Cours de Rapport O1 2011-2012

Ecole Nationale de la Marine Marchande
de Marseille
5ème année – O1MM -Machine II-EC2
Cours de rapport technique
Remplacement d’une bielle MAN K98 (source CMA-CGM)
Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011

1/ Principes généraux
1.1/ QQOQCP
Pour qu’un courrier, une note de service ou un message soient complets ils doivent comporter les
informations suivantes:
• Qui écrit à qui ?
• Quand l’action s’est elle passée ou bien se passera-t-elle ?
• Où l’action se passe-t-elle ?
• de Quoi s’agit-il ?
• Comment cela s’est-t-il passé ? ou comment se déroulera l’action ?
• Pourquoi l’action a ou aura-t-elle eu lieu ?
Généralement un rapport aura toujours la structure suivante (reprise dans l’énoncé en examen) :
- les circonstances de l’incident;
- les dispositions prises pour gérer la situation de la machine;
- les recherches entreprises pour établir le diagnostic de l’incident;
- les contrôles et travaux à effectuer
- les suggestions
Il faudra veiller à ce que ces 5 paragraphes répondent au QQOQCP.
1.2/ Présentation
La présentation est importante car elle donne la première impression sur le document. Elle
doit permettre au destinataire, souvent débordé de travail, d’avoir l’ensemble des éléments du
QQOQCP en quelques secondes et retrouver le rapport très facilement lorsqu’on le recherche.
Cette présentation succincte des évènements et des personnes sera placée sur la page de garde
du document, le rapport circonstancié et détaillé sera débuté en haut de la page suivante. Le rapport
ne doit pas excéder 3 pages pour l’examen. Dans la pratique il est souhaitable de ne pas dépasser
une page A4 pour faciliter le travail du lecteur.
Exemple :
Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 1

Compagnie de navigation A bord, le 5 Septembre 2008
Nom navire
Mr …… Chef mécanicien
A l’attention de
Mr ……. Ingénieur d’armement
de la compagnie ….
Objet: Echauffement de palier de tête de bielle du cylindre n°3 (courte analyse du sujet)
Références: Récapitulation des documents ou contacts antérieurs
Pièces jointes: éventuellement (attention il faudra les fournir !)
Monsieur l’ingénieur d’armement, je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint le rapport de
l’incident survenu le 3 septembre 2008 sur le palier de tête de bielle n°3 du moteur principal ayant
entraîné un arrêt de six heures du moteur principal.
Dans cette formule d’envoi, il faut :

. Résumer succinctement l’avarie
. Préciser quelles sont les conséquences sur le fonctionnement du navire (ralentissement,
immobilisation) Total 4 à 5 lignes maxi.
Passez à la page suivante pour commencer le rapport, cela fait plus professionnel et est plus clair.
Remarque : à l’examen ne perdez pas de temps à faire de l’humour (navire cinquante et un, ligne
Casa-Marseille, chef méca César, la Pétard Compagnie…). Même si cela fait sourire le correcteur,
cela ne rapporte pas de points et risque de déplaire. Choisissez dès le début de l’année des noms et
gardez les à chaque rapport.
A la fin du rapport signez et préciser les destinataires ou les personnes en copie.
nom
signature
Destinataires
Copies
Pièces jointes

1.3/ Faits, sentiments, opinions
On constate avec l’expérience qu’il est parfois très difficile de discuter avec certaines personnes car
elles raisonnent sur des idées toute faites. Il faut donc étudier ce mécanisme.
• Les faits sont incontestables si ils sont vrais. Ex: ce moteur a 15 ans.
• Les faits bâtissent les sentiments. Les sentiments amènent à la discussion. Ex: ce moteur est un
peu fatigué.
• Les sentiments bâtissent les opinions. Ils amènent à la polémique. Ex: ce moteur est pourri.
En règle générale dans un échange : il ne faut jamais avancer des éléments dont on n’est pas
sûrs ou qui ne sont pas vérifiables. On évite de se baser sur une opinion. Si le contradicteur
est rompu aux méthodes de communication il prendra très vite le dessus.
Règles de base : on commence par établir les faits et à l’aide de ces faits indiscutables on peut bâtir
un sentiment qui sera à la conclusion du rapport.
1.4/ Structure du rapport

1/ Circonstances de l’avarie: situation du navire et des appareils avant l’incident.
2/ Manifestation de l’incident: indices, conséquences.
3/Manœuvres effectuées: mises en service, régime de marche.
4/ Constatations sur le matériel avarié: ruptures, présence de métal, désignation du matériel en
cause, nom du constructeur, caractéristiques. Indiquer la date de la dernière visite
5/ Cause de l’avarie: analyse des faits
6/ Réparations nécessaires pour une remise en état complète: justifier à partir des causes les
actions à entreprendre
7/ Réparations d’urgences effectuées à bord
8/ Propositions – Observations
1.5/ Conseils simples

• « Atenscion a l’ortografe ? ont acordent Le partiçipent aveque le vèrbe aitre est pa avéc le
vairb avoire : » le lecteur ne se concentre plus sur le message.
• On accorde le participe avec le verbe être mais pas avec le verbe avoir.
• Utiliser des temps simples: imparfait ou passé simple.
• Eviter les tournures et termes familiers. (flingué, mort, castamé, …)
• Faire des phrases courtes : une idée par phrase.
• Ne pas incriminer directement les autres membres de l’équipage (cf : résolution de conflit
dans une entreprise). Si on constate une erreur d’un autre membre de l’équipage, présenter
la chose de manière suffisamment fine pour que ce soit l’interlocuteur qui en déduise de lui-
même qui à fait l’erreur.
• Attention à ne pas vous placer dans un contexte où vous avez fait une erreur de conduite ou
de maintenance, préférer une erreur provenant le l’intervention d’une société extérieure au navire.
• Longueur du rapport d’environ 3 pages en examen. (environ 1000 mots).

Rapport de type examen : scolaire mais complet
Compagnie Africa Bulker A bord, le 27 janvier 2011
MV Congo Forest
Mr Lambert, Chef mécanicien

A l’attention de
Mr Leblanc, Directeur du service technique
Compagnie Africa Bulker
Objet : Avarie sur hélice à pas variable, fuite d’huile de commande de pas
Pièce jointe : Schéma système hydraulique pas variable, schéma du moyeu d’hélice à pas variable,
photos d’une hélice et de sa tuyère
Monsieur Leblanc, je vous prie de bien vouloir trouver ci-joint le rapport technique de l’incident
survenu le 25 janvier 2011 sur l’hélice à pas variable du MV Congo Forest lors du chenalage de sortie du
Congo River.
En effet suite à une perte d’huile de commande du système hydraulique de contrôle du pas, nos
investigations et contrôles ont démontrés que le système interne à l’hélice d’orientation des pales était
endommagé. De ce fait le pas de l’hélice était bloqué en position fixe en AV toute, ne nous permettant plus
de manœuvrer et donc de faire route de manière sûre. Ceci nous a contraint de nous dérouter sur le port de
Pointe-Noire où nous avons fait appel à trois remorqueurs pour la manœuvre et à un plongeur pour
confirmer notre diagnostique.
Dans l’état actuel des choses, les opérations commerciales ne sont plus envisageables, une visite en cale
sèche est nécessaire afin de permettre à MAN d’intervenir sur l’hélice en avarie.
Je vous prie de recevoir, Monsieur, mes respectueuses salutations.
Monsieur Lambert
Chef mécanicien du MV Congo Forest
Destinataires : Monsieur Leblanc, Ingénieur d’armement
Copie : Service commercial, Service technique, Capitaine du MV Congo Forest.

Rapport technique d’avarie
Toutes les heures sont données en TU+1
Le navire a appareillé de Kinshasa à 06h00 le 25 janvier 2011 chargé a plein de billes de bois, selon le
planning, a effectué le chenalage de sortie du Congo River puis fais route vers Port-Gentil. Les conditions
météorologiques sont calmes, vent de SO force 4 Beaufort, la mer est peu agitée. Le moteur principal, de
type MAN 9L27/38, est au régime de croisière de 210 tr/min, chargés à 85%, tous les paramètres de
fonctionnement sont normaux, la vitesse est de 15 nœuds. La maintenance du moteur principal est à jour et
conforme au logiciel d’entretien approuvé par le Bureau Veritas.
La journée de travail du 25 janvier débute sans encombre à 08h00. Les ouvriers et les officiers sont
occupés à divers travaux de maintenance dans la salle machine, le second mécanicien et moi-même sommes
occupés à des taches administratives au PC machine.
Il est 18h00, le navire est en route libre depuis une demi-heure après la sortie de l’embouchure du
Congo River, lorsque le second m’appel pour m’avertir d’un soucis sur le niveau de la caisse à huile de
commande du pas d’hélice. En effet, suite à l’alarme « niveau bas caisse à huile de manœuvre d’hélice » à
16h20 et après quatre appoints de vingt litres environs en deux heures, le niveau continue de chuter. Le
second et moi même contrôlons différents paramètres puis nous rendons en local afin d’effectuer des tests
de pas. Après avoir contacté la passerelle pour s’assurer que la situation de navigation le permettait, nous
prenons les commandes de pas en local. Nous remarquons lors des essais que la variation de pas se fait plus
lentement malgré la mise en route de la deuxième pompe hydraulique. De plus, l’indicateur local de pas
nous indique que ce dernier ne peut rester fixe sans l’intervention intempestive de la pompe. En outre, le
niveau dans la caisse à huile chute rapidement durant nos essais.
Après un contrôle complet des circuits hydrauliques de commande ainsi que de la boite de distribution
d’huile, nous concluons que la fuite est externe à la machine donc qu’elle se situe au niveau de l’hélice. En
effet, la ligne régulière du navire nous fait emprunter le Congo River quatre à six fois par mois. Ce fleuve
charrie de nombreux débris (billes de bois, épaves, câbles…) ; il est fort probable que l’hélice en ait heurté
un, provoquant des dommages importants d’une ou plusieurs pales ainsi qu’un écrasement des joints
toriques (Cf figure 2), engendrant la fuite d’huile.
Le troisième mécanicien sort alors sur la plage de manœuvre arrière de manière à se rendre compte
d’une éventuelle pollution. Il ne constate pas d’irisation importante de l’eau du sillage. Aux vues de la
faible quantité d’huile perdue, la décision est prise en accord avec le commandant de ne pas mettre en place
le plan anti-pollution.

