N° d’ordre : ………..

/……
UNIVERSITE ABDELMALEK ESSAADI
ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES
D’AL HOCEIMA

Département : Génie Civil, Énergétique

& Environnement

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en
Génie de l’Eau et de l’Environnement

Optimisation des opérations de collecte des Déchets

Ménagers et Assimilés et de Balayage Manuel dans
l’arrondissement Agdal de la ville de Fès
Réalisé Par :
TSOULI Chaymae & UALIT Dounia
Effectué à
Ozone Environnement & Services - Fès

Encadré à Ozone Environnement et

Encadré à l’ENSAH par :
Service par :
Mr. ZIAN Ahmed Mr. FARCHAKH EL Arbi

Soutenu le 07/09/2020 devant le jury composé de :

Prof. ZIAN Ahmed Président (ENSAH)

Prof. El OUARGHI Hossain Examinateur (ENSAH)
Prof. NAAMANE Sara Examinatrice (ENSAH)

Année Universitaire : 2019/2020

 RESUME
La collecte et le nettoiement sont parmi les opérations les plus importantes dans le
processus de la gestion des déchets, elles représentent une part importante du budget. Il est par
conséquent indispensable pour une gestion durable d’en réduire, l’impact sur l’environnement
et diminuer le coût lié à ces opérations. Pour ce faire, il faut disposer d’informations fiables
sur les éléments qui présentent les difficultés dans ce type de gestion.
L’objectif de notre travail consiste, à déterminer les principaux éléments liés aux
Déchets Ménagers et Assimilés, à les évaluer qualitativement et quantitativement, et à faire
une analyse sur la situation actuelle et sur le déroulement de ces opérations, qui permet la
recherche et la mise en place des plans d’amélioration, en faisant appel au Système
d’Information Géographique.
Les plans d’optimisation les plus intéressants au niveau du coût et de réduction des
polluants, sont ceux qui contribuent à la diminution des distances et le nombre de voyage par
l’affectation de nouveaux véhicules. L’optimisation basé sur la proposition d’un point de
transfert vers le Centre d’Enfouissement Techniques, permet d’avoir un gain économique et
favorise la diminution des Gaz à Effet de Serre à 22% par an, cette proposition est la plus
intéressante au niveau environnemental. Ces optimisations peuvent donner des résultats
significatifs supplémentaires en utilisant des nouvelles technologies pour les véhicules
(Réduction Catalytique Sélective, Filtre à Particule, etc). L’optimisation de balayage manuel
est basée sur le développement et l’équilibrage des postes, en généralisant une couverture
optimale sur les secteurs, pour améliorer leurs conditions de travail et la qualité de
l’environnement et de service, et en revanche, par la proposition de l’astreint.

Mots clés

Collecte, balayage manuel, transport, déchets, diagnostic, secteur, circuit,

optimisation.

i
 ‫ملخص‬
‫يعتبر الجمع والتنظيف من بين أهم عمليات إدارة النفايات‪ ،‬فهي تمثل جز ًءا مه ًما من ميزانية الجماعات‬
‫وشركات تدبير النفايات‪ .‬ومن أجل إدارة مستدامة‪ ،‬من الضروري تقليل التأثير على البيئة من جهة‪ ،‬وتقليل التكلفة المرتبطة‬
‫بهذه العمليات من جهة أخرى‪ .‬وللقيام بذلك‪ ،‬من الضروري الحصول على معلومات موثوقة حول العناصر التي تمثل‬
‫الصعوبات في هذا النوع من اإلدارة‪.‬‬

‫الهدف من عملنا هو تحديد العناصر الرئيسية المتعلقة بالنفايات المنزلية‪ ،‬وتقييمها نوعيا ً وكمياً‪ ،‬وإجراء تحليل‬
‫للوضع الحالي ولطريقة سير هذه العمليات‪ ،‬مما يسمح بالبحث على خطط للتحسين وتنفيذها‪ ،‬وذلك باستخدام نظام‬
‫المعلومات الجغرافية‪.‬‬

‫إن خطط التحسين األكثر إثارة لالهتمام من حيث التكلفة وتقليل الملوثات‪ ،‬هي تلك التي تساهم في تقليل‬
‫المسافات وعدد رحالت المركبات‪ ،‬عن طريق تخصيص مركبات جديدة تعوض المركبات االولى‪ ،‬أما بالنسبة لخطة‬
‫التحسين القائمة على تخصيص المركبات الجديدة مصحوبة باقتراح نقطة تحويل إلى مركز طمر النفايات‪ ،‬فهي تسمح‬
‫بتحقيق مكاسب اقتصادية وتعزز من خفض نسبة الغازات الدفيئة إلى ‪ ٪22‬في السنة‪ ،‬وهذا االقتراح هو األكثر إثارة‬
‫لالهتمام من وجهة نظر بيئية‪ .‬يمكن أن تعطي هذه التحسينات نتائج مهمة وإضافية باستخدام التقنيات الجديدة للمركبات‬
‫(مصفي الجسيمات‪ ،‬التخفيض التحفيزي االنتقائي‪ ،‬إلخ)‪ .‬يعتمد تحسين الكنس اليدوي على تطوير وموازنة محطات العمل‪،‬‬
‫من خالل تعميم التغطية المثلى للقطاعات‪ ،‬لتحسين ظروف العمل وجودة البيئة والخدمة‪ ،‬ومن ناحية أخرى‪ ،‬من خالل‬
‫اقتراح المداومة‪.‬‬

‫الكلمات الرئيسية‬

‫الجمع‪ ،‬الكنس اليدوي‪ ،‬النقل‪ ،‬النفايات‪ ،‬التشخيص‪ ،‬القطاع‪ ،‬المسار‪ ،‬التحسين ‪.‬‬

‫‪ii‬‬
 ABSTRACT
Collection and cleaning are among the most important operations in the process of
waste management, they represent a significant part of the budget. It is therefore essential for
sustainable management to reduce the impact on the environment and reduce the cost
associated with these operations. To do this, it is necessary to have reliable informations on
the elements which present the difficulties in this type of management.
The objective of our work is to determine the main elements related to household
wastes, to assess them qualitatively and quantitatively, and to make an analysis of the current
situation and the progress of these operations, which allows the research and implementation
improvement plans, using GIS.
The most interesting optimization plans in terms of cost and reduction of pollutants
are those which contribute to the reduction of distances and the number of trips, by the
allocation of new vehicles. The optimization based on the allocation of vehicles accompanied
by a transfer point to the Technical Landfill Center, allows for an economic gain and
promotes the reduction of GHGs to 22% per year, this proposal is the most interesting from
an environmental point of view. These optimizations can give additional significant results,
using new technologies for vehicles (SCR, PF, etc). The optimization of manual sweeping is
based on the development and balancing of workstations, by generalizing an optimal coverage
on the sectors, to improve their working conditions and the quality of the environment and
service.

Keywords

Collection, manual sweeping, transport, waste, diagnosis, sector, circuit,

optimization.

iii
 DEDICACE


Nous dédions ce travail 

À Dieu tout puissant, créateur du ciel et de la terre, gloire et louange lui soient rendues.

À nos chers parents, aucune expression ne saurait exprimer toute l’affection et tout
l’amour qu’on porte. Que ce travail soit l’exaucement de vos vœux tant formulés, de vos
prières et le fruit de vos innombrables sacrifices.

À nos chères adorables sœurs, on vous exprime à travers ce travail nos sentiments de
fraternité et d’amour.

À tous nos chers petits neveux et nièces. Que dieu puisse vous protéger et vous aider à
réaliser vos vœux.

À mes chers cousins et cousines.

À nos grandes familles. À nos honorables enseignants pour le savoir que vous nous avez
inculqué.

À nos amis, avec eux on a passé des moments inoubliables.

TSOULI Chaymae & UALIT Dounia

iv
 REMERCIEMENT

Nos remerciements vont tout premièrement à Dieu, le tout puissant pour la volonté,
la santé et la patience qu’il nous a donné pour terminer notre Projet de Fin d’Etudes.

Nos vifs remerciements s’adressent à notre encadrant interne Mr. ZIAN Ahmed,
professeur à l’ENSAH attaché au département de Génie Environnement, Energétique & Civil,
nous le remercions, pour nous avoir encadré de très près et pour tous les efforts qu’il a
consentis. Nous le remercions du fond du cœur pour son encouragement, ses remarques
pertinentes son suivi scientifique et ses précieuses directives.

Nos vifs remerciements s’adressent également à notre encadrant externe Mr.

FARCHAKH El Arbi, Directeur Régional de la société Ozone Environnement et Services de
la région Fès-Meknès, nous le remercions pour la chance qu’il nous a donné pour effectuer ce
stage au sein de la société Ozone-Fès, tous les efforts déployés pour nous fournir les
ressources documentaires, dont nous avons eu besoin, et aussi pour son aide compétent, sa
bonne humeur et son œil critique, ils ont été très précieux pour structurer notre travail et pour
améliorer sa qualité, ainsi pour le temps qu’il nous a consacré tout au long de cette durée pour
nous aider à élaborer ce travail dans les meilleures conditions.

À Mr. DIMAN Fouad, professeur à l’ENSAH, nous adressons un profond respect et

un remerciement particulier pour son aide, ses encouragements et sa disponibilité.

Nos remerciements vont aussi à tous nos chers professeurs de l’ENSAH, nos
chaleureux remerciements pour vos efforts, et persévérances, pour instaurer une formation de
qualité dont nous avons bénéficié.

Nous exprimons nos sincères remerciements également aux responsables

d’arrondissements, à Mr. LAMGATAA Abderrahim et Mr. HANINI Khalid, qui nous ont
aidé, durant notre travail sur terrain, et à mieux comprendre l’activité de la société.

Nous adressons également, notre profonde gratitude à toute l’équipe administratif de

la société Ozone Environnement et Service, et à tout le personnel du Parc, spécialement à :
Mme. EL MAJDOUB Fatima, responsable Ressources Humaines, à Mr. ARISS
Mohammed Amine coordinateur des Ressources Humaines, à Mr. ALAOUI Redouan le
formateur de la société, à Mme. ROCHDI Souhaila, assistante des Ressources Humaines, à

v
Mme KOUCHTIR Fatima Zahra, à Mr. El Hachadi Reda et à Mr. EL MAACHY Driss,
pour leurs sympathies, leurs soutiens, leurs aimables accueils et leurs collaborations très
étroites pendant tout le déroulement de notre stage.

Nos remerciements vont aussi à Mr. EL HASNAOUI El Mehdi et à Mr. ABOU EL

KACEM Bilal, Veuillez trouver ici l’expression de notre grand respect et nos vifs
remerciements.

Nous remercions chaleureusement les membres du Jury : Mr. El OUARGHI

Hossain et Mme. NAAMANE Sara, d’avoir accepté de lire, évaluer et critiquer notre travail,
leurs observations, et suggestions vont contribuer à l’enrichissement de notre travail.

Enfin, nous voudrions témoigner note reconnaissance à tous ceux qui ont contribué
de près ou de loin à l’aboutissement de ce travail dans les meilleures conditions possibles,
ceux qui ont fait de ce stage une expérience enrichissante et valorisante et même à ceux qui
ont eu la gentillesse de faire de ce stage un moment très profitable.

Merci infiniment.

vi
 TABLE DES MATIERES

Résumé ..................................................................................................................................................................... i

‫ ملخص‬........................................................................................................................................................................ ii

Abstract .................................................................................................................................................................. iii

Dédicace ................................................................................................................................................................. iv

Remerciement.......................................................................................................................................................... v

Table des matières ................................................................................................................................................. vii

Liste des figures....................................................................................................................................................... x

Liste des tableaux .................................................................................................................................................. xii

Liste des images ................................................................................................................................................... xiv

Liste des abréviations ............................................................................................................................................ xv

Introduction générale ............................................................................................................................................... 1

Chapitre I: Synthèse bibliographique ...................................................................................................................... 3

Introduction ......................................................................................................................................................... 3

I. Généralités sur les déchets solides ......................................................................................................... 3

1. Définition juridique Marocaine .............................................................................................................. 3

2. Contexte politique, réglementaire et institutionnel Marocain ................................................................ 3

3. Classification des déchets ...................................................................................................................... 8

4. Les Déchets Ménagers et Assimilés ....................................................................................................... 9

II. Gestion des déchets au Maroc .............................................................................................................. 16

1. Concept de la gestion des déchets ........................................................................................................ 16

2. Les objectifs de développement de la gestion des déchets au Maroc ................................................... 16

3. Principes de la gestion des déchets selon la loi Marocaine .................................................................. 17

4. Les acteurs intervenants sur la gestion des déchets .............................................................................. 18

5. Typologie des modes de gestion au Maroc .......................................................................................... 19

6. Contraintes liées à la gestion des déchets ménagers et assimilées ....................................................... 20

7. Processus de la gestion des déchets ..................................................................................................... 22

Conclusion ......................................................................................................................................................... 23

Chapitre II : Contexte d’étude ............................................................................................................................... 24

vii
 Introduction ....................................................................................................................................................... 24

I. Présentation de l’organisme d’accueil ................................................................................................. 24

1. Aperçu sur le Groupe Ozone Environnement et Services .................................................................... 24

2. Les activités de la société Ozone Environnement et Services .............................................................. 25

3. Politique QHSE du Groupe Ozone ...................................................................................................... 25

4. Implantations nationales et internationales du Groupe Ozone ............................................................. 26

5. Présentation de l’organisme responsable de la collecte des déchets solides et de nettoiement à Fès :

OZONE, Gestion Délégué des DMA de la Commune Urbaine de Fès ......................................................... 26

II. Monographie de Fès – Facteurs influant la gestion des déchets .......................................................... 26

1. Milieu physique ................................................................................................................................... 26

2. Milieu humain ...................................................................................................................................... 34

3. Milieu biologique :............................................................................................................................... 39

III. Présentation du projet .......................................................................................................................... 40

1. Objectif et méthodologie...................................................................................................................... 40

2. Contraintes du projet ............................................................................................................................ 40

Conclusion ......................................................................................................................................................... 41

Chapitre 3 : Diagnostic sur la situation actuelle de la gestion des déchets dans l’arrondissement Agdal, de la ville
de Fès..................................................................................................................................................................... 42

Introduction ....................................................................................................................................................... 42

I. Production des déchets urbains à Fès ................................................................................................... 42

1. Nature et type des déchets .................................................................................................................... 42

2. Les quantités des déchets collectées .................................................................................................... 43

3. Description des déchets et d’organisation des prestations à Fès II (Arrondissement Agdal) ............... 44

II. Diagnostic et analyse de l’état actuel ................................................................................................... 45

1. Organisation administrative et technique au sein de l’exploitation Fès ............................................... 45

2. Données générales relatives à l’effectif de la population recensé en 2014, à la superficie et aux types
de district d’habitat ........................................................................................................................................ 47

3. Description de l’état actuel des prestations dans l’arrondissement Agdal ........................................... 49

Conclusion ......................................................................................................................................................... 64

Chapitre 4 : Lecture des résultats du diagnostic et proposition des plans d’optimisation pour la collecte et le
balayage manuel .................................................................................................................................................... 65

Introduction ....................................................................................................................................................... 65

viii
 I. Lecture des résultats du diagnostic ...................................................................................................... 65

1. Bilan sur le système de collecte actuel ................................................................................................. 66

2. Bilan sur le système de balayage manuel actuel .................................................................................. 67

II. Optimisation de la qualité de service, des véhicules et des tournées ................................................... 68

1. Optimisation des distances, et des véhicules de collecte...................................................................... 69

2. Optimisation des voyages .................................................................................................................... 72

3. Proposition d’un point de transfert ....................................................................................................... 74

4. Minimisation de la consommation de carburant et des émissions des GES ......................................... 76

III. Introduction de la technologie SCR et de Système FAP dans les Véhicules de la collecte des DMA . 78

1. Le moteur Diesel et les gaz d’échappements ....................................................................................... 78

2. Les NOx et leurs impacts sur la santé et l’environnement ................................................................... 78

3. La technologie SCR ............................................................................................................................. 80

4. Les suies et les PES.............................................................................................................................. 82

5. Système de Filtration FAP ................................................................................................................... 82

IV. Proposition d’une alternative innovante : Système de véhicules Hybrides .......................................... 84

V. Optimisation du service de balayage manuel ...................................................................................... 87

1. Optimisation des postes de balayage manuel ....................................................................................... 87

2. Proposition de l’astreinte ..................................................................................................................... 92

VI. Outils de suivi et de contrôle de la gestion des services de collecte et de nettoiement ........................ 94

1. Contrôle de la collecte ......................................................................................................................... 94

2. Contrôle de nettoiement ....................................................................................................................... 97

3. Contrôle et protection des agents ....................................................................................................... 100

Conclusion ....................................................................................................................................................... 101

Conclusion générale ............................................................................................................................................ 102

Références et bibliographies................................................................................................................................ 104

Liste des annexes ................................................................................................................................................. 107

ix
 LISTE DES FIGURES
Figure 1: Processus de la gestion des déchets ...................................................................................................... 22

Figure 2: Les valeurs de la société Ozone Environnement et Services ................................................................. 24

Figure 3: Quelques chiffres clés de la société Ozone Environnement et Services ............................................... 25

Figure 4: Situation géographique de la région de Fès-Meknès ............................................................................. 27

Figure 5: Type de relief et sol de la région ........................................................................................................... 27

Figure 6: Carte de situation de la zone d’étude et des principales structures du domaine urbain de la ville de Fès.
............................................................................................................................................................................... 29

Figure 7: Présentation morphologique et géologique de la partie Nord-Est du domaine urbain de la ville de Fès
(modèle numérique de terrain) .............................................................................................................................. 30

Figure 8: Diagramme Ombrothermique de Gaussen de la ville de Fès (ABH-2013) ........................................... 31

Figure 9: Rose des vents de la ville de Fès pour l’année 2019 ............................................................................. 32

Figure 10: Carte piézométrique de la nappe phréatique Fès-Meknès (ABH-2017).............................................. 34

Figure 11: La composition des déchets déposés dans la décharge controlée de Fès ............................................ 42

Figure 12: Tonnage des déchets collectés dans la commune urbaine de Fès en T/an ........................................... 43

Figure 13: Tonnage des déchets collectés dans les arrondissements d’Agdal, Zouagha, Saiss et Mérinnides en
2019,2020 et jusqu’à 2030. ................................................................................................................................... 43

Figure 14: Délimitation de l’arrondisssemnt Agdal dans Fès II ........................................................................... 49

Figure 15: Postions actuelles des caissons métalliques dans l’arrondissement Agdal .......................................... 50

Figure 16: Plan de conteneurisation et de sectorisation de la collecte dans l’arrondissement Agdal ................... 51

Figure 17 : L’emplacement des corbeilles 50L/75L ............................................................................................. 52

Figure 18: Les circuits de collecte du service principal dans l’arrondissement Agdal ......................................... 55

Figure 19: Service repasse jour dans les quatres arrondissements de Fès II ......................................................... 55

Figure 20: Service repasse nuit dans les quatres arrondissements de Fès II ......................................................... 56

Figure 21: Secteur centre-ville.............................................................................................................................. 58

Figure 22: Secteur Atlas Bouramana ................................................................................................................... 59

Figure 23: Secteur Sidi Ibrahim Zitoune .............................................................................................................. 60

Figure 24: Secteur Hay Tarik ............................................................................................................................... 61

Figure 25: Itinéraires objet de balayage mécanique dans les quatre arrondissements Agdal, Saiss, Mérinnides et
Zouagha ................................................................................................................................................................. 62

Figure 26: Lavage des bacs et des itinéraires Agdal ............................................................................................. 63

x
Figure 27: Les itinéraires optimisés du service principal de collecte ................................................................... 72

Figure 28: Les itinéraires optimisés du service principale de collecte et l’emplacement de point de transfert .... 74

Figure 29: Schéma de fonctionnement de l’AdBlue avec la technologie SCR ..................................................... 81

Figure 30: Système AdBlue-SCR accompagné d’un système FAP ...................................................................... 84

Figure 31: Secteur Atlas Bouramana optimisé ..................................................................................................... 88

Figure 32: Secteur Hay Tarik optimisé ................................................................................................................. 89

Figure 33: Secteur centre ville optimisé ............................................................................................................... 90

Figure 34: Secteur Sidi Ibrahim Zitoune optimisé ................................................................................................ 91

Figure 35: L’astreinte de balayage manuel dans l’arrondissement Agdal ............................................................ 94

xi
 LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Production des déchets dans des différentes villes (2008-2015) ....................................................... 11

Tableau 2 : Gisement des déchets par source ....................................................................................................... 12

Tableau 3:Comparaison "indicative" de la composition des déchets solides municipaux au Maroc par rapport à
celle de la France, et des EU, en 2003 ................................................................................................................... 14

Tableau 4: Répartition de la composition des déchets par région pour l’année 2015 .......................................... 15

Tableau 5: Projection de la population de la préfecture de Fès en 2020 et 2030 (RGPH) ................................... 35

Tableau 6: Le réseau routier régional selon le type (en Km) (Ministère de l’Equipement, du Transport et de la
Logistique) ............................................................................................................................................................ 38

Tableau 7: Personnel d’encadrement et d’administration .................................................................................... 46

Tableau 8: Matériel, véhicules et équipements .................................................................................................... 47

Tableau 9: Données générales relatives à la population, la superficie et les strates d’habitats ............................ 48

Tableau 10: Les horaires de la desserte des secteurs de la collecte ...................................................................... 53

Tableau 11: Données des circuits actuelles du service principale Agdal ............................................................. 54

Tableau 12: Données sur le service repasse jour (13h00 à 20h00)....................................................................... 55

Tableau 13: Données sur le service repasse nuit (17H00 à 23H30) ..................................................................... 56

Tableau 14: Données sur le service de collecte des déchets verts, inertes et gravats ........................................... 56

Tableau 15: Données sur le nombre des postes et l’effectif des agents de balayage manuel ............................... 57

Tableau 16: Détails des postes de balayae manuel dans le secteur centre-ville .................................................. 58

Tableau 17: Détails des postes de balayage manuel dans le secteur Atlas Bouramana ........................................ 59

Tableau 18: Détails des postes de balayage dans le secteur Sidi Ibrahim Zitoune ............................................... 60

Tableau 19: Détails des postes de balayage manuel dans le secteur Hay Tarik ................................................... 61

Tableau 20 : Itinéraires objet du balayage mécanique ......................................................................................... 62

Tableau 21: Zone de lavage des bacs ................................................................................................................... 62

Tableau 22 Itinéraires objet du lavage mécanique ............................................................................................... 63

Tableau 23: Résultat d’optimisation des circuits de collecte et des distances ...................................................... 71

Tableau 24: Total du gain après l’optimisation des circuits et des distances ....................................................... 72

Tableau 25: Données des circuits après l’optimisation de nombre de voyages.................................................... 73

Tableau 26: Résultat d’optimisation des voyages des véhicules .......................................................................... 73

Tableau 27: Total du gain après l’optimisation de nombre de voyages ............................................................... 74

xii
Tableau 28 : Résultat d’optimisation après la proposition d’un point de transfert ............................................... 75

Tableau 29: Total du gain après la proposition d’un point de transfert ................................................................ 75

Tableau30: Les impacts environnementaux de la collecte avec un camion de déchet de 9 tonnes en moyenne .. 77

Tableau 31: Résultats de l’optimisation des distances et l’usage des véhicules Mini-BTP et Neuris sur les
émissions des polluants. ........................................................................................................................................ 78

Tableau 32: Résultat de l’optimisation après l’utilisation de l’AdBlue ............................................................... 81

Tableau 33: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de Atlas Bouramana ........................................ 89

Tableau 34: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de Hay Tarik.................................................... 90

Tableau 35: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de centre ville .................................................. 91

Tableau 36: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de Sidi Ibrahim Zitoune .................................. 92

Tableau 37: Les itinéraires objets de l’astreinte du balayage manuel .................................................................. 93

xiii
 LISTE DES IMAGES
Image 1: Camion BOM hybride Volvo FE ........................................................................................................... 86

Image 2: Camion hybride Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech................................................... 87

xiv
 LISTE DES ABREVIATIONS
ABH Agence de Bassin Hydraulique MO Matière Organique
ADEME Agence de l'Environnement et de la MOP Matières Organiques Putrescibles
Maîtrise de l'Energie.
AR Ampli-Rolls OMA Ordures Ménagères et Assimilées
BOM Benne à Ordures Ménagères OHSAS Occupational Health and Safety
Assessment Series
BS Benne Satellite OREDD Observatoire Régional de
l’Environnement et de Développement
Durable
BT Benne Tasseuse PE Polyéthylène

BTP Benne Travaux Public PC Pouvoir Calorifique

CET Centre d'Enfouissement Technique PCB Polychlorobiphényles

CHU Centre Hospitalier Universitaire PDGDD Programme Directeur pour la Gestion des
Déchets Dangereux
DCD Déchets de Construction et PED Pays en Développement
Destruction
DEA Direction de l’Eau et de PES Particule en Suspension
l’Assainissement
DIB Déchets Industriels Banals PEHD Polyéthylène Haute Densité

DMA Déchets Ménagers et Assimilés. PI Pays Industrialisés

DPCI Délégation Provinciale de Commerce PNDM Programme National des Déchets
et d’Industrie Ménagers

DRAF Direction Régionales de l’Artisanat PM Particules Fines

de Fès

EIE Etude Impact sur l’Environnement RGPH Recensement Général de la Population et

de l’Habitat
ESRI Environmental Systems Research SCR Réduction Catalytique Sélective
Institute

EU Etat Unis SIG Système d'Information Géographique

FAP Filtre à Particules SMQ Système de Management Qualité

FNADE Fédération Nationale des Activités de SMSE Système de Management Sécurité et

Dépollution et de l’Environnement Environnement
GES Gaz à Effet de Serre SNRVD Stratégie Nationale de Réduction et de
Valorisation des Déchets

GDMA Gestion des Déchets Ménagers et RGPH Recensement Général de la Population et

Assimilés. de l’Habitat
GPS Système de Géolocalisation par UE Union Européen
Satellite
ISO Organisation Internationale de UNESCO Organisation des Nations Unies pour
Normalisation l’Education, la Science et la Culture

MB Multi-Benne USA Etat- Unis d’Amérique

dB Décibel

xv
 INTRODUCTION GENERALE
Le Maroc génère des quantités très importantes de déchets solides, essentiellement
les DMA, qui seront de l’ordre de 7 MT/an en 2020 et ils sont prévues d’atteindre 9 MT/an à
l’horizon 2030 [1], leur nature est liée essentiellement à certains paramètres, tels que : les
habitudes alimentaires, les variations saisonnières et climatiques, les situations géographiques,
le niveau socio-économique de la population, et la croissance démographique, etc. Ces
déchets et cette évolution en matière de quantité et de qualité, sont les causes directes de la
dégradation importante de l’environnement et de la multiplicité des effets négatifs sur la santé
humaine, qui commencent à être visibles.

