Réduction d’un système complexe

à un système à un degré de liberté

Les vibrations constituent une question de plus en plus importante dans la pratique courante
du dimensionnement de structures (passerelles plus sophistiquées à ruban tendu, planchers,
ponts de navire etc.) avec des portées plus longues et des matériaux de construction plus
efficaces, entraine la construction de structures légères et l'augmentation du rapport charges
d’exploitation / charges permanentes. Cette tendance a fait que de nombreuses structures sont
devenues plus sensibles aux vibrations sous l'effet de charges dynamiques. Les charges
dynamiques les plus courantes agissant sur ce type de structures, à part les charges de vent,
sont les forces induites par les pas des piétons qui marchent ou qui courent dessus, aussi les
systèmes complexes (qu’ils soient discrets ou continus) sont susceptibles de vibrations
multiples et de types variés. En pratique, néanmoins, c’est souvent la vibration de plus basse
fréquence d’un type déterminé qui semble la plus inquiétante. On l’appelle fréquence
fondamentale du système. Un système à plusieurs degrés de liberté peut être réduit à une
combinaison de plusieurs systèmes à un degré de liberté (oscillateurs simples) avec des
fréquences propres correspondantes : la réduction du système réel à une simple combinaison
masse-ressort (masse modale =masse généralisée ) permet d’obtenir très vite une
approximation souvent suffisante de la fréquence considérée.

1. Modèle masse-ressort.

La difficulté de cette approche est la définition du paramètre de déplacement qui représente

le degré de liberté du système masse ressort équivalent. On choisi souvent le déplacement
d’un point ou ce concentre une grande partie de la masse du système ou bien d’un point
susceptible de présenter un mouvement simple de grande amplitude pendant la vibration.
Par la suite, l’approximation de la fréquence fondamentale du système est obtenue de la
manière suivante :
keq
approx =
meq
Où keq est la raideur équivalente et meq la masse équivalente à définir en fonction du point
choisi.

Fig. 1 : Réduction d’un système complexe à un système masse ressort

 1 .1. Raideur équivalente.

La raideur en un point d’un système est définie comme la force nécessaire pour produire un
déplacement unitaire dans la direction de cette force : si u est le déplacement du point dans
F
cette direction causé par la force F , la raideur est : keq =
u

Fig. 2 : Calcul d’une raideur équivalente

1.2. Masse équivalente.

Lorsque la masse du système ce concentre presque totalement sur le point considéré et que la
masse restant peut être négligée, la masse équivalente choisie est souvent la masse concentrée.
Pourtant, des parties du système en mouvement peuvent présenter une portion non négligeable
de la masse totale du système : négliger leur masse peut conduire à des fréquences estimées
trop élevées.
Une méthode conduisant à une meilleure approximation de la fréquence fondamentale
consiste à calculer l’énergie cinétique additionnelle de ces parties en mouvement jusqu’alors
négligées. Il est pour cela nécessaire de faire des hypothèses sur le mouvement concernant le
mouvement de ces éléments répartis pour pouvoir lié ce mouvement à celui du seul degré de
liberté. L’énergie cinétique ainsi calculée peut alors être écrite en fonction de la vitesse u ,
1
sous la forme : EC = mequ 2
2

2. Exemples.

2.1. Exemple simple :

Si, par exemple, dans un simple système masse-ressort, on veut prendre en compte l’effet de
la masse répartie sur le ressort lui même, on peut procéder de la sorte.

Fig. 3 Système masse-ressort.

Si u est la vitesse de la masse concentrée m , il est naturel de supposer que la vitesse d’un
élément du ressort situé à une abscisse x (mesurée à partir de la partie fixe) est
proportionnelle à
x
x et égale à : vel = u
L
L est la longueur du ressort,

L’énergie cinétique du système est :

1 Lm x 1 mres 2 1
EC = (  res ( u ) 2 dx + mu 2 ) = u + mu 2
2 0 L L 2 3 2
mres est la masse totale du ressort,

mres
La masse équivalente est donc : meq = +m
3

k
et la pulsation approchée : approx =
mres
+m
3
2.2. Exemple : Plancher :

On cherche à estimer la fréquence fondamentale d’un plancher soutenu par deux colonnes
métalliques de hauteur L = 8m . Pour cela, on réduit la structure à un système à un degré de
liberté. Le plancher est supposé indéformable. Les colonnes sont encastrées à leur base sur le
sol (indéformable) et en haut dans le plancher.