A 18h40, je fais démarrer et coupler le diesel-alternateur n°1 afin de pouvoir s’affranchir de l’alternateur
attelé. Une fois ce dernier découplé, je réduis l’allure du moteur principal à 70% (170tr/min). Dès lors, nous
pouvons stopper la centrale hydraulique ce qui a pour effet de laisser la lance se vider de son huile
permettant ainsi à l’hélice de venir en butée à son pas maximum (AV toute).
Après concertation avec le commandant, il est décidé de se dérouter sur Pointe-Noire et de faire appel à
une société de plongeur (SIGMA DIVING) afin de confirmer notre diagnostique concernant l’état de
l’hélice. Nous accostons le 26 janvier à 01h00, assisté de trois remorqueurs.
Dans la matinée, le rapport d’inspection du plongeur nous confirme qu’une des pales est endommagée
et présente des marques de chocs. De plus, lors des tests avec ce dernier, la fuite d’huile est identifié à la
base d’une des pales. Nous isolons le circuit d’huile de lubrification puis effectuons de nouveaux tests de
changement de pas, la fuite persiste, elle provient donc du circuit de commande.
Selon les recommandations de MAN, il est impératif de prévoir un passage en cale sèche afin que leur
équipe technique procède au démontage de l’intégralité de la lance et au remplacement des pièces
endommagées. Pour ce faire, une immobilisation du navire en cale sèche de quinze jours minimum est à
planifier.
CONCLUSIONS-SUGGESTIONS
J’attire votre attention sur le fait que cette avarie est due au choc d’un débris sur l’hélice du navire, ce
qui va entrainer une immobilisation et des coûts importants de réparation et de perte d’exploitation.
Cependant lors de la conception du MV Congo Forest en 2007, et compte tenu de son programme de
navigation, le cahier des charges des officiers de la compagnie préconisait l’installation d’un système de
protection de l’hélice tel qu’une tuyère (Cf photos jointes) et/ou coupe-orin afin de minimiser ces risques
d’avarie. De plus, selon les recommandations techniques de MASSON MARINE (concepteur d’hélices à
pas variable), l’utilisation d’une tuyère permettrait d’augmenter la poussée d’au moins 20% ce qui
représenterait de substantielles économies de carburant.
Il apparait dorénavant primordial de prévoir l’installation d’un de ces moyens de protection de l’hélice
durant la cale sèche de réparation ou lors du prochain arrêt technique.
Je vous prie Monsieur Leblanc de recevoir mes salutations maritimes distinguées.
Fait à bord le 27 janvier 2011,
Monsieur Lambert, Chef mécanicien du MV Congo Forest

Figure 2 : Système hydraulique de commande de pas d’hélice et réducteur.
Figure 1 : Moyeu d’hélice et système hydraulique de commande du pas et de lubrification.

Deux types de tuyères de protection

Deuxième rapport d’élèves proche du rapport d’expertise
Rapport technique
Compagnie HYDRO Bord, le 19 Avril 2010
M/V CHICAGO BELLE-EAU
Mr PISIOU Gary,
Chef mécanicien
A l'attention de Mr COLIN Julien,

Ingénieur d'armement de la compagnie HYDRO
Objet: Avarie sur la Turbosoufflante n°2 du moteur principal.

Référence: Entretien téléphonique du 18 Avril 2010.
Pièces jointes: -Documentation technique T/C ABB TPL77-B12/CL
-Fiches techniques MAN 70403-40B et 70404-40C
Monsieur Colin, j’ai l’honneur de porter à votre connaissance le rapport d’avarie concernant les dommages
sur l’ailettage et le distributeur de la turbosoufflante n°2 ABB, de type TPL77-B12/CL, du moteur principal MAN 9K80
MC.
Avarie ayant entrainé un arrêt de 4 heures du moteur principal ainsi qu’une marche à allure réduite sur les 18
dernières heures, se concluant par un retard de 7 heures à l'arrivée sur Marseille.
Ce retard n'a pas eu de conséquences commerciales sur cette escale, mais un retard est à prévoir sur la prochaine
rotation, car les solutions s’offrant à nous, imposent un retard de 5 jours minimum.
Les investigations ont été réalisées par le bord durant l’escale du 18 Avril, devant l’impossibilité de réparer par nos
propres moyens, un technicien ABB est venu constater les dommages et ainsi nous donner une estimations des
travaux ,qui ne pourront être effectués que dans leurs ateliers ,comme le ré ailettage et les essais d’équilibrage de la
turbine.
Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur l’expression de mes sentiments les plus distingués.
G PISIOU
Copie : M/V SALINES (Sister Ship)

RAPPORT D'AVARIE:
Toutes les heures sont données en heure local TU+2
Le Samedi 17 Avril 2010 à 08H00, le navire M/V CHICAGO BELLE-EAU est en route libre à la vitesse de 22
nœuds au nord de l'ile Cani, la météo est bonne, mer belle, pas de roulis. Le moteur principal tourne alors à 104
tr/min, ce qui équivaut à son allure maximum. Les groupes électrogènes 2, 3 et 5 sont en service, le 1 et 4 étant en
réserve. Tous les paramètres du moteur de propulsion et des groupes électrogènes sont normaux et équilibrés.
L'historique des alarmes ne révèle aucune anomalie la nuit précédente.
A 08H45, je décide d'effectuer ma première ronde quotidienne. L'inspection des locaux DA et Séparateur
étant normal, je commence ma ronde du moteur principal au parquet culasse à 09H20, c'est alors, qu'à la hauteur de
la turbosoufflante n°2, j'entends un grondement sourd, caractéristique d'un bruit de pompage. Je décide alors de me
rendre à la salle de contrôle pour vérifier les paramètres du moteur ainsi que ceux de la turbosoufflante. Je constate
alors que les températures d'échappement augmentent sensiblement, ainsi qu'une fluctuation de la vitesse de
rotation de la turbosoufflante n°2.
A 09H30, je me rends à la salle de contrôle pour contacter la passerelle afin de réduire l'allure à 80 tr/min
pour vérifier la persistance du pompage et afin d'éviter une avarie majeure. En vérifiant le planning des travaux à
venir, je constate que le lessivage des turbosoufflantes est à réaliser dans les 24 heures à venir, j'anticipe donc ce
dernier, choix conforté par les recommandations MAN avec la fiche 70404-40C. J’avise le capitaine pour une
réduction d'allure afin de pouvoir diminuer la température d'échappement jusqu'en dessous de 360°C conformément
aux recommandations ABB dans le cas d'un lavage de la turbine à l'eau par "thermal shock".
A 09h45, après l'accord de la passerelle pour reprendre les commandes en salle de contrôle, j'entame la
procédure de lessivage. Après la réduction d'allure à la température souhaitée et une attente de 15 minutes est
préconisée par le constructeur, j'ordonne au 3ème officier mécanicien ainsi qu’au maitre machine de se rendre sur
place pour commencer le lessivage. A 09H50, l’officier ainsi que le maître, reviennent à la salle de contrôle pour me
prévenir qu’au moment de l’injection d’eau, un grondement plus sourd s’est fait entendre, et que toute la quantité
d’eau nécessaire au premier lessivage ne s’est pas évacué normalement comme prévues lors des 10 minutes
nécessaire . Malgré l’allure réduite et les précautions prises, le pompage reste persistant, je décide, avec l’accord du
capitaine, de stopper le moteur principal, afin de passer sur un fonctionnement sur 2 turbosoufflantes, étant donné la
proximité de l’heure d’arrivée à Marseille.
A 10H10, le moteur est stoppé, l’équipe machine commence la procédure conformément à la fiche
constructeur MAN 70403-40B. Le travail est réparti en 2 équipes, l’une se charge du démontage du filtre et du
silencieux de la turbosoufflante afin de pouvoir bloquer le rotor à l’aide du dispositif de blocage (voir fig.1),
heureusement commandé à ABB, dans l’optique d’appliquer le « slow-steaming » dans les mois à venir. L’autre
équipe se charge alors de la mise en place d’obturateur (voir fig.2) en sortie compresseur ainsi qu’en entrée turbine,
afin de réfrigérer la roue du compresseur et éviter la corrosion par un léger flux de gaz dans la turbine, comme
conseillée par MAN.
A 14H00, les travaux terminés, le moteur est relancé et j’effectue une montée en allure jusqu’à 66% de la
charge soit, 87 Trs/min, soit la vitesse conseillée pour une marche sur 2 turbosoufflantes. C’est alors que je vous
contacte pour vous informer de l’avarie ainsi que de la possibilité d’une intervention d’un expert ABB si nos
investigations durant l’escale nous montrent des dommages importants nécessitant des travaux en atelier.
C’est le Dimanche 18 Avril, à 08H00, que nous arrivons à Marseille. Dès lors, je prépare la turbosoufflante
pour une investigation par endoscopie. Dans un premier temps, je fais démonter le soufflet de dilatation à la sortie
gaz de la turbosoufflante, afin d’inspecter l’état des ailettes avec l’endoscope. Je constate des dégâts sur les ailettes :
- 4 ailettes ont des arrachages de matière, probablement dus par l’intrusion d’un corps étranger
dans la turbine.
- 3 ailettes sont déformées.
Je décide donc d’investiguer à l’endoscope par l’entrée gaz de la turbine pour vérifier l’état du distributeur. C’est
alors que je constate que la buse de lessivage se trouvant en amont du distributeur est manquante (voir fig. 3 et 4), et
que cette dernière est sectionnée à la base. Le distributeur quant à lui montre des traces d’impacts, d’une gravité
moindre que les ailettes. J’en déduis donc que c’est la buse en s’arrachant qui a engendré les dommages sur la
turbosoufflante.
A 11H30, conformément à votre autorisation lors de notre entretien téléphonique du 17 Avril, je contacte
un technicien ABB, monsieur Dupond qui arrive sur place à 12H30. Après expertise, il me confirme mes premières
impressions, c'est-à-dire, un remplacement du distributeur, ainsi qu’un ré-ailettage et un essai d’équilibrage sur banc
d’essai dans leurs ateliers de l’Estaque à Marseille. Malheureusement, compte tenu de la congestion de leurs ateliers,
il faudra compter un délai de 10 jours pour la remise en état dépose et remontage compris, les pièces n’étant pas
immédiatement disponible.