Cette situation alarmante a amené les pouvoirs publics et l’Etat Marocaine à prendre
en charge sérieusement la situation de la gestion des déchets, à fixer des objectifs précis et à
prendre des mesures réglementaires et fiscales à partir de 2006. Par exemple la loi 28.00 a été
adoptée dans ce contexte, qui vise à l’organisation de ce secteur et le renforcement du cadre
législatif, le PNDM, est parmi les programmes qui s’inscrivent dans le cadre de cette politique
de réforme et de développement du secteur des DMA, la participation du secteur privé et
l’utilisation de technologie propre pour réduire les déchets à la source, la mise en place d'une
politique permanente d'éducation et de sensibilisation, etc.

Malgré cela, l’analyse de la situation actuelle montre, d’un côté, des défaillances au
niveau des services de collecte, de nettoiement et du transport, qui sont parmi les maillons les
plus importants dans la gestion des déchets, et représentent une part importante du budget des
communes à qui incombe cette mission. Une prise en charge incomplète ou sans une
organisation précise peut entraîner des conséquences à effets dangereux. Parmi les principales
causes de cette mauvaise gestion, nous citerons : l’insuffisance des moyens financiers et
souvent l’inadaptation des moyens matériels mobilisés, l’insuffisance et la sous-qualification
des moyens humains, l’urbanisation croissante et la poussée démographique qui provoque
l’insuffisance du taux de collecte, de transport et de nettoiement.

Et puisque la gestion des DMA, et exactement la collecte et le nettoiement représente

aujourd’hui, que ça soit dans les villes, des PED, ou celles de Maroc une part importante du
budget de la commune et des autorités. Il est par conséquent indispensable d’en réduire, d’une
part, le coût lié à cette gestion. Alors pour optimiser les circuits de la collecte, le nettoiement
et le transport, il faut disposer d’éléments fiables sur les difficultés les plus communes
rencontrées dans ce type de gestion à partir d’un diagnostic sur l’état actuel. Le but n’est pas

1
seulement de réduire les frais d’exploitations mais également les émissions des GES, et de
maximiser la qualité du service.

Notre étude s’inscrit dans cette optique, il s’étalera sur quatre chapitres principaux :

- Le premier est consacré à une synthèse bibliographique relative au domaine des

déchets solides, il contient des généralités et des définitions concernant ce dernier,
des principes sur la gestion des déchets, des chiffres et données.

- Le deuxième est dédié à délimiter le contexte de notre étude, il présente l’organisme

d’accueil, la monographie de la préfecture de Fès où notre projet est appliqué, et il
définit ainsi, notre projet, la méthodologie et ses objectifs principaux, et enfin les
contraintes principales rencontrés.

- Le troisième est destiné à un diagnostic et une analyse de l’état actuel de la gestion

des Déchets Ménagers Assimilés, dans l’arrondissement Agdal de la ville de Fès.

- Le quatrième est assigné à la lecture des résultats du diagnostic, suivi d’une

proposition d’un ensemble de plan d’optimisation et d’amélioration en tenant compte
un ensemble des paramètres pour une gestion moins couteuse, de qualité, et surtout
respectueuse de la santé et de l’environnement.

2
 CHAPITRE I : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE
Introduction

Ce chapitre englobe une présentation générale sur les déchets solides, les définitions,
le cadre politique, institutionnel et juridique de ce domaine et leur classification, puis il
s’ouvre précisément sur la classe des DMA, en fixant leurs caractéristiques quantitatives et
qualitatives au Maroc, et finalement il traite la gestion de ces déchets, ses principes, ses
intervenants, ses modes, et ses contraintes.

I. Généralités sur les déchets solides

D’une manière simple, ils sont des matières indésirables, sans utilité et en fin de vie,
dont on veut se débarrasser ou destinés à l’élimination. Selon la définition de LAROUSSE :
ils sont des « matériaux rejetés comme n'ayant pas une valeur immédiate ou laissés comme
résidus d'un processus ou d'une opération », ils peuvent être par exemple des débris ou des
restes d'aliments qui sont impropres à la consommation ou à l'usage. Et selon le MICRO
ROBERT : « un déchet, est une partie d’une matière rejetée comme inutilisable ou
inconsommable ». L’origine du mot déchet vient du latin déchie et de l'ancien
français déchiet ou déchié, qui renvoie à : la quantité perdue dans l'usage d'un produit, ce qui
en reste après son utilisation [2]. Actuellement, la notion de déchet peut être définie de
différentes manières et variantes, selon le domaine et l’intérêt d’étude et parfois l’origine et
l’état du déchet, elle peut être abordée de façon environnementale, économique, sociale, etc
[3].

1. Définition juridique Marocaine

Les déchets sont définis par la loi N°28-00 relative à leur gestion et à leur
élimination comme : « tous résidus résultant d'un processus d'extraction, exploitation,
transformation, production, consommation, utilisation, contrôle ou filtration, et d'une manière
générale, tout objet et matière abandonnés ou que le détenteur doit éliminer pour ne pas porter
atteinte à la santé, à la salubrité publique et à l'environnement » [4].

2. Contexte politique, réglementaire et institutionnel Marocain

2.1 Cadre juridique et réglementaire relatif aux déchets

La loi 28-00 sur la Gestion des Déchets Solides

3
 L’arsenal juridique marocain s’est renforcé en 22 novembre 2006 par l’adoption de
la loi n° 28-00 spécifique à la gestion des déchets et leur élimination. Elle évoque plusieurs
aspects liés à la gestion des déchets Solides : l’organisation de la gestion déchets, la
valorisation des déchets, la planification nationale, régionale et locale, l’information du public
et le système de contrôle. Elle est accompagnée plus tard par la mise en place d’un nombre de
textes d’application promulgués ou en cours de promulgation :

- Décret No. 2-07-253 du 18 Juillet 2008 portant classification des déchets et fixant la
liste des déchets dangereux.

- Décret No. 2-09-139 du 21 Mai 2009 relatif à la gestion des déchets médicaux et
pharmaceutiques.

- Décret No. 2-09-284 du 8 Décembre 2009 fixant les procédures administratives et les
prescriptions techniques relatives aux décharges contrôlées.

- Décret No. 2-08-243 du 17 Mars 2010 instituant la commission des

polychlorobiphényles (PCB).

- Décret No. 2-09-538 du 22 Mars 2010 fixant les modalités d’élaboration du plan
directeur national de gestion des déchets dangereux.

- Décret n° 2-09-139 du 21 mai 2009 relatif à la gestion des déchets médicaux et

pharmaceutiques

- Décret No. 2-09-285 du 6 Juillet 2010 fixant les modalités d’élaboration du plan
directeur préfectoral ou provincial de gestion des déchets ménagers et assimilés et la
procédure d’organisation de l’enquête publique afférente à ce plan.

- Décret No. 2-09-683 du 6 Juillet 2010 fixant les modalités d’élaboration du plan
directeur régional de gestion des déchets industriels, médicaux et pharmaceutiques
non dangereux, des déchets ultimes, agricoles et inertes et la procédure
d’organisation de l’enquête publique afférente à ce plan.

Autres textes juridiques à prendre en considération

- Dahir du 08 décembre 1912, complété par le Dahir du 30 juillet 1918, relatif aux
mesures sanitaires pour la protection de l’hygiène publique, confèrent aux Pachas et
aux Caïds des pouvoirs spéciaux pour assurer l’hygiène publique et la salubrité de la
ville [5].

4
 - Dahir du 25 Aout 1914 portant réglementation des établissements insalubres,
incommodes et dangereux [6].

- Dahir du 11 Avril 1922 relatif à la pèche dans les eaux continentales qui interdit de
rejeter ou d’amener dans ces eaux des substances ou susceptibles de les polluer [6].

- Dahir du 22 Novembre 2006 portant promulgation de la loi no 28-00 relative à la

gestion des déchets et à leur élimination [6].

- Loi 12-90 du 12 juillet 1991 sur l’urbanisme [7].

- La loi 10-95 du 15 juillet 1995 qui lutte contre la pollution des eaux et interdit le rejet
des déchets [8].

- Loi 47-96 du 27 mars 1997 Relative à l’organisation de la région [5].

- La loi 78-00 du 3 Octobre 2002 portant charte communale qui habilite les communes
à assurer « collecte, transport, mise en décharge publique et traitement des ordures
ménagères et des déchets solides [8].

- La loi 12-03 du 12 mai 2003 relative aux EIE. [9].

- La loi 11-03 du 12 mai 2003 sur la protection et la mise en valeur de

l’environnement. [9]

- La loi 54-05 du 14 février 2006 relative à la gestion déléguée des services publics.

- La loi 30-05 du 02 juin 2011 relative au transport par route de marchandises

dangereuses. Cette loi définit les modalités relatives au transport routier des
marchandises dangereuses, ainsi que les obligations des différents intervenants de la
chaîne logistique et les sanctions afférentes.

- La Loi 36-15 du 10 aout 2016 relative à l’eau, elle consolide la loi 10-95.

2.2 Cadre institutionnel

Au niveau national

- Le Ministère de l’Intérieur (MI) / Direction Générale des Collectivités Locales

(DGCL) / Direction de l’Eau et de l’Assainissement, en tant que ministère qui assure
la tutelle hiérarchique des collectivités locales, il fournit un appui technique et
financier indispensable aux Communes à la gestion des déchets, cahier des charges des
gestions déléguées, etc. ;

5
 - Le Ministère de l’Énergie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement (MEMEE), avec
son département de l’environnement, il est responsable de la coordination, la collecte
des données, la planification, les études et l’élaboration des lois et des normes, ainsi
que le financement, la réalisation et le suivi de la mise en œuvre des projets ;

- Le Ministère de la santé : C’est l'autorité compétente pour la gestion des hôpitaux et

des centres de soins sur tout le territoire national et de ses déchets solides (déchets
hospitaliers) ;

- Le Ministère chargé des finances, à travers le receveur municipal, intervient dans

presque tous les stades du processus de mise en délégation : de l’étude des documents
d’appel d’offres, au lancement de ces appels d’offres, de l’ouverture des plis, à
l’attribution du contrat de délégation de gestion [10] ;

- Le Ministère de l’Industrie, du Commerce et de l’Economie Verte et Numérique, est

l’autorité de tutelle des activités commerciales et industrielles, il a un rôle de conseil
pour l’élimination de leurs déchets et pour la mise en place des filières de valorisation
[11].

Au niveau régional

La politique environnementale régionale est théoriquement suivie par l’OREDD,

dont les missions sont : le suivi, l’évaluation environnementale, l’expertise, le conseil,
l’accompagnement, l’information et la communication [10].

Au niveau provincial

La planification des projets et la coordination intercommunales et entre les

différentes représentations institutionnelles est placée sous la supervision de la province qui
préside le comité de suivi et de pilotage du plan directeur [10].

Au niveau local

La mission de la gestion des déchets ménagers est donnée aux municipalités et aux
communes qui procèdent soit à une gestion directe, soit à une gestion déléguée des services de
collecte, de nettoiement, de transport et de mise en décharge.

2.3 Programme National des déchets ménagers (PNDM) 2008 - 2023

Il a été élaboré en concertation entre les ministères de l’Intérieur, des Finances, et de

L’Environnement et appuyé par la Banque Mondiale, avec un coût estimé à 40 Mrds de DH et

6
s’étale sur une période de 15ans. Il vient pour pallier aux insuffisances accusées en matière de
gestion du secteur des DMA et pour vise la mise à niveau de ce domaine à l’horizon 2023.Ce
programme a été conçu au départ pour accompagner la mise à niveau des services des déchets
des villes et centres urbains, y compris ceux ou celles ayant délégué leurs services des déchets
à des opérateurs privés, puis a été étendu aux communes rurales en termes de subventions
pour améliorer la gestion des services des déchets, et plusieurs programmes
d’accompagnement ont été mise en place pour l’élaboration du PNDM.

Le PNDM vise essentiellement à [12] :

- Généraliser les plans directeurs de gestion DMA pour toutes les préfectures et pro-
vinces du Royaume ;

- Assurer la collecte et le nettoiement des DMA pour atteindre un taux de collecte de

85% en 2016, de 90 % en 2020 et 100% en 2030 ;

- Réaliser les centres d’enfouissement et de valorisation des DMA au profit de tous les
centres urbains (100%) en 2020 ;

- Réhabiliter ou fermer toutes les décharges existantes (100%) en 2020 ;

- Moderniser le secteur des déchets par la professionnalisation du secteur ;

- Développer la filière de « tri-recyclage-valorisation », avec des actions pilotes de tri,

pour atteindre un taux de 20 % du recyclage en 2020 ;

- Former et sensibiliser tous les acteurs concernés par la problématique des déchets.

Le coût dudit programme est estimé à 40 Mrds de DH, répartis selon les axes
d'intervention comme suit [13] :

- 67 % pour les services de collecte et nettoiement ;

- 17 % pour la réalisation de décharges contrôlées ;

- 6 % correspondent à la réhabilitation des décharges existantes ;

- 3 % pour les études, la maîtrise d’ouvrage, le contrôle et le suivi ;

- 5 % pour le développement de la filière « Tri-Recyclage-Valorisation »;

- 2 % pour la communication, la sensibilisation et la formation.

7
 3. Classification des déchets

La classification des déchets diffère d’un pays à un autre, elle n’est pas une règle
universelle, elle peut être faite de différentes façons. Elle dépend des objectifs recherchés ou
des informations tirées basés sur certaines caractéristiques, ou des différents secteurs
d’activités ou de production, ou plus encore selon la dangerosité et l’impact potentiel sur
la santé et l’environnement. La classification s’avère souvent très pratique et parfois
indispensable pour faciliter l’abord d’une question complexe relative à la gestion des déchets
et notamment quand il s’agit d’optimiser le choix de leur mode de gestion que ça soit à la
source ou sur le circuit de leur production. La loi 28-00, différencie les déchets selon leurs
natures et leurs dangers ainsi que leurs lieux de production. Elle site [4] :

- Déchets Ménagers : tout déchet issu des activités des ménages ;

- Déchets Assimilés aux déchets Ménagers : tout déchet provenant des activités
économiques, commerciales ou artisanales et qui par leur nature, leur composition et
leurs caractéristiques, sont similaires aux déchets ménagers ;

- Déchets Industriels : tout déchet résultant d'une activité industrielle, agroindustrielle,

artisanale ou d'une activité similaire ;

- Déchets Médicaux et Pharmaceutiques : tout déchet issu des activités de diagnostic,

de suivi et de traitement préventif, palliatif ou curatif dans les domaines de la
médecine humaine ou vétérinaire et tous les déchets résultant des activités des
hôpitaux publics, des cliniques, des établissements de la recherche scientifique, des
laboratoires d'analyses opérant dans ces domaines et de tous établissements
similaires.

- Déchets Dangereux : toutes formes de déchets qui, par leur nature dangereuse,
toxique, réactive, explosive, inflammable, biologique ou bactérienne, constituent un
danger pour l'équilibre écologique tel que fixé par les normes internationales dans ce
domaine ou contenu dans des annexes complémentaires ;

- Déchets Inertes : tout déchet qui ne produit pas de réaction physique ou chimique tels
les déchets provenant de l'exploitation des carrières, des mines, des travaux de
démolition, de construction ou de rénovation et qui ne sont pas constitués ou
contaminés par des substances dangereuses ou par d'autres éléments générateurs de
nuisances ;

8
 - Déchets Agricoles : tout déchet organique généré directement par des activités
agricoles ou par des activités d'élevage ou de jardinage ;

- Déchets Ultimes : tout résidu résultant de déchets traités ou ceux qui ne sont pas
traités selon les conditions techniques et économiques actuelles ;

- Déchets Biodégradables : tout déchet pouvant subir une décomposition biologique

naturelle, anaérobique ou aérobique, comme les déchets alimentaires, les déchets de
jardins, de papiers et de cartons ainsi que les cadavres d'animaux.

La portée de cette distinction est importante puisque la nature

du déchet conditionne les types de transport, de traitement, la possibilité de recyclage ou
de valorisation ainsi que des contraintes particulières de traçabilité, il en résulte une
réglementation plus contraignante et des coûts de traitement plus élevés pour les Déchets
Dangereux [14], par exemple.

4. Les Déchets Ménagers et Assimilés (DMA)

La définition des DMA n’est pas une chose universelle. Ils peuvent être définit de
différentes manières, comme nous avons déjà signalé, selon la loi 28.00 Marocaine. Et d’une
autre façon, l'ADEME, par exemple, définit le concept d’ « ordures ménagères et
assimilées » (OMA), qui sont les déchets ménagers et assimilés, par les déchets produits « en
routine » par les ménages et par les acteurs économiques dont les déchets sont pris en charge
par le service public de collecte des déchets.

La gestion efficace des déchets ne peut s’inscrire dans une vision durable que par la
connaissance précise de l’évolution des flux de ces rejets et surtout de leur composition. La
connaissance des quantités et de la composition des déchets est indispensable, elle permet
d’optimiser les modes de gestion, présent ou à venir en matière de collecte et/ou de
traitement, et de promouvoir, éventuellement, la création de filières de valorisation des
matières, et le choix du matériel et des équipements (conteneurs, véhicules de transport etc.).
Ceci contribue non seulement à la salubrité de l’environnement, mais aussi peut jouer un rôle
significatif dans la lutte contre la pauvreté particulièrement dans les PED, dans la diminution
de la pollution, dans la conservation des ressources naturelles et, dans beaucoup de cas,
l’économie d’énergie.

9
 4.1 Production des Déchets Ménagers et Assimilés

A l’instar de tous les pays du monde, au Maroc, la croissance démographique

couplée à l’urbanisation rapide et aux activités socio-économiques, l’amélioration du niveau
de vie et les modes de consommation, les mouvements des populations pendant les périodes
de vacances et des saisons, les fins de semaines et les jours fériés, ont entraîné ces dernières
années, une augmentation de la production des déchets ménagers et assimilés, qui est une
préoccupation majeure du Royaume.

La connaissance de la production des DMA est essentielle dans l’analyse et la

planification d’un système de gestion. Les données présentées dans le tableau 1, montrent des
écarts importants selon les pays et les villes. La quantité produite de déchets se traduit par le
poids des DMA produits par habitant et par jour (kg/hab/j). En se référant à la quantité des
DMA au Maroc, elle est très différente de celle des autres pays de l’Europe et de l’Amérique.
Au Maroc les ratios de la production des déchets dans les villes, sont importants, plus au
moins en comparaison avec les autres villes des pays Africains mais les villes des pays de
l’Amérique et de l’Europe montrent tous des Ratios significatifs qui sont plus que 1.

10
Tableau 1 : Production des déchets dans des différentes villes (2008-2015) [15]

Continent Pays Villes Ratios

Afrique Maroc Rabat 0.60

Marrakech 0.54

Fès 0.71

Grand Casablanca 0.89

Moyenne nationale 0.76

Algérie Saida 0.48

Sétif 0.89

Alger 0.75

Moyenne nationale 0.50

Mauritanie Nouakchott 0.21

Europe France Paris 1.51

Moyenne nationale 1.44

Belgique Moyenne nationale 1.27

Autriche Moyenne nationale 1.51

Suisse Moyenne nationale 1.89

Union Européen (UE) 1.38

Etat Unis (EU) > 2.5

Amérique Canada Moyenne nationale 2 – 2.5

Argentine Buenos Aires 1.4

Brésil Uberlândia 0.51

Mexique Guadalajara 0.51

Le gisement total des déchets au niveau national en 2020 est estimé à 26,8 MT (hors
déchets agricoles), avec une croissance prévue jusqu’à 39 MT/an à l’horizon 2030, selon les
chiffres publiés dans la SNRVD. Une production de déchets répartie entre :

- La production des DMA en milieu urbain est estimée à 5,9 MT/an, qui est plus de
18 000 T/jr, soit un ratio en moyenne de 0,76 kg/hab./jour ;

11
 - La production des DMA en milieu rural est estimée à 1,5 MT/an, soit un ratio en
moyenne de 0,3 kg/hab/jour ;

- La production DI est de 5,4 MT/an ;

- La production des DCD est de 14 MT/an ;

- Taux de croissance annuelle des DMA est de 2.80% [16].

Avec des variations notables qui sont constatées d’une région à l’autre, comme le
montre le tableau 2, d’une ville à l’autre et d’un quartier à l’autre. Le taux de collecte
professionnalisé (gestion déléguée) est de 85.2 % en fin de septembre 2018, concerne 90
contrats et 106 communes [17].

Tableau 2 : Gisement des déchets par source [1].

Région DMA (tonnes) DI (tonnes) DCD (tonnes)

2015 2030 2015 2030 2015 2030

Tanger-Tétouan-Al 624 356 1 050 240 660 648 1 834 593 4 178 828 3 052 321
Hoceima

Oriental 431 690 603 490 150 811 378 189 1 060 409 1 829 435

Fès-Meknès 745 694 1 064 517 295 550 578 482 1 229 576 1 598 452

Rabat-Salé-Kénitra 948 262 1 373 363 249 009 547 132 2 332 216 790 231

Béni Mellal-Khénifra 355 218 470 274 103 912 213 649 202 655 1 609 289

Grand Casablanca- 1 484 755 2 211 581 3 292 614 7 104 244 1 492 248 1 996 191
Settat

Marrakech-Safi 564 340 830 970 177 063 350 651 1 619 968 440 020

Daraa-Tafilalet 147 943 199 463 47 612 101 761 596 521 2 115 208

Sous-Massa 438 931 681 070 372 481 738 391 471 069 259 598

Guelmim-Oued 75 996 732 751 22 469 43 522 259 541 396 427
Noun

Laayoune-Sakia El 89 626 131 317 78 453 151 525 518 122 160 195
Hamra

Eddakhla-Oued 29 580 69 998 16 886 32 945 89 889 1 398 248

Eddahab

Total Royaume du 5 936 393 9 419 033 5 467 508 12 075 084 14 051 069 15 645 614
Maroc

12
 4.2 Caractéristiques et composition des DMA

Les DMA sont généralement caractérisés par un certain nombre de paramètres

physico-chimiques dont les plus importants sont : la densité, l’humidité, les MO et le PC
comme le Maroc, les déchets sont plus denses, plus humides et à PC plus faibles que ceux des
PI, comme on peut le voir dans le tableau 3. Ces différences sont dues à leur richesse en MOP
(végétaux, restes de cuisines, etc.) et par conséquent leur faible teneur en produits recyclables.

- La Densité : est de l’ordre de 0.4 à 0.5 ;

- Les Matières Organiques : elles varient entre 60 à 70 % du poids massique ;

- L’Humidité : elle peut atteindre 60 et 75 % ;

- Le Pouvoir Calorifique : est de l’ordre de 900 à 1000 Kcal/kg [16].

Remarque : D’après les récentes études réalisées au Maroc, les DMA marocaines ont
tendance à avoir une densité, une humidité et une teneur en MO qui baissent et un PC qui
augmente en comparaison aux années précédentes [18].

En ce qui concerne la nature et la composition des DMA, ils sont spécifiques pour
chaque pays. Le tableau 3 montre la nature des DMA produite au niveau du Maroc, de la
France et des EU. Il en ressort que les déchets ménagers du Maroc sont trop chargées en MO
alors que pour les deux autres pays il y’a une prédominance du papier des métaux et du verre.
Ces caractéristiques doivent être prises en compte avant le choix final de toute filière de
traitement des DMA.

13
Tableau 3:Comparaison "indicative" de la composition des déchets solides municipaux au Maroc par
rapport à celle de la France, et des EU, en 2003 [16]

Composition Paramètre (%)

Maroc France EU

Fraction organique fermentescible 60-80 30 15-20

Humidité 60-75 35 30

Papier 7-10 30 20

Bois 7 - 2

Plastique et caoutchouc 4-7 15 10

Textile 3 2 2

Cuir et peau 0.3 - 1

Métal 1 6 10

Verre et céramique 1.5 12 10

Cendre 10.5 - -

L’analyse de la composition des déchets au niveau national, montre qu’il y a une forte
variabilité suivant la région, influencée par le climat, les habitudes des populations, le
caractère de l’agglomération (zone urbaine ou rurale, zone industrielle ou commerciale, etc.),
le niveau de vie des habitants, etc. Le tableau 4 illustre la grande variabilité dans la
composition qualitative des déchets de différentes régions d’un même pays.

