Amenagements Des Voies Maritimes Et Fluv

AMENAGEMENTS
DES VOIES
MARITIMES ET FLUVIAUX
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

AMENAGEMENTS
DES VOIES
MARITIMES ET FLUVIAUX
Par
Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales ii
Préambule
Le présent cours est essentiellement destiné aux personnes intéressées par les aménagements
des voies tant maritimes que fluviales. Il résume les différentes notions et les grands principes de la
morphologie maritime et fluviale, des ouvrages côtiers et portuaires et les sollicitations qui subissent,
des voies maritimes et fluviales et des travaux de dragage.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des facultés des
sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des écoles techniques
supérieures d'ingénieurs.
Les notions reprises dans le présent livre nécessitent de la part du lecteur des connaissances
approfondies acquises au cours de sa formation antérieure, notamment, des notions d'hydraulique
appliquée et d'hydrodynamique générale.
Pour une meilleure compréhension et une plus grande facilité de lecture, nous suggérons au
lecteur de recourir aux notions et termes qu'il aurait eus au cours de son cursus antérieur dans le
domaine de la mécanique des fluides
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 14.03.2011
Yasar Argun ISIN

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil des Constructions Navales
Océanologue

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales iii
Table des Matières

PARTIE I. Morphologie maritime et fluviale
Chapitre I. Morphologie maritime
• Introduction
• Les classifications descriptives
• Les classifications selon le mode de formation
• Les côtes primaires
• Les côtes secondaires
Chapitre II. Morphologie fluviale
• Définitions
• Evolution du lit
• Formes en plan (styles fluviaux)
• Evolution dans les courbes
• Mécanisme d'évolution des berges
• Erosion des berges par le courant
• Glissement des berges
• Eboulement des berges
• Déformation des berges
• Seuils et mouilles
• Règles d'équilibrage des méandres
PARTIE II. Ouvrages côtiers et portuaires

Chapitre I. Principaux ouvrages côtiers et portuaires
• Introduction
• Aménagements littoraux
• Effets des ouvrages et leurs actions dans le profil
• Réduction de l'action érosive
• Protection contra l'action érosive
• Mesures de compensation
• Ouvrages naturels
• Les ouvrages de défense côtière
• Les épis
• Les ouvrages longitudinaux
• Les ouvrages de protection portuaire
• Les digues verticales
• Les digues à talus
• Les digues mixtes
• Les ouvrages d'accostage et d'amarrage
• Quai
• Appontement
• Les ducs d'albe
• Conception des ouvrages d'accostage
• Sur sol de bonne portance
• Sur sol de faible portance

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales iv
Chapitre II. Sollicitations des structures

• Introduction
• Rappel des facteurs environnementaux
• La mer
• Le fond
• L'atmosphère
• Sollicitations des structures marines et portuaires
• Charges sur les ouvrages
• Sollicitations dues aux accostages
• Énergie d'impact
• Vitesses d'accostage
• Systèmes de défenses des structures d'accostage
• Ouvrages d'accostage
• Quais d'accostage
• Les ducs d'Albe
• Types de ducs d'Albe
• Méthodes de calcul des ducs d'Albe souples
• Ouvrages de protection côtière
PARTIE III. Voies maritimes et fluviales

Chapitre I. Aménagement des voies navigables
• Introduction
• Ports
• Principes d'implantation des ports
• Chenal d'accès aux ports
• Aides à la navigation et balisage
• Balisage maritime
• Balises et signaux maritime internationaux
• Balisage fluvial
• Balises et signaux fluviaux internationaux
Chapitre II. Notions de dragage

• Introduction
• Généralités
• Nature des terrains dragués
• Coefficient de foisonnement du dragage
• Mixtures
• Propulsion - Déplacement - Force motrice
• Papillonnage
• Les pieux
• Propulsion - Force motrice
• Dragage en grande profondeur
• Engins de dragage
• Engins terrestres
• Pelle rétro
• Grue à benne preneuse
• Engins flottants
• Engins mécaniques
• Drague à benne preneuse
• Drague à cuiller
• Drague à godets

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales v
• Engins hydrauliques
• Drague aspiratrice-refouleuse stationnaire
• Drague aspiratrice porteuse au point fixe
• Drague aspiratrice trainante
• Dragues spéciales
• Drague à désagrégateur
• Déroctage
• Généralités
• Engins de déroctage
• La pilonneuse
• Marteau dérocheur (briseur de roches)
• Bateau perforateur
• Transport et reprise des produits dragués
• Généralités
• Engins de transports
• Chalands à fond fixe
• Chalands à clapets
• Chalands basculeurs
• Omnibarges (porteurs de déblais)
• Engins de reprise
• Les refouleurs à déblais
• Les élévateurs à déblais
• Engins de servitude
Annexes
- Voies navigables en RDC
- Signaux de la navigation
Bibliographie - Références
Nomenclature

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Partie I - Morphologie maritime et fluviale I.1
Chapitre I - Morphologie maritime
Partie I. Morphologie maritime et fluviale

Chapitre I. Morphologie maritime
• Introduction
Nous avons vu dans la première partie les phénomènes hydrodynamiques jouant sur les côtes mais ils ne
sont pas les phénomènes majeurs partout. Les différentes morphologies sont présentées en donnant
plusieurs types de classification. Les classifications les plus simples sont basées sur l'observation de la
morphologie et des phénomènes physiques, d'autres tiennent comptent des conditions de formation et de
leur évolution.
• Les classifications descriptives

§ Première approche
La classification basée sur la taille des matériaux, la composante est souvent utilisée pour sa simplicité et
distingue :
▫ Les côtes boueuses: elles sont composées de sédiments inorganiques de taille moyenne inférieure à 63
microns. Ces sédiments proviennent en majorité de l'érosion des continents et sont transportés par les
fleuves mais ils peuvent aussi venir des falaises et du volcanisme (archipel Indonésien). Ce type de
côte se forme par dépôts là où l'accrétion de la boue est temporairement arrêtée. Des conditions de
faible érosion sont favorables, par exemple lorsque les phénomènes maritimes sont prépondérants sur
les phénomènes fluviaux. Elles se caractérisent aussi par des pentes douces, des eaux brunes, et
l'absence de grand déferlement, en effet, le comportement viscoélastique des boues absorbe l'énergie
des vagues. Ce type de littoral se rencontre des régions tropicales aux zones subarctiques et plus
particulièrement en Asie : Chine, Inde, Thaïlande, Malaisie, Corée et se trouve sur environ 5 à 10% des
littoraux.
▫ Les côtes sableuses: Ce sont des zones de dépôts dus à l'action des vagues et à leurs courants induits
(prédominant les courants induits par la marée et le vent), dont les grains sont compris entre 0.063 et 2
millimètres. En général les côtes sableuses sont ouvertes aux vagues de vent et leur morphologie est
très variable : elles peuvent être de longues plages plates et droite à faible énergie comme des côtes
escarpées et irrégulières type baie-cap à forte énergie. Leur formation est récente (de l'ordre de
quelques milliers d'années), lorsque la montée du niveau de l'océan s'est ralentie. Les côtes sableuses
représentent entre 10 et 15% du littoral.
Plage de sable
▫ Les côtes à graviers et galets: Ces côtes se caractérisent par des débris grossiers compris entre 2 et 256
millimètres de diamètre. Elles son généralement escarpées, irrégulières et abruptes. Elles sont
fréquentes aux moyennes et hautes latitudes autrefois glaciaires : Nord de l'Europe de l'Ouest, côte Est
de l'Amérique du Nord, ainsi que les littoraux les plus au Nord du Pacifique. On les trouve aussi près
des falaises les moins solides érodées par les vagues et le long des côtes à activité tectonique où les
forts courants transportent des matériaux grossiers sur le littoral.
▫ Les côtes rocheuses et à falaises: elles sont généralement hautes et escarpées sans véritable plage. Les
matériaux peuvent être durs ou meubles et d'origines diverses : granite, basalte, argile, calcaire.
Souvent, à la base de la falaise se trouve un banc rocheux plat et érodé qui peut être nu (littoral érosif :
les débris sont pulvérisés et entraînés au large) ou posséder une couche épaisse de matériaux grossiers
(littoral d'accumulation). Ces deux derniers types de côtes représentent 75 à 85 % des littoraux (Fig.
I.1).

(Fig. I.1)
§ Deuxième approche
Une autre approche est de classer les littoraux en fonction du rapport entre les forces induites par les
vagues et celles induites par la marée. Pour ce faire on introduit le rapport K entre l'amplitude Am de la
marée et la moyenne annuelle de la hauteur HA des vagues (K = Am/HA). Elle distingue aussi quatre
catégories de côtes:
▫ Les côtes dominées par les fleuves: les eaux fluviales et leurs sédiments influencent majoritairement la
morphologie du littoral, ceci se traduit par la formation de delta par exemple.
▫ Les côtes dominées par l'énergie des vagues (0,5<K<1) : les éléments morphologiques sont de
longues, droites et étroites barrières avec des plages développées. Le plus souvent ces côtes sont
sableuses mais certains types de côtes à graviers et boueuses entre dans cette catégorie.
▫ Les côtes dominées par l'énergie des marées (K>3) : caractérisées par de grandes baies en forme
d'entonnoir à l'intérieur desquelles de gros éléments sableux sont orientés parallèlement aux courants
de marée.
▫ Les côtes à énergie mixte (1<K<3).
Cette classification est intéressante pour l'étude des sédiments présents sur le littoral: en effet vagues et
marée favorisent seulement certains types de dépôts (Classification dominée par énergie et vagues: Fig.
I.1)
(Fig. I.2)

• Les classifications suivant le mode de formation

Elles présentent l'avantage d'être plus ordonnées. Les facteurs considérés sont:
▫ La configuration du terrain;
▫ Les mouvements verticaux relatifs du sol et de la mer;
▫ Les modifications de la côte par les phénomènes physiques (érosion et sédimentation liés à
l'aérodynamique, l'hydrodynamique, la morphodynamique, la géodynamique et l'écodynamique du
littoral étudié).
De nombreuses classifications de ce type ont été proposées. En voici une qui regroupe deux catégories de
côtes : les côtes primaires et les côtes secondaires.
Dans la première catégorie les phénomènes non maritimes sont majoritaires pour la formation du littoral.
Dans la seconde catégorie la morphologie observée est due majoritairement aux phénomènes décrits en
première partie.
§ Les côtes primaires
▫ Les côtes à érosion sous-marine: des sortes de canyons sous-marins se comportent comme des éviers
pour les sédiments et sont la principale cause de l'érosion côtière.
▫ Les côtes à érosion des terres: la hausse du niveau des mers ou l'enfoncement du sol à engendré la
submersion de vallée fluviales et glaciaires (fjord) (Fig. I.2)
(Fig. I.2)
▫ Les côtes de dépôts sur basses terres glaciaires: ces côtes sont modelées par les glaces.
▫ Les côtes à dépôts émergés Delta: ils se forment lorsque le fleuve transporte plus de sédiments que les
vagues et les courants emportent. Leur forme dépend de la force et du débit du fleuve (Fig. I.3).
(Fig. I.3)

▫ Les plaines alluviales: ce sont des côtes droites en pente douce dont les sédiments sont apportés par
des cours d'eau venant des montagnes environnantes.
▫ Les côtes à dépôts éoliens: elles sont caractérisées par des dunes de formes et directions différentes
suivant le vent et par des plaines de sable (Fig. I. 4).
(Fig. I.4)
▫ Les côtes formées par glissement de terrain sous-marin: provoqué par un mouvement terrestre
(tremblement de terre par exemple).
▫ Les côtes volcaniques: elles sont formées par des coulées de lave et généralement coniques.
▫ Les côtes formées par une faille.
§ Les côtes secondaires

▫ Les côtes à érosion marine: les roches tendres qui les composent sont facilement érodées par les
vagues. Généralement ce sont des falaises. Si les matériaux sont homogènes la côte est droite et il y a
une petite plage devant la falaise. Sinon, les vagues et les courants désagrègent les roches les plus
tendres et des promontoires apparaissent. Elles se caractérisent aussi par leur irrégularité, des grottes,
des arches, des petites baies (Fig. I.5).
(Fig. I.5)
▫ Les côtes à dépôts marins: ces côtes s'étendent en direction de la mer par un processus de dépôt dû aux
vagues et aux courants.
▫ Leur principale caractéristique est la formation d'une plage: les sédiments déposés sur le rivage peuvent
être de la vase, du sable, des graviers, des cailloux apportés par les vagues et les courants.
La morphologie d'une plage (Fig. I.6) est caractérisée par:
▫ des accotements (berme: voir schéma);
▫ des formations en arc dont la concavité est face à la plage;
▫ des systèmes d'arêtes et de creux parallèles à la plage;
▫ des ruisselets (système de drainage à petite échelle).

(Fig. I.6)
Les principaux types de plages sont:
▫ celle formée à l'intérieur des baies (les sédiments proviennent de l'altération des
promontoires);
▫ les plages droites (les sédiments sont abondants et il n'y a pas d'obstacle);
▫ les plaines: ce sont de grandes plaines de sable formées dans des conditions de basse énergie
La figure I.7 illustre en dessin les autres caractéristiques des côtes à dépôts marin.
(Fig. I.7)
▫ Les côtes avec récif de corail: elles sont formées par les organismes coralliens. Les plages sont
composées de sable provenant de l'érosion des organismes morts.
▫ Les mangroves: ce sont des forêts immergés qui se trouvent en général sur les côtes alluviales des
régions tropicales humides (côte sud-ouest de la Floride par exemple).
▫ Les côtes à herbe marécageuse: elles se forment dans des conditions de dépôt lent: les marées et
l'énergie des vagues doivent être très faibles.

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Partie I - Morphologie maritime et fluviale II.1
Chapitre II - Morphologie fluviale
Chapitre II. Morphologie fluviale

Le lit d'une rivière étant façonné par les eaux qu’il transporte, on conçoit que ses dimensions soient
fortement liées au régime hydrologique, or cela n'explique en rien les évolutions en plan d'une rivière, de
ses méandres en particulier, ni la forme des sections. Pour cela, il faut aussi considérer les courants
secondaires. Pour expliquer l'allure du profil en long, il faut aussi s'intéresser aux différents types de pertes
de charge.
• Définitions
▫ Lit mineur, lit moyen, lit majeur (Fig. II.1)
Le lit mineur est l'espace occupé par l'écoulement pour des crues courantes. Il est toujours constitué d'un
ou plusieurs chenaux bien marqués. Le tracé du lit mineur peut se déplacer plus ou moins rapidement
selon la dynamique du cours d'eau. En fait, le tracé du lit mineur est susceptible de balayer tout le lit
majeur, pour une échelle de temps de quelques milliers d'années.
Dans le cas des rivières à bras multiples séparés par des bancs, le lit mineur est composé par l'ensemble du
lit et des bancs non fixés par la végétation.
(Fig. II.1)
Le lit majeur est la plaine inondable. Il est limité par les plus hautes eaux. Les parties extrêmes du lit
majeur ne sont mises en eau que pour les crues extrêmes avec une hauteur d'eau assez faible. Les vitesses
d'écoulement y sont faibles et les particules les plus fines (limons, argiles) se déposent par sédimentation.
Ces zones sont généralement extrêmement plates et les limites précises du lit majeur ne sont pas faciles à
délimiter dans les grandes plaines alluviales. La végétation du lit majeur lorsqu'elle est présente est une
forêt de bois durs (frênes, ormes, chênes). Avant d'être très mécanisée, l'agriculture était bien adaptée à
l'occurrence d'inondations avec les prairies pâturées au bord de la rivière puis les prairies de fauche dans
les zones plus élevées du lit majeur.
Le lit moyen (intermédiaire), pour certaines rivières, est inondé pour des crues dont la période de retour
est de l'ordre de 1 à 5 ans et qui est constitué de bancs éventuellement végétalisés par des arbustes et
arbres à bois tendre. Du point de vue hydraulique, le lit moyen participe aux écoulements des crues alors
que le lit majeur joue plutôt un rôle de stockage. Du point de vue morphologique, le lit moyen est
fréquemment remanié, on parle de bande active.
▫ Rive, berge
Rive et berge sont souvent confondues à tort. La berge est le talus incliné qui sépare le lit mineur et le lit
majeur. Sa localisation est donc assez précise. La rive est le milieu géographique qui sépare les milieux
aquatique et terrestre. Elle démarre au sommet de la berge et constitue une partie plate plus ou moins
étendue qui reste sous l'influence du milieu aquatique.
▫ Ripisylve
C'est la formation végétale naturelle située sur la rive. Elle peut être limitée à un cordon arboré étroit qui
souligne le bord du lit mineur de la rivière ou bien elle est une véritable forêt alluviale s'étendant sur
plusieurs dizaines ou centaines de mètres de part et d'autre du lit mineur. Cette forêt occupe tout une partie
du lit majeur.

C'est un milieu inféodé à la rivière, particulièrement riche en termes de diversité floristique. Il comporte
des strates herbacées souvent très diversifiées et des strates arbustives et arborescentes composées d'un
nombre restreint d'espèces.
Les arbres qui poussent au pied de berge sont bien entendu plus fréquemment inondés que les autres. Cela
leur confère une originalité. Ils sont plus que les autres blessés par les corps flottants transportés dans le
cours d'eau. Ces blessures peuvent faciliter des maladies. La poussée du courant peut les faire pencher
vers l'aval. Les tourbillons provoqués par les débordements et la vitesse du courant les déracinent plus
facilement. Ces deux raisons, blessures et arrachements, expliquent qu'en moyenne les arbres de pied de
berge sont plus jeunes que les autres.
De leur coté, les arbres de haut de berge sont les plus exposés au vent et finalement ce sont les arbres qui
poussent à mi-berge qui sont souvent le plus protégés.
▫ Alluvions et substratum
Une rivière coule généralement sur ses alluvions. Les alluvions sont les grains fins ou grossiers
alternativement déposés ou repris par le courant. Les alluvions recouvrent le substratum rocheux formé
d'une roche dure ou bien d'une roche plus ou moins tendre (schistes, grés, marnes,…).
Le transport solide est le déplacement vers l'aval d’une partie des alluvions selon un processus de
charriage ou de suspension. Si l'on considère l'ensemble du cours d'eau de sa source à la mer, il stocke à
chaque instant un volume d'alluvions considérable comparé aux apports solides annuels. Bien que très
mobile, ce recouvrement alluvial constitue une protection du substratum. En effet, si l'enfoncement du
fond de lit dans ses alluvions est un phénomène de type réversible, l'érosion du substratum mis à nu est un
mécanisme souvent extrêmement très lent, parfois rapide mais toujours irréversible.
• Évolution du lit
Les dimensions adoptées par le cours d'eau ne sont pas dues au simple hasard. On considère trois
possibilités:
- soit le lit est façonné au fil des ans par les débits à faire transiter (théorie du débit dominant ou débit
morphogène);
- soit, pour évacuer un même débit, la rivière dispose d’une infinité de solutions en jouant sur sa
largeur, sa profondeur et sa pente (théorie des variables de contrôle et des variables de réponse);
- soit les dimensions adoptées sont stables ou susceptibles de modifications chaotiques en cas de
nouvelle donne (théorie de l'équilibre dynamique).
• Formes en plan (styles fluviaux)
De l’amont vers l’aval, la taille des sédiments va en diminuant. En règle générale, il en va de même de la
pente de la vallée et de la capacité de transport. La figure II.2 illustre la décroissance du profil en long des
cours d'eau. Cette règle générale peut souffrir des exceptions pour des raisons d'ordre géologique ou à
l'aval d'affluents à fort transport solide.
Dans la partie amont des rivières issues des régions montagneuses, c'est la zone d'érosion qui produit les
sédiments et les transporte. Le lit est à très forte pente et son tracé est quasiment rectiligne. La vallée est
étroite.
Plus en aval, les rivières coulent entièrement dans leurs propres alluvions avec trois styles qui se
rencontrent successivement, style en tresses, style divagant à bras multiples sinueux et enfin style à
méandres (Fig. II.2). Cette succession se produit en moyenne, mais on pourra trouver des tronçons en
tresse à l'aval de tronçons à méandres.
Le tracé en tresses est symptomatique d'une forte charge alluviale. Le lit est très large et plat. Plusieurs
chenaux instables sont séparés par de nombreuses îles.

Ces chenaux gardent sensiblement la direction de l’axe de la vallée et transportent une charge solide dont
la part grossière est importante. Les rivières qui ne prennent pas leurs sources en montagne n'ont pas de
fort transport solide et n'offrent pas de style en tresses.
(Fig. II.2)
A l’occasion de dépôts ou d’embâcles, des débordements du lit mineur ont pu creuser des chenaux
anastomosés dans le lit majeur. Ceux-ci ayant à évacuer des débits liquides et solides modérés ont un tracé
nettement plus sinueux, donc une pente faible et un tracé relativement stable.
Plus à l’aval, on passe à un style divagant. La charge grossière à évacuer diminue, le nombre de tresses
diminue, et un tracé principal sinueux s’organise. Le lit est moyennement large et comporte de un à trois
bras, mais les bancs de galets ou de sable sont encore nombreux et larges. Ce style est intermédiaire entre
le style en tresses et le style à méandres. Il se distingue du style en tresses par l’apparition d’un lit
principal bien marqué et fortement sinueux.
Plus en aval encore, dans les zones de plaine, de plus en plus sinueux, le cours d’eau adopte un tracé à lit
unique et à méandres. Il est nettement calibré. Dans les méandres de piémont, le transport solide est mixte
(suspension et charriage), alors qu'en plaine il a lieu quasi exclusivement par suspension. Il est composé
de sables fins et de limons.
Le débouché en mer est un estuaire ou un delta selon la quantité de matériaux solides encore transportés à
ce stade.
La cause du méandrement des rivières est encore controversée. Une meilleure explication pourrait être
trouvée dans la recherche par la rivière d'une pente plus faible que celle de la vallée pour permettre le
transit du matériau solide entrant tout en adoptant un tracé sinueux. Ce tracé sinueux semble organisé pour
minimiser les changements de direction, à sinuosité donnée.
De manière résumée, on peut constater en moyenne de l'amont vers l'aval :
- la diminution de la pente, du rapport L/H, de la taille des sédiments, de l'étendue granulométrique et
de la capacité de transport ;
- l'augmentation de la sinuosité, de la part relative du transport par suspension et de la stabilité latérale
du tracé.
Les rivières produisent et transportent des sédiments: la fonction production l’emporte dans les tronçons
en tresses; la fonction transport l’emporte dans les tronçons à méandres.

Un affluent prépondérant ou un changement de morphologie ou de géologie de la vallée peuvent modifier

cette tendance en introduisant une discontinuité forte. Les affluents importants introduisent des motifs de
modification morphologique.
Dans les secteurs amont, les affluents peuvent être des torrents de montagne qui amènent une charge
solide importante par rapport à leur débit liquide. Ils entraînent des exhaussements locaux importants. Le
cours d'eau doit s'adapter à cette nouvelle donne en se dotant d'une capacité de transport plus forte, c'est à
dire en augmentant sa pente.
Dans les secteurs aval, les affluents qui ne proviennent pas des parties montagneuses peuvent mener un
débit solide faible par rapport à leur débit liquide. Dans ce cas au contraire, la capacité de transport solide
augmente alors que le volume à transporter ne change presque pas. Le cours d'eau principal s'adapte en
adoucissant sa pente.
▫ Rôle de la ripisylve
La ripisylve joue plusieurs rôles importants positifs tant sur le plan écologique qu'au point de vue de
l'écoulement des crues et de la tenue des berges. Mais, elle présente aussi des inconvénients tels que: forte
consommation d'espace pour une valeur économique assez faible; alimentation de la rivière en bois
arrachés par les crues, susceptibles de créer des embâcles, d'obstruer les ponts et d'aggraver les crues
localement; apport de matière organique dû à la décomposition des feuilles; consommation d'eau pouvant
diminuer les débits d'étiage; accès difficile aux rives, etc.
Le rôle de la ripisylve sur les crues peut être important. Lorsqu'elle occupe une part significative du lit
majeur, elle augmente notablement la rugosité du lit. D'où trois conséquences de nature hydraulique:
- localement une augmentation des débordements, ce qui ne constitue pas forcément une gêne tout au
moins dans ce type de milieu ;
- une diminution des vitesses dans le lit majeur, et donc une réduction des effets érosifs du courant ;
- globalement, pour l'aval, un écrêtement des crues.
• Évolution dans les courbes

En étudiant la distribution des vitesses, on démontre que dans une courbe d'un canal ou d'un cours d'eau,
l'eau a un dévers qui provoque un courant hélicoïdal. On démontre que la pente de la ligne d’eau dans un
coude de rayon de courbure R a pour valeur V2/2gR, V étant la vitesse moyenne.
La vision en section (haut de la figure II.3) montre que le courant a une composante (a) dirigée vers le
fond qu'il creuse et une composante (b) qui au contraire remblaie l'autre berge. Cela explique le profil
dissymétrique avec une berge concave presque verticale et une berge convexe à pente douce. Il y a érosion
de la berge mais aussi du pied, non visible depuis la berge. Cette érosion du pied aussi appelée
affouillement est évidemment plus forte en crue. Elle est d'autant plus forte que la berge est plus verticale.
Le point le plus profond de la fosse d'affouillement est situé en aval du point de courbure maximale.
En considérant les projections en plan du courant hélicoïdal, on constate qu'un courant de surface rapide
présente un angle d’attaque vers la berge concave et qu'un courant de fond plus lent s'oriente
tangentiellement à la berge convexe (Fig. II.3a). Le courant de surface est capable d’éroder la berge
concave (ou extrados). Au contraire, le courant de fond, qui est plus lent, a tendance à déposer les
matériaux solides transportés par la rivière. Plus la courbe est prononcée, plus la plage de dépôt est large.
Cette vision en plan explique la tendance au déplacement des coudes avec attaque des berges externes et
remblaiement des berges intérieures. Lorsque la rivière est à méandres, on parle de reptation ou de
translation (Fig. II.3). Ce phénomène naturel est très lent.
Le coefficient de sinuosité est le rapport entre la longueur d'un tronçon de cours d'eau et la longueur de
vallée correspondante. La rivière est dite rectiligne quand ce coefficient est inférieur à 1,05 ; elle est dite
sinueuse jusqu'à 1,25 ; très sinueuse jusqu'à 1,5 et méandriforme au-delà. Les rivières à berges cohésives
sont les plus sinueuses.

(Fig. II.3)
Dans les rivières méandriformes qui déposent des sédiments fins (sables, limons), des méandres peuvent
se recouper lorsque le trajet de la coupure devient très court (Fig. II.4). On parle de recoupements par
tangence. Ces évolutions sont extrêmement lentes.
(Fig. II.4)
Dans les zones de piémont, les rivières sinueuses, plus rapides, déposent des matériaux plus grossiers
(galets). Les coupures sont plus brutales, par érosion en crue de la langue de terre (Fig. II.3a). On parle,
dès lors, de recoupement par déversement.
Les parties recoupées deviennent des bras morts plus ou moins connectés hydrauliquement avec le lit
mineur ou sa nappe d’accompagnement. Lors des crues, les sédiments qui se déposent tendent à les
combler. Néanmoins, ils continuent à constituer une zone humide du lit majeur et contribuent fortement à
la diversité écologique des marges fluviales.
Si l'on veut un peu théoriser sur la migration des courbes, disons qu'elle est le mode de réajustement6 de la
rivière pour s'adapter aux variations imposées de débit liquide et de débit solide. Elle est très progressive
dans le cas des rivières à méandres et peut être plus brutale dans le cas des rivières à tresses et des rivières
divagantes.
• Mécanisme d'évolution des berges

Les matériaux constitutifs des berges de cours d'eau ont généralement moins homogène que ceux du fond.
Ils peuvent comporter des matériaux plus fins (argile, limons), qui confèrent aux berges une certaine
cohésion. La végétation lorsqu'elle est présente joue bien entendu un rôle sur la tenue des berges.