Conclusion-Suggestions :
Cette avarie peut avoir de très lourdes conséquences, au niveau de l’exploitation commerciale du fait de la
durée d’immobilisation du navire. Deux solutions s’offrent à nous, celle d’effectuer les réparations à Marseille dès
lundi ce qui engendrerait un retard de 10 jours sur la ligne ou celle de repartir en fonctionnant à 66% de la charge
avec deux turbosoufflantes, le lieutenant navigation ayant calculé qu’à 87trs/min maximum, c'est-à-dire une vitesse
de 17.5 nœuds, le retard occasionné sur une rotation est de 5 jours, en sachant que le moindre retard prit, ne
pourrait être récupérer. De plus, je suggère la vérification de l’état de toutes les buses de lessivage TS du moteur
principal, ainsi que celles des sister-ships de la compagnie, le technicien ABB étant surpris d’une telle avarie.
Monsieur, je vous prie d’en prendre bonne note.
Dans l’attente de votre réponse.
Cordialement,
Chef mécanicien PISIOU Gary du M/V CHICAGO BELLE-EAU

FIG.4
Ailettage
détérioré
Distributeur
endommagé

Les pages suivantes vous donnent des exemples de rapports réels allant du rapport appuyé par des
photos à la note d’information.

Rapport compagnie : succinct mais vite lu.

Note interne : style télégraphique a éviter en examen

2/ Incidents de fonctionnement et conduite a tenir
Le tableau ci-dessous est un extrait du tableau des alarmes d’un moteur 2T (MAN K98 MC / RTA)
Valeur de Seuil Seuil Slow Shut
Alarme
service bas haut Down Down
Viscosité FO en cSt 10-15 7 20
Pression FO 7-8 6,5
Température huile mouvement entrée MP 40-50 35 55 60
Température huile mouvement sortie MP 65
Pression d’huile entré paliers, butée 2,7 1.9 1,7 / 3,2 1,5 / 3
Température huile sortie réfrigération piston 55-65 70 75
Débit huile sortie réfrigération piston No flow No flow
Pression huile réfrigération piston (MCR) 2,7 1,9 1,5
Température métal palier, bielle, crosse MP 50-60 70 70
Température huile palier, bielle, crosse MP 50-60 60 70
Déviation moyenne huile palier, bielle, crosse -5 +5 ±7
Température du collet de butée 60-70 75 80 90
Température huile arbre a cames 70
Huile cylindres Niveau Niv. bas
Débit huile cylindres No flow No flow
Pression ED cylindre entrée MP 3,5 - 4,5 2 1,5 / 2,45 0,5 / 2,3
Température ED cylindre entrée MP 65-70 57
Température ED cylindre sortie MP 80-85 90 95
Ecart de pression E/S ED cylindre 0,8-1,4 0,2 0,4
Niveau caisse expansion ED cylindres Niv.bas
Pression huile entrée turbo 1,5-2,2 1,2 1,0 0,8
Température huile sortie turbo MAN 70-90 95 NA / 120
Différence température E/S ABB 20-45 50 55
Température entrée huile turbo 55
Température ED sortie turbo 80-85 90
Pression air de lancement 30 15
Pression air de contrôle et soupapes échapt 7 5,5 4,5sulzer
Température d’air de balayage 15+t ED BT 55 65 / 70
Feu caissons de balayage 80 120
Température échappement 320-390 430 450
Ecart de température échappement / moyenne - 50 + 50 ± 60
Température après TS 220-300 320
Seuil Seuil
Alarme graviner
haut haut
Survitesse MP / vitessse MCR 109 %
Survitesse turbo Seuil
Vibrations turbo Seuil

Valeurs des stop MP et ralenti MP
du simulateur machine (5K90MC)
Valeurs des stops et ralenti MP Pielstick 10 PC 4.2 2*5V 11000 kW

Alarme
service bas haut Down Down
P huile MP 5,7 1,2 0,63 0,38
P ED cyl 2,8 0,7 3,2 0,25
T huile MP 55 50 62 70
T ED cylindres entrée MP 70 60 85 90
T admission d’air 45 65 80
T paliers 58 75 80
P huile culbuteurs 1,5 0,8 0,63
T huile culbuteurs 62 38 75 (s) 75 (e)
Ecart / moyenne echt - 20 + 20
T échappement 500 520
Valeurs des stops et ralenti moteur 4T Wartsilä 50

Alarme
service bas haut Down -20% Down
P huile MP 4 3 2
P ED cyl 3,2 à 4,8 2,5 2
T huile MP 60-65 70 80
T ED cylindres sortie MP 85-95 105 Après 2 min
T admission d’air 40-55 65 75
P ED BT 3,2 à 4,4 2
P combustible 7-9 4
P huile turbo ( suivant la marque) 1à3 0,4 à 2,1
Ecart / moyenne echt - 80 + 80
T échappement 500 550 580

2.1/ Avarie sur l’injection
Injecteur
Indices / Risques Causes possibles Conduite à tenir
Pompe grippée
Pompe de gavage HS

2.2/ Avarie sur la suralimentation
Avarie turbo 2T
Avarie turbo 4T
Refrigération

2.3/ Avarie cylindre
Soupape
Culasse
Chemise

Segmentation hs
Piston
4T fonctionnement avec un attelage en moins :

2.4/ Avarie sur l’embiellage
Crosse / Bielle / Tête de bielle
Palier
Réparations

Butée
2.5/ Autres avaries

Feu au collecteur de balayage
Explosion de carter

Non lancement ou allumage difficile : Voir power point de Mr Podda site du CDI
2.6/ Avaries sur la ligne d’arbre

Palier de ligne d’arbre
Fuite au presse étoupe de LA

Avarie de l’hélice à pales orientables
Avarie réducteur

Documents hélices à pales orientables : (rapports éléves : Hervé – Le Gris / Gledhill – LeBellec)
Figure 4, Système de commande SCHOTTLE type SCP 154/4 XG

2.7/ Avaries vapeur
Explosion de foyer
Combustion défectueuse
Extinction brûleur

Explosion de tube
Fuite vapeur HP sur le circuit
Vibration ou broutement TA

Avarie des boites étanches
Salinité au condenseur
Chute de vide au condenseur

3/ Exemples d’avaries et de rapports
3.1/ Compagnies
1er cas - EURONAV – CANADIAN LIBERTY (1994) – Pielstick PC 4 V12 –15000 kW
Cause : Serrage excessif d’un tirant de tête de bielle
Analyse : Le second mécanicien étant demandé pour le soutage à laisser l’équipe d’ouvriers et le
maître machine Philippin effectuer le remontage de la bielle et le serrage seuls. Ils ont dépassé la
pression maximum autorisée. La ronde de carter et le sondage de la boulonnerie n’ont pas été
effectuée avant le lancement.
Conséquences : Lors du lancement la bielle s’est arrachée et détruit le carter, le bati et l’arbre
manivelle. Le navire a été remorqué du Vénézuéla à Hambourg pour changer le carter, le bati et
l’arbre manivelle du moteur. Arrêt total 4 mois.
Vue du maneton, la soie est détruite, l’un des tirants

du contre poids est cassé.
Vue la tête de bielle avec axes de biellette pour

un moteur en V
Axe de biellette avec les goujons cassés.
Bielles et biellettes.
Levage du bâti et du carter

Réusinage de l’arbre manivelle

2eme cas - SULZER – 7RT-FLEX96C ( octobre 2006)
1 Summary
The destroyed cam #1 and damaged intermediate fuel rail afforded following main task:
- Dismantle of the camshaft (only forward side of supply unit shaft)

- Transport to Wärtsilä work shop in Bermeo (was delayed by custom formalities by 45h)
- Milling off the old cam, sliding cam #2 to position #1 and mounting new sleeve type cam
- Removal of intermediate fuel accumulator, installing completely accumulator coming directly from Winterthur
- Installation of reconditioned camshaft with new pumps on bank one
- Forward bearing of servo oil pump no 4 was found damaged and has been replaced
- Voyage to Malta (arrival on 8th of November), found:
o Serious weakness of injection pipe connecting peaces DF 87354 (~2 per day have to be replaced!)
o Serious weakness of injector bolts DF27227 (~1/ two days shared off in cylinder head bore)
o Bracket bolts (DF84472) for Servo oil high pressure pipes are found broken
o Actuator pipe cross beams should be reinstalled properly. What about hard rubber joint disks DF84666 to damp
vibrations and extend survival time?
o Performance measured at ~74% load, well balanced pressures, FQS was adjusted from 0° to -0.9°CA
- In Malta: Checking of non return valves on fuel pump side of pumps A2 and B2 for reason of strange irregular sawing
noise during voyage (valves replaced but no irregularities found)
2 Camshaft reconditioning
2.1 Situation as found
The vessel arrived at 2:30 h in the morning on 1.11.2006. We started work immediately after boarding
and a short briefing together with the Master, C/E and agent. The cam #1 was found severely damaged
as well as roller of pump A1. It looked like that the bushing of the roller squeezed, heated up the roller
and finally destroyed it due to heat cracks.
Completely damaged cam #1 Destroyed roller, pressure disks and

brass bush of pump A1 in the sump
Destroyed roller, pressure disks and brass bush of

pump A1 in the sump
Lower part of pump B1, relatively slightly damaged roller. However

the guide piston was also a little bit deformed most probable by
parts of a roller piece of A1.
B1