14
Tableau 4: Répartition de la composition des déchets par région pour l’année 2015 [1].

Composition des déchets (T/an)

Déchets
d’équipemen
Plastiques Papier & Métaux Verre Pneus Huiles Batterie t électrique
Région carton ferreux + usés lubrifiantes s usées &
Aluminium usagées électronique

Casablan 392 598 457 896 347 047 73 166 18 146 64 368 4 868 31 750
ca-Settat

Rabat- 88 632 111 032 242 282 21 242 9 032 30 166 2 423 18 711
Salé-
Kénitra

Fès- 61 484 78 156 59 511 15 418 4 498 16 201 1 207 14 732

Meknès

Tanger- 59 976 73 642 47 175 14 061 4 047 15 486 1 086 14 478

Tétouan-
Al
Hoceima

Marrake 50 935 64 166 26 033 12 373 3 489 13 175 936 14 266

ch-Safi

Souss- 39 542 49 953 22 581 9 630 3 478 11 484 933 9 059

Massa

Oriental 37 499 47 327 16 480 9 218 2 809 10 387 754 8 890

Béni 28 596 36 307 15 735 7 215 1 445 6 963 388 7 072

Mellal-
Khénifra

Laayoun 13 613 16 844 8 858 2 832 690 2 725 185 4 233

e-Sakia
El
Hamra

Draa- 13 438 16 363 2 900 3 247 330 1 534 88 1 524

Tafilalet

Guelmim 5 616 7 601 2 280 1 520 147 667 39 1 482

-Oued
Noun

Eddakhl 2 238 2 962 898 592 69 550 18 804

a-Oued
Eddahab

TOTAL 794 169 962 249 791 780 170 515 48 180 173 704 12 925 126 958

15
 II. Gestion des déchets au Maroc
1. Concept de la gestion des déchets

La gestion des déchets est, une des branches de la Rudologie. La Rudologie est
l’analyse globale (technique, économique, légale, politique, sociale) des rejets et pollutions de
l'activité économique et de la vie quotidienne pour maîtriser et mettre en place des
équipements et des techniques de traitement visant à limiter la dégradation du milieu, à
améliorer l'aménagement de l'espace et la gestion économique et sociale, etc. [15]. La gestion
des déchets concerne également la recherche pour la mise au point de nouveaux matériaux à
partir de déchets qui regroupent l'ensemble des opérations et moyens mis en œuvre pour
limiter, recycler, valoriser ou éliminer les déchets. C'est-à-dire des opérations de prévention,
de précollecte, collecte, stockage, transport et toute opération de tri et de traitement (la
réduction à la source, le recyclage, le réemploi ou réutilisation, la valorisation en matière ou
énergétique), afin de réduire leurs effets sur la santé humaine et sur l'environnement. La
gestion des déchets concerne tous les types de déchets, qu'ils soient solides, liquides ou
gazeux, chacun possédant sa filière spécifique, et diffère d’un pays à l’autre (sa nature, sa
politique, son degré de technologie…) et d’une ville à une autre (rural, urbaine ou extra-
urbaine).

L’article 3 du Chapitre premier de la loi 28-00 définit la gestion des déchets comme :
toute opération de précollecte, de collecte, de stockage, de tri, de transport, de mise en
décharge, de traitement, de valorisation, de recyclage et d'élimination des déchets y compris le
contrôle de ces opérations ainsi que la surveillance des sites de décharges pendant la période
de leur exploitation ou après leur fermeture.

2. Les objectifs de développement de la gestion des déchets au Maroc

Le Maroc a entrepris une série d’actions stratégiques afin de réformer et de

développer le secteur de la gestion des déchets solides au Maroc qui se base sur [8]:

- Le renforcement du cadre législatif et institutionnel, la planification à court, moyen

et long terme ;

- La définition claire du rôle des différents intervenants dans ce domaine,

l’instauration des mécanismes de financement et de recouvrement des coûts,
l’adoption du principe "pollueur - payeur ", et la réformation des fiscalités locales ;

16
 - la mise en œuvre de programmes de gestion des déchets solides, l’appui du PNDSM,
et le développement d’un PDGDD;

- La participation du secteur privé dans la gestion des déchets solides, l’utilisation de

technologie propre pour réduire les déchets à la source ;

- La mise en place d'une politique permanente d'éducation et de sensibilisation relative

à la gestion des déchets solides.

3. Principes de la gestion des déchets selon la loi Marocaine

Selon la loi Marocaine, les produits conçus, fabriqués et importés par les générateurs
des déchets doivent présenter des caractéristiques précises. Le producteur ou le détenteur est
le responsable de ses déchets, il doit en assurer l’élimination. Il existe des principes
fondamentaux relatifs à la gestion des déchets en intersection avec les objectifs de la loi 28.00
:

Prévention, elle concerne la réduction de la production des déchets et leur nocivité,

l’organisation du transport et le principe du pollueur-payeur.

Valorisation, initialement, les principaux modes de la valorisation était 3R mais la

nouvelle notion est basée sur 3RV-E. Elle comprend par ordre de priorité, la réduction à la
source, le réemploi, le recyclage, la valorisation (en matière, énergétique) ou toute autre
opération visant à obtenir, à partir des déchets, des matériaux réutilisables ou de l'énergie, et
l’élimination.

Elimination, elle consiste à interdire tout abandon ou brulage des déchets, les rejets
non conformes aux réseaux collectifs et l’enfouissement des déchets bruts. La loi 28.00 définit
ce principe comme : toute opération d'incinération, de traitement, de mise en décharge
contrôlée ou tout procédé similaire permettant de stocker ou de se débarrasser des déchets
conformément aux conditions assurant la prévention des risques pour la santé de l’homme et
de l’environnement.

Information (transparence), du public sur les effets nocifs des déchets, sur la santé
publique et l'environnement ainsi que sur les mesures de prévention ou de compensation de
leurs effets préjudiciables et de toute opération de production et d’élimination des déchets.
C’est les relations entre les différents acteurs de la chaine (industrie, administration,
population, transporteur, centre de tri, centre de traitement, …).

17
 L'organisation de la collecte, du transport, du stockage, du traitement des déchets et
de leur élimination de façon écologique.

La planification nationale, régionale et locale en matière de gestion et d'élimination

des déchets.

Le principe du pollueur payeur : Ce principe implique que les coûts de la

prévention, de la réduction à la source et du recyclage des déchets sont assumés par le
pollueur.

La mise en place d'un système de contrôle et de répression des infractions

commises dans ce domaine.

4. Les acteurs intervenants sur la gestion des déchets

Dans les PED, la gestion des DMA est organisée en trois principaux secteurs : le
secteur public, le secteur privé formel et le secteur privé informel. Il y’a d’autres acteurs qui
interviennent sur la gestion des DMA comme la population, les organisations non
gouvernementales et les associations. La participation de ces dernières est moins motivée dans
les pays en développement que celle dans les pays développés.

Le secteur public : Il est représenté par les autorités nationale, régionale ou locale. Il
a la responsabilité du contrôle et de la mise en application des dispositions de certains services
urbains y compris la gestion des déchets solides.

Le secteur privé formel : Malgré l’ouverture du secteur public de la gestion des

déchets au le marché privé, la participation de ce dernier dans ce domaine connait encore
plusieurs défis. Suite à l’insuffisance des moyens matériels appropriés, les compétences
nécessaires pour remplir leur responsabilité, ou bien aux limites des responsabilités, qui
restent à définir et les exemples de cas de conflits sont flagrants et illustrent cette réalité et que
chacun dégage sa responsabilité et la jette à autrui.

Le secteur Privé informel : Ce secteur est une caractéristique de la gestion des DMA
dans les villes des PED. Il représente une importante activité économique. Il est composé
d’individus, de familles et de petites entreprises non officielles à bas revenu. Pour survivre, ils
récupèrent les matériaux directement des différents points de récupération (les poubelles du
producteur, les points de transit ou dans les sites sauvages). Les matériaux récupérés sont tous
recyclables (cartons, plastiques, piles) et réutilisables (verres, ferrailles, textiles). Une fois
récupérés ces matériaux sont revendus à des acheteurs ambulants. Ces derniers sont des

18
récupérateurs intermédiaires qui revendent ces matériaux aux industries ou aux exportateurs,
grossiste, qui gagne environ 2000 DH/jr au Maroc [19]. Ces populations survivent grâce à la
récupération de matériaux, un récupérateur peut gagner en moyenne 60 DH/jr [19], au Maroc
selon le type et la qualité de déchet récupéré (canette, tissu, bouteille d’huile, etc.).

5. Typologie des modes de gestion au Maroc

La loi 54-05 définit les modalités avec lesquelles les services publics de gestion des
déchets solides peuvent être confiés à des entreprises privées. De l’autre coté la loi 28-00 dans
ces articles 18 et 19, réglemente les modes de gestion des déchets par les Communes :

Article 18 : Les Communes ou leurs groupements décident des modes de gestion

du service public des déchets ménagers et assimilés, par voie de régie directe, de régie
autonome, de concession ou de toute autre forme de gestion directe ou de gestion
déléguée.

Article 19 : La Commune réglemente les phases de précollecte et de collecte et

décide à cet effet des modalités et des conditions de collecte et de remise de ces déchets
en fonction de leurs caractéristiques. Elle peut notamment fixer les modalités de collecte
sélective et imposer la séparation de certaines catégories de déchets.

Ils existent plusieurs modes de gestion parmi lesquels [20] :

- Gestion directe, se présente sous deux formes : Régie directe ou régie autonome ;

- Gestion déléguée.

Régie directe : C’est le mode de gestion le plus dominant au Maroc. Il s’agit du

mode de gestion dans lequel la commune intervient directement par ses propres moyens
humains et financiers dans le cadre de son budget pour assurer les services de propreté : La
collecte, le transport et le traitement. Toutefois, il arrive que certaines opérations soient,
parfois, confiées à des intervenants extérieurs.

Régie Autonome : c’est un mode rare, créée par délibération du conseil communal
ou du groupement de communes pour assurer la gestion de certains services publics locaux, et
ce, à l’intérieur du périmètre des collectivités concernées. Elle est dotée de l’autonomie
financière, de la personnalité morale, et d’un statut d’établissement public local relevant de la
commune.

La gestion déléguée : ou « concession », est régie à travers un contrat par lequel une
personne morale de droit public dénommée « concédant » ou « délégant » délègue, pour une

19
durée limitée, la gestion d’un service public de nature économique dont elle a la responsabilité
morale de droit public ou privé, dénommée « concessionnaire » ou « délégataire » en lui
reconnaissant le droit de percevoir une rémunération ou de réaliser des bénéfices sur ladite
gestion. C’est un mode en développement, il peut s’appliquer aux prestations de collecte et de
nettoiement ainsi que celles de traitement et d’élimination des DMA. L’exécution de ces
services est confiée à une société privée. La société délégataire réalise les investissements
prévus dans les pièces contractuelles (convention, offre du délégataire) qui les lient avec le
délégant (communes ou groupement de communes). Le règlement des prestations
contractuelles objet de la gestion déléguée se fait par le délégant conformément aux
dispositions financières stipulées dans la convention et les cahiers des charges [20]. Au
Maroc, il existe 2 modes de gestion les plus courants :

- Régie directe

- Délégation de la gestion au secteur privé.

Ces modes de gestion concernent la collecte et nettoiement et la gestion

d’exploitation des décharges. L’analyse de la situation des Communes Urbaines au Maroc, a
montré que la majorité de ces Communes ont des difficultés pour faire face à la demande de la
population en matière de gestion des déchets (secteur nécessite des moyens consistant). De
même, l’insuffisance des ressources financières auprès des Communes pour assurer un service
de nettoiement et de collecte reste un handicap de taille. Ceci amène plusieurs communes à
envisager la participation du secteur privé comme la solution du problème de la collecte et du
traitement des déchets et du nettoiement. Ce transfert des services de propreté au secteur privé
s’accompagne d’une redevance à la tonne qui dépendra de la taille de la Commune et du
volume de déchets généré [20].

La réussite de la gestion déléguée doit être envisagée selon la règle d’or d’un contrat
gagnant-gagnant entre l’autorité délégante et la société délégataire.

6. Contraintes liées à la gestion des déchets ménagers et assimilées

La gestion des déchets ménagers représente un enjeu majeur pour les PED, dont le
Maroc, aujourd’hui et dans les années à venir. La méconnaissance des gisements de déchets,
tant du point de vue quantitatif que qualitatif (composition, caractéristiques, quantité, etc.), ne
permet pas la mise en place de stratégies fiables de gestion de ces déchets. En effet, la
disponibilité des données sur la caractérisation et les spécificités des déchets générés à l’état
brut et leur mise à jour périodique en fonction de l’évolution des modes de vie et des

20
changements d’habitude des sociétés, est considérée comme le premier pas dans une gestion
efficiente et durable, à côté de l’implication les différents acteurs et de l’optimisation. A la
lumière de nombreuses expériences conduites au Maroc, et de l’analyse actuelle de la
situation ce domaine, montrent des difficultés d’ordre institutionnel, organisationnel,
technologique et financier. Parmi celles-ci nous pouvons citer :

- Défaut de qualité des services lié à un manque de coordination entre les différents
acteurs intervenants dans le secteur, l’insuffisance de planification du travail et
d’organisation et des moyens matériels et humains déployé ;

- Une mauvaise et insuffisante (70%) collecte et conteneurisation [21], qui pose des
problèmes de salubrité publique, entraîne des risques sanitaires importants et nuit à
l’assainissement liquide de la ville en bouchant les égouts.

- Difficultés techniques d’exploitation, qui se manifeste souvent, par les problèmes

d’incendie dans les conteneurs, d’horaire de dépôt des ordures ménagères, d’habitat
dispersés et de distance entre les centres et les dépotoirs, ainsi que les voiries
endommagées ;

- Le retard de paiement ou le non-paiement de la municipalité/commune à l’entreprise

contractuelle de gestion des déchets. Ceci aboutit à une gestion non optimale des
déchets solides municipaux et à des grèves occasionnelles ;

- L’insuffisance des moyens financiers alloués à la collecte et à l’évacuation des DMA

qui est due en grande partie à la faiblesse des recouvrements des taxes et à la
méconnaissance des coûts des filières, surtout pour les communes rurales qui ne sont
pas satisfaites de la qualité des services de propretés ;

- L’inaccessibilité aux moyens techniques modernes à cause notamment des coûts

d’investissement et de fonctionnement élevés et de l’inadaptation des technologies
occidentales aux conditions spécifiques du pays, qui sont souvent considérées «
prêtes à l’emploi » et choisies comme alternatives à un contexte spécifique ;

- Le manque de sensibilisation et d’éducation des populations dans la recherche de

solutions adaptées. En effet, l’approche participative et durable est souvent négligée
malgré son apport positif expérimenté dans plusieurs pays.

21
 7. Processus de la gestion des déchets

Trie Traitement
Collecte Eliminatio-
Précollecte Transport Transfert Prétraiteme Valorisatio n
nt -n

Figure 1: Processus de la gestion des déchets

Selon la loi 28.00, les étapes de processus de la gestion des déchets sont définies
comme suit :

Précollecte des déchets : Ensemble des opérations organisant l’évacuation des

déchets depuis le lieu de leur production jusqu’à leur prise en charge par le service de collecte
de la commune ou de tout autre organisme habilité à cet effet ;

Collecte des déchets : Toute action de ramassage des déchets par la commune, par
un groupement de communes ou par tout autre organisme habilité à cet effet ;

Stockage des déchets : Dépôt provisoire des déchets dans une installation autorisée
à cet effet ;

Traitement des déchets : Toute opération physique, thermique, chimique ou

biologique conduisant à un changement dans la nature ou la composition des déchets en vue
de réduire dans des conditions contrôlées, le potentiel polluant ou le volume et la quantité des
déchets, ou d’en extraire la partie recyclable ;

Elimination des déchets : Toute opération d'incinération, de traitement, de mise en

décharge contrôlée ou tout procédé similaire permettant de stocker ou de se débarrasser des
déchets conformément aux conditions assurant la prévention des risques pour la santé de
l’homme et de l’environnement ;

Valorisation des déchets : Toute opération de recyclage, de réemploi, de

récupération, d’utilisation des déchets comme source d’énergie ou toute autre action visant à
obtenir des matières premières ou des produits réutilisables provenant de la récupération des
déchets, et ce, afin de réduire ou d’éliminer l’impact négatif de ces déchets sur
l’environnement.

22
 Des étapes s’ajoutent, dans le processus présenté précédemment, elles sont définies
comme suite [22] :

Transport : Opération d’acheminent des déchets, excluant les opérations de collecte,

entre différentes unités de gestion des déchets.

Transfert : Opération de regroupement des déchets collectés et leur transport

subséquent pour leurs traitements subséquents.

Tri et prétraitement : Opération intermédiaire de traitement des déchets visant à

séparer des déchets mélangés en différentes catégories ou en modifier l’état pour en faciliter
la valorisation et l’élimination.

Conclusion

Le premier chapitre est considéré comme un outil de compréhension du contexte

général des déchets solides au Maroc, et notamment les DMA, il permet de caractériser les
déchets, d’avoir une image sur la classification, les quantités produites aux Maroc, au zones
urbaines et précisément dans la région de Fès, ainsi que les spécificités et la qualité de ces
déchets. De plus il est un support qui permet d’avoir une idée sur le contexte politique,
réglementaire et institutionnel Marocain, qui dirige ce domaine.

Par ailleurs, en tant qu’ingénieures d’état, il ne suffit pas d’avoir des acquis
théoriques ou pratiques dans le cadre de l’exploitation seulement, mais il faut aussi avoir une
vision globale sur les acteurs intervenants qui réagissent, s’intègrent et prennent la décision, et
sur les contraintes rencontrées dans la gestion des déchets. Et finalement, la délimitation de la
zone d’études et la mise en lumière des facteurs, soit humains, biologiques, ou physiques,
influant la gestion des déchets, est une étape indispensable dans cette étude, il sera détaillé
dans le chapitre suivant.

23
 CHAPITRE II : CONTEXTE D’ETUDE
Introduction
Ce chapitre présente, l’organisme d’accueil, son domaine d’activité et ses missions
principales, une deuxième partie, qui délimite le contexte de notre étude, présentée par la
monographie de Fès, comme facteur influant la gestion des déchets, elle est divisée en milieu
physique, biologique et humain. Il contient également une dernière partie qui résume le cadre
général de notre projet, ses objectifs, la méthodologie de travail liée à ce dernier, et un résumé
sur les grandes tâches qui doivent être effectuées pendant la période de stage, avec les
contraintes rencontrées.

I. Présentation de l’organisme d’accueil

1. Aperçu sur le Groupe Ozone Environnement et Services

Créé en 2008, par Mr Aziz EL BADRAOUI, le Groupe Ozone Environnement &

Services est une société 100% Marocaine, leader dans la gestion des DMA au Maroc, il est
délégataire du secteur de la collecte des DMA et du nettoiement à Fès et à 60 villes
Marocaine, ainsi que à 5 pays africains. Il a veillé à intégrer les principes culturels Marocaines
et la foi musulmane de propreté dans son offre complète de prestations, et raviver les valeurs
historiques de la population marocaine afin d’offrir au citoyen un patrimoine urbain
complètement valorisé.

1.1 Les valeurs d’Ozone

Engagement Leadership Cohésion Citoyenneté Excellence

Figure 2: Les valeurs de la société Ozone Environnement et Services

24
 1.2 Chiffres clés

5 Pays:
1ère unité de
N°1 Leader Maroc/Mali/
trie et de
1900 de la gestion 60 Villes Côte
valorisation 1300 Engins
Salariés des déchets clientes d’Ivoire/Sou
au Maroc à
au Maroc dan/Guinée-
Fès
Conakry

Figure 3: Quelques chiffres clés de la société Ozone Environnement et Services

1.3 Organigramme de la structure administrative, d’exploitation et du parc de la

société d’OZONE-Fès

L’organigramme de la société, respecte la hiérarchie présentée dans les annexes 1,2

et 3.

2. Les activités de la société Ozone Environnement et Services

Le Groupe Ozone exerce ses activités sur deux pôles, un pôle des services et un pôle
environnemental. Elle intervient dans :

- Collecte des déchets ménagers ; - Collecte des déchets industriels ;

- Nettoiement urbain ; - Système des bacs enterrés ;
- Tri et valorisation des déchets ; - Criblage des plages.
- Gestion de décharge & traitement des déchets ;

3. Politique QHSE du Groupe Ozone

Politique Qualité : Le Groupe Ozone est certifié ISO 9001 V2015, suite à la mise en
place d’un SMQ conforme aux exigences normatives et réglementaires et les processus &
procédures mis en œuvre pour assurer le bon fonctionnement et l’amélioration de l’efficacité
de ce système (Annexe 4).

Politique Sécurité – Environnement : La prise en compte de l’impact

environnemental des activités et de la prévention des risques sécuritaires pour l’ensemble du
personnel est l’une des priorités du Groupe Ozone. C’est dans ce cadre que la Direction
Générale du Groupe Ozone a décidé dès 2015 de mettre en place un SMSE conforme aux
exigences des Normes OHSAS 18001 V2007 et ISO 14001 V2015 (Annexe 5).

25
 4. Implantations nationales et internationales du Groupe Ozone (Annexe 6)
5. Présentation de l’organisme responsable de la collecte des déchets solides
et de nettoiement à Fès : OZONE, Gestion Déléguée des DMA de la
Commune Urbaine de Fès

En 2012 la commune de Fès a signé une convention avec le groupe Ozone

Environnement et Services pour lui affecter toutes les opérations de la gestion des DMA de la
ville de Fès.

Le groupe Ozone assure la gestion des DMA de six arrondissements de la ville de

Fès, à savoir Agdal, Saiss, Zouagha et Mérinides, Fès Médina et Jnan Alward.

Conformément à une convention conclue entre la commune urbain et le groupe Ozone

Environnement et Service, celui-ci s’engage à assurer la gestion des DMA de la ville durant
une période de 7 ans, avec un renouvèlement de 5ans lors de l’implantation du centre de tri,
contre une enveloppe budgétaire annuelle de 94M de DH, 70M de DH pour la prestation de
collecte et 24M de DH pour la prestation de nettoiement, afin d’assurer le traitement d’une
quantité des déchets estimée à 266 000T/ an.

Selon les termes du contrat, le groupe se charge de la collecte des DMA, du balayage
manuel et mécanique et du lavage mécanique des voies de la ville.

II. Monographie de Fès – Facteurs influant la gestion des déchets

1. Milieu physique
1.1 Cadre géographique

La région de Fès-Meknès est née de découpage régional de 2015 à partir des trois
anciennes régions : Fès-Boulemane, Meknès-Tafilalet et Al Hoceïma-Taza-Taounate, elle est
située au centre Nord du Maroc et s’étend sur une superficie de 40.075 Km² soit 5,7 % du
territoire national [23], et délimitée : au Nord par la région de Tanger-Tétouan-Al Hoceima, à
l’Est par la région de l’Oriental, à l’Ouest par la région de Rabat-Salé-Kénitra, et au Sud par
la région de Béni Mellal-Khénifra et région Daraa-Tafilalt

26
 Figure 4: Situation géographique de la région de Fès-Meknès [23]

Le territoire de la région est constitué par un relief diversifié regroupé en unités

géographiques appartenant notamment aux domaines naturels du Rif, Pré Rif, le Moyen Atlas,
le plateau de Fès-Saiss, le domaine Mésétien des Hauts Plateaux, le plateau de Moulouya et le
Haut Atlas.

Figure 5: Type de relief et sol de la région [23]

La zone de Fès s’insère à la limite méridionale du domaine rifain et à l’extrémité

Nord orientale de la plaine du Fès-Saiss, Elle est délimitée : Au Nord, Nord-Ouest et Nord-

27
Est la province de Moulay Yaakoub et au Sud-Ouest par la province de Séfrou. Cette
préfecture s’étend sur une superficie approximative de 332,1 km2 [24].

Elle se trouve dans une zone en cuvette, au pied du Jbel Tghat (837m) et du Jbel
Zalagh (900m), les altitudes augmentent rapidement au contact des rides et des collines pré-
rifaines à relief accidenté. La plaine a une formation épaisse, fertile et riche en éléments
nutritifs, elle est entre, le Moyen Atlas plissé, et une partie des premiers contreforts du Pré-Rif
vers le Nord.

Le secteur comprend une variété de paysages exprimée par des reliefs (J. Tghat et J.
Zalagh), des collines (Kodiat Ben Jalik), des plateaux (Mérinides, Sahrij Gnaoua) et des
vallées encaissés (oued Fès, oued Sebou). Sa partie Nord-Est est implantée dans un relief
complexe composé d’un vallon étroit assurant le passage avec plus de 200m de dénivelé entre
la haute plaine de Saïs et la basse vallée de Sebou. Elle est située au point de confluence de
l’oued Fès avec ses affluents oued El Mehrez et oued Boufekrane. [25]

1.2 Cadre Géologique et géomorphologique [25]

La zone d’étude est caractérisée par une variété lithologique recouverte par des dépôts
de pentes bien développés dans les versants Sud du Jbel Tghat et du Jbel Zalagh. Ces dépôts
qui ont un caractère très variable et hétérogène constituent une source d’instabilité des
soubassements des grandes constructions d’habitat et d’infrastructures routières.

Les formations géologiques du domaine urbain de la ville de Fès présentée dans la

Figure 6 : (b) débutent par une série de marnes bleues gypsifères d’âge Tortonien
prédominantes à la limite du Front Sud rifain (F.S.R) et forment le substratum sur lequel
repose le Pliocène dans la plaine de Fès (partie Sud de la ville). Ces marnes bleues sont
coiffées par des marnes sableuses jaunâtre d’âge pliocène inférieur, figure 6 : (b) : 5,6, 7, 8, 9.
Ces formations marneuses sont recouvertes par des conglomérats polygéniques passant
latéralement vers le Sud à des marnes verdâtres à nodules de gypses et à des calcaires
lacustres plio-quaternaire. Sur le plateau des Mérinides ces ensembles lithologiques sont
coiffés par des édifices travertineux tufeux et calcaire à texture sableuse d’âge quaternaire
figure 6 : (b) : 10, 11, 9.

