KAM Adama Toké

Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement de la
route Ouahigouya-Thiou-frontière du Mali en utilisant le modèle HDM4- v2
Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation,

de renforcement et d'aménagement de la route
Ouahigouya - Thiou - frontière du Mali en utilisant le
modèle HDM4-v2
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER

EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE
L'ENVIRONNEMENT OPTION : GENIE CIVIL
Présenté et soutenu publiquement le 24 Juin 2013

par Adama Toké KAM
Travaux dirigés par
Ismaël GUEYE Enseignant 2iE
Fulgence SOMDA Ingénieur économiste des transports à la DGR
Jury d’évaluation du stage :
Président : Ismaël GUEYE
Membres et correcteurs : Abdou LAWANE

Boladji AFOUDA
Promotion [2012/2013]
Mémoire master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM , juin 2013 0
Dédicaces
Je dédie ce mémoire,
A Dieu tout puissant qui n’a cessé de m’accorder sa grâce et ses bénédictions,
A mon père qui nous a quittés si brusquement que son âme repose en paix,
A ma mère qui n’a cessé de me soutenir par ses prières et ses conseils,
A mes frères et sœurs pour leurs prières à mon égard,
A toute ma famille,
A tous ceux qui n’ont ménagé aucun effort pour me soutenir dans cette vie.
Mémoire master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM , juin 2013 i
route Ouahigouya-Thiou-frontière du Mali en utilisant le modèle HDM4 -v2
Remerciements
Au terme de ce projet, nous tenons à adresser nos vifs remerciement à tous ceux qui ont contribué
de loin ou de près à la réalisation de ce présent travail, notamment à :
L’institut international d’ingénierie de l’eau et de l’environnement (2IE), qui nous a donné les
bagages académiques nécessaires pour faire face au projet ;
Nos remerciements également à tous les enseignants du 2IE et plus particulièrement à
Monsieur GUEYE Ismaël pour sa disponibilité et ses conseils.
Monsieur GNaba Khadi Bathil également pour sa disponibilité et ses conseils.
Je remercie Daouda Traoré Directeur DGR d’avoir accepté nous accorder un stage au sein de sa
structure.
Egalement Je remercie du fond du cœur,
Monsieur SOMDA Fulgence, Ingénieur économiste des transports, maitre de stage à la

Direction Générale des Routes (DGR) pour l’encadrement assuré dans le cadre du mémoire et
aussi pour sa disponibilité et ses différents conseils. Son aide a été précieuse dans la maitrise du
logiciel HDM4-V2.
Je tiens également à remercier tout particulièrement M. Vincent Dabiré directeur de La DES

(Direction des études) pour avoir mis à notre disposition un local lors du stage et aussi pour
ses conseils pour la documentation et les données.
Je remercie également tous les amis de Master 2 génie civil Route et transport de la promotion
2012- 2013.
Mémoire Master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM, juin 2013 ii
RESUME
Cette étude a été mené en vue de déterminer les stratégies d’entretien de réhabilitation , de
renforcement et d’aménagement de la route Ouahigouya - frontière du Mali (linéaire) en
utilisant le modèle HDM4-v2 . Pour ce faire trois variantes d’aménagements qui consistent à
faire une construction et un bitumage ont été définies en APS en occurrence :
 Avec une couche de base en grave bitumine avec un revêtement en béton

bitumineux et sa stratégie d’entretien dénommé entretien 1 (ENT1);
 Avec une couche de base litho-stabilisée avec un revêtement bicouche et sa
stratégie d’entretien dénommé entretien1+entretien 2 (ENT1+ENT2);
 Avec une couche de base litho-stabilisée avec un revêtement béton bitumineux
et sa stratégie d’entretien dénommé entretien 0 (ENT0).
Ces variantes ont fait l’objet d’une évaluation sous différents hypothèses de croissance de
trafic notamment réaliste, optimiste et pessimiste et comparées avec la situation sans projet à
laquelle il est appliqué la politique d’entretien courant des routes non revêtues. La période
d’analyse du projet est de 20 ans. Suite à cette évaluation, le taux de rentabilité obtenu est
suffisant, c’est à dire avec un taux supérieur au taux d’actualisation de 12% sous hypothèse
réaliste de croissance de trafic. Donc le projet est rentable techniquement et économiquement.
Les tests de sensibilités effectués montrent que le projet reste sensible à un doublement du
trafic induit. Ce qui a permis de proposer les variantes d’aménagements des deux tronçons
Ouahigouya -Thiou et Thiou -frontière du Mali ainsi si que leurs couts totaux de 2014 à 2036
et leurs stratégies d’entretien qui se présentent comme suit :
 une couche de base en grave bitumine avec un revêtement en béton

bitumineux et sa stratégie d’entretien dénommé entretien 1 (ENT1) pour les
deux tronçons avec un montant qui s’élève à 22 601 971 000 FCFA.
 une couche de base litho stabilisée avec un revêtement bicouche et sa stratégie
d’entretien dénommé entretien 1+entretien 2 (ENT1+ENT2) pour les deux
tronçons avec un montant qui s’élève à 20 322 128 000 F CFA.
Mots clés : variante, aménagement, stratégie, entretien, test de sensibilité, taux d’actualisation
Mémoire Master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM, juin 2013 iii
ABSTRACT
This survey has been led in order to determine the maintenance strategies of rehabilitation,
backing and planning of the Ouahigouya road - border of Mali (linear) while using the
HDM4-v2 model. For that to make, three variants of amenities that consist in making a
construction and an asphalting has been defined summary project forward in occurrence:
 With a layer of basis in serious bituminous asphalt with a coating in bituminous
concrete and its maintenance strategy named maintenance1 (ENT1);
 With a layer of litho basis consolidated with a coating bi-layer and its maintenance
strategy named maintenance1+ maintenance2 (ENT1+ENT2);
 With a layer of litho basis consolidated with a coating bituminous concrete and its
maintenance strategy named maintenance 0 (ENT0).
These variants have been evaluated under different assumptions of growth especially realistic,
optimistic and pessimistic, compared with the situation without the project to which it is
applied the current policy of maintenance of unpaved roads traffic. The period of analysis of
the project is of 20 years. Following this assessment, the rate of profitability gotten is
sufficient, that is to say with a rate superior to the rate of actualization of 12% under
hypothesis realistic of traffic growth. Therefore the project is technically profitable and
economically. The sensitivity tests performed show that the project is sensitive to a doubling
of induced traffic. What permitted to propose the variants of amenities of the two sections
Ouahigouya - Thiou and Thiou - border of Mali so if that the total cost of 2014 to 2036 and
their maintenance strategies that present themselves as follows:
 A layer of basis in serious bituminous asphalt with a coating in bituminous
concrete and its maintenance strategy named maintenance1 (ENT1) for the two
sections with an amount that rises to 22 601 971 000 FCFA.
 A layer of basis litho consolidated with a coating bi-layer and its maintenance
strategy named maintenance1+ maintenance2 (ENT1+ENT2) for the two sections
with an amount that rises to 20 322 128 000 FCFA.
Keys Words: variants, maintenance ,strategy, The tests of sensitivities, the rate of
actualization.
Mémoire Master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM, juin 2013 iv
Liste des abréviations
APS Avant-Projet-Sommaire
BA Bénéfice net actualisé

DES Direction des Etudes et du Suivi
DER Direction des Études et du Suivi (DES)
DER Direction de l’Entretien Routier
DCR Direction de la Construction et de la Reconstruction
DGR Direction Général des Routes
FRB-B Fond d’Entretien Routier du Burkina
PST-2 Programme Sectoriel des Transports phase 2
HDM4-V2 Highway Development and Management
ETRICO/ACE Groupement, Bureau d’étude
IRI International Roughness Index – Indice International de l’Uni -m/km
MID Ministère des Infrastructures du Désenclavement et des Transports
TRI Taux de rentabilité interne
TMJA Trafic moyen journalier annuel
TM Trafic Motorisé
TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel
TNM Trafic Non Motorisé
UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
VM Véhicule Motorisé
VNM Véhicule Non Motorisé
VTT Véhicule Tout Terrain
WE Works Effects
Mémoire Master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM, juin 2013 v
TABLE DES MATIERES
CHAPITRE I : GENERALITES.......................................................................................... 5
I. Introduction générale ........................................................................................................ 5
I.1 Contexte ............................................................................................................................ 6
I.2 Problématique.................................................................................................................... 7
I.3 Hypothèses et objectifs...................................................................................................... 8
I.3.1 Hypothèses.................................................................................................................. 8
I.3.2 Objectifs...................................................................................................................... 9
I.4 Méthodologie .................................................................................................................... 9
I.5 Présentation de la structure ............................................................................................. 10
CHAPITRE II : STRATEGIES D’AMENAGEMENT, DE REHABILITATION ET
D'ENTRETIEN ROUTIER AU BURKINA FASO........................................................... 11
II.1 Stratégie routière au Burkina Faso................................................................................. 11
II .2 Le trafic sur le réseau routier du Burkina Faso............................................................. 12
II .3 La fluidité de transit et le confort des usagers .............................................................. 13
II.4 Le niveau de service offert aux usagers ......................................................................... 14
II.5 Normes de l’entretien routier ......................................................................................... 15
CHAPITRE III : PRESENTATION ET PARAMETRAGE DU MODELE HDM-4-v2 .. 18
III.1 Présentation du logiciel HDM4 .................................................................................... 18
III.1.2 Définition ............................................................................................................... 18
III.1.3 Place de HDM4 dans la gestion des routes ............................................................ 18
III.1.4 Présentation du module analyse de projet.............................................................. 20
III.2 Paramétrage du modèle ............................................................................................... 21
III.2.1 Données utilisés dans le Modèle........................................................................... 21
III.2.2 Détermination des paramètres de rentabilité technico économique du projet ..... 23
CHAPITRE IV: STRATEGIES D'ENTRETIEN DE REHABILITATION, DE
RENFORCEMENT ET D'AMENAGEMENT DE LA ROUTE OUAHIGOUYA_THIOU
_FRONTIERE DU MALI.................................................................................................. 25
IV.1 Présentation de la zone de projet.................................................................................. 25
IV.2 Données collectées ....................................................................................................... 28
IV.2 .1Caractéristique du trafic......................................................................................... 28
IV.2 .2 Couts de réalisation des travaux ........................................................................... 29
IV.2 .3 Détermination des avantages économiques du projet........................................... 30
IV.2 .4 Les couts et normes d’entretien routier................................................................. 30

IV.2 .5 La valorisation des gains de temps ....................................................................... 34
IV.2 .6 Les avantages exogènes ........................................................................................ 34
IV.3 Description des solutions d’aménagements ................................................................. 34
IV.4 Evaluation..................................................................................................................... 35
IV.5 Analyse et interprétation des résultats de l’évaluation ................................................ 36
IV.5.1 Résultats sans test de sensibilité ........................................................................... 37
IV.5.2 Résultats avec test de sensibilité........................................................................... 41
IV.5.3 Synthèse générale des résultats de l’analyse Technico-économique..................... 42
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS ............................................ 44
RECOMMANADATIONS................................................................................................ 45
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ........................................................................... 46
ANNEXES ......................................................................................................................... 47
Mémoire Master Génie Civil présenté par Toké Adama KAM, juin 2013 2
Liste des tableaux
Tableau 1: hypothèses de croissance de trafic ........................................................................... 8