Fig. 4 : Plancher

On suppose que le seul mouvement intéressant pour le problème de vibration est un

mouvement de translation du plancher selon y . On cherche à calculer la raideur k d’une
colonne pour un tel mouvement. Pour cela, on assimile la colonne à une poutre de Bernoulli.
E = 2.1011 MPa : le module d’Young du matériau métallique,

I = I z : le moment d’inertie de la section d’une colonne,

M = 20t : la masse du plancher.

Raideur d’une colonne.

Pour calculer la raideur de la colonne, il faut exprimer la flèche en fonction d’un effort
appliqué en haut de la colonne. Ce problème de statique de poutre est hyperstatique, c’est-à-
dire que les efforts dans la structure ne peuvent pas être calculés directement. Ils dépendent
des conditions sur le déplacement.

Pour résoudre ce problème, appelons M z le moment dans la liaison entre la colonne et le
plancher. Nous exprimerons le moment fléchissant en tout point en fonction de ce moment.
Enfin nous le calculerons en considérant que la présence du plancher impose une rotation
nulle en haut de la colonne (voir figure suivante).
MZ

Fig. 5 Moments fléchissants.

Le moment fléchissant s’exprime en tout point d’abscisse x en fonction du moment inconnu
MZ :
M f = M Z + F ( L − x)
En utilisant la relation de comportement, la courbure est :

 2u 1
= ( M Z + F ( L − x ))
x 2 EI
Donc la rotation de chaque section s’exprime en fonction de l’inconnue M :

 u 1 x2
= ( M Z x + F ( Lx − + Const ))
x EI 2
où la constante doit être nulle pour que la condition de rotation nulle (encastrement) en x = 0
soit assurée. Par ailleurs, la rotation doit être nulle en x = L , ce qui permet de calculer
l’inconnue M Z :
u L2 FL
=0 M Z L + F ( L2 − )=0 MZ = −
x x =L 2 2

L’expression de la rotation en tout point devient :

u 1 FL x2
= (− x + F ( Lx − ))
x EI 2 2

et donc le déplacement perpendiculaire à la ligne moyenne est :

1 FLx 2 x2 x3
u( x ) = (− + F ( L − ) + Const)
EI 2 6
2 2
où la constante doit être nulle pour que la condition de déplacement nul (encastrement) en
x = 0 soit assurée.
La flèche — déplacement en x = L est donc :
FL3 1 1 1 FL3
u ( L) = ( − + − ) + Const u ( L) =
EI 4 2 6 12 EI

12EI
La raideur d’une colonne est donc : k =
L3

Caractéristiques des colonnes :

Les colonnes sont des poutres métalliques de section en forme de I de dimensions (H =

30cm, h = 26cm, B = 20cm et b = 18cm). Le moment quadratique I = I z de la section :
I =  y 2 dS
S

Pour une section rectangulaire de hauteur H et de largeur B, la valeur du moment quadratique

BH 3
est . Pour la poutre en I qui nous intéresse, ce moment est donc :
12
BH 3 bh3
I= −
12 12
12 EI 12.2.10 .4,65.10 −4
11
I = 4.65.10−4 m4 et k= 3 = 3
= 1108007,8125 N / m
Soit : L 8

Fréquence fondamentale du système :

Il y a deux colonnes, donc la raideur du système est le double de la raideur d’une colonne.
keq = 2k

On peut, en première approximation, considérer que la masse des colonnes est négligeable
devant la masse du plancher. Par ailleurs, les vitesses maximales seront sans doute observées
sur le plancher. La masse prise en compte dans le calcul de la fréquence fondamentale est
donc seulement la masse du plancher:
M eq = M
k eq 24 EI
La pulsation fondamentale est :  = = = 14.76rad / s
M eq M L3

La fréquence fondamentale du plancher sur les colonnes est donc : f = = 2.4 Hz.
2
Application Sous SolidWorks.

1ére application :

Données :
  = 7700Kg / m3 E = 2.1.1011 N / m 2
Matériaux : Acier allier ,
Le volume de matériaux : V=20000/7700=2.6 m3
Surface du plancher : 2.5x8 m2 choisi par nous méme,
Epaisseur du plancher = V/s=2.6/20=0.13 m
Dimensions des colonnes : 200x300x8000mm=0.2x0.3x8m

Perspective de la structure :

Résultats de l’étude fréquentielle sous SolidWorks :

Masse planché = 20000Kg,
Solveur automatique,
Les 5 iére fréquence,
La fréquence f sous SolidWorks = 3.4432 Hz, la différence réside dans le choix des
dimensions du planché (e, l, L).

