Faculté des Sciences et Techniques de Fès

Département de Génie Industriel

LST de Génie Industriel

Projet de Fin d’Etudes

Description du fonctionnement du tour

en fosse et élaboration d’une procédure
détaillée d’usinage des essieux

Lieu : EMMRF ONCF FES

Référence : 27/16GI

Préparé par : Encadré par :

- RAFIA Abdelmoughit Pr M.CHERKANI HASSANI (Encadrant FST)

Mr M. LAMNASFI (Encadrant ONCF)

Soutenu le 10 Juin 2017 devant le jury composé de :

- Pr M.CHERKANI HASSANI (Encadrant FST)
- Pr D.TAHRI (Examinateur)
- Pr. L’H.HAMEDI (Examinateur)
- Mr. LAMNASFI (Encadrant Société)
 Dédicace

Je dédie ce modeste travail comme un témoignage de respect et d’admiration.

A mes parents, mon père et ma mère qui m’ont aidé moralement et

matériellement.

A mes amis pour leur fidélité.

A mes profs, pour leurs efforts afin de nous assurer une formation solide.

A toute personne de l’ONCF qui s’est préoccupée d’améliorer et enrichir mes

connaissances grâce à leurs efforts, et leurs conseils

1
 Remerciements
Aucun travail n’est véritablement individuel.

Pour autant qu’il soit la somme d’une expérience ou d’un essai de réflexion, les aides ou
influences extérieures ne sauraient être méconnues, encore moins reniées.

Je profite de l’occasion pour témoigner ma reconnaissance à tous ceux qui ont contribué a la
réussite de mon projet de fin d’étude, notamment à mes parents qui m’ ont toujours
encouragés, à Mr. EL ALAOUI pour m’avoir accueilli et permis d’effectuer mon stage au
sein du EMMRF, à mon professeur encadrant Mr. HASSANI CHERKANI, et Mr.
LAMNSAFI pour les efforts fournis en matière d’encadrement et de conseil, ainsi que tous
les intervenants du EMMRF.

Enfin je tiens à remercier Mr le Doyen de la FST de Fès ainsi que l’ensemble du corps
enseignants pour les efforts déployés tout au long du parcours universitaire et la qualité des
cours dispensés

2
Sommaire

Introduction générale .......................................................................................... 7

Chapitre 1 : Présentation de l’ONCF et de l’EMMRF ................................... 8

I- Présentation de l’ONCF ................................................................................ I9

I-1 Historique………………………………………………………..…….. 9
I-2Organigramme de l’ONCF………………………………………….…..10

I-3Rôle de l’ONCF…………………………………………………….…...11

I-4Domaine d’activité……………………………………………………....11

II Présentation de l’EMMRF…………………………………………………11
II-1Fonctions EMMRF…………………………………………………. 12

II-2 Missions EMMRF………………………………………………….. 12

II-3 Présentation des unités de production……………………………… 13

II-4 Organigramme de l’EMMRF………………………………………. 13

Chapitre 2 : Description du fonctionnement du Tour en fosse

I- Introduction................................................................................................... 15

I-1Définition………………………………………………………..…… 15
II-2 Composition du tour à CNC……………………………………….…16

II Exploitation de la machine ........................................................................... 17

II-1-Roue ferroviaire………………………………………………….…. 17

II 2-Essieu……………………………………………………………….. 18

II 3-Bougie………………………………………………………………. 18

III Structure de la machine………………………………………………...…19

II -1 les galets de la machine………………………… ………………….19

II-2 Rails d’entrée……………………………………………………….. 20

3
 II-3Roulements du véhicule ou système de manœuvre…………………. 21

II-4 Capteur de mesure………………………………………...…………21

II-5L’outil d’usinage……………………………………………………. 23

II 6-Usinage ……………………………………………………….……..24

Chapitre 3 : Elaboration d’une procédure détaillée d’usinage des essieux.

I-Introduction ……………………………………………………..……………27

I-1 Définition du reprofilage……………………………………………...27

II Rappel l’opération de tournage……………………………...……………….29

II-1Paramétre de coupe…………………………...………...…………….31
II-2 Usinage supplémentaire…………………..……………………….....31

II-3Usinage avec la technique du tracement …………....………………..33

II-4 Usinage avec la technique de tangente…………...…...…………...…33

II-5 Correction d’usure outil……...……… …………………….……… 33

II-6 entrée du diamètre de la roue…….…………………………...…...…33

II-7 correction de l’appareil du mesure diamètre……………………… . .33

II-8- Exemple d’une roue à usiner………………………………………...39

Conclusion générale………………………………………………….………..40

Bibliographie......................................................................................................42