28
 Figure 6: (a) : Carte de situation de la zone d’étude. 1 : Prérif ; 2 : Mésorif, 3 : Rif interne, 4 : Méséta et
Moyen Atlas, 5 : Néogène, 6 : Plaines du Gharb et de Saïs, 7 : Secteur d’étude, 8 : Failles majeures, 9 : Front Sud rifain
(F.S.R). (b): Carte des principales structures du domaine urbain de la ville de Fès. 1 : Argiles rouges salifères (Trias), 2 :
Dolomies et Marno-calcaires (Jurassique), 3 : Grès grossiers et marne blanches (Miocène inf); 4 : Calcarénites du Dr. Sikh
(Miocène Moy) ; 5 : Marnes bleues de Fès (Tortonien), 6 : Marnes sableuses (Pliocène inf), 7 : Calcaires lacustres de Ben
Souda (Plio-quaternaire), 8 : Conglomérat du Dr. Tghaytia (Plio-quaternaire), 9 : Travertin des Mérinides (Quaternaire), 10 :
Dépôts récents de l’oued Sebou et de la plaine de Fès, 11 : Agglomérations urbaines de la ville de Fès, 12 : Limite du Plan
Urbaine, 13 : Front Sud rifain. [25]

La répartition spatiale de ces formations atteste d’une influence tectonique liée à la

réactivation du Front Sud Rifain dans ce secteur, figure 6 : (a) : 7, 8, 9. Il s’agit de la limite
méridionale de la chaîne rifaine au contact du bassin de Saïs, figure 6 : (b) : 12, 13. Dans la
partie Nord du périmètre urbain, la faille Sud rifaine qui limite vers le Sud la ride de Tghat se
termine vers l’Est par une flexure dans les conglomérats du pliocène supérieur, figure 7. Cette
structure s’amortit vers l’Est dans la Médina de Fès en provoquant un basculement des
formations depuis le plateau des Mérinides vers la gouttière synclinale occupée par l’oued
Fès. Vers le Sud la ride de Sidi Harazem correspond à un bombement à Kodiat Ben Jalik, elle
s’amortit vers l’Ouest dans la ville nouvelle. Elle est responsable du léger basculement vers le
Nord-Est (12°) des conglomérats plio-quaternaire du plateau de Sahrij Gnaoua.

Dans la zone Nord de la ville de Fès, le soubassement est formé par des marnes
compactes en profondeur et altérées en surface. Cette zone est le siège d’une érosion
régressive importante du fait de la nature lithologique du terrain. Ce processus est considéré
comme un risque permanent ayant des impacts néfastes sur les infrastructures urbaines.

29
 Figure 7: Présentation morphologique et géologique de la partie Nord-Est du domaine urbain de
la ville de Fès (modèle numérique de terrain). 1 : Marnes bleues de Fès, 2 : Marnes sableuses jaunâtre, 3 :
Conglomérats polygéniques, 4 : Travertin tufeux, 5 : Marnes vertes, 6 : dépôts de la plaine de Fès (Limons et
argiles), 7 : terrasses de l’oued Fès aval, 8 : dépôts de pentes, 9 : dépôts récents de l’oued Fès, 10 :
Agglomérations urbaines, 11 : Anciennes Carrières, 12 : flexure liée au front Sud Rifain (F.S.R) [25]

1.3 Climatologie

Le climat de la région est dans son ensemble un climat allant du méditerranéen au

continental, le mois le plus chaud se situe en Aout et les moyennes maximales de septembre
sont supérieures à celle de juin. A Fès le climat est de type semi‐aride à hiver tempéré selon le
Climagramme d’Emberger. L’Indice Climatique d’Emberger (Q) de la ville de Fès est de
l’ordre de 69.11.

Pluviométrie et température

La répartition des pluies au cours de l’année à Fès est irrégulière en matière de

quantité, elle se caractérise par de fortes pluies en automne, une légère baisse en hiver qui est
humides et frais, avec un maximum relatif au début du printemps, l’été étant généralement sec
[24]. Les précipitations annuelles moyennes de Fès est de 400 à 600mm [23], la période de
pluie de plus importante s’étale d’Octobre à Mai, avec 9 à 10 jours de pluie par mois pour une
moyenne annuelle de 84 jours de pluie [24].

30
 Diagramme Ombrothermique de Gaussen de la ville de Fès
140 30

120 25

100
20
80
15
60
10
40

20 5

0 0
Jan Fev Mar Avr Mai Jui Jui Aou Sep Oct Nov Dec
Précipitations en mm 109 73.9 115 28.7 42.4 0 0 0.51 36.4 88.1 63.8 40.7
Température Moyenne en °C 10.2 9.7 13.4 15.1 16.3 21.9 26.5 28.4 20 20 13.3 9.8

Précipitations en mm Température Moyenne en °C

Figure 8: Diagramme Ombrothermique de Gaussen de la ville de Fès (ABH-2013) [26]

L’analyse de diagramme ombrothermique de Gaussen, montre que les températures

sont modérées en hiver, elles ont atteint l’ordre de 9.7°C en moyenne minimale en février
2013, généralement, l’hiver est frai et froid comparativement aux régions littorales ou
méridionales. L’été est chaud et sec, avec une température moyenne maximale, enregistrée au
niveau de Fès, de 28.4 °C en Aout 2013. Le paramètre température présente une variabilité
intra-annuelle, et demeure peu variable d’une année à l’autre. Les mois les plus chauds
s’étend du mois de Mai au mois d’Octobre où on observe une diminution de précipitation qui
atteint 0 mm, où les moyennes mensuelles des températures les plus élevées sont enregistrées
en Août et Juillet, par contre, la période humide couvre les mois entre Novembre et Avril.
Durant cette période, les précipitations ont arrivé jusqu’à 115mm en Mars 2013 et la
température a diminué jusqu’à 9.7°C en moyenne en Février.

Vents

Dans cette zone les vents d'Ouest prédominent en saison humide, et ceux du Nord-
Ouest en saison sèche. Le Gharbi ou vent d'Ouest apporte la pluie et la fraicheur, tandis que
parfois durant l’été, souffle le Chergui ou vent d'Est, qui apporte une vague de chaleur
desséchante : on note en général une moyenne de 4 à 6 jours de Chergui par mois. La vitesse
du vent, atteint un maximum de 15 m/s. Cependant, les vents les plus fréquents (24 %) varient
entre 7 knots (3.60 m/s) et 9 knots (4.63m/s) avec une moyenne de 7.7 knots (3.96 m/s).

31
 Figure 9: Rose des vents de la ville de Fès pour l’année 2019 [27].

1.4 Hydrologique

Le secteur de Fès est caractérisé par un réseau hydrographique assez développé

comme le montre la figure7. Il est formé par [25] :

- Oued Fès qui coule dans le domaine urbain de Fès de l’Ouest vers l’Est et qui reçoit
les Oueds Himmer, Aïn Chkeff et Aïn Smen ;

- Oued Mahrez et Oued Boufekrane qui se rejoignent à l'entrée de la Médina, se

connectant avec l’oued Fès avant de se déverser dans le fleuve de Sebou.

- Au Nord du périmètre urbain, l’oued El Maleh est un important drain d’eau qui
collecte les eaux pluviales du versant Sud de la ride de Zalagh. Ce drain d’eau qui
s’est développé dans un terrain marneux, est caractérisé par de fortes incisions,
donnant naissance à de profonds vallons morcelant le versant Sud de la ride de
Zalagh et de son extension vers l’Ouest au niveau du Douar Zlifa. De son côté droit,
l’Oued El Maleh et ces petits affluents « chaâbats », par l’effet de l’érosion
régressive forment un risque majeur, qui menace les constructions et les
infrastructures urbaines des agglomérations Nord de Fès (exemple : Hay El Hassani,
Hay El Wifaq, etc.).

1.5 Hydrogéologie

La zone de Fès appartient au bassin du Fès-Meknès nommé aussi bassin de Saiss

(annexe 5), qui renferme deux nappes principales [28] :

32
 - Une nappe phréatique libre qui se développe au niveau de la plaine dans les sables,
conglomérats et par endroits dans les calcaires lacustres du Plio-Quaternaire ;

- Une nappe profonde qui circule principalement dans les formations carbonatées du
Lias, et se met en charge sous l’épaisse série de marnes imperméables du Miocène.
Cette nappe est libre au niveau du Causse et s’enfonce ensuite sous les terrains
imperméables du Tertiaire qui la mettent en charge sous la plaine.

Les deux nappes du bassin communiquent directement entre elles par endroits, à
travers des flexures et des failles ou indirectement par drainance ascendante.

Nappe phréatique du bassin du Fès-Meknès

La nappe phréatique de Fès-Meknès couvre une superficie de 2100 km2, elle s’étend
sur environ 80 km de longueur entre ses limites Ouest et Est, constituées par des
affleurements argilo-marneux et les oueds Mikkès (Est) et Boufkrane (Ouest). Elle s’étend
également sur une largeur d’environ 30 km entre ses limites Nord (constituées par les marnes
tertiaires au contact des rides pré-rifaines) et Sud (constituées par la ligne de contact entre le
remplissage Plio-Quaternaire et les formations calcaires du Causse du Moyen-Atlas).

La nappe circule principalement dans des Sables, marnes sableuses, grès,

conglomérats et calcaires lacustres, et dont le Substratum est formé par les marnes grises du
Miocène. La nappe est rechargée par l’infiltration des eaux pluviales, abouchement direct
avec la partie libre de la nappe liasique, infiltration des eaux d’irrigation et drainance
ascendante à partir de la nappe profonde (Lias) en charge. Alors que la décharge est nette à
partie des pompages pour l’agriculture et/ou eau potable, et par l’écoulement des sources et
drainage par les cours d’eau.

Les perméabilités de la nappe varient entre 1.10-5 à 5.10-2 m/s. L’écoulement est de
direction SSE-NNW avec un gradient moyen de 0.5 %. Les eaux de la nappe sont le plus
souvent de faciès bicarbonaté calcique et magnésien. Ils sont basiques, incrustantes et de
dureté assez forte (30 à 50 °F). Les températures extrêmes sont de 13 et 23 °C selon la
situation et la profondeur de la nappe. La réserve totale emmagasinée est de 650 à 1300
Millions de m3

Nappe profonde du Lias

L’aquifère profond du bassin Fès- Meknès, couvre une superficie d’environ 3500
Km2, et siège dans les formations calcaires dolomitiques du Lias fortement fissurées. Les eaux

33
de la nappe circulent du Sud vers le Nord, et se mettent en charge sous une épaisse série de
marnes imperméables du Miocène qui sépare les deux nappes. Sous l’effet de la tectonique ;
l’aquifère est subdivisé en plusieurs panneaux (Saïs, Haj Kaddour, Meknès…) qui sont
probablement inter-communicants par endroits.

La transmissivité et la perméabilité sont très variables en raison de la porosité de

fissure de ce système aquifère. En général, l’aquifère présente des caractéristiques
hydrodynamiques intéressantes. La profondeur des ouvrages qui l’exploitent varie de 200 m
au Sud à 1700 m au centre de la plaine.

Figure 10: Carte piézométrique de la nappe phréatique Fès-Meknès (ABH-2017) [28]

Généralement les limites de la surface piézométrique de la nappe Fès-Meknès varient

entre 850m au Sud au voisinage d’El Hajeb et moins de 300m au Nord-Ouest au niveau du
bassin de Fès. L’écoulement général de la nappe se fait du sud vers le NNE dans le bassin de
Fès et vers le NNO (rides pré-rifaines) dans le plateau de Meknès. Une ligne de partage des
eaux souterraines se trouve dans la partie occidentale du bassin de Fès séparant les
écoulements de la nappe de part et d’autre vers le NNW et le NNE [28].

2. Milieu humain
2.1 Population & Démographie

Le champ de rayonnement de la préfecture de Fès génère une attraction massive de la

population émigrante rurale, ce qui se traduit par une évolution démographique soutenue et
une extension urbaine accélérée. Selon les données de la projection du dernier RGPH de 2014
34
à 2030, la population de la région est d’environ 1249416 hab à 2020, elle présente 27% de la
population totale de la région, avec une densité qui dépasse 1001 hab/km2.

Tableau 5: Projection de la population de la préfecture de Fès en 2020 et 2030 (RGPH) [29]

Comm Total de Mech Fès Centre Cent

une la Agdal ouar Saïss Médi Jnan Mariniyi Zouag de re de
urbain commun Fès na El ne ha Wlad Skhi
e e Jdid Ward Ettaya nat
urbaine b
Projec
tion à 1229103 136615 1728 232914 5861 211020 213474 330667 25005 3502
2020 7 9
Projec 1368712
tion à 117362 1184 262290 3931 211584 203387 458734 60975 3220
2030 5 5
Total de la
Commune rurale commune Oulad Tayeb Aïn Bida Sidi Harazem
rurale

Projection 2020 20313 34905 8186 5729

Projection 2030 19961 69896 8648 5612

2.2 Cadre administrative

- Préfecture : Fès ;

- Nombre d’arrondissements urbains : 06 ;

- 2 Communes urbaines : Mechouar Fès Jdid et Fès avec 6 arrondissements urbains

(Agdal, Saïss, Zouagha, Mariniyine, Fès Médina, Jnan El Ward) ;

- 3 communes rurales : Oulad Tayeb, Aïn Bida, Sidi Harazem ;

- Taux d’urbanisation à la Préfecture de Fès en 2014 : 98.22% [29]. (Annexe 8)

2.3 Cadre socio-économique

L’économie de la région Fès repose essentiellement sur les secteurs de l’industrie, de

commerce, de l’artisanat, du tourisme et de l’agriculture.

Industrie

La ville de Fès regroupe près de 62 % du tissu industriel de la Région Fès Meknès

[24], occupe une place privilégiée dans le tissu industriel national et participe au
développement socio-économique de la Région et par conséquent du Royaume.

Principaux produits exportés : câbles pour industrie automobile, chemises pour

moteurs, prêt à porter, Cuir semi fini, produits de maroquinerie, conserves d’olives et de

35
câpres, gomme alimentaire, huiles d’olives, etc. Principales destinations à l’export : UE, USA,
AMERIQUE DU SUD, AFRIQUE [24].

La ville de Fès regroupe près de 614 établissements industriels. (Chiffre DPCI Fès,
Année 2014)

Tourisme

- La ville de Fès dispose de 36 hôtels classés d’une capacité de 6948 lits (48% de la
capacité d’hébergement de la région Fès Meknès) [30].

- Le tourisme de la région est essentiellement un tourisme culturel qui se distingue par

son patrimoine historique et architectural de renommée internationale.

- La ville de Fès dispose également d’un riche capital naturel, culturel et historique
susceptible de constituer un levier de développement du tourisme.

- Fès, est une destination touristique avec de multiples atouts culturels et naturels :

o Une ancienne médina (280ha) classée patrimoine mondial par l’UNESCO en

1981 ;

o Deux golfs de 18 trous, centre équestre et de randonnée, clubs sportifs ;

o Etablissements hôteliers aux infrastructures impeccables, Riads et Palais

authentiques ;

o Plusieurs festivals dont principalement le Festival international des musiques

sacrées de Fès. [24]
Artisanat

La ville de Fès est considérée comme la capitale de l’artisanat par excellence. Elle
concerne la majorité des artisans et des activités artisanales. Elle affiche 16% du chiffre
d’affaire national [30]. Les principales activités artisanales sont : la céramique et la poterie, la
tapisserie, la boissellerie, la vannerie, l’orfèvrerie, l’argenterie, le cuivre et la dinanderie, la
soierie et la broderie, la maroquinerie, l’habillement en cuir, la sculpture et la peinture du
bois, la ferronnerie…etc. la ville de Fès compte 52.888 artisans en 2015 (DRA).

Commerce

Fès est représentée comme un important centre commercial au niveau régional que
national. Il compte plus de 35000 commerçants patentés. Il existe deux types de commerces :

36
 - Le commerce traditionnel regroupant les commerçants individuels, grossistes et
détaillants exploitant directement leurs activités ;

- Le commerce moderne (grand espace) mettant en exergue les nouvelles formes de

distribution pour répondre aux mutations qui affectent le comportement du
consommateur et les exigences de compétitivités [24].

Agriculture

Le secteur agricole est l’un des secteurs prometteurs de la région. En effet, la

superficie agricole utile au niveau de la région Fès-Meknès est estimée à 1335639 ha, soit
15% de la superficie agricole utile nationale. La superficie totale des terres irriguées est de
l’ordre de 1251456 ha, soit 9% de la superficie totale des terres agricoles de la région [24].
Cette dernière au niveau de la préfecture de Fès est de l’ordre de 20000 ha, dont plus de 900
ha est irrigué est environ 19000 ha est bour [7].

La Région bénéficie ainsi d’un grand patrimoine foncier arable, d'un climat
favorable, de ressources humaines importantes quantitativement et qualitativement, des
conditions pédoclimatiques en général favorables pour la mobilisation des grandes surfaces
destinées à la céréaliculture et aux cultures maraîchères, des sols riches, globalement à fort
potentiel productif notamment le plateau du Saïs, les vallées de Tigrigra, la Haute Moulouya,
le plateau du Guigou, etc. [23]. La contribution de la région à la production céréalière
nationale demeure importante, elle est de l’ordre de 21 % lors de la campagne 2011-2012
[23]. Elle présente 70% de la surface d’occupation des sols dans la préfecture de Fès [7].

2.4 Infrastructures

Le réseau routier

Il joue un rôle crucial dans l’implantation des activités économiques, l’installation et les
mouvements des populations. De même, il est vital pour promouvoir les différents échanges
aussi bien au sein de la région, et de la province, qu’avec les autres régions du pays.
L’accessibilité régionale et la desserte provinciale ou locale sont assurées par la route,
l’autoroute, la voie ferrée et les aéroports. L'autoroute qui traverse la région, a amélioré d'une
façon considérable la qualité de la desserte routière de la région, en assurant en 2013 un trafic
journalier moyen d'environ 12 093 véhicules entre Fès et Meknès [23].

37
Tableau 6: Le réseau routier régional selon le type (en Km) (Ministère de l’Equipement, du Transport et de
la Logistique) [29]

Préfecture/Province Routes Nationales Routes Régionale Routes Total réseau

Provinciales routier
Fès 64.75 20.83 43.92 111.50

Total Région 1173.24 1744.49 5771.19 8688.92

Le réseau ferroviaire

La ville de Fès dispose d’une gare de chemin de fer, elle est desservie par un
transport ferroviaire de 200 Km, (La ligne de chemin de fer relie la ville de Fès aux villes
d’Oujda, Marrakech et Tanger) [23].

Infrastructure aéroportuaire

La région est dotée d'un aéroport international, c'est celui de Fès-Saïs. Malgré sa
vaste emprise au sol de 223 ha, le nombre des mouvements d'avions est extrêmement réduit,
puisque le trafic régulier ne dépasse pas, en moyenne annuelle, six vols par jour.

Du point de vue trafic aérien en général, l'aéroport de Fès-Saïss a enregistré un total

de 7281 mouvements d’avions en 2012 assurant ainsi un nombre de voyageurs de 659807
voyageurs représentant 4% par rapport à l’ensemble des aéroports du Maroc [23].

Eau potable

L’approvisionnement en eau potable est assuré surtout, en outre des champs captant,
par un ensemble de barrages tels que Bab Louta, Sahla, etc, et un ensemble de stations de
traitement telles que les stations d’Oued Sebou pour Fès, Oued Innaouen et Oued Ouargha. A
signaler que la production d’eau superficielle par ces stations a connu une diminution de 8 %
entre 2009 et 2011, par exemple au niveau de Fès la production d'eau superficielle à 2009
était 16471529 m3, et à 2011 était 15 026 197 [23].

Electrification

L’essentiel de l'énergie électrique de la région provient du réseau national à partir de la

station thermique de Jerada à travers Oujda et la station de transformation El Fourrat à travers
Toulal situé dans la wilaya de Meknès. Les stations hydrauliques de Bab Jdid et Jenjfour à
Fès renforcent la production électrique au moment où la demande est importante. La vente

38
d'électricité selon dans la préfecture de Fès est : 2 499,7 MKWh en 2012 [23].

Assainissement liquide

Le mode d’évacuation des eaux usées dans la commune est comme suit [7] :

- 95,1 % de la population est lié au réseau public ;

- 3,1 % de la population utilise les fosses septiques ;

- 1,8 % de la population utilise les autres modes (jetée à l’extérieur, puits perdus).

3. Milieu biologique :
3.1 La flore

La ville de Fès jouit d’une position géographique privilégiée. Sa situation au cœur

des plaines du Saïs et au pied des montagnes du Rif et du moyen Atlas, lui a conféré, ainsi
qu’à sa région, une bonne diversité végétale, se caractérisant par une richesse importante en
plantes aromatiques et médicinales et par la présence de plusieurs espèces endémiques,
comme celles du genre Fezia (Brassicaceae), auquel la ville a dédié son nom. Généralement, il
n’existe pas de végétation exceptionnelle (espèces endémiques ou protégées) aux alentours de
Fès. On ne rencontre que des champs de cultures tout autour de la ville avec une
prédominance des céréales des oliviers et des légumineuses, sauf dans le Jardin Botanique,
dont sa mission, la conservation des espèces méditerranéennes autochtones, endémiques et
menacées du Maroc, la valorisation des espèces aromatiques et médicinales de la région de
Fès, l’acclimatation de nouvelles espèces d’arbres de ville, etc.
3.2 La faune

La faune présente est commune et ne comporte pas d’espèces rares ou de

particularité quelconque dans l’ensemble de la zone urbaine, on note la présence d’un certain
nombre d’oiseaux comme le héron garde-bœuf qui est un oiseau emblématique des
campagnes marocaines, il est très présent dans les environs de Fès, la cigogne blanche qui est
facilement visible à Fès, en particulier autour du Palais Royal, le bulbul dans les jardins de la
médina, le faucon crécerellette et le martinet à ventre blanc qui sont très fréquemment
visibles dans le ciel de la médina.

La tortue est fréquente dans les campagnes autour de Fès et dans les rivières,
malheureusement elle fait l'objet d'un commerce et s'en trouve menacée. Le Macaque de

39
Berbérie ou Magot est encore assez présent dans les forêts de cèdres du côté d'Ifrane et Azrou.
Certaines régions de montagne autour de Fès, où subsiste une agriculture traditionnelle peu
consommatrice de pesticides en sont très riches : papillons, libellules, criquets,
sauterelles, araignées, mantes et autres insectes

III. Présentation du projet

1. Objectif et méthodologie

L’objectif du projet est d’analyser et évaluer le système existant des prestations du

collecte, d’évacuation des DMA, et de nettoiement dans l’arrondissement Agdal, de la ville de
Fès, en créant une base de données spatialisée, gérée sous ArcGis, afin d’élaborer un plan
d’actions ou de proposer une optimisation ou bien une amélioration (modification des
itinéraires, minimisation des circuits et des émissions, optimisation de la qualité des
prestation, etc.), permettant de corriger les écarts détectés. Il s'agit également de capitaliser
les informations disponibles en vue de mieux suivre les performances et la veille à la mise en
place des actions prioritaires selon les exigences et les obligations de la société et de la
commune. Ceci sera atteint à travers la méthodologie suivante :

- L’étude documentaire et l’évaluation des exigences et des obligations des deux

parties.

- La réalisation du premier diagnostic de l’état actuel et comprendre le fonctionnement

du système de gestion des déchets urbains dans l’arrondissement Agdal ;

- La cartographie des secteurs, des circuits, des postes, des points de conteneurisations,
etc, sur ArcGis, après une traçabilité à l’aide de GPS ;

- L’intégration des données et l’identification des actions possibles à améliorer ;

- Proposition des actions d’amélioration, des recommandations et leurs résultats.

2. Contraintes du projet

La réalisation de ce projet a connu un certain nombre de contraintes détaillées ci-

dessous :

- Le respect de la période fixée pour la finalisation de notre Projet de Fin

d’Etude (deuxième session de septembre) ;

40
 - Le respect de guide de rédaction, qui oblige de rédiger un rapport dont le corps ne
dépasse pas les 80 pages, donc l’obligation de présenter le travail effectué sur un seul
arrondissement, même si qu’on a travaillé sur tous les arrondissements de Fès II.

- Le travail réalisé dans chaque partie du projet doit être validé par les responsables,
l’encadrant interne et externe ;

- Les données issues des études réalisées ainsi que les documents internes de la société
sont à titre confidentiel, leur utilisation doit être limitée aux finalités du projet
(rapport, encadrants) ;

- La réalisation de ce projet et la collecte des données nécessite des sorties sur terrains,
des réunions avec l’encadrant externe, les responsables des arrondissements, etc, et la
présence au sein de la société ;

- Le stage, que nous avons effectué au sein de la société Ozone Environnement et

Services à Fès, s’est étalé sur la période du 18 Février au 30 Août de l’année 2020,
avec un arrêt du 13 Mars au 30 Juin, du 25 juillet au 12 Août, dû à la pandémie du
Covid-19. La période de stage a été réduite donc, presque de moitié, sans oublier les
difficultés et les risques de déplacement à cause du confinement, ainsi que la
fermeture de la ville dès le 26 juillet.

Conclusion

Dans ce chapitres nous avons présenté la Société Ozone Environnement et Services –

Fès où nous avons effectué notre stage, pour la réalisation de notre Projet de Fin d’Etude,
nous avons étudié par la suite notre zone d’étude, présentée par la monographie de Fès, cette
dernière sert comme un manuel qui permet de prendre en considération les caractéristiques et
les spécificités, biologiques, physiques et humains de la zone de Fès, qui influent, non pas
seulement la qualité et la quantités des déchets produites, mais aussi l’analyse et l’étude de
l’état actuel de la gestion des DMA dans la ville de Fès, et plus précisément dans
l’arrondissement Agdal qui est notre zone d’étude, et comme résultat dans la proposition des
solutions ou d’une amélioration optimale.