Tableau 2: Etat de dégradation sur routes revêtues.................................................................. 14
Tableau 3: Etat de dégradation sur routes non revêtues........................................................... 14
Tableau 4: Correspondances niveau de service et dégradation................................................ 14
Tableau 5: Correspondances niveau de service et ses caractéristiques .................................... 15
Tableau 6:Normes d’entretien des routes non revêtues............................................................ 16
Tableau 7: Normes d’entretien des routes revêtues ................................................................. 16
Tableau 8: Stratégie d’entretien en fonction des variantes d’aménagement pour la route
bitumée ..................................................................................................................................... 31
Tableau 9: Normes d’entretien et d’aménagement des travaux ............................................... 32
Tableau 10:Synthèse des Indicateurs économiques sans test de sensibilité............................ 37
Tableau11: Comparaisons des indicateurs économiques pour les différentes options
d’aménagement sans test et avec test de sensibilité sous hypothèse réaliste de croissance de
trafic% ...................................................................................................................................... 41
Liste des Figures
Figure1: densité du trafic sur le réseau routier classé .............................................................. 13

Figure 2: Schéma d’étude dans HDM4 .................................................................................... 20
Figure 3: Zone couverte par le projet ...................................................................................... 25
Figure 4:repartition des véhicules sur l'axe Ouahigouya -Thiou et Thiou-frontière du Mali .. 29
Figure 5: Répartition des couts des différents travaux ............................................................. 30
Figure 6:Uni moyen sous hypothèse réaliste de croissance ..................................................... 38
Figure 7: Uni moyen sous hypothèse optimiste de croissance................................................. 39
Figure 8: Uni moyen sous hypothèse pessimiste de croissance ............................................... 39
CHAPITRE I : GENERALITES
I. Introduction générale
La route est un instrument de développement socio-économique. Sa construction nécessite
une mobilisation conséquente des ressources financières de la part des pouvoirs publiques.
Dans la plus part des pays en voies de développement les ressources allouées à la construction
ainsi qu’à l’entretien des routes occupent une bonne part du budget national. Et le Burkina
Faso n’est pas en reste en témoigne les montants alloués à l’entretien routier ces cinq
dernières années qui s’élèvent à environ 14 milliards par an1. Au Burkina Faso, la
construction et l’entretien routier incombent au ministère des infrastructures du
désenclavement et des transports notamment à certaines structures administratives et
techniques comme la Direction Général des Routes (DGR) et le Fond d’Entretien Routier du
Burkina Faso (FER B).
L’entretien d’une route vise à la maintenir en bonne état pour un niveau de service demandé.
En effet, l'entretien d’une route fourni donc une information essentielle pour la planification,
la conception et la construction des infrastructures routières. Aussi, nous pouvons dire que
l'effort consenti à l'entretien des chaussées est directement proportionnel à la qualité des
services qu'on en tire. Par conséquent, La gestion routière est donc étroitement liée à la
gestion de l'entretien.
L’insuffisance des moyens financiers emmène à opter pour une optimisation de la gestion de
l’entretien routier. Cette optimisation se fait avec l’aide du modèle de gestion de route,
comme HDM4. Ce logiciel permet de calculer la rentabilité technico économique d’un projet
routier ; de programmer les interventions à court et moyen terme sur un réseau routier. Il
simule également la situation future du réseau routier. Pour cela il est nécessaire de s'assurer
d'une part que les données fournies représentent la réalité des conditions courantes et des
facteurs pouvant les influencer et d'autre part que les prévisions du modèle correspondent le
plus proche possible au vrai comportement du réseau. C’est un outil d’évaluation économique
de la rentabilité des interventions routières. C’est dans cette optique que s’inscrit notre projet
qui s’intitule comme suit : « Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation, de
renforcement et d'aménagement de la route Ouahigouya - Thiou-- frontière du Mali en
utilisant le modèle HDM-4 v2».
1
Source : DGR, plan quinquennal de la stratégie d’entretien routier 2013-2017
I.1 Contexte
Le gouvernement du Burkina Faso dans sa stratégie cohérente et dynamique du

développement du secteur des transports, s’est fixé notamment pour ce qui concerne les
infrastructures routières, les principaux objectifs suivants :
- Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer

pleinement son rôle dans le développement des échanges entre les provinces du pays
et avec l’extérieur ;
- Maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des
véhicules et accroître la sécurité des usagers, et renforcer ainsi les activités
productrices et commerciales ; -
Rattraper le retard d’entretien périodique qui rend inefficace et onéreux l’entretien
courant ;
- Désenclaver les régions traversées qui ont des potentialités importantes en matière
des productions agropastorales, des richesses touristiques ou minières, ce qui est
important dans la lutte contre la pauvreté ;
- Assurer la desserte administrative des chefs-lieux des départements et soutenir les

efforts en faveur de la décentralisation ;
- Faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les centres urbains
- Amélioration la mobilité des personnes et des biens ainsi que la réduction des
accidents de la circulation routière par des efforts conjugués État / secteur privé, pour
améliorer les services et les infrastructures de transports.
Le présent projet se situe dans la région Nord du Burkina Faso, notamment dans la province
du Yatenga. Le Programme Sectoriel des Transports (PST-2) du Burkina Faso vise à remettre
en état et à entretenir les infrastructures essentielles des transports. A cette fin, un programme
d’entretien périodique, de réhabilitation, de renforcement et d’aménagement du réseau routier
existant a été inscrit dans les objectifs du volet routes du PST-2.
Aussi, dans l’optique d’améliorer la compétitivité des économies des États de l’UEMOA et de
la sous-région en rendant les échanges interrégionaux plus fluides grâce à l’amélioration de la
praticabilité du tronçon qui est une voie d’échange et d’interconnexion entre la
transsaharienne et les zones du Nord des pays sahéliens le groupement ETRICO/ACE a été
mandaté par l’UEMOA (Union Économique et Monétaire Ouest Africaine) pour réaliser les
présentes études de faisabilité technico-économiques, environnementales et techniques
détaillée des travaux de construction et de bitumage du tronçon Ouahigouya-Thiou-Frontière
du Mali de la route communautaire CU13 Burkina Faso en 2008 .
Dans l’optique de prendre en compte de nouveaux paramètres liés à l’élaboration d’un projet
routier notamment les avantages exogènes et endogènes quantifiables, la DGR à travers ses
services techniques a entrepris des études d’actualisation des études de faisabilités technico
économiques des différents projets routiers. C’est dans cette lancée que s’intègre cette
présente étude portant sur les stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement et
d'aménagement de la route Ouahigouya-Thiou-frontière du Mali, longue de 58 kilomètres.
I.2 Problématique
Le projet consiste à déterminer la stratégie d'entretien de réhabilitation, de renforcement et

d'aménagement de la route ou des sections de route non revêtue en tenant compte de la
stratégie nationale en matière d’entretien des routes et des normes d’entretien national prévue
dans HDM4-v2. On a une situation sans projet dans laquelle on effectue l’entretien courante
des routes non revêtues et une situation de projet dans laquelle on appliquera les variantes
d’aménagements suivantes :
 une couche de base en grave bitumine avec un revêtement en béton

bitumineux ;
 une couche de base litho stabilisée avec un revêtement bicouche ;
 une couche de base litho stabilisée avec un revêtement béton bitumineux.
A chaque variante d’aménagement on associe une stratégie d’entretien. Il sera donc comparer
les surcoûts et avantages de ces options par rapport au scénario qui consiste à continuer à
réaliser l’entretien courant de toutes les sections ; ce scénario servira d’option de base et sera
comparé avec les autres options. En fonction des variantes d’aménagement nous allons
déterminer la stratégie adéquate d’aménagement de la route ou des sections des routes. Une
simulation avec le logiciel HDM4-v2 avec son module analyse de projet est faite, afin de
déterminer si la stratégie d'entretien de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement de
la route Ouahigouya-Thiou -frontière du Mali est rentable techniquement et
économiquement. La politique national en matière d’entretien et d’aménagement des routes a
été adoptée. Elle permet de définir les différentes stratégies d’entretien, de renforcement et
d’aménagement, à adopter sur les types de routes concernées.
I.3 Hypothèses et objectifs

I.3.1 Hypothèses
Sur la base des données recueillies, il est procédé à l’aide du modèle HDM 4-v2, à l’analyse
des différentes alternatives envisagées. Cette analyse se fera sur la base de trois hypothèses
de croissance de trafic résumées dans le tableau 1 suivant :
Tableau 1: hypothèses de croissance de trafic
Période
Avant mise en
Après mise en service
service
2011 - 2015 2016 - 2019 2020- 2025 2026 - 2036
Optimiste 4,50% 6,30% 7,40% 8,40%

Hypothèses
de croissance Réaliste 4,50% 6,30% 5,30% 4,20%
de trafic
pessimiste 4,50% 4,50% 3,50% 2,40%
Source : DGR, rapport technique APS Ouahigouya thiou_frontière du Mali.
La période d’analyse est fixée à 20 ans et le taux d’actualisation considéré est celui en
vigueur au Burkina Faso soit 12 %.
Des tests de sensibilité sont effectués sur les options retenues notamment :
 augmentation de 10% des coûts d’aménagement initiaux ;
 baisse de 10% de trafic de base et une augmentation de 10% des coûts
d’aménagement initiaux ;
 le trafic induit est multiplié par 2.
I.3.2 Objectifs
L’objectif global est de déterminer les stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement

et d'aménagement optimal. Sur la base des données recueillies, il sera procédé à l’aide du
modèle HDM -4, à l’analyse des différentes alternatives envisagées. Cette analyse se fera sur
la base de trois hypothèses de croissance de trafic (réaliste, optimiste et pessimiste). De
manière spécifique, elle va aboutir à la détermination d’un taux de rentabilité interne par
alternative et par hypothèse. Les paramètres à déterminer se présentent comme suit :
 le taux de rentabilité interne ;
 l’évolution de l’uni ;
 la stratégie d’entretien courant et périodique en fonction des variantes d’aménagement

déterminées.
 Les travaux déclenchés par option et par année.
I.4 Méthodologie
Le présent travail s'articule autour de six (6) axes qui se présentent comme suit :
 La présentation de la stratégie d’aménagement, de réhabilitation et d'entretien
routier au Burkina Faso ;
 La description de la zone de projet, à travers laquelle nous allons présenter les

potentialités économiques de la zone, la démographie, le réseau routier et aussi la
situation géographique ;
 L’historique et la présentation du logiciel HDM4 ;
 L’approche méthodologique qui va consister à la collecte et traitement des données,
au calage des paramètres dans HDM4 ;
 L’évaluation dans lequel nous allons décrire les options, faire la simulation, et
aussi procéder à l’évaluation de chaque alternative en adoptant les normes, les
politiques d’entretien prévues dans l’étude du plan quinquennal de l’entretien routier
2013-2017 du Burkina Faso ;
 Enfin à l’analyse et à l’interprétation des résultats de simulation.
I.5 Présentation de la structure
La Direction Général des Routes (DGR) est une direction du ministère des infrastructures du
désenclavement et du transport qui a en sa charge les misions suivantes :
 la gestion de la banque de données des routes classées ;
 la programmation, la coordination et le suivi des opérations de constructions neuves

et de réhabilitation sur le réseau routier classé ;
 la préparation et de la mise en œuvre de mesures d’urgence appropriées en cas de

difficultés affectant le trafic sur les ouvrages d’art (ponts de secours, itinéraires de
déviation au niveau des ouvrages sensibles, etc.) ;
 la supervision ou du contrôle technique des travaux routiers réalisés à l’entreprise et de

la gestion financière et administrative des projets y afférents ;
 l’élaboration des études en régie et du contrôle des études élaborées par des tiers en
matière de routes, sur le réseau routier classé ;
 la participation à la réalisation des enquêtes d’utilité publique dans le cadre de la

préparation des grands projets routiers.
Cette direction est située à Ouagadougou capital du Burkina Faso, elle regroupe deux
directions techniques notamment:
 la Direction des Études et du Suivi (DES) ;
 La Direction des travaux et construction (DCR).
CHAPITRE II : STRATEGIES D’AMENAGEMENT, DE REHABILITATION ET

