Constructions Navales

CONSTRUCTIONS
NAVALES
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

CONSTRUCTIONS
NAVALES
Par
Constructions Navales ii
Préambule
Le présent livre est essentiellement destiné aux personnes intéressées par la
construction navale et tout spécialement d'architecture navale qui regroupe succinctement les
différentes notions et les grands principes du domaine des constructions métalliques et plus
spécialement de ses applications aux constructions navales.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des
facultés des sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des
écoles techniques supérieures d'ingénieurs.
Certaines notions qu'y sont reprises nécessitent de la part du lecteur des connaissances
approfondies acquises au cours de sa formation antérieure, notamment, des notions de
mécanique et de résistance des matériaux.
La nomenclature et les conversions des unités reprises en fin de l'ouvrage peuvent être
d'une grande utilité au lecteur pour suivre avec facilité les notions exposées, et de même que la
bibliographie présentée lui permettra de les compléter et les approfondir s'il en éprouve le
besoin.
Pour une meilleure compréhension et une plus grande facilité de lecture, nous
suggérons au lecteur de se familiariser, avant tout, avec les notions et termes se trouvant dans
les volumes I & II de l'ouvrage "Théorie du Navire" du même auteur.
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 16.12.2010
Yasar Argun ISIN

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil des Constructions Navales
Océanologue.

Constructions Navales iii
Table des Matières

Introduction
• Historique
• Types de navires
• Les navires commerciaux
• Les navires cargo général
• Les navires transporteurs en vrac
• Les navires transporteurs gaz liquéfié
• Les navires à passagers
• Les ferries, car ferries
• Les navires industriels
• Les navires de service
• Les bateaux d'intérieur
Section 1 STRUCTURE DU NAVIRE

Chapitre I - Les charges sur la structure
• Forces
• Classification des forces
• Forces statiques dues au chargement et poids propre
• Distribution de la poussée et du poids
• Efforts tranchants
• Moments de flexion
• Effet de l'inclinaison sur les contraintes
• Modification de la résistance de la section couple
• Interaction coque-superstructure
• Autres forces ou couples
• Pression hydrostatique
• Couple de torsion
• Forces hydrodynamiques, aérodynamiques, chocs, etc.
Chapitre II - Structure du navire

• Conception des structures
• Eléments du système longitudinal
• Eléments du système transversal
• Structures de fond
• Quille
• Quille de bouchain
• Double fond
• Fondations des machines
• Bordé extérieur (murailles)
• Structures de pont
• Ponts
• Bordé de pont
• Ecoutilles et panneaux d'écoutille
• Pavois et rambardes
• Superstructures de pont
• Superstructures pontées
• Superstructures des navires à passagers
• Roufles
• Portes étanches d'intempéries

Constructions Navales iv
• Cloisons et épontilles
• Cloisons
• Epontilles
• Portes étanches
• Cofferdams
• Deep tank (Réservoir de ballast)
• Tunnel d'arbre
• Structures avant
• Structure de l'étrave
• Puits à chaîne
• Écubiers
• Structures arrière
• Structure de l'étambot
• Gouvernails
• Appareil à gouverner
• Tube d'étambot
• Ailerons et supports de l'arbre d'hélice
• Hélices
Chapitre III - Vibrations

• Méthodes de calcul
• Méthodes analytiques
• Méthodes empiriques
• Formules empiriques
• Formule de Schlick
• Formule de Burrill
• Formule de Todd & Marwood
Section 2 CONCEPTION DES NAVIRES

Chapitre I - Conception
• Programme du navire
• Fonctions spécifiques et étapes d’élaboration
Chapitre II - Eléments d'avant projet

• Paramètres de base de dimensionnement
• Dimensions initiaux et leur rapport
• Rapport L/B
• Rapport B/C
• Rapport B/T
• Rapport L/C
• Coefficients de forme
• Block coefficient CB
• Coefficient du maître couple CM
• Coefficient prismatique CP
• Coefficient de la surface de flottaison CW
• Coefficient prismatique vertical CPV
• Propriétés hydrostatiques
• Hauteur du centre de poussée KB
• Rayon métacentrique BM
• Centre longitudinal de poussée LCB
• Estimation du poids
• Poids de la structure
• Poids de la machinerie
• Poids des équipements
• Poids des éléments de port en lourd

Constructions Navales v
• Coordonnées des centres de gravité

• Coque
• Moteurs
• Equipements
• Eléments du port en lourd
• Fréquences naturelles des mouvements du navire
• Roulis
• Tangage
• Pilonnement
• Résistance et propulsion
Chapitre III - Paramètres usuels pour remorqueurs

• Dimensions principales
• Vitesse économique
• Coefficients des formes
• Stabilité
• Valeurs et rapports pour un design optimal
• LCB et Ld en % de L
• Les diagrammes usuels
Section 3 CONSTRUCTION DES NAVIRES

Chapitre I - Pratique du chantier naval
• Organisation du chantier naval
• Etapes de la construction des navires
• Bureau d'études
• Tracée des formes en vraie grandeur (Mould loft)
• Conception et fabrication assistées par ordinateur (CAD/CAM)
• Préparation des tôles et des profilés
• Découpage et formage des tôles et des profilés
• Cintrage des tôles
• Cintrage des poutres et des profilés
• Préfabrication des composantes de la structure
• Assemblage des sections du navire
Chapitre II - Armement et équipements des navires

• Engins de levage
• Mâts et mâts de charge
• Le gréement
• Grues de pont
• Accès aux cales, manutention et dispositifs de sécurité
• Portes d'accès avant et arrière
• Rampes d'accès
• Portes latérales et chargeurs
• Ponts amovibles
• Monte-charge et élévateur à ciseaux
• Dispositions de sécurité d'arrimage de la cargaison
• Installations d'assèchement, ballastage et dalotage
• Installations d'assèchement des cales et des compartiments
• Circuits de ballastage
• Tuyauteries, crépines et puisards des circuits d'assèchement
• Pompes et éjecteurs
• Systèmes de ventilation, réfrigération et isolation
• Ventilation
• Réfrigération
• Isolation

Constructions Navales vi
Chapitre III – Corrosion et systèmes de protection

• Nature et formes de corrosion
• Contrôle de la corrosion
• Systèmes antisalissure (anti-fouling)
• Peintures
Chapitre IV - Mise à l'eau des navires

• Lancement sur plan incliné
• Dispositifs de sécurité
• Lancement latéral
• Cale sèche
• Dock flottant et ascenseur
Bibliographie - Références
Nomenclature - Unités

Constructions Navales I. 1
Introduction
Introduction
Navires
Le navire est un moyen de transport sur mer et sur les voies fluviales et lacustres
universellement utilisé, et ce depuis plusieurs millénaires. Il est essentiellement destiné à
transporter un chargement: marchandises ou passagers ou les deux. Il peut aussi être utilisé comme
engin de combat sur mer.
 Historique
La plus ancienne représentation connue d’un voilier serait celle qui figure sur un vase
égyptien remontant au 18ème siècle avant J.C. Le plus ancien navire retrouvé semble être la barque de
Chéops, construite en bois de cèdre vers le 17ème siècle avant J.C.
En dehors de l'Egypte, la Crète fut probablement la plus ancienne puissance maritime de la

Méditerranée. Ce sont par contre les Phéniciens qui se taillèrent la réputation d’avoir été les meilleurs
marins et marchands de leur temps, mais nous ne savons pratiquement rien de leurs navires. Construits
en bois jusqu’au milieu du 19ème siècle, les grands navires marchands contemporains sont presque
exclusivement construits en métal.
D'une manière chronologique, nous pouvons résumer l'architecture navale comme suit:
Epoque Lieu Observations
Néolithique Radeaux et pirogues monoxyles

Age de fer Idem et embarcations en roseaux papyrus, ou osier, étanchées et recouvertes
Age de bronze de peaux
Anc. Egypte - Bateaux en bois. Virures assemblées par chevilles. Manœuvre par pagaies
- 5000 et rames (+ voilure: voile carrée à 2 vergues – Galères)
Phénicie - Renforcement de la coque pour la navigation maritime (Polynésie)
Grèce - Bateaux de guerre: galères à rames
- 3000
Rome - Bateaux marchands à voiles
Petits bateaux à mer non pontés (Drakkars). Construction remarquablement
1000 Vikings
évoluée. Assemblages couturés.
Gênes et Importance historique de la marine de guerre (galères), voiliers: galions,
1200 ème
Venise caraques, lourques, caravelles, frégates, jusqu'au 17 sc.
Espagne
France
1500 Marine marchande à voile. (Le gouvernail date du 13ème siècle).
Hollande
Angleterre
Les sultans musulmans d'Indonésie et les rois des Célèbes possédaient des
~1600 Indonésie
galères du type méditerranéen.
Faits dominants simultanés: Avènement de la construction en fer et
utilisation de la vapeur. Avantages et inconvénients de la construction
1840
métalliques. Développement parallèle de la marine de guerre et de la marine
marchande.
- Evolution rapide et profonde.
1900 ème
- Accélération dans l'évolution après la 2 guerre mondiale. Moteur Diesel
- Développement de la construction soudée et de la préfabrication.
1940 - Accroissement des dimensions et des vitesses. (dimensions des ouvrages
portuaires.
er
1952 Etats-Unis Construction du 1 navire à propulsion nucléaire (Nautilus).

Introduction
Le développement des connaissances scientifiques, l'introduction des nouveaux matériaux et

de nouveaux moyens de mise en œuvre, les leçons apprises de l'expérience du temps de paix et des
nécessités de la guerre, contribuent chacune pour leur part aux progrès rapides de la construction
navale. Ainsi on évolue actuellement vers des navires spécialisés et automatisés, avec grande capacité
et grande vitesse.
 Types de navires
Les navires, en faisant abstraction des navires de guerre, peuvent être classés en quatre
grandes catégories: les navires commerciaux, les navires industriels, les navires de service et les
bateaux d'intérieur. Chaque catégorie est formée de différents types de navires ou bateaux que l'on
peut distinguer selon sa fonction, sa spécificité ou encore selon la nature de son chargement.
 Les navires commerciaux

Les navires de commerce présentent une grande diversité et montrent une tendance de plus
en plus marquée à la spécialisation, destinés à transporter toute sorte de produits et/ou des passagers,
sans être exhaustif, on distinguera notamment:
Les navires cargo général (Fig.I.1-2) : Désignés ainsi du fait qu'ils peuvent transporter une
grande variété de marchandises et sous différents formes comme sacs, boite, palettes, caisses, barils,
voir même des marchandises conteneurisées, réfrigérés ou non, des cargaisons en vrac comme céréales
dans des compartiments prévus pour et des huiles spéciales dans des compartiments citernes.
(Fig.I.1)

Introduction
Les navires cargo ont en général des longueurs de 137 à 168 m, des déplacements de 15.000
à 25.000 dwt et des vitesses tournant autour de 16-20 nœuds.
Parmi ces navires, on appelle:

- Les liners des navires cargo fonctionnant selon un horaire défini en trajet direct et
généralement entre deux ports. Certains, de faibles capacités (12.000 à 15.000 dwt)
peuvent atteindre des vitesses de 23-25 nœuds.
- Les tramp ships (vagabonds) des navires cargo de 15.000 à 20.000 dwt ayant des
vitesses tournant autour de 16 nœuds et fonctionnant d'un port à l'autre selon les aléas
du fret sans horaire et trajet définis.
- Les caboteurs destinés à la navigation à proximité des côtes et même à l'intérieur des
terres, sont des navires de dimensions réduites adaptés dans chaque cas à un service
particulier entre deux ports.
(Fig.I.2)
Une série de navires spécialisés sont directement apparentés aux navires cargo, notamment :
 Les navires à conteneurs (Fig.I.3) : en tant que variantes des navires du type cargo général,
ils sont conçus pour transporter uniquement des conteneurs standards de 20 et 40 pieds,
réfrigérés ou non selon le type.
Ils ont des longueurs de 100 à 350 m, des vitesses de 14 à 33 nœuds et des capacités
de 700 à 6.800 TEU. Les plus petites unités faisant du cabotage (feeders) ont des
longueurs inférieures à 130 m et des capacités maximales de 400 TEU.
(Fig.I.3)
 Les navires Roll-on/Roll-off (Fig.I.4): ces navires communément appelés Ro/Ro

constituent une variante des navires à conteneurs. Ils sont conçus pour transporter des
véhicules et des trailers (trailership) de ce fait ils ont des rampes d'accès de poupe ou de
proue et parfois de coté (pour des petits véhicules).
Les dimensions, vitesses et capacités dwt de ces navires tournent autour des valeurs
respectives de celles des navires cargo général.

Introduction
(Fig.I.4)
 Les navires transporteurs de barges (Fig.I.5-6) : Les navires variantes des ceux à conteneurs
standards. Ils sont conçus pour transporter des conteneurs étanches et auto flottants. Les
opérations de chargement et déchargement se font en mer par les propres moyens des
navires; portique pour le type Lash et l'élévateur pour le type Seabee.
(Fig.I.5)
Chaque type possèdent ses propres conteneurs spécifiques notamment des barges de
40.000 pieds cube pour Seabee et de 20.000 pieds cube pour Lash, or un conteneur
standard 20 pieds à une capacité d'environ 1.200 pieds cube. Ces navires sont très pratiques
pour le transport mer  voies navigables intérieures (fleuve, canaux).
Les dimensions, les proportions et les dwt de ces navires sont similaires à celles des
navires à conteneurs, par contre leurs vitesses varient de 14 à 25 nœuds (inférieures à celles
des navires à conteneur classiques et supérieures à celles des navires cargo général).
(Fig.I.6)
Les navires transporteurs en vrac , navires de conception spéciale et de dimensions et

capacités variantes, sont destinés à transporter soit des produits secs en vrac (minéraliers, céréaliers)
ou des produits liquides en vrac (tankers, pétroliers, bateaux citernes), ou encore produits secs et/ou
liquides en vrac donc transporteurs multi-produits OBO (ore/bulk/oil) minerais/céréales/huiles. On
distingue ainsi:
 Les tankers (Fig.I.7-8 ) sont des navires de formes spécialement conçues pour le transport
des produits liquides en vrac comme pétrole brut, produits pétroliers, huiles végétales,
mélasse, latex, voir même des produits chimiques liquides. Ils portent des noms selon leur
spécificité notamment le pétrolier pour le transporteur de pétrole brut en vrac.

Introduction
(Fig.I.7)
Bien qu'on rencontre des tankers de toutes les dimensions et capacités, en général leurs
vitesses restent autour de 15-16 nœuds. Les plus gros d'entre eux atteignent et dépassent les
500.000 dwt.
(Fig.I.8)
 Les navires transporteurs en vrac sec (Fig.I.9 ) sont des navires qui ont de larges écoutilles
et des cales de formes et de structures spéciales, ils sont conçus pour le transport des
produits secs en vrac notamment des minerais de fer, de plomb, de manganèse, etc., des
céréales comme orge, maïs, blé, etc. et des produits divers tels que sel, kaolin, ciment,
bauxite, potasse, etc.
(Fig.I.9)
 Les navires transporteurs en vrac sec et/ou liquide OBO (Fig.I.10) sont des navires
spécialement conçus pour pouvoir transporter des combinaisons de cargaisons sèches et/ou
liquides, notamment minerais et céréales, charbon et huile, etc.
(Fig.I. 10)

Introduction
Les navires transporteurs gaz liquéfiés (Fig.I.11), navires extrêmement sophistiqués

servant à transporter des produits gazeux liquéfiés; LNG, LPG, méthane, éthane, éthylène, ammoniac,
etc. Ces navires équipés de systèmes de refroidissement pour maintenir, pendant le transport, la
température de liquéfaction des gaz transportés (-1 à -162°C selon le gaz), ont des capacités allant de
5.000 à 300.000 m3 et peuvent atteindre des vitesses de 20-23 nœuds.
(Fig.I.11)
Les navires à passagers sont destinés au transport des passagers sur de courtes ou longues
traversées, généralement selon un horaire et route définis. En principe des navires transportant plus de
12 passagers s'appellent paquebots. Jadis les paquebots transocéaniques comme le Titanic, le France,
le United States, le Queen Elisabeth II, etc., avaient des déplacements de 45.000 à 85.000 t. des
longueurs de 315 m et des vitesses de 30-35 nœuds. De nos jours, les paquebots sont principalement
destinés aux croisières touristiques.
Ceux de courtes traversées s'appellent malles. Ils transportent, généralement à grande

vitesse, uniquement des passagers souvent entre deux ports et selon un horaire établi.
Les ferries, car ferries : Les ferries sont des navires à grande vitesse transportant des
passagers ou du cargo sur de courtes traversées entre les deux rives d'un fleuve, d'une baie, entre les
îles côtières et le continent ou encore dans on port selon un horaire à grande fréquence.
Par contre, les car-ferries sont des navires spécialisés qui transportent, entre deux
destinations et selon un horaire établi, des véhicules de tous types avec leurs passagers. Ils peuvent
être symétriquement accessibles et propulsés à l'avant et à l'arrière (courtes traversées) ou propulsés à
l'arrière mais accessibles soit par l'avant soit par l'arrière ou soit des deux (longues traversées).
 Les navires industriels

Les caractéristiques de ces navires sont dictées par la spécificité de leurs missions. Ainsi les
formes, accommodations, équipements, puissances, dimensions et déplacements varient d'un navire à
l'autre selon sa spécificité. On en distingue:
 Les bateaux de pêches, tant côtier que de haute mer ils portent des noms selon leur mode de
pêche et de spécialisation : chalutier, trawler, morutier, thonier, etc.
 Les unités spéciales qui sont des navires et bateaux généralement très spécialisés servant à une
tâche précise notamment bateaux baliseurs, bateaux hydrographiques, navires câbliers,
bateaux de recherche et d'exploration comme bateaux océanographiques, bateaux sismiques, et
différents types de dragues, etc.
 Les navires de service

Les caractéristiques de ces navires comme dans le cas des navires industriels varient selon
les services pour lesquels ils sont destinés.

Introduction
Ils portent des noms désignant leur mission notamment; remorqueurs (de port ou de haute
mer), pousseurs, brises glaces, bateaux de sauvetage, bateaux d'incendie, bateaux pilote, bateaux
d'approvisionnement offshore, engins flottants comme grues flottantes, bigues flottantes, ponton grue,
etc.
 Les bateaux d'intérieur

Ce sont des bateaux destinés au transport fluvial des chargements de produits variés: cargo,
produits en vrac, minéraux, produits pétroliers, gaz liquéfiés, etc. Ils sont autopropulsés ou unités
formés par l'accouplement d'un pousseur (système pousseur-barges appelé convoi intégré) (Fig. I. 12-
13) ou d'un remorquer avec un ou plusieurs barges (touage). En général leurs dimensions sont
imposées par celles des voies d'eau qu'ils fréquentent. En canal leur vitesse est limitée 6 à 9 km/h.
(Fig.I.12)
Les principaux types de bateaux d'intérieur utilisés sur les voies navigables en Europe et
particulièrement en Belgique sont les suivants (longueur L, largeur B et tirant d'eau T):
 Bateaux dits de 300 tonnes : péniches, bélandres, spits (bateau pointu)

Dimensions: 38,50 m x 5 m x (1,80 à 2,40 m) et 285 dwt à 1,90 m de tirant d'eau.
 Bateaux sambrésiens de dimensions: 47 m x 5,50 m x (1,80 à 2,40 m) et 310 dwt à 1,80

m.
 Bateaux dits de 600 tonnes : kasts campinois

Dimensions: 50 m x 6,60 m x (1,90 à 2,50 m) et 608 dwt à 2,40 m.
 Baquets de Charleroi de dimensions: 19,50 m x 2,65 m x 2,40 m et 70 dwt.
 Bateaux rhénans et danubiens de dimensions:

- Bateaux de 1.000 dwt : 67 m x 8,20 m x (2,10 à 2,50 m)
- Bateaux de 1.350 dwt : 80 m x 9,40 m x 2,50 m.
- Bateaux de 2.000 dwt : 100 m x 12 m x 2,80 m.
(Fig.I.13)

Section I – Conception des Navires
Section I. Conception des navires

Introduction
Le projet de navire constitue l’ensemble des démarches établies par un constructeur
pour répondre à la demande particulière d’un client. Il est souvent précédé d'un avant projet au
cours duquel les différents paramètres caractéristiques du navire sont étudiés afin de répondre
aux exigences de service du navire, notamment, les paramètres définissant la géométrie, les
dimensions principales et les proportions du navires pour aboutir aux plans des formes
préliminaires encadrant les volumes internes pour les marchandises, le déplacement (port en
lourd) et le déplacement lège (poids lège).
La conduite d’un projet de navire se résume à deux stades qui se succèdent

habituellement :
 1 er stade: la mise au point des caractéristiques et des images générales, c’est le
processus de conception ;
 2 ème stade: la concrétisation du projet, c’est le processus d’exécution.
Le deuxième stade du projet, l’exécution, concerne essentiellement la construction du

navire par le chantier et donc n’intervient uniquement que lorsque le premier stade est terminé.
C'est dans la phase conception du navire, que l'établissement d'un avant projet
devient impératif et que les différentes études relatives au projet se succèdent, notamment, la
détermination des caractéristiques, le tracé des plans des formes et les études de stabilité et de
l'hydrodynamique, de la structure, des accommodations, de la propulsion, etc.
 Processus de conception des navires

Le processus de conception des navires, comme précitée, peut être décomposé en deux
grandes étapes:
(i) conception préliminaire ou avant projet;
(ii) conception détaillée ou exécution.
Les dimensions principales du navire et la puissance pour répondre aux services

destinés seront évaluées à l'étape (i). Si les résultats de l'étape (i) sont techniquement et
économiquement viables, l'étape (ii) suivra.
Le développement des exigences détaillées

jusqu'au stade de contrat ne devrait pas normalement
avoir un effet significatif sur les éléments essentiels de
l'étape (i).
Le processus de conception préliminaire

prendra normalement la forme d'une évaluation
technico-économique, en utilisant une approche de
l'économie de l'ingénierie.
L'augmentation de l'effort pour améliorer

l'efficacité a conduit à une utilisation croissante de
l'analyse économique. Alors que la fonction principale
et traditionnelle du concepteur du navire ou de
l'architecte naval est d'obtenir une conception
techniquement faisable, il est peu probable que cet
objectif soit atteint, en isolement technique, sans tenir
compte des considérations économiques, que ce soit
directement ou indirectement.

L'application de l'économie d'ingénierie pour la conception des navires réside

essentiellement en la conversion des besoins de transport maritime en une gamme de modèles
de navires possible qui doivent alors être évaluées pour leurs performances techniques et
économiques. La figure I.1 donne le schéma d'acheminement à suivre.
Il est important de noter qu'au cours des évaluations technico-économiques la recherche

d'un compromis entre la conception technique et les coûts d'exploitation est inévitable. C'est
ainsi que la «meilleure» conception n'est pas nécessairement celle techniquement qui coûte
moins chère, mais celle qui présente, la combinaison la plus rentable des coûts de conception
technique et d'exploitation sur le cycle de vie du navire.

Chapitre I – Stade de conception

 Programme du navire
Le programme du navire, appelé aussi le cahier des charges ou encore les

spécifications de l'armateur, est un recueil dans lequel l’armateur ou le futur propriétaire dresse
l’inventaire des fonctions qu’assurera le navire. Elles y sont décrites qualitativement et
quantitativement ainsi que les performances souhaitées.
Le cahier des charges contient au minimum les informations essentielles : la capacité

marchande (nombres de tonnes transportées) ou fonctionnelle (traction d’un remorqueur), la
vitesse et souvent la puissance propulsive et enfin les dimensions du navire (dans le sens des
limites maximales selon les impératifs de sa route de service, comme canal ou écluses à
traverser).
Si son expression se limite à une brève description commerciale, compte tenu de la

réglementation relative à ce type de navire, le concepteur trouve dans cette description tous les
éléments qui lui sont nécessaires avant de commencer son étude. Le programme s’y trouve donc
expliqué (contenu) à moins que l’armateur ne souhaite imposer des normes qui lui sont propres,
par exemple dans le cadre d’une politique qualité.
Le rôle du concepteur s’étend bien au-delà de la traduction sous forme de plan et de

dossier du cahier des charges. Il vérifie la cohérence des objectifs à atteindre, il met l’accent sur
les points qui lui semblent essentiels et qui ont été omis par l’armateur. Il demande également
des précisions sur les points encore flous,…
Cependant, face à des navires conventionnels, il est aussi possible de trouver des
cahiers des charges volumineux où, non seulement les objectifs principaux sont énumérés, mais
aussi où la qualité des équipements du bord est précisée ainsi que les performances de confort
pour une météo donnée.
Par ailleurs, si le navire est sans précédent ou si ses fonctions sont particulières et
complexes, le programme sera d’autant plus développé que le navire aura des tâches précises.
 Fonctions spécifiques et étapes d’élaboration

Le plus souvent pour les navires commerciaux, les problèmes de carène et de
puissance propulsive sont relégués au deuxième plan du programme par d’autres points
contraignants de fonctionnalités spécifiques à l'utilisation du navire.
L’élaboration du projet, dans sa première phase, débute par l’évaluation des espaces afin
d’estimer la place nécessaire à la capacité marchande ainsi qu’aux locaux et installations requis
par le programme du navire et continue par l'inventaire de toutes les masses constituant le navire
afin de déterminer son poids total. Cela conduit à la détermination du déplacement et donc du
volume de carène. Une fois le volume de carène connu, on l'affine en accord avec la vitesse
recherchée, et des proportions lui conférant une stabilité correcte.
Ayant ainsi déterminé les caractéristiques et les éléments de la carène, on procède à

la détermination des caractéristiques de la propulsion.
Ces quatre phases constituent l’ossature d’une démarche de conception de navire. En

pratique, l’expérience montre souvent que ce schéma peut faire l’objet d’interaction entre les
différentes phases. En effet, c’est à partir de la détermination des caractéristiques de la carène
que l’étude de la résistance à l’avancement s’avère nécessaire et le dimensionnement de la
propulsion se fait en fonction des résultats de cette étude.

La figure (I.2) illustre le schéma, appelé spirale du projet, décrivant l'acheminement

du projet à travers ses différentes étapes.
(Figure I.2)
Ainsi, au début, le concepteur reçoit un cahier des charges du navire avec les
desiderata de l'armateur, sur base duquel dessine un croquis qui constitue une ébauche dans
laquelle il projette de faire une distribution des compartiments et des ponts. En suite, il évalue
les dimensions, surfaces, volume, etc.
La vitesse contractuelle étant souvent un critère important du contrat, afin de respecter

la performance de vitesse demandée, il procède à la détermination de la puissance effective de la
carène (résistance à l'avancement). Dans cette phase, l'objectif principal devient, dès lors, le
dimensionnement de la propulsion.
La prévision de la puissance effective de la carène nécessitant la connaissance des ses

principales caractéristiques L, B, T et ainsi que ses différents coefficients de forme, au stade de
l’avant projet, une des étapes importantes consiste à les déterminer.
La détermination de ces paramètres se fait, dans une phase préliminaire, par la

similarité avec les caractéristiques des navires existants et qui rapprochent plus des dimensions
de celui projeté. Plusieurs abaques basés sur des données statistiques existantes et ainsi que des
formules tant empiriques que celles obtenues par l'analyse de régression, existent dans la
littérature navale et permettent une approche raisonnable quitte à les affiner à travers les essais
sur modèle.

Chapitre II – Eléments d'avant projet

La conception ou le design d'un nouveau navire commence par une analyse attentive
des données sur des navires déjà existants afin d'en tirer des informations concernant le type du
navire projeté.
Si, un design similaire réussi existe, l'avant projet utilisera prendra ce navire comme
modèle de base et utilisera ses caractéristiques sous forme de paramètres à l'échelle (similitude)
pour apporter au nouveau navire les changements nécessaires projetés. Ainsi, si le navire projeté
fait partie d'une famille de navires existante, la flotte récente des navires similaires peut être
analysée pour établir des estimations initiales utiles des dimensions et des caractéristiques du
navire projeté.
Pour des navires ordinaires, dans la littérature navale on trouve énormément de

modèles paramétriques qui peuvent servir au design. Il va de soit qu'une grande attention doit
être portée au choix de ces modèles afin que le nouveau design puisse profiter des améliorations
sans cesse croissantes que subit le domaine des constructions navales (pratiques des transports,
normes et exigences réglementaires et autres facteurs qui évoluent avec le temps).
 Paramètres de base de dimensionnement

La stratégie de dimensionnement préliminaire dépend de la nature du navire projeté.
Chaque design a ses particularités. Néanmoins, chaque navire doit satisfaire au principe
d'Archimède, donc son poids doit âtre égal à son déplacement.
. L. B. T.C B .(1 s )
Où est le déplacement de la coque externe et s le facteur de correction tenant compte du

volume additionnel de la coque dû aux appendices et épaisseurs des tôles.
Les dimensions de la coque doivent permettre un volume utile suffisant répondant aux
exigences de spécifications techniques du navire projeté.
 L .B .T. CBC .(1 ) PL T
Où CBC est le block coefficient du navire correspondant à son creux en complète charge, le
facteur de correction pour la structure et l'agencement interne de la coque, PL le volume des
salles des machines et d'autres items du navire lège et Ta le volume des différents tanks ou
réservoirs (fuel, eau, lubrifiants, etc.). Il est clair que pour un navire les restrictions sur les
différents paramètres de ces formules sont à considérer et à respecter (par exemple des
limitations sur L, B et T, comme navires PANAMAX).
Si le navire est limité en poids, (comme vraquier sec), son dimensionnement

préliminaire est contrôlé par l'équation:
. L. B. T.C B .(1 s )
et il est mené par itération jusqu'à l'égalité du déplacement et du poids estimé qu'il doit supporté.
Dans ce cas on choisit la longueur L comme variable indépendant et on sélectionne compatibles
B et T et ainsi qu'un block coefficient approprié, basé sur le nombre de Froude du navire, pour
en déduire un déplacement initial. Ces valeurs peuvent être obtenues des données de l'analyse de
régression des caractéristiques des navires similaires.
Initialement, le déplacement peut être estimé en utilisant le coefficient de deadweight

(port en lourd) total du navire défini par les relations:
Déplacement en charge = Poids lège + Port en lourd (deadweight)
 CD = Port en lourd / Déplacement total en charge
 Déplacement total en charge = Port en lourd /CD
Le tableau (I.1) donne les valeurs du CD pour différents types de navire en fonction du
port en lourd du cargo et de celui total.
(Tableau I.1)
Si le navire est limité en volume, comme la plupart des navires actuels, son
dimensionnement préliminaire est contrôlé par l'équation:
 L. B. T.CBC .( 1 ) PL Ta
et, comme dans le cas précédent, il est mené par itération jusqu'à, cette fois, l'égalité du volume
requis et du volume possible. La démarche en partant de la longueur L et des autres paramètres
et le block coefficient pour aboutir au volume requis, reste identique mais la dimension critique
à considérer devient celle du creux du navire à sa charge totale, paramètre de base du volume.
En général, la transition du poids limité au volume limité devient nécessaire quand le

facteur d'arrimage ou de stockage est de l'ordre de 1,30 m 3 /t, ou inversement quand la densité du
cargo est de l'ordre de 0,77 t/m 3.
 Dimensions initiaux et leur rapport

Pour obtenir une estimation initiale sur les dimensions L, B, C et T du navire il est
recommandé d'utiliser les caractéristiques des navires similaires. Ce qui est facilement
réalisable en procédant au dépouillement des données existantes sur des navires similaires ou en
traitant les caractéristiques par une analyse de régression sur des paramètres fonctionnels requis
comme variables indépendantes (deadweight du cargo et la vitesse).
La longueur à la flottaison correspondant à un tirant d'eau requis par le projet, est une
fonction directe du déplacement et de la résistance à l'avancement du navire, elle est
constamment utilisée dans les itérations pendant le dimensionnement préliminaire.
L'influence typique des différentes dimensions d'une coque sur la performance du

design est résumée dans le tableau (I.2). Les paramètres y sont listés en ordre typique
d'importance indiquant l'ordre effectif à les établir. Il est clair que L, B et T contribuent tous à la
détermination du déplacement requis, mais la variable préliminaire indépendante qu'on utilise le
plus souvent est la longueur L du navire. Une fois que celle-ci est estimée, la largeur B
compatible avec la capacité requise pour le cargo et/ou avec la longueur L du navire, peut, dès
lors, être choisie. Avec la longueur préliminaire fixée et la largeur choisie, le creux C
compatible avec les besoins fonctionnels peut être sélectionné, suivi par le choix du tirant d'eau
T. Tout au long du processus, les contraintes dimensionnelles doivent, évidemment, être prises
en considération.
(Tableau I.2)

Pour le déplacement, pris comme objectif, et avec un choix acceptable des rapports
L/B, B/T et de block coefficient CB basé sur le type et le nombre de Froude du navire, l'équation
liant le poids du navire à son déplacement, pour une estimation préliminaire de la longueur L du
navire, s'écrit:
L {{.( L / B ) 2 .B / T} /{ .C B .(1 s )}}1 / 3
qui peut encore s'écrire sous forme de:

L {( R2 .Dwt ) /(CD . R1.CB )}1 / 3
Où:
R=L/B; R1=T/B, C B (Block coefficient), CD (Coefficient de deadweight), Dwt (Deadweight en m 3) et L,
B et T respectivement longueur, largeur et le tirant d'eau exprimés en (m ).
Pour estimer la longueur du navire en partant de ces autres caractéristiques, plusieurs

autres équations approximatives existent dans la littérature navale. Notamment la formule de
Posdunine (modifiée par Van Lammeren)
L C.{ V /( 2 V ) 2 }.1 / 3
où: (Déplacement en tonnes), V (Vitesse en nœuds) et C (coefficient) qui a les valeurs:

C = 7,1 à 7,4 (navires cargo et passagers à mono hélice) pour V= 11 à 18,5 nœuds;
C = 7,4 à 8.0 (navires cargo et passagers à deux hélices) pour V= 15 à 20 nœuds;
C = 8,0 à 9,7 (navires cargo et passagers à deux hélices) pour V= 20 à 30 nœuds.
De même que celles qui définissent les rapports L/B, B/C, B/T et L/C permettent en
combinant les expressions de ces différents rapports à déterminer les dimensions du navire
conduisant au déplacement ou au volume requis. Notamment:
 Rapport L/B
Ce rapport peut être utilisé pour le contrôle du choix comme variable indépendante de
L et de B ou avec une valeur initiale de L, du choix du rapport L/B désiré. Il a une influence
significative tant sur la résistance à l'avancement et la manœuvrabilité que sur la stabilité
directionnelle et de rotation du navire.
Pour des estimations préliminaires les valeurs recommandées de L/B sont données, en
fonction de L, par les relations:
L/B = 4.0, pour L ≤30 m
L/B = 4.0 + 0.025 (L – 30), pour 30 ≤L ≤130 m
L/B = 6.5, pour L 130 m
Notons aussi que, en général la largeur B, pour des navires de types courants, varie
dans une fourchette donnée par les relations:
B (feet) = L/10 + 14 (feet) à L/10 + 20 (feet)
 Rapport B/C
Ce rapport influençant la stabilité initiale, il est choisi afin de respecter la hauteur
métacentrique requise et ce en compatibilité avec le déplacement voulu. Pour une estimation
préliminaire cette hauteur est fixée par l'expression:
GMT = KB + BM T – 1.03 KG ≥GMT (requise)
Le rayon métacentrique BMT est affecté par B donc du rapport B 2/CB .T, comme
d'ailleurs la hauteur KG du centre de gravité. Dès lors, le rapport B/C joue un rôle prépondérant
sur la stabilité transversale du navire.
La valeur moyenne de B/C se situe autours de 1,90 pour les navires au poids limité et
de 1,91 pour ceux à volume limité.

Ainsi, pour des vraquiers et des navires à conteneurs récents, il tourne respectivement
autour de 1,88 et 1,70. Pour des raisons de stabilité, il ne doit pas descendre en dessous de 1,55.
 Rapport B/T
Ce troisième rapport adimensionnel influence la résistance résiduaire, la stabilité
transversale et la surface mouillée du navire. En général, Il se situe entre 2,25 et 3,75,
néanmoins il peut atteindre 5,0 pour des navires soumis à des sévères limitations de tirant d'eau
(profondeur limitée).
Ce rapport est souvent utilisé comme variable indépendante pendant l'estimation de la

résistance résiduaire sur modèles. La résistance résiduaire augmente pour de larges valeurs de
B/T, tandis que la stabilité diminue pour ses faibles valeurs. De même que, son influence, sur la
surface mouillée du navire, est assez importante.
Pour une surface mouillée minimale, la valeur du rapport B/T en fonction du

coefficient de remplissage du maître couple CM est exprimée par la relation:
B/T = 5,93 – 3,33. CM
et dans le cas des navires à tirant d'eau limité, exprimé en fonction du block coefficient CB , il
peut, tout en respectant les contraintes de performance des hélices, atteindre, une valeur
maximum donnée par:
B/T (Max) = 9,625 – 7,5. CB
 Rapport L/C
Ce rapport a une influence importante sur la résistance structurelle longitudinale de la
coque du navire. Pour des longueurs de 100 à 300 m, la force verticale d'excitation due aux
vagues et engendrant le moment principal de flexion, est déterminante pour le dimensionnement
structurelle de la coque. Ce moment augmente avec la longueur L du navire et la résistance de la
coque dépend du moment d'inertie de la surface du maître couple qui varie comme B et C au
cube.
C'est ainsi que le design d'une coque apte à résister à ce moment de flexion, avec un
échantillonnage structurel raisonnable, nécessite le choix le plus adéquat possible du rapport
L/C. Les sociétés de classification imposent des conditions spéciales dans des cas où ce rapport
L/C déborde au-delà de la fourchette des valeurs fixées dans leurs propres règles.
 Coefficients de forme
Le choix préliminaire des coefficients de forme de la coque est un choix du style de
design et de tradition.
Généralement, ce choix se porte sur le block coefficient CB quand il s'agit des navires
commerciaux, et sur le coefficient prismatique longitudinal CP pour les navires de guerre. Ils
sont définis tant pour la direction verticale que longitudinale par les relations:
CB CP. CX et CB CPV . CW
où CX = AX/B.T, le coefficient de section maximum, exprimé en fonction de la surface
transversale maximum AX de la carène est en fait presque égale au coefficient de remplissage du
maître couple CM. Donc, en général, CX CM .
Ainsi, pour chacune des directions (verticale ou longitudinale), le choix comme

paramètres indépendants initiaux de deux des ces trois coefficients, permet la détermination du
troisième. On ne peut fixer, comme paramètres indépendants initiaux, les trois en même temps.

