (drague à cuiller, à benne preneuse ou à godets) et on fait, s'il y a
lieu, une ou plusieurs autres passes de pilonnage selon la profondeur définitive à atteindre.
Il n'y a pas lieu de prolonger outre mesure le pilonnage en un point car une fois la couche superficielle
désagrégée sur une certaine épaisseur, les autres coups de pilon ne donnent aucun effet nouveau mais
pulvérisent les débris déjà obtenus. On dit que le pilon "bourre".
Le véritable problème technique du pilonnage est de déterminer l'espacement des points pour obtenir l'effet
utile maximum.

La méthode par pilonnage donne de bons résultats dans les roches de dureté moyenne ou stratifiées et
lorsqu'on redoute l'effet d'ébranlement des explosifs sur les quais voisins.
Dans les roches dures et compactes ou à surface très déclive, le pilonnage donne des résultats médiocres et on
lui préfère le déroctage à l'explosif.
• Marteau dérocheur - Briseur de roches

Le marteau dérocheur est constitué par un cylindre massif dans lequel se déplace, mû par l'air comprimé, un
piston pesant qui frappe un poinçon. Ce poinçon est formé d'une barre d'acier de 150 à 300 mm de diamètre,
terminée par un trépan.
Le marteau est suspendu à une bigue flottante équipée d'un compresseur. Le poids du marteau peut atteindre
6,5 t en modèle normal et 10 t en modèle exceptionnel.
Le briseur de roches est formé par deux longs pontons reliés aux extrémités par un seul ponton dans lequel est
aménagé un puits dans le sens longitudinal. Sur le ponton est placée, dans le sens longitudinal, une
construction d'acier sur laquelle se déplacent les installations de levage supportant les imposants marteaux
pneumatiques que l'on fait descendre sous l'eau pour briser les couches rocheuses.
Le briseur de roches est maintenu en place à l'aide de quatre câbles d'ancrage. Pour réduire au minimum
l'effet de la houle sur le briseur de roches, on accorde une attention spéciale à la forme du ponton afin que
celui-ci soit pratiquement insensible à la houle (Fig. III.26).
(Fig. III.26)
En effet, le marteau repose sur le sol par l'outil et est simplement soutenu par les câbles de suspension
auxquels on donne le mou nécessaire pour éviter le déplacement du marteau. Dans les circonstances
analogues, la houle provoque des chocs dangereux pour les pilons, les guides sous-marins et les coques des
pilonneuses.
Le rendement dépend beaucoup de la qualité de la roche. L'engin fonctionne mieux dans une roche dure et
brisante que dans une roche tendre et compressible dans laquelle le trépan "bourre".
• Bateau perforateur
Pour les déroctages importants (chenaux en rivière, bassins des ports), on utilise les bateaux perforateurs. Un
bateau perforateur est un ponton équipé sur un ou deux bords de marteaux, perforateurs lourds disposés
verticalement sur des supports avec des fleurets assez longs pour atteindre le fond (Fig. III.27).
Le ponton étant en station au-dessus de l'endroit à dérocher, on lui donne de la stabilité avec des béquille au
nombre de quatre et les marteaux sont mis en action. Une fois les trous de mine exécutés, ils sont chargés par
des tubes aboutissant au ponton.

(Fig. III.27)
On exécute ainsi une série de trous sur une assez grande surface en les espaçant en damier de 1.50 m à 2 m de
côté et fait exploser toutes les mines simultanément à distance (mise de feu électrique) après avoir retirer le
ponton. Les déblais sont ensuite enlevés à la drague. S'il y a lieu, on exécute de nouvelles passes jusqu'à ce
que l'on ait atteint la profondeur désirée.
Cette méthode permet l'emploi simultané de nombreux marteaux de grande puissance et donne des résultats
intéressants dans les gros chantiers de déroctage surtout en terrains durs et compacts. Elle est très répandue
aux États-Unis.
• Transport et reprise des produits dragués

