Octobre 2014

DG  BRIEFING  LEAFLET  N°1        

TRANSPORT DE  BATTERIES  AU  LITHIUM
A  PUBLICATION  BROUGHT  TO  YOU  B Y  THE  COMITEC

1. Introduction ………………………………………………………………………........... Page 2

2. Définitions
3. Conditions avant le transport
3.1 Transport en cabine
3.2 Transport en soutes
4. Lutte contre le feu
4.1 En cabine
4.2 En soutes
5. Conclusion
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I.
  INTRODUCTION
Essayez un instant d’imaginer le nombre de
produits électroniques pouvant se trouver à
bord d’un avion lors d’un vol commercial
avec passagers : consoles de jeux, appareils
photographiques, lecteurs MP3, téléphones
cellulaires, smartphones, ordinateurs ou
autres tablettes tactiles. Rappelez-vous que
chacun de ces appareils nécessite au moins
une pile ou une batterie pour son
fonctionnement (sans compter celles de
rechange), et vous réaliserez que c’est de
manière involontairement dissimulée un
transport en grande quantité de
marchandises dangereuses..
Ces batteries au lithium (lithium métal ou
lithium ionique), puisque c’est de cela qu’il
s’agit, ont pour fonction première
d’emmagasiner de l’énergie. Mais si cette
énergie venait à être accidentellement
libérée indifféremment suite à un choc, à
un court-circuit, une exposition à des
températures élevées, une interruption brutale
de charge ou une décharge fulgurante, ces
batteries pourraient alors se retrouver en
situation de surchauffe. Elles présenteraient
de ce fait une capacité substantielle à s’auto-
enflammer, éventuellement à exploser.
Il y a donc un risque de feu, d’autant plus
qu’une batterie en surchauffe peut
potentiellement provoquer une réaction en
chaîne en se propageant à une autre
adjacente ou aux éventuels appareils
avoisinants : ainsi même des batteries, qui
initialement n’étaient pas impliquées dans un
feu, pourraient à leur tour s’enflammer et
engendrer par un effet domino une situation
catastrophique. Bien évidemment le risque
augmente avec le nombre de batteries, leur
proximité les unes des autres, leur type
d’emballage, ou leur position à bord.
 
A ce propos, le rapport final de accident du B-747
cargo de la compagnie UPS flight 006 survenu
le 3 Septembre 2010 près de Dubaï aux Emirats
Arabes Unis, a été publié en Juillet 2013 et après
plus de 2 années d’enquête, a conclu que la cause
principale de l’accident était le déclenchement d’un
feu au pont principal. Parmi les facteurs contributifs
qui ont mené au crash et à la perte totale de
l’appareil : la présence d’une très grande quantité
de batteries au lithium (entre 80 000 et 90 000),
présence qui n’a d’ailleurs jamais été notifiée à
l’équipage.
Devant ce danger potentiel pour la sécurité, la FAA
comme l’IFALPA ont émis des bulletins d’information
concernant le risque de feu lors du transport de
batteries au lithium accompagnés de
recommandations pour le maitriser (FAA : SAFO
« Safety Alert for Operations » 10017, IFALPA :
« Safety Bulletin » 08SAB02 et 08SAB25).
Quant à l’OACI, elle a publié un document sous
forme de guide : « Transport of Lithium batteries in
Accordance with ICAO Technical Instructions ». De
même que l’IATA qui révise régulièrement son
document explicatif intitulé : « Lithium Battery
Guidance Document » (dernière version 2013) basé
à la fois sur ce dernier document de l’OACI et sur la
Réglementation pour le transport des marchandises
dangereuses (IATA DGR).
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II.   DEFINITIONS  

Voici donc quelques informations (certaines extraites de ce dernier document de l’IATA) concernant
ces fameuses batteries:
Batterie au lithium – le terme « batterie au lithium » se rapporte à un groupe de batteries de
différentes chimies, qui comprennent plusieurs types de cathodes et d’électrolytes. Pour la
Réglementation, les batteries sont divisées en deux groupes :

Les  batteries  primaires  au     Lithium  métal  

Non rechargeables, elles contiennent des

anodes de lithium métallique ou des
composés au lithium. Les batteries au lithium
métal sont généralement utilisées pour les
montres, calculatrices, caméras, lampes
torches ou autre défibrillateurs automatiques. Le
grand public les connait sous forme de piles
plates ou cylindriques.

