CCP 2004

SESSION 2004
EPREUVE SPECIFIQUE – FILIERE MP

_______________________
PHYSIQUE 1
Durée : 4 heures
Les calculatrices sont autorisées.

***
NB : Le candidat attachera la plus grande importance à la clarté, à la précision et à la concision de la
rédaction.
Si un candidat est amené à repérer ce qui peut lui sembler être une erreur d’énoncé, il le signalera sur sa
copie et devra poursuivre sa composition en expliquant les raisons des initiatives qu’il a été amené à
prendre.
***
MECANIQUE
Ce problème étudie les performances en accélération et freinage d’une automobile se déplaçant en
ligne droite. On considère le référentiel terrestre R associé au repère (Oxyz ) comme étant
(
galiléen. On note O, ex, ey, ez ) le trièdre associé. On considère que la voiture (figure 1) est
composée de 3 systèmes notés ( S1 ) , ( S2 ) , ( S ) .
On appelle R * le référentiel du centre de masse de la voiture.
Le système ( S1 ) , de masse m1 est constitué par l’essieu de longueur L et les deux roues avant de
la voiture. On note J1 , son moment d’inertie par rapport à l’axe G 1 y , où G1 est le centre d’inertie
de ( S1 ) .
Les roues avant, assimilées à deux disques de rayon a de centre O1 et O′1 , sont motrices et donc
soumises pendant la phase d’accélération à un couple de forces dont le moment résultant en G1
ur uur
est assimilable à Γ = Γe y avec Γ > 0 .
On considère que la résultante des actions de contact du sol sur ( S1 ) est représentée par :
uur uur uur
F1 = T1 ex + N1 ez s’exerçant sur chaque roue en I1 et I1′ .
On appelle R *1 le référentiel du centre de masse de ( S1 ) .
( S1 ) est animé dans R *1 , d’un mouvement de rotation autour de G 1 y à la vitesse angulaire ω .
Le système ( S2 ) , de masse m2 est constitué par l’essieu et les deux roues arrières de la voiture.
On note J2 , son moment d’inertie par rapport à l’axe G2 y , où G2 est le centre d’inertie de ( S2 ) .
Tournez la page S.V.P.

2
Les roues arrières sont également assimilées à deux disques de rayon a de centre O2 et O2′ .
On considère que la résultante des actions de contact du sol sur ( S2 ) est représentée par :
uur uur uur
F2 = T2 ex + N 2 ez s’exerçant sur les deux roues en I2 et I2′ .
On appelle R 2* , le référentiel du centre de masse de S2 .
( S2 ) est animé dans R 2* , d’un mouvement de rotation autour de G2 y à la vitesse angulaire ω .
Le système (S), de masse M, est constitué du reste de la voiture. On néglige les mouvements de (S)
par rapport à ( S1 ) et ( S2 ) considérés comme faibles et on ne prend pas en compte les
déformations de la suspension.
Le centre d’inertie G de l’ensemble du véhicule se trouve à une hauteur h du sol, une distance l1
de G1 et une distance l2 de G2 suivant l’axe Ox .
Le coefficient de frottement de glissement, noté f0 , entre une roue et le sol est identique pour les
quatre roues.
On considère que les forces de frottement de l’air sur le véhicule sont équivalentes à une force
uuuur ρc v 2 S uur
unique Fair appliquée en G avec : Fair = − x ex lorsque la voiture se déplace d’un
2
mouvement de translation rectiligne suivant l’axe Ox.
où : ρ est la masse volumique de l’air avec ρ = 1,23 kg . m−3 ,
cx est le coefficient de traînée qui dépend du profil de la voiture avec cx = 0,3 ,
v est la vitesse de la voiture,
S est la valeur du maître couple, c’est-à-dire l’aire de la plus grande section transversale de
la voiture avec S = 1,93 m2 .
uuur uur
On note OG ( t ) = x ( t ) ex .
Données numériques :
On donne : l1 = 1,3 m ; l2 = 1,7 m ; h = 0,8 m ; a = 0,3 m ; M = 1370 kg et g = 9,81 ms−2 .
uur
uur ez
ey (S)
uur G
O ex O1
O2 h
a a
(S2) I2 (S1) I1 Sol
uur
ey I’2 l2 l1 I’1
uur
ez uur L
O ex G2 G G1
I2 I1
Figure 1
3
I – Etude de la phase d’accélération

1. Ecrire le théorème du centre d’inertie dans R pour la voiture. En déduire deux relations
notées 1 et 2.
2. Ecrire le théorème du moment cinétique en G pour la voiture dans R * ; la relation obtenue

est notée 3.
3. Ecrire le théorème du moment cinétique respectivement en G1 et G2 pour le système ( S1 )

dans R *1 et ( S2 ) , dans R 2* . En déduire deux relations notées 4 et 5.
4. a) Ecrire la relation de non glissement des roues liant la vitesse linéaire v ( t ) = x& ( t ) de la
voiture et la vitesse angulaire ω des roues.
b) Donner alors l’équation différentielle du mouvement relative à x ( t ) .
On ne fait aucune supposition sur la nature du mouvement des roues dans les questions
suivantes et on considère pour la suite du problème (y compris la partie II) que la masse de
( S1 ) et celle de ( S2 ) sont très petites devant celle de (S), ce qui revient à poser m1 = m2 = 0
et J1 = J2 = 0 dans les relations des questions I. 1, 2 et 3.
5. a) Que deviennent les relations 1, 2 et 3 ? Donner alors l’expression de T1 , T2 , N1 et N2

uur
en fonction de l1 , l2 , h, a, M, g et Γ . Comparer N1 et N2 . Quel est le sens de T1 et
uur
T2 ?
b) Déterminer la valeur maximale de Γ , notée Γmax qui assure un roulement sans
glissement des roues de la voiture. Comment varie Γmax en fonction de l2 , de h et de
f0 ? Quel est le sens physique de ces dépendances ?
Application numérique : calculer les valeurs de Γmax pour f0 = 0,7 (pneus en bon état
et route sèche), pour f0 = 0,4 (route mouillée) et pour f0 = 0,1 (route verglacée).
c) Pour Γ < Γmax , la roue avant peut-elle décoller ? La roue arrière peut-elle décoller ?
6. Le fonctionnement à la limite du roulement sans glissement n’étant jamais atteint en raison

d’une puissance moteur insuffisante, on considère une valeur de Γ inférieure à Γmax .
a) Donner l’expression de la vitesse limite, notée vlim , atteinte par la voiture ainsi que sa
valeur numérique en km.h −1 .
Application numérique : Γ = 300 Nm
b) Intégrer alors l’équation du mouvement afin de donner la vitesse instantanée v(t ) en
Γ
fonction de vlim , en considérant v ( 0 ) = 0 . On posera α = .
a . M .vlim

