Conclusion 2 Environ 12% de la consommation de carburant des camions lourds est pertes

de résistance au roulement dans les pneus à une vitesse constante de 80 km / h. Cette perte
d'énergie représente environ 30% de la puissance mécanique disponible du moteur

Conclusion 3
Pour les voitures particulières circulant à une vitesse constante de 100 km / h, la résistance au roulement
représente 25% de la puissance de moteur mécanique disponible selon
Michelin. Les voitures de tourisme sont normalement maîtrisées et ont donc moins d'efficacité
moteurs en fonctionnement, en particulier moteurs à essence. En pourcentage du fossile
l'apport de carburant, il est estimé que les pertes de résistance au roulement représentent de 15 à 20% pour une
telle
Véhicules. À haute vitesse, la résistance à l'air devient le facteur prédominant

3. Facteurs influençant la résistance au roulement

La définition de la résistance au roulement est la suivante: elle représente l'énergie dissipée

par les pneus par unité de distance parcourue. Un autre moyen d'exprimer cela

Perte de puissance du pneu = (Puissance absorbée sur l'axe de la roue) - (Puissance fournie au sol)
La résistance au roulement dépend à la fois de la conception du pneu (facteurs du pneu) et
différentes caractéristiques dans la chaussée

De nombreux facteurs différents influent sur la résistance au roulement

La forme différente du pneu donne une résistance au roulement différente à des vitesses
plus élevées

Une pression d'air plus élevée dans le pneu réduit la résistance au roulement

La charge du véhicule plus élevée donne une résistance au roulement plus élevée

Les fabricants de pneus peuvent changer la composition des pneus pour obtenir une
résistance au roulement

Une température ambiante plus élevée réduit la résistance au roulement

Le type de chaussée et sa surface influencent également la résistance au roulement

Différentes caractéristiques de surface (texture de la chaussée) apportent une contribution

majeure à la résistance au roulement ainsi que le comportement structurel à la fois la
capacité portante et le comportement viscoélastique peut influencer la résistance au
roulement
Au Symposium Mairepav'03 en juillet 2003 au Portugal, A. Woodside, Université de
Ulster, Irlande du Nord, a présenté un document sur la résistance au roulement des matériaux de surface
affectés par le type de surface, la charge de pneumatique et la pression de gonflage [7]

4. Impact des caractéristiques de surface de la chaussée

Les caractéristiques de la surface de la route affectent à la fois la résistance au roulement et les pertes de
suspension.
Ces deux facteurs affectent la consommation de carburant. Les caractéristiques de la surface de la route peuvent
être
défini en termes de textures de surface suivantes

La microtexture est la texture avec des longueurs d'onde inférieures à 0,5 mm

• Macrotexture est la texture avec des longueurs d'onde dans la gamme de 0,5 à 50 mm
• La mégatexture est la texture avec des longueurs d'onde comprises entre 50 et 500 mm
• L'irrégularité est la «texture» ou la rugosité avec des longueurs d'onde supérieures à 500 mm

4.1. Étude en Suède

Les données publiées sur les effets de la surface de la route sur la consommation de carburant ou la résistance au
roulement ont
indiqué des influences significatives de différentes textures

Une expérience sur l'influence de macro-route et megatexture sur la consommation de

carburant a été effectuée par VTI (Institut suédois de recherche sur les routes et le trafic) en
Suède. Les résultats de l'étude étaient publié dans ASTM STP 1031 en 1990 [8].

Dans l'expérience, une voiture de tourisme spécialement instrumentée Volvo a été utilisée à
50, 60 Vitesse constante de 70 km / h sur 20 sites de test avec différentes textures

Macro- et
megatexture ainsi que les longueurs d'onde plus courtes de l'inégalité ont été mesurées par un mobile
profilomètre laser

Les données de consommation de carburant à chaque vitesse et en moyenne pour les trois
les vitesses ont été régressées sur les données de spectre du profil de texture. Certains des
résultats de les expériences sont montrées dans le tableau 3

Certaines des conclusions du rapport sont :

Il existe une corrélation claire entre la consommation de carburant et la macrotexture

bonne corrélation entre la consommation de carburant et l'irrégularité des ondes courtes
Une route inégale peut augmenter la consommation de carburant jusqu'à 12% par rapport à
une route

Une macrotexture rugueuse, qui n'est pas rare sur les routes suédoises, peut augmenter le
carburant consommation de 7% par rapport à une macrotexture très lisse

La consommation de carburant d'une voiture peut être influencée jusqu'à 12% par la surface
de la route caractéristiques dans la plage testée

Il y a de fortes indications qu'il existe trois sources différentes de pertes d'énergie

en raison des effets de surface de la route

Pertes de suspension de véhicule excitées par les plus longues longueurs d'onde

Pertes de vibration de pneus en vrac aux fréquences de saut de roue (à une texture de 0,5-
1,3 m) longueur d'onde)

Pertes d'hystérésis dues aux impacts de pneus à la longueur d'onde typique de macrotexture
tailles et espacements). Ce dernier n'est prononcé qu'à 60 et 70 km / h et semble être
plus important est la vitesse.