Rest of lower part of pump A1, inner side of roller showed heat coloured surface with many cracks
Rest of lower part of pump A1, inner side of

roller showed heat coloured surface with
many cracks
A1
2.2 Removing of Cam Shaft and reconditioning
The camshaft was disconnected from the driving wheel and removed as a separate part. Due
to custom formalities the camshaft could only be transported to the Wärtsilä Workshop in
Bermeo 45 hours later (1st November, ~2 PM to 3rd November 11 AM).
Once arrived in Bermeo the cam was milled on two opposite sides down to a thin layer of
about one millimetre. The thin layer was punched at the bottom of the first groove to force the
cam to crack (Figure 3-1).
The cam was vertically milled on two

opposite sides
Groove on one side. About one millimetre of

depth was left to avoid any damage of the
shaft surface.

The thin layer left from the cam was punched in a
line from the top to the bottom to force the cracking
The thin layer of the cam just cracked and could be

taken apart
Due to an operator mistake during machining the

milling cutter had touched the shaft in the middle
area (see drawing).
The picture looks worse than in real. The depth of the

scratches is approximately 0.3mm. The sharp edges have
been rounded and the whole area polished out.
After removing of the old damaged cam #1, the intact cam #2 was moved to position #1. On
the position #2 a new retrofit cam with a conical bush was mounted. The alignment of the
cams was done as specified with an angel offset of 25°.
Stamping on the new cam #1:

S4500238930
800628
No 2 10.06 M6

3 – SUM-UP
On the RT-flex96C mentioned in the above chartered-in vessels we had two kind of problems: piston running and
supply unit failures.
On similar vessel MV CMA CGM America we had a series of liner failures which ended up after two visits on board of
our specialists and the implementation of different counter-measures. On MV CMA CGM Sambhar, till today we have
been reported of one liner failure only.
The improvement of the piston running behaviour is a continuous process. Please find attached a short presentation
showing today's latest standard.
Regarding the failures of supply units, it was MV CMA CGM Sambhar which had the worst experiences. However, we
are of the opinion that we have now the solution with newly designed pumps. For the MV CMA CGM Sambhar, all
necessary material is presently in Hamburg waiting for the next opportunity to install it on board. On MV CMA CGM
America, where we still do not have the latest version of pumps fitted, we had last month the failure of one pump (this
was the incident mentioned during the meeting in Marseille). It is however planned to implement the new version as
soon as possible.
This is a very short summary of the problems encountered so far. In case you would like to be informed more
thoroughly, we would be of course prepared to provide you more details.
It goes without saying that the engines ordered by owner will be fitted with the latest features, resp. standards known at
the time the engine will be built.

3.2 BEA du Canada
Elles combinent des défaillances techniques dont l’origine est un défaut de maintenance et de formation du personnel.
Source Bureau de la Sécurité de Transport du Canada
1/ Explosion de carter de l’IRVING NORDIC (1993)

Le 11 mars 1993, il s'est produit une explosion de carter dans la machine principale du pétrolier «IRVING
NORDIC», lequel était parti de Matane (Québec), avec une cargaison de produits pétroliers raffinés, à
destination de Grindstone (Québec). L'explosion a entraîné la perte de toute la puissance de propulsion. Le
navire a été remorqué jusqu'à Sept-Îles (Québec) pour y être inspecté et réparé.
Le Bureau a déterminé que l'explosion du carter de la machine principale du «IRVING NORDIC» a

vraisemblablement été causée par l'inflammation des vapeurs ou du brouillard d'huile contenus dans le
carter, par suite de l'apparition de points chauds au droit de la chemise du cylindre no 8 ou de la fuite des
gaz de combustion, ou des deux. Le principal facteur qui a contribué à cet événement a été le mauvais état
de la machine principale.
Construction 1980, Saint John (Nouveau-Brunswick)
Groupe Un diesel 9M552 MaK développant 5 520 kW (7 500 BHP), et entraînant une seule hélice
propulseur à pas variable
- Le chef et le second sont des officiers expérimentés. Pas de programme de formation spécifique.
- Etat des éléments du MP relevés après l’accident

1) Usure anormale, supérieure à la limite recommandée du fabricant, aux chemises des unités nos 2, 3, 8 et
9, et usure supérieure à 50 p. 100 dans l'unité no 6.
2) Jeu anormal dans les gorges des segments de piston de toutes les unités sauf l'unité no 7.
3) Le segment supérieur de piston dans les cylindres nos 2, 8 et 9, et le segment de piston no 4 dans les
unités nos 2 et 9 étaient rompus.
4) Le segment supérieur de piston dans l'unité no 4 avait été monté à l'envers; la dernière révision par le
personnel du navire remontait au 6 juillet 1992.
5) Tous les paliers principaux et paliers de bielle étaient rayés, et certains montraient des marques laissées
par des morceaux de métal provenant de l'épurateur final de sécurité d'huile de graissage.
6) L'épurateur final de sécurité d'huile de graissage était détruit.
7) La bielle et l'axe du piston de l'unité no 8 étaient grippés.
8) Les têtes de piston étaient recouvertes d'un dépôt dur de couleur blanc/gris.
9) Quatre portes de carter étaient légèrement endommagées et ne scellaient plus efficacement le carter.
- Les analyses d’huile montrent la présence de métaux divers signalant l’usure accélérée de l’ensemble des pièces.
- Les relevés montrent une usure accélérée du moteur : Dans le cas à l'étude, l'analyse d'un échantillon d'huile de
graissage, faite en décembre 1992, a révélé une concentration anormale de chrome (matériau des segments de piston);
ces données, ajoutées au fait qu'on avait relevé un rythme d'usure anormal de certaines chemises lors d'inspections
antérieures, auraient justifié qu'on fasse des recherches plus poussées pour trouver la cause du problème
- La réaction rapide du second mécanicien, qui a stoppé la machine principale, a probablement permis
d'éviter une explosion secondaire qui aurait été plus grave.
Conclusion
1. - La rupture des segments de piston a probablement été le résultat d'un jeu excessif dans les
gorges de segment.
2. - Le segment supérieur de l'unité no 4 avait été monté à l'envers.

2/ Destruction du MP sur le Millenium Yama (2000)
Type transporteur de marchandises diverses Jauge brute1 14 038 Longueur 164,34 m

Construction 1979, Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) Co. Ltd., au Japon
Groupe propulseur un moteur diesel Pielstick 12PC2-5V-400 de 5 737 kW, entraînant une hélice à pas
variable
Faits : À 12 h 4, un bruit sourd retentit dans les emménagements. La machine principale s’arrête
soudainement, et une panne de courant générale se produit peu après. Un incendie qui a éclaté au droit du
bloc-cylindres no 9 de la machine principale est immédiatement éteint par une équipe d’intervention.
Après avoir évalué les avaries, le chef mécanicien avise le capitaine que la machine principale est hors
service. Il n’y a pas eu de blessés.
Constatations : L’inspection de la machine

principale a révélé que la bielle s’était
détachée du piston no 33. La couronne du
piston était détachée de la jupe, laquelle
s’était brisée en plusieurs morceaux. Le
vilebrequin était gauchi au droit du palier
principal no 4 . La soupape d’échappement et
les poussoirs des soupapes d’échappement
et d’admission de la culasse no 3, étaient
aussi gauchis. Le contrepoids no 6 et le pied
de bielle no 3 étaient coincés entre le
maneton de bielle et le dessous de la
chemise et du bâti (voir la figure 1).
Depuis le lancement du navire en 1979, la machine principale a été endommagée à plusieurs reprises 5. En
septembre 1989, on a découvert deux fissures dans le bâti de la machine principale, une au droit de
’amortisseur de vibration, l’autre du côté tribord, près de la porte d’inspection du bloc-cylindres no 12.
En septembre 1990, lors d’un voyage entre Taïwan et les États-Unis, une explosion de carter s’est produite
dans la machine principale. L’axe de piston n° 3 s’est coincé dans la bague du pied de bielle. Le tourillon de
vilebrequin no 3 a aussi été endommagé et le coussinet de tête de bielle no 3 a été arraché. Deux autres
fissures ont été découvertes dans le bâti.
En novembre 1992, pendant un voyage entre Taïwan et l’Australie, une autre explosion de carter s’est
produite. Le piston no 1 a grippé dans sa chemise. Le tourillon de vilebrequin au droit du piston n o 1 a subi
une ovalisation de 0,85 mm.