4
c) Estimer et calculer le temps τ tel que pour t << τ la résistance de l’air peut être
négligée. Déterminer l’expression asymptotique de v(t ) lorsque t << τ . Calculer le
v
temps t1 (en tenant compte de la résistance de l’air) pour lequel v1 = lim .
2
7. Donner l’expression de l’abscisse de la voiture x(t ) sachant que x ( 0 ) = 0 .
II – Etude de la phase de freinage

Pendant la phase de freinage, les roues avant sont soumises à un couple de forces dont le moment
uur uur
résultant en G1 est assimilable à Γ1 = Γ1 e y avec Γ1 < 0 .
De même, les roues arrières sont soumises à un couple de forces dont le moment résultant en G2
uur uur
est assimilable à Γ 2 = Γ 2 e y avec Γ2 < 0 . On considère toujours que m1 = m2 = 0 et J1 = J 2 = 0 .
1. Quelle est la modification à apporter aux équations 1, 2, 3, 4, 5 des questions 1, 2, 3 de la

partie I ? Ecrire ces équations.
2. En déduire l’expression et le sens de T1, T2, N1, N 2 . Quelle doit être la condition pour que
N2 > 0 ?
3. a) Donner l’expression des valeurs maximales des valeurs absolues de Γ1 et Γ2 , notées

Γ1M et Γ 2 M , pour que le freinage s’effectue sans glissement.
b) Exprimer le rapport Γ1M Γ2M en fonction de l 1 , l2 , f 0 et h. Quelles sont les roues qui se
bloquent en premier ?
c) Application numérique : calculer Γ1M et Γ2M pour f0 = 0,7 , f0 = 0,4 et f0 = 0,1 .
4. On se place à la limite du roulement sans glissement.

a) Donner la valeur numérique du module de la résistance de l’air Fair pour
v = 130 km h−1 , v = 50 km h −1 et v = 10 km h −1 .
b) En négligeant la résistance de l’air, quelle est la décélération maximale de
l’automobile ? Donner la valeur numérique de la force de freinage FF due aux
frottements s’exerçant sur la voiture pour f0 = 0,7 , f0 = 0,4 et f0 = 0,1 .
c) Montrer alors que la résistance de l’air peut être négligée et exprimer alors la distance
parcourue dar depuis l’instant où la voiture roule à une vitesse v0 jusqu’à l’arrêt.
Application numérique : calculer dar avec f0 = 0,7 pour v0 = 130 km h −1 ,
v0 = 90 km h −1 et v0 = 50 km h −1 . Que deviennent ces résultats si f0 = 0,4 puis
f 0 = 0,1 ?
5. Retrouver l’expression de dar en appliquant le théorème de l’énergie cinétique à la voiture.

5
THERMODYNAMIQUE
Ce problème étudie le système de climatisation d’une voiture. Destiné à maintenir dans l’habitacle
un débit d’air et une température régulée, le système de climatisation (figure 1) se compose : d’un
circuit d’air pulsé dans lequel un débit d’air est crée par la rotation d’un ventilateur, et d’un circuit
frigorifique composé d’un compresseur, d’un condenseur, d’un détendeur et d’un évaporateur,
dans lesquels circule un fluide frigorigène dont la vaporisation dans l’évaporateur absorbe de
l’énergie provenant de l’habitable, permettant ainsi la régulation de température souhaitée.
Le fluide frigorigène utilisé depuis 1995, en remplacement du fréon utilisé jusqu’alors est du
tétrafluoroéthane, connu sous l’appellation R134A, plus respectueux de l’environnement.
logement moteur habitacle

détendeur
5 fluide frigorigène
évaporateur
4 condenseur ventilateur air réfrigéré
air de 1
refroidissement
motoventilateur
air
3
1′
2
compresseur habitacle
Figure 1
Données :
Pour le fluide R134A, on donne :
La capacité thermique du liquide c = 1,35 kJ kg −1K −1 .
La capacité thermique massique du gaz à pression constante : c p = 0, 488 kJ kg −1K −1 .
La masse molaire du fluide R134A : M = 102 g.mol−1 .
On suppose que le fluide à l’état liquide est incompressible et qu’il se conduit à l’état vapeur
comme un gaz parfait.