Le chapitre contient aussi une partie qui résume une présentation sur notre projet, les
démarches à suivre pour sa réalisation, les objectifs et la méthodologie appliquée, et
finalement les contraintes rencontrés le long de la période de stage et les circonstances vécues
qui ont influencé beaucoup la réalisation de ce travail.

41
 CHAPITRE 3 : DIAGNOSTIC SUR LA SITUATION
ACTUELLE DE LA GESTION DES DECHETS DANS
L’ARRONDISSEMENT AGDAL, DE LA VILLE DE FES
Introduction

Ce chapitre décrit la situation actuelle du système de la gestion des DMA, dont les
prestations de collecte et de nettoiement, dans l’arrondissement Agdal de la ville de Fès. nous
avons utilisé le SIG (ArcGis), pour cartographier et capitaliser les informations disponibles en
vue de mieux suivre et évaluer les performances des actions qui seront menées par la suite. Ce
diagnostic se repose en plus de constat visuel, sur l’analyse quantitative et qualitative des
déchets collectés, l’examen des moyens utilisés tant humaines que matériels, et leur
adéquation au service, et finalement la description de l’état actuel de l’organisation des
prestations.

I. Production des déchets urbains à Fès

1. Nature et type des déchets

L’ensemble des déchets produits à la ville de Fès sont de nature varié, ayant des
propriétés physiques-chimiques très différentes, nous distinguons : Les ordures ménagères qui
représentent la plus grande partie des DMA (69%) Ces ordures présentent également une
grande hétérogénéité avec une prédominance des matières organiques d'origine animale et
végétale, Suivie des déchets Verts (16%) et des déchets Inertes et Gravât (4%). La
composition brute des déchets est illustrée dans la figure (12) [30].

La composition des déchets à Fès

Déchets Vérts
4%
1% Déchets Inertes et Gravat
16%
3%
Déchets Encombrant
3%
69% 3% Déchets Commercialisables
1%
Déchets Industriel Assimilables
aux déchets ménagers
Déchets Dnagereux

Autres

Figure 11: La composition des déchets déposés dans la décharge controlée de Fès

42
 2. Les quantités des déchets collectées

Selon l’examen et l’observation de la société Ozone-Fès, le ratio de production des

déchets en moyenne à Fès a atteint 0,80 kg/hab/jour. Les quantités des déchets collectées en
2019,2020 et leur projection jusqu’à 2030, en fonction de la population du milieu urbain de
Fès sont présentées dans la figure (13) :

410000

400000

390000

380000

370000

360000

350000

340000

330000
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Figure 12: Tonnage des déchets collectés dans la commune urbaine de Fès en T/an

Les quantités de déchets collectées dans l’arrondissement Agdal en comparaison

avec les autres arrondissements de Fès II, sont présentées dans la figure (14).

Agdal Saiss Mariniyine Zouagha

160000

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Figure 13: Tonnage des déchets collectés dans les arrondissements d’Agdal, Zouagha, Saiss et Mérinnides
en 2019,2020 et jusqu’à 2030.

43
 3. Description des déchets et d’organisation des prestations à Fès II
(Arrondissement Agdal)
3.1 Déchets Ménagers et Assimilés à Fès II

L'organisation de la collecte peut être largement facilitée si la précollecte est bien

conçue. A Fès, la précollecte des déchets est présentée dans diverses manières selon le type
d’habitation, type de contenants, distances de collecte, et l’accessibilité des équipements, et ne
correspondent à aucun modèle standard. Pour les ménages, ils utilisent des contenants
variables, qu’ils trouvent sous la main pour évacuer les déchets, nous citons (Annexe 9, 10,
11) :

- Les caissons métalliques : La précollecte par caisson est plus utilisée au niveau des
zones d'habitations à forte densité, ou des zones périphériques dont les voies sont
difficilement accessibles, mais aussi pour collecter les déchets de marchés, souks, et les
grands équipements : les universités, les hôpitaux, etc. Ils permettent de réduire le
nombre des tournées des véhicules, et il s’agit de caissons métalliques d’une capacité
de 5,15, à 16 m3 et parfois de 20m3 et implique un matériel de collecte adapté comme
le camion AR ou la MB.

- Poubelles individuelles : Il s’agit des poubelles en matière plastique, les déchets sont
mis dans ces poubelles, qui une fois vidées par le service de la collecte sont reprises par
les riverains.

- Les bacs roulants : sont dédiés à la collecte conteneurisée en point de regroupement

Dans notre cas, les bacs sont de 240, 360 et 660 L. Pour les bacs de 120 L, ils sont
utilisés par les balayeurs dans le balayage manuel.

- Sacs en plastique perdus : Avant le passage des camions de collecte, les habitants des
quartiers déposent leurs déchets dans des sacs généralement en PE ou dans des boites
en carton devant leurs habitations ou sur les trottoirs des rues, sous forme de tas.

- Les poubelles 50 L et 75L : poubelles plastiques avec couvercle.

- Les bacs aériens : Des bacs de 1980 L (660L × 3) métalliques, ils sont mis au niveau
des quartiers pour un groupe de ménages.

- Les bacs enterrés : chaque bac est de 360 L.

44
 3.2 Les déchets verts et gravats

Pour les déchets végétaux (jardins ou espaces verts) et les gravats des particuliers et
de chantiers de construction, ils ne sont pas inclus dans les obligations techniques de la
société. Les prestations de la société sont limitées aux : désherbage, le ramassage de déchets
verts (tailles de haies ou tonte gazon), le ramassage des feuilles mortes et le nettoyage des
déjections animales. En période hivernale, le nettoyage des caniveaux et l’enlèvement des
déchets verts, des feuilles, des terres, du sable et autres, sont des obligations de la société. Des
points noirs et des terrains vagues existants, et se renouvelles toujours à Fès, ils sont
constitués d’un mélange de déchets verts, de gravats et de DMA.

3.3 Les objets encombrants

La collecte et l'évacuation des objets encombrants qui, du fait de leurs dimensions,

poids ou volumes ne peuvent pas être chargés dans les véhicules de collecte et ne peuvent être
déposés dans les récipients réglementaires, ils sont effectués par la société sur l'ensemble du
territoire communal au moyen de véhicules conçus spécialement pour ce travail (trax, camion
BTP, AR, MB). Les encombrants sont présentés par les habitants à la collecte.

3.4 Les Déchets Industriels Banals

Ozone propose une large gamme de contenants et de caissons de différentes

capacités en termes de gestion des DIB et nettoiement industriel, selon une convention
déterminée. Elle consacre un système de collecte adapté et sur mesure pour une clientèle
privée et exigeante, comme le cas du quartier industriel Sidi Brahim, Dokkarat, et Bensouda
de Fès.

II. Diagnostic et analyse de l’état actuel

1. Organisation administrative et technique au sein de l’exploitation Fès
1.1 Moyens humains

45
Tableau 7: Personnel d’encadrement et d’administration

Désignation Nombre de personnes

Directeur D’Exploitation
1
Responsable D’Exploitation
4
Chef de Parc
1
Responsable des Ressources Humaines et aye
2
Responsable communication et Qualité
1
Assistance des Ressources Humaines et paye
1
Comptable
1
Assistance de direction
2
Surveillances Collecte/Nettoiement
35
Chauffeurs
70
Collecteurs
185
Balayeurs
321
Equipe d’atelier mécanique
20
Autres
28
Total
672

1.2 Moyens Matériels

Selon le mode de collecte, le type des déchets et les contraintes du terrain, divers
types de matériels sont mobilisés par l’exploitation.

46
Tableau 8: Matériel, véhicules et équipements

DESIGNATION QTE AFFECTATION

BT (14m3)
30 Collecte
BS (3m3)
20 Collecte
3
Hino/ Mini-BTP (5.5/8.5m )
9 Collecte et Nettoiement
BTP (7.5/14/17m3)
4 Collecte et Nettoiement
Camion MB (8T)
5 Collecte et Nettoiement
Camion AR (varié)
4 Collecte et Nettoiement
3
Caisson (20m ) pour AR
6 Collecte et Nettoiement
3
Caisson (16m ) pour AR
20 Collecte et Nettoiement
3
Caisson (5/6m ) pour MB
32 Collecte et Nettoiement
Bac 660L
1500 Collecte
Bac 360L
2000 Collecte
Bac 240L/120L
600 Collecte et Nettoiement
Corbeille à papier
500 Nettoiement
Corbeille 50/75L Noir
200 Collecte et Nettoiement
Kit de petit matériel de nettoiement 500 Nettoiement

Voiture de service 5 Utilisation de service

Mobylette 30 Collecte et Nettoiement

Tractopelle 2 Eradication des points noirs et

dépôts sauvage
Chargeuse 4

Balayeuse mécanique (8m3) 3 Balayage Mécanique

Laveuse mécanique 5 Lavage Mécanique

Bus/ Mini Bus 2 Transport Personnel

2. Données générales relatives à l’effectif de la population recensé en 2014, à

la superficie et aux types de district d’habitat

La superficie urbaine de la ville de Fès est de l’ordre de 120 Km2 répartie sur les six
arrondissements (figure 15), où se groupent des populations surtout citadines, elle est la ville

47
la plus dense après Casablanca, avec 10713 hab/km2, la densité varie selon la strate d'habitat.
Les arrondissements de Fès présentent chacune des spécificités urbanistiques et sociales. On y
trouve l’habitat traditionnel dans l’ancien médina avec une densité de 16039 hab/km2,
l’habitat économique et sociale ( Mérinnides, Saiss, Zouagha), qui est la strate la plus dense,
avec 18658 hab/km2, l’habitat résidentiel et moyen standing à Agdal et à Saiss (13412
hab/km2), l’habitat à forte densité, précaire dans certains quartiers de Mérinides et Zouagha,
des zones d’activités surtout commercial ou artisanale (quartier Sidi Brahim, Dokkarat,
Bensouda, Aouinate El Hajjaj), les bidonvilles (7143 hab/km2). En revanche, la strate la
moins dense est celle du luxe (arrondissement Agdal) avec seulement 1120 hab/km2. Cette
diversité dans les strates d’habitat se traduit par une diversité dans la quantité et la nature des
déchets ménagers produits. [31]

Les données générales relatives à l’effectif de la population recensé en 2014 et

projetée en 2020, à la superficie et aux types de district d’habitat à Agdal en comparaison
avec autres arrondissement de Fès II, déterminé par le diagnostic sur le terrain, sont
présentées dans le tableau 9.

Tableau 9: Données générales relatives à la population, la superficie et les strates d’habitats

Arrondissement Population projetée Superficie (Km2) Type de strates d’habitat

en 2020
Agdal 136615 22.00 Luxe, Moderne discontinu,
collectif, habitat professionnel,
administratif et touristique,
zones industrielles, lieux
sensibles (palais royal), centres
commerciaux et de loisirs,
douar et bidonvilles,
économique et social
Saiss 232914 24.10 Collectif moyen, Moderne
discontinu, économique et
social
Mérinnides 213474 15.70 Clandestin et douars,
économique et social, collectif
moyen, Moderne discontinu
Zouagha 330667 29.00 Douars, économique et social,
collectif moyen, Moderne
discontinu, lieu sensible
(marché de poissons)

48
Figure 14: Délimitation de l’arrondisssemnt Agdal dans Fès II

3. Description de l’état actuel des prestations dans l’arrondissement Agdal

3.1 Présentation du matériel utilisé

Système d’informatique Géographique (SIG)

Un système d'information géographique ou SIG est un logiciel informatique capable

d’organiser et de présenter des données alphanumériques spatialement référencées.

Le SIG permet, à partir de diverses sources, de rassembler et organiser, de gérer,

d’analyser et de combiner, d’élaborer et de présenter des informations localisées
géographiquement (géoréférencées) sous forme de plan et cartes contribuant notamment à la
gestion de l’espace. L’usage courant d’un SIG est une modélisation d’un environnement où
chaque réalité géographique est représentée par un objet géométrique : par exemple le tracé
d’un trajet peut être délimité par une forme géométrique, la délimitation des arrondissements
peut être définie par la couleur du polygone ou des maillages (raster), type ou superficie d'une
commune par exemple et les routes par des vecteurs.

ArcGis 10.4

ArcGis (ArcViewGis) est un logiciel permettant d’exploiter un SIG développés par la

société américaine ESRI.

ArcMap

49
 Est l’application centrale dans ArcGis. Elle permet la visualisation, la saisie ; la mise
à jour, l’analyse ; la cartographie des données.

ArcCatalog

Est un outil de visualisation, d’organisation de distribution et de documentation de

l’information géographique. Il fournit des fonctions pour :

- Manipuler les données (créer, définir, déplacer, renommer, supprimer, etc.) ;

- Consulter les données (affichage, interrogation, connexion à des bases externes, etc) ;

- Documenter les données (métadonnées). [32] (Annexe 12)

3.2 Précollecte

La précollecte des DMA est assurée dans l’arrondissement Agdal par des bacs
roulants de 240L, 360L, et 660L en PEHD, et des caissons métalliques de 5,15 ou 16m3et
20m3. Les bacs roulants sont dédiés à la collecte conteneurisée en points de regroupent tandis
que les caissons métalliques desservent en points d’apport volontaires, les marchées, les
souks, les extrémités de : Hay Tarik, Hay Zaza, Hay Ait Skato, Dhar el Mahraz, près de la
faculté des Sciences et de bidonvilles, près de l’Hôpital Ghassani, et dans le quartier industriel
Sidi Brahim.

Figure 15: Postions actuelles des caissons métalliques dans l’arrondissement Agdal

50
 Les bacs roulants de 660 L (des contenants à 4 roux), les bacs enterrés et les bacs
aériens, sont implantés dans les voix des sept secteurs de l’arrondissement Agdal (Figure 16),
qui sont à forte production. Pour les bacs roulants de 360 L et 240L (des contenants à 2 roux)
sont distribués sur les immeubles, les hôpitaux, les Widadyat et dans les zones qui ont une
accessibilité limitée. Les bacs 120L sont dédiés au service de nettoiement pour le balayage
manuel.

Les bacs sont fabriqués en PEHD, injecté, traité anti-Ultraviolet recyclable. Ils
résistent aux chocs violents, aux produits chimiques, aux variations de température, aux
acides et aux alcalins. Les roues ont un diamètre de 200 à 300 mm à bandage caoutchouc
plein avec axe en acier traité, poignée sur le couvercle. Il nécessite un système de préhension
mécanique fixé sur la benne permettant le déversement des déchets.

Figure 16: Plan de conteneurisation et de sectorisation de la collecte dans l’arrondissement Agdal

Les corbeilles sont placées sur les axes les plus importants, les voies principales et
secondaires, à une densité d’une corbeille tous les 200 m à 300 m ainsi que dans les espaces
publics.

51
Figure 17 : L’emplacement des corbeilles 50L/75L

3.3 La Collecte

L’opération de la collecte, se situe au cœur du processus de la gestion des déchets. À

l’heure actuelle, il existe à Agdal plusieurs systèmes de collecte :

- Collecte en Porte à Porte ;

- La collecte en Point de Regroupement, Cette collecte est appelée aussi collecte à

conteneur stationnaires ;

- La collecte par Apport Volontaire.

Les déchets à collectés sont :

- Les déchets ménagers ;

- Les déchets assimilés ;

- Et les objets encombrants.

La fréquence de collecte est imposée par le délégataire (Commune Urbaine de Fès).

Il s’agit d’une collecte quotidienne, trois fois par jours, avec trois services de collecte des
DMA, chaque service assure la desserte d’un certain nombre de secteurs selon une tranches
horaires qui sont présenté comme ci-après :
52
Tableau 10:Les horaires de la desserte des secteurs de la collecte

Services principales De 5h00 à 13h00, concerne l’ensemble des secteurs de chaque

arrondissement

Services de repasse après midi De 13h00 à 20h00, concerne l’ensemble des arrondissements
Services de repasse nuit De 17H00 à 23H30, concerne l’ensemble des arrondissements

La collecte et l’évacuation des DMA sont exécutées tous les jours de la semaine, à
l’exception du 1 er
Mai qui sera chômé, entre 6 heures et 14 heures de chaque année. Les
caissons sont ramassés au minimum deux fois par semaine.

Les tournées seront, chaque jour, commencées au même point et l’itinéraire adopté
devra être maintenu afin d’éviter des variations dans les heures de collecte.

La collecte des ordures ménagères se fait par les BOM, initialement les BT, dotées d’un
dispositif mécanique de compression des ordures, dans les zones accessibles par ce type
d’engins. La collecte des encombrants, des déchets aux terrains vagues et points noirs, dans des
zones de regroupement, est effectuée à l’aide d’un camion Kerax ou Double Pont 8X4 ou une
BTP à benne basculante, accompagnée d’un trax. Pour des faibles quantités des encombrants ou
pour les zones où l’accès des BT n’est pas possible, on utilise également les BS.

La collecte des déchets des bacs aériens, est nécessaire pour ce type par une BT à
grue. Ils sont préférables aussi pour des quartiers ou des points, où on remarque des actes de
vandalisme comme le brulage des bacs. Pour les bacs enterrés, ils sont autonomes sans aucune
alimentation électrique et simple d’utilisation, la collecte est nécessaire pour ce type à l’aide
d’un camion à BT à grue, ou à l’aide d’une perceuse qui permet d’enlever les bacs de 360L et
les décharger dans les BT.

Pour les caissons métalliques de 5 à 6 m3, ils impliquent des MB qui assurent leur
disserte, pour les caissons de 15 à 16 et 20 m3, les AR qui sont conçus spécialement pour ce
travail.

Dans le cas où un véhicule est accidenté ou mis hors d’état de fonctionner pendant la
collecte. Il est remplacé dans 24 heures par autres véhicules, sauf en cas de force majeure. Le
choix de type de véhicules de collecte est un des paramètres de l’efficacité et du taux de
rendement de la collecte. Pour affecter un engin de collecte à un secteur, il faut avoir une idée
sur la totalité des déchets produits au niveau du secteur, le choix des véhicules est l’un des
problèmes qui se posent toujours à l’organisme d’un service de collecte, à cause des variations

53
démographiques ou naturelles continues, ce choix dépend directement des conditions locales
parmi laquelle nous citons : quantité des déchets collectés, type de récipients de collecte, type
des déchets générés, type d’habitation et la densité de population, Distance à parcourir et le
relief des zones à desservir.

3.3.1 Service Principal

Service principale de collecte dans l’arrondissement Agdal

Tableau 11: Données des circuits actuelles du service principale Agdal

Véhicu Secteur Chauffe Ripeur Déba Nom Kilométra Conso Cout de la

le urs s rdeu bre ge mmati consommatio
rs de journalier on du n
voyage carbur (DH/J)
journali ant
er (L/J)
BOM SIDI 1 2 0 2 87.8 48,29 306,64
1 IBRAHI
Cr1+C M
r2+ ZITOUN
Cr3 E
BOM CENTR 1 2 0 2 80.4 44,22 280,79
2 E-VILLE
Cr1+C
r2
BOM AL 1 2 0 2 97.22 53,47 339,53
3 ADARIS
Cr1+C SA
r2 /DOKK
ARAT
BOM4 ESAAD 1 3 0 2 47 25,85 164,14
A /AIT
SKATO/
DOKKA
RAT
BOM5 GRAND 1 2 0 2 74.44 40,94 259,96
E AXE
Hinou1 ZITOUN 1 2 0 3 82.38 45,309 287.71
E/HAY
TARIK /
HAY
SAADA
Hino2 ATLAS 1 2 0 3 124.11 68,26 433,45
BOURA
Hino3 MMAN 1 2 0 3 34.62 19,04 120,90
A
Total
5 7 8 17 - - 627,97 345,37 2193.12
BOM 9
3 Hino

54
Figure 18: Les circuits de collecte du service principal dans l’arrondissement Agdal

3.3.2 Service de repasse pour la collecte des DMA

Tableau 12: Données sur le service repasse jour (13h00 à 20h00)

Arrondissement Engin Chauffeurs Ripeurs Débardeurs Effectif

AGDAL Benne Tasseuse N 1 2 0 3
°1

Figure 19: Service repasse jour dans les quatres arrondissements de Fès II

55
Tableau 13: Données sur le service repasse nuit (17H00 à 23H30)

Arrondissement Engin Chauffeurs Ripeurs Débardeurs Effectif

AGDAL Benne Tasseuse N °1 1 2 0 3

Figure 20: Service repasse nuit dans les quatres arrondissements de Fès II

3.3.3 Collecte des déchets verts, inertes et gravats

Tableau 14: Données sur le service de collecte des déchets verts, inertes et gravats

Arrondissement Engin Chauffeurs Ripeurs Débardeurs Effectif

AGDAL Benne TP 1 3 0 4

3.4 Le nettoiement

Le nettoiement veille à la propreté des espaces et places publics, des voies et des
terrains vagues, et d’assurer le maintien en bon état de ces lieux sur tout le territoire de
l’arrondissement Agdal. Pour ce faire, l’exploitation assure toutes les opérations de nettoyage
et de balayage à l’aide de matériels appropriés permettant d’assurer un bon état de salubrité et
de propreté des voies et espaces concernés.

Les principales prestations de nettoiement sont les suivantes :

- Balayage manuel des trottoirs et caniveaux ;

56
 - Balayage mécanique des voies désignées ;

- Lavage mécanique des places, des artères et des voies désignés et des bacs ;

- Ramassage des feuilles mortes et des déchets verts ;

- Désherbage des chaussées, des trottoirs et des caniveaux ;

- Nettoyage des injections animal sur l’ensemble des voiries ;

- Vidage et nettoyage des corbeilles publiques par, des BS ou par des balayeurs ;

- Le nettoiement des caniveaux au droit des chantiers ;

- Le nettoiement des places et des lieux occupés par les marchés, les souks, les foires et
les braderies immédiatement ;

- Nettoyage préalable au déroulement de la manifestation culturelle et religieuses,

artistiques, sportives ou inauguration, etc.

- L’enlèvement des produits de balayage et leur évacuation à la décharge ;

- L’enlèvement des déchets déposés anarchiquement dans les voies ou les places
publiques ainsi sur les murs extérieurs des bâtiments (des graffités, affichages
sauvages sur les mobiliers urbain et les bâtiments privés, etc.).

3.4.1 Balayage Manuel

Tableau 15: Données sur le nombre des postes et l’effectif des agents de balayage manuel

Arrondissement
Agdal
Secteurs Nombre de poste Effectif
Centre-ville 19 24
Atlas-Bouramana 19 23
Habitat-Tarik 19 22
Sidi Brahim Zitoune 22 26
Total 95

57
Postes de balayage manuel dans l'arrondissement Agdal

Figure 21: Secteur centre-ville

Tableau 16: Détails des postes de balayage manuel dans le secteur centre-ville

Arrondissement Secteur Poste Kilométrage

1 3
2 1,37
3 2,29
4 2,31
5 3
6 4
7 3,26
AGADAL CENTRE VILLE 8 2,47
9 1,74
10 3,82
11 2,61
12 2,55
13 1,55
14 1,70
15 1,48
16 2.40
17 3,82
18 13,21
19 5,89

58
Figure 22: Secteur Atlas Bouramana

Tableau 17: Détails des postes de balayage manuel dans le secteur Atlas -Bouramana

Arrondissement Secteur Poste Kilométrage

1 1,71
2 3,62
3 1,36
4 1,47
5 1,16
6 1,82
7 4
8 2,1
ATLAS 9 1
AGADAL BOURAMANA
10 1,89
11 2,27
12 1,92
13 3,56
14 2,48
15 1,32
16 1,92
17 3
18 1,83
19 3,35

59
Figure 23: Secteur Sidi Ibrahim Zitoune

Tableau 18: Détails des postes de balayage manuel dans le secteur Sidi Ibrahim Zitoune

Arrondissement Secteur Poste Kilométrage

1 2,55
2 3
3 1,62
4 2,45
5 1
6 1
7 1
8 1
SIDI
9 2,16
AGADAL IBRAHIM
ZITOUNE 10 3
11 4
12 2,3
13 1,39
14 3,28
15 2,44
16 2,65
17 3,34
18 5,24
19 2
20 2,52
21 2,49
22 2,56

60
Figure 24: Secteur Hay Tarik

Tableau 19: Détails des postes de balayage manuel dans le secteur Hay Tarik

Arrondissement Secteur Poste Kilométrage

1 4,17
2 2,11
3 6
4 5
5 4
6 4,87
AGDAL HAY TARIK 7 12
8 4,21
9 1,77
10 4,17
11 4,87
12 2,17
13 1,64
14 2
15 2,55
16 2
17 1
18 1,53
19 1,92

3.4.2 Balayage mécanique

Itinéraires objet de balayage mécanique dans les quatre arrondissements Agdal,

Saiss, Mérinnides et Zouagha

61
Figure 25: Itinéraires objet de balayage mécanique dans les quatre arrondissements Agdal, Saiss,
Mérinnides et Zouagha

Tableau 20 : Itinéraires objet du balayage mécanique à Agdal

Arrondissement Itinéraire objet du balayage mécanique Fréquence Jour de

balayage
- Av : Saadiéne
- Av : Alaouiéne
- Av : Mourabitaine 2/7 Lundi &
- Av : Mly Youssef Mercredi
- Av : Mouahidine
- Av : Hassan II
Agdal

- Av : Med V
- Av : Lalla Merième
- Av : Lalla Asmae 2/7 Mardi & Jeudi
- Av : F.A.R
- Av : Saint Louis
- Av : Ahmed Chaouki

3.4.3 Lavage Mécanique

Tableau 21: Zone de lavage des bacs

Arrondissement Zone de lavage Engin de lavage Fréquence Jour de lavage

mécanique
Agdal Zone N°1 Laveuse 1 M2 Lundi
Zone N°2 Laveuse 2 Mardi
Zone N°3 Laveuse 3 Mercredi

62
Tableau 22 Itinéraires objet du lavage mécanique

Arrondissement Itinéraire objet du lavage Engin de Fréquence Jour de lavage

mécanique lavage de lavage
- Place Atlas
Agdal - AV : Med V Laveuse 1 M2 Chaque
Vendredi/15
- AV : Lalla Mina
- AV : Hassan II Laveuse 2 M2 Chaque Samedi/15
- AV : Mly Youssef
- AV : Allal Ben Abdellah Laveuse 3 M2 Chaque
jusqu’au Mimouza Dimanche/15

Figure 26: Lavage des bacs et des itinéraires Agdal

3.5 Maintenance et lavage de matériel

L'entretien du matériel roulant se fait au parc municipal. Chaque engin qui tombe en
panne est contrôlé au niveau du parc municipal pour déterminer le type et la gravité de la
panne afin de déterminer le lieu de réparation. En cas de petites pannes, les réparations se font
à l'intérieur du parc. Quand les pannes sont de grandes tailles, les réparations sont
externalisées selon le marché.