D'ENTRETIEN ROUTIER AU BURKINA FASO
Introduction
Dans le souci d’une gestion optimale du réseau routier et aussi assurer la pérennité de ce
dernier, la programmation du système d’entretien routier Burkinabé s'avère indispensable. Ce
réseau routier inventorié à une longueur totale de 61.367 km dont 15304 km sont classés.
Plusieurs axes ont été pris en compte dans l’élaboration du plan quinquennal 2013-2017 de
l’entretien routier, notamment le trafic sur le réseau routier du Burkina Faso, la stratégie
routière du Burkina Faso, la fluidité de transit, le confort des usagers, le niveau de service
offert aux usagers, les normes de l’entretien routiers que nous exposons dans cette partie. Tout
d’abord il s’avère nécessaire de s’approprier des notions suivantes :
 La réhabilitation : Il s’agit de la restauration de l’aptitude au service d’une chaussée

ancienne. Une réhabilitation peut-être une des opérations suivantes : un rechargement,
un renforcement, une reconstruction, ou un retraitement.
 L’entretien : Elle consiste à maintenir la route dans un bon état de fonctionnement de
propreté ou de netteté, c’est aussi maintenir les caractéristiques et les qualités qui ont
été données lors de la construction.
II.1 Stratégie routière au Burkina Faso
Les stratégies d’entretien des routes au Burkina Faso sont définies sur la base de l’exploitation
de l’outil d’aide à la décision HDM-4_v2 notamment la version 2.08 et de l’Analyse
Multicritères (AMC). En plus des aspects économiques et techniques qu’intègre le modèle , il
a été nécessaire de prendre en compte des critères spécifiques au Burkina Faso définis dans le
cadre de l’élaboration du plan quinquennal 2013-2017 que sont :
 La production agricole de la zone de projet

 L’indice de pauvreté
 La fonction de la route (Route communautaire et route nationale),
 La population rurale desservie par la route,
 Le poids économique de la section de route sur l’ensemble du réseau routier
(Données HDM-4),
 Le score des points de la section de route
 Le rang de la section de route,

 La programmation annuelle en tenant compte des contraintes budgétaires.
Les résultats des analyses faites avec ces deux outils en tenant compte des classes de trafic et
des niveaux de service ont permis de définir les normes qui relèvent de l’entretien courant et
périodique sur route revêtue et route non revêtue adoptées à l’atelier de Koudougou2.
II .2 Le trafic sur le réseau routier du Burkina Faso
Le trafic est obtenu par des comptages effectués sur les axes par an. Chaque campagne dure
un mois et permet de déterminer le trafic moyen journalier annuel (TMJA). On distingue
quatre classes de trafic en matière d’aménagement projeté qui sont :
 A partir de 500 véhicules/jour on peut assumer une route en enrobé (d’épaisseur 5

à 10 cm) ;
 Entre 100 et 500 véhicules/jour une route en enduit superficiel (d’une épaisseur de
2 cm) ;
 En dessous de 100 véhicules par jour on trouve les routes en terre ;
 Dans la plupart des cas une route gravillonnée en latérite entre 50 à 100
v/j («Ordinaire », « Routes en Terre Moderne).
 Et entre 20 et 50 véhicules par jour des pistes.
La densité du trafic est inégalement répartie sur l’ensemble du réseau routier classé, on
rencontre un TMJA allant de 1141 véhicules à 41 véhicules. Les axes les plus sollicité sont
l’axe Ouagadougou- Fada, Ouagadougou- Bobo Dioulasso, Koupela –Tenkodogo avec un
TMJA compris entre 753 et 1141. Les autres tronçons également ont un TMJA allant de 350 à
753 ,41 à 153 et enfin de 0 à 41. La répartition de la densité du trafic routier sur le réseau
routier classé est présentée sur la figure 1 suivante :
2
Ateliers tenus à Koudougou du 29 novembre au 5 décembre 2011 et les 7 et 8 juin 2012 sur la validation des
normes et stratégies d’entretien des routes au Burkina Faso.
Figure1: densité du trafic sur le réseau routier classé
II .3 La fluidité de transit et le confort des usagers
La fluidité de transit se définit comme la possibilité de se déplacer sur les routes à une vitesse
moyenne imposée. Au Burkina elle s’applique à un véhicule 4x4 de type pick up. Quant au
Confort des usagers il est directement fonction de l’amplitude des déformations, l’ampleur des
dégradations ponctuelles, l’état des dispositifs de sécurité.
Le confort des usagers est caractérisé par l’uni. Il est mesuré en IRI (International Roughness
Index – Indice International de l’Uni -m/km) par des campagnes de mesures avec des
appareils comme l’APL (analyseur de profil en long) ou le Bump integrator. L’IRI est une
mesure de l’influence du profil en long de la route sur la qualité de roulement exprimée par la
réponse dynamique d’un véhicule en roulement.
Il est défini par un traitement mathématique du profil longitudinal de la chaussée dans une
trace de roue, par simulation des débattements d’une roue se déplaçant à la vitesse de 80
km/h. L’IRI, exprimé en mètres par km, représente la moyenne des débattements par unité de
distance. Les déformations propres aux chaussées souples se traduisent, dans la quasi-totalité
des cas, par de l’orniérage ou de l’affaissement. Les matrices ci-dessous donnent les différents
niveaux d’état retenu pour apprécier le paramètre de confort de l’usager des routes revêtues et
non revêtues (tableaux 2 et 3).
Tableau 2: Etat de dégradation sur routes revêtues
Niveau d’état Uni en IRI Fissuration Arrachement Nombre de Dentelle de rives Dispositif
% nids de poule en m²/ km de sécurité
0 8 25 30 50 300 Inexistant
mauvais
1 6 15 20 25 100 mauvais
moyen
2 3-4 5 10 10 10 Acceptable sauf
bon aux points
singuliers
3 2 0 1 1 acceptable
Très bon
Tableau 3: Etat de dégradation sur routes non revêtues
Niveau d’état Nid de poule %/ Tôle ondulée Bourbier Traversée d’eau/ravines Dispositif de sécurité
longueur en %/ longueur ou
Ornière
m²/Km
0 > 50 > 50 > 50 Infranchissable Inexistant
mauvais (route coupée
1 10-50 10-50 3 Difficilement franchissable Mauvais
moyen
2 5-10 <5 10 Franchissable Passable
bon
3 <5 <5 <10 absence de Bien
Très bon traversée /ravine
II.4 Le niveau de service offert aux usagers
Le service rendu par une route est lié à son état de la surface. Lorsque la route s’use, la qualité
du niveau de service qu’elle rend baisse. Le niveau de service est l’ensemble des qualités de
service que la route offre à l’usager du point de vue du confort, de la sécurité et de la vitesse.
Le niveau de service est évolutif et baisse avec le temps. L’entretien routier permet par
conséquence de maintenir un niveau de service d’une route dans la fourchette [très bon -
acceptable]. La matrice suivante résume les différents niveaux d’état de dégradation retenu
pour apprécier le confort de l’usager (Tableau 4).
Tableau 4: Correspondances niveau de service et dégradation
Etat structurel ou Eléments signalisation structure Confort des usagers

UNI latéraux Niveau de services
4-5 3 3 3 0
3 3 3 3 1
2 2 2 2 2
1 1 1 1 3
Les différents niveaux de service et leurs caractéristiques sont résumés dans le tableau 5
suivant :
Tableau 5: Correspondances niveau de service et ses caractéristiques
Confort des usagers

Caractéristiques
Niveau de services
- Vitesse de circulation moyenne confortable inférieure à 50 km/h ;
- Dépression et nids de poules fréquents et profonds (> 40 mm – fréquence 50/km et IRI≥6
Niveau de service 0 m/km)
- · Fissures et arrachements fréquents (>25% et >30 % respectivement) ;
- Pas de signalisation
- Vitesse de circulation moyenne confortable comprise entre 50 et 70 km/h
- Mouvements soudains et fréquents et balancements (IRI entre 5 à 6 m/km) ;
Niveau de service 1 - Défauts graves ; ou nids de poules fréquents (fréquence entre 25 et 50/km) ;
- Fissures et arrachements fréquents (entre 15 et 25 % et entre 20 et 30 %respectivement) ;
- Mauvaise signalisation
- Vitesse de circulation moyenne confortable comprise entre 70 et 90 km/h ;
- Perception de mouvements modérés et de grandes ondulations (2<IRI ≤ 4 m/km)
- Nids de poules occasionnels (fréquence entre 10 et 25/km) ;
Niveau de service 2
- Fissures et arrachements occasionnels (entre 5 et 15 % et entre 10 et 20 %
respectivement) ;
- Signalisation acceptable sauf en certains points singuliers
- Vitesse de circulation moyenne confortable supérieure à 90 km/h
- Ondulations à peine perceptibles (IRI ≤ 2 m/km) ;
Niveau de service 3
- Pas de nids de poules ;
- Pas de fissures et arrachements ; · Signalisation acceptable en tous points.
II.5 Normes de l’entretien routier
Le modèle HDM-4 fonctionne sur la base de normes définies pour chaque section d’analyse,
sous divisées en tâches et travaux. Chacune des normes d’entretien comprend un certain
nombre de tâches dont certaines sont programmées et d’autres déclenchées. Les tâches de
travaux et les normes d’entretien et d’aménagements ont été définies en conformité avec la
classe de route, le type de chaussée, l’état des routes, le trafic et les niveaux de service
recherchés par le MID.
Les normes d’entretien courant et périodique sélectionnées par le modèle HDM-4 et pris en
compte sont celles qui rentre en compte dans le cadre de l’actualisation du plan quinquennal
2013-2017 par le MID et aussi , parmi les normes d’entretien définies par les deux ateliers
tenus à Koudougou respectivement du 29 novembre au 5 décembre 2011 et les 7 et 8 juin
2012 . Les tableaux 6 et 7 suivants donnent pour le Burkina Faso la description de chaque
norme sélectionnée (après l’analyse stratégique du plan quinquennal 2013-2017), les tâches
de travaux la composant, ses critères d’intervention et ses effets après travaux pour les routes
revêtues et non revêtues.
Tableau 6:Normes d’entretien des routes non revêtues
Codes Critères
Normes Taches Codes taches effets
normes d’intervention
Couche résiduelle ≤
UNREHB rechargement RGRV50 UNI=3,5
50cm
Après 9000 passes
Reprofilage
LGRAD0 et UNI=8
léger
4 fois/an
UNI ≥ 12 et TMJA
Reprofilage
HGRD3 ≥ UNI=5
lourd3
Entretien 59Véh/jr
périodique Reprofilage UNI ≥10 et
HGRD60 UNI=5
de route lourd 2 60≤TMJA≤99Véh/jr
non revêtue Reprofilage UNI ≥8 et
HGD100 UNI=5
lourd 1 TMJA≥100véh/j
Emploi partiel SPOT Chaque année
Travaux
MISC UN (01)/an
divers
Emploi partiel SPOT Chaque année
Travaux
MISC UN (01)/an
divers
Entretien de Reprofilage
UNBASE LGRAD0 UN (01)/an UNI=8
base léger
Tableau 7: Normes d’entretien des routes revêtues
Normes Codes Taches Codes Critères effets

normes taches d’intervention
Drainage DRAIN Chaque année
Réparation des EDGE 150 m²/KM Réparation 100%
Norme de dentelles de rive
base des Réparation des nids de PACHT 100 nb/km % Réparation 100%
PVBASE
routes poules
bitumées Colmatage des SEAL Fissuration Réparation 100%
fissures large≥10%
Travaux divers MIS Chaque année
Enduit superficiel RSL20 Dégradation>= UNI=2,5 IRI
bicouche 20%
drainage DRAIN Chaque année
Réparation des EDGE 50 m2/Km 50 m2/Km
Entretien de
dentelles de rive
route après PRMAU
bitumage Réparation des nids de PACHT 20 nb/km 50 m2/Km
poule
Colmatage des SEAL Fissuration 50 m2/Km
fissures large≥5%
Revêtement en BB 50 OV50R5 UNI ≥ 4IRI UNI = 2 IRI
Entretien mm
périodique
BBRHB
des surfaces
bitumineuses Enduit superficiel RECON UNI≥ 10 UNI=2IRI
bicouche 25mm TMJA ≤1499
véh/jr
Drainage DRAIN Chaque année
Réparation des EDGE 50 m2/Km Réparation 100%
dentelles Chaque année
de rive
Réparation des nids de PACHT 20 nb/km Réparation 100%
poules
Colmatage des SEAL Fissuration Réparation 100%
fissures large≥5%
Reconstruction BB REHAR9 UNI ≥ 9 et UNI = 2
TMJA ≥ 1500
Véh/jr
Reconstruction Enduit RECON UNI≥ 10 UNI = 2

superficiel bicouche TMJA ≤1499
Entretien véh/jr
périodique PREHAB Drainage DRAIN Chaque année
de routes Réparation des EDGE 50 m2/Km Réparation 100%
revêtue dentelles de rive Chaque année
Réparation des nids de PACHT 20 nb/km Réparation 100%
poules
Colmatage des SEAL Fissuration Réparation 100%
fissures large≥5%
CHAPITRE III : PRESENTATION ET PARAMETRAGE DU MODELE