6
Température de changement TB = 278 K ( 5°C ) TH = 323 K ( 50°C )

d’état
Pression de vapeur saturante pB = 3,5 bar pB = p (TB ) pH = 14 bar pH = p (TH )
Chaleur latente massique de Lv (TB ) = 196 kJ kg −1 Lv (TH ) = 150 kJ kg −1
vaporisation
On rappelle que Lv (T ) = hv (T ) − hl (T ) où hv (T ) et hl (T ) sont respectivement l’enthalpie

massique de la vapeur saturante et l’enthalpie massique du liquide saturant à la température T.
Description du cycle :
On désire maintenir une température TF = 293K ( 20°C ) dans l’habitacle, la température de
l’extérieur étant TC = 308 K ( 35°C ) .
Dans un premier temps, on considère que le fluide décrit, entre les pressions pB et pH , le cycle
suivant :
Compresseur : A la sortie de l’évaporateur, de l’état 1′ où il se trouve à l’état de vapeurs saturées

sèches, le fluide est comprimé jusqu’à l’état 2.
Condenseur : Le condenseur situé à l’avant du véhicule entre le radiateur de refroidissement du

moteur et des motoventilateurs de refroidissement, est un échangeur thermique dans lequel le
fluide frigorigène échange de l’énergie avec le flux d’air crée par les motoventilateurs.
Dans la première partie du condenseur, le fluide passe de l’état 2 à l’état 3 en se refroidissant à
la pression constante pH jusqu’à ce que sa température atteigne la température de vapeur
saturante correspondant à pH . La condensation totale du fluide s’effectue ensuite dans la partie
centrale à la pression pH (état 4).
Détendeur : Dans le détendeur, parfaitement calorifugé et ne comportant pas de pièces mobiles, le

fluide, de l’état 4, subit une détente de Joule Thomson jusqu’à la pression pB , au cours de
laquelle, une partie du fluide se vaporise (état 5).
Evaporateur : L’évaporateur est un échangeur thermique placé dans l’habitacle devant un

ventilateur commandé par le conducteur, soufflant l’air qui se refroidit en échangeant de
l’énergie avec le fluide frigorigène.
Le fluide frigorigène, partiellement vaporisé en 5 achève de se vaporiser à la pression pB
jusqu’à l’état 1.
Pour être sûr que le compresseur n’aspire que de la vapeur sèche (le liquide peu compressible
peut provoquer la rupture de certaines pièces), la vapeur est surchauffée à la pression constante
pB de la température T1 à la température T1′ (état 1′ ).
Régulation du débit du liquide frigorigène : Le fonctionnement correct du compresseur exige que

la température à la sortie de l’évaporateur T1′ soit supérieure à celle du changement d’état TB
afin d’éviter les traces de liquide dans le compresseur.
7
Un capteur de température mesurant T1′ est relié au détendeur par un dispositif qui module le
débit massique Dm du fluide (en modifiant l’ouverture du détendeur) de telle manière que la
température de sortie T1′ reste égale à une valeur de consigne T0 = 283K .
On suppose que les conduites reliant les différents appareils sont parfaitement calorifugées et que
la pression qui y règne est constante. On néglige toutes les variations de vitesse du fluide et on
raisonne sur 1 kg de fluide.
I – Etude du cycle dans un diagramme entropique

1. Montrer, en définissant soigneusement le système fermé choisi, que la variation
d’enthalpie massique h du fluide, à la traversée d’un système (condenseur, évaporateur,
compresseur, détendeur) est donnée en régime stationnaire par : ∆h = WM + Q
où WM représente le travail échangé avec les parties mobiles du système (excluant le
travail des forces de pression du fluide en amont et en aval).
Q représente la chaleur échangée avec le système, Q étant positive lorsque le transfert
thermique se fait du système vers le fluide.
2. a) Quelle est la représentation graphique de δQ , chaleur échangée lors d’une

transformation réversible infinitésimale dans un diagramme entropique (T , S ) où T est
en ordonnée et S en abscisse ?
b) Quelle est l’interprétation graphique de Q pour un cycle ? Quelle est la correspondance
entre le signe de Q et le sens de parcours du cycle ?
3. a) Etablir l’expression de l’enthalpie massique hGP (T , p ) et de l’entropie massique

sGP (T , p ) d’un gaz parfait en fonction de la température T, de la pression p, de la
cp
masse molaire M du gaz, et de γ = où c p et cv désignent respectivement la capacité
cv
thermique massique à pression constante, et la capacité thermique massique à volume
constant.
b) Quelle est l’équation de l’isobare de côte p0 notée T ( s ) p0 obtenue lorsque p = p0 ?
Quelle est la courbe représentative de T ( s ) p0 dans le diagramme entropique ?
4. a) Etablir l’expression de l’enthalpie massique h (T , x ) et de l’entropie massique s (T , x )

d’un fluide diphasé (liquide, vapeur) en fonction de l’enthalpie massique de la phase
liquide en équilibre avec la vapeur h1 (T ) , de l’enthalpie massique de vapeur en
équilibre avec la phase liquide hv (T ) , de l’entropie massique de la phase liquide en
équilibre avec la vapeur sl (T ) , ainsi que du titre massique en vapeur x et de la
température T.
b) Donner alors les expressions de h (T , x ) et s (T , x ) en fonction de x, T, c et de Lv (T ) .

8
5. a) On suppose la compression isentropique. Calculer T2 .

b) Tracer le cycle décrit par le fluide dans le circuit frigorifique sur le diagramme
entropique en faisant figurer la courbe de saturation et en indiquant clairement la
température Ti , la pression pi et l’état du fluide (liquide, vapeur ou diphasé) pour
chaque état i ( i = 1,1′, 2,3, 4,5 ) lorsque ces grandeurs sont connues.
II – Calcul de l’efficacité ε du cycle

1. On note r la distance parcourue par le fluide depuis l’entrée de l’évaporateur jusqu’à un
point M et x le titre en vapeur en ce même point de température T ( r ) . La puissance
thermique cédée par le fluide frigorigène à l’habitacle, à la température TF , sur une
tranche de longueur dr est de la forme : dP = K T ( r ) − TF  dr où K est une constante
s’exprimant en W .K −1 m −1 .
a) Donner la loi r ( x ) dans la partie où a lieu l’évaporation en faisant un bilan enthalpique
pour le fluide frigorigène pour une tranche de longueur dr. Donner l’expression de r1 :
distance parcourue jusqu’au point 1 en fonction de Dm , Lv (TB ) , K, TF , TB et x5 .
b) Donner la loi r (T ) dans la partie de l’évaporateur où a lieu la surchauffe de la vapeur.
Donner l’expression de r1′ : distance parcourue jusqu’à la sortie de l’évaporateur en
fonction de r1 , Dm , c p , K, TB , TF et T1′ .
c) On suppose T1′ < T0 . Comment varie la distance du point 1 (où existe la dernière goutte
de liquide) à la sortie de l’évaporateur ? Doit-on augmenter ou diminuer le débit
massique du fluide Dm pour que T1′ reprenne sa valeur de consigne ?
2. On a de nouveau T1′ = T0 .
a) Déterminer le titre en vapeur x5 à l’issue de la détente.
b) Donner l’expression et calculer ∆h5→1 , ∆h1→1′ et Qévap = Q51′ .
c) Donner l’expression du travail massique reçu entre 1′ et 2 par le fluide WM 1′ 2 et en
déduire l’efficacité ε du cycle.
3. Donner l’expression et la valeur numérique des variations d’entropie massique ∆s51,