Aussi les mécanismes que nous allons étudier ici ne sont pas exactement identiques à ceux que nous
étudierons pour les matériaux du fond.
▫ Principes généraux
Les mécanismes d’évolution de berge peuvent être fondamentalement différents, et les techniques de
protection sont aussi fort différentes. D'une manière générale, l'érosion désigne tout un ensemble de
mécanismes dus aux divers agents atmosphériques et qui se manifestent dans tout le bassin versant et pas
seulement dans le lit.
Les berges de cours d’eau peuvent se déformer selon trois processus principaux très différents: l’érosion
due au courant; le glissement en masse et l’éboulement.
▫ Érosion des berges par le courant
L’érosion de berge est l’enlèvement de grains de matériaux constitutifs de la berge par l’eau de la rivière.
Cet enlèvement de particules est possible lorsque la vitesse du courant et sa turbulence sont capables de
vaincre le poids des particules et leur cohésion éventuelle. En fait, le phénomène est analogue à un choc
qui arrache des grains à la berge et les entraîne plus en aval où ils peuvent se déposer. Il est plus brutal
lorsque la direction du courant fait un angle avec la berge. C'est donc un phénomène affectant
principalement les berges concaves des courbes comme vu au § 5, mais se produisant aussi dès qu’un
obstacle perturbe les filets liquides. Ainsi un arbre abattu peut provoquer l’érosion de la berge opposée
d’une petite rivière, par courant réfléchi. Le tourbillon provoqué par le tronc d’un arbre en place peut
éroder la berge. A l’aval d’un seuil, les tourbillons tendent à éroder les deux berges aval. Un
rétrécissement créé par une souche avancée crée un courant de retour qui peut amorcer une encoche
d'érosion (Fig. II.5).
(Fig. II.5)
Les vagues d’un plan d’eau ou celles que provoque le passage d’un bateau déclenchent également une
érosion des berges selon un mécanisme relativement analogue, les forces dues à l’eau étant orientées
différemment. Ce processus d’érosion se produit aussi bien sur la berge visible qu'à son pied sous l’eau.
D’autres mécanismes de déformation des berges existent, mais ils sont moins fondamentaux en général,
notamment; l’érosion due au ruissellement, le passage de personnes ou du bétail, le creusement de terriers
et les fentes de retrait sous les climats chauds. Mais nous préférons les présenter comme des causes
secondaires. Elles peuvent cependant accélérer l'érosion ou le glissement des berges.
Dans les coudes, le courant de surface rapide tend à "attaquer" la berge concave, tandis qu'un courant de
fond lent tend à déposer sur la berge convexe des matériaux transportés et provenant de l'amont.
L'érosion dans les coudes affecte aussi le pied des berges, qui sont affouillés d'autant plus profondément
que la crue est plus prononcée. Ce phénomène est pernicieux, d'une part car situé sous l'eau il est assez
peu visible, d'autre part parce qu'après la crue des dépôts viennent colmater une partie de la fosse
d'affouillement. Ce n'est pas suffisant pour que la tenue des berges ne soit pas affectée.
L'affouillement peut saper la berge sous l'enracinement d'un arbre, sous le pied de protection de berge ou
sous la semelle d'une culée de pont. Bien sûr, la stabilité de l'arbre ou de l'ouvrage est alors menacée.

Les matériaux arrachés à la berge sont transportés à l’aval où ils pourront se déposer à la faveur d’une
zone plus lente ou lors d’une décrue. Ils participent à la charge solide transportée par le cours d’eau au
même titre que les matériaux prélevés au fond du lit ou apportés par l’érosion des parcelles riveraines ou
des versants.
Selon la courbure du coude, la nature des matériaux et l’importance de la végétation, ce phénomène
d'érosion peut être très rapide ou quasiment absent. Les berges en argile ou en limon résistent mieux à
l’érosion que les berges sableuses ou graveleuses, grâce à la cohésion qui est une attraction reliant
fortement les grains de sol.
L’érosion des berges des rivières en tresse est plus difficile à prévoir que celle des rivières à méandres.
Elle peut affecter plus facilement des tronçons rectilignes.
Les mécanismes d’érosion et de dépôt sont possibles même pour les faibles débits. Cependant, ils sont
plus intenses pendant les crues puisque les vitesses sont plus fortes. En outre, lors des crues, les courants
ont tendance à se redresser. La portion érodée se situe alors un peu plus en aval. De même, les éléments
les plus fins des dépôts présents avant la crue sont emportés et le dépôt s’engraisse par l’aval et avec des
matériaux plus grossiers (Fig. II.6).
(Fig. I.6)
Si érosion et dépôts cohabitent dans une même section, ils ont cependant des conséquences fort
différentes, irréversibles pour l’érosion mais plutôt réversibles pour les dépôts. Les bancs de sable ou de
graviers qui émergent en basses eaux sont repris en crue. Ils ne deviennent irréversibles que quand la
végétation est capable de les coloniser.
▫ Glissement des berges
L’équilibre d’un talus dépend de sa géométrie, des caractéristiques mécaniques des matériaux et de la
présence d’eau dans le sol. Lorsque par exemple on augmente la pente d’un remblai, il arrive un moment
où il glisse en masse (Fig. II.7). Les forces motrices dues au poids des terres au-dessus de la surface
potentielle de glissement l’ont emporté sur les forces résistantes dues au frottement le long de la surface de
rupture. Lorsque le talus est une berge de cours d’eau, l’eau de la rivière joue un double rôle pendant les
hautes eaux: elle sature le sol et apporte une poussée stabilisatrice.
(Fig. II.7)

Lors d’une décrue, la stabilité dépend des pressions interstitielles de l’eau dans la berge, mais la poussée
favorable de l’eau du chenal diminue. Pour les sols pulvérulents (dépourvus de cohésion) l'angle de
stabilité α lim d'un talus est proche de l'angle de frottement interne du sol ϕ si le talus n'est pas saturé, mais
il est à peine supérieur à la moitié si le talus est saturé et sans plan d'eau stabilisateur.
𝛂𝐥𝐢𝐦 = 𝐚𝐫𝐜𝐭𝐠{ 𝛄𝐬 ! 𝛄𝐰 /𝟐. 𝛄𝐰 }. 𝐭𝐠(𝚹)
où γ s et γ w sont respectivement les poids volumique des grains et de l'eau.
La décrue constitue donc la circonstance la plus défavorable pour la tenue d’une berge de cours d’eau. En
pratique, on observe effectivement que les glissements de berge se produisent très souvent à ce moment.
Ce risque de glissement à la décrue affecte plus particulièrement les sols peu drainants: argiles, limons,
sables contenant des fines, graviers dans matrice limoneuse, etc.
Lorsqu’un glissement s’est produit, il peut déclencher de nouveaux glissements par régression. Ces
derniers seront plus ou moins importants selon que les terrains déplacés par le premier glissement seront
encore en place ou emportés par une crue.
Selon le même mécanisme que celui des décrues, l’abaissement d’un seuil placé en aval, supprime la
poussée stabilisatrice de l’eau et peut provoquer le glissement des berges amont auparavant stables.
▫ Éboulement des berges (ou effondrement)
Dans le cas où les berges sont très cohérentes, l’érosion par le courant peut conduire à la création de zones
en surplomb (Fig. II.8). Cette possibilité est facilitée lorsque le profil en travers du lit de la rivière est
stratifié avec, de bas en haut, des galets, des graviers, du sable, des limons.
(Fig. II.8)
A terme, ces surplombs ne sont pas stables. Ils s’effondrent brutalement sous leur propre poids. Ce
mécanisme d’effondrement a des similitudes avec celui du glissement. Dans les deux cas, c’est une masse
qui se déplace en bloc, avec une ligne de cisaillement qui sépare la zone déplacée et la zone qui reste en
place. L’éboulement est plus rapide que le glissement, car il n’y a pas au pied une zone qui participe au
mouvement en tendant à s’y opposer. L’analogue d’un effondrement de berge est la chute de blocs
rocheux dans une falaise.
L’effondrement se produit plutôt pendant une crue, alors que le glissement se produit presque toujours
pendant une décrue. L’effondrement est une conséquence directe de l’érosion de la berge, alors que le
glissement ne l’est pas systématiquement.
▫ Déformations des berges dues à un enfoncement du lit
Le fond de la rivière peut s’enfoncer pour deux types de raisons:
- de manière durable par érosion régressive ou progressive;
- de manière passagère par mobilisation en crue des matériaux du fond, y compris en section rectiligne.
L'érosion régressive se produit en amont des travaux qui tendent à accroître le transport solide:
prélèvements, calibrage du lit, diminution de sa rugosité, endiguement rapproché, coupures de méandre.
L'érosion régressive se développe de l'aval vers l'amont tant qu'un seuil stable, naturel ou artificiel, n'est
pas rencontré.
L'érosion progressive se produit en aval d'une intervention qui diminue le transport solide: prélèvements
ou barrage.

Dans les deux cas, la hauteur de berge se trouve augmentée et la stabilité au glissement est diminuée. La
figure II.9 illustre l'enfoncement du lit par érosion régressive ou progressive. En conséquence, une berge
stable peut glisser à la suite d’un enfoncement généralisé dont la cause est à rechercher à l’amont ou à
l’aval. Elle peut aussi glisser en masse lors d’une grosse crue qui érode (ou affouille) une hauteur
importante à son pied. Ce rôle aggravant est décuplé si l’enfoncement du lit atteint un matériau plus
affouillable.
▫ Relations entre érosion et glissement
Les deux phénomènes peuvent se succéder. Une berge érodée pendant une crue prend un profil davantage
vertical et moins stable au glissement. L’érosion peut donc enclencher un glissement.
A l’inverse, à la suite d’un glissement, les matériaux qui ont glissé sont à la fois désorganisés et
rapprochés de l’axe du cours d’eau. Ils sont plus facilement emportés par le courant. De même, la partie
verticale du sommet d'une berge ayant glissé est sensible à l'érosion en cas d'arrivée de hautes eaux (Fig.
II.9). Un glissement peut donc être suivi par une érosion de berge.
(Fig. II.9)
▫ Autres facteurs aggravants pour la tenue des berges
Les cheminements créés par le bétail pour aller boire peuvent affaiblir la berge et permettre le
déclenchement d’érosions localisées. Ce n’est jamais bien grave, surtout si l’on prend la précaution de
choisir les berges convexes. De même, les terriers de castors, ragondins, rats musqués peuvent affaiblir
très localement une berge. Cela ne nous a jamais paru bien conséquent. Il en va très différemment pour les
digues.
Dans les pays chauds, les berges argileuses sont affectées par des fentes de retrait qui facilitent l’érosion
soit par le ruissellement de la pluie soit par le courant.
▫ Rôle des arbres et des arbustes sur la tenue des berges
Au plan de la tenue des berges, un arbre de berge peut jouer différents rôles, selon sa taille, sa position,
son espèce. Nous allons aborder tour à tour son effet, positif ou négatif, vis à vis de l'érosion de la berge et
de son pied et celui vis à vis du glissement.
D’une part, en surface, le chevelu racinaire, s'il tapisse la berge, la protège de l'érosion en jouant le rôle
d'écran vis-à-vis du courant. Ce même rôle positif n'existe pas pour le mécanisme d'érosion du pied de
berge (ou d'affouillement) dans les coudes lors de crues, car les racines des arbres ne sont pas présentes.
La protection des coudes de rivière par les arbres atteint sa limite pour les très fortes crues et les coudes
les plus affouillables.
Quant aux aspects négatifs des arbres, au point de vue de l'érosion, en pied de berge, les troncs sont un
obstacle à l’écoulement. Ils engendrent un tourbillon capable d’éroder la berge (sauf les jeunes arbustes à
tige souple). Des arbres qui auraient basculé peuvent provoquer des érosions par courant réfléchi ou bien
constituer une amorce d'embâcle.
Enfin, les crues violentes sont capables de créer de très grosses érosions de berge déstabilisant les arbres
même sur des tronçons rectilignes et de les transporter vers les points de débordements, ce qui crée de gros
embâcles dans certains rétrécissements ou parfois même contre les arbres du haut de berge.

Dans les coudes des cours d'eau violents, l'enracinement des arbres n'est généralement pas assez profond
pour tenir les berges compte tenu de l'importance des fosses d'affouillement pour les grosses crues.
La végétation arbustive et arborée a aussi pour effet de ralentir le courant à proximité du sol ce qui limite
également l'érosion de la berge et limite aussi l’affouillement potentiel autours des troncs d’arbres adultes.
En considérant maintenant la répartition en volume des racines, celles ci constituent une véritable
armature du sol, et ont un rôle favorable vis à vis du glissement. Des arbres naturellement présents dans
une ripisylve sont très efficaces de ce point de vue. Lorsque ces arbres poussent en haut de la berge, leur
enracinement joue un rôle efficace surtout
Au contraire, en haut du talus il joue un rôle défavorable. S’il glisse avec le talus, il emporte un paquet de
terre important et peut provoquer un courant réfléchi qui érode la berge opposée. De plus, les arbres de
haute tige au port instable ou dépérissants sont susceptibles de basculer par exemple en cas de tempête.
Dans ce cas, la berge se trouve entaillée par le basculement de la souche et fragilisée. Ainsi selon les cas,
le rôle d'un arbre peut être positif pour la tenue des berges, ou au contraire négatif (Fig. II.10).
(Fig. II.10)
Au plan morphologique, la végétation a un rôle important. Lorsque les berges sont végétalisées, le lit est
moins large et plus profond et la pente des berges est un peu plus forte. Le lit d’une rivière végétalisée est
donc naturellement plus calibré. Au total, les arbres ont un rôle complexe, mais globalement ils stabilisent
les berges. En moyenne l’influence de la végétation est la suivante:
▫ Indices aidant au diagnostic des causes de dégradation des berges

Une bonne observation des berges permet de relever des indices sur l'état de celles-ci. Il est clair que
l'observation d'un long tronçon est infiniment préférable à la seule observation de la zone incriminée.
La nature de la berge est un indice fort: une berge cohérente (argile, limon) résiste bien à l'érosion mais
peut glisser en cas de décrue rapide. Une berge drainante (gravier ou sable grossier sans fines) est
pratiquement aussi stable à la décrue que dans les autres situations ; par contre, elle est sensible à l'érosion.
La hauteur de berge peut donner une petite indication: si elle est élevée, le risque de glissement est accru,
toutes choses égales d'ailleurs, alors que le risque d'érosion est le même.
Quant aux traces d'enfoncement du lit, elles sont assez faciles à observer soit au niveau d'ouvrages soit au
niveau des bancs et de la végétation.
L'observation des ponts, des revêtements de berge, des prises d'eau ou du pied aval des seuils permet très
facilement de diagnostiquer un enfoncement, et même parfois de le quantifier. Les bancs de gravier
lorsqu'ils présentent une partie verticale en bordure de l'eau sont aussi un indice net.
Au niveau des berges, les racines des arbres lorsqu'elles pendent traduisent soit un affouillement localisé,
soit un enfoncement généralisé. Il suffit de parcourir un tronçon de rivière assez long pour trancher.
Classiquement, on observe de la base vers le sommet une partie de graviers sans fines, surmontée par une
couche de graviers emballés dans des limons puis une couche de limons. Lorsque la couche de graviers
atteint une épaisseur largement supérieure au mètre, il y a fort à parier qu'un enfoncement s'est produit.
▫ Conclusion sur la déformation des berges
Il y a trois mécanismes essentiels de déformation des berges: l’érosion, le glissement et l’éboulement. Les
matériaux pulvérulents sont plutôt emportés grain par grain. Les matériaux cohérents sont plutôt emportés
en masse. L’enfoncement du lit est un important facteur aggravant. Ces divers mécanismes peuvent se
succéder de la façon suivante:
• Seuils et mouilles
L'observation montre que le profil en long des rivières à méandres comporte des irrégularités de grande
amplitude :
- des mouilles (zones d'eau profonde) situées dans les extrados des courbes;
- des seuils plutôt situés aux points d'inflexion entre chaque courbe.
Au droit des seuils, le tirant d'eau étant plus faible que dans les parties voisines, la force tractrice est
également plus faible. Les seuils de ce fait résistent bien au courant. En crue, ils provoquent des dépôts et
se surélèvent. On rencontre également des alternances seuils-mouilles dans les rivières en tresse, mais sans
localisation préférentielle dans les extrados ou dans les points d'inflexion, d'ailleurs peu marqués car les
tracés des rivières en tresses sont peu sinueux.
Les mouilles se localisent plutôt après la confluence de deux bras. Elles sont d'autant plus profondes que
la courbe est prononcée, le point le plus profond de la mouille étant plus à l'aval que le point de courbure
maximal ; en crue les mouilles s'approfondissent (Fig. II.11) et à la décrue elles se remblaient de
matériaux fins. Ensuite, en basses eaux elles deviennent des zones sans vitesse et provoquent la
décantation des particules encore plus fines. Les mouilles sont des zones où le courant ralentit et permet le
dépôt de matériaux fins.
(Fig. II.11)
Une observation attentive permet de constater que les fines sont déposées non seulement dans les espaces
entre les éléments grossiers mais aussi en petites plages qui tapissent une partie de la face remontante coté
aval de la mouille. La première position permet aux fines d'être relativement abritées par les grosses
particules. Dans la deuxième position elles sont par contre extrêmement mobiles.
Si l'on veut théoriser un peu sur cette caractéristique du profil en long, disons que l'alternance seuils-
mouilles dissipe mieux l'énergie de l'eau qu'un profil parfaitement régulier.

Si le profil en long était purement rectiligne, les seules pertes de charge seraient linéaires, et il faudrait un
tracé très long pour dissiper assez d'énergie en hautes eaux. Grâce à des seuils naturels, la rivière introduit
des pertes de charges singulières qui sont plus efficaces. De plus ces seuils sont en fait des organes
mobiles et effaçables qui s'adaptent automatiquement aux variations de débit c'est à dire aux variations
d'énergie, alors qu'un profil en long rectiligne n'aurait de marge de manœuvre qu'en changeant de
longueur. On constate l'ingéniosité de ce système qui permet de garder un tracé relativement stable et
auto-ajustable aux modifications imposées.
Les évolutions décrites ci-dessus, surélévations des seuils en crue, comblement des mouilles à la décrue,
sont des réajustements mineurs du cours d'eau pour s'adapter aux variations de débit qui lui sont imposées.
Pour une crue exceptionnelle, ce type de réajustement mineur pourra s'avérer insuffisant. Le cours d'eau
pourra alors modifier fortement son tracé et/ou son calibre pour dissiper une énergie inhabituelle.
En montagne ou en zone de piémont, la création d'un seuil naturel peut s'observer lorsqu'un torrent
affluent apporte de gros blocs que la rivière principale arrive à étaler mais non à évacuer, du moins avant
l'arrivée d'une grosse crue. Ce seuil entraîne un exhaussement du lit en amont.
• Règles d'équilibrage des méandres (Equations du régime)

On appelle coefficient de sinuosité le rapport entre la longueur d'un tronçon de cours d'eau et la longueur
de vallée correspondante. La rivière est dite rectiligne quand ce coefficient est inférieur à 1,05; elle est dite
sinueuse jusqu'à 1,25 ; très sinueuse jusqu'à 1,5 et méandriforme au-delà. Les rivières à berges cohésives
sont les plus sinueuses.
Dans le cas des rivières à méandres, il a été possible d'établir de manière empirique des corrélations entre
les grandeurs moyennes définissant une succession de méandres. Ces relations sont souvent appelées
équations du régime, par référence historique à l'étude des canaux à profil stable. Soient A l'amplitude, ρ
le rayon de courbure, λ la longueur d'onde et L la largeur du lit (Fig. II.12). La largeur du lit est la largeur
de plein bord mesurée au niveau de tronçons rectilignes ou des points d'inflexion.
(Fig. II.12)
Dès lors on a les relations suivantes :
7. L < λ < 11. L; 2 .L < ρ < 3 .L ; A≈ 2,5. λ
Pour une rivière en cours d'étude, il peut être intéressant de vérifier ces ordres de grandeur. Si l'on s'en
écarte significativement, c'est sans doute le signe d'un dysfonctionnement du cours d'eau dont il faudra
alors diagnostiquer l'origine.
Il n'existe pas de formules équivalentes pour les rivières en tresses dont les tracés et les formes sont
nettement plus fluctuantes que ceux des rivières à méandres. L’amplitude et la longueur d’onde n’y
auraient d’ailleurs pas grand sens. On considère que le lit est à méandres lorsque la pente est inférieure à:
-0,44
i = 0,013.Q
Sinon il est en tresses. Pour cette limite, on propose une formule qui introduit la taille des sédiments:
-0,44
i = 0,50. d1,14. Q
Où les unités sont m et m3/s. Lorsque la pente est sensiblement supérieure à la valeur limite donnée par
cette formule, le style en tresses est vraisemblablement durable.

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Partie II - Ouvrages côtiers et portuaires I.1
Chapitre I - Principaux ouvrages côtiers et portuaires
Partie II. Ouvrages côtiers et portuaires

Chapitre I. Principaux ouvrages côtiers et portuaires
• Introduction
Les principaux paramètres hydrodynamiques tels que les marées, les courants, les vagues,...associés à la
morphologie du plateau continental ont une grande influence dans les dynamiques des côtes. Il faut ajouter
à cela les données bathymétriques comme la profondeur de l’eau et la pente du plateau continental.
En fait tous les facteurs tant hydrodynamiques que morphologiques décrits dans les chapitres précédents
influencent étroitement l'évolution des côtes et entrainent leur dégradation à travers le phénomène
d'érosion qu'elles subissent.
C'est ainsi que les aménagements ou les ouvrages du littoral ont pour but de protéger les côtes des
différentes actions érosives de la mer et de même que de permettre une exploitation efficace des
infrastructures côtières, notamment les ports.
• Aménagements littoraux
Les principes d’aménagement du littoral peuvent être divisés en deux grandes familles:
▫ les actions qui visent à lutter contre les causes ;
▫ les actions réparatrices ou de compensation.
Dans le premier cas, on essaiera d’agir sur les phénomènes naturels pour aller dans le sens souhaité:
▫ diminuer l’érosion des falaises en aménageant la partie terrestre (drains, végétation...), mais aussi
en bloquant les éboulis en pied de falaise pour obtenir une autoprotection;
▫ diminuer l’action des houles de tempête en les faisant déferler au large et les transformer ainsi en
houles de « beau temps » lorsqu’elles abordent les plages;
▫ lutter contre la sédimentation en renforçant les courants de marée au lieu de les atténuer.
Dans le second cas, on se contentera de réaliser des aménagements ou des ouvrages pour compenser
l’effet des phénomènes naturels ou carrément pour s’y opposer:
▫ recharger en sable une plage trop érodée ;
▫ protéger une route de bord de mer en construisant une digue de haut de plage, etc.
Dans la plupart des cas, il faudra recourir simultanément aux deux types de mesures qui permettront
d’avoir un effet immédiat (mesures de compensation) tout en favorisant les évolutions à long terme par
des aménagements adéquats.
§ Effets des ouvrages et leurs actions dans le profil

▫ Réduction de l’action érosive
Les ouvrages de bas de plage vont permettre de réduire l’intensité de la houle qui attaque la côte. Pour
cela, on peut agir directement sur la houle en la faisant déferler sur des digues submersibles. La houle
abordant l’obstacle va se briser par manque de profondeur et une grande partie de son énergie va se
dissiper dans le matelas d’eau compris entre la digue et la côte.
Pour être efficace, ce type d’ouvrage doit être relativement haut et implanté suffisamment au large, à une
distance qui ne devrait pas être inférieure au quart de la longueur d’onde de la houle. Ces ouvrages
continus permettent en outre de s’opposer au départ des matériaux vers le large. Ils sont d’ailleurs utilisés
pour la création de plages artificielles suspendues.

Dans ce dernier cas, on veillera à ce que les ouvrages ne soient pas trop hauts afin de permettre le
renouvellement de l’eau.
Une autre solution consiste à disposer au large des portions de digue espacées entre elles. La houle qui
aborde ces ouvrages discontinus va être en partie réfléchie par l’ouvrage lui va continuer son chemin en se
diffractant autour des musoirs.
En moyenne, l’énergie qui va aborder la plage sera plus faible que celle contenue dans la houle d’origine,
et la houle sera moins agressive.
Les dispositions relatives à ce type d’ouvrage: longueur et cote d’arase de chaque élément, l'espacement
des éléments et la position du dispositif par rapport à la côte, doivent être judicieusement choisies. Il
convient en effet d’éviter la superposition des houles diffractées qui pourraient provoquer des zones de
forte érosion dans la mesure où la houle composée peut s’avérer plus agressive que la houle d’origine.
Bien entendu, on peut utiliser conjointement ces deux types d’ouvrage comme pour la réalisation de la
plage artificielle (Fig. I.1). Ces ouvrages peuvent être construits en mettant en oeuvre les techniques de
constructions maritimes et/ou portuaires, telles que les ouvrages en enrochements ou les digues verticales
en caissons.

(Fig. I.1)

▫ Protection contre l’action érosive
La houle, notamment en période hivernale, attaque le haut de la plage. Il est possible de protéger cette
zone qui comporte bien souvent d’autres aménagements tels que des routes, des commerces, des
habitations, etc. On dispose alors des ouvrages souvent massifs qui vont s'opposer à l'érosion due à la
houle, il s'agit des ouvrages de haut de plage. Autrefois, on construisait un perré incliné en maçonnerie
surmonté d’un mur de garde (chasse-mer) qui renvoyait la houle vers le large. Cette houle réfléchie va
heurter violemment la vague suivante et la faire déferler, provoquant une forte mise en vitesse et facilitant
le franchissement du mur.
On peut améliorer les choses en disposant, en avant
du mur, des enrochements ou des tétrapodes, qui vont
dissiper une partie de l’énergie de la houle. Il faut
prendre garde à disposer des ouvrages aussi peu
réfléchissants que possible, faute de quoi, les vitesses
horizontales augmentant, les matériaux seront plus
facilement mis en mouvement et l’érosion accrue.
(Fig. I.2)
Cette érosion peut dans certains cas mettre en péril l’ouvrage lui-même, par affouillement du pied. Une
bonne solution consiste à mettre en oeuvre des enrochements naturels ou des blocs artificiels (Fig. I.2).
▫ Mesures de compensation
La première mesure à envisager est bien entendu l’entretien des ouvrages existants de façon à ce qu’ils
puissent continuer à assurer correctement leur rôle.
Une autre mesure, qui a un effet immédiat, est de procéder au rechargement de la plage trop amaigrie. Il
faudra alors choisir le matériau adéquat, notamment sa forme, sa taille et sa densité. Un matériau concassé
permet, pour un temps, d’obtenir des pentes plus raides qu’un matériau roulé. On peut utiliser des
matériaux plus gros que celui d’origine, en particulier pour les plages de sable, la limite, pour les zones
balnéaires, étant le confort pour les estivants.
Si l’on utilise cette technique, il faudra veiller à ce que le volume mis en oeuvre permette de reconstituer
le stock nécessaire pour obtenir une protection souple et déformable du littoral.
Il faudra prévoir un entretien important par des rechargements périodiques.
▫ Ouvrages naturels
• Barres
Dans les mers sans marée ou à faible marnage, on constate que le déferlement se produit toujours dans la
même zone, là où se sont accumulés des matériaux. Ces barres fonctionnent comme des ouvrages
submersibles de bas de plage et s’auto-entretiennent (Fig. I.3). Il faut veiller à ce qu’elles ne disparaissent
pas, faute de quoi le littoral, naguère protégé, se trouverait exposé à la houle du large.
(Fig. I.3)
Avec le temps s'agrandissant et s'élargissant donnent naissance à des iles barrières et du coté plage le
lagon (Fig. I.4).
(Fig. I.4)
• Massifs coralliens
Dans les mers chaudes, on peut observer la présence de massifs coralliens. Ceux-ci sont constitués
d’animaux vivants, les madrépores, qui produisent un calcaire d’excellente qualité. La mer vient se briser
sur ces massifs qui agissent comme de véritables disques submersibles.
À l’intérieur de cette barrière corallienne, on trouve une zone calme (lagon), propice aux diverses activités
(pêche, tourisme...). Il s’agit là d’un équilibre précaire : le massif pousse et se développe sans cesse sous
l’action des madrépores mais est écrêté par les lames venant du large. Si les madrépores viennent à
mourir, pour cause de pollution par exemple, ou si l’on exploite les bancs de corail pour fabriquer de la
chaux ou du ciment, la protection naturelle est complètement détruite et la côte livrée à l’attaque directe de
la houle du large.
• Autres ouvrages naturels
Des bancs de sable, de galets, des barres de rochers peuvent constituer d’excellentes protections naturelles
contre l’attaque de la houle. Il faudra alors veiller à ce que leur existence ne soit pas menacée.