HDM-4-v2
Le modèle HDM-4 est un outil destiné à assister les décideurs d'une organisation routière dans
leurs tâches d'allocation des ressources financières. Il s’agira, dans cette section, de procéder à
la présentation et au paramétrage du modèle HDM4-v2. Le paramétrage est primordial avant
toute utilisation du dit logiciel.
III.1 Présentation du logiciel HDM4
III.1.2 Définition
Highway Development and Management abrégé HDM-4 v2, a été élaboré par la Banque
Mondiale depuis plus de deux décennies et répond en particulier aux besoins des pays en
développement, pour l'évaluation des politiques d'entretien, des normes et programmes de
construction et d’entretien routier. HDM-4 sert alors de prise de décision dans l'évaluation des
projets d’investissement routier, l'analyse et l'amélioration des règles standards et des
stratégies liées à l'ensemble des travaux routiers. Ce modèle intègre les fonctionnalités
suivantes:
 les effets de la saturation du trafic ;

 les effets des climats froids ;
 une gamme plus large de types et structures de chaussée ;
 la sécurité routière ;
 les effets sur l’environnement.
III.1.3 Place de HDM4 dans la gestion des routes
Le fonctionnement du modèle HDM-4est basé sur quatre principes caractéristiques, à savoir :
 Modéliser différents scénarii, en général sur de longues périodes (analyse en durée

de vie),
 Calculer les quantités et les coûts pour chacun des scénarii ;
 Comparer ;
 Calculer les indicateurs économiques ;
Le modèle HDM4 version 2 est un système puissant destiné à l’analyse comparée de

politiques, alternatives de gestion et d’investissement routiers. En effet ce logiciel présente
plusieurs fonctionnalités, chacune permettant de répondre à un besoin de prise de décision.

De façon précise, ce modèle permet :
 Une évaluation des projets

Pour permettre l’évaluation économique de l’entretien, de la réhabilitation, du reclassement et
de la construction neuve, à partir d’une analyse de cycle de vie des travaux envisagées
 Une programmation des travaux

Pour préparer des programmes de travaux pluriannuels glissants, et faciliter ainsi
l’établissement de budgets à moyen terme pour l’entretien et le développement du réseau
routier.
 Une planification stratégique

Pour la définition d’une politique, l’allocation des ressources longues terme, et la planification
du réseau routier. L'ensemble des fonctionnalités du modèle HDM-4 permet d'examiner des
questions telles que :
 Est-ce qu'un projet de construction ou d'entretien est justifié?

 Quel est le projet de construction ou d'entretien qui donne le rendement le plus
élevé?
 Est-il plus judicieux de reconstruire une nouvelle route que de procéder à sa
réhabilitation ?
 Comment définir les priorités parmi les routes à inclure dans un projet routier;
 Combien devrait-on dépenser pour maintenir les routes asphaltées;
 Quelle est la combinaison de stratégies d'entretien qui donne le meilleur rendement
économique global des coûts pour un niveau de financement de l'entretien?
 Quel est le budget souhaité qui minimise les coûts totaux de transport routier;
Quelles sont les politiques et les normes pour la construction et la maintenance routière qui
soient compatibles avec les ressources disponibles. Le schéma d’étude dans HDM4 se
présente comme suit à la figure 2 :
Figure 2: Schéma d’étude dans HDM4
Dans le cadre de cette étude nous nous inscrivons dans le registre évaluation de projet et le
module que nous allons utiliser est le module « analyse de projet ».
III.1.4 Présentation du module analyse de projet
Le module analyse de projet permet à l’utilisateur d’évaluer la faisabilité physique,

fonctionnelle et économique des options spécifiées pour un projet, en comparant chacune
d’entre elle à une solution de base, ou à l’option sans projet. Les principales étapes de
l’analyse sont :
 la prédiction de la dégradation ;
 l’estimation des couts aux usagers (cout d’exploitation des véhicules, couts des
accidents, couts du temps de trajet) ;
 la Modélisation des effets des travaux et leurs couts pour l’administration ;
 le calcul des avantages économiques par comparaison entre les options.
Le but est de déterminer quelle est l’option la plus rentable. Ce module est utilisé pour les
travaux comme l’entretien des routes existantes, l’aménagement des routes existantes, la
construction neuve, l’aménagement progressif et la post-évaluation des projets. Il faut noter
également que l’analyse de projet peut se dérouler suivant deux modes qui sont l’analyse par
section et l’analyse par projet. Dans le cas de l’analyse par section, chaque section de route
du projet est analysée individuellement et pour l’analyse par projet, l’analyse s’applique à une
ou plusieurs sections regroupées, qui constituent un ensemble sur lequel sont réalisés les
travaux. La procédure d’analyse de projet se présente comme suit :
1) Créer le projet en lui donnant un nom et en spécifiant sur quel réseau routier l’analyse
va porter.
2) Définir le projet en spécifiant entres autres :
a. une description générale du projet ;
b. le mode d’analyse ;
c. les sections de routes à analyser.
3) Spécifier les normes d’entretien et d’aménagement et affecter sur chaque section ;
configurer le passage et le lancer ; lancer éventuellement une analyse de sensibilité.
4) Générer les rapports et, si nécessaire, imprimer les sorties nécessaires.
III.2 Paramétrage du modèle
III.2.1 Données utilisés dans le Modèle

Les principales données utilisées dans le modèle sont les dégradations, le trafic, les sections
des routes, les couts unitaires des travaux, les normes et stratégie d’entretien.
III.2.1.1 Dégradations
HDM4 modélise quatre classes de chaussées notamment les chaussées bitumineuses, en

béton, pavés (toujours non opérationnel en version 2), et non revêtues. Chaque classe se
dégrade de manière spécifique. A l’intérieur de chaque classe, des types différents conduisent
à des rythmes de dégradation différents. L’uni est la résultante des dégradations, et est utilisé
pour calculer les effets sur les usagers.
 Les indicateurs d’état modélisés sont :

 fissures : fines, larges, thermiques,
 arrachements,
 nids de poules,
 dentelle de rive,
 orniérage,
 texture : macro et micro,
 uni.
Les dégradations ne sont pas indépendantes et certaines n’apparaissent qu’après un « délai
d’apparition ».
Apparition et évolution des dégradations
 Les fissures, arrachements et nids de poules présentent successivement :

 Une phase d’apparition, où leur taux est nul,
 Une phase d’évolution de 0 à 100 %.
 La dentelle de rive, l’orniérage, l’uni, la texture et l’adhérence ont une évolution
continue.
III.2.1.2 Le Trafic
En ce qui concerne le trafic, il est pris en compte les véhicules types. Il y a des types motorisé
(VM ou TM), non motorisé (VNM ou TNM) et des classes : motos, bus, VL, utilitaires,
camions (VM), piéton, bicyclette, cyclopousse, charrette (VNM). Dans HDM préexistent 20
véhicules-types dont 16 véhicules types motoriséset4 véhicules types non motorisés. Pour la
simulation on utilise 9 types de véhicules. (Voir en annexe 2 les données concernant les couts
économiques des 9 véhicules types).
III.2.1.3Les Normes d’entretien et d’aménagement
Les normes utilisées dans l’étude sont celles définies dans le plan quinquennal (2013-2017) de
la stratégie d’entretien routier au Burkina Faso et définie plus haut dans le chapitre2. Pour les
taches d’entretien elles concernent :
 L’entretien courant : il est prévu chaque année et comprend tous les travaux
habituels de débroussaillage, nettoyage, enlèvement des obstacles etc.
 L’entretien périodique : Il concerne des activités d'une fréquence plus élevée et qui
dépend des sollicitations du trafic et de l'environnement. Cet entretien vise à ramener
la route à son niveau de construction par un aménagement assez lourd qui peut être la
reprise de la couche de roulement ou le rechargement de la couche de chaussée.
III.2.1.4 Calage des différents paramètres dans HDM4
On cherche à déterminer les coefficients qui permettent de garantir que le modèle reflète la
réalité du contexte. On utilise la fonction analyse de projet, en remontant dans le temps. On
compare ensuite la situation observée avec la situation modélisée par HDM 4.On ajuste les
paramètres en cherchant à réduire le biais. On ajuste les coefficients de calage pour obtenir un
accord raisonnable entre la prédiction et l’observation. Ils interviennent en coefficient
multiplicatifs dans les équations. Le modèle HDM4 simule l’évolution future à partir de la
situation présente. Il faut donc s’assurer que les données d’entrée spécifiées décrivent
correctement la situation réelle et que les évolutions simulées par HDM-4 sont conformes à
ce qui est effectivement constaté. Le calage doit être effectué surtout au niveau des
dégradations des routes, des effets des travaux, des coûts d’exploitation des véhicules.
III.2.2 Détermination des paramètres de rentabilité technico économique du

projet
La rentabilité économique découle de la comparaison entre la somme des avantages générés

par la réalisation d’un projet et son cout économique global. Elle basée notamment sur
 les prix de référence (shawdow prices ), c’est à dire les prix qui reflètent la rareté
relative des biens et services sur un marché purement concurrentiel. Une bonne
approximation des prix de référence est donnée par les prix hors taxes ;
 La préférence pour le présent d’où la nécessité d’actualiser les données en les

rapportant à une base et selon le taux d’actualisation en vigueur 12%.
Généralement, il est procédé à l’évaluation de la rentabilité économique à partir des

principaux indicateurs comme le bénéfice net actualisé, le taux de rentabilité
immédiat(TRIm), le taux de rentabilité interne économique (TRIE).
 bénéfice net actualisé : C’est la somme actualisée des avantages du projet pour la
collectivité nationale (Etat et usagers), diminué du cout économique global. Il est
donné par la formule suivante :
1i  A 1i
n n
B   CK
K K
K
K 0 K 0
Dans cette expression le coefficient CK désigne le cout économique du projet à prix
constants hors taxes (HT) ; le coefficient AK désigne les avantages du projet à prix constant
HT ; i désigne le taux d’actualisation.
 Taux de rentabilité immédiat (TRIm) qui se définit comme le rapport entre les
avantages économiques du projet pour une mise en service en année K et le cout
économique du projet de l’année K 1. Il est donné par la formule suivante :
 A 1i 
n K
K
K 0
TR Im 
1i
n
C
K
K 1
K 0
Dans cette expression le coefficient CK désigne le cout économique du projet à prix
constants hors taxes (HT) ; le coefficient AK désigne les avantages du projet à prix constant
HT ; i désigne le taux d’actualisation. Le TR Im permet de faire le choix de l’année
d’exécution du projet. Ainsi, si le taux d’actualisation est inférieur au TR Im , il est
économiquement plus avantageux d’avancer la date de construction et de mise en service des
ouvrages étudiés, et inversement. Plus le TR Im et le taux d’actualisation ne tendent à
s’égaliser, puis l’on tend vers l’année optimale de mise en service.
 Taux de rentabilité interne économique (TRIE)
Il est définit comme le taux d’actualisation qui annule le bénéfice net actualisé. Plus le taux
de rentabilité économique est supérieur au taux d’actualisation admis, plus le projet est
économiquement favorable. Le modèle permet aussi de déterminer les couts de réalisation
des travaux et de faire une comparaison afin d’opter pour le cout optimal.
Conclusion
Dans cette section, le paramétrage et la présentation du modèle HDM_v2 a été fait. Dans la
présentation nous avons procédé à la définition et la description du modèle HDM4_v2. Quant
au paramétrage, il a été question de définir les différents paramètres utilisés dans le modèle et
procéder au calage du modèle. Cela a permis de mieux comprendre le fonctionnement du
logiciel.
CHAPITRE IV: STRATEGIES D'ENTRETIEN DE REHABILITATION, DE