Les  batteries  secondaires  au     Lithium   ionique  

En anglais « Li-ion batteries »: Rechargeables, elles sont souvent utilisées dans les produits
électroniques de consommation. Les batteries au lithium ionique contiennent un liquide électrolyte
inflammable. On les trouve généralement dans les téléphones cellulaires, lecteur MP3 lorsqu’elles ne
sont composées que d’une seule pile, ou ordinateurs portables voire batteries de véhicules hybrides
lorsque composées de plusieurs piles (de 6 à 12). Les batteries au lithium-polymère, rentrent également
dans cette catégorie : le lithium y est associé à un autre élément – en général le manganèse – afin
d’augmenter sa puissance.

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III. CONDITIONS  AVANT  LE  TRANSPORT

Les piles et batteries au lithium peuvent voyager sous 3 configurations possibles : seules, emballées avec
un équipement ou contenues dans celui-ci (équipements tels que les ordinateurs portables ou les fameux PED
: P o r t a b l e Electronic Devices). Elles peuvent être transportées par voie aérienne sans restriction mise à
part certaines précautions additionnelles :
Seules les piles/batteries ayant subi avec succès les épreuves spécifiées dans le « Manuel
d’épreuves et des critères » de l’ONU peuvent être transportées (procédures de test dans la Part
III, sous-section 38.3 de l’UN Manual of tests and criteria). Ainsi, les batteries non testées ou les
« fausses » batteries sont interdites au transport aérien (suivez mon regard dirigé vers Derb
Ghalef et autres marchés parallèles).
A noter, que les batteries au lithium défectueuses ou endommagées sont interdites au transport
aérien.

III.1.  Transport  en  cabine  

D’un point de vue général, l’IATA dans sa DGR (Dangerous Goods Regulation) précise que : « Les
produits électroniques de consommation…contenant des piles ou batteries au lithium métal ou ionique,
lorsqu’ils sont transportées par les passagers ou les membres d’équipage pour un usage personnel,
peuvent être transportées en bagage de cabine ou en soute. ».En revanche, les batteries de rechange
additionnelles doivent impérativement être transportées en bagage de cabine.

Toutes les piles, les batteries et équipements alimentés par celles-ci doivent être protégés individuellement
de manière à éviter de potentiels chocs ou une activation accidentelle.

Chaque pile ou batterie installée ou de rechange ne doit pas dépasser les quantités suivantes :

Pour les piles au lithium métal : une quantité de lithium < 1g

Pour les batteries au lithium métal : une quantité de lithium < 2g
Pour les piles au lithium ionique : une puissance < 20 wattheures
Pour les batteries au lithium ionique : une puissance < 100 wattheures
Exceptionnellement, des passagers ou des membres d’équipage peuvent transporter des
équipements contenant des batteries dont la capacité dépasse les 100 Wh mais restant
inférieure à 160 Wh, sous réserve d’une approbation préalable de la compagnie aérienne.

Dès lors que la puissance des batteries reste en deçà de ces valeurs, elles peuvent théoriquement voyager
en quantités illimitées en cabine.

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III. CONDITIONS  AVANT  LE  TRANSPORT  (SUITE)

Autre précaution à prendre, il arrive qu’en fin d’embarquement des bagages cabine trop volumineux
soient chargés au final en soute pour cause de manque de place. Il serait judicieux de s’enquérir
auprès du PAX propriétaire du bagage au sujet de la présence de PED ou de batterie , et le cas échéant
lui demander de les retirer du bagage avant de transférer celui-ci en soute .En effet il y a eu plusieurs
incendies mettant en cause des items comprenant des batteries au lithium dans ces bagages : souvent
au moment où ils sont pris au passager embarquant, ces appareils électroniques ont été sollicités en salle
d’embarquement et se trouvent s o i t allumés soit en veille, avec leur batterie en état de décharge
avancée, là où la température est la plus élevée .

Enfin, plusieurs incidents récents ont mis en cause des PED égarés dans les coques de sièges business
class : lors de la phase de recherche de l’appareil, l’activation de la commande électrique des sièges
peut dans certains cas entrainer l’écrasement de l’appareil (téléphone ou tablette) puis l’incendie de sa
batterie. Dans le cas où un passager déclare à l’équipage avoir perdu un appareil, le PNC ne doit surtout
pas manœuvrer le siège. Il doit chercher l’appareil après avoir mis des gants, et si celui-ci n’est pas
retrouvé, déplacer le passager, surveiller le siège à intervalles réguliers pendant le vol, puis demander à la
maintenance à l’arrivée de le démonter afin de retrouver l’appareil.