• Les ouvrages de défense côtière

Les ouvrages de défense sont conçus pour s'opposer à l'effet des vagues. Lorsque la houle dominante
atteint le rivage avec une incidence oblique, il est recommandé d'envisager une protection avec des
ouvrages transversaux. Dans le cas contraire, il y aura lieu de prévoir des ouvrages longitudinaux.
Ceci étant, il est important de noter que l'aménagement d'un ouvrage sur le rivage crée des perturbations
dans l'équilibre naturel du transport sédimentaire. Les fonds proches et le rivage vont évoluer de manière à
retrouver un nouvel état d'équilibre. C'est pour cette raison qu'il est indispensable de bien prévoir les effets
induits. Le choix de ces techniques nécessite une étude préalable approfondie en courantologie.
▫ Les épis
Ils servent pour arrêter le transport littoral. Lorsque le transit littoral est prédominant, ce type d'ouvrage est
plus efficace. Le but est entre autres de stabiliser ou recharger une plage en piégeant le sable en transit, et
maintenir un rechargement artificiel de l'estran.
Cette expérience peut être menée sur les côtes sableuses érodées par l'action des vagues en vue de leur
régénération.
Pour réaliser une protection constituée d’épis, on procédera par étapes en remontant vers la zone d’où
proviennent les matériaux: les épis se rempliront alors naturellement (Fig. I.5).
(Fig. I.5)
L’action des épis est bien entendu de freiner considérablement le transit littoral, mais aussi de réduire le
basculement de la plage. De ce fait, la variation des profils entre deux épis peut être limitée, et cela peut
être mis à profit si l’on veut protéger le haut de plage (Fig. I.6).
Les dispositions constructives des épis sont fonction du type de transport littoral et de la proportion de
matériaux que l’on veut stopper.
Sur une plage de galets dont la pente est importante et où le transport s’effectue essentiellement par jet de
rive, on pourra recourir à des épis courts dépassant largement au-dessus du terrain initial.
Pour une plage de sable fin, où le transport se fait tout au long de l’estran, on aura recours à des épis plus
longs dont la saillie ne doit guère dépasser le mètre. La longueur des épis est fonction du transit du bas de
plage que l’on veut intercepter.
Les épis peuvent être construits de manière extrêmement diverse en utilisant les matériaux disponibles sur
le site, y compris l’acier qui, s’il est utilisé en forte épaisseur, résiste bien à la corrosion et à l’abrasion des
matériaux mis en mouvement par la houle (sables et galets):
▫ rideau plan en maçonnerie, en béton, en bois, en palplanches;
▫ rideau en zigzag permettant un raidissement en tête de l’épi;
▫ mur massif en maçonnerie, en gabions remplis de béton ou d’enrochements;
▫ épi en enrochements naturels ou artificiels;
▫ épi maçonné (dans ce cas, on prendra soin d’éviter les renards en disposant un écran dans le sol);
▫ rangées de pieux en bois, en métal.
(Fig. I.6)
On peut aussi utiliser des épis en forme de T qui favorisent la sédimentation en bas de plage (Fig. I.7). La
figure I.8 illustre quelques types d'épis usuels.
(Fig. I.7)
(Fig. I.8)
L’utilisation des épis peut permettre de stopper le transit littoral. L’adaptation d’épis courts permet de
laisser une part non négligeable et relativement contrôlée de matériaux transiter le long du littoral et ainsi
permettre de lutter contre l’érosion en aval de la zone aménagée.
De même, on peut agir sur la saillie des épis par rapport au sol naturel. On peut même envisager des épis à
panneaux mobiles (Fig. I.9).

(Fig. I.9)
Dans un système d’épis, le remplissage se fait progressivement à partir de la zone de provenance des
matériaux. Une fois le casier plein, l’épi est contourné par les matériaux : au bout d’un certain temps, le
transit littoral reprend naturellement.
Dans certains cas, où l’on a interrompu volontairement ou non le transit, on peut être amené à vouloir le
rétablir, par exemple, pour lutter contre l’érosion des zones situées en aval. On peut alors démanteler
partiellement ou totalement les aménagements préalablement mis en place.
On peut aussi rétablir artificiellement le transit en prélevant les matériaux en amont et en les transportant
en aval. Cela peut se faire, par exemple, par des moyens de terrassement classiques, par des engins de
dragage ou même des pompes et des canalisations à demeure. Il n’en reste pas moins vrai que ces moyens
artificiels sont d’un coût élevé.
▫ Les ouvrages longitudinaux

La construction de tels ouvrages s'impose dans le cas de défense d'ouvrages de haut de plage fortement
sollicités par des houles frontales. Les ouvrages verticaux ou à fortes pentes sont susceptibles de
provoquer des érosions importantes aux pieds, dues à la forte augmentation des vitesses du fluide. Les
travaux de réhabilitation sont alors nécessaires pour renforcer le pied du talus contre l'érosion (sabot de
protection ou mur à pentes plus faibles dans la partie basse du talus). La figure I.10 illustre les différents
types de mur de protection selon qu'ils sont conçus pour absorber ou non l'énergie de la houle.
(Fig. I.10)

La mise en place de cordon d'enrochement de défense de côte est une technique moins coûteuse par
rapport à la construction des murs.
Pour la lutte contre l’érosion, il existe un autre système dit gabions. Il s’agit d’un enrochement renforcé
par une toile grillagée en fil de fer très résistant. Les roches sont disposées en pente uniforme ou en forme
étagée.
Il a comme propriété la stabilisation de la côte. Les avantages du système sont : la résistance à la
corrosion, la résistance à la force des vagues et la flexibilité. Il est souvent renforcé par la plantation de
filao le long du littoral. Il provoque une recolonisation de la côte par des herbes et un engraissement par le
sable. La figure I.11 donne une idée sur la variété de recouvrements des talus le long du littoral, qui
d'ailleurs peuvent aussi servir pour la protection des berges des cours d'eau, notamment ceux navigables.
(Fig. I.11)
▫ Les brises lames

Les brises lames ou brise mer sont conçus pour absorber une partie de l'énergie de la houle afin de
diminuer l'attaque de la côte se trouvant à l'arrière. Elles peuvent être simples (Fig. I.12) ou multiples
(Fig. I.13) selon le cas. Il existe une distance et une profondeur d'implantation optimale. Des formules
mathématiques permettent le calcul de la longueur et la distance de l'ouvrage par rapport à la côte, ainsi
que l'espacement entre deux brises lames successifs.
(Fig. I.12) (Fig. I.13)

Si on considère les différents paramètres, LS, LG, Y pour des vagues ayant des longueurs d'ondes L et une
profondeur ds au droit de la brise lames on les rapports recommandés suivants:
▫ LS/Y = 1,5 à 2 (Brise lames simple)
▫ LS/Y = 1,5 (Brise lames multiples) avec L ≤ LG ≤ LS

De même que:
▫ LS/Y = 0,5 à 0,67 (Brise lames simple ou multiple, système favorable au dépôt de sable)
▫ LS/Y = 0,125 (Brise lames multiples et courte placée à longue distance assure l'absence de tombolo)
Pour des brises lames perméables (grande distances entre elles et partiellement submergées), en
considérant le paramètre:
𝐈𝐒 = 𝐞(𝟏,𝟕𝟐!𝟎,𝟒𝟏.𝐋𝐒 /𝐘)
On a, dès lors:
▫ IS = 1 (Absence de formation des tombolos)
▫ IS = 2 (Formation périodiques des tombolos)
▫ IS = 3 (Formation de dépôts bien développée)
§ Les ouvrages de protection portuaire

Les ouvrages classiques de protection des ports ou des plans d'eau sont:
▫ la digue verticale;
▫ la digue à talus;
▫ la digue mixte.
Dont leur extrémité en mer s'appelant le musoir.
Ces digues arrêtent la houle par destruction locale de son énergie dans le cas de digues à talus et par
réflexion dans le cas de digue verticales. Ces ouvrages sont conçus pour résister à l'action de la houle
locale la plus forte et ceci dans le cas le plus défavorable d'une tempête.
La houle incidente vient se briser sur la carapace constituée par des enrochements naturels ou (le plus
souvent) par des blocs artificiels en béton de poids très élevé (jusqu'à 50 tonnes).
La hauteur de cette carapace doit être suffisante pour éviter le franchissement de l'ouvrage par les vagues
déferlantes, ce qui réduirait l'efficacité de la protection des plans d'eau intérieurs.
Les dimensions de la digue sont donc déterminées en fonction des caractéristiques (essentiellement
l'amplitude de la houle) de la plus forte tempête se produisant en moyenne une fois tous les trente ans.
Si une plus forte tempête se produit, l'ouvrage peut être plus ou moins endommagé mais ne serait pas
entièrement détruit et pourrait être remis en état avant la tempête suivante.
Ce genre d'ouvrage peut être utilisé tant que la profondeur n'excède pas 50 m, au delà, les consommations
en matériaux sont excessives sur un plan économique.
§ Les digues verticales

Les digues verticales (Fig. I.14) sont constituées d'une muraille à parements verticaux. La muraille est
constituée par les blocs ou des caissons en béton armé qui résistent, par leur poids propre, aux efforts
imposés par la houle: ils doivent donc être de grandes dimensions pour être suffisamment lourds.
Lorsque la muraille est constituée par des blocs empilés les uns sur les autres, ces derniers ont un poids
pouvant atteindre la centaine de tonnes, cette limite étant imposée par les performances des engins de
manutention utilisés pour les mettre en place.
La réflexion de la houle sur les parois verticales en double l'amplitude, imposant ainsi de porter, à un
niveau suffisamment élevé la crête du couronnement afin d'empêcher son franchissement.
Les digues verticales sont calculées pour la hauteur de la plus haute vague constatée au cours de 100 ans.
Encore faut-il que la houle ne déferle pas contre la muraille, faute de quoi, l'effort à prendre en compte est
nettement plus élevé : la condition de non-déferlement est que la profondeur au pied de la muraille soit 2
fois l'amplitude de cette vague centennale et la profondeur totale au pied de l'assise soit de 2,5 à 3 fois
cette amplitude. (Soit une hauteur d'au moins 25 mètres pour des vagues de 10 m.)

(Fig. I.14)
Leur utilisation est soumise à conditions:
▫ pas de jetées verticales sur des fonds meubles à cause du grand pouvoir d'affouillement des lames
devant les jetées réfléchissantes;
▫ comme le volume de maçonnerie augmente très vite avec le creux de la houle maximale, pour des
conditions économiques, les jetées ne sont plus utilisées pour les creux de 6 à 7 m;
▫ comme le volume de maçonnerie augmente peu avec la profondeur, les digues verticales sont
intéressantes en cas de grande profondeur ou des mers de fortes marrées;
▫ les jetées verticales sont économiquement valables dans les régions pauvres en enrochements de
qualité.
Calcul des jetées verticales :
Le calcul de la stabilité des jetées verticales s'effectue à partir des pressions dues aux clapotis créés lors
des phénomènes de réflexion. On peut donc tracer un gradient de pression sur chaque paroi de la digue.
Il faut aussi prendre en compte la présence d'une sous-pression due au va et vient de l'eau dans les vides
du massif de fondation.
On peut considérer que côté port le gradient est constant alors que du côté du large, l'ampleur de la
réflexion entraîne une variation du profil de sous-pression (Fig. I.15).
(Fig. I.15)
Dans le cas où la houle aborde obliquement l'ouvrage, l'amplitude du clapotis est toujours deux heures,
mais son action ne se fait sentir que sur une portion restreinte de l'ouvrage.
Au voisinage du musoir, la diffraction de la houle autour du musoir doit être prise en compte ainsi que le
fait que de l'autre côté de la jetée, le niveau varie avec une phase différente.
Inconvénients des digues verticales

• le franchissement
Un des inconvénients des digues verticales est la nécessité d'avoir une côte
d'arase très élevée pour ne pas être franchie. Ceci peut être évité par des
dispositifs tels que la bordure de déversement, qui est de l'ordre de 5 m,
munis d'évents vers la mer.
Ce système permet aussi d'étaler les efforts sur l'ouvrage dans le temps et en
diminue les valeurs extrêmes. (Fig. I.16)
• une forte réflexion
Les jetées verticales étant très réfléchissantes, on peut munir le parement d'orifices et d'une chambre
d'expansion de la houle, ce système pouvant être combiné avec le dispositif antifranchissement (Fig.I.16).
§ Les digues à talus

Les digues protègent les ports contre les assauts des houles du large et permettent (par réfraction /
diffraction de la houle incidente) de réduire l'agitation intérieure à moins d'un mètre d'amplitude. Elles
doivent être construites par des profondeurs plus importantes qu'autrefois (jusqu'à une cinquantaine de
mètres) et doivent résister à des vagues dont l'amplitude peut dépasser la dizaine de mètres d'autant plus
grande que la profondeur au pied de l'ouvrage est plus importante.
Les grandes digues modernes sont, en général, du type "à talus" (Fig. I.17), constituées par des couches
d'enrochements de poids croissant depuis l'intérieur vers les faces externes, elles comportent une carapace
contre laquelle vient se briser la houle et sont surmontées par un couronnement massif en béton de ciment.
(Fig. I.17)
Afin de réduire le volume des matériaux utilisés, la partie supérieure de certaines digues de type mixte est
constituée de caissons en béton armé, dont la conception (avec orifices sur la face extérieure et
compartimentage intérieur) permet une bonne absorption de l'énergie de la houle.
• Structure
Les digues à talus sont constituées d'un massif en pierres ou en blocs de béton qui montent jusqu'à la
surface libre, couronné par un édifice en maçonnerie plus ou moins monolithe, qui repose sur le massif et
empêche le franchissement de l'ouvrage par gros temps.
La constitution de l'ouvrage est un compromis entre les matériaux disponibles et l'action destructrice de la
houle.

▫ les blocs naturels ne dépassent pas 10 tonnes en général. Ce poids est insuffisant pour assurer la
stabilité des massifs d'enrochements, de sorte qu'il faille en général les protéger par des blocs
artificiels en béton (Fig. I.18).
▫ la carapace est faite d'enrochements naturels de poids élevé (plus de 5 tonnes) et plus
généralement, lorsque les ouvrages sont exposés à de fortes houles, de blocs artificiels de béton
(cubiques ou de forme plus compliquée) pesant jusqu'à 25 et même parfois plus de 30 tonnes : les
" tétrapodes" ou "acropodes" offrent le double avantage d'accroître la rugosité de la face
extérieure (ce qui permet d'absorber l'énergie libérée par le déferlement de la houle) et d'assurer
un enchevêtrement des blocs qui assure leur bonne tenue.
(Fig. I.18)
▫ les noyaux des massifs sont constitués de matériaux de granulométrie étendue (tout venant) pour
éviter le tassement intérieur de l'ouvrage et la traversée du massif par la houle (Fig. I.19).
(Fig. I.19)
Il convient d'éviter de mettre en contact des couches de matériau dont les poids unitaires ont un rapport de
3 à 5 pour éviter que les petits éléments ne pénètrent dans les intervalles des gros et que ces derniers ne
disparaissent dans la couche sous-jacente.
▫ le couronnement de la digue est une partie fragile constituée par soit des blocs analogues à ceux
de la carapace, soit des massifs de béton parfois profilés en forme de chasse-mer et servant de
piste.
Calcul d'un talus d'enrochement
L'action de la houle déferlante sur les talus d'enrochement n'a pas encore été analysée avec précision. Les
formules pour calculer les talus sont empiriques, et sont basées sur l'équilibre entre:
▫ L'action dynamique de la houle
Fd = k.C.D2.V2 (force de trainée)
1/2
Où D est la dimension caractéristique des blocs, V la vitesse des particules (V= (2gH) ) et k un
coefficient.
▫ La force statistique de résistance des blocs
2 3
Fs = k . (Cs-C).g.D
Où C est la masse volumique des blocs.
En introduisant l'équilibre, on obtient:
3 3
P = δ. H / {k. (δ-1) . cotg (α)}

Où P est le poids du bloc (en tonnes), δ la densité du bloc par rapport à l'eau de mer, H creux de la houle
au large (en mètre), α l'angle d'équilibre du talus et k le coefficient qui prend en compte l'état des blocs,
notamment, k = 4 (blocs d'enrochement rugueux), k=10,5 (tétrapodes).
Connaissant P, on pourra donc établir la distribution des poids des différentes couches. La figure I.20 en
est un exemple.
(Fig. I.20)
Inconvénients des digues à talus
▫ Le franchissement : ce phénomène peut être évité par soit une superstructure résistant par son
poids à la poussée du jet de lame, soit en élargissant la berme B de la crête de l'ouvrage ou en
élevant la côte z d'arase de l'ouvrage (Fig. I.21).
(Fig. I.21)
On peut aussi faire déferler la houle en avant de l'ouvrage sur une risberme de prédéferlement de
longueur, en général, supérieure à 50 m (Fig. I.22). On peut aussi disposer, en haut de carapace,
un bassin de déversement en forme de canal, d'évacuation soit latéralement, soit par des orifices
ou des perméabilités dans les blocs de la carapace (Fig. I.23).
(Fig. I.22) (Fig. I.23)

▫ Le grand glissement : l'inconvénient des digues à talus est le risque de grand glissement qui
caractérise la rupture d'équilibre de l'ensemble "ouvrage + terrain".
▫ La destruction des digues à talus : la carapace est soumise à la fois à l'action de la masse d'eau
"extérieure" due à la vague et celle de l'eau "interne" se déplaçant dans la carapace mais déphasée
par rapport à la première.
C'est ce déphasage qui jouera donc un rôle important dans le processus de destruction de la
carapace.
Le déphasage dépend des caractéristiques géométriques, de la perméabilité de l'ouvrage, pour

beaucoup de la période de la houle.
Cas des périodes faibles: l'eau interne est en retard par rapport à la vague externe. La montée de la vague
est alors contrariée, et la descente de l'eau est ralentie (Fig. I.24). L'effet destructeur est faible (même dans
le cas des houles déferlantes et celles de hauteur croissante).
Cas des houles de grandes périodes: l'eau interne et la vague sont en phase. Il y a donc un freinage de la
vague faible. Le déferlement frappe une carapace vide d'eau, à l'intérieur de laquelle l'eau se dissocie, soit
vers le haut en provoquant le franchissement, soit en s'écoulant rapidement vers le bas (Fig. I.25).
(Fig. I.24) (Fig. I.25)

Les effets nocifs s'atténuent pour les houles de très grandes périodes pour lesquelles la vitesse des
particules diminue. Les houles les plus dangereuses, pour les talus d'enrochement, sont celles ayant une
période de 8 secondes.
Les différents inconvénients, observés sur l'étude des digues à talus montrent que pour améliorer la
stabilité d'une jetée, il faut freiner l'eau à sa descente dans la carapace et faire déferler les vagues avant
l'ouvrage. C'est à partir de ces constatations qu'ont été édifiées les digues mixtes.
§ Les digues mixtes

Comme leur nom l'indique, elles reprennent certains principes des digues à talus et des digues verticales.
Elles comportent une muraille reposant sur un massif de fondation, en enrochement ou sur le fond dur
(Fig. I.26).
(Fig. I.26)
Un principe de base est d'éviter le déferlement de la houle sur un mur ; pour cela, celui-ci doit descendre à
une profondeur au moins égale à 2.5 fois le creux, sous le niveau le plus bas.
La stabilité du massif d'enrochement, soumis aux efforts verticaux dus à la présence de la digue, est
assurée grâce à la risberme (Fig. I.27).

(Fig. I.27)
Lorsque les profondeurs sont importantes, la digue est souvent de type mixte : la partie inférieure est
constituée sous forme d'un ouvrage à talus, surmonté par un ouvrage de type vertical. Les dimensions et la
structure de l'ouvrage vertical doivent être suffisantes pour résister aux efforts des vagues déferlantes.
Des procédés utilisant des caissons en béton, dont la paroi extérieure est perforée, permettent une
meilleure absorption du choc des lames qu'une paroi pleine.
La consommation en enrochements naturels est moindre que pour un ouvrage à talus de même hauteur, la
consommation de béton est également moindre que pour un ouvrage de type vertical de hauteur suffisante
pour éviter le déferlement.
Les houles retenues pour le dimensionnement du projet doivent cependant avoir une fréquence
d'apparition cinquantenale (plutôt que trentennale).
§ Les ouvrages d'accostage et d'amarrage

Pendant leurs escales, les navires doivent pouvoir stationner en toute sécurité dans le port, à l'abri de
l'agitation de la houle :
▫ ils peuvent être simplement "mouillés" sur leurs ancres ou sur des coffres d'amarrage. S'ils doivent
transborder leurs cargaisons, la manutention est faite au moyen de leurs engins de bord ou par des
grues flottantes. Les marchandises sont déposées ou enlevées sur des engins également flottants
qui assurent la liaison avec les infrastructures terrestres.
▫ Ils sont de préférence accostés et amarrés à leur poste d'opération, ce qui permet de prendre ou de
déposer les cargaisons directement à terre, sans nécessiter un transbordement par un moyen
flottant.
Les ouvrages d'accostage et d'amarrage sont:
▫ les quais, qui outre l'amarrage et l'accostage des navires, assurent une liaison directe entre le
navire et les infrastructures terrestres du port.
▫ les appontements qui sont des ouvrages permettant l'accueil et le stationnement des navires mais
n'assurant pas une liaison directe avec les parties terrestres (où se trouvent les installations de
stockage des cargaisons). Ils peuvent cependant servir à l'approche ou au dépôt de la marchandise.
▫ les ducs d'Albe qui sont des ouvrages ponctuels permettant l'accostage et/ou l'amarrage des
navires. Ils ne disposent pas de plate-forme sur laquelle peuvent être déposées les marchandises
ou être installés des engins de manutention.
A l'accostage (Fig. I.28), le navire dérive avec une vitesse de 10 à 15 cm/sec. Compte tenu de sa masse
importante, il impose à l'ouvrage un effort horizontal (1) qui peut dépasser la centaine de tonnes.
Une défense déformable permet d'absorber une partie de l'énergie d'accostage. Sous l'effet du vent et des
courants éventuels, l'effort d'amarrage (2) peut atteindre la centaine de tonnes.

(Fig. I.28)
• Quai
L'ouvrage assure une liaison directe entre le navire et la terre (Fig. I.29). Il doit résister:
▫ aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) et à la poussée des remblais (2');
▫ aux efforts verticaux
▫ de son poids propre (3);
▫ des engins de manutention (4);
▫ des charges sur le terre-plein (5).
(Fig. I.29)
• Appontement
L'ouvrage n'assure pas une liaison directe entre le navire et la terre (Fig. I.30). Il doit résister:
▫ aux efforts horizontaux d'accostage (1) d'amarrage (2) mais n'a pas à retenir des remblais
▫ aux efforts verticaux
▫ de son poids propre et de celui des engins de manutention (3+4);
▫ des éventuelles cargaisons déposées (5).
(Fig. I.30)
L'ouvrage ne sert qu'à l'accostage et/ou l'amarrage du navire (Fig. I.31). Il doit résister
▫ aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2);
▫ aux efforts verticaux dus à son seul poids propre (3).
(Fig. I.31)

• Les ducs d'Albe

Autrefois constitué par des faisceaux de pieux en bois, les ducs d'Albe (Fig. I. 32) sont aujourd'hui réalisés
au moyen de tubes métalliques ou de caissons en palplanches soudées entre elles, battus verticalement
dans le sol.
(Fig. I.32)
Ils résistent aux efforts d'accostage par leur flexion offrant une résistance croissant de façon pratiquement
proportionnelle à leur déplacement horizontal en tête des tubes. Des défenses placées sur un bouclier sur
lequel s'appuie la coque du navire contribuent également à l'absorption de l'énergie d'accostage.
La butée du sol sur la partie enterrée des tubes métalliques équilibre l'effort horizontal imposé à leur tête.
Afin d'économiser la quantité d'acier, les tubes ont une épaisseur variable calculée de telle manière que les
contraintes de flexion soient sensiblement les mêmes sur toute la hauteur de l'ouvrage.
Ces ouvrages sont indiqués quand le sol de fondation a des caractéristiques permettant le battage des tubes
(sable ou argile). Quand les fonds sont rocheux, les ducs d'Albe sont alors réalisés sous forme d'ouvrage
massif (caissons en béton armé). Ils doivent, dans ce cas, être équipés de défenses suffisantes pour limiter
à des valeurs admissibles les efforts d'accostage imposés à l'ouvrage ou à la coque du navire.
§ Conception des ouvrages d'accostage

• Sur sol de bonne portance
Lorsque le sol de fondation offre une bonne résistance (sols rocheux, galets, sable compact), les quais sont
réalisés sous forme d'ouvrages massifs capables de résister aux efforts horizontaux (vers la terre, causés
par l'accostage des navires et vers le bassin, provoqués par la poussée des remblais et l'amarrage des
navires) et aux efforts verticaux dus à leur poids propre (Fig. I.33 et I.34).
(Fig. I.33) (Fig. I.34)

Afin de réduire l'importance des poussées, les remblais mis en place contre la face arrière des ouvrages
sont constitués par des enrochements (en général 2/50 kg). Pour réduire les efforts horizontaux causés par
l'accostage du navire, les quais sont équipés de défenses.
Un filtre en enrochements ou en géotextile est placé sur le remblai sableux pour empêcher l'entraînement
des éléments fins vers le bassin sous l'effet des variations du niveau d'eau à l'intérieur du remblai.
Un tapis en enrochement doit être réalisé au pied du quai, côté bassin, quand le sol de fondation (par
exemple fond sableux) risque d'être affouillé par les mouvements de l'eau provoqués par les hélices du
navire lors des manœuvres.
• Sur sol de faible portance
▫ Quai en rideau de palplanches
Les quais constitués par une paroi moulée en
béton ou par un rideau de palplanches
métalliques ancré sur un rideau arrière, sont
utilisés lorsque le terrain naturel offre une
portance insuffisante pour supporter un
ouvrage massif, mais possède des
caractéristique géotechniques permettant
d'offrir une butée au pied du rideau (côté
bassin) capable d'équilibrer la poussée du
remblai (Fig. I.35). C'est le cas des sols
sableux, de marnes ou d'argiles suffisamment
compactes.
(Fig. I.35)
▫ Quai sur piles ou sur pieux
Les quais constitués par une plate-forme en
béton armé supportée par des pieux (ou piles)
en béton ou en acier, sont utilisés quand le
terrain naturel est constitué d'une couche de
mauvaise qualité sous laquelle existe une
couche de terrain de portance suffisante à une
profondeur pas trop importante (Fig.I.36). Des
pieux inclinés et la butée offerte par la partie
supérieure du remblai permettent de mobiliser
une force horizontale suffisante pour équilibrer
l'effort engendré par l'accostage et l'amarrage
des navires.
(Fig. I.36)
▫ Quai mixte
Le quai "danois" est constitué d'un rideau de
palplanches et d'une plate-forme en béton armé
fondée sur des pieux en béton ou en acier. La résistance aux efforts d'accostage est assurée par la poussée
du remblai contre le rideau et, éventuellement, par la réaction horizontale de pieux inclinés.
Les efforts verticaux sont équilibrés par les réactions verticales des pieux qui supportent la plate-forme et,
éventuellement, des tubes métalliques insérés dans le rideau de palplanches.
Ces quais sont indiqués quand le sol de fondation est de qualité moyenne et qu'il existe une couche de
terrain de bonne résistance à une profondeur raisonnable.