4
 Table des figures et Tableaux
Liste des Figures
Figure 1 : Organigramme de l’ONCF

Figure 2 : Vue d’ensemble du tour en fosse

Figure 3 : Les différentes parties de la roue

Figure 4 : Vue générale d’un essieu

Figure 5 : Mécanisme d’une bougie

Figure 6 : Les galets de guidage

Figure 7 : Les galets coaxiaux

Figure 8 : Rail mobile entre les quatre galets

Figure 9 : Le système de manœuvre

Figure 10 : La barrière photoélectrique

Figure 11 : Le palpeur de positionnement

Figure 12 : L’outil d’usinage

Figure 13 : Segmentation de coupe

Figure 14 : Les caractéristiques techniques du tour en fosse

Figure 15 : roue en cours d’opération de reprofilage

Figure16 : Tour en fosse au repos

Figure 17 : tour en fosse en fonction

Figure 18 : table des données d’entrées

Figure 19: segmentation des mesures

Figure 20 : outil d’usinage

Liste des Tableaux

Tableau 1 : relevée dimensionnel avant usinage

Tableau 2 : relevée dimensionnel après usinage

5
 Abréviation

ONCF : Office national des chemins de fer

EMMRF : Etablissement de maintenance des matériels remorqués Fès

CNC : Machine outil a commande numérique

Di : L’ancien diamètre de la roue mesureuse

Dm : Diamètre mesuré de la roue

Dc : Diamètre connu de la roue

6
 Introduction générale
Le transport ferroviaire joue un rôle primordial dans le processus du développement, allant de
pair avec l'évolution croissante que connaissent le tissu économique et la renaissance que
notre pays ne cesse d'enregistrer durant les dernières décennies. C’est un facteur essentiel de
rapprochement des distances, qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les
grandes villes dans de meilleures conditions ; c’est aussi un facteur stratégique en matière de
redynamisation des activités industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du
royaume. D’ou le renouvellement et la maintenance technique des équipements du chemin de
fer sont indispensables pour une infrastructure moderne et pour un matériel fiable et
confortable; de ce fait, on a eu l’idée de faire l’étude de la machine CNC au sein du
département de la production tour en fosse afin de détecter les problèmes critiques et
d’essayer d‘y remédier, de connaitre les travaux effectuées sur la machine

Ce rapport est divisé en trois chapitres , dans le premier chapitre une présentation générale a
propos de l’ONCF et de l’EMMRF, et dans le deuxième chapitre le fonctionnement de la
machine tour en fosse, et enfin dans le dernier chapitre l’élaboration d’une procédure détaillée
d’usinage des essieux qui va nous aider a améliorer la productivité et la maintenabilité de la
machine.

Ce rapport se termine par une conclusion et des perspectives.

7
 Chapitre 1-

Présentation de l’ONCF et de l’EMMRF

8
I- Présentation de l’ONCF

I-1- Historique :

Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au

début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été
établies à partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement
normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était
concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des
concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un
établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de
l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère du Transport et de la marine
marchande.

I-2- Organigramme de l’ONCF

Figure 1 : organigramme de ONCF

9
I-3-Rôle de l’ONCF

L’ONCF joue un rôle envers l’économie marocaine suivant deux volets :

➢ En sa qualité de transporteur de personne et des marchandises.

➢ En tant que client puisqu’ il contribue à des achats annuels de matière de production.

I-4-Domaine d’activité

➢ Le transport : l'ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir:

• le transport des voyageurs

• le transport des marchandises diverses

• le transport des phosphates.

➢ Le développement du réseau ferroviaire : le réseau ferroviaire marocain qui permet

des vitesses de 160 Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir
reliant le Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued
Zem , El Jadida et Bou Aârfa. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du
Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également
relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires
permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation.

II. Présentation de l’EMMRF:

L’établissement de maintenance des matériels remorqués de Fès a comme fonction la

réalisation des différentes visites de maintenance sur l’ensemble des voitures et locomotives
de la rame :

➢ Visite limité (VL) : c’est une visite électrique et thermique des fourgons générateurs
4ème et 5ème série.
➢ Autre travaux systématiques (ATS) : sur les voitures climatisées 3ème, 4ème et 5ème
série
➢ Visite générale (VG) : sur climatisation, éclairage, sonorisation, caisse, confort,
sanitaire et infrastructure.

10
 ➢ Visite à l’arrivée (VA) : sur climatisation, éclairage, sonorisation, caisse, confort,
sanitaire et infrastructure est concerne :

• les voitures climatisées 3ème, 4ème et 5ème série.

• les voitures ordinaires.

• les fourgons générateurs.

Cette visite se fait à l’aide de la consultation d’un carnet de bord qui contient l’enregistrement
des anomalies constatées par l’agent d’accompagnement.

II-1) Fonctions EMMRF:

1-1 Fonction Maintenance du Parc

➢ Elaborer et mettre en œuvre le plan Maintenance.

➢ Définir les besoins en pièces de rechange.

1-2 Fonction Exploitation

➢ Création opérationnelle du matériel roulant.