∆s11′ , ∆s23 , ∆s34 , ∆s45 et conclure pour le cycle.
4. a) Quelles seraient les transformations subies par un fluide diphasé décrivant un cycle de
Carnot évoluant entre les températures TB et TH , au cours duquel le passage dans le
condenseur assurerait une liquéfaction totale du fluide qui se trouvait à l’état de vapeur
saturée à l’entrée du condenseur.
b) On note respectivement états A, B, C, D, les états du fluide à l’entrée du compresseur,
condenseur, détendeur et évaporateur. Représenter le cycle de Carnot dans un
diagramme entropique, en faisant figurer la courbe de saturation.
9
c) Le détendeur étant attelé sur le même arbre que le compresseur afin de permettre la
récupération du travail de détente, exprimer grâce à une méthode graphique le
coefficient d’efficacité εc en fonction de TB et TH et donner sa valeur numérique.
Comment choisir la température d’évaporation et la température de condensation du
fluide pour que εc soit le plus grand possible ? Comment se traduisent ces conditions
sur l’allure du cycle dans le diagramme entropique.
III – Cycle réel

Le cycle réel diffère de celui décrit dans la partie I.
Dans le condenseur, le fluide, après s’être totalement liquéfié à la température TH , est refroidi à la
température T4′ = 318 K (45°C) de façon isobare pour subir une détente en Joule Thomson jusqu’à
l’état 5′ au cours de laquelle il y a vaporisation partielle du fluide.
De plus, afin de tenir compte du transfert thermique à travers la paroi du compresseur, on
modélise la compression du fluide, toujours assimilé à un gaz parfait, par une évolution
polytropique, intermédiaire entre une évolution isothermique et une évolution adiabatique,
caractérisée par une loi liant la pression et le volume V de la forme pV k = cste avec 1 < k < γ .
L’état du fluide à la fin de la compression est alors caractérisé par p2′ = pH et une température
T2′ .
1. On considère une évolution polytropique entre l’état initial ( pi , Ti ) et l’état final ( p f , T f ) .

a) Exprimer T f en fonction de pi , Ti , p f et k.
b) Donner l’équation de l’évolution polytropique liant la température T à l’entropie
massique s. Représenter cette évolution dans un diagramme entropique. Comment se
situe-t-elle par rapport à l’évolution isentropique ?
c) Exprimer Q1′ 2′ et WM 1′ 2′ échangés par le fluide dans le compresseur en fonction de R, k,
T1′ et T2′ . Quel est le signe de Q1′ 2′ ?
d) Donner la valeur numérique de T2′ , Q1′ 2′ et WM 1′ 2′ avec k = 1,19 .
2. L’état du fluide à l’entrée du condenseur est caractérisé à présent par le point 5′ . Calculer
x5′ .
3. Tracer le cycle 1 − 1′ − 2′ − 3 − 4 − 4′ − 5′ − 1 sur un diagramme entropique en indiquant

clairement les différences avec le cycle de la partie I.
4. a) Donner l’expression et calculer Qévap = Q5′1′ . Quel est l’effet du refroidissement du

fluide sur Qévap ?
b) Calculer le coefficient d’efficacité du cycle réel ε′ .
Fin de l’énoncé.

Physique
Concours CCP 2004 MP I
MECANIQUE
I) Etude de la phase d’accélération
1) Appliquons le TCI à la voiture, dans (R) galiléen :
(m1 + m2 + M) a G = Σ F ext = (m1 + m2 + M) g + 2 F1 + F 2 + F air
Soit, en projection sur x et z :
ρ Cx S o
oo 2
(m1 + m2 + M) x = 2 T1 + 2 T2 – x (1)
2
O = 2 N1 + 2 N2 – (m1 + m2 + M) g (2)
2) Appliquons le TMC barycentrique à la voiture :
dσ * t
= m ( G) (Σ F ext ), avec :
dt
* σ * = O + ( σ1 * + GG 1 ∧ m1 v * (G1 )) + ( σ 2 * + GG 2 ∧ m2 v * (G2 ))
(S) en translation (S1 ) (S2 )
Comme G1 et G2 sont fixes dans (R+ ) : σ * = σ1 * + σ 2 * , et donc : σ* Gy = (J1 + J2 ) w
* m tGy (Σ F ext ) = 2 [ GI 1 ∧ F1 + GI 2 ∧ F 2 ]. y
l1 T1 – l2 T2
=2 – L/2 ∧ O + – L/2 ∧ O .y
–h N1 –h N2
= 2 [– l1 N1 + l2 N2 – h (T1 + T2 )]
o
Ainsi : (J1 + J2 ) w = 2 [– l1 N1 + l2 N2 – h (T1 + T2 )] (3)
3) * TMC barycentrique au système (S1 ) :
dσ 1 * o
( ). y = m Gt y (Σ F ext ) ⇒ J1 w = – 2 a T1 + Γ (4)
dt 1
* TMC barycentrique au système (S2 ) :
o
J1 w = – 2 a T2 (5)
Page 1 François MORAND  EduKlub S.A.