 Block coefficient CB
Ce coefficient qui mesure le remplissage de la carène par rapport au parallélépipède
L.B.T joue un rôle important sur la résistance à l'avancement de la coque. Il est
économiquement plus efficient de concevoir des coques légèrement plus remplies que de celles
qui produiraient une résistance par tonne de déplacement minimum.
Les expressions ci-dessous de CB en fonction du nombre de Froude (Fr = V/ (g. L) 1/2),

peuvent être utilisées (Fig. I.3-4), dans les domaines indiqués respectifs du nombre de Froude,
pour l'estimation préliminaire de la valeur moyenne de ce coefficient de forme.
CB = 0, 70 + 0, 125 Arctg {(23 - 100 Fr) /4} pour 0, 18 ≤Fr ≤0, 21
ou
CB = - 4, 22 + 27, 8 F r1/2 - 39, 1 F r + 46, 6 Fr3 pour 0,15 ≤Fr ≤0,32
(Figure I.3)
Pour une résistance minimum par tonne, en fonction du rapport vitesse/longueur de

Froude, on a aussi:
CB = 1, 18 – 0, 69 F rl
et
CB = K – 0, 5 Frl pour 0, 50 ≤Frl ≤1, 0
Où Frl Vnoeuds / L 1feet

/2
et pour navires commerciaux K = 1, 33 - 0, 54 F rl + 0, 24 F rl2 .
Il est à noter qu'en général, la valeur maximum du block coefficient CB ne doit pas
excéder celle donnée par la relation:
CB = 1 + 0,42 Frl

(Figure I.4)
 Coefficient du maître couple C M

Pour ce coefficient les valeurs recommandées à utiliser au cours des estimations
préliminaires, sont données en fonction de CB , par plusieurs expressions, notamment:
CM = 0,977 + 0,085 (CB – 0,60)
- 3, 56
CM = 1,006 - 0,0056 C B
3, 5 - 1
CM = {1 + (1 - CB) }
Pour des navires où la section du maître couple n'a pas d'inclinaison au fond
(relèvement de la varangue), le coefficient peut s'exprimer en fonction du rayon r du bouchain,
B et T:
CM = 1 - 0,4292 (r2 /B.T)
Les figures (I.5 et 6) illustrent respectivement la variation du coefficient CM en

fonction de CB et en fonction de B/T.
(Figure I.5)

(Figure I.6)
 Coefficient prismatique CP
Le coefficient prismatique longitudinal décrit la distribution du volume le long de la
carène. Les faibles valeurs du coefficient indiquent la finesse des formes de la coque, donc, le
signe d'un meilleur comportement en mer du navire (entrée dans l'eau et la stabilité de course).
Tandis que les larges valeurs indiquent un remplissage important des formes de la
carène et l'existence des sections parallèles.
En général, dans la littérature navale, les abaques de CP (Fig. I.7) sont établis en
fonction soit du rapport de Froude Frl ou du nombre de Froude Fr versus coefficient
volumétrique C, soit du nombre volumétrique de Froude F versus (K ). Les paramètres C, F
et (K ) sont définis par les expressions:
3 1/3 1/2
C = /L ; F = V / (g ) et (K) = 2. F / π1/2
(Figure I.7)

Si on utilise le block coefficient CB comme le paramètre principal de la coque, les

coefficients CX et CP peuvent être déterminés par les relations CB CP . CX ou CB CP. C M.
Ces mêmes servent à déterminer CB et CX ou CM, si le coefficient CP est choisi comme
paramètre principal.
 Coefficient de la surface de flottaison CW

La forme de la surface de flottaison étant en corrélation avec la distribution du volume
le long de la longueur de la carène, le coefficient de la surface de flottaison CW peut
effectivement être estimé du coefficient prismatique CP choisi. Il permet au cours des
estimations préliminaires de simuler des intentions (nombre d'hélices, le design de la poupe)
influençant la forme de la coque. La figure (I.8) illustre la relation entre CP et CW selon la forme
de la carène.
L'estimation préliminaire de CW est utilisée pour déterminer les propriétés inertielles

transversale et longitudinale de la surface de flottaison afin de calculer BMT et BML respectifs.
Avec un CW estimé on peut calculer un coefficient prismatique vertical CPV par la relation:
CB CPV . CW
et par conséquent, déterminer la hauteur KB du centre de poussée de la carène.
(Figure I.8)
Dans la littérature il existe plusieurs formules approximatives qui permettent d'estimer le

coefficient CW à travers CP, CB ou CB et CM , selon le type du navire et la configuration de sa
poupe, notamment:
CW = 0,180 + 0,860 CP (Séries 60)
CW = 0,444 + 0,520 CP (Petit navire de guerre à transom)
CW = CB / (0, 471 + 0,551 CB) (Tankers et vraquiers)
CW = 0,175 + 0,875 CP (Navire mono hélice et poupe de croiseur)
CW = 0,262 + 0,760 CP (Navire à deux hélices et poupe de croiseur)
CW = 0,262 + 0,810 CP (Navire à deux hélices et poupe de croiseur)
CW = 0,95 CP+ 0, 7 (1 - CP) 1/3 (Coques en U)
1/2
CW = CB - 0,025 (Coques en V)
CW = (1 + 2 CB) / 3 (Coques moyennes)
CW = CB + 0,1 (pour un tirant d'eau en charge)
1/2
CW = (1 + 2 CB/CM ) / 3
2/3
CW = CP

 Coefficient prismatique vertical CPV

Pendant les estimations préliminaires, le coefficient prismatique vertical CPV est
utilisé pour estimer la hauteur KB du centre de poussée nécessaire pour apprécier la stabilité
initiale. Ce coefficient décrit la distribution verticale du volume de la carène. Les coques
typiquement conventionnelles ont leur grande surface de flottaison près de la surface libre. De
ce fait, les valeurs du CVP approchant 0,5 impliquent des formes triangulaires ou en V de la
coque, tandis que celles approchant 1,0 impliquent des coques pleines de forme en U.
Le coefficient prismatique vertical CPV est en corrélation inverse avec l'amortissement

des mouvements de pilonnement et de tangage de la coque soumise aux effets des vagues, car
les faibles valeurs de CPV et les larges valeurs de CW correspondant confèrent aux navires une
bonne tenue en mer et ce dans le plan vertical.
 Propriétés hydrostatiques
Les paramètres KB et BMT définissant les propriétés hydrostatiques de la carène sont
nécessaires pour évaluer l'adéquation de la GMT , requise pour le design préliminaire, à travers
la relation:
GMT = KB + BM T – 1.03 KG ≥GMT (requise)
 Hauteur du centre de poussée KB

Les formes en U extrême de la coque ont le coefficient CPV d'environ 1,0 et la hauteur
KB de l'ordre de 0,5T, tandis que celles en V profond sont triangulaires pour CPV d'environ 0,5
et la hauteur KB de l'ordre de ⅔T.
Ainsi, il existe une corrélation inverse forte entre KB et CPV et ce dernier coefficient
peut être utilisé au cours des estimations préliminaires de KB, en absence des plans des formes
nécessaires pour mener une analyse hydrostatique. Parmi les plusieurs expressions établies
citons celle de Moorish, recommandée pour des coques ayant un CM ≤0,9:
KB/T = (2, 5 - CPV ) / 3
et celle de Posdunine et Lackenby recommandée pour des navire typiquement commerciaux

avec CM 0,9:
-1
KB/T = (1 + CPV)
Citons aussi, d'autres expressions usuelles tirées des analyses de régression:
KB/T = (0,90 – 0,36 CM)

KB/T = (0,90 – 0,30 CM – 0,10 CB )
KB/T = 0,78 – 0,285 CPV
Ainsi que d'autres relations usuelles telles que:
KB = 0,52 T (pour le tirant d'eau T en charge);

3
KB = T – 1/3. (T/2 +/AW) où  et AW sont respectivement le déplacement en (m ) et
2
l'aire de la surface de flottaison correspondante en (m );
KB = CW .T/ (CW + CB) ;
MTC = 31. TPC2/B ;
V T
( )C W / C B où V0, T 0, CW et CB correspondent au navire en charge totale et V et
V0 T0
T à tout autre condition que celle en charge totale.
 Rayon métacentrique BM
Les rayons métacentriques transversal BMT et longitudinal BML en rapport avec leur
moment d'inertie correspondant, respectivement Ixx et Iyy, de la surface de flottaison, sont
exprimés par:
BMT = Ixx/ et BM L = Iyy /
Pendant les estimations préliminaires, les monts d'inertie de la surface de flottaison

peuvent être estimés tout simplement comme si cette dernière avait une forme rectangulaire de
longueur L et de largeur B. Donc, par les coefficients d'inertie adimensionnels suivants:
CIT = Ixx/LB3
3
CIL = Iyy/BL
Ces coefficients sont donnés dans la littérature navale sous forme d'abaques ou
d'expressions tirées de l'analyse de régression, notamment:
CIT = 0,1216 CW - 0,0410
CIL = 0,350 CW 2 - 0,405 CW + 0,146
CIT = 0,0727 CW 2 + 0,0106 CW - 0,003 (transom)
CIT = 0,04 (3 C W - 1)
2
CIT = (0,096 + 0,89 CW ) /12
CIT = (0,0372 (2 CW + 1) 3) /12
2
CIT = 1,04 CW /12 (éventuellement +4%)
CIT = (0,3 CW + 0,87 CW2 ) /12
 Centre longitudinal de poussée LCB

Le centre longitudinal de poussée LCB affectant la résistance à l'avancement et
l'assiette du navire, au cours des estimations préliminaires, il est nécessaire de se fixer une
valeur initiale de LCB, qui en fait, évolue en cours du design.
En général, le centre longitudinal de poussée LCB se déplace vers l'arrière du maître
couple en fonction de la vitesse et le nombre de Froude du navire. Pour des faibles valeurs du
nombre de Froude, l'étrave cylindrique ou elliptique utilisée dans les navires lents peut être
carénée légèrement émoussée. De même que, pour ce type de navires, la poupe doit être aussi
carénée pour permettre un bon écoulement autour de l'étambot et les hélices. Plus la vitesse est
grande plus l'étrave doit être carénée et par conséquent, plus LCB se déplace vers l'arrière du
maître couple.
Les expressions en fonction du nombre de Froude Fr ou de CP, ci-dessous, permettent
d'estimer les valeurs initiales de LCB en pourcentage de la longueur L du navire (Fig. I.9). Elles
sont prises positives vers l'avant du maître couple.
LCB = 9,70 - 45,0 F r ± 0,8
LCB = 8,80 - 38,9 F r
LCB = - 13,5 + 19,4 CP
(Figure I.9)

 Estimation du poids
Comme on a vu précédemment au chapitre concernant les dimensions et les
définitions caractéristiques du navire, le déplacement total (en charge) du navire est égal à la
somme de son déplacement lège et de son déplacement dwt (port en lourd). Ainsi, ces différents
déplacements sont définis par les relations:
T (Déplacement en charge) = L (Déplacement lège) + Dwt (Déplacement dwt)
où:
L (Déplacement lège) = P C (Coque armée) + PM (Machines)
Dwt (Déplacement dwt) = PCar (Chargement) + PFL (Combustibles) + PApp (Approvisionnements)
Le poids de la coque est une fonction du "nombre cubique" exprimé par le rapport:
Nombre cubique = L.B.T/100
et le poids d'acier PA (t) est exprimé par rapport à ce nombre cubique à un coefficient près.
PA = C x Nombre cubique = C x (L.B.T/100)
3
Le coefficient C (t/m ) est obtenu du navire similaire en divisant son poids d'acier par sont
nombre cubique.
 Poids de la structure
Le poids PS (t) de la structure comprend ceux de la coque et des superstructures y
compris le rouf (superstructure légère établie sur un pont supérieur, et ne s'étendant pas d'un
bord à l'autre du navire). Le poids des superstructures joue un rôle important sur la stabilité
transversale et longitudinale du navire étant donné qu'il influence fortement la position du centre
de gravité. Ainsi, la distribution verticale et longitudinale du poids des superstructures combinée
à celle du poids de la structure de la coque, permet, dans une première phase, de déterminer les
coordonnées du centre de gravité global du navire.
Sur base de la formule recommandée par la société de classification anglaise Lloyd,

une modélisation effective peut être obtenue en partant de la variable indépendante E définie par
l'expression:
E = ECoque + ESstr + ERouf
E = L(B + T) + 0,85 L(C - T) + 0,85 Σlihi + 0,5 Σlj hj
où les deux premiers termes représentent la contribution de la structure de la coque, le troisième
et le quatrième respectivement celle des superstructures et du rouf sous forme de sommation des
aires des profils l x h (longueur x hauteur).
Sur base des analyses de régression effectuées sur les données pondérales de
nombreuses navires ayant un block coefficient standard de 0,70 à un creux de 0,80 C, pour un
coefficient quelconque C'B différent du CB standard et avec un terme correctif de la déviation du
CB de sa valeur standard, le poids de la structure (100% en acier) est donné par l'expression:
1, 36
PS (E) = K. E {1 + 0,5 (C'B - 0,70)}
où C'B, inconnu au départ, peut être obtenu de la relation:
C'B = CB + (1 - CB). {(0,8 C - T) / 3T}
La variable indépendante E, malgré qu'elle a, dans l'expression du poids de la

structure, une puissance identique (1,36) indépendante type de navire, elle a, néanmoins, une
valeur propre en fonction du type de navire (Tableau I.4).

(Tableau I.4)
Note: les valeurs du poids de la structure obtenues par cette expression sont un peu supérieures à celles
que l'on peut aboutir par les méthodes de calculs modernes (Eléments finis).
La modélisation du poids et de sa distribution, permet l'estimation préliminaire de la

localisation séparée tant du poids de la superstructure que celui du rouf, c'est ainsi que leur
contribution est incluse dans E. L'estimation du poids du rouf, pour un navire n'en comportant
qu'un seul, peut être obtenu par la relation:
PS (Rouf) = PS (E Coque + ESstr + ERouf) - PS (ECoque + ESstr)
Note: du fait de non linéarité de cette modélisation, le poids du rouf ne peut être estimé avec précision en
utilisant P S (Rouf) (ERouf).
En présence de deux roufs, une approche similaire peut être adoptée en retirant de E
un rouf à la fois. Une approche comparable serait d'estimer directement le poids par unité de
surface des composantes du rouf, comme par exemple, en prenant pour sa surface frontale 0,10
t/m2 , pour les surfaces latérales, arrière, plafond et plancher 0,08 t/m2 , les cloisons intérieures
0,05 t/m2 et ainsi que pour les tambours des moteurs et les cheminées 0,07 t/m2 .
En cas d'une seule superstructure, le poids peut être estimé par la relation:
PS (Sstr) = PS (ECoque + ESstr) - PS (ECoque)
Ces estimations préliminaires des poids de la superstructure et du rouf et ainsi que de
leur distribution, permettent de les inclure, avec la position de leur centre de gravité, dès le
début, dans le processus de design.
 Poids de la machinerie
Le poids de la machinerie présentée dans les catalogues des fabricants inclut
seulement les composantes de la propulsion, notamment, celui des moteurs, du réducteur-
inverseur, des arbres de transmission et des propulseurs (hélices). En pratique, au cours du
processus de design, le poids de la machinerie PM (t) s'exprime en deux composantes, l'une
exprimant le poids PMoteur (t) des moteurs principaux de la propulsion et l'autre le poids PTP (t)
des autres éléments de la propulsion allant du réducteur-inverseur aux hélices et constituant le
système de transmission-propulseur. Dès lors, si le type de propulsion est défini, sur base des
indications des catalogues, pour des estimations préliminaires, on utilise la relation:
PM = P Moteur + PTP
Si les moteurs ne sont pas présélectionnés on se serve des résultats des analyses de
régression effectuées sur des données des moteurs. Ainsi, pour une estimation préliminaire, on
utilise la relation tenant compte du nombre i de moteurs, de la puissance continue PC (kW) et de
la vitesse de rotation N (rpm) de chacun:
PMoteur = Σ12, 0{ (PC) i / N i)} 0,84
Note: Cette expression conduit à des valeurs supérieures d'environ 5% aux valeurs moyennes des
données disponibles sur les moteurs diesels.

Le poids PTP du système de transmission-propulseur varie en fonction de la puissance

continue totale PC (kW) et il est estimé par la relation:
0, 70
PTP = Cm. (PC )
où le facteur Cm prend des valeurs spécifiques selon le type de navire considéré, notamment,
0,69 (vraquiers, cargo et navire à conteneurs), 0,72 (tankers), 0,83 (navires à passagers et
ferries) et 0,19 (frégates et corvettes).
Pour des navires à propulsion électrique, l'estimation du poids, incluant toutes les
accessoires des générateurs et du système connexe, peut se faire par la formule tenant copte de
la puissance totale PG (kW) disponible des générateurs:
PMoteur = 0,72 (PG) 0,78
 Poids des équipements

Le poids PEq (t) des équipements concerne le poids lège du navire, en dehors du poids
de la propulsion.
Classiquement, il est divisé en deux rubriques, dont une regroupant les auxiliaires
principales (générateurs) et les auxiliaires distributives telles que: le système d'aération
(conditionnement d'air), les équipements des ateliers, les fournitures, les équipements
électriques et électroniques, etc., et une autre regroupant les équipement de la coque comme: les
équipements de manutention (winches, cabestans, grues, guindeaux, treuils, bittes, chaumards et
accessoires d'amarrage, couvertures des cales, etc.
Sachant par expérience que les items de ces deux rubriques varient de la même
manière, au cours design, afin de faciliter l'estimation préliminaire du poids; il est usuel de les
regrouper en une rubrique. Dès lors, l'estimation préliminaire du poids des équipements se fait
en utilisant la relation:
P Eq = Ce. L.B
Où le facteur Ce varie en fonction LPP et du type de navires (Fig. I.10)
(Figure I.10)

 Poids des éléments de port en lourd

Les caractéristiques du port en lourd sont en général requises par l'armateur. Ils
peuvent, éventuellement, estimés de l'analyse de la capacité de la coque. Ainsi, la connaissance
de la propulsion et des auxiliaires permet de faire des estimations sur les consommations du fuel
et des lubrifiants à travers des formules en fonction de la puissance continue PC des moteurs et
de leurs consommations spécifiques de fuel CSf et de lubrifiant CSl (stipulées par le
constructeur). Ainsi pour une distance un trajet de D (km) à une vitesse moyenne de service V
(Km/h), les poids de fuel PF (t) et de lubrifiant PL (t) nécessaires peuvent être estimés par les
formules approximatives:
PF = CSf. PC. (D/V) x (Marge) et PL = CSl. PC. (D/V) x (Marge)
Les consommations spécifiques sont données par les constructeurs sous forme de
(t/kW/h) ou (gr/CV/h/cylindre). Comme réserve, il est usuel de majorer la consommation totale
de 5 à 10%. Pour la quantité de lubrifiants, en pratique il est recommandé de prendre 15 t pour
moteurs diesels lents et 20 t pour les semi rapides.
La quantité de l'eau potable dépend de la conception et du type des navires, donc, de

l'existence de système de distillation de l'eau de mer à bord ou non, navires type à passagers,
ferries ou non. En général la consommation spécifique réglementaire est de l'ordre de 0,17
t/personne/jour.
Le poids des personnes PP et de leurs effets personnels PEP est estimé à 0,17
t/personne et le poids des provisions PApp pour leur séjour à bord à 0,01 t/personne/jour.
 Coordonnées des centres de gravité

L'estimation des coordonnées du centre de gravité des différents groupes de
poids précités peut aussi se faire à travers les modèles paramétriques existants dans la
littérature et se référant aux données préliminaires du design projeté.
 Coque
Le poids des structures peut être séparé sous forme de poids de la coque de base et de
poids des superstructures et des roufs, tels que présentés précédemment.
Les positions verticale HG (Coque) et longitudinale LG (Coque) du centre de gravite de la

coque de base peuvent être estimées par les équations:
2
HG (Coque) = 0,01 D {46,6 + 0,135 (0,81 - CB ). (L/D) } + 0,008 D (L/B - 6,5) pour L ≤120 m;
HG (Coque) = 0, 01 D {46,6 + 0,135 (0,81 - CB). (L/D) 2 } pour L > 120 m; et
LG (Coque) = - 0,15 + LCB (En % de L et avec signe + vers l'avant du maître couple) .
 Moteurs
La hauteur HG (Moteur) du centre de gravité des moteurs en fonction de la hauteur du
plafond du double fond (lisse du double fond) hdf et de celle du plafond de la salle des machines
H', peut être estimée par l'expression:
HG (Moteur) = h df + 0,35 (D' - h df)
où la valeur de hdf est recommandée par les sociétés de classification sous forme d'expression:
hdf (mm) 32 B + 190 T1/2 (recommandée par ABS)
hdf (cm) 45,7 + 0,417 L (recommandée par Coast Guards USA)
ce qui positionne le centre de gravité des moteurs à 35% de la hauteur de la salle des machines.
La position longitudinale du centre de gravité des moteurs dépend de la configuration

adoptée de la propulsion et de sa position par rapport au maître couple.

 Equipements
La position verticale HG(Equipements) du centre de gravité de l'ensemble des équipements,
mesurée par rapport au pont principal, peut être estimée par les expressions:
HG (Equipements) = C + 1,25 pour L ≤125 m;
HG (Equipements) = C + 1,25 + 0,01 (L - 125) pour 125 m ≤L ≤250 m;
HG (Equipements) = C + 2,50 pour L > 250 m.
La position longitudinale LG (Equipements) du centre de gravité de l'ensemble des

équipements, dépend de la location des machines et des roufs, dès lors, en absence de leur
localisation précise, d'une manière approximative, elle peut être estimée sous forme combinée
de distribution en pourcentage du poids total PEq de l'ensemble des équipements selon les
positions longitudinales des centres de gravité des roufs LG(Roufs) et des auxiliaires principales
et distributives LG(Machinerie) et la position du maître couple. Ainsi:
LG (Equipements) = (25% de P Eq en LG (Machinerie), 37,5% en LG (Roufs) et 37,5% au maître couple)
 Eléments du port en lourd

Les positions verticales et longitudinales des centres de gravité des différents éléments
du port en lourd sont déduites de la configuration des accommodations requises ou projetées,
donc, de la localisation de chacun des éléments (réservoirs d'eau douce, effets du personnel et
des passagers dans les cabines, stock des vivres, etc.).
 Fréquences naturelles des mouvements du navire

Les fréquences naturelles des trois mouvements du navire, à savoir, du roulis, de
tangage et du pilonnement, peuvent, pendant l'avant projet, être estimées, en fonction des
caractéristiques et paramètres du navire projeté.
L'efficacité de ces estimations dépend des formes de la coque répondant aux normes.
En pratique, pour des estimations préliminaires, des expressions approximatives sont
fréquemment utilisées.
 Roulis
La période naturelle TR approximative du roulis est déduite du modèle simple du
mouvement à un degré de liberté.
1/2
TR = 2, 007 Rθ. (GMT )
où Rθ est le rayon de giration du roulis, relaté à la largeur B du navire, est estimé par
l'expression:
Rθ= 0, 50. Cθ. B
où Cθvarie en fonction du type des navires, notamment: (0,76 ≤Cθ≤0,82) pour des navires
commerciaux et en générale (0,69 ≤Cθ≤1,0). En prenant 0,8 on obtient la relation facile à
retenir: Rθ= 0,40 B.
Pour des modèles plus complexes, pour Cθ, dans la littérature on trouve des
expressions qui tiennent du block coefficient CB et des rapports C/T et C/B du navire:
Cθ= 0,724 {CB . (CB + 0,2) - 1.1 (C B + 0,2). (1,0 - CB). (2,2 - D/T) + (D/B) 2}1/2
Le roulis étant un mouvement légèrement amorti, sa période naturelle peut
directement être comparée à la période de rencontre des vagues de manière à évaluer les risques
de résonance.
 Tangage
De la même manière que le roulis, la période naturelle TT approximative du tangage
peut être estimée par l'expression:
1/2
T T = 2,007 R. (GML)

Où Rest le rayon de giration du tangage, relaté à la longueur L du navire et dont sa valeur se

limite à (0,24 L ≤R≤0,26 L).
A titre de comparaison, on trouve dans la littérature d'autres expressions qui tiennent

compte du coefficient de la surface de flottaison CW et des dimensions du navire. Notamment:
-
T T = 1,776 CW 1 {T. CB (0,6 + 0,36 B/T)} 1/2
Le tangage étant un mouvement fortement amorti, donc sans résonance, les
vérifications, au cours des estimations préliminaires, sont faites afin de réduire de 10% au moins
les excitations critiques.
 Pilonnement
La période naturelle TP approximative du pilonnement, peut aussi être dérivée du
modèle du mouvement simple à un degré de liberté. On peut, dès lors estimer à travers
l'expression:
1/2
TP = 2,007 {T. CB (1/3. B/T + 1,2) / CW}
Comme le tangage, le pilonnement étant un mouvement fortement amorti, on porte
une grande attention à ce que sa période naturelle soit différente de celles des mouvements de
roulis et de tangage. Malgré que pour de nombreux grands navires ces conditions ne peuvent
pas toujours être respectées, on essaye, quand même, d'éviter que:
TP = T T; TP = T R; T P = ½. T R ; TT = TR ou T T = ½ . TR
 Résistance et propulsion
L'estimation préliminaire de la résistance à l'avancement (EHP) et la puissance (BHP)
de propulsion à installer et ainsi que les caractéristiques des hélices compatibles avec le design
projeté du navire, se fait sur base des résultats des analyses de régression des données récoltées
sur des navires similaires. Dans la littérature navale, on trouve une grande quantité d'études et
de recherches traitant ces sujets que le concepteur pourrait utiliser dans le stade d'avant projet
pour faire des estimations préliminaires en fonction des paramètres qu'on vient d'exposer.
Le résultat final de la résistance et de la propulsion, doit être affiné en cours des

estimations à chaque étape au fur et à mesure qu'on définit les paramètres et les caractéristiques
du navire. La solution finale reste, évidemment, le recours aux essais sur modèles dans un
bassin de carènes.

Chapitre III - Paramètres usuels pour remorqueurs

Au cours du design préliminaire de remorqueur, on a recours à des paramètres qui
permettent de fixer dès le départ le choix de leur valeur. Ces valeurs préliminaires peuvent être
utilisées dans le cadre de l'étude paramétrique qui vient d'être exposée.
 Dimensions principales (en feet)
▫ Longueur L pp
2 2/ 3
L PP 19.{VS /( VS 2)} .  (Formule de Posdunine)
L PP K (2, 5.BHP 300)1 / 2 (Formule de Greg)
(où K est égal à 42 pour remorqueur portuaire, 63 pour remorqueur côtier et 75 pour remorqueur de
haute mer et V S et sont respectivement la vitesse de service en nœuds et le déplacement en long tons).
L PP BHP 2 / 3 / K 1 (avec K 1 1,1)
▫ Largeur B
1/ 2
B ( T .I xx / )
(où T est le tirant d'eau en feet et Ixx l'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe longitudinal
4
en feet ).
▫ Creux C
3 / 2 / SHP
C C 1 . PPull
(où PPull est la traction en long tons et C1 facteur égal à 220 pour hélice en eau libre et 185 hélice en
tuyère).
 Vitesse économique (en nœuds)

1/ 2
V K .(L PP / A M ) ou V K .(1 C P ) 1 / 2 .L1 / 2
2
(où AM est la surface du maître couple en feet et K facteur égal à 1,7 pour un design basé sur l'économie
et l'endurance, 1,85 pour un design basé sur la vitesse maximum, avec une valeur moyenne de 1,55).
 Coefficients des formes

1 / 2
C B 1,08 0, 5.V S .L PP pour 0,45 ≤CB ≤0,56
C P 0, 417.L1PP
/4
/ VS1 / 3
C M C B /C P
C W C B 0,2
(où les longueurs sont en feet et la vitesse en nœuds)
 Stabilité
KB T .(5 / 6 1 / 3.C B / C W ) (Formule de Morrish)
BM 0, 09.B 2 / T
GM h .SHP /(100. . f / B)
(où h est la distance verticale en feet du centre d'effort au top de la bitte de remorquage, f le franc bord
minimum en feet, B et T respectivement la largeur et le tirant d'eau exprimés en feet).

 Valeurs et rapports pour un design optimal

0,45 ≤C B ≤0,56
0,75 ≤C M ≤0,85 (valeur moyenne ≈0,80)
0,57 ≤C P ≤0,67
7,25 ≤L/C ≤8,50
3,50 ≤L/B ≤4,75
2,5 ≤B/T ≤2,65
0,088 ≤GM/B ≤0,096
1,15 ≤V S/L1/2 ≤1,25 (VS en nœuds et L en feet)
1,10 ≤V/L1/2 ≤1,40 (vitesse libre)
0,60 ≤V/L1/2 ≤0,70 (vitesse de remorquage)
 LCB et L d en % de L
(où Ld est la distance en feet de la bitte de remorquage à la perpendiculaire avant)
1/2 1/3
LCB 3 .(0,825 V / L ) (+ vers l'avant et – vers l'arrière du maître couple)
(Valeur moyenne 1% de la distance arrière du maître couple)
L d 0, 52.L  0, 65.L (valeur moyenne ≈0,60.L)
 Les diagrammes usuels
Figure I.11 (variation de LBT/100, LPP et Déplacement en fonction de SHP)

Figure I.12 (variation de CB, C, V, Déplacement, et SHP en fonction de LPP ,)
Figure I.13 (variation de T et C en fonction de LPP,)

Figure I.14 (variation de L/T, L/C, L/B, B/C, T et C en fonction de LPP ,)
Figure I.15 (variation de LPP en fonction de SHP)

Figure I.16 (variation du poids d'acier PA en fonction de LPP )

Constructions Navales II. 1
Section II – Structure du Navire
Section II. Structure du Navire

Introduction
La structure de chaque navire est unique dans ses détails, bien que la conception
générale de la structure soit basée sur des modèles connus. Les particularités et les spécificités
de la structure sont conduites par des contraintes contractuelles et économiques.
L'optimalisation du poids de la structure permettant une bonne disponibilité des espaces destinés
au transport de la cargaison, amène très souvent les concepteurs à faire des compromis.
Une structure solide à toutes épreuves est possible mais les contraintes ne la
permettent pas toujours. Un compromis est presque toujours imposé si on considère que:
- Les dimensions immenses que les navires peuvent avoir jusqu'à 400 à 600.000 t;
- Les charges dynamiques et aléatoires que subissent les structures peuvent varier de
petites vibrations à des immenses impactes des vaques sur la coque;
- Les parois externes et les supports internes ont un caractère multi fonctionnel, ils
ne doivent pas seulement résister à l'action de l'eau, mais ils doivent, en divisant
les espaces intérieurs, résister au chargement et jouer un rôle sécurisant;
- Du fait de sa tridimensionnalité, la structure est difficile à construire. La forme est
plus déterminé par la résistance à l'avancement et la puissance de la propulsion
que par le désire d'optimalisation de la structure intérieure pour les charges dues
au poids de cargo;
- La structure est souvent conçue dans un compromis entre la demande et la
possibilité de réalisation. Au moment de sa conception et de sa construction,
l'environnement dans lequel le navire va opérer et le profil opérationnel réel qui lui
sera assigné, restent très souvent inconnus. La variation des propriétés des
matériaux, la qualité de la main d'œuvre pendant la construction et la maintenance,
d'une part, et les déviations dans le planning analytique et les aspects aléatoires de
la nature des modes de contraintes comme la fatigue, et la corrosion des matériaux
utilisés, d'autre part, mettent le concepteur devant des dilemmes.
Malgré tous ces problèmes, la structure doit être le plus léger possible, offrir de
l'espace suffisante au cargo et son coût doit être le moins cher possible.

Chapitre I - Les charges sur la structure

Les charges sur la structure du navire sont constituées principalement et sans tenir
comptes des forces externes comme le vent, forces hydrostatiques ou dynamiques, courant,
chocs, etc., par le poids P (poids propre de la structure, et le chargement) et la poussée de l'eau
Δ (le déplacement). La structure du navire est et peut être soumise à tout moment de son
fonctionnement à des multiples forces tant internes qu'externes.
 Forces
Les forces appliquées sur un navire sont très variées et complexes et dépendent de
plusieurs paramètres. Notamment:
- Le poids propre (lège) du navire;
- Le poids et la distribution de la cargaison, combustible, provisions, ballastes,
passagers, etc.;
- La pression hydrostatique appliquée sur la coque;
- Les forces hydrodynamiques résultant du mouvement du navire dans les vagues;
- Les forces de vibration causées par les moteurs, hélices, et les différents
mouvements du navire comme le tangage, roulis, etc.;
- Les forces accidentelles dues aux collusions, mises à sec, etc.;
- Les effets de la glace;
- Etc.
Ces forces et d'autres sont à la base du comportement de la structure du navire et

entraînent sa déformation. En général, quand les forces disparaissent la structure revient à sont
état initial (en cas des déformations élastiques). Chaque navire se comporte différemment et a
une flexibilité différente. En cas de dépassement des contraintes élastiques limites les
déformations restent et peuvent même entraîner la ruine de la structure.
 Classification des forces

D'une manière générale, les forces sont classées, selon leur fréquence, en quatre
catégories, notamment: les forces statiques, forces à basse fréquence, forces à haute fréquence
et forces de choc.
▫ Forces Statiques
Ce sont des forces qui changent seulement quand le poids total du navire varie. On
classe dans cette catégorie:
- Le poids total du navire;
- Les forces de flottaison (poussée) statiques du navire au repos ou en mouvement;
- Les forces thermiques dues au gradient de la température non linéaire dans la structure
de la coque;
- Les forces concentrées engendrées par les mises à sec (docking) ou échouage.
Ces forces varient d'un voyage à l'autre et leurs cycles durant la vie d'un navire varient
de 1 000 à 10 000. Elles sont déterminées en considérant soit des cas types de distribution des
charges, soit des cas de distribution des charges limites ou soit encore par des méthodes
statistiques.
▫ Forces à basse fréquence
Ce sont des forces qui varient dans le temps avec des périodes allant de quelques
secondes à quelques minutes. On les appelle forces dynamiques car, elles sont générées
principalement par l'action des vagues (houles). Leur fréquence, comparée à la réponse de la
coque et de ses composantes aux vibrations, est suffisamment basse. On classe notamment dans
cette catégorie:
- Les variations de pression sur la coque induites par les vagues;
- Les variations de pression sur la coque induites les mouvements oscillatoires du navire;
- Les réactions inertielles (souvent négligeables).
▫ Forces à haute fréquence

Ce sont des forces qui varient dans le temps avec des fréquences élevées qui peuvent
engendrer une réponse vibratoire de la structure du navire. Sont notamment:
- Des forces hydrodynamiques induites par les hélices;
- Des forces hydro-élastiques résultant de l'interaction des appendices avec le courant de
l'eau passant à l'étambot;
- Des forces engendrées par les machines rotatives non équilibrées du bord;
- Des forces induites par l'action des vagues courtes sur la coque.
▫ Forces de choc
Ce sont des forces induites par le pilonnage, l'impact des vagues sur les différentes
parties de la coque (sur le brion, dévers), l'action des glaces, etc.
Il est à noter que dans le cadre de dimensionnement de la structure, les sociétés de

classification ont une classification des charges (forces) basée plutôt sur la nature de celles-ci
(Table II.1).
Catégorisation des charges (Sociétés de Classification)

(Table II.1)
Poids d'acier et des accessoires

Poids lège du navire Moteurs et équipements permanents
Poussée (flottaison) Flottabilité du navire (poussée)
Cargaison
Eau des ballasts
Charges opérationnelles Charges variables Provisions et consommables
Personnel
Equipements temporaires
Charges d'accostage et de poussée
Charges de remorquage
Autres charges Charges d'ancrage et de mouillage
Charges de manutention
Pressions dynamiques des vagues
Charges cycliques dues à l'action
des vagues et des forces d'inertie Charges dynamiques des forces et des pressions
dues aux accélérations du navire
Charges environnementales
Impacts des vagues
Pilonnage du fond du navire
Charges d'impacts et de résonances Mouvements des carènes liquides
Action des paquets de mer
Charges accidentelles Envahissement des compartiments
Charges thermiques
Charges de déformation Déformations dues à la construction
 Forces statiques dues au chargement et poids propre

En eau calme, sur une structure flottante en équilibre statique les deux forces en
présence, comme précédemment étudié, sont la poussée P(t) de l'eau (égal à ω.) et le poids P
agissant sur la structure (résultante de tous les poids présents) (Fig. II.1).

(Fig. II.1)
La première passe par le centre de carène B et le deuxième est appliqué au centre de

gravité G de la structure (Fig. II.2).
(Fig. II.2)
A l'équilibre nous savons que P (ou déplacement ) est égal à P(t) = ω.et les deux
forces sont alignées sur une même verticale à la ligne de flottaison WL .
 Distribution de la poussée et du poids

Dans la réalité, pour un navire ni la poussée et ni le poids ne sont répartis
uniformément (Fig. II.3). La répartition de la poussée dépend de la répartition des volumes de la
carène, et celle du poids subit l'existence des charges plus importantes que d'autres dans
certaines parties du navire (cargaison, les machines, etc.).
(Fig. II.3)
La courbe des charges s'obtient en faisant la différence entre le poids par mètre et la
poussée par mètre en tout point sur la longueur du navire. Les courbes des efforts tranchants et
des moments de flexion se déduisent de la courbe des charges. Ainsi, la courbe des efforts
tranchants s'obtient en intégrant la courbe des charges sur la longueur du navire, tandis que,
celle des moments de flexion s'obtient en intégrant la courbe des efforts tranchants sur la
longueur du navire (Fig. II.4).