Le lavage du matériel se fait chaque jour au parc municipal surtout pour les BT et les
BS qui collectent les déchets. Pour les autres engins, le lavage se fait selon le besoin.

63
 Conclusion
Suite à l’examen et l’analyse des données sur les prestations de la collecte, de
transport des DMA, et de nettoiement, et sur leurs modes et leurs moyens mobilisés, nous
avons déduit que la réalisation d’une étude préalable approfondie est bien souvent la gage de
la mise en œuvre de solutions techniques adaptées, évolutives et donc les plus à même de
satisfaire les exigences initiales. La méthodologie des études préalables pour le montage des
données et des propositions, pour une amélioration optimale, consiste en une succession de
trois principales étapes : la collecte des données et diagnostic, la compilation et la
cartographie des données, et finalement, l’analyse, la synthèse et la formulation des plans
d’amélioration équivalente à chaque situation.

64
 CHAPITRE 4: LECTURE DES RESULTATS DU
DIAGNOSTIC ET PROPOSITION DES PLANS
D’OPTIMISATION POUR LA COLLECTE ET LE BALAYAGE
MANUEL
Introduction
Ce chapitre résume les résultats déterminés à partir du diagnostic sur le système de
collecte et de balayage manuel actuel, ces derniers sont la base de notre optimisation, qui se
manifeste par l’optimisation de la qualité de service, des véhicules et des tournés, en matière
des : distances, type de véhicule, nombre de voyage et proposition du point de transfert, et une
optimisation en matière d’équilibrage des postes de balayage, et de la proposition de
l’astreinte. Le recours à cette amélioration, fait appel à une autre, qui s’illustre par la
minimisation de la consommation des carburants et des émissions des polluants et des GES, et
pour aller plus loin, il nous a permet de s’ouvrir sur des nouvelles technologies innovantes,
telles que, les systèmes SCR, FAP, et moteur hybride, et comme résultat le gain économique,
l’amélioration de cadre de vie de la population et la protection de l’environnement et de la
santé humaines. Le chapitre contient aussi une dernière partie assignée à une proposition des
outils de suivi et de contrôle pour les prestations de collecte et de nettoiement.

I. Lecture des résultats du diagnostic

L’arrondissement Agdal, d’une superficie de 22 km2, a été choisi comme étude de

cas pour notre projet sur l’optimisation de la collecte (service principal) des DMA et le
nettoiement (balayage manuel). Ce choix a été motivé par l’absence d’étude antérieure, sa
position au centre de la ville, sa difficulté, c’est un arrondissement qui contient différents
strates d’habitats et lieux sensibles et dispose de multiple circuits et postes qui sont considérés
comme axes principaux par rapport aux autres arrondissements, Agdal est l’image de la ville
de Fès.

L’arrondissement Agdal dispose de 12 circuits de collecte dans 7 secteurs non

équilibrés affectés entre 187 points de collecte dont 12 caissons de 5, 16, et 20 m3 et 175 bacs
de 1100 L, 660 L et 360L déposés en 2 ou 3, selon le besoin, et autres points de collecte en
mode porte à porte (Hay Badr et Hay Al Amal : secteur Dokkarat par exemple). La longueur
des circuits de collecte pure (premier point jusqu’à le dernier point) à l’intérieur de
l’arrondissement varie entre 11 km et 34 km (service principale en un seul voyage), en

65
éliminant les distances HLP. En ce qui concerne le nettoiement, il est distribué en 4 secteurs
avec 79 postes.
1. Bilan sur le système de collecte actuel

Le mode de collecte diffère d’un secteur à autre, la fréquence et la capacité des

camions sont attribuées parfois, sans étude préalable, selon les exigences de terrain, dont il
résulte une collecte difficile et le renouvèlement des points noirs. Aucune étude des quantités
de DMA n’a été faite pour accorder adéquatement les différentes capacités des conteneurs et
les différentes capacités de camion de collecte aux particularités de chaque secteur. La
capacité actuelle des camions varie de 5 m3 à 23 m3, de cela résulte un nombre important de
rotation de déchargement dans certains circuits, entraînant un coût élevé de la collecte
(consommation-temps de travail), sans oublier que le système de collecte génère des quantités
importantes d’émission de polluants de gaz et de particules, dont la nécessité d’une
amélioration.

L’état actuel de la sectorisation et des circuits a montré l’existence des engins qui ont
des circuits de collectes dans plusieurs secteurs distribués dans l’arrondissement, ce qui
augmente le kilométrage nécessaire à la collecte et diminue le rendement de cette collecte, de
plus, il est remarquable que le système dispose d’un nombre de circuits qui sont courts, au
cœur d’un circuit qui est déjà collecté par un autre engin de collecte, ce qui favorise le voyage
d’un engin vers la décharge, qui n’est pas encore rempli, et qui a déjà consommé une quantité
de carburant supplémentaire. Mais parfois le terrain, la quantité des déchets, le type
d’habitation, l’importance des axes, etc, l’exigent.

L’analyse sur terrain des points de conteneurisation (bacs en plastiques et aériens)

nous a donné les résultats suivants :

- Les bacs constituent eux même des points noirs ;

- Les bacs à ordures (souvent de 240L) ne sont pas gérés par les ménages et les
copropriétaires des immeubles et sont posés directement sur la voie publique ;

- L’existence des actes de vandalisme vis-à-vis les bacs (arrachement des roues et
couvercles, brûlage, etc.) dans certains points ;

- Dégradation des bacs avec le temps, déversement des déchets et le tri informel ;
- La production des lixiviats et le problème d’envols de plastique et de papier ;

66
 - Non adaptation des habitants à la fréquence et les heures de collecte.
Lorsque la densité de population est faible, la collecte porte à porte ou dans des bacs
s'avère peu efficace et coûteuse, la collecte peut alors être simplifiée, grâce à la mise en place
des caissons métalliques. Cela implique que les ménages apportent leurs ordures ménagères
jusqu'à ce point de collecte. Nous avons remarqué que cette technique est acceptée par les
populations lorsque les distances à parcourir ne dépassent pas quelques centaines de mètres,
dans le cas contraire les caissons deviennent comme des points noirs et source de nuisances
olfactives et visuelles, de tri informel, et de point de dépôt des déchets mélangés : gravât et
déchets verts, déchets de démolition et construction, etc. En plus l’emplacement des caissons
dans des zones à forte densité ou près des voies de circulation témoigne de la nécessité de
changement de ce mode de collecte par les odeurs et les nuisances multiples que leur présence
occasionne à la population.

L’utilisation des bacs enterrés par la société a donné des résultats très positifs :

- Efficacité, modernité et amélioration de l’hygiène et de la salubrité publique ;

- Economie et respect de l’environnement ;
- Environnement de qualité, adaptation en ville et meilleure économie et intégration
paysagère ;

- Elimination des mauvaises odeurs, et lutte contre la production des lixiviats et tout
contact entre les animaux et les déchets ;

- Lutte contre le vandalisme et la mise à feu des conteneurs ;

- Grande capacité de stockage et apport volontaire des déchets à tout moment ;
- Résorption du problème des chiffonniers et récupérateurs à la source.
2. Bilan sur le système de balayage manuel actuel

La distribution des postes est affectée d’une manière qui apparait déséquilibrée dans
certains points des quatre secteurs de l’arrondissement, normalement les postes doivent être
distribués d’une manière que le kilométrage maximal en moyenne est de l’ordre de 3 km,
mais le terrain oblige d’en minimiser certains postes et d’en augmenter les autres de tel façon
que :

- Il faut prendre en considération que l’environnement influe sur l’état de propreté

67
 de la ville à différents niveaux (densité de l’habitat, centre-ville, zone pavillonnaire
ou non, circulation, etc.) ;

- Il faut donner la priorité aux grands axes, comme le cas du centre-ville, le balayage
des axes principaux doit commencer à 05h00 et terminer avant 08h00 du matin,
avant le début de la circulation routière ;

- Il faut organiser les postes en tenant en compte la fréquentation des sites et des
voies, nous pouvons avoir des zones et des axes longs qui nécessitent qu’un simple
piquetage, mais aussi nous pouvons avoir des postes qui sont sous forme des voies
de longueur courte ou bien de largeur étroite (rues), ou bien ainsi qui sont aux
alentours des secteurs commerciaux, activités industrielles ou artisanales,
équipements publics, etc.

- La propreté est effectivement liée à la végétation : une rue très arborée est source
de chutes de feuilles mortes plus importantes qu’une voie, pas ou peu « végétalisée
», les jardins et les rend-points sont aussi distribués sur les postes.

- La société adapte également le fonctionnement du service aux cas particuliers, à

savoir le travail dans l’urgence et à la nécessité de répondre dans les meilleurs
délais aux situations spécifiques (visite royale, compagne, accidents, etc).

Dans le but d’avoir une collecte optimisée et un nettoiement amélioré à moindre coût
avec réduction des GES nous avons entrepris l’étude sur le système actuel de la collecte
(service principal) et de nettoiement (balayage manuel) en tenant en compte de l’ensemble de
paramètres et contraintes inhérents. Plusieurs plans d’optimisation sont proposés. Ils
consistent à définir de nouveaux circuits sous les critères du chemin le plus court, des postes
plus équilibrés, maintenir une bonne qualité et protection de l’environnement, minimiser le
temps de collecte et réduire ainsi la consommation de carburant et des GES. Afin de réaliser
ces objectifs, nous avons travaillé sur les cartes bidimensionnelles géo-référenciées que nous
avons déjà créé dans le logiciel ArcGis.

II. Optimisation de la qualité de service, des véhicules et des tournées

Le processus de collecte produit plusieurs effets néfastes sur l’environnement et
génère des coûts élevés d’où l’intérêt d’une optimisation, en se basant sur les deux axes :
environnemental et économique.

Il est important pour une proposition d’amélioration du service de collecte de

68
s’attarder aux problèmes déjà rencontrés et de faire en sorte de les éviter et ensuite proposer
des solutions et des recommandations adaptées qui donneront à la collecte une image de
marque à la hauteur des services les plus efficaces.

Le principe de l’optimisation consiste à prendre en considération la superficie et la

densité pour équilibrer les secteurs d’une part et adapter le matériel pour le secteur d’autre
part.

Notre optimisation des tournées est faite sur la base du système actuel de la collecte,
nous avons maintenu les mêmes secteurs et les circuits de collecte tracés par ArcGis dans le
chapitre 3. Nous avons déterminé le trajet le plus court qui nous a permet d’optimiser le temps
de la collecte, de minimiser la consommation du carburant et comme résultat les émissions
des GES, en préservant toujours une bonne qualité de prestation et l’environnement, ainsi la
satisfaction du client.
1. Optimisation des distances, et des véhicules de collecte

La collecte et le transport des DMA représentent plus de 80% des coûts de la gestion.
Ce pourcentage élevé se justifie par les grandes distances parcourues sur le territoire desservi,
ainsi que le temps nécessaire pour collecter chaque ménage, et chaque point de collecte. Par
ailleurs, un camion de déchets exige la présence de deux à trois travailleurs, soit un chauffeur
et un ou deux ripeurs et parfois des débardeurs.

L’utilisation d’un véhicule de capacité inférieure (exemple : Mini-BOM, BTP, Hino,

BS, etc) à celle du camion BOM nécessite l’achat de plusieurs petits véhicules pour pouvoir
desservir un territoire collecté auparavant par un seul véhicule de grande capacité. Par
conséquent, le nombre de travailleurs (chauffeurs et ripeurs) se voit doubler ou tripler pour
collecter une même zone. Donc, il est conseillé, dans tous les chantiers d’exploitation des
services de collecte et de nettoiement, qu’à chaque fois que la typologie de l’habitat et la
voirie le permet, l’affectation des BOM et la mise en place d’un système de conteneurisation
intégrale pour minimiser l’utilisation des engins de petite taille. Dans une politique efficiente
de développement du service, nous minimisons généralement l’affectation aussi des caissons
à MB qui sont généralement des points de collecte névralgiques à l’origine de salissures et de
nuisances. Mais, ce principe ne peut pas toujours être adopté compte tenu de l’étroitesse de
certaines rues et/ou de leur inaccessibilité, des fortes densités de certains quartiers, de la
dispersion d’autre, etc.

La gestion des fréquences, le contrôle de temps de passage et des voyages des BOM,

69
est une tâche indispensable pour la gestion. Les BOM doivent effectuer leurs tournées tôt le
matin, entre 5h00 et 10h30 en moyenne, en permettant de limiter les nuisances sonores et
fluidifier ainsi le trafic lors des départs au travail par exemple. Le type d’engin est lié
essentiellement aux types des habitants, et non seulement au terrain, dans cette perspective, il
devient pertinent d’envisager un temps, une collecte, et un type d’engin favorable à ces
contraintes, d’une façon que :

- Il faut affecter une Mini-BOM au lieu d’une BTP ou BS pour les quartiers dont les
populations n’estiment pas d’avoir des nuisances visuelles et olfactives due à la
superposition des déchets à l’air libre et à la vue ;

- Il ne faut pas affecter un engin de type BOM aux quartiers dont les populations
n’estiment pas les nuisances sonores le matin due au compacteur, c’est mieux
d’affecter une BTP ou BS accompagnées d’une collecte porte à porte ;

- Il faut commencer toujours par la collecte des points noirs, des grands axes, les
alentours des lieux sensibles, en évitant les heures de pointe de la circulation, et en
commençant tôt le matin ;

- Il est nécessaire d’affecter pour les zones où l’emprise de la voirie ne permet pas le
passage des BOM, les bennes satellites de plus petites tailles et de moindres
capacités ;

- Il est indispensable de multiplier les équipes de ripeurs par engin pour faire sortir
les conteneurs vers les voies de passage des engins de collecte pour les zones
inaccessibles et les zones dont la population n’estime pas l’accès des engins, où la
collecte tôt le matin ;

- Il faut prendre en considération, que les zones précaires, là où les équipements

d’infrastructure et où la typologie de l’habitat ne permettent pas l’affectation de
camions de collecte, la collecte doit être faite moyennant l’affectation des caissons
métalliques desservis par un camion transporteur de caissons (MB ou AR).

Nous avons essayé dans notre étude d’équilibrer au maximum les circuits et les
tournées des engins de collecte (secteur Dokkarat comme exemple), de façon que les
distances parcourues d’un engin ne soient pas très différentes de l’autre (BOM2 et
BOM3), nous avons gardé le même nombre des secteurs de la collecte (7 secteurs),
nous avons minimisé certains circuits, par le choix du trajet le plus court. Il existe des

70
circuits, par exemple dans la zone industrielle de Sidi Brahim, affectés à des BOM dont
la collecte nécessite une convention entre la société Ozone et les sociétés industrielles
implantées dans la zone (BOM1), puisque les déchets sont de nature DIB, nous avons
minimisé ces circuits (comme le cas du quartier industrielle Dokkarat), mais en
préservant les circuits qui sont aux alentours des habitations.

Par ailleurs, nous avons constaté qu’il existe des circuits dans le quartier Saada
(exemple circuit de Hino 1, Hino 3 et BOM4), dont leurs trajets s’intersectent, nous
avons alors minimisé ces circuits de trois à deux (circuits Hino), en préservant toujours
les trajets de ces circuits, et le nombre de voyages, mais à la fois, en supprimant ceux
qui se répètent. L’ensemble des circuits de Hino 3,1 et BOM4 sont divisés d’une
manière équilibrée sur Hino 1 et BOM4, et finalement l’engin Hino 3 est supprimé. Le
résultat de cette amélioration et résumé dans la figure 27 et les tableaux 23 et 24.
Tableau 23: Résultat d’optimisation des circuits de collecte et des distances

Engi Circuits Actuels Circuits Optimisés

n Nombr Kilométra Consommati Coût Nomb Kilométra Consommati Coût
e ge on (DH) re ge on (DH)
d’Agen journalier journalière d’Age journalier journalière
t (km) de nt (km) de
Carburant Carburant
(L) (L)
BOM 3 87.80 48,29 306,64 3 75.80 41.69 264.73
1
BOM 3 80.4 44,22 280,79 3 83.42 45.88 291.33
2
BOM 3 97.22 53,47 339,53 3 91.22 50.17 318.57
3
BOM 4 47 25,85 164,14 4 50.96 28.03 177.90
4
BOM 3 74.44 40,94 259,96 3 74.44 40.94 259.96
5
Hino 3 109.84 45,309 287.71 3 85.38 46.96 298.19
1
Hino 3 124.11 68,26 433,45 3 124.11 62.05 394.01
2
Hino 3 34.62 19,04 120,90 - - - -
3
Total
8 25 627,97 345,379 2193.1 22 585.33 315.72 2004.7
2 0

71
Tableau 24: Total du gain après l’optimisation des circuits et des distances

Gain
Kilométrage Consommation Coût de Nombre d’agent Salaires Mensuels
journalier (km) journalière de consommation (DH)
carburant (L) journalière (DH)

42.67 29.66 188.42 3 7500.00

Total du gain annuel
15574.55 10825.90 68773.30 3 90000.00

Figure 27: Les itinéraires optimisés du service principal de collecte

2. Optimisation des voyages

Nous avons optimisé le nombre des voyages affectés pour chaque engin, en
proposant des engins de type Mini BTP (8.5m3) au lieu des Hino (5m3) avec un nombre
de voyage de vidange, réduits de 3 à 2 à la fin du service de collecte. Le choix de
l’utilisation de ce type d’engin, a été pris en prenant en compte les caractéristiques de la
zone à desservir (zone qui nécessite un engin de petite taille), comme résultat la
minimisation du kilométrage, le nombre des agents et aussi de la consommation de
carburant.

72
Tableau 25: Données des circuits après l’optimisation de nombre de voyages

Véhic Secteur Chauffe Ripe Débarde Nom Kilométr Consomma Coût de la

ule urs urs urs bre age tion consomma
de journalie journalière tion
voyage r du journalièr
journali carburant e
er (L) (DH)
BOM1 SIDI IBRAHIM 1 2 0 2 75.80 48,29 306,64
ZITOUNE
BOM2 CENTRE- 1 2 0 2 83.42 44,22 280,79
VILLE
BOM3 AL ADARISSA 1 2 0 2 91.22 53,47 339,53
/DOKKARAT
BOM4 ESAADA /AIT 1 3 0 2 50.96 25,85 164,14
SKATO/DOKK
ARAT
BOM5 GRANDE AXE 1 2 0 2 74.44 40,94 259,96

Mini ZITOUNE/HAY 1 2 0 2 56.92 28.43 180.72

BTP1 TARIK /HAY
SAADA
Mini ATLAS 1 2 0 2 82.74 41.37 262.69
BTP2 BOURAMMAN
A
Total
5BO 7 7 15 0 - 515.5 282.57 1794.47
M
2 BTP

Tableau 26: Résultat d’optimisation des voyages des véhicules

Circuits Actuels Circuits Optimisés

Engi Nombr Kilomét Consommatio Coût Engi Nombr Kilomét Consommatio Coût
n e de rage n journalière (DH) n e de rage n journalière (DH)
voyage journali de Carburant voyage journali de Carburant
er (km) (L) er (km) (L)
BOM 2 87.80 48,29 306,6 BOM 2 75.80 48,29 306,6
1 4 1 4
BOM 2 80.4 44,22 280,7 BOM 2 83.42 44,22 280,7
2 9 2 9
BOM 2 97.22 53,47 339,5 BOM 2 91.22 53,47 339,5
3 3 3 3
BOM 2 47 25,85 164,1 BOM 2 50.96 25,85 164,1
4 4 4 4
BOM 2 74.44 40,94 259,9 BOM 2 74.44 40,94 259,9
5 6 5 6
Hino 3 109.84 45,309 287.7 Mini- 2 56.92 28.43 180.7
1 1 BTP1 2
Hino 3 124.11 68,26 433,4 Mini- 2 82.74 41.37 262.6
2 5 BTP2 9
Hino 3 34.62 19,04 120,9 - - - - -
3 0
Total
8 - 627,97 345,379 2193. 7 - 515.5 282.57 1794.
12 47

73
Tableau 27: Total du gain après l’optimisation de nombre de voyages

Gain
Kilométrage Consommation Coût de Nombre d’agent Salaires Mensuels
journalier (km) journalière de consommation (DH)
carburant (L) journalière (DH)
112.47 62.809 398.65 3 7500.00
Total du gain annuel
41051.55 22925.29 145507.25 3 90000.00

3. Proposition d’un point de transfert

Par ailleurs, pour plus améliorer, nous avons proposé un engin de type Neuris de
capacité 17m3 qui est un engin équivalent à une BTP de grande capacité. Il peut transférer les
déchets d’un point à environ 8 km de la décharge contrôlé de Fès, où les Mini-BTP proposées
peuvent évacuer leurs déchets collectés, afin de réduire les distances parcourues pour la
vidange, en optimisant la longueur des trajets des tournées des véhicules (environ 8km pour
chaque voyage), et l’obligation de l’affectation des nouveaux voyages, et par conséquence la
consommation du carburant, mais en affectant un agent pour le Neuris.

Figure 28: Les itinéraires optimisés du service principale de collecte et l’emplacement de point de
transfert

74
Tableau 28 : Résultat d’optimisation après la proposition d’un point de transfert

Circuits Actuels Circuits Optimisés

Engi Nombr Kilomét Consommatio Coût Engi Nombr Kilomét Consommatio Coût
n e de rage n journalière (DH) n e de rage n journalière (DH)
voyage journali de Carburant voyage journali de Carburant
er (km) (L) er (km) (L)
BOM 2 87.80 48,29 306,6 BOM 2 75.80 48,29 306,6
1 4 1 4
BOM 2 80.4 44,22 280,7 BOM 2 83.42 44,22 280,7
2 9 2 9
BOM 2 97.22 53,47 339,5 BOM 2 91.22 53,47 339,5
3 3 3 3
BOM 2 47 25,85 164,1 BOM 2 50.96 25,85 164,1
4 4 4 4
BOM 2 74.44 40,94 259,9 BOM 2 74.44 40,94 259,9
5 6 5 6
Hino 3 109.84 45,309 287.7 Mini- 2 40.92 20.46 129.9
1 1 BTP1 2
Hino 3 124.11 68,26 433,4 Mini- 2 66.74 33.37 211.8
2 5 BTP2 9
Hino 3 34.62 19,04 120,9 Neuri 1 12.31 6.35 40.35
3 0 s
Total
5BO - 627,97 345,38 2193. 7 - 494.81 272.95 1732.
M 12 55
3
Hino

Tableau 29: Total du gain après la proposition d’un point de transfert

Total du gain après l’ensemble des propositions

Kilométrage Consommation Coût de Nombre d’agent Salaires Mensuels
journalier (km) journalière de consommation (DH)
carburant (L) journalière (DH)
130.16 72.43 460.57 2 5000
Total du gain annuel
47508.40 26436.95 168108.05 2 60000.00

Dans le but de comparer les performances des optimisations proposées

précédemment, l’ensemble des résultats sont rassemblés dans les tableaux 28 et 29, en tenant
compte des distances des parcours quotidiens, le nombre de voyage, du coût total et de la
consommation du carburant qui influence sur les émissions des polluants. Les deux plans
d’optimisation : minimisation du nombre des Hino et l’affectation des Mini-BTP, proposent
une réduction considérable du coût de la collecte et de transport, de 2193.12 DH/jour à
1794.47 DH/jour et une minimisation annuelle de salaire de 90000Dh/an. La consommation
annelle de carburant a été réduite à 22925.29 L/an. Ce résultat est dû essentiellement aux
parcours importants de la collecte, aux fréquences élevées des rotations et voyages et aux

75
capacités non appropriées des camions.

La dernière proposition : affectation de Neuris, améliore le coût de la collecte et de

transport d’environ 8000Dh/an, sur le coût des deux propositions, à cause de l’affectation de
l’engin Neuris, ce qui implique l’affectation d’un agent conducteur. Par contre, du côté
environnemental, elle est la proposition la plus optimale où on a enregistré les consommations
de carburant les plus basses, avec un gain de 26436.95 L/an, contre 22925.29L/an pour les
deux autres propositions. Les quantités des émissions des polluants vont être calculées dans le
paragraphe suivant, en choisissant d’intégrer les trois propositions à la fois.
4. Minimisation de la consommation de carburant et des émissions des GES

La collecte et le transport des déchets fait partie de secteur des transports (transport
des déchets de point de collecte vers le CET), ce dernier est responsable de la plupart partie
des émissions de GES, la FNADE estime dans son étude intitulée, « Effet de Serre et Secteur
des Déchets » en 2007, que 83 % des GES émis au cours du processus de transport des
déchets ménagers et assimilables est attribuable à la collecte, quand celle-ci est réalisée en
porte-à-porte.[33]

Il existe un rapport direct entre la consommation d'un véhicule et ses émissions, plus
on consomme et plus on rejette, ce rapport n’est pas toujours fixe, car plusieurs facteurs
peuvent le faire varie. Les émissions des moteurs des camions des déchets varient beaucoup
en fonction du type, de l'âge et de la condition du moteur, de la manière dont il est utilisé, le
type des voiries, la vitesse, le tonnage, la saison, l’altitude, le climat, etc, ainsi que de la
formulation et de la qualité du carburant.