Tous droits de l’auteur des œuvres réserv és. Sauf autorisation, la reproduction ainsi que toute utilisation des œuvres autre que
la consultation individuelle et privée sont interdites.
Physique
o
4) a) RSG : x =aw de manière triviale
( v (I1 ∈ roue •) = O = v (O 1 ) + w ∧ O1 I1 )
b) On tire alors T1 et T2 de (4) et (5), que l’on injecte dans (1) :

1 J oo
T1 = [Γ– 1 x ]
2a a
J oo
T2 = – 2 x
2 a2
oo ( J1 + J 2 ) oo Γ ρ Cx S o 2
puis : (m1 + m2 + M) x = – x + – x
a2 a 2
J1 + J 2 oo ρ Cx S o
2
Γ
Soit : ( m1 + m2 + M + )x + x =
a2 2 a
(équation du mouvement en x(t)).
5) a) Si m1 = m2 = 0 et J1 = J2 = 0, les relations (1), (2) et (3) s’écrivent :
ρ Cx S o
oo 2
M x = 2 T1 + 2 T2 – x
2
2 N1 + 2 N2 = Mg
– l1 N1 + l2 N2 – h (T1 + T2 ) = 0
Γ
Et (4) et (5) donnent : T1 = >0 (force de « résistance au
2a
T2 = 0 glissement » sur les roues motrices)
1 h
Et donc : N1 = (Mg l2 – Γ )
2 (l 1 + l 2 ) a
1 h
N2 = (Mg l2 + Γ )
2 (l 1 + l 2 ) a
1 h
On en déduit : (N 1 – N2 ) = [Mg (l2 – l1) – 2 Γ ]
2 (l 1 + l 2 ) a
Pour Γ = 0, N1 – N2 est bien sûr de signe de l2 – l1

Pour l1 = l2 , N1 < N2 lors de la phase d’accélération (Γ > 0)
b) Validité du RSG :
T1 < f0 N1
T2 < f0 N2

Physique
Γ f0 h Mg al 2
soit : < [Mg l2 – Γ ] ⇒ Γ < Γmax = f0
2a 2 (l 1 + l 2 ) a l1 + l 2 + f 0 h
*Si l2 = 0 : Γmax = 0, il y a glissement immédiat, tout le poids de la voiture étant concentrée

sur les roues arrières.
*Si l2 → ∞ : Γmax → f0 Mg a (les réactions en I1 et I '1 compensent alors le poids de la
voiture :T1 < f0 Mg, donc Γ < f0 Mg a).
*Donc Γmax est une fonction croissante de l2 .
*Γmax est une fonction décroissante de h. Une faible valeur de h permet une meilleure
adhérence au sol de la vo iture.
*Γmax est une fonction croissante de f0 : un coefficient de frottement élevé entre les roues et le
sol augmente l’adhérence et limite les risques de glissement.
A.N. : f0 = 0,7 : Γmax = 1300 Nm

f0 = 0,4 : Γmax = 830 Nm
f0 = 0,1 : Γmax = 220 Nm
c) Le décollement correspond à l’annulation de N1 ou de N2 .

*N2 > 0 : la roue arrière ne peut décoller.
1 h Mg l 2
*N1 (Γmax ) = (Mg l2 – Γmax ), soit : N1 (Γmax ) = >0
2 (l 1 + l 2 ) a 2 (l 1 + l 2 + f 0 h)
Donc les roues ne décollent pas avant de glisser.
6) a) Pour m1 = m2 = 0, J1 = J2 = 0, l’équation établie en I.4.b) s’écrit :
ρ Cx S o Γ
oo 2
Mx + x =
2 a
oo o 2Γ
Pour t → ∞ : x = v → 0, donc : vlim 2 =
a ρ Cx S
A.N. : vlim = 190 kmh–1
b) L’équation précédente peut alors s’écrire :

o Γ v 2 Γ
v+ ( ) =
a M v lim aM
dv Γ v 2 d ( v / v lim) Γ
Soit : = (1 – ( ) ) ⇒ = =α
dt aM v lim v 2 a M v lim
1− ( )
v lim

Physique
v
Cette équation s’intègre en : Argth ( ) = αt + O (v(O) = O)
v lim
Soit : v(t) = vlim th (αt)
v(t)
vlim •
v lim • •
2
• t
0 t1 τ = 1
α
c) *On peut négliger la résistance de l’air si :
ρ Cx S 2 Γ 1
v << , soit v << vlim , et donc si : t << = τ = 73 s
2M aM α
v lim t 1 τ 1
* pour th ( 1 ) = ⇒ t1 = Arg th ( ) = 40 s
2 τ 2 2 2
v lim
7) Par intégration de v(t) : x(t) = ln (ch(αt)) + O (x(O) = O)
α
II) Etude de la phase de freinage
1) Les équations (1) à (4) ne sont pas modifiées. Seul intervient désormais Γ2 dans l’équation
(5) :
ρ Cx S o
oo 2
M x = 2 (T1 + T2 ) – x (1)
2
2 (N 1 + N2 ) = Mg (2)
l2 N2 – l1 N1 = h (T1 + T2 ) (3)
Γ1
T1 = (4)
2a
Γ2
T2 = (5)
2a
2) Des équations précédentes, on tire :