(Fig. II.4)
En un point donné, l'effort tranchant est égal à la différence entre le poids et la poussée
en ce point. Ainsi que, le moment de flexion en un point donné est égal à la différence entre le
moment de poids et de celui de la poussée en ce point.
Comme le navire est en état d'équilibre statique, ces courbes ont les caractéristiques
suivantes:
- L'aire sous la courbe des poids est égale à celle sous la courbe de la poussée;
- Les centres des aires des poids et de la poussée se situent dans la même section
couple du navire;
- Les aires de la courbe des charges situées en dessous et au-dessus de l'axe de
référence du tracé sont égales;
- Les valeurs maxima des efforts tranchants se produisent aux points où la courbe
des charges coupe la ligne de référence du tracé;
- Les moments maxima de flexion se produit où la courbe des efforts tranchants
coupe la ligne de référence du tracé;
- Les valeurs des efforts tranchants et des moments de flexion étant nulles aux
extrémités du navire, les courbes des efforts tranchants et des moments de flexion
sont fermées aux extrémités de la ligne de référence du tracé.
 Exemples
Les figures (II.5 et 6) permettent d'avoir une idée de variation des courbes de
charges, efforts tranchants et des moments de flexion selon un type de distribution de
poids considéré.

(Fig. II.5) (Fig. II.6)
Pour des raisons pratiques et de compréhension des calculs des charges sur la structure
et des contraintes engendrées, on assimile le navire à une poutre flottante en équilibre statique
dans l'eau (une barge rectangulaire par exemple).
Ainsi, pour schématiser les différentes répartitions des poids et celles de la poussée,
on considère que (Fig. II.7) les poids Pi sont uniformément répartis par zones et la poussée P(t)
sur l'ensemble (car section constante de la carène et flottaison horizontale), tant sur la largeur
que sur la longueur de la poutre.
(Fig. II.7)
Si le poids P est exprimée en (t/m2), dès lors, pour une unité de surface dS = dx.dy de
la poutre, le poids uniformément réparti sur une longueur li de la poutre est donnée par:
Pi/li = P. dS/li
De même que pour une unité de surface dS = dx.dy et pour un enfoncement (tirant
d'eau) parallèle (t) de la poutre, l'expression de la poussée P(t) s'écrit:
P( t ) .t . 
dS .
S
et la poussée uniformément répartie sur la longueur LPP de la poutre, s'écrit:
P(t) / L PP  = ω. / LPP
La densité des poids étant variable selon les endroits considérés, la répartition
uniforme est aussi variable par zone de longueur li. Elle est de même pour la poussée puisqu'elle
dépend du volume de la carène donc de sa forme.

Il est aisé de constater que pour l'ensemble de la poutre le poids total est égale à:
B
Pi P
P ( ).l i . dy B .( i ). l i
i li 0 i li
La poutre flottante étant en équilibre on a PT = = ω.donc:
Pi
P( t ) ( ).l
i li i
De l'équilibre des forces sur la poutre on déduit, dés lors, le diagramme des charges
(Fig. II.8). Il est obtenu en faisant la différence entre la répartition de la poussée et celle du poids.
(Fig. II.8)
 Efforts tranchants
L'effort tranchant est la force qui tende à décoller verticalement une section du navire
par rapport à une autre et ce dans le plan transversal (Fig. II.9) .
(Fig. II.9)

En utilisant le diagramme des charges de la figure II.8 on peut facilement déduire le

diagramme des efforts tranchants correspondant à cette configuration de barge assimilée à une
poutre flottante (Fig. II.10).
(Fig. II.10)
Ainsi, la contrainte maximale τmax due à l'effort tranchant, se manifeste à l'endroit où

le diagramme des charges coupe l'axe des x, donc aux points B, C, D et E.
La contrainte τdue à l'effort tranchant en un point de la structure est donné par:

F.A M .

I .e
Où
F : Effort tranchant de la section considéré (Kgf);
2
A M : Aire de la section (couple) considérée (m );
4
I : Moment d'inertie (m ) total des surfaces des éléments de la section par rapport à
l'axe neutre de la section du couple;
 : Distance (m) du centre de la section de l'élément considéré à l'axe neutre de la
section du couple;
e : Epaisseur total des éléments considérés (m)
Pour réduire l'effet de cette contrainte due à l'effort tranchant, théoriquement, on
devait distribuer le volume de la carène immergée de manière à minimiser les effets des charges,
donc plus de volume à l'endroit des grandes charges, or ceci n'est pas réalisable, d'une part, pour
cause des performances attendues du navire (résistance à l'avancement), et d'autre part, du fait
de variabilité des conditions de chargement. La réduction ne peut s'obtenir qu'en utilisant des
matériaux hautement résistants ou en augmentant la section transversale aux endroits des
contraintes maximales de l'effort tranchant.
 Moments de flexion
Les inégalités des charges sur la structure produisent d'important moment longitudinal
de flexion, et selon la forme du diagramme des charges on se trouvera en position de
compression au pont et de traction au niveau de la quille ou vice et versa.
Notamment, si on considère l'effet des vagues, le navire sur deux crêtes de vagues
située chacune à l'avant et à l'arrière de la coque présentera une flexion positive sagging (la
quille en traction et le pont principal en compression, Fig. II.11), par contre, dans le cas où une
crête de vague sera située au milieu du navire, celui-ci subira une flexion négative hogging (le
pont principal en traction et la quille en compression, Fig. II.12). Au cours de son évolution
dans les vagues le navire subit ainsi des efforts alternés de flexion.
Le navire se trouve généralement, même en au calme, en position de flexion positive

(sagging) et le moment maximum de flexion se produit, en général, au milieu du navire.
Le moment longitudinal de flexion engendre des contraintes de flexion fort

significatives exprimées par:
M

I/ 
Où
σ : Contrainte (Kg/m2)
M : Moment longitudinal de flexion (Kg.m);
I : Moment d'inertie par rapport à l'axe neutre de la section (m 4)
 : Distance verticale à l'axe neutre de la section considérée (m).
Et la déformée due au moment de flexion longitudinale s'obtient par:
1 M
f  dx .dx
E I
Où
f : Déformée (flèche) en (m);
M : Moment de flexion au point considéré (Kg.m)
I : Moment d'inertie de la section considérée par rapport à l'axe neutre (m4);
2
E : Module d'élasticité du matériel (Kg/m ).
Position en contre-arc (Sagging)
(Flèche positive)
(Fig. II.11)
Position en arc (Hogging)
(Flèche négative)
(Fig. II.12)
Le moment de flexion maximal se produit le plus souvent au milieu du navire, au

maître couple, et la contrainte maximale de flexion, en traction ou en compression, se produit au
pont et à la quille.
Les figures (II.13 et 14) visualisent, à titre d'exemples, les différents diagrammes en
fonction de type de distribution de poids et selon la position sur les vagues.
(Fig. II.13)
(Fig. II.14)

On peut ainsi schématiser (Fig. II.15) en partant d'une distribution donnée des poids les
différentes courbes caractéristiques des efforts (efforts tranchants, moments de flexion) que
subit la coque selon sa position sur les vagues (eau calme, creux ou crête de la vague de
référence).
(Fig. II.15)
Pour réduire l'effet des contraintes de flexion (rester dans les limites réglementaires)
dans les sections couples, on doit soit utiliser des matériaux de haute résistance, soit augmenter
les sections des structures longitudinales, ou encore combiner les deux.
 Effet de l'inclinaison sur les contraintes

Dans le calcul des contraintes on considère que le navire est en position de repos,
donc non incliné. Quand le navire s'incline, la hauteur de la section augmente et entraîne une
augmentation significative des contraintes, tout au moins, aux points les plus éloignés de l'axe
neutre de la section couple.
Soit O le centre d'un élément longitudinal et continu de la structure situé dans la

section couple ayant les moments d'inertie Ix par rapport à l'axe neutre Ox et I y par rapport à
l'axe perpendiculaire Oy et M le moment de flexion appliqué à la section couple (Fig. II.16).
(Fig. II.16)

Pour une inclinaison θdu navire (de la section), en un point P(x,y) de la section,
l'expression de la contrainte σs'écrit:
y .M .cos  x.M . sin 
 
Ix Iy
Sur l'axe neutre de la position inclinée la contrainte σétant nulle, l'inclinaison de l'axe
neutre par rapport à sa position initiale est donnée par l'expression (où le signe de est
contraire de celui de θ
):
y I
tg   x .tg
x Iy
On obtient, ainsi, l'axe neutre NθAθligne droite passant par O et faisant, dans le sens
opposé de l'inclinaison θ, un angle avec l'axe neutre initial Ox.
 Modification de la résistance de la section couple

L'augmentation de la hauteur y d'une section couple ne réduit pas nécessairement la
contrainte maximale, car l'augmentation du moment d'inertie I de la section sera accompagnée
de celle de la distance υà l'axe neutre. Si l'augmentation de y est plus grande que celle du
moment d'inertie I, la résistance (ou module d'inertie I/υde la section) ne pourra être augmentée
en ajoutant du matériel.
Si on considère que la contrainte souhaitable pour un moment de flexion donné est

celle qui apparaît au plus haut des ponts et ne doit pas dépasser celle qui apparaît au sommet de
la structure principale, dès lors, on a: dy/y =dI/I.
Si on suppose que s (m2) est la section d'un plat qu'on ajoute à une distance h (m) au-
dessus de la structure principale ayant une section S (m 2) et un moment d'inertie I (m4) et si y (m)
est la distance de l'axe neutre initial au sommet de la structure principale, dès lors, en posant,
pour la distance du centre du plat ajouté à l'axe neutre initial, f = (y + h), on obtient:
Le déplacement vertical de l'axe neutre:

df = s.f / (S+s)
Le nouveau moment d'inertie par rapport à l'axe initial:
If = I + s.f2
Le nouveau moment d'inertie par rapport au nouvel axe:
IN = If – (S+s). (df) 2
IN = I + S.s.f 2/(S+s)
D'où pour maintenir la contrainte initiale, on obtient l'expression de s par:
I.S.h
s
y {S ( y h) 2 I }
L'expression de la contrainte σs'obtient par:
M .y M .S .f
 
IN I( S s ) S.s .f 2
où y = (f - df) = f - s.f/(S+s) = f.S/(S+s)

 Interaction coque - superstructure

La contrainte due au moment de flexion longitudinale est grande à cause de la distance
à l'axe neutre. En flexion positive ou négative, des contraintes de cisaillement considérables
naissent à la jonction de la coque avec la superstructure (Fig. II.17) . Laquelle contrainte
engendre des ruptures (cracks) dans les sections des coins droits (non arrondis).
(Fig. II.17)
Afin de réduire l'effet de cisaillement à la jonction coque-superstructure on utilise des

joints d'expansion ou d'autres mécanismes pour permettre à la superstructure de fléchir
indépendamment de la coque.
 Autres forces ou couples
 Pression hydrostatique
La charge due à l'action de la pression hydrostatique sur la coque est beaucoup plus
importante sur les structures complètement immergées, notamment sur les sous-marins, que sur
des navires. Le dimensionnement des murailles et des structures de fond, structures avant et
arrière de la coque en tient compte (cas des barges structures avant et arrière).
Centre de pression
Le centre de pression d'une surface immergée est le point par où passe la résultante
des forces de pression. Ce n'est pas le centre géométrique de la surface immergée mais celle du
diagramme des charges de pression, donc de la surface du diagramme de distribution des
pressions.
Sa position par rapport à la surface libre du fluide est donnée par l'expression:
I
C Pr .  S
d S .S
Où
IS : Moment d'inertie de la surface immergée par rapport à la surface libre
S : Surface immergée
d S : Distance du centre de la surface immergée à la surface libre.
 Couples de torsion
L'effet des couples de torsion qu'engendrent des charges dissymétriques est souvent
insignifiant. Cet effet peut être significatif sur des navires présentant de larges ouvertures sur
leur pont (ouvertures des cales de cargo, navires de recherche, etc.).
 Forces hydrodynamiques, aérodynamiques, chocs, etc.

L'action des forces hydrodynamiques est parfois très importante sur la coque,
notamment en cas de tempête, la coque subit des contraintes dues aux chocs engendrés par les
mouvements du navire (comportement).De même que l'action du vent peut engendrée des dégâts
sur les superstructures (l'effet du vent).
Enfin, d'autres effets doivent être pris en considération pendant le dimensionnement de

la structure de la coque, notamment: l'effet de traction (remorqueurs), le choc d'accostage, etc.,
selon le type et spécificité fonctionnelle du navire considéré.

Le dimensionnement structurel des navires doit aussi prendre en considération, à coté

des effets précités, des effets de fatigues, flambement, etc., de tous les phénomènes que l'on
rencontre et étudiés dans le cadre de la résistance et comportement des matériaux. La
conception, la mise en œuvre et la construction jouent un effet déterminant sur le comportement
structurel des navires.

Chapitre II – Structure du navire

Le nombre et les dimensions des éléments utilisés dans la construction de la structure
du navire dépendent de plusieurs facteurs. Il est possible de construire un navire très solide en
ajoutant tout simplement plus d'éléments de structure et en augmentant les épaisseurs des tôles.
Mais cela aboutira à un navire inefficient au point de vue de disponibilité d'espace utile (cargo)
et éventuellement à une grave perte de réserve de flottabilité.
Il est donc nécessaire, au cours de la conception structurelle, de trouver un compromis

entre la résistance structurelle requise et la flottabilité, l'espace utile, mais aussi le coût. C'est ce
compromis qui défini le système de structure à utiliser en fonction des types de sollicitations.
 Conception structurelle
Les principales exigences d'une conception technique des navires peuvent être résumées
comme suit:
(1) Les dimensions et les arrangements du navire pour les services attendus doivent
correspondre à la capacité exigée pour le transport des marchandises et à la disponibilité
des espaces suffisants pour les machines, le carburant et l'équipage, etc.
(2) La flottaison avec un tirant d'eau correct doit correspondre à la somme du poids lège et
du port en lourd du navire (correspondance entre le poids total en charge et le
déplacement, fonction de la forme du navire).
(3) Une stabilité adéquate suffisante pour une flottaison droite.
(4) Une estimation satisfaisante de la résistance à l'avancement et la puissance de
propulsion (plus les marges) et de l'installation des moteurs appropriés du navire pour
atteindre une vitesse correcte (imposée par l'armateur).
(5) Une structure solide et sécurisée, devant résister à des forces du milieu marin, conçue
selon les exigences d'une société de classification.
(6) Une forme de coque adaptée aux exigences de la manœuvrabilité et de la tenue en mer
du navire.
(7) Une conception qui réponde aux normes internationales de sécurité et de fiabilité et qui
est conforme aux exigences de l'OMI.
La conception technique prendra la forme d'un

«processus itératif d'analyse et de synthèse», c'est à dire un
processus itératif selon laquelle la conception consiste à utiliser
des calculs appropriés des éléments simples et les combiner en
une conception totale du navire.
Par exemple, pour la conception du port en lourd, les

exigences des points (1) à (4) précités peuvent être modélisées tel
que décrit dans la figure II.18.
Afin d'arriver à optimaliser la structure du navire on

utilise trois systèmes de constructions, notamment: système
longitudinal, système transversal et le système combiné (mixte)
utilisant les deux précédents en même temps. (Fig. II.19)
Le système transversal est conçu pour des navires ayant

pour longueur la longueur d'onde moyenne d'une houle d'océan
donc pour des navires de plus de 100 m de longueur qui
subissent des moments de flexion longitudinale assez
considérables. Les navires de très grandes longueurs sont
principalement construits par le système purement longitudinal.

Par contre, le système transversal est surtout utilisé pour la construction des navires
dont leur longueur est inférieure à 100 m et qui ont des grands tirants d'eau (navigation en
grande profondeur). Le système de structure purement transversal est utilisé, par exemple, pour
la construction des sous-marins ou des engins de prospection océanique.
Pour des navires de longueur moyenne et selon les types le système combiné permet
d'optimaliser le poids de la structure et le coût de la construction.
 Eléments du système longitudinal

Les principales composantes structurelles du système longitudinal sont la quille,
longitudinales ou carlingues de fond (carlingues latérales, carlingue centrale), serres de renfort
et hiloires. Ils sont complétés par les lisses, virures, barrotins et ainsi que des tôles (tôles
recouvrant le fond et les côtés de la coque). Ensembles, ils assurent la rigidité longitudinale du
navire (résistance de la coque aux moments de flexion).
(Fig. II.19)
La quille est la pièce maîtresse unique et continue de la charpente axiale de la coque du
navire sur laquelle repose l'ensemble de la carène.
Les longitudinales sont des poutres profilées, placées longitudinalement et en continue
au fond du navire, et qui contribuent à la solidité de la partie inférieure de la coque.
Les carlingues sont des pièces de renfort longitudinales, bandes de tôle verticale,
soudées sur les varangues, ou encore des caisses poutre réalisées par des tôles étroites et
des cornières de liaison (structures en mailles). Elles sont parallèles à la quille et la
renforcent. Elles sont, en général, formées de profilés placés sur les faces supérieures des
varangues (sauf dans le compartiment moteur) ou de plats soudés aux varangues
renforcés par une tôle intercostale. Les carlingues sont rattachées aux cloisons par des
goussets s'étendant sur un couple et ayant l'épaisseur des varangues. Dans le
compartiment moteur, outre les renforcements des éléments de structure, les carlingues
sous moteurs sont implantées de cloison à cloison et même se prolongent au-delà sur une
maille au moins.
 Les serres de renfort (de pont et de bouchain), pièces de renfort en vue d'accroître la
résistance, sont des éléments disposés longitudinalement et constituent la ceinture
intérieure de la coque qui maintient tous les couples. Elles assurent les liaisons
longitudinales sur la coque et transversales sur les cloisons et servent ainsi à diminuer la
portée des membrures.
Les hiloires (de pont, d'écoutille) sont des poutres longitudinales disposées en vue
d'accroître la résistance d'un pont ou des bords d'écoutilles (ouvertures des cales).
De même que:
Les lisses sont des membrures longitudinales placées entre les couples empêchant la
déformation ou le renversement de ceux-ci. Elles sont appliquées sur le bordé qu'elles
renforcent.
Les virures (de pont, de bordé, de fond) sont les lignées de tôles ou séries de bordages
s'étendant de l'étrave jusqu'à l'étambot du navire.
Les barrotins sont des demi-barrots placés entre une hiloire et un couple servant à régler
l'écartement de ces deux pièces et à supporter le bordé de pont.
 Eléments du système transversal

Les principales composantes structurelles du système transversal sont les couples
(membrure), varangues, barrots et les chandeliers.
Les couples (ou membrures) sont des membres transversaux de la structure
perpendiculaires à la ligne de base (la quille) formant la squelette de la coque du navire.
Ils sont des poutres transversales attachées à la quille et qui soutiennent le bordé,
notamment, des pièces transversales courbes partant en branche vers l'extérieur et vers le
haut à partir de la quille et qui définisse la forme et la rigidité de l'ensemble. Ils
fournissent l'armature pour le bordage du navire. Le mot membrures est plutôt utilisé
pour des petits bateaux.
Les varangues sont des tôles verticales placées transversalement, d'un bouchain à l'autre,
pour consolider le fond du navire. C'est la partie inférieure d'un couple portant
directement sur la quille. Elles sont reliées aux couples à la hauteur du bouchain.
Les barrots sont des poutres (souvent des cornières) transversales dont les extrémités
s'appuient sur les couples (membrures) et qui servent à supporter les ponts du navire.
 Structures de fond
 Quille
À la ligne centrale de la structure du fond se trouve la quille, qui constitue la colonne
vertébrale du squelette du navire. Cela contribue sensiblement à la résistance longitudinale et
distribue efficacement les charges locales dues au poids propre et à celui de la cargaison du
navire. Selon leur type, les navires peuvent être construits avec trois types de quille (Fig. II.20);
(Fig. II.20)
 Quille massive formée d'un profilé rectangulaire pleine en acier fixée tout le long de
la ligne centrale de la structure du fond de la coque, elle est souvent installée sur des
petits navires tels que les chalutiers, remorqueurs, ferries, etc., à plancher ouvert
(fond simple), elle est adaptée à des éventuels échouages, notamment pendant les
marées basses;

 Quille plate, communément utilisée sur des navires d'haute mer ou autres munis de
double fond, elle est formée d'un plat en acier dur qui recouvre tout le long de la
ligne centrale la tôle du fond, elle peut aussi équiper les navires munis de structure
de fond à plancher ouvert;
 Quille tubulaire (à caisson), utilisée dans certains navires, sous forme de tunnel
(caisson) intégré dans le double fond, placée entre la cloison étanche avant de la
salle des machines et celle d'abordage de la proue, permet de faire passer les
tuyauteries du double fond. A l'arrière de la salle des machines, jusqu'à l'étambot, le
double fond ne comporte pas de quille tubulaire étant donné que dans ces sections
les tuyauteries du double sont installées dans le tunnel de la ligne d'arbre. La largeur
d'une telle quille ne peut dépasser 2 m et afin d'assurer la continuité avec les
varangues, elle doit être renforcée sur sa partie inférieure et supérieure par un plat
continu.
 Quille de bouchain
Le bouchain constitue la partie arrondie du bordé
extérieur latéral de la structure du fond qui relie ceux de la
muraille et du fond. Il peut être simple ou double, droit ou
courbe selon que le maitre couple du navire à des formes
remplies ou en V.
La plupart des navires sont équipés d'une certaine

forme de quille (ailerons) de bouchain dont la fonction
principale est d'atténuer le mouvement de roulis du navire.
D'autres de dimensions relativement faibles assurent la
protection du bouchain en cas d'échouage, et renforcent sa
résistance longitudinale (Fig. II.23). (Fig. II.23)
L'action d'amortissement qu'assure la quille de roulis est relativement faible mais

efficace, et pratiquement sans frais supplémentaire à la construction du navire. Elles sont
soigneusement placées sur la section centrale, le long des bouchains des bordés extérieurs du
navire, de manière à éviter une traînée excessive pendant l'avancement du navire. Leurs
placements sont souvent définis à la suite d'une étude sur modèle réduit dans un bassin de
carène. Elles s'étendent plus à l'arrière qu'à l'avant de la section du milieu et sont pratiquement
perpendiculaires à la courbure du bouchain.
Il en existe plusieurs formes, certaines très élaborés, permettent d'améliorer

sensiblement les performances antiroulis du navire, tout en réduisant la trainée. Du fait de
l'éloignement de sa fixation par rapport à l'axe neutre du navire, malgré qu'elles ne constituent
pas un plus à la structure de la coque, une attention particulière doit être portée au cours de sa
conception et de sa construction, car fortement sollicitées par les contraintes dues à la turbulence
de l'écoulement autours d'elles et au mouvement alterné du roulis, des fissures peuvent
apparaître sur leurs structures, et par conséquent, propager dans les structures de fond et y
engendrer des dommages.
 Double-fond
Actuellement, beaucoup de navires sont munis d'un double fond qui n'est en fait qu'un
compartiment étanche, formé de tôles soudées à plat sur les varangues et situé au fond du navire.
Le double-fond, ou double-fond cellulaire (Fig. II.24) , en plus de la résistance accrue

qu'il confère au fond du navire, il permet par rapport à la structure simple de fond (Fig. II.25),
d'être rempli partiellement d'eau de mer dans le cas de navigation à l'état lège, augmentant ainsi
la stabilité. De même que certains autres compartiments peuvent servir de réservoir à eau douce
et parfois même comme réservoir de combustibles liquides.

(Fig. II.24)
Le double-fond peut recevoir un lest liquide, il sert alors de ballast; ce qui augmente la
sécurité du navire en cas de voie d'eau dans la coque. Le plafond de ballast doublant la coque
dans la région des fonds, améliore la sécurité en cas d'échouage. Il a aussi l'avantage d'avoir un
plafond plat (lisse) qui facilite dans les cales la manutention et le stockage.
(Fig. II.25)
 Fondations des machines

Dans la structure de la salle des machines, la rigidité est assurée par des varangues
(transversalement) et des carlingues (longitudinalement) et des renforts latérales intercostales
supplémentaires sont placées pour soutenir, d'une manière efficace, les moteurs de propulsion et
les moteurs auxiliaires (Fig. II.26).
Les berceaux des moteurs sont, en général, intégrés dans la structure du double fond et
sous les fondations des moteurs, les tôles les constituants ont des épaisseurs sensiblement
augmentées.
Souvent, les moteurs se reposent sur les berceaux longitudinaux qui sont supportés
transversalement par des goussets en ligne avec le plancher du double fond.
(Fig. II.26)
Les fondations des chaudières sont également fabriquées avec l'aide de supports
transversaux et des membrures longitudinaux.
Ces dernières années, en particulier pour les navires à passagers, une grande attention
a été accordée à la réduction du bruit et les vibrations émanant de l'installation de machines. À
cette fin, le montage souple et l'accouplement flexible sont désormais courants dans ces navires.
 Bordé extérieur
L'ensemble de bordés de muraille et de fond constitue la membrane étanche du navire
et contribue à la résistance longitudinale du navire et résiste aux efforts tranchants engendrés par
les forces verticales. Pour prévenir l'effondrement des bordés sous l'action des différentes forces
combinées aux quelles ils sont soumis, leur rigidité et résistance peuvent être assurée par un
renforcement des tôles de bordé par un système de membrures transversales et des raidisseurs
placés soit longitudinalement soit transversalement selon que le système de construction
longitudinale ou transversale, soit encore par un système mixte.
Les bordés extérieurs de muraille et de fond,

sont constitués de tôles en acier, dont leurs longueurs
sont de loin supérieures à leurs largeurs, soudées bout à
bout sur leurs côtés. Les raidisseurs longitudinaux ou
transversaux, selon le système de construction adoptée,
sont soudés sur ces tôles généralement par des cordons
de soudure intermittents terminant en cordons continus
aux extrémités des renforcements. La longueur des tôles
ne doit pas être, en général, inférieure à six intervalles
de couples.
Les renforcements sont toujours placés dans le

sens des cordons de soudure continus des tôles de
bordé. Selon le système de construction adopté, Le
système de renforcement longitudinal est utilisé, de
préférence, sur les navires de grande taille (L>120 m),
et ainsi que dans la construction du double-fond et des
réservoirs supérieurs et inférieurs (à ballast) des navires
vraquiers, tandis que le système de renforcement
transversal (Fig. II.27) est couramment utilisé sur des
navires transporteurs de cargo classiques,
particulièrement, quand ils sont conçus pour avoir une
capacité importante pour le transport de bales.
(Fig. II.27)
Dans le système transversal le renforcement du bordé de muraille des sections, entre

les cloisons d'abordage et de presse-étoupe, est assuré par des membrures, éventuellement
supportés par des serres qui sont soutenues elles mêmes par des porques, et des renforts
verticaux (raidisseurs). Les renforts du bordé des cales sont liés, à chacune de leurs extrémités,
à la structure du fond par des goussets à bord tombé, soudés et aux renforts de pont par des
goussets soudés, tandis que ceux du bordé supérieur sont seulement liés par des goussets droits
soudés au pont et par soudure au renfort de cale correspondant. Les membrures sont placées à
intervalles régulières couvrant 3 à 5 renforts verticaux.
Dans le système longitudinal le renforcement du bordé de muraille des sections, entre

les cloisons d'abordage et de presse-étoupe, est assuré par des membrures, éventuellement
supportés par des serres qui sont soutenues elles mêmes par des porques, et des renforts
longitudinaux appelés lisses.
Les épaisseurs des tôles de bordé sont définies conformément au règlement des
sociétés de classification et varient selon les sections en fonction des contraintes maximales
qu'elles subissent.
Ainsi, les épaisseurs des tôles sont plus importantes dans les régions où d'importantes
contraintes sont générées, notamment aux voisinages des cloisons des navires transportant des
charges lourdes avec certaines cales vides, autours des ouvertures de bordé, sections éloignées
de l'axe neutre de la poutre-coque, sections avant, arrière et du milieu des navires.
 Structures de ponts
 Ponts
Les ponts des navires sont souvent cambrés, la cambrure peut être est parabolique ou
droite. Dans certains navires, comme ceux transportant régulièrement des conteneurs en ponté,
ainsi que les ponts inférieurs, les ponts d'entrepont, les plateformes de cale et le plancher des
aménagements sont aussi horizontaux. Ils sont constitués de tôles raidis par des profilés et
renforcés tant transversalement que longitudinalement par des poutres ou poutres composites.
(Fig. II.28)
Les ponts peuvent être renforcés transversalement ou longitudinalement, mais en

dehors des zones ayant des ouvertures (écoutilles), il est préférable d'utiliser le système de
renforcement longitudinal. Dans le cas d'une structure transversale la tôle de pont renforcé par
des barrots sont supportés par des hiloires (poutre de renforcement transversal) qui elles-mêmes
sont soutenues par des cloisons, épontilles ou barrots renforcés.

Or, dans le cas d''une structure longitudinale, la tôle du pont renforcé par des lisses
(poutre de renforcement longitudinal) qui sont supportés par des barrots transversaux renforcés
qui reposent eux-mêmes sur des hiloires, des épontilles ou tout autre support équivalent. Les
ouvertures de pont, comme les écoutilles sont aussi renforcées par des hiloires et des barrots
renforcés qui peuvent être supportés par des porques (Fig. II.28).
 Bordé de pont
Le bordé de pont le plus épais se trouve autours des écoutilles du pont de résistance.
Les tôles de pont qui se situent dans la lignée des écoutilles contribuent peu à la résistance
longitudinale du pont et sont sensiblement plus légères. Comme le plus grand moment de
flexion longitudinale se manifeste vers le milieu du navire où 40% de sa longueur les tôles ont
les plus grandes épaisseurs. Vers les extrémités du navire les épaisseurs des tôles diminuent
pour atteindre la valeur minimum imposée par le règlement.
Localement l'épaisseur des tôles de pont peut être augmentée lorsque des contraintes
plus élevées se produisent en raison de discontinuités dans la structure, de charges concentrées
ou aux endroits où les chariots élévateurs à fourche ou d'autres véhicules à roues doivent être
utilisés (chemins de roulement). Sur les ponts autres que le pont de résistance la variation de
l'épaisseur des tôles est similaire, mais une structure plus légère est utilisée (Fig. II.29) .
(Fig. II.29)
 Ecoutilles et panneaux d'écoutille

Les règles de base concernant la construction des écoutilles et des panneaux d'écoutille
et ainsi que des systèmes de fermeture des cales sont fixées pat la Convention de ligne de charge
(franc-bord).
Les écoutilles de chargement doivent être protégées par des surbaux et fermées soit
par des panneaux métalliques étanches, soit par des panneaux de type ponton prenant appui les
bords de l'écoutille, soit encore par des panneaux mobiles en bois ou métalliques, reposant sur
des barrots mobiles, eux-mêmes fixés efficacement au moyen des supports ou de glissières de
construction robuste et les extrémités des panneaux doivent être, en principe, protégées par des
bandes d'acier galvanisé solidement fixées.
Lorsque l'écoutille exposée aux intempéries est fermée par un panneau unique,
l'étanchéité doit être assurée par des garnitures et des dispositifs de serrage en nombre et qualité
suffisants, en cas où elle est fermée par des panneaux mobiles ou de type ponton, l'étanchéité
doit être, dès lors, assurée au moins par deux prélarts en bon état, exempts de jute et bien
étanches.

Plusieurs types de panneaux d'écoutille en acier tels que construits par McGregor
Group AB et TTS Marine ASA (Fig. II.30) et brevetés sont disponibles sur le marché
d'équipements navals et répondent aux exigences de la Convention de Ligne de Charge (1966)
et des Sociétés de Classification.
(Fig. II.30)
 Pavois et rambardes
Afin d'assurer la protection du personnel et des
passagers à bord, les pavois (Fig. II.31) ou les rambardes
efficaces doivent être installés dans toutes les parties exposées
du pont de franc-bord et des ponts de superstructures. Ils n'ont
aucune caractéristique structurelle majeure, mais leurs liens avec
les structures adjacentes ont une certaine importance s'ils doivent
subir de fortes sollicitations. Ils doivent avoir au moins une
hauteur de 1 m au-dessus du pont. Lorsqu'il est prévu un pavois,
son épaisseur doit être égale à 2/3 de l'épaisseur réglementaire de
la muraille du navire, sans être toutefois inférieure à 3,5 mm,
sauf aux extrémités des superstructures où leur épaisseur peut
être limitée à 6,5mm.
Les pavois ne doivent pas comporter, en principe, de

portes ou d'ouvertures importantes dans le voisinage des
extrémités des superstructures. Les ouvertures importantes
pratiquées dans les pavois doivent être convenablement
arrondies et protégées par des tringles ou des barres espacées
d'environ 230 mm. (Fig. II.31)
Les jambettes de pavois doivent être constituées par un fer rond, un plat à boudin ou
tout autre profilé robuste et doivent être réunies au pavois à mi-hauteur. Leur espacement, en
principe, ne doit pas excéder 1,8 m ou 1,2 m au voisinage des coupées, on doit autant que
possible les faire coïncider avec des barrots.
Lorsqu'il est prévu une rambarde, la hauteur libre sous la filière la plus basse ne doit
pas être supérieure à 230 mm. L'écartement entre les autres filières ne doit pas être supérieur à
380 mm. Les chandeliers ne doivent pas être espacés de plus de 1,35 m. Sur les navires ayant
des gouttières arrondies, les rambardes doivent être placées sur les parties horizontales du pont.
 Superstructures de pont
 Superstructures pontées
Une superstructure est une construction pontée attachée au pont de franc-bord, dont
les parois longitudinales sont soit dans le prolongement du bordé de muraille, soit en retrait du
bordé de muraille, à une distance au plus égale à 0,004 B.

Elle peut être:

- Une dunette, lorsque sa façade arrière est à moins de 0,15 L en avant de la
perpendiculaire arrière et sa façade avant en arrière de la section du milieu.
Elle est dite courte, quand sa façade avant est à moins de 0,25 L de la
perpendiculaire arrière, au-delà, elle est dite longue.
- Un gaillard, lorsque sa façade avant est à l'étrave et sa façade arrière à moins de
0,85 L de la perpendiculaire avant. Il est dit court, quand sa façade arrière est
à moins de 0,25 L de la perpendiculaire arrière, au-delà, il est dit long.
- Un château, lorsque, sans satisfaire aux définitions précédentes, elle ne couvre
pas toute la longueur L du navire. Il est dit court ou long suivant que sa
longueur est inférieure ou au moins égale à 0,15 L.
- Un pont abri, lorsqu'elle couvre tout le pont de franc-bord.
Les façades des superstructures doivent être efficacement supportées lorsqu'elles ne

sont pas prolongées au dessous par des cloisons transversales. Lorsqu'il existe une écoutille aux
voisinages de leurs façades, les mesures de renforcement doivent être prises.
Lorsque des portes, sabords, dalots ou autres ouvertures sont pratiquées dans la
muraille des longues superstructures ou dans les pavois au voisinage des façades, des
compensations doivent être prévues et les angles de ces ouvertures doivent être arrondis.
 Superstructures des navires à passagers

La théorie des poutres classiques démontre que la distribution des contraintes de
flexion dans une section est linéaire, passant de zéro à l'axe neutre à un maximum au point
supérieur (pont supérieur) et inférieur (la quille). Si une superstructure est longue la distribution
des contraintes reste linéaire et le pont de résistance est au-dessus du pont supérieur au droit du
pont de la superstructure. Si une superstructure est courte, les contraintes dans le pont de
superstructure étant inférieures à celles du pont supérieur, leur distribution est rompue au
niveau de ce dernier qui est constitue en fait le pont de résistance.
Une superstructure longue est appelé, de ce fait, une "superstructure efficace", car
elle contribue à la résistance globale de la poutre-coque. Par conséquent, les superstructures
longues, telles que celles des navires à passagers, doivent être échantillonnées comme étant la
partie intégrante de la poutre-coque du navire.
 Roufles
Un roufle est une construction pontée située sur le pont de franc-bord ou au-dessus,
autre qu'une superstructure.
En règle générale, les raidisseurs des parois latérales de roufles doivent avoir le même
écartement que les membrures et barrots du pont situé sous le roufle. Leurs parois latérales et
leurs extrémités doivent être contreventées par des cloisons partielles ou par des porques
convenablement espacées.
Toutes les ouvertures prévues dans les parois latérales doivent être effectivement
raidies et avoir leurs angles arrondis; des surbaux continus doivent être prévus en dessous et au-
dessus des portes et des ouvertures similaires. Les angles des roufles de grande longueur doivent
être attachés au pont par un rivetage à deux rangs ou par une soudure renforcée.
Lorsque les façades des roufles ne sont pas placées dans le prolongement de façades
de superstructures ou de cloisons transversales s'élevant jusqu'au pont sur lequel ces roufles
reposent, elles doivent être efficacement supportées. Les parois des roufles doivent être raidies
au droit des embarcations et leur plafond doit être renforcé au droit des bossoirs.

 Portes étanches d'intempéries

Afin d'assurer l'intégrité des superstructures situées au-dessus ou sur le pont de franc-
bord, les ouvertures qu'y sont pratiquées doivent être équipées de dispositifs étanches contre les
effets des intempéries.
Ainsi, conformément à la convention internationale de franc-bord, les accès pratiqués

dans les cloisons des superstructures fermées doivent être munis de portes étanches
d'intempéries en acier ou autre matériau équivalent, fixées de manière permanente.
La structure et la fixation de ces portes doivent être conçues telle que l'ensemble
puisse présenter une résistance égale à celle de la cloison intacte (non percée).
Les systèmes d'étanchéité de ces ouvertures doivent comporter des garnitures, des
tourniquets de serrage ou d'autres dispositifs analogues et doivent être fixés de manière
permanente aux cloisons ou aux portes. Ces dernières doivent être manœuvrables des deux côtés
de la cloison.
 Cloisons et épontilles
 Cloisons
Les navires pour des raisons de résistance structurelle et de sécurité, réglementé
d'ailleurs par les sociétés de classification, comportent des compartiments formés de cloisons
étanches ou non, notamment, les peaks avant ou arrière, cofferdams (séparations formées par
deux cloisons transversales entre un compartiment à cargaison et la chambre des machines,
chambre de chauffe), etc. Les cloisons, en général, sont des séparations planes, en tôle plane
d'acier, renforcée et raidie, voir même ondulée, placées entre les différents compartiments d'un
navire, tels que les cales et les entreponts à marchandises, la salle des machines, les locaux et les
cabines à passagers.
Les cloisons étanches, par contre, servent à créer des espaces étanches pour contenir,
en cas d'avarie de la coque, l'envahissement de l'eau. Dans ce cas, elles peuvent être placées
transversalement d'un bordé à l'autre, longitudinalement placées tout au long du navire, ou
encore en combiné, selon le cas, dans certains endroits des transversales et dans d'autres des
longitudinales. Elles sont construites soit en tôles ondulées renforcées (Fig. II.32) , soit en tôles
plates renforcées par des raidisseurs et des profiles (Fig. II.33).
(Fig. II.32)
Du fait de leur structure résistante aux charges hydrostatiques, elles contribuent à la

résistance globale du navire. En cas de nécessité, et afin de permettre le passage à travers, elles
sont souvent équipées des portes et accès étanches. Elles servent aussi pour la sécurité contre
l'incendie à bord.