➢ Elaborer et suivre la réalisation des roulements du personnel de conduite.
➢ S’assurer de la disponibilité du matériel voyageur.

1-3 Fonction Ressources Humaines

➢ Assurer la gestion prévisionnelle des Ressources Humaines

➢ Rationaliser l’affectation des Ressources
➢ Participer à l’élaboration du plan de Formation

1-4 Fonction Comptabilité

➢ Elaborer le budget d’exploitation et suivre son exécution

➢ Elaborer la comptabilité de l’établissement

II-2) Missions de l’EMMRF :

Les missions du centre se résument comme suit:

11
 ➢ La maintenance et la préparation des rames à Voyageur destinées aux trains nobles qui
font la liaison Fès Marrakech pour un parcours de 600Km.
➢ La visite à l’arrivée des locomotives électriques et la maintenance de quatre locos
diesel de manœuvre.
➢ La gérance d’un service Mouvement qui comprend 27 Mécaniciens (Agents de
conduite machines) et 23 CTR (Chefs de Train), coiffé par un chef de traction dépôt et
d’un chef de traction ligne.

II-3) Présentation des unités de production de EMMRF :

3.1-Unité de production n°1 :

Unité de production des matériels voyageurs est une unité de la maintenance et d’entretien des
matériels à voyageurs de grande vitesse (GV) à partir d’une visite à l’arrivée (VA).

Visite à l’arrivée VA : est une visite effectuée chaque jour. Pour s’assurer du bon
fonctionnement des matériels voyageurs on visite les parties suivantes :

• Partie climatisation.
• Partie éclairage / sonorisation.
• Partie caisse / Confort/ sanitaire.
• Partie essai de frein.
• Partie visite mécanique.

3.2-Unité de production n°2 :

Unité de production du matériel moteur est une unité de la maintenance et de l’entretien du

matériel moteur à partir d’une visite à l’arrivée (VA).

On distingue deux types des locomotives (moteur) :

✓ Loco électrique
✓ Loco diesel

Les travaux à effectués en VA sont :

✓ Essai de frein
✓ Graisseur boudin et rail

12
 ✓ Essais réalisés après visites
✓ Partie électrique
✓ Relevé dimensionnel des roues
✓ Partie mécanique

3.3-Unité de production n°3 :

Le tour en fosse est une machine d’usinage des roues et disques de frein des essieux montés.

L’usinage se fait automatiquement, assisté et contrôlé par une commande CNC du type
SINUMERIK 850T avec une PL 31 30B intégrée.

La commande CNC est l’élément primordial de la machine qu’il faut traiter et entretenir avec
les plus grands soins possibles

II-4-Organigramme de l’EMMRF : (fig.2)

Figure 2 : organigramme de l’EMMRF

13
Chapitre 2-

Description du fonctionnement du Tour en fosse

14
I-Introduction

Dans ce chapitre on va étudier le fonctionnement général de la tour en fosse et les

composantes principales nécessaires lors de l’usinage des essieux

I-1 Définition

Le tour en fosse (fig.2) : c’est une machine à commande numérique type

106 CNC (Commande Numérique par Calculateur) 850T d’une technologie allemande
«HEIGENSHEDT ».

Elle assure l’usinage des roues et disques de frein des essieux montés de tous les types de
matériels roulants de l’ONCF, sans qu’il soit nécessaire de les démonter du wagon.

Les phases de travail sont automatisées, assistées et contrôlées par la commande CNC du type
SINUMERIK 850T .Une seul manœuvre suffit à commander le tour. La machine est placée
dans une fosse en-dessous des rails d’amenée. Une partie de ces rails est poussée
hydrauliquement en dehors du champ de la machine avant l’usinage d’un essieu monté

Différents types de Tour en Fosse de l’ONCF :

▪ Tour en fosse de Fès type 106 CNC 850 T de Fabrication Allemande.

▪ Tour en fosse de JORF type E.G.D 150 N de Fabrication Polonaise.
▪ Tour en fosse de KENITRA type U.G.E 150 N de Fabrication Polonaise.

Figure 2 : vue d’ensemble du tour en fosse

15
I-2 Composition du tour à CNC :

Cette machine-outil à commande numérique forme un ensemble comprenant :

Une machine –outil, ou partie opérative, dont les mouvements fournis par des moteurs qui
sont commandé par des automates, elle comprend :