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Partie II - Ouvrages côtiers et portuaires II.1
Chapitre II - Sollicitations des structures
Chapitre II. Sollicitations des structures
• Introduction
Ayant passé en revue les actions de la houle et du courant sur les différentes structures, dans ce chapitre
on expose, en résumé, les principales actions environnementales marines notamment des houles et des
courants (sans se préoccuper des actions du vent et des glaces) et des sollicitations engendrées par les
manœuvres des navires (accostage) sur structures telles que des murs de quai, des ducs d'Albe et par les
vagues sur des digues et des jetées destinées à protéger les côtes contre leurs actions.
Les structures de protection côtières, soit renvoient l'énergie contenue dans les vagues vers le large (digues
verticales), soit amortissent cette énergie en cassant les vagues (digues en enrochements), soit encore
servent de barrière pour uniquement diminuer l'agitation à l'intérieur d'une zone (digues flottantes, de
parois percées de trous, etc.).
Ces mêmes structures sont utilisées dans les grands lacs et dans les estuaires des fleuves de grandes
dimensions. Par contre dans les fleuves la plupart des ouvrages sont celles de type portuaire et plus
souvent celles servant à l'accostage des bateaux (murs de quai, ducs d'albe, etc.). De ce fait, les principes
de calcul utilisés pour les structures marines restent, en faisant abstraction des effets de la houle,
applicables à ces ouvrages fluviaux.
Au point de vue des sollicitations, ces structures ne sont pas calculées aux actions du vent et du courant
mais uniquement à l'action des vagues (et des bateaux dans le cas des murs de quai).
Bien qu'on en ait construit depuis longtemps, leur calcul aux actions marines était resté très sommaire. Le
développement de grands ports extérieurs ces dernières décennies a fait sentir le besoin d'un calcul plus
poussé de ces structures, leur dimension importante faisant qu'elles supportent ces actions de manière
accrue.
Le point le plus important constitue la détermination des caractéristiques de la houle au droit de la
structure. Ce point est très délicat, en effet, on connaît en général les caractéristiques Ho, Lo, T de la houle
en haute mer et non les caractéristiques sur la côte. Il faut tenir compte des effets de réfraction dus au fond
incliné de la mer, réflexions dues à la présence de caps, de baies et des structures côtières elles-mêmes. Il
est donc nécessaire d'établir un plan de vagues pour déterminer, en fonction de Ho et Lo les caractéristiques
de la houle au droit de l'ouvrage à calculer.
Signalons enfin que la conception et les calculs structurels de ces différents ouvrages sont du ressort du
génie maritime et de ce fait, hors du contexte de notre exposé.
• Rappel des facteurs environnementaux

Les facteurs d'environnement concernent l'ensemble des actions de la nature sur l'installation étudiée. Ces
facteurs peuvent être divisés en trois grandes classes: ceux relatifs à la mer, ceux relatifs aux fonds marins
et ceux relatifs à l'atmosphère. Rappelons que les deux premiers facteurs furent développés dans la
première et troisième partie du cours.
§ La mer
Les conditions d'environnement relatives à la mer sont évidemment les premières à prendre en compte
pour une structure marine car ce sont elles qui donnent lieu aux sollicitations les plus importantes. C'est
sur ce sujet que nous nous étendrons le plus mais tout en gardant dans l'esprit l'applicabilité de ces
différents facteurs selon le milieu que concernerait l'implantation de ces différentes structures.

▫ Profondeur d'eau et marée

La profondeur d'eau est le premier facteur d'environnement à prendre en compte. C'est en effet ce
paramètre qui influence le plus les caractéristiques de l'ouvrage projeté. C'est lui qui, bien souvent, en fixe
le prix, c'est enfin lui qui, si on est parti sur de mauvaises bases, rendra le projet irréalisable.
La profondeur d'eau impose ses limites par plusieurs effets. Les dimensions des plates-formes fixes
augmentent avec elle, ce qui entraîne des problèmes de résistance mécanique et de stabilité. En effet, les
forces de houle et de courant agissant sur une installation fixe augmentent avec la profondeur. La pression
hydrostatique pose, pour certaines architectures, les problèmes de résistance les plus sérieux lorsque la
profondeur devient grande.
Enfin, les reconnaissances de sol avant mise en place et les interventions sur les œuvres immergées en
cours d'exploitation, pour contrôle et réparation, deviennent plus difficiles lorsque la profondeur
augmente.
La connaissance de la profondeur est donc primordiale. Encore faut-il noter que la profondeur d'eau en un
lieu donné varie avec la marée et les surélévations atmosphériques.
Cependant, pour des considérations d'espace d'air sur le pont d'installations fixes en particulier, la
profondeur d'eau doit être connue avec une bonne précision. La connaissance, au large, de l'élévation des
plus hautes marées et de la surélévation atmosphérique est aujourd'hui loin d'être parfaite. Aussi se fixe-t-
on généralement une marge de sécurité que l'on pourra d'ailleurs encore augmenter pour tenir compte
d'une certaine indétermination sur la hauteur maximale de houle, de façon à s'assurer que le pont se
trouvera en toutes circonstances hors d'atteinte de la houle.
▫ La houle
La houle applique aux structures des forces variables qui peuvent être très importantes. Il faut évaluer ces
forces, avec le plus de précision possible, pour pouvoir procéder à l'analyse structurale de l'installation.
L'élévation maximale de la houle intervient, en liaison avec la profondeur d'eau pour fixer la hauteur totale
d'une structure fixe. Les problèmes de l'évaluation de ces facteurs de houle viennent du fait que celle-ci est
un phénomène aléatoire.
Par exemple, on s'intéresse à la hauteur maximale de houle sur 50 ou 100 ans, alors que l'observation
systématique de la mer ne remonte pas â plus de 20 ans. On pourrait penser se fixer des valeurs maximales
de hauteur correspondant à la limite physique de stabilité de la houle, en fonction de la longueur d'onde et
de la profondeur d'eau, mais, à part le cas de très faibles profondeurs d'eau et de très faibles longueurs
d'onde, ces valeurs sont beaucoup trop supérieures aux maxima que l'on a rencontré jusqu'à présent pour
être utilisables. Il est donc nécessaire d'extrapoler les valeurs d'observations que l'on possède, dans le
temps et, aussi bien d'ailleurs dans l'espace. Ce problème complexe, faisant intervenir des théories
statistiques, ne constitue pas le but de notre exposé.
En ce qui concerne la modélisation mathématique de la houle, les théories les plus employées sont la
théorie linéaire de Stokes au 5ème ordre. On se contentera de l'analyse au 1er ordre (voir Partie I. Chapitre
I).
Le principal avantage de la houle au premier ordre est qu'elle est linéaire (on peut définir une amplitude)
et permet de ce fait une approche spectrale pour représenter les états de mer complexes et leurs effets
(mouvements, contraintes, fatigue).
En effet, la mer ne peut être représentée par une houle simple, avec une seule période et une seule hauteur;
la mer est complexe et elle constitue une combinaison de houles simples.
En théorie spectrale, on représente un état de mer, dont on étend la durée jusqu'à plusieurs heures (12 ou
24 h) par une combinaison de houles au premier ordre.
▫ Le courant
Le courant a une action directe sur les structures et c'est de plus un paramètre dont il faut tenir compte
pour les opérations marines de remorquage et d'immersion.
La connaissance parfaite du courant demande une assez longue étude; par exemple, une campagne de
mesure d'une durée de l'ordre de l'année. Le courant n'est pas en effet un phénomène simple. Il est la
superposition de plusieurs phénomènes, constants, périodiques ou aléatoires. Ces composantes sont
brièvement revues ci-dessous.
Le courant de marée peut avoir une période de retour de 6 ou 12 h. Son amplitude, sa vitesse maximale
sont variables avec l'amplitude des marées.
Les courants dits constants sont des courants résultant de la rotation de la terre et des différences
thermiques des masses d'eau qui peuvent varier saisonnièrement. Les courants aléatoires sont dus aux
surélévations de la surface de la mer crées par le vent ou la pression barométrique; par exemple, des
courants de ce type naissent en cas de tempête.
La connaissance de ces courants doit s'étendre de la surface au fond: en effet, la variation en altitude de
leur vitesse est importante pour le calcul des efforts sur les structures fixes, en particulier en ce qui
concerne les sollicitations de renversement. La variation de vitesse avec la profondeur est souvent
appréciable et il est difficile de s'en faire une idée, et même s'inverser avec la profondeur. Des mesures sur
sites sont donc indiquées.
Il est à noter que, à cause des influences de surface, le courant en profondeur peut être déterminé avec plus
de précision que le courant en surface. Comme pour la houle, il faut noter que la connaissance de la
direction des courants est importante. En son absence, on fait l'hypothèse que le courant peut avoir toute
direction.
▫ La température de l'eau et salissure
La température de l'eau est un paramètre dont il faut tenir compte surtout lorsqu'elle est basse (aux
environs de 0°C). Dans ce cas, c'est surtout le choix des matériaux qu'elle influence, du point de vue de la
résilience, en ce qui concerne les parties immergées. Des températures élevées pourraient poser des
problèmes de contraintes thermiques. La température de l'eau présente des variations beaucoup plus
faibles que les températures de l'atmosphère.
La salissure par les organismes marins modifie les dimensions et
l'état de surface des éléments de structure affectés avec, pour résultat,
une augmentation du poids de la structure et des modules des forces
d'environnement relatives à la mer. Il est donc important de disposer
d'informations sur la salissure à l'endroit considéré. Le tableau II.1
reproduit les poids de salissure à prendre en compte faute d'autres
informations. (Tableau II.1)
§ Le fond
Pour les engins flottants qui sont ancrés en position de travail, la connaissance de la nature du fond est
importante pour l'évaluation de la tenue des ancres. Cependant, en général, ces engins sont équipés d'une
gamme d'ancres prévues pour une variété de fonds.
Il est certain toutefois qu'un fond rocheux ou extrêmement vaseux doit être évité et donc que la nature du
fond sur le site d'opération doit être connue.
On procède néanmoins toujours à des essais de traction sur les ancres, ces essais donnant les seules
indications de tenue si aucune reconnaissance n'a eu lieu. Pour des reconnaissances, un simple
pénétromètre à masselotte peut être avantageusement employé.
Pour toutes les structures reposant sur le fond par contre, celui-ci est un paramètre primordial dans la
mesure où c'est lui qui assure la stabilité.
La connaissance de la granulométrie et de la cohérence du fond sont nécessaires pour prévoir la
susceptibilité à l'affouillement, car l'écoulement de l'eau est accéléré aux pieds de la structure.

Pour l'étude des fondations, les caractéristiques du sol doivent être connues, non seulement dans les
couches superficielles, mais aussi en profondeur, même si la structure est du type poids et ne fait que
reposer sur le fond.
Pour le cas particulier des grands radiers, il est de première importance que le fond soit extrêmement plat;
autrement dit, il faut en connaître la topographie avec la précision du décimètre. Pour cela, les mesures par
sondeur à ultra-sons, avec les précautions d'usage dans la mise en oeuvre (filtrage du pilonnement) sont
généralement employés de façon satisfaisante. Une connaissance approchée des couches en profondeur
peut être obtenue à distance par matériel sismique remorqué.
Néanmoins, seuls les sondages peuvent préciser la nature géologique, la cohésion, la résistance et la teneur
en eau des différents terrains rencontrés. Il convient de préciser qu'en mer, ces mesures sont difficiles à
faire, puisqu'il faut éviter le remaniement des échantillons, dans toute la mesure du possible.
Pour fournir un point de comparaison avec les essais qui seront faits sur des échantillons envoyés dans un
laboratoire à terre, et donc auront inévitablement subi des remaniements, il est indiqué de faire un
minimum d'essais à bord du navire de reconnaissance.
On peut noter que le plus grand soin doit être apporté à la localisation (une opération difficile en mer) si
l'on veut s'assurer que l'installation sera effectivement mise en place à l'endroit exact où la reconnaissance
a été faite.
Pour souligner l'importance de ce facteur d'environnement, signalons que la littérature en la matière en est
pleine d'exemples d'accident qui s'est produit pour cause d'insuffisance de données approfondies sur le site
projeté.
Un dernier paramètre relatif au sol est le risque de secousses sismiques dans la zone d'implantation. Cette
information ne peut prévenir que d'observations antérieures, assez rares dans la plupart des cas pour
pouvoir faire l'objet de statistiques. En guise de synthèse, les recommandations des Sociétés de
Classification et/ou de Contrôle constituent une base de référence nécessaire pour le calcul des ouvrages
en mer.
§ L'atmosphère
▫ Le vent
Le plus important des facteurs atmosphériques d'une façon générale est le vent. Celui-ci exerce en effet sur
les structures des efforts qui peuvent être considérables et peuvent compromettre leur équilibre. La
connaissance du vent, surtout celui de rafale, présente, comme celle de la houle, des difficultés
d'acquisition des données, bien que les points de mesure soient plus nombreux.
De plus, les extrapolations mathématiques sont ici encore plus incertaines que pour la houle et il faut le
plus souvent adopter des valeurs maximales conservatives. En ce qui concerne les rafales, leur durée en
fonction de la vitesse du vent a une très grande influence sur la réponse dynamique des structures.
Faute de connaissances plus précises, on adopte des rafales standards, ayant une vitesse maximale donnée
(100 nœuds par exemple) et une durée donnée (10 sec. selon les habitudes internationales en ce qui
concerne la mesure du vent; 35 sec. selon le Règlement du Département; de l'Energie britannique). Ici
encore, les mesures locales revêtent une grande importance.
La variation de la vitesse du vent en fonction de l'altitude est assez bien connue à terre. Les formules
classiques souvent employées ne sont strictement valables que sur la terre et il convient de les remplacer,
chaque fois que c'est possible, par des lois déterminées pour les conditions en mer et donnant, en fonction
de la vitesse du vent mesurée à 10 m au-dessus de l'eau (qui est la mesure standard du vent), la variation
avec l'altitude et la probabilité d'arrivée tous les 50 ou 100 ans. Les recommandations des Sociétés de
Classification et/ou de Contrôle constituent, comme dans le cas de la houle, la base de référence pour le
calcul au vent d'une structure.

Dans des modèles, on considère indépendamment une vitesse moyenne et une vitesse de rafale, l'une et
l'autre servant à des vérifications différentes (étude de stabilité, efforts locaux), mais il n'est pas utilisé un
modèle qui pour une vérification de stabilité par exemple ferait intervenir simultanément le vent moyen et
les fluctuations autour de cette moyenne, dues à la turbulence.
▫ La température, neige et glace
D'autres paramètres atmosphériques que le vent sont à prendre en compte pour la mise au point
d'installations de génie océanique. Ces paramètres ont évidemment une influence directe sur les opérations
d'exploitation, comme le vent aura d'ailleurs une influence sur l'opération des hélicoptères. Ils limitent les
opérations de soudage à la construction ou à la réparation.
Les températures de l'air peuvent prendre des valeurs beaucoup plus extrêmes que ce n'est le cas pour
l'eau. Les basses températures (au-dessous de 0°C) ont une influence déterminante sur le choix des aciers.
Les hautes températures (au-dessus de 30°C) causent des dilatations qu'il faut prévoir.
L'accumulation de neige et surtout de glace peut créer des charges additionnelles non négligeables et, pour
les installations flottantes, il peut être nécessaire d'en tenir compte, non seulement dans l'analyse
structurale, mais encore pour l'étude de stabilité.
Dans tous les cas, ce sont les conditions extrêmes qu'il faut connaître, aussi des observations sur de
longues périodes sont nécessaires. Comme, généralement, on ne connait que des moyennes mensuelles, il
convient de les majorer suffisamment pour obtenir une bonne sécurité.
Enfin, dans certaines zones, il faut tenir compte de la présence de glaces et étudier les renforts nécessaires
pour permettre à la structure de résister aux impacts. En ce qui concerne les icebergs, il serait vain de
prévoir des renforts pour éviter les dommages causés par un abordage et ce sont donc les abordages qu'il
faut éviter.
• Sollicitations des structures marines et portuaires

La description des différents ouvrages marines et portuaires est donnée au Chapitre I "Principaux
ouvrages côtiers et portuaires" du présent cours. De ce fait, dans les paragraphes suivant nous nous
bornerons qu'à des différentes méthodes de dimensionnement des ouvrages d'accostage et de protection
côtière.
§ Charges sur les ouvrages

Les charges qui doivent être prises en compte pour la conception et les études des structures marines et
portuaires peuvent être classées en deux catégories, telles que:
§ Charges dues aux facteurs environnementaux (houle, marée, courant, vent et glaces), exposées dans
les chapitres précédents.
§ Charges autres que celles environnementales, telles que:
▫ Charges de gravité purement statiques;
▫ Charges dues aux opérations:
- charges résultant de l'exploitation
- charges résultant de l'ancrage
- charges résultant des opérations de levage
- charges résultant de l'appontage d'hélicoptères
- charges dues aux accostages
- charges dues aux opérations de construction et mise en place
- charges dues aux opérations de remorquage.
Les spécifications concernant ces charges sont données par les différentes Sociétés de Classification et/ou
de Contrôle et ne nécessitent aucun commentaire particulier, à part les charges dues aux accostages qui
font l'objet du paragraphe ci-après.
Dans la suite du présent chapitre, nous nous bornerons, plutôt, à exposer les sollicitations de la houle ou
des vagues et ainsi qu'à celles causées par les manœuvres d'accostage sur les ouvrages marines et
portuaires (digues, jetées, murs de quai, ducs d'Albe, etc.).
• Sollicitations dues aux accostages

Le ravitaillement en nourriture et matériel des ouvrages (plates-formes ou autres) en mer, se fait souvent à
l'aide de navires qui doivent pouvoir accoster l'ouvrage; d'autre part, le transport du pétrole se fait souvent
à l'aide de navires pétroliers qui doivent accoster durant les opérations de chargement et déchargement. Il
en est de même dans les installations portuaires. Ces parties des structures doivent être dimensionnées de
manière à pouvoir supporter sans dégât ces efforts dus à des manœuvres de bateaux aux alentours.
Dans des conditions de mer extrêmes, il arrive de plus en plus fréquemment des collisions entre les
ouvrages (structures) et les navires (de ravitaillement ou même de passage aux alentours). Dans les ports,
par contre, on assiste aux chocs d'accostage contre les murs de quai, pontons et les ducs d'Albe, etc.
Il s'agit donc d'imaginer un système de défense qui soit à même d'absorber toute l'énergie d'un impact au
cours de manœuvres normales, sans dégâts au navire, aux structures marines et aux ouvrages portuaires.
Pour l'accident, les dégâts peuvent être acceptés jusqu'à un certain point, mais aucun dégât ne peut être
toléré pour les parties vitales des ouvrages.
De plus, la possibilité d'une catastrophe doit être aussi envisagée (cas où un gros bateau à la dérive
contre les ouvrages). Dans ce cas, il est inutile de penser que le système de défense puisse reprendre de
tels efforts. La probabilité d'une telle catastrophe peut être réduite en faisant appliquer aux navigateurs les
règles en matière d'accostage et de manœuvres dans les ports et ainsi qu'en mer près des structures
marines.
• Énergie d'impact
En général, on rapporte l'énergie d'accostage à l'énergie cinétique du navire présentée sous la forme:
2
EC = PV /2g
Où V est la vitesse d'accostage, P le poids du navire, c'est-à-dire, son déplacement et g l'accélération de la
pesanteur.
L'énergie d'accostage s'en déduit par l'intermédiaire de différents coefficients multiplicateurs, et est aussi
déterminée par une formule du type:
EAC = CM. CE. CP. CD. PV2/2g
Où
▫ CM est, tel qu'exposé dans les chapitres précédents, le coefficient de masse hydrodynamique, ou de
masse d'eau ajoutée qui traduit le fait que le navire semble avoir dans l'eau une inertie plus grande que
son inertie propre, car dans son mouvement il entraîne en partie l'eau qui l'entoure. Parfois, on
considère simplement que l'eau entraînée par reconduit à une majoration de l'énergie cinétique de 20 à
30 % et on prend CM = 1,2 ou 1,3.
Si l'approche du bateau s'effectue, comme c'est le cas le plus souvent, selon une trajectoire circulaire,
Vasco Costa arrive à la formule:
CE = {R2 + L2. cos2 (α)} / (R2 + L2)
Où R étant le rayon de giration du navire, L la distance entre le point d'impact O et le centre de gravité
G du navire et α l'angle entre la ligne OG et la direction de la vitesse du navire (Fig. II.1).

(Fig. II.1)
La condition la plus défavorable arrive lorsque le point d'impact O coïncide avec G ; on a alors CE égal
à 1. Les valeurs les plus couramment admises sont comprises entre 0,5 et 0,7.
▫ CP est le coefficient tenant compte de l'effet de piston du "matelas" d'eau coincé entre le navire et la
paroi d'accostage. Dans le cas de structures ouvertes telles que les plates-formes métalliques, on a CP =
1.
Dans le cas de murs pleins, on prendra, en général, CP = 0,8 (cette valeur n'ayant aucune signification
scientifique mais résultant plutôt d'une intuition pour donner une valeur à un phénomène que l'on sait
exister mais qu'on ne parvient pas à cerner).
▫ CD est le coefficient prenant en compte la part d'énergie absorbée par la déformation de la structure du
navire. Pour les grands navires l'énergie absorbée par les déformations élastiques de la coque est faible;
des calculs faits par les chantiers navals pour déterminer les déformations conduisent à un enfoncement
maximal de l'ordre de 2 cm lorsque l'acier travaille au voisinage de la limite élastique. Cette déflexion
est beaucoup plus faible que celles des défenses modernes. L'énergie absorbée par le navire est donc
faible. Pratiquement, on prend CD = 0,9 à 1.
• Vitesse d'accostage
▫ Lors d'une manœuvre normale: Par comparaison avec les vitesses rencontrées habituellement lors
d'accostage sur des quais de ports exposés, une vitesse de 0,5 m/s semble la plus probable.
▫ Conditions accidentelles: Comme dit plus haut, on peut permettre dans ces conditions quelques
dommages aux ouvrages, mais celle-ci ne peut pas être mise hors-service. L'énergie d'impact calculée
sera fort dépendante de l'exactitude obtenue dans l'estimation de la vitesse du bateau au moment où il
heurte la structure.
Un navire abandonné à lui-même va dériver sous l'impulsion des forces dues aux vagues, au vent et au
courant. Supposant que le bateau se trouve du côté de l'ouvrage exposé au vent et que le vent, le
courant et les vagues agissent dans la même direction, la contribution à la vitesse d'impact de ces
différents éléments peut être calculée à partir d'études statistiques sur 1esquelles nous ne nous
étendrons pas ici. Nous donnons à titre d'exemp1e les résultats obtenus, en termes des vitesses
maximales prévisibles, pour des conditions d'environnement correspondant à la mer du nord.
• Vagues: Les plus mauvaises conditions pour les navires de ravitaillement se présentent pour des
vagues de 3 à 4 m de haut, avec une période moyenne de 7,5 s. Il y correspond une vitesse
maximum pour ce type de bateau de Vw = 3,3 m/s.
• Courants: On peut considérer que le bateau se déplace à la même vitesse que le courant, en
régime établi. Les statistiques donnent pour la partie centrale et nordique de la mer du nord:
- un courant maximal annuel de 0,5 nœud;
- un courant induit par les vents pris égal à 1 % de la vitesse d'un vent établi maximum de 26
nœuds, soit un courant de 0,26 nœud.
Nous aurons donc Vc = 0,76 nœud soit 0,37 m/s.