(Fig. II.33)
Les cloisons transversales étanches sont disposées de la façon suivante:

- La cloison d'abordage, située à une distance réglementaire, fixée par les
sociétés de classification, en arrière de la perpendiculaire avant;
- La cloison du presse-étoupe, située à une distance convenable de l'étambot
avant; et
- La cloison intermédiaire, située à chaque extrémité du compartiment des
machines.
Il est aussi recommandé d'avoir en sus des quatre cloisons précitées d'autres cloisons
intermédiaires étanches dont leur nombre est fixé par les règlements des sociétés de
classification. Sur tous les navires, les cloisons étanches précitées, à l'exception de celle du
presse-étoupe, doivent s'élever jusqu'au pont de franc-bord. Sur des navires destinés à recevoir
une marque spéciale de compartimentage, les autres cloisons étanches supplémentaires doivent
s'élever jusqu'au pont à partir duquel est déterminée la ligne de surimmersion.
Lorsque la cloison de presse-étoupe n'est pas en même temps cloison arrière du

compartiment des machines, elle peut s'arrêter à une plateforme ou un pont de construction
étanche, situé au-dessus de la flottaison en charge. Sinon, elle doit s'élever jusqu'au pont de
compartimentage, mais il est permis de prévoir une porte étanche dans la cloison, manœuvrable
sur place de chaque côté de la cloison.
Aucune porte ou trou d'homme n'est admis dans la cloison d'abordage, au-dessous du
pont de compartimentage. En dehors de ce cas, les portes dans les cloisons étanches doivent être
munies de système de fermeture étanche, soit permanents, soit pouvant se manœuvrer à
proximité de la porte de chaque côté de la cloison et d'un point situé au-dessus de la flottaison
en charge ou dans le cas d'un navire muni de marque spéciale au-dessus du pont de
compartimentage. Toutefois, dans les parties du navire affectées à l'équipage et dans les locaux
situés dans l'entrepont immédiatement au-dessous du pont de franc-bord, la commande à
distance n'est pas exigée et les portes peuvent être manœuvrées sur place, de chaque côté de la
cloison et peuvent être du type à charnières.
Lorsqu'une cloison ne s'élève pas jusqu'au pont continu (cas de la cloison du presse-
étoupe), on doit prévoir des renforcements appropriés dans le prolongement de celle-ci.

Les cloisons doivent être convenablement raidies aux aboutissements des hiloires sous
pont; ce raidissage sera, en principe, équivalent à un épontillage, compte tenu toutefois de la
transmission des charges verticales par l'ensemble de la cloison.
Les renforts seront, en principe, soit munis de goussets, soit soudés à leurs extrémités
au plafond de double-fond, à un pont, ou à une plateforme. Les renforts des cloisons étanches
des entreponts supérieurs peuvent être taillés en sifflet de 30° au lieu d'être soudés à leurs
extrémités. Lorsque les formes du navire ne permettent pas l'attache par soudure de l'extrémité
du renfort (comme dans le cas où le renfort aboutirait au bordé extérieur), l'extrémité
correspondante peut être taillée en sifflet et elles doivent s'étendre, autant que possible jusqu'à la
bordure des cloisons.
Lorsque les renforts verticaux sont interrompus par les portes étanches, des montants
renforcés doivent être placés de chaque côté de la porte jusqu'à une certaine hauteur au-dessus
de cette dernière; des entremises doivent être disposées, pour supporter les montants
interrompus.
 Epontilles
La structure de la coque, notamment d'un navire cargo, est munie de deux type
d'épontilles; les épontilles de cale qui servent à supporter le poids et la charge des ponts et les
transmettre verticalement à la structure du fond du navire et les épontilles des salles des
machines qui servent à consolider l'ensemble de la structure dans la direction verticale.
Celles des cales, souvent sans gousset de connexion à leurs extrémités, travaillent
principalement en compression, tandis que celles des salles des machines, fortement renforcées
et ancrées à leurs extrémités travaillent en traction. Ces dernières sont également présentes dans
les espaces réservoir où la couronne du réservoir sous pression peut les mettre en traction.
Les épontilles principales ont souvent des sections creuses et les secondaires des
sections circulaires pleines. Elles sont toutes fabriquées en acier ayant une résistance minimum
de 41 kgf/mm2 (Fig. II. 34).
(Fig. II.34)
Dans les cales, afin de faciliter les déplacements de la cargaison pendent le

chargement et le déchargement et d'éviter leurs interférences avec les dispositifs d'arrimage, on
utilise des épontilles de grandes sections et largement espacées les unes des autres, au lieu des
épontilles de petites sections placées en files rapprochées.
L'utilisation d'épontillage peut être, en cas de besoins de grandes espaces, comme dans
le cas des navires Ro-Ro, remplacée par l'utilisation des membrures sous forme de cadre
fortement renforcées par des poutres, ce qui entraîne dans ce cas la diminution de la hauteur
utile sous les ponts.

Les épontilles doivent être placées, autant que

possible, dans le plan vertical d'une ligne de carlingues ou
de supports intercostaux; les assises doivent être largement
dimensionnées et établies de façon à assurer une bonne
distribution de la charge sur plusieurs varangues et sur les
intercostales (Fig. II.35). Ces varangues ne doivent pas
comporter de trous d'homme.
Les files d'épontilles, dans les entreponts et les

superstructures, doivent être établies à l'aplomb de la file
d'épontilles de cale, à moins d'une compensation spéciale.
(Fig. II.35)
Les épontilles doivent être spécialement prévues sous les treuils, grues, guindeaux,
appareil à gouverner, dans les compartiments de l'appareil moteur, aux extrémités et angles des
roufles et joints glissants.
Des doublantes locales peuvent être nécessaires sur le plafond de double-fond et les
ponts sous les épontilles, en particulier dans le cas des épontilles tubulaires. Des goussets de tête
et de pied doivent être prévus pour les montants des cloisons supportant les extrémités des
hiloires d'écoutilles, ou les barrots d'extrémités d'écoutilles, lorsqu'il n'est pas prévu d'épontilles
latérales (Fig. II.36).
(Fig. II.36)
 Portes étanches
Afin de maintenir l'efficacité d'une cloison étanche, il est souhaitable qu'elle reste
intacte. Toutefois, dans certains cas, il devient nécessaire de fournir un accès entre
compartiments de chaque côté d'une cloison étanche, à cet effet, elles sont équipées de portes
étanches. C'est ainsi que dans les navires cargo, l'accès requis entre la salle des machines et le
tunnel de l'arbre et le passage entre les cloisons étanches sont assurés par des portes étanches, il
en est de même dans les navires à passagers, eau afin de permettre aux passager d'accéder d'un
point d'hébergement à travers des cloisons étanches.
 Cofferdams
Par cofferdam, on désigne un espace vide disposé de manière que les compartiments
qu'il sépare n'aient aucune paroi commune; il peut être disposé verticalement ou
horizontalement. En règle générale, un cofferdam doit être convenablement ventilé et avoir des
dimensions suffisantes pour en permettre la visite.
Des cofferdams sont prévus entre tous les compartiments destinés à contenir des
liquides différents si les propriétés de ceux-ci sont susceptibles d'être altérées par leur mélange à
faible proportion. En particulier, ils sont prévus entre les compartiments destinés à contenir des
hydrocarbures liquides (combustible, huile de graissage) et les compartiments destinés à
contenir de l'eau douce (eau potable et eau pour machines de propulsion et chaudières).
 Deep tank (réservoir de ballast)

Les deep tanks sont souvent installés au milieu de navire à côté des locaux de
machines afin de pourvoir une capacité de ballast pour améliorer l'assiette du navire lège. Ces
réservoirs sont fréquemment utilisés pour transporter des cargaisons générales, le transport de
certaines cargaisons liquides est une pratique courante. Avoir des cuves profondes adjacentes à
la salle des machines constitue un avantage pour faciliter le chauffage du fret. Toutefois, dans
les cargos modernes, afin d'éviter les contraintes excessives dues aux différentes conditions de
chargement, ils doivent être judicieusement placés.
La plupart des navires, ayant leurs machines disposées à l'arrière ou trois-quarts

arrière, sont équipées de réservoirs profonds à l'avant de la salle des machines de manière à
améliorer l'assiette du navire lège.
Les cloisons, qui constituent les limites d'un réservoir, diffèrent des autres cloisons,
car elles sont régulièrement soumise à la pression du liquide quelles contiennent. Les cloisons
classiques, c'est dans de rares cas d'envahissement temporaire qu'elles peuvent subir de fortes
tensions et se déformer. Or les cloisons de ballast, régulièrement chargés de liquide, doivent
avoir une plus grande rigidité et subir de faibles contraintes.
Par conséquent, pour avoir une bonne rigidité, un deep tank doit avoir un
renforcement vertical important et les épaisseurs de ses tôles de bordé doivent être augmentées
en fonction de la profondeur et l'espacement des renforts.
Pour une bonne rigidité les raidisseurs verticaux doivent être largement dimensionnés
et leurs espacements réduits. Les renforts verticaux doivent être liés par leurs extrémités aux
autres éléments de la structure par soudure ou par des goussets de jonction, toutefois leurs
dimensions peuvent être réduites en fixant des renforts horizontaux sur les cloisons et des lisses
sur les bordés du navire, leurs servant ainsi de supports continus.
Dans les fonds du deep tank avant on doit prévoir des varangues à tous les couples et
des carlingues dans le prolongement d'une lisse sur deux, lorsque le fond est raidi
transversalement. Dans ses murailles on doit prévoir, en cas de raidissage transversal, des
porques espacées de quatre couples au plus et des serres dans le prolongement du coqueron
avant, en cas de raidissage longitudinal, des porques espacées de quatre couples au plus,
associées à des tirants placés dans le plan des serres de cloisons.
Les deep tanks destinés à contenir soit de l'eau de ballastage, soit du combustible ou
cargaison liquide, soit une cargaison sèche, seront asséchés comme les cales. Les tronçons de
tuyauteries d'assèchement traversant les deep-tanks seront, en principe, contenus dans des
tunnels à tuyauteries. Les deep tanks destinés à contenir des liquides seront équipés de
tuyauteries de trop-plein.
Les transporteurs en vrac, en général, sont équipés de réservoirs latéraux sous

le pont principal qui peuvent être utilisés pour l'eau de ballast, et dans certains cas, pour
le transport de grains de faible densité. L'épaisseur de la cloison en pente de ces
réservoirs est déterminée d'une manière similaire à celle des cloisons du deep tank.
 Tunnel d'arbre
Lorsque la machinerie du navire ne se trouve pas complètement à l'arrière, il est
nécessaire de joindre l'arbre d'hélice ou chacune des arbres d'hélice dans un tunnel étanche entre
l'extrémité arrière de la salle des machines et la cloison du coqueron arrière (Fig. II.37). Cela
protège l'arbre de la cargaison et fournit un compartiment étanche qui contiendra toute
inondation résultant de dommages au presse-étoupe à l'arrière de la cloison étanche du peak
arrière.

Le tunnel doit être rigoureusement étanche et suffisamment

grand pour que l'on puisse procéder aisément aux travaux intéressant la
ligne d'arbre. Il sert aussi à faire passer les tuyauteries à travers les
cloisons étanches. L'accès au tunnel doit se faire par une porte étanche
dans la cloison arrière du compartiment des machines et une échappée
pouvant servir de conduit de ventilation étanche doit être prévue, avec
débouché au niveau du pont où s'arrêtent les cloisons étanches.
S'il existe un compartiment, ou une niche, sur l'avant de la cloison de

presse-étoupe, le plafond et les cloisons doivent être solidement
construits. Lorsque les mâts reposent sur le tunnel, des renforts locaux
doivent être utilisés et au-dessous des épontilles le tunnel doit être
également renforcé. L'attache du pied du renfort avec le plafond du
double-fond doit être réalisée par taquets ou soudure. (Fig. II.37)
Au-dessous des écoutilles, le tunnel doit être recouvert d'un bordé en bois de 50 mm
d'épaisseur ou, à défaut, l'épaisseur des tôles doit être augmentée. Dans ce cas, l'écartement des
renforts ne doit pas dépasser un intervalle et demi de couples.
Dans le cas de tunnels ne présentant pas de partie supérieure arrondie, les renforts
horizontaux doivent être dimensionnés comme des renforts de cloisons. Lorsque la paroi du
tunnel limite une soute à combustible ou une cale à liquide, l'épaisseur des tôles ne doit pas être
inférieure à la plus grande des valeurs fixées par les règlements des sociétés de
classification.
Les tunnels de lignes d'arbres seront asséchés au moyen d'aspirations branchées sur le
collecteur principal d'assèchement. En général, ces aspirations seront situées dans des puisards à
l'arrière des tunnels. Si le plafond du double-fond, dans le tunnel, présente une pente vers l'avant
du navire, il sera prévu en outre une aspiration à l'avant de ce compartiment.
 Structures avant
 Structure de l'étrave
L'étrave c'est la partie avant de
la coque d'un navire, qui prolonge la
quille et se termine par le nez. Elle est
reliée extérieurement à la quille par le
brion et intérieurement, par le marsouin.
Elle peut être massive en acier forgé ou
laminé ou en tôle. En tant que structure
importante des navires, elle doit résister
aux chocs des vagues donc aux effets dus
au pilonnement et cavalement du navire
(Fig. II.38). Elle présente une forme
hydrodynamique effilée pour améliorer la
pénétration de la carène dans l'eau et ainsi
d'assurer une bonne performance au point
de vue de la résistance à l'avancement.
L'étrave peut être munie d'une structure
en forme de bulbe dans sa partie sous la
ligne de flottaison (Fig. II.39). (Fig. II.38)
La section d'une étrave massive en acier forgé ou laminé ne doit pas être inférieure à la
valeur réglementaire. Elle peut être réduite graduellement depuis la flottaison en charge jusqu'à
l'extrémité supérieure où elle peut être égale à 2/3 de sa valeur réglementaire. La partie
inférieure de l'étrave peut être constituée également d'une pièce en acier moulé, comportant
éventuellement, une nervure verticale pour l'attache de la carlingue centrale.
(Fig. II.39)
L'épaisseur réglementaire d''une étrave en tôle doit être conservée jusqu'à la ligne de
flottaison en charge; au-dessus de la flottaison en charge, elle peut être graduellement réduite
jusqu'à l'épaisseur du bordé aux extrémités, à la partie supérieur de l'étrave. La largeur
développée de l'étrave doit être au moins égale à la largeur réglementaire de la quille plate. Des
tablettes horizontales ou normales au contour doivent être prévues avec un espacement de 1 m
environ. Cet espacement doit être réduit au brion. Lorsque l'étrave est formée suivant un grand
rayon, une nervure axiale doit être prévue.
La carlingue centrale doit être prolongée dans le coqueron avant, autant que la largeur
du navire le permet. L'épaisseur des varangues ne doit pas être inférieure à la valeur
réglementaire et les varangues doivent être convenablement raidies.
L'écartement des membrures ne doit pas être supérieur et la module d'élasticité

inférieure aux valeurs respectives réglementaires. Sous le plafond du coqueron avant, il doit
être prévu des serres sur le bordé extérieur espacées de 2,15 m, l'espacement étant mesuré sur le
développement du bordé extérieur.
La section des serres ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire et le rapport
de la largeur de la serre à son épaisseur doit être normalement compris entre 64 et 100. La
largeur de la serre ne doit pas être inférieure à 2,5 fois la largeur des évidements prévus pour le
passage des membrures.
Des serres, peuvent être, éventuellement, associées à des porques, prévues dans les
entreponts situés au-dessus du coqueron avant si la hauteur de ces entreponts est
particulièrement élevée.
Des rangées de barres sèches placées tous les 2 couples et maintenues, en principe, par
une tôle axiale, doivent être prévues dans le plan des serres. Aux couples où il n'est pas prévu de
barre sèche, la serre doit être soutenue par des goussets dont leur section d'attache aux
membrures et à la serre ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire.
Lorsque ces barres sèches sont réalisées par des profilés (cornières, cornières à
boudin, fer en U), leur section ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire. En absence
de tôle axiale, la section réglementaire des profilés doit être majorée de 40%.
Les membrures doivent être reliées aux barres sèches par des goussets. La section
d'attache des goussets aux membrures et aux barres sèches à la serre, et ainsi que celle des
barres sèches à la serre, ne doivent pas être inférieures à la valeur réglementaire.
 Puits à chaîne
Un puits à chaîne est souvent disposé à
l'avant de la cloison d'abordage sous le pont
principal (Fig. II.40). Il peut également être monté
dans le gaillard d'avant ou en arrière de la cloison
d'abordage, dans ce cas il doit être étanche et
pourvu d'un dispositif de drainage approprié.
Les dimensions du puits sont déterminées

par rapport à la longueur et la grosseur des maillons
de la chaîne, la profondeur doit être telle que la
chaîne puisse être rangée avec facilité, le puits doit
être surmonté d'une conduite de chaîne permettant
l'aboutissement de la chaîne à l'embouchure de
l'écubier.
Dans le puits les chaînes de bâbord et de

tribord doivent être rangées séparément et fixées par
leurs extrémités au fond de la cloison médiane ou
sur la face intérieure de la structure du pont.
Le puits ne s'étale pas sur la largeur totale

du navire, mais il est raidi par des renforts
commodément disposés sur les faces extérieures
tant de la cloison avant que des cloisons latérales le
délimitant, afin d'éviter tout dommage au puits
pendant les manœuvres de mouillage. (Fig. II.40 )
Un faux fond, formé par une plaque perforée fixée sur des supports disposés à une
hauteur au-dessus du fond du puits, doit être prévue afin de récupérer la vase entrainée par la
remontée des chaînes; monté ainsi, il constitue une boîte à vase qui peut être nettoyée et drainée
par aspiration sur la ligne médiane du bordé de fond en pente.
Afin de séparer le compartiment à chaîne bâbord du celui de tribord, une cloison

médiane en tôle perforée doit être montée dans le puits. La cloison ne doit pas s'étendre jusqu'au
plafond du puits mais doit permettre un espace de travail suffisant au-dessus des deux
compartiments.
L'accès au fond du puits doit être assuré au moyen de trous de pied coupé dans la
cloison raidie par des ronds d'aciers verticaux affleurant la face intérieure pour éviter
l'accrochage des chaînes pendant les manœuvres de mouillage. Le bord supérieur de la cloison
est aussi raidi de la même manière et peut servir de plateforme permanente. Une courte échelle
fixée sur la cloison permet l'accès au fond du puits par une écoutille placée sur le pont formant
le plafond du puits.
A partir du gaillard d'avant, chaque chaîne est stockée dans son compartiment à travers
le conduit à chaîne correspondant (bâbord ou tribord) construit en tube d'acier et monté des
pièces et moulures (collerettes) dont les extrémités sont arrondies pour éviter les frottements.
Un Guindeau adapté au poids des ancres et aux dimensions des chaînes, doit être
solidement fixé aux voisinages du puits sur le pont qui sera renforcé et épontillé en
conséquence. L'implantation du guindeau sera telle que le parcours de la chaîne de mouillage,
entre les écubiers et le puits aux chaînes, se fasse aussi directement que possible. Les parties
mobiles du guindeau, susceptibles de causer des accidents, doivent être convenablement
masquées.
 Écubiers
Pour assurer, du guindeau aux ancres, le mouvement facile des chaînes dans le conduit
(manchon) d'écubier, les écubiers (Fig. II.41) doivent être soigneusement étudiés et fabriqués et
leurs collerettes soudés aux bordés et au pont renforcés par des raidisseurs additionnels.
(Fig. II.41)
Les écubiers et conduits de chaînes seront de construction robuste; leur disposition et

leur inclinaison doivent faciliter les manœuvres de mise à poste et de mouillage des ancres, de
stocker proprement les chaînes dans leur compartiment prévu à cet effet dans les puits aux
chaînes et à éviter la détérioration de la coque lors de ces manœuvres.
Les parties où portent les chaînes doivent avoir un arrondi de rayon suffisant pour
éviter les chocs et frottements excessifs des chaînes sur les collerettes. Tous les appareils de
mouillage et accessoires tels que mouilleurs, stoppeurs, bosses, etc., seront solidement fixés.
 Structures arrière
 Structure de l'étambot
L'étambot (poupe ou arrière du navire) est une section maîtresse du navire et sa
structure (Fig. II.42) est dimensionnée pour résister aux excitations tant mécaniques (vibrations)
qu'hydrodynamiques (remous et pression dynamique) dues aux hélices en mouvement.
Une bonne conception hydrodynamique permet d'améliorer les performances du

navire en canalisant une meilleure entrée de l'eau dans les hélices.
Sur les navires à hélice axiale, la section d'un étambot avant massif, qu'il soit en acier
forgé ou coulé, en acier moulé ou en acier laminé soudé, à section carénée et évidée, ne doit pas
être inférieure à la valeur réglementaire. Les étambots à section évidée ne doit pas être inférieur
à celle des tôles se fixant sur l'étambot, majorée de 30%. Ceux à section carénée évidée doivent
être renforcés par des voiles et des nervures d'épaisseur convenable et en nombre suffisant.

(Fig. II.42)
Sur les navires ayant, par rapport à leurs dimensions, une puissance élevée ou ayant à
supporter des efforts anormaux, l'étambot doit être renforcé. L'étambot avant doit conserver,
depuis le pied jusqu'au-dessus de la lunette, l'échantillonnage prescrit par le règlement, toutefois,
à sa partie supérieure, l'échantillonnage peut être réduit progressivement jusqu'à l'étambot
arrière, à sa jonction avec ce dernier.
Sur les navires sans hélice axiale, la section d'un étambot massif et celle d'un étambot
à section carénée et évidée, ne doivent pas être inférieures aux valeurs réglementaires
respectives.
Le talon de l'étambot avant doit se prolonger vers l'avant sur une longueur
réglementaire sans pour autant aller au-delà de la cloison de presse-étoupe. Son épaisseur doit
décroître graduellement, jusqu'à devenir égale à celle de la quille massive. Toutefois, dans le cas
d'une quille plate, le tracé du talon doit permettre un bon assemblage avec la tôle. Lorsque
l'étambot est en acier moulé, le talon doit comporter, si possible, une feuillure ou nervure
longitudinale assurant sa liaison avec la carlingue centrale.
Dans le cas des navires à hélice axiale, on appelle étambot arrière une pièce massive
ou évidée, carénée ou non, qui ferme complètement à sa partie arrière la cage de l'hélice. Sa
section ne doit pas être inférieure à 90% de la valeur réglementaire.
La section de la semelle ne doit pas être inférieure à 1,2 fois la section réglementaire
de l'étambot avant et, ainsi que, le module de résistance dans la région la plus sollicitée, à la
jonction avec l'extrémité de l'étambot avant, ne doit pas être inférieur à la valeur réglementaire.
La semelle doit toujours être en une pièce comprenant le talon d'assemblage avec la
quille. Elle doit être, en règle générale, relevée vers l'arrière à partir de l'étambot avant, autant
que le permet la disposition de la cage de l'hélice.
Lorsque la longueur du navire est supérieure à 60 m, les fémelots, servant à porter le

gouvernail, doivent, en principe, venir de forge ou de fonderie avec l'étambot. Lorsque la
longueur du navire est inférieure à 60 m, les fémelots peuvent être rapportés et fixés sur
l'étambot arrière. Dans ce dernier cas, la section de l'étambot doit être augmentée au portage des
fémelots.
La hauteur des fémelots doit être telle qu'elle assure un portage à l'aiguillot au moins
égale au diamètre de celui-ci et au plus égal à 1,2 fois ce diamètre. Leur épaisseur ne sera pas
inférieure au ¼ du diamètre de l'aiguillot réduit éventuellement de l'épaisseur de la bague (sans
que la réduction dépasse 8 mm), lorsque le fémelot est muni d'une bague en bronze, en métal
antifriction, en gaïac ou en tout autre matériau agréé.
L'étambot arrière doit être efficacement assujetti à une tôle verticale (tôle d'arcasse),
dont son épaisseur ne sera pas inférieure à 8 mm et sa hauteur à la valeur réglementaire à moins
qu'elle n'aboutisse à un pont. L'étambot avant des navires de longueur supérieure à 90 m doit
s'élever à une hauteur suffisante pour qu'il soit possible d'assurer une liaison efficace avec une
tôle verticale disposée comme dans le cas de l'étambot arrière.
L'épaisseur des tôles de bordé se fixant sur l'étambot et des tôles bousines non
goudronnées, ensembles assurant la liaison entre l'étambot et le bordé du navire, ne sera pas
inférieure aux valeurs réglementaires. L'épaisseur des tôles bousines chaudronnées doivent être
supérieur de 20%, avant formage, à la valeur réglementaire.
La carlingue centrale doit être prolongée dans le coqueron arrière, autant que la
largeur du navire le permet. Une carlingue axiale peut être exigée dans la région située à l'arrière
de la perpendiculaire arrière.
L'épaisseur des varangues ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire et les
varangues doivent être convenablement raidies. Si les formes du navire le permettent, dans le
coqueron arrière, les varangues doivent, en principe, se prolonger au-dessus du tube d'étambot,
sinon, il faut prévoir au-dessus du tube de l'étambot des tôles de hauteur suffisante, raidies à
leurs cans supérieurs et inférieurs, et solidement attachées aux membrures.
L'écartement des membrures ne doit pas être supérieur et la module d'élasticité

inférieure aux valeurs respectives réglementaires. Dans la région située à l'arrière de la
perpendiculaire arrière, l'utilisation des porques pourrait être nécessaire.
Sous le plafond du coqueron arrière, il doit être prévu des serres sur le bordé extérieur
espacées de 2,15 m, l'espacement étant mesuré sur le développement du bordé extérieur. Il peut
être permis de réduire l'écartement réglementaire des serres et de prévoir des tirants dans le
coqueron arrière des navires de faibles dimensions ayant leur compartiment des machines à
l'arrière et dont la puissance est relativement élevée.
La section des serres ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire et le rapport
de la largeur de la serre à son épaisseur doit être normalement compris entre 64 et 100. La
largeur de la serre ne doit pas être inférieure à 2,5 fois la largeur des évidements prévus pour le
passage des membrures.
Des serres, peuvent être, éventuellement, associées à des porques, prévues dans les
entreponts situés au-dessus du coqueron arrière si la hauteur de ces entreponts est
particulièrement élevée.
Des rangées de barres sèches placées tous les 2 couples et maintenues, en principe, par
une tôle axiale, doivent être prévues dans le plan des serres. Aux couples où il n'est pas prévu de
barre sèche, la serre doit être soutenue par des goussets dont leur section d'attache aux
membrures et à la serre ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire.
Lorsque ces barres sèches sont réalisées par des profilés (cornières, cornières à
boudin, fer en U), leur section ne doit pas être inférieure à la valeur réglementaire. En absence
de tôle axiale, la section réglementaire des profilés doit être majorée de 40%. Les membrures
doivent être reliées aux barres sèches par des goussets. La section d'attache des goussets aux
membrures et aux barres sèches à la serre, et ainsi que celle des barres sèches à la serre, ne
doivent pas être inférieures à la valeur réglementaire.
 Gouvernails
Les navires peuvent être équipés de plusieurs sortes de gouvernails (Fig. II.43), selon le
type d'arrangement de leur étambot.
Mais, le plus souvent, ils sont équipés de gouvernails dits semi-compensés, c'est-à-dire,
ayant le safran situé de part et d'autre de l'axe de rotation de manière à réduire le couple sur la
mèche du gouvernail et par conséquent la puissance de la machine à gouverner.
Les gouvernails semi-compensés, en général, ont une petite surface à l'avant de l'axe
de rotation (moins de 20%), par contre ceux dits balancés ont leur surface à l'avant de l'axe de
rotation qui peut atteindre 25 à 30% de la surface totale du safran (Voir Théorie du Navire I.
Statique et Dynamique du Navire).
Les gouvernails modernes sont carénés et le bordé de leur safran est construit en tôles
d'acier et l'intérieur est raidi par des voiles verticaux et horizontaux. D'autres safrans peuvent
avoir un châssis en fonte et le bordé en tôles. Malgré qu'ils soient conçus pour être étanches,
leur safran est souvent muni d'un trou de vidange taraudé avec son bouchon de fermeture.
Pour éviter la corrosion à l'intérieur du safran, les surfaces intérieures sont

convenablement revêtues de peinture antirouille et dans certains cas, le safran peut être rempli
avec du brai, liège ou de mousse. Les gouvernails carénés, y compris ceux comportant un
remplissage inerte, seront munis de nables et de dispositifs nécessaires à leur démontage et à
leur mise en place.
(Fig. II.43)
Les voiles horizontaux doivent être placés avec un espacement compris entre 0,6 et
1,2 m et, en particulier, au niveau des aiguillots. De même que ceux verticaux, doivent être
placés avec un espacement ne dépassant pas, en général, 2 fois celui des voiles horizontaux.
La jonction des tôles du bordé de safran au bord de fuite doit se faire, lorsque la
surface du safran est supérieure à 6 m2 , sur une pièce de forme en acier forgé ou moulé, sur un
plat ou sur un fer rond.
La mèche du gouvernail doit être en acier forgé et son accouplement avec le safran se
fait par un tourteau horizontal qui doit, en principe, venir de forge avec la mèche et avoir une
épaisseur au moins égale au quart du diamètre réglementaire de la partie inférieure de la mèche.
Lorsqu'un gouvernail est supporté à la partie supérieure de la mèche, des renforcements
adéquats doivent être prévus sous le palier porteur.

La face supérieure du gouvernail sera munie, au droit du tourteau, d'une pièce

renforcée de même épaisseur que le tourteau et l'assemblage de ces deux pièces doit être réalisé
au moins par six boulons ajustés.
Les écrous des boulons doivent être de dimensions compatibles avec le diamètre des
boulons, et munis de dispositifs de blocage efficaces. La distance du centre d'un boulon au bord
des tourteaux ne peut, en aucun cas, être inférieure au diamètre du boulon.
La structure du gouvernail caréné doit permettre une transmission correcte des efforts
à la mèche et aux aiguillots. A cet effet, une structure tubulaire ou pleine doit être prévue au
voisinage de l'axe du tourteau; sa résistance à la torsion et à la flexion, au niveau du bord
supérieur du safran, ne doit pas être inférieure à celle de la mèche.
Lorsque l'élément résistant est réalisé par une pièce pleine, son diamètre doit être égal,
à la partie supérieure, à celui de la mèche, mais peut être réduit graduellement vers le bas pour
atteindre au talon 70% de la valeur du diamètre de la mèche dans sa partie inférieure.
Lorsque l'accouplement mèche-safran se fait par une mèche tronconique, sa partie

inférieure s'encastre dans une pièce massive faisant partie du gouvernail, et bloquée par écru et
clavette L'extrémité inférieure de la mèche se termine par une partie filetée qui doit être munie
d'un écrou approprié avec un dispositif de blocage efficace.
La clavette, ayant une section de résistance réglementaire au cisaillement, doit être

ajustée et placée sur la face avant ou arrière du gouvernail.
La largeur de la surface de portage de la clavette sur la mèche et dans la pièce massive

raccordée de manière efficace à la structure du gouvernail au moyen de deux voiles épais placés
aux deux extrémités de la pièce et s'étendant sur toute la largeur du gouvernail, doit être
règlementaire. L'épaisseur des voiles inférieurs ne doit pas être inférieure à celle des tôles du
bordé du safran.
Le diamètre et la longueur d'encastrement des aiguillots, l'épaisseur de la pièce dans

laquelle elles s'encastrent et ainsi que la pression moyenne qu'ils exercent sur les fémelots,
doivent respecter les valeurs fixés par le règlement des sociétés de classification.
La pente de l'emmanchement conique mesuré sur le rayon des aiguillots ne doit pas
être supérieure à 1/10. Des portes d'accès aux aiguillots doivent être prévues et le bordé de
safran, si nécessaire, doit être renforcé au droit de ces ouvertures.
Les gouvernails semi-suspendus sont supportés par des crosses dont leur structure est
échantillonnée de façon qu'en aucun point d'une section normale à leur axe, la contrainte
combinée de flexion et de torsion ne dépasse pas 6,35 kgf/mm2.
Leur structure doit se rattacher au bordé du navire de façon telle qu'elle s'intègre, sans
discontinuité, à la structure interne de la coque. Le rayon de raccordement d'une crosse au bordé
extérieur du navire, dans le plan longitudinal, doit être aussi grand que possible sans être
inférieure, en principe, à 0,5 m.
Dans le cas d'un gouvernail du type Simplex (Fig. II.44), le safran supportée par des
paliers pivote autour d'une fausse mèche qui est fixée, sur sa partie supérieure, au bordé de
l'étambot et sur son extrémité inférieure filetée, boulonnée sur le talon.
La fixation de la fosse mèche à la coque se fait à travers un tourteau vertical,

d'épaisseur au moins égale au quart du diamètre de la fausse mèche, par six boulons ajustés dont
le diamètre du fût ne sera pas inférieur à l'épaisseur du tourteau. La distance du centre des
boulons au bord du tourteau ne doit pas être inférieure au diamètre du boulon.

(Fig. II.44)
 Appareil à gouverner
Tout navire doit être muni d'un appareil à gouverner principal et d'un autre auxiliaire
seul l'appareil à gouverner principal comporte deux ou plusieurs groupes moteurs identiques.
Sur un navire en charge navigant en pleine vitesse, l'appareil à gouverner principal

doit être capable de mettre le gouvernail à 35° bâbord et 35° tribord, et dans les mêmes
conditions, d'amener le gouvernail de 35° bâbord à 35° à tribord en moins de 28 secondes et
vice et versa. Pour répondre à ces exigences, Il peut être muni d'une servocommande, si le
diamètre de la mèche du gouvernail dépasse les 120 mm.
L'appareil à gouverner auxiliaire, par contre, doit être capable d'exécuter le même
manœuvre en moins de 60 secondes avec un angle limité à 15°, quand le navire est en pleine
charge et navigue à une vitesse égale à la moitié de celle de service ou tout au plus à 7 nœuds.
La puissance motrice de l'appareil à gouverner auxiliaire doit être suffisant pour exécuter les
manœuvres précitées ou quand le diamètre de la mèche du gouvernail est supérieur à 230 mm,
sinon une source de puissance supplémentaire doit être prévue.
Pour des navires tels que les gros pétroliers, transporteurs de produits chimiques ou
des gaziers ayant un tonnage brute de 10.000 t ou plus et pour tout navire de plus de 70.000 t
l'appareil à gouverner principal doit être muni de deux ou de plusieurs groupes moteurs
identiques capables ensembles de répondre aux exigences précités.
Dans le cas d'un navire à passagers, l'appareil à gouverner doit pouvoir répondre
auxdites exigences de manœuvrabilité, même si l'un quelconque des groupes moteurs est hors
d'usage.
Les commandes des appareils à gouverner principal et auxiliaire munis de moteurs

doivent être indépendantes sans qu'il y ait un double emploi et doivent être installées dans la
passerelle et le compartiment de l'appareil à gouverner. Sur les navires océaniques, l'appareil à
gouverner est généralement du type électro-hydraulique.
Lorsque la mèche du gouvernail est supérieure à 230 mm une source alternative

d'alimentation doit pouvoir être fournie automatiquement à partir de celle de secours du navire
ou d'une source d'énergie indépendante située dans le compartiment de l'appareil à gouverner.

 Tube d'étambot
Le tube d'étambot forme le palier avant de l'arbre d'hélice au droit l'étambot arrière et
intègre le fouloir étanche du presse-étoupe où l'arbre traverse la coque.
Il existe deux formes de tube d'étambot, mais le plus souvent c'est le tube d'étambot à
palier lubrifié par eau dont l'extrémité est ouverte à la mer, qui équipe la majorité des navires.
Un autre type de tube d'étambot est celui qui a les deux extrémités fermées et dont le palier
métallique est lubrifié à l'huile (Fig. II.45).
Dans le passé, le premier type était équipé d'un palier constitué de bandes en gaïac,
avec la partie arrière de l'arbre d'hélice habillée d'une chemise en laiton. Actuellement, sur des
navires dont les machines sont installées à l'arrière, du fait que l'arbre d'hélice est relativement
courte et rigide, on préfère à utiliser plutôt des tubes d'étambot lubrifiés à l'eau et des paliers
habillés en matériaux composites qui tolère les petites déformations.
(Fig. II.45)
Lorsqu'on utilise des tubes d'étambot brevetés, lubrifiés à l'huile, pour retenir l'huile et
empêcher l'entrée de l'eau, ils sont fournis avec des paliers en métal blanc (à taux de plomb
élevé) équipés aux deux extrémités, de dispositifs d'étanchéité. Dès lors, la lubrification des
paliers est assurée à travers un circuit d'alimentation en huile connecté à un réservoir.
 Ailerons et supports de l'arbre d'hélice

Les navires à deux ou à plusieurs hélices ont des arbres d'hélices qui traversent le
bordé arrière bien avant l'étambot, le long des alignements excentriques à celui de l'axe du
navire. Pour porter ces arbres on utilise, dès lors, des arrangements dans la poupe du navire, tels
que des bossages à la sortie de la coque et de différents types de supports en aileron, tous
intégrant un palier dans leur partie en contact avec l'arbre d'hélice (Fig. II.46).
Les bossages (moulures), communément utilisés sur des navires à passagers à multi
hélices, sont, en fait, des structures externes carénées, assurant la continuité de la coque au droit
des sorties des arbres à hélices.