4.2. Étude aux Pays-Bas

Dans une autre expérience aux Pays-Bas, la consommation de carburant sur différents types de
les chaussées ont été étudiées. Un rapport a été publié en néerlandais [9]
Dans l'expérience un
voiture particulière Volvo V70 instrumentée chargée de deux personnes et plein de carburant
le réservoir a fonctionné à une vitesse constante de 90 km / h sur la section d'essa

Une autre conclusion du rapport néerlandais était que l'état de la surface de la route en
particulier ceux qui influencent la texture et la régularité (comme la qualité de la construction
et maintenance), semblent avoir une forte influence sur le résistance et donc sur la
consommation de carburant de la circulation sur cette route surface

Dans ces deux expériences en Suède et aux Pays-Bas, seules les voitures de tourisme
utilisé pour étudier l'influence de différentes textures de chaussée sur la consommation de
carburant. Camions n'ont pas été utilisés dans les études

4.3. Étude aux Etats-Unis

WesTrack est une installation d'essai de chaussée accélérée construite au Nevada en 1995
pour Administration fédérale des autoroutes (FHWA)

Quatre camions sans conducteur ont été utilisés à WesTrack pour le trottoir
chargement. En deux ans et demi, les camions sans conducteur ont parcouru plus de 1,3 million de kilomètres

Tout au long de la période de chargement, des données ont été collectées sur un grand nombre de véhicules.
paramètres, y compris la consommation de carburant

Pendant la période de chargement de deux ans et demi, des sections de chaussée situées
sur les tangentes de la voie développé des quantités variables de rugosité, d'orniérage et /
ou de fissuration par fatigue

Certains les sections ont finalement nécessité une réhabilitation majeure

Les données sur le véhicule et la chaussée prises avant et après la dernière réhabilitation
ont été utilisés pour projeter l'impact de la chaussée rugosité des coûts d'exploitation des
véhicules [10]. Les données ont montré que la rééducation IRI moyen d'au moins 10%.

Les données ont également montré qu'une diminution de la rugosité de la chaussée diminuait le carburant
la consommation des camions. Dans des conditions par ailleurs identiques, les camions ont utilisé 4,5% de moins
carburant / km sur une chaussée lisse post-réhabilitation que sur une pré-réhabilitation brute
chaussée

4.4. Conclusion 4 Différentes textures des surfaces de la route influent sur la consommation
de carburant pour les voitures particulières en hausse à 10%. Il n'y a pas de différence de
consommation de carburant entre l'asphalte et la route en béton surfaces pour voitures
particulières

La rugosité de surface a une énorme influence sur la consommation de carburant et sur le

bruit développement. Prise en compte de ces aspects dans le total des camions et des
voitures particulières la population pourrait facilement entraîner un avantage dans la
consommation de carburant pour l'asphalte trottoirs.

Conc gen :

Les résultats de différentes études montrent qu'il y a beaucoup de facteurs qui influencent
consommation d'énergie et émission de gaz à effet de serre pour les routes. C'est donc très
difficile d'obtenir des résultats concluants à partir d'expériences sur le terrain

Il est clair que pendant la construction, l'entretien et l'exploitation des routes l'énergie la
consommation et les émissions de gaz à effet de serre sont plus faibles pour l'asphalte que
pour le béton
Mais c'est le trafic routier qui en représente la majeure partie (> 95 ou 98%
en fonction du volume de trafic) de la consommation totale d'énergie et des gaz à effet de serre
émission, et ici les différences entre les types de chaussée en tant que tels (asphalte ou béton)
ne sont pas significatifs

Plus important pour l'efficacité énergétique sont les chaussées en bon

condition avec de bonnes caractéristiques de surface (texture et rugosité). Optimal
l'entretien des routes est donc le moyen de limiter la consommation de carburant et
émission de gaz de la maison

Outre la consommation d'énergie, les décideurs doivent également prendre en compte

plusieurs autres facteurs afin de satisfaire les multiples exigences de la protection de
l'environnement émissions de gaz à effet de serre), économiser de l'énergie, réduire le bruit
de la circulation et assurer une bonne la sécurité et le confort de conduite