• Vitesse engendrée par des forces de traînées dues aux vagues et au vent
Le navire est exposé aux forces du vent et aux forces de trainées de vagues, dues à la
configuration irrégulière de la mer. Ces forces, engendrent une augmentation de la vitesse de
dérive jusqu'à ce qu'elles soient contrebalancées par la résistance du bateau dans l'eau. On peut
ainsi compter sur une vitesse de VT = 0,8 m/s.
Au total, la vitesse d'impact, lorsque le navire est à la dérive, peut donc atteindre VTotale = 4,47 m/s soit 36
km/h. L'énergie de l'impact peut alors être considérable, compte tenu des masses en jeu.
§ Systèmes de défenses des structures d'accostage
▫ Types de défenses
Nous n'évoquerons ici que les défenses modernes en caoutchouc qui absorbent l'énergie du choc du navire
en se déformant. On peut distinguer deux types d'amortisseurs en caoutchouc:
- ceux qui se déforment surtout par effet de compression.
- ceux qui se déforment surtout par effet de cisaillement.
Dans le premier type, il s'agit de structures creuses, de formel et de section diverses: cylindres de section
circulaire, trapézoïdale, en forme de V, défenses de forme tronconique.
L'énergie maximale qui peut être absorbée normalement correspond à l'écrasement complet de la défense,
jusqu'au moment où la cavité se réduit à néant. Au-delà, le caoutchouc peut continuer à être comprimé
(compression pure) mais les efforts augmentent très rapidement pour de faibles déflexions et risquent
alors de provoquer des déformations au niveau de la coque du navire.
Dans le second type, les amortisseurs sont généralement constitués par des empilages en "sandwich" de
plaques épaisses en caoutchouc frettées entre des plaques minces en acier. Nous ne nous étendrons pas sur
ce type dont l'emploi est moins courant.
▫ Dimensionnement des défenses et efforts sur la structure
On se réfère en général aux abaques que les fournisseurs procurent aux clients. Tels que ceux produits pas
la Société Kleber-Colombes; il s'agit dans ce cas de défenses cylindriques qui présentent l'avantage de
pouvoir être utilisées dans toutes les applications maritimes (ports, jetées, plates-formes, etc.).
Ces abaques, donnent, à partir de l'énergie en tonnes-mètres, et ce pour chaque défense de la gamme, la
déformation de la défense en mm et l'effort exercé sur la structure en tonnes. Ils résultent d'essais en vraie
grondeur (écrasement des défenses sous des presses hydrauliques par exemple) et sont donc en principe
fiables.
Cependant, certains paramètres ont certainement une influence non négligeable sur l'énergie admissible
(température ambiante, vitesse de choc, hystérésis, vieillissement). On a constaté par exemple que
certaines défenses cylindriques s'ovalisent avec le temps et donc que l'énergie absorbable doit diminuer.
On s'arrange alors pour garder une certaine sécurité en ne se situant pas trop loin sur le diagramme de
déformation des défenses.
On recommande ainsi comme principe de dimensionnement dans le cas de structures marines et même
portuaires:
◦ condition de manœuvre: On choisit un type de défense tel que l'énergie puisse être absorbée sans
écraser complètement la défense (il faut rester en-dessous du coude dans le diagramme effort-
compression).
◦ conditions accidentelles: On admet l'écrasement complet de la défense. Il faut alors vérifier que
l'effort transmis à la structure n'occasionne à celle-ci que des dommages locaux.
▫ Hauteur du système de défenses
La hauteur nécessaire du système de défenses est déterminée par les facteurs suivants (les chiffres sont
ceux retenus pour les conditions en mer du nord):

◦ Amplitude des marées, variant de 0 (point amphidromique) jusque 2.0 m;

◦ Variation météorologique de - 0,40 m à +0,6 m;
◦ Hauteur des vagues (pour les pires conditions dans lesquelles les navires peuvent travailler), de
4.0 m d'amplitude;
◦ Tirant d'eau en charge et franc-bord à vide du bateau;
◦ Hauteur supplémentaire de 0.5 m en haut et en bas.
Dans certaines circonstances, il faut aussi tenir compte du tassement de la structure et fonction de la nature
et la qualité du fond (sol).
Si l'on détermine la hauteur des défenses en appliquant ces recommandations, on pourrait aboutir à des
hauteurs de défenses considérables. Dans certains cas de structures existantes, les défenses n'ont été
placées sur la moitié de la hauteur proposée. Cela résulte à la fois du manque de réglementation et de
considérations économiques, car un système de défenses important engendre des forces de vagues accrues
et un renforcement subséquent de la structure. Pour éviter, ces forces importantes sur des défenses
permanentes, d'autres solutions peuvent être envisagées telles que des défenses flottantes.
• Ouvrages d'accostage
Les structures susceptibles d'avoir à subir ces efforts sont les quais verticaux d'accostage dans les ports
ainsi que les ducs d'Albe (ouvrages isolés permettant l'amarrage ou le guidage des bateaux).
Le calcul de ces sollicitations se fait comme dans le cas des structures offshores les vitesses d'accostage
n'étant cependant pas les mêmes.
§ Quais d'accostage
Les vitesses prises en compte varient suivant l'importance du plus grand navire pour lequel le quai est
prévu, ainsi que suivant la situation du quai en rapport avec son exposition aux vents et houles.
Dans certains cas, la vitesse maximum d'accostage est déterminée en considérant qu'elle est due en partie à
l'action de la houle, du vent et des courants. La vitesse d'accostage à prendre en compte peut être estimée
par la formule:
V = 0,20 + 1/2. VTC + 1/20. H + 0,10 VLC (en m/s)
Avec VTC la composante transversale du courant dans la zone d'accostage, H l'amplitude de la houle et VLC
la composante longitudinale du courant. A titre d'exemple, le tableau II.2 donne les vitesses à prendre en
compte pendant le dimensionnement des quais d'accostage.
(Tableau II.2)

§ Les ducs d'Albe

▫ Types de ducs d'Albe
Ces ouvrages sont en gros de 3 types:
- Cellule pleine, massive, de type gabion (Fig. II.2). Ces structures sont calculées à la stabilité
d'ensemble comme des murs de quai.
- Ensemble de pieux sécants reliés en tête pour qu'ils forment bloc (Fig. II.3). Les efforts dans les
pieux se calculent de manière statique (traction et compression dans les pieux).
- Ensemble de pieux verticaux reliés en tête pour qu'ils agissent en bloc (Fig. II.4).
Les deux premiers types sont rigides et se calculent par des méthodes classiques, l'absorption de l'énergie
étant assurée par les défenses. Le troisième type possède une élasticité propre d'où le nom de duc d'Albe
souple.
Dans ce dernier cas, il se déforme sous la sollicitation et est donc capable d'absorber lui-même une partie
de l'énergie d'accostage. C'est pour ce type de duc d'Albe qu'on se propose de mentionner différentes
méthodes de calcul.
(Fig. II.2)
(Fig. II.3) (Fig. II.4)
▫ Méthodes de calcul des ducs d'Albe souples

• Méthode de Blum
Les calculs sont conduits pour des équilibres limites de rupture du sol, la sécurité est assurée par une sur-
longueur de la fiche ou une minoration des caractéristiques du sol.

On suppose les hypothèses suivantes:

- La force maximale admissible sur le duc d'Albe est équilibrée d'une part par la butée du terrain sur
une hauteur fo, d'autre part, au bas du tube par une contre butée s'exerçant sur une hauteur qu'on
prend généralement égale à 0,2 fo.
- La contre butée peut être assimilée à une force concentrée.
- La butée mobilisable à une profondeur h comprend 2 termes, l'un proportionnel à h, l'autre à h2; on
suppose ainsi qu'il y a élargissement de la zone de terrain mobilisé par le duc d'Albe, et qu'à la
rupture, celui-ci entraîne un prisme de terrain derrière lui.
La butée élémentaire b est alors donnée par l'expression:
b = γ'. KP (a. h + 1/2.h2)
Avec γ' le poids spécifique du sol déjaugé, KP le coefficient de butée et a la largeur du duc d'Albe
(largeur du tube ou du groupe de tubes).
En se donnant la valeur de la force F en tête, on peut alors calculer les efforts qui s'exercent sur le duc
d'Albe, puis la fiche, la déformée et le déplacement en tête avec une hypothèse supplémentaire sur les
déplacements du tube.
Par exemple que la tangente à la déformée est verticale en pied de fiche; ou encore, on prend l'hypothèse
simplificatrice de Muller qui suppose que le déplacement en tête est le même que si le tube était une
console parfaitement encastrée à un niveau fictif situé à 0,78 fo au-dessous du niveau du sol.
Ayant le déplacement en tête d, l'énergie absorbée est obtenue par l'expression:
E = 1/2. F. d
• Méthode élastique
Elle est basée sur l'hypothèse de Winkler, c'est-à-dire que la pression P(x) du sol sur un tube vertical au
niveau x est proportionnelle au déplacement du tube V(x) et au module d'élasticité du sol KM:
P(x) = KM. V(x).
Il en résulte que:
d4V(x)/dx4 + KM.V(x)/EI = 0
Avec E le module d'élasticité du tube et I l'inertie du tube.
L'intégration de cette équation se fait par un ordinateur assez facilement. En se donnant la force F en tête
du tube, on a 4 coefficients s aux limites donnés par les valeurs des moments M et des efforts tranchants T.
▫ Au point d'application de F: M = 0 et T = F
▫ Au pied du tube: M = 0 et T = 0
Pour la détermination de la fiche, plusieurs méthodes sont employées. La plus courante consiste à la
prendre égale à 3l0 où b étant la largeur du tube, l0 est donnée par l'expression:
l0 = {4.EI/KM. b} 1/4
▫ Vitesses d'accostage
A titre d'exemple le tableau II.3 donne les vitesses prises en compte lors de l'étude de ducs d'Albe pour
l'appontement des pétroliers et ainsi que leurs caractéristiques détaillées.
• Ouvrages de protection côtière

Les ouvrages du littoral ont pour but de protéger les côtes des différentes actions érosives de la mer et de
même que de permettre une exploitation efficace des infrastructures côtières, notamment les ports.
Les ouvrages classiques de protection des ports ou des plans d'eau sont la digue verticale, la digue à talus
et la digue mixte, tels que décrits au chapitre précédent "Principaux ouvrages côtiers et portuaires".

Ces digues arrêtent la houle par destruction locale de son énergie dans le cas de digues à talus et par
réflexion dans le cas de digue verticales. Ces ouvrages sont conçus pour résister à l'action de la houle
locale la plus forte et ceci dans le cas le plus défavorable d'une tempête. Le tableau II.3 donne quelques
exemples de ducs d'Albe flexibles.
(Tableau II.3)

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Partie III - Voies maritimes et fluviales I.1
Chapitre I - Aménagement des voies navigables
Chapitre I. Aménagement des voies navigables
• Introduction
Le transport maritime et fluvial a pour lui l’avantage de recouvrir les zones de livraison les plus
étendues du globe, il permet donc de desservir le monde entier. Le transport maritime, et voir
même, le fluvial, utilise en majorité des conteneurs car il permet des gains de temps et de
sécurité non négligeables, de même qu’il réduit le coût de la manutention et des assurances. Le
transport maritime et fluvial est appropriée pour des quantités importantes, et les marchandises
transportées sont aussi diverses que variées : automobiles, fruits et légumes, outils industriels, etc.
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de
marchandises (marine marchande). Par contre, le transport fluvial s'effectue sur les voies navigables,
qu'elles soient des cours d'eau navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels.
Du fait de l'importance économique de ce mode de transport des biens et des personnes, les infrastructures
maritimes et fluviales nécessitent une attention particulière pour des pays qui ont la potentialité d'avoir
accès direct à la mer (ports, chenal d'accès, etc.) et d'avoir un réseau de cours d'eaux navigables équipé
(ports fluviaux, des chenaux et/ou canaux artificiels, etc.).
Ces infrastructures nécessitent, pour permettre une exploitation efficace des voies maritimes, fluviales et
lacustres, des travaux tant de construction que d'entretien et d'autres (balisage et de signalisation,
dragage, aides à la navigation, etc.) en vue du maintien des voies navigables.
Pour ces différents travaux, il est essentiel d'obtenir une certaine information de base comprenant des
données qui permettent:
▫ d'établir la viabilité des travaux, des points de vue technique et économique;
▫ de calculer les frais d'estimation et d'adjudication;
▫ d'établir le plan et les programmes des travaux à forfait.
Si des problèmes surgissent au cours de l'exécution d'un contrat, il se peut qu'une information
supplémentaire soit nécessaire pour préparer des revendications (ou s'y opposer).
L'éventail des données techniques qu'il faut obtenir se retrouve en gros dans les rubriques suivantes:
▫ aspects océanographiques
▫ aspects météorologiques
▫ aspects hydrologiques
▫ aspects géologiques
Pour se rendre compte de la viabilité d'un schéma, sous tous les rapports, il sera également nécessaire de
prendre en considération des facteurs qui sont de caractère non technique (des questions politiques et
locales par exemple), un facteur défavorable isolé, technique ou non, pouvant fort bien annihiler tout le
projet.
I. Ports
Un port doit offrir aux navires les installations nécessaires à la manutention des marchandises et permettre
le stationnement des navires en attente, en ravitaillement ou en réparation.
Pour l’exécution de ces opérations, les ports sont implantés de préférence dans des endroits abrités des
houles ; mais, mis à part le cas où le port peut être aménagé dans une baie ou le long d’un fleuve, le tracé
du rivage n’assure pas, en général, aux navires un abri naturel suffisant. Aussi est-il souvent nécessaire de
protéger les plans d’eau par des digues.
Parfois, les navires sont reçus à des postes spécialisés, aménagés au large des côtes, sans protection
particulière. On trouve ainsi des postes pétroliers sur bouées, reliés à la terre par des canalisations (sea-
lines), ou des postes de chargement de minerai qui s’avancent en pleine mer.
Mais il est indispensable que la mer soit calme pour que puisse s’effectuer la manœuvre d’accostage (les
installations ne sont pas, en effet, utilisées par gros temps). Ainsi, dans la plupart des cas, les opérations
de chargement et de déchargement des navires sont faites à l’intérieur d’un port protégé par des digues,
comprenant un avant-port dans lequel la houle est amortie, ainsi que des bassins équipés de quais, de
hangars, de magasins, de grues et de divers outillages spécialisés.
§ Principes d’implantation des ports
On distingue deux types principaux de ports :
▫ les ports extérieurs gagnés sur la mer et à l’abri d’une protection avancée;
▫ les ports intérieurs constitués de canaux et de bassins qui s’enfoncent à l’intérieur des terres,
creusés dans les zones littorales ou aménagés le long des cours d’eau.
Les conditions naturelles dictent le plus souvent le parti à prendre en ce qui concerne l’aménagement :
▫ le long d’une côte rocheuse ou de relief élevé, il serait très coûteux de creuser des darses à
l’intérieur des terres. Les bassins devront être aménagés en avant du rivage et d’importantes
digues construites pour les protéger.
▫ en bordure d’un littoral alluvial, de vastes bassins pourront être creusés d’une manière
économique à l’intérieur des terres. Ils s’ouvriront sur un avant-port protégé par des digues, en
général plus petites.
Mais, parfois, les ports sont à la fois creusés dans les terres et gagnés sur la mer; c’est, en particulier, le
cas de ports qui sont limités dans leur extension du côté de la terre en raison, par exemple, de l’existence
de concentrations urbaines et industrielles, et que l’on est conduit à étendre sur la mer en créant de
nouveaux bassins et de nouvelles digues.
§ Chenal d'accès aux ports
Pour entrer dans le port, ou en sortir, le navire emprunte un chenal balisé, aidé dans sa circulation par le
radar du VTS (Visual Traffic System) et par les feux d'alignement, bouées, etc.
Le tracé des accès d’un port et des ouvrages de protection est un compromis entre diverses considérations:
par exemple, conditions de manœuvrabilité des navires, protection vis-à-vis de la houle, des courants, des
vents et des transports de matériaux par la mer, coût des ouvrages.
Le chenal d’accès doit être dragué de manière à réserver, sous la quille des navires les plus grands, un
« pied de pilote » suffisant. Ce pied de pilote est de l’ordre de 10 % du tirant d’eau. La largeur du chenal
est voisine de la longueur du plus grand navire destiné à l’emprunter. Le chenal est délimité par des
balises flottantes. Les tirants d'eau des navires en charge constituent un paramètre important d'accessibilité
des ports, à titre d'exemple, ces tirants d'eau peuvent être estimés par les expressions suivantes:
Dwt (Port en lourd) < 5.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + ~ 4,5
Dwt (minimal) ~ 5.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + 5
Dwt 10.000 – 500.000 t T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + 5
Navire à conteneurs T(m) = (Dwt/1.000)1/2 + ~ 6
(1ère et 2ème génération)
▫ Profondeur du chenal
En eau calme la profondeur minimale sous la quille du navire est de l'ordre de 1 à 1,5 m (Fig. I.1). On doit
tenir compte des amplitudes des vagues, de la marée, effet du à la densité de l'eau, de l'effet de section du
chenal (squat), et ainsi que du roulis et le tangage du navire.

(Fig. I.1)
▫ Courbure du chenal
En fonction de la longueur L du navire:
▫ La distance minimum entre courbes doit être de l'ordre de 2 L;
▫ Rayon de courbure minimum doit être 10 L. (Fig. I.3). Dans le cas d'un convoi poussé la
longueur L correspond à la longueur du convoi.
On a ainsi, en fonction des types de navire:
▫ Le diamètre tactique de giration:
▫ Navires à conteneurs (vitesse 26-27 Nœuds): 6 à 8 L;
▫ Pétroliers, tankers (15-17 nœuds): 3 à 4 L;
▫ Navires classiques, gaziers, cargos: 2,5 à 3 L.
▫ La distance d'arrêt:
▫ Navires à conteneurs: 6 à 8 L;
▫ Pétroliers, tankers (> 200.000 t): 15 à 20 L;
▫ Navires classiques, vraquiers, cargos: 4 à 7 L.
▫ Largeur du chenal (Fig. I.2)
(Fig. I.2)
§ Manœuvrabilité des navires
En fonction de la longueur L, de la largeur B et du tirant d'eau T des navires, leur manœuvrabilité est
influencé par les variables: L/B, L/T, block coefficient CB et l'aire du gouvernail.

(Fig. I.3)
Il est clair que ces données ne sont applicables qu'aux navires en mer et qu'en eau confinée telle que dans
les estuaires, chenaux, canaux, et sur les fleuves leur vitesse de navigation étant fortement réduire (max.
15 km/h en navigation intérieure et quelques nœuds dans le chenal d'accès et l'avant port) certaines
manœuvres nécessitent l'intervention des services d'assistance portuaire, notamment de pilotage et de
remorqueurs.
II. Aides à la navigation

Les aides à la navigation (signalisation maritime) sont constituées par l'ensemble des dispositifs mis en
place pour assurer une navigation maritime, lacustre ou fluviale sécurisée. Elles ont pour objectif de :
▫ indiquer les zones dangereuses aux abords des côtes et des grandes routes maritimes;
▫ guider les navires vers les ports;
▫ donner les moyens aux navires de connaître leur position sur la côte comme au large, de jour comme
de nuit.
Ces dispositifs plutôt maritimes et lacustres, mais utilisés dans la navigation fluviale moyennant quelques
changements spécifiques, sont constitués principalement :
▫ des phares et des feux, visibles à grande distance de nuit;
▫ du balisage qui délimite de jour les écueils, les hauts fonds et les chenaux;
▫ des aides à la navigation radioélectriques qui permettent aux navires de connaître leur position.
Ces dispositifs peuvent être visuels, sonores ou radioélectriques: ce sont les phares, les balises, et les
systèmes de navigation-radar.
La mise en place et l’entretien du système de signalisation sont encadrés par la convention "SOLAS 74"
(règle no 14 du chapitre V) de l’OMI qui stipule que les gouvernements contractants doivent assurer
l'installation et l'entretien d'aides à la navigation lorsque ces mesures se justifient par l'intensité de la
navigation et par le degré de risque et qu'ils doivent également s'assurer que les renseignements relatifs à
ces aides seront mis à la disposition de tous les usagers. Cette convention a été ratifiée par pratiquement
tous les pays ayant une façade maritime.
Les moyens modernes de navigation-radar, Decca, Loran (Long Range Navigation), Toran (Topographie
Radio Navigation), Sylédis (Système léger de mesure de distance), Rana P.17 (Radio Navigation), Omega
différentiel et Trident, etc., sont utilisés de manière à définir le plus précisément la position du navire.
Le long du littoral, à l'approche des côtes, dans les estuaires et sur les voies d'eau fluviales, les aides à la
navigation allant des systèmes modernes de navigation précités aux signaux lumineux ou non, et le
balisage par des bouées, des signaux fixes ou flottants et les signalisations d'alignement, permettent aux
navires de naviguer en toute sécurité.
Dans les chenaux d'accès aux ports et dans les ports, les services de pilotage, des remorqueurs et le radar
du VTS (Visual Traffic System) assurent aux navires une circulation et des manœuvres d'approche et
d'accostage sécurisés.
• Balisage maritime
Dans le domaine maritime, le balisage désigne l'ensemble des marques ou balises fixes ou flottantes
placés en mer ou à terre qui indiquent aux navires les dangers et le tracé des chenaux d'accès aux ports et
abris.
On distingue le balisage ou marquage latéral, utilisé pour définir le tracé des chenaux, et le balisage ou
marquage cardinal qui est utilisé dans les autres cas.
Le balisage désigne également les règles (formes, couleurs) qui doivent être utilisées pour concevoir les
balises. Le balisage respecte, dans l'ensemble des pays ayant une façade maritime, les règles définies par
l'Association internationale de la signalisation maritime (AISM-IALA). Depuis 1980, une variante de ces
règles est appliquée aux Amériques (Antilles incluses), au Japon et en Corée. Dans ces pays, dits de la
zone B, la couleur du balisage latéral est inversée1.
• Les balises et signaux maritimes internationaux

De manière générique une balise est définie comme un objet flottant ou fixé au fond de la mer ou à terre,
permettant de faciliter la navigation ou de signaler un danger, ou un chenal. Il peut s'agir d'une bouée,
d'une tourelle maçonnée ou d'une perche.
Hormis les perches, les balises sont constituées d'un « corps », d'un « voyant » qui coiffe le corps et
éventuellement d'un « feu » qui permet d'identifier la balise de nuit. La signification de la balise est
fournie par la couleur du corps, la forme, la couleur du voyant et dans certains cas la forme du corps.
La nuit le feu, visible généralement sur plusieurs milles, permet d'identifier la balise par son rythme, sa
couleur. Certaines balises sont équipées de signaux phoniques de brume actionnés par la houle (une simple
cloche, une corne) ou par une source d'énergie telle qu'une batterie alimentée par un panneau solaire ou
une bouteille de gaz.
Les balises d'atterrissage des grands ports ou situées sur des grands axes de navigation peuvent être
munies d'un système Racon : il s'agit d'un émetteur transmettant un signal en forme de lettre du code
morse sur la longueur d'onde 3 cm (voire 10cm pour certains) correspondant aux fréquences utilisées par
les radars de navigation. Sur les écrans radars des navires apparaît alors l'écho de l'amer accompagné du
signal en clair du type Morse. Ce système permet de confirmer l'identification de l'amer.
L'AIS est prévu d'être mis en place sur certains amers.
Le balisage est de 2 types :
▫ le système cardinal, utilisé dans les autres cas, il situe le danger par rapport à lui-même par les points
cardinaux (nord, sud, est, ouest).
▫ le système latéral, utilisé pour baliser les chenaux et les passages vers/en provenance d'un port.
§ Le système cardinal
Le système cardinal comprend les quatre marques cardinales et leur disposition par rapport au danger
(Fig. I.4).
Les marques cardinales sont au nombre de quatre et servent à baliser un danger par rapport à un point
cardinal.
▫ couleur: jaune et noir
▫ voyant: deux triangles noirs

(Fig. I.4)
La position du noir sur le corps de la balise correspond ainsi à l'orientation des pointes du voyant. Quant
au rythme des feux, il faut s'imaginer non plus un compas mais le cadran d'une horloge:
▫ pour le nord (12 heures ou 0 heure - en haut)
▫ pour l'est (3 heures - à droite)
▫ pour le sud (6 heures - en bas)
▫ pour l'ouest (9 heures - à gauche)
La disposition des couleurs et des triangles indique de quel côté laisser la balise (Fig. I.5) :
• Cardinal Nord (passer au nord)
▫ couleur : noir – jaune
▫ voyant : deux cônes noirs, pointes vers le haut
▫ feu : scintillant blanc continu
▫ Position du danger : au Sud de la bouée
• Cardinal Est (passer à l'est)
▫ couleur : noir – jaune – noir
▫ voyant : deux cônes noirs, pointes opposées
▫ feu : blanc, trois éclats groupés
▫ Position du danger : à l'Ouest de la bouée
• Cardinal Sud (passer au sud)
▫ couleur : jaune – noir
▫ voyant : deux cônes noirs, pointes vers le bas
▫ feu : blancs, six éclats groupés suivis d'un éclat long
▫ Position du danger : au Nord de la bouée
• Cardinal Ouest (passer à l'ouest)
▫ couleur : jaune – noir – jaune
▫ voyant : deux cônes noirs, pointes jointes
▫ feu : blanc, neuf éclats groupés
▫ Position du danger : à l'Est de la bouée
Cardinal Nord Cardinal Est Cardinal Sud Cardinal Ouest

(Fig. I.5)

§ Le système latéral
Les marques latérales servent à baliser un chenal, une approche de la terre. Leur voyant indique toujours
de quel côté laisser la balise en rentrant ou en sortant du port.
§ Marques en zone A (définie ci-dessous) (Fig. I.6).

▫ Marque bâbord:
Voyant cylindrique, couleur rouge, chiffre pair, feu rouge, rythme quelconque:;
▫ À laisser à bâbord en venant du large (sens conventionnel).
▫ À laisser à tribord en sortant du port.
▫ Marque tribord:
Voyant conique, couleur verte, chiffre impair, feu vert, rythme quelconque:
▫ À laisser à tribord en venant du large (sens conventionnel).
▫ À laisser à bâbord en sortant du port.
▫ Marque de chenal principal à tribord:

Cette bouée est une bouée bâbord qui comporte une bande verte en son milieu, la bouée marque
simplement l'existence d'un chenal secondaire de l'autre côté ; la considérer principalement
comme une bouée bâbord et donc:
▫ la laisser à bâbord pour suivre le chenal principal ;
▫ la laisser à tribord pour prendre le chenal secondaire ;
▫ feu rouge - rythme (2+1)
▫ Marque de chenal principal à bâbord:
Comme la précédente, la bouée est une bouée tribord qui comporte une bande rouge en son
milieu, la bouée marque simplement l'existence d'un chenal secondaire de l'autre côté; la
considérer principalement comme une bouée tribord et donc:
▫ la laisser à tribord pour suivre le chenal principal ;
▫ la laisser à bâbord pour prendre le chenal secondaire ;
▫ feu vert - rythme (2+1)
Bâbord Chenal principal à tribord Tribord Chenal principal à tribord

(Fig. I.6)
• Les différentes zones
Le balisage latéral présente une inversion de couleur mais pas de voyant selon la zone de navigation:
▫ en zone A (Europe, Afrique et tout ce qui n'est pas en zone B) :

▫ Bâbord est rouge cylindrique
▫ Tribord est verte conique.
▫ En zone B (Amériques, Pacifique, Japon, Corée, Philippines, Départements Français des Antilles,
Guyane et Saint-Pierre-et-Miquelon) :
▫ Bâbord le voyant est toujours cylindrique mais la couleur est verte.
▫ Tribord le voyant est toujours conique mais la couleur est rouge.