Γ1
T1 = <0
2a
Γ2
T2 = <0
2a

Physique
1 h
N1 = [Mg l2 – (Γ1 + Γ2) ] > 0 (pas de décollement des roues
2 (l 1 + l 2 ) a
avant)
1 h Mg l 1 a
Puis : N2 = [Mg l1 + (Γ1 + Γ2) ] > 0 ssi Γ1 + Γ2  <
2 (l 1 + l 2 ) a h
(Pas de décollement des roues arrière pour un couple de freinage raisonnable, la masse de la
voiture étant importante ; par contre en vélo, un freinage brutal induit bien sûr un décollement
de la roue arrière, surtout si on freine avec le frein avant).
3) a) Le RSG nécessite :
Γ
T1 = 1 < f0 N1 – Γ1 (l1 + l2 – f0 h) + Γ2 f0 h < Mg al2 f0
2a
, ce qui implique
Γ
T2 = 2 < f0 N2 – Γ1 f0 h – Γ2 (l1 + l2 + f0 h) < Mg al1 f0
2a
l2 + f0 h
D’où : T1 < Γ1M = Mg a f0
l1 + l 2
l1
T2 < Γ2M = Mg a f0
l1 + l 2 + f 0 h
Γ1M f h l +f h
b) On en déduit : = (1 + 0 )( 2 0 )
Γ2 M l1 + l 2 l1
l2 + f 0 h
Comme l1 < l2 : > 1, et : Γ1M > Γ2M
l1
Les roues qui se bloquent en premier sont celles de plus faible ΓM : ce sont les roues arrière.
c) A.N. : f0 0,7 0,4 0,1

Γ1 (Nm) 2100 1100 240
Γ2 (Nm) 1000 630 170
4) a) V (kmh– 1 ) 130 50 10
Fair (N) 460 69 2,7
b) La décélération maximale correspond à l’instant où Γ = ΓM :
Γ1 + Γ2
FF = 2 (T1 + T2 ) = M
a
D’après la question 3)a) :
Γ1 + Γ2 f0 0,7 0,4 0,1
≤ f0 Mg ⇒ FF = f0 Mg
a FF (N) 9400 5400 1300

Physique
c) On constate bien que Fair << FF, de sorte que :

oo t2
x ≈ – f0 g ⇒ x = v0 t – f0 g
2
2
v0 v0
A l’arrêt : tar = ⇒ x(tar) = dar
f0 g 2 f0 g
A.N. : * v0 (kmh–1 ) 130 90 50

dar (m) 95 46 14 (f0 = 0,75)
7
* Pour f0 = 0,4 : d 'ar = dar = 1,75 dar
4
* Pour f0 = 0,1 : d"ar = 7 dar
La distance d’arrêt est donc multipliée par 7 sur sol verglacé.
5) Par application du TEC à la voiture dans (R) :
∆EC = W (Σ F ext , Σ F int )

2
1 v
Soit : – M v0 2 = – (f0 Mg) dar ⇒ dar = 0 comme en 4)a)
2 2 f0 g
THERMODYNAMIQUE
I) Etude du cycle dans un diagramme entropique
1) Considérons un écoulement en régime permanent. Soit Σ* un volume particulaire de fluide

(système fermé) suivi dans son mouvement.
P1 , ρ1 , T1 C1 dt
S1 « Machine » C2 dt P2 , ρ2 , T2
δm1
m S2
δm2
Σ* (t)
Σ* (t + dt)
On indicie par 1 les grandeurs physiques en amont de la machine, par 2 en aval.

Physique
*Bilan de masse : en régime permanent :

m*(t) = m + δm1
⇒ δm1 = δm2
m*(t + dt) = m + δm2
Ou encore : ρ1 S1 C1 = ρ2 S2 C2 = Dm (conservation du débit massique)
*Bilan d’énergie interne (1er principe au système fermé Σ*)
DU * DE C * δW δQ
+ = + , avec :
Dt Dt dt dt
• U*(t) = U + δ m1 u1 DU *
⇒ = Dm (u2 – u1 )
U*(t + dt) = U + δm2 u2 Dt
DE C *
• De même : = Dm ( e C 2 – e C 1 )
Dt
δQ
• = Dm q (q chaleur massique « reçue »)
dt
δW δm
* = g (z1 – z2 ) + Dm wM + (P1 S1 C1 – P2 S2 C2 )
dt dt
Puissance des Puissance des forces Puissance des forces
forces de de pression sur les de p ression exercées
pesanteur parties mobiles par le fluide en amont
de la machine et le fluide en aval
δW P P
Soit : = Dm ( e P1 – e P2 ) + Dm wM + ( 1 ρ1 S1 C1 – 2 ρ2 S2 C2 )
dt ρ1 ρ2
P1 P
Dm ( – 2)
ρ1 ρ2
P2 P
Ainsi : Dm [u2 – u1 + e m 2 – e m 2 + – 1 ] = Dm (wM + q) (em = eC + eP )
ρ2 ρ1
P
Comme h = u + (enthalpie massique), on en déduit : ∆h + ∆em = wM + q
ρ
Cas usuel :  ∆em <<  ∆h (exception : tuyères…)
Alors : ∆h = wM + q (1er principe pour les écoulements en régime permanent).
2) a) T
T + dT• •
δQrév = TdS
T• •
• • S
S S + dS
b) Pou un cycle : Q = ∫ cycle TdS = aire algébrique du cycle

Physique
cycle moteur : Q > 0, cycle parcouru dans le sens rétrograde

cycle récepteur : Q < 0, cycle parcouru dans le sens direct
Rem. : les sens de parcours sont les mêmes en diagrammes de Clapeyron et entropique.
3) a) Pour un GP :
* dhGP = CP dT ⇒ hGP (T) = CP T + cste (si CP = cste)
γ R
Soit : hGP (T) = r T + cste (r = )
γ −1 M
* dh = Tds + vdP (2e identité thermodynamique)

dP
⇒ dhGP = TdsGP + r T
P
dT dP
⇒ dsGP = CP –r
T P
T P
D’où : sGP (T,P) = CP ln ( ) – r ln ( ) + sO
TO PO
b) Pour une isobare P = PO :

I s − sO
sGP – sO = CP ln ( ) ⇒ T = TO exp ( ) (branche d’exponentielle)
IO CP
T P = PO
TO •M
O
s
sO
4) a) Pour un mélange biphasé L/V :
h (T,x) = x hv (T) + (1 – x) hl (T)

s (T,x) = x sv (T) + (1 – x) sl (T)
b) Prenons comme convention : h = O et s = O pour le fluide au point triple de

température Tt :
C
T •
Ml • •
M(x)
Tt • s
O
Alors : h(M) – h(O) = h(M) = C 'l (T – Tt ) + x lv (T)