Les supports d'hélices dits ailerons, sont, par contre, des structures externes munies
chacune d'un palier d'arbre et attachées à la coque au moyen des ailerons en acier coulé et moulé
ou des cadres en tôles et profilés carénés.
(Fig. II.46)
Les ailerons doivent être conçus de manière à éviter, dans la mesure du possible, la
création de turbulences (vortex et tourbillons) au passage de l'eau de mer, autour de leur
voisinage. Leurs fixations à la coque exigent un important renforcement du bordé et de la
structure interne de la coque, dans les sections les concernant. Les membrures doivent être
remplacées par des porques, par les travers des supports en V ou en A, et se rattacher à des
varangues de grande hauteur; elles sont, en outre, reliées transversalement, si nécessaire, au
niveau de la patte d'attache supérieure.
Lorsque les arbres sont placés dans les ailerons, les membrures doivent être
remplacées par des porques à des intervalles ne dépassant pas 4 couples. Les pièces portant le
palier d'extrémité de l'arbre doivent être soit reliées au à 2 hautes varangues d'épaisseur
renforcée, soit de préférence assemblées entre elles directement ou par l'intermédiaire d'une
autre pièce en caisson.
Une plateforme reliant les deux murailles du navire doit être établie au-dessus du plan
des ailerons. Les porques, renforcées notamment au droit de la pièce principale, doivent se
prolonger au-dessus de la plateforme.
 Hélices
Le système de propulsion le plus employé sur les navires est l'hélice et ses variantes.
Dans sa forme la plus simple et la plus courante, on trouve:
 L’hélice à pas fixe: qui tourne autour d'un axe horizontal et est placée en général à
l'arrière du navire. Ses pales ont un pas fixe (inclinaison fixe) et leur nombre peut
varier de 2 à 3 sur des petites embarcations, de 4 à 5 sur la plupart des navires de
commerce ou de 7 ou 8 sur navires spéciaux ou militaires.
 L’hélice à pas variable, où le pas peut être ajusté afin d'assurer une efficacité
optimale pour plusieurs vitesses et éviter les renversements de marche du moteur, le
pas de l'hélice réglant la marche avant et la marche arrière. Ce système, qui présente
l'inconvénient d'être assez complexe est utilisé sur les remorqueurs, les chalutiers et
les cargos pour améliorer leurs performances en traction.
Afin d'accélérer le flux d'eau à travers l'hélice et d'améliorer ainsi la poussée, il est
courant d'adjoindre une tuyère à l'hélice qui peut être fixe ou orientable (Kort nozzle).
Pour assister et faciliter les manœuvres des navires surtout dans la navigation fluviale
et dans les approches portuaires, on peut placer des hélices transversalement à l'axe de la carène
(propulseurs transversaux), c'est le cas des propulseurs d'étrave. Ces hélices agissant dans le
sens transversal peuvent être entraînés par des sources d'énergie mécanique souvent
indépendantes de celle de la propulsion principale; par un moteur diesel, par un système
hydraulique ou par un système électrique.
Parmi d'autres systèmes de propulseurs principaux citons:

 Le propulseur à axe vertical (Voith-Schneider) constitué de pales verticales
orientables agissant comme des foils, disposées sur un plateau tournant sous la
carène selon un axe vertical à celle-ci. La capacité d'ajuster très rapidement la
direction du flux d'eau rend ce système complexe particulièrement intéressant pour
les remorqueurs.
 Les hydrojets constitués d'un système de pompe qui aspire l'eau sous la carène et
l'expulsent à très haute vitesse derrière le navire, au-dessus ou au-dessous de l'eau. La
direction du jet pouvant être facilement contrôlée le système remplace le gouvernail.
Ce système, ayant un très bon rendement à haute vitesse, est employé sur les yachts
rapides, les ferrys à grande vitesse (NGV), les hydroptères à vocation militaire ainsi
que sur les scooters de mer ou (jet ski).
(Voir Théorie du Navire II. Résistance et Propulsion des Navires)

Chapitre III - Vibrations

Les vibrations dans le domaine des structures navales sont exclusivement élastiques.
Elles sont celles des structures du navire (coque, superstructures) et/ou de ses composantes
structurelles. Elles influencent le confort et le bien-être des personnes à bord, elles peuvent
causer des dommages tant au navire qu'à sa cargaison, dans des cas limites, elles peuvent même
mettre en danger la sécurité du navire.
Au cours de la phase préliminaire ou pendant la phase de conception du navire le

constructeur doit porter une grande attention et procéder à des calculs afin de les cerner dans les
limites des fréquences admissibles souvent fixées par les Sociétés de Classification.
Pendant la phase d'étude une attention particulière est ainsi portée sur trois principaux
domaines, notamment, les effets des vibrations sur l'homme, les vibrations structurelles et les
vibrations des moteurs et des équipements connexes.
 Méthodes de calcul
La structure du navire est très complexe et peut absorber une variété de charges
statiques et dynamiques, mais une importante incertitude réside sur la nature de ces charges,
notamment, sur leur location, fréquence, périodicité et magnitude. De ces faits, les méthodes de
calcul utilisées étaient longtemps basées sur l’expérience du passé donc, sur des méthodes semi
empiriques. L’évolution des méthodes a suivi pas à pas l’évolution des navires (types,
dimensions, proportions, matériaux utilisés, puissance de la propulsion).
Les vibrations à bord des navires sont généralement étudiées en considérant trois types
d’excitation, à savoir :
Excitation permanente par le système de propulsion (moteurs, hélices) ;
Excitation transitoire de la coque par les charges d’impact (pilonnage, tangage) ;
Excitation aléatoire de la coque par les vagues.
Les vibrations du système coque-propulsion ont fait l’objet de nombreuses recherches

depuis la fin du 19ème siècle. L’augmentation sans cesse croissante de la puissance propulsive
installée des navires, créant par leur importance une source importante d’excitation, a nécessité
des études approfondies des vibrations des coques des navires. Ces grandes puissances
propulsives ont permis aux navires de maintenir, dans des états de mer assez durs, des vitesses
de croisière de plus en plus élevées, entraînant ainsi des effets d’impact pouvant causer des
dommages aux structures à la suite des vibrations et des effets de fatigue.
Un autre facteur qui influence le comportement dynamique des structures des navires
est la croissance des longueurs et largeurs des navires diminuant leurs fréquences naturelles de
vibration et amenant parfois leur fréquence fondamentale de vibration verticale au niveau de
celle des vagues de rencontre ayant une énergie assez significative. Lequel phénomène crée une
source additionnelle d’excitation dynamique qui est devient beaucoup plus importante avec
l’action des grandes vitesses en engendrant des fréquences de résonance avec de longues et
larges vagues de rencontre.
Les vibrations dans un navire peuvent concerner seulement une structure locale ou le
support principal de la coque (structure du double fond, la quille principale). Les vibrations
locales peuvent trouver leur source d’excitation dans les vibrations du support principal de la
coque, et leur présence peut altérer la réponse vibratoire du support principal. Le support
principal de la coque peut avoir des vibrations verticales, longitudinales et de torsion.
Les machines rotatives et le système des lignes d’arbre marines sont sujets aux
vibrations latérales, longitudinales et de torsion. Ces vibrations sont excitées par les moteurs, les
hélices ou par les vibrations de la coque.

La prédiction et l’analyse de la réponse vibratoire du support principal de la coque aux

sources d’excitation nécessitent des données techniques de plusieurs disciplines d’ingénierie.
Les études requièrent des connaissances sur la modélisation des structures, les sources et types
d’amortissement, le système de propulsion, les charges induites par la navigation, les critères de
tolérance des niveaux de vibration basés sur le comportement structurel, les performances du
système de propulsion (machines et propulseurs) et la tolérance humaine au bruit et aux
mouvements vibratoires (Fig. II.47).
(Fig. II.47)
 Méthodes analytiques
L’analyse mathématique du problème requiert la synthétisation du système physique
idéalisé, l’établissement des équations du mouvement, l’introduction des données dans les
équations développées et ainsi que la résolution de ces équations. Une grande partie de ce travail
a été développée et affinée pendant longtemps dans des différentes disciplines techniques et le
volume de travail accompli dans le domaine des vibrations des navires est immense.
Equations du mouvement
Dans le cas de l’étude analytique des vibrations des navires la solution aux équations
du mouvement est donnée pour une structure poutre uniforme qui vibre. La procédure pour
établir les équations du mouvement de ce type de structure consiste à isoler une longueur de
l’élément de la structure et d’y appliquer les forces externes, les forces d’inertie et des forces
internes élastiques.
En négligeant l’effet d’amortissement qui est faible, l’équation de vibration libre d’une
structure poutre uniforme s’obtient en sommant les forces verticales et les moments par rapport
au centre de gravité de l’élément. Elle est exprimée par l’équation différentielle générale :
 y   4 y
2 E .I I . m 4 y 4
 y
m.  m I   r E . I 0
 r 2
t 2 A c . G t x 2 A . G t 4
c x 4
Avec:
m (la masse de l’élément)
I (le moment d’inertie de l’élément)
Im (l’inertie de la masse de l’élément)
Ir (l’inertie de rotation de l’élément)
Ac (l’aire de la section de cisaillement de l’élément)
x (la distance le long de l’axe longitudinal de la structure poutre).
y (la déformation de la structure poutre due au moment de flexion et l’effort tranchant)
E (le module de Young)
G (le module de cisaillement)

En général cette équation est résolue, en première approximation et sous sa forme

homogène, en assumant que l’élément assimilé à une barre est uniforme et que les déformations
de cisaillement et les termes d’inertie de rotation sont ignorés. Avec des conditions aux limites
et des conditions initiales appropriées, la solution s’obtient pour une infinité de fréquences et de
nombres de formes à modes orthogonaux correspondants.
Si on néglige les effets de rotation et de déformation due au cisaillement, on retrouve

l’équation d’Euler écrite pour la vibration libre des structures cylindriques longues :
2 4
y y
m. E. I 0
2 4
t 
x
Une autre alternative, consiste à écrire les équations du mouvement en utilisant les
termes exprimés sous forme d’intégral. L’idéalisation de la structure du navire, plus complexe
qu’une simple poutrelle, peut se faire de plusieurs façons qui nécessitent une solution directe à
des valeurs propres des vecteurs propres. Dès lors, sous forme matricielle, la série d’équations à
résoudre s’écrit:
M  y
.
 y
C . K .
y P
Avec:
[M] (matrice des masses)
[C] (matrice des amortissements)
[K] (matrice des raidisseurs)
{y } (vecteur déformations)
{P} (vecteur des forces externes appliquées)
Dans cette équation le premier terme représente les forces d’inertie du système, le
deuxième les forces d’amortissement, le troisième les forces élastiques internes et le dernier les
forces externes appliquées à la structure.
Les programmes informatiques développés spécialement pour l’analyse des vibrations

des navires, et d’autres à applications plus générales mais adaptables au problème des vibrations,
permettent, d’une manière systématique, d’analyser les vibrations engendrées au sein des
structures des navires.
 Méthodes empiriques
Au cours de l’étude des vibrations des navires on doit faire face à beaucoup
d’incertitudes, notamment, dans le calcul théorique des masses du navires et des propriétés des
raidisseurs, dans la nature et magnitude des différents mécanismes d’amortissement, dans
l’estimation des coefficients hydrodynamiques, dans la prédiction des forces d’excitation et
dans le calcul de la réponse. Pour cette raison, une large base des données expérimentales (sur
modèles ou en vraie grandeur) sur différents paramètres du domaine des vibrations est
disponible dans la littérature scientifique et technique spécialisée.
Les méthodes empiriques sont développées sur base des essais sur modèles menés sur
les mouvements des navires, les forces d’impact, les forces d’excitation des propulseurs, des
vagues et sur les réponses dynamiques.
Des essais en vraie grandeur sont menés pour confirmer, d’une part, les résultats des
calculs de prédiction pour les différentes excitations engendrant les vibrations, et pour obtenir,
d’autre part, une banque de données sur la réponse structurelles aux différentes forces
d’excitation.
Plusieurs équations semi-empiriques nécessitant seulement la connaissance de

quelques paramètres et coefficients significatifs des navires, tirés de l’expérience sur des navires
similaires, permettent d’estimer les fréquences naturelles de vibration des navires. Les formules
les plus connues sont celles de Schlick, de Burrill et de Todd et Marwood.

 Formules empiriques
Considérons la structure du navire assimilée à une barre élastique à section constante,
homogène et uniforme d’une longueur L. Une telle barre soutenue par ses deux extrémités
vibrera tel qu’il est illustré dans (Fig. II.48). Dans ce cas considéré, le centre de gravité de la
barre oscillera dans l’espace.
(Fig. II.48)
Dans le cas des navires le constructeur (concepteur) est plutôt intéressé à ce que le
centre de gravite ne bouge pas donc qu’il soit situé sur un nœud de vibration, ce qui n’est
possible que si les deux extrémités de la barre bougent verticalement et ensembles dans un sens
et qu’au même moment le centre de la barre bouge verticalement dans le sens contraire. La
barre ayant des extrémités libres entrera en vibration selon ce schéma que si elle est supportée à
une distance 0,224 L de ces deux extrémités (Fig. II.49), c’est le mode primaire de vibration.
(Fig. II.49)
La fréquence d’oscillation d’une barre élastique homogène à section constante et libre

à ses deux extrémités est donnée par l’expression :
(4, 73) 2 E .I. g

N
2 P. L3
Avec :
E (le module de Young du matériau)
I (le moment d’inertie de la section par rapport à l’axe transversale)
P (le poids de la barre)
L (la longueur de la barre)
Les différentes formules empiriques de fréquence de vibration des navires sont les
formes adaptées de cette formule au coefficient prés. En général, elles sont présentées sous la
forme :
I
N Coeff .
3
. L
▫ Formule de Schlick
En 1894 Schlick a exprimé, pour les vibrations des navires, la fréquence de vibration
verticale de 1er ordre par la formule:
I
N 22..
.L 3
Où N est exprimé en fréquence par minute, I en m4, Δen tonne et L en m et les valeurs
de sont à évaluer des navires similaires.
Quelques valeurs typiques de  données par Schlick: 157 000 pour navires de formes
très fines, 144 000 pour des paquebots et 128 000 pour des navires cargo de formes remplies.
▫ Formule de Burrill
Avec les mêmes unités utilisées dans la formule de Schlick, Burrill donne pour la
fréquence de vibration par minute la formule :
22. I
N 3
(1 B / 2T ).(1 r ) .L
1, 07.C.(3a 3 9a 2 6a 1, 2) B

Avec: r  2
et a  
; = 200 000
L ( 3a 1) C
B étant la largeur, C le creux et T le tirant d’eau du navire en m.
▫ Formule de Todd & Marwood

En tenant compte de la masse d’eau accompagnant le mouvement du navire au cours
des vibrations verticales, Todd et Marwood ont établi une formule approximative pour la
détermination de la fréquence par minute des vibrations verticales en mode deux (2 nœuds de
vibration) donnée par l’expression:
I
N 22.. 28
v .L 3
La masse virtuelle totale v est donnée par :
1 B
v ( 1.2).
3 T
et N est exprimé en fréquence par minute, I en m4 , Δen tonne et L en m et 

est 110 000.
Note : Ces différentes formules empiriques sont à utiliser dans la phase préliminaire du projet de
navire en absence de données détaillées. Une meilleure approche, en cas de nécessité, peut être
obtenue par les méthodes analytiques et informatiques précitées.

Constructions Navales III. 1
Section III – Construction des Navires
Section III. Construction des navires
Chapitre I – Pratique du chantier naval

 Organisation du chantier naval
Les deux ou trois dernières décennies ont vu l'émergence d'un nombre important de
nouveaux chantiers navals, principalement en Asie et en Europe de l'Est, qui ont été
spécifiquement prévu pour construire des navires de gros tonnage en utilisant des pratiques de
construction navale contemporaine et méthodes de production modernes.
Un certain nombre de constructeurs de navires traditionnels ont également établi de

nouveaux chantiers où ils peuvent également construire des navires de grandes dimensions et/ou
d'exploiter les nouvelles technologies et méthodes de production.
En général, les constructeurs de navires restants ont dû reconfigurer leur site afin
d'utiliser les nouvelles technologies et améliorer la production, tout en continuant à construire
des navires. Dans de nombreux cas, ces derniers ne seront toujours retenus qu'en fonction de la
taille et le type de navire qui peuvent construire.
Un agencement idéal pour un chantier naval moderne est défini sur base des flux de
production, et de sa situation géographique, le long d'un estuaire maritime ou au bord d'une
rivière accédant à la mer dont les postes d'amarrage, les quais de construction ou la cale sèche y
sont situés.
La zone le plus loin des quais ou des postes d'amarrage est réservée au parc de
stockage du matériel et entre les deux sont disposés consécutivement, la zone de construction et
les ateliers appropriés.
Trop souvent, les chantiers navals existants au bord des rivières sont limités par leur
localisation dans une zone à bâtir ou par la pente physique des berges de la rivière, ceux qui
modifient les lignes de flux de production.
La planification d'un nouveau chantier naval ou le ré-planification d'un existant,

impliquera des décisions à prendre sur les points suivants:
 Taille et type de navire devant être construit;
 Production annuelle à atteindre;
 Équipements de manutention nécessaires;
 Procédés d'usinage à installer;
 Taille et le poids des unités à fabriquer et à monter;
 Quantité d'équipements et d'installation de moteurs à prévoir;
 Services de contrôle à envisager;
 Facilités nécessaires pour l'administration.
Les chantiers navals ont généralement une cale sèche ou un quai d'armement où, après
le lancement, on peut effectuer les travaux de finition et procéder aux essais statiques.
Avant d'examiner le déploiement effectif du chantier naval, pour une meilleure

organisation et un meilleur flux des travaux d'armement, il est important de considérer la
relation entre les différentes étapes du processus de construction d'un navire, telles que
résumées dans la figure III.1.

(Fig. III.1)
Une configuration idéale d'un nouveau chantier naval telle que représentée par la
figure III.2 peut être appropriée pour un petit chantier spécialisé dans un ou deux navires de
type standard avec un débit assez élevé pour qu'un quai d'amarrage ou une cale sèche soit
suffisant.
À ce stade, il est utile de mentionner les avantages et les inconvénients de la

construction en cale sèche, par rapport à celle sur quai. La construction en cale sèche est plus
avantageuse et sûre pour la construction de grands navires, car les coûts de lancement et les
risques de dommages structurels, dus à des contraintes imposées à la coque pendant un
lancement conventionnel, sont élevés. Elle permet aussi aux grues ou aux ponts roulants un
positionnement précis sur les unités en construction (meilleure accessibilité aux éléments). Le
plus grand inconvénient d'une cale sèche est son coût initial qui est plus élevé qu'une plateforme
de lancement classique (plan incliné).
Beaucoup de chantiers navals reconstruits ont intégré dans leurs installations de

construction la cale sèche ou la rampe de lancement à l'intérieur des halls de construction, à
l'abri des intempéries.
D'autres ont installé des halls en tête de la rampe de lancement ou slipway avec des
systèmes de transfert de pointe installés de telle sorte que la coque peut être transférée
directement du hall de construction à l'aire de lancement. Ces installations permettent la
construction de navires dans un environnement de type usine assurant la protection contre les
pires effets des conditions météorologiques et d'obscurité.

(Fig. III.2)
 Etapes de la construction des navires

 Bureau d'études
Le bureau d'études dans un chantier naval était traditionnellement responsable les

études de conception et de production, allant des dessins d'exécution à la production détaillée
des travaux de structures, passant par les aménagements et l'armement général du navire. Il
constituait un appui indispensable aux services des commandes chargés des acquisitions des
équipements, du matériel et des matériaux entrant dans la construction du navire.
Les dessins de construction établis par le bureau d'études doivent être conformes aux
prescriptions des sociétés de classification et avoir reçu leurs approbations. Ils doivent aussi
inclure les exigences supplémentaires des propriétaires et répondre aux pratiques standards des
chantiers navals. Les dispositions générales de toutes les espaces d'hébergement, de fret et des
provisions doivent être également préparées, en respectant les dispositions réglementaires des
normes et les exigences réglementaires, et répondre aux exigences de tout armateur.
Les plans d'armement comprenant les arrangements des conduites, de ventilation, de

climatisation (qui peut être sous-traité), de gréement, d'ameublement, etc., doivent aussi être
préparés.
Les deux plans particulièrement importants en matière de construction navale sont les
plans de forme et de la développée de la coque du navire.

o Plans des formes

Une version préliminaire des plans des formes (voir Théorie de Navire I), est à établir
au moment de la conception préliminaire du navire pour définir la capacité nécessaire, le
déplacement et les caractéristiques de propulsion.
Elle est ensuite affinée au cours des phases de conception préliminaire et à la suite de
tous les tests de réservoirs ou d'autres moyens d'évaluation des caractéristiques de propulsion et
de tenue en mer de la coque du navire. Les plans des formes (Fig. III.3), représentant les
projections horizontale, verticale et longitudinale de la coque du navire, sont établis, à une
échelle appropriée, pour les dimensions hors membres du navire.
(Fig. III.3)
La projection des sections transversales équidistantes entre les perpendiculaires avant

et arrière du navire constitue la vue verticale des couples. Habituellement on sélectionne dix
sections espacées à intervalle égale, et d'autres à mi-intervalle à l'avant et à l'arrière de la coque
où un plus grand changement de forme se produit. Pour des navires à symétrie axial, la vue
verticale des couples représente à droite les projections des demi-couples avant et à gauche
celles des demi-couples arrière du navire par rapport à son maître couple.
Cette composante préliminaire des plans des formes permet de déterminer le

déplacement correct, l'assiette, la capacité, etc., de la coque et doit être complétée par les vues
en plan et en élévation et ainsi que, par le tableau des valeurs réelles des plans des formes
(offset) en y incluant les hauteurs des ponts, et les serres. Le tableau ainsi établi permet, dès lors,
de passer à l'opération de traçage, en vraie grandeur ou à une échelle choisie, des formes de la
coque afin d'assurer la continuité des lignes d'eau et la finesse de la coque, C'est au cours de la
tracée des plans des formes qu'on procède aux corrections et lissage des lignes et on établit sur
base des valeurs corrigées le nouveau tableau des valeurs des plans de formes (offset).
o Représentation tridimensionnelle du bordé de la coque

Au stade des travaux de dessin bidimensionnel, il est souvent difficile de représenter et
juger en vraie grandeur la ligne de jonction et les formes des tôles de la coque. De ce fait, les
chantiers navals ont recours à la représentation sur modèle tridimensionnel de la carène.

Le modèle représente la demi-carène par rapport à l'axe médian du navire (cas de

coque symétrique) ou la totalité (cas dissymétrique). Il est souvent construit en bois et est
constitué de demi-couples (ou couples) à section pleine reliées par des lattes longitudinales
externes ou par des panneaux laminés, formant ainsi l'enveloppe externe de la carène.
Une peinture en laque blanche est, dès lors, utilisée pour dessiner sur le modèle, les
lignes des couples, des jonctions et des abouts des tôles, les lignes des ponts, des longerons, des
poutres, des cloisons, des plats, des râblures avant et arrière, des ouvertures dans la coque, des
ailerons, etc.
o Plan d'expansion ou la développée de la coque (carène)

L'agencement du bordé de la coque, extrait du modèle tridimensionnel de la carène, et
représenté sur un dessin bidimensionnel, constitue le plan d'expansion ou la développée de la
coque (de la carène) du navire. Dans une développée, toutes les dimensions verticales sont,
celles relevées sur le périmètre du modèle et ne sont pas des simples projections verticales
directes.
Cette technique illustre à la fois la muraille et le fond de la coque, comme étant un

ensemble continu. La figure III.4 illustre un exemple d'une développée d'une coque typique de
tanker, où on voit comme références, la numérotation et le marquage des tôles par lettrines et
montre le système où les virures débordent au fur et à mesure que les couples rétrécissent vers
l'avant et à l'arrière de la carène.
(Fig. III.4)
La développée de la coque est souvent gardée par l'armateur pour identifier

ultérieurement l'emplacement, les formes et les dimensions des tôles endommagées en service
pour pouvoir les remplacer. Toutefois, au cours de l'érection de la coque, avec la préfabrication
planifiée et numérisée, toute de développée sert généralement à la fabrication des unités qu'à
celle des tôles unitaires. Néanmoins, les tôles unitaires sont souvent marquées par séquence
dans le but de faciliter l'identification au cours de la commande et de la fabrication.
 Tracée des formes en vraie grandeur (Mould loft)
La salle de traçage dans un chantier naval est un local muni d'un grand plancher en
bois sur lequel on trace les lignes suivant la projection des plans des formes établis à une échelle
définie (souvent à l'échelle standard de 1/10) par le bureau de dessin. Le système de projection
permet d'obtenir sur le plancher l'image à l'échelle 1/1 des plans des formes établis à une échelle
plus petite (échelle du plan) et de les lisser pour assure la continuité des lignes (obtention des
lignes carénées). Le lissage permet, d'autre part, de corriger sur les plans du bureau de dessin les
corrections et modifications éventuelles. La tracée lissée de chacune des différentes sections
(couples) comme l'arrière, l'avant, le bordé, etc., de la carène constituent ce qu'on appelle
"planche de dessin" spécifique de la section considérée.

Ce système de traçage (sur projection) permet ainsi d'obtenir en vraie grandeur les
lignes notamment, des couples et des différentes composantes de la structure de la coque et par
conséquent, d'établir les gabarits à utiliser pendant les travaux de découpage et de formage au
cours de la fabrication et du montage des éléments et des sections de la coque du navire.
Dans un chantier naval moderne, le découpage des tôles se fait par un système de
guidage optique de l'outil de découpage à travers les plans introduits dans un programme
informatique.
 Conception et fabrication assistées par ordinateur (CAD/CAM)
L'utilisation des ordinateurs dans la construction navale date des années 1960. Avec le
développement des ordinateurs et des logiciels spécialisés dans les différents domaines de la
construction navale, notamment, dans les domaines de conception et de fabrication des navires,
les chantiers navals se sont convertis aux procédés de conception et de fabrication assistées par
ordinateurs utilisant des logiciels du type CAD et CAM.
Actuellement, l'utilisation des logiciels CAD et CAM intégrés du type SPM (Ship
Product Model) qui contient aussi des logiciels spécialisé pour la tuyauterie, les installations
électriques et les systèmes de réfrigération, de chauffage, etc., du navire, est largement
rependue. Elle permet de concevoir et de construire un navire complet de la tracée des lignes de
formes à l'assemblage et le montage final des éléments du navire, passant par les séquences de
découpage et de formage des tôles et des profilés, de l'assemblage des éléments et du montage
des sections, des modules, des unités et des blocks entièrement équipés du navire
 Préparation des tôles et des profilés
La préparation initiale des matériaux est essentielle à l'efficacité de la construction des

éléments de la structure du navire. De même que, le triage des matériaux et des sections sous
traitées est essentiel à l'efficacité du processus de construction navale. Ainsi, les tôles sorties du
stockage, avant d'être convoyées vers le processus d'usinage, subissent des traitements
successifs dans les installations souvent à l'écart des zones d'usinage et d'assemblage.
Notamment, le traitement de décapage, d'application d'une peinture primaire (anti-rouille) et de
redressage.
o Stockage
Les matériaux (tôles, profilés, tubes, etc.) et les sections (en cas de sous traitance), dès
leur arrivée sur le chantier naval, sont temporairement entreposés dans le parc à tôles. Le parc à
tôles est, en règle générale, un espace à découvert ayant une aire suffisante pour permettre le
stockage en quantité suffisante de tôles, de profilés, de tubes et de sections requis pour assurer
les travaux de construction des différents éléments du navire pendant une période de plus ou
moins 3 mois (durée variable selon la gestion propre de chaque chantier naval).
Quand les matériaux et sections sont commandés, ils sont fournis avec des détails du
code d'identification pour chaque article de sorte qu'ils puissent être marqués. Dès leur arrivée
dans l'aire de stockage, ils sont répartis, selon le code de destination qu'ils portent en termes de
l'unité de la structure, et stockés dans la parcelle correspondante à ladite unité ou block de
structure du navire.
En règle générale les tôles sont empilées, selon le système de manutention utilisé, dans
leurs zones de stockages correspondants. Ainsi, on utilise un stockage horizontal pour une
manutention avec des grues ou portiques munies d'un système d'accrochage électromagnétique
ou vertical en cas du système d'accrochage muni d'une simple pince à tôles.

Pour améliorer les moyens de gestion dans le parc à tôles on utilise des systèmes
automatisés de manutention permettant, par télécommande, le levage et le convoyage des tôles
de la zone de stockage jusqu'à la zone de découpage et/ou de formage, passant par la zone de
sablage ou de grenaillage et de peinture primaire.
o Unité de décapage des tôles et des profilés (sablage et grenaillage)

Dans une unité distincte du chantier naval, les tôles et les profilés, avant de recevoir
une couche de peinture primaire (anti-rouille), passent par le processus de décapage opéré par
sablage à sec ou mouillé et/ou par grenaillage afin de leur enlever toute trace de rouille et les
aspérités.
Le sablage est un procédé qui consiste à enlever de la surface des tôles et des profilés,
la rouille par un jet de sable ou le sable est mélangé à de l'air comprimé (sablage à sec) ou à
l'eau sous forte pression (sablage mouillé). En cas de grenaillage le sable est remplacé part des
minuscules billes en acier. C'est ainsi que la rouille et les aspérités sont enlevées en fait par
abrasage où la matière abrasive est le sable ou grenaille.
Dans les unités de décapage, le sable et les grenailles utilisés sont récupérés et
réutilisés. Pendant le sablage mouillé, les installations nécessitent, pour la récupération du sable,
des réservoirs de décantation. Le sable décanté est réutilisé en le mélangeant de nouveau avec
l'eau pour obtenir une concentration de sable dont le taux est fixé pour un meilleur résultat de
décapage.
Les chantiers modernes sont souvent équipés des unités de décapage entièrement
automatisées dons le convoyage des tôles à travers les installations se fait soit horizontalement
(à plat) qui nécessite un système de récupération compliqué de l'abrasif sur la surface des tôles,
soit verticalement, selon l'es épaisseurs des tôles à traiter, d'où, la nécessité d'avoir des tôles
parfaitement planes.
o Unité de peinture primaire

Après le procédé de décapage les tôles et les profilés, débarrassés de leur rouille et de
leurs aspérités, sont nettoyés par jet d'eau ou d'air et séchés par l'air chaud soufflé et puis
convoyés vers la section de peinture ou reçoivent une couche de peinture primaire au pistolet.
Dans les chantiers modernes, le processus est souvent automatisé et exécuté par des robots. Les
tôles et profilés peints sont dès lors séchés par un soufflage d'air chaud.
o Machines à aplanir (Planeuse à rouleaux)

Pendant le transport et/ou la manutention dans le parc à tôles, les tôles peuvent se
tordre ou subir des déformations. Avant leur traitement de décapage et d'usinage, les tôles
doivent être aussi plates que possible. C'est ainsi que les chantiers sont souvent équipés de deux
planeuse dont une pour les tôles épaisses (plats lourds) et l'autre pour des tôles de faibles
épaisseurs (plats légers) qui servent à aplanir les tôles qui doivent être utilisées. Une planeuse à
rouleaux est composée d'une succession de rouleaux en acier, imbriqués, à travers lesquels les
tôles subissent le processus de redressement (aplanissement) sans subir un quelconque
traitement thermique.
o Equipements et engins de manutention

Les chantiers navals, selon leur type et capacité, nécessitent plusieurs équipements et
engins de manutention tels que des portiques, grues, élévateurs et remorques, et ainsi qu'en cas
d'automatisation des convoyeurs horizontaux à rouleaux et verticaux à rail, afin d'assurer les
opérations de levage et le transfert des éléments à l'intérieure des bâtiments ou unités de
préparation, d'usinage, de fabrication et de montage.
La capacité de levage et de transfert de chaque équipement ou engin est définie selon

le poids et l'encombrement des pièces, éléments ou sections et blocs de structures entrant dans la
construction de types de navires pour lesquels le chantier est spécialisé.

Ainsi, sur le parc à tôles ou dans la zone de stockage des éléments de structure, les
grues et portiques de 5 à 15 tonnes sont souvent utilisées. Les halls d'usinage et des travaux de
chaudronnerie, le plus souvent sont équipés de ponts roulants de 5 à 15 tonnes tandis que dans
les aires d'assemblage des sections et des blocs, on a recours à des portiques dont leurs capacités
peuvent varier, selon l'importance du chantier naval, de 25 à 100 tonnes voir plus.
 Découpage et formage des tôles et des profilés
Pour former les tôles, les chantiers navals utilisent plusieurs méthodes. Afin de donner
aux tôles les formes requises par les lignes de la coque le processus de formage nécessite
utilisation de nombreuses unités ou machines de formage et d'usinage du type classique ou
encore, assisté par ordinateur (CAD/CAM), selon la spécificité des équipements et méthodes de
travail du chantier naval. Chaque procédé, que se soit pour aplanir, couper, forer ou cintrer les
tôles et les profilés, a ses machines, ses équipements et ses logiciels autonome ou intégrés.
o Découpage des tôles et des profilés

Dans le domaine des constructions métalliques en général et dans le domaine des
constructions navales en particulier, plusieurs procédés de découpage des tôles existent et sont
utilisés. Le plus souvent, vu la complexité des coupe à réaliser selon les exigences des plans
d'exécution, ils sont assistés par ordinateur, donc automatisés.
Les procédés mécaniques utilisent les cisailles et les guillotines pour couper des
tôles de petites dimensions et de faibles épaisseurs pour des pièces uniques et des scies
mécaniques pour les profilés.
Pour percer ou ouvrir des ouïs dans les tôles on utilise des machines à outils telles que
les foreuses et les raboteuses - fraiseuses verticales, dans certains cas munies de système
bidimensionnel de déplacement et de positionnement et placées sur une table de découpe elles
peuvent être à commande numérique et programmables, donc assistées par ordinateur.
Par contre les procédés thermiques, utilisant notamment l'apport de chaleur par la
combustion de gaz (chalumeau) ou par l'énergie électrique (arc électrique), à l'exception de
coupage manuel au chalumeau, nécessitent des unités plus ou moins sophistiquées, automatisées
et assistées par ordinateur. Signalons aussi, d'autres procédés tels que le coupage à laser et à jet
d'eau.
Utilisation des ordinateurs avec des logiciels appropriés aux procédés utilisés, permet
une meilleure efficacité et précision dans la production des pièces et une meilleure utilisation de
la matière donc des tôles et des profilés. Ces unités de production sont programmées sur base
des dessins ou des planches de dessin établis par le bureau d'étude. Les positionnements et les
déplacements de l'outil sur la tôle se font selon les instructions de l'ordinateur qui traduits les
coordonnées lues par un œil optique lisant et suivant les lignes du plan et les restituant à
l'échelle 1/1 à l'unité de coupage.
o Formage des tôles et des profilés

Comme dans le cas des procédés de coupage, le formage des tôles et des profilés se
fait à travers des machines telles que la presse hydraulique, cintreuse à rouleaux et par
traitement thermique part point ou par ligne de chauffe.
La presse hydraulique sert à former par pression les tôles placées entre une matrice à
formes mâle et sa correspondante femelle. Sous la pression de la matrice mâle le long d'une
génératrice de la forme, la tôle épouse la forme de la matrice femelle. Les matrices mâles et
femelles sont de différentes formes usinées selon la forme qu'on veut donner à la tôle. La
pénétration (la course) de la matrice mâle est réglable en fonction de l'épaisseur et la forme
requise de la tôle.