En mars 1993, pendant un voyage entre l’Australie et l’Égypte, la machine principale a de nouveau été
endommagée. Il y a eu rupture du vilebrequin au droit du palier no 5. Les coussinets de palier moteur nos 1 à
7 et les coussinets de palier de tête de bielle nos 1 à 12 ont été endommagés, de même que l’amortisseur de
vibration; on a découvert une autre fissure dans le bâti.
En mars 1997, au cours d’un voyage entre l’Allemagne et les États-Unis, le tourillon de vilebrequin, les
bielles et les coussinets de tête de bielle des blocs-cylindres nos 1 et 7 de la machine principale ont subi des
avaries consécutives à une baisse de pression d’huile.
En août 1999, la machine principale a connu une autre panne en mer. Il a fallu remplacer de nombreuses
pièces, et la réparation a pris plusieurs heures. Réparations non signalées à la société de classification.
Au moment de la panne en avril 2000 (qui fait l’objet du présent rapport), la machine principale totalisait
quelque 108 000 heures de fonctionnement.
Il y avait à bord un inventaire considérable de pièces de rechange, neuves et usagées. Au nombre des pièces
neuves, on trouvait notamment des coussinets, des joints toriques et d’autres petites pièces. La plupart des
grosses pièces (culasses, pistons, bielles, chemises) étaient des pièces usagées qui portaient une étiquette
indiquant la mention « Used but still good » (usagé mais encore utilisable). La majorité de ces pièces
avaient été remises en état par le personnel de la salle des machines. Les pièces étaient inspectées
visuellement et mesurées et, quand c’était possible, elles faisaient l’objet d’un essai de pression conforme
aux méthodes et aux normes approuvées par le constructeur du moteur. Les résultats étaient compilés dans
un rapport d’entretien.
Les pièces qu’on ne pouvait pas réparer à bord, parce que leur réparation supposait des travaux plus
élaborés, étaient envoyées à un atelier de réparation. Lorsque ces pièces revenaient à bord, elles étaient
vérifiées par le chef mécanicien. Les pièces réparées dans un atelier n’avaient pas toujours un certificat
attestant qu’elles étaient approuvées et conformes aux normes.
L’inventaire de pièces était tenu par le chef mécanicien et comptait des pièces usagées. Cet inventaire était
mis à jour périodiquement. Il n’y avait pas de registre sur la qualité des pièces de rechange. Les demandes
étaient remplies par le chef mécanicien et étaient approuvées par le capitaine. Dans certains ports, il arrivait
qu’on reçoive, sans que le personnel à bord s’y attende, des pièces de rechange usagées qui étaient envoyées
par la compagnie et n’étaient accompagnées d’aucune documentation.
Le Bureau a déterminé que le chapeau de bielle s’est détaché de la bielle

en raison d’une fracture et non d’une rupture des goujons. On note que la
fissure s’est développée dans la section la plus mince du chapeau de
bielle7. Elle a débuté sur la surface de contact avec le coussinet à partir
d’un point de corrosion, et s’est propagée par fatigue mégacyclique à 95
% de la surface du chapeau. Puis, le chapeau s’est fracturé sous l’effet
d’une surcharge concentrée dans la plus petite section. L’éclatement du
chapeau a entraîné la fracture des quatre goujons.
En l’occurrence, le chapeau de bielle s’est brisé au centre de la pièce.
Une telle rupture se produit peu fréquemment car la partie centrale subit
généralement très peu de contraintes. La concentration de contraintes se
situe normalement dans la partie supérieure de la bielle.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

1. Le chapeau de bielle s’est détaché de la bielle en raison d’une fracture qui s’est développée dans la
section la plus mince de la pièce, près de son centre.
2. On n’a trouvé à bord aucune documentation de référence qui aurait pu permettre au personnel de la salle
des machines de déterminer l’état et la provenance de la bielle.
Faits établis quant aux risques

1. Les sociétés de classification ne sont pas tenues d’identifier les pièces classées non réparables.
2. Les navires ne sont pas tenus de conserver à bord et de tenir à jour en permanence des registres de pièces
de rechange, et la réglementation en vigueur ne fait aucune mention de l’historique des pièces importantes
ni du contrôle de la qualité qui les concerne.
L’armateur (Grec) a abandonné le navire a quai.

3 / Eclatement d’un compresseur d’air sur le CANMAR SPIRIT (1999)
Type Porte-conteneurs Jauge brute : 15 647 tonneaux Longueur 167 m
Le compresseur no 3 était un appareil Hamworthy de type 2TM63 fabriqué en 1976. Il avait une capacité
nominale de 350 mètres cubes à l’heure à une pression de 29,3 bars. Il s’agissait d’un compresseur à pistons à
deux étages, lubrifié sous pression et refroidi à l’eau. Les dossiers du navire indiquent qu’à la fin de décembre
1998, le compresseur totalisait 48 002 heures de fonctionnement
Fait : Lors de la mise en service du compresseur il s’est produit une explosion qui a provoqué le décès de l’ouvrier
chargé de l’opération
Investigations : Le clapet de refoulement vers la bouteille n’avait pas été disposé. Il était fermé car le clapet de non
retour étant encrassé par des résidus d’huile fuyait.
Analyse : L’ouvrier n’avait pas été formé au matériel. Les soupapes de sûreté n’ont pas fonctionné en raison d’un
défaut de maintenance générale de l’appareil.
Le Certificat de sécurité de construction pour navire de charge est annoté chaque année et renouvelé tous les cinq
ans. Dans le cadre de ce renouvellement, on procède à l’inspection de tous les dispositifs de sécurité, comme les
soupapes de sûreté. Le Certificat de sécurité de construction du « CANMAR SPIRIT » avait été délivré à Londres
le 16 août 1996 et avait été annoté à Rejeka, en Croatie, le 9 septembre 1998.
En ce qui concerne les soupapes de sûreté des compresseurs du « CANMAR SPIRIT », l’inspection a été menée
en 1996 par un inspecteur spécialisé de la société de classification Lloyd. L’inspection normale consiste à
examiner les pièces des compresseurs quand les compresseurs sont démontés puis à faire un essai de
fonctionnement pour vérifier les dispositifs de sécurité. Pour se conformer à l’esprit de la réglementation, y
compris à la règle
34.1 de la convention SOLAS, chapitre II-1, et pour disposer de moyens d’éviter les surpressions dans les
systèmes de compresseurs, il faut veiller à ce que les soupapes de sûreté puissent fonctionner comme il faut. Si,
au moment de leur conception, on n’a pas muni ces soupapes de moyens qui permettent aux inspecteurs de
navires ou à l’équipage des navires de vérifier leur efficacité quand elles sont montées dans le compresseur, il
faut exiger qu’une autorité compétente les mette à l’essai à des intervalles permettant d’assurer leur bon
fonctionnement et délivre un certificat d’accompagnement qui l’atteste.

- Annales : elles sont téléchargeables sur http://www.ucem-nantes.fr/pages/vae.htm
RAPPORT TECHNIQUE
(Durée: 2 heures)
______________
Vous êtes embarqué comme chef mécanicien sur un navire a passager équipé de deux lignes
d’arbres à hélices à pales orientables. Chaque ligne d’arbre est entraînée par un réducteur accouplé à deux
moteurs diesel semi rapides de 10000 kW débrayables.
Lors d’une traversée Marseille – Bastia à 85% de la puissance nominale, l’alarme écart de
température d’échappement sur le cylindre 3 du moteur n°1 retentit.
Dans un rapport à votre ingénieur d’armement exposer:
- les circonstances de l’incident;
- les dispositions prises pour gérer la situation de la machine;
- les recherches entreprises pour établir le diagnostic de l’incident;
- les contrôles et travaux à effectuer
- les suggestions que vous proposez pour limiter ce type d’incident à l’avenir.

DESMM-O1 Mars 2010 3e QUESTION (valeur = 12)
Efficacité énergétique des navires
DIPLOME D’ETUDES SUPERIEURES DE LA MARINE MARCHANDE 1/ Présenter les différents procédés utilisés pour améliorer l’efficacité énergétique du système propulsif d’un
navire ainsi que leur mode d’action respectif.
Module énergie-propulsion 2/ Désigner, en justifiant vos choix, les paramètres significatifs pour le suivi des performances énergétiques
Epreuve Machine I et II, Ingénieur d'armement
globales d'un moteur diesel de propulsion.
(Durée : 3 heures) 3/ Expliquer comment la poussée sur la butée permet de connaître le rendement de l’hélice.
_______
4e QUESTION (valeur = 8)
Machine I : technique de contrôle et de visite des appareils (valeur 20 points)
Intervention sur avarie.
En sortie d'arrêt technique et suite à une opération de maintenance réalisée par les chantiers de réparation sur un
1re QUESTION (valeur = 12 points)
palier intermédiaire de ligne d'arbre, vous surveillez attentivement la température de celui-ci. Alors que la
Visite de la soupape d’échappement d’un moteur 2 temps
passerelle vous annonce le début de la montée en allure, vous constatez une augmentation progressive puis très
Exposer le principe de la maintenance d’une soupape d’échappement hydro-pneumatique de moteur deux temps brutale de la température du palier, qui atteint rapidement 100°C sans se stabiliser.
et en préciser les points suivants : 1/ Énumérer les actions immédiates que vous prenez.
2/ Etablir une procédure de remplacement des coussinets du palier intermédiaire de ligne d'arbre
- Précautions particulières pour la protection du personnel et du matériel.
puis expliquer en quoi consiste la mesure de la charge supportée par ce palier
- Démontage de la soupape.
(Pour ce faire, vous évoquerez les conditions initiales de réalisation, l'outillage nécessaire, le principe de la
- Visite des éléments de la soupape, outillage spécifique nécessaire.
mesure, l'interprétation des résultats relevés ci-dessous).
- Précautions et essais lors de la remise en service.
Vous pouvez vous aider de schémas de principe pour vos explications.
Ne pas aborder le démontage de la pompe de commande hydraulique.
2e QUESTION (valeur = 8 points)

Visite de piston
1/ Expliquer pourquoi le nombre d'heure de fonctionnement n'est pas le seul critère qui doit orienter le choix
d'une visite de piston de moteur diesel.
2/ Indiquer quels sont les éléments de maintenance préventive utilisés dans le cas :
- d’un moteur lent 2 temps
- d’un moteur 4 temps
3/ Indiquer quels sont les éléments documentaires mis à jour à l’issue d’une opération de visite de piston.
4/ Expliquer ce qu’est le ressuage et pourquoi il peut-être utile lors de la visite d’un piston.
Machine II : conduite optimisée, installations particulières, situations particulières