Les gaz d'échappement des camions des déchets sont un mélange complexe de
centaines de substances chimiques, sous forme gazeuse ou particulaire. Les oxydes d'azote
(les NOx), le dioxyde de carbone (le CO2), le formaldéhyde, l'acétaldéhyde, le benzène, les
Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (les HAP) et les hydrocarbures Aromatiques
Polycycliques Nitrés (les HAPN). Les particules dans le gaz d'échappement de diesel
possèdent un noyau de carbone qui absorbe les composés organiques, les nitrates (les NO3),
les sulfates (les SO4), les métaux et d'autres éléments traces. Les moteurs des camions sont
une importante source de pollution par les particules, qui sont suffisamment petites pour se
déposer dans les tissus pulmonaires, autres effets directs et indirects, locaux et globaux,
peuvent être ajoutés :

- La pollution visuelle et olfactive générée par le passage des gros véhicules de

76
 collecte ;

- Le trafic causé par les camions et détérioration des voiries ;

- Les odeurs produites par la combustion du carburant et le compacteur de déchets ;
- Les risques sur la santé publique (comme exemple : maladies respiratoires) causés
par les émissions atmosphériques de la combustion du diesel ;

- Les risques d’incidents et de collision, etc ;

- Impacts indirects sur les autres compartiments de l’environnement.
Les camions ont une capacité allant de 7 à 12 tonnes, selon le type de matières
collectées et les fréquences de passage aussi, et selon le type de camion (BOM, BTP, BS, etc).
Les impacts environnementaux de la collecte avec un camion de déchet de 9 tonnes en
moyenne et qui consomme 50 à 60L / 100 km, sont présentés dans le tableau 30 [34].

Tableau30: Les impacts environnementaux de la collecte avec un camion de déchet de 9 tonnes en

moyenne [34]

Indicateur d’impact Émission (1 camion)

CO2 1577.4g/km
NOx 4,38 g/km
PT (particule) 0,01 g/km
SO2 0,048 g/km
CO 1,32 g/km
Hydrocarbures 0,72 g/km
COV 2,19 g/km
Bruit 100 dB

Les résultats que nous avons trouvés montrent une réduction de 20.72 % sur les
distances parcourues quotidiennement, 20.97 % sur la consommation de carburant et 21.40 %
(d’environ 1000 kg/j à 785 Kg/j) sur les quantités des polluants, les détails de l’optimisation
pour chaque polluant sont motionnés dans le tableau 31.

77
Tableau 31: Résultats de l’optimisation des distances et l’usage des véhicules Mini-BTP et Neuris sur les
émissions des polluants.

Indicateur Émission total Émission total journalière après Total journalier du

d’impact actuelle journalières l’optimisation gain
CO2 990559.88 g 780513.29 g 210046.59 g
NOx 2750.51 g 2167.26 g 583.25 g
PT (particule) 6.28 g 4.94 g 1.34 g
SO2 30.15 g 23.75 g 6.4 g
CO 828.92 g 653.14 g 175.75 g
Hydrocarbures 452.14 g 356.26 g 95.88 g
COV 1375.26 g 1083.63 g 291.63 g
Bruit 700 dB 600dB (Neuris ne circule pas dans la 100 dB
ville)

III. Introduction de la technologie SCR et de Système FAP dans les

Véhicules de la collecte des DMA
1. Le moteur Diesel et les gaz d’échappements

Dans le moteur Diesel, l’air et le carburant sont mélangés et compressés fortement

pour réaliser la combustion. Une combustion complète du carburant par O2 ne devrait
entrainer que la formation de dioxyde de carbone (CO2) et d’eau, qui composent en moyenne
12 et 11% du gaz d’échappement. Cependant, plusieurs conditions comme le rapport entre la
quantité d’air et de carburant, la variation de la température de combustion ou bien la
présence de turbulences ne le permettent pas. En conséquence, plusieurs polluants sont
générés : les particules fines (PM), le Monoxyde de Carbone (CO), les hydrocarbures non
brûlés (HCU), les Oxydes de Soufre (SOx) et les Oxydes d’Azote (NOx).

2. Les NOx et leurs impacts sur la santé et l’environnement

Les Oxydes d’Azote (NOx), sont parmi les polluants les plus puissants, Malgré qu’ils
existent à des pourcentages <1% dans les gaz d’échappements, en raison de son potentiel de
réchauffement global et parmi les plus dangereux pour la santé, ils proviennent en plus
grande partie des transports (84.6%) [35]. Le terme NOx désigne les composés contenant de
l’azote et de l’oxygène à différents degrés d’oxydation. Le monoxyde d’azote (NO) et le
dioxyde d’azote NO2 sont les principaux NOx émis par les moteurs de véhicules, tandis que le

78
protoxyde d’azote N2O peut être émis dans la chaîne de post-traitement. Le tétraoxyde d’azote
N2O4, le trioxyde d’azote N2O3 mais également les acides nitreux HNO2 et nitrique HNO3
composent également cette catégorie. Couramment, le terme NOx est le plus souvent utilisé
pour désigner NO et NO2 uniquement, car ce sont les composés les plus concentrés dans notre
environnement proche.

Le NO à la capacité de pénétrer les alvéoles pulmonaires et peut ainsi se fixer sur

l’hémoglobine du sang, causant une sous oxygénation et pouvant amener à l’asphyxie. Le
NO2 est quant à lui considéré comme quatre fois plus toxique que le NO, et dix fois plus
toxique que le CO. Les expositions au NO2 de courte durée (30 minutes à 24 heures),
provoque de nombreux problèmes respiratoires, incluant une inflammation du système
respiratoire pour les personnes en bonne santé, augmentation de la sensibilité aux attaques
microbiennes et la complication des symptômes pour les personnes asthmatiques. Une
exposition élevée et de courte durée entraîne un risque élevé d’hospitalisation, notamment
pour les personnes asthmatiques, les personnes fragiles, dont ils ont des maladies allergiques,
ou cardiovasculaires.

Les NOx amènent à la formation de composés très dangereux comme l’acide nitrique
(HNO3). Ces composés pénètrent profondément jusqu’aux poumons et engendrent une
augmentation des maladies respiratoires telles que l’emphysème (maladie des alvéoles
pulmonaires qui attaque progressivement les poumons) ou la bronchite. Le risque
d’aggravation est accru pour les personnes souffrant de maladies cardiaques, ce qui peut
conduire à une hospitalisation, voire une mort prématurée. [36]

Les NO et NO2 participent à la formation des pluies acides, qui peut avoir des
conséquences graves sur les sols et les nappes phréatiques. Cette acidification augmente la
solubilité des métaux lourds et représente donc un danger pour la santé et l’environnement.
Ces pluies acides sont tenues en partie responsables de l’acidification des cours d’eau et des
sols, engendrant la disparition de certaines espèces animales et l’appauvrissement des sols. De
plus, ces gaz participent à la formation d’ozone troposphérique. Le protoxyde d’azote N2O
participe quant à lui au réchauffement global de la planète car c’est un gaz à effet de serre, en
raison de sa durée de vie importante (150 ans en moyenne) et également de sa stabilité dans la
troposphère (jusqu’à 15 km d’altitude) et peut donc diffuser dans la stratosphère (altitude
entre 15 et 50 km) où il contribue à la destruction de la couche d’ozone stratosphérique qui est
indispensable à la vie car il absorbe la plupart des rayonnements ultraviolets qui peuvent être
la source de cancers et d’un mauvais fonctionnement du système immunitaire humain.[36]

79
 3. La technologie SCR

La technologie "SCR", appelée Selective Catalytic Reduction, en français, Réduction

Catalytique Sélective, conçu en 1957 par une société américaine, la Engel hard Corporation
(aujourd’hui BASF), elle est la plus utilisée pour le traitement postcombustion des émissions
de NO des véhicules diesels. Cette technologie nécessite l’utilisation d’un fluide réactif appelé
"AUS 32" (Aqueous Urea Solution), connu sous le nom d’AdBlue pour réduire les NOx. Cette
technologie est utilisée depuis de nombreuses années dans l’industrie des transports.
Cet acquis technologique a aidé les constructeurs à développer la solution de réduction des
émissions d’oxyde d’azote NOx la plus performante.

Presque tous les principaux fabricants de véhicules industriels ont décidé d’utiliser
cette technologie pour minimiser les émissions de NOx. La société responsable de la gestion
des déchets peut s’engager avec les constructeurs ou bien avec la maison d’automobile pour
acheter les véhicules dotés de ce système. En Europe et avec l'évolution des normes
EURO visant à réglementer les émissions de polluants, tous les poids lourds, notamment les
BOM, construits à partir d’octobre 2006 sont équipés d’un système de SCR qui utilise
l’AdBlue, et c’est le cas aussi au Maroc, 16 engins de la société Ozone Environnement et
Service, dispose cette technologie et du FAP (Un véhicule nécessite 1 et 3 litres d'AdBlue
tous les 1.000 km, avec environ 10.00DH pour 5L, cette consommation dépend forcément du
style de conduite adopté et du véhicule [37]).

L’AdBlue (marque déposée de l’Association Allemande de l’Industrie Automobile

VDA) est une solution aqueuse composée à 32,5% d’urée et à 67,5% d’eau déminéralisée,
utilisé dans les véhicules équipés d’un moteur diesel. C'est un liquide incolore, biodégradable,
classé comme produit non dangereux. Son utilisation permet de transformer 85% des
polluants (les NOx) en vapeur d’eau et azote inoffensif [38]. L’application de L’AdBlue en
équivalence avec les trois propositions d’optimisation précédente (optimisation des distances
et des circuits), donne une diminution des polluants en total d’environ 1000kg/j à 782kg/j, le
résultat en matière de réduction des NOx est présenté dans le tableau 32.

80
Tableau 32: Résultat de l’optimisation après l’utilisation de l’AdBlue

Indicateur Émission total Émission total Émission total Total

d’impact actuelle journalière après journalière après journalier du
journalières l’optimisation l’optimisation et gain
l’utilisation de
l’AdBlue
NOx 2750.51 g 2167.26 g 325.09g 2425.42g

Principe de fonctionnement de l’AdBlue avec la technologie SCR

L’AdBlue est injecté dans le tuyau d’échappement, avant le catalyseur SCR et en

aval du moteur. Chauffé dans l’échappement, des réactions chimiques se produit alors,
l’AdBlue se décompose en ammoniac NH3 et en CO2. Lorsque les NOx toxiques présentes
dans les gaz d’échappement réagissent à l’intérieur du catalyseur avec l’ammoniac, ils sont
transformés et neutralisés en un azote N2 inoffensif et en vapeur d’eau H2O.

Figure 29: Schéma de fonctionnement de l’AdBlue avec la technologie SCR

Différentes réactions bilans caractérisent la réduction des NOx par NH3 :

- Slow - SCR: 4 NH3 + 6 NO → 5 N2 + 6 H2O (I)

- Standard - SCR: 4 NH3 + 4 NO + O2 → 4 N2 + 6 H2O (II)

- Fast - SCR: 4 NH3 + 2 NO + 2 NO2 → 4 N2 + 6 H2O (III)

- NO2 - SCR: 4 NH3 + 3 NO2 → 7/2 N2 + 6 H2O (IV)

Quand seul NO est présent dans le mélange, la réaction (II) de standard-SCR est
favorisée par rapport à la réaction (I) de Slow-SCR. En revanche, en présence de NO et NO2,
c’est la réaction (III) qui est favorisée. Comme son nom l’indique, cette dernière se réalise

81
plus facilement que les réactions (I), (II) et (IV). NO2 est généralement obtenu par oxydation
de NO en amont du catalyseur SCR. Quand NO2 est majoritaire, la réaction (IV) peut
également se produire. Les réactions (I) à (IV) ne sont en fait que des équations bilans
résumant la réactivité en NH3-SCR. Des intermédiaires tels que les acides nitreux (HONO)
ou nitrique (HNO3), le nitrate d’ammonium (NH4NO3) ou encore le nitrite d’ammonium
(NH4NO2) interviennent dans le mécanisme de réaction. [38]

Pour conclure, la technologie SCR a été approuvée et améliorée ces dernières années
et les études récentes réalisées en Europe tendent à prouver que cette solution, utilisée dans
les bonnes conditions, est un outil très solide pour lutter contre les émissions d’oxydes d’azote
(NOx). Malgré toutes les critiques faites à leur égard, les véhicules diesel combinés à un
système SCR efficace et à de l’AdBlue ont désormais de très faibles taux d’émission. Ils
émettent moins des NOx et consomment moins de carburant que les véhicules à essence.
Jusqu’à présent, aucune autre solution ne s’est avérée aussi concluante que l’AdBlue combiné
à la technologie SCR

4. Les suies et les PES

Toutes les formes de particules, telles que la suie ou la poussière, diffèrent et

chacune a des répercussions différentes sur la santé, elles proviennent principalement des
systèmes d’échappement des véhicules, ces particules minuscules inhalent profondément dans
nos poumons, notamment les bronchioles et les alvéoles en plus d’être absorbées dans
l’appareil circulatoire, elles aussi pénètrent dans la circulation sanguine et provoquent
des problèmes cardiovasculaires en bouchant des petits vaisseaux. Les suies et les PES sont
des formations toxiques, surtout les suies, voire cancérogènes pour la santé, au fait qu’elles
comportent divers hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) toxiques, et ceci d'autant
plus, qu'elles s'adsorbent sur de fines particules métalliques. Ces particules de suie sont
essentiellement composées de carbone et ont typiquement une taille comprise entre 10 nm et
un micromètre. L'Institut Paul Scherrer indique que « toutes les particules de poussière ne
sont pas également dangereuses : les particules de suie émises directement par les moteurs
Diesel ne nuisent pas qu’aux poumons mais sont aussi cancérigènes et doivent être éliminées
autant que possible ». [39]

5. Système de Filtration FAP

Un moteur à diesel sans filtre à particules rejette un nombre de particules par

kilomètre en moyenne 500 fois supérieur à un moteur à essence classique. En revanche, la

82
taille des particules émises est si petite (0.2 µm en moyenne). Avec un filtre à particules, un
moteur diesel ne rejette plus que deux fois plus de particules au kilomètre qu’un moteur à
essence classique.

Le filtre à particules participe à l’émission de gaz d’échappement plus propres, en

réduisant le taux de particules rejetées estimé à 95 à 99% des particules Ces filtres sont en nid
d’abeille, Ils se trouvent sur la ligne d’échappement, après le catalyseur avec différents
canaux qui sont bouchés alternativement entre une entrée et une sortie. Les particules sont
ainsi collectées par le filtre à particules qui laisse les gaz s’échapper. [40]

Le fonctionnement du FAP

- Le cycle de filtration : Le filtre empêche les particules en suspension de s’échapper

en les filtrant. Cette captation des particules entraine la formation d’une couche de
suie sur la paroi du FAP. Cette dernière apporte dans un premier temps un meilleur
filtrage. À terme, cette couche de suie peut si elle devient trop importante, altérer les
performances du moteur notamment en termes de puissance. C’est alors que débute
le deuxième cycle.

- Le cycle régénération : Il consiste à nettoyer le FAP pour le libérer de la couche de

suie devenue trop importante. Pour cela plusieurs méthodes existent, mais la plus
utilisée s’appuie sur la combustion de la suie grâce à une élévation de la température
au début du filtre :
o La régénération passive : Le filtre à particules est conçu pour se décrasser
automatiquement par combustion des suies. Lorsque le moteur chauffe, la ligne
d’échappement monte significativement en température et cela suffit à brûler
naturellement les particules présentes dans le filtre. Cela se produit dans certaines
conditions, par exemple lors d’un trajet sur autoroute.
o La régénération active : A partir d’un certain niveau d’encrassement, des capteurs
situés aux bornes du filtre détectent toute différence de pression entre les deux et
que ce dernier est en train de se colmater. Le moteur va alors se charger de faire
monter en température les gaz d’échappement par un système de post-injection
infime de carburant. Le filtre régénéré repart donc pour une phase de collecte
allant de 300 à 1000 km. [41]

83
Figure 30: Système AdBlue-SCR accompagné d’un système FAP

IV. Proposition d’une alternative innovante : Système de véhicules

Hybrides

L'optimisation de la collecte des déchets passe par le type de véhicules utilisés à côté
d’une meilleure gestion des tournées. Des études de l’ADEME, ont rassemblé des retours
d'expériences et des tests des sociétés de gestion des déchets et d’automobiles, qui ont testé
des voies d'innovation" en matière de BOM "plus propres" et les freins à lever pour leur
déploiement. Objectifs : Réduire les impacts financiers et environnementaux, tout en
améliorant la qualité du service auprès des riverains et le confort de travail des agents de
collecte. [42]

Comme une voiture hybride, un camion hybride allie des sources d’énergie
complémentaires. Dans la grande majorité des cas, ils associent une source d’énergie
thermique et une source d’énergie électrique, le moteur électrique du camion fonctionne au
démarrage, puis le système thermique se met en route au-delà de 30 km/h. Ce système
hybride est particulièrement adapté à la collecte des déchets, qui implique une vitesse réduite
et avec des freinages fréquents, et de plus il fait deux fois moins de bruit que les camions-
poubelles diesel et émet 30% de CO2 en moins. [42]

Fonctionnement du Système Hybride

Quand le conducteur met le contact, c'est le moteur électrique qui assure le

démarrage du véhicule. À des vitesses plus élevées, le moteur diesel se met en marche et les
deux moteurs fonctionnent en parallèle. À chaque freinage, le moteur électrique sert

84
d'alternateur et fournit l'énergie nécessaire pour recharger la batterie lithium-ion qui
l'alimente, qui garantit une autonomie d'une journée de collecte pour une BOM (Swiss
Recycling Service). [43]

Impacts positives du système Hybride

Les études chiffrent les gains générés en matière de coûts de collecte, de diminution
des kilomètres parcourus et par conséquent d'économies de carburant et des émissions de
CO2, mais aussi de baisse de la pollution sonore par rapport aux BOM "classiques" [44] :

- Réduire les émissions des polluants (Monoxyde de Carbone (CO) / hydrocarbures

non méthaniques (HCNM) / Oxydes d’Azote (NOx) / particules). Ce choix permet
de réduire l’émission de 30% de CO2 en moins et d’atteindre de bons compromis
entre, réduction de GES, et performances (consommation et puissance) ;

- Choix d’une benne hybride : réduction supplémentaire de 20% à 25% de la

consommation de carburant (Volvo FE) qui est de l’ordre de -16 L/100 km par
rapport à une benne diesel classique (Renault Trucks) ;

- Les nouveaux véhicules hybrides garantissent un niveau sonore moindre par

rapport à un véhicule diesel muni d’une benne à compaction non électrique, donc
elle favorise la diminution de 40% la pollution sonore.

Le marché des véhicules est en pleine mutation depuis plusieurs années déjà.
Le diesel connait vraisemblablement ses dernières heures de gloire, au profit d’autres
sources d’énergie comme l’électrique ou l’hybride. A l’heure actuelle, il parait que cette
technologie est, encore en en plein développement, elle n’est certes pas encore au point,
et encore très difficilement imaginable qu’une société Marocaine de gestion de déchets
puisse se transformer si rapidement et oublier définitivement les moteurs diesel, surtout
qu’il n’existe pas des bonus suffisamment élevés pour convaincre les acheteurs, et de
plus les véhicules n’étant pas forcément proposés à un prix très abordable (environ
1300000.00DH HT pour la BOM hybride, selon Tesla, contre 850000.00DH HT pour la
classique), sans oublier les frais d’entretien et les difficultés liés. Néanmoins, 149 086
véhicules électriques ont été immatriculés en Europe en 2017, avec un grand nombre de
ventes enregistrées par la Norvège, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni, et de
nombreux concepts voient régulièrement le jour, supportés par des innovations
technologiques encourageantes [45]. Le Maroc aussi, dans ces dernières années, a lancé

85
la vente des véhicules hybride légers, ce qui montre clairement l’existence d’une
politique de développement durable dans les prochaines années en matière de véhicules.
Exemple 1 : Le camion hybride Volvo FE [46]

Testé depuis 2008 et commercialisé en Europe depuis juin 2011, le Volvo

FE hybride de 26T en version BOM combine un moteur diesel 7 L de 300 ou 340 Ch, et un
moteur électrique de 120 KW alimenté par des batteries lithium-ion. Il présente une
configuration hybride parallèle : le moteur diesel et le moteur électrique peuvent fonctionner
ensemble ou séparément. La technologie hybride de Volvo est conçue pour récupérer
uniquement l’énergie du freinage, sans charge depuis une source électrique externe. Selon le
cycle de conduite, ce modèle hybride permet de réduire la consommation de carburant et les
émissions de CO2 jusqu’à 20% par rapport à son homologue.

Image 1: Camion BOM hybride Volvo FE

Exemple 2 : Le camion hybride Renault Trucks Premium Distribution Hybrys

Tech [46]

Développé à partir de 2008 et commercialisé depuis 2011, le Renault Trucks

Premium Distribution Hybrys Tech de 19 ou 26 T en configuration 4x2 est équipé d’un
moteur diesel DXi 7 de 320 Ch, associé à un moteur électrique de 70 KW, qui récupère
l’énergie cinétique du véhicule lors du freinage ou des phases de décélération, afin de la
transformer en électricité. Cette énergie est stockée dans les batteries de traction, qui n’ont pas
besoin d’être rechargées. Le véhicule démarre avec le moteur électrique puis, à partir
d’environ 20 km/h, le moteur diesel prend le relais.

86
 L’énergie électrique est aussi utilisée pour alimenter les éléments de sécurité et de
confort qui sont habituellement couplés au moteur thermique, comme par exemple
l’assistance de direction ou le refroidissement des équipements électriques. Outre une
réduction de consommation de carburant et d’émissions de CO2 jusqu’à 20%, cette
technologie hybride réduit le bruit pour les riverains, un atout appréciable pour la collecte des
déchets.

Image 2: Camion hybride Renault Trucks Premium Distribution Hybrys Tech

V. Optimisation du service de balayage manuel

1. Optimisation des postes de balayage manuel

L’objectif de l’optimisation du service de nettoiement est d’une part, développer les

services de nettoiement non seulement au niveau du matériel, mais également au niveau de la
couverture, en généralisant le nettoiement sur l’ensemble des quatre secteurs et d’autre part,
professionnaliser le nettoiement pour augmenter les rendements. IL est important de souligner
qu’il ne sera possible d’atteindre un niveau de propreté satisfaisant que lorsque la situation
sera ramenée à un niveau général de propreté suffisant et les dispositions nécessaires sont
mises en place pour l’éradication des points noirs.

Nous avons essayé d’équilibrer au maximum le kilométrages des postes des

balayeurs, d’améliorer la productivité du personnel et leurs conditions de travail en diminuant
au maximum les déplacements des balayeurs par secteur, de façon que les distances
parcourues d’un balayeur ne soient pas très différentes de l’autre (distance moyenne : 3km)

87
mais aussi de maximiser la qualité, augmenter l’efficacité de service et maintenir la propreté,
surtout pour les axes principaux (secteur centre-ville comme exemple). Nous avons aussi
gardé le même nombre des secteurs de nettoiement (4 secteurs), nous avons minimisé certains
potes : Atlas Bouramana et Hay Tarik. Pour les deux quartiers industriels Dokkarat et Sidi
Brahim Zitoune, ils nécessitent une convention avec la société Ozone environnement et
service comme le cas de la collecte.