➢ Un socle, très souvent en béton hydraulique vibré, assurant l’indépendance de la

machine au sol.
➢ Un bâti, dont les larges glissières sont en acier traité.
➢ Un support outil (broche, torche, laser, jet d’eau…).
➢ Une table support pièce, mobile selon 2 ou 3 axes, équipée de système de commande
à vis et écrou à bille.
➢ Le granit, ou le granit reconstitué, est utilisé pour la fabrication des tables et des bâtis
des machines à mesurer tridimensionnelles des rectifieuses et de certains tours.
➢ Des moteurs chargés de l'entraînement de la table.
➢ Un élément de mesure ou capteur de position renseignant à tout moment sur la
position du mobile sur chaque axe.
➢ Une armoire électrique : (ou armoire de puissance) composée :
o D’un automate programmable gérant toutes les entrées-sorties.
o De relais.
o D’électrovannes
o D’un Simodrive qui se compose de : deux cartes de régulation côté gauche et
droit, chacune d’elle représente les axes X et Z, d’une carte d’alimentation et
quatre cartes de puissances telle que chaque deux cartes de puissances sont
reliées à une carte de régulation et qui représente un axe
o De contacteurs 3TF (1 par élément de machine : axes, broche)
o D’un interrupteur général avec sécurité.
o Une partie commande : différente d'une machine conventionnelle constituée
d'une armoire dans laquelle on trouve
o Le pupitre permettant de renter les commandes à l’aide d’un clavier.
o Le lecteur de données (ce lecteur peut être une option lors de l’achat de la
machine).

16
 o La sortie RS 232 pour les liaisons avec les périphériques externes.
o L’écran de visualisation de toutes les données enregistrées
o Le calculateur
o Les cartes électroniques (commandes d'axes, mémoire ...)
o La partie commande est alimentée par un courant faible et ne peut donc pas
alimenter en direct les moteurs de la machine.

II. Exploitation de la machine :

1) Roue ferroviaire :

La roue ferroviaire se compose de trois parties :

-La bande de roulement ou (Table de roulement) qui est en contact avec la surface du haut du
rail

-Le boudin qui assure le guidage en prenant appui sur les faces latérales du champignon
(fig.3).

- Le champ frein.

Figure 3 : les différentes parties de la roue

17
2) Essieu :

En terme ferroviaire, l'essieu désigne généralement l'ensemble (axe+2roues) qui est solidaires
(fig.4). Lorsqu'il y a réunion de deux (ou plus) essieux sur un châssis on parle alors de bogie.

Figure 4: vue générale d’un essieu

3) Bogie :

Un bogie est un chariot situé sous le véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux
(fig.5). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture) et
destiné à s'orienter convenablement dans les courbes.

Le bogie assure les rôles de freinage, d'interface entre la signalisation sur voie et la caisse, de
suspension de l'ensemble du train, et parfois de traction. On distingue donc deux grandes
familles de bogies:

➢ Les bogies moteurs dans le cas d'une traction directe ou avec les pignons dans le cas
d'une traction indirecte.
➢ Les bogies porteurs (pas de moteur), généralement plutôt dédiés au freinage et
assurant la répartition des charges et le guidage

18
 Figure 5: mécanisme d’une bougie

III. Structure de la machine :

Les éléments de « Tour en fosse » et leurs fonctions dans le cycle de travail :

1) Les galets de la machine :

Il existe deux types de galets dans la machine et chacun assure une fonction bien déterminée.

1.1-Galets de guidage :

On trouve quatre galets deux de chaque coté qui assurent le mouvement de rotation des roues
des essieux (fig. 6).

Figure 6 : les galets de guidage

19
1.2-Galets coaxiaux :

On trouve aussi quatre galets, deux de chaque coté ils assurent le blocage total des
essieux lors de l’usinage (fig.7).

Figure 7 : les galets coaxiaux

2) Rails d’entrée :

Les rails d’entrée ou (rails mobiles) (fig.8) : Assure le positionnement parfait des essieux
entre les quatre galets (deux d’entraînement et deux coaxiaux)

Figure 8: rail mobile entre les quatre galets

20
3) Roulement du véhicule ou système de manœuvre :

On utilise le système de manœuvre pour amener les véhicules, d’une manière économique, au
tour en fosse.

Ce système comporte un ensemble de manœuvre installé devant la fondation, côté d’entrée, et

derrière la fondation, côté sortie, chacun équipé d’un moteur triphasé à réglage de fréquence,
d’un wagonnet de manœuvre avec entraîneurs, des câbles de traction avec système de renvoi
et des rails de manœuvre nécessaires (fig.9).

Figure 9 : le système de manœuvre

4) Capteur de mesure :

4.1-Dispositif de mesure du diamètre :

Les émetteurs du dispositif de mesure sont installés sur les galets de guidage frontaux. La
mesure est réalisée par un réglage hydraulique des roues d’arpenteur du dispositif. Les galets
de guidage ont pour fonction d’orienter axialement les roues d’arpenteur du dispositif
automatiquement sur les champs du périmètre de mesure

21
L’essieu doit effectuer au moins sept rotations par opération de mesure. Cinq de ces rotations
sont saisies par le biais d’une barrière photoélectrique reliée à un réflecteur (fig.10).

Le réflecteur est appliqué sur la partie frontale du bandage pneumatique avant l’opération.