(valeur 20 points)

Ingénieur d'armement et chef mécanicien (valeur 20 points) Corrigé Mars 2010:
5e QUESTION (valeur = 8) 1ere question

Précautions : veiller au port des EPI, le risque est important lors de la manutention, le clapet peut descendre de
Diagramme cause à effet d’ISHIKAWA ou des 5M.
manière inopinée, laisser un flexible d’air 7 bars raccordé lors du levage.
Le risque est de blesser du personnel et de voiler le clapet si il vient à heurter un élément.
1/ Préciser l’utilité de ce type de diagramme ?
Engager le vireur, virer le moteur pour ne pas être en attaque sur la came d’échappement, isoler l’air de
lancement, l’huile mouvements, l’eau douce et vidanger partiellement le cylindre.
2/ Définir les domaines appelés les 5 M.
Démonter le flexible hydraulique a l’aide du palan.
3/ Dans le cas d’une avarie sur une tête de bielle de moteur 4 temps, donner un exemple de diagramme
Démontage : se fait à l’aide de vérins hydrauliques serrant les tirants sur la culasse ;
La manutention se fait au pont roulant (anneau de levage ou palonnier sur les tirants) ;
cause à effet. Donner au moins une cause par domaine.
Reposer la soupape sur des planches, démonter la partie hydro pneumatique supérieure ;
Dégager la les demi-lunes et lever la lanterne a l’aide du pont roulant en veillant au passage des presse étoupes
4/ Préciser à quoi correspond le 6e M qui est parfois ajouté.
de queue de soupape ;
Séparer le siège de la lanterne ;
Visite :
Contrôle des alésages des chemises des pistons, des différents joints, des portages.
Réduction des émissions polluantes Utilisation des gabarits pour le clapet et le siège, mesures au jeu de cale
Rectification des portages du clapet et du siège à la meule au diamant sur les tours spéciaux (a faire au
1/ Désigner les paramètres de combustion sur lesquels il faut agir pour diminuer la quantité de NOx produite, mouillage ou a quai sans vibrations).
Remplacement des joints des chambres d’eau, nettoyage des canaux de réfrigération du siège.
puis indiquer l'influence que cela génère sur les performances énergétiques globales du moteur.
Contrôler la douille du guide de soupape et remplacer si nécessaire.
2/ Donner le principe de fonctionnement ainsi que les avantages et inconvénients des systèmes de réduction des
Les remontages se font en ordre inverse en veillant a ne pas endommager les presses étoupes de queue de
NOx suivants :
soupape lors du passage de l’épaulement des demi-lunes.
- Injection d’eau après la turbosoufflante (WET pack) L’étanchéité siège clapet est testée en mettant en pression pneumatique : contrôle au jeu de cales, fermer l’air, le
clapet doit rester fermé une heure. Le clapet doit s’ouvrir si on manœuvre la soupape de sécurité.
- Injection d’eau dans le combustible.
Mettre en pression pneumatique avant de mettre en pression hydraulique.
- Injection d’ammoniaque dans un pot catalytique (SCR) Régler le temps d’ouverture par le clapet de décharge de la pompe, éviter le cognement.
- Diminution de l’avance à l’injection.
2e question
- Re-circulation des gaz d’échappement (EGR). 1/ Des dégradations inattendues peuvent venir d’un dysfonctionnement de l’injecteur en dehors des intervalles
de visite et encrasser le cylindre et les segments.
2/ 2 T : inspection du piston par les lumières (segmentation et tête de piston), SIWAP de Wartsilä / SULZER
(usure et rotation des segments), températures d’échappement, mesure des pression maxi.
4T : inspection endoscopique par le trou de l’injecteur, démontage de la culasse, températures d’échappement,
mesure des pression maxi.
3/ Feuille de relevés, procédures ISM, logiciel GMAO.
4/ pulvérisation d’une poudre pour trouver des fissures, permet de détecter une fissure de la tête de piston.
Nota :
1. Aucun document n'est autorisé.
2. Délits de fraude : "Tout candidat pris en flagrant délit de fraude ou convaincu de tentative de fraude sera
immédiatement exclu de la salle d'examen et risque l'exclusion temporaire ou définitive de toute école et d'une 3e question
ou plusieurs sessions d'examens sans préjudice de l'application des sanctions prévues par les lois et 1/ - Récupération d’énergie : chaudière récupératrice, turbo-alternateur, turbine a gaz additionnelle,
règlements en vigueur réprimant les fraudes dans les examens et concours publics". PTI, économiseur sur l’air de suralimentation, bouilleur sur ed ht.
- Evolutions techniques : common rail, pompes doubles corps, VIT, suralimentation séquentielle,
VTA, convertisseur statique de fréquence.

3/ Opération de pesée de la ligne d'arbre
2/ Il faut regarder le rendement global du moteur:
Mesure de la charge appliquée sur un palier = peser de ligne d'arbre.
eff global = P eff sur l’arbre + (P elec attelé x attelé) / qmc x pci
Un moyen de comparaison habituel est donné par la consommation spécifique SFOC Conditions initiales: pas de modification de gîte, d'assiette pendant la mesure ou de chargement. Pas de
Pour une consommation de combustible C donnée, une augmentation de la SFOC est à attribuer à une
transfert pendant la pesée.
dégradation des performances de l'appareil propulsif ou à un défaut de fonctionnement.
Matériel nécessaire: vérin hydraulique, comparateur au 1/100 de mm.
3/
Opération: Placer le vérin sous la ligne d'arbre en son centre. Placer le comparateur sur le dessus de la
Si on connaît la puissance effective et la vitesse du navire en m/s, la poussée sur la butée permet de connaître ligne d'arbre et le caler à zéro. Augmenter doucement la pression du vérin hydraulique pour soulever la
les performances de l’hélice.
ligne d'arbre et enregistrer les valeurs de pression et de déplacement du comparateur. Soulever la ligne
e
4 question d'arbre d'environ 0.3 mm. Poursuivre les enregistrements pression, déplacement comparateur, en relachant
progressivement la pression du vérin.
1/ Mesures immédiates
Interprétation des résultats: L'analyse des courbes obtenues montre un point d'inflexion très marqué. Le
Vérifier la lubrification du palier et la réfrigération du palier.
premier segment de droite est peu pentu et traduit la déformation de la ligne d'arbre qui reste en appui sur
Vérifier le capteur de température. Si l'information de température est correcte, demander à la passerelle
le coussinet inférieur (forte augmentation de pression, pour un déplacement faible). Le deuxième segment
l'autorisation de ralentir puis de stopper rapidement le navire. Informer la passerelle que la situation est
caractérise la levée de la ligne d'arbre qui s’est décollée du coussinet inférieur. Toute la charge est alors
critique et que l'opération de maintenance sera lourde (24 heures dans le meilleur des cas). Il faut donc
supportée par le vérin. Les courbes de montée en pression et descente en pression présentent de
mettre le navire en sécurité en rejoignant si possible à allure très lente, une zone de mouillage proche.
l'hystérésis, due aux frottements, mais sont parallèles. La prolongation de ces deux segments de droite,
Informer le service technique de la situation.
coupe l'axe des abscisses en deux points qui indiquent le décollement de la ligne d'arbre du coussinet
Regarder si le navire possède des coussinets de remplacement. Le remplacement d'un coussinet n'est à
inférieur. Le centre de ces deux points donne donc la charge appliquée à la ligne d'arbre en appliquant la
envisager qu'en dernier recours car il faudra faire une pesée de toute la ligne d'arbre à l'issue de
formule: F = 100 x P x S x C avec F en kN, P en bar, S surface du vérin en m 2, C facteur correctif.
l'opération de maintenance et reprendre le lignage de celle-ci.
5e question
2/ Opération de remplacement des coussinets
1/ Il permet de rechercher les différentes causes possibles d’une avarie.
Matériel nécessaire: vérin hydraulique, comparateur au 1/100 de mm, palans.
2/ •Machines : c'est tout ce qui nécessite un investissement, du matériel, des locaux, du gros outillage.
Opération:
•Main d'oeuvre : c'est l'ensemble du personnel
Isoler la lubrification et la réfrigération du palier. Interdire toute rotation de la ligne d'arbre, en embrayant •Méthodes : ce sont les gammes, les modes d'emploi, les notices, les instructions écrites ou non.
•Matières : c'est tout ce qui est consommable (les matières premières, les fluides, les énergies).
le vireur sur un moteur sans embrayage, en isolant l'air de la soupape auto de lancement du moteur et en
•Milieu : c'est l'environnement physique et humain. Les conditions de travail, l'ergonomie, les relations,
enclenchant la sécurité de stop. les clients, problèmes de fournisseurs.
Placer le vérin sous la ligne d'arbre en son centre. Placer le comparateur sur le dessus de la ligne d'arbre et
3/ Machines : défaut de fabrication, pièce ancienne (corrosions).
le caler à zéro. Augmenter doucement la pression du vérin hydraulique pour soulager la ligne d'arbre. Ne Main d’œuvre : défaut de mise en place de la bielle (serrage excessif, mauvais jeux).
Méthodes : Notice technique absente ou dans une langue incompréhensible.
pas dépasser une levée de 0,3 mm.
Matières : huile de mauvaise qualité, coussinets non conformes aux spécifications.
Soulever le chapeau de palier et retirer le coussinet supérieur. Milieu : basse pression de lubrification non signalée par le pressostat, graviner défaillant.
Faire glisser le coussinet inférieur et le retirer.
4/ Mesures : capteurs défaillants, mauvaise prise des jeux.
Le remplacement des coussinets nécessite une reprise complète du lignage de la ligne d'arbre. Dans la
mesure du possible, il est préférable de conserver les coussinets d'origine si ceux ci ne sont pas trop
endommagés.