Figure 31: Secteur Atlas Bouramana optimisé

88
Tableau 33: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de Atlas Bouramana

Secteur Atlas-Bouramana

Postes actuels Longueurs actuelles (km) Postes optimisés Longueurs optimisés (km)
1 1 ,99 1 2,16
2 3 ,62 2 3 ,62
3 1,36 - -
4 1,47 4 1,47
5 1,16 5 1,16
6 1,82 6 1,82
7 4 7 4
8 2,1 8 2,1
9 1 9 1
10 1,89 10 1,89
11 2,27 11 2,27
12 1,92 12 3,11
13 3,56 13 3,56
14 2,48 14 2,48
15 1,32 15 1,32
16 3,24 16 3,24
17 3 17 3
18 1,83 18 1,83
19 3,35 19 3,35
Total
19 43,38 18 43,38
Gain total
Agent balayeur Salaire annuel (DH)
1 30000.00

Figure 32: Secteur Hay Tarik optimisé

89
Tableau 34: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de Hay Tarik

Secteur Hay Tarik

Postes actuels Longueurs actuelle (km) Postes optimisés Longueurs optimisée (km)
1 4,17 1 4,17
2 2,11 2 2,55
3 6 3 1,51
4 5 4 5
5 4 5 4
6 4,87 6 4,87
7 12 7 3,63
8 4,21 8 4,21
9 1,77 9 3,38
10 4,17 10 4,17
11 4,87 11 4,77
12 2,17 12 2,10
13 1,64 13 1,64
14 2 14 2
15 2,55 15 2,33
16 2 - -
17 1 17 2,45
18 1,53 18 1,65
19 1,92 19 1,97
Total
19 67,98 18 56,4
Gain total
Agent balayeur Salaire annuel (DH)
1 30000.00

Figure 33: Secteur centre ville optimisé

90
Tableau 35: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de centre ville

Secteur Centre-Ville
Postes actuels Longueurs actuelle (km) Postes optimisés Longueurs optimisée (km)
1 3 1 4,55
2 1,37 2 1,29
3 2,29 3 2,81
4 2,31 4 2,18
5 3 5 4
6 4 6 3,88
7 3,26 7 4,25
8 2,47 8 2,27
9 1,74 9 2,91
10 3,82 10 3,82
11 2,61 11 2,19
12 2,55 12 4,35
13 1,55 13 3,33
14 1,70 14 2,43
15 1,48 15 4
16 2.40 16 3,3
17 3,82 17 3,82
18 13,21 18 3,66
19 5,89 19 3,43
Total
19 62,47 19 62,47

Figure 34: Secteur Sidi Ibrahim Zitoune optimisé

91
Tableau 36: Résultats d’optimisation des distances à l’intérieur de Sidi Ibrahim Zitoune

Secteur Sidi Ibrahim Zitoune

Postes actuels Longueurs actuelle (km) Postes optimisés Longueurs optimisés (km)
1 2,55 1 2,55
2 3 2 3
3 1,62 3 1,62
4 2,45 4 2,45
5 1 5 1
6 1 6 1
7 1 7 1
8 1 8 1
9 2,16 9 2,16
10 3 10 3
11 4 11 4
12 2,3 12 2,3
13 1,39 13 1,39
14 3,28 14 3,28
15 2,44 15 2,44
16 2,65 16 2,65
17 3,34 17 1
18 5,24 - -
19 2 19 2
20 2,52 20 2,52
21 2,49 21 2,49
22 2,56 22 1,49
Total
22 54,99 21 44,34
Gain total
Agent balayeur Salaire annuel (DH)
1 30000.00
2. Proposition de l’astreinte

C’est une équipe de permanence, qui doit être composée d’agents balayeurs et dotée
de moyens et matériels de balayage Manuel, pour éviter toute interruption de service. Cette
équipe répond aux réclamations et effectue des interventions d’urgence (cas de manifestation,
visite royale, évènement climatique inhabituels, accidents, etc) sans attendre la reprise
normale du travail. L’astreinte tend à garantir la continuité et l’accomplissement du service
principal, à permettre le maintenir de la propreté, surtout pour les axes principaux et à
l’entourage des lieux sensible, la protection de l’environnement, et aussi le gain de l’image,
vis-à-vis le client : Commune et population.

L’astreinte que nous avons proposée, contient 30 postes de balayage manuels, divisés
sur les quatre arrondissements : Agdal, Mérinides, Saiss et Zouagha, de 13h00 à 20h00, avec
une fréquence 7/7. Agdal est notre étude de cas, la cartographie des postes proposée sur
ArcGis est limitée à ce niveau.

92
 Le tableau 37 donne le total des voies à nettoyer dans les artères de l’arrondissement
Agdal.
Tableau 37: Les itinéraires objets de l’astreinte du balayage manuel

Arrondissem Les itinéraires de l’astreinte du balayage Postes Kilométrages

ent

Hassan 2 (un segment) 1 1,48

Mouahidine 2 2,97
Rond-point Intabihou jusqu’à rond-point Dokkarat

Allal Ben Abdellah jusqu’à rond-point Al Adarissa 3 5,55

Rond-point Dokkarat jusqu’à rond-point Marjane 4 5,5

Route Meknès 5 3,6

Agdal Av Molay Rachid + Route Séfrou 6 3,19

Rond-point Atlas jusqu’à rond-point Agora

Med 6 Med El Fassi 7 2,81

Rond-point Ain Chkeff jusqu’à rond-point El Ktab

Route Emouzzar 8 4,39

Tribunal jusqu’à Intersection avec Med El Fassi (ISTA)

Saint Louis jusqu’à rond-point Ain Chkeff 9 4,16

Rond-point Dokkarat jusqu’à rond-point Atlas 10 2,27

Hassan 2 (un segment) 11 1,17

Saadiyine + Alaouiyine+ Moulay Youssef 12 2,82

Total 12 12 39,91

93
Figure 35: L’astreinte de balayage manuel dans l’arrondissement Agdal

VI. Outils de suivi et de contrôle de la gestion des services de collecte et

de nettoiement
1. Contrôle de la collecte

La réussite d’un schéma de collecte est liée à la qualité et à la performance de quatre

éléments essentiels, à savoir : horaires, circuit de collecte, conteneurisation et matériel.
Chacun de ces éléments doit être contrôlé afin de s’assurer de la bonne exécution des tâches.
1.1 Horaires
Les points à contrôler sont les suivants :

- Respect des horaires convenus entre l’autorité délégante et la société délégataire ;

- Vérification des registres des entrées et des sorties au niveau du parc ;

- Assistance au démarrage des véhicules ;

- Vérification de l’adéquation de l’horaire ;

- Conformité des horaires avec la législation du travail : dépassement des heures de

travail réglementaires (8 heures) ;

- Adéquation de l’horaire de collecte avec le type des zones collectées et d’habitation ;

- Changement des horaires selon les saisons ;

94
 - Compatibilité des horaires de passage avec les habitudes de la population en matière
de présentation des déchets.

Un contrôle après le passage des camions de collecte doit être effectué pour apprécier
l’importance des déchets présentés à la fin de la collecte. Ce contrôle peut aboutir à des
recommandations concernant un changement des horaires ou, dans des cas extrêmes, prévoir
une repasse.
1.2 Circuit de collecte
Le kilométrage du circuit :

- La vérification du kilométrage (début de collecte, fin de collecte) ;

- Le respect de feuille de route ;

- L’utilisation d’un système d’Information Géographique (SIG).

Le respect du code de la route :
Il faut vérifier que l’itinéraire établi par la société pour les véhicules de collecte
permet bien une collecte dans le sens de la circulation et tient compte des sens interdits.
Exécution complète et amélioration de la collecte :

- S’assurer que le circuit de collecte passe par tous les points de regroupements du
secteur desservi.

- Utiliser un appareil photo pour pouvoir illustrer tout dysfonctionnement rencontré ;

- Suivre le camion de collecte depuis le premier point collecté ;

- Améliorer l’image du service par l’amélioration de la qualité des prestations ;

- Généraliser le service par l’augmentation du taux de couverture ;

- Essayer de sensibiliser et impliquer la population.

1.3 Conteneurisation

Nombre et type des bacs et des caissons : Pour chaque secteur, il est nécessaire de
connaître le nombre de bacs et des caissons existants par contenance (360 L, 660 L, etc).

Etat des bacs

Il faut vérifier :

- Présence de couvercles ;

- Présence de roues ;

- Existence de fissures qui permettraient l’infiltration des lixiviats à l’extérieur ;

95
 - Degré de salissure des bacs.

Propreté de l’emplacement et de l’entourage des bacs et des caissons.

Vidage des bacs : pour pouvoir apprécier la qualité du vidage, un contrôle après le
passage de la collecte est nécessaire. Il faut s’assurer du vidage total de tous les bacs et
signaler les bacs vidés partiellement.
Insuffisance de la conteneurisation, qui se matérialise par :

- Débordement fréquent de bacs et quantité importante d’ordures ménagères en vrac ;

- Renouvellement des dépôts sauvages.

1.4 Véhicules de collecte
Tout véhicule de collecte doit être :

- Lavé chaque jour ;

- Bien peint ;

- En possession des logos de l’autorité délégante et de la société ;

- En possession des coordonnées de la société (téléphone) ;

- Equipé d’un extincteur ;

- Equipé de balais et de pelles pour permettre la finition après le vidage des bacs ;

- Equipé de gyrophares en bon état de marche ;

- Equipé de feux avant et arrières en bon état de marche ;

- Equipé de pneus en bon état ;

- Equipé de lève-conteneur en bon état dans le cas de véhicules desservant une zone
conteneurisée ;

- En bon état mécanique ;

- Equipé de réservoir de lixiviat en bon état qui ne laisse pas échapper le lixiviat en
dehors de la benne, ou disposer, à défaut, d’un caisson étanche ;

- En conformité avec la loi : assurance, carte grise, immatriculation, visite technique,

vignette, etc.

Tout manquement à cette description doit être rapporté.

96
 2. Contrôle de nettoiement

Le contrôle du nettoiement consiste à évaluer la prestation du balayage manuel, du

balayage mécanique et des corbeilles.
2.1 Balayage manuel

Vérifier le pointage

- Savoir le nombre de balayeurs affecté à la zone ;

- Connaitre, en cas d’absentéisme, les voies qui ne seront pas traitées ou traitées
partiellement ;

- Contrôler le respect de l’horaire convenu et sa conformité avec la loi.

Vérification du respect des fréquences de passage : par la visite, des superviseurs

et des responsables d’arrondissement, aléatoire des voies afin de vérifier la présence de
balayeurs

Kit de balayage

Il faut procéder à un inventaire du matériel utilisé par les balayeurs tout en précisant
son état :

- Existence des différents types de balais et de matériel : balai type de Paris, balai,
balai large, pelle, plaquette en bois, houe, binette, bacs de 120 L, chariot, sacs en
plastique ;

- Commenter l’état de ce matériel : déterminer le matériel qui est en bon état et celui
qui est usé et nécessite d’être changé.

Cette appréciation du kit de balayage peut se faire au niveau des dépôts de

balayage à la fin du service.

L’efficience de l’utilisation du kit de balayage : pour chaque type de voies et

chaque type de résidus il y a un matériel adéquat.

- Les balais larges sont utilisés pour les terrasses et les surfaces ;

- Les balais type de Paris sont utilisés pour les caniveaux et les résidus comme le
papier ;

- Les houes et les binettes pour les jardins et les espaces verts.

97
 Cette appréciation nécessite un suivi sur le terrain des balayeurs.

Contrôler les modes de vidage

Cela consiste à vérifier les lieux de vidage utilisés par les balayeurs pour évacuer les
résidus de balayage :

- Vidage dans les conteneurs de collecte (bacs ou caissons) ;

- Vidage au niveau des points intermédiaires (possibilité de création de points noirs) ;

- Utilisation de sacs en plastique ;

- Vidage direct par le biais de BS ;

- Apprécier la qualité de la prestation (voies non balayées).

2.2 Balayage mécanique

Il faut disposer au préalable de la liste et la carte des voies traitées mécaniquement
et de feuilles de routes.
Contrôle du matériel

Il faut vérifier que la balayeuse :

- Est lavée chaque jour ;

- Est bien peinte ;

- Porte les logos de l’autorité délégante et de la société ;

- Porte les coordonnées de la société (téléphone) ;

- Est équipée d’un extincteur ;

- Est équipée de gyrophares en bon état de marche ;

- Est équipée de feux avant et arrière en bon état de marche ;

- Est équipée de pneus en bon état ;

- Est en bon état mécanique ;

- Est équipée de panneaux de signalisation de chantier.

Conformité avec la loi : assurance, carte grise, immatriculation, visite technique,

vignette.
Appréciation de la qualité

- Bon fonctionnement du balai central et du balai latéral : réglage convenable de la

pression ;

98
 - Utilisation de panneaux de signalisation de chantiers ;

- Utilisation du mode d’aspiration des résidus ;

- Utilisation correcte du jet d’eau et de l’humecteur de sur- face pour éviter l’envol de
la poussière.

Contrôle de l’alimentation : en déterminant les points d’eau utilisés par la société

délégataire pour alimenter la cuve.
Contrôle des points de vidage : en déterminant les points utilisés pour le vidage de
la cuve de la balayeuse et en précisant l’existence d’une évacuation de ces points.
Contrôle de qualité : en s’assurant que les axes principaux et les entourages des
lieux sensibles sont balayés efficacement.
2.3 Lavage des voies et des bacs
Le contrôle du lavage des voies nécessite de respecter, la feuille de route, la liste des
voies et des places qui font l’objet de cette prestation dans les pièces contractuelles
(convention, offre, plans d’exécution), ainsi que les listes et les secteurs des bacs à lavés.
Contrôle du matériel
Il faut vérifier que la laveuse :

- Est bien peinte ;

- Porte les logos de l’autorité délégante et de la société ;

- Porte les coordonnées de la société (téléphone) ;

- Est équipée d’un extincteur ;

- Est équipée de gyrophare en bon état de marche ;

- Est équipée de pneus en bon état ;

- Est en bon état mécanique ;

- Est équipée de panneaux de signalisation chantiers.

Conformité avec la loi : Assurance, carte grise, immatriculation, visite technique,

vignette, etc.
Appréciation de la qualité

- Le bon fonctionnement du système d’arrosage (réglage convenable de la pression) ;

- L’utilisation de panneaux de signalisation de chantiers ;

- L’existence d’une équipe de lavage formée d’un chauffeur et au moins trois agents ;

99
 - L’utilisation correcte du jet d’eau. Pour les résidus collants, le lavage doit être
effectué par la laveuse et une équipe de laveurs. Ces derniers seront équipés de
détergents et de balais « brosse » pour enlever tous les résidus collants.

Contrôle de l’alimentation : en déterminant les points d’eau utilisés par la société

pour alimenter la citerne.
Contrôleur de l’existence des regards du réseau d’assainissement liquide : avant le
commencement des opérations de lavage, il est nécessaire de vérifier l’existence d’un réseau
d’évacuation des eaux de pluie à proximité du lieu de lavage. Il faut s’assurer de l’acheminement
des eaux générées par la laveuse vers le réseau de l’assainissement liquide.
2.4 Corbeilles

Inventaire des corbeilles : Il faut s’assurer et préciser le nombre de corbeilles

existantes sur la zone.
Etat des corbeilles

Il faut s’assurer de :

- L’existence de couvercle, si cela est prévu ;

- Du bon état du support d’attachement ;

- L’existence du logo de la société.

Ce contrôle de l’état des corbeilles débouchera sur les points à réparer, ou sur le
remplacement des anciennes corbeilles abîmées, si nécessaire.
Vidage des corbeilles

Il faut préciser le mode de vidage :

- Vidage effectué directement par les balayeurs de la zone ;

- Fréquence de vidage.

3. Contrôle et protection des agents

Optimiser la collecte des déchets permet aussi d’optimiser la prévention des risques
professionnels et ainsi se mettre en conformité avec la règlementation en matière d’hygiène et
de sécurité, en évaluation toujours les risques professionnels selon la norme ISO 45001, et en
exécutant les plans d’action déterminés par la société dans ce cadre. Le service en charge de la
collecte des déchets doit donc mettre en œuvre les préventions, en cours des prestations,
comme exemples : supprimer le « recours à la marche arrière qui constitue un mode de

100
fonctionnement anormal » et interdire « la collecte bilatérale », et notamment identifier
clairement les points noirs des circuits de collecte, les analyser et effectuer les éventuels
modifications ou travaux à réaliser ou, quand cela n’est pas possible, mettre en place des
moyens compensatoires afin de pallier tout risque d’accident.

Conclusion
L’étude de l’optimisation de la collecte et de balayage manuel des DMA dans
l’arrondissement Agdal a été faite par l’utilisation du logiciel ArcGis, en utilisant des données
réelles et précises. Parmi les plans d’optimisation étudiés sur la collecte, les plus intéressants
au niveau coût et réduction des polluants sont ceux qui favorisent la diminution des distances
et le nombre de voyage par l’affectation de nouveaux véhicules, Mini-BTP, qui remplacent les
Hino, le gain économique annuelle total est 235507.25 DH, avec un gain en matière de
consommation de carburant, équivalent à 22925.29 L/an. L’optimisation basé sur
l’affectation des Mini-BTP accompagnées d’un Neuris qui collecte leurs déchets d’un point
de transfert vers le CET, permet à la société d’avoir un gain de 228108.5 DH par an et
diminuer la quantité de GES d’environ 22% par an. Cette proposition permet un gain de
consommation de carburant qui atteint 26436.95 L/an, donc elle est la plus intéressante au
niveau environnemental.

L’optimisation étudiée sur le balayage manuel est basée sur le développement non
seulement au niveau des postes, mais également au niveau de la couverture en généralisant le
balayage sur l’ensemble des quatre secteurs et en équilibrant les postes entre les balayeurs
pour améliorer leurs conditions de travail et la qualité de la prestation, cela nous a permet
d’économiser 90000.00 DH /an. La proposition de l’astreinte permet de garantir à la société
la continuité et l’accomplissement du service principal, la protection de l’environnement, et
l’amélioration du cadre de vie de la population.

101
 CONCLUSION GENERALE
Cette étude a permis d’analyser et évaluer le système existant des prestations du
collecte, d’évacuation des DMA, et de balayage manuel dans l’arrondissement Agdal de la
ville de Fès, dans un premier lieu, nous avons commencé par une étude documentaire sur le
domaine des déchets, qui nous a permet de déterminer les exigences et les obligations à mettre
en considération, ainsi que les paramètres à prendre en compte lors de la réalisation de notre
diagnostic.
La réalisation du premier diagnostic sur l’état actuel et sur le fonctionnement du
système de gestion des DMA dans l’arrondissement Agdal, a nécessité la cartographie et la
compilation des données sur les secteurs, les circuits, les postes, les points de
conteneurisations, etc. sur ArcGis, après une traçabilité à l’aide de GPS. L’intégration et la
lecture des résultats, nous a aidé à l’élaboration des actions prioritaires possibles à améliorer,
selon les exigences et les obligations de la société et de la commune.
Les actions d’optimisation que nous avons proposé, se basent essentiellement sur le
plan environnemental, ainsi économique, deux premiers plans d’améliorations sont
rassemblés, ont contribué à réduire les coûts et les polluants, elles sont basées sur la
diminution des distances et le nombre de voyage par l’affectation de nouveaux véhicules.
L’optimisation basé sur l’affectation des véhicules accompagnée d’un point de transfert vers
le CET, permet d’avoir un gain économique, mais le gain intéressant, c’est en matière GES
(réduction à 22%).
Ces optimisations se complètent en intégrant des nouvelles technologies innovantes
tels que les systèmes : AdBlue-SCR, FAP, et moteur hybride et comme résultat un gain
environnemental supplémentaire, une amélioration de cadre de vie de la population et la
protection de l’environnement et de la santé humaines. La dernière optimisation étudiée,
concerne le balayage manuel, est basé sur le développement et l’équilibrage des postes, et sur
la proposition de l’astreint, qui permet de garantir la continuité et l’accomplissement du
service principal et de la qualité de service.

Afin de satisfaire les exigences de la population, il est nécessaire d'instaurer un

système de contrôle accompagnée de formation et de communication interne du personnel de
la collecte et de nettoiement pour les tenir informé sur les différents problèmes relevés et des
actions à mettre en place pour les surmonter.

En revanche la sensibilisation de la population est un point essentiel pour réussir

102
cette opération de gestion déléguée, la population doit être informée des méthodes de travail
de la société afin de s'impliquer et contribuer dans la propreté de la ville de Fès.
La compagne de sensibilisation et de communication permettra d'améliorer et optimiser le
service d'une part et d'autre part à sauvegarder l'environnement par une meilleure gestion de
l'assainissement solide. Enfin l'autorité délégante doit jouer pleinement ses pouvoirs de
contrôle et d’intégration avec le délégataire pour la vérification du respect des obligations
contractuelles tout en respectant l'autonomie de gestion du délégataire.

La réalisation de ce projet a connu un certain nombre de contraintes. La principale

se manifeste par la pandémie du Covid-19, que tout le Maroc, et tout le monde connaissent
jusqu’à maintenant. A cause de cette contrainte la période de stage a été réduite de moitié,
sans oublier les difficultés et les risques de déplacement à cause de confinement et de la
fermeture de la ville dès le 26 juillet après la propagation significative de l’épidémie. De
plus, la réalisation de ce projet et la collecte des données ont nécessité des sorties sur
terrains, des réunions et la présence au sein de la société, ce qui était très difficile voire
impossible dans cette période-là.

Malgré toutes ces contraintes, ce stage a été très positif et nous a permis d’enrichir
nos connaissances et notre savoir-faire, mais surtout notre savoir-être. En termes de
connaissances, ce stage nous a sensibilisés au besoin et à l’importance de travailler plus sur
des projets de cette taille, en intégrant des sociétés ou des unités de stage, et d’apprendre à se
manipuler de plus avec des logiciels, en tant que des ingénieures, car nous n’avions jusque-là
aucune expérience professionnelle dans ce domaine. Également nous avons pu grâce à ce
stage, d’apprendre également que c’est au contact du monde professionnel, que nous
apprenons le plus de choses, le fait d’avoir travaillé sur le terrain apporte une maturité quasi-
immédiate, qui nous permet de mieux cibler le problème, et ainsi de le traiter avec plus de
rapidité. Finalement nous avons vraiment apprécié le fait d’être incluses dans l’entreprise et
non pas exclues dans notre coin comme seulement des stagiaires.

103
 REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIES
Bibliographie
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de synthèse. Mars 2019, 6-8.
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Sociale de la décharge contrôlée d’Al Hoceima, 26.
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assimilés de la province de Ben Slimane (mission I), 32-33.
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[11] https://fr.scribd.com/doc/179852328/Rapport-Pays-Sur-La-Gestion-Des-Dechets-Solides-
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[12] https://www.environnement.gov.ma/fr/dechets?id=226 : Programme National des
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[13] http://www.pncl.gov.ma/fr/grandchantiers/Pages/PNDM.aspx : Programme National des

Déchets Ménagers (PNDM). DV : 06 juin 2020

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[17]…https://www.medias24.com/MAROC/Environnement/187283-Dechets-menagers-au-
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%25%20des%20particules. : Le filtre à particule : à quoi sert-il ? faut-il le changer ?. DV : 30
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[41] https://www.capcar.fr/blog/quest-ce-que-le-filtre-a-particules-alias-fap/ : Qu’est-ce que

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vehicules-bennes-bicompartimentees-tri-mecanique-hybrides.php : Optimisation des
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ouest-lausannois-210471 : Premier camion-poubelle hybride roule dans l'Ouest lausannois.
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collecte des déchets en BOM hybride GNV/électriques. DV : 30 Août 2020.

[45]…..https://www.breezcar.com/actualites/article/prix-tesla-semi-electrique-a-partir-de-
130000-euros-ht-usa-1117 : A 130 000 euros, le poids-lourd électrique de Tesla est
compétitif. DV : 30 Août 2020.

[46] https://www.europe-camions.com/actu-pl/a46209/camions-electriques-2018-html : La
course aux camions électrique – marché poids lourds –ECI. DV : 30 Août 2020.

106
 LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Organigramme d’administration ...................................................................................................... 108

Annexe 2 : Organigramme d’exploitation .......................................................................................................... 109

Annexe 3: Organigramme du parc ...................................................................................................................... 110

Annexe 4:Politique Qualité……………………………………………………………….…………………………………………………………112

Annexe 5 : Politique Sécurité-Environnement.................................................................................................... 111

Annexe 6 : Implantations nationales et internationale du groupe Ozone ............................................................ 112

Annexe 7 : Carte des nappes souterraines ........................................................................................................... 113

Annexe 8: Cadre administrative de la préfecture de Fès ..................................................................................... 114

Annexe 9 : Types de quelques véhicules mobilisés par l’exploitation................................................................ 115

Annexe 10: Types de matériels mobilisés par l’exploitation .............................................................................. 116

Annexe 11 : Matériels et équipements doté par l’exploitation ............................................................................ 117

Annexe 12: Les fenêtres du logiciel ArcGis ....................................................................................................... 118

107
Annexe 1 : Organigramme d’administration

108
Annexe 2 : Organigramme d’exploitation

DIRECTEUR
REGIONAL
FERCHAKH ELARBI

DIRECTEUR DIRECTEUR
D'EXPLOITATION D'EXPLOITATION
FADOULI YOUSSEF BAGOUR DRISS

RESPONSABLE RESPONSABLE
RESPONSABLE RESPONSABLE
D'EXPLOITATION
D'EXPLOITATION ASTREINTE
ASTREINTE
LAMGATAA
EL HANINI KHALID BAHIJ DRISS
BAHIJ DRISS ABDERRAHIM

CHEF SUPERVISEUR
CHEF CHEF
CHEF D'ARRONDISSEME D'ARRONDISSEME D'ARRONDISSEME
KLIKEL ABDELOUAHED
D'ARRONDISSEME NT NT NT
NT BENDAKHA MOHAMMED
KARAMI ZOUHIR EL OUADILI REDOUANE
KARDOUDI EZZAOUI MOHAMMED
LAHLALI YOUSSEF MOHAMMED
SAOUDI RACHID ALAOUI ARBI EL AOUNI ISMAIL

SUPERVISEUR
SUPERVISEUR SUPERVISEUR
EL AROUD ABDERRAZAK
BENKOUAR SERGHINI AOULI ALAMI ARBI AYADI REDOUANE SUPERVISEUR
BOUFARKA ABDELHAY HOUARI OMAR CHAKROUN AZIZ LAARAJ MOHAMMED
BOUHDIT ABDELOUAHAB EL FARKLY MHAMMED
HRIOUCH AHMED
EL AOULA AZZEDINE EL HABTI ADIL TMAR ABDELLAH
ZOUITNI ABDELOUAHAB EL OGRI NOUAMNE RENNNAN ZAKARIA FILALI MOKTASSID YOUSSEF
ESSABER MOHAMMED
SAHYEB ABDELAZIZ MOTASSIM ALI CHAKROUN MHAMMED

109
Annexe 3: Organigramme du parc

110
Annexe 4: Politique Qualité Annexe 5: Politique Sécurité-Environnement

111
Annexe 6 : Implantations nationales et internationale du groupe Ozone

112
Annexe 7 : Carte des nappes souterraines

113
Annexe 8: Cadre administrative de la préfecture de Fès

114
Annexe 9 : Types de quelques véhicules mobilisés par l’exploitation

115
Annexe 10: Types de matériels mobilisés par l’exploitation

116
Annexe 11 : Matériels et équipements doté par l’exploitation

117
Annexe 12: Les fenêtres du logiciel ArcGis

118