La presse hydraulique permet ainsi de plier ou redresser des tôles, d'en fabriquer des
profilés plats de différentes formes, en L, en U, en V ou autres et ainsi que d'obtenir des
courbures et des corps cylindriques et coniques (Fig. III.5). Néanmoins, son utilisation efficace
nécessite une préparation du procédé et une grande précision et dextérité dans sa manipulation.
 Cintrage des tôles
o Cintrage mécanique des tôles

La cintreuse à rouleaux (Fig. III.6), sert à cintrer les tôles pour leurs donner des
courbures précises requise par la forme à donner. Elle composée de rouleaux en quinconce faits
d'acier haute résistance d'une grande dureté.
(Fig. III.5) (Fig. III.6)
Le rouleau supérieur, d'un diamètre légèrement supérieur à ceux des rouleaux

inférieurs, est libre de rotation autour de son axe et ses bouts d'axe sont indépendamment
réglables en hauteur en fonction de l'épaisseur des tôles et de la forme à imposer à la tôle. Le
rouleau supérieure exerce sur la tôle, prise entre le rouleau supérieur et ceux inférieurs, une
pression hydraulique réglable en fonction de l'épaisseur de la tôle de la courbure qu'on veut lui
donner.
Les rouleaux inférieurs, dont leurs diamètres sont identiques mais légèrement
inférieurs à celui du rouleau supérieur sont motrices et sous l'action du moteur, tournent dans le
même sens afin d'entrainer la tôle pris en sandwich à une vitesse longitudinale imposée. Les
centres des rouleaux sont aussi ajustables.
Les cintreuses modernes peuvent recevoir des tôles dont leurs épaisseurs peuvent
atteindre 45 mm, et cintrer des tôles jusqu'à leur donner la courbure de demi-cercle. En
combinant les hauteurs et l'excentricité des rouleaux ont peut aussi cintrer les tôles pour leurs
donner des formes coniques. D'autres cintreuses permettent de donner aux tôles la forme d'un
cylindre complet.
o Cintrage thermique des tôles

Une des méthodes de cintrage des tôles est celle qui consiste à faire subir aux tôles un
traitement thermique locale spécifique le long d'une ligne génératrice perpendiculaire à la
direction du cintrage voulu. La méthode est basée sur le comportement des métaux sous l'action
de la chaleur et du froid, autrement dit, sur son expansion (dilatation) sous l'action de la chaleur
et sa contraction (retrait) sous celle du froid. Le traitement peut être unidirectionnel ou
bidirectionnel selon qu'on veut un cintrage dans une direction ou dans deux. La chauffe est
assurée par des torches (Fig. III.7).
Le long de la ligne de chauffe le métal chauffé prend de l'expansion donc se dilate

dans la direction perpendiculaire à celle de la ligne de chauffe.
Le refroidissement rapide obtenu par l'eau ou de l'air soufflé, au contraire engendre

une contraction rapide de la matière et entraine un retrait vers la ligne de chauffe. C'est ce qui
engendre une courbure dans la direction perpendiculaire à la ligne de chauffe. Le phénomène
engendre un cintrage uniforme par rapport à la ligne de chauffe si les bords des tôles sont libres.
Sinon, il engendre des cloquages et crée des contraintes aux bouts fixes des tôles.
Ce procédé est complexe et nécessite une grande expérience et des opérateurs

compétents. Les unités modernes automatisées programmables de cintrage thermique permettent
actuellement, et ce, d'une manière reproductive, de cintrer les tôles avec une précision accrue.
(Fig. III.7)
Les chantiers navals modernes utilisant ce procédé possède leur propre banque de
données sur les différents paramètres du processus en fonction des grades, des épaisseurs et
dimensions des tôles, du temps, températures et vitesse de chauffe et de refroidissement et des
rayons de courbure des cintrages obtenus.
 Cintrage des poutres et des profilés

o Cintrage des profilés (procédé mixte)
Le système traditionnel de cintrage des profilés, utilisant un procédé mixte mécanique
et thermique, est toujours d'usage pour les travaux de réparation et consiste à utiliser le cintrage
par vérin hydraulique des profilés chauffés à hautes températures dans un four électrique ou à
bain d'huile placé à la proximité de la table de cintrage (Fig. III.8). Cette dernière est constituée
d'un plateau d'acier dur muni des trous percés dans la masse pour recevoir les butées et les
griffes de fixation pour maintenir et guider les pièces. Une pièce formée d'une barre d'acier mou
reproduisant la courbure requise et fixée sur le plateau par des griffes et butées, sert de guide au
cintrage. La ligne du profilé est relevée des plans et tracée, à l'échelle 1/1, sur le plateau de la
table de cintrage et modifiée de manière à reproduire la ligne de la semelle du profilé final.
Le cintrage s'effectue avec des vérins hydrauliques, le profilé chauffé est placé contre
la matrice et y est maintenue par les griffes.

(Fig. III.8)
Sous l'action de la poussée des vérins hydrauliques sur le profilé, celui-ci se courbe et
au bout de plusieurs opérations répétées de chauffe et de poussée, finit par épouser la forme
finale définie par la ligne virtuelle de cintrage. Au cours de l'opération, afin d'empêcher, le
gauchissement du profilé tout en actionnant les vérins on martèle la semelle du profilé pour le
maintenir en place.
o Cintrage à froid des profilés

Les unités de cintrage à froid des profilés, de différents types et de capacités, sont
universellement utilisées tant dans l'industrie des constructions métalliques et des ateliers
mécaniques que dans les chantiers navals.
En général, ces unités (Fig. III.9) sont constituées, comme dans le cas des unités de
cintrage qui utilisent la méthode mixte mécanique et thermique, d'un plateau horizontal en acier
dur équipé de vérins hydrauliques horizontaux et des éléments de fixation, amovibles selon la
forme qu'on désire obtenir, tels que des griffes, des butées, etc.
(Fig. III.9)

Ce procédé de cintrage est bien précis et utilise la méthode dite de "courbe inverse"
qui consiste à tracer sur le profilé la ligne inverse de la courbure requise relevée sur le plan et à
appliquer doucement, en différents points du profilé, placé contre les butées circulaires et
maintenu en place par les griffes, une poussée engendrée par les vérins, jusqu'à ce que ladite
ligne inverse de la courbure tracée sur le profilé devient horizontale.
Ces unités peuvent être assistées par ordinateur et exécuter le procédé en programmant
les opérations successives en fonction des paramètres du cintrage (ligne de courbure, poussée,
course et vitesse du vérin, etc.) et du profilé (épaisseur, envergure, type, dureté de l'acier,
dimensions, etc.).
o Machine à profilés (profileur de plat)

Les profileurs de plat produisent les composants très précis des profilés pour leurs
utilisations dans les éléments de structure des navires. Ils peuvent sectionner, plier et biseauter
avec précision les éléments des profilés, selon les besoins, et ainsi que les marquer afin de les
référencier pour servir pendant l'assemblage par soudure pour constituer les profilés requis.
o Robotique
La robotisation est actuellement très rependue dans les chantiers navals. On les utilise
de plus en plus dans les travaux de chaudronnerie, d'usinage, de formage, soudure à plat,
verticale ou inclinée, fabrication des pièces en série, de sablage et grenaillage, de peinture, etc.
De même que dans les ateliers d'assemblage on robotise les séquences de manutention et de
transport des éléments à assembler entre les différentes unités de montage et/ou de fabrication.
Les chantiers navals modernes, pour accomplir avec efficacité et rapidité les
différentes tâches de la conception et de la production des éléments de la structure des navires,
acquièrent des logiciels pour les unités de production. Ces logiciels couvrent quasiment la
totalité des séquences des opérations tant de la construction mécanique et que de la construction
métallique.
 Préfabrication des composantes de la structure du navire
Les chantiers navals modernes utilisent le plus souvent la préfabrication des

composantes de la structure des navires qu'ils construisent, tout au moins pour les structures des
navires du type courant.
La préfabrication des éléments, des blocs, des modules et des sections du navire, est
un procédé qui nécessitent un planning assez sophistiqué de la construction, mais automatisée et
assistée par les ordinateurs, elle permet un gain de temps de réalisation très appréciable donc
une réduction du coût de la production. Néanmoins, elle nécessite une main d'œuvre qualifiée et
compétente.
o Sous assemblage
Après avoir terminé la préparation et l'usinage des tôles et des profilés (coupage,
pliage, formage, cintrage, chanfreinage, etc.), on procède à l'assemblage des éléments de la
structure (Fig. III.10).
Le plus souvent l'assemblage des éléments constitue des unités bidimensionnelles des
composantes de la structure, telles que des panneaux raidies des ponts, des murailles, des
doubles fonds, etc., des éléments courbes de la coque, comme le bouchain et les éléments de
l'étrave et de l'étambot.
Tous ces sous-ensembles montés et classés sont par la suite intégrés dans des éléments
ou blocs tridimensionnels de la structure. Dans les chantiers navals, les différentes étapes de
l'assemblage bidimensionnel sont réalisées en utilisant le procédé de soudage automatique
assisté par des ordinateurs.

(Fig. III.10)
Ainsi, le marquage et le soudage des panneaux bidimensionnels et des varangues

simples sont souvent réalisés par des robots assistés d'ordinateur utilisant des logiciels
spécialisés. De même que les éléments courbes placés sur gabarit et les raidisseurs alignés
peuvent être soudés de la même manière que les panneaux plats.
o Fabrication des unités

Dans la plupart des cas, les sous-ensembles bidimensionnels sont intégrés dans des
ensembles ou des blocs dont leurs dimensions sont préalablement définies au cours du processus
de planification de la construction en prenant en compte les contraintes telles que le poids et
l'encombrement des sous ensembles, les capacités de manutention et de levage que dispose le
chantier et ainsi que la fourniture des supports qui assureront le maintient des unités et les
rendraient facilement accessibles.
Dans la section de la salle des machines, la taille des blocs et les arrangements peuvent
être décidées par des considérations spécifiques de ladite section. D'une manière générale,
chaque bloc ou sous ensemble doit être conçu pour soudage à plat, mais avec possibilité de les
retourner (Fig. III.11).
(Fig. III.11)
Les blocs ou les sous ensembles doivent être aussi conçus pour être équipés
d'installations particulières, notamment pour les sections de la salle des machines et celles de
l'avant et l'arrière du navire.
Les sous ensembles ou blocs ainsi montés sont référenciés, pesés, leurs centres de
gravité déterminés et équipés des anneaux et transportés et posés à leurs places au sein de la
section ou module correspondant.

o Modules équipés
Les unités de salle des machines, la tuyauterie et les autres équipements spécifiques
requis pour une section du navire peuvent être conçus et construits en modules et installés en
tant que tel dans des blocs spécifiques. La tuyauterie en particulier se prête à cette forme
d'assemblage et peut, par une planification minutieuse sur CAD, être disposée dans des groupes
afin que les modules puissent être placés dans le bloc destiné à une section particulière du navire
(Fig. III.12). Les modules peuvent aller d'un ensemble de petits tubes soutenus par une
charpente légère de suspension ou d'unité complète de machines auxiliaires, testées avant son
installation et montées sur son siège, à une grande unité modulaire qui, avec plusieurs unités
similaires, constitue l'essentiel d'une salle des machines au complet.
(Fig. III.12)
Les unités de salle des machines développées, sous forme de macro-modules de 10m x
10m x 4m composés de profilés laminés à section carré creuse (qui fonctionnent comme des
piliers lorsqu'ils sont installés) et les parties horizontales de la structure du navire, telles que les
cabines, sont complètement équipées. Un certain nombre de ces macro-modules érigés autour de
moteur principal, ne peuvent pas être distingués d'une salle des machines conventionnelles.
C'est ainsi que les sous-traitants sont encouragés par les chantiers navals à fournir leurs
équipements sous forme de modules.
Tous les équipements ne peuvent pas être incorporés dans des modules et un grand
nombre d'éléments doivent être fournies en pièces par le magasin, à tout endroit de l'aire de
montage, et ce, pour être montés à un moment précis dans une partie définie du navire. Pour
maintenir les normes d'ingénierie de production, le concept de 'Palettisation' a été développé
pour que les pièces, générées par CAD/CAM au stade de conception, soit achetées et/ou
fabriquées, etc., et délivrées au lieu précis quand la structure est prête à les recevoir.
Les blocs ouverts sur leur partie supérieure ou les petits navires, à équiper dans un hall
de montage couvert, peuvent faciliter l'installation des éléments et modules. Les blocs des
superstructures sont fabriqués séparément et pré-équipés avec les accommodations avant
l'érection en tant qu'unité complète.
Dans la construction navale moderne, les unités modulaires équipées, telles que les
unités de cabine modulaire, sont communément utilisées et certaines entreprises sous-traitantes
sont spécialisées dans leur production.
La figure III.13 illustre un type de cabine autoporteuse équipée de sanitaires, en

module complet avec meubles encastrés, tuyauterie, ventilation, et installations électriques et
câblage, prêtes à être branchées sur les systèmes de navires. Pour de tels modules, un bloc
spécifique d'accommodation doit être conçu et les séquences d'accès au module et de son
placement dans le bloc, doivent être soigneusement planifiées.

(Fig. III.13)
o Montage des unités

Quand l'ensemble des modules et des blocs sont complets, il y aura un certain temps
d'attente (période tampon) avant leur montage sur l'aire ou le hall de construction pour
permettre tout contretemps dans le calendrier de production.
Le stockage des blocs se fait généralement à côté de l'aire ou du hall de montage ou

encore sur le quai d'armement ou aux abords de la cale sèche, et sa taille varie selon la pratique
du chantier, certains chantiers navals stockent un grand nombre d'unités avant de les transférer
sur l'aire de montage ou au quai d'armement afin de réduire le temps d'attente, sur les lieux de
montage, au minimum.
Les séquences de montage pour un navire varient d'un chantier naval à l'autre et
dépendent d'un certain nombre de facteurs. L'expérience tirée du programme d'érection d'un
navire précédent, et des difficultés rencontrées du fait des contraintes physiques et des
équipements du chantier naval conduisent à des pratiques standard. Ces facteurs sont examinés
et pris en compte au cours de l'étape de conception de la structure afin de réduire au minimum
les difficultés de montage et de finition.
En général, il est de pratique courante de commencer par le montage des unités de la

salle des machines arrière et de toute évidence de travailler du bas vers le haut, et de l'avant vers
l'arrière. Les figures III.14-15 illustrent les séquences du montage des sections d'un navire cargo
et des blocks d'un navire à passagers.
 Assemblage des sections du navire
En raison de l'énorme augmentation de la taille des vraquiers et des pétroliers, certains

chantiers peuvent se trouver face à des restrictions de l'espace (quai d'armement, aire de
montage, etc.) réservée à leurs installations de montage. Ils sont dès lors contraints à la
construction du navire en plusieurs sections et en absence de cale sèche ou de la rampe de
lancement à les assembler à flot.
L'assemblage à flot des sections nécessitant des ajustements extrêmement précis des
sections, on a recours au lestage et aux instruments optiques pour leur alignement précis. Les
sections peuvent ensuite être rassemblées par des tirs-fort et pour les fins ajustements les vérins
hydrauliques peuvent être utilisés.
Les grands chantiers navals modernes se disposent, pour la construction des navires de
grande taille, une cale sèche ou d'une aire de montage connectée à une rampe de lancement qui
permet l'ensemble des travaux de construction à sec. Dans ces cas, les sections peuvent être
alignées sans difficulté par l'utilisation des portiques et des grues de haute capacité et soudées
ensembles.
(Fig. III.14)
(Fig. III.15)

Chapitre II – Armement et Equipements des navires

 Engins de levage
Avec l'évolution des engins de levage et développement des équipements portuaires,

les chantiers navals, à la demande des armateurs, équipent de plus en plus les navires avec des
grues au lieu et place des mâts de charge (derricks) du fait qu'elles encombrent moins le pont et
nécessitent une main d'œuvre réduite, sont faciles à contrôler et rapides pour à l'exploitation,
que les différents types de mât de charge (Fig. III.16).
(Fig. III.16)
Le mât de charge est le plus simple des engins de manutention à bord des navires. Il
comporte une partie fixe que l'on appelle mât, sur laquelle s'emboîte, par l'entremise de
charnières, la partie mobile ou corne de charge (boom). A ces composants de base s'ajoutent un
ensemble de câbles, de manilles, de crochets, de chaînes et de poulies, qui forment le gréement;
ces dispositifs facilitent les manœuvres de transbordement.
A la commande du navire, l'armateur définit en général le nombre, la charge à la

levée, la position et les conditions d'utilisation et de sécurité des grues ou des mâts de charge
selon le cas.
o Mâts et mâts de charge

Les mâts sur un cargo général peuvent remplir un certain nombre de fonctions, mais
leur principale utilisation, dans des navires modernes, est de mener et de soutenir les mâts de
charge utilisés pour la manutention des marchandises.
Les mâts uniques (solitaires) sont couramment utilisés sur des vraquiers, mais de
nombreux navires sont souvent équipés de différentes formes de mâts bipodes, malgré que
certains types puissent limiter la vue depuis le pont, ils sont les plus appropriés pour soutenir le
mât de charge. Les mâts en couple dit de poste Sampson sont souvent montés à l'extrémité des
roufles (roufs), constructions pontées situées sur le pont principal et implantées entre les cales.
Les mâts sont construits en acier tubulaire raidi avec sections et épaisseurs variables
sur la longueur du mât. Ils peuvent être cylindriques ou coniques. Les mâts de charge en règle
générales sont en tube d'acier soudé par section sur la longueur. Le tronçon central peut être d'un
plus grand diamètre pour permettre au mât de charge de mieux résister, en plus de la poussée
axiale, au moment de flexion auquel il est soumis.

o Le gréement
Diverses formes de gréement sont utilisées à bord des navires cargo, les figures III.17,
illustrent quelques types de gréement les plus couramment utilisées. Le mât de charge pivotant
Hallen (Fig. III.18), contrôlé par un seul opérateur à la manière d'une grue mécanique, peut être
installé sur l'axe longitudinal du navire et atteindre les quais sur les deux côtés du navire. En
règle générale, ce type de mât de charge a une capacité de levage de 10 à 80 tonnes.
(Fig. III.17)
Par contre pour des bigues servant à la manutention des charges très lourdes on a
recours aux mâts de charge de type Stulken (Fig. III.19) qui peuvent avoir une capacité de
levage de 80 a 300 tonnes, tout en pouvant servir deux cales adjacentes.
A bord des navires modernes, il ya une tendance à simplifier le gréement, qui peut
limiter la manutention du fret.

o Grues de pont
Une large gamme de grues de bord standards à flèche relevable équipe les navires.
Destinées à l'usage général, ces grues ont des capacités de levage qui varient entre 5 et 60
tonnes.
Sur des navires de grande largeur, elles sont souvent positionnées dans l'axe du navire
et munies de flèches suffisamment pour atteindre le quai des marchandises pendant les
opérations de chargement et de déchargement au port.
Certains navires peuvent être équipés des paires de grues soit à une extrémité de la
cale soit aux coins opposés de celle-ci. Leur capacité de travaillé à 360 degrés leur confère une
gamme complète de chargement et de déchargement.
Les navires à conteneurs aussi, en absence des engins de manutention aux ports qu'ils
fréquentent, être équipés de grues SWL de 40 tonnes, pour être autonome pendant les opérations
de chargement / déchargement des conteneurs (Fig. III.20). Ces grues peuvent également être
utilisées pour la manutention des panneaux d'écoutille et sont généralement placées à une coté
du navire (Fig. III.21) à condition que la structure du pont et des soubassements soit
sensiblement renforcés à l'endroit de leur fixation, pour pouvoir supporter les charges.
Les vraquiers ont souvent des grues de pont de capacité de levage de 30 à 40 tonnes,
dont leur axe est placé entre les cales et peuvent aussi servir à l'usage de l'ouverture et fermeture
des panneaux d'écoutille.
Certains navires, à la demande des armateurs et selon les spécificités de la cargaison

qu'ils transportent, peuvent être équipés de grues de tout type et de toute capacité fabriquées sur
commande.
 Accès aux cales, manutention et dispositifs de sécurité
Pour accélérer la manutention et le stockage à bord des navires modernes, mise à par
les changements dans la conception des navires, les chantiers navals peuvent équiper les
navires, par des panneaux d'écoutille à fermeture / ouverture mécanique et par de divers
dispositifs de levage brevetés ou spécialement fabriqués.
Certains de ces dispositifs sont essentiellement liés à la manutention, notamment aux

accès des cales des navires vraquiers, déplacement des items sur palettes, déplacement de la
cargaison entre les ponts de stockage, accès des véhicules à bord des navires rouliers (Ro-Ro),
etc., et ainsi qu'à l'arrimage de la cargaison pour assurer la sécurité tant de la cargaison que celle
du navire (stabilité).
 Portes d'accès avant et arrière

Les navires rouliers peuvent être équipés de portes avant (d'étrave) et arrière (porte de
tableau) afin de permettre l'accès des véhicules dans les ponts de stationnement.
Les portes d'étrave peuvent s'ouvrir soit vers le haut (type à ouverture visière), dans ce
cas la partie au dessus de la flottaison maximale en charge (franc-bord) de l'étrave pivote autour
des charnières horizontales placées au dessus de la porte d'accès et se lève entièrement vers le
haut sous l'action d'un système hydraulique, soit latéralement tel que l'étrave s'ouvre comme une
porte à deux battants autours des charnières verticales placées sur les cotés externes de la porte
d'accès (Fig. III.22).
(Fig. III.22)
A l'arrière de certains navires rouliers le tableau arrière peut se rabattre autour des
charnières horizontales placées au-dessus du pont de franc-bord, et servir dans certains cas de
rampe d'accès.
Pour des raisons de sécurité, ces dispositifs étanches sont souvent renforcés, au niveau
de la cloison étanche d'abordage située derrière l'étrave et de celle située avant l'étambot, par des
portes étanches en vue d'empêcher tout envahissement des ponts de stationnement ou stockage
du navire par les eaux.
Les dispositifs de sécurité en la matière sont édictés par les sociétés de classification et
l'IMO (prescription SOLAS).
 Rampes d'accès
Les navires rouliers ont généralement une rampe d'accès à l'arrière (Fig. III.23), ou à
l'étrave (Fig.III.21), selon qu'ils sont équipés de portes à l'arrière ou à l'étrave respectivement.
La rampe d'étrave abaissée à l'intérieur derrière la porte d'étrave type visière ou porte à deux
battants, peut aussi servir de porte étanche en cas d'intempéries.
(Fig. III.23)
Des rampes peuvent également être fixées à l'intérieur du navire pour permettre l'accès
d'un pont à l'autre afin d'assurer le transfert (circulation) des véhicules entre les ponts garages.

Leurs mouvements sont assurés par des systèmes hydrauliques ou mécaniques qui leur
permettent de prendre les inclinaisons requises, variant selon le niveau du pont d'accès par
rapport au quai (effet des marées, tirants d'eau), pour faciliter l'accès des véhicules entre le
navire et le quai d'embarquement / déchargement. Les rampes fixées à l'intérieur du navire
peuvent aussi, en position horizontale, servir de plateformes (Fig. III.24).
(Fig. III.24)
Les rampes d'accès, selon leurs orientations à l'arrière des navires rouliers, peuvent
être en biais, axiales simples, pivotantes ou semi-pivotantes (Fig. III.25).
(Fig. III.25)
La rampe axiale arrière peut également servir de porte arrière étanche. La rampe en
biais est conçue pour les navires Ro-Ro desservant les ports qui ne sont équipés de quais à angle
droit ou des passerelles de connexion adéquates (Fig. III.26). Les rampes pivotantes jouent un
rôle semblable à la rampe en biais, mais sont plus souples à l'utilisation et s'adaptent plus
facilement aux configurations des quais.
(Fig. III.26)

o Portes latérales et chargeurs

Les navires rouliers (Ro-Ro) peuvent aussi être équipés de portes latérales munies de
rampes d'accès, similaires aux installations portes / rampes d'accès à l'arrière des navires
rouliers. Les installations de portes latérales, munies de plateformes de chargement /
déchargement, sont, en général, destinées pour la manutention des marchandises palettisées avec
des élévateurs à fourche travaillant les uns à l'intérieur du navire et les autres sur le quai, et ce,
par l'intermédiaire de la plateforme qui sert à faire transiter les palettes (Fig. III.27).
(Fig. III.27)
Au lieu d'une plateforme de chargement / déchargement, les navires de commerce

desservant les ports subissant des marées de forte amplitude, peuvent être équipés d'une rampe
sur laquelle le chariot élévateur opère sans rupture de charge entre le quai et le pont de
marchandises du navire.
Un monte-charge peut aussi être installé immédiatement en amont de la porte d'accès

latérale pour servir les ponts de chargement des différents niveaux des cales. La manutention
des palettes se font, dès lors, sur le quai part des élévateurs à fourche qui les dépose à la porte
d'accès sur la plateforme réglable en hauteur et munie d'un convoyeur à rouleaux, qui à sont
tours, les convoie dans le monte-charge (Fig. III.27).
o Ponts amovibles
Une variété de navires peut être équipée de ponts amovibles rangés sous les cales. Ces
ponts permettent aux navires une souplesse d'arrimage et de stockage des cargaisons totalement
différents qu'ils chargent aux cours de leurs différentes escales.
C'est notamment le cas des gros navires minéraliers, qui sont équipés de ponts
amovibles rangés sous les réservoirs latéraux leur permettant de transporter des véhicules, en
cas de besoins, en absence ou insuffisance de cargaisons pour lesquelles ils sont conçus.
La construction et l'utilisation de ces structures amovibles dans les navires sont

réglementées par les sociétés de classification.
o Monte-charge et élévateur à ciseaux

La cargaison peut être déplacée (montée ou descendue) entre le pont principal de
chargement / déchargement et les différents ponts des cales ou entre ces derniers au moyen d'un
monte-charge souvent montée à bord des navires rouliers comme une alternative aux rampes
internes assez encombrants.
Des élévateurs à ciseaux équipés de système hydraulique sont aussi utilisés à bord des
navires pour transférer des charges unitaires lourdes.
o Dispositions de sécurité d'arrimage de la cargaison

Dans les navires vraquiers et en particuliers dans les navires rouliers (Ro-Ro) et porte-
conteneurs, l'arrimage est une importance capitale pour la stabilité. Les dispositifs d'arrimage
(élingues et points d'ancrage) doivent être rapides et faciles à utiliser mais efficaces au point de
vue de la sécurisation de la cargaison et du navire.
Les chantiers navals sont responsables du choix et de la construction des dispositifs

d'arrimage des panneaux d'écoutille et des ponts des cales et doivent consulter les exploitants
des navires pour sur les types et positions de ces dispositifs.
Sur les ponts des navires rouliers (Ro-Ro) où la direction des mouvements est
imprévisible (roulis et tangage du navire), les véhicules sont arrimés par des dispositifs
d'ancrage, tant transversaux que longitudinaux, notamment des points d'ancrage de la forme de
feuille de trèfle conjugués à des attaches dites patte d'éléphant qui limitent les déplacements
(Fig. III.28).
(Fig. III.28)
Les conteneurs, pris entre les guides (glissières), ont très peux de résistance aux
mouvements dans toutes directions sauf aux mouvements verticaux, raison pour laquelle il est
nécessaire de leurs fournir un appui substantiel à bord des navires.
Les conteneurs arrimés, considérant leurs dimensions (longueur bien supérieure à la

largeur), sous l'effet des mouvements du navire, subissent plus les efforts du roulis que ceux du
tangage du navire, il est donc prudent de limiter tout mouvement possible des marchandises
dans le conteneur dans la direction transversale du navire, donc du conteneur.
Sous le pont principal, les conteneurs sont placés dans les cellules à guides verticaux
et sont soutenus par une structure de telle sorte que toutes les forces dynamiques autres que
purement verticales sont transmises, autant que possible, à la structure du navire et non à celle
du conteneur. Les guides ne font pas partie intégrante de la structure du navire et par
conséquent, doivent être conçus de façon à ne pas subir les contraintes la coque principale.
La clairance entre le conteneur et les guides des cellules est essentiel pour empêcher
que les conteneurs s'y coincent aux cours des opérations de chargement / déchargement. On doit
prévoir un dégagement maximum de 25 mm dans le sens transversal et 40 mm dans le sens
longitudinal. Les tolérances sont telles que les guides des cellules doivent fixées avec une
précision supérieure à la pratique normale, la déviation ne doit pas dépasser 4 mm dans le sens
transversal et 5 mm dans le sens longitudinal.
 Installations d'assèchement, ballastage et dalotage
Tout navire doit être équipé, au cours de sa construction, d'installations de pompes et

de réseau de tuyauterie spécifiques pour les opérations d'assèchement des locaux, de ballastage,
de chargement et déchargement des cargaisons liquides, etc., et ainsi que pour les besoins de
service général.
Les navires sont munis d'installations efficaces permettant d'assécher n'importe quel
local étanche par un dispositif d'aspiration au moins lorsque le navire, en assiette normale, est
droit ou a une bande (un gîte) ne dépassant pas 5°. Pour satisfaire à cette condition, il est
généralement nécessaire de prévoir des dispositifs d'aspirations latérales, sauf dans le cas des
compartiments courts et étroits où une seule pourrait être suffisante.
Pour les navires à passagers, l'installation doit permettre à assécher un compartiment

étanche quelconque, dans la mesure pratiquement possible, à la suite d'une avarie, que le navire
soit droit ou incliné, ce qui n'est pas nécessaire dans le cas des compartiments contenant en
permanence seulement du combustible liquide ou de l'eau.
o Installations d'assèchement des cales et des compartiments

Les installations d'assèchement des cales, des compartiments des machines, et des
différents autres locaux, sont, en cas d'avaries, d'une importance capitale pour la survie des
navires. En prévision de l'assèchement des navires qui bandent (donnent du gîte), il est
nécessaire de placer, à l'exception des espaces réduits et étroits, les dispositifs d'aspiration dans
les bouchains à bâbord et à tribord. Généralement, les navires en service, présent une assiette
modérée à l'arrière et, de ce fait, les dispositifs d'aspiration sont installés vers l'arrière du
compartiment.
Dans les cales des navires ayant un double-fond, des aspirations d'assèchement, sont
en règle générale, prévues dans les bouchains de chaque bord à l'arrière. Si le plafond du
double-fond s'étend de bord à bord, les aspirations doivent aboutir dans des puisards placés dans
les angles de chaque bord. En cas où le plafond du double-fond a une pente à 5° vers l'axe
supérieur, il est nécessaire de prévoir également un puisard axial muni d'une aspiration.
Les aspirations d'assèchement dans les cales sont, en règle générale, branchées sur le
collecteur principal d'assèchement dont le diamètre intérieur du collecteur est calculé en
fonction de la longueur, largeur et le creux du navire et qui ne doit pas être inférieur à celui de
l'une quelconque des aspirations de dérivation. Ainsi, la section de chaque portion de tuyauterie
reliant le collecteur principal aux puisards, ne doit pas être inférieure à la somme des sections
des deux plus importantes aspirations qui les desservent.
Dans le cas des navires ayant une seule cale dont la longueur dépasse 30 m, les
dispositifs d'aspiration sont installés dans chaque moitié avant et arrière de la cale. Dans la
majorité des navires, les dispositifs d'aspiration et d'écoulement vers ceux-ci sont intégrés dans
les structures de fond des cales.
Dans le compartiment des machines pour l'assèchement on utilise généralement deux

circuits d'aspiration (pompes et tuyauterie), dont un circuit principal et un deuxième
indépendant alimenté par une source d'énergie autre que celle du premier. Dans la salle des
machines, un circuit d'assèchement d'urgence, interconnecté soit au système principal de
circulation des eaux du condenseur des turbines (propulsion à turbines à vapeur), soit circuit de
refroidissement des machines (propulsion à moteurs à explosion), doit être prévu.
L'assèchement des locaux de l'arrière et de l'avant des navires tels que ceux de
l'appareil à gouverner, les puits aux chaînes et les autres situés, tant à l'arrière de la cloison
étanche arrière que de la cloison d'abordage, sous le pont de franc-bord, lorsqu'ils ne sont pas
destinés à servir de citernes, peuvent être asséchés au moyen des pompes à bras ou de pompes
entrainés mécaniquement.
Les locaux de l'arrière, à l'exception des navires à passagers, peuvent éventuellement

asséchés au moyen des dalots se déversant dans le tunnel et dont le diamètre ne doit pas être
inférieur à 35 mm. Ces dalots sont munis de robinets à fermeture automatique disposés de façon
à être facilement visibles et accessibles.
Les locaux situés à l'arrière de la cloison étanche arrière et devant la cloison

d'abordage, destinés à servir de citernes, peuvent être assécher, en règle générale, au moyen des
pompes entrainés mécaniquement sauf dans le cas de locaux à faibles dimensions pour lesquels
l'assèchement peut être assuré par des pompes à bras.

Les tunnels de lignes d'arbres, sont asséchés au moyen d'aspirations, ayant au moins
un diamètre de 60 mm (50 mm pour les navires de longueur inférieure à 60 m), branchées sur le
collecteur principal d'assèchement et en règle générale, ces aspirations sont situées dans les
puisards placés à l'arrière des tunnels. Dans le cas où le double-fond, dans le tunnel, présente
une pente vers l'avant du navire, il est à prévoir en outre une aspiration à l'avant de ce
compartiment.
De même que les deep-tanks, destinés à contenir soit de l'eau, soit du combustible ou
une cargaison liquide, soit une cargaison sèche, sont asséchés comme les cales. Les différents
circuits desservant ces compartiments seront munis de joints pleins ou des dispositifs inverseurs
appropriés pour éviter toute fausse manœuvre.
Les locaux réfrigérés et frigorifères, sont équipés de dispositifs adéquats afin que les
produits de condensation soient, en règle générale, évacués par un système à fonctionnement
continu. A cet effet, des sectionnements permettant d'obturer les circuits d'évacuation d'eau de
ces locaux seront évités sauf si l'armateur les demande, dans quel cas, ils devront pouvoir à être
commandés à partir d'un endroit facilement accessible situé au-dessus de la flottaison en charge.
Le circuit d'assèchement de ces locaux réfrigérés doit être muni de dalots hydrauliques
de dimensions suffisantes et des dispositions doivent prises pour permettre leur nettoyage et leur
remplissage au moyen de saumure. De même que, les tuyauteries de plusieurs locaux réfrigérés
distincts aboutissant à un collecteur commun, chacun de ces tuyauteries doit être muni d'un
dalot hydraulique.
Ces dalots hydrauliques doivent être munis de grilles démontables destinées à retenir
les déchets lors du dégivrage des locaux et à l'exception des ceux des locaux non situés dans les
fonds du navire, ils doivent aussi être munis de clapets de non-retour.
Des aspirations supplémentaires peuvent être installées, soit pour des raisons de
construction, telles que l'existence de varangues ou carlingues étanches, l'eau du compartiment
ne peut être entièrement évacuée à l'aide des aspirations prévues au cours de la conception du
navire, soit encore pour des raisons de navigation avec une assiette négative comme dans le cas
des navires de pêche, pour ces derniers l'installation des aspirations supplémentaires à l'avant
des cales sont nécessaires.
A bord des navires à passager, toute mesure doit être prise afin qu'un compartiment
desservi par une aspiration d'assèchement ne puisse pas être envahi dans l'hypothèse où le tuyau
correspondant viendrait à être brisé ou avarié dans un autre compartiment à la suite d'un
échouage ou d'une collision.
De même que, les boîtes collectrices, robinets, vannes et autres organes de

sectionnement intéressant les installations d'assèchement doivent être disposées de manière,
qu'en cas d'envahissement, il serait possible d'aspirer dans un compartiment quelconque à l'aide
de l'une des pompes d'assèchement.
Dans tous les cas, toutes dispositions doivent être prises pour faciliter l'écoulement de
l'eau vers les aspirations. Ainsi, dans les structures étanches les évidements et le cimentage sera
telle que l'accès de l'eau vers les aspirations doit se faire aussi facilement que possible.
Signalons enfin, l'existence, sur les navires deux prises d'eau de mer placées souvent
au niveau des bouchains des deux bords (Fig. III.29), pour alimenter les circuits de réfrigération
(refroidissement) des machines de propulsion.
Ces prises d'eau sont des prises basses et l'une d'elle peut être celle d'une pompe de
ballast ou d'une pompe de service général.

(Fig. III.29)
o Circuits de ballastage
En règle générale, les circuits d'assèchement et de ballastage sont entièrement
indépendants et distincts également des circuits de cargaison liquides, d'huile de graissage et de
combustible liquide. La disposition de ces circuits et de leurs accessoires sont telle qu'elle
permette d'éviter toute intercommunication des circuits et des compartiments devant rester
isolés les un des autres, ou la mise en communication accidentelle de ces derniers avec la mer.
Les mouvements de l'eau de mer pour ballastage dans les compartiments du double-
fond et d'autre compartiments de ballast sont assurés par un circuit entièrement distinct de celui
qui est utilisé pour l'assèchement des cales à marchandises, des locaux des machines, de
chaudières et d'auxiliaires, sauf exception prévue pour les deep-tanks.
L'emplacement des aspirations dans les compartiments à eau de ballastage doit être tel
que les mouvements d'eau de mer soient convenablement assurés dans les conditions normales
d'exploitation du navire.
Dans les navires transporteurs de cargaison liquide (pétroliers, navires à citernes,

etc.), le ballastage des citernes à cargaison vides est nécessaire pour maintenir un tirant d'eau et
une assiette acceptables pendant la navigation. Leur circuit de cargaison ne peut pas être utilisé
comme circuit de ballastage que pour les citernes de cargaison. On doit prévoir deux
sectionnements entre la prise d'eau à la mer pour le ballastage des citernes et le collecteur de
cargaison.
S'il existe des citernes exclusivement réservés au ballastage, les mouvements d'eau de
mer dans ces citernes sont effectués dans des conditions identiques à celles prévus pour
l'assèchement des citernes. Les cofferdams avant et arrière peuvent aussi être utilisés comme
citernes de ballastage et peuvent être vidés ou remplis au moyen d'une pompe de ballaste située
dans le compartiment des machines, sous réserve que l'aspiration correspondante soit branchée
directement sur cette pompe et non sur un collecteur quelconque du compartiment des
machines.
o Tuyauteries, crépines et puisards des circuits d'assèchement

Les extrémités des tuyauteries d'aspiration dans les compartiments autre que ceux de
machines et tunnels de lignes d'arbres doivent être munies de crépines dont les diamètres de ses
trous ne doivent pas être supérieurs à 10 mm et la section totale de leurs ensembles ne doit pas
être inférieure au double de la section du tuyau d'aspiration sur lequel la crépine est montée.
Les crépines doivent être montées de telle manière qu'on puisse les nettoyer sans
devoir démonter un joint du tuyau d'aspiration. Les manches flexibles d'aspiration doivent aussi
être munies, à leur extrémité, de crépines.