6e question baisse de rendement par chute des Pmax.
1/ Paramètres de combustion pour réduction des NOx •EGR (Exhaust Gas Recirculation) Re-circulation des gaz d'échappement:
principe: Re-circulation des gaz d'échappement après réfrigération entrainant une baisse de la teneur en
Diminution des températures de combustion (formation de NOx pour des températures aux points chauds > oxygène, une combustion plus lente et donc des températures de combustion plus faible.
1200°C). Limite: La teneur en souffre des FO limite ce procédé car de la corrosion apparaît ainsi qu'une augmentation des
Exemple: diminution de l'avance à l'injection ou par réfrigération de l'air de balayage . dépôts trop rapide dans le moteur, liée à la mauvaise qualité du combustible. D'autre part, à forte charge, des
émissions de suie importantes sont observées.
Diminution de la concentration d'oxygène.
Exemple: re-circulation des gaz d'échappement (inerte gaz).
Conséquence: diminution des performances énergétiques globales du moteur dans tous les cas. La baisse de
température de combustion génère une augmentation des suies et particules émises.
La limitation de la formation de NOx est une histoire de compromis entre performance et émission polluante.
2/ Différents procédés
• Injection d'eau par pulvérisation dans l'air de balayage:

principe: Humidification de l'air de balayage jusqu'au point de saturation de l'air. La pression partielle de
vapeur d'eau produite réduit la pression partielle d'oxygène introduite dans la chambre de combustion. Le
procédé n'est pas très efficace pour des températures d'air de balayage faible car la quantité d'eau introduite est
très limitée.
Procédé utilisé sur des moteurs 4 temps fonctionnant au DO ou gazoil ainsi que sur les dual fuel moteur en
fonctionnement gaz.
HAM system (Humid Air Motor). Pas de réfrigérant d'air après TS donc possibilité d'augmenter fortement la
quantité d'eau adjointe. Les températures de cycle n'augmentent pas significativement puisque la capacité
thermique du mélange air, eau est plus importante.
•Injection d'eau par émulsion dans le combustible:

principe: Introduction d'eau avant les pompes à combustible.
Conséquence: modification des buses d'injecteur (plus large) pour augmenter le débit massique injecté.
Utilisation de produit émulsifiant si utilisation avec du DO.
•SCR:
principe: Selective Catalitic Reduction. Les NOx sont transformés en des produits inoffensifs (eau et azote) par
réaction chimique avec de l'ammoniac pur (NH3) ou de l'urée.
limite: Quantité d'ammoniac utilisée dépendant de la production de NOx et donc de la charge
moteur.Température de la réaction à maintenir entre 300°C et 500°C. Si température trop basse, la réaction est
trop lente et pour les combustibles souffré, du sulphate d'ammonium encrasse et corrode le catalyseur. Pour des
températures trop haute, NH3 brûle sans réagir avec les NOx.
Nécessité de doser précisément les injections de NH3 pour éviter les rejets à l'atmosphère de cette substance
polluante. Mesure de NOx émis nécessaire pour ajustement de NH3.
Existance d'une contre pression à l'échappement.
Pour les combustibles souffré, S réagit avec l'eau, résultat de la catalyse pour former du SO2 ou SO3 corrosif
et polluant.
• Diminution de l’avance à l'injection:

principe:
baisse des Pmax et Température par diminution de l'avance à l'injection. Le début de la combustion
apparaissant plus tard, les gaz chauds sont moins comprimés avant que le piston soit au PMI.
conséquence:

DESMM-O1 juin 2010 Machine II : conduite optimisée, installations particulières, situations particulières
(valeur 20 points)
DIPLOME D’ETUDES SUPERIEURES DE LA MARINE MARCHANDE
Efficacité énergétique des navires
Module énergie-propulsion
Epreuve Machine I et II, Ingénieur d'armement On considère un navire équipé d’un moteur lent deux temps MAN de 60000 kW entraînant un ligne d’arbre
avec une hélice à attaque directe. Le navire est équipé des équipements suivants :
(Durée : 3 heures)
_______ - Un alternateur attelé.
Machine I : technique de contrôle et de visite des appareils (valeur 20 points) - Un « turbo efficiency system » combinant une turbine à gaz d’échappement attelée à une turbine à
vapeur.
1re QUESTION (valeur = 14 points) - Un convertisseur statique de fréquence agissant sur les pompes eau de mer et eaux douces.
Visite de l’ensemble piston/bielle d’un moteur 4 temps

1/ Expliquer en quoi ces systèmes permettent de réduire la consommation énergétique globale du navire.
Exposer le principe de la maintenance de l’attelage mobile d’un moteur quatre temps et en préciser les points
2/ Exposer les modes de conduite de ces systèmes afin d’optimiser la consommation énergétique globale du
suivants : navire. Préciser en justifiant vos réponses, les pertes énergétiques éventuellement encourues par une mauvaise
1/ Précautions particulières pour la protection du personnel et du matériel. utilisation de l’installation.
2/ Démontage de l’ensemble piston bielle.

3/ Visite du piston.
4/ Visite de la bielle. 4e QUESTION (valeur = 12)
5/ Précautions et essais lors de la remise en service. Fonctionnement avec un cylindre en avarie sur un moteur 2 temps
6/ Indiquer quels sont les éléments documentaires mis à jour à l’issue d’une opération de visite de piston. Exposer les dispositions à prendre au niveau des différents organes et circuits d’un cylindre en avarie dans les
cas suivants:
Vous pouvez vous aider de schémas de principe pour vos explications.
- Blow-by aux segments ou fuite soupape d’échappement.
2e QUESTION (valeur = 6 points) - Fêlure de chemise ou culasse.
Expliquer le principe d’action et l’intérêt des deux systèmes de contrôle suivants : - Avarie sur palier de tête de bielle.
- La magnétoscopie. - Avarie grave sur le piston, rechange non disponible.

- L’analyse vibratoire.
Citer au moins deux exemples d’application pour chaque système de contrôle.

Ingénieur d'armement et chef mécanicien (valeur 20 points) Corrigé juin 2010
5e QUESTION (valeur = 12) 1ere Question

Loi de Pareto ou des 20 / 80 et arbre de décision.
1/ Port des EPI, attendre le refroidissement en cas d’ouverture après échauffement d’un palier ou d’une alarme
graviner (20 min).
1/ Expliquer, dans le cadre d’une maintenance préventive de navire, en quoi consiste cette loi.
Isoler le dispositif de lancement : commande locale, vanne principale d’air de lancement, bouteille 30 bars,
vireur engagé.
2/ Définir l’utilité d’un arbre de décision.
Disposer des chiffons pour absorber l’huile qui pourrait s’écouler sur le parquet après ouverture de la porte de
carter.
3/ Utiliser les deux éléments d’analyse précédents pour organiser la maintenance des composants
2/ Isoler ED HT, vidanger partiellement le moteur, déculasser, enlever la bague antipolissage.
suivants de la machine d’un porte-conteneurs de grande dimension :
- bielle en 2 parties : desserrer les écrous hydrauliques de la tête de bielle, virer le moteur sur le côté, récupérer
- cylindres du moteur principal,
le chapeau de tête de bielle (s’aider de vérins ou glissières), sortir le piston en nettoyant la tête de piston et en
fixant le dispositif de levage sur la rainure supérieure de la couronne du piston. Protéger la chemise pour ne pas
- attelages du moteur principal,
la rayer avec la bielle (fixation d’un patin).
- bouilleur,
- bielle en 3 parties (Wartsila 46, 50 et 64) : au PMI desserrer 3 écrous hydrauliques du pied de corps de bielle,
virer au PMS, desserrer le 4 écrou, fixer l’outil de levage sur la rainure supérieure et sortir le piston au palan en
- compresseur d’air 30 bars,
protégeant la chemise.
- climatisation des emménagements.
- désolidariser la bielle du piston en sortant l’axe de piston (bielle en l’air).
3/ A l’aide d’un gabarit, prendre les jeux a la coupe, jeux de battement, vérifier l’état des gorges (sales démonter
e les segments et nettoyer). Si les gorges sont matées démonter le piston (desserrage en croix), vérifier le portage
6 QUESTION (valeur = 8)
avec la jupe. Contrôler le débouché des orifices de graissage et des retours du racleur.
Traitement des eaux de ballast
4/ Remonter la bielle et sont chapeau a vide en serrant au couple, contrôle de l’alésage par 3 mesures : 1
En vous appuyant sur la réglementation en vigueur, exposer les différentes méthodes de gestion des verticale et 2 en biais a 20° de la coupure des deux coussinets (moyenner).
Contrôler l’état des coussinets (film d’étain intact) et leur épaisseur en 6 points.
eaux de ballastage. Préciser les registres et déclaration à établir.
Mesurer l’alésage de la bague du pied de bielle.
Vérifier le flambage éventuel.
5/ Vérifier les états de surface de la bague antifriction, et de l’axe du piston

Remonter les segments avec l’écarteur
Huiler les surfaces, veiller au passage des segments dans la chemise avec un cône de guidage
Protéger la chemise particulièrement sur les moteurs en V
Respecter les pressions de serrage
Contrôler le jeu du palier de tête de bielle
Nota :
Mettre en pression l’huile du moteur et vérifier que l’huile redescend du piston
1. Aucun document n'est autorisé. Procéder au rodage préconisé en cas de changement de segments (paliers sur 12 heures)
6/ Noter l’intervention au journal machine, mise a jour de l’historique GMAO, remplir la fiche ISM si elle est
2. Délits de fraude : "Tout candidat pris en flagrant délit de fraude ou convaincu de tentative de fraude sera
dissociée, remplir les documents de la société de classification si l’intervention est liée aux procédures de
immédiatement exclu de la salle d'examen et risque l'exclusion temporaire ou définitive de toute école et d'une
maintien de classe.
ou plusieurs sessions d'examens sans préjudice de l'application des sanctions prévues par les lois et
règlements en vigueur réprimant les fraudes dans les examens et concours publics".