Physique
T x l v (T)
s(M) – s(O) = s(M) = C 'l ln ( )+
Tt T
Avec C 'l ≈ Cl = C (chaleur massique du liquide saturant)
D’où : h (T,x) = C T + x lv (T) + cste

x l v (T)
s (T,x) = C ln T + + cste
T
5) a) 1' → 2 isentropique d’un GP, donc :
γ −1
P  γ
P 1−γ Tγ = P 1−γ Tγ ⇒ T2 = T '1  H  (équation de Laplace)
1' 1' 2 2
 PB 
CP
A.N. : γ = = 1,2 T2 = 357 K
CP − r
b) *Allure du cycle en diagramme entropique :

P = PH
C
T •
•2
3 P = PB
4
TH • •
•
TB • • 1'
5 1
s
1 → 1 ' : surchauffage
1 ' → 2 : compression isentropique
2 → 3 → 4 : refroidissement isobare de la vapeur, puis condensation
4 → 5 : détente adiabatique irréversible (Joule Kelvin)
5 → 1 : évaporation
* Points 1 1' 2 3 4 5
Ti TB TO T2 TH TH TB
Pi PB PB PH PH PH PB
II) Calcul de l’efficacité ε du cycle
1) a)
x x + dx
dr

Physique
D’après la question I.1) : dh = h (r + dr) – h (r) = δq

Avec : δP = – Dm δq = K (T (r) – TF) dr
De plus : h (r + dr) – h (r) = dx lv (TB )
dr D l (T )
D’où : = m v B
dx K (TF − TB )
(T (r) = T = TB = cste lors de l’évaporation)
D m l v (TB )
Ainsi : r (x) = (x – x5 ) (r (x5 ) = 0)
K (TF − TB )
D m l v (TB )
Pour x = x1 = 1 : r (x1 ) = r1 = (1 – x5 )
K (TF − TB )
b) Au cours de la surchauffe 1 → 1 ' : T(r) varie, donc :

−K dT K
dh = CP dT = (T(r) – TF ) dr ⇒ = dr
Dm T( r ) − TF CP D m
TF − TB K
Par intégration : ln ( )= (r – r1 )
TF − T CP D m
D mC P T − TB
Soit : r (T) = r1 + ln ( F )
K TF − T
D mC P T − TB
Et au point 1 ' : r1 ' = r1 + ln ( F )
K TF − T1'
K
c) Comme d = r1 ' – r1 : T(r) = TF – (TF – TB ) exp (– d)
D mC P
d
Donc T1 ' est une fonction croissante de ; pour que T1 ' reprenne sa valeur de consigne, il
Dm
faut donc diminuer Dm.
2) a) h4 = C TH
h5 = C TB + x5 lv (TB )
C ( TH − TB )
Or h4 = h5 (détente de Joule-Kelvin isenthalpe), donc : x5 =
l v (TB )
A.N. : x5 = 0,31
b) * ∆h51 = (1 – x5 ) lv (TB) = 135 kJ kg–1
* ∆h11' = CP (T1' – TB) = 2,5 kJ kg–1
* ∆h51' = qévap = ∆h51 + ∆h11' = 137,5 kJ kg–1

Physique
c) w M 1 '2 = ∆h1'2 (isentropique) = CP (T2 – T1')
q évap
D’où : ε= = 3,8 (ε > 1 …)
w M 1 '2
l v ( TB )
3) * ∆s51 = (1 – x5 ) = 485 J kg–1 K–1
TB
T1'
* ∆s11' = CP ln ( ) = 8,7 J kg–1 K–1
TB
* ∆s1'2 = 0
TH
* ∆s23 = CP ln ( ) = – 48,2 J kg–1 K–1
T2
l v ( TH )
* ∆s34 = – = – 464 J kg–1 K–1
TH
TB l (T )
* ∆s45 = s5 – s4 = C ln ( ) + x5 v B = 18,1 J kg–1 K–1
TH TB
On vérifie bien que ∆scycle = 0.
4) a)b) Cycle de Carnot frigorifique :

T
(2 isothermes,
C B 2 isentropiques)
D A
Tt • s
O
Rem. : ce cycle est impossible à réaliser en pratique, en particulier parce qu’il est impossible
d’arrêter l’évaporation au point A.
c) Pour un cycle ditherme :

w + qF + qC = 0 (1er principe)
qF q
+ C ≤0 (2e principe : inégalité de Clausius)
TC TC
Alors, pour une machine frigorifique :

qF qF −1
ε= =– =
w qF + q C q
1+ C
qF
qC q
Avec : ≤ – F
TC TF
qC T
⇒ ≤ – C (qF > 0)
qF TF

Physique
qC T
⇒ 1+ ≤1– C
qF TF
1 TC
⇒ ε≤ = = ε Carnot
TC TC − TF
−1
TF
A.N. : TC = TH : ε Carnot = 6,2

TF = TB
Pour optimiser le cycle de Carnot, il faut diminuer TH – TB et augmenter TB. L’idéal est donc
de se placer au voisinage du sommet de la courbe de saturation (au voisinage du point critique
C).
III) Cycle réel
1) a) Pour une compression polytropique :

k −1
Pf
P1– k Tk = cste ⇒ Tf = Ti ( ) k
Pi
γ T P
b) On a : sGP = r ln ( ) – r ln ( ) + sO
γ −1 TO PO
k
T k −1
P avec : P = PO ( )
TO
γ k T
D’où : s(T) = ( – ) r ln ( ) + sO
γ − 1 k −1 TO
α > O (k < γ)
s − sO
Et : T(s) = TO exp ( )
α
L’évolution polytropique est donc une branche d’exponentielle :
T
2s• •2 1 → 2 s isentropique
1 → 2 polytropique
1•
s
dT δq
c) * ds1'2 ' = α = 1'2 ' ⇒ q1'2' = α (T2 ' – T1')
T T