Les puisards, prévus pour l'assèchement des différents compartiments, sont construits
en tôle d'acier et leur capacité, en général, ne doit pas être inférieure à 150 litres. Toutefois, pour
les compartiments de petites dimensions, il est admis d'utiliser des petits puisards cylindriques.
A bord des navires à passagers, les puisards prévus dans le double-fond ne doivent pas
être plus profonds qu'il n'est nécessaire, et en aucun cas leur profondeur ne doit être supérieure à
la hauteur du double-fond dans l'axe, diminuée de 457 mm. En outre, ces puisards ne doivent
pas s'étendre au-delà du plan horizontal fixé par les sociétés de classification? Toutefois, ceux
prévus à l'arrière des tunnels de lignes d'arbres peuvent jusqu'au bordé.
Les tuyauteries de dalotage et de décharges sanitaires, doivent être en nombre

suffisant et de dimensions convenables pour permettre l'écoulement de susceptible de
s'accumuler dans les locaux non situés dans les fonds du navire. L'évacuation doit être assurée
soit par un système de dalotage approprié, soit au moyen de sabords de décharge.
Ces dalots et décharges sanitaires provenant, soit d'espaces situés au-dessus du pont de
franc-bord, soit d'espaces limités par des superstructures ou des roufles fermés situés sur le pont
de franc-bord, doivent aboutir dans les fonds du navire pour permettre l'évacuation d'eau à
travers les circuits d'assèchement.
Ceux provenant des ponts exposés ou d'espaces situés

à l'intérieur des superstructures ou des roufles non fermés
aboutissent sur le bordé (Fig. III.30).
Dans le cas où leur point d'aboutissement sur le bordé

est situé, soit à plus de 450 mm au dessus du pont de franc-
bord, soit à moins de 600 mm au-dessus de la flottaison en
charge d'été, ces dalots et décharges doivent aussi être équipés
d'un clapet automatique de non-retour au niveau du bordé. (Fig. III.30)
Si les dalots et décharges proviennent des espaces situés au-dessus de la flottaison en

charge, ils peuvent également aboutir sur le bordé, à condition d'être munis de dispositifs
appropriés pour empêcher l'eau de pénétrer dans le navire.
En général, chaque décharge indépendante sur bordé doit être munie d'un clapet
automatique de non-retour à fermeture directe manœuvrable d'un emplacement facilement
accessible situé au-dessus du pont de franc-bord et équipé de d'un voyant signalant si le clapet
est fermé ou ouvert. Aucun tuyau de dalotage en provenance de locaux non réfrigérés ne doit
aboutir dans les locaux réfrigérés.
Les dispositifs et tuyaux de sonde sont aussi nécessaires sur les navires, afin de
mesurer ou sonder les capacités destinées à contenir de liquide, ainsi que tous les compartiments
qui ne sont pas facilement accessibles en tout temps. Les extrémités de ces tuyaux fabriqués en
aciers de diamètre intérieur minimal de 32 mm, doivent débouchées au-dessus du pont de franc-
bord en des endroits facilement accessibles et doivent être munis de dispositifs d'obturation
efficaces et attachés de façon permanente et chacun doivent avoir sa plaque indicatrice fixée
dans son voisinage.
De même que les tuyaux de trop-plein doivent être prévus pour les citernes de liquide
et des soutes à combustible, pour éviter, en cours de remplissage, un débordement. Leurs
orifices doivent déboucher soit à l'extérieur, soit dans des locaux munis de dispositifs
d'évacuation du liquide susceptible de se déverser accidentellement par ces trop-pleins.
L'évacuation du trop-plein se fait, en général vers une citerne de trop-plein de capacité
appropriée et un dispositif avertisseur ou une caisse d'observation, prévu sur la tuyauterie de
trop-plein, permet d'indique la limite atteinte de remplissage.

Comme les tuyaux de sonde, ils sont construits en tube d'acier mais leur diamètre ne
doit pas être intérieur à 50 mm, et pour chaque compartiment susceptible d'être rempli par
pompage, la section totale des tuyaux de trop-plein ne sera pas inférieure à 1,25 fois celle des
tuyaux de remplissage.
o Pompes et éjecteurs
En règle général, tout navire à propulsion mécanique autre qu'un navire à passagers est
muni d'au moins deux pompes mécaniques permettant d'assécher les divers compartiments du
navire, et dont l'une au moins sera indépendante des machines de propulsion.
Toutefois, les navires de petites dimensions ou ayant un secteur de navigation limité,

l'une des pompes peut être remplacée par un éjecteur alimenté par eau sous pression ou tout
autre dispositifs permettant d'assurer l'assèchement dans les conditions équivalentes à celles
obtenues par l'autre pompe.
Chaque pompe peut être remplacée par un groupe de pompes reliées au collecteur
d'assèchement, pourvu que leur débit total réponde aux besoins règlementaires.
Les navires à passagers, sont munis d'au moins trois pompes mécaniques dont l'une
peut être entrainée par les machines de propulsion, en général, ils sont équipés aussi d'une
pompe mécanique supplémentaire indépendante de la machine de propulsion.
Le débit des pompes sont tel que la vitesse minimale d'écoulement de l'eau dans le
collecteur principal est 2 m/s au moyen de l'une ou l'autre pompe ou de l'un ou l'autre des
groupes de pompes. Pour les navires, autres que les navires à passagers, dont la longueur est
inférieure à 35 m, cette vitesse peut être limitée à 1,2 m/s.
A bord des navires à passagers, les pompes d'assèchement, dans la mesure du possible,
placées dans des compartiments étanches distincts et situés ou disposés de telle sorte qu'il soit
peut probable qu'une même avarie puisse en amener l'envahissement rapide et simultané. Si les
machines et chaudières sont installées dans deux ou plus de deux compartiments étanches, les
pompes d'assèchement aussi doivent, autant que possible, être reparties entre ces divers
compartiments.
Sur des navires dont la longueur est au moins égale à 91,5 m, toutes dispositions
doivent être prises pour que l'une au moins des pompes puisse être utilisée normalement en cas
d'envahissement.
Les pompes d'assèchement doivent être à amorçage automatique, pour cette raison, les
pompes centrifuges à utiliser pour l'assèchement doivent être pourvues de dispositifs efficaces
pour leur amorçage, à moins qu'une installation spéciale ne soit pourvue pour assurer leur
amorçage dans des conditions normales d'exploitation.
Les pompes de service général, réservées en principe pour l'alimentation en eau

potable des commodités et en eau de mer des installations sanitaires et des installations anti-
incendie du navire, et les pompes de ballast peuvent être utilisées comme pompes d'assèchement
indépendante à condition que leur débit soit conforme aux prescriptions règlementaires et que
ces pompes et les collecteurs auxquels elles sont reliées, soient munies des dispositifs
nécessaires pour qu'il n'y ait pas risque d'introduction d'eau ou de combustible liquide dans les
cales ou les compartiments de machines.
Entre les pompes et les aspirations aux compartiments des machines et aux tunnels de
lignes d'arbres et ainsi qu'entre les pompes et les boîtes collectrices, il est nécessaire de prévoir
des boîtes de vase. Ces boîtes de vasent doivent être installées de façon à être facilement
accessibles et leurs couvercles doivent pouvoir être rapidement démontés dans les circonstances
normales d'exploitation.

Les pompes à bras doivent pouvoir être manœuvrées depuis des postes placées au
moins au niveau de la flottaison en charge et doivent être disposées de façon à pouvoir assécher
dans les meilleures conditions l'ensemble des compartiments qu'elles desservent. La hauteur
maximum d'aspiration de ces pompes à bras doit être de 7,30 m.
Enfin, signalons que d'autres pompes et systèmes de tuyauteries se trouvent être

installés dans les navires selon les spécificités de chacun, notamment, pompes et tuyauteries de
transfert de combustible et chargement / déchargement de cargaison liquide dans les navires
pétroliers, pompes et circuits de graissage, pompes et circuits de réfrigération des machines, etc.
 Systèmes de ventilation, réfrigération et isolation
Afin de fournir un confort raisonnable à l'équipage et aux passagers et de maintenir le

fret à la bonne température et à un degré correct d'humidité, les navires modernes sont équipés
de systèmes adéquats de ventilation d'air et de climatisation. De même qu'on procède à
l'isolation de leurs zones de stockage de cargaison réfrigérée pour y maintenir une température
adéquate, et dans une moindre mesure, de leurs zones d'habitation et de contrôle pour y assurer
la climatisation et y surmonter les problèmes acoustiques.
o Ventilation
Les salles des machines de la plupart des navires sont équipées de systèmes de
ventilation mécanique est dans la tranche des machines de la plupart des navires, mais certains
navires sont encore équipés de systèmes d'aération naturel. Les zones de stockage et de travail
peuvent être équipées par des systèmes d'aération ou d'échappement naturel, mais dans les zones
où l'atmosphère peut être chargée de vapeurs ou de fumées, on utilise plutôt les systèmes
mécaniques d'aération pulsative et extractive.
Le réseau d'aération est constitué de canaux en tôle d'acier léger équipés de grillage à
chaque sortie d'air vers les locaux et l'échappement de l'air vicié se fait vers l'extérieur à l'air
libre au dessus des ponts ou des locaux ventilés. Afin de créer une bonne circulation, la bouche
d'entrée de l'air et celle de sortie de l'air vicié sont disposées, dans la mesure du possible, à des
extrémités diagonalement opposés du local.
La circulation de l'air dans les canaux est soit assurer par la circulation naturel de l'air
qui s'engouffre dans le réseau d'aération à travers les manches à air, souvent orientables, placées
sur les ponts à l'air libre, créant ainsi un courant d'air naturel,
soit par un système mécanique d'aération ou d'extraction
forcée assuré par des ventilateurs ou des extracteurs insérés
dans le réseau. De même que des unités locales ou des
systèmes de climatisation centrale, à contrôle individuel ou
commun, sont souvent utilisés sur des navires modernes,
notamment sur des navires à passagers.
Pour maintenir une température adéquate avec une

bonne circulation d'air sec ou d'air de l'extérieur, selon le cas,
dans les cales, les navires à cargaison sèche dans le but
d'empêcher la condensation sur les parois et sur la cargaison,
sont souvent ventilés par une alimentation mécanique à
échappement d'air naturel ou par un système de ventilation à
humidification ou déshumidification contrôlée.
(Fig. III.31)
o Réfrigération
Actuellement, sur des navires de cargo sec, beaucoup de cargaisons périssables sont
transportés dans des compartiments réfrigérés ou dans de conteneurs réfrigérés, mais il existe
encore de nombreux navires vraquiers qui transportent de la cargaison réfrigérée.

La figure III. 31 illustre la section du maître couple et le système d'isolation d'un navire
spécialement conçu uniquement pour le transport de cargo frigorifique.
o Arrimage du cargo froid

Les carcasses de viande réfrigérée sont suspendues aux membrures renforcées de pont
par des raidisseurs et la hauteur de l'entrepont est agencée pour fournir l'espace nécessaire à la
circulation de l'air entre les carcasses. La viande congelée est empilée dans les cales du navire,
tandis que les fruits et légumes sont transportés dans des caisses qui sont rangées de manière à
assurer une circulation adéquate de l'air autour d'elles. En règle générale, afin de limiter les
coûts d'isolation, les chambres frigorifiques à bord des navires à cargo réfrigéré sont en forme
rectangulaire.
o Système de réfrigération
La saumure obtenue par dissolution de chlorure de calcium dans l'eau douce a un point
de congélation bien en dessous de la température désirée des compartiments réfrigérés. La
saumure froide peut être pompée à des quantités contrôlées et conduite à partir de l'évaporateur
de la machine frigorifique au réseau de tuyaux logé au dessus du compartiment de froid, de
manière à obtenir la bonne température de travail.
La saumure absorbe ainsi la chaleur dégagée dans les compartiments réfrigérés et

retourne à l'évaporateur de la machine frigorifique où elle est de nouveau refroidie et remise en
circulation dans le réseau de refroidissement. Dans le cas de transport des fruits l'air doit
continuellement circuler autour des caisses afin de disperser les poches de dioxyde de carbone
émis par leur maturation. Au bout du circuit de réfrigération la saumure est récupérée dans un
réservoir en grille et l'air aspiré par le bas des compartiments réfrigérés y est ré-propulsé par
ventilateur à travers les goulottes disposées le long du plafond.
o Isolation
Comme la structure de la coque en acier est un excellent conducteur de chaleur, une
certaine forme d'isolation doit être mise en œuvre sur les parois, le plancher et le plafond des
compartiments réfrigérés, si on veut qu'on y maintienne, d'une manière économique, les
températures souhaitées.
En matière d'isolation, à l'instar des couches d'air qui est un isolant thermique, on utilise
des matières plus efficaces telles que le liège, laine de roche, fibres de verre, du polyuréthane
expansé et des différentes mousses de plastique en plaque ou en granulés, qui dans l'ensemble,
mais le plus souvent c'est le fibre de verre qu'on utilise car il est offres toute une série
d'avantages tels que l'étanchéité et résistance à l'humidité et au feu, de légèreté, de facilité de
mise en œuvre et protection contre les vermines. Par contre, sur les ponts et en particulier dans
la partie supérieure des réservoirs, l'isolation peut être assurée par l'utilisation du liège, matériau
porteur.
(Fig. III.32)
L'épaisseur de l'isolant dépend du type de matériau utilisé et de la température qui doit

être maintenue dans le compartiment réfrigéré. Cependant, la hauteur des raidisseurs détermine
souvent l'épaisseur finale de l'isolation.
Le matériau isolant est maintenu sur les côtés par des tôles en acier galvanisé ou en
alliage d'aluminium, vissées sur des lattes en bois le long des cadres ou d'autres membres de
renforcement (Fig. III.32).
L'isolation sur les parois des réservoirs à fuel, par exemple, entre la couche isolante et la
tôle du dessus de tels réservoirs une espace d'au moins 50 mm doit être laissée pour assurer la
circulation de l'air.
Un problème particulier dans des espaces isolées est le drainage, comme les dalots
ordinaires annuleraient les effets de l'isolation, des pièges à saumure sont installés dans les
drains des compartiments réfrigérés et isolés de l'entrepont. La saumure dans le piège forme un
joint efficace et empêche le transfert de chaleur de l'air vers le compartiment et protège le drain
du gèle sous l'action de l'eau évacuée du compartiment réfrigéré (Fig. III.32).
o Navires porte-conteneurs réfrigérés

Actuellement, beaucoup de navires porte-conteneurs en exploitation sur les routes
commerciales sont réfrigérés et les navires frigorifiques classiques transportant des cargos
réfrigérés sont en voie de disparition et sont au fur et à mesure remplacés par des navires porte-
conteneurs réfrigérés.
Les conteneurs ISO (généralement de 20 pieds) sont isolés, et stockés sous les ponts
dans des cales équipés de refroidisseurs à saumure servant chaque pile de conteneurs. L'air du
refroidisseur à saumure est soufflé vers chacun des conteneurs isolés et vice et versa et leur
connexion au réseau de conduites d'air froid se fait au moyen d'un couplage automatique,
commandé à distance, qui peut être enclenché lorsque le conteneur est correctement positionné
dans les guides de la cellule.
Dans le cas de stockage des conteneurs entièrement isolés dans l'entrepont, l'isolation
lourde des cales n'est pas nécessaire, une isolation légère des cales peut être assurée en couvrant
notamment leurs surfaces intérieures du coté du bordé, des cloisons et du plafond par une
couche de mousse isolante d'environ 50 mm d'épaisseur de mousse isolante recouverte d'un
revêtement anti-feu et le dessus du réservoir par une couche de liège et du mastic bitumineux de
75 mm d'épaisseur (Fig. III. 32).
Dans le cas des navires transportant occasionnellement des conteneurs réfrigérés sous le
pont principal, leur stockage se fait généralement dans les cales isolées adjacentes à la salle des
machines. Par contre, dans le cas de transportant en ponté, les conteneurs réfrigérés sont
desservis soit par un système de refroidissement dit "clip on", soit par une unité de
refroidissement intégrée à chaque conteneur et dont l'alimentation en énergie est assurée par le
réseau électrique du navire par simple branchement sur des prises locales.
Des systèmes similaires de refroidissement unitaire par eau réfrigérée sont aussi utilisés
sur des navires transportant des conteneurs réfrigérés sur des courtes distances. De plus en plus,
sans distinction de l'endroit de stockage à bord (en ponté ou non) on utilise le système unitaire
de refroidissement intégré à chaque conteneur et alimenté par le réseau électrique du navire, ce
qui donne une grande flexibilité de transport continu aux conteneurs au cours des changements
de mode de transport (route, rail, eau).

Chapitre III – Corrosion et systèmes de protection

 Nature et formes de corrosion
D'une manière naturelle, presque tous les métaux réagissent avec leur environnement.
Le résultat de cette réaction est la création d'un produit de corrosion qui est généralement une
substance de composition chimique très similaire aux minéraux d'origine à partir desquels le
métal a été produit.
Au cours de la construction des navires, selon la nature d'éventuelles corrosions que la

structure et les éléments du navire pourraient subir pendant son exploitation, une série de
dispositions et mesures doivent être prises pour atténuer au maximum les effets des différents
types de corrosion. Les principaux types de corrosion que les navires pourraient subir au cours
de leur exploitation sont:
o Corrosion atmosphérique
Elle se manifeste par une importante oxydation de la surface des métaux, donc sous
forme de rouille, lorsque l'humidité ambiante relative dépasse 70 pour cent. Le taux de
corrosion est déterminé principalement par la pollution de l'air à travers les fumées et/ou des
sels marins.
o Corrosion due à l'immersion

Elle se manifeste, du fait de l'exposition alternée de certaines parties de la coque du
navire en service, par la formation des cellules électrochimiques de corrosion.
o Corrosion électrochimique
Elle se manifeste par la dissolution du métal dans la solution aqueuse en l'occurrence
dans l'eau de mer riche en différents éléments métalliques et organiques (phénomène
d'électrolyse). Le transport de matière se fait, à travers la solution aqueuse, entre les différentes
composantes de la coque chacune se comportant, selon le cas, comme cathode ou anode (où la
perte de matière se produit). Ce type de corrosion ne peut se produire que dans une solution
aqueuse entre les zones anodiques et cathodiques en présence des zones ayant des potentiels
différents notamment sur une tôle ayant des points ou zones de potentiels différents (entre
surface peinte et non peinte d'un métal).
o Corrosion bimétalliques (galvanique)

Elle se manifeste en présence des métaux différents (ayant par conséquent des
potentiels différents) dans une solution aqueuse (eau de mer). L'ensemble constituant dès lors
une pile de corrosion qui engendre le transport de matière des pôles cathodiques vers les pôles
anodiques (Fig. III.33).
(Fig. III.33)

Sur des navires, la corrosion bimétallique concerne essentiellement les parties de la

coque où la structure en acier doux est en présence avec l'alliage en bronze - nickel de l'hélice et
ainsi qu'au-dessus de la ligne de flottaison en présence des attaches et des raccords en bronze et
en alliage d'aluminium. De même que le montage des superstructures en aluminium sur la coque
en acier doux nécessite une attention particulière afin d'éviter cette forme de corrosion.
o Corrosion due aux contraintes internes

Ce type de corrosion n'est pas rare dans les structures marine, elle est essentiellement
associés aux différents types de contraintes internes appliqués aux éléments de la structure,
notamment celles produites par le travail à froid non-uniforme des éléments sont souvent plus
dangereuses que les contraintes appliquées.
o Erosion
L'érosion est essentiellement une action mécanique, mais elle est associée à une
corrosion électrochimique. Elle engendre essentiellement deux types de détérioration du métal,
dont l'une dite d'attaque, principalement électrochimique mais initiée par l'érosion, est due à
l'érosion de la surface du métal par les bulles d'air entraînées dans l'écoulement de l'eau qui
engendre des zones anodiques sur la surface ainsi érodée. Cette type d'attaque peut se produire
dans la plupart des endroits où il ya écoulement de l'eau, mais surtout où les caractéristiques
donnent lieu à un écoulement turbulent.
Un autre type de détérioration du métal est du au phénomène de cavitation qui est

également associé à des écoulements rapides qui engendre en certains points de la surface une
pression inférieure à celle de la vapeur absolue, créant localement des cavités de vapeur, donc
des zones de dépression. Sous l'augmentation de la pression ces cavités de vapeurs implosent en
dégageant une grande énergie ce qui peut entrainer l'arrachement local des particules du métal
qui se manifestent souvent sous formes de piqûres sur la surface. Ce phénomène étant purement
mécanique on peut aussi considérer que l'action électrochimique joue aussi un certain rôle pour
réparer les dégâts après l'érosion initiale.
o Tolérance de corrosion
Les sociétés de classification, en tenant compte des effets de corrosion, imposent,
pendant l'échantillonnage de la structure des navires, sur base d'une durée de vie de 25 ans des
navires, des valeurs minimales aux épaisseurs de tôles et des profilés.
La tolérance sur les épaisseurs est tout simplement basée sur le concept du taux
constant de corrosion des surfaces exposées, et ce, sans tenir compte de l'épaisseur de la matière
résidente sous la couche corrodée. Ainsi, une tôle d'épaisseur de 6 mm ou une autre de 30 mm
se corroderait au même rythme avec un taux de corrosion identique et non a un rythme plus
rapide pour la tôle la épaisse.
 Contrôle de la corrosion
Le contrôle de la corrosion peut être réalisé sous deux formes: la protection

cathodique et l'application de revêtements protecteurs, notamment les peintures.
o Protection cathodique
La protection cathodique peut seulement être utilisée dans le cas où les métaux sont
immergés dans un milieu électrolytique c'est le cas de l'eau de mer. Le principe fondamental de
la protection cathodique réside sur l'application d'un courant direct sur le métal de manière à
transformer aux différents points de la surface l'état d'anode en état de cathode. Il existe deux
principaux types d'installation de protection cathodique: le système d'anode sacrifiée et celui de
courant imposé.

▫ Système d'anode sacrifiée

Les anodes sacrifiées fixées sur la coque sont des métaux ou des alliages moins nobles
que l'acier et qui ont un potentiel anodique supérieur à celui de la coque immergée dans l'eau de
mer.
Ces anodes offrent la protection cathodique efficace mais elles sont consommées dans
le temps, de ce fait, pour avoir une bonne protection, il est nécessitent de les maintenir et de les
remplacer périodiquement.
Les anodes modernes utilisées actuellement sont soit en zinc de haute pureté ou en
alliage de zinc, d'aluminium ou de magnésium. Le plus souvent, à coté d'autres considérations
pratiques, le coût définit le choix du type d'anode à utiliser. Elles peuvent être aussi bien fixées
sur la coque que dans les réservoirs de ballast, toutefois celles en magnésium ne sont pas utilisés
dans les réservoirs ou citernes de cargaison des pétroliers pour éviter l'éventualité d'un effet
d'étincelle qui en raison de la présence des gaz pourrait causer des explosions. Par contre les
anodes en aluminium peuvent être utilisées dans les navires pétroliers à des points où le niveau
de l'énergie potentiel est inférieur à 28 Kgm.
▫ Système de courant imposé

Le système de courant imposé est applicable seulement à la protection de la coque
immergée externe. Le principe du système consiste à maintenir une différence de tension entre
la coque et les anodes qu'y sont fixées, afin de protéger la coque contre la corrosion et non la
surprotéger.
Pour les conditions de fonctionnement normal, la différence de potentiel est maintenue

au moyen des dispositifs de régulation externes comme cellule de référence argent/ chlorure
d'argent, contrôleur-amplificateur, rectificateur ou régulateur d'alimentation des anodes, etc.
Dans les systèmes récents les anodes non consommables faites de métaux nobles, tels
que des alliages de plomb/argent, platine/palladium et titan platiné, sont souvent utilisés.
Un système similaire à courant imposé emploie une anode consommable en forme

d'un fil d'aluminium de 45 mètres de long qui est traîné derrière le navire en mer. Ce système,
avec une plus longue durée de vie et une meilleure flexibilité d'utilisation, réduit
considérablement la maintenance de la coque par rapport au système classique d'anodes
sacrifiées, mais, malgré son coût d'exploitation initial élevé, il n'offre aucune protection dans le
port. Or il faut également veiller à la protection cathodique des navires dans les ports à
proximité des autres navires ou structures métalliques pouvant engendrer la corrosion
cathodique.
o Peintures protectrices
Les peintures destinés à protéger contre la corrosion sont constitués de pigments
dispersés dans un liquide appelé le "support". Lorsqu'étalée finement le support se modifie avec
le temps pour constituer un film (couche) sec adhérent. Le séchage s'opère par un des procédés
suivants:
▫ Lorsque le support est composé de matières résineuses solides dissoutes dans un solvant
volatil, l'évaporation de ce dernier après l'application de la peinture, laisse le film sec.
▫ Un liquide comme de l'huile de lin en tant que constituant du support peut produire un
film de peinture sèche par réaction chimique avec l'air ambiant.
▫ Une réaction chimique peut se produire entre les constituants du support après
l'application, pour produire un film de peinture sèche.
Les peintures anticorrosion pour acier ont plusieurs types de supports, notamment des
supports:
(i) à base de bitume ou de solutions dérivées simples disponibles dans le solvant naphta ou
du white spirit;

(ii) à base d'huile, s'agissant principalement des huiles végétales siccatives, comme le lin et
huile de tung;
(iii) à base des oléo-résineux s'agissant des résines naturelles ou artificielles incorporées
dans des huiles siccatives dont certains peuvent réagir avec l'huile pour donner un
séchage plus rapide des supports;
(iv) à base de résine alkyde, donc dérivées des alcools et des acides, qui offrent une
amélioration du temps de séchage et de formation du film propriétés des huiles de
séchage;
(v) à base de résistants chimiques, assurant une très grande résistance à la corrosion,
notamment, ceux composés de résines époxy, de mélange de résines époxy et de
goudron, de caoutchouc coloré ou isomérisé, de résines polyuréthanes et de résines de
vinyle obtenues par polymérisation des composés organiques contenant le groupe
vinyle;
(vi) Peintures riches en zinc, ces peintures, pour assurer la conductibilité électrique à
travers la peinture sèche, contiennent comme pigment, le zinc métallique en quantité
suffisante. Le film déposé est capable de protéger l'acier de la corrosion cathodique si sa
teneur en pigments est supérieure à 90 %. Le support dans ce cas est constitué d'une
résine époxy, du caoutchouc chloré, ou similaires.
Remarque: Les types de support (ii) et (iv) ne sont pas adaptés pour les services sous-marins
service, pour de tels services certains types de (iii) sont utilisés. Comme les peintures de résine
de vinyle ont une mauvaise adhérence sur l'acier nu, les surfaces d'application doivent être
soigneusement prétraitées. Les peintures à support de vinyle sont parmi les plus efficaces pour
la protection sous-marine de l'acier.
o Protection anticorrosive par peinture

Il est souvent admis que toutes les couches de peinture simplement appliquées sur un
métal peuvent prévenir une attaque des agents corrosifs comme l'air ou l'eau. C'est souvent le
principal et parfois la seule forme de protection.
Il y a de nombreuses peintures qui offrent une protection, même si elles présentent une
surface poreuse ou contenir de diverses discontinuités. Par exemple certains pigments dans les
peintures appliquées su l'acier peuvent lui assurer une protection, même si la couche présente
des discontinuités. La protection est assurée aussi longtemps que les réactions à l'anode et à la
cathode de la cellule de corrosion, qui forment respectivement des ions positifs et négatifs, sont
inhibées. Tel est le cas du plomb rouge comme inhibiteur anodique et le chromate de zinc
comme inhibiteur cathodique.
Un autre mode de protection se produit à des zones où la peinture est richement

pigmentée avec un métal anodique, tel que la poussière de zinc, par rapport au métal de base
(l'acier de la coque) se trouvant dans un environnement d'eau salée. La poussière de zinc joue
dès lors le rôle d'anode sacrifiée à l'égard de l'acier.
▫ Systèmes antisalissure (anti-fouling)
La coque et les accessoires immergés d'un navire en mer, en particulier dans les zones
côtières, sont soumis aux effets des algues, des balanes, des moules et autres coquillages en
croissance qui peuvent nuire aux performances hydrodynamiques et affecter le fonctionnement
des installations immergées du navire.
C'est ainsi que les installations telles que les prises d'eau des systèmes de
refroidissement sont souvent protégés par un système antisalissure de courant imposé et les
coques immergées, d'une manière très efficace, par des peintures antisalissure autonettoyantes.

o Système de courant imposé

Le principe de fonctionnement de ce système consiste à générer artificiellement une
différence de potentiel entre les anodes de cuivre et les cathodes intégrées de plaque d'acier.
Cela provoque un faible courant électrique à l'anode de cuivre, de sorte que les
particules de cuivre se dissolvent dans une certaine mesure dans l'eau de mer. Une unité de
contrôle permet veiller à ce que les anodes émettent le montant minimal requis de particules de
cuivre à l'eau de mer, assurant ainsi la formation d'oxyde de cuivre qui crée les conditions
ambiantes excluant l'encrassement locales.
Une unité de commande peut être connectée au système de gestion du navire. Grâce
aux informations du système de gestion, l'unité de contrôle du système antisalissure à courant
imposé peut déterminer la quantité de cuivre qui doit être dissous pour donner une performance
optimale avec un minimum de gaspillage des anodes.
o Peintures antisalissure
Des peintures antisalissure constituées d'un support avec pigments qui donnent le
corps et la couleur avec des matériaux toxiques pour la croissance de la végétation et des
organismes marins. Le cuivre est la meilleure toxine connue utilisée dans les peintures
antisalissure traditionnelles.
Pour prolonger la durée de vie utile de la peinture, les composés toxiques doit se
dissoudre lentement dans l'eau de mer et leur vitesse de libération doit être maintenue au dessus
d'un seuil, sous lequel la peinture devient inefficace. Sur les navires marchands la durée
d'efficacité exigée de telles peintures classiques est d'environ 12 mois. Les armateurs des
navires pétroliers, pour diminuer le coût très élevé de carénage exigent des durées plus élevées
allant jusqu'à 24 mois.
Les développements récents ont permis la commercialisation et l'utilisation par les

chantiers navals des peintures dites autonettoyantes ou autopolissantes assurant une efficacité
dont la durée de vie est une fonction de l'épaisseur de la couche de peinture appliquée, et peut
atteindre les 5 ans entre carénages successifs.
La toxicité de ces peintures est telle que, leur utilisation est interdite sur des bateaux
de plaisance et des navires côtiers, et ce, afin d'éviter la pollution qu'elles entraînent sur la faune
et flore côtières en libérant de forte quantité de composantes tributylèniques (TBT). De même
que le taux de libération de TBT des peintures antisalissure autopolissantes est aussi réglementé
pour les autres navires.
 Travaux de peinture des navires
Pour obtenir des performances optimales des peintures, il est important que les
surfaces métalliques sont bien préparés avant l'application des différentes couches de peinture et
maintenue par la suite en tant que tel tout au long du processus de fabrication et d'érection.
On ne doit utiliser et appliquer que les peintures adaptées aux conditions d'utilisation
de la structure, et ce, conformément aux recommandations des fabricants.
o Préparation des surfaces à peindre

Une bonne préparation de surface est essentielle pour un travail de peinture réussie, la
principale cause de défauts de peinture réside dans l'insuffisance de la préparation initiale des
surfaces. Les surfaces à peindre doivent être nettoyées de toute salissure, de rouille, des restes
de peintures et ainsi que de la calamine qui est une fine couche d'oxydes de fer qui se forme sur
la surface de l'acier lors du laminage à chaud des tôles et des profilés.
Les méthodes les plus couramment utilisées pour préparer les surfaces en acier à
peindre sont: le sablage, le décapage, le nettoyage thermique à flamme et nettoyage à main.
▫ Le sablage est la méthode la plus efficace pour la préparation de la surface et il est

d'usage courant dans tous les grands chantiers navals. À la suite de sablage, il est
souhaitable de brosser la surface ou la souffler et y appliquer immédiatement après le
séchage une couche de peinture primaire de protection, car le métal est susceptible de se
rouiller rapidement. Comme on a déjà vu au Chapitre I "Pratique du chantier naval", il
existe deux principaux types d'équipement de sablage, dont un dit de sablage à sec et
l'autre dit de sablage mouillée.
▫ Le décapage par contre consiste en l'immersion du métal dans une solution acide, en
général dans bain d'acide chlorhydrique ou sulfurique, afin d'éliminer les restes de
peinture, la calamine et la rouille de la surface. Après le processus d'immersion, afin
d'éliminer toute trace d'acide, on procède en profondeur au rinçage à eau chaude des
éléments décapés. Il est toujours préférable que le traitement soit suivi par l'application
d'une couche de peinture primaire de protection pour empêcher une nouvelle oxydation
des surfaces à peindre.
▫ Le nettoyage thermique, en utilisant une flamme oxyacétylénique, permet d'hotter

partiellement de la surface des éléments les restes des peintures, la rouille et la
calamine. Cette méthode ne peut être utile qu'en cas des conditions météorologiques
défavorables et la flamme permet en même temps de sécher les surfaces traitées.
▫ Le nettoyage à main en utilisant de diverses formes de brosse métallique, bien qu'il soit
complètement inefficace, il n'est utilisé que pour hotter la calamine qui a été ébranlée
par les effets des intempéries, notamment à la suite d'une exposition à l'atmosphère
pendant une longue période.
Les chantiers navals, pour des raisons d'économie et d'efficacité, utilise le plus souvent
le sablage mouillé à l'instar du sablage sec interdit pour cause de santé, générateur de la maladie
de silicose.
o Penture primaire de protection

Après le processus de sablage ou décapage, les tôles et les profilés traités passent un
certain temps avant d'être utilisés. Dès lors, afin d'empêcher toute nouvelle apparition de rouille,
il est nécessaire d'appliquer sur les éléments traités une couche de peinture primaire de
protection. Cette couche de peinture, ne sera efficace et conférera une meilleure protection
contre la rouille que si elle est appliquée sur des surfaces parfaitement nettoyées.
Le processus doit respecter un certain nombre d'exigences, notamment, il doit sécher

rapidement, permettre la manipulation des tôles et des profilés en quelques minutes et de les
travailler dans un jour ou deux. La peinture primaire de protection doit être non toxique et ne
doit pas produire des effets nuisibles comme la porosité des soudures, ni dégager des fumées
nauséabondes pendant le soudage ou le coupage. Elle doit aussi être compatible avec n'importe
quelle peinture ultérieure de finition à appliquer.
Il existe, dans le commerce, plusieurs types de peinture primaire de protection qui

satisfont à ces exigences, notamment celui constituée de la poussière de zinc dans une résine
époxy.
o Types de peinture pour navires

Le choix du type de peinture à appliquer sur une partie d'un navire est dicté par
l'environnement à laquelle cette partie de la structure sera exposée. Traditionnellement, les
parties externes de la structure du navire à peindre sont divisées en trois régions:
(i) Les régions situées sous la ligne de flottaison où les tôles sont constamment
immergées dans l'eau de mer.

Ces tôles reçoivent d'abord une couche de peinture primaire inhibitrice de

corrosion suivie des couches de finition antisalissure. Les peintures appliquées sur
ces parties doivent pouvoir résister à des conditions alcalines. Car les alliages
d'acier plongés dans une solution de chlorure de sodium, ayant nécessairement de
l'oxygène dissouts en abondance, donne lieu à une corrosion intense en formant de
la soude caustique à la cathode.
En outre ces peintures doivent avoir une bonne résistance électrique de façon que
le flux des courants de corrosion entre l'acier et l'eau de mer soit limité. Ces
exigences écartent l'utilisation des peintures primaires de protection à base du
minium de plomb fréquemment utilisées sur des structures métalliques terrestres.
Les peintures anticorrosives qui conviennent sont celles à base de bitume ou

dérivées bitumineuses, de caoutchouc chloré, de mélange de goudron/résine époxy,
ou de résine de vinyle. Les peintures antisalissure peuvent être appliqués après la
couche anticorrosive, mais sans qu'elles entrent contact direct avec la coque en
acier, car les composés toxiques qu'y sont présents peuvent provoquer de la
corrosion.
(ii) Les régions situées au niveau de la ligne de flottaison et celles de la proue où les
tôles sont immergées intermittemment et où se produisent des phénomènes
abrasifs. Ces tôles reçoivent, dans la pratique générale, une peinture complète à
base de résines vinyliques et alkydes ou des peintures de résine de polyuréthane.
(iii) Les régions situées au-dessus et loin de la ligne de flottaison, les installations de
pont et les superstructures, exposées à une atmosphère chargée d'embruns, et dont
certaines pourraient subir des dommages au cours des opérations de manutention.
Ces structures ou des installations en aciers reçoivent des couches de peintures du

type terrestre notamment une couche de peinture primaire de protection
anticorrosive à base du minium de plomb ou de chromate de zinc suivie des
couches de finitions. Les superstructures reçoivent comme couche de finition une
peinture blanche oléo-résineuse ou alkyde contenant des composées d'huiles
empêchant le jaunissement avec le temps.
Les superstructures ou des éléments en aluminium, par contre, ne peuvent en aucun

recevoir des couches de peinture primaire anticorrosive à base de minium de
plomb, on ne leur applique que celle à base de chromate de zinc.
Toutefois, l'utilisation des peintures polyvalentes ne nécessite plus une distinction

rigoureuse entre les différentes parties à peindre des navires. Le plus grand problème réside
dans le choix des peintures à appliquer à l'intérieur des réservoirs et des citernes pour divers
cargaisons liquides et de l'eau de mer des ballasts.
o Réservoirs à cargaison liquide et à eau de mer de ballastage

De sévères corrosions peuvent se produire dans les réservoirs utilisés alternativement
pour la cargaison liquide et pour l'eau de mer de ballastage, après leur nettoyage à l'eau de mer
chaude ou froide entre deux voyages. Cela est particulièrement vrai pour des navires pétroliers.
Les tankers transportant des produits raffinés de pétrole subissent plus de corrosion que ceux
qui transportent du pétrole brute qui protège, en fait, les parois des réservoirs en y déposant un
film offrant une certaine protection contre la corrosion. Néanmoins, ils peuvent subir des
piqûres locales de corrosion due à la non uniformité du film déposé, et la corrosion de toute
partie mise à nu du réservoir au cours du transport de l'eau de mer de ballastage.
Pour la protection des parois de ces réservoirs, les peintures à base de résine époxy, de
résine de vinyle et des peintures riches en zinc sont largement utilisées.