§ Généralités
Le transport des déblais et leur mise en remblai se fait par divers procédés selon leur destination.
▫ Si les déblais doivent être évacués dans l'eau, l'engin de dragage les déverse:
- soit dans des puits à clapets aménagés sur la drague. Lorsque les puits sont pleins, la drague
cesse le travail de dragage et va vider les déblais au lieu d'emploi (drague porteuse).
- soit dans des chalands à clapets qui sont remorqués et vidés au lieu d'emploi. si ces chalands sont
automoteurs, on les appelle porteurs de déblais.
Si les déblais doivent être mis sur berges (travaux de remblaiement), les déblais sont évacués par grue à
benne preneuse, par élévateurs, par voie hydraulique, par longs couloirs ou par bandes transporteuses.
Dans le travail à la benne preneuse, les déblais, chargés dans des chalands à fond fixe, sont déchargés à quai
ou le long d'un appontement par une grue à benne preneuse et transportés à la décharge par wagons ou
camions.
Dans le travail par élévateur, les déblais, chargés également dans des chalands creux à fond fixe, sont amenés
à un élévateur: ensemble de deux pontons réunis par un portique portant une chaîne à godets sur élinde
mobile.
Les déblais repris à l'élévateur sont en définitive évacués à terre ou par goulotte (wagons ou camions), ou par
bandes transporteuses, ou par longs couloirs.
Dans l'évacuation par voie hydraulique, les déblais, additionnés d'eau en proportion convenable, sont repris
par des pompes à déblais qui les refoulent à terre par des conduites métalliques.

Les déblais peuvent être ainsi repris:

▫ soit directement à la pompe d'extraction dans les dragues suceuses-refouleuses;
▫ soit dans les puits d'une drague à godets portant la pompe de refoulement;
▫ soit dans les puits des chalands: la pompe de refoulement est montée sur un chaland spécial appelé
refouleur auquel viennent s'accoster les chalands à vider.
Dans l'évacuation par longs couloirs, les déblais sont déversés dans des couloirs en pente qui les conduisent
à terre.
Dans l'évacuation par bandes, les déblais sont déversés sur des bandes transporteuses qui les transportent à la
décharge.
• Engins de transport
Si l'engin de dragage n'est pas autoporteur et en dehors du refoulement direct de la mixture dans une conduite,
le transport des produits dragués, jusqu'au lieu de mise en dépôt, ou à l'engin de reprise, est effectué par des
chalands, tractés ou automoteurs.
Les chalands à fond fixe doivent être vidés par un refouleur ou un élévateur à déblais.
Les chalands à clapets sont vidés par ouverture des puits. Le remorquage des chalands s'effectue suivant les
dispositions classiques, par traction, remorquage en couple, ou poussage (Fig. III.28).
(Fig. III.28)
▫ Le remorquage classique nécessite au moins un homme sur le chaland pour tenir la barre. Cette
solution est intéressante si le parcours doit se faire en eaux assez agitées: il faut alors utiliser des
remorques souples (nylon) évitant les "chocs" de traction.
▫ Le remorquage en couple impose une consommation supplémentaire de puissance par suite de la
nécessité d'introduire un angle de barre pour tenir la route (d'où une traînée sur le gouvernail); cette
disposition permet cependant de réduire l'encombrement du convoi et rend les manœuvres plus
rapides.
▫ Le poussage est une solution particulièrement économique pour la consommation d'énergie, mais il
nécessite un matériel spécial (pousseurs et barges) ou la transformation des extrémités du matériel
classique pour la formation de convois intégrés.
Les convois poussés peuvent être constitués par la réunion de deux ou quatre chalands classiques, le
remorqueur venant loger son étrave entre les parties formées des chalands (éventuellement renforcée).