Physique
γ
* Puis ∆h1'2 ' = CP (T2 ' – T1') = r (T2 ' – T1') = q1'2 ' + w M 1 '2 '
γ −1
k
⇒ w M 1 '2 ' = r (T2 ' – T1')
k −1
d) A.N. : T2 ' = 353 K

q1'2 ' = – 1,6 kJ kg–1
w M 1 '2 ' = 35,8 kJ kg–1
2) De même qu’en II.2.a) :

C (T 4' − TB )
x5 ' = = 0,28
l v (T B )
3) Allure du cycle réel
P = PH
T C
• • 2'
3 P = PB
4• •
4'• •
1'
• •
5' 1
Tt s
O
T2 ' P
Rem. : ∆s1'2 ' = CP ln ( ) – r ln ( H ) faible, et on assimile donc souvent la polytropique 1'2'
T1' PB
(branche d’exponentielle) à une portion de droite.
4) a) ∆h5'1 ' = qévap = (1 – x5') lv (TB) + CP (T1' – TB)
A.N. : qévap = 144 kJ kg–1
q évap
b) ε' = ≈4
w M 1' 2 '
On a donc ε ' > ε, mais toujours bien sûr ε' < ε C.


CCP 2004

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CCP 2004

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

SESSION 2004

EPREUVE SPECIFIQUE – FILIERE MP

Les calculatrices sont autorisées.

Tournez la page S.V.P.

I – Etude de la phase d’accélération

2. Ecrire le théorème du moment cinétique en G pour la voiture dans R * ; la relation obtenue

3. Ecrire le théorème du moment cinétique respectivement en G1 et G2 pour le système ( S1 )

5. a) Que deviennent les relations 1, 2 et 3 ? Donner alors l’expression de T1 , T2 , N1 et N2

6. Le fonctionnement à la limite du roulement sans glissement n’étant jamais atteint en raison

Tournez la page S.V.P.

II – Etude de la phase de freinage

1. Quelle est la modification à apporter aux équations 1, 2, 3, 4, 5 des questions 1, 2, 3 de la

3. a) Donner l’expression des valeurs maximales des valeurs absolues de Γ1 et Γ2 , notées

4. On se place à la limite du roulement sans glissement.

5. Retrouver l’expression de dar en appliquant le théorème de l’énergie cinétique à la voiture.

logement moteur habitacle

4 condenseur ventilateur air réfrigéré

Tournez la page S.V.P.

Température de changement TB = 278 K ( 5°C ) TH = 323 K ( 50°C )

On rappelle que Lv (T ) = hv (T ) − hl (T ) où hv (T ) et hl (T ) sont respectivement l’enthalpie

Compresseur : A la sortie de l’évaporateur, de l’état 1′ où il se trouve à l’état de vapeurs saturées

Condenseur : Le condenseur situé à l’avant du véhicule entre le radiateur de refroidissement du

Détendeur : Dans le détendeur, parfaitement calorifugé et ne comportant pas de pièces mobiles, le

Evaporateur : L’évaporateur est un échangeur thermique placé dans l’habitacle devant un

Régulation du débit du liquide frigorigène : Le fonctionnement correct du compresseur exige que

I – Etude du cycle dans un diagramme entropique

2. a) Quelle est la représentation graphique de δQ , chaleur échangée lors d’une

3. a) Etablir l’expression de l’enthalpie massique hGP (T , p ) et de l’entropie massique

4. a) Etablir l’expression de l’enthalpie massique h (T , x ) et de l’entropie massique s (T , x )

Tournez la page S.V.P.

5. a) On suppose la compression isentropique. Calculer T2 .

II – Calcul de l’efficacité ε du cycle

3. Donner l’expression et la valeur numérique des variations d’entropie massique ∆s51,

III – Cycle réel

1. On considère une évolution polytropique entre l’état initial ( pi , Ti ) et l’état final ( p f , T f ) .

3. Tracer le cycle 1 − 1′ − 2′ − 3 − 4 − 4′ − 5′ − 1 sur un diagramme entropique en indiquant

4. a) Donner l’expression et calculer Qévap = Q5′1′ . Quel est l’effet du refroidissement du

Tournez la page S.V.P.

Concours CCP 2004 MP I

I) Etude de la phase d’accélération

1) Appliquons le TCI à la voiture, dans (R) galiléen :

(m1 + m2 + M) a G = Σ F ext = (m1 + m2 + M) g + 2 F1 + F 2 + F air

Soit, en projection sur x et z :

2) Appliquons le TMC barycentrique à la voiture :

(S) en translation (S1 ) (S2 )

Comme G1 et G2 sont fixes dans (R+ ) : σ * = σ1 * + σ 2 * , et donc : σ* Gy = (J1 + J2 ) w

3) * TMC barycentrique au système (S1 ) :

* TMC barycentrique au système (S2 ) :

Page 1 François MORAND  EduKlub S.A.

Concours CCP 2004 MP I

b) On tire alors T1 et T2 de (4) et (5), que l’on injecte dans (1) :

(équation du mouvement en x(t)).

5) a) Si m1 = m2 = 0 et J1 = J2 = 0, les relations (1), (2) et (3) s’écrivent :

Pour Γ = 0, N1 – N2 est bien sûr de signe de l2 – l1

Page 2 François MORAND  EduKlub S.A.

Concours CCP 2004 MP I

*Si l2 = 0 : Γmax = 0, il y a glissement immédiat, tout le poids de la voiture étant concentrée

A.N. : f0 = 0,7 : Γmax = 1300 Nm

c) Le décollement correspond à l’annulation de N1 ou de N2 .

Donc les roues ne décollent pas avant de glisser.

6) a) Pour m1 = m2 = 0, J1 = J2 = 0, l’équation établie en I.4.b) s’écrit :

A.N. : vlim = 190 kmh–1

b) L’équation précédente peut alors s’écrire :

Bilan d’énergie interne (1er principe au système fermé Σ)