§ Les autres marques (Fig. I.7)

• Danger isolé
La marque danger isolé signale un écueil peu étendu, situé généralement à l'endroit ou est positionnée la
balise. La balise peut être laissée indifféremment à bâbord ou à tribord.
▫ forme : quelconque
▫ couleur : noire, avec une ou plusieurs bandes rouges
▫ voyant : deux boules noires
▫ feu : blanc
▫ rythme : deux éclats groupés
• Eaux seines
La marque d'eaux saines indique que les eaux sont libres de tout danger dans les parages. Elle marque
également une reconnaissance pour l'atterrissage, un point intermédiaire avant de s'engager vers un chenal
d'accès, un dispositif de séparation du trafic (DST).
▫ forme : Quelconque
▫ couleur : rouge et blanc
▫ voyant : une boule rouge
▫ feu : blanc
▫ rythme : isophase, à occultations, à un éclat toutes les 10 secondes ou la lettre Morse « A »
(Point/trait)
• Marque spéciale
Les marques spéciales sont utilisées dans différents cas : zone d'exercice militaire, présence d'un câble ou
d'un oléoduc sous marin, zone de dépôt de matériaux, zone réservée à la plaisance, etc.
▫ couleur : jaune
▫ voyant : croix jaune
▫ feu : jaune
▫ rythme : quelconque, autre que ceux caractérisant les autres feux.
• Marques de plage
Les marques de plage sont toutes de couleur jaune et ne se différencient que par leur forme. Elles ne
possèdent ni voyant, ni feu.
▫ Les marques de délimitation des zones de plage (environ 300m du littoral) sont de forme
sphérique. Elles marquent entre autres choses la limitation de vitesse (5 nœuds).
▫ Lorsqu'un chenal existe, afin de réserver l'accès au littoral à des engins de plage divers ou à des
dériveurs, il est délimité par des marques de forme conique et cylindrique, en conformité avec le
balisage latéral décrit plus haut, mais ces marques sont toutes de couleur jaune.
▫ D'autres marques sphériques jaunes peuvent délimiter des zones de baignade, elles peuvent être
alors jointes par un cordage.
• Marques d'épave en cas d'urgence
Mise en place en 2006, cette marque est de couleur bleue et jaune (à rayures verticales), le feu est
alternativement bleu et jaune, si plusieurs marques balisent une épave, les feux des différentes marques
sont synchronisés. Le voyant est une croix type « + » (croix droite) de couleur jaune.
Danger isolé Eaux saines Marque spéciale Epave en cas d'urgence

(Fig. I.7)
• Balisage fluvial
Le balisage fluvial s'inspire largement du balisage maritime: le sens conventionnel correspond au sens
inverse du courant, c'est à dire à la direction empruntée lorsque l'on remonte le fleuve jusqu'à sa source.
Par conséquent, une balise tribord sera positionnée sur la rive gauche d'un fleuve et vice-versa pour une
balise bâbord.
§ Les balises et signaux fluviaux internationaux (Voir Annexe I)

▫ Marques côté rive gauche: Ces marques sont de couleur verte ou noir, avec ou sans voyant et de
forme conique (feux rythmés verts).
▫ Marques côté rive droite: Elles sont de couleur rouge, avec ou sans voyant et de forme
cylindrique (feux rythmés rouges).
▫ Marques de bifurcation du chenal: Ces marques portent des bandes horizontales rouge et verte
(ou rouge et noir) (feux blancs isophases).
• Balisage des points dangereux et obstacles
Ce balisage est employé pour signaler la présence d'épis, de digues, ou de bancs de sable.
▫ Côté rive gauche: Cônes verts (ou noirs), pointe en haut.
▫ Côté rive droite: Cônes rouges, pointe en bas.
▫ Bancs médians: Cônes superposés (le rouge sur le vert).
• Balisage des lacs et grands plans d'eau
Le balisage des grands lacs est régi par le Code Européen des Voies de Navigation Intérieure (CEVNI).
Le balisage cardinal, les feux correspondant, les marques de danger isolé, les marques d'eaux saines ainsi
que le balisage des activités nautiques, sont identiques au code des signaux de la navigation maritime.
▫ Signaux d'interdiction: Les signaux d'interdiction se présentent sous la forme de panneaux carrés ou
rectangulaires à fond blanc, bordés de rouge.
▫ Signaux d'obligation: Ces signaux sont constitués de panneaux rectangulaires ou carrés, bordés de
rouge, avec un motif noir sur fond blanc.
▫ Signaux de restriction: Les signaux de restriction se présentent sous la forme de panneaux carrés à
fond blanc, bordés de rouge à motif noir.
▫ Signaux de recommandation: Ces signaux se composent essentiellement de panneaux carrés de
couleur, positionnés sur les ponts.
▫ Signaux d'indication: Il s'agit essentiellement de panneaux carrés ou rectangulaires à fond bleu et
pictogramme blanc.
▫ Panneaux additionnels: Ces panneaux peuvent être complétés par des cartouches ou inscriptions
additionnels.
§ Feux
• Signaux généraux
▫ Signaux de croisement
Le montant doit réserver à l'avalant une route appropriée. Il émet donc un signal sonore s'il estime que ses
intentions n'ont pas été comprises par l'avalant :
▫ un son bref (pour un croisement bâbord sur bâbord).
▫ deux sons brefs (croisement tribord sur tribord).

▫ Signaux de dépassement
Le rattrapant émet deux sons prolongés puis :
▫ 1 son bref s'il veut dépasser sur le tribord du rattrapé.
▫ 2 sons brefs s'il veut dépasser sur le bâbord du rattrapé.
Si le rattrapé n'est pas d'accord sur le côté de dépassement indiqué par le rattrapant, il émet 1 ou 2 sons
brefs afin d'indiquer le côté du chenal qu'il désire conserver.
Si le rattrapé refuse qu'on le dépasse (s'il estime qu'il y a danger), il émet une série de 5 sons brefs.
▫ Signaux de virage
Un bâtiment qui doit virer annonce sa manœuvre en émettant :
▫ 1 son prolongé suivi d'un son bref, s'il vire sur tribord.
▫ 1 son prolongé suivi de 2 sons brefs, s'il vire sur bâbord.
▫ Signaux d'entrée et de sortie des ports et des voies affluentes
Il se compose de 3 sons prolongés qui peuvent être suivis de 1 ou 2 sons brefs.
▫ 3 sons longs + 1 son bref : je vire à tribord.
▫ 3 sons longs + 2 sons brefs : je vire à bâbord.
▫ 3 sons longs : je traverse.
▫ Signaux par temps bouché
Lorsqu'il fait route par temps bouché, un navire émet 1 son prolongé. Un convoi ou une formation à
couple émet 2 sons prolongés (chaque minute). Un avalant naviguant au radar émet quant à lui un son
tritonal à trois reprises.
▫ Menues embarcations
Sur les fleuves et canaux, les menues embarcations doivent une priorité absolue à tous les autres bateaux.
Sur les lacs, les règles de barre et de route sont celles en vigueur sur mer.
Menues embarcations entre elles :
▫ Un bateau à moteur doit s'écarter de la route de toutes les autres menues embarcations.
▫ Les menues embarcations sans moteur doivent s'écarter de la route des voiliers.
▫ Lorsque deux menues embarcations autres que des voiliers suivent des routes qui se croisent, la
priorité est donnée à l'embarcation venant à tribord de la seconde.
▫ Croisements
Le croisement n'est permis que lorsque le chenal présente une largeur suffisante pour le passage simultané,
compte tenu de tous les mouvements des autres bâtiments.
En cas de croisement, les montants doivent réserver aux avalants une route appropriée.
▫ La règle du panneau bleu
Les montants qui laissent les avalants à tribord doivent montrer sur tribord un pavillon ou panneau bleu
clair (la nuit, un feu clair scintillant) jusqu'à ce que le passage soit effectué.
▫ Dépassement
Le dépassement n'est autorisé que si le rattrapant s'est assuré que cette manœuvre peut avoir lieu sans
danger.
Le rattrapant peut dépasser à bâbord ou à tribord du rattrapé. Ce dernier doit faciliter le dépassement
autant que possible. Il doit ralentir si nécessaire, pour que le dépassement s'effectue sans danger.
▫ Stationnement
Un bateau est en stationnement quand il est directement ou indirectement à l'ancre ou amarré à la rive.
Les bateaux doivent stationner au plus près de la rive et ne pas entraver la circulation.

Lieux de stationnement interdits:

▫ dans les garages des écluses.
▫ dans les passages rétrécis.
▫ dans les aires de virages.
▫ dans les secteurs indiqués par le signal interdiction de stationner.
▫ aux embouchures des affluents navigables.
▫ sur les trajets des bacs.
▫ sur les routes que suivent les bâtiments pour accoster un débarcadère ou en partir.
▫ sous les ponts et les lignes électriques.
Autres interdictions:
▫ interdiction de s'amarrer à un arbre ou tout autre objet tel un garde-corps, poteau,
borne, échelle, main courante.
▫ interdiction de stationner à une distance inférieure à celle indiquée par le bâtiment.
▫ interdiction de stationner à moins de 10 m d'un bâtiment portant un ou des cônes bleus
ou les feux correspondants (bâtiment transportant des matières inflammables).
▫ interdiction de stationner à moins de 50 m d'un bâtiment portant deux cônes rouges
superposés ou le feu alternatif correspondant (bâtiment transportant de l'ammoniac).
▫ Croisement et dépassement sur les lacs et grands plans d'eau
Les règles de croisement et dépassement sur lacs et plans d'eau sont identiques aux règles s'appliquant en
mer.
▫ Passage des ponts et des barrages
Le passage des ponts est commandé par les signaux vus précédemment.
• Autres règles de route

Route à suivre prescrite; Virage; Traversée de la voie navigable, entrée et sortie des ports; Interdiction
d'approche de bâtiments transportant des matières explosibles ou de l'ammoniac.
Ainsi que, Plongées subaquatiques; Remous; Ralentir; Interdiction de s'engager dans les intervalles entre
les éléments d'un convoi remorqué; Interruption de la navigation; Vitesse maximum, Conduite par temps
bouché; Signaux de détresse
• Emploi des marques et des feux

Les marques et les feux des bateaux de navigation intérieure permettent d'identifier ceux-ci et d'adopter à
leur égard les règles de barre et de route qui conviennent.
▫ Marques de jour
▫ Pavillons ou panneaux d'une longueur et d'une largeur de 1 mètre au moins.
▫ Cylindre d'une hauteur de 80 cm et d'un diamètre de 50 cm.
▫ Cônes d'une hauteur de 80 cm et d'un diamètre de 65 cm.
▫ Ballon d'un diamètre de 80 cm au moins.
§ Feux des bateaux
• Bâtiments faisant route
▫ Menues embarcations
▫ feu blanc (225°).
▫ feux de côté rouge et vert (112,5°).
▫ feu de poupe blanc (135°).
Possibilité de placer les feux de côté l'un à coté de l'autre ou dans une même lanterne, à la proue.
Possibilité de supprimer le feu de poupe et porter le secteur du feu de mât à 360°.
▫ Menue embarcation à voile

▫ feu blanc visible de tous les côtés.
▫ second feu blanc à l'approche d'autres bâtiments.
Une menue embarcation ni à moteur ni à voile, une menue embarcation remorquée, montrent un feu blanc
visible de tous les côtés.
▫ Convois remorqués
Le remorqueur montre:
▫ 2 feux de mât blancs superposés (225°) dans la partie avant.
▫ feu de poupe jaune (135°).
De jour, un cylindre jaune bordé de noir et de blanc, à l'avant.
Si plusieurs remorqueurs naviguent l'un à côté de l'autre, chacun d'eux montre un 3ème feu de mât blanc
(225°).
Le ou les bâtiments remorqués montrent:
▫ un feu blanc visible de tous les côtés (360°).
Le dernier bâtiment remorqué:
▫ un feu de poupe blanc (135°).
▫ Convois poussés
▫ 3 feux blancs en tête de mât (225°) disposés en triangle, à l'avant du convoi.
▫ 3 feux blancs (135°), à l'arrière du pousseur, placés selon une ligne horizontale.
▫ Formations à couple
▫ feu de mât blanc (225°) à l'avant de chaque bâtiment motorisé.
▫ feux de côté rouge et vert (112,5°), à l'extérieur de la formation.
▫ feu de poupe blanc (135°) à l'arrière de chaque bâtiment.
Si l'un des bâtiments n'est pas motorisé, il montre un feu blanc visible de tous les côtés (360°) à la place du
feu de mât.
• Autres bâtiments
▫ Matériels et établissement flottants
▫ feux blancs visibles de tous les côtés (360°) et en nombre suffisant pour indiquer leur contour.
▫ Bacs
Naviguant librement:
▫ feu vert superposé à un feu blanc, visible sur (360°).
De jour, un ballon vert.
Ne naviguant pas librement
▫ feu vert superposé à un feu blanc, visible sur (360°).
De jour, un ballon vert.
▫ Bâtiments incapables de manœuvrer
Signaux émis par un membre de l'équipage:
▫ feu rouge balancé.
▫ signal sonore (4 sons brefs).

De jour
▫ pavillon rouge balancé.
▫ signal sonore (4 sons brefs).
▫ Bâtiments jouissant d'une priorité de passage
▫ flamme rouge à l'avant.
▫ Bâtiments des autorités de contrôle
▫ feu blanc scintillant.
De jour, le même feu bleu scintillant.
• Matières dangereuses
▫ Matières inflammables
▫ feu de mât blanc (225°) à l'avant.
▫ feu bleu visible de tous les côtés (360°), sur la partie arrière.
De jour, un cône bleu, pointe en bas.
▫ Matières explosibles
▫ feu rouge visible de tous les côtés (360°), sur la partie arrière.
De jour, un cône rouge, pointe en bas.
▫ Ammoniac
▫ feu rouge alternatif, composé de deux feux superposés, visibles de tous les côtés (360°), sur la
partie arrière.
De jour, un cône rouge, pointe en bas.
• Stationnement
Les bateaux en stationnement doivent montrer un feu blanc visible de tous les côtés (360°) et placé du
côté du chenal.
▫ Matières dangereuses
▫ feu blanc de stationnement.
▫ le ou les feux : bleus (matières inflammables) ou rouges (matières explosibles et ammoniac)
visibles de toues les côtés.
• Autres signalisation
▫ Bacs: feu vert sur feu blanc.
▫ Matériels flottants: feu blanc visible de tous les côtés.
▫ Bateaux utilisés pour la plongée: pavillon alpha.
▫ Engins flottants au travail et bâtiments échoués ou coulés: feu rouge sur 360° et feu rouge sur
blanc visibles de tous les côtés, du côté où le passage est libre.
▫ Bâtiments à protéger des remous: feu rouge sur feu blanc.
▫ Bateaux de pêche: feu blanc visible de tous les côtés, sur le bateau et aux extrémités du filet.
Ancres présentant un danger pour la navigation: 2 feux blancs superposés, visibles de tous les
côtés, ou feu blanc 360° et réflecteur radar sur l'ancre.

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Partie III - Voies maritimes et fluviales II.1
Chapitre II - Notions de dragage
Chapitre II. Notions de dragage

• Généralités
Le dragage et le déroctage sont des terrassements sous l'eau, au moyen d'un engin flottant; ils
comprennent les trois classiques d'une opération de terrassement (extraction du déblai, transport, mise en
dépôt) ces diverses phases pouvant être assurées par le même engin ou des engins distincts.
Le dragage et le déroctage ont pour but la création de plans d'eau, l'entretien ou l'amélioration des
chenaux, avant-ports et bassins; depuis quelques années une importante part des dragages a pour objet
l'extraction et la mise en dépôt de matériaux de remblais pour la création de terre-pleins portuaires, ainsi
que des aménagements urbains et industriels.
La technique des dragages et déroctages n'est pas particulière aux travaux maritimes, et son enseignement
relève de celui des procédés généraux de construction. On n'indiquera donc dans le présent traité que les
aspects de cette technique générale, particuliers aux travaux exécutés en site marin.
Les sujétions les plus fréquentes sont les suivantes:
▫ agitation du plan d'eau due à la houle;
▫ existence de forts courants giratoires ou alternés dus à la marée;
▫ risque d'échouage des engins à marée basse;
▫ travail par très grande profondeur (supérieure à 30m), chantier éloigné du virage (difficulté de
repérage de la position des engins);
▫ travail dans un plan d'eau fréquenté par la navigation, ou travail dans un plan d'eau étroit.
Les sujétions particulières aux chantiers de travaux maritimes conditionnent certains aspects de la
conception des engins; ces derniers sont, d'une façon générale, beaucoup plus robustes que les dragues
destinées à des chantiers fluviaux ou à des plans d'eau intérieurs aux terres: ils sont construits suivant les
règles applicables aux navires de mer et en particulier suivant celles des bureaux de classification (Bureau
Veritas, Lloyd Register, etc.) et peuvent être soumis à la surveillance de ces bureaux.
Leur personnel est le plus souvent constitué par des agents inscrits maritimes, et leurs états-majors
comportent des officiers titulaires des brevets de la marine marchande: en fait, ces agents doivent être à la
fois des marins et des techniciens de génie civil.
§ Nature des terrains dragués

Les terrains que l'on rencontre le plus souvent en matière de dragage sont donnés ci-dessous table II.1.
Nature du terrain Qualité Densité Dimension des éléments (d = diamètre)
Fluent 1,2 Mélange de sable très fin (d < 0,002 cm),
Vase, vase sableuse
Molle 1,4 de vase (d < 0,001 cm) et 10 à 20% de
Sable vaseux
Dure 1,5 matières organiques.
Gros 1,8 0,2 < d < 2 cm
Sable
Fin 2,0 0,002 < d < 0,02 cm
Gravier 1,8 d > 2 cm
Molle 1,6
Argile d < 0,0001 cm
Dure 1,8
Conglomérat du sable et du gravier 2,1
(Table II.1)

§ Coefficient de foisonnement du dragage

Le coefficient de foisonnement du dragage est le rapport entre le volume des déblais extraits mesuré dans
les chalands ou les puits des dragues et celui des déblais en place mesuré au profil.
Il varie approximativement dans les limites suivantes:
Sable et galets 1,2 à 1,3
Sable vaseux 1,33
Sable moyen 1,4
Gros sable 1,5
Vase 1,5
§ Mixtures
L'usage des pompes à déblais conduit à transporter dans des conduites les déblais en suspension dans
l'eau. Les mélanges de déblais et d'eau sont appelés des mixtures. La concentration des mixtures se définit
par le rapport:
C = q/Q
Où q est le volume apparent des matériaux transportés, c'est-à-dire, leur volume après décantation
complète et Q le volume de la mixture.
Avec les concentrations réalisées dans la pratique qui sont de 5 à 25%, la densité dMix des mixtures de
sable varie suivant une loi assez bien représentée par:
dMix = 1 + C
On peut admettre que, dans les conduites, la perte de charge moyenne en mixture est double de la perte de
charge en eau pour des mixtures de gros sable, triple ou quadruple pour des mixtures de gravier mêlé de
sable et l'on arrive très vite à des phénomènes d'engorgement.
En pratique, on admet que le diamètre des conduites doit être au moins égal à trois fois celui du plus gros
élément de la mixture. Les mixtures qui se transportent bien (sable fin) décantent difficilement.
• Propulsion - Déplacement - Force-motrice

Les dragues pour travail au point fixe n'ont qu'une machine qui est embrayée sur l'hélice pour propulser la
drague (dragues automotrices) ou sur la pompe pour draguer (dragues automotrices ou dragues
stationnaires).
Elles draguent à l'arrêt en faisant des séries d'entonnoirs plus ou moins jointifs que les lames et les
courants nivellent. Le travail se fait par papillonnage comme pour les dragues à godets ou mieux par
halage sur une seule ancre, la drague faisant des passes longitudinales successives. Cette dernière méthode
ne crée aucune gêne pour la navigation à proximité de l'engin.
§ Papillonnage
Dans le cas des dragues à godets, l'amarrage est à six chaînes (ou câbles) Fig. II.1). L'une de ces chaînes,
disposée dans le sens de la marche de l'engin lors du dragage, s'oppose à la réaction du sol sur la chaîne à
godets et maintient les godets appuyés contre le terrain. Elle permet d'assurer l'avancement progressif de
l'engin.
Une chaîne axiale, opposée à la première, complète l'amarrage de l'engin lorsqu'il y a du courant et permet
de faire reculer la drague si l'élinde rencontre une résistance anormale.
Quatre chaînes latérales de papillonnage maintiennent la drague et permettent de la déplacer latéralement.
Les chaînes sont commandées par des treuils à poupée, généralement un treuil à trois poupées pour les
trois chaînes arrière et trois treuils à simple poupée pour les autres.

(Fig. II.1)
Dans les dragues marines, on utilise des chaînes; dans les dragues stationnaires, on emploie des câbles
pour l'avancement ou le recu1ement et des chaînes pour le papillonnage. L'engin travaille par passes
successives de bâbord à tribord et vice versa. A chaque passe, il se déplace dans le sens du dragage.
§ Les pieux
Dans certaines dragues suceuses-refouleuses stationnaires, on installe, vers l'extrémité de la drague
opposée à l'élinde, des pieux (béquilles) coulissant dans la coque et pouvant descendre jusqu'au fond. La
drague travaille par papillonnage en pivotant autour de ces pieux (passes transversales) (Fig. II.2).
(Fig. II.2)

On peut avoir un dispositif à un seul pieu d'ancrage autour duquel l'engin peut pivoter par le jeu d'amarres.
Ce pieu traverse la coque dans un dispositif de guidage à l'arrière.
On peut avoir un dispositif à deux pieux, la drague dès lors papillonnant autour d'un des pieux enfoncé
dans le fond, l'autre pieu étant relevé.
Enfin, un des deux pieux, placé dans l'axe de l'engin, peut être monté sur un chariot qui se déplace dans un
puits se trouvant à l'arrière de la drague (Fig. II.3).
(Fig. II.3)
Ce chariot peut se déplacer sur une distance correspondant à l'avancement désiré (5 à 6 m). Il est actionné
par un moteur spécial. Le second pieu (pieu auxiliaire) est installé à l'arrière et sur le côté.
Le mode opératoire est le suivant: Dans sa position initiale, le chariot se trouve à l'avant du puits (A), le
pieu central étant enfoncé dans le fond et le pieu auxiliaire relevé. Pendant que la drague s'avance, le
chariot est déplacé vers l'arrière.
Lorsque la passe est terminée, le pieu auxiliaire est enfoncé dans le fond, le pieu central est relevé et le
chariot est replacé dans sa position initiale à l'avant du puits.
Le pieu auxiliaire est relevé lorsque le pieu central a été enfoncé dans la position avant du chariot et le
cycle recommence. Dans certaines dragues exceptionnelles, ces pieux atteignent des dimensions et des
poids très importants.
§ Propulsion. Force motrice

Les dragues pour travail en marche ont une machine de propulsion et une machine de pompage. Elles
draguent à l'allure de 5 à 8 nœuds avec l'élinde traînant vers l'arrière.
Les dragues pour travail au point fixe sont équipées en vapeur, Diesel ou Diesel électrique, les dragues
pour travail en marche en Diesel, Diesel électrique ou groupes turbo-électriques.

• Engins de dragage
Le commun des mortels n'a guère d'idée bien précise de ce que c'est qu'une drague et encore moins
comment elle fonctionne; c'est un engin qui sert à récupérer de la vase ou de la boue, à approfondir un
chenal et c'est là que s'arrêtent ses connaissances.
Les adeptes de la voile savent tout au plus qu'une drague à godets qui est à l'oeuvre arbore des ballons
rouges et noirs et que c'est du côté où il y a le plus de ballons qu'ils doivent passer. Pour le reste, ils
ignorent l'existence de divers types de dragues et ne sauraient faire la différence des divers types de
dragues et ne sauraient faire la différence entre une drague à désagrégateur, un briseur de roches ou une
drague à roue de dragage et encore moins entre une suceuse stationnaire et une suceuse traînante.
On aurait tort de leur en tenir rigueur puisque pour ceux qui ne sont pas du métier il est difficile de
comprendre la nécessité de tous ces divers types d'engins de dragage, d'autant plus que de toute façon tout
se passe sous l'eau.
L'époque où le moulin à vase était, à côté de la brouette et de la pelle, les principaux outils de dragage
n'est pas si lointaine: tout au plus un siècle et demi. Ce n'est qu'avec l'apparition de la machine à vapeur et
de l'industrialisation, de l'utilisation de l'acier qui remplaça le bois dans la construction navale et enfin le
développement des pompes de dragage permettant d'aspirer la sable que l'industrie du dragage s'est
tournée vers la spécialisation.
Les travaux qu'effectue l'industrie du dragage se subdivisent grosso modo en cinq groupes:
▫ le dragage de voies navigables et leur entretien;
▫ la récupération des déblais pour le remblayage hydraulique;
▫ la construction et l'amélioration de systèmes d'irrigation et de drainage;
▫ la construction de digues, de jetées et d'autres ouvrages de protection;
▫ la construction d'ouvrages d'art tels que des ports, des écluses et des ponts.
Le matériel utilisé dans le cadre de ces projets se divise d'abord en deux familles, à savoir:
▫ les engins terrestres;
▫ les engins flottants.
Et puis, dans chaque famille, en trois groupes:
▫ les engins mécaniques;
▫ les engins hydrauliques;
▫ le matériel auxiliaire.
§ Engins terrestres
Si l'emplacement à draguer est accessible à des engins terrestres circulant sur le bord des fouilles, le
dragage s'exécute par:
▫ Pelle équipée en rétro;
▫ Grue à benne preneuse.
Dans les ports maritimes ou fluviaux, les grues à benne preneuse peuvent, de façon particulièrement
convenable, s'utiliser pour des dragages en bordure des quais dans les limites de la portée des grues.
• Pelle équipée en rétro
Pour travailler en fouille, on peut employer la pelle fouilleuse (ou pelle rétro), dont la flèche et le bras sont
articulés l'un sur l'autre (Fig. II.4). Le godet est à fond fixe. L'engin appuyant sur le terrain (A), le treuil de
levage relève le bras en remplissant le godet par raclage (B).