Figure 10 : la barrière photoélectrique

Les valeurs du diamètre mesurées à l’essieu droit et gauche sont affichées sur l’écran CNC.

4.2- Mesure de l’usure

Le dispositif de mesure de l’usure (fig.11) intégré dans le palpeur de positionnement est

conçu de telle sorte qu’il détermine l’usure de l’essieu à usiner à des points précis des profils.
Cette usure est comparée à un profil de référence dans l’unité de commande, puis celle-ci
indique sur l’écran la profondeur de coupe optimale nécessaire. Cette opération est effectuée
durant le programme de mesure préalable.

22
 Figure 11 : le palpeur de positionnement

5- L’outil d’usinage :

L’outil : c’est une pièce qui assure la coupe des roues de l’essieu. (fig.12)

Figure 12 : l’outil d’usinage

23
6) Usinage :

6.1-Données pour le calcul de la segmentation de coupe :

Les données pour le calcul de la segmentation de coupe sont affichées dans une visualisation
de menu (fig.13).

Les données sont divisées en deux groupes :

➢ Les données inchangeables :

Longueur de l’arrêt coupante 15 mm.
Epaisseur de coupe pour convertir dans le cercle de roulement 8 mm.
➢ Les données changeables : à changer par l’utilisateur.

Figure 13 : segmentation de coupe

6-2-Tolérance du diamètre de roue :

- Différence de diamètre de roue d’un même essieu ≤ 0,5 mm.

-Différence entre deux essieux de deux bogies différents≤ 40 mm.

-Différence entre les essieux du même bogie ≤ 20 mm.

24
6-3-Caractéristiques techniques du tour en fosse :

Avant la mise en marche de la machine tour en fosse il existe des caractéristiques spéciales a
respecter avant d’effectuer l’opération de reprofilage des essieux (fig.14)

Figure 14 : les caractéristiques techniques du tour en fosse

25
Chapitre 3-

Elaboration d’une procédure détaillée d’usinage des

essieux

26
I-Introduction :
Dans ce chapitre on va élaborer une procédure détaillée d’usinage des essieux et les étapes à
suivre

I-1 – Définition du reprofilage

Avec les chutes de feuilles sur les rails, un dépôt végétal se dépose sur les rails et peut causer
des dégâts sévères soit sur le rail et les roues (patinages, enrayages).
Mais comment répare-t-on précisément ce type de dommage ?
Le reprofilage est l’acte de maintenance qui consiste à redonner à la roue son profil.
Pour garantir une adhérence parfaite et donc une sécurité optimale, chaque roue doit avoir une
forme parfaitement ronde et symétrique.
Chaque essieu d’un train fait donc l’objet d’un suivi très précis et de relevés constants qui
permettent de corriger le moindre écart aux mesures règlementaires.
Toutefois, en période automnale, ce phénomène d’usure est accentué et l’intensité des impacts
entraine de véritables dommages.
Le reprofilage est alors indispensable et permet, en retirant de la matière, de corriger les
méplats et irrégularités des roues
Mais comment cela se passe-t-il ?
Il s’agit d’usiner les roues, c’est-à-dire en quelque sorte de les limer jusqu’à redonner une
table de roulement parfaite.
Pour cela on installe le train sur ce que l’on nomme « un tour en fosse ».
Cette installation permet de procéder à certains actes de maintenances nécessaires sous le
train, sans démonter ou modifier sa composition, ce qui représente un gain de temps
conséquent.

-Une fois installé sur le tour en fosse, le train est déplacé grâce à un halage qui permet de le
faire glisser jusqu’au positionnement souhaité.
Les essieux à traiter sont alors positionnés au dessus d’un appareil capable d’usiner les deux
essieux en même temps au moyen de bras armés d’une étrange lime, appelé outil de carbure.
Cette opération est fréquente dans différents centres de maintenance, en période automnale
elle devient une course contre la montre.

27
Il faut ainsi recevoir et traiter tous les trains dont les essieux sont endommagés pour leur
permettre de repartir assurer leur mission.
Ces opérations demandent un délai important, car outre le reprofilage en lui-même qui dure
environ une heure par essieu, il faut aussi compter le délai de positionnement du train sur le
tour en fosse pour chaque essieux et le réglage de l’ensemble des éléments du train (sablière,
système de graissage des boudins, capteur KVB, brosse, transmetteur indicateur vitesse,
timonerie, système de freinage, chasse pierre…).
C’est donc une nouvelle course contre la montre qui s’engage pour l’ensemble des équipes du
centre de maintenance afin de positionner les trains, les traiter, régler et assurer la
maintenance de cet indispensable tour en fosse et garantir ainsi la bonne adhérence de nos
trains en période automnale en retirant des conteneurs entiers de copeaux excédentaires

Figure16 : Tour en fosse au repos

Figure 17 : tour en fosse en fonction

28
Dans le reprofilage, il existe deux variantes :
1-Usinage « essieux montés » : la machine se trouve dans une fosse de réparation. Le train
ou le wagon est positionné au-dessus de la machine pendant que les roues sont usinées
sans avoir été au préalable démontées.
2. Usinage « essieux démontés » : cette variante permet un usinage plus rapide, c’est-à-
dire qu’il est possible d’usiner deux fois plus d’essieux dans le même espace de temps.

II-Rappel sur l’opération tournage :

Le tournage est un procédé de fabrication mécanique par coupe mettant en jeu des outils à
arrête unique.

II-1-Paramètres de coupe :
1-1-Vitesse de coupe :
Le préparateur choisit cette vitesse en fonction, notamment :
• Des matériaux de la pièce et de l’outil
• De la lubrification
• De la durée de vie souhaitée pour l’outil

• Des valeurs des autres paramètres de coupe (avance, profondeur de passe …)

Les fabricants d’outils fournissent des valeurs de vitesse de coupe pour ces différents
paramètres.

1-2-Vitesse de rotation :

La vitesse de rotation de la pièce est :

1000∗V
N(tr/min) = (x)
π∗D

Où D est le diamètre de la pièce et V est la vitesse de coupe.

1-3-Vitesse d’avance :
L’avance par tour est la valeur du déplacement de l’outil, lorsque la pièce a effectué une
révolution.

29
 1-3-Profondeur de passe :
La profondeur de passe est la différence de rayon entre la surface non usinée et la surface
usinée. Elle est mesurée perpendiculairement à la direction de l’avance.

II-2- Usinage supplémentaire

II-2-1Rappel

L’usinage est une famille de techniques de fabrication de pièces par enlèvement de copeaux.
Le principe de l’usinage est d’enlever de la matière de façon à donner à la pièce brute la
forme et les dimensions voulues, à l’aide d’une machine-outil. Par cette technique, on obtient
des pièces d’une grande précision. Les données nécessaires pour l’usinage sont :

• Le diamètre voulu,
• Le numéro de profil,
• Nombre de passe,
• L’avance programmée en mm/t,
• La vitesse de coupe programmée en m/min.

la table numérique (figure 18) montre ces données.

30
 Figure 18 : table des données d’entrées

II-2-2 Interruption de coupe :

L’interruption de coupe peut être sélectionnée si on constate encore des endommagements sur
la table de roulement lors de la coupe finale. Le pupitreur a ainsi la possibilité de procéder à
une interruption de l’usinage pour retoucher les roues sans répéter l’opération de mesure.

L’interruption de coupe, les chariots avancent automatiquement sans charge. L’entrainement

principal est arrêté. La profondeur de coupe souhaitée pour la retouche est entrée en tant que
valeur absolue de l’approche.

II-2- 3-Réglage horizontal :

Pour pouvoir réaliser la fonction ‘Réglage horizontal’ les conditions suivantes de verrouillage
pour la machine doivent être accomplies :

31
 • L’essieu du véhicule est soulevé
• La charge de roue pesée
• Les rails d’enroulement en arrière
• Support du palier extérieur/intérieure /dispositif non en fonction
• Les rouleaux axiaux et radiaux mis
• Régler la pression du vérin hydraulique des rouleaux d’entrainement de telle manière
que seulement environ 500 da N d’excèdent de force soit disponible pour soulever
l’essieu de la roue.

Les conditions de verrouillage sont automatiquement vérifiées lors de l’appel de la

visualisation du menu ‘Réglage horizontal’ et l’actionnement du bouton poussoir lumineux
103, démarrage de ‘cycle’. Il se produit d’abord une mesure automatique du diamètre sur les
deux côtes de la paire de roues. La valeur effective est affichée dans la visualisation du menu.
Si les diamètres affichés du côté droit et du côté gauche sont différents, la différence
correspond à la position en biais de l’essieu.

Exemple :

Une différence de diamètre de 1 mm correspond à une position en biais de l’essieu de 0.5

mm/1500 mm. La deuxième partie de l’opération de réglage pour une prise de précision est
déclenchée en actionnant la soft Key ‘Démarrage’ et le bouton poussoir de lumineux 103 de
démarrage ‘Cycle’. Les fonctions suivantes sont accomplies automatiquement :
• Les chariots vont en positions de sécurité
• Les palpeurs de mesure sont pivotés
• Le cercle de roulement est palpé avec le rouleau de la surface de roulement du palpeur
de mesure en liaison avec le rouleau axial du palpeur de rouleau
• Les chariots sont positionnés parfaitement

32
 II- 3-Usinage dans la technique de tracement :
L’usinage d’une paire de roues est également possible en régime de secours, “Usinage en
technique de tracement “ est un programme de secours en cas de panne du dispositif de
mesure.

II- 4-Usinage dans la technique de tangente :

Le programme CNC positionne le chariot relativement sur la position Z « tracement » sur le
niveau de cercle de mesure. Après cette opération d’usinage, le mouvement s’effectue dans la
direction X par le bouton-poussoir. Le chariot est conduit aussi longtemps jusqu’à ce qu’il
arrive au tracement sur la surface de roulement de la roue.

II-5-Correction d’usure de l’outil :

La visualisation du menu affiche le diamètre effectif mesuré et le diamètre de consigne .Le
diamètre effectif et la correction de l’outil sont donnés séparément pour les deux cotés, Et la
correction d’usure des deux outils résulte de la différence diamètre entre le diamètre effectif
mesuré et le diamètre de consigne programmé. La valeur correspondante est affichée dans la
direction X et peut être modifiée par le pupitreur.

II-6-Entrée du diamètre de la roue :

Les possibles dans cette visualisation du menu servent à définir, une fois pour toute et pour
chaque véhicule, les tolérances des roues finies au tour. Pour les essieux couplés, on vérifie la
déviation de chaque roue par rapport au diamètre de consigne commun. On vérifie la
différence de diamètre des roues pour les essieux normaux. La différence se calcule au :
diamètre gauche-diamètre droit / plus petit/ somme des tolérances/.

II-7-Correction de l’appareil de mesure des diamètres :

Les étapes à suivre pour faire la correction est :

1-Diamètre des deux roues mesureuses

2-Mesurer au moins 5 fois le diamètre connu d’une roue de trajectoire et déterminer le

diamètre moyen.

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3-Calculer et entrer le nouveau diamètre de la roue mesureuse.

L’ancien diamètre de la roue mesureuse : Di

Diamètre mesuré de la roue : Dm

Diamètre connu de la roue : Dc

Nouveau diamètre de la roue mesureuse = (Di × Dm) ÷ Dc

Exemple :

Ancien diamètre de la roue mesureuse : Di = 160 mm

Diamètre connu 1000 mm : Dc =1000mm

Diamètre mesuré 993,75 mm : Dm = 993,75 mm

Donc le nouveau diamètre de la roue mesureuse est :

(Di × Dm) ÷ Dc = (160 × 993,75) ÷ 1000 = 159mm

-Données du processus :
Dans cette visualisation, le pupitre peut changer les vitesses de coupe et les approches
programmées dans le programme des profils.

Les données entrées sont les mêmes après l’entrée et restent conservés même après la mise
hors circuit de la commande.

Une entrée pendant l’usinage n’est pas possible pour les entrainements principaux sans
régulation continue de régime. La vitesse de coupe affichée par le programme est celle qui
correspond à l’actuelle vitesse du régime moteur et du rapport présélectionnés. La vitesse de
coupe se rapporte constamment au cercle de roulement de la paire de roues.

-Tournage des disques à frein :

Pour les trains de roues à suspension caoutchouc, il faut fixer l’essieu axialement à l’aide des
pointes. Pour les autres types de train de roues, la finalisation axiale est réalisée par contact
des galets de guidage.

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Suivant sa construction, le train de roues est positionné au moyen des griffes de charge ou des
pointes.

Des essieux non-entrainés (accouplés) doivent être soulevés des rails.

Il est nécessaire pour l’usinage des disques à frein d’effectuer un reprofilage précédent dans
lequel le faux-rond éventuel est corrigé et les roues sur le même essieu sont tournés sur le
même diamètre.

Pour l’usinage des disques à frein montés sur l’essieu, les outils spéciaux sont introduits sans
le raccordement à queue d’aronde et calés par un boulon.

Pour l’usinage des disques à frein des roues les outils à reprofiler doivent être enlevés et
remplacés des outils spéciaux pour l’usinage des disques à freins qui sont à serrer.

-Données pour le calcul de la segmentation de coupe

Les données pour le calcul de la segmentation de coupe sont affichées dans une visualisation
de menu, et elles sont divisées en deux groupes : figure 19
• Les données inchangeables :
➢ longueur de l’arrêt coupante 15 mm.
➢ Epaisseur de coupe pour convertir dans le cercle de roulement 8 mm.
Les données changeables : à changer par l’utilisateur.
Epaisseur de coupe

Figure 19: segmentation des mesures

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-Outil d’usinage :

Le système Sandvik Coromant pour le reprofilage de roues de chemin de fer se compose de

porte-plaquettes avec unités amovibles sur lesquelles des plaquettes sont montées en position
tangentielle. Les plaquettes peuvent ainsi résister aux contraintes imposées par des
profondeurs de coupe importantes et des températures élevées.

Lors du choix des porte-plaquettes et des plaquettes, il faut prendre en compte le type de roue
à reprofiler, le niveau d’usure de la roue ainsi que la puissance de la machine sur laquelle se
fera l’usinage. Il est préférable de pouvoir choisir la plus grande profondeur de coupe possible
afin de réduire le temps d’usinage.

Dans certains cas, le reprofilage peut se faire en une seule passe. Sur certaines machines, il
peut s’avérer nécessaire de procéder en plusieurs étapes de façon à obtenir le profil et le
diamètre souhaités.

Il est courant de diviser l'usinage en plusieurs étapes avec les tours en fosse où la friction est
utilisée pour entraîner la roue.

Selon le type d'usinage, il existe plusieurs options de géométries et de nuances de plaquettes.

-Conditions de coupe :

Le fractionnement des copeaux dépend de nombreux facteurs tels que la qualité de la matière
11 usinée, la vitesse de coupe et l'angle d’attaque. Le tableau de conditions de coupe ci-
dessous ne donne qu’une indication générale du champ d’application des différentes
géométries. Les conditions de coupe du tableau sont recommandées pour le type de matière
normalement utilisé pour les roues de chemin de fer. Elles conviennent aux nuances SH,
GC4215, GC4325 et GC3015. En cas de plats de freinage très prononcés ou de roues
fortement déformées ou endommagées, la vitesse de coupe la plus basse devra être appliquée.
C’est également le cas pour le reprofilage de roues à forte teneur en carbone (vc1 réduite). S’il
faut modifier l’avance, limiter cette modification au minimum.

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 Figure 20 : outil d’usinage

La durée de vie de l’outil (figure 20) dépend principalement de l’état de surface.

-Paramètres de coupe utilisée :

• Vitesse de rotation : entre 50t/min et 120t/min.

• Vitesse de translation : entre 0m/min et 120m/min.
• Profondeur de passe : entre 0,1mm et 8mm.

- Quelques indications de sécurité :

• Avant d’effectuer des travaux dans la machine, couper la tension principale.
• Na jamais mettre le moteur principal en marche alors qu’une personne est présente sur
la plate-forme.
• Ne jamais ouvrir le couvercle de protection des engrenages lorsque le tour est en
marche.
• Ne pas s’arrêter entre les chariots, risque d’écrasement.
• Le processus de coupe : faire attention aux copeaux et aux pièces brulantes.
• Protéger les yeux, portez des lunettes de sécurités.
• Porter des chaussures de protection.
• Porter un casque de protection.

37
• Utiliser des gants de protection.
• Ne pas porter des vêtements flottants, de cravates de chaines ou montres etc.….
• Retenir les cheveux longs sous le casque de protection.
• Ne jamais toucher la pièce tournante.
• Contrôler la machine régulièrement et informer l’encadrant lorsque des réglages ou
des travaux de maintenance sont nécessaires.
• Protéger la machine contre tout démarrage non autorisé. Utiliser des cadenas de
protection.

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 II-8- Exemple d’une roue à usiner :

Véhicule DH 420 date d’entrée 15/05/2017 date Sortie : 15/05/2017

Relevé Dimensionnel avant Usinage

Bougie BG1 BG2
Position Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3 Essieu 1 Essieu 2 Essieu 3
Essieu G D G D G D G D G D G D
Epaisseu 25.7 24.5 27.8 27.2 30.8 30.5 26.5 23.9 28.2 26.2 27.5 28.2
rB
Hauteur 28 28.4 28 28.8 28 28.4 28 28 28 29.1 28.6 28
B
QR 7.5 6.8 9.3 9.9 10.6 9.2 8.9 6.7 10.5 8.4 11.7 9.6
Ecart EI) 1360.70 1361.20 1361.00 1361.70 1361.60 1361.00
Ecart EA
Diamètre
997.04

996.99

1008.26

1009.74

1016.70

1015.68

981.46

980.00

987.39

987.28

1001.42

1001.96
s
Roues
FR 0.12 0.15 0.15 0.12 0.10 0.14 0.15 0.14 0.12 0.10 0.12 0.12
VOILE 0.10 0.13 0.03 0.13 0.10 0.08 0.13 0.36 0.07 0.12 0.16 0.04
PLATS

Tableau 1 : relevée dimensionnel avant usinage en (mm)

39
Tableau 2 : relevée dimensionnel après usinage en (mm)

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Conclusion générale et perspectives

Le travail que nous avons effectué offre maintenant une vue complète sur le mode opératoire
du cycle d’usinage sur un tour en fosse, après nous avons élaboré une procédure détaillée
d’usinage des essieux représentée par les étapes suivantes : la mise en marche de machine, les
mesures effectuées avant et après l’usinage, la vérification, et l’enregistrement de chaque
opération d’usinage

Comme perspectives, ce travail et poursuivi sous différents aspects tels que : l’amélioration
de la maintenance de la machine, de l’étude d’analyse fonctionnelle de la machine et aussi
l’amélioration des conditions de travail (sécurité/environnement).

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Bibliographie
➢ Railway Maintenance Vol 2 Numéro de commande 56F139/PMM/SE
➢ Rapport annuel 2015 de L’ONCF

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