2éme application : les colonnes sont liées.

En change les données géométriques et la position des colonnes.

V=20000/7700=2.6 m3
Surface du plancher : 2x6 m2 choisi par nous méme,
Epaisseur du plancher = V/s=2.6/12=0.2167 m
Dimensions des colonne : 200x300x8000mm=0.2x0.3x8m

les colonnes sont séparées.

3. Procédure de dimensionnement des structures métalliques et mécaniques.

Le nombre croissant de problèmes de vibration de structures mécaniques et métalliques

rencontrés ces dernières années montre qu'il est nécessaire de ne plus dimensionner les
structures uniquement aux charges statiques, mais aussi pour le comportement dynamique. Il
convient que le dimensionnement prenne en compte le comportement vibratoire de la
structure sous l'effet par exemple de déplacements de passagers, de vibration de machines
etc... Il est important de noter qu'il n'existe à l'heure actuelle aucune réglementation unique de
dimensionnement.
Même si, du point de vue du concepteur, cette absence de réglementation permet une grande
liberté et donc une grande variété de types de structures innovantes, il est néanmoins essentiel
que la structure réponde aux exigences de confort fixées par le client ou le propriétaire. Les
amortisseurs jouent un rôle important dans le processus de dimensionnement, car ils ne sont
pas seulement des aménagements supplémentaires, mais peuvent nécessiter une intégration
dès le dimensionnement.
Les principes généraux d'une méthodologie de dimensionnement sont donnés dans la Figure
6.
== Un client en concertation avec le concepteur…
On définit plusieurs situations de projets en fonction de
combinaisons de classes de chargements possibles et de niveaux de
confort exigés:
▪ situation de projet : classe de chargement + classe de confort (1)
▪ situation de projet : classe de chargement + classe de confort (2)
▪ ……
▪ situation de projet : classe de chargement + classe de confort (n)

Le bureau d'études…

effectue l'analyse de structure en :

- modélisant la structure et en
- calculant ses fréquences propres
 calcule des accélérations etc…
pour chaque ≪ situation de projet ≫ choisie par le client

La structure répond au confort ?

Comparaison des accélérations pour chaque ≪ situation de
projet ≫ avec les critères de confort correspondants

Non
Oui
Amélioration du comportement dynamique :
Modification de structure
0K Augmentation des fréquences naturelles
Installation d'amortisseurs

Fig. 6 : Méthodologie pour le dimensionnement.

Est-ce que la structure répondra aux critères de confort quand elle vibrera ? est une question
très importante à laquelle il faut répondre.
Des problèmes de sécurité provoqués par des contraintes excessives ou par la fatigue peuvent
également survenir, et il convient de les prendre également en compte dans le
dimensionnement des structures.
Il convient de noter que toutes les vérifications usuelles à l'Etat Limite de Service (ELS) et à
l'Etat Limite Ultime (ELU) doivent être effectuées conformément aux normes en vigueur.

Fig.7 : Organigramme de véification du critére de confort.

Etape 1 : Evaluation des fréquences propres :
Il existe plusieurs façons de calculer la fréquence propre d'une structure au cours du
dimensionnement, en particulier pour la vérification préliminaire de sa vibration, par
exemple :
• La méthode des éléments finis,
• Les formules analytiques, par exemple pour les poutres, câbles et plaques.
Il convient de savoir que les propriétés des matériaux, la complexité de la structure (la forme),
le type de revêtement et d'aménagements d’une partie de la structure, les conditions aux
limites peuvent entrainer des divergences dans les fréquences propres entre les résultats de
calculs et les valeurs mesurées sur la structure réelle.
Il est recommandé de prendre en compte la masse des charges dynamiques (passagers) dans le
calcul des fréquences propres uniquement lorsque la masse modale de ces charges représente
plus de 5 % de la masse modale d’une partie de la structure .