En agissant sur le câble de relevage de flèche sans lâcher le câble du godet, on amène l'ensemble en (C) et
après rotation, on vide le godet en tirant sur le câble de flèche et lâchant le câble du godet (D).
(Fig. II.4)
Dans les fouilles en terrain meuble, il ne faut pas trop rapprocher la pelle du bord des fouilles pour éviter
les éboulements.
On peut avantageusement disposer des madriers ou des traverses sous les chenilles pour former une
semelle de répartition des pressions.
La pelle fouilleuse est très utilisée pour le travail en tranchée en opérant en reculant. La capacité des
godets rétro-fouilleurs est de 300 à 1300 litres. Ce sont des engins à capacité relativement faible, car il est
rare d'avoir à exécuter à la pelle fouilleuse de très gros terrassements. Toutes les pelles pour travail en
butte d'une capacité inférieure à 1300 m3 s'adaptent au travail en fouille par substitution au bras et au
godet normaux d'un bras et d'un godet pour le travail en fouille.
Le rendement de ces engins peut, en certains cas, être inférieur de 10% à celui des pelles en butte de
même capacité pour des fouilles peu profondes et de 25% pour des fouilles profondes.
• Grue à benne preneuse
La benne preneuse actionnée par une grue (Fig. II.5) convient à l'exécution des terrassements en espaces
resserrés (puits, fouilles de fondation, fouilles en batardeau) ou à des profondeurs excédant les moyens
des engins de terrassement normaux.
Elle est aussi mise en oeuvre, comme nous le verrons dans la suite, à propos des dragages, pour les
terrassements sous l'eau en l'actionnant au moyen de grues sur pontons.
(Fig. II.5)
Avec un tel équipement, on peut en effet draguer à l'aplomb des ouvrages (murs de quai en particulier), ce
qui n'est pas possible avec les types courants de dragues.
La profondeur, à laquelle la benne peut travailler, n'est limitée que par la possibilité d'enrouler sur le ou les
treuils de commande la longueur de câble nécessaire. On va jusqu'à 20 m et même plus.
Les bennes, de capacité variant de 300 litres à 4 ou 5000 litres, ont des formes et des poids auxquels il faut
prêter attention, car elles sont commandées par la nature du terrain à traiter. Selon la nature du terrain, on
utilise des bennes cylindriques ou des bennes lourdes.
Enfin, citons parmi les bennes spéciales, les bennes type Hamme-Grab pour des matériaux cohérents
exigeant une désagrégation préalable et les bennes type O.P. (Orange-Peel) qui conviennent à la reprise
d'enrochements et pour les déblais en argile compacte.
Leur rendement dépend de la nature du matériau à traiter qui conditionne l'efficacité des prises. Le
coefficient de remplissage peut être de 0,9 à 1 dans le cas de terrains sans cohésion à sec (terrains
granuleux) traités en masses importantes, à 0,3-0,5 dans le cas de terrains non cohérents sous l'eau, ou
cohérents en tous cas.
Mais en outre, le nombre d'opération/heure possible dépend de la célérité de chaque mouvement et
notamment du levage, ce qui fait intervenir la profondeur.
A titre de simple indication, avec une benne type O.P. de 3 m3, mise en oeuvre par un ponton grue de 25 t,
on a obtenu des rendements suivants:
▫ dragages en terrain vaseux, à 10 m de profondeur ⇒ 60 m3/h
▫ dragages en terrain vaseux, à 20 m de profondeur ⇒ 45 m3/h
▫ extraction d'enrochement, à 15 m de profondeur ⇒ 20 t/h
▫ extraction de moellons, à 10 m de profondeur ⇒ 40 t/h
Citons aussi des équipements du type mécanique utilisés sur les gros chantiers de terrassement.
Notamment Dragline et Excavateur à godets.
§ Engins flottants
Si l'emplacement à draguer est en pleine eau (mer, rivière ou grands canaux), on emploie des engins
flottants tant pour l'extraction des déblais que pour leur transport et leur mise en remblai. C'est à ce mode
de terrassement sous l'eau qu'est surtout appliqué le terme de dragage.
L'extraction des déblais, ou dragage proprement dit, se fait avec des engins flottants de terrassement qui
sont:
▫ Engins mécaniques: drague à bennes preneuses, drague à cuiller et drague à godets.
▫ Engins hydrauliques: drague aspiratrice-refouleuse stationnaire, drague aspiratrice-porteuse au
point fixe et drague aspiratrice en marche (traînante). Elles constituent la famille des dragues
suceuses ou aspiratrices.
Le tableau II.2 donne les caractéristiques opérationnelles des différentes dragues usuelles mécaniques et
hydrauliques.
(Table II.2)
• Engins mécaniques (description et conditions d'emploi)

▫ Drague à benne preneuse
Ce sont des engins flottants sur lesquels sont montés des grues à benne preneuse. En général, cet engin
n'est ni autoporteur ni automoteur, pour des produits dragués. Il nécessite l'emploi du matériel auxiliaire
comme chalands, barges, omnibarges etc. Par contre, les engins plus puissants peuvent être automoteurs et
autoporteurs.
Ils sont souvent munis alors de plusieurs grues à benne preneuse. Dans ce cas, la vidange des puits
s'effectue par ouverture des clapets (puits à clapets). Certaines de ces dragues sont munies de Voith-
Schneider qui leur permet de travailler en papillonnant autour d'un seul point d'ancrage. En général, ces
dragues travaillent mouillées sur des ancres ou des points d'amarrage sur corps-morts (Fig. II.6).
Suivant les conceptions de sa coque, une drague à bennes peut travailler en site relativement exposé à la
houle, dans des espaces limités, au pied des ouvrages d'accostage, etc. Son action est progressive et les
déblais sont enlevés par petites quantités, dépendant de la capacité des bennes.
Le mouillage des engins s'effectue sur ancres ou par câbles frappés sur des coffres d'amarrage; le chantier
peut être rapidement relevé en cas de nécessité.
Les engins de ce type sont donc utilisables dans beaucoup de cas, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur
des ports et présentent une grande souplesse d'emploi.
(Fig. II.6)
Par contre, leur rendement est assez faible; un engin équipé de grues avec bennes d'un m3 a un rendement
de l'ordre de 40 m3/h par grue s'il travaille dans du sable par une dizaine de mètres de profondeur; le
rendement décroît rapidement pour des galets ou des graviers ou si le matériau de fond a une certaine
cohésion malgré l'emploi de bennes lourdes équipées de dents. La profondeur du travail est pratiquement
limitée à 20 ou 30 m.
▫ Drague à cuiller (dipperdredge)
Les dragues à cuiller sont constituées par une coque sur laquelle est montée une pelle mécanique
travaillant en butte (Fig.III.7).
(Fig. II.7)
Ce sont de véritables pelles mécaniques flottantes, mais l'emploi de béquilles est nécessaire pour fournir
un appui rigide empêchant la drague de reculer sous la réaction du godet contre le sol.
La fixation sur béquilles leur donne une assez bonne tenue dans la houle et les courants; dans les mers à
marée le blocage des béquilles est réglé de façon à maintenir leur contact avec le fond à marée montante,
tout en évitant que la drague porte uniquement sur elles en baissant.
En général, ces engins ne sont pas automoteurs, mais la drague n'étant pas mouillée sur chaînes, le
chantier peut être rapidement relevé en cas de mauvais temps.
Les dragues à cuiller sont intéressantes pour le travail dans les enrochements (par exemple, après passage
d'un engin de déroctage), ou pour la démolition de maçonneries.
Le rendement correspond sensiblement à 45 coups de cuiller par heure; pour un engin dont le godet a une
capacité de 6 m3. Le rendement horaire est de l'ordre de 250 m3. La profondeur maximum de dragage est
de l'ordre de 20 m.
▫ Drague à godets (bucketdredge)
La drague à godets comporte une chaîne de godets qui attaque le sol et élèvent les déblais qui tombent
latéralement dans les auxiliaires de transport accostées à la drague. La drague est fixée sur des chaînes et
câbles et balaie sa zone de travail par papillonnage. Ces engins peuvent être automoteurs, mais ne sont
pratiquement jamais autoporteurs (Fig. II.8).
▫ Les profondeurs maxima et minima dépendent de la longueur de l'élinde. Les profondeurs usuelles
sont comprises entre 5 et 22 m. Pour augmenter la profondeur de travail, on peut utiliser une
fausse élinde. Par ailleurs, il faut éviter les trop faibles inclinaisons de l'élinde qui empêchent un
remplissage convenable des godets.
▫ Les dragues à godets peuvent être utilisées dans presque tous les terrains: vase, sable, galets,
roches fissurées ou brisées par des engins de déroctage.

(Fig. II.8)
Les godets doivent être adaptés au terrain; dans les terrains durs on les munit de becs en acier dur
au manganèse, rivés ou soudés sur la robe et éventuellement de dents. La capacité des godets varie
suivant les engins de 250 litres à 1,5 m3 et même 2 m3.
Le rendement effectif dépend de l'organisation du chantier et en particulier des temps morts dus au
changement des chalands d'évacuation des déblais et des arrêts de dragage pour modification des
amarres de papillonnage.
• Engins hydrauliques (description et conditions d'emploi)

Dans les engins hydrauliques communément appelés dragues suceuses ou aspiratrices, l'extraction des
déblais se fait par l'action érosive d'un violent courant d'eau produit par l'aspiration d'une pompe.
Une drague aspiratrice comprend essentiellement une coque équipée d'une pompe à déblais dont le tuyau
d'aspiration (élinde), monté sur rotule et suspendue à un câble de relevage, peut être descendu en position
de travail au contact du fond à draguer ou relevé en position de navigation.
L'engin peut être automoteur (drague marine) ou non (drague stationnaire), certains peuvent travailler au
point fixe, d'autres en marche (traînante).
Les conduites (tuyaux) de refoulement peuvent:
▫ soit déboucher dans les auxiliaires de transports accostées à la drague;
▫ soit aboutir à des puits à clapets aménagés dans la coque de la drague: drague porteuse;
▫ soit se prolonger par une conduite flottante aboutissant à terre: drague refouleuse.
Les dragues marines sont en général porteuses (Fig. II.9) et leur mobilité est appréciée non seulement au
lieu même du travail, mais pour le déplacement d'un chantier à un autre. Les pompes à déblais (pompes de
dragage) sont du type centrifuge.
Ces pompes doivent avoir une grande capacité d'aspiration, c'est-à-dire permettre l'aspiration avec un vide
élevé, sans risque de cavitation, condition indispensable pour obtenir une forte concentration de la
mixture.
Les dragues aspiratrices-refouleuses (Fig. II.10), sont souvent utilisées dans les travaux purement
fluviaux. Les pompes qui les équipent ont des possibilités d'aspiration moindre, mais elles doivent donner
une pression élevée à leur sortie pour avoir un pouvoir de refoulement suffisant. La pompe doit avoir une
courbe caractéristique (hauteur manométrique en fonction du débit) très plongeante; cette condition est
nécessaire à un fonctionnement stable.

(Fig. II.9)
Les dimensions de la pompe et le nombre de pales du rouet doivent définir des sections de passage
adaptées au matériau dragué; il convient de réduire le nombre de pales du rouet pour le dragage de gros
matériaux afin d'augmenter la section de passage pour une même épaisseur du rouet.
Les pompes doivent travailler au voisinage de leur point de rendement optimum, facile à déterminer sur la
courbe caractéristique hauteur/débit.
(Fig. II.10)
La vitesse de refoulement doit être suffisante pour éviter la décantation dans la conduite; en outre, la
pompe ne doit jamais être arrêtée pendent le dragage sous peine d'engorger la conduite, ce qui nécessite
son démontage plus ou moins complet. Il faut continuer à refouler de l'eau claire jusqu'à dégagement
complet de la conduite par la mixture.
▫ Drague aspiratrice-refouleuse stationnaire (pipe-line dredge) (Fig. II.11)
La drague est maintenue par des câbles de papillonnage et son papillonnage peut s'effectuer comme
celui d'une drague à godets, mais le plus souvent la drague comporte à l'arrière des pieux et le
papillonnage se fait par rotation autour d'un pieu: le déplacement de ce pieu suivant l'axe de l'engin
permet de le faire avancer après chaque passe.
Un deuxième pieu (dit pieu fixe) maintient l'engin lorsque le pieu de travail est ramené en position
initiale après le nombre de passes correspondant à la course maxima du dispositif de déplacement
horizontal: comme pour les dipper-dredges, on doit vérifier un libre mouvement vertical des pieux
lorsque le marnage est important.

(Fig. II.11)
Le papillonnage sur pieu est utilisé dans les zones de faible courant: dans les zones de fortes vitesses
qui introduiraient de trop grands efforts sur un engin pris par le travers, on préfère utiliser un
papillonnage en totalité sur câbles qui permet de maintenir l'engin avec une faible obliquité par
rapport au courant.
Ces dragues sont souvent munies d'un couteau désagrégateur (cutter) qui tourne autour d'un axe
parallèle à l'élinde : le travail du couteau facilite la mise en émulsion du déblai et augmente la
concentration de la mixture en matériaux solides, la puissance de l'appareil d'entraînement du cutter
est voisine de 20% de celle de la pompe.
La mixture est refoulée dans des chalands au moyen de dispositifs disperseurs qui évitent une trop
grande vitesse au déversement dans le puits du chaland; ou sur les berges à travers une conduite
flottante.
Les rendements instantanés dépendent de la puissance installée, qui est souvent considérable (5000
CV par pompe), de la nature du terrain et de l'action du désagrégateur, et de la nature des pompes qui
doivent toujours permettre de réaliser un bon vide à l'aspiration, tout en donnant une pression de
refoulement assez élevée. Des rendements de 500 m3/h à 2000 m3/h, en déblais solides sont assez
courants pour des engins modernes.
▫ Drague aspiratrice porteuse au point fixe (succion-hopper dredge) (Fig. II.12)
▫ La drague travaille mouillée sur une ou deux ancres, car au courant; le chantier peut donc être levé
rapidement en cas de nécessité.
▫ Le bec de l'élinde repose sur le fond, l'élinde descendant vers l'avant avec une inclinaison
optimum de 30 à 45°. L'emploi de dragues de ce type est donc indiqué pour l'enlèvement de bancs
de surface réduite, exigeant un fonctionnement très précis de l'engin, et de trop faible étendue pour
permettre l'emploi d'une drague aspiratrice en marche.
En terrain cohérent, les dragues sont munies d'un bec d'élinde équipé d'un "cutter": on peut
également obtenir une désagrégation du terrain par l'injection d'un fort courant d'eau sous
pression, attaquant le sol avec une grande vitesse.
▫ Le rendement instantané dépend de la puissance de la pompe, du matériau dragué, des dispositifs
destinés à augmenter la concentration de la mixture.
Le rendement réel dépend considérablement de l'organisation du chantier (distance de transport,
mode d'évacuation des déblais, capacité des puits, dispositifs pour accélérer la décantation...) et
de l'importance des arrêts dus à la houle.

(Fig. II.12)
▫ Drague aspiratrice traînante (succion-hopper dredge) (Fig. II.13)

Les dragues aspiratrices en marche autoporteuses constituent la forme moderne des grands engins de
dragage utilisés en site maritime.
Elles sont particulièrement bien adaptées, en raison même de leur mobilité, de leurs dimensions et de leur
puissance souvent élevée, au travail en site agité, dans les zones soumises à de forts courants, ou enfin sur
les chantiers où leur intervention n'est possible que pendant une fraction de la marée.
(Fig. II.13)
Ces engins sont parfois polyvalents. En plus de leurs équipements classiques pour le dragage en
marche, ils peuvent être munis d'un bec de dragage au point fixe et même d'une élinde avec
désagrégateur.
• Dragues spéciales
▫ Drague à désagrégateur (Fig. II.14).
La drague à désagrégateur est principalement utilisée pour les travaux de récupération de terre, les
travaux de terrassement et de rehaussement de terrains, la construction de digues et de jetées, le
dragage de nouveaux bassins portuaires et de canaux, la régularisation des cours d'eau, etc.
Le désagrégateur rotatif placé devant l'ouverture d'aspiration désagrège le sol dur qui est ensuite aspiré
à travers le tuyau d'aspiration. Le désagrégateur et le tuyau d'aspiration sont placés dans une élinde
articulée à l'avant de la drague. Cette élinde est suspendue à une bigue qui peut être abaissée ou montée
à l'aide d'un treuil. Pendant le travail, la drague reste immobile; elle est ancrée à l'aide d'un pieu
d'ancrage. Les déplacements latéraux s'effectuent à l'aide des câbles d'ancrage. La drague se déplace en
avant grâce au pieu de travail.
La pompe de dragage refoule les déblais à travers la conduite flottante accouplée à l'arrière de la
drague jusque vers le lieu de déversement.
(Fig. II.14)
Capable de désagréger des terrains durs, de draguer un profil très précis et d'assurer en plus une
production constante, ce type de drague est par excellence l'engin idéal pour l'exécution de nombreux
projets de dragage, en particulier en terrain dur.
Pour compléter ce tour d'horizon du matériel de dragage, nous mentionnerons encore deux types
d'engins très particuliers, à savoir la drague universelle et les plates-formes mobiles.
En fait, un désagrégateur, une roue de dragage, une installation complète de dragage ou une benne
preneuse peuvent être montés sur n'importe quel engin flottant, ce qui importe c'est que l'engin puisse
arriver sur le lieu de travail.
On a donc une grande liberté en ce qui concerne le choix de la forme de l'engin flottant, liberté qui est
encore plus grande lorsque la drague ne doit pas nécessairement être autopropulsée.
• Déroctage
§ Généralités
Le dragage en terrain rocheux doit être précédé d'un déroctage pour fragmenter la roche. Cette opération
peut se faire par un des procédés suivants:
▫ par pilonneuse
▫ par marteau dérocheur
▫ par explosifs.
• Les pilonneuses à chute libre (type pilonneuse Lobnitz) sont utilisées pour briser les roches
relativement tendres ou bien stratifiées; les rendements qu'elles permettent d'obtenir sont faibles car les
chantiers sont interrompus dès que l'agitation augmente en raison des risques courus par le matériel, et
surtout de l'imprécision du travail due à une chute désordonnée du pilon, qui laisse subsister des points
hauts.
• Les marteaux-dérocheurs à air comprimé, portés par une charpente montée sur un ponton, permettent
un travail plus précis que les pilonneuses; le rendement et le résultat du chantier sont également
sensibles à l'agitation du plan d'eau et au courant, qui devient la position du marteau, risquant de laisser
subsister des parties où la roche n'est pas suffisamment brisée; le résultat est meilleur dans les roches
compactes très brisantes où l'action des marteaux est plus efficace que dans les roches tendres.
• La tendance concernant le déroctage est actuellement à l'emploi de l'explosif, notamment lorsque
l'épaisseur dépasse un mètre.
▫ La perforation est effectuée au moyen d'engins à percussion ou rotatifs portés par des plates-
formes autoélévatrices, l'emploi de charpente mobiles sur les plates-formes permet de perforer un
grand nombre de trous pour une même station. L'explosif utilisé ainsi que la disposition et les
dimensions des trous dépendent de la nature et de l'épaisseur de la roche à briser.
▫ Les sautages nécessitent évidemment certaines précautions dans les zones fréquentées par la
navigation, ou à proximité d'ouvrages: les sautages étant interrompus lors de la circulation des
tankers à proximité du chantier. Les ouvrages voisins des zones en cours de déroctage peuvent
être efficacement protégés contre les effets des ondes de choc, par des rideaux d'air comprimé
dégagés depuis le fond du plan d'eau.
▫ Le rendement des chantiers exécutés est fortement influencé par les conditions atmosphériques,
vent et houle.
§ Engins de déroctage
• La pilonneuse
Le pilonnage consiste à briser la roche par percussion avec un lourd pilon en acier. On utilise une
pilonneuse (Fig. II.15), constituée par un ponton portant une charpente métallique tripode prolongée
par des guides sous-marins. Un câble actionné par un treuil passe sur une poulie de tête et porte le
pilon. Dans certains engins, le pilon passe par un puis central aménagé dans la coque du ponton.
Le pilon est un cylindre en acier terminé par une pointe amovible en acier dur au nickel-chrome trempé
rapportée à chaud. Il pèse de 10 à 30 t suivant la durée du terrain à désagréger avec une longueur de 6 à
16 m et un diamètre de 45 à 65 cm.
L'appareil étant amarré au-dessus du point à attaquer, on soulève le pilon de 1 à 4 m avec le treuil et on
le laisse retomber en chute libre toujours au même point.
(Fig. II.15)
Au bout d'un certain nombre de coups, d'autant plus grand que le sol est dur et qui est de l'ordre de
grandeur de 10 à 30, la roche est brisée autour du point de chute dans un rayon de 1 à 2 m et sur une
profondeur de 0,50 m à 1 m.
On déplace alors la pilonneuse de façon à frapper à côté de l'endroit précédemment attaqué et ainsi de
suite sur toute la surface à pilonner. Les déplacements se font par papillonnage sur les chaînes.
La couche de débris est ensuite draguée (drague à cuiller, à benne preneuse ou à godets) et on fait, s'il y a
lieu, une ou plusieurs autres passes de pilonnage selon la profondeur définitive à atteindre.
La méthode par pilonnage donne de bons résultats dans les roches de dureté moyenne ou stratifiées et
lorsqu'on redoute l'effet d'ébranlement des explosifs sur les quais voisins.
Dans les roches dures et compactes ou à surface très déclive, le pilonnage donne des résultats médiocres et
on lui préfère le déroctage à l'explosif.
• Marteau dérocheur - Briseur de roches (Fig. II.16)

Le marteau dérocheur est constitué par un cylindre massif dans lequel se déplace, mû par l'air comprimé,
un piston pesant qui frappe un poinçon. Ce poinçon est formé d'une barre d'acier de 150 à 300 mm de
diamètre, terminée par un trépan.
Le marteau est suspendu à une bigue flottante équipée d'un compresseur. Le poids du marteau peut
atteindre 6,5 t en modèle normal et 10 t en modèle exceptionnel.
(Fig. II.16)
Le rendement dépend beaucoup de la qualité de la roche. L'engin fonctionne mieux dans une roche dure et
brisante que dans une roche tendre et compressible dans laquelle le trépan "bourre".
• Bateau perforateur
Pour les déroctages importants (chenaux en rivière, bassins des ports), on utilise les bateaux perforateurs.
Un bateau perforateur est un ponton équipé sur un ou deux bords de marteaux, perforateurs lourds
disposés verticalement sur des supports avec des fleurets assez longs pour atteindre le fond (Fig. II.17).
(Fig. II.17)
Le ponton étant en station au-dessus de l'endroit à dérocher, on lui donne de la stabilité avec des béquille
au nombre de quatre et les marteaux sont mis en action. Une fois les trous de mine exécutés, ils sont
chargés par des tubes aboutissant au ponton.

On exécute ainsi une série de trous sur une assez grande surface en les espaçant en damier de 1.50 m à 2 m
de côté et fait exploser toutes les mines simultanément à distance (mise de feu électrique) après avoir
retirer le ponton. Les déblais sont ensuite enlevés à la drague. S'il y a lieu, on exécute de nouvelles passes
jusqu'à ce que l'on ait atteint la profondeur désirée.
Cette méthode permet l'emploi simultané de nombreux marteaux de grande puissance et donne des
résultats intéressants dans les gros chantiers de déroctage surtout en terrains durs et compacts. Elle est très
répandue aux États-Unis.
• Transport et reprise des produits dragués

§ Généralités
Le transport des déblais et leur mise en remblai se fait par divers procédés selon leur destination.
▫ Si les déblais doivent être évacués dans l'eau, l'engin de dragage les déverse:
- soit dans des puits à clapets aménagés sur la drague. Lorsque les puits sont pleins, la drague
cesse le travail de dragage et va vider les déblais au lieu d'emploi (drague porteuse).
- soit dans des chalands à clapets qui sont remorqués et vidés au lieu d'emploi. si ces chalands
sont automoteurs, on les appelle porteurs de déblais.
Si les déblais doivent être mis sur berges (travaux de remblaiement), les déblais sont évacués par grue à
benne preneuse, par élévateurs, par voie hydraulique, par longs couloirs ou par bandes transporteuses.
Dans l'évacuation par voie hydraulique, les déblais, additionnés d'eau en proportion convenable, sont
repris par des pompes à déblais qui les refoulent à terre par des conduites métalliques.
Les déblais peuvent être ainsi repris:
▫ soit directement à la pompe d'extraction dans les dragues suceuses-refouleuses;
▫ soit dans les puits d'une drague à godets portant la pompe de refoulement;
▫ soit dans les puits des chalands: la pompe de refoulement est montée sur un chaland spécial appelé
refouleur auquel viennent s'accoster les chalands à vider.
• Engins de transport
Si l'engin de dragage n'est pas autoporteur et en dehors du refoulement direct de la mixture dans une
conduite, le transport des produits dragués, jusqu'au lieu de mise en dépôt, ou à l'engin de reprise, est
effectué par des chalands, tractés ou automoteurs.
Les chalands à fond fixe doivent être vidés par un refouleur ou un élévateur à déblais. Les chalands à
clapets sont vidés par ouverture des puits. Le remorquage des chalands s'effectue suivant les dispositions
classiques, par traction, remorquage en couple, ou poussage (Fig. II.18).
Les chalands doivent toujours comporter un certain nombre de compartiments étanches: leur coque est
protégée par un système de défenses qui doit être complémentaire de celui des dragues et engins de
traction et de reprise. Les chalands à clapets utilisés pour le transport des produits de déroctage ont des
puits renforcés à leur partie supérieure pour éviter leur dégradation par la chute des blocs de poids élevé;
les parois des puits sont verticales ou en léger surplomb pour éviter le coincement des blocs par la
formation de voûtes qui interdiraient le vidage au moment de l'ouverture des portes.
▫ Chalands à fond fixe
Les chalands à fond fixe servent au transport des déblais destinés à être relevés sur berge. Les puits à
déblais ont une section transversale ayant la forme générale d'un trapèze dont la petite base est au fond du
chaland.

(Fig. II.18)
▫ Chalands à clapets
Les chalands à clapets sont des chalands à fond ouvrant, munis au fond de portes longitudinales ou
transversales, qui permettent le vidage instantané des déblais.
▫ Chalands basculeurs
Les chalands basculeurs servent à transporter des blocs d'enrochement et de les décharger sur le site en
basculant sur les flancs par un système d'envahissement d'eau dans un compartiment étanche latéral.
▫ Omnibarges - Porteurs de déblais
L'omnibarge ou porteur de déblai, est un navire pour le transport des déblais. Sa conception spéciale en
tant que barge à ouverture longitudinale permet le déchargement rapide de toutes les sortes de déblais.
• Engins de reprise
Ces engins ont pour but la reprise des produits dragués dans les chalands à fond fixe et leur mise en dépôt,
à terre ou dans l'eau, à l'emplacement choisi. Ces engins comprennent:
▫ Les refouleurs à déblais, sorte de dragues aspiratrices-refouleuses, qui injectent de l'eau dans le
chaland afin de former une mixture qu'ils aspirent et refoulent dans une chambre de dépôt: le seul
problème est la jonction de ces engins avec la conduite terrestre, qui doit permettre d'absorber les
variations de niveau dues au marnage et à l'agitation du plan d'eau (Fig. II.19).
(Fig. II.19)

▫ Les élévateurs à déblais qui sont des dragues à godets reprenant les produits dans le chaland, placé au
bord ou entre les flotteurs de l'engin (si ce dernier est de grande taille, il comporte une coque à deux
flotteur), et les rejetant latéralement au moyen d'un couloir incliné de grande longueur: l'élévation des
produits est nécessaire pour pouvoir les rejeter assez loin de l'engin en les faisant tomber par simple
gravité, ou en aidant leur rejet par un écoulement d'eau dans le couloir d'évacuation (Fig. II.20).
(Fig. II.20)
• Engins de servitude
Un chantier de dragage fait intervenir beaucoup d'autres engins dont on donne la liste qui n'est d'ailleurs
pas limitative:
▫ Pontons-bigues et pontons-grues pour l'installation des mouillages des engins stationnaires,
l'enlèvement d'épaves et objets lourds...
▫ Chalands d'avitaillement en carburant, combustible, eau douce...,
▫ Vedettes de liaison, engins de sondage,
▫ Embarcations de scaphandriers.