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III. CONDITIONS  AVANT  LE  TRANSPORT  (SUITE)

III.2. Transport en soutes

De même, lors du transport en soutes (fret) , les batteries subiront des règles d’expédition
différentes selon leurs caractéristiques par rapport aux valeurs référence (Po) suivantes :
!! lithium-métal: 1g de lithium pour les piles et 2g pour les batteries.
!! lithium-ion: 20Wh de puissance pour les piles et 100W pour les batteries.
La compagnie, par son service cargo procédera à l’acceptation de la marchandise: en-deçà de ces
valeurs, si elles ne dépassent pas le nombre limite par colis et si ce dernier respecte les instructions
d'emballage elles seront expédiées en quantités exceptées, s i n o n elles seront règlementées .Toutes   les  
prescriptions   applicables   pour   le   transport   des   MD   devront   a l o r s   être   remplies  :   déclaration   de   l’expéditeur,  
emballage,     étiquetage,   information   de   l’équipage.

Inférieur  à  Po   Supérieur  à  Po  

Pas  de  NOTOC   NOTOC    obligatoire  

Chaque   colis   ne   doit   pas   dépasser   la   quantité   de   8   piles   Ne   sont   plus   considérées  comme   exceptées,   elles  devront  
ou   2  batteries   (dont  celle   inclue   dans   l’équipement).   Au-­‐   être   expédiées   en   qualité   de   marchandises   dangereuses  
delà,  elles   changent   de   catégorie.   règlementées  affectées  à  la  classe   9  et  en  respectant  les  
limitations  en  quantité  contenues  dans  la  DGR     (partie   4.2)  

Expédition   en   tant   que   ELI   (Excepted   Lithium   ION)   ou   Expédition  en  tant   que   RLI   (Regulated  Lithium   Ion)  ou  
ELM   (Excepted   Lithium   Metal),   mentions   qui   doivent   RLM   (Regulated  Lithium   Métal)   mentions   qui   doivent  
figurer  sur  le  manifeste  fret  et  sur  l'état  de  charge.   figurer  sur  la  NOTOC  et  sur  l'état  de  charge   avec  numéro  
ONU   en  fonction  de  la  catégorie  

Emballage   standard   répondant   aux   instructions  965   Doivent   être   conditionnées   dans   des   emballages  
à  970  de  la  section  II  (résistant  aux  chocs)   spécifiques   selon   la  DGR.  

Etiquette   ( c i -­‐ d e s s o u s ) règlementaire   correspondante   Une   étiquette  portant  le  pictogramme   de  la  classe   9  et  
à   ELI   ou   ELM   doit   être   apposée   sur   l'emballage   une   où   figurent   les   caractéristiques   des   batteries   doivent  
être   apposées.  

Pas  de  limitation  en  quantité  et  en  poids Numéros   ONU:   UN3090/3091   et   3480/3481  