Etape 2 : Vérification de la plage critique de fréquences propres :

Les plages critiques pour les fréquences propres fi des structures soumises à une excitation
par des charges externes (passagers) sont les suivantes :
• pour les vibrations verticales et longitudinales : 1,25 Hz ≤ fi ≤ 2,3 Hz,
• pour les vibrations transversales : 0,5 Hz ≤ fi ≤ 1,2 Hz.
Les structures dont les fréquences propres pour les vibrations verticales ou longitudinales se
situent dans la plage 2,5 Hz ≤ fi ≤ 4,6 Hz peuvent être excitées en résonnance par la 2e
harmonique de charges dynamiques (passagers) . Dans ce cas, la plage de fréquences critique
pour les vibrations verticales et longitudinales s'élargit à : 1,25 Hz ≤ fi ≤ 4,6Hz.
Les vibrations transversales ne sont pas affectées par la 2 éme harmonique de charges
dynamiques.

Etape 3 : Spécification des situations de projet :

Le dimensionnement d'une structure commence par la spécification de plusieurs situations de
projet, ensembles de conditions physiques représentant les conditions réelles survenant
pendant un certain intervalle de temps. Chaque situation de projet est définie par une classe de
de chargement prévue et un niveau de confort choisi.
Il existe des situations de projet qui peuvent survenir une seule fois dans la durée de vie d'une
structure. On peut présenter un tableau donnant un aperçu de certaines situations de
chargements typiques pouvant se produire sur la structure, ainsi que les exigences relatives au
confort, ont un effet significatif sur l'exigence de comportement dynamique de la structure.
Pour avoir une appréciation correcte de la réponse dynamique de la structure, il est
recommandé de spécifier plusieurs situations de projet probables différentes.

T1. Classes de confort définies pour les planchers avec plages d'accélérations courantes

Les plages d'accélérations indiquées ne sont que des critères de confort ; il existe aussi des
critères de synchronisation forcée pour les vibrations horizontales.
Etape 4 : Evaluation de l'amortissement structural.
Le taux d'amortissement présent est très significatif dans l'évaluation de l'amplitude des
oscillations induites par les charges dynamiques. L'atténuation des vibrations, c'est-a-dire la
dissipation d'énergie dans la structure, dépend à la fois de l'amortissement intrinsèque des
matériaux de construction, qui est de nature repartie, et de l'effet local des appuis ou autres
dispositifs de contrôle. Un amortissement supplémentaire est également assuré par les
éléments non structuraux, comme les garde-corps et les revêtements.
En général, le taux d'amortissement dépend du niveau de vibrations, étant donné que des
amplitudes de vibration élevées provoquent davantage de frottement entre les éléments
structuraux et non structuraux et les appuis.
La coexistence de divers mécanismes de dissipation au sein de la structure fait que
l'amortissement est un phénomène complexe dont une caractérisation précise ne peut
s'appuyer que sur des mesures relevées après l'achèvement de la construction de la structure, y
compris l'installation de garde-corps, revêtements et tout type d'aménagement.
En outre, les structures souples et légères sont affectées par le vent, qui génère un
amortissement aérodynamique, et une augmentation de la vitesse du vent peut entrainer une
augmentation de l'amortissement. Cet amortissement supplémentaire peut être pris en compte
pour les études des effets du vent, mais pas pour l'évaluation des effets induits par les charges
dynamiques.
a) Modèle d'amortissement :
Pour le dimensionnement et la modélisation numérique, il est nécessaire de spécifier un
modèle et de définir les paramètres correspondants. L'approche courante utilise
l’amortissement viscoélastique, ce qui implique que la génération de forces d'amortissement
est proportionnelle au taux de changement des déplacements en fonction du temps (vitesse).
On dit qu'un frottement est fluide (ou visqueux) lorsque la force de frottement est
proportionnelle à la vitesse : f = −.x , ( le coefficient de frottement  ) le signe moins
signifie que le vecteur force est de sens opposé au vecteur vitesse. Ce type de frottement agit
lorsqu'un corps se déplace dans un fluide (gaz ou liquide).
L'étude dynamique d'une structure soumise à ce frottement aboutit à l'équation : . Le
mouvement de l'oscillateur amorti dépend de l'importance du coefficient de frottement  . .
L'avantag m.x + k.x + x = 0 e de ce modèle est qu'il donne des équations d'équilibre
dynamique linéaires, dont la solution analytique peut être facilement obtenue. Cependant, il
ne donne qu'une approximation de l'amortissement réel d'une structure pour les faibles
niveaux d'oscillation.
L'inclusion de systèmes de contrôle peut conduire à des structures pour lesquelles la matrice
d'amortissement n'est plus proportionnelle et l'analyse modale conventionnelle n'est donc plus
applicable. Le réglage de l'accord du système d'amortissement et le calcul de la réponse de la
structure amortie exigent alors des algorithmes plus puissants, notamment des calculs itératifs
basés sur des méthodes d'intégration directe.