2e question . Relever la pompe hydraulique.
La magnétoscopie : on pulvérise une poudre spéciale et on soumet la pièce a un champ magnétique. Une . Isoler l’air de lancement sur le cylindre.
irrégularité du métal se matérialise par une accumulation de poudre. . Suspendre le piston et la crosse au plafond de carter
Cela permet de détecter les fissures externes et les inclusions invisibles de l’extérieur. . Dételer la bielle, la sortir ou la fixer sur le côté du carter.
Exemple : recherche de fissure sur un engrenage, paillette dans le métal d’un arbre de transmission. . Isoler l’arrivée d’huile sur la crosse.
. Régler l’huile cylindre sur zéro.
L’analyse vibratoire :
1/ on enregistre le bruit rayonné par une machine tournante pour obtenir un spectre de fréquence : étude du - Avarie de piston sans rechange
bruit rayonné par les sous-marins nucléaires . Relever la pompe à combustible.
2/ on mesure les vibrations par un capteur d’accélérations : mesure d’un palier de pompe pour vérifier l’état . Maintenir fermer la soupape d’échappement grâce au ressort pneumatique,
d’un roulement a billes. . Relever la pompe hydraulique.
. Isoler l’air de lancement sur le cylindre.
3e question . Extraire le piston et la crosse.
1/ L’alternateur attelé permet produire de l’énergie électrique a partir du moteur principal qui a un rendement de . Dételer la bielle, la sortir.
10 à 20% supérieur a celui d’un DA. L’économie est encore supérieure si le DA consomme du MDO. Sont . Isoler l’arrivée d’huile sur la crosse.
fonctionnement fait également économiser sur la maintenance des DA. . Régler l’huile cylindre sur zéro.
On le met en service lorsque la vitesse du moteur est stabilisée pour ne pas perturber le réseau. En manœuvre il 5e Question
est dédié en barres séparées au fonctionnement des propulseurs. 1/ 80% des coûts de maintenance étant dus a 20% des appareils (zone A), on va concentrer la politique de
Si le statisme est mal paramétré, on peut avoir des démarrages fréquents des DA. En cas de gros temps, les maintenance préventive sur ces appareils ce qui permet de réduire les coûts de 25% par rapport a une politique
variations de vitesse amènent a des black-out fréquents ce qui engendrent des surcoûts de consommation et de purement corrective.
maintenance.
2/ L’arbre de décision est utilisé pour déterminer le type de maintenance a choisir pour un appareil en fonction
2/ Le TES est possible depuis l’amélioration des rendements des turbosoufflantes. L’énergie cinétique en excès de : la sécurité du personnel, l’importance pour le fonctionnement de l’ensemble, la facilité de détection de la
a l’échappement est dirigée vers une turbine a gaz d’échappement accouplée a une turbine a vapeur alimentée panne et la maintenabilité.
par la chaudière récupératrice. Les deux appareils s’aident a entraîner un alternateur commun ce qui limite les
pertes par rapport a deux alternateurs individuels. L’électricité est dirigée vers le réseau bord en complément de 3/ - Cylindres du moteur principal : possibilité de fonctionnement avec un cylindre en avarie,
l’électricité de l’alternateur attelé. En cas d’excès, l’alternateur se transforme en moteur synchrone et peut Coûts de maintenance importants si on se limite au correctif : injecteur peut détruire un piston par effet
fournir de la puissance à l’arbre (jusqu'à 4% de P nominale). Ce dispositif permet d’améliorer le rendement du chalumeau.
moteur qui est annoncé a 55% par les constructeurs au lieu de 50%. Il faut surveiller la pression vapeur car une Maintenance conditionnelle pour la partie combustion : contrôle réguliers par les lumières, instrumentation (t
demande excessive du TA ferait démarrer la chaudière de mouillage (coût du kW électrique supérieur). echt) pour la surveillance continue de la combustion,
Maintenance préventive systématique a échéances espacées des grands éléments.
3/ Le csf permet de ralentir les pompes pour optimiser les débits d’eau dans les appareils en fonction de l’allure
et des conditions extérieures (t air et em). On allège ainsi la consommation électrique ce qui permet faire - Attelage du MP : contrôles difficiles, immobilisation du navire en cas de problème, risque pour le personnel
fonctionner le TA en autonomie et éventuellement de renvoyer de la puissance a l’arbre par l’alternateur attelé (explosion de carter).
fonctionnant en moteur synchrone. Capteurs : graviner + température paliers pour la détection en continu
Le risque consiste a trop limiter le débit dans les aeroréfrigérants, augmenter la température de balayage et ainsi Maintenance préventive systématique + maintenance conditionnelle par contrôles a intervalles réguliers
faire monter la consommation spécifique de combustible du MP.
- Bouilleur : dysfonctionnement à incidence faible, interventions faciles, coûts réduits
Maintenance préventive systématique espacée, peu d’instrumentation.
4e Question
- Blow-by aux segments ou fuite a la soupape d’échappement : - Compresseurs d’air 30 bars : redondance des appareils,
. Relever la pompe à combustible et laisser le reste en service. Maintenance préventive systématique espacée.
- Fêlure de chemise ou culasse : - Climatisation : maintenance corrective sauf pour le compresseur. Le plan de maintenance préventive est très
. Relever la pompe à combustible. espacé.
. Bloquer la soupape ouverte par outil spécial, isoler l’air 7 bars, pompe hydraulique relevée,
. Air lancement isolé,
. Piston en mouvement, huile mouvement en service, huile cylindre en service.
- Avarie palier de tête de bielle

. Relever la pompe à combustible.
. Maintenir fermer la soupape d’échappement grâce au ressort pneumatique,

6e Question
Convention internationale du 13 février 2004 standards D1 et D2.
D1 :
- Remplacer le ballastage a 95% en renouvelant 3 fois l’équivalent du volume.
- Opérer a plus de 200 milles des cotes et par plus de 200 m de fond, a défaut 50 milles et 200 m.
- Prévoir des zones de remplacement et possibilité par l’état du port d’imposer un détour pour remplacer le
ballastage.
D2 :
- Traiter le ballast pour qu’il reste moins de 10 organismes / m3 d’une taille >= 50 microns.
- Traiter le ballast pour qu’il reste moins de 10 organismes / ml d’une taille < 50 microns.
- Décharger une eau avec moins de x cfu (colony forming unit) / 100 ml en fonction de l’espèce.
- Utiliser des biocides de traitement de ballast chimiques ou biologiques reconnus par l’OMI.
Chaque navire doit mettre en place un plan de gestion des eaux de ballast et tenir un registre des eaux de ballast
du même type que le registre des rejets d’hydrocarbures.
Cette mise en place est progressive de 2009 à 2016.
Procédés :
Ils associent des procédés :
- chimiques : la désoxygénation, la carbonation, l’électrolyse, la chloration, l’ozone, la saturation en azote, les
UV, la cavitation, le bisulfite de sodium.
- mécaniques : renouvellement, filtration.
Exemples :
- Renouvellement séquentiel
- Renouvellement en sur remplissage
- Système Pure Ballast Alfa-Laval
- Système SEDNA de Hamann
- Système Venturi Oxygen Stripping de NEI
- Système RWO de Veolia
- Système Ocean Saver
- Système Blue ballast
- Navire sans ballast
- Navires a ballast libres
- Traitement des eaux de ballasts a terre.

Cours de Rapport O1 2011-2012

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Ecole Nationale de la Marine Marchande

5ème année – O1MM -Machine II-EC2

Cours de rapport technique

Remplacement d’une bielle MAN K98 (source CMA-CGM)

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 1

Dans cette formule d’envoi, il faut :

A la fin du rapport signez et préciser les destinataires ou les personnes en copie.

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 2

1.4/ Structure du rapport

1.5/ Conseils simples

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 3

Mr Lambert, Chef mécanicien

Je vous prie de recevoir, Monsieur, mes respectueuses salutations.

Destinataires : Monsieur Leblanc, Ingénieur d’armement

Copie : Service commercial, Service technique, Capitaine du MV Congo Forest.

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 4

Toutes les heures sont données en TU+1

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 5

Je vous prie Monsieur Leblanc de recevoir mes salutations maritimes distinguées.

Fait à bord le 27 janvier 2011,

Monsieur Lambert, Chef mécanicien du MV Congo Forest

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 6

Figure 1 : Moyeu d’hélice et système hydraulique de commande du pas et de lubrification.

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 7

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 8

A l'attention de Mr COLIN Julien,

Objet: Avarie sur la Turbosoufflante n°2 du moteur principal.

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 9

Toutes les heures sont données en heure local TU+2

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 10

Monsieur, je vous prie d’en prendre bonne note.

Dans l’attente de votre réponse.

Chef mécanicien PISIOU Gary du M/V CHICAGO BELLE-EAU

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 11

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 12

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Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 15

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 16

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 17

Valeurs des stops et ralenti MP Pielstick 10 PC 4.2 2*5V 11000 kW

Valeurs des stops et ralenti moteur 4T Wartsilä 50

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 18

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 19

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 20

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 21

4T fonctionnement avec un attelage en moins :

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2.5/ Autres avaries

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 24

2.6/ Avaries sur la ligne d’arbre

Fuite au presse étoupe de LA

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 25

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 26

Figure 4, Système de commande SCHOTTLE type SCP 154/4 XG

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 27

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 29

Fuite vapeur HP sur le circuit

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 30

Chute de vide au condenseur

Cours de rapport machine - F Charvet – PC2EM – Septembre 2011 31

Vue du maneton, la soie est détruite, l’un des tirants