Chapitre IV - Mise à l'eau des navires
La mise à l'eau des navires peuvent se faire de plusieurs façons selon la situation et les
installations du chantier naval. Les chantiers navals situés au bord des fleuves, utilisent le plus
souvent, pour des petites unités, les rampes de mise à l'eau latérale ou longitudinale munies de
chemins de roulement et assistées par un système de mise à sec ou à l'eau à treuils ou système
d'ascenseur dit "synchrolift". Par contre, ceux disposant de l'accès au large bassin d'eau,
utilisent, selon les dimensions des navires construits, des rampes de lancement latéral ou
longitudinal munies de berceaux (bers) montés, soit sur chemins de roulement soit sur un lit
lubrifié, permettant le glissement de la coque par gravitation ou des cales sèches.
 Lancement sur plan incliné
La coque du navire placée sur un berceau (ber) qui glisse sur un lit lubrifié dès qu'elle
relâchée glisse sous l'effet de la gravitation, la poupe entrant en premier dans l'eau se relève sous
l'action de la force de flottabilité de la partie immergée. Au fur et à mesure qu'elle glisse le long
du plan incliné la force de flottabilité augmente et elle pivote autour du brion du navire (ou
extrémité avant du berceau) (Fig. III. 34).
(Fig. III. 34)
A tout moment, on peut déduire la force de flottaison par les courbes de Bonjean (Fig.
III.35) en fonction de la variation de la ligne de flottaison, tandis que la réaction au brion se
calcule en tenant compte de la distribution du poids de la coque le long d berceau et de la
variation de la force de flottabilité. Le navire continue de pivoter jusqu'au moment où le
moment du poids de la coque sur le berceau ou sur le plan incliné pris par rapport à un point
fixe (pivot situé à l'extrémité avant du berceau) devient égal à celui de la force de flottaison au
moment de la flottabilité par rapport au même point.
(Fig. III. 35)
Les données sont habituellement présentées comme une série de courbes appelées
courbes de lancement (Fig. III 36). Ainsi, une série de six courbes permet de prédire le
comportement du navire lors du lancement, telle que :

▫ Le poids P qui reste constant;

▫ La force de flottaison FB qui augmente à mesure que le navire se déplace le long du plan
incliné;
▫ Le moment du poids P.a par rapport au pivot A reste également constant;
▫ FB .d est le moment de la force de flottaison FB par rapport au pivot A;
▫ P.b est le moment du poids P par rapport à l'extrémité inférieure B du plan incliné;
▫ FB .c est le moment de la force de flottaison FB par rapport à l'extrémité inférieure B du
plan incliné;
(Fig. III. 36)
On constate, dès lors, que:

▫ Au moment où les moments de la force de flottaison et du poids par rapport au pivot A
sont égaux, la poupe du navire se relève;
▫ La différence entre les courbes de poids et de la force de flottaison définit la réaction
maximale au pivot A au moment où la poupe se relève;
▫ La courbe du moment de la force de flottaison FB à l'extrémité inférieure B du plan
incliné doit se situer entièrement au-dessus de la courbe du moment du poids P et que la
plus petite différence entre les deux courbes de moment donne le moment minimal
nécessaire pour empêcher le basculement de la poupe contre l'extrémité inférieure B du
plan incliné;
▫ L'intersection des courbes de charge et des forces de flottaison avant la fin du plan
incliné indique que la partie avant du berceau ne décrocherait pas avant la fin du plan
incliné.
o Pression sur le plan incliné

Si on considère que la courbe de charge par unité de longueur (Fig. III. 37) est un
trapèze (distribution inégale du poids du navire) et si la longueur du berceau en contacte avec le
plan incliné est LW, à tout instant les charges par unité de longueur PA et PB peuvent être
obtenues, en fonction du centre de gravité G du navire.
(Fig. III. 37)

Ainsi, la pression moyenne PM sur un berceau de longueur L W et de largeur bw est donnée par:
PM = (P – FB) / (L W.bw)
Et la pression moyenne sur la quille par:

PM = (P – FB ) / LW.
Comme PM = (P A + PB ) / 2 on en déduit:
(P – FB ) = ½ (PA + P B ). LW.
Dès lors le moment par rapport à l'extrémité A du berceau est donné par l'expression:
P.a – FB.d = 1/2 (L W) 2 . PA + 1/3 (LW) 2 . (PB – PA)
En considérant r comme la distance de l'extrémité A du berceau au centre de distribution de la

pression et résolvant les équations précédentes, on obtient:
PA = P M + {3 PM . (LW-2r)/LW} et PB = PM + {3 PM . (2r-LW)/LW}
Où
r = LW/3. (P A – 2 PB ) / (PA + PB )
o Equation dynamique de lancement

La force d'accélération du navire sur le plan incliné, à tout instant peut être exprimée
d'une manière approximative par les expressions (Fig. III.38):
(Fig. III. 38)
(P - FB ). sin - frottement - résistance de l'eau - forces de trainée = Force nette

(P - FB ). sin - . (P - FB). cos - k. (FB) 2/3 V2- '. w = Force nette
Où
: La pente du plan incliné de manière sin= tg= et cos= 1;
: Le coefficient de friction souvent inférieur à 0,02;
V : La vitesse du mouvement;
k : La constante similaire à celle des brises lames;
w : Le poids des chaines trainant dans l'eau (en rapport avec la force de trainée); et
': Le Coefficient (0,40 - 0,80) dépendant de l'état du plan incliné.
Si on considère que pour des navires particuliers la masse d'eau ajoutée entrainée par la
coque au cours de son mouvement dans l'eau est une fraction z de la force de flottaison,
l'équation dynamique du mouvement avant que la coque flotte s'écrit:
(P - FB). sin - . (P - FB). cos - k. (FB ) 2/3 V2- '. w = 1/g. (P - z. FB ). dV/dt
Cette équation différentielle ne peut pas être résolue mathématiquement en raison de la

présence de FB. Les composantes de la force peuvent être illustrées (Fig. III.39) en tenant
compte de chacun des facteurs à des intervalles donnés du mouvement de la coque sur le plan
incliné et en déduisant une estimation de la relation distance-temps, en assimilant la force nette
au produit de la masse et de l'accélération.

(Fig. III. 39)
o La force d'accélération
La force d'accélération FS de la coque (navire) sur le plan incliné jusqu'à son entrée
dans l'eau est donnée par l'expression:
FS = P. sin - . P. cos 
Où P est le poids de la coque ou du navire et est le coefficient de frottement.
Comme la pente est faible (sin = tg = et cos = 1), le mouvement est possible tant que 
tg , la force accélératrice s'écrit:
FS = P. tg - . P = P (tg - )
En considérant dans l'équation du mouvement de la coque et en y faisant abstraction de

la résistance de l'eau et des forces de trainée, et ce, avant qu'elle entre dans l'eau, pour des
faibles pentes du plan inclinée, l'accélération a de la coque en fonction de la distance parcourue
S, s'écrit:
a = dV/dt = dS/dt = g. F S/P
Or pour 
a = g. (sin - . cos ) et a = g. (tg - )
La vitesse et l'accélération de la coque après 't' secondes s'écrit:

V = dS/dt et a = dV/dt donc V = a. t = g. t. (tg - )
Comme
V2 = 2a. S 
Dès lors, pour S = 0, V = 0 et C = 0; on obtient t donnée par les relations:
dt = dS/V  t = +C
 Dispositifs de sécurité
Au cours du lancement, une série de dispositifs équipe tant la rampe de lancement que
la coque sur son berceau placé sur le chemin de glissement. Ainsi le berceau (ber) est retenu par
un dispositif l'empêchant de glisser sous l'action de la gravitation. De même qu'afin de freiner le
mouvement de la coque à son entrée dans l'eau, la poupe de celle-ci est équipée de panneaux
transversaux en bois et pour empêcher son mouvement rectiligne des chaînes de trainée sur un
de ses flancs la faisant tourner pendant son mouvement inertiel dans l'eau.

o Dispositifs de libération
Pendant le processus de lancement la coque (navire) placé sur un berceau (ber) qui est
retenu solidaire à la rampe de lancement (plan incliné) par un mécanisme qui empêche son
glissement sous l'effet de la gravitation. Les petits navires peuvent être libérés en frappant sur
une cale en diagonal montée entre le chemin de glissement et la rampe (Fig. III.40a).
Dans la plupart des cas cependant des systèmes de libération (relâche), du type
hydraulique, mécanique ou électrique, sont utilisés pour libérer le navire.
Le système de libération électromécanique illustré à la figure III.40b est généralement

situé près du milieu où une petite ouverture est prévue dans la rampe pour accueillir les leviers
pour enclencher la libération du berceau.
(Fig. III. 40)
Pour des navires de grande taille plusieurs de ces systèmes de ce type peuvent être
nécessaires pour procéder au lancement. L'enclenchement simultané de se fait au moyen des
linguets détenus par des solénoïdes câblé dans un circuit commun et libérés dès l'inversion du
courant.
o Dispositifs de freinage (arrêt)

Dans de nombreux cas, la longueur du bassin d'eau dans lequel le navire est lancé est
limitée. Dès lors, on doit nécessairement prévoir un moyen d'arrêter le mouvement de la coque
(navire) aussitôt qu'elle est dans l'eau. Il existe un certain nombre de dispositifs qui permettent
de freiner l'évolution de la coque dans l'eau sous l'effet des forces inertielles. Le dispositif le
plus courant consiste à utiliser des chaînes traînantes qui sont généralement disposées
symétriquement de chaque côté de la coque du navire. Chaque chaîne munie de barres en forme
de fer à cheval implantées au sol loin de l'eau. Les chaînes sont liées par des câbles accrochés le
long de la proue de la coque du navire sur des supports de plats soudés. La coque relâchée,
pendant son mouvement de descente tire sur les chaînes qui au fur et à mesure arrachent ses
fixations au sol et les câbles se libèrent de ses supports sur la coque. Cela empêche toute force
de choc excessive dans la chaîne qui se produirait si les chaînes atteignaient soudainement la
vitesse de descente de la coque du navire.
Les faits d'arrachement successifs et les frottements des chaînes servent ainsi à réduire
l'énergie cinétique de la coque du navire donc de sa vitesse de son mouvement de descente sur
la rampe de lancement (Fig. III.41).
Pour augmenter encore la résistance au mouvement de la coque dans l'eau des écrans
transversaux en bois sont fixés à sa poupe. D'une taille aussi grande que possible ces écrans sont
formés de planches horizontales écartées les unes des autres afin de créer la turbulence au cours
de l'écoulement de l'eau à travers elles, donc d'augmenter la résistance à l'avancement.
Dans le cas d'un bassin d'eau de lancement où la longueur est limitée par rapport à celle
de la coque, afin d'éviter que la coque à flot aille sur les berges opposée, on équipe un des flancs
à la poupe de la coque par des chaînes qui trainent des poids ou des ancres sur le fond du bassin.
(Fig. III. 41)
Ce système permet ainsi d'imposer à la coque pendant son mouvement rectiligne dans
l'eau une rotation dans la direction de ce dispositif.
 Lancement latéral
En cas des restrictions sur la largeur des fleuves le long desquelles le chantier naval est
implanté, on a souvent recours au système de lancement latéral.
Il existe trois méthodes courantes de lancement latéral (Fig. III.42):
i. Le navire construit parallèlement au front d'eau est lancé sur un plan incliné latéral. La
coque placée sur un berceau comme dans le cas de lancement longitudinal (coque placée
perpendiculairement au front d'eau) glisse latéralement sous l'effet de gravitation ou placée
latéralement sur un chemin de roulement, équipé d'un système de traction par câbles et
treuils, est entrainée dans l'eau.
ii. Comme dans le cas précédent la coque est lancée latéralement sur un plan incliné qui se
termine sous forme de quai, et au bout du plan incliné elle continue sa course dans l'eau en
y tombant.
iii. La coque est construit latéralement dans l'eau sur un plateforme sur piles muni d'un
système lui permettant, au moment de la mise à l'eau, de coucher au fond de l'eau, par un
simple poussée ou traction dans la direction perpendiculaire au front d'eau.
(Fig. III. 42)
Cela va de soi, que ces trois méthodes de lancement, au moment de la mise à l'eau,
entrainent de fortes actions (choc) de l'eau et la coque subit un mouvement important de roulis
qui peut faire, dans certains cas, notamment au-delà de 30°, chavirer la coque.

 Cale sèche
La réparation et l'entretien de la carène et ainsi que les éléments des parties immergées
des navires, telles que les ouvertures et les systèmes connexes (gouvernail, hélices, propulseurs
d'étrave ou autres), nécessitent souvent, pour des navires de grande taille, leur mise en cale
sèche.
En cas de nouvelle construction de navire de grande taille, les blocks et modules du

navire sont complètement montés et assemblés dans la cale sèche. La structure du navire se
repose sur des blocks et des tins et éventuellement maintenue en place par des supports latéraux
s'appuyant sur les structures des murailles.
La cale sèche est un bassin d'eau fermé construit souvent en béton armé et permettant un
accès à la mer ou au fleuve à travers des portes (telles que les portes d'écluse).Elle peut être
remplie ou mise à sec par un système de pompes. Le navire, dès qu'il entre dans la cale sèche,
doit être bien positionné à travers des guides de manière que sa quille se place au dessus des
blocks de quille du bassin. Au cours de la mise à sec, le navire doit être soutenu adéquatement
tant part des blocks et des tins placés uniformément au fond de la cale sèche et positionnés
respectivement sous la ligne de quille et des structures de fond du navire que par des supports
latéraux placés contre les murailles. Pendant la vidange du bassin l'étambot du navire sera le
premier à se poser sur les blocks de quille du fait que la poupe du navire est souvent sa partie la
plus lourde.
Quand un navire entre dans une cale sèche, il doit être déchargé de toute cargaison,
ballast et carburant afin d'avoir un GM initial positif. Pendant que le niveau d'eau baisse dans le
bassin, la stabilité initiale est conservée tant que le navire est à flot. Dès que l'arrière du navire
s'appuie sur les blocks de quilles, le navire entre dans une phase de stabilité dite de "critique"
jusqu'à ce qu'il se pose sur l'ensemble des blocks de quille et des tins sur toute sa longueur.
Au cours de cette phase, une partie du poids du navire est pris en charge par les blocs,
ce qui crée un soulèvement à l'arrière. Le soulèvement provoque une perte virtuelle de la
hauteur métacentrique, par conséquent pendant toute cette phase critique il est essentiel de
maintenir qu'une hauteur métacentrique effective positive afin d'assurer une stabilité
acceptable.
Il ya trois phases distinctes de mise en cale sèche: Préparation, mise à sec et mise à flot,
une erreur lors de chacune de ces phase peut conduire à des inclinaisons importantes et voire
même causer des dommages structurels graves à la coque.
- La préparation est essentielle à la réussite de toutes les phases. Avant la mise à sec, le
capitaine du bassin doit soigneusement évaluer le type de navire et l'emplacement des
supports sous le navire;
- La mise à sec est une opération lente et précise. Le navire est soigneusement tiré ou
poussé dans le bassin par des remorqueurs ou des bateaux de travail et positionné soit
par des guides préalablement placés dans le bassin ou par des jeux de cordages ou de
câbles manipulés des quais du bassin. Une fois que le navire est bien positionné sur les
blocs, le pompage de l'eau du bassin peut commencer. La pose du navire sur les blocs
étant une étape critique l'approche se fait lentement et en douceur. Comme la pose des
navires (généralement l'arrière en premier), une partie du poids du navire est pris en
charge par les blocs et le reste soutenu par la force de flottaison. Cela provoque une
élévation virtuelle du centre de gravité et par conséquent une diminution de la hauteur
métacentrique.
Pour mener à bien le processus de mise à sec, on doit, à tout instant, déterminer la
hauteur métacentrique effective.

Si on considère une section transversale du navire qui sous l'action d'une force
extérieure s'incline faiblement d'un angle (). Le poids (P) du navire agit verticalement vers le
bas au centre de gravité (G0 ) du navire, tandis que la force de (PA), représentant la partie du
poids du navire supportée par les blocks, agit verticalement vers le haut au point de contact (K)
de la quille avec les blocks (Fig. III.43).
(Fig. III. 43)
Pour maintenir l'équilibre, la force de flottabilité (FB ) agit, dès lors vers le haut passant
par le centre de carène et le métacentre (M) initial. Sous l'effet d'échouage sur les blocks le
centre de gravité initial (G 0) se déplace en (GV), le centre de gravité virtuel. Tel que:
P. y = PA . x
Or
P. G0G V. sin = PA. KG V. sin 
Par conséquent,
P. G0 GV = PA. KG V = PA. (KG 0 + G0 GV)
G0 GV = PA. KG0 / (P – PA)
La résultante des forces (P – PA) agissant vers le bas au centre de gravité virtuel (G V),
la hauteur virtuelle de centre de gravité (KG V) est donnée par les expressions:
KGV = KG0 + KG0. P A / (P - PA) = KG 0. P / (P - PA)
Dès lors, la hauteur métacentrique virtuelle du navire échoué s'obtient par l'expression:
G VM = KM – KG0 . P / (P – PA)
La force verticale vers le haut engendrée, par l'échouage ou la mise à sec, au point de
contact de la quille, entraine ainsi une perte de stabilité et par conséquent vers le haut à la quille
due à l'amarrage ou de mise à la terre entraîne une perte de stabilité. Par conséquent, le moment
de redressement pour l'inclinaison () avant l'application de la force (PA) est donné par
l'expression:
(P. G0 M. sin )
Et après l'application de cette force, il est donné par l'expression:
(P – PA). GVM. sin )
- La mise à flot peut être aussi précaire que la phase de mise à sec si elle n'est pas menée
avec soin et attention. Avant la mise à l'eau, on doit procéder aux tests d'étanchéité tant
de la coque que de ses ouvertures. En fait, le processus de la mise à flot suit en sens
inverse celui de la mise à sec.

 Dock flottant et ascenseur
Les docks flottants et les ascenseurs (synchrolift) sont une variante de cale sèche au
point de vue du processus de mise à sec ou mise à flot des navires, la différence réside sur leur
fonctionnement respectif. Dans le cas de dock flottant (Fig. III.44) c'est toute une structure
flottante qu'on remplit d'eau pour la faire immerger et qu'on vide pour le remonter une fois que
le navire est positionné sur les blocks et les tins et puis sur lesquels le navire échoue quand la
plateforme du dock émerge de l'eau. Le remplissage et la vidange des ballasts du dock pour son
immersion ou émersion respectivement se fait par un système de pompes.
(Fig. III. 44)
Dans le cas de l'ascenseur dit "synchrolift" (Fig. III.45) le mouvement d'immersion ou

d'émersion de la plateforme portante se fait par contre par des systèmes mécaniques ou
hydrauliques de levage. Dans ce cas, la plateforme est munie des chemins de roulement sur rail
surmontés de charriots porteurs sur lesquels échoue le navire, ce qui permettent le transfert du
navire hors de la plateforme sur des zones de réparation ou de montage et assemblage.
(Fig. III. 45)

Constructions Navales B - R. 1
◦ Basic Naval Architecture, K.C. BARNABY, Hutchinson Ed. 1969.

◦ Naval Architecture for Marine Engineers, W. MINCKLE, Newness Butterworth's Ed. 1978.
◦ Marine Engineering, J.R. KANE, L.WECHSLER, SNAME 1971.
◦ Maritime Transportation - Ships and Ports, Dr Ir Y.Argun ISIN (note book) ONEM, 2001.
◦ River Towboat Hull and Propulsion, B. CHRISTOPOULOS and R. LATORRE. SNAME M.T. 1983/3.
◦ Recent Developments in Barge Design, Towing and Pushing, R. LATORRE and ASHCROFT. SNAME M.T. 1981/1.
◦ Design of Ship Hull Structures, Y. OKUMOTO, Y. TAKEDA, M. MANO and T. OKADA, Springer Ed. 2009.
◦ Practical Design of Ships and Other Floating Structures, Y- S. WU, W-C. CUI and G-J ZHOU, Elsevier Ed. 2001.
◦ Practical Ship Design, D.G.M. WATSON, Elsevier Ed., 1998. Ship Construction
◦ Ship Structures Basics, Prof. J. RINGSBERG, Lecture Book, Chalmers University of Technology.
◦ Eléments d'Architecture Navale, Dr Ir Y. Argun ISIN (note book), UNIKIN 2005.
◦ Ship Construction, D. J. EYRES, Elsevier Ed. 2007.

Constructions Navales N. 1
Géométrie du navire
LOA Longueur hors tout m
LPP Longueur entre perpendiculaire m
LWL Longueur de la surface de flottaison m
B Largeur m
C Creux m
T Tirant d'eau m
TAV Tirant d'eau avant m
TAR Tirant d'eau arrière m
L Longueur m
PT Poids total Kgf ou T
Δ Déplacement T (tonne)
3
 Déplacement m
2
g Accélération gravitationnelle terrestre m/s
3
 Poids volumique Kgf/m
2 4
 Masse volumique Kgf.s /m
2
AM Aire du maître couple m
AW Aire de la flottaison m2
CB Block coefficient -
CM Coefficient du maître couple -
CP Coefficient prismatique -
CW Coefficient de la flottaison -
CVP Coefficient prismatique vertical -
CV Coefficient volumétrique -
 Coefficient de finesse -
Dwt Port en lourd T (tonne)
V Vitesse m/s
Vk Vitesse noeuds
Structure
2
 Contrainte de cisaillement Kgf/m
2
 Contrainte de flexion Kgf/m
2
E Module de Young (élasticité du matériel) Kgf/m
2
G Module de cisaillement Kgf/m
Avant projet
s Facteur de correction pour volume additionnel -
 Facteur de correction pour structure interne -
PL Volume salle des machines et items du navire lège m3
3
Ta Volume des tanks et réservoirs m
3
Dwt Volume port en lourd (du dwt) m
3
T Déplacement total en charge m
L Déplacement lège m3
CD Coefficient du port en lourd (du dwt) -
CBC Block coefficient en charge -
CX Coefficient de remplissage de la section transversale maximale -
2
AX Section transversale maximale m
r Rayon du bouchain m
(K) Facteur du nombre de Froude volumétrique -
PC Poids de la coque armée t
PM Poids des machines t
PFL Poids du fuel et lubrifiants t
PF Poids du fuel t
CSf Consommation spécifique de fuel t/kW/h
PL Poids des lubrifiants t
CSl Consommation spécifique de lubrifiant t/kW/h

PApp Poids des approvisionnements t

PCar Poids du chargement t
PMoteur Poids moteur principal t
PTP Poids système de transmission et propulseur t
PEq Poids des équipements t
Ce Facteur poids des équipements t/m2
PA Poids d'acier t
PS Poids de la structure t
PC Puissance continue kW
PG Puissance effective des générateurs kW
3
C Facteur poids acier/nombre cubique LBT/100 t/m
E Facteur numéral de Lloyd -
HG Hauteur du centre de gravité m
LG Position longitudinale du centre de gravité m
H' Hauteur du plafond de la salle des machines m
h df Hauteur du plafond du double fond m
Rθ Rayon de giration du roulis m
R Rayon de giration du tangage m
PPull Traction de remorquage long tons
Ld Distance de la bitte de remorquage à la perpendiculaire avant feet

Définitions
Anglais Français Définition
Élément de structure destiné à supporter des charges entre ou au-
Beam Poutre, poutrelle delà des points d'appui, généralement étroit par rapport à sa
longueur et horizontal ou sensiblement horizontal.
Pièce cylindrique en acier soutenant les barrots (poutre
Pillar Epontille
transversale).
Pièces d'acier courbes formant la liaison aux extrémités des navires,
Brest hooks Guirlandes
particulièrement à l'étrave.
Rebord vertical entourant une écoutille (ou le cockpit sur un bateau
de plaisance) pour empêcher l'eau qui court sur le pont de pénétrer à
Coaming Hiloire
l'intérieur. Bordure verticale d'un panneau pour empêcher l'eau de
pénétrer à l'intérieur du bateau.
Poutre transversale supportant les ponts et venant se fixer en abord
sur les membrures. Renfort transversal d'un pont pouvant être
constitué par une poutrelle ou une pièce de bois. Transverse qui
Barrot
Deck Beam supporte les ponts. Des cornières (angles) sont généralement utilisées
(poutrelle de pont)
à cette fin. Poutre transversale de la charpente d'un navire qui
maintient l'écartement entre les branches d'un couple et qui participe
au support d'un pont.
Tôle de forme triangulaire ayant quelquefois un bord tombé ou
Bracket Gousset relevé (flanged) servant principalement à relier deux profilés entre
eux.
Transversal ou longitudinal, étanche ou non, structure en tôle d'acier
Bulkhead Cloison
séparant les différents compartiments des navires.
Compartiment avant d'un bateau ou d'un navire. Le pic avant se
Fore peak Pic avant trouve entre l'étrave et la cloison d'abordage. Il sert souvent de puits
de chaîne.
Aft peak Pic arrière Compartiment arrière d'un bateau ou d'un navire
Tôle placée verticalement et transversalement, d'un bouchain à

l'autre, pour consolider le petit fond du navire. Partie inférieure d'un
couple portant directement sur la quille. La varangue unit les deux
couples ou membres.
Floor Varangue Les varangues sont reliées aux membrures à la hauteur du bouchain;
il y en a une par couple. Dans la construction en bois, c'est une pièce
d'un couple, en forme de fourche plus ou moins ouverte, placée à
cheval sur la quille et symétrique par rapport à l'axe du bâtiment. La
varangue est prolongée par les allonges.
Floor Plancher
Flanged floor Varangue flanged Varangue dont les bords des tôles sont relevés.
Varangue renforcée
Solid floor Plancher continu
Chacune des poutres transversales attachées à la quille qui
Frame Membrure soutiennent le bordé et sur lesquelles sont fixés les barrots des
ponts.
Side frame Membrure latérale
Hold frame Membrure de soutien Membrures de renforcement
Ensemble des pièces en acier moulé ou forgé entourant la cage de
Stern frame Cadre d'étambot
l'hélice (ou des hélices). Cet ensemble forme l'étambot.
Tôle triangulaire servant à relier deux pièces d'une charpente
métallique. Tels sont, par exemple, les goussets qui maintiennent les
Frame bracket Gousset de membrure
renforts d'une cloison étanche, ou ceux qui, rivés ou soudés, relient
les barrots aux membrures.
Membrures formées d'une âme en tôle et d'une semelle, renforcée de

Web frame Pique
profilés et placées tous les 5 à 6 couples.
Tôle du bordé attachée à la quille de chaque côté du navire. Virure

Garboard Galbord
la plus basse, celle qui est reliée à la quille.

Assemblage de tôles et de cornières placées comme soutien dans un

Girder Support
navire, notamment dans la construction d'un double-fond.
Poutre longitudinale disposée en vue d'accroître la résistance d'un
Deck girder Hiloire de pont
pont.
Side girder Support latéral
Center girder Support central
Non tight side Support latéral libre
Pièce maîtresse de la charpente axiale de la coque d'un bateau sur
Keel Quille
laquelle repose l'ensemble de la carène.
Virure de bordé placée dans l'axe du navire sur laquelle vient
Keel plate Tôle de quille s'attacher la carlingue centrale et les varangues.
Pièce de renfort longitudinal, bande de tôle verticale, rivée sur les

Keelson Carlingue varangues, ou encore une caisse poutre réalisée par des tôles étroites
et des cornières de liaison.
Les carlingues sont des poutres placées longitudinalement dans les
fonds du navire normalement au bordé et qui contribuent à assurer
Center keelson Carlingue centrale la liaison et la solidité de la partie inférieure de la coque; il y a
toujours une carlingue dite centrale dans l'axe du navire et une ou
plusieurs carlingues latérales de part et d'autre de la carlingue
centrale.
Pièce longitudinale qui, de chaque côté de la contre-quille, renforce
Side keelson Carlingue latérale la structure en s'appuyant sur le milieu des varangues et l'extrémité
des demi-varangues.
Rider plate Tôle plate et continue fixée sur l'âme d'une carlingue ou d'une
Semelle de renfort
(of keelson) hiloire pour empêcher le flambage.
La quille plate, dite aussi tôle quille, est rivée ou soudée aux virures
Flat keel Quille plate
les plus basses (galbords).
Conduit, canal ou trou de faibles dimensions, dans une membrure
ou dans une varangue pour permettre l'écoulement de l'eau vers les
Limber hole Anguiller crépines d'assèchement. Lumière pratiquée à la base des varangues,
membrures ou carlingues pour permettre l'écoulement de l'eau sous
le tillac vers le point bas où elle peut être pompée.
Longitudinal Lisse Raidisseur épousant le profil longitudinal d'une structure
La tôle est un produit plat d'acier en feuille, laminé en laissant libre
Plate – Plating Tôle la déformation des rives, ou laminé à chaud sur deux faces et dont
les quatre côtés sont affranchis par découpage.
Recouvrement sur barrots, constituant les ponts. L'ensemble des
Deck plating Bordé de pont
tôles plates qui constituent le pont.
Tôle longitudinale qui ferme le bout des varangues et ordinairement
Margin plate Tôle normale
attachée à la tôle de bouchain.
Tôles posées sur les carlingues et les varangues d'un navire formant
Inner bottom plate Plafond de ballast un plancher étanche à la partie supérieure des réservoirs de fond et
formant ainsi un double-fond.
Tôles trouées placées dans les réservoirs pour anéantir les
Wash plate Tôle de roulis mouvements des liquides contenus.
Shell Coque L'ensemble de la charpente d'un navire sauf les superstructures.
Tout ce qui constitue la coque du navire, depuis la flottaison
Side shell Muraille
jusqu'au plat-bord.
Ensemble des tôles fixées aux membrures avec joints étanches et
Shell plating Bordé de coque formant la surface extérieure de la coque. Ensemble de tôles rivées
ou soudées sur les membrures.
Tube servant de manchon à la mèche de gouvernail. Il traverse le
Steering flat Jaumière
pont et le fond de la coque.
Élément de construction vertical, élancé, destiné à supporter des
Stanchion Poteau, chandelier charges.
Membre vertical de charpente en acier ou non.
Profilé fixé sur une tôle pour l'empêcher de cloquer ou de flamber
Stiffener Raidisseur
dans le travail au cisaillement ou en compression.

File longitudinale de bordages assemblés about contre about. File ou

Strake Virure série de bordages ou de tôles s'étendant de l'étrave jusqu'à l'étambot
du navire.
Membrures et barrots renforcés, espacés à intervalle régulier
Transverse Traverse supportant une construction longitudinale de membrures et de
barrots.
File de bordages s'étendant sur toute la longueur du bordé de
Bilge strake Virure de bouchain
bouchain.
Virure supérieure du bordé d'un bateau de construction métallique.
Sheer strake Carreau Virure du bordé placée au niveau du pont supérieur ou d'un pont de
superstructure à l'aplomb d'un rouf pour renforcer la liaison.
Liaison longitudinale sur la coque et transversale sur une cloison,
Stringer Serre de renfort servant à diminuer la portée des membrures ou des pièces de renfort
en vue d'accroître la résistance.
Demi-barrot entre une hiloire et un couple servant à régler
l'écartement de ces deux pièces et à supporter le bordé de pont.
Deck stringer Barrotin Barrot intermédiaire, d'un échantillon inférieur à celui des barrots de
pont; il est placé entre ceux-ci pour aider à supporter les ponts
lorsque l'espacement des barrots est trop important.

Conversion des unités usuelles

Unité Métrique Anglaise Conversion
Longueur
m ft (12 in) 1 m = 3,2808 ft 1 ft = 0,3048 m
In 1 m = 39,3696 in 1 in = 0,02540 m
Km mile marin 1 Km = 0,5399 mile 1 mile = 1,852 Km
1 mile = 6076,0416 ft 1 ft = 1,645 10-4 mile
Masse
Kg lb (pound) 1 Kg = 2,2045 lb 1 lb = 0,4536 Kg
Temps
Heure H H 1 H = 60 m 1 m = 1/60. H
Minute m m 1 H = 3 600 s 1 s = 1/3600 H
Seconde s s 1 m = 60 s 1 s =1/60 m
Vitesse
m/s ft/s 1 m/s = 3,2808 ft/s 1 ft/s = 0,3048 m/s
in/s 1 m/s = 39,3696 in/s 1 in/s = 0,02540 m/s
Noeuds Knot 1 nœud = 1 kn 1 kn = 1 noeud
Km/h 1 nœud = 1,852 Km/h 1 Km/h = 0,5399 kn (nœud)
1 nœud = 0,5144 m/s 1 m/s = 1,9438 noeuds
1 kn = 1,6877 ft/s 1 ft/s = 0,5925 kn
1 kn = 20,2524 in/s 1 in/s = 4,9377 10-2 kn
Accélération
Gravité g m/s 2 ft/s2 g = 9,8065 m/s2 1 m/s2 = 0,102 g
g = 32,1731 ft/s2 1 ft/s2 = 0,0311 g
1 m/s2 = 3,2808 ft/s2 1 ft/s2 = 0,3048 m/s2
Force
Kgf lbf 1 Kgf = 2,2045 lbf 1 lbf = 0,4536 Kgf
Newton (N) N 1 Kgf = 9.8065 N 1 N = 0,1019 Kgf
Tonne Tons (long ton) 1 N = 0,2248 lbf 1 lbf = 4,4484 N
Ton (short ton) 1 tons = 2240 lbf 1 lbf = 4,4637 10-4 tons
1 ton = 2000 lbf 1 lbf = 5.10 -4 ton
1 tons = 1,016 t 1 t = 0,9842 tons
1 ton = 0,9072 t 1 t = 1,1023 ton
Moment/couple/Travail
Kgf x m lbf x ft 1 Kgf x m = 7,2335 lbf x ft 1 lbf x ft = 0,1383 Kgf x m
N xm 1 Kgf x m = 9,8065 N x m 1 N x m = 0,1019 Kgf x m
1 N x m = 0,7376 lbf x ft 1 lbf x ft = 1,3557 N x m

Puissance
Kgf x m/s lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 7,2335 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 0,1383 Kgf x m/s
Watt lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 9,8065 W 1 W = 0,102 Kgf x m/s
CV HP 1 W = 0,7376 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,3557 W
1 CV = 735,499 W 1 W = 1,3596 10-3 CV
1 HP = 745,6999 W 1 W = 1,341 10 -3 HP
1 CV = 75 Kgf x m/s 1 Kgf x m/s = 1,333 10 -2 CV
1 HP = 550 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,8181 10 -3 HP
1 CV = 0,9863 HP 1 HP = 1,0138 CV
Pression
Kgf / m 2 psi (lb/in2) 1 Pa = 6894,757 psi 1 psi = 1,4503 10-4 Pa
Pascal (Pa) 1 Pa = 1 N/m2 1 N/m2 = 1 Pa
1 Pa = 0,1019 Kgf / m2 1 Kgf / m 2 = 9,8065 Pa
1 Kgf / m2 = 6,7661 104 psi 1 psi = 1,4779 10-5 Kgf / m2
Densité
 Kgf/m3 lbf/ft3 1 Kgf/m3 = 0,01284 lbf/ft3 1 lbf/ft3 = 77,85 Kgf/m3
 Kgf x s 2/m4 lbf x s2/ft 4 1 Kgf x s 2/m4 = 3,915 10 -3 lbf x s 2/ft4 1 lbf x s2/ft 4 = 255,414 Kgf x s 2/m4
Viscosité
2
Dynamique  Kgf x s/m lbf x s/ft2 1 Kgf x s/m2 = 4,2141 10 -2 lbf x s 2/ft2 1 lbf x s/ft2 = 23,73 Kgf x s/m2
2
Cinématique  m /s ft2/s 1 m2/s = 10,7636 ft2/s 1 ft2/s = 0,0929 m2/s
Oscillations
Période T s s
Fréquence ω Rad/s Rad/s ω= 2.π/ T T = 2.π/ω
f Hz Hz f=1/T T = 1 /f
s -1 s-1 1 Hz = 1 s- 1 1 s- 1 = 1 Hz
Coefficient k Raideur 1 Kgf/m = 0,6719 lbf/ft 1 lbf/ft = 1,4882 Kgf/m
Kgf/m lbf/ft ou lbf/in 1 Kgf/m = 0,05599 lbf/in 1 lbf/in = 17,8587 Kgf/m
Froude
FRatio ou Frl (m/s)/m1/2 kn/ft1/2 (m/s)/m1/2 = 1,0731 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 0,9318 (m/s)/m1/2
Fr V/(gL) 1/2 V/(gL)1/2 Fr = 0,3192 (m/s)/m 1/2 (m/s)/m 1/2 = 3,132 F r
Fr = 0,3426 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 2,9186 Fr

Constructions Navales

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Constructions Navales

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CONSTRUCTIONS

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Table des Matières

Section 1 STRUCTURE DU NAVIRE

Chapitre II - Structure du navire

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre III - Vibrations

Section 2 CONCEPTION DES NAVIRES

Chapitre II - Eléments d'avant projet

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

• Coordonnées des centres de gravité

Chapitre III - Paramètres usuels pour remorqueurs

Section 3 CONSTRUCTION DES NAVIRES

Chapitre II - Armement et équipements des navires

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre III – Corrosion et systèmes de protection

Chapitre IV - Mise à l'eau des navires

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

En dehors de l'Egypte, la Crète fut probablement la plus ancienne puissance maritime de la

Epoque Lieu Observations

Néolithique Radeaux et pirogues monoxyles

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Le développement des connaissances scientifiques, l'introduction des nouveaux matériaux et

 Les navires commerciaux

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Parmi ces navires, on appelle:

 Les navires Roll-on/Roll-off (Fig.I.4): ces navires communément appelés Ro/Ro

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Les navires transporteurs en vrac , navires de conception spéciale et de dimensions et

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Les navires transporteurs gaz liquéfiés (Fig.I.11), navires extrêmement sophistiqués

Ceux de courtes traversées s'appellent malles. Ils transportent, généralement à grande

 Les navires industriels

 Les navires de service

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

 Les bateaux d'intérieur

 Bateaux dits de 300 tonnes : péniches, bélandres, spits (bateau pointu)

 Bateaux sambrésiens de dimensions: 47 m x 5,50 m x (1,80 à 2,40 m) et 310 dwt à 1,80

 Bateaux dits de 600 tonnes : kasts campinois

 Baquets de Charleroi de dimensions: 19,50 m x 2,65 m x 2,40 m et 70 dwt.

 Bateaux rhénans et danubiens de dimensions:

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Section I. Conception des navires

La conduite d’un projet de navire se résume à deux stades qui se succèdent

Le deuxième stade du projet, l’exécution, concerne essentiellement la construction du

 Processus de conception des navires

Les dimensions principales du navire et la puissance pour répondre aux services

Le développement des exigences détaillées

Le processus de conception préliminaire

L'augmentation de l'effort pour améliorer

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

L'application de l'économie d'ingénierie pour la conception des navires réside

Il est important de noter qu'au cours des évaluations technico-économiques la recherche

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Chapitre I – Stade de conception

Le programme du navire, appelé aussi le cahier des charges ou encore les

Le cahier des charges contient au minimum les informations essentielles : la capacité

Si son expression se limite à une brève description commerciale, compte tenu de la

Le rôle du concepteur s’étend bien au-delà de la traduction sous forme de plan et de

 Fonctions spécifiques et étapes d’élaboration