     Etiquette  ELI  /  ELM      Emballage  RLI  /  RLM  

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IV. LUTTE
 CONTRE
 LE
 FEU
Les batteries au Lithium–métal sont beaucoup plus inflammables que les Lithium-Ion, elles présentent un
potentiel d’explosion et d’emballement thermique important. Dans les lithium-ion, seule l’électrolyte est
inflammable, et une application rapide des procédures mises en place permet généralement de maitriser
puis d’éteindre leur combustion. En revanche pour les lithium-métal
enclenchée, elle est impossible à arrêter avec les moyens d’extinction présents dans les avions.
IV. En cabine
Pour ne pas verser dans un alarmisme exagéré,
il faut avant tout dire que la plupart des incidents
concernant les batteries au lithium peuvent être
évités en éteignant et en débranchant
immédiatement tout appareil présentant des
signes de surchauffe (température élevée au
toucher, odeur électrique caractéristique).
Cependant, il faut savoir qu’un feu causé par ces
batteries a des différences significatives par
rapport aux autres types de feu, la principale
étant qu’il peut se rallumer après avoir donné
l’impression d’être maitrisé, et ce en raison de
l’énergie emmagasinée.
Ainsi, lorsque de la fumée ou des flammes
commencent à s’échapper d’un appareil, il faut
sans tarder appliquer les procédures d’urgence
en cas de feu. Les PNC devront s’équiper de
gants et de cagoules ignifugées, et s’employer à
éteindre le foyer à l’aide des extincteurs de bord.
Les pilotes devront être tenus informés de la
situation en temps réel pour décider de la
conduite du vol. Après l’utilisation de ces
techniques « habituelles », seule l’action de
verser de l’eau ou tout liquide ne contenant pas
d’alcool sur l’équipement incriminé peut prévenir
d’un rallumage et d’une propagation aux cellules
adjacentes et permettre le contrôle définitif de la
situation.
C’est la raison pour laquelle l’IFALPA, de même
que la FAA, ont tenu à émettre des alertes
(Safety Alert) afin de sensibiliser les membres
d’équipage au traitement particulier de ce feu.
une fois leur combustion
Voici le Safety Bulletin émis par l’IFALPA :
Recommended Crew Actions:
If an electronic device begins to overheat or
emit smoke or flames, accomplish the
following:
!! Fight fire using standard procedure and
nearest fire extinguisher
!! Maintain communication between the cabin
crew and cockpit
!! Remove external power from the device (if
applicable)
!! Douse the device with water or other
non-flammable liquid. This prevents heat
from spreading and igniting adjacent cells.
Sufficient liquid should be used to
thoroughly cool the device
!! Consider moving therapeutic oxygen
installations away from area.
!! Move passengers away from area (if
possible).
!! Do not move device. Because the battery
may reignite, it is recommended not to
touch or move the device.
!! Remove power to remaining passenger
outlets until the aircraft’s system can be
determined to be free of faults (if device
was previously plugged in)
!! File a safety report and ask if the owner of
the device is willing to provide it for
investigative purposes.
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IV.   LUTTE  CONTRE  LE  FEU  (SUITE)  

Si l’appareil est contenu dans un bagage situé à l’intérieur d’un rack , ne pas hésiter à vider un ou
plusieurs extincteurs dans le rack et ne le déplacer qu’une fois TOUT SIGNE DE FUMEE DISPARU
(ce qui peut prendre entre 15 et 20 minutes). Surtout ne pas ouvrir le bagage pour rechercher l’appareil,
cela pourrait créer un appel d’air et raviver le feu instantanément. Déplacer ensuite le bagage incriminé
dans un récipient rempli d’eau (par exemple une poubelle tapissée à l’intérieur avec un sac en
plastique).

Concernant les membres d’équipage de conduite : si leur tablette tactile ou leur laptop qui pourrait
d’ailleurs être à la charge à l’intérieur même du cockpit, venait à prendre feu, l’action immédiate serait
d’abord de le sortir au plus vite du cockpit avant d’accomplir toutes les taches préconisées ci-dessus.

Dans le cas où l’équipement n’est pas déplaçable comme certains EFB, la FAA recommande de verser
le contenu d’une bouteille d’eau minérale dessus. Des tests en vol sur un B737 ont montré que le risque
d’écoulement de l’eau vers la soute avionique est très faible dans ce cas. L’atterrissage d’urgence reste
bien entendu à l’appréciation du commandant de bord au vu du risque de dégats ultérieurs au cockpit.

Liens utiles vers videos:

" Extinguishing In-Flight Laptop Computer fires (FAA)

" Lithium Batteries- Guidance for Crew Members (UK CAA)

Certains  constructeurs  aèronautiques  ,  on  même  fait  le  choix  de  cette  technologie  pour  certains  de  leurs  
équipements  des  avions  de  dernière  génèration  :  batteries  d e  bord  ,  d’ELT  ,  d’EFB  ,etc…..  

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IV. LUTTE  CONTRE  LE  FEU  (SUITE)

IV. En soute
Dans le cas transport de batteries au lithium en cargo, l’équipage de conduite doit donc en être informé
soit par le biais du simple manifeste de fret, soit par le biais de la NOTOC.
Si il y a émission d’une NOTOC, celle-ci devra comporter les Drill Code associés (Indicatif de consigne
d’intervention d’urgence ou Emergency Response Guide) qui sont :
-­‐   9F pour les batteries lithium-ion.
-­‐           9Z pour les lithium-métal: code où la lettre « Z » signifie que « les dispositifs d’extinction de feu
des soutes cargo peuvent ne pas éteindre ou maîtriser le feu, considérer d’atterrir
immédiatement ». Code dont il faut tenir compte surtout lors des vols effectués en « Extended
Range Operations » (ETOPS).