b) Taux d'amortissement pour les chargements de service :

En vue du dimensionnement des structures pour un niveau de confort, ce qui constitue une
condition de service au sens des normes Eurocodes, le Tableau 1 donne des taux
d'amortissement minima et moyens recommandés.
Tableau 1 : Taux d'amortissement en fonction du matériau
de construction pour les conditions de service :
c) Taux d'amortissement pour les fortes vibrations :
Des charges intentionnelles (≪ danses anormales ≫) peuvent produire des niveaux
d'oscillation élevés dans les structures légères, ce qui peut entrainer des taux d'amortissement
supérieurs, comme l'indique le Tableau 2.
Tableau 2 : Taux d'amortissement en fonction du matériau
de construction pour les fortes vibrations

Etape 5 : Détermination de l'accélération maximum :

Une fois qu'une seule ou plusieurs situations de projet sont définies et que les valeurs
d'amortissement sont déterminées, l'étape suivante consiste à calculer l'accélération maximum
a max pour chaque situation de projet.
Il existe diverses méthodes pour calculer l'accélération de la structure ; l’organigramme ci-
dessous exprime quelques méthodes de calcul de laccéleration.

Fig.8 : Diverses méthodes de calcul de l'accélération

Il est important de vérifier si l'accélération calculée au moyen des paramètres d'amortissement

présumés pour les faibles ou fortes vibrations correspond à l'accélération sur la structure
construite. L'expérience a montré qu'il est très difficile de prévoir l'amortissement structural
de la structure finie. L'amortissement présente donc toujours une large dispersion et, par
conséquent, l'accélération présente également une large dispersion.
a) Modèles de charges harmoniques pour le plancher :
• Nombre équivalent de passagers pour les flots de passagers.
Une fois un modèle numérique de la structure développé, les situations de projet et les
modèles de charges correspondants choisis et les taux d'amortissement spécifiés, la réponse de
la structure peut être calculée.
Des modèles de charges harmoniques sont nécessaires pour calculer l'accélération lorsqu'on
utilise les méthodes par éléments finis ou de l’oscillateur simple. Pour la modélisation d'un
flot de passagers composé de n passagers “aléatoires”, il convient de déterminer le flot
idéaliste équivalent, composé de n’ passagers parfaitement synchronisés fig. 9. Ces derniers
sont synchronisés uniquement entre eux (sans prendre en compte l'influence de la structure
vibrante sur leur fréquence de pas). Les deux flots sont supposes provoquer le même effet sur
une structure, mais le flot équivalent peut être modélisé comme une charge déterministe.

Fig.9 : Equivalence des flots

Pour l'évaluation de la réponse par rapport à la charge de groupe ou de flot de passagers,
l'application d'une charge harmonique repartie sur la longueur du plancher (simulant un
nombre de passagers équivalent sur des emplacements fixes) satisfait presque toutes les
exigences pour le dimensionnement pratique des structures qui ressemblent aux planchers. Il
est nécessaire de choisir soigneusement la plage de fréquences pour laquelle ce type de calcul
a un sens. Le problème de l'influence exercée par la structure sur le comportement des
passagers n'est pas pris en compte et cela peut augmenter la réponse.

• Application des modèles de chargements :

Dans la procédure de dimensionnement recommandée, des modèles de chargements
harmoniques sont donnés pour chaque classe de trafic TC1 à TC5 Tableau 3. Il existe deux
modèles de chargements différents pour calculer la réponse de la structure aux flots de
passagers selon leur densité :
- Modèle de chargements pour TC1 à TC3 (densité d < 1,0 P/m2),
- Modèle de chargements pour TC4 et TC5 (densité d ≥ 1,0 P/m2) ;
Ces deux modèles de chargements ont en commun un chargement harmonique uniformément
repartie p(t) [N/m2] qui représente le flux de passagers équivalent pour les calculs ultérieurs :