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales - Annexes A.1
ANNEXE I
Voies navigables en RDC

• Introduction
Avec un bassin versant de 3,7 millions de Km2, le fleuve Congo et ses affluents représentent le plus
important système hydrologique d'Afrique centrale.
Le bassin hydrologique du Congo est à cheval sur un grand nombre de pays (Congo et République
Démocratique du Congo principalement, mais également l'Angola, le Cameroun, la République
Centrafricaine, la Zambie, la Tanzanie jusqu'au Lac Tanganyika (Soudan).
Pour se représenter les dimensions gigantesques du bassin du fleuve Congo par rapport à la petite
Europe, il convient de rappeler que l'Oubangui a les dimensions du Danube ; que le Kasaï et ses
affluents drainent un territoire grand comme une fois et demie la France ; que le site d'lnga sur le Bas-
Congo représente une des plus grande réserve hydroélectrique du monde.
Le fleuve Congo est le plus long fleuve d'Afrique (4700 Km) après le Nil et sixième du monde. Par
son aire de drainage correspondant à la presque totalité du territoire du Congo, il est le deuxième
fleuve du monde en débit après l'Amazone.
Le fleuve Congo, par son débit exceptionnellement régulier variant de 23 000 à 75 000 m3/s, soit
sensiblement de 1 à 3, alors que celui du Mississippi varie de 1 à 20 et celui du Nil (avant la
terminaison du Haut Barrage d'Assouan) de 1 à 48, constitue la plus grande réserve hydroélectrique du
monde.
Il déverse chaque seconde 23 à 75 000 m3 d'eau douce et brunâtre dans l'Atlantique qui se voit encore
à la surface de l'Océan à plus de 20 Km de la côte et qu'elle a creusé au cours des temps un chenal
sous-marin descendant à près de 3 000 m de profondeur sur près de 100 Km de longueur. Le fleuve
Congo représente la moitié des eaux africaines déversées dans l'océan Atlantique.
• Voies fluviales et lacustres

A coté de 5.000 Km de voies de chemin de fer et de 145.000 Km de route (toute catégorie confondue)
dont 57.000 Km routes classées, le réseau des voies d'eau navigables, fluviales et lacustres de la
République Démocratique du Congo (RDC) présente environ 15.000 Km et il dessert les trois quart du
territoire national qui a les dimensions d'un continent. (Pour le système de signalisation voir l'Annexe).
D'une manière succincte, le réseau se compose principalement de trois biefs:
• Bief maritime
Constitué par le fleuve Congo entre son embouchure et le port de Matadi (150 Km), tronçon maintenu
accessible aux navires de mer par dragage permanent à une profondeur de 24-26 pieds soit 7 à 8 m.
Types et en charge maximale des navires correspondant :
▫ Tankers ~13.000 Dwt.
▫ OBO (oil, bulk, ore) ~ 15.000 Dwt.
▫ Cargo ~ 4.000 Dwt.
▫ Conteneur ~3.500 – 4.000 Dwt. 350 à 400 TEU.
• Bief moyen
▫ Fleuve Congo de Kinshasa à Kisangani (1740 Km), seule voie d'accès et d'évacuation pour
une grande partie de l'intérieur du pays.
Ses principaux affluents sont :
Ubangi (650 Km), Ruki-Busira (440 Km), Mongala (344 Km), Itimbiri (120 Km),
Aruwimi (60 Km), Lomami (178 Km) et Lulonga (125 Km).;
▫ Rivière Kasaï de Kwamut à Ilebo (605 Km); la voie fluviale Kinshasa-Ilebo est aussi
appelée voie nationale, route d'une importance capitale pour l'économie du pays servant à
l'évacuation du cuivre du Katanga.
Ses principaux affluents sont :

Sankuru (334 Km), Kwilu (329 Km), M'Fimi (166 Km) et Lukenie (791 Km);
• Bief supérieur
▫ Lualaba (1055 Km) et les lacs Kivu, Tanganyika et Moero (1300 Km).
Les longueurs des cours d'eaux indiqués ci-dessus varient selon l'ensemble de leur propre affluent et
des catégories qu'on considère.
D'autre part, les voies navigables du pays sont classées en quatre catégories suivant les calaisons
qu'elles permettent en période des hautes et basses eaux. Notamment:
◦ Première catégorie: 2,00 m (H.E.) à 1,30 m (B.E.), accessible aux barges de 800 T et plus;
◦ Deuxième catégorie: 1,50 m (H.E.) à 1,00 m (B.E.), accessible aux barges de 150 à 350 T et
ainsi que aux barges de 500 T si le rayon des courbures le permet ;
◦ Troisième catégorie: 1,20 m (H.E.) à 0,80 m (B.E.), accessible aux barges de 40 T;
◦ Quatrième catégorie: 0,60 m (B.E.) accessible aux baleinières.
Ainsi le fleuve Congo offre au total 14 500 km de voie navigable aux barges de 150 à 350 t et 2.785
km aux barges de 800 t et plus.
Cette classification ne doit pas être interprétée de façon trop rigide. Bon nombre de rivières de la
deuxième catégorie sont, en effet, accessibles en hautes eaux aux barges de 800 T; il en est de même
pour les barges de 350 T sur les rivières de la troisième catégorie.
De même que la catégorisation correspond au tirant d'eau disponible et non sur le tonnage.
Chaque tirant d'eau définit un type de barge classée selon son déplacement 350 t, 800 t, etc., or le
tonnage pourrait être plus en cas de convoi selon leur configuration en rapport avec le rayon de
courbure des cours d'eau.
L'accessibilité d'une rivière s'entend en ce sens que les unités fluviales peuvent y naviguer aux hautes
eaux pendant quatre mois au moins de l'année à pleine charge et ne sont jamais, ou
exceptionnellement quelques jours par an, utilisées au-dessous de la moitié de leur capacité
maximale. Le taux moyen d'utilisation pendant l'année est de l'ordre de 75%.
Le réseau des voies navigables dont dispose le pays, si est mis en état d'exploitation, sans aucun doute
constitue l'épine dorsale du système des transports de la RDC. Personne n'ignore que le réseau des
voies navigable d'une telle importance est un atout inespéré dans le domaine des transports, et dont le
coût tonne kilomètre transportée est, comparativement aux autres moyens de transport continental, le
moins cher, ce qui nécessite aucune démonstration aux yeux des initiés.
• Signalisation en usage (voir en Annexe).

Sur les lignes principales des voies navigables, les signaux à la rive sont constitués par des planches
peintes en blanc, ayant les dimensions de 0,30 x 2,50 m. Sur les lignes secondaires la longueur est
réduite de moitié.
Les surfaces visibles de ces signaux sont revêtues d'une peinture spéciale ou de la matière
réfléchissante scotchlite qui en navigation nocturne rend leur repérage facile et rapide. Cette matière
(autocollante) s'applique sur les signaux en panneaux colorés suivant les nécessités (blanc, rouge, vert,
jaune, etc.).
En principe, sauf pour les parcours longeant les rives, un navigateur en quittant un signal, doit toujours
voir devant lui le signal suivant, à moins que l'album de navigation portant la route balisée de l'endroit
indique le ou le repères naturels sur lesquels il y a lieu de se diriger.
§ Signaux de rive
▫ Suivre la rive: Le signal formé d'une planche avec encoche et flèche à l'extrémité, indique au
navigateur de suivre la rive dans le sens de la flèche, à une distance comprise entre 30 et 230 m
sur le Fleuve et le Kasaï et entre 20 et 120 m sur les autres affluents. Dans le chenal de
navigation, on doit se tenir au moins à 50 m de la rive.
Sur le Fleuve et le Kasaï, la largeur de la passe est de 200 m comptés à partir de 30 m de la rive.
Sur les affluents autres que la Kasaï la largeur de la passe est de 100 m comptés à partir de 20 m
de la rive.
▫ Fin de parcours "suivre la rive": Le signal "suivre la rive" est très peu visible pour le
navigateur venant du sens opposé à celui de la flèche, le signal sous forme d'une planche
rectangulaire indique l'emplacement du signal "suivre la rive" visible dans l'autre sens
seulement.
▫ Double planches parallèles: Ce signal formé de deux planches rectangulaires parallèles,
indique qu'il faut se rapprocher de la rive et la quitter immédiatement après pour naviguer sur le
signal suivant. Ce signal doit être franchi à la même distance que celle prévue pour le signal
"suivre la rive".
▫ Serrer la rive: Ce signal formé d'une planche coupée en flèche à ses deux extrémités, indique
qu'il faut serrer la rive sans toutefois s'en approcher à moins de 20 m. Il indique la présence d'un
obstacle au large d'un parcours "suivre la rive".
▫ Croix latine: Le signal qui signifie qu'il ne faut pas s'approcher de la rive au moins de 30 m. Il
indique la présence de snags, bancs de gravier, roches, etc.
▫ Croix grecque: Le signal qui indique de se tenir au moins à 100 m de la rive. Ce signal couvre
une zone triangulaire de 300 m de base situé le long de la rive (100 m en aval et 200 m en amont
du signal) et de 100 m de hauteur comptés de la rive vers le large.
▫ Double croix grecques alignées verticalement: Ce signal indique qu'il faut se tenir au moins à
200 m de la rive. Il couvre une zone triangulaire dont les dimensions sont doubles de celles de la
croix grecque simple.
▫ Croix de St. André: Le signal indiquant la bifurcation de deux routes. La route se dédouble à
l'endroit où ce signal se trouve placé. Il en a en même temps la signification du signal "double
planches".
▫ Croix latine horizontale avec sommet en flèche: Ce signal indique de suivre le milieu du
chenal de navigation.
▫ Avertisseur de passage: Ce signal en planche carrée portant en son centre la lettre S, signifie
siffler un long coup (une demi-minute au moins) avant de s'engager dans la passe. Il est placé en
amont et en aval des passes étroites et à fortes courbes, de manière à prévenir le bateau
éventuellement navigant dans le sens inverse.
▫ Signaux de grandes distances: Ce sont des signaux de direction utilisés dans le cas où la
distance entre deux signaux est trop grande, pour assurer une visibilité convenable. Ils sont
destinés à donner une indication approximative de la route à suivre, celle-ci étant précisée
lorsque, en se rapprochant, le navigateur apercevra les signaux suivants qui la matérialisent
exactement.
▫ Cadre carré: Le signal qui doit être laissé à gauche à la monté et à droite à la descente.
▫ Cadre en triangle: Le signal qui doit être laissé à droite à la monté et à gauche à la
descente.
▫ Bon accostage: Ce signal en V est toujours placé à la limite amont du bon accostage qui
s'étend jusqu'à au moins 600 m en aval.
Lorsque l'accostage présente une longueur inférieure à 600 m, celui-ci est limité en amont et
en aval par un signal V traversé par une flèche dans le sens de l'accostage.
La zone d'accès à cet accostage est délimitée par deux perpendiculaires à la rive passant par
les deux signaux V et s'étendant jusqu'à la route de navigation, à moins que d'autres signaux
limitent cette zone.
▫ Avertisseur de changement de route: Ce signal sous forme d'une planche portant une flèche
en rouge et la date, indique que la direction générale de la passe balisée a été changée depuis
la date y indiquée. La flèche rouge indique la direction du changement.
Le signal est placé avant que le changement ait été porté sur l'album de navigation et
communiqué aux navigateurs.
Ce signal est maintenu aussi longtemps que toutes les cartes d'information de la section
concernée ne mentionnent pas le changement effectué.
▫ Avertisseur de bouées: Ce signal formé d'une planche dont une moitié porte des barrettes
rouges et/ou noires, signifie que dans la direction où se trouvent les barrettes, les signaux
rencontrés seront des bouées rouges et/ou noires, en nombre égale à celui des barrettes et dans
le même ordre.
▫ Sens général de la passe: Ce signal formé en une planche verticale portant verticalement une
bande jaune entre deux bandes blanches, indique le sens général de la passe lorsque celle-ci est
balisée par une ou plusieurs bouées.
▫ Repères pour la navigation de nuit: Ces signaux jadis utilisés dans le chenal et dans le Bas-
Kasaï, ont la forme en carré encadré peint en noir et en triangle encadré peint en rouge et
portant en leur centre des chiffres.
Ils sont placés respectivement à la rive droite et à la rive gauche. Ils ne sont plus utilisés à nos
jours (du fait de l'absence de navigation nocturne).
▫ Alignement axial: Ce signal est formé par deux triangles superposés par les sommets sur la
verticale et peints en blanc et portant des lattes en noirs à l'intérieur pour améliorer la
visibilité.
Ils sont utilisés dans les passes étroites bordées de par et d'autre de récifs dangereux. Ils
indiquent l'axe de la passe par superposition des sommets sur la verticale. La largeur de la
passe est indiquée sur la carte (album de navigation).
▫ Alignement limitatif: Tels que les triangles de l'alignement axial, ils sont peints moitié en
blanc et moitié en rouge ou noir selon le côté de la passe qu'ils déterminent. Ainsi dans le
chenal, les alignements blancs et rouges sont placés à la rive gauche et ceux blancs et noirs à
la rive droite.
Ils sont utilisés lorsque la passe est bordée d'un côté de récifs dangereux. Le plan vertical
passant par les sommets superposés sépare deux zones dont celle correspondant aux moitiés
peintes en blanc est sûre. Lorsqu'on se trouve dans la zone de sécurité, du bateau on doit voir
blanc sur blanc.
▫ Limite de validité d'un alignement: Ce signal en forme de losange, placé à la rive indique la
limite de validité d'un alignement. Lorsqu'on arrive par le travers de ce signal on cesse de
suivre l'alignement pour se diriger sur le signal suivant ou pour se mettre dans la zone de
sécurité d'un alignement suivant.
Si un signal "suivre la rive" invite le navigateur à ne plus tenir compte de l'alignement, on
rejoint la rive suivant une route inclinée à 45° sur la précédente.
§ Bouées (Fig. 1)
§ Bouées rouges: A laisser à droite à la montée, à gauche à la descente.
§ Bouées noires: A laisser à gauche à la montée, à droite à la descente.
Dans la mesure du possible, ne jamais passer à moins de 20 m d'une bouée rouge ou noire.
(Fig. 1)
▫ Bouées de bifurcation:
▫ A bandes jaunes sur fond noir: A laisser à droite lorsqu'on emprunte la passe se trouvant
à sa gauche.
▫ A bandes jaunes sur fond rouge: A laisser à gauche lorsqu'on emprunte la passe se
trouvant à sa droite.
▫ Bouée blanche: (Danger isolé), elle peut être doublée des deux côtés, ne pas passer à moins
de 20 m.
▫ Bouée verte: (Épave), elle peut être doublée des deux côtés, ne pas passer à moins de 50 m.
▫ Bouée d'ancre: (moitié rouge moitié blanc), elle est utilisée pour signaler la présence d'une
ancre mouillée ainsi que pour signaler une ancre perdue. Se tenir suffisamment au large.
▫ Bouée de travail: (moitié vert moitié blanche), elle est utilisée parfois pour repérer les ancres
mouillées par des dragueurs ou dérocheurs.
▫ Repérage des bouées à la rive: Les bouées couvrant des roches et qui par conséquent doivent
toujours rester au même endroit, sont repérées à la rive au moyen de deux alignements (deux
voyants de 1 x 1 m portant, peint sur fond blanc, un triangle de même couleur que la bouée
dont ils déterminent l'emplacement). Ces deux alignements permettent de déceler facilement la
dérive éventuelle d'une bouée. (Fig. 2)
(Fig. 2)
§ Balises fixes (Fig. 3)

Ce sont des constructions métalliques ou en maçonnerie surmontées d'un mât supportant un signal
et servant à repérer des récifs dangereux.
▫ Balise rouge: A laisser à droite à la montée et à gauche à la descente. Ne pas passer à moins
de 20 m. (comme bouée rouge).
▫ Balise noire: A laisser à gauche à la montée et à droite à la descente. Ne pas passer à moins de
20 m. (comme bouée noire).
▫ Balise blanche: Peut être passée des deux côtés. Ne pas passer à moins de 20 m. (comme
bouée blanche).
(Fig. 3)

Carte des voies navigables de la RDC

Signaux de la navigation fluviale en RDC

ANNEXE II
Signaux internationaux de la navigation maritime

Signaux internationaux de la navigation fluviale

Interdiction de passer
Panneaux Feux Pavillons rouges
ou
(interdiction passagère)
ou
ou
(interdiction prolongée)
Section désaffectée (interdite à toute navigation sauf menue

embarcation)
Interdiction de tout dépassement
Interdiction de dépassement entre convois
Interdiction de croiser et de dépasser
Interdiction de stationner (du côté ou le signal est placé)
Interdiction d'ancrer (du côté ou le signal est placé)
Interdiction de s'amarrer à la rive (du côté ou le signal est placé)
Interdiction de virer
Interdiction de créer des remous

Interdiction de passer en dehors de l'espace indiqué
ou Interdiction de passer (mais préparez vous à vous mettre en marche)
Interdiction d'entrer dans un port ou une voie affluente (dans la

direction indiquée par la flèche)
Signaux d'obligation
Obligation de prendre la direction indiquée par la flèche
Obligation de se diriger vers le côté bâbord du chenal
Obligation de se diriger vers le côté tribord du chenal
Obligation de tenir le côté bâbord du chenal
Obligation de tenir le côté tribord du chenal
Obligation de croiser le chenal vers bâbord
Obligation de croiser le chenal vers tribord
Obligation de s'arrêter dans certaines conditions
Obligation de ne pas dépasser la vitesse indiquée (ici 6 km/heure)
Obligation de donner un signal sonore

Obligation d'observer une vigilance particulière (ex: traversée de bac)
Signaux de restriction
Profondeur d'eau limitée
Hauteur libre au dessus de l'eau limitée
Largeur du chenal limitée
Restriction imposée à la navigation (précisée dans le cartouche)
Distance de la rive (en mètres) à laquelle les bâtiments doivent se

tenir
Courant traversier bâbord (future signalétique)
Signaux de recommandation
Passe recommandée :
dans les deux sens
ou
dans le seul sens indiqué (le passage sens inverse étant interdit)
Recommandation de se tenir dans l'espace indiqué
Recommandation de se diriger dans la direction indiquée par la

flèche
où de se diriger dans le sens du feu fixe vers le feu rythmé

Signaux d'indication
Autorisation de passer
Croisement d'un câble électrique
Bac ne naviguant pas librement
Autorisation de stationner du côté de la voie où le signal est placé
Autorisation d'ancrer du côté de la voie où le signal est placé
Autorisation de s'amarrer à la rive de la voie où le signal est placé
Indication d'une aire de virage
Les voies rencontrées sont affluentes de la voie suivie
La voie suivie est affluente de la voir rencontrée

Fin d'une interdiction, d'une obligation ou d'une restriction
(future
signalétique)
Feu scintillant jaune
Indication de bâtiment sortant, entrée interdite
2 feux scintillant jaunes superposés

Indication de bâtiment sortant, entrée autorisée mais devant
s'effectuer avec précaution
Prise d'eau potable
Cabine téléphonique (réservée à la batellerie)
Parcours de ski nautique
Panneaux additionnels
Cartouches indiquant la distance à partir de laquelle

intervient la particularité indiquée par le panneau
Flèches indiquant l'espace dans lequel s'applique la

particularité indiquée
Ex: interdiction de stationner entre les panneaux, sur

une distance de 1000 mètres
Panneaux munis de cartouches comprenant des

explications supplémentaires
Feux
En route Accès à une écluse
Passez
ou accès interdit
Passe recommandée (double sens)
Passez
Passe recommandée (sens unique)
Ne passez pas entre les feux

Passez entre les feux
Interruption complète et prolongée de la

navigation
Navigation interrompue
Interruption complète mais passagère de la
(écluse hors service)
navigation
Pont mobile en cours d'ouverture
(préparez-vous à vous mettre en route)
Interdiction de créer des remous Accès interdit (écluse

fermée)
Présence d'un obstacle (passage du côté des
feux rouge et blanc, à condition d'éviter de Accès autorisé
créer des remous)
Présence d'un obstacle (passage d'un côté ou Accès interdit (écluse
de l'autre, à condition d'éviter de créer des en préparation pour
remous) l'ouverture)
Signaux généraux
je viens sur bâbord je viens sur tribord
je bats arrière
ATTENTION incapable de
manœuvrer
danger imminent signal de

d'abordage détresse

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales B-R. 1
1. MUNK, W.H., "Origin and generation of waves" 1st Confer. Coast. Eng., October 1951.
2. KINSMAN, B., "Wind waves; their generation and propagation on the ocean surface". Prentice-Hall Inc., 1965.
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5. LACOMBE, H., "Cours d'océanographie physique" Gauthier-Villars, Paris-1965.
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theory of S.A. Kitaigorodskii". J. Geophys. Res. 69-1964.
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20. ISIN, Y.A., "Etude hydrodynamique d'une colonne cylindrique articulée à sa base soumise à l'action de la houle" Thèse
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21. J.P. BRAVARD, "Les cours d'eau: Dynamique du système fluvial", Armand Colin, 1997.
22. V. T. CHOW, "Open channels hydraulics", MacGraw-Hill, 1959.
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30. A. LENCASTRE, "Hydraulique générale", Eyrolles, 1996.
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32. M.S. YALIN, "Mechanics of sediment transport", Pergamon press, 1977.
33. Gérard DEGOUTTE, "Cours d'Hydraulique, dynamique et morphologie fluviale", Université de Paris VI, 2010.
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l'Ingénieur, 2011.
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40. R. BONNEFILLE, "Mouvements de la mer et leurs risques", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 2010.
41. P. SAVEY, "Voies navigables", Ed. Techniques de l'Ingénieur, 1993.

Aménagements des Voies Maritimes et Fluviales N. 1
Nomenclature - Unités
Variables usuels
p Pression Kgf/m2
pa Pression atmosphérique Kgf/m2
ν Viscosité cinématique m2/s
µ Viscosité dynamique Kgfxs/m2
F Forces extérieures Kgf
L Longueur d'ondes m
a Amplitude de l'onde m
H Hauteur de l'onde (2.a) m
T Période s
k Nombre d'ondes (2.π/L) m-1
σ Coefficient de dispersion, fréquence (2.π/T) s-1 (hertz)
c Vitesse de propagation (L/T) m/s
cg Vitesse de groupe m/s
d Profondeur de l'eau m
γ Cambrure de l'onde (H/L) -
u Vitesse des particules dans la direction de l'axe des x m/s
v Vitesse des particules dans la direction de l'axe des y m/s
w Vitesse des particules dans la direction de l'axe des z m/s
η Surface libre m
φ Potentiel des ondes m2/s
ch Cosinus hyperbolique -
sh Sinus hyperbolique -
th Tangente hyperbolique -
sin Sinus (fonction circulaire) -
cos Cosinus (fonction circulaire) -
tg Tangente (fonction circulaire) -
θ Angle d'incidence ° ou rad
IB Nombre d'Irribarren (paramètre de déferlement) -
κ Fonction de phase -
KS Coefficient de shoaling
KR Coefficient de réfraction
Hi Hauteur de la vague incidente m
Hr Hauteur de la vague réfléchie m
Ui Coefficient de l'onde incidente -
Ur Coefficient de l'onde réfléchie -
α Inclinaison du fond (pente) ° ou rad
Kr Coefficient de réflexion -
ai Amplitude de la vague incidente m
ar Amplitude de la vague réfléchie m
Effets hydrodynamiques – Structures océaniques

FHy Force hydrodynamique Kgf
FD Force de traînée Kgf
FI Force d'inertie Kgf
FF Force de frottement Kgf
FL Force de portance Kgf
FFK Force de Froude-Krylov Kgf
E Énergie de l'onde Kgfxm/s
EP Énergie potentielle Kgfxm/s
Ec Énergie cinétique Kgfxm/s
Ea Énergie d'accostage Kgfxm/s
m Masse Kg
K C,
Nombre de Keulegan-Carpenter -
NKC
Re Nombre de Reynolds -
Str Nombre de Strouhal -
φ Le potentiel m2/s
φI Le potentiel incident m2/s
φD Le potentiel diffracté m2/s
φR Le potentiel radié m2/s
φT Le potentiel total (φ I + φ D + φ R) m2/s
R Rayon du cylindre m
D Diamètre du cylindre m
CI Coefficient de la force d'inertie (Morrison) -
CD Coefficient de la force de traînée (Morrison) -
C *D Coefficient linéarisé de la force de traînée (Morrison) -
d Profondeur de l'eau m
ω0 Poids volumique Kgf/m3
ν Viscosité cinématique m2/s
µ Viscosité dynamique Kgfxs/m2
ε Viscosité turbulente m2/s
g Accélération gravitationnelle terrestre m/s2
ρ Masse volumique Kgf.s2/m4
τ Contraintes du fluide Kgf/m2
REq Paramètre fréquence-viscosité -
Hydraulique Fluviale
A Amplitude d'une série de méandres m
C Coefficient de Chézy m 1 / 2 /S
E Force d'entraînement N
F Nombre de Froude ; force de frottement N
H Charge moyenne dans une section m
HP Charge en un point P m
HS Charge spécifique HS = y + V2/2g m
HSC Charge spécifique critique m
K Coefficient de rugosité (ou de Strickler) global du lit mineur
Kf Coefficient de rugosité (ou de Strickler) des fonds m 1 / 3 /S
Kgrains Coefficient de rugosité des grains m 1 / 3 /S
L Largeur au miroir d’un chenal; longueur d'un seuil déversant m
Lr Longueur d'un ressaut m
M Quantité de mouvement Kg.m
P Périmètre mouillé m
Q Débit liquide m3/s
Qm Débit du lit mineur m3/s
QS Débit solide, vides non compris m3/s
QS Débit solide apparent m3/s
R Rayon hydraulique R= S / P; nombre de Reynolds m
R* Nombre de Reynolds du grain
S Section mouillée ; portance (ou sustentation) m 2; N
V Vitesse moyenne V= Q / S m/s
Vc Vitesse critique m/s
Vs Volume solide m3
c Célérité des intumescences m/s
cc Célérité de propagation d'une onde cinématique m/s
cd Célérité de propagation d'une onde diffusive m/s
d Diamètre d'un grain solide m
da Diamètre d'un grain (a % en poids soit inférieur à d0 ) m
e Indice des vides d'un sol -
fP Profondeur des fonds perturbés m
g Accélération de la pesanteur (g ≈ 9,8m/s²) m/s²
i Pente du fond -
j Perte de charge linéaire -

l Distance entre 2 sections m
n Porosité d’un sol -
p Pression hydrostatique en un point; hauteur du seuil coté amont (pelle) Pa; m
qs Débit solide par unité de largeur du lit, vides non compris m3/s/m
qs Débit solide apparent par unité de largeur du lit m3/s/m
t Temps s
v Vitesse en un point dans une section d'écoulement m/s
x Abscisse d'un point m
y Tirant d'eau m
yc Tirant d'eau critique m
yn Tirant d'eau normal m
zf Cote du fond du chenal m
zP Cote d'un point P dans une section d'écoulement m
α Angle avec l'horizontale du fond du chenal degrés
Coefficient relatif à la répartition des vitesses dans une section; -
β Angle avec l'horizontale de la berge; Degré
Paramètre traduisant la rugosité relative des grains et de forme. -
Angle de frottement grain sur grain mesuré sous l'eau degrés
φ
Angle de frottement interne d'un sol degrés
γ Poids volumique d’un sol kN/m3
γs Poids volumique des grains kN/m3
γw
Poids volumique de l'eau (ω = 9,8kN/m3) kN/m3
ω
λ Longueur d'onde d'une série de méandres m
Coefficient de débit d'un seuil -
µ
Viscosité dynamique de l'eau (µ =ν.ρw) kg.m2.s1
ν Viscosité cinématique de l'eau m2/s
ρ Rayon de courbure d'un méandre m
ρw Masse volumique de l'eau (ρw = 1000 kg/m3) kg/m3
σ Coefficient d'atténuation d'une onde diffusive -
τ0 Contrainte tractrice Pa
τc Contrainte tractrice critique (début d'entraînement) Pa
τβ Contrainte tractrice sur pente d'angle avec l'horizontale Pa
τ* Paramètre de Shields (contrainte tractrice adimensionnelle) -

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AMENAGEMENTS

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Table des Matières

PARTIE II. Ouvrages côtiers et portuaires

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Chapitre II. Sollicitations des structures

PARTIE III. Voies maritimes et fluviales

Chapitre II. Notions de dragage

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

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Partie I. Morphologie maritime et fluviale

• Les classifications descriptives

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

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• Les classifications suivant le mode de formation

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§ Les côtes secondaires

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Chapitre II. Morphologie fluviale

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Un affluent prépondérant ou un changement de morphologie ou de géologie de la vallée peuvent modifier

• Évolution dans les courbes

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• Mécanisme d'évolution des berges

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▫ Indices aidant au diagnostic des causes de dégradation des berges

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• Règles d'équilibrage des méandres (Equations du régime)

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Partie II. Ouvrages côtiers et portuaires

§ Effets des ouvrages et leurs actions dans le profil

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• Les ouvrages de défense côtière

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▫ Les ouvrages longitudinaux

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▫ Les brises lames

(Fig. I.12) (Fig. I.13)

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§ Les ouvrages de protection portuaire

§ Les digues verticales

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

Inconvénients des digues verticales

§ Les digues à talus

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(Fig. I.22) (Fig. I.23)

Le déphasage dépend des caractéristiques géométriques, de la perméabilité de l'ouvrage, pour

(Fig. I.24) (Fig. I.25)

§ Les digues mixtes

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

§ Les ouvrages d'accostage et d'amarrage

Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN

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