Cette formation en convois intégrés est intéressante pour les transports à longues distances; à l'arrivée le
convoi est disloqué et les chalands mouillés sur des coffres d'amarrage; chacun d'eux est conduit à l'engin de
mise à terre par remorquage en couple.
Les caractéristiques du matériel utilisé sur les chantiers de travaux maritimes sont:
▫ d'une part la robustesse en raison des chocs qu'il subit contre les dragues et engins de reprise;
▫ d'autre part, une conception assurant la flottabilité dans tous les états de chargement malgré la houle
et les courants.
Les chalands doivent toujours comporter un certain nombre de compartiments étanches: leur coque est
protégée par un système de défenses qui doit être complémentaire de celui des dragues et engins de traction et
de reprise.
Les chalands à clapets utilisés pour le transport des produits de déroctage ont des puits renforcés à leur partie
supérieure pour éviter leur dégradation par la chute des blocs de poids élevé; les parois des puits sont
verticales ou en léger surplomb pour éviter le coincement des blocs par la formation de voûtes qui
interdiraient le vidage au moment de l'ouverture des portes.
▫ Chalands à fond fixe
Les chalands à fond fixe servent au transport des déblais destinés à être relevés sur berge. Les puits à déblais
ont une section transversale ayant la forme générale d'un trapèze dont la petite base est au fond du chaland.
▫ Chalands à clapets
Les chalands à clapets sont des chalands à fond ouvrant qui permettent le vidage instantané des déblais. Le
chaland est muni de deux portes longitudinales maintenues fermées par des chaînes qui s'enroulent sur des
treuils (Fig. III.29).
Pour vider le chaland, on libère les treuils. Sous le poids des déblais, les portes s'ouvrent et le chaland se vide
par le fond. On referme les portes avec les treuils et le chaland est prêt à être rempli à nouveau.
Les parois des puits sont soit inclinées pour les chalands à matériaux meubles, soit droites pour les chalands
à matériaux rocheux qui, sans cela, se videraient mal.
(Fig. III.29)
Ce système de portes longitudinales présente l'inconvénient que les portes ouvertes font une forte saillie sous
le fond du chaland, ce qui peut leur occasionner des avaries si l'engin talonne. On peut y remédier en utilisant
des portes transversales (Fig. III.30).
Le puits du chaland est partagé en plusieurs puits élémentaires par des demi-cloisons transversales et chaque
puits élémentaire est muni de deux portes commandées par des chaînes. Les portes sont moins volumineuses
et moins fragiles. Leur saillir sous la coque est plus faible ou même nulle. On peut les ouvrir toutes à la fois
par un déclenchement unique. Sur certains engins, les portes sont à commande individuelle pour chaque puits.

(Fig. III.30)
Avec les freins sur les treuils de commande, on peut réaliser une ouverture progressive que l'on peut arrêter si
c'est nécessaire. Le même dispositif de clapets est utilisé pour les puits des dragues porteuses.
▫ Chalands basculeurs
Le principe de fonctionnement des chalands basculeurs est donné dans la figure III.31.
(Fig. III.31)
▫ Omnibarges - Porteurs de déblais
L'omnibarge est un navire pour le transport des déblais. Sa conception spéciale en tant que barge à ouverture
longitudinale permet le déchargement rapide de toutes les sortes de déblais.
Elle peut être construite comme chaland remorqué, comme barge poussée ou comme barge automotrice. La
dimension de cet engin est indiquée par la capacité en mètres cubes du puits de chargement et varie de 250 à
2000 m3.
En général, les omnibarges automotrices appelées aussi porteurs de déblais sont de véritables navires de mer.
Le puits à déblais est situé à l'avant et la machinerie à l'arrière.
• Engins de reprise
Ces engins ont pour but la reprise des produits dragués dans les chalands à fond fixe et leur mise en dépôt, à
terre ou dans l'eau, à l'emplacement choisi. Ces engins comprennent:
▫ Les refouleurs à déblais, sorte de dragues aspiratrices-refouleuses, qui injectent de l'eau dans le chaland
afin de former une mixture qu'ils aspirent et refoulent dans une chambre de dépôt: le seul problème est la
jonction de ces engins avec la conduite terrestre, qui doit permettre d'absorber les variations de niveau
dues au marnage et à l'agitation du plan d'eau (Fig. III.32).