est la force harmonique exercée par un passager,

P est l’amplitude de la force provoquée par un seul passager dont la fréquence de pas de
marche est fs,
fs est la fréquence de pas, qui est supposée égale 0 la fréquence propre de la structure
considérée,
n’ est le nombre équivalent de passagers sur la surface chargée S,
S est l'aire de la surface chargée,
 est le coefficient réducteur prenant en compte la probabilité que la fréquence de pas
approche la fréquence propre considérée.
L'amplitude de la charge d'un passager unique P, le nombre équivalent de passagers n’
(fractile 95 %) et le coefficient réducteur  sont définis dans le Tableau 4, en considérant
l’excitation dans la première harmonique ou la seconde harmonique de la charge du au
passager.
Tableau 4 : Paramètres pour le modèle de charges de TC1 à TC5

Nombre équivalent n’ de passagers sur la surface chargée S pour le modèle de charge :

TC1 à TC3 (densité d < 1,0 P/m2) :
TC4 et TC5 (densité d ≥ 1,0 P/m2) :
ou  est le taux d'amortissement critique et n est le nombre de passager sur la surface chargée
S (n = S ´ d). Le modèle de charges pour les groupes de passagers (TC1) prend en compte un
libre déplacement passagers. Par conséquent, la synchronisation parmi les membres du groupe
est celle d’un flot de faible densité. Dans le cas de flots denses (TC4 et TC5) la marche est
gênée, l'avancement du flot ralentit et la synchronisation augmente. Au-delà de la valeur
limite supérieure de 1,5 P/m2 la marche des passagers est impossible, de sorte que les effets
dynamiques se réduisent de façon significative. Lorsqu'un flot se densifie, la corrélation entre
les passagers augmente, mais la charge dynamique tend à diminuer.
Dans la Fig. 10 une charge harmonique p(t) est appliquée sur la structure pour une forme de
mode particulière. La charge agit dans un sens ou dans l’autre selon le signe de la déformée
modale.

-
Fig.10 : Application d'une charge harmonique
en fonction de la forme de mode F(x)
Les modèles de charges harmoniques ci-dessus décrivent les charges induites par des flots de
passagers marchant sur la structure. Certaines structures peuvent en outre subir l'action
d’autres charges plus importantes.

• Méthode de l’oscillateur simple (un degré de liberté) :

En général, le comportement dynamique d'une structure peut être évalué par une analyse
modale, ou une oscillation arbitraire de la structure est décrite par une combinaison linéaire de
plusieurs oscillations harmoniques différentes se produisant aux fréquences propres de la
structure. La structure peut donc être transformée en plusieurs oscillateurs masse-ressort
équivalents différents, présentant chacun un degré de liberté unique. Chaque système a un
degré de liberté (oscillateur simple) Fig.11possède une seule fréquence propre
et une seule masse, égales a chaque fréquence propre de la structure et à la masse modale
associée.

Fig.11 : Oscillateur simple équivalent pour une fréquence propre unique /

un mode de vibration unique de la structure

L'idée de base est d'utiliser un système à un degré de liberté équivalent pour chaque fréquence
propre de la structure située dans la plage critique de fréquences propres et de calculer
l'accélération maximum associée pour le chargement dynamique adéquat.
L'accélération maximum a max à la résonnance pour le système à un degré de liberté est
calculée au moyen de la formule suivante :

Ou
p* est la force généralisée
m* est la masse (modale) généralisée,
 est le taux d'amortissement critique et  est le décrément logarithmique de
l'amortissement.

b) Méthode par spectres de réponse pour les flots passagers :

Au stade du pré-dimensionnement, il n'est pas nécessaire d'appliquer une analyse temporelle

dans tous les cas.
L'objectif d'une méthode de dimensionnement spectral est de trouver un moyen simple de
décrire le chargement stochastique et la réponse du système, avec un niveau de fiabilité
spécifique.
Il est supposé que :
· la fréquence de pas moyenne, f S,m , du flux de passagers coïncide avec la fréquence propre
considérée de la structure , f i ,
· la masse de la passerelle est uniformement repartie,
· les formes de mode sont sinusoïdales,
· il n'existe aucun couplage modal,
· le comportement structural est linéaire-élastique.
La réponse du système – “accélération de pic maximum” – a été choisie comme valeur de
calcul. Dans la vérification, cette accélération est comparée avec l'accélération tolérable en
fonction de la classe de confort à vérifier.
Pour des densités de passagers différentes, l'accélération caractéristique, qui est le fractile 95e
% de l'accélération maximum, peut être déterminée au moyen des formules et des tableaux
donnés ci-dessous.
Cette accélération maximum est définie par le produit d'un facteur de pic k a, d et d'un écart-
type d'accélération  a :
a max,,d =  a ,d .k a ,d
Le facteur de pic k a ,d sert à transformer l'écart-type de la réponse  a , en valeur
caractéristique a max,,d . Aux états limites de service, la valeur caractéristique est le fractile 95
%, k a ,95% . Les deux coefficients sont dérivés de simulations de Monte Carlo basées sur des
simulations numériques par pas de temps de divers flots de passagers sur diverses normes de
géométries de structures.
Le résultat est une équation empirique donnant la variance de l'accélération :

a1, a 2 , a 3 , , b1 , b2 , b 3 , ,sont des constantes,

f i , est la fréquence propre considérée coïncidant avec la fréquence de pas moyenne du flot de
passagers,
 est le taux d'amortissement critique,
C est la constante décrivant le maximum du spectre des charges,
est la variance du chargement (forces induites par les passagers)
k F est une constante.
nombre de passagers sur la structure, avec
d : densité de passagers,
L : longueur de structure,
B :largeur de la structure,
m*i est la masse modale du mode i considéré.
Les constantes , a1 , a 2 , a 3 et b1 , b2 , b 3 , C, k f , k a,95% sont données dans le Tableau 5 pour les
accélérations verticales et dans le Tableau 6 pour les accélérations transversales.

Tableau 5 : Constantes pour les accélérations verticales

Tableau 6 : Constantes pour les accélérations transversales

Une autre solution possible, pour obtenir une estimation simplifiée de la masse modale qui
est, pour un trafic de passagers donné, nécessaire pour assurer une limite de confort donnée
alimite consiste à utiliser l’expression suivante, dérivée qui est valable pour f S,m = f i , :
k 1 à k 4 constantes voir Tableau 7 pour les modes de flexion verticale et de torsion, et le
Tableau 8 pour les modes de flexion transversale.
Tableau 7 : Constantes pour la masse modale verticale nécessaire

Tableau 8 : Constantes pour la masse modale transversale nécessaire

Cette méthode de dimensionnement a été élaborée au moyen de modèles de ponts à poutres.

Si le comportement structural d'une structure est sensiblement différent de celui d'un pont à
poutres, l'application de la méthode spectrale peut être remise en cause.

Etape 6 : Vérification des critères pour la synchronisation forcée transversale ;

Le seuil de nombre de passagers pour la synchronisation forcée transversale, c'est à-

dire le nombre de passagers N L pouvant entrainer une disparition de l'amortissement global
produisant une réponse brusquement amplifiée, peut être défini comme :

ou
 est le taux d'amortissement critique,
m* est la masse modale,
f est la fréquence propre,
k est une constante (300 Ns/m environ dans la plage 0,5-1,0 Hz).

Une autre approche consiste à définir le seuil d'amplitude d'accélération pour lequel le
phénomène de synchronisation forcée apparait :

alock-in= 0,1 a 0,15 m/s

Les expérimentations récentes ont montré l'adéquation de ces deux formules pour décrire le
seuil de déclenchement de la synchronisation forcée.

A savoir qu’ il n'a pas été observé sur des structures des flots de passagers se synchronisant
avec les vibrations verticales.
 Etape 7 : Vérification du niveau de confort :

Selon la méthodologie de verification du dimensionnement décrite dans la Fig. 7, la réponse

calculée pour les situations de projet spécifiées et les modèles de charge correspondants doit
être comparée avec les limites de confort spécifiées données dans le Tableau T1 . Un
dépassement de ces limites implique la nécessite de mesures propres à améliorer le
comportement dynamique de la structure. Ces mesures comprennent :
· la modification de masse,
· la modification de fréquence,
· la modification de l’amortissement structural,
· l'ajout de l'amortissement.
Pour une structure déjà construite, l'approche la plus simple est basée sur l'augmentation de
l'amortissement structural, ce qui peut être réalisé soit par la mise en œuvre de dispositifs de
contrôle supplémentaires, soit en agissant sur les éléments non structuraux, comme les garde-
corps et les revêtements.

4. nnnn