Pour rappel, aucun agent extincteur y compris le halon n’est efficace sur les feux de batteries au
lithium métal. Celles-ci se retrouvent rapidement dans un situation d’emballement thermique, car leur
incendie, pour être alimenté, n’ayant besoin que d’une très faible concentration en oxygène (3% comme
c’est le cas en soute), devient impossible à maîtriser. Ce « thermal runaway » (emballement thermique)
provoque alors de multiples explosions. D’où la nécessité de se poser au plus vite, éventuellement en
envisageant un atterrissage ou amerrissage d’urgence.   Gardons en mémoire qu’en moyenne ce type de
feu détruit un avion entre 20 et 30 minutes après sa détection.

De nombreux tests ont été conduits, le plus récent a été réalisé en Février dernier par la FAA où des
cartons contenant des batteries au lithium ont été placés dans les soutes d’un B-727. Ce test a montré
que suite au déclenchement d’un feu, la fumée a entièrement envahi le cockpit au bout de 10 à 12
minutes après la détection.

Ainsi face à de potentiels incidents impliquant les batteries au lithium en

particulier et les marchandises dangereuses en général, à la fois en
cabine et en soute, l'OACI a établi un document intitulé " Emergency
Response Guidance for Aircraft Incidents involving Dangerous goods "
(doc 9481), communément appelé Red Book, qui contient une liste, à la
fois alphabétique et par numéro UN, de toutes les marchandises
dangereuses. Il contient également des Checklist détaillées adressées
aux équipages devant faire face a un incident impliquant les
marchandises dangereuses. L'OACI comme l'IFALPA recommandent
fortement aux compagnies aériennes de le mettre à la disposition de
leurs équipages de conduite.

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V.   CONCLUSION  

V. CONCLUSION

Vu l’époque à laquelle nous vivons, où le trafic aérien est en constante progression, de plus en plus de «
Portable Electronic Devices » (PED) voyagent et voyagerons davantage à bord de nos avions.

De plus, les performances techniques de ces batteries aidant (légèreté, taille, énergie emmagasinée,
capacité) elles sont et seront de plus en plus présentes dans les équipements : matériel médical, e-cigarettes,
e-bikes et donc irrémédiablement plus présentes à bord des avions en tant que cargo. Force est de constater
que pour le moment, la majorité de ces équipements électroniques échappent à toute réglementation.

Le danger ou du moins le risque pour la sécurité des vols est donc grandissant, D’autant plus que, même si ces
batteries ne sont pas la cause du déclenchement du feu, leur présence servira de « carburant » à un feu d’une
origine différente. D’où l’importance pour les companies aèriennes d e sensibiliser à la fois leurs personnels
navigants et leurs personnels au sol qui les expédient en tant que fret aérien.

Certaines d'entre elles spécialisées dans le transport cargo, travaillent d'ores et déjà avec les industriels pour
développer des solutions à ces feux causés par ces batteries. Parmi ces solutions, il y a: le système EVAS (Enhanced
Vision Assurance System) qui permet de continuer à voir les instruments de vol dans un cockpit envahi par la fumée ou
la FCC (Fire Containment Cover) une couverture pour les palettes qui permet de contenir le feu pendant quelques
heures

Fire Containment Cover Enhanced Vision Assurance System

Même l’OACI se trouve acculèe à réagir pour mettre en conformité les règles de transport avec le contenu de ses
annexes: l’Annexe 8 où il est clairement mentionné que pour le transport des marchandises dangereuses en soute, les
avions doivent être équipés d’un système de suppression capable de contenir un feu, ce qui n’est pas le cas avec les
lithium-métal; ainsi que l’Annexe 6 qui stipule qu’un avion doit envisager des scenarios de dégagements prolongés
(60,90,20,180 min.) en route, ce qui n’est pas le cas avec un feu incontrollable.

Il semble que les différents intervenants sont entrain de prendre la mesure du danger, et ce notamment suite aux
conclusions du crash de l’UPS 6, puisque lors des travaux de dernier Dangerous Goods Panel de l’OACI qui s’est tenu
à Montrèal en Avril dernier, il a été décidé qu’à partir du 1er Avril 2015, les batteries au lithium-métal seront
interdites au transport en soute à bord des avions passagers. Une première mesure qui en amènera sans doute
d’autres…..

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