RENFORCEMENT ET D'AMENAGEMENT DE LA ROUTE
OUAHIGOUYA_THIOU _FRONTIERE DU MALI
IV.1 Présentation de la zone de projet
Le tronçon de route concerné par le projet se situe au nord-ouest du Burkina Faso. Cette route
dénommée « Tronçon Ouahigouya – Thiou – Frontière Mali de la route CU13 – Burkina
Faso » débute dans l'agglomération de Ouahigouya au croisement de RN°23 et RN°2 devant
l’agence de la BICIA-B et de l’Église Catholique de Ouahigouya et prend fin à la frontière
entre le Burkina Faso et le Mali. Ouahigouya est le chef lieux de région et est situé à 180 km
au Nord de Ouagadougou et à 222 km de Mopti ou 62.800 km de la Frontière du Mali. La
zone couverte par le projet est présentée sur la figure 3 suivante :
Figure 3: Zone couverte par le projet
Cette région qui s’étend sur 12 436 km² se caractérise comme suit :
 Le climat :
Le climat de la zone est de type soudano sahélien à caractère continental marqué par deux
saisons : une saison pluvieuse relativement courte, de juin à octobre, avec une pluviométrie
moyenne de 600 mm à 700 mm par an, et une saison sèche (température moyenne de 42,8°C)
beaucoup plus longue, de novembre à mai, avec une période froide de novembre à février
(harmattan et température moyenne de 25,7°C) et une période chaude de mars à mai.
 Le relief :
Le relief est relativement plat (altitude moyenne de 340 m) repose sur un sol fait de terres
ferrugineuses lessivées marqués parfois par des affleurements de la cuirasse, très inapte à la
mise en culture mais favorable au pâturage ; quelques gisements de grès, de schistes, de
quartzites, de sables et d’argiles sont présents ; il en est de même de quelques zones de bas-
fonds et des cuvettes.
 La végétation :
La végétation naturelle est pauvre en raison de la rudesse du climat, de la très faible fertilité
des sols et de l’action anthropique. Du sud vers le nord, on passe d’une savane arborée à une
savane arbustive, puis à une steppe épineuse, en traversant des formations mixtes, des savanes
arborée, des steppes arbustives.
 L’hydrographie :
L’hydrographie est quasi absente et composée de cours d’eau non permanents ; cependant, il
existe quelques marigots, barrages et retenues d’eau pérennes (dont ceux de Kanazoé et de
Goinré, respectivement au nord-ouest et au nord de Ouahigouya) qui renforce le réseau
hydrographique avec une capacité totale estimée à 20,280 millions de mètre cube d’eau. Les
principales ressources en eau proviennent essentiellement des eaux souterraines exploitées à
l’aide des puits et forages sur des profondeurs moyennes de 8 à 12 m en saison sèche et de 1 à
3 m en saison pluvieuse.
 Les établissements humains :
En ce qui concerne ces établissement nous avons les villes de Thiou et de Ouahigouya
traversées par le projet et sont en très forte mutation due à la démographie galopante évaluée
à 1 182 770 habitants en 2011. Cette mutation spatiale est par exemple à l’origine des 3
campagnes de lotissement qu’a connues la ville de Ouahigouya entre 1936 et 2000. La
population, majoritairement jeune et dominée par le sexe féminin (53,2% de l’effectif total)
est essentiellement rurale (près de 80% de l’effectif) ; ce statut laisse présager la dominance
des activités agricoles, essentiellement de subsistance (72% des actifs) suivi du petit
commerce et de l’artisanat. Avec concomitamment des revenus relativement faibles (de
12 000 FCFA/mois à 76 000 FCFA/mois), la région du Nord du Burkina Faso connaît un des
taux d’incidence de la pauvreté le plus élevé du pays (2 fois environ la moyenne de la Région
du Centre dont dépend Ouagadougou).
 L’agriculture :
L’agriculture de subsistance se déroule sur un potentiel de 3 276,13 ha (61,3% du disponible)

pour 158 parcelles agricoles qui produisent des céréales (sorgho, mil, maïs, riz), des légumes
locaux (ail, carotte, aubergine, gombo, haricot vert, laitues, etc.), des tubercules dont
particulièrement les pommes de terre pour près de 10% de la production totale nationale. Par
contre, l’élevage, seconde activité des actifs, est de type extensif et intéresse les bovins
(3,11% du cheptel national), les ovins (9,53% du cheptel national) et les caprins (8,95% du
cheptel national). Enfin, le commerce est très développé grâce à la position de cette zone
charnière, entre les zones côtières et sahéliennes, donc entre des marchés différents et
complémentaires à l’échelle nationale et internationale ; bien qu’étant dominé par le
commerce informel, cette activité est à l’origine de 108 133 emplois autour de 80 000 points
d’activités ayant généré près de 13 milliards de FCFA en 2011.
 Les services de base :
Pour les services de base l’approvisionnement en eau potable et l’assainissement, reste encore
une préoccupation majeure pour les décideurs : seuls 57,3% des ménages, majoritairement des
villes, ont accès à un point d’eau potable (forage, puits modernes, bornes fontaines, points
d’eau autonomes) tandis que plus de 94% des ménages disposent de latrines traditionnelles
mal construites et très peu de ménages participent à des systèmes de gestion durable de leurs
déchets ; cette situation justifie quelque peu la prédominance des maladies hydriques au sein
de la population et principalement les enfants et les femmes qui en sont les plus exposés ; ces
maladies représentent en effet, plus de 65% des cas de maladies signalées dans les hôpitaux et
dispensaires de la région du Nord3.
IV.2 Données collectées
Depuis 1985, l’administration Routière au Burkina Faso procède chaque année à la réalisation
de deux campagnes de comptage de trafic sur l’ensemble du réseau routier à sa charge. Deux
campagnes de comptage de trafic sur l’ensemble du réseau sont prévues chaque année, la
première campagne couvre les mois d’avril et mai et la deuxième campagne les mois de
novembre et décembre. Les campagnes pour les relevés des dégradations y sont effectuées
également.
Les données utilisées dans le cadre de la présente étude nous ont été fournis par la direction
générale des routes (D G R). Ces données ont été actualisées. Elle concerne surtout
l’historique de la route, l’environnement, l’état des dégradations, les caractéristiques
géométriques, géotechniques et de surface de l’ensemble du tronçon, les statistiques sur le
trafic, les coûts. En ce qui concerne les données l’historique de la route, l’environnement,
l’état des dégradations, les caractéristiques géométriques, géotechniques et de surface de
l’ensemble du tronçon, les statistiques sur le trafic, les coûts. (Voir en annexe3 les
caractéristiques géométriques).
IV.2 .1Caractéristique du trafic

Dans la modélisation dans HDM4 nous allons prendre en compte le trafic moyen journalier
annuel TMJA redressé sans surcharge. Le tableau représentant le trafic utilisé pour la
simulation est présenté en annexe 1. Nous avons utilisé pour le trafic le TMJA de 2011.
La classe de trafic obtenu est T24. Sur les deux sections définies nous avons représenté la
répartition du trafic journalier annuel pour différents types de véhicules qui se présentent sur
les figures 4 et 5 suivantes :
3
Rapport d’étude environnemental Ouahigouya_ thiou_frontière du Mali, juin 2008
4
Rapport APS Ouahigouya thiou_frontière du Mali juin 2008
Figure 4:repartition des véhicules sur l'axe Ouahigouya -Thiou et Thiou-frontière du Mali
Sur la section Ouahigouya-Thiou, on a une forte fréquentation des véhicules tout terrain, des
camionnettes, des bus cars autocars, des camions à deux essieux et trois essieux. L’axe Thiou
- frontière du Mali se caractérise également par une forte fréquentation des camions semi-
remorque citerne, des mini-bus et des voitures particulières.
IV.2 .2 Couts de réalisation des travaux

Les variantes d’aménagement envisagées concernent une solution de base et trois solutions
variantes toutes fondées essentiellement sur les couches inférieures en occurrence :
 Une couche de base en Grave bitumine avec un revêtement en béton

bitumineux ;
 une couche de base litho stabilisée avec un revêtement béton bitumineux.
Pour chacune des solutions envisagées, deux types de revêtement sont prévues à savoir un
enduit superficiel bicouche et un revêtement en béton bitumineux. Le coût de réalisation du
projet calculé en F CFA à la phase APS est présenté aux annexes8 à 10. La répartition des
couts des différents travaux se présente sur la figure 6 suivante :
Cout des differents travaux

INSTALLATIONS
GENERALES
TRAVAUX
2% 5% PREPARATOIRES
3% TRAVAUX
4%
6% 2% TERRASSEMENTS
27%
CHAUSSEE
1%
4% REVETEMENT
22%
ASSAINISSEMENT
23%
OUVRAGES D'ART
1% SIGNALISATION -
SECURITE
Figure 5: Répartition des couts des différents travaux
Une analyse de ce graphique montre une part prépondérante des travaux terrassement, de
chaussée et de revêtement. Ces trois éléments occupent environ 72% des couts totaux des
différents travaux.
IV.2 .3 Détermination des avantages économiques du projet
Les avantages économiques du projet sont liés aux couts d’exploitations des véhicules, aux
cout et normes d’entretien routier, à la valorisation des gains de temps, aux avantages
exogènes.
IV.2 .4 Les couts et normes d’entretien routier
Pour la route bitumée, pour maintenir un niveau de service qui garantit un confort minimal, la
solution de base et les variantes d’aménagement sont étudiés en appliquant les trois stratégies
d’entretien présenté par le tableau 8 suivant. Quant aux normes d’entretien et d’aménagement
des travaux pour les routes revêtues et non revêtues ainsi que leurs couts, ils sont présentés
dans le tableau 9.
Tableau 8: Stratégie d’entretien en fonction des variantes d’aménagement pour la route bitumée
La première stratégie point à temps rebouchage de 80% de la surface dégradée avec au

d’entretien ENT.0 maximum 250 m²/km/an
entretien des dépendances Entretien de la signalisation verticale, renouvellement de
marquage horizontal, végétation et activités diverses.
La deuxième stratégie imperméabilisation enduit superficiel bicouche quand la surface dégradée atteint
d’entretien (ENT.1) 30% avec comme intervalle minimum de cinq (05) ans.
point à temps rebouchage de 80% de la surface dégradée avec au

maximum 250 m²/km/an
entretien des dépendances; Entretien de la signalisation verticale, renouvellement de
marquage horizontal, végétation et activités diverses
La troisième stratégie surfaçage revêtement en béton bitumineux BB d’épaisseur de 40 mm
d’entretien (ENT.2 ) quand l’uni atteint 4.
point à temps rebouchage de 80% de la surface dégradée avec au

maximum 250 m²/km/an et un entretien des dépendances;
entretien des dépendances; Entretien de la signalisation verticale, renouvellement de
marquage horizontal, végétation et activités diverses
Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement de la route Ouahigouya-Thiou-frontière du Mali en utilisant
le modèle HDM4 -v2
Tableau 9: Normes d’entretien et d’aménagement des travaux
Nom Nature Actions Fréquence Unité Coûts en FCFA
Route revêtue: Reconstruction GNT+ES,10 Mise en place d'un enduit superficiel bicouche avec déclenché par état quand UNI>= 10 IRI
m² 35 570
EC+Réhabilitation(Base) IRI reprofilage quand l'UNI >= 10 IRI et TMJA deux sens<1500
Reconstruction Mise en place d'un enrobé sur base granulaire quand déclenché par état quand UNI>= 10 IRI
166 000
GNT+BB,10 IRI l'UNI >= 10 IRI et TMJA deux sens>1500
Rebouchage de nids de poules 100% de la surface déclenché par état, nid de poule >10
Point à temps m² 12 450
dégradée et au maximum 250 m²/km/an nids/Km
Entretien des ouvrages d'art et ouvrages hydrauliques,

Drainage Chaque année km 64 330
recalibrage des fossés, protection anti-érosives, etc.
Fissures Colmatage de fissure fissuration structurelle large>5% 3 740
Réparations des rives Réfection des rives dentelles des rives >= 50 m²/Km m² 16 600
Entretien de la signalisation verticale, végétation et

dépendances Chaque année km 30 710
activités diverses.
NON REVETUE: Rebouchage de nids de poules et volume de matériau

Point à temps Chaque année m3 5 400
EC+Rechargement ajouté au maximum 100 m3/km/an
Reprofilage reprofilage léger, peu ou pas d'eau; pas de compactage 2 fois par an km 33 200
le modèle HDM4 -v2
Entretien de la signalisation verticale, renouvellement

Entretien des dépendances de marquage horizontal, végétation et activités Chaque année km 30 710
diverses.
Route revêtue: EC+ESB en Renouvellement de la

Mise en place d'un enduit superficiel bicouche déclenché en 2014 m² 7 800
2014 couche de roulement
Rebouchage de 100% de la surface dégradée et au déclenché par état, nid de poule > 5
Point à temps m² 12 450
maximum 250 m²/km/an nids/Km
Entretien des ouvrages d'art et ouvrages hydrauliques,

Drainage Chaque année km 64 330
recalibrage des fossés, protection anti-érosives, etc.
déclenché quand les fissures

Fissures Colmatage des fissures ml 3 740
structurelles larges atteignent 1%
Réparations des rives Réfection des rives dentelles des rives >= 450 m²/Km m² 16 600
Entretien de la signalisation verticale, renouvellement

Entretien des dépendances de marquage horizontal, végétation et activités Chaque année km 30 710
diverses.
Bitumage
reclassement Enduit superficiel bicouche sur base granulaire déclenché en 2014 km 197 000 000
IV.2 .5 La valorisation des gains de temps
La valeur du temps des voyageurs est généralement définît comme un pourcentage du salaire
horaire moyen des voyageurs, ce pourcentage étant variable selon le motif du voyage. Les
fourchettes suivantes sont généralement admises :
 déplacement motif travail : 50-100% du salaire horaire moyen

 déplacement domicile travail : 25-50% du salaire horaire moyen
 déplacement motif loisir : 0-25% du salaire horaire moyen
Les estimations ci-après utilisées dans le cadre de cette étude ont été fait sur la base de
salaires moyens actuellement estimés. Les valeurs du temps ont été introduites directement
dans HDM4.
IV.2 .6 Les avantages exogènes
Au niveau des avantages que pourraient générer le projet de bitumage, en plus des avantages
relatifs aux couts d’exploitation de véhicules et aux gains de temps, certains avantages
exogènes notamment les potentialités agricoles de la zone d’influence du projet ont été
estimées. Au plan économique, le bitumage de la route permet aux paysans plus facilement
d’évacuer leurs produits et constitue pour eux une garantie de ressources et une incitation à
accroitre la production. *
Au plan social, les populations ressentent le niveau de service offert par la route revêtue
comme une sécurité sanitaire dans la mesure où l’accessibilité aux infrastructures sanitaires
est garantie en toute saison. L’amélioration du niveau de service de la route de la zone de
projet permet de fixer les populations sur leurs terres et constitue un facteur de lutte contre la
pauvreté en milieu rural. Les données sur les productions agropastorales permettent d’estimer
les gains annuels de revenus générés par le bitumage de la route. En outre, l’évolution de ce
gain économique est en rapport avec les perspectives de croissance du PIB soit 2,5%.
IV.3 Description des solutions d’aménagements
Les variantes d’aménagement envisagées ont concernées une solution de base dite situation
sans projet à laquelle on applique la politique actuelle d’entretien, l’entretien courant et trois
solutions variantes toutes fondées essentiellement sur les couches inférieures en l’occurrence :
 Une couche de base en Grave bitumine avec un revêtement en béton

bitumineux
 une couche de base litho stabilisée avec un revêtement béton bitumineux
IV.4 Evaluation
Le principe de base du logiciel HDM4 consiste en une comparaison d’une situation dite « de
projet » à une situation de référence caractérisée par la situation actuelle et dénommée
« l’option de base ou situation sans projet ».
Les principaux axes de calculs se réfèrent ainsi :
 aux surcoûts pour l’Administration (coûts de construction, de réhabilitation
et d’entretien de la variante étudiée),
 aux gains pour les usagers (économies sur les coûts d’exploitation des
véhicules de référence, économies sur le temps de transport des passagers
et des marchandises),
 aux autres avantages endogènes et exogènes quantifiables.
Les différentes relations prévues au modèle permettent de traduire l’état de la chaussée sur les
consommations des véhicules et les conditions d’utilisation. En fonction des prix unitaires, le
modèle HDM 4 calcule les coûts d’exploitation des véhicules sur deux (02) options de section
retenues pour l’étude en l’occurrence :
 Ouahigouya – Thiou ;
 Thiou – Frontière du Mali.
Pour chaque option de section, il est prévu des affectations à savoir :
 l’option de base caractérisée par la situation de référence à laquelle est
associée une norme d’entretien;
 les normes d’aménagements prévus;
 les normes d’entretiens dans la situation « avec » projet.
Les normes d’entretiens concernent essentiellement les tâches élémentaires des entretiens
courant et périodique dans les situations « sans » et « avec » projet. Les normes
d’aménagement concernent les variantes des travaux d’aménagement des travaux routiers.
L’alternative envisagée concerne donc essentiellement la situation « sans » projet d’une part,
et celle de la situation « avec » projet d’autre part.
Pour chaque situation, sont déterminées les caractéristiques d’évolution, des chaussées, des
trafics et des coûts d’usage (construction, entretien et coût d'exploitation des véhicules) sur la
période d’analyse.
Les coûts économiques du projet sont comparés entre la situation « sans » projet et celle
« avec » projet et les avantages qui en résultent sont récapitulés annuellement.
Les coûts d’investissement et d’entretien sont établis en fonction des caractéristiques

techniques du projet et les prix unitaires en valeurs économiques et en valeurs financières.
Sur la période d’analyse prise égale à 20 ans, le modèle calcule les avantages nets actualisés
qui sont la somme des gains globaux obtenus sur les variations du coût d’investissement,
d’entretien, du coût d'exploitation des véhicules entre le scénario « avec » projet et le scénario
« sans » projet. Il en découle des ratios de rentabilité les plus significatifs en termes d’outils
d’aide à la décision tels que sont :
 Le bénéfice net actualisé (BNA) ;

 Le taux de rentabilité interne (TRI).
IV.5 Analyse et interprétation des résultats de l’évaluation
Dans cette section il sera fait l’évaluation économique du projet en utilisant le modèle HDM
4-v2 pour déterminer les différents critères de performance qui permettront de dégager la
rentabilité du projet. Le critère de rentabilité retenue dans cette étude est le taux de rentabilité
interne. Ce taux fera l’objet d’un test de sensibilité pour appréhender leur variation suite à une
modification à la hausse et à la baisse ou simultanément des coûts et des avantages du projet.
Les principaux résultats de l’analyse économique sont présentés aux annexes 12 à 15. Les
tableaux 10 et les figures 7, 8 et 9 ci-après récapitulent les principaux résultats obtenus.
IV.5.1 Résultats sans test de sensibilité
IV.5.1.1 Synthèse des Indicateurs économiques
Le taux de rentabilité pour l’ensemble du projet en fonction des variantes d’aménagement

sous différentes hypothèses de croissance du trafic est présenté dans le tableau 10 suivant :
Tableau 10:Synthèse des Indicateurs économiques sans test de sensibilité
Hypothèse Variante d’aménagement Taux de Stratégie

rentabilité d’entretien
interne en
%( TRI)
Hypothèse réaliste Une couche de base en grave bitumine et le 14 ENT1
de croissance du revêtement en béton bitumineux
trafic couche de base litho stabilisée et le revêtement 15.5 ENT1+ENT2
bicouche
couche de base litho stabilisée avec un 13,6 ENT0
revêtement en béton bitumineux
l’hypothèse Une couche de base en grave bitumine et le 14.6 ENT1
optimiste de revêtement en béton bitumineux
croissance du trafic couche de base litho stabilisée et le revêtement 16 ENT1+ENT2
bicouche
couche de base litho stabilisée le revêtement 14 ENT0
béton bitumineux
l’hypothèse Une couche de base en grave bitumine et le 12,2 ENT1
pessimiste de revêtement en béton bitumineux
croissance du trafic couche de base litho stabilisée et le revêtement 14,0 ENT1+ENT2
bi couche
couche de base litho stabilisée le revêtement 11,0 ENT0
béton bitumineux
 Analyse du tableau de la synthèse des Indicateurs économiques
Le tableau10 ci avant nous donne la synthèse des indicateurs économique pour chaque
variante d’aménagement et sous différentes hypothèses de croissance du trafic. Il ressort que
sous l’hypothèse réaliste de croissance du trafic avec la variante d’aménagement en
occurrence la couche de base litho stabilisée et le revêtement bicouche on a un TRI de
15,5% supérieur au taux d’actualisation sur le plan national qui est de 12% .Quant aux autre
variantes d’aménagement avec la couche de base en grave bitume et le revêtement en béton
bitumineux ,et la couche de base litho stabilisée et le revêtement béton bitumineux on
obtient également des TRI respectivement de 14% et 13,60% ce qui est supérieur au taux
d’actualisation admis soit 12% .
Sous l’hypothèse optimiste de croissance du trafic, les variantes d’aménagements notamment

avec la couche de base en Grave bitumine et le revêtement en béton bitumineux et la couche
de base litho stabilisée et le revêtement bicouche ont un TRI respectivement de 14.6% et
16% supérieur au taux d’actualisation admis qui de 12% ; quant à la variante avec couche de
base litho stabilisée et le revêtement béton bitumineux on a un TRI de 14% qui est supérieur
au taux d’actualisation admis soit 12%.
Sous l’hypothèse pessimiste de croissance du trafic, les variantes d’aménagements en

occurrence la couche de base en grave bitume et le revêtement en béton bitumineux ; la
couche de base litho stabilisée et le revêtement béton bitumineux on a des TRI
respectivement de 12,2% et 14% supérieurs au taux d’actualisation admis soit 12%. Quant à
l’aménagement à la couche de base litho stabilisée et le revêtement béton bitumineux on
obtient un TRI de 11% qui est inférieur au taux d’actualisation admis soit 12%.
IV.5.1.2 Uni moyen pour le projet sous hypothèse de croissance de trafic
Figure 6:Uni moyen sous hypothèse réaliste de croissance
le modèle HDM4 -v2
Figure 7: Uni moyen sous hypothèse optimiste de croissance Figure 8: Uni moyen sous hypothèse pessimiste de croissance
 Analyse des graphiques

Les figures 7 à 9 montrent l’évolution de l’uni de la chaussée dans la situation sans projet et
avec la situation avec projet défini par les trois variantes d’aménagements sous les différents
hypothèses de croissance de trafic, réaliste, optimiste et pessimiste et définis par :
 Projet1 : aménagement à la grave bitume (GB) avec la stratégie d’entretien
dénommé ENT1;
 Projet 2 : aménagement à la couche de base litho stabilisée avec revêtement
bicouche et sa stratégie d’entretien dénommé ENT1+ENT2;
 Projet 3 : aménagement à la couche de base litho stabilisée avec revêtement béton
bitumineux (BB) et sa stratégie d’entretien dénommé ENT0.
Lorsqu’on applique la politique d’entretien courant dans la situation sans projet caractérisé
par la route non revêtue sur les 20 ans on constate que l’évolution de l’uni de la chaussée est
aberrante et tends vers 18 sous l’hypothèse réaliste de croissance de trafic; 18,5 et 17 sous
l’hypothèse optimiste et pessimiste de croissance de trafic, donc la route est dans un mauvais
état. Quant aux autres variantes d’aménagement notamment l’aménagement à la grave bitume
(GB); l’aménagement à la couche de base litho stabilisée avec revêtement bicouche;
l’aménagement à la couche de base litho-stabilisée avec revêtement en béton bitumineux
(BB), on constate qu’après aménagement et dès la mise en service de la route en 2016, l’uni
est à 2 ce qui est caractérisé par une route en très bonne état. A partir de 2016 date de mis en
service de la route jusqu’à 2027, l’évolution de l’uni de la chaussée reste sensiblement voisin
de 2 et à partir 2027 jusqu’ à 2036, l’uni évolue dans la fourchette de 2 à 4. On peut dire la
route se trouve dans un bon état.
 Interprétation
Sous les différentes d’hypothèse de croissance de trafic notamment, l’hypothèse de croissance

réaliste et optimiste on obtient des TRI, pour les variantes d’aménagements et pour
l’ensemble du projet supérieur au taux d’actualisation qui est 12%.On peut dire que le projet
est économiquement rentable. Sous l’hypothèse pessimiste seule la variante d’aménagement à
la couche de base litho stabilisée et le revêtement béton bitumineux avec ENT0 présente un
TRI de 11% inférieur au taux d’actualisation qui est de 12%.Dans le cas le plus défavorable
nous allons considérer les variantes d’aménagements sous l’hypothèse réaliste de croissance
de trafic aux quelles seront appliquées les tests de sensibilités et définies par :
 Projet1 : aménagement au grave bitume (GB) avec la stratégie d’entretien

dénommée ENT1;
bicouche et sa stratégie d’entretien dénommée ENT1+ENT2;
 Projet 3 : aménagement à la couche de base litho stabilisée avec revêtement béton
bitumineux (BB) et sa stratégie d’entretien dénommée ENT0.
IV.5.2 Résultats avec test de sensibilité
Par ailleurs, des tests de sensibilité sont réalisés avec l’hypothèse réaliste de croissance du
trafic d’une part et pour les options d’aménagement proposées d’autre part sous les
hypothèses ci-après :
 Augmentation de 10% des coûts d’aménagement initiaux ;
 Baisse de 10% de trafic de base concomitamment à une augmentation de 10% des

coûts d’aménagement initiaux ;
 Le trafic induit est multiplié par 2.
Les indicateurs économiques de chaque option pour l’hypothèse réaliste de croissance avec
test de sensibilité sont présentés dans le tableau suivant :
Tableau11: Comparaisons des indicateurs économiques pour les différentes options d’aménagement sans
test et avec test de sensibilité sous hypothèse réaliste de croissance de trafic%
Variantes d’aménagements Taux de Taux de rentabilité interne en %( TRI) avec

rentabilité sensibilité
interne en Augmentation de Baisse de 10% Trafic
%( TRI) 10% des couts trafic(TMJA) et induit X
sans d’aménagements augmentation 2
sensibilité initiaux de 10% des
aménagements
HYPOTHÈSE
Situation sans projet 0.000 0.000 0.000 0.000
RÉALISTE DE
Projet1 : couche de base en Grave
CROISSANCE bitumine et le revêtement en béton 14 14 Pas de solution 14,3
DU TRAFIC bitumineux
Projet2 : couche de base litho
stabilisée et le revêtement 15.5 15,5 Pas de solution 16,1
bicouche
Projet3 : couche de base litho

stabilisée avec un revêtement en 13,6 13,60 -18 13,9
béton bitumineux
Analyse et interprétation des résultats avec sensibilités
L’analyse du tableau des indicateurs économiques de chaque option sous l’hypothèse réaliste
de croissance de trafic avec test de sensibilité montre que le projet n’est pas sensible à une
augmentation de 10% des couts des aménagements initiaux. Lorsque le trafic induit est
multiplié par deux (2) on constate que le taux de rentabilité augment de 0,3% pour
l’aménagement à la grave bitumine et le revêtement en béton bitumineux et pour
l’aménagement à la couche de base litho stabilisée avec un revêtement en béton bitumineux.
Aussi pour l’aménagement à la couche de base litho stabilisée et le revêtement bicouche le

TRI augmente de 0,6%. Ce qui revient à dire le projet est sensible à un doublement du trafic
induit. Par ailleurs lorsque les investissements sont augmentés de 10% concomitamment à
une diminution du trafic de 10% on se retrouve dans une situation sans solution. Ce qui
revient à dire que cette stratégie ne peut s’appliquer sous ce test de sensibilité.
IV.5.3 Synthèse générale des résultats de l’analyse Technico-économique

Les simulations effectuées sur les trois variantes d’aménagements montrent que dans le cas
plus défavorable c’est-à-dire sous l’hypothèse réaliste de croissance de trafic on obtient des
taux de rentabilités intéressantes, c’est dire supérieure au taux d’actualisation qui est de 12%.
Les tests de sensibilité effectués sur ces variantes d’aménagements montrent que les tests de
sensibilités sous l’hypothèse réaliste de croissance en occurrence une augmentation de
l’investissement de 10% n’a aucune influence sur les trois variantes d’aménagements.
Lorsque le trafic induit est multiplié par 2 ; on constate qu’il y a une incidence sur le taux de
rentabilité interne pour les trois variantes d’aménagements. Dans le cas d’une augmentation
de l’investissement de 10% et d’une diminution du trafic de 10% on constate que cette
alternative n’a pas envisageable.
En se basant également sur les synthèses des couts totaux annuels des travaux de 2014 à 2036
et au regard des flux d’échange attendus à terme, en l’occurrence le développement des
échanges entre la région directement desservie par la route en étude et les autres régions du
Burkina Faso d’une part et entre le Burkina Faso et les autres pays de la sous-région de
l’UEMOA ;
Ainsi qu’aux résultats de simulation et des différents tests de sensibilité effectués sous
l’hypothèse réaliste de croissance et vue que le projet est économiquement et techniquement
rentable car ayant un taux de rentabilité intéressant pour les trois variantes d’aménagements et
leurs stratégies d’entretiens, et supérieur au taux d’actualisation de 12% définie au Burkina
Faso . Les différents aménagements proposés sont les suivants :
L’aménagement de la route à la couche de base litho stabilisée avec revêtement bicouche car
présente un coût 20 322 128 000 de FCFA, et un TRI de 15.5% avec sa stratégie
d’entretien dénommé ENT1+ENT2. Egalement la prise en compte de la stratégie d’entretien
ENT1+ENT2 définie et présenté en annexe 10 pour ce type d’aménagement va permettre de
maintenir la route dans un bon état sur les 20 ans.
L’aménagement de la route à la grave bitume (GB) avec revêtement béton bitumineux (BB)
présente un coût de 22 601 971 000 de FCFA et un TRI de 14 % avec sa stratégie
d’entretien dénommé ENT1 (voir en annexe 8).
L’aménagement de la route à la couche de base litho stabilisée avec revêtement béton

bitumineux (BB) présente un coût total de 18 392 818 000 FCFA, et un 13,60 % avec sa
stratégie d’entretien dénommé ENT0 (voir en annexe 9), ne peut être proposé car il est
estimé que la stratégie d’entretien est l’entretien courant des routes revêtues et au bout d’une
certaine période il ne serait plus possible de continuer dans cette lancée.
Conclusion
Dans ce chapitre il sera procédé à l’évaluation technico économique du projet. Ce qui a

permis de déterminer les indicateurs économiques notamment le TRI .Ce qui a permis d’opter
pour les trois variantes d’aménagement définie par :
 Projet1 : aménagement au grave bitume (GB) avec la stratégie d’entretien
dénommée ENT1;
bicouche et sa stratégie d’entretien dénommée ENT1+ENT2.
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATIONS
Dans ce travail, il était question de déterminer la stratégie d'entretien de réhabilitation, de

renforcement et d'aménagement de la route Ouahigouya-Thiou-frontière du Mali en utilisant
le modèle HDM-4 v2. Après avoir présenté la stratégie d’entretien et d’aménagement des
routes au Burkina Faso, nous avons procéder à la définition des variantes d’aménagement
pour cette route.
Ces variantes ont faits l’objet d’une évaluation, comparées avec la situation sans projet avec
laquelle on applique la politique d’entretien courant des routes non revêtues (annexe4). La
période d’analyse du projet est de 20 ans. Il ressort que les variantes d’aménagement
présentent des taux de rentabilité interne intéressante, c’est-à-dire supérieur au taux
d’actualisation actuelle qui est de 12% sous l’hypothèse réaliste de croissance de trafic qui
représente le cas le plus défavorable. Ce qui nous permet de dire ce projet est techniquement
et économiquement rentable eu égard des taux de rentabilités intéressants. Aussi sous
l’hypothèse de croissance optimiste et pessimiste des taux de rentabilité intéressants sont
obtenus sauf que dans le cas de l’hypothèse pessimiste de croissance de trafic avec la variante
d’aménagement à la couche de base litho stabilisée et le revêtement béton bitumineux on
obtient un taux de rentabilité de 11% qui est inférieur au taux d’actualisation de 12%.
Également, des tests de sensibilités ont été réalisés sur les variantes d’aménagement dans le
cas de l’hypothèse réaliste de croissance de trafic. Et il ressort que les tests de sensibilités
sous l’hypothèse réaliste de croissance de trafic en occurrence une augmentation de
l’investissement de 10%, on constate qu’il n’y a aucune influence sur les trois variantes
d’aménagements. Lorsque le trafic induit est multiplié par 2 ; on constate qu’il y a une
incidence sur le taux de rentabilité interne pour les trois variantes d’aménagements c’est-à-
dire le taux de rentabilité augment de 0,3% pour l’aménagement à la grave bitumine et le
revêtement en béton bitumineux et pour l’aménagement à la couche de base litho stabilisée
avec un revêtement en béton bitumineux. Aussi pour l’aménagement à la couche de base litho
stabilisée et le revêtement bicouche le taux de rentabilité interne augmente de 0,6%. Dans le
cas d’une augmentation de l’investissement de 10% et d’une diminution du trafic de 10% on
constate que cette alternative n’a pas envisageable.
En tenant compte des flux d’échange attendus à terme, en l’occurrence le développement des
échanges entre la région directement desservie par la route en étude et les autres régions du
Burkina Faso d’une part et entre le Burkina Faso et les autres pays de la sous-région de
l’UEMOA d’autre part et aussi vue que le taux de rentabilité pour ces trois variantes
d’aménagements restent supérieur au taux d’actualisation de 12% sous l’hypothèse réaliste
de croissance de trafic nous a permis d’opter pour les variantes d’aménagements suivants :
L’aménagement de la route à la couche de base litho stabilisée avec revêtement bicouche car
présente un coût total de 20 322 128 000FCFA de 2014 à 2036 et un TRI 15.5% avec sa
stratégie d’entretien dénommé ENT1+ENT2. Egalement la prise en compte de la stratégie
d’entretien ENT1+ENT2 définie et présenté en annexe 10 pour ce type d’aménagement va
permettre de maintenir la route dans un bon état sur les 20 ans.
L’aménagement de la route à la grave bitume (GB) avec revêtement béton bitumineux (BB)
présente un cout total de 22 601 971000FCA et un TRI de 14 % avec sa stratégie d’entretien
dénommé ENT1 (voir en annexe 8).
RECOMMANADATIONS
HDM4 est un outil d’évaluation des projets routiers adapté au pays en voie de développement.
La prise compte d’un certain nombre de paramètre va permettre une utilisation optimale du
logiciel. Nous recommandons :
 La mise régulière de la banque de données routières de la DGR ;

 L’actualisation des coûts d'exploitation des véhicules au niveau du ministère des
transports ;
 La prise en compte de couts liés aux accidents de circulation en milieu interurbain
Comme perspective, les axes de réflexions suivantes peuvent être explorés :
Quel est l’impact de l’évolution du trafic sur la durée de vie des routes au Burkina Faso ?
Quelle stratégie d’entretien et d’aménagement optimal pour la pérennisation du patrimoine

routier au Burkina Faso?
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
1. Berger 1977, Étude diagnostique d’entretien routier au sahel (rapport final tome 4), pp 8-29
2. Berger 2006. Sas (Rapport phases 2), Février, Études de la mise en place d’un Fonds d’Entretien
Routier au Burkina Faso, pp 6-36.
3. Berger 1989, Étude de factibilité du volet routes du Projet Sectoriel des Transports (volume I)), pp
1-30.
4. DGR, 2007, Manuel d’entretien routier au Burkina Faso, PP 7-153.
5. DGR, 1998, Manuel de procédures de contrôle pour les travaux d’entretien courant du MIHU,pp
6-45.
6. DGR, 2013-2017, Programme quinquennale de l’entretien périodique des routes au Burkina Faso,
Aout 2012, pp 7-30
7. DGR, 2008 Rapport technique Avant-Projet Sommaire Ouahigouya-Thiou -frontière du
Mali(APS), pp 8-60
8. DGR ,2008 , Rapport d’étude géotechnique Ouahigouya-Thiou _frontière du Mali, pp 7-80
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10. DGR, 2008 Rapport d’étude technico économique Koudougou –Dédougou, pp7-75
11. DGR, 2010 Rapport de la première phase sur «L’Actualisation de la stratégie de développement
12. D G R, 2008, Etude d’impact environnemental Ouahigouya-Thiou _frontière du Mali, pp 8-50
13. GNABA K.B, 2IE, 2012 Cour d’outils de planification des systèmes de transport
14. HUBY. A, Mars 1991, Étude de l’entretien courant des routes en terre,
15. SOMDA .F, 2012, Cour de HDM4, volume 1, 2, 3, 4,5, ,2ie.
Webographie
www.presses-des-ponts.fr/.../287-hdm-4--logiciel-pour-le-developpement consulté le 13/04/2013
www.piarc.org/Association mondiale de la Route | AIPCR consulté le 12/05/2013
ANNEXES
ANNEXE1 : Trafic de 2007 à 2011
ANNEXE 2: Cout économique parc de véhicules
ANNEXE 3: Section des routes et leurs caractéristiques géométriques
ANNEXE 4 : Entretien courant de route non revetue et son cout
ANNEXE 5 : Entretien courant des routes revetues ent0 et le cout
ANNEXE 6 : Strategie d’entretien ENT1
ANNEXE 7 : Stratégie d’entretien ENT2
ANNEXE 8 : Aménagement à la grave bitume avec entretien ENT1
ANNEXE 9 : Aménagement à la couche de base litho stabilisé avec entretien ENT0
ANNEXE10 : Aménagement à la couche de base litho stabilisé avec entretien ENT1+ENT2
ANNEXE 11 : Synthèses des couts totaux annuels des travaux
ANNEXE 12 : Indicateurs économiques sous hypothèses réaliste, optimiste et pessimiste de

croissance de trafic
ANNEXE 13 : Indicateurs économiques sous hypothèses réaliste avec test de sensibilité

investissement +10%
ANNEXE 14 : Indicateurs encosmiques sous hypothèses réaliste avec test de sensibilité

investissement +10% et trafic -10%
ANNEXE 15 : Indicateurs économiques sous hypothèses réaliste avec test de sensibilité trafic
induit x 2
le modèle HDM4 -v2
ANNEXE 1 : DONNEES SUR LE TRAFIC DE 2007 A 2011
Dive
Caractéristiques du tronçon véhicules légers Véhicules Lourds Résultats Bruts TMJA corrigé
rs
Année Vehicul S.R % PL
cami Mi Camion Camion 3 TMJ
Longueu Typ e VT c Camion Semi TMJ Poids Poids
Origine Fin onett niB 2 essieux Div (VL
r e particuli T ar articuler remorqu (PL) lourds lourd
e us essieux )
er e s
Ouahigouya (Fin Thiou (BK
36.268 RM 24 22 45 7 3 40 5 1 8 3 57 101 154 0.37
bitumage) 22/220)
2007
Frontière du
Thiou (BK 22/220) 21.734 RM 5 3 11 6 1 4 3 1 5 2 14 27 40 0.35
Mali
Ouahigouya (Fin Thiou (BK 1
36.268 RM 160 149 272 35 141 18 0 23 9 192 616 786 0.24
bitumage) 22/220) 0
2008
Frontière du 1
Thiou (BK 22/220) 21.734 RM 40 14 92 58 56 30 2 31 7 130 204 328 0.40
Mali 1
Ouahigouya (Fin Thiou (BK
36.268 RM 25 19 56 8 2 25 3 0 8 1 38 146 136 0.28
bitumage) 22/220)
2009
Frontière du
Thiou (BK 22/220) 21.734 RM 8 3 14 7 2 6 3 0 8 1 20 52 49 0.39
Mali
36.268 RM 114 25 134 28 25 16 1 20 5 130 300 435 0.30
bitumage) 22/220) 7
2010
Frontière du
Thiou (BK 22/220) 21.734 RM 31 22 48 5 4 43 10 0 8 2 65 105 171 0.38
Mali
36.268 RM 106 25 118 28 27 14 0 20 1 135 278 409 0.33
bitumage) 22/220) 4
2011
Frontière du
Thiou (BK 22/220) 21.734 RM 41 27 54 8 4 61 4 0 5 1 74 129 202 0.37
Mali
ANNEXE 2: COUT ÉCONOMIQUES PARC DE VÉHICULES
ANNEXE 3 : SECTION DES ROUTES ET LEURS CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES
Largeur Largeur Classe de

Nom Longueur Sens de Type débit
Chaussée Accotement surface Débit classé
Liaison (km) circulation vitesse
(m) (m) existante
Ouahigouya_Thiou 36,27 9.5 0 Deux sens Non revêtue 2 Voies Transit
Thiou_Frontière Mali 21,73

0 Deux sens Non revêtue 2 Voies Transit
9.5
ANNEXE 4 : ENTRETIEN COURANT DE ROUTE NON REVETUE ET SON COUT
ANNEXE 5 : ENTRETIEN COURANT DES ROUTES REVETUES ENT0 ET LE
COUT
ANNEXE 6 : STRATEGIE D’ENTRETIEN ENT1
ANNEXE 7 : STRATÉGIE D’ENTRETIEN ENT2
ANNEXE 8 : AMÉNAGEMENT À LA GRAVE BITUME AVEC ENTRETIEN ENT1
ANNEXE 9 : AMÉNAGEMENT A LA COUCHE DE BASE LITHO STABILISÉ
AVEC ENTRETIEN ENT0
ANNEXE 10 : AMÉNAGEMENT À LA COUCHE DE BASE LITHO STABILISÉ
AVEC ENTRETIEN ENT1+ENT2
ANNEXE 11 : SYNTHÈSES DES COUTS TOTAUX ANNUELS DES TRAVAUX
ANNEXE 12 : INDICATEURS ECNOMIQUES SOUS HYPOTHESES REALISTE,
OPTIMISTE ET PESSIMISTE DE CROISSANCE DE TRAFIC
ANNEXE 13 : INDICATEURS ECNOMIQUES SOUS HYPOTHESES REALISTE
AVEC TEST DE SENSIBILTE INVESTISSEMENT +10%
AVEC TEST DE SENSIBILTE INVESTISSEMENT +10% ET TRAFIC -10%
AVEC TEST DE SENSIBILTE TRAFIC INDUIT X 2

KAM Adama Toké

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Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement de la

route Ouahigouya-Thiou-frontière du Mali en utilisant le modèle HDM4- v2

Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation,

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER

Présenté et soutenu publiquement le 24 Juin 2013

Travaux dirigés par

Ismaël GUEYE Enseignant 2iE

Fulgence SOMDA Ingénieur économiste des transports à la DGR

Jury d’évaluation du stage :

Président : Ismaël GUEYE

Membres et correcteurs : Abdou LAWANE

A mes frères et sœurs pour leurs prières à mon égard,

Nos remerciements également à tous les enseignants du 2IE et plus particulièrement à

Monsieur GUEYE Ismaël pour sa disponibilité et ses conseils.

Monsieur GNaba Khadi Bathil également pour sa disponibilité et ses conseils.

Egalement Je remercie du fond du cœur,

Monsieur SOMDA Fulgence, Ingénieur économiste des transports, maitre de stage à la

Je tiens également à remercier tout particulièrement M. Vincent Dabiré directeur de La DES

 Avec une couche de base en grave bitumine avec un revêtement en béton

 une couche de base en grave bitumine avec un revêtement en béton

Liste des abréviations

BA Bénéfice net actualisé

TABLE DES MATIERES

IV.2 .4 Les couts et normes d’entretien routier................................................................. 30

Liste des tableaux

Tableau 1: hypothèses de croissance de trafic ........................................................................... 8

Liste des Figures

Figure1: densité du trafic sur le réseau routier classé .............................................................. 13

Le gouvernement du Burkina Faso dans sa stratégie cohérente et dynamique du

- Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer

- Assurer la desserte administrative des chefs-lieux des départements et soutenir les

Le projet consiste à déterminer la stratégie d'entretien de réhabilitation, de renforcement et

 une couche de base en grave bitumine avec un revêtement en béton

I.3 Hypothèses et objectifs

Tableau 1: hypothèses de croissance de trafic

2011 - 2015 2016 - 2019 2020- 2025 2026 - 2036

Optimiste 4,50% 6,30% 7,40% 8,40%

Source : DGR, rapport technique APS Ouahigouya thiou_frontière du Mali.

L’objectif global est de déterminer les stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement

 le taux de rentabilité interne ;

 la stratégie d’entretien courant et périodique en fonction des variantes d’aménagement

 Les travaux déclenchés par option et par année.

 La description de la zone de projet, à travers laquelle nous allons présenter les

I.5 Présentation de la structure

 la gestion de la banque de données des routes classées ;

 la programmation, la coordination et le suivi des opérations de constructions neuves

 la préparation et de la mise en œuvre de mesures d’urgence appropriées en cas de

 la supervision ou du contrôle technique des travaux routiers réalisés à l’entreprise et de

 la participation à la réalisation des enquêtes d’utilité publique dans le cadre de la

 la Direction des Études et du Suivi (DES) ;

 La Direction des travaux et construction (DCR).

CHAPITRE II : STRATEGIES D’AMENAGEMENT, DE REHABILITATION ET

 La réhabilitation : Il s’agit de la restauration de l’aptitude au service d’une chaussée

II.1 Stratégie routière au Burkina Faso

 La production agricole de la zone de projet

 Le rang de la section de route,

II .2 Le trafic sur le réseau routier du Burkina Faso

 A partir de 500 véhicules/jour on peut assumer une route en enrobé (d’épaisseur 5

 Et entre 20 et 50 véhicules par jour des pistes.

Figure1: densité du trafic sur le réseau routier classé

II .3 La fluidité de transit et le confort des usagers

Tableau 2: Etat de dégradation sur routes revêtues

Tableau 3: Etat de dégradation sur routes non revêtues