Près de 75% du pétrole consommé aux États-Unis est utilisé comme carburant de véhicule1.

Malgré
l'augmentation de l'économie de carburant des véhicules au cours des dernières décennies, les coûts
du carburant demeurent un élément budgétaire important pour le public et les entreprises. De
nombreux facteurs influent sur l'économie de carburant d'un véhicule en raison de ses propriétés
aérodynamiques, du moteur, de la pression des pneus et de la température de l'air; Cependant,
seulement trois forces fondamentales influent sur l'économie de carburant: la friction interne du
véhicule, la résistance à l'air et la résistance au roulement. Bien que ces trois forces influent toujours
sur l'économie de carburant, elles varient en fonction de la vitesse du véhicule.2 Par exemple,
lorsqu'un véhicule roule à 30 milles à l'heure, 45% de l'énergie nécessaire pour déplacer la voiture est
utilisée pour surmonter la résistance au roulement mais à 70 miles par heure, la résistance au
roulement ne représente qu'environ 20% des besoins en énergie.

Les forces de résistance au roulement qu'un véhicule doit surmonter pour maintenir sa vitesse sont
liées à son système de suspension, à ses roulements, à sa transmission et, en partie, aux propriétés
de la chaussée. Trois propriétés de la chaussée sont généralement considérées comme influençant la
résistance au roulement:

Texture de la surface - à quel point le mélange est rugueux;

La douceur - à quel point la route est dure pour un conducteur; et

La rigidité de la chaussée - combien la surface de la chaussée se comprime sous un véhicule) .3

La texture de la surface de la chaussée influe sur l'économie de carburant grâce à l'interaction du

pneu et de la zone de contact avec la chaussée. À mesure que le pneu se déforme, l'énergie est
transformée en chaleur, qui est perdue pour le reste du pneu et l'atmosphère. Bien qu'il soit
important de tenir compte de la relation entre la texture et la consommation de carburant, il faut se
rappeler que la texture de la chaussée est essentielle pour assurer des conditions de conduite
sécuritaires, en particulier sur les chaussées mouillées.

De nombreux efforts sur le terrain et la modélisation ont été entrepris pour comprendre l'effet de la
rigidité de la chaussée sur l'économie de carburant. Certains théoriciens suggèrent que lorsque les
pneus et les chaussées interagissent, la chaussée comprime ce qui fait que le pneu continue à
«monter». Malgré les efforts, la recherche a fourni des résultats contradictoires quant à l'importance
de la rigidité de la chaussée. Certaines études fondées sur la modélisation et les résultats mesurés
ont montré qu'il n'y a pas de différence pratique, 9,10,11,12 tandis que d'autres ont montré que les
différences pourraient varier de faible à significative.13,14,15 Une évaluation honnête des
connaissances actuelles montre que les chercheurs et les ingénieurs ont encore du mal à quantifier
l'impact réel de la rigidité de la chaussée sur l'économie de carburant.

What science has consistently shown is that pavement smoothness always has an impact of vehicle
fuel consumption. The smoother the road, the less fuel the vehicle consumes.16,17,18 Smoothness
influences the fuel consumption. As a vehicle travels along a roadway, energy is lost by the shock
absorbers, suspension, and tires as these devices try to make the ride more comfortable for drivers
and passengers. If a vehicle bounces less, the energy lost through this action is minimized.
According to FHWA, “Roughness as measured by IRI generally has the greatest effect on fuel
economy for typical ranges of IRI on U.S. highway networks.”19 The best way to provide the driving
public with the greatest possible fuel economy from the pavement infrastructure is to design and
maintain smooth roadway networks. In addition to aiding the driving public, smoother pavements
increase pavement longevity and require less maintenance than rougher roads.20 For more details, a
recent literature review by the National Center for Asphalt Technology outlines the current state of
knowledge surrounding pavement–vehicle interactions, as well as current limitations based on the
available studies.2