MACHINE ELECTRIQUE

TP 2 : régime permanent et transitoire d’un moteur asynchrone

Encadré par
M. TOUATI

Réalisé par :
AKHRTOUF Anass
LAADIMI Naima
OULCAID Fatima Zahra
 I. INTRODUCTION :
Le principe des moteurs à courants alternatifs repose sur l’utilisation d’un champ

magnétique tournant produit par des tensions alternatives. La circulation d’un courant I

dans une bobine crée un champ magnétique B (voir Fig.1). Ce champ est porté par l’axe

de la bobine, sa direction et son intensité dépendent du courant I. Si ce courant est

alternatif, le champ varie en sens et en direction à la même fréquence du courant. Si

deux bobines sont placées à proximité l’une de l’autre, le champ résultant est la somme

vectorielle des deux champs. Dans le cas d’un moteur triphasé, les bobines sont

déposées dans le stator à 120° les unes des autres, trois champs sont ainsi crées.

Compte-tenu de la nature du courant triphasé, les trois champs sont déphasés. Le

champ magnétique résultant tourne à la même fréquence que le courant, soit 50tr/s.

Dans ce TP on va utiliser le logiciel de simulation de circuits électriques PSIM pour

analyser les grandeurs électriques (tension, courant, puissances) en amont d’un moteur

asynchrone connecté en direct à un réseau triphasé.

 II. Application support de la simulation :

Un moteur asynchrone triphasé est connecté directement au réseau

400 V. Il entraîne une charge dont le couple est indépendant de la
vitesse (treuil).

La puissance nominale du moteur est : PN = 15 kW ;

Le nombre de pôles est : P = 6.

Dans le logiciel PSIM, le moteur est modélisé par son schéma

équivalent. Les valeurs numériques des éléments du schéma équivalent
sont données ci-dessous

III. Etude à vitesse stabilisée.

L’objectif de la simulation est de mesurer, en régime permanent :

Le courant Im absorbé par le moteur,

Les puissances active et réactive (P, Q).

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Schéma de simulation

➥ 1ère simulation
Le couple résistant est : MR = 120 Nm. Cette valeur correspond
approximativement à un fonctionnement à pleine charge ;

L’impédance du réseau est négligée ;

L’inertie de la charge est négligée.

Schéma à simuler

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 Graphes de N(t) :

N= 976 tr/mn

Graphe de Im(t) :

Imef = 25 A

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 Graphes de P(t) et Q(t) :
P(t)
:

P = 13 kW

Q(t) :

Q= 11 kVAr

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Le couple nominal du moteur est : Mn=30.Pn / pi.Nn = 146 Nm
Dans la 1ère simulation, le couple résistant Mr vaut 120 Nm. Cela correspond
approximativement à un fonctionnement à pleine charge.
➥ 2ème simulation
- Le couple résistant est : MR = 50 Nm. Cette valeur correspond
approximativement à un fonctionnement à demi-charge.

Graphes de N(t) :

N= 990 tr/mn

Graphe de Im(t) :

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Imef = 16 A

P = 5.6 kW
Q= 10 kVAr
Le couple nominal du moteur est : Mn=30.Pn / pi.Nn = 146 Nm

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Dans la 2ème simulation, le couple résistant vaut 50 Nm. Cela correspond à un
fonctionnement à 1/3 de charge.

Interprétation des résultats des deux simulations :

Puissance active et réactive absorbées par le moteur Mr = 120 Nm ⇒ P = 13,34

kW ; Q = 11,34 kVAr .
Mr = 50 Nm ⇒ P = 5,57 kW ; Q = 10.2 kVAr .
La puissance active absorbée par le moteur est pratiquement proportionnelle au
couple résistant. Par contre, la puissance réactive est pratiquement
indépendante de la charge.
Facteur de puissance

A pleine charge, le facteur de puissance est de l’ordre de 0,8 ; à faible charge, il

diminue
sensiblement ( 0,5 à 1/3 de charge).

Rendement
Le rendement du moteur est élevé : 92 % à pleine charge.
Dans cette simulation, le rendement est pratiquement indépendant de la charge.
En réalité, il diminue un peu à faible charge (cette différence entre réalité et
simulation est due au fait que le schéma équivalent du moteur n’intègre pas les
pertes mécaniques).

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 IV. Etude du démarrage
Objectif de la simulation
-Observer et mesurer le courant Id absorbé par le moteur pendant le démarrage.
- Observer l’influence du moment d’inertie de la charge sur la durée td du
démarrage.
Schéma de simulation

➥ 1ère simulation
Le couple résistant est : Mr = 50 Nm ;
L’inertie de la charge est : J = 0,8 kg.m2.

Graphes de N(t) :

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 Graphe de Im(t) :

Mesure :
Valeur crête du courant de démarrage : Îd = 256.08 A
Valeur efficace du courant de démarrage dans l’intervalle (0 ; 0,1s) : Idef =
141.76 A Graphiquement :
Durée du démarrage : td = 0,8 s.
Le rapport Idef / Inef : 141.1 / 25 = 5,6 .

2ème simulation
- Le couple résistant est : MR = 50 Nm ; - l’inertie de la charge est : J = 1,8
kg.m2.
Graphes de N(t) :

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 Graphe de Im(t) :

Mesure :
Durée du démarrage : td = 1,5 s.

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Interprétation des résultats
Courant de démarrage :

Le rapport Idef / Inef vaut : 141.76 / 25,33 = 5,59 .

Le rapport Îd / Inef vaut : 256.08 / 25,33 = 10.109 : il faut tenir compte de

cette valeur dans le choix du disjoncteur de protection du moteur (courbe D).

Durée du démarrage :

J + Jr = (0,8 + 0,19) = 0,99 kg.m2 ⇒ td = 0,8 s .

J + Jr = (1,8 + 0,19) = 1,99 kg.m2 ⇒ td = 1,5 s.

La durée du démarrage est pratiquement proportionnelle à l’inertie totale

(inertie de la charge + inertie du rotor).

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 V. CONCLUSION :

Le bon fonctionnement en service d’un moteur asynchrone dépend largement

de la façon dont ont été analysées et prises en compte les contraintes
auxquelles il aura à faire face. Deux facteurs, non complètement indépendants,
sont particulièrement à surveiller : le couple et l’intensité du courant de
démarrage :

il faut tout d’abord que le couple moteur soit supérieur au couple résistant à
tout instant et, en particulier, pendant le démarrage ; cela peut nécessiter de
faire appel à des constructions spéciales de cages (cages à encoches profondes
ou doubles cages) ou à utiliser des moteurs à rotor bobiné avec insertion de
résistances ;

Quant au courant de démarrage, dont l’intensité peut varier entre 6 et plus de

10 fois le courant nominal, il ne doit pas provoquer des chutes de tension qui
perturbent les installations voisines ou qui réduisent trop le coupl e de
démarrage.

Comme ces chutes de tension dépendent des caractéristiques du réseau

d’alimentation, il est nécessaire qu’il y ait un rapprochement entre le distributeur
d’énergie et l’installateur pour rechercher les conditions optimales de
raccordement du moteur, dès que l’intensité du courant de démarrage n’est pas
une fraction négligeable du courant de court-circuit.

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