(Fig. III.32)
▫ Les élévateurs à déblais qui sont des dragues à godets reprenant les produits dans le chaland, placé au
bord ou entre les flotteurs de l'engin (si ce dernier est de grande taille, il comporte une coque à deux
flotteur), et les rejetant latéralement au moyen d'un couloir incliné de grande longueur: l'élévation des
produits est nécessaire pour pouvoir les rejeter assez loin de l'engin en les faisant tomber par simple
gravité, ou en aidant leur rejet par un écoulement d'eau dans le couloir d'évacuation (Fig. III.33).
(Fig. III.33)
• Engins de servitude
Un chantier de dragage fait intervenir beaucoup d'autres engins dont on donne la liste qui n'est d'ailleurs pas
limitative:
▫ Pontons-bigues et pontons-grues pour l'installation des mouillages des engins stationnaires,
l'enlèvement d'épaves et objets lourds...
▫ Chalands d'avitaillement en carburant, combustible, eau douce...,
▫ Vedettes de liaison, engins de sondage,
▫ Embarcations de scaphandriers.

Éléments de dragage B-R. 1
1. J.P. BRAVARD, - 1997- Les cours d'eau : dynamique du système fluvial, Armand Colin.
2. V. T. CHOW "Open channels hydraulics", MacGraw-Hill, 1959.
3. Y. Argun ISIN "Éléments de dragage", Notes de cours, Université de Liège.,1986.
4. W. GRAF, M. ALTINAKAR "Hydraulique fluviale, tome 1 : écoulement permanent uniforme et non uniforme",
Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 1993.
5. [29] W. GRAF, M. ALTINAKAR "Hydraulique fluviale, tome 2 : écoulement non permanent uniforme et phénomène
de transport", Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 1993.
6. G. JAMME "Travaux fluviaux", Eyrolles, 1974.
7. J. LARRAS "Hydraulique et granulats", Eyrolles, 1972.
8. J.C. LEBRETON "Dynamique fluviale", Eyrolles, 1974.
9. P. LEFORT Transport solide dans le lit des cours d'eau ; dynamique fluviale, École supérieure d'hydraulique et de
mécanique de Grenoble, Institut national polytechnique de Grenoble, 1995.
10. A. LENCASTRE "Hydraulique générale", Eyrolles, 1996.
11. M. RAMETTE "Guide d'hydraulique fluviale", Rapport HE/40/81/04, Lab. Nat. d'Hydraulique (Chatou), 1981.
12. M.S. YALIN "Mechanics of sediment transport", Pergamon press, 1977.
13. Gérard DEGOUTTE "Cours d'Hydraulique, dynamique et morphologie fluviale", Université de Paris VI, 2010.
14. Daniel CAMINADE "Ouvrages de protection des côtes". 2010

Elements de Dragage

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Elements de Dragage

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ELEMENTS

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Table des Matières

Chapitre I. Hydrographie et Repérage

Chapitre II. Dragage

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre I. Hydrographie et Repérage

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

(Fig. II.1) (Fig. II.2)

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

▫ Repérage par profils en travers sur alignements (Fig. II.3)

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Sondages - Mesures des profondeurs (Appareils sondeurs)

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Les avantages des ondes ultrasonores

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Les études géologiques peuvent être subdivisées en:

II. Aménagement des voies navigables

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

§ Chenal d'accès aux ports

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

▫ Largeur du chenal (Fig. II.9)

III. Aides à la navigation

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre II. Dragage

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

§ Nature des terrains dragués

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

§ Coefficient de foisonnement du dragage

• Propulsion - Déplacement - Force-motrice

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

§ Propulsion. Force motrice

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Dragage en grande profondeur

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

HNa (disponible) = {(𝐏𝐚 + 𝛒. 𝐠. 𝐡𝐚 ) 𝛒. 𝐠 } + 𝐝 𝛒 . 𝐗 − 𝐡𝐚 – Ψ (Bec) – Ψ (Elinde)

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Engins mécaniques (description et conditions d'emploi)

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

▫ Drague aspiratrice traînante (succion-hopper dredge) (Fig. III.21)

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN