Projet Mémoire HCG

REHABILITATION DE L’AVENUE DU COLONEL
JAMOT DANS LA VILLE DE BOBO-DIOULASSO
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE

MASTER D’INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
Option : GENIE CIVIL
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Présenté et soutenu publiquement le [Date] par
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI
Travaux encadrés par : Dr Ismaila GUEYE

Titre : Enseignant-Chercheur - UTER -ISM
Marius Roméo SAGBOHAN

Titre : Ingénieur de l’Hydraulique et de l’Equipement Rural
Chargé de Projet
Jury d’évaluation du stage :

Président : Prénom NOM
Membres et correcteurs : Prénom NOM
Prénom NOM
Prénom NOM
Promotion 2009/2010
Thème : Réhabilitation de l’Avenue Colonel Jamot à Bobo- Dioulasso/Burkina Faso 2010
HASSAN COUKOU GOUKOUNI MASTER EN GENIE CIVIL Page ii

DEDICACE
Au nom d'Allah, le Tout Miséricordieux, le Très Miséricordieux.
Louange à ALLAH qui m’a laissé en vie jusqu’au aujourd’hui et a

facilité mon travail.
Je dédie ce modeste travail :
• A la mémoire de mon père, feux CHOUKOU Goukouni et ma mère

Fatima Idriss. Qu’ALLAH leur pardonne et fasse la miséricorde et
qu’il accorde la meilleure demeure.
• A mes frères, Abakar CHOUKOU, Hissein CHOUKOU, Mahamat

CHOUKOU dont les encouragements et les sages conseils m’ont été
toujours utiles.
•
• A mes sœurs Koubra CHOUKOU, Achta CHOUKOU, Oumi
CHOUKOU, Falmata CHOUKOU dont les soutiens moraux m’ont
été indispensables pour achever mes études.
• A ma belle famille, Mahamat Abakar et Atta Souleymane, Ali

Souleymane qui s’est bien occupée de ma famille durant les deux
ans.
• A ma femme Koubra Mahamat et à mon enfant, Ahmad Hassan,
pour avoir supporté mon absence.
• A mes frères et amis du travail Ahmat YOUSSOUF, Soumaine

HASBALLAH, Bahradine MAHAMAT, pour leur soutien moral et
financier durant deux ans que j’ai vécu à l’extérieur.
• A mes tuteurs Youssouf Goukouni, Ahmat Abakar, Issaka

Wori, Mahamat Ben Mahamat Abakar, Zénaba Abakar Seid qui
ont su partager avec moi.
• A tous ceux qui m’ont aidé d’une manière d’une part ou d’ autre part
ma famille pendant mon absence.
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude ii

REMERCIEMENT
Je tiens à exprimer ma gratitude à Monsieur Ismaël GUEYE, mon directeur de mémoire, pour m’avoir
introduit et guidé tout au long de ce travail. Je le remercie vivement pour sa disponibilité, ses conseils
avisés et son aide précieuse pour la rédaction de ce mémoire et qu’ALLAH aide dans ses tâches et le
fortifie ses recherches
J’exprime mes sincères remerciements au Directeur Général de AGEIM M. Tiraogo Hervé

OUEDRAOGOU pour m’avoir accueilli au sein de son équipe et M. Wendsongda Patrick KABORE
Directeur Technique de (AGEIME), M. SAGBOHAN Marius Roméo, M. Didier BAWA , chef de
département Infrastructure et Transport et M. Pascal, chef de département Aménagement Hydraulique
pour leurs remarques constructives et leur temps consacré aux corrections et disposés à nous donner
toutes les explications nécessaires aidant mon travail.
Mes professeurs de 2ie (Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement) qui m’ont
transmis, pendant les deux années les connaissances du métier d’ingénierie en particulier ceux du génie
civil, qu’ils soient remerciés.
Je remercie les services, les personnalités et les amis :
la Direction des Etudes et de Services de Scolarité en particulier son Directeur M. KOUAME

Kouassi pour sa programmation et suivi des enseignants et son personnel ;
M. Adoum YOUNOUSMI le Ministre des Infrastructure et des Transports et M. Ahmat Imam
MOCTAR, le Directeur Général des Routes m’avoir autorisés pour poursuivre mes études.
M. Maina LIMANE Directeur d’Investissement Routier pour m’avoir accueilli et encadré lors de
mon stage dans cette direction et ses conseils précieux.
M. Ahmat MBODOU, le PDG d’AGRITCHAD, pour ses conseils et orientations.
M. Hassane ABAKAR Mahamat pour son soutien et ses conseils.
M. Lamine KOSSO pour son aide financière et morale.
mes proches amis en particulier Mahamat Nour ADOUM, Mustapha Ali HAMID, Abdelaziz
ALI Adoum, Moussa IDRISS, Ahmat HAROUNE, Mahamat BRAHIM Mbodou et tous les
collègues de la direction générale.
Je remercie également les amis les promotionnaires et amis qui m’ont aidé durant cette période des
difficultés
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude iii

SOMMAIRE
REMERCIEMENT ................................................................................................................................... III
LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES ......................................................................................... VI
RESUME ................................................................................................................................................... X
ABSTRACT ............................................................................................................................................ XI
1.1. Contexte du projet .......................................................................................................... 1
1.2. Objectif Général ............................................................................................................. 2
1.3. Objectif spécifiques......................................................................................................... 2
1.1 INTRODUCTION .......................................................................................................... 3
1.2 PRESENTATION DE LA ZONE DU PROJET.......................................................... 4
1.2.1 Localisation et accès de la zone d’étude .................................................................... 4
1.2.2 Zone d’étude ................................................................................................................ 5
1.2.3 site du projet ................................................................................................................ 5
1.2.4 régime Climatique de la zone ..................................................................................... 6
1.2.5 Données pluviométriques ........................................................................................... 6
1.2.6 relief .............................................................................................................................. 6
1.3 transport .......................................................................................................................... 6
1.4. transport routier de la région ........................................................................................ 7
1.5. transports urbains .......................................................................................................... 7
2.1 HISTORIQUE DE LA CHAUSSEE EXISTANTE..................................................... 8
2.2 ETAT DES LIEUX DE LA RUE (VOIRIE) ................................................................ 8
2.3 OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ........................................................................... 9
2.3.1 Description des ouvrages ............................................................................................ 9
2.3.2 Caractéristiques des ouvrages existants : ............................................................... 10
2.4 Réseaux divers : ............................................................................................................ 10
2.4.1 Réseau d’électricité ................................................................................................... 10
2.4.2 Réseau de téléphone .................................................................................................. 11
2.4.3 Réseau d’alimentation en eau potable..................................................................... 11
2.4.4 Équipements de feux tricolores................................................................................ 11
4.2.1 Essais effectués .......................................................................................................... 26
4.3 Analyse des résultats .................................................................................................... 26
4.3.1 Sols supports de chaussée ..................................................................................... 26
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude iv

4.3.2 Etude d’emprunt ................................................................................................... 27

4.3.3 Etude des granulats pour bétons hydrauliques et revêtement .......................... 27
4.3.4 Reconnaissance sur la chaussée existante ........................................................... 27
4.3.5 Données et hypothèses de calcul ........................................................................... 29
4.3.6 Analyse des options et choix ................................................................................. 31
4.3.7 Vérification par Alizé-LCPC les contraintes et les déformations ..................... 31
4.3.8 Caractéristiques des matériaux de construction choisis ................................... 32
5.1 Données et Hypothèses ................................................................................................. 34
5.1.1 Vitesse de référence Vr .......................................................................................... 34
5.1.2 Choix de la vitesse de référence: .......................................................................... 34
5.2 Définition des éléments constitutifs du trace en plan ............................................ 35
5.3 Identification des sous-tronçons en alignement droit ............................................ 35
5.4 Calage de la ligne rouge ............................................................................................ 36
5.5 Piste cyclable et Trottoir ......................................................................................... 36
5.6 Terre-plein Central (TPC) et aire de stationnement ............................................. 38
5.7 Calcul des cubatures ................................................................................................. 38
6.1 Eclairage public ............................................................................................................ 39
6.1.1 Choix des types d’éclairage .................................................................................. 39
6.2 Bordure de trottoir ....................................................................................................... 39
6.3 Signalisation routière ................................................................................................... 39
6.3.1 Pendant la réalisation de la route ........................................................................ 40
6.3.2 Sécurité pendant l’exploitation de la route ......................................................... 40
7.1 Impacts potentiels ......................................................................................................... 42
7.1.1 Impacts négatifs ..................................................................................................... 42
7.1.2 Impacts positifs ...................................................................................................... 42
7.1.3 Mesures d’atténuation et de bonification ............................................................ 42
7.1.4 Coût des mesures :................................................................................................. 43
7.2 ESTIMATION DU COÛT DE PROJET................................................................... 44
7.2.1 L’avant métré des différents corps d’état ........................................................... 44
a) avant métré de la chaussée ....................................................................................... 44
b) avant métré des terrassements ................................................................................. 44
c) Avant métré des dalots ............................................................................................. 44
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude v

d) Avant métré des bordures et pavés ......................................................................... 44

e) Avant métré des candélabres et caniveaux ............................................................. 45
f) Avant métré des signalisations et divers ..................................................................... 45
7.2.2 devis quantitatif et estimatif des travaux ............................................................ 45
ANNEXES .............................................................................................................................................. 48
LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES

1. Liste des tableaux
Tableau 1.1. : Ouvrages existants sur l’Av. Colonel Jamot ....................................................................... 10
Tableau 2.: Dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre) ............................................................ 17
Tableau 3 : caractéristiques et calages des dalots ....................................................................................... 18
Tableau 4. : Calcul des débits pour les caniveaux ...................................................................................... 18
Tableau 5: distribution par catégorie des véhicules ................................................................................... 19
Tableau 6 : Coefficients par catégorie ........................................................................................................ 19
Tableau 7 : Calcul de TMJ par Coefficient .................................................................................................. 20
Tableau 8. : Classe des déflexions caractéristiques(1) ................................................................................. 24
Tableau 9.: récapitulatif de classes de déflexion ........................................................................................ 25
Tableau 10. : Classe de portance des matériaux de plate forme ................................................................. 27
Tableau 11. : Analyse granulométrique...................................................................................................... 27
Tableau 12. : Les caractéristiques de matériaux de site ....................................................................... 27
Tableau 13. : Emprunt ................................................................................................................................ 28
Tableau 14.: Norme sur les valeurs de l’indice CBR : ............................................................................... 29
Tableau 15: pré dimensionnement de la structure de la chaussée .............................................................. 30
Tableau 16. : Les données L .N.B.T.P........................................................................................................ 32
Tableau 17. : Résultat des contraintes et déformations (pour le sol S4) ................................................... 32
Tableau 18. : Les pourcentages des diverses fractions ............................................................................. 33
Tableau 19. : Tolérance de pourcentage de fines ....................................................................................... 33
Tableau 20: Vitesse de référence en fonction catégories de routes ............................................................ 35
Tableau 21. : Récapitulatif des profils types ............................................................................................. 36
Tableau 22. : Présentation de type de marquage longitudinale ................................................................. 41
Tableau 23: Localisation des lignes ........................................................................................................... 41
Tableau 24: Coût des mesures environnementales ..................................................................................... 43
Tableau 25. : Avant métré de la chaussée ................................................................................................. 44
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude vi

Tableau 26.: Avant métré des terrassements .............................................................................................. 44

Tableau 27. : Avant métré des ouvrages..................................................................................................... 44
Tableau 28. : Avant métré des bordures et pavés ....................................................................................... 44
Tableau 29. : Avant métré des candélabres et caniveaux ........................................................................... 45
Tableau 30. : Avant métré des signalisations ............................................................................................. 45
Tableau 31: Devis quantitatif et estimatif du projet ................................................................................... 45
TABLEAUX ANNEXES
Tableau 32.A1.2 : Résultats des essais ...................................................................................................... 52
Tableau 33 : A3.1.: détermination des sections de bassins versants........................................................... 58
Tableau 34 : A3.2 : calcul des superficies des sous bassins versants et des paramètres ........................... 61
Tableau 35 : A3.3: Paramètres des bassins versants................................................................................... 62
Tableau 36 : A3.4 : Coefficient de Montana en différentes stations (Cours d’hydrologie de F. Crés)63
Tableau 37 : A3.5 : les coefficients de Montana pour la ville de Bobo...................................................... 63
Tableau 38 : A3.6 : Calcul des paramètres et des débits des BV et SBV ................................................... 64
Tableau 39 : A4.1 : Calcul des débits des BV et SBV................................................................................ 66
Tableau 40 : A4.2. Dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre) ................................................. 67
Tableau 41: A4.3. dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre) ................................................... 67
Tableau 42 A4.4 dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre) .............................................. 68
Tableau 43 : A4.5 : les débits des canaux ................................................................................................. 69
Tableau 44 A4.6.1 : calcul des débits pour les caniveaux ....................................................................... 71
Tableau 45 A4.7.2: calcul des débits pour les caniveaux ........................................................................... 72
Tableau 46 : A5.1 : comptage des trafics ................................................................................................... 74
Tableau 47 : A5.2.48 : Coefficient d’agressivité selon le trafic poids lourds et le type de chaussée
(SETRA-LCPC, 1994) ................................................................................................................................ 2
Tableau 49 : A5.3: Formules d’expression du trafic .................................................................................... 2
Tableau 50 : A6.1 : pré dimensionnement de la structure de la chaussée .................................................... 4
Tableau 51 A6.2: pré dimensionnement de la structure de la chaussée ....................................................... 4
Tableau 52 : A6.3 : Choix sur la structure de la chaussée en fonction des matériaux ................................ 8
Tableau 53 : A6.4 : Avantages et inconvénients de différents types de chaussée .................................... 13
Tableau 54 : A6.5 : Variables d’entrée ......................................................................................................... 1
Tableau 55 : A6.6 : Variables de sorties (valeurs déterminées) ................................................................ 1
Tableau 56 : A6.7 : variables pour les différents matériaux ....................................................................... 1
Tableau 57 A6.8 : Données d’entrée ........................................................................................................... 2
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude vii

Tableau 58 : A7.1 : Localisation des amorces.............................................................................................. 2

Tableau 59 : A7.2. : Les valeurs de Vr et de F(Vr)....................................................................................... 3
Tableau 60 : A7.3: Récapitulatif des paramètres cinématiques .................................................................. 4
Tableau 61 : A7.4. : Distance d’arrêt en ligne droite d1 et en courbe d2 en différentes Vr ......................... 4
Tableau 62 : A7.5: Route de catégorie R60 ................................................................................................. 5
Tableau 63 : A7.6: Identification des sous-tronçons en alignement droit .................................................... 6
Tableau 64 : A7.7: Coordonnées des sommets de la polygonale d’axe ....................................................... 6
Tableau 65 : A7.9. : Mise en place des accordements.................................................................................. 8
Tableau 66 : A7.10.: Eléments constitutifs de l’axe en plan ........................................................................ 9
Tableau 67 :A7.11 : Matrice de l'axe en plan ............................................................................................. 10
Tableau 68 : A7.12 : Valeur du coefficient de frottement en fonction de la vitesse de référence.............. 11
Tableau 69 :A7.13 : Coordination tracé en plan – profil en long .............................................................. 13
Tableau 70 : A7.14: d’implantation des ouvrages ...................................................................................... 14
Tableau 71 : A7.15: Caractéristiques géométriques des rampes et pentes ................................................. 15
Tableau 72 :A7.16: Calcul des rayons des raccordements paraboliques .................................................... 16
Tableau 74 : A7.17: Récapitulatif des éléments constitutifs du profil en long ......................................... 17
2. Liste des figures
Figure 1: Carte de la région des Hauts Bassin ............................................................................................. 4

Figure 2: Situation de Bobo-Dioulasso ........................................................................................................ 5
Figure 3: Bras de mesure ............................................................................................................................ 24
Figure 4: Vue en plan des alignements droits ............................................................................................ 37
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude viii

SIGLES ET ABREVIATIONS
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
AEP : Adduction d’Eau Potable
AGEIM : Agence d’Etudes d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre
BCEOM : Bureau Central d’Etudes d’Outre Mer
BT : Basse Tension
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne
CBR : California Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de recherches et d'études du Bâtiment et des Travaux Publics
CIEH : Comité Inter-états africains pour l’Hydraulique
DAO : Dossier d’Appel d’Offres
FED : Fonds Européen de Développement
L.N.B.T.P : Laboratoire National de Bâtiment et de Travaux Publics
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MT : Moyenne Tension
NE : Nombres Equivalents
NPL : Nombre de Poids Lourds
ONEA : Office National des Eaux et Assainissement
OPM : Optimum Proctor Modifié
PK : Point Kilométrique
RN : Routes Départementales ;
SATOM : Société Anonyme de Travaux d’Outre Mer
SDAU : Schéma de Développement d’Aménagement Urbain
TdR : Termes de Référence
TJMA : Trafic Journalier Moyen Annuel
TPL : Total Poids Lourds
UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude ix

RESUME
Ce présent projet de mémoire consiste à l’étude technique pour la réhabilitation du tronçon
avenue du Colonel Jamot de long de 5.109 km de la voirie de Bobo-Dioulasso. En effet ce
tronçon a atteint un niveau de dégradations élevées du début à la voie ferrée au Pk1+750 qui
nécessite une reprise totale de la structure de la chaussée et les ouvrages sont construits en 1968
ont dépassé leur durée de vie et peuvent être considérés comme sous-dimensionnés avec
l’urbanisation et l’accroissement du trafic.
L’objectif de cette réhabilitation est de concevoir un projet répondant aux normes et permettant
de supporter le trafic actuel tant pour la structure routière que les ouvrages d’arts.
Les études hydrologiques et hydrauliques ont été abordées, dans cette rubrique, l’étude
hydrologique a permis la délimitation des bassins versants du tronçon étudié et faire ressortir les
caractéristiques physiques de ces bassins et sous bassins. Les différents débits de crues sont
calculés, ces débits varient entre 0,5 à 4,48 m3/s. Par rapport à ces débits, vingt trois ouvrages
d’assainissement tous des dalots ont été retenus dont trois (03) sont nouveaux. Les calculs
hydrauliques ont permis de dimensionner des dalots.
L’analyse et le calcul sur les données concernant le trafic a permis de déterminer que la classe de
est de niveau T3 (1000 à 3000 véh/J), soit 266 véhicules d’essieux de 13 t et (330 en Poids L).
L’analyse des études techniques à partir de fond topographique avec le logiciel Piste 5.06 ont
permis de dresser les différents profils (profils en long, profils en travers, tracé en plan), en
fonction des vitesses de référence et de déterminer les cubatures dont le volume total est à 7 560
m3 en déblais tout en tenant compte que la route et les riverains sont mis hors d’eau.
La détermination des différentes épaisseurs de la chaussée 0.40 m du Pk0 au rail et 0.25 m de

rail au Pk5+109 définies suite à des études géotechniques et l’utilisation des abaques a permis
de définir les profils deux types en travers types (avec ou sans Terre Plein Central (TPC).
Une évaluation environnementale sur les impacts potentiels du projet est abordée et pour
terminer avec une estimation sommaire du coût du projet, sur la base de l’Avant-métré, de
3 614 131 423 FCFA toute taxe comprise.
L’analyse des essais sur la chaussée existante et l’état des ouvrages montrent que la
réhabilitation de ce tronçon est une urgence pour la voirie de Bobo-Dioulasso.
Mots clefs : réhabilitation, bassins versants, dimensionnement, dalots, structures routières.
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude x

ABSTRACT
The present project of memory consists on technical study for the rehabilitation section of
avenue Colonel Jamot length of 5.109 km on the roadway system in Bobo-Dioulasso. Therefore,
this section reached a level of high degradations of the beginning to the railway in Pk1+750
which requires a total trade-in of the structure of the roadway and the works are built into 1968
exceeded their lifespan and can be regarded as under-dimensioned with the urbanization and the
increase in traffic.
The objective of this rehabilitation is to conceive a project meeting the standards and making it
possible to support the current traffic as well for the road structure as works of art. The
hydrological and hydraulic studies were approached. In this heading, the hydrological study
allowed the delimitation of the basins slopes of the studied section and to emphasize the physical
characteristics of these basins and under basins. The various flows of risings are calculated, these
flows vary between 0,5 to 4,48 m3/s. Compared to these flows, twenty three systems drainage all
of the channels were retained of which three (03) are new. Hydraulic calculations permitted to
dimension channels.
The analysis and calculation on the data concerning the traffic enabled to determine that the class
of level T3 (1000 to 3000 véh/J), which means 266 vehicles of axles of 13 T and (330 in Weight
L).
The analysis of the technical studies starting from topographic bottom with the software Piste
5.06 made it possible to draw up the various profiles (profiles longitudinally, profiles
transversely, alignment), according to speeds of reference and to determine cubatures whose
total volume is to 7.560 m3 out of cuts while holding account that the road and the residents are
put out of water.
The determination of various thicknesses of the roadway 0.40 m of Pk0 to the rail and 0.25 m of
rail in Pk5+109 definite by continuous geotechnical studies and the use of the abacuses allowed
to define the two types profiles transversely standard (with or without Central Ground Full
(CGF).
An environmental evaluation on the potential impacts of the project is approached and to finish
with a summary estimate on the cost of the project, on the basis of Specification, 3 614 131 423
FCFA all taxes in.
The analysis of the tests on the existing roadway and the state of the works show that the
rehabilitation of this section is a top priority for the roadway system of Bobo-Dioulasso.
Key words: rehabilitation, basins slopes, dimensioning, channels, road structures.
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude xi

I. INTRODUCTION
Les Etudes Techniques détaillées pour la réhabilitation de la voirie bitumée en enrobé dense de 5
cm d’épaisseur pour un tronçon de 4500 m de longueur.
Cette réhabilitation vise la mise à niveau de cette avenue afin que la ville de BOBO-
DIOULASSO puisse faire valoir ses fonctions de capitale économique et ses activités à
caractère commercial ou d’intérêt local qui permettent l’accès aux résidences et aux
établissements industriels et commerciaux, la réhabilitation de ses infrastructures
permettra une amélioration du niveau de vie des populations urbaines.
C’est dans ce cadre qu’il a été confié au bureau d’études AGEIM Ingénieurs Conseils les études de
faisabilité ; les études techniques détaillées et la préparation du Dossier d’Appel d’Offres.
Durant trois mois de stage effectué au sein du bureau d’études AGEIM Ingénieurs Conseils, les
activités principales étaient portées sur les études techniques détaillées de la voirie, la visite sur le
lieu du projet. Son thème est intitulé : « réhabilitation de l’Avenue du Colonel Jamot dans la
ville de Bobo-Dioulasso ».
Suite aux études topographiques, géotechniques, trafic et hydrologiques, l’étude technique détaillée
sera abordée comme suit :
Généralité sur la région, la ville et le tronçon concerné ;

Etat des lieux ;
Etudes techniques ;
Conception structurale et géométrique de la route ;
Etude d’impact environnemental et coût du projet
1.1.Contexte du projet
Le présent projet s’inscrit dans le cadre de réhabilitation de la voirie urbaine de Bobo-Dioulasso
entrepris par la commune envie de la modernisation de ses infrastructures dans le souci de mieux
répondre aux exigences de la population et des opérateurs économiques.
Il vise l’amélioration des conditions de circulation dans l’agglomération de la cité , la viabilisation
et élargissement des avenues dans la ville en prélude avec la préparation de cinquantenaire du
Burkina qui sera célébré le 11 Décembre 2010 dans cette ville.
Enfin de palier des insuffisances des espaces aménagés pour les engins à deux roues et les piétons et
du stationnement anarchique sur la voirie des véhicules.
HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude 1

1.2.Objectif Général
L’étude vise les objectifs suivants :
une meilleure utilisation de la capacité des infrastructures de transport urbain existantes ou
en projet dans l’agglomération de Bobo Dioulasso ;
l’amélioration de la fluidité du trafic des véhicules légers, des poids lourds, des véhicules de
transports de personnes, ainsi que des deux-roues avec une attention particulière aux
conditions de trafic et des aires stationnement dans la zone du centre ville (zone du
marché) ou au désenclavement des quartiers périphériques ;
L’amélioration des conditions de stationnement et de transit des véhicules lourds dans
l’agglomération ;
L’amélioration de la sécurité (diminution des accidents, notamment concernant les piétons
et les deux-roues)
1.3.Objectif spécifiques
Pour atteindre les objectifs généraux énoncés, plusieurs objectifs spécifiques sont fixés à savoir :
l’aménagement de la voirie, aménagement des intersections (carrefour);
l’Elargissement de la voie ;
l’aménagement des aires de stationnement pour véhicules de transport en commun ;
L’amélioration des conditions de déplacement à travers la mise en place d’une signalisation
adéquate;
faire de la ville de Bobo-Dioulasso une position privilégiée en tant que capitale
économique et carrefour d’échange internationale (port sec) ;
l’aménagement spécifique pour les piétons et les deux-roues.

CHAPITRE 1 - GENERALITES
1.1 INTRODUCTION
A la fin du programme de formation de Master de recherche, l’Institut international d’Ingénierie de

l’Eau et de l’Environnement (2iE) recommande un stage dans une structure afin que l’étudiant
s’imprégner de la réalité professionnelle à la théorie académique pour mieux intégrer au monde de
l’emploi et de faire une synthèse de sa formation.
Le thème est intitulé « réhabilitation de l’Avenue du Colonel Jamot dans la ville de Bobo-
Dioulasso ».
La réhabilitation et renforcement des infrastructures communales constituent un gage de

développement socio-économique d’une ville en outre elles permettent d’offrir un service adéquats
aux usagers et aux populations riveraines des emplois et d’accroître leurs revenus.
Cependant les besoins de financements sont considérables tant pour la réhabilitation des
équipements anciens que pour l’accès des populations défavorisées à la gestion urbaine.
La gestion urbaine et la bonne gouvernance font partie des fondamentaux qui déterminent les
autres dimensions d’un développement urbain viable.
C’est dans ce cadre que la Commune de Bobo-Dioulasso (au Burkina-Faso) se propose de confier à
un bureau d’études le projet de la mise en œuvre du Programme d’Investissement de la Commune
financé par le budget communal gestion 2009. Elle a lancé un appel d’offre pour la réhabilitation de
la voirie de l’Avenue Colonel JAMOT dans la ville de BOBO-DIOULASSO, la capitale
économique du Burkina-Faso. Cette politique urbaine s’inscrit dans le plan de la stratégie du
développement communal entrepris par cette ville pour l’aménagement de certaines rues et
avenues afin de répondre aux attentes et de palier aux problèmes de la dégradation et renforcer la
modernisation des installations urbaines.

1.2 PRESENTATION DE LA ZONE DU PROJET
1.2.1 Localisation et accès de la zone d’étude
La région des Hauts-bassins se situe à l’Ouest du Burkina Faso. Elle est limitée au Nord par la
région de la Boucle du Mouhoun, au Sud par la Région des Cascades, à l’Est par la Région du Sud-
Ouest et à l’Ouest par la République du Mali. Elle couvre une superficie totale de 25479 Km2 soit
9,4 % du territoire national (figure 1.1)
Figure 1: Carte de la région des Hauts Bassin

1.2.2 Zone d’étude
La ville de Bobo-Dioulasso est le chef lieu de la région des Hauts Bassins et la capitale de la
province du Houet elle est située au croisement des routes principales RN1, venant de
Ouagadougou, RN7 et RN8 venant de la cote d’Ivoire et RN9 vers Mali et de RN10 venant de
Dedougou.
Figure 2: Situation de Bobo-Dioulasso
1.2.3 site du projet
Le site du projet est situé au centre de la ville de Bobo-Dioulasso. Le tronçon prend son origine au
carrefour de la Place du Paysan jusqu’à la sortie vers la frontière du Mali. Il croiset les Boulevards
Félix Houphouët BOGNY (au Pk0+120) et de la rue D. Koné au Pk0+750, la voie Ferrée au
Pk1+750 et en passant par le cimetière et des grands bassins (voir sur le plan de la ville, image sur
google-earth annexe A0 fig1.1).

1.2.4 régime Climatique de la zone
Dans le domaine d’infrastructure routière le facteur climatique est déterminant au stade des études,
de la construction, et de la vie de l’ouvrage. Les aspects visés sont surtout le drainage, la teneur en
eau des sols, l’érosion et le choix des matériaux.
Le site du projet situé dans la ville de BOBO dans le Département de province appartient à un
régime tropical sec de type nord soudanien, avec des pluies moyennes interannuelles se situant entre
1000 et 1200 mm.
Ce régime climatique est essentiellement caractérisé par l'alternance de deux saisons bien
distinctes :
Une saison sèche qui s’étend du mois d’Octobre à mai
une saison pluvieuse du mois de mai à août, d'une durée moyenne de 4 mois ou un peu
plus (juin ou mi-mai à octobre).
La végétation de type soudanien présente un développement important des espèces ligneuses

formant des savanes boisées, des forêts galeries le long des cours d’eau, et des savanes parcs
d’agrumes ou de manguiers.
1.2.5 Données pluviométriques
Les données pluviométriques de la ville de BOBO-DIOULASSO nous montrent que la pluie

moyenne annuelle est de 1100 mm
Les caractéristiques de la pluie interviennent dans l’estimation des débits d’apport provenant du
bassin versant routier ainsi que du bassin versant naturel intercepté à l’aide des différentes méthodes
de calcul.
1.2.6 relief
Le relief de la région présente des unités topographiques représentées essentiellement par les
plateaux et les plaines. Il existe aussi dans la région des collines (colline de Kari et de Houndé dans
le Tuy). Les principaux sols sont les sols ferrugineux tropicaux peu lessivés ou lessivés et les sols
hydromorphes.
1.3 transport
De par sa position géographique, la région des hauts-bassins et en l’occurrence Bobo-Dioulasso a

toujours constitué une véritable plaque tournante dans les transports en matière de transport
international et national pour les marchandises que pour les personnes. Cette position s’est
beaucoup écornée ces dernières années avec la mise à concurrence des corridors reliant
Ouagadougou aux ports de Cotonou, Lomé et Téma, Bobo-Dioulasso reste tout de même une ville
de transit. Le transport routier de marchandises et de voyageurs est de loin le mode le plus utilisé
dans les Hauts-Bassins. Il se distingue des autres modes par la diversité des axes qui relient la
région au reste du pays d’une part, et aux principales villes des pays voisins d’autre part. La quasi-
totalité des routes constituant le réseau est classé route national (RN), traduisant ainsi leur
importance économique. Mais seulement, 39% du réseau est bitumé.
1.4. transport routier de la région
Dans la plupart des pays, le réseau routier constitue l’un des patrimoines communs les plus
importants et appartient essentiellement à l’Etat. Les administrations routières doivent entretenir,
exploiter, améliorer, remplacer et préserver ce patrimoine tout en gérant avec soin les ressources
financières et humaines limitées qui doivent servir à réaliser ces objectifs.
Le répertoire général du réseau routier de la région des Hauts-Bassins fait état de 658,373 Km de
routes nationales, 570,597 Km de routes régionales, 287,26 Km de routes départementales, soit au
total 1.516,23 Km de routes. Le taux de desserte est de 85,7 mètres de route par km² contre 82
m/km² pour la moyenne nationale, 275,9 m/km² pour la Région du Centre et 185,7 m/km² pour celle
du Centre Est.
1.5. transports urbains
La principale référence connue dans le domaine des transports urbains est un avant-projet de
système de transport en commun établi pour la ville de Bobo-Dioulasso par Dominique
BERTRAND et Oumar OUEDRAOGO et datant de 1983.
Le système implanté actuellement sur BOBO comporte 3 lignes desservies par un parc de 9 voitures
au total pour une population qui est déjà de plus de 230 000 habitants.
Il est donc capital que des moyens puissent être trouvés pour que s’organise un véritable réseau de
transport en commun qui évoluera en fonction de la croissance de la ville.
En effet en raison de son absence totale d’organisation, celle-ci était source de gène et de conflits
pour la circulation générale dans la zone centrale et à proximité immédiate du point d’attraction
principal que constitue le grand marché. Une enquête auprès de transporteurs devrait faire connaitre
plus précisément les destinations (et origine) ainsi que le nombre et le type de véhicules 1[1].
1
Source le Schéma de Développement et Aménagement Urbain de Bobo-Dioulasso

CHAPITRE 2 - ETATS DE LIEU
2.1 HISTORIQUE DE LA CHAUSSEE EXISTANTE
Le rapport final de mission de contrôle de PROFABRIL Engenharia de Transportes SA (PRET),

seul document collecté a permis de savoir que la RN9 (actuelle Av. Colonel Jamot) a été réalisée
entre 1968 et 1970 par BOURDIN et CHAUSSE. Par ailleurs, des entretiens périodiques et localisés
ont été faits en 1982 par l’entreprise Oumarou KANAZOE, avec un élargissement de la chaussée de
6 à 7 m.
2.2 ETAT DES LIEUX DE LA RUE (VOIRIE)
La rue à étudier est incontestablement dans un état de délabrement avancé de début au rail et à un
état moyen du rail à la fin du projet comme en témoignent les images ci-dessous.
En effet, les photos ont été classées par tronçon et les photos 3.1 à 3.4 ci-dessous justifient bien
l’urgence des travaux à réaliser.
Photo 1: Dégradation de la chaussée : Photo2 : Dégradations structurelles : les différentes

Nids de poule au P5 couches de la chaussée sont atteints
Photo3 : Chaussée apparemment état acceptable : Photo4 : Chaussée en bon état P100
Après le rail au P81.

2.3 OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
2.3.1 Description des ouvrages
Les différents ouvrages d’assainissement sont obstrués par des déchets solides, les guides roues sont
cassés par endroit. Les exutoires ne sont pas protégés contre l’érosion et l’affouillement des eaux ;
les écoulements sont déviés par la poussée de végétation. Les déchets solides empêchent un
drainage adéquat des eaux. Cette situation a pour conséquence la stagnation des eaux aux alentours
des ouvrages d’où la pollution de l’environnement qui engendre des risques pathologiques pour
l’Homme. Les photos 3.5 à 3. 12 suivantes traduisent l’état des ouvrages.
Photo5: Caniveau envahi des déchets solides Photo6 : caniveau complètement obstrué
Photo7 : Dalot guide-roue cédé Photo10 : stagnation des eaux
Photo11 : affouillement en aval d’un dalot Photo12 : Dalot coté amont affouillement

2.3.2 Caractéristiques des ouvrages existants :
Les ouvrages sont localisés au pK mentionnés sur le tableau 1.1 suivant.

Tableau 1.1. : Ouvrages existants sur l’Av. Colonel Jamot
Ouvrages Localisation Dimensions Observation

Buse Pk0+925 Φ800 A gauche PT48
Buse Pk1+550 Φ800 A gauche
Buse Pk1+625 Φ800 A gauche dégradé
Dalot Pk1+675 100×80 A gauche
Dalot PK1+800 120×120 En biais sur la chaussée
Dalot PK2+075 150×120 En bon état, nécessite un curage
Buse Pk2+225 (P93) Φ800 Obstrué et pied-droit cédé, coté amont
inaccessible.
Dalot Pk2+250 (P93’) 170×220 En bon état
Buse Pk2+400 (P96) Φ800 Complètement bouché coté amont
Buse Pk2+675 (P107) Φ800 Bon état, coté amont obstrué
Dalot Pk2+250 (P113) 150×120 Bon état, un arbre poussé au pied-droit
Dalot Pk2+925 (P117) Collecteur sous chaussée
Dalot-busé Pk3+125 (P125) 120×90 Affouillement de l’ouvrage côté amont
Buse Pk3+300 (P132) Φ800 Envahi par des arbustes côté aval
Dalot Pk3+ 325(P133) 120×60 côté amont et aval obstrués
Buse Pk3+625 (P145) Φ800 côté amont ne fonctionne pas
Dalot Pk3+750(P150) 110×y aval obstrués, stagnation des eaux, y inconnu
Dalot Pk4+375(P175) 100×110 En bon état
Buse Pk4+500 (P180) Φ800 côté amont ne fonctionne pas
Dalot Pk4+750 (P180) 100×60 côté amont, envahi par des déchets solides
Buse Pk5+150 (P206) Φ800 En bon état
Il faut noter la présence de deux caniveaux constituant des collecteurs qui ceinturent le Lycée
Municipal et un autre en projet les caractéristiques sont :
collecteur trapézoïdal en maçonnerie section 200 x 120 ;

collecteur rectangulaire en maçonnerie sur 120x 120,
Collecteur projeté (en projet de début 27 m3/s)2[2].
2.4 Réseaux divers :
Une visite sommaire et une analyse du document permettent de constater et classer l’état des
différents réseaux.
2.4.1 Réseau d’électricité
Le réseau d’électricité comprend :
2

Un réseau d’éclairage public sur la rue du projet, tous les poteaux sont dans l’emprise de la
chaussée projetée, donc lors de la réalisation le réseau électrique doit être repris complètement.
On remarque par ailleurs que :
Le courant de basse tension BT ;

Le courant de moyenne tension MT, qui longent le long de la voie.
2.4.2 Réseau de téléphone
Le réseau de téléphone existant est composé par :
des chambres de tirage aux intersections des rues et le long de la rue en projet ;
un réseau de distribution aérien le long de toutes les rues du projet pour le branchement des
abonnés.
Il faut noter que tous les poteaux téléphoniques ne sont pas sur l’emprise de la chaussée, mais
quelques uns doivent être repris lors de la réalisation.
2.4.3 Réseau d’alimentation en eau potable
Les réseaux d’adduction d’eau potable sont dans un état acceptable, tout le long du tronçon les
branchements des conduites sont bien fait (toute la zone est viabilisée), selon le plan du fond
topographique de réseau on peut observer :
un réseau de regard d’ONEA qui s’y trouve le long du tronçon ;

des branchements particuliers pour la consommation d’eau ;
des bornes fontaines qui alimentent la zone.
2.4.4 Équipements de feux tricolores.
On constate deux feux tricolores sur la rue Av. Colonel Jamot :

Il s’agit :
Le feu tricolore au niveau de l’intersection avec le Rond-point du Paysan ;
Le feu tricolore au niveau de l’intersection avec l’Av. de la Révolution.

Conclusion :
La chaussée est dans un état des dégradations avancées de Pk0+000 au Pk1+750, la vitesse varie de
30 à 40 km/h, toute la structure doit être reprise (les différentes couches) et l’emprise est occupée
par les riverains (commerces, les kiosques etc.…), de Pk1+750 à la fin du Projet la chaussée est en
état moyen, mais elle est dégradée par les accotements.
Tout le long du tronçon, les ouvrages d’assainissement sont en maçonnerie et ne fonctionnent pas
ou peu, souvent bouchés par les déchets solides, ou complètement obstrués.
Les ouvrages de franchissement sont sous dimensionnés et cédés par endroit, affouillés de coté en
amont et guides roues cédés.
Les équipements connexes sont mal entretenus et insuffisants le long du tronçon, qu’il
nécessairement prévoir les feux tricolores afin d’éviter les accidents.

CHAPITRE 3 – ETUDES TECHNIQUE
2.1. ETUDE TOPOGRAPHIQUE
2.1.1. Données de topographique
Une étude topographique de l’ensemble de la zone du projet a été effectuée conforment au Termes
de Références. Les levés ont permis de faire un rattachement sur la base au Nivellement Général du
BURKINA pour constituer le fond topographique et les données sur le fond de lotissement de la
ville, dont on a rattaché le fond topographique.
2.1.2. Analyses des données et Présentation de fond topographique
Une analyse sommaire montre que les levés de détail ont été fait le long du tronçon et le fond
topographique est complète pour prendre compte tous les éléments de l’étude.
On dénombre ainsi un effectif de 206 points levés le long de l’axe du tracé existant sur un linéaire
d’environ 5109 mètres.
En parcourant l’emprise de tronçon on constate que le point le plus bas se situe au PK 0+000 avec
une cote de Z= 299.97 m et le point le plus haut se trouve à la fin du tronçon au PK 5+109 avec
une cote de Z= 315,60 m.
La pente moyenne de l’axe du tronçon est donc d’environ 0.312% La distance entre les profils est
prise à 25 m régulièrement sauf s’il y a les points particuliers. La couverture transversale de
l’emprise de la route, il y a six (16) points sont levés et 204 Profils ont été générés. Toutes les eaux
de la zone coulent naturellement vers l’exutoire principal le Houet en traversant la chaussée, les
ouvrages de franchissement et les canalisations des eaux pour la mise en hors d’eau la chaussée.

2.2. ETUDE HYDROLOGIE ET HYDRAULIQUE
L’assainissement est l’ensemble des techniques qui permettent l’évacuation par voie hydraulique
des eaux pluviales et usées d’une cité (communauté). L’assainissement en milieu urbain et surtout
dans le cas des routes urbaines vise à évacuer les eaux hors de la chaussée et également hors des
habitations en lui créant les conditions adéquates : le drainage des eaux pluviales 3[3].
Les eaux ruissellent ou qu’elles soient souterraines, surfaciques exposant la route à d’importantes
dégradations contre lesquelles il faut prendre des mesures adéquates :
Localiser l’origine de ruissellement et étudier un réseau approprié pour écouler les eaux sans
dégâts (réseau d’assainissement de la route) ;
Augmenter la résistance de surface à l’érosion (canaux en béton) ;
le rétablissement des écoulements naturels ;
la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route ;
la collecte et l’évacuation des eaux internes c’est-à-dire le drainage ;
2.2.1. Calcul hydrologique
La protection de la chaussée en milieu urbain face au ruissellement pluvial implique le

dimensionnement d’ouvrage selon la topographie du terrain et les bassins versants qui se rapportant.
Ce dimensionnement se réalise en choisissant une pluie et en évaluant le ruissellement qui en
résulte.
Les levés topographiques avec les courbes de niveau d’une équidistance serrée permettent d’avoir
une meilleure appréciation des fils d’eau traversant la route ; les passages de ces fils d’eau
constituent alors les différents exutoires dont il faudrait quantifier les eaux recueillies et drainées
par leurs versants respectifs et enfin d’en déterminer les débits.
Les caractéristiques des différents bassins et sous bassins versants sont résumés en annexe A3.
2.2.2. Calcul hydraulique des Ouvrages
Les ouvrages de franchissement concernent les dalots, les buses et même les ponts dans le cas où la
route devrait franchir un cours d’eau important. Notre route ne franchit pas un cours d’eau, donc
seuls les buses ou dalots sont à prévoir. Pour pouvoir déterminer les dimensions de ces ouvrages de
franchissement, il convient de bien connaître les conditions dans lesquelles elles vont fonctionner et
3
Hydrologie Urbaine Quantitative : Assainissement Pluvial de François-Noel CRES

les diverses formes que peut prendre l’écoulement à travers ces ouvrages 4[5]. On peut donc
proposer des dalots à certains endroits pour la traversée des fils d’eau. Ces dalots sont en béton
armé et présentent une section rectangulaire ou carrée. Les talus au niveau des dalots sont protégés
par des perrés secs pour la stabilité. A l’amont et l’aval de ces ouvrages dalots, nous allons mettre
des enrochements pour protéger les pieds. Ainsi ces ouvrages conviennent mieux car leur dalle
supérieure peut être en cas de besoin placée directement sous la chaussée et leur hauteur peut être
réduite autant qu’il est nécessaire.
Dimensionnement hydraulique des dalots
Description de la méthode, les critères et normes de calcul :
La méthode de calcul utilisée est développée dans l’ouvrage « Hydraulique routière », BCEOM,
édition 1981.
Elle permet de dimensionner les dalots connaissant les débits à évacuer, par le calcul des paramètres
adimensionnels et l’utilisation des abaques.
Dans l’hypothèse d’un écoulement a sortie libre, les calculs se font en trois étapes :
- La vérification de l’écoulement si c’est en surface libre ou non
- Le calcul de la pente critique et choix de la pente longitudinale du dalot afin d’assurer un

écoulement torrentiel
- Le calcul de la vitesse d’écoulement dans les dalots, visant à respecter la vitesse maximale admise
et les conditions supplémentaires pour que les ouvrages fonctionnent normalement.
La hauteur minimale du dalot sera de 0.70 m et la largeur minimale de 1.00 m. les pentes
longitudinales respecteront les considérations suivantes :
2 % pour les sections de 0.70 à 0.80 m² ;

1 % pour les sections de 0.80 à 3 m² ;
0.5 % pour les sections de plus de 3 m².
La vitesse de sortie est fixée à 3 m/s afin d’éviter les risques de dépôt et d’érosion aux environs
immédiats de l’ouvrage.
Les hauteurs d’eau à l’amont et à l’aval ne devront pas être trop grandes, au risque d’entraîner des
dommages.
4
Hydraulique Routière par Nguyen VAN TUU

Nous préconisons des dalots à sortie libre c’est-à-dire que la hauteur d’eau de sortie est inférieure à
la hauteur d’ouverture du dalot.
Une démonstration est faite dans Excel pour l’exemple de dans au Profil N°34.
Le dimensionnement du dalot se fait de la manière suivante :
Calcul du débit de crue décennale : Q10.

Crue du projet : crue décennale Q = Q10.
On se fixe le nombre d’ouverture de dalot = N.
On se fixe la hauteur du dalot = D.
On détermine la largeur possible B par =
B : Q/V x D ou on la choisit.
Avec V : vitesse limite : 3m/s
La largeur possible B est ensuite réajustée suivant les conditions du terrain.
Débit unitaire q = Q/N
B, D, Q et q étant connus, on calcule la variable adimensionnelle Q* par
Q* : q/B x D (2 x g x D)^0.5
Avec g : accélération de la pesanteur : 9.8
Grâce à un graphique, on détermine une autre variable adimensionnelle
HI*. On a HI* : HI/D
Hauteur d’eau sous le dalot = HI = HI* x D

Si HI≤ D, le calcul du dalot est bon. On garde les dimensions prises.
Si HI > D, on revoie les dimensions prises et on recommence le calcul jusqu’à
satisfaction de la première condition.
On vérifie à chaque étape que la vitesse n’est pas supérieure à la vitesse limite imposé

Tableau 2.: Dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre)
Paramètres de calcul Valeurs saisies

Débit de projet (m3/s) 2.35
Cote Terrain Naturel (m) 304.340
Cote Projet (m) 306.340
Hauteur du Dalot (m) 1.00
Nombre d'ouverture du Dalot 2
Vitesse maxi admissible (m/s) 3.00
Coefficient de Strickler Ks: 67
Type d'entrée dans le Dalot Mur de tête avec ailes
Largeur minimale calculée 0.3917
Largeur retenue d'un ouverture 1.5
Paramètres calculés Valeurs calculées
Variable adimensionnelle Q1* 0.17694
Variable adimensionnelle H1* 0.60465
Hauteur d'eau Amont H1(m) 0.60
La hauteur H1 calculée est: compatible avec le projet
La revanche obtenue en (m) est: 1.00
Variable adimensionnelle Ic* 2.74052
Pente critique Ic 0.00598
Variable adimensionnelle Vc* 0.30097
Vitesse critique Vc 2.04
La vitesse critique calculée est: Acceptable
Conclusion: Le dimensionnement est bon
Les restes de vérification voir en annexe A4.5.8, 9, 10

Les dimensions minimales à respecter pour un dalot
Les dalots doivent avoir des dimensions intérieures telles que la visite en Soit possible.
Pour cela il est bon de leur donner un débouché qui satisfasse aux conditions suivantes :
Hauteur supérieure à 0,50 m
Largeur supérieure à 0,60 m
Hauteur + largeur, supérieure à 1,50
Après application de la méthode de dimensionnement de dalot exposée précédemment, les résultats
des calculs sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 3 : caractéristiques et calages des dalots
N° Profil Pk Désignation Type Débits Q (m3/s) Ouvrages Ouvrages

dalot Proposés (m) existants
20 (nouv) OH1 Double 2.968 2× (1.50×1.00)
34 (nouv) OH2 Double 2.353 2× (1.50×1.00)
83 (exit) OH3 Simple 1.772 1× (1.50×1.50)
85 (exit) OH4 Simple 1.26 1× (1.50×1.50) Dalot (1.5*1.50)
89 (exit) OH5 Simple 1.00 1× (1.50×1.50)
93 (exit) OH6 Simple 1.00 1× (1.50×1.50)
94 (exit) OH7 Simple 1.00 1× (1.00×1.00) Buse Φ800
102(nouv) OH9 Simple 1.20 1× (1.50×1.50)
113 (exit) OH11 Simple 1.24 1× (1.50×1.50) Dalot (1.5*1.50)
117(exit) OH12 Double 4.114 2× (1.50×1.50) Dalot (1.6*1.80)
125 (exit) OH13 Double 4.278 2× (1.50×1.50) Buse Φ800
133 (exit) OH15 Double 4.257 2× (1.50×1.50) Dalot (1.4*0.80)
156(nouv) OH18 Double 4.345 2× (1.50×1.50)
206 (exit) Fin OH23 Double 3.999 2× (1.50×1.50) Buse Φ800
2.2.3. Ouvrages d’assainissement
Assainissement longitudinal
Les canaux sont des ouvrages longitudinaux destinés à collecter les eaux superficielles qui
ruissellent sur la chaussée, sur les accotements, les talus et sur les terrains avoisinants.
Tableau 4. : Calcul des débits pour les caniveaux
N° Pk Pk Long Pente Qp Yn b H r Qcal Vitesse Section

debut fin (m) (m/m) (m3/s) (m) (m) (m) (m) (m3/s) (m/s) (cm×cm)
1 0+000 0+095 95 0.01 1.111 0.8 0.6 1.0 0.2 1.166 2.43 60X100
Voir les résultats du calcul en annexe A4.5.13.1 et 5.13.2

2.3. ETUDE DU TRAFIC
Bien que fondamentale, l'importance du trafic qu'aura à supporter la route durant la période pour
laquelle on la dimensionne est toujours difficile à appréhender. Il arrive que les conditions
économiques locales se modifient rapidement entraînant des trafics dont l'accroissement avait été
sous-estimé; un renforcement est alors à envisager [6].5
La durée de vie des chaussées dimensionnées par les méthodes dites rationnelles est prise en compte
dans la modélisation du trafic par la formule classique ci –après: N = t x C x A
Avec: N, trafic cumulé en essieux standards; t, trafic moyen journalier annuel à la mise en service
de la chaussée en nombre de poids lourds par sens de circulation
C, facteur de cumul prenant en compte la durée de vie et le taux de croissance annuel du trafic.
Une distribution des véhicules par catégorie sur l’Avenue Colonel Jamot des postes de comptage
donne un pourcentage type d’engins 6[8].
Tableau 5: distribution par catégorie des véhicules
Catégorie % par rapport au total des véhicules à 4 roues

VP 35.46 %
Taxis 35.54 %
Bus 4.03 %
Camionnettes 12.92 %
Camions 2 essieux 4.43 %
Camions 3 essieux 0.76%
Camion Articulé 5.1 %
Et les coefficients de répartition par essieux d’équivalence de 13 t par type des camions
donnent le tableau:
Tableau 6 : Coefficients par catégorie
Classe Enquêtes Essieu équivalent de 13 Tonnes
Véhicules particuliers 0,003
Camionettes/Taxi Brousse et
0,003
Minibus
Camions 2/ 3 essieux et Autocars 1,85
Ensemble Articulé et Autres 1,85
En appliquant ces coefficients par catégorie le tableau suivant donne :
5
Manuel pour le Renforcement des Chaussées Souples en Pays Tropicaux
6

Tableau 7 : Calcul de TMJ par Coefficient
Classes Enquêtes Essieu équivalent de 13 TMJ Total

t
Véhicule particulier 0.003 318 0.954
Camionnettes/taxi Brousse et 0.003 638 19.14
Minibus
Camion 2/3 essieux et Autocars 1.85 44 81.4
Ensemble particulier et Autres 1.85 60 111
TOTAL 212.5
Le nombre total de trafic en équivalence de l’essieu de 13 t est 213 pour l’année 2004, soit 266
véhicules équivalents d’essieux 13 t.
2.3.1. Trafic projeté
Il e utilisé de façon spécifique dans la détermination des flux directionnels dans les carrefours
dans les deux de circulation :
Sens Sud→Nord (vers Mali) ;
Sens Nord→Sud (vers Centre Ville).
Le résultat est présenté sur le tableau suivant (Voir en Annexe A5.6.2)
Ce trafic horaire journalier est projeté en trafic moyen journalier annuel (TJMA) en considérant la
moyenne de comptage pris dans les deux sens de tronçon : 532 PL/J/2sens soit 266 PL/J/Sens. Il
est de : 1764 toutes catégories confondues soit un pourcentage de 31% de PL.
Il est à noter que le sens vers Centre Ville, les véhicules venant du Mali qui est le plus chargé.
2.3.2. Détermination des classes de trafic et la durée de vie
En matière de renforcement des chaussées, il est nécessaire de distinguer 7[9]:
D’une part, le trafic qui a déjà circulé sur la chaussée à renforcer c'est-à-dire le trafic passé ;
Et d’autre part, le trafic qui circulera sur la chaussée renforcée, au cours de la durée de service,
c'est-à-dire le trafic futur.
Toutefois, il faut avouer que cette durée de vie est largement tributaire des politiques d’entretien
mais aussi de l’agressivité du trafic lourd dont les chargements sont rarement contrôlés. C’est le cas,
du trafic grumier (essieu supérieur à 13T) qui pour des raisons économiques est souvent en
surcharge.
7

D’après le calcul ci-dessus, il est intéressant de projeter le trafic de l’année de mis en service qui est
de 2010 et de calculer le trafic futur que la chaussée aura à supporter.
Le trafic total moyen horaire journalier de l’année 2004 est égal à 266 poids lourds par jour et par
sens (266 PL/J/S).
Les structures proposées ont été calculées pour une durée de vie de 15 ans, avec un taux de
croissance de 5%, ce taux étant la probabilité pour qu’apparaissent au cours de ces 15 années, et en
absence d’intervention structurelle, des désordres qui impliqueraient des travaux de renforcement
assimilables à une reconstruction de la chaussée.
TPL2010 = TPL2004x [(1+ (n-1) xi)]=, avec:
TPL2010 = trafic poids lourds de l’année 2010
TPL2004 = trafic poids lourds de l’année 2004 (le comptage de l’année)
i= taux d’accroissement moyen du trafic au Burkina Faso ; pour le cas urbain (5%)
n= l’échéancier du projet ou la différence entre l’année de mise en service et l’année de l’étude,

dans notre cas n = 6 ans.
D’où TPL2010 = 266x [(1+ (6-1) x0.05)]= 333 PL/J
Données pour le calcul du trafic à l’échéance du projet : TPL2010 = 333 PL/J/Sens.
En considérant la durée de vie de la chaussée à 15 ans, le trafic total estimé est :
Avec la croissance linéaire :

Equation (22)
.

.
.
2.3.3. Détermination des classes de trafic
Les classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en fonction du degré de précision des
données disponibles 8[10]:
• trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues;

• trafic cumulé de poids lourds (véhicules ayant un poids total, en charge, supérieur à 3 t)
• Trafic équivalent "NE"
8
Cours de Dimensionnement routier 2ie-2009/2010

Pour le calcul des structures de chaussées, le trafic à prendre en compte doit finalement être
exprimé par le nombre cumulé d'essieux standards qui ont passé ou qui passeront sur la voie la plus
sollicitée de la chaussée. On parle alors de trafic équivalent.
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne qui est donné par le tableau ci-dessus :
• L’essieu standard de réf. est l’essieu simple à roues jumelées de poids total de 130 kN
• Le coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM prend en compte la composition en silhouettes

et en poids du trafic réel et assure l’équivalence:
NE= CAM x NPL, NE . équivalent essieux standard de 13 T.
Conclusion : le trafic pris en compte pour le dimensionnement est de T3.
(Voir en annexe A4. le tableau des classes).

CHAPITRE 4 - CONCEPTION STRUCTURALE DE LA ROUTE ET GEOMETRIQUE
4.1 ESSAI IN-SITU (DEFLEXION)
La structure de Pk0+000 au Pk1+700 :
D’après les informations recueillies auprès de la commune, cette partie de la chaussée date de temps
colonial, il n’y avait pas des archives pour se référer.
La structure de Pk1+700 à la fin du projet correspond à :
Un revêtement en enduit superficiel bicouche ;
Une base en graveleux latéritique naturel correspondant à l’ancienne chaussée recyclée sur 10
cm avec un apport de 5 cm à 20 cm de graveleux latéritiques en fondation de la portance ;
Les travaux ont été réalisés par SATOM en 1997-1998 sur financement FED
4.1.1 Principe de fonctionnement de la poutre Benkelman
Ce matériel permet de mesurer la déflexion ponctuelle, à l’aide d’un comparateur mécanique, d’une
structure de chaussée sous un essieu de véhicule. La poutre Benkelman est composée de deux
parties :
Le bâti en partie fixe, constitue d’une poutre de 1.50 m environ ;
Le fléau en partie mobile qui se compose d’une poutre de 3.75 m environ pouvant osciller
autour de l’axe porté par le bâti.
4.1.2 Description de la mesure de la déflexion
La mesure statique et ponctuelle de la déformation verticale d’une structure de chaussée, sous la

charge d’un essieu de véhicule, est effectuée, généralement, par un système balancier telle que la
poutre de BENKELMAN (figure 2.1).

Figure 3: Bras de mesure

4.1.3 Interprétation des données recueillies
Les données recueillies lors des essais sur la chaussée seront analysées en vue de définir de
manière précise :
La cause des désordres constatés ;
Connaitre les caractéristiques de la chaussée existante en vue de déterminer en conséquence la

pertinence des opérations d’entretien et/ ou définir les dispositions à prendre pour le
renforcement ;
Acquérir les données nécessaires à la validation des méthodes de mécanique des chaussées
pour leur dimensionnement.
Le renforcement d’une chaussée est classé en six catégories (Tableau 3.1) :
Tableau 8. : Classe des déflexions caractéristiques(1)
Valeur de la déflexion
caractéristique dc 0<d<50 50<d<75 75<d<100 100<d<150 150<d<200 200<d<300
en 1/100 mm
Classe C1 C2 C3 C4 C5 C6
D’après les résultats du L.N.B.T.P, les essais de la déformabilité de la chaussée et les visites sur le
site montrent que, le tronçon (Av. Colonel Jamot), est de type II-A car, la chaussée est en limite de
phase élastique et elle est peu ou moyennement déformée. Les désordres sont imputables
uniquement à la fatigue du corps de chaussée le renforcement doit également comporter des travaux
confortatifs à définir (assainissement, restauration des talus, etc.…).
L’ancienne plateforme est toutefois conservée et la couche de fondation.

Les résultats des essais fournis par le L.N.B.T.P concernent la partie profil 77 au profil 197(Voir le
tableau de l’annexe A1). La partie du profil P1 au P77 étant à reprendre totalement
Exploitation du résultat
Pour l’analyse des résultats, trois planches d’essais de 1 Km ont été réalisé afin de voir la résistance
de la chaussée dans la planche considérée.
Il faut noter que moins la valeur de la déflexion est faible, plus la chaussée est résistante.
Le calcul de la moyenne et d’écart-type montrent que la mesure de la déflexion est de la classe de
déflexion C1 et C2 (D1≤50/100 mm et 50/100 mm<D2≤75/100 mm).
Tableau 9.: récapitulatif de classes de déflexion
PK CLASSE DE DEFLEXION
CUMULEES
Début Fin D1 D2 D3 D4
0 50 52.40 52.40
50 100 77.07 77.07
100 150 49.30 49.30
150 200 48.77 48.77
200 250 45.06 45.06
250 300 42.52 42.52
300 350 49.70 49.70
350 400 55.78 55.78
400 450 55.5 55.5
450 500 56.19 56.19
500 550 58.55 58.55
550 600 60.06 60.06
600 650 62.26 62.26
650 700 65.01 65.01
700 750 65.26 65.26
750 800 61.06 61.06
800 850 57.53 57.53
850 900 59.20 59.20
900 950 61.19 61.19
950 1000 61.40 61.40
Total (m) 185.65 958.16 0 0 1 143.81
pourcentage 16.23% 83.77% 0% 0% 0% 100%
Conclusion : Toutes les déflexions trouvées sont de classe D1 et D2, et le calcul de pourcentage
montre que la classe de déflexion de la chaussée pour cette planche est de classe D2.

4.2 ETUDE GEOTECHNIQUE
L’étude géotechnique consiste à la reconnaissance des sols de la plate forme du tracé et à prélever
des échantillons le long de tronçon concerné et à la recherche de matériaux de viabilité pour le
corps de chaussée et elle est l'étude des propriétés mécaniques, physiques et hydrauliques des sols
en vue de leur utilisation dans la réalisation des ouvrages de génie civil.
Cette étude est effectuée par le Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics (L.N.B.T.P.).
La consistance de l’étude :
Reconnaissance des sols de plate forme ;

Prospection et étude de matériaux de viabilité pour corps de chaussée ;
Prospection et étude de sites de roche massive et de sable pour bétons hydrauliques et
revêtements.
4.2.1 Essais effectués
Les essais géotechniques suivants ont été réalisés:
L’Analyse Granulométrique : texture des sols ;

Les Limites d’Atterberg : consistance des sols ;
Le Proctor Modifié : teneur en eau optimale des sols ;
La Portance CBR : poinçonnement des sols.
4.3 Analyse des résultats
Les résultats de l’étude géotechnique obtenus par le Laboratoire National de Bâtiment et des
Travaux Publics du Burkina Faso (LNBTP, MARS 2010) sont (voir en annexe N°).
4.3.1 Sols supports de chaussée
La nature des différents sols rencontrés sur notre tronçon d’étude (PK 000 au PK4+500) :
Classe S4 : deux sous classes
• Sous classe A-6(3) : Argile latéritique graveleuse
• Sous classe A-2-6(1) : Argile sableuse
Classe S5 : Grave argileuse latéritique
Le labo a fourni les résultats des sondages S2, S5et S9 des profils 30, 88 et 177, donc du coup nous
ne savons pas les caractéristiques probables des sols entre les autres profils qui ont bien distants.

Il serait judicieux que tous les résultats soient fournis afin de connaitre les caractéristiques des sols
intermédiaires.
Tableau 10. : Classe de portance des matériaux de plate forme
PK CBR Classe de Désignation Observation

portance
P75 à 16 à 31 S5 Grave argileuse latéritique Mettre en place couche de
204 Base
P1 à P80 16 à 27 S4 argileuse latéritique Améliorer la couche de
graveleuse et Argile Fondation existant
sableuse
P80 à 16 à 31 S5 Grave argileuse latéritique Reconstituer les corps de
100 chaussée
Remarque : ces caractéristiques géotechniques sont satisfaisantes mais, la portance CBR n’atteint
pas 80 à 95% OPM.
4.3.2 Etude d’emprunt
Un seul emprunt de graveleux latéritique a été prospecté sur la route de Legma à environ 11 km du
site. Les caractéristiques géotechniques de ce site sont les suivantes :
Tableau 11. : Analyse granulométrique
Analyse granulométrique Limites Proctor Portance

Passant (%) D’Atterberg Modifié CBR (%OPM)
80 mm 2 mm 5 mm 10 mm WL IP W opm γdopm 95 98
7.5 25 33 49 26 12 6.8 2.35 68 104
4.3.3 Etude des granulats pour bétons hydrauliques et revêtement
Un site de sable et un gisement de roche massive prospectés présentent les caractéristiques

suivantes:
Tableau 12. : Caractéristiques de matériaux de site
Nature Site Classe Equivalent Module Micro- Los

Granulométrique De sable % de Deval Angelès
Piston Fines finesse
Sable Borodougou 0/2.50 88 3 2.69 - -
Roche Koro 6.30/10 - - - 10.4 23.0
Massive 10/14 - - - 8 21
4.3.4 Reconnaissance sur la chaussée existante
a. Plate forme

La reconnaissance géotechnique du tracé a permis de mettre évidence deux (2) tronçons de

stratifications différentes :
Du rond-point Place du Paysan aux rails
Dans cette zone, la couche de base est presque inexistante. Les différentes couches sont
essentiellement constituées d’argile latéritique ;
Des rails en fin de projet
Sur ce tronçon, la couche de base existante a une épaisseur moyenne de 25 cm et est constituée de
graveleux naturel
b. Etude des matériaux de viabilité pour corps de chaussée
Un (1) emprunt de graveleux latéritique a été prospecté et étudié par implantation et exécution de
sondages manuels.
Tableau 13. : Emprunt
Distance Superficie Epaisseurs Volume

Localisation Morte (m) (m²) Découverte (cm) Exploitable Exploitable (m3)
Pk11+050 250 35 000 10 60 22 000
Recommandation : le seul emprunt ne suffit pas, nous proposons à l’équipe de labo d’entreprendre
une autre prospection pour la réalisation du projet.
c. Granulats pour bétons hydrauliques
La prospection a porté sur :
• Un site de sable
• Un site de gravier latéritique roulé
• Un gisement de roche massive
Les résultats des essais pour les caractéristiques géotechniques sont en annexe.
D’après les résultats des essais au L.N.B.T.P et le résultat sur le trafic, la structure de la chaussée
proposée est composée de la manière suivante :
Revêtement : 5 cm de béton bitumineux 0/10;

Base : 20 cm de graveleux latéritique amélioré au concassé 0/20 ;
Fondation : 15 cm de graveleux latéritique naturel.

Quelques spécificités des chaussées souples :
portance élevée de la fondation et du sol sous-jacent lors de la conception et la réalisation

employer des granulats de bonne qualité (également pour les couches non liées) pour réduire
les déformations permanentes
constituer la chaussée couche après couche en compactant bien les matériaux
bonne liaison et bonne imbrication entre toutes les couches bitumineuses et avec les couches
en matériaux non liés
le drainage est important pour maintenir les couches sèches. La couche bitumineuse doit
assurer son rôle de protection et éviter l'entrée de l'eau
réduire au minimum le vieillissement du revêtement en réduisant la teneur en vides du
mélange et en choisissant un liant approprié (modifié)
une épaisseur supplémentaire par rapport à une conception théorique mènera à une vie
beaucoup plus longue de la chaussée.
Tableau 14.: Norme sur les valeurs de l’indice CBR :
Indice CBR
Couches Normes Essais réalisés sur l’emprunt
95% 98%
Bases ≥ 80 68 104
Fondation ≥ 30 68 104
Plate-forme ≥5 16 -
NB : la valeur de CBR à 95% est 68 inférieures à la norme pour la couche de base, il est important
d’améliorer les matériaux constituant cette couche.
4.3.5 Données et hypothèses de calcul
Les sondages et les essais effectués par le L.N.B.T.P indiquent que la chaussée en place est de
portance hétérogène.
Tronçon allant des rails à la fin du projet : le sol de plateforme est de classe : S5 avec un
CBR minimal de 16, donné par les études géotechniques, dans cette zone la dernière couche
peut être considérée comme couche de fondation. C’est un sol de bonne portance selon la
classification géotechnique,
Début du projet au profil 80 : la chaussée en place est de classe de portance S4. Dans ce cas
la dernière couche peut être améliorée au concassé sur 25 cm d’épaisseur pour constituer la
couche de fondation ;
Du profil 80 au profil 100 : dans cette zone, il faudra reconstituer le corps de chaussée.

Chaussée bidirectionnelle + Trottoir + bordure de trottoir;

Classe de trafic : T3 correspondant à 1000 à 3000 véhicules par jour selon l’étude sur le
trafic;
Chaussée souple de type Revêtement + Base + Fondation
Déroulement du calcul de contrainte et de déformation admissibles
Les calculs seront effectués à deux niveaux : d’abord par la méthode empirique en utilisant la
méthode CEBTP : pour pré dimensionner à l’aide des tableaux fournis par le Guide Pratique de
Dimensionnement des Chaussées pour les pays tropicaux de 1984 et ensuite faire une vérification
par la méthode rationnelle en utilisant le logiciel Alizé-LCPC.
application de la méthode CEBTP
Les hypothèses :
• Portance des sols supports : S4 et S5;
• Classe de trafic pour le tronçon : T3 ;
• Durée de vie de la chaussée : 15 ans.
Les résultats du pré dimensionnement
Le pré dimensionnement est fait à l’aide du tableau pour trafic T3 fourni par le guide CEBTP.
Compte tenu de la disponibilité des matériaux d’emprunt de viabilité dans la zone du projet, nous
suggérons trois options et trois variantes par option qui tiennent compte toutes des hypothèses ci-
dessus :
Tableau 15: pré dimensionnement de la structure de la chaussée
Tronçon : P80 à P100 sol de portance S5

Variante Structure Couche de Couche de Base Couche de
d’aménagement chaussée Roulement Fondation
Variante N°1 Matériaux BB Concassé o/D Concassé O/D

Epaisseur 5 cm 20 cm 20 cm
Variante N°2 Matériaux Grave lat argileuse/ Grave latéritique
BB
Amélioré au ciment
Variante N°3 Matériaux Grave Lat./Grave GLN ou Grave
BB
naturelle amélioré au Cim Naturelle O/D
Epaisseur
5 cm 20 cm 15 cm

4.3.6 Analyse des options et choix
L’option N°1 de la variante N° 3, qui est composé par 5 cm de couche de roulement en béton
bitumineux, 20 cm de couche de base en grave naturel amélioré au concassé et 20 cm (un
traitement de sol en place et non un apport) de couche de fondation en graveleux latéritique
naturel amélioré au concassé, est choisi pour les profils P1 au P80 puisqu’il faut traiter la
couche de fondation en place d’une part. D’autre part en tenant compte de la disponibilité des
matériaux en place qui est le graveleux latéritique naturel et aux résultats fournis par
L.N.B.T.P (dans le Guide de Dimensionnement, l’option de 25 cm de concassé n’existe pas
pour le trafic T3), c’est pourquoi l’option est portée sur 20 cm.
L’option N°3 de la variante N°3, qui est composé par 5cm de couche de roulement en béton
bitumineux, 20 cm de couche de base en graveleux latéritique naturel ou grave naturelle
amélioré au ciment et 15 cm de couche de fondation en graveleux latéritique naturel ou grave
au concassé de o/D, semble mieux indiqué pour le P80 au P100, pour reconstituer le corps de
la chaussée en place.
L’option N°2 de la variante N°2, qui est composé par 5cm de couche de roulement en béton
bitumineux, 20 cm de couche de base en graveleux latéritique naturel ou grave naturelle
amélioré au ciment et 0 cm de la couche de fondation, est choisie pour le P75 au P204 (fin de
projet), dans cette partie on ne met pas en place la couche de fondation.
4.3.7 Vérification par Alizé-LCPC les contraintes et les déformations
Ce programme Alizé-LCPC est très largement utilisé pour le dimensionnement et la vérification des
structures de chaussées et de renforcement. Il permet de calculer les contraintes et les déformations
induites dans les différentes couches de la chaussée choisie.
La vérification de la résistance au poinçonnement et de l’élongation du sol de plate forme sur lequel

s’exercent la contrainte (σz) et la déformation (εz) se fait en comparant ces valeurs obtenues par le
programme à la contrainte admissible de compression (σzad) et la déformation admissible (σad).
C'est-à-dire :
σz≤ σzad et εz ≤ σad Equation (23)
Calcul par le programme les contraintes et déformations
Les valeurs suivantes ont été fournies par le L.N.B.T.P :

Tableau 16. : Les données L .N.B.T.P
Couches Modules dynamiques (Edy) en MPa Coefficient de Poisson (µ)

Roulement 1300 0.35
Base 825 0.35
Fondation 450 0.35
Plateforme 150 0.35
Donc avec la vérification par Alizé1, on trouve les résultats des contraintes et déformations dans le
tableau ci-dessous (voir en annexe A6, N°VII.13.1, 2, 3)
Tableau 17. : Résultat des contraintes et déformations (pour le sol S4)

Admissible Calculé par Alizé
Contraintes σzadm=0.895 MPa σz=0.189 MPa
σt=0.087 MPa σt=-0.090 MPa
Déformations εz=4.951×10-4 MPa εt=4.749×10-4 MPa
4.3.8 Caractéristiques des matériaux de construction choisis
La qualité des granulats (caractéristiques intrinsèques et angularité) est choisie en fonction du trafic.
Le trafic, les conditions climatiques et d'exécution des travaux, ainsi que la durée de maintien du
niveau de service fixé permettent de choisir la nature du liant.
La structure de chaussée doit avoir les caractéristiques adéquates sous réserve des bonnes
conditions d’exécution et les matériaux constituant les trois couches doivent avoir les
caractéristiques suivantes :
Couche de roulement en enrobé dense de 5 cm, comme stipule le TdR :
L’enrobé dense ou le BB est une formulation de matériaux qui est utilisé dans la structure de
chaussée pour la couche de revêtement. Il doit être aussi étanche que possible, pour protéger le
corps de la chaussée contre les infiltrations d’eau de ruissellement et posséder les qualités
antidérapantes satisfaisantes grâce à la forme des granulats.
Selon les spécifications françaises 9[14], le BB pour chaussée souple à faible trafic doit avoir :
Granularité (0/10) ; module de richesse minimal (3.7), épaisseur moyenne (cm) 4 à 6
C’est un mélange de granulats (gros agrégats), d’agrégats fin, de filler minéral et du bitume. Il
contient généralement plus de 30 % de gros agrégats. Pour une bonne qualité de mélange de béton
bitumineux, des essais doivent être effectués pour chacun des matériaux et des mélanges.
9
Conception et dimensionnement des structures de chaussée : NFP98-136

Les pourcentages des diverses fractions servant à constituer la composition sont:
Tableau 18. : Les pourcentages des diverses fractions

Granulométrie de BB 0/8 0/10 0/12 0/14
Refus à 6 mm 10-25 25-35 32-42 40-50
Refus à 2 mm 30-50 55-70 57-72 60-75
Teneur en fines 6-10 5-9 4-8 4-8
Graveleux latéritique naturel

Les graveleux latéritiques naturels peuvent être utilisés en couche de base et de fondation.
Dans ce cas ils seront utilisés en couche de fondation. Pour cette couche de fondation,
les tolérances de pourcentage de fines et d’indice de plasticité varient selon l’importance du trafic.
Comme on a un trafic T3 le maximum de passant à 80 µm est de 30 et l’indice de plasticité maximal
est de 20. Fuseau granulométrie propose par : 10[15]
Tableau 19. : Tolérance de pourcentage de fines
Granulométrie Fuseau proposé % passant

40 mm 95-100
31.5 mm 90-100
20 mm 75-100
10 mm 58-100
5 mm 40-78
2 mm 28-65
1 mm 22-56
0.5 mm 18-50
0.08 mm 5-35
10
« Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » CEPTP, Réimpression avec mise à
jour en 1984).

4.4 CONCEPTION GEOMETRIQUE
Les caractéristiques géométriques sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de

confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager et l’importance de l’axe.
Le nombre de voies préconisé par le SDAU Bobo est 2×2 Voies (pour prendre en compte
l’importance du flux de cycles) est fonction du trafic dimensionnant: 1764 véhicules de toutes
catégories confondues.
Les principales caractéristiques géométriques étudiées dans cette partie entrant dans la conception
routière sont :
La vitesse de référence ou encore vitesse de base;

Les distances d'arrêt et de dépassement ;
Le tracé en plan ;
Le profil en long ;
Les profils en travers.
5.1 Données et Hypothèses
5.1.1 Vitesse de référence Vr
La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section considérée sans
danger. Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes. Elle est fixée pour le calcul des éléments géométriques de la chaussée, telles la
courbure, le devers, et la distance de visibilité influant sur la sécurité des véhicule. C’est le critère
principal dans la conception géométrique de la route.
5.1.2 Choix de la vitesse de référence:
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
En tenant compte à ces quatre critères on a porté le choix sur une vitesse de base égale à 60 Km/h
sur tout le tronçon routier étudié.
La zone l’UEMOA préconise cinq (5) vitesses de références suivant les catégories.

Tableau 20: Vitesse de référence en fonction catégories de routes
Catégories Vitesse de Référence Vr (Km/h)

Exceptionnelle 120
Première 100
Deuxième 80
Troisième 60
Quatrième 40
Pour notre projet concerne la voirie, donc la vitesse de référence Vr = 60 km/h c’est une qui a
fonction de liaison à courte ou moyenne distance) et de trafic moyen. C’est une route de 3eme
catégorie.
Origine du tronçon : Jonction avec le Carrefour P1

Kilométrage : X Y Z
Pk 0+000 358481.52 1236682.93 299.97
Fin du tronçon : sortie vers Mali P204
Kilométrage : X Y Z
Pk 5+109 359316.73 124171.41 315.60
5.2 Définition des éléments constitutifs du trace en plan
Pour la définition des éléments constitutifs de l’axe du tronçon, on procède de la manière

suivante :
Identification de tous les sous-tronçons en alignement droit ;
Détermination des sommets de polygonale de notre axe ;
Calcul des différentes valeurs des rayons de raccordement ;
Mise en place des raccordements adéquats ;
Construction de l’axe en plan du projet.
5.3 Identification des sous-tronçons en alignement droit
Nous avons identifié huit (8) zones d’alignement droit dont la plus courte mesure 84.07 m (D1) et
la plus longue 1077.52 m (D6).

Ces longueurs d’alignement respectent toutes les conditions de l’I.C.T.A.R.N 11[17] à savoir :
Longueur minimale entre 2 courbes (distance en 5s) : Vr*5s = 60*5*10/36 = 83 m ;
Longueur maximale d’alignement droit de 3km respectée.
Tableau 21. : Récapitulatif des profils types
Nature de chaussée Décomposition Devers

Chaussée sans aire de Largeur roulable : 3.5X2=7.00 m 2.5% en toit
stationnement et sans Largeur Piste cyclable : 2X2=4.00 m 3% vers l’extérieur
TPC Largeur plateforme : 11.00 m
Chaussée avec aire de Largeur roulable : 2X3.5=7.00 m 2.5% en toit

stationnement et sans
TPC Largeur Piste cyclable :2X2 3% vers l’extérieur
Aire stationnement : 2X5
Largeur plateforme : 21.00 m
Chaussée avec TPC et Largeur roulable : 2X7+2X0.50=15.00 m 2.5% en toit
sans aire de
stationnement Largeur Piste cyclable : 2X2 3% vers l’extérieur
TPC : 3.00 m
Largeur plateforme : 22.00 m
5.4 Calage de la ligne rouge
Le tracé d'une voirie est non seulement qu'en fonction des normes géométriques mais, aussi dépend
de la définition de politiques d’entretien et d’investissement de la collectivité.
Ce tracé de la ligne rouge consiste à rechercher un équilibre de volume des terres déblais et
remblais afin de minimiser le remblai provenant d’emprunt.
5.5 Piste cyclable et Trottoir
La piste cyclable joue le rôle d’une « voie » pour les cyclistes et elle est projetée de la même
manière que la chaussée c'est-à-dire que la structure est dimensionnée en tenant compte de trafic qui
circulera sur la chaussée. Sa pente diffère (voir le tableau 8.19) à celle de la chaussée car elle joue
également le rôle d’évacuation des eaux de la chaussée.
Le trottoir est un espace aménagé pour la circulation piétonne et sert par endroit les aires de
stationnement des engins.
Le trottoir sera en pavé de 8 cm et 10 cm respectivement pour les piétons et les engins et la couche
de dessous sera en remblai sableux compacté sur 30 cm.
11
Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales

Figure 4: Vue en plan des alignements droits

5.6 Terre-plein Central (TPC) et aire de stationnement
Le TPC est conçu dans la zone après le rail, sa largeur est de 3.00 m ; il permet de recevoir des
plantations et aussi les poteaux électriques seront implantés tout le long du tronçon.
Pour le cas des aires de stationnement des véhicules, on préconise le stationnement longitudinal, de
largeur 4.00 m et de longueur 2X5.50 m.
5.7 Calcul des cubatures
On réalise des déblais et des remblais pour l’exécution de la route. Cette cubature est nécessaire
pour estimer les dépenses du poste de terrassement et elle est donnée dans le logiciel Piste 5.06.
On trouve également le volume des différentes couches de chaussée égale à 3 262 m3 de couche de
roulement en béton bitumineux, 12 181 m3 de couche de base en latérite et 4 043 m3 de couche de
fondation en latérite. (Pour les différents profils se référer au plan en annexe.)

CHAPITRE 6- EQUIPEMENTS- ANNEXES
6.1 Eclairage public
L'éclairage est l'ensemble des moyens qui permettent à l'Homme de doter son environnement des
conditions de luminosité qu'il estime nécessaires à son activité ou son agrément.
Il doit faciliter le déplacement des piétons sur les trottoirs et les rendre visibles par l’automobiliste
lorsqu’ils traversent la chaussée.
6.1.1 Choix des types d’éclairage
Pour établir un projet d’aménagement de voirie, le tableau ci-après, à titre indicatif, donne le type
de luminaire, le type de source lumineuse, et l’ordre de grandeur des caractéristiques géométriques
de l’installation correspondante permettant de respecter les critères photométriques relatifs aux
différentes classes d’éclairage affectées à la voirie.
Le choix porte sur le Type lumineux F de la source NaHP250 ;

Pour le choix, il sera porté sur l’espacement entre les deux lampes est pris égal 40 m de chaque
coté pour le profil en travers type sans le TPC et au centre au l’axe pour le profil en travers type
avec TPC ;
De largeur 9 m, de haut 12 m et la puissance 1.08 à 1.4 W/m², respectivement moyenne et
maxi.
6.2 Bordure de trottoir
Il a été défini deux types de bordures dans ce projet :

Type T2 discontinues qui facilite l’évacuation des eaux pluviales depuis la chaussée
Type T3 GSS2 continues qui sert la protection de TPC.
Quand aux bordures de trottoir, elles auront une hauteur de 10 cm par rapport à la cote fini des
bords de chaussée et une épaisseur de 25 cm. Elles seront du type T2 discontinus pour mieux
évacuer les eaux pluviales.
6.3 Signalisation routière
L'importance du rôle de la signalisation routière s'accroît avec le développement de la circulation, la

sécurité et l’exploitation des infrastructures routières.
Visibilité, lisibilité, uniformité, homogénéité, simplicité, continuité des directions signalées,

cohérence avec les règles de circulation et avec la géométrie de la route constituent les grands

principes de la signalisation. Ils sont intangibles pour que l’usager puisse toujours la comprendre,
s'y fier et la respecter.
6.3.1 Pendant la réalisation de la route
Pendant la réalisation des travaux, il sera disposé des panneaux de signalisation dits temporaires :
A 500 m à l’entrée de la zone en chantier pour signaler les travaux ;

Des panneaux de déviation si possible ;
Des panneaux de limitation de vitesse ;
Des panneaux des signalisations de position des limites d’obstacles temporaires.
Pour la voirie urbaine, il sera aménagé systématiquement des déviations pour ne pas arrêter les
activités économiques et une libre circulation des personnes.
6.3.2 Sécurité pendant l’exploitation de la route
Pour la sécurité des personnes et des biens à la phase d’exploitation, il est envisagé la réalisation des
signalisations suivantes :
Signalisation horizontale
La signalisation horizontale indique les marquages au sol qui délimitent avec précision les endroits
où les différents usagers doivent circuler ou s’arrêter.
Elle sera réalisée à l’aide de peinture blanche pour signaler les dépassements autorisés, les limites
de la chaussée, de l’accotement, de la piste cyclable.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité u qui peut varier selon le type de
route.
Largeur unitaire des lignes :
Routes principales : u=6 cm (le cas présent route principale)
Autres routes : u=5 cm
Les marques transversales :
Les marques transversales sont :
La ligne continue d'arrêt ;

La ligne discontinue de « Cédez le passage »

Tableau 22. : Présentation de type de marquage longitudinale
Ligne Infranchissable, dépassement et changement de

continue voie interdits. Il est également interdit de la
traverser perpendiculairement (pour sortir ou
rentrer dans une rue, une cour, un garage).
Ligne Dépassement et changement de voie autorisés.
discontinue
T1 : trait 3m,
intervalle 10m
Ligne de rive Ce sont les lignes qui séparent le bord droit de la
T2 : trait 3m, chaussée de l'accotement. On peut les franchir
intervalle pour stationner sur l'accotement. Sur une route à
3,50m sens unique, la ligne de rive de gauche est
remplacée par une ligne continue.
Ligne Annonce une ligne continue. Des flèches de
d'avertissement rabattement avertissent le conducteur qu'il va
T3 : trait 3m, rencontrer une ligne continue.
intervalle Ces flèches sont au nombre de 3.
1,33m Il est possible de terminer un dépassement, mais
pas de l'entreprendre.
Tableau 23: Localisation des lignes
LOCALISATION TYPE DE LIGNE LINEAIRE (m)

PK0+000 – PK1+800 Ligne Discontinue T1 1080
PK0+000 – PK5+109 Ligne d’Avertissement T3 300.00
PK1+800 – PK5+109 Ligne Continue 6500.00
PK0+000 – PK5+109 Ligne de Rive T2 8 800.00
Signalisation verticale
Ce sont des panneaux qui seront disposés pour donner des consignes de sécurité.
A l’entrée de la route, il sera disposé des panneaux de STOP et OBLIGATION qui sont du type B,
D.
Au niveau de la zone de rail, il sera disposé des panneaux de type A, C comme chaussée agrandie,
passage pour piétons, dos - d’âne, limitation de vitesse et le passage à niveau pour le trait.
Au niveau des virages, nous avons mis des panneaux de type A, comme les virages à gauche et à
droite, succession de virage limitation de vitesse et aussi les glissières de sécurité (voir en annexe).
Panneaux temporaires
Ces panneaux à fond jaune signalent les travaux ou les obstacles temporaires. Ils indiquent une
déviation ou un danger particulier (Voir en annexe A).

CHAPITRE 7 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET DEVIS ESTIMATIF
7.1 Impacts potentiels
L’étude d’impact environnemental vise deux objectifs principaux:
La localisation optimale du projet (minimise les impacts négatifs et valorise les positifs)
L’évaluation des impacts du projet sur le l’environnement (permet de mieux les atténuer)
En vue d’une meilleure préservation de l’environnement et une durabilité du projet
7.1.1 Impacts négatifs
Destruction des sols : empreints et carrières ;
Abattage d’arbres ;
Envol de fumées, des poussières souvent à l’origine des maladies respiratoires chez les
riverains ;
Nuisance sonores ;
IST/VIH/SIDA, grossesse non désirée.
7.1.2 Impacts positifs
Fluidification de la circulation ;
Amélioration de cadre de la vie de population riveraine due à l’aménagement des ouvrages

d’assainissement ;
Emploi de la main d’œuvre ;
Retombée économique (revenu pour les femmes, acquisition de matériaux)
7.1.3 Mesures d’atténuation et de bonification
Remise en état des empreints et carrières ;
Plantation d’alignement d’arbres ou bosquets ;
Arrosage réguliers des sites des travaux ;
Eviter les travaux de nuits à la traversée d’agglomération ;
Campagne de sensibilisation sur les IST/VIH/SIDA ;
Distribution de préservatifs au personnel de chantier ;
Signalisation adéquate du chantier et des déviations ;

Dispositif de protection de personnel de chantier (gants, masque à nez, chaussure de sécurité)
7.1.4 Coût des mesures :
Théoriquement les mesures suivantes seront prises en compte
Durée
Varie suivant les types de projet et la catégorisation du projet
3 semaines à 3 mois pour une EIE légère
4 à 18 mois et un plus pour une EIE approfondie
Coûts
5 à 10% des frais de planification du projet
1 à 3% du coût total de réalisation du projet.
Pratiquement dans le cadre de projet de la voirie les mesures suivantes sont prises en compte :
Coût de la protection de la végétation (alignement d’arbre) ;
Suivi et entretien pendant deux ans
Coût de protection de l’air
Coût des mesures de protection des sols (remise en état des empreints et carrières) ;
Coût de la sensibilisation ;
Kit de sécurité (gants, chaussures, protège nez)
Tableau 24: Coût des mesures environnementales
Désignation Unité P. Unitaire P. Total

Implantation des arbres u 5 500 550 000
Suivi et Entretien u 250 000 500 000
Cout de protection des sols u 2 000 000 2 000 000
Sensibilisation vih/sida et achat ff 2 720 000 2 720 000
Kit de sécurité ff 3 500 000 3 500 000
TOTAL ST1 9 270 000

7.2 ESTIMATION DU COÛT DE PROJET
7.2.1 L’avant métré des différents corps d’état
a) avant métré de la chaussée
Tableau 25. : Avant métré de la chaussée

LINEAIRE DE CHAUSSEE
CALCUL (km) Désignation unité Quantité
5.109 Couche de fondation m3 4 043
Couche de base m3 12 181
Emulsion pour accrochage et BB (1.2 t 65.7
kg/m²)
BB sur chaussée m3 3 262
b) avant métré des terrassements
Tableau 26.: Avant métré des terrassements
LINEAIRE DE TERRASSEMENT
CALCUL Désignation unité Quantité initiale Quantité
5.109 (km) foisonnée
Volume Déblai remblai m3 12 780 15 975
Volume Remblais m3 5 220 6 525
Remblai provenant d’emprunt m3 18 000 -
c) Avant métré des dalots
Compte tenu du temps, les dalots sont calculés en mètres linéaire par type de dalot, toutefois
les détails de ferraillages sont donnés en annexe.
Tableau 27. : Avant métré des ouvrages

LINEAIRE DE Type dalot Quantité
CALCUL OH.T1 : 2X (1.50X1.50) 12
5.109 (km) OH.T2 : 1X (1.50X1.50) 6
OH.T3 : 2X (1.50X1.00) 2
OH.T4 : 1X (1.00X1.00) 3
d) Avant métré des bordures et pavés
Tableau 28. : Avant métré des bordures et pavés
LINEAIRE DE Désignation Unité Quantité

CALCUL Bordure Type T2C u
5.109 (km) Bordure Type T3D ml (u) 13 800
Bordure Type GSS2 pour TPC ml (u) 6 600
Pavés de 8 cm m² 16 654
Pavés de 10 cm m² 576

e) Avant métré des candélabres et caniveaux
Tableau 29. : Avant métré des candélabres et caniveaux
LINEAIRE DE Désignation Unité Quantité

CALCUL Poteau électrique simple u 90
5.109 (km) Poteau électrique double u 85
Caniveau de type 80X100 ml 2 560
Caniveau de type 60X100 ml 500
Caniveau de type 60X80 ml 400
Caniveau de type 60X60 ml 6 460
f) Avant métré des signalisations et divers
Tableau 30. : Avant métré des signalisations
LINEAIRE DE CALCUL Désignation Unité Quantité

5.109 (km) Marquage axial continu ml 6 500
Marquage axial discontinu T1 ml 1 080
Marquage axial d’avertissement T3 ml 300
Marquage de rive T2 ml 8 800
Panneau de signalisation type u 120
triangulaire (AB)
octogonal (stop)
rectangle (EB)
7.2.2 devis quantitatif et estimatif des travaux

Le devis quantitatif et estimatif des travaux est donné ici par récapitulatif des travaux par poste. Le
détail des prix unitaires des travaux est en annexe du rapport.
Tableau 31: Devis quantitatif et estimatif du projet
N° de Prix Désignation des postes Prix Total (FCFA)

Poste 000 Installation de chantier 104 431 240
Poste 100 Terrassement 154 840 000
Poste 200 Chaussée 792 675 000
Poste 300 Ouvrages hydrauliques 1 147 900 000
Poste 400 Aménagements types 734 324 000
Poste 500 Signalisations et équipements divers 21 183 000
Poste 600 Mesures environnementales 9 270 000
Poste 700 Poteaux électriques et accessoires 98 200 000
TOTAL HT 5 (FCFA) 3 062 823 240
TVA 18% (FCFA) 551 308 183
TOTAL TTC (FCFA) 3 614 131 423

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Au terme de cette étude les objectifs préalablement fixés ont été atteint au vu des résultats obtenus
malgré des difficultés ça et là pour le choix des méthodes car :
Par rapport à l’étude géométrique, le fond topographique est décrit de façon détaillée avec tous
ses éléments caractéristiques. A l’aide du logiciel Piste 5.06, les profils en long sont réalisés avec
une déclivité variant entre 0.26 à 0.95 % sur une hauteur de remblai comprise entre 0.00 à 0.58 m
tout au long de la route. Les calculs des cubatures ont donné un volume de 7 561 m3 tout en
sachant que la route et les riverains sont mis hors d’eau. Les tracés en plan sont réalisés avec un
rayon de raccordement minimal égal à 800 m suivant le trafic considéré 330 véhicules par jour avec
une vitesse de référence égale à 60km/h. les profils en travers types (type remblai, en alignement
droit, dans un virage avec de pente variant entre 2.5% à 3% ) ont été déterminés ;
Par rapport à l’étude géotechnique, les caractéristiques des sols sont définies, analysées et
interprétées et leurs natures ont été déterminées, la zone de la carrière d’emprunt est localisée,
l’épaisseur de la structure de la chaussée qui a permis de définir les profils en travers types a été
déterminée ;
Par rapport à l’étude hydrologique, dix huit (18) bassins versants de superficies variant entre
0.425 à 8.04 ha ont été délimités et sont subdivisés en trente neufs sous bassins leurs
caractéristiques physiques ont été déterminées. Suite à ces résultats, des débits de crues variant
entre 0,34 à 4.35 m3 /s ont été déterminés et vingt trois ouvrages d’assainissement tous des dalots et
dont trois nouveaux ont été retenus. Les calculs hydrauliques (dimensionnement des ouvrages
retenus) ont permis d’obtenir les dimensions pour les dalots avec ces ouvrages déterminés ;
Par rapport l’évaluation environnementale, les impacts potentiels liés au projet sont recensés et
des mesures d’atténuations ou maximisation et celui de suivi ont été proposées ;
Par rapport au coût du projet, une estimation a été faite en tenant compte des prix pratiqués dans
la sous région l’UEMOA et pour la commune de Bobo-Dioulasso ;
L’étude de la réhabilitation d’une voirie urbaine est extrêmement complexe et compliquée vue la
prise compte de divers aspects, le temps qui nous est reparti est insuffisant pour aborder le
maximum de l’étude et la prise en charge est entièrement à la charge de l’étudiant sur le terrain.
C’est pourquoi nous recommandons vivement une prise en charge de l’étudiant par l’Ecole et le
temps de stage soit suffisant, minimum quatre mois pour ce genre d’étude.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Articles et ouvrages
1], RAPPORT FINAL : Etude d’amélioration des conditions de déplacement dans la ville de
Bobo-Dioulasso (Mars 2005)
[2], [3], [7], .Source le Schéma de Développement et Aménagement Urbain de Bobo-
Dioulasso ;
[4], Hydrologie Urbaine Quantitative : Assainissement Pluvial de François-Noel CRES ;
[5], Hydraulique Routière par Nguyen VAN TUU ;
[6], [8], Manuel pour le Renforcement des Chaussées Souples en Pays Tropicaux ;
[9], Cours de Dimensionnement routier 2ie-2009/2010 ;
[10], Conception et dimensionnement des structures de chaussée : NFP98-136
[11], « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » CEPTP,
Réimpression avec mise à jour en 1984).
C.E.B.T.P.- LCPC : Manuel Pour Le Renforcement Des Chaussées Souples En Pays
Tropicaux (Mai 1985) ;
SEA : Manuel De Dimensionnement De Chaussées Pour Les Pays Tropicaux (Octobre 1972) ;
Georges PILOT Et Daniel CHAPUT, Daniel QUEROH : Remblais Routiers Sur Sols
Compressibles : Etude Et Construction (1988) ;
Jeanne BERTHOMIER : Les Routes (Presses Universitaires De France) (1964) ;
Association Mondiale De La Route : Résumes Des Communications Individuelles (3-9 Oct.
1999-KUALA LUMPUR) ;
C.E.B.T.P. (Ministère De La Coopération Française) : Guide Pratique De
Dimensionnement Des Chaussées Pour Les Pays Tropicaux : (1980) ;
Cours d’Aménagements Routiers De Dr. KOUASSI Paulin (Oct. 2009, Professe Au 2ie) ;
Rapport Du Groupe De Travail De L’OCDE « Entretien Des Routes Non Revêtues Dans
Les Pays En Développement » (Pays-Pilote : Belgique), (1989) ;
Cours De Géotechnique 1 Et 2 d’Ismaël GUEYE (Version 2009, Professe Au 2ie) ;
Les routes dans les zones tropicales et désertiques tome 1 (Politique et économie
routière) : BCEOM et CEBTP (1991) ;
Les routes dans les zones tropicales et désertiques tome 2 (Entretien et gestion des
routière) : BCEOM et CEBTP (1991) ;
Hydraulique Routière par Nguyen VAN TUU avec la participation de Bernard LEMOINE et
Jacques POUPLARD (BCEOM)
RAPPORT FINAL : Etude d’amélioration des conditions de déplacement dans la ville de
Bobo-Dioulasso (Mars 2005)
Documents sur internet

http://www.memoireonline.com/08/09/2521/Identification-geotechnique-de-materiau;
http://media.lcpc.fr/ext/pdf/guides_techniques/SOUTMOUL.pdf;
http://www.bitumequebec.ca/pdf/congres2005/Comparaison_entre_les_chaussees_soup
les_bitumineuses_et_les_chaussees_rigides_en_baton.pdf;
http://www. compensation/Fascicule%20III.pdf ;


ANNEXES
ANNEXE A0 : PRESENTATION DE LA C
ANNEXE A1 : des essais sur la chaussée
ANNEXE A2 : Hydrologie
ANNEXE A3: Hydraulique
ANNEXE A4 : Trafic
ANNEXE A5 : Conception structurale
ANNEXE A6 : Conception géométrique

ANNEXE A0 PRESENTATION DE LA CARTE DE

SITE DU PROJET

Carte 1.1 : situation de l’Avenue sur le plan de la ville

ANNEXE A1 : des essais sur la chaussée

MESURE DE DEFLEXION A LA POUTRE BENKELMAN

Tableau 32.A1.2 : Résultats des essais
Date 01/04/2010
Opérateur OUEDRAOGO Mahamadi
DATE PROFIL POSITIO Comparateur (1/100 Déflexion
N mm) Maximum Observation
(1/100 mm)
Z1 (initial) Z2 (finale)
77 Gauche 0 13 26
79 Axe 0 18 36
81 Droite 0 7 14
83 Droite 0 13 26
85 Gauche 0 13 26
87 Droite 0 9 18
89 Gauche 0 6 12
91 Axe 0 8 16
93 Droite 0 12 24
95 Gauche 0 11 22
97 Axe 0 8 16
99 Droite 0 11 22
101 Gauche 0 26 52
103 Axe 0 10 20
105 Droite 0 11 22
107 Gauche 0 17 34
109 Axe 0 10 20
111 Droite 0 10 20
113 Gauche 0 11 22
115 Axe 0 11 22
117 Droite 0 10 20
119 Gauche 0 15 30
121 Axe 0 8 16
123 Droite 0 5 10
125 Gauche 0 14 28
127 Axe 0 20 40
129 Droite 0 12 24
131 Gauche 0 12 24
133 Axe 0 18 36
135 Droite 0 9 18
137 Gauche 0 19 38
139 Axe 0 8 16
141 Droite 0 8 16
143 Gauche 0 37 74
145 Axe 0 11 22
147 Droite 0 4 8
149 Gauche 0 15 30
151 Axe 0 15 30
153 Droite 0 9 18
155 Gauche 0 10 20
157 Axe 0 11 22
159 Droite 0 10 20
161 Gauche 0 12 24

163 Axe 0 10 20
165 Droite 0 16 32
167 Gauche 0 6 12
169 Axe 0 15 30
171 Droite 0 13 26
173 Gauche 0 10 20
175 Axe 0 10 20
179 Droite 0 10 20
181 Axe 0 10 20
183 Droite 0 11 22
185 Gauche 0 10 20
187 Axe 0 11 22
189 Droite 0 20 40
191 Gauche 0 12 24
193 Axe 0 6 12
195 Droite 0 13 26
197 Gauche 0 10 20
Par ailleurs, chaque courbe a été lissée pour mieux apprécier le comportement dans l’intervalle
Planche N°1 : courbe brute
Avenue Colonel Jamot profil P77 au P117

35.00
Déflexion en (1/100 mm)
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
-
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
Kilomètres
Avenue Colonel Jamot Profil P77 au P117

80 D2
60 D1
40
20
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
Kilomètres

Planche N° 2 : courbe brute

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
-
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
Kilomètres
Planche N°2 : Courbe lissée

80 D2
70
60
D1
50
40
30
20
10
0
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
Kilomètres

50.00
45.00
40.00
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
-
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
Kilomètres

Planche N°2 : courbe lissée

80
70
60
50
40
30
20
10
0
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
Kilomètres

35
30
25
20
15
10
5
0
2000
2050
2100
2150
2200
2250
2300
2350
2400
2450
2500
2550
2600
2650
2700
2750
2800
2850
2900
2950
3000
Kilomètres
Planche N°3 : courbe lissée

80
70
60
50
40
30
20
10
0
2000
2050
2100
2150
2200
2250
2300
2350
2400
2450
2500
2550
2600
2650
2700
2750
2800
2850
2900
2950
3000
Kilomètres

ANNEXE A2 : Hydrologie

3.2.2 Détermination des débits par des différentes méthodes

L’hydrologie revêt plusieurs aspects en fonction des différentes méthodes qui sont utilisées et des
conditions de leur application parmi lesquelles on distingue :
l’hydrologie statistique qui se base sur des méthodes statistiques utilisant des lois de probabilité,
de répartition d’une variable aléatoire ;
l’hydrologie analytique qui se propose, à partir des données relatives à l’averse et au bassin
versant de rechercher la suite des opérations permettant le passage de la pluie à la crue, c'est-à-
dire de l’hyétogramme (I=f(t)) à l’hydro gramme (Q=f(t)) ;
l’hydrologie déterministe : la genèse d’une crue relève de facteurs extrêmement variés :
climatologie, topographie, géologie, pédologie, morphologie, couverture végétale etc. Sur un
bassin versant donné, certains de ces facteurs ont un effet secondaire sur les crues mais d’autres
jouent un rôle déterminant. Il en a résulté des formules plus ou moins complexes suivant le
nombre de facteurs pris en compte et des méthodes variées telles que :
la méthode rationnelle pour les bassins de superficie inférieure à 4Km2 ;
la méthode ORSTOM ou méthode RODIER AUVRAY (pour les superficies comprises
entre 0.2 et 200Km2)
la méthode de Caquot pour les petits bassins urbanisés de superficie inférieure à 4Km2 ;
la méthode CIEH (C. PUECH et D. CHABI GONNI) : pour les bassins couvrant plus de
2Km2 ;
la méthode russe : (Q=16.7×ap%×F×Kt× KA) Equation (1)
Où
• Qmax - débit de calcul, m3/s ;
• ap% - intensité de calcul de l’averse dont la durée est égale à une heure mm/min (Elle
dépend de la de période de retour pour un ouvrage donné;
• F - surface du bassin versant, km2 ;
• Kr - coefficient de ruissellement qui tient compte des pertes de ruissellement ;
• Ka - coefficient d’abattement tenant compte de la surface du bassin versant ;
• Kt - coefficient tenant compte de la forme et des dimensions du bassin versant.
On peut appliquer la méthode de Caquot et méthode rationnelle que nous nous proposons de
développer ici pour des raisons que les bassins sont urbanisés de superficie inférieure à 4Km2.
La formule de Manning Strickler sera utilisée pour le dimensionnement des ouvrages
d’assainissement.

3.2.3 Délimitation des bassins versants

Les bassins versants sont définis suivant les axes d’écoulement projetés. Ainsi sur la base de la
voirie existante, des données sur les fonds topographiques, il a été procédé dans les logiciels
COVADIS et AUTOCAD pour la détermination des aires (en m² et ha), les longueurs de chemin
hydraulique (longueur de rectangle), les axes d’écoulement sont définis en tenant compte de la
configuration topographique du terrain et en intégrant les caniveaux existants et pouvant s’intégrer
dans le nouveau projet.
Identification des bassins versants tout le long de la route et dessin des contours sur
COVADIS (données fournies par AGEIM);
Détermination de la superficie et la longueur de chemin hydraulique par l’application de la
cotation pour tous les bassins versants ;
Détermination des bassins versants et sous bassins versants en une largeur de 100 m pour
faciliter le calcul.
Tableau 33 : A3.1.: détermination des sections de bassins versants
N° Bassins versants Surface (m²) Surface (ha) Longueur de chemin

hydr (m)
1 BVJ16 80 242.00 8.042 640
2 BVJ15 54 663.00 5.466 560
3 BVJ14 60 300.60 6.030 490
4 BVJ13 39 739.30 3.974 370
5 BVJ12 14 105.11 1.410 300
6 BVJ11 21 155.43 2.115 200
7 BVJ10 12 149.63 1.215 130
8 BVJ9 4 253. 14 0.4253 76
9 BVJ8 10 407. 55 1.0407 130
10 BVJ7 7 413.45 0.741 80
11 BVJ6 545 609.37 54.561 1280
12 BVJ5 543 306.93 54.331 1245
13 BVJ4 548 076.30 54.807 1260
14 BVJ3 540 431.78 54.043 1277
15 BVJ2 527 578.10 52.758 1277
16 BVJ1 545 062. 46 54.506 1282
17 E 6 781.77 0.678 200
18 F 6 104.38 0.6104 205

3.2.4 Paramètres hydrologiques

Les crues de projet sont évaluées en considérant le plus possible, les hypothèses retenues dans le
guide d’hydraulique routière. Les principales adaptations retenues dans le cadre de cette étude
concernent la détermination ou la connaissance des paramètres intervenant dans le calcul:
a. La surface de bassins versants
Le bassin versant en une section droite d'un cours d'eau, est défini comme la totalité de la surface
topographique drainée par ce cours d'eau et ses affluents à l'amont de cette section. Il est
entièrement caractérisé par son exutoire, à partir duquel nous pouvons le délimiter.
En première étape, il faut délimiter la superficie du bassin versant intercepté.
b. Le coefficient de ruissellement C
Le coefficient de ruissellement sur les bassins versants identifiés dans le Guide d’hydraulique est
donné pour tenir compte de la tendance à l’imperméabilisation des espaces répartis sur les bassins
versants drainés. Les coefficients de ruissellement ont été estimés pour chaque type de tissu urbain.
Ce coefficient de ruissellement d’une même ville évolue d’un quartier en même temps que
l’urbanisation de ce quartier et de la nature du sol.
Les coefficients de ruissellement dépendent étroitement de l’imperméabilisation des zones
considérées. Lorsqu'on est en présence de terrains hétérogènes, le coefficient de ruissellement
équivalent est estimé par :
C =
∑ C iA i =
∑ C iA i
∑ Ai Equation
A (2)
En milieu urbain dense, certains auteurs préconisent d’estimer le coefficient de ruissellement par le
coefficient d’imperméabilisation du bassin versant :
C=
∑Surfaces Im perméables Equation (3)
SurfaceTotale
NB : dans le cas présent on considère deux zones pour le coefficient de ruissellement ce qui donne
deux sortes de coefficients 0.70 et 0.75, donné selon le Schéma Directeur de la ville de Bobo-
Dioulasso calculés sur horizon 2010.
c. La pente I du terrain naturel

II s’agit de la pente calculée selon le plus long chemin hydraulique du réseau, Cette pente peut se
décomposer en plusieurs tronçons de pente homogène. Dans ce cas, on calcule une pente
équivalente avec la formule :
I =
(∑ L j ) 2
L j Equation (4)
( ∑ I j
) 2
Elle peut être déterminée par la forme du relief a été déterminée à partir des points côtés, à l’aide de
la formule:
P = ∆h/L, cette pente est donnée selon le schéma directeur de la ville de Bobo-Dioulasso et des
courbes de niveau, dans le cas ce tronçon elle est estimée à 1.3%.
d. Le chemin hydraulique L:
C’est la distance que met la dernière goutte de pluie pour arriver à l’exutoire par écoulement
superficiel.
e. Le coefficient de l’allongement M
L'allongement " M " est défini comme étant le rapport du plus long cheminement hydraulique " L "
au côté du carré de surface équivalente à la superficie du, bassin considéré.
Le modèle de Caquot introduit un allongement moyen défini (ci-dessus), à la surface considéré :
L
M = = 2
A
Equation (5)
f. Le facteur de correction de l’allongement
Le facteur de forme du bassin est très important car, si le résultat du calcul de M est différent de la
valeur de 2 de base, le débit résultat de l’application des formules superficielles doit être corrigé.
Ensuite, on évaluera le facteur correcteur m qui permettra de corriger le débit brut par l’application
de la formule suivante :
0 .7 × b ( T )
 M 
m =  Equation (6)
 2 
Méthodologie de détermination des paramètres :

le modèle de Caquot sera l’estimation des débits de ruissellement urbain dans la présente étude ;
Découpage des bassins versants en séries en sous bassins versants parallèles ;
Détermination de l’allongement M de chaque sous bassin versant ;

Calcul de coefficient correcteur m ;

Calcul de la surface, coefficient, pente équivalente.
Les paramètres équivalents s’élaborent par les formules données ci-haut.
(Tableau résumant les paramètres calculés en tableaux.5.2 et.5.3)

Tableau 34 : A3.2 : calcul des superficies des sous bassins versants et des paramètres
N° S. Bassins Surface Pente Coeff C Long hy Coeff Alg Coeff

versants (ha) (m/m) (m) M correct m
1 Ja1 6.014 0.013 0.75 625 2.549 0.909
2 Ja2 5.249 0.013 0.75 560 2.444 0.924
3 Ja3 4.935 0.013 0.75 500 2.251 0.955
4 Ja4 3.106 0.013 0.75 430 2.440 0.925
5 J13 3.916 0.013 0.75 370 1.870 1.027
6 J12 1.385 0.013 0.75 300 2.549 0.909
7 Ja5 1.516 0.013 0.75 195 1.584 1.096
8 Ja6 1.281 0.013 0.75 160 1.414 1.146
9 Ja7 7.807 0.013 0.75 130 0.465 1.771
10 Ja8 0.224 0.013 0.75 51 1.078 1.274
11 J9 0.506 0.013 0.75 800 1.125 1.253
12 J10 0.6 0.013 0.75 128 1.652 1.078
13 J11 0.91 0.013 0.75 96 1.006 1.309
14 E 1.843 0.013 0.75 100 0.737 1.479
15 F 0.679 0.013 0.75 200 2.427 0.927
16 J11 11.077 0.013 0.70 1204 3.618 0.793
17 J12 12.031 0.013 0.70 1200 3.460 0.807
18 J13 12.031 0.013 0.70 1200 3.460 0.807
19 J14 12.031 0.013 0.70 1200 3.460 0.807
20 J21 12.031 0.013 0.70 1200 3.460 0.807
21 J22 12.091 0.013 0.70 1200 3.451 0.807
22 J23 11.904 0.013 0.70 1200 3.478 0.805
23 J24 12.031 0.013 0.70 1200 3.460 0.807
24 J31 12.291 0.013 0.70 1275 3.637 0.791
25 J32 12.701 0.013 0.70 1270 3.564 0.797
26 J33 12.537 0.013 0.70 1260 3.559 0.798
27 J34 12.359 0.013 0.70 1250 3.556 0.798
28 J41 12.368 0.013 0.70 1230 3.497 0.803
29 J42 12.298 0.013 0.70 1220 3.479 0.805
30 J43 12.254 0.013 0.70 1225 3.499 0.803
31 J44 11.816 0.013 0.70 1210 3.520 0.801
32 J51 12.032 0.013 0.70 1200 3.459 0.807
33 J52 12.125 0.013 0.70 1200 3.446 0.808
34 J53 12.432 0.013 0.70 1200 3.445 0.808
35 J54 12.134 0.013 0.70 1200 3.459 0.807
36 J61 12.238 0.013 0.70 1200 3.459 0.807
37 J62 12.032 0.013 0.70 1200 3.466 0.806
38 J63 11.986 0.013 0.70 1200 3.952 0.766
39 J64 9.222 0.013 0.70 1200 2.549 0.909

Tableau 35 : A3.3: Paramètres des bassins versants

Surface (Aeq) Coefficient de Pente équivalente Allongement
ruissellement
∑
A = ∑ Aj ∑ C jA j
Séries
∑ L j 
2
 Meq=
C eq = Ie q = ∑
∑ Aj
2

 ∑ L i 

 ∑ I j 
3.2.5 Evaluation des crues de projet :

Méthode de calcul : Caquot
Le modèle de Caquot ou méthode superficielle est une forme globaliste de la méthode rationnelle
car elle intègre la capacité de stockage du réseau et un temps de concentration qui est fonction du
débit à évacuer.
D’une manière générale, en faisant intervenir tous les mécanismes de l’écoulement, cette méthode
permet de calculer, aux divers points caractéristiques des tronçons, le débit de pointe qui servira à la
détermination ultérieure des dimensions hydrauliques des ouvrages évacuateurs.
La formule de Caquot s’écrit12 [4]:
1
−0.41×b(T ) 0.507×b(T )+0.92
 a(T) ×0.34
1

b(T ) 1+0.287×b(T )
Q(T) =   ×I 1+0.287×b(T )
×C
1+0.287×b(T )
×A 1+0.287×b(T )
 8.4  Equation (7)
Avec a(T) et b(T) : coefficients de la formue de Montana (adimensionnelles)

T : période de retour (années)
I : pente moyenne du réseau d’assainissement
C : coefficient de ruissellement (sans unités)
A : surface du bassin versant (Ha)
M : allongement du bassin versant (sans unités)
b, d, e, m, c, d, f : paramètres de la formule de Caquot (sans unités)
Q : débit maximal à évacuer (m3/s)
Domaine de validité de la formule superficielle de CAQUOT :
A ≤ 200 ha, C > 0.2 et 0.002 < I<0.05
L’adaptation de cette méthode au contexte africain par Lemoine et Michel (EIER - CIEH) conduit à
l’expression suivante pour la ville de Bobo-Dioulasso pour une période de retour choisie, les paramètres
a(T) et b(T) sont donnés dans le tableau .4.5
12
Hydrologie Urbaine Quantitative : Assainissement Pluvial de François-Noel CRES

Les expressions de débits sont :
Pour t=10 ans Q = 2.2 × C 1.195 × I 0 .293 × A 0.758 × m Equation (8)
Pour t=5 ans : Equation (9)

Q = 1.74 × C1.183 × I 0.261 × A0.765 × m
NB : m peut être déterminé dans le cas où M différents de 2.
Détermination des coefficients de Montana
Tableau 36 : A3.4 : Coefficient de Montana en différentes stations (Cours d’hydrologie de F. Crés)
T=moins une heure T=plus d’une heure

STATION a b a’ b’
1 an 10 ans 1 an 10 1 an 10 ans 1 an 10 ans
ans
NOUAKCHOTT 0.12 0.13 10 24
BAMAKO 0.52 0.56 6.5 9.0 0.11 0.14 14 42
NIGER 0.45 0.48 7.0 9.5 0.066 0.066 33 52
OUAGADOUGOU 0.54 0.53 5.8 9.1 0.09 0.11 32 48
OUAHIGOUYA 0.54 0.59 5.6 8.0 0.10 0.11 33 46
BOBO 0.52 0.56 6.4 8.9 0.12 0.10 32 62
N’DJAMENA 0.57 0.68 4.7 6.1 0.087 0.08 29 60
FORARCHAMBAUL 0.48 0.45 7.4 14.0 0.10 0.10 33 52
MOUNDOU 0.64 0.65 4.0 6.7 0.09 0.14 39 43
ABECHE 0.53 0.60 4.3 6.3 0.096 0.092 22 48
TAMACOUNDA 0.60 0.58 4.9 7.7 0.14 0.15 28 45
DAKAR 0.62 0.56 3.8 9.0 0.19 0.15 27 50
BRAZZAVILLE 0.51 0.50 6.4 11.0 0.15 0.19 30 34
DOLISIE 0.59 0.55 5.2 8.1 0.11 0.11 34 56
MAKOUA 0.69 0.69 4.2 6.8 0.095 0.054 47 93
POINTE NOIRE 0.67 0.68 3.5 5.5 0.22 0.22 22 43
GAROUA 0.65 0.65 4.0 6.5 0.076 0.057 42 87
N’AOUNDERE 0.52 0.56 5.7 8.10 0.13 0.083 25 52
YOKO 0.54 0.55 4.8 6.9 0.11 0.13 29 42
KOUNDJA 0.55 0.48 5.1 9.5 0.088 0.13 34 37
YAOUNDE 0.61 0.61 4.7 6.7 0.11 0.089 33 52
Tableau 37 : A3.5 : les coefficients de Montana pour la ville de Bobo
Station T= moins d’une heure T=Plus d’une heure

(ans) 1 2 5 10 1 2 5 10
a 6.4 6.68 7.511 8.9 0.12 0.118 0.109 0.10
b 0.52 0.525 0.538 0.56 32 35.33 45.33 62
Par interpolation on trouve pour 2 ans : b=0.525 et a=6.7 i = 6.68 × t 0.525

Pour T=1an i = 6.4 × t 0.52 Pour T= 2 ans : Equation (11)
i = 7.511×t 0.538

Pour T=10 ans i = 8.9 × t 0.56 Pour T= 5 ans : Equation (12

Tableau 38 : A3.6 : Calcul des paramètres et des débits des BV et SBV
N BV Association Aeq Ceq Leq Ieq M m QBrut QCor QAdopté

° (ha) (m) (m/m) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
Ja1 6.014 0.75 625 0.013 2.549 0.909 1.703 1.548
Ja2 Séries 5.249 0.75 500 0.013 2.444 0.924 1.536 1.420 2.968
Ja3 4.935 0.75 500 0.013 2.251 0.955 1.466 1.399
Ja4 Séries 3.106 0.75 430 0.013 2.440 0.925 1.032 0.954 2.353
J13 3.916 0.75 370 0.013 1.870 0.909 1.230 1.263
J12 Séries 1.385 0.75 300 0.013 2.584 1.096 0.559 0.509 1.772
Ja5 1.516 0.75 195 0.013 1.584 1.096 0.599 0.656
Ja6 Séries 1.281 0.75 160 0.013 1.414 1.146 0.527 0.604 1.26
J9 0.506 0.75 80 0.013 1.125 1.253 0.261 0.327 0.327
J10 Simple 0.6 0.75 128 0.013 1.652 1.078 0.297 0.320 0.320
J11 0.91 0.75 96 0.013 1.006 1.309 0.407 0.533 0.533
E Simple 0.679 0.75 205 0.013 2.427 0.927 0.326 0.482 0.482
F 0.75 200 0.013 0.268 0.268
0.581 2.689 0.890 0.290
J11 11.077 0.70 1204 0.013 3.460 0.807 2.491 1.975
J12 Séries 0.70 0.013 3.460 0.807 4.114
12.031 1200 2.652 2.139
J13 Séries 12.031 0.70 1200 0.013 3.460 0.807 2.652 2.139
J14 12.031 0.70 1200 0.013 3.460 0.807 2.652 2.139 4.278
J21 Séries 12.031 0.70 1200 0.013 3.460 0.807 2.652 2.139
J22 12.091 0.70 1200 0.013 3.451 0.807 2.662 2.149 4.288
J23 Séries 11.904 0.70 1200 0.013 3.478 0.805 2.631 2.118
J24 12.031 0.70 1200 0.013 3.460 0.807 2.652 2.139 4.257
J31 Séries 12.291 0.70 1275 0.013 3.637 0.791 2.695 2.132
J32 12.701 0.70 1270 0.013 3.564 0.797 2.763 2.203 4.335
J33 Séries 12.537 0.70 1260 0.013 3.559 0.798 2.736 2.183
J34 12.359 0.70 1250 0.013 3.556 0.798 2.707 2.160 4.343
J41 Séries 12.368 0.70 1230 0.013 3.497 0.803 2.708 2.175
J42 12.298 0.70 1220 0.013 3.479 0.805 2.696 2.170 4.345
J43 Séries 12.254 0.70 1225 0.013 3.499 0.803 2.689 2.160
J44 11.816 0.70 1210 0.013 3.520 0.801 2.616 2.096 4.256
J51 Séries 12.032 0.70 1200 0.013 3.459 0.807 2.652 2.139
J52 12.125 0.70 1200 0.013 3.446 0.808 2.668 2.155 4.294
J53 Séries 12.134 0.70 1200 0.013 3.445 0.808 2.669 2.157
J54 12.032 0.70 1200 0.013 3.459 0.807 2.652 2.139 4.296
J61 Séries 12.032 0.70 1200 0.013 3.459 0.807 2.652 2.139
J62 11.986 0.70 1200 0.013 3.466 0.806 2.644 2.132 4.271
J63 Séries 0.70 0.013
9.222 1200 3.952 0.766 2.168 1.660
3.999
J64 12.031 0.70 1200 0.013 2.549 0.807 2.652 2.139

ANNEXE A4 : Hydraulique

Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques
Le tableau résumant les débits d’eau à évacuer connaissant les bassins et sous bassins versants :
Tableau 39 : A4.1 : Calcul des débits des BV et SBV
N° QBrut (m3/s) QCor (m3/s) QAdopté (m3/s)
1.703 1.548
1.536 1.420 2.968
1.466 1.399
1.032 0.954 2.353
1.230 1.263
0.559 0.509 1.772
0.599 0.656
0.527 0.604 1.26
0.261 0.327 0.327
0.297 0.320 0.320
0.407 0.533 0.533
0.326 0.482 0.482
0.290 0.268 0.268
2.491 1.975
2.652 2.139 4.114
2.652 2.139
2.652 2.139 4.278
2.652 2.139
2.662 2.149 4.288
2.631 2.118
2.652 2.139 4.257
2.695 2.132
2.763 2.203 4.335
2.736 2.183
2.707 2.160 4.343
2.708 2.175
2.696 2.170 4.345
2.689 2.160
2.616 2.096 4.256
2.652 2.139
2.668 2.155 4.294
2.669 2.157
2.652 2.139 4.296
2.652 2.139
2.644 2.132 4.271
2.168 1.660
2.652 2.139 3.999

Tableau 40 : A4.2. Dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre)

Largeur retenue d'une ouverture 1.00
Tableau 41: A4.3. dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre)



Tableau 42 A4.4 dimensionnement hydraulique du dalot (Sortie libre)
Equation (20)
! " # " $ " % $ "

Avec (C1 A1) et (C2 A2) les coefficients de ruissellement et les superficies drainées respectivement
par la chaussée et les limites de bassins versants avec les concessions.
Les résultats sont consignés dans le tableau 5.12

Tableau 43 : A4.5 : les débits des canaux

N° L I C A1 A2 A T Qp
(m)
BV (m/m) moy (ha) (ha) (ha) (ans) (m3/s)
1 95 0.013 0.85 4.062 0.048 4.11 5 1.111
2 115 0.013 0.85 3.903 0.154 4.057 5 1.17
3 113 0.013 0.85 3.542 0.107 3.649 5 1.097
4 112 0.013 0.85 2.224 0.118 2.342 5 0.782
5 120 0.013 0.85 3.026 0.11 3.136 5 1.052
6 98 0.013 0.85 1.465 0.08 1.545 5 0.562
7 112 0.013 0.85 1.781 0.265 2.046 5 0.87
8 115 0.013 0.85 1.373 0.092 1.465 5 0.667
9 104 0.013 0.85 0.745 0.245 0.99 5 0.509
10 115 0.013 0.85 0.609 0.103 0.712 5 0.434
11 119 0.013 0.85 0.719 0.119 0.838 5 0.437
12 115 0.013 0.85 1.029 0.119 1.148 5 0.637
13 55 0.013 0.85 1.887 0.044 1.931 5 1.007
14 113 0.013 0.85 0.775 0.096 0.871 5 0.392
15 57 0.013 0.85 0.669 0.088 0.757 5 0.343
16 177 0.013 0.8 7.342 0.265 7.607 5 1.529
18 68 0.013 0.8 7.342 0 7.342 5 1.362
19 204 0.013 0.8 7.342 0.03 7.372 5 1.398
20 37 0.013 0.8 7.342 0.265 7.607 5 1.553
21 204 0.013 0.8 7.342 0.059 7.401 5 1.422
22 88 0.013 0.8 7.342 0.173 7.515 5 1.501
23 115 0.013 0.8 7.342 0.164 7.506 5 1.491
24 115 0.013 0.8 7.342 0.23 7.572 5 1.533
25 90 0.013 0.8 7.342 0.213 7.555 5 1.497
26 130 0.013 0.8 7.342 0.18 7.522 5 1.488
27 180 0.013 0.8 7.342 0.247 7.589 5 1.528
28 131 0.013 0.8 7.342 0.324 7.666 5 1.57
29 106 0.013 0.8 7.342 0.262 7.604 5 1.545
30 70 0.013 0.8 7.342 0.18 7.522 5 1.501
31 75 0.013 0.8 7.342 0.14 7.482 5 1.473
32 95 0.013 0.8 7.342 0.165 7.507 5 1.485
33 100 0.013 0.8 7.342 0.209 7.551 5 1.521
34 54 0.013 0.8 7.342 0.13 7.472 5 1.474
35 75 0.013 0.8 7.342 0.113 7.455 5 1.463
36 43 0.013 0.8 7.342 0.165 7.507 5 1.495
37 500 0.013 0.8 7.342 0.09 7.432 5 1.445
38 130 0.013 0.8 7.342 0.9 8.242 5 1.847
Nous optons pour les formes triangulaires ou trapézoïdales en fonction des débits, pour les facilités
d’entretien et moins de danger pour l’usager.
Caractérisation des bassins versants
A partir de ces pluies, il faut considérer l’apport net de la quantité d’eau dans le réseau de drainage
en fonction des caractéristiques d’écoulement et de rétention des bassins de drainés.
Les calculs hydrologiques nous ont permis d’obtenir les débits maximums à drainer latéralement au
moyen des caniveaux rectangulaires. Les sections de caniveau s’obtiennent à l’aide de la formule de
Manning Strickler :
Avec : Q = K s × S × R 2 / 3 h × i1 / 2 Equation (21)
Q : débit maximal en m3/s,
Ks : coefficient de rugosité de Manning (Ks = 67),
S : Section d’écoulement (S = by en m²),
RH : Rayon hydraulique (en m),
i : Pente longitudinale du fond du canal en (m/m).
b et y représentent respectivement la largeur et la hauteur du caniveau

A Gauche
Tableau 44 A4.6.1 : calcul des débits pour les caniveaux
N° Pk Pk Long Pente C.Pr Yn b H r Qcal Vitesse Section
1 95 0.01 1.111 0.8 0.6 1.0 0.2 1.166 2.43 60X100
2 115 0.01 1.170 0.8 0.6 1.0 0.2 1.166 2.43 60X100
3 113 0.01 1.097 0.8 0.6 1.0 0.2 1.166 2.43 60X100
4 112 0.01 0.782 0.6 0.6 0.8 0.2 0.825 2.29 60X80
5 120 0.01 1.052 0.8 0.6 1.0 0.2 1.166 2.43 60X100
6 98 0.01 0.562 0.55 0.6 0.8 0.25 0.567 2.25 60X80
7 112 0.01 0.870 0.7 0.6 80 0.05 0.889 2.37 60X80
8 115 0.01 0.667 0.55 0.6 0.8 0.25 0.688 2.25 60X80
9 104 0.01 0.509 0.45 0.6 0.6 0.15 0.554 2.14 60X60
10 115 0.01 0.434 0.4 0.6 0.6 0.2 0.443 2.07 60X60
11 119 0.01 0.437 0.4 0.6 0.6 0.2 0.443 2.07 60X60
12 115 0.01 0.637 0.55 0.6 0.8 0.25 0.688 2.25 60X80
13 55 0.01 1.007 0.8 0.6 1.0 0.2 1.166 2.43 60X100
14 113 0.01 0.392 0.35 0.6 0.6 0.25 0.407 1.99 60X60
15 57 0.01 0.343 0.35 0.6 0.6 0.25 0.407 1.99 60X60
16 177 0.01 1.529 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
17 0 0.01 1.362 0.8 0.7 1.0 0.2 1.463 2.61 80X100
18 68 0.01 1.398 0.8 0.7 1.0 0.2 1.463 2.61 80X100
19 204 0.01 1.553 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
20 37 0.01 1.422 0.8 0.7 1.0 0.2 1.463 2.61 80X100
21 204 0.01 1.501 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
22 88 0.01 1.491 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
23 115 0.01 1.533 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
24 115 0.01 1.497 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
25 90 0.01 1.488 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
26 130 0.01 1.528 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
27 180 0.01 1.570 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
28 131 0.01 1.545 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
29 106 0.01 1.501 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
30 70 0.01 1.473 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
31 75 0.01 1.485 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
32 95 0.01 1.521 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
33 100 0.01 1.474 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
34 54 0.01 1.463 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
35 75 0.01 1.495 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
36 43 0.01 1.445 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100
37 500 0.01 1.847 0.8 0.8 1.0 0.20 1.777 2.78 80X100

A Droite :
Tableau 45 A4.7.2: calcul des débits pour les caniveaux
N° Pk Pk Long Pente C.Pr Yn b H r Qcal Vitesse Section

1 95 0.01 0.256 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
2 102 0.01 0.265 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
3 113 0.01 0.366 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
4 110 0.01 0.202 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
5 110 0.01 0.553 0.50 0.60 0.60 0.10 0.658 2.19 60X60
6 100 0.01 0.335 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
7 112 0.01 0.382 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
8 113 0.01 0.274 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
9 104 0.01 0.522 0.50 0.60 0.60 0.10 0.658 2.19 60X60
10 112 0.01 0.284 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
11 109 0.01 0.293 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
12 115 0.01 0.254 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
13 55 0.01 0.170 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
14 53 0.01 0.218 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
15 122 0.01 0.613 0.50 0.60 0.60 0.10 0.658 2.19 60X60
16 115 0.01 0.429 0.50 0.60 0.60 0.10 0.658 2.19 60X60
17 55 0.01 0.306 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
18 78 0.01 0.290 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
19 189 0.01 0.534 0.50 0.60 0.60 0.10 0.658 2.19 60X60
20 41 0.01 0.116 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
21 212 0.01 0.568 0.50 0.60 0.60 0.10 0.658 2.19 60X60
22 74 0.01 0.307 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
23 115 0.01 0.453 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
24 115 0.01 0.249 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
25 80 0.01 0.370 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
26 118 0.01 0.417 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
27 115 0.01 0.322 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
28 115 0.01 0.352 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
29 115 0.01 0.322 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
30 75 0.01 0.346 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
31 110 0.01 0.337 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
32 95 0.01 0.487 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
33 100 0.01 0.422 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
34 55 0.01 0.286 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
35 75 0.01 0.331 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
36 40 0.01 0.209 0.40 0.60 0.60 0.20 0.496 2.02 60X60
37 500 0.01 1.242

ANNEXE A4 : TRAFIC

Ce tableau donne le trafic moyen horaire
Tableau 46 : A5.1 : comptage des trafics
RUE DU COLONEL JAMOT (Route de Ségou) COMPTAGE REALISE EN JANVIER 2004

Comptage de la rue du Colonel Jamot, sens Sud→Nord
Sens Vers Mali
Tranche Horaire
06:30-07:30 07:30-08:30 08:30-09:30 09:30-10:30 10:30-11:30 11:30-12:30 12:30-13:30 13:30-14:30 14:30-15:30 15:30-16:30 16:30-17:30 17:30-18:30 Total
2-Roues 392 375 441 578 415 732 676 465 560 535 670 920 6759
Charrettes 2 1 11 4 1 1 4 0 3 2 4 6 20
VP 20 34 37 50 38 53 69 35 48 34 33 46 318
Taxis 40 66 64 55 50 64 44 56 45 41 60 57 367
Bus 3 3 2 4 3 6 9 10 12 8 6 3 54
Camionnettes 17 33 37 25 20 34 28 30 42 33 25 25 217
Camion 2-essieux 13 3 14 11 10 7 6 6 2 3 10 8 42
Camion 3-essieux 0 0 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 2
Camions Articulés 12 3 10 7 9 14 9 5 6 10 8 8 60
Total 4roues 107 143 175 159 131 180 169 143 158 131 146 153 1795
Comptage de la rue du Colonel Jamot, sens Nord→Sud
Sens Vers Centre Ville
Tranche Horaire
06:30-07:30 07:30-08:30 08:30-09:30 09:30-10:30 10:30-11:30 11:30-12:30 12:30-13:30 13:30-14:30 14:30-15:30 15:30-16:30 16:30-17:30 17:30-18:30 Total
2-Roues 1285 1400 1010 750 565 690 480 570 640 445 625 790 9250
Charrettes 19 0 0 0 4 3 0 5 1 1 5 1 39
VP 74 114 82 92 57 50 41 69 86 60 61 103 889
Taxis 71 86 87 76 60 61 70 57 90 70 67 96 891
Bus 3 3 7 15 15 7 12 3 5 4 5 22 101
Camionnettes 13 27 26 25 27 8 24 30 39 27 23 55 324
Camion 2-essieux 5 10 3 4 8 6 8 11 6 10 14 26 111
Camion 3-essieux 1 0 10 1 0 0 0 1 1 4 0 1 19
Camions Articulés 2 10 13 15 10 5 3 6 15 25 11 18 133
Total 4roues 188 250 228 228 181 140 158 182 243 201 186 322 2507

2.3.4. Définition des réseaux d’étude
L’étude de trafic des réseaux routiers est un élément fondamental qui intervient en amont de
toute réflexion relative à l'aménagement des infrastructures de transport.
Leur connaissance permet de cerner les enjeux pour les partenaires socio-économiques pour
l'aménagement urbain de l'espace utilisable, l'accès aux zones d'activités industrielles et
commerciales, aux loisirs.
2.3.5. Le niveau du trafic
La connaissance du volume de la circulation sur l'axe concerné par une étude de trafic est le
support fondamental de celle-ci. A l'heure actuelle, la source essentielle de renseignements dont
on dispose à ce sujet est constituée par une campagne des comptages directionnels au niveau de
cinq carrefours importants a été réalisée du 19 au 23 Janvier 2004 soit 5 jours.
La méthode classique prévoit la réalisation de ces comptages pendant six semaines réparties sur
une année. Mais, cela n’est pas toujours possible, compte tenu des délais d’étude dont on dispose
et la période de relevés sera, en général, plus courte ou plus concentrée.
Dans ce cas, on devra appliquer au trafic ainsi évalué les corrections nécessaires pour tenir
compte éventuellement des variations saisonnières connues toutes autres variations appréhendées
au nivaux du volume de transport 13[7].
Cette étude du trafic est effectuée pendant une période de pleine activité (Janvier), donc il n’y
aura pas une variation majeure.
Le comptage utilisé est le comptage manuel des véhicules réels pris dans les endroits critiques
des artères des chaussées qu’on a positionné de comptages permanents.
Il constitue la formule d'enquête à la fois la plus simple et la moins onéreuse et présentent en

outre l'avantage de ne pas perturber la circulation.
13
Tableau 47 : A5.2.48 : Coefficient d’agressivité selon le trafic poids lourds et le type de chaussée
(SETRA-LCPC, 1994)
CAM 0.4 0.5 0.6 0.8
Chaussée à faible trafic

Classe T5 T4 T3- T3+
En tenant compte de l’exigence de TdR que la couche de roulement en enrobé dense de 5 cm, et
le trafic moyen (le cas d’ici) le CAM retenu est 0.8
2.3.6. Trafic pris en compte pour le dimensionnement
La prise en compte de la détermination du trafic pour apprécier dans le passé l’effet cumulé de
ces paramètres sur le comportement de la chaussée dans son processus de vieillissement et, aussi
pour prévoir les sollicitations auxquelles sera soumise la route après son renforcement.
Il est à souligner la nécessité de réaliser des campagnes de pesage, afin de bien appréhender
l’agressivité du trafic poids lourds et en vue d’introduire dans le choix des solutions des valeurs
pertinentes pour ce paramètre 14[11].
Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourds. La méthode de calcul
implique la conversion, en un nombre cumulé NE de passages d'essieux de référence car, ils
affectent le comportement d'une chaussée, par leurs effets cumulatifs sur la fatigue des
revêtements de béton ou de mélange bitumineux, de la fondation et du sol d’assise
Tableau 49 : A5.3: Formules d’expression du trafic

FORMULES D’EXPRESSION DE TRAFIC
1 2 3
Catégorie de trafic Nombre Nombre cumulé de Nombre cumulé
proposé journalier poids lourds(P.L) d’essieux
véhicules (veh/j) équivalent de 13t
5 5
T1 100≤T<300 1×10 ≤T<5×10 1×105≤T<5×105
T2 300≤T<1000 5×105≤T<1.5×106 5×105≤T<1.5×105
T3 1000≤T<3000 1.5×106≤T<4×106 1.5×106≤T<4×106
T4 3000≤T<6000 4×106≤T<1×107 4×106≤T<1×107
T5 6000≤T<12000 1×107≤T<2×107 1×107≤T<2×107
14
ANNEXE A5 : Conception structurale

Tableau 50 : A6.1 : pré dimensionnement de la structure de la chaussée
Tronçon : P1 au P80 (Profils) sol de portance S4

d’aménagement de la chaussée Roulement Fondation
Variante N°1 Matériaux BB Graveleux L .N Graveleux L .N
Variante N°2 Matériaux Béton Graveleux GLN ou Grave
Bitumineux L/Grave naturelle Naturelle O/D
amélioré au
Ciment
Variante N°3 Matériaux BB Concassé o/D GLN ou Grave
Naturelle O/D ou
tout venant de Co
Tableau 51 A6.2: pré dimensionnement de la structure de la chaussée
Tronçon : P75 à P204, sol de portance S5

d’aménagement de la chaussée Roulement Fondation
Variante N°1 Matériaux BB Graveleux L .N Graveleux L .N

Variante N°2 Matériaux Béton Graveleux L/Grave GLN ou Grave
Bitumineux naturelle amél au C Naturelle O/D
Variante N°3 Matériaux BB Concassé o/D GLN ou Grave
Naturelle O/D ou
tout venant de Co
4.4.1 Méthode de dimensionnement
Les choix de conception des structures des travaux de réhabilitation doivent d'abord être
examinés dans un cadre technico-économique large où interviennent les choix de politique de
gestion des réseaux routiers faits par le maître d'ouvrage (la commune).
Pour la phase de dimensionnement proprement dite, la méthode rationnelle relève d'une

démarche combinant les apports de la mécanique rationnelle et des éléments expérimentaux :
o les méthodes de la mécanique sont employées pour définir un modèle de la structure de

chaussée et calculer les sollicitations engendrées par la charge standard correspondant à
l'essieu légal de 130 kN;
o les résultats d'essais de laboratoire sur l'endommagement en fatigue des matériaux de

chaussée sont ensuite utilisés pour apprécier la résistance en fatigue de la structure en
retenant l'hypothèse d'additivité des dommages.
Il existe de plusieurs méthodes de dimensionnement qui peuvent être classées en trois grands
groupes :
Les méthodes empiriques comme la méthode AASHTO qui est une méthode très ouverte et
qui fait largement appel à des adaptations locales dépendant de l’environnement ;
Les méthodes rationnelles qui sont basées sur les caractéristiques mécaniques de chaque
couche. Les calculs de contraintes et de déformation admissibles en fonction des épaisseurs,
des cycles de chargement et des risques acceptés, sont effectués au moyen de programmes
informatiques (Alizé, ECOROUTE, BISAR). Ainsi ces programmes permettent de vérifier si
les contraintes et les déformations admissibles sont dépassées ou non ;
Les catalogues qui se sont basés sur les données de l’expérience acquise par le suivi du
comportement des réseaux routiers, et sur les vérifications des structures par les méthodes
rationnelles comme le « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux ».
Parmi ces méthodes, le « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux » est le plus utilisé dans la conception des routes en Afrique sub-saharienne pour
lesquelles la décision de bitumage a été prise. Tous les pays tropicaux s’y sont inspirés pour
réaliser leur propre catalogue et ensuite elle ne s’applique que dans les zones tropicales. Ce
document élaboré par CEPTP (Réimpression avec mise à jour en 1984), fournit des fiches de
dimensionnement basé sur la portance CBR des sols de plate forme, déterminé après 96 h
d’imbibition, et pour une densité sèche correspondant à 95 % de la densité maximale de OPM,
sur le trafic escompté pendant la durée de vie prévisible de la chaussée (15 ans dans notre cas) et
sur la disponibilité des matériaux.
Ainsi ces épaisseurs de couche sont données en fonction du trafic (T3) et de la classe de portance
CBR (S4) de la plate forme qui à son tour est déterminé en fonction des conditions de densité et
de teneur en eau les plus défavorables. La portance de CBR est prise en compte pour mesurer la
résistance au poinçonnement d’un sol compacté à sa teneur en eau.
Après avoir arrêté la structure de la chaussée, les contraintes et les déformations seront vérifiées
par le programme Alizé-LCPC.
Thème : Réhabilitation de l’Avenue Colonel Jamot à Bobo-
Bobo Dioulasso/Burkina Faso 2010
Le guide en question présente de nombreuses options pour le choix de la structure, mais 15[13]en
fonction de la classe de trafic (T3) et la classe
clas de portance du sol (S4) et S5, permet de choisir la
structure de chaussée en se basant sur les différentes options.
4.5 Dimensionnement des chaussées
Les critères objectifs de Réhabilitation d’une voirie dépendent des conditions économiques
locales. Étant
nt donné qu'il est difficile d'apprécier financièrement le confort apporté par une
couche de roulement bitumée et que diverses considérations peuvent inciter les autorités à passer
de la route en terre à la route revêtue, le Guide a considéré comme trafic le plus faible celui
correspondant à une circulation journalière de moins de 300 véhicules, sans définir de limite
inférieure.
4.5.1 Définition générale
Le dimensionnement de la structure des

de chaussées a pour objet de déterminer le nombre et
l’épaisseur des différentes
férentes couches constituant la surface et le corps de chaussée,
chaussée pour le niveau
de trafic attendu., en tenant compte, entre autres, de la nature et des caractéristiques des
matériaux de viabilité disponibles dans la zone du projet.
Il s’agit surtout, de déterminer

terminer la structure optimale de la chaussée pour la durée de vie projetée.
4.5.2 Choix de types de la chaussée
L'une des caractéristiques du réseau routier réside sur le choix de structures de chaussée, que l'on
classe dans les familles suivantes :
Chaussées souples
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince variant de 5 à 10 cm,
parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur
L'épaisseur globale de la chaussée est généralement
comprise entre 30 et 60 cm.
Couche de surface
couche de d’assises
Plate-forme
forme ou sol support
15
BCEOM/CEBTP à travers le manuel « Les routes dans les zones tropicales et désertiques » édition 91 Tome II,
4.6 dimensionnement de la chaussée

chauss souple
Les chaussées souples qui sont constituées d’un corps de chaussée en matériau non traité et
en matériau traité au bitume. Celle-ci
Celle ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables
à une flexion, la répartition des efforts verticaux sur le sol support est modérée. Le critère
principal de dimensionnement d’une chaussée souple réside donc dans la limitation de la
sollicitation du sol support de manière à éviter sa « plastification » qui se traduirait en surface
par d’importantes déformations
déformation de la chaussée.
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la constituent,
sont traitées aux liants hydrocarbonés.
La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.
Chaussées souples
Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince variant de 5 à 10
cm, parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur
L'épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60 cm.
Couche de surface
couche de d’assises
Plate-forme
forme ou sol support
Chaussées bitumineuses épaisses
épais
Ces structures se composent d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée
en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux couches (base et fondation).
L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent comprise entre
entre 15 et 40 cm.
Couche de base en GB et GNT

Plate forme
Chaussée À structure mixte ;

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont telles que
le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée soit de
l'ordre de 1/2.
Chaussée à structure inverse.

Ces
es structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres
d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ
(d'environ 12 cm) reposant elle-même
elle
sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L'épaisseur
L'épai totale
atteint 60 à 80 cm.
Cependant chacune de ces types de chaussées présentent des avantages et des inconvénients.
Il est important d’analyser ces différents types afin de choisir celle qui convient.
NB : L’essai CBR du graveleux disponible

disponible (grave latéritique naturel), donne une valeur
inférieure à 80 à 95% (68), ce qui implique une amélioration de la couche de base au concassé
en vue d’augmenter le CBR. Le CBR pour une couche de base améliorée au concassé doit
être supérieur ou égale à 80.
Tableau 52 : A6.3 : Choix sur la structure de la chaussée en fonction des matériaux
Options Matériaux Epaisseurs

R : Béton bitumineux 5 cm
N° 1 B : Graveleux latéritique amélioré au concassé 0/20 20 cm
F : Graveleux latéritique naturel 20 cm
R : Béton bitumineux 5 cm
N° 2 B : Graveleux latéritique nat./ Grave nat. amélioré au ciment 20 cm
F : Sable argileux 20 cm
R : Béton bitumineux : 5 cm
N° 3 B : Graveleux latéritique ou Grave naturel amélioré
a au ciment 20 cm
F : Graveleux latéritique naturel ou Grave naturel O/D 0 cm
R : revêtement ; B : couche de base ; F : couche de fondation ;

4.6.1 Généralité
La structure de la chaussée comprend, les couches d’assises (fondation et base) et les couches
de surfaces (liaison et roulement) la couche de forme et le sol de support (éventuellement).
Les matériaux qui la composent et donc les caractéristiques mécaniques de ces matériaux
sont, à des degrés divers.
Le schéma illustrant cette fiche présente le comportement sous charge caractérisant les
chaussées souples. Celles-ci sont constituées par plusieurs couches de matériaux superposées
depuis le sol support dans l'ordre croissant de leurs qualités mécaniques. Chacune de ces
couches descend sur la suivante une charge uniformément répartie répartissant sur une plus
grande surface l'intégralité de celle qui lui est appliquée sur sa face supérieure
Au sens structural, la chaussée (chaussée souple fréquent dans les pays tropicaux) est
l’ensemble des couches de matériaux disposés pour supporter la circulation des véhicules, sur
le terrain préparé. Ces matériaux constitutifs des couches de chaussées doivent avoir des
épaisseurs et des caractéristiques de résistances suffisantes pour supporter les contraintes
répétées de cisaillement, de compression et de traction engendrées par le trafic. La structure
de la chaussée sera du type : revêtement + base +fondation dont le module de chaque couche
décroît du haut vers le bas 16[12].
Figure 7.5 : coupe type d’une chaussé

Les rôles des différentes couches de la chaussée
Revêtement
La couche de surface qui est le revêtement de la chaussée peut être constituée par un enduit
superficiel soit en mono, bi ou tri couche, les tapis en sables enrobés, les enrobés très fin, les
16
Cours de Dimensionnement routier 2ie-2009/2010
coulis bitumineux, les enrobés denses ou poreux, les bétons bitumineux. Parfois, on
interpose une couche de liaison constituée d’enduit d’accrochage intermédiaire entre la
couche de roulement et la couche de base.
Le revêtement a pour fonction de permettre la circulation des véhicules dans des conditions
satisfaisantes de sécurité et de confort. Il doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux
efforts tangentiels imposés par la pneumatique (frottement chaussée - pneumatique). Il doit
être aussi étanche que possible, pour protéger le corps de la chaussée contre les infiltrations
d’eau de ruissellement (grâce au liant bitumineux ou goudronneux) et posséder les qualités
antidérapantes satisfaisantes grâce à la forme des granulats.
Couche de base
La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevée que
dans la couche de fondation (la couche de base y repose) ainsi qu’aux efforts de cisaillement
d’autant plus importantes que la couche de surface est mince. De plus, si la couche de base
possède une rigidité plus élevée que celle de la couche de fondation, il se produit un effet de
dalle - tout se passe comme s’il y avait une plaque de verre reposant sur un matelas en
caoutchouc - et des contraintes de traction se développent à sa base.
On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus sévères pour les matériaux de
la couche de base que pour ceux de la couche de fondation. Ainsi elle doit être constituée par
des matériaux ayant une bonne qualité de résistance mécanique.
Couche de fondation
Elle assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la
portance du sol de forme. Si la couche de fondation n’est pas trop rigide (effet de dalle) elle
ne subit guère que des contraintes verticales de compression. La dimension maximale des
éléments n’excédera pas 60 mm.
Cette couche est constituée de grave naturel compacté. Les graves sont des mélanges naturels
ou non de cailloux, de graviers ou de sables avec parfois addition de particules plus fines.
Conformément aux exigences de portance, l’indice CBR des matériaux de couches, obtenu
pour une densité sèche correspondant à 95 % de l’OPM, doit avoir les minima de CBR,
comme indiqué dans le tableau II : (Réf : « Guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux » CEPTP, Réimpression avec mise à jour en 1984)
APPLICATION DU LOGICIEL ALIZE-LCPC

Le programme de calcul Alizé III permet de déterminer à partir d’un modèle multicouche
élastique fondé sur l’hypothèse de BURMISTER, les contraintes et déformations (σt, εz, σz)
à différents niveaux de la structure. La charge prise en compte est une charge unitaire
correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par une empreinte circulaire.
Par hypothèse, la structure d’une chaussée est déterminée par n couches d’épaisseurs finies
(sauf la dernière), infinie en plan. Les matériaux ont un comportement élastique et linéaire, les
contraintes sont des pressions ou des cisaillements. Chaque couche de chaussée est
caractérisée par quatre paramètres de base ou les données à rentrer dans le modèle pour les
différentes simulations sont :
• L’épaisseur hi;
• Le module d’Young (Ei);
• le coefficients de poisson (υi ) ; de sol support ;
• Les types d’interface entre les couches (conditions de collage).
Le principe du calcul consiste en priorité à modéliser les structures de manière à évaluer les
contraintes ou les déplacements provoqués par une charge type unitaire.
On cherche ensuite la contrainte susceptible d’engendrer la rupture de la structure et on la

compare à la limite admissible du matériau considéré par le trafic souhaité.
Figure 7.6: Calcul Alizé aux différentes couches

Les hypothèses
On adopte les valeurs fournies par les résultats de L.N.B.T.P qui sont :
Module d’Young
Plate -forme: S4 et S5 E = 150 MPa;
Couche de fondation : en graveleux latéritique E = 450 MPa ;
Couche de base : en graveleux latéritique E = 825 MPa ;
Couche de roulement E= 1300 MPa
Coefficient de poisson
La valeur du coefficient de poisson sera υ = 0.35 pour tous les matériaux (graveleux
latéritique).
Conditions aux interfaces
Pour les types de matériaux retenus, toutes les interfaces seront collées.
Calcul des contraintes et déformations admissibles

1. Contrainte admissible
Equation (24)
. , $DE
&',
&', )*+
Avec : % . , -./
-./ 23
23
Pour CBR = 16 (sol support S4) et NE = 1.83× 106

. ,
On a : &',
&', )*+ . , -./ . 01)
-./

2. Déformation admissible
La déformation verticale admissible est donnée par la formule de SETRA, 1998 (chaussée à
trafic moyen ou fort) suivante : ε', )*+ . , 23.
1836000?.@@@ ε', )*+ A .

Application numérique : εz, adm 0.012 x 1836000 A . A µ*BC
NB : si &' et ε >&
&ad et εad, alors il faut revoir les épaisseurs ou la nature des matériaux
Les vérifications à faire
Les vérifications à effectuer à ce stade de calcul concernent les critères de ruptures que sont :
La déformation verticale εz à la surface du sol support doit être inférieure à la déformation

admissible εz,adm : εz ≤ εz,adm ;
La contrainte verticale σz à la surface du sol support doit être inférieure à la contrainte

admissible σz,adm : σz ≤ σz,adm.
Tableau 53 : A6.4 : Avantages et inconvénients de différents types de chaussée

TYPE DE AVANTAGES INCONVENIENTS
CHAUSSEE
CHAUSSEE Elles ne comportent pas de joints constituant autant de points faibles ; Exigence de réduction au minimum de la teneur en vides du
SOUPLE Elles sont très aisément réparables ; mélange ;
Moins d’interventions et d’entretien ; Exigence de choix de liant approprié ;
Moins d’inconvénients pour les usagers ; Mauvaise tenue à l’infiltration des eaux dans les couches de
Coûts inférieur en entretien ; chaussée ;
Elles présentent une facilité pour les renforcements par apport de Coûts supérieur à la construction.
matériaux supplémentaires ;
Elles présentent une bonne réduction de déformations permanentes ;
Bonne liaison et bonne imbrication entre toutes les couches bitumineuses
et avec les couches en matériaux non liés ;
Une épaisseur supplémentaire par rapport à une conception théorique
mènera à une vie beaucoup plus longue de la chaussée.
CHAUSSEE une bonne liaison entre la couche bitumineuse et la couche au liant Exigence d’une méthode de construction adéquate en
SEMI hydraulique ; particulier vis-à-vis du compactage ;
RIGIDE des épaisseurs de couches telles qu'exigées par le dimensionnement en des performances réduites sous un climat continental en
considérant qu'une légère surépaisseur apporte un bénéfice notable ; particulier en raison de gradient thermique plus marqués.
des meilleures performances sous un climat océanique en particulier en Coûts supérieur à la construction.
raison de gradient thermique moins marqués ;
on peut prévenir la remontée de fissures au moyen d'entailles créées dans
le matériau frais (bon résultat avec un espacement de 2 à 3.5 m).
CHAUSSEE Elles ne nécessitent que peu d'entretien si ce n'est au niveau des joints ; Mise en place de dispositifs de drainage appropriés pour
RIGIDE Elles résistent aux solvants et à la chaleur ; éviter la présence d’eau dans la structure, en particulier au
Elles ont une teinte claire propice au maintien de la propreté et à la contact dalle/fondation.
visibilité ; Coûts supérieur à la construction.
Elles sont de plus faible épaisseur, cet argument pouvant être
déterminant lorsque la nappe phréatique est peu profonde.
1. présentations des simulations des variantes de chaussée par la motrice alize
Tableau 54 : A6.5 : Variables d’entrée
Première simulation
Variante de base
Tableau 55 : A6.6 : Variables de sorties (valeurs déterminées)
Tableau 56 : A6.7 : variables pour les différents matériaux

Tableau 57 A6.8 : Données d’entrée

ANNEXE A6 : Conception géométrique

Tableau 58 : A7.1 : Localisation des amorces
N° des amorces Localisation Pk Rue d’intersection

AM1 Gauche/droite de l’axe en plan PK0+152, (P10) Av. Révolution
AM2 Gauche/droite de l’axe en plan PK0+313 (P18)
et en latérale droite
AM4 Gauche /droite de l’axe en plan PK0+597 (P31)
AM6 Gauche/droite de l’axe en plan PK0+878 (P42):
et à latérale droite
AM10 gauche/droite de l’axe en plan PK1+427 (P62
et à latérale droite
AM12 gauche/droite de l’axe en plan PK1+818 (P76): au rail
AM13 gauche/droite de l’axe en plan PK1+882 (P79)
AM18 gauche/droite de l’axe en plan PK2+525 (P104):
AM19 gauche/droite de l’axe en plan PK2+783 (P116);
AM22 gauche/droite de l’axe en plan PK3+357 (P140);
AM24 à droite de l’axe en plan PK3+678 (P153)
AM25 à droite de l’axe en plan PK3+863 (P160):
3.2.6 Les paramètres cinématiques
distance de dépassement
Les distances de visibilité d'arrêt et de dépassement permettent aux conducteurs de voir aussi loin
que possible les obstacles qui sont en face d’eux et de pouvoir continuer leur manœuvre ou s'arrêter
sans les heurter.
Distance d’arrêt
C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte tenu de sa
vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le
temps de perception réaction et sont définies comme suit :
La longueur de freinage :
Elle représente la distance entre l’instant où débutent l’action de freinage et l’arrêt du véhicule. Elle
est donnée par la formule suivante :
A"F²H
d0=" ; F(v) : coefficient de frottement longitudinal obtenu dans le tableau ci après :
"I F
Tableau 59 : A7.2. : Les valeurs de Vr et de F(Vr)
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

F(Vr) 0 .4 6 0 .4 6 0 .4 2 0 .3 8 0 .3 4
J"K?²
d0 = L???
?.JK = 31 m ;
La Distance d’arrêt en alignement :
C’est la distance parcourue par le véhicule entre le moment où le conducteur perçoit l’obstacle
éventuel et l’arrêt du véhicule. En alignement droit (dA) cette distance est donnée pour Vr < 100
km/h par :
d1 = d0 + 0.55×Vr = 31 + 0.55*60 = 64 m ;
Distance d’arrêt en courbe :
Dans ce cas la distance df est majorée de 25% en courbe, l’action de freinage devant être moins
énergétique pour éviter la perte de contrôle du véhicule. Pour Vr < 100 km/h, on a :
d2 = 1.25*d0 + 0.55×Vr = 72 m
Distance de visibilité de dépassement :
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle, de
terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.
Minimale : dd = 4×Vr = 4×60= 240 m ;
Normale : dD = 6×Vr = 6×60 = 360 m ;
Les paramètres cinématiques sont récapitulés dans le Tableau ci-dessous :
Tableau 60 : A7.3: Récapitulatif des paramètres cinématiques
Vitesse de Référence Vr (Km/h) 60

Longueur de freinage df(m) 31
Distance d’arrêt en alignement dA(m) 64
Distance d’arrêt en courbe dc(m) 72
Distance de visibilité de Minimale dvm(m) 240
dépassement Normale dvn(m) 360
Dans le cas général la distance d’arrêt en ligne droite est résume dans le tableau suivant :
Tableau 61 : A7.4. : Distance d’arrêt en ligne droite d1 et en courbe d2 en différentes Vr
Vr(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

f 0.46 0.46 0.42 0.38 0.34 0.32 0.30
d1 (m) 40 70 105 160 230 275 330
d2 (m) 45 80 120 180 280 330 390
3.3 Tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité
et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
Quelques principes fondamentaux du tracé en plan
Le tracé en plan comme le profil en long est prévu pour donner à la circulation la sécurité et la
rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables.
Chercher le plus court chemin du point de vue technique et économique

Répondre aux besoins de la plus grande majorité des gens habitants les environs
Garder toujours la fondation de la route au-dessus de la nappe phréatique
En terrain plat, élever la route au dessus du terrain naturel afin d’avoir un meilleur drainage,
moins de risque d’inondation.
Réduire au minimum les volumes des déblais et des remblais, mais toujours garder le volume
de remblais sensiblement supérieur à celui des déblais ;

Donner le plus grand rayon possible aux courbes horizontales afin de permettre une circulation
rapide.
3.3.2 Alignements droits
Les alignements droits constituent un tracé idéal mais on évitera cependant des alignements droits
d’une longueur supérieure à 2 km car elles créent une certaine monotonie chez le conducteur de
jour et sont gênantes de nuit à cause de l’éblouissement des phares.
contraintes géométriques du tracé en plan
D’après la catégorie de notre route, les valeurs des devers et des rayons sont liées par la relation
suivante 17 [16]
Tableau 62 : A7.5: Route de catégorie R60
Valeur du rayon Sens du devers Valeur du devers en %

R=120 m intérieur 7
120 m <R< 450 m intérieur 0.86+736.4/R
R=450 m intérieur 2.5
450 m <R< 600 m intérieur 2.5
R> 600 m En toit 2.5
MNK.J MNK.J
δ(%)=0.86+ où R(m)= P?.QK
O
Le devers maximal est limité à δ = 7.00% correspondant à un rayon en plan minimal absolu
MNK.J
qui assure la stabilité des véhicules de : Rmin(m)= =120 m ;
M.QK
Le devers normal est de δ = 2.50% correspondant à un rayon en plan au devers minimal de :

MNK.J
R(m) R m → Rm =450 m.
@.S?.QK
La longueur minimale d’alignement droit doit séparer deux courbes circulaires de même sens.
Etant donné que la vitesse de référence est de 60 km/h, avec un rayon RHm de 120 m
Pour l’Av. Colonel Jamot dont l’origine est au PK0+000 et la fin au PK5+109, est matérialisé par
les points de coordonnées :
17
Cours de route v2007’, H. BRUNEL, Université d’Orléans
Tableau 63 : A7.6: Identification des sous-tronçons en alignement droit
ALIGNEMENT X (m) Y (m) Longueur(m) GISEMENT(gr)

DROIT
D1 PD 358481.55 1236682.93
P1 358496.27 1236765.70 84.07 388.795
D2 P2 358502.05 1236796.46
P3 358649.56 1237542.01 760.00 387.565
D3 P4 358658.86 1237589.91
P5 358781.93 1238225.11 647.01 387.816
P6 358796.32 1238305.22
D4 P7 358811.51 1238397.03 93.06 389.562
D5 P8 358820.19 1238440.45
P9 358922.11 1238882.85 453.99 385.606
D6 P10 358943.23 1239014.86
P11 359040.98 1240087.93 1077.52 394.217
D7 P12 359059.83 1240234.62
P13 359207.89 1241124.91 902.51 389.509
P14 359242.41 1241320.47
D8 PF 359316.76 1241718.42 404.83 388.241
Détermination des sommets de la polygonale de notre axe
Notre tronçon compte septe (07) sommets et constituent avec les alignements droits la polygonale
d’axe pour la détermination des rayons de raccordement. Les sommets de la polygonale d’axe sont
déterminés par l’intersection des alignements droits successifs.
Tableau 64 : A7.7: Coordonnées des sommets de la polygonale d’axe
SOMMET DE POLYGONALE X(m) Y(m)

S1 358499.01 1236781.13
S2 358654.30 1237565.94
S3 358789.67 1238265.06
S4 358815.07 1238418.54
S5 358937.15 1238948.13
S6 359047.69 1240161.63
S7 359224.18 1241222.97
Calcul des différentes valeurs des rayons de raccordement en plan
Méthode de calcul :
Après avoir positionné tous les tronçons en alignement droit et calculé tous les sommets de la
polygonale d’axe, on calcule le rayon de raccordement au sommet en considérant l’angle de
déphasage au sommet α et la longueur L de la tangente au sommet concerné.
Sommet S
Angle α (°)
Longueur L (m) Alignement 2
Alignement 1
Courbe de raccordement
Point de tangence 2
Rayon de
Point de tangence 1 courbe R (m)
R = L / tanα/2 L = T U % V T V
L = longueur depuis le point de tangence au sommet de raccordement en mètre (m) ;

α = angle au sommet en degré (°) ;
X1, Y1 : coordonnées du premier point de tangence en mètre (m) ;
X2, Y2 : coordonnées du sommet de raccordement en mètre (m).
Tableau A7.8.: Résultat de calculs des rayons de raccordement
SOMMET ANGLE LONGUEUR RAYON RAYON

THEORIQUE PRATIQUE
S1 α = 1.11° L = 15.66 m R1 =1616.62 m R1 =1600m
S2 α = 0.40° L = 24.40 m R2 =6 990 m R2 = 7 000 m
S3 α = 1.57° L = 40.70 m R3 = 2970 m R3 = 3 000 m
S4 α = 0.40° L = 21.80 m R4 =6 245 m R4 = 6 250 m
S5 α =7.77° L =67.00 m R5 =986.6m R5 = 1 000 m
S6 α = 4.24° L =74 m R6 = 1999 m R6 = 2000 m
S7 α = 1.14° L = 99.30 m R7 =11 221 m R7=11 250
Mise en place des raccordements adéquats

Tableau 65 : A7.9. : Mise en place des accordements
Ordre Sommet Droite tangente Rayon (m) type de raccordement et

longueur (m)
1er S1 D1 D2 1 600 CC1 à 15.5 m
ème
2 S2 D2 D3 7 000 CC2 à 24.43 m
3ème S3 D3 D4 3 000 CC3 à 41.10 m
4ème S4 D4 D5 6 250 CC4 à 21.80 m
5ème S5 D5 D6 1 000 CC5 à 67.81 m
6ème S6 D6 D7 2 000 CC6 à 74.00 m
7ème S7 D7 D8 11 250 CC7 à 99.48 m
Construction de l’axe du projet

La construction de l’axe du projet consiste à la mise en place d’un axe en plan unique et cohérent
constitué par la succession des alignements droits et des courbes de raccordement établis ci-dessus.
Le départ de l’axe étant le point PD et la fin de l’axe le point PF. Entre ces deux points se succèdent
les huit (08) alignements droits et les sept (07) courbes de raccordement.
La longueur totale de l’axe mis en place est de 5 109,000 ml.
Tableau 66 : A7.10.: Eléments constitutifs de l’axe en plan
ELEMENTS CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

D1 GIS = 10.084° 84.135 0 358481.55 1236682.93
84.135 358496.282 1236765.77

CC1 XC= 360071.564
YC= 1236485.614
R = -1600.000 30.927
115.062 358501.991 1236796.16
D2 GIS = 11.192° 751.288
866.349 358647.809 1237533.16
CC2 XC= 351780.925
YC= 1238891.801
R = 7000.000 27.667
894.016 358653.125 1237560.31
D3 GIS = 10.965° 707.075
1601.091 358787.62 1238254.48
CC3 XC= 358002.226
YC= 1238406.648
R = 800.000 21.931
1623.022 358791.496 1238276.06
D4 GIS = 9.395° 112.024
1735.046 358809.782 1238386.58
CC4 XC= 359796.370
YC= 1238223.353
R = -1000.000 62.464
1797.51 358821.895 1238447.85
D5 GIS = 12.973° 445.501
2243.011 358921.91 1238881.98
CC5 XC= 357947.436
YC= 1239106.480
R = 1000.000 135.586
2378.597 358943.312 1239015.76
D6 GIS = 5.205° 1076.654
3455.251 359040.984 1240087.98
CC6 XC= 361032.738
YC= 1239906.541
R = -2000.000 147.908
3603.159 359059.834 1240234.65
D7 GIS = 9.442° 890.125
4493.285 359205.861 1241112.71
CC7 XC= 370303.442
YC= 1239267.124
R = -11250.000 223.942
4717.227 359244.796 1241333.24
D8 GIS = 10.583° 391.846
5109.073 359316.76 1241718.42
LONGUEUR DE L'AXE 5109.073 m
Tableau 67 :A7.11 : Matrice de l'axe en plan
ELEMENTS NOM ELEMENTS ABCISSES ORDONNEES ELEMENTS

POI PD 358481.55 1236682.93
POI P1 358496.27 1236765.7
POI P2 358502.05 1236796.46
POI P3 358649.56 1237542.01
POI P4 358658.86 1237589.91
POI P5 358781.93 1238225.11
POI P6 358796.32 1238305.22
POI P7 358811.51 1238397.03
POI P8 358820.19 1238440.45
POI P9 358922.11 1238882.85
POI P10 358943.23 1239014.86
POI P11 359040.98 1240087.93
POI P12 359059.83 1240234.62
POI P13 359207.89 1241124.91
POI P14 359242.41 1241320.47
POI PF 359316.76 1241718.42
DRO D1 PD P1
DRO D2 P2 P3
DRO D3 P4 P5
DRO D4 P6 P7
DRO D5 P8 P9
DRO D6 P10 P11
DRO D7 P12 P13
DRO D8 P14 PF
DIS R1 -1600
DIS R2 7 000
DIS R3 3 000
DIS R4 -6250
DIS R5 1000
DIS R6 -2 000
DIS R7 -11 250
CER CC1 D1 D2 R1
CER CC2 D2 D3 R2
CER CC3 D3 D4 R3
CER CC4 D4 D5 R4
CER CC5 D5 D6 R5
CER CC6 D6 D7 R6
CER CC7 D7 D8 R7
3.3.3 Raccordements horizontaux
Le raccordement utilisé durant tout le projet est circulaire avec alignement droit. Le calcul des
caractéristiques de ces raccordements à courbure progressive permet de respecter les conditions de
stabilité du véhicule, et de confort dynamique des usagers. Dans ce cas, la variation du dévers
débutera dans l'alignement droit en évitant d'empiéter sur la courbe.
Rayon de courbure
Le choix du rayon des virages est dicté par le taux de dévers et le coefficient de frottement latéral
entre les pneus et le revêtement. Toutefois ce choix doit permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
Pour la stabilité du véhicule il faut :
F²H
RHm≥ équation (
/" WC
Vr : vitesse de référence (m/s) ; g : accélération de la pesanteur [m /s²]
δ: devers maximum associé (m/m); f : coefficient de frottement transversal
Les valeurs conventionnelles du coefficient de frottement « f » sont données en fonction des

vitesses de référence (tableau N°).
Tableau 68 : A7.12 : Valeur du coefficient de frottement en fonction de la vitesse de référence
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

f 0.25 0.16 0.13 0.11 0.10
Devers
Pour notre conception, étant donné que l’on est en zone urbaine, nous limiterons le devers dans les
courbes à une valeur maximale de 4,0 % afin d’éviter des dénivellations importantes entre les
extrémités de la chaussé et les limites des concessions. La table de raccordement suivante sera
utilisée :
Dévers en alignement droit : 2.5 %
Dévers maximum : 3.0 %
Par application de l‘équation 4, le rayon minimal associé à un devers maximum de 4.0 % et à une
vitesse de référence de 60 Km/h est RHm= 258 m. Cependant une valeur de 240 m à été adoptée
pour le RHm associé au devers de 4.0 %.
3.3.4 Visibilité latérale dans une courbe

On suppose que deux véhicules roulant en sens inverse à la même vitesse doivent s’apercevoir à une
distance AB et cette distance de visibilité est donnée par la formule suivante :

F²H ^
AB=1.5YZ % =1.5× " .
=202 m
/"C . .".
Ce qui fait que la distance de visibilité vaut 202 m
Avec : Vr : vitesse de référence ;
f : coefficient de frottement transversal ;
g : accélérateur de la pesanteur.
3.4 Profil en long
Le profil en long est l’un des facteurs principaux intervenant dans l’économie de réalisation de
l’ouvrage. En effet, le calage de la ligne rouge (cote finie du projet) a une incidence directe sur les
volumes de terrassement et par conséquent sur le coût de réalisation.
Le projecteur doit trouver un équilibre entre les deux (remblai et déblai).
3.4.2 contraintes géométriques du profil en long
Les contraintes géométriques qu’on s’impose pour caractériser le profil en long afin de garantir à la
route une fonctionnalité optimale satisfaisante pour le confort et la sécurité de l’usager sont :
Pour la vitesse de référence Vr = 60 km/h ;
Déclivité maximale en rampe : 5% ;

Rayon en angle saillant (chaussée bidirectionnelle) :1600 m (minimal absolu) et 4500 m (minimal)
Rayon en angle rentrant (chaussée bidirectionnelle):1500 m (minimal absolu) et 2200 m (minimal)
Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement minimale sur route à deux voies : 6500 m.
3.4.3 coordination trace en plan – profil en long
Une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long offre la garantie d'une bonne lisibilité et
le respect de bonnes conditions de visibilité et de l'itinéraire par l'usager.
En plus de ces conditions, cette coordination vise à assurer la sécurité pour l’usager :
La perception des points singuliers de l'itinéraire ;

La prévision anticipée des évolutions du tracé ;

L’appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l’œil ou gêné.
3.4.4 Conjonction des courbes en plan et en profil en long
Il est conseillé d’adopter les rayons en profil en long en fonction des rayons en plan comme
indiquées sur le tableau suivant18 [18]:
Tableau 69 :A7.13 : Coordination tracé en plan – profil en long
Route à 2 voies 3 voies 4 voies

Largeur de 5m 6m 7m 10,5m 12m 14m
la chaussée
Rv 3*Rh 4*Rh 5*Rh 8,5*Rh 10*Rh 12*Rh
3.4.5 définition des éléments constitutifs du profil en long
Le tronçon Av. Colonel Jamot est une route à 2 voies et comme nous projetons une chaussée de
largeur de 7m, d’après la coordination tracé en plan – profil en long, on a : Rv ≥ 5*Rh Pour la
définition des éléments constitutifs du profil en long de tronçon, on procède de la manière suivante :
Positionnement des ouvrages hydrauliques et des points particuliers (amorces, parkings) sur le
profil terrain naturel (TN) : Cette phase préliminaire qui consiste à positionner les ouvrages
hydrauliques et les points d’aménagements particuliers (amorces routières, aires de
stationnement, …) sur le profil en long du terrain naturel avant la mise en place des éléments
constitutifs du profil en long de la route.
Dans le cas de ce tronçon, il sera implanté dix huit (18) ouvrages hydrauliques et aménager dix (10)
amorces routières et trois (03) aires de stationnement:
18
Guide pratique pour la conception géométriques des routes et autoroutes’, Alain FRERET, 1981
Tableau 70 : A7.14: d’implantation des ouvrages
N° Ouvrages hydrauliques Pk initial ou Profil Pk nouveau

OH1 PK0+359 (P20); Pk0+ 350 (P17)
OH2 PK0+669 (P34) Pk0+ 650 (P29)
OH3 PK1+995 (P83) Pk1+ 995 (P88)
OH4 PK2+047 (P85); Pk2+ 025 (P90)
OH5 PK2+317 (P89) Pk2+ 300 (P102)
OH6 PK2+436 (P93Y-1) Pk2+ 425 (P108)
OH7 PK2+537 (P96 V1 Pk2+ 525 (P112)
OH8 PK2+682 (P102) Pk2+ 675 (P118)
OH9 PK2+795 (P107); Pk2+ 775 (P120)
OH10 PK2+927 (P113) Pk2+ 925 (P128)
OH11 PK3+012 (P117) Pk3+ 000 (P131)
OH12 PK 3+200 (P125 Pk3+ 200 (P139)
OH13 PK 3+359 (P132 Pk3+ 350 (P145)
OH14 PK3+384 (P133) Pk3+ 375 (P146)
OH15 PK3+645 (P143) Pk3+ 625 (P158)
OH16 PK3+805 (P150) Pk3+ 800 (P165)
OH17 PK3+979 (P156) Pk3+ 975 (P172)
OH18 PK4+252 (P167 Pk4+ 250 (P183)
OH19 PK4+455 (P175) Pk4+ 450 (P191)
OH20 PK4+592 (P180) Pk4+ 575 (P197)
OH21 PK4+856 (P190); Pk4+ 850 (P209)
OH22 OH22 au PK5+100 (P206). Pk5+ 100 (P219)
Détermination des rampes et des pentes :
Les caractéristiques suivantes :
- Raccordement au point initial du tronçon (PK0+000) : rampe de +0.33% ;
- Cote projet du point initial du tronçon (PK0+000) : 299.97 m.
Partant des caractéristiques du point de continuité ci-dessus et des règles de coordination tracé en
plan – profil en long énoncées plus haut, il est déterminé par la suite trois (07) rampes et trois (02)
pentes dont les caractéristiques se présentent comme suit :
Tableau 71 : A7.15: Caractéristiques géométriques des rampes et pentes
DROITE CARACTERISTIQUES
DECLIVITE LONGUEUR SOMMET
Rampe DR1 0.33% 218 m
SS1
Rampe DR2 0.95% 711 m

SS2
Pente DR3 - 0.79 % 389 m

SS3
Rampe DR4 0.27% 101 m

SS4
Pente DR5 - 0.63% 361 m

SS5
Rampe DR6 0.16% 283 m

Rampe DR7 0.63% 922 m SS6
SS7
Rampe DR8 0.26% 573 m

SS8
Rampe DR9 0.83% 243 m
Mise en place des raccordements paraboliques ;

La mise en place des raccordements paraboliques suit la même logique que celle de la
construction des raccordements circulaires plans19[19] :
1er cas : si les déclivités sont de signes contraires
E \
u1 = u2 = (p1 + p2) = u alors R = ;
] ]
2ème cas : si les déclivités sont de mêmes signes

E \
u1 = u2 = (p2 – p1) = u alors R =
] ]
19
Guide pratique pour la conception géométriques des routes et autoroutes’, Alain FRERET, 1981
Tableau 72 :A7.16: Calcul des rayons des raccordements paraboliques
PARABOLE DECLIVITES p1 (%) p2 (%) u (m) RAYON RAYON

THEORIQUE PRATIQUE
PA1 DR1 0.33 75 24 271.84 m 25 000 m
DR2 0.95
PA2 DR2 0.95 100 11 474. 25 m 12 000 m
DR3 -0.79
PA3 DR3 -0.79 12.5 4 807.69 m 5 000 m
DR4 0.27
PA4 DR4 0.27 20 4 444.44 m 5 000 m
DR5 -0.63
PA5 DR5 -0.63 165 29 113.92 m 30 000 m
DR6 0.16
PA6 DR6 0.16 140 59 514.47 m 60 000 m
DR7 0.63
PA7 DR7 0.63 100 54 054.05 m 60 000 m
DR8 0.26
PA8 DR8 0.26 85 29 824.56 m 30 000 m
DR9 0.83
Définition du profil en long.

La construction du profil en long projet consiste à la mise en place d’une ligne unique et cohérente
constituée par la succession des déclivités et des courbes paraboliques de raccordement établis ci-
haut
Tableau 73 : A7.17: Récapitulatif des éléments constitutifs du profil en long

PROFIL EN LONG
ELEMENTS CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS LONGUEUR ABSCISSE Z
0 300.519
D1 PENTE= 0.333 % 217.595
217.595 301.244
S= 134.2948 Z= 301.1052
PA1 R = 25000.00 154.454
372.049 302.236
D2 PENTE= 0.951 % 711.329
1083.378 309.001
S= 1197.4995 Z= 309.5433
PA2 R = -12000.00 209.402
1292.779 309.165
D3 PENTE= -0.794 % 388.888
1681.667 306.077
S= 1721.3671 Z= 305.9197
PA3 R = 5000.00 36.666
1718.333 305.921
D4 PENTE= -0.061 % 101.046
1819.379 305.859
S= 1816.3448 Z= 305.8602
PA4 R = -5000.00 28.662
1848.041 305.76
D5 PENTE= -0.634 % 360.6
2208.641 303.474
S= 2398.8189 Z= 302.8710
PA5 R = 30000.00 237.052
2445.693 302.908
D6 PENTE= 0.156 % 254.83
2700.523 303.306
S= 2606.7756 Z= 303.2325
PA6 R = 60000.00 282.72
2983.243 304.414
D7 PENTE= 0.627 % 921.876
3905.119 310.198
S= 4281.5868 Z= 311.3789
PA7 R = -60000.00 219.148
4124.267 311.173
D8 PENTE= 0.262 % 573.306
4697.573 312.676
S= 4618.9126 Z= 312.5728
PA8 R = 30000.00 168.883
4866.456 313.594
D9 PENTE= 0.825 % 242.617
5109.073 315.596
LONGUEUR DE L'AXE 5109.073 m
3.5 Le profil en travers

Le profil en travers d’une voirie est destiné pour satisfaire les exigences suivantes :
Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme ;
Eviter que cette eau envahisse les riverains ;
Favoriser une bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la chaussée utilisable, pour
éviter que des voies privilégiées ne supportent la quasi-totalité de la circulation ;
Se prêter à un entretien mécanique facile et efficace.
Le profil en travers d’une route permet en outre de calculer les paramètres suivants :
la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
3.5.2 Caractéristiques géométriques du profil en travers
Pente transversale de 2.50% (profil en toit) en alignement droit et dans les courbes non déversées ;
Largeur de la plate forme :
On a deux sortes de largeurs : 16.20 m du Pk0+000 au rail avec deux aires de stationnement et 22.0
m du rail à la fin;
Largeur de la chaussée :
On a aussi deux sortes de largeurs chaussée 1X2 Voies de 7.00 m et 2X2 Voies de 7.00 m avec TPC
de 3.00 m et une distance morte de 0.50 m (point de rotation des devers);
Largeur de la piste cyclable = 2.00m et la largeur des aires de stationnement 5.00 m;
Pente transversale des piste cyclable (non stabilisés) = 3% ;
Sur ouvrage d’art, l’accotement aura le même devers que celui de la chaussée
Pentes des talus :
Remblai = 3/2 ;
Déblai = 2/3 ;
ANNEXE A7 : EQUIPEMENT-ANNEXE ET
Type de panneaux Signification
AK5 Travaux. Ce panneau impose aux usagers le respect d'une

règle élémentaire de prudence consistant à prévoir la possibilité
d'avoir à adapter leur vitesse aux éventuelles difficultés du
passage en vue d'assurer leur propre sécurité, celle des autres
usagers de la route et celle du personnel du chantier
AK22 Projection de gravillons
K2 Barrages. Signalisation de position de travaux ou de tout

autre obstacle de caractère temporaire
K5a Dispositif conique. Signalisation de position des limites

d'obstacles temporaires
ou K8 Signal de position d'une déviation ou d'un rétrécissement

temporaire de chaussée
KD22 Direction de déviation
CADRE DE DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF

Prix Total
N° Désignation des ouvrages Unité PU
Quantité F CFA
Poste 000 - INSTALLATIONS DE CHANTIER
001 Installations générales du chantier ff 1 1 59 167 840

Forfait ……………………………………..
002 Repli de l'Installation de chantier ff 1 1 45 263 400

Forfait ……………………………………..
003 Campagne de déflexions après la fin des travaux 5
Total poste 000 103 885 855
Poste 100 - DEGAGEMENT DES EMPRISES
101 Nettoyage du terrain - Débroussaillement m² 53 400 500 26 700 000
102 Abattage d'arbres de circonférence >= 1 m u 40 50 000 2 000 000
Démolition d'ouvrages existants

103 Ouvrages en béton armé (dalots, buse, caniveaux) u 30 1 30 000 3 900 000
L’unité………………….………………
TOTAL POSTE 100 32 600 000
Poste 200 - TERRASSEMENTS
201 Décapage de la terre végétale

Le mètre carré…………………………………… m2 55 000 200 11 000 000
203 Déblais mis en remblai

Le mètre cube…………………………………… m3 7 560 4 000 30 240 000
204 Remblai provenant d'emprunts

Le mètre cube……………………………………. m3 18 000 4 500 81 000 000
TOTAL POSTE 200 122 240 000
Poste 300 - CHAUSSEE
301 Couche de fondation en grave latéritique

Le mètre cube……………………………………. m3 4 050 7 500 30 375 000
302 Couche de base en grave latéritique

Le mètre cube……………………………………… m3 12 200 30 000 366 000 000
303 Couche d'imprégnation

Le mètre carré…………………………………….. m² 69 300 1000 69 300 000
304 Fourniture et mise en œuvre de l'enrobé de 5 cm

Le mètre cube…………………………………….. m3 3 465 200 000 693 000 000
TOTAL POSTE 300 792 675 000
Poste 400 - OUVRAGES HYDRAULIQUES

412 Dalot en béton armé y compris les têtes
412b Dalot 1(1.00 x 1.00): T4

L’unité ………………………………. ml 66 375 000 24 750 00
412l Dalot 2(1,50 x 1,00): T3

L’unité………………………………. ml 45 750 000 33 750 00
412m Dalot 1(1,50 x 1,50): T2

L’unité………………………………. ml 132 550 000 72 000 000
412n Dalot 2(1.50 x 1.50): T1

L’unité ………………………………. ml 264 875 00 231 000 000
412o Caniveau de type 80X100

Le mètre linéaire ………………………………. ml 2 560 115 000 294 400 000
1 Caniveau de type 60X100
Le mètre linéaire ……………………………….
ml 500 95 000 47 500 000
Le mètre linéaire ………………………………. ml 400 80 000 32 000 000

Le mètre linéaire ……………………………….
ml 6 460 75 000 484 500 000
TOTAL POSTE 400 1 147 900 000
Poste 500 : AMENAGEMENTS TYPES
Bordures hautes en béton type T2GSS2 : dimension

501b1
15/25
Le mètre linéaire ……………………………………. ml 6 600 25 000 165 000 000
516 Bordures hautes en béton type T3 : dimension 15/25

Le mètre linéaire ……………………………………. ml 13 800 16 000 220 800 000
517 Pavé de 8 cm
Le mètre carré…………………………………… m² 16 660 20 000 333 200 000
519 Pavé de 10 cm
Le mètre carré ………………………………. m² 576 25 000 14 400 000
520 Perrés maçonnés

Le mètre carré……………………………………. m2 66 14 000 924 000
TOTAL POSTE 500 734 324 000

Poste 600 : SIGNALISATION ET
EQUIPEMENTS DIVERS
Signalisation horizontale
601 Marquage axial continu
Le mètre linéaire ……………………………………. ml 6 500 800 5 200 000
602 Marquage axial discontinu T1

Le mètre linéaire ……………………………………. ml 1 080 850 918 000
603 Marquage axial d'avertissement T3

Le mètre linéaire ……………………………………. ml 300 850 255 000
604 Ligne discontinue en rive T2

Le mètre linéaire ……………………………………. ml 8 800 950 8 360 000
610 Signalisation verticale
Fourniture et pose de panneaux en béton armé
Panneaux de signalisation Type triangulaire (A,

610a
AB…)
L'unité ……………………………………………… u 60 185 000 11 100 000
610b Panneaux de signalisation Type octogonal (stop)

L'unité ……………………………………………… u 15 200 000 3 000 000
610c Panneaux de signalisation Type circulaire (B…)

L'unité ……………………………………………… u 10 185 000 1850 000
610d Panneaux de signalisation Type de direction (G…)

L'unité ……………………………………………… u 10 250 000 2 500 000
611 Poteaux électriques simples sur le bord chaussé u 90 500 000 45 000 000
L'unité ………………………………………………
612 Poteau électrique double sur tpc y compris acc… u 85 520 000 44 200 000
L'unité ………………………………………………
TOTAL POSTE 600 119 383 000
702 Mesures
L’unité……………………………………………. u 1 1 9 270 000

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REHABILITATION DE L’AVENUE DU COLONEL

JAMOT DANS LA VILLE DE BOBO-DIOULASSO

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI

Travaux encadrés par : Dr Ismaila GUEYE

Marius Roméo SAGBOHAN

Jury d’évaluation du stage :

HASSAN COUKOU GOUKOUNI MASTER EN GENIE CIVIL Page ii

Au nom d'Allah, le Tout Miséricordieux, le Très Miséricordieux.

Louange à ALLAH qui m’a laissé en vie jusqu’au aujourd’hui et a

Je dédie ce modeste travail :

• A la mémoire de mon père, feux CHOUKOU Goukouni et ma mère

• A mes frères, Abakar CHOUKOU, Hissein CHOUKOU, Mahamat

• A ma belle famille, Mahamat Abakar et Atta Souleymane, Ali

• A mes frères et amis du travail Ahmat YOUSSOUF, Soumaine

• A mes tuteurs Youssouf Goukouni, Ahmat Abakar, Issaka

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude ii

J’exprime mes sincères remerciements au Directeur Général de AGEIM M. Tiraogo Hervé

Je remercie les services, les personnalités et les amis :

la Direction des Etudes et de Services de Scolarité en particulier son Directeur M. KOUAME

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude iii

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude iv

4.3.2 Etude d’emprunt ................................................................................................... 27

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude v

d) Avant métré des bordures et pavés ......................................................................... 44

LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude vi

Tableau 26.: Avant métré des terrassements .............................................................................................. 44

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude vii

Tableau 58 : A7.1 : Localisation des amorces.............................................................................................. 2

2. Liste des figures

Figure 1: Carte de la région des Hauts Bassin ............................................................................................. 4

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude viii

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials

AEP : Adduction d’Eau Potable

AGEIM : Agence d’Etudes d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre

BCEOM : Bureau Central d’Etudes d’Outre Mer

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyenne

CBR : California Bearing Ratio

CEBTP : Centre Expérimental de recherches et d'études du Bâtiment et des Travaux Publics

CIEH : Comité Inter-états africains pour l’Hydraulique

DAO : Dossier d’Appel d’Offres

FED : Fonds Européen de Développement

L.N.B.T.P : Laboratoire National de Bâtiment et de Travaux Publics

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

NPL : Nombre de Poids Lourds

ONEA : Office National des Eaux et Assainissement

OPM : Optimum Proctor Modifié

SATOM : Société Anonyme de Travaux d’Outre Mer

SDAU : Schéma de Développement d’Aménagement Urbain

TdR : Termes de Référence

TJMA : Trafic Journalier Moyen Annuel

TPL : Total Poids Lourds

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude ix

La détermination des différentes épaisseurs de la chaussée 0.40 m du Pk0 au rail et 0.25 m de

Mots clefs : réhabilitation, bassins versants, dimensionnement, dalots, structures routières.

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude x

Key words: rehabilitation, basins slopes, dimensioning, channels, road structures.

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude xi

Généralité sur la région, la ville et le tronçon concerné ;

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude 1

HASSAN CHOUKOU GOUKOUNI Mémoire de